VAGNMAKERI Del I - Vagnhistoriska sällskapet · 2016-03-15 · 1 VAGNMAKERI Del I En studie av ett hantverks förändring och upphörande under 1900-talet med speciellt beaktande

1

VAGNMAKERI

Del I

En studie av ett hantverks förändring och upphörande under 1900-talet

med speciellt beaktande av utvecklingen inom ett uppländskt vagnmakeri i

Gunsta, Funbo s n.

Uppsats för 3 betyg i folklivsforskning, etnologisk linje.

Uppsala april 1970.

av

Kjell Nilsson S-N.

2

Innehållsförteckning.

Del I:

Inledning

2

Kap. 1 Historik

3

Kap. 2 Ett uppländskt vagnmakeri.

a. Kort presentation

b/ Vagnmakeriets produkter.

c. Prissättning

d. Kundkrets

e/ Vagnmakeriets förändring och upphörande.

11

11

16

18

19

Kap. 3

Vagnmakeri som hantverk idag. 23

Kap. 4 Konklusioner

Ordlista.

Notapparat

Källförteckning

Bilagor.

25

26

27

31

Del II:

Katalog upptagande maskiner och verktyg i C.A. Petterssons vagnmakeri i Gunsta, Funbo s n.

Separat fotobilaga tillhör uppsatsen.

3

Inledning.

Vårterminen 1969 framlade författare till denna uppsats ett 2-betygsarbete vid Inststitutionen för

Nordisk och jämförande folklivsforskning i Uppsala. Denna 2-betygsuppsats behandlade C. A.

Petterssons vagnmakeri i Gunsta, Funbo s n. Uppland.

Vid arbetet med denna uppsats upptäckte jag att materialet var oerhört omfattande och därför kunde jag

inte, inom ramen för ett 2-betygsarbete, framlägga någonting annat än en inledande presentation av

vagnmakare Pettersson och hans verkstad med maskiner samt av ett fåtal verktyg. Dessutom gav jag en

beskrivning av arbetets olika moment. Uppsatsen var helt byggd på eget fältarbete med intervjuer. Då

ingen specialundersökning av vagnmakeri på svenskt område tidigare utförts, beslutade jag mig för att

fördjupa studion av vagnmakeriet i Gunsta. Resultatet föreligger i denna uppsats.

Min avsikt har varit att undersöka förutsättningarna för vagnmakeri, bedrivet som hantverk, under

1900-talet. Det innebär en kartläggning av vagnmakeriets kundkrets, dess produkter och priserna på

dessa.

Av intervjuerna med Pettersson framgick att arbetet med enbart vagnmakeri efterhand minskade så

mycket att det inte gick att försörja sig på enbart detta, utan en övergång till annat arbete måste ske. Det

har även varit min avsikt att klarlägga denna process, hur snabbt arbetet med vagnmakeri minskade,

tidpunkten för nedgången samt vilket slag av arbete som ersatte detta. Ett försök att klarlägga orsakerna

bakom processerna har också gjorts.

För att få ett vidare perspektiv av ackulturationsprocessen inom detta enstaka vagnmakeri, har jag satt

in skeendet i ett historiskt perspektiv och ur litteratur framtagit uppgifter, som belyser vagnmakeriets

historia. Dessutom har jag försökt få ett grepp om vagnmakeriets ställning idag.

Slutligen har jag i del II av uppsatsen sammanställt en komplett katalog över maskiner och verktyg

använda i vagnmakeri.

Vid arbetet med 2-betygsuppsatsen upptäckte jag att uppteckningar efter intervjuer var ett alltför

otillräckligt och osäkert källmaterial. Av den orsaken sökte jag efter ytterligare källmaterial, vilket jag

också påträffade hos vagnmakare Pettersson. Han har nämligen i sin ägo annotationsböcker, i vilka han

antecknat sitt arbete, kundkrets och prissättning. Böckerna härrör sig från tiden 1908 till 1915, 1927 till

1959 och 1961/62. Tyvärr har böckerna från åren 1915 till 1927 förkommit, vilket är en stor förlust, då

dessa år är mycket viktiga för klarläggandet av utvecklingsförloppet. Annotationsböckerna är ett

värdefullt källmaterial, då Pettersson skrivit upp det mesta, för att ha en kontroll på vad han gjort, när han

skulle leverera räkning på arbetet.

För kartläggning av vagnmakeriets ställning idag har jag jämfört mina resultat med dels uppgifter i

litteratur, dels svaren på frågelistor från folkminnesarkivet i Lund, LUF 110 Vagnmakare och

vagnmakeri. Dessutom har jag med Volter Ehns och ULMA:s tillmötesgående sammanställt en frågelista

om vagnmakare och vagnmakeri. Denna lista har skickats ut till samtliga personer, som i telefonkatalogen

står upptagna som vagnmakare.

Kapitel 1: Historik.

Före skråbildandet fram till omkring 1650.

För tiden före 1500-talets senare del är uppgifterna i källor och litteratur om vagnmakaryrket mycket

fåtaliga om alls förekommande. Under medeltiden utgjorde städernas borgare ca 25-30 % av borgarkåren 1 men inga vagnmakare tycks ha funnits där under denna tid. I städerna på kontinenten var emellertid

skråväsendet utbildat redan under 1000-1100-talet och vagnmakarna påträffas i Basel 1248.2

För lanthantverket saknas källor nästan fullständigt före Gustav Vasas fogderäkenskaper,3 men av

landskapslagarna kan slutas, att det funnits hantverkare i landet även under medeltid.4 De vagnar och

kärror som tillverkades under forn- och medeltid, kunde eventuellt tillverkas av timmerman, så till

exempel vagnen i Osebergsfyndet.5

Det existerar också några uppgifter, som kan erinra om vagnmakeri, i våra grannländer Danmark och

Norge från medeltiden. I Tönsberg i Norge fanns 1362 en gård med namnet "Kartarehusin". Kartare är en

avledning av ordet " kartr," som betyder vagn eller kärra. " Kartarehusin " skulle alltså betyda

4

vagn/makare/gården. Först på 1560-talet nämns vagn- och hjulmakeri som hantverk i Bergen.6 I Danmark

finns ett antal personnamn från medeltid som tyder på att vagnmakare kan ha funnits där på 1400-talet.

Namnen är " hiwaelman" 1430, "Karmmagers" / Karetmager = vagnmakare/ 1462, "Ratmagere" / ty,

hjulmakare/ 1431, " Waghner " / ty. vagnmakare/ 1432, ".Wegener” / se föreg./ 1439, "Whelehauer" / ty.

hjulmakare/ 1420.7

Givetvis har fordonstillverkning förekommit i Sverige även under forn- och medeltid, men det har varit

mest enkla arbetsfordon till lantbruket och dessa har kunnat tillverkas av bönderna själva. Det har då skett

som husbehovsslöjd, såsom även förekommit i stor skala under 17- och I800-talen.8 Gränsen mellan

husbehovsslöjd eller hemslöjd, som den benämns i litteraturen, och lanthantverk är mycket svår att dra

speciellt under 17- och 1800-talen. Det är här därför på sin plats att diskutera definitionerna av begreppen.

Den tyske forskaren Reinhars Peesch skiljer på begreppen Hauswerk och Hauaindustrie, vilka motsvarar

husbehovsslöjd respektive lanthantverk. Hauswerk skiljer han från Hausindustrie genom att det

förstnämnda inte är specialiserat i produkter och verktyg.9 Börje Hanssen anser att begreppet hemslöjd är

vilseledande och att det är svårt att skilja på hemslöjd och hantverk. I ena fallet bedriver jordbrukare

hantverk som binäring, i andra fallet hantverkare jordbruk som binäring. Det enda fall då man kan

använda ordet hemslöjd, enligt Hanssen, är, när man klart kan visa att hantverket ej bedrivits för avsalu.

Hanssen vill kalla all tillverkning för avsalu på landsbygden "pagant hantverk" i motsättning till "urbant". 10

Folke Lindberg anser också att det är svårt att dra gränser mellan hemslöjd och lanthantverk. Ett något

annorlunda synsätt har Tom Söderberg, han hävdar att hantverkare är ett snävare begrepp än hantverk. 11

Hantverkare är således " den, på vars huvudsakliga rörelse eller anställning begreppet hantverk passar in." 12

Alltså kan hantverk bedrivas av vem som helst men han är ej hantverkare.

Jag ansluter mig till Hanssens synsätt och använder begreppet husbehovsslöjd enbart då det är fråga om

tillverkning för egen konsumtion. I andra fall använder jag orden lanthantverk och stadshantverk.

Husbehovsslöjden kan med denna definition inte spåras i källorna, men det behöver knappast påpekas att

den förekommit under århundradena så länge som djurdragna fordon funnits.

Vilka är orsakerna till att vagnmakeriet, som hantverk inte kan påvisas i källorna under tiden före 1500-

talets senare del? Otvivelaktigt ligger de däri att kommunikationsmedlen in på I600-talet i stor

utsträckning var hästryggen. Detta berodde i sin tur på att de flesta vägars beskaffenhet var sådan, att det

enbart gick att rida på dem. I de fall man kunde ta sig fram på vägarna med fordon, användes dessa enbart

till transport av bagage. 13

Slädar och kälkar användes oftare, då dessa ej är lika beroende av vägar som

hjulfordon. Detta gällde särskilt i Norrland, där det in på 1600-talet inte fanns något vägnät på många

platser, och i de det förekom var det mycket glest. 14

På 1500-talet ökade förutsättningarna för vagnmakeriet, då de första täckta åkvagnarna började

användas på kontinenten. Till Sverige infördes den första täckta åkvagnen från England 1550 av Johan

III. 15

Under 1500-talet kan många, kanske de flesta, vagnmakare knytas till hovet och dess närmaste

omgivning, samt krigsmakten, ett förhållande, som gäller även 1600-talets början. 16

Även andra

vagnmakare nämns, bl.a. den förste vi säkert kan spåra i källorna, nämligen en från Stora Tuna i Dalarna.

Han omnämns i taxeringsregistret till Älvsborgs lösen I57I. 17

Denne hantverkare var en lanthantverkare,

men vid samma tid återfinns de även i städer utanför Stockholm, så i Kalmar i samma taxeringslängd och

senare 1593 i en mantalslängd. Det är här fråga om två kärrmakare. Viktigt är här att notera att Kalmar

hade en slottsförvaltning under denna tid, 18

då det förefaller sannolikt, att kung Johan III personligen kan

ha spelat en roll vid vagnmakeriets ökade omfattning bl. a. genom att introducera ett nytt fordon, vars

tillverkning fordrade speciella hantverkare. 15

Vagnmakeriet drevs i liten omfattning och mästare arbetade helt ensam i verkstaden. 19

I615-16 har antalet städer, där vagnmakare nämns, ökat. Källan ar har likaså taxeringslängden över

Älvsborgs lösen I6I3 och det gäller här tredje och fjärde terminen 1615-16. Nu har också Uppsala en

hjulmakare samt Linköping och Vadstena vagnmakare eller vagnsmeder. 20

På 1650-talet har antalet ökat

till tolv städer men sammanlagt femton verkstäder. Det gäller här städer men speciella förutsättningar,

såsom gruvindustri eller manufakturer, där transportmedel hade stor betydelse. 21

I Stockholm gäller

speciella förhållanden, varom mera nedan.

5

Skråtiden 1650 – 1846.

1663 synes vagnmakarna ha blivit så många, att de kunnat bilda ett eget skråämbete. 22

Villkoret för att

detta kunde ske var, att minst fyra mästare, från 1669 till tre, fanas i en och samma stad. Detta villkor

kunde då endast Stockholm uppfylla, merparten av huvudstadens vagnmakare var under 1600-talet

utlänningar troligen var det tyskar, som bildade Stockholms vagnmakarämbete 1663, 24

vilket framgår av

texten på sigillet: Der Wagenmacher Ampt Sigell in Stockholm A° 1663. Orsaken till det stora inslaget av

utlänningar var säkert, att de var specialister, som tillverkade de fina åkvagnarna, som på I600-talet med

vägarnas förbättrade beskaffenhet började få ökad användning bland adeln och förmöget borgerskap i

Stockholm. 25

Några siffror från mantalsrullarna belyser förhållandena i Stockholm 1689. I skråbundet

vagnmakeri var då sysselsatta 36 personer av 3323 hantverkare i staden. Av dessa 36 var 12 mästare, 7

utländska och 5 svenska. 26

Utom dessa tillkom hantverkare utom skrå s.k. bönhasar. Bönhaseri var

emellertid förbjudet och bönhasarna förföljdes av skråhantverkarna. Skråhantverket undergrävdas även

från andra håll, nämligen av lanthantverkarna samt av adelns försvarskarlar d.v.s. hantverkare, som enbart

skulle arbeta för ett adelsgods och vara knutna till detta. Av skråna kallades alla grupper bönhasar. Skråna

hade emellertid svårt då lagstiftningen inte alltid gick på deras linje. 27

Utom av dessa grupper tillverkades

naturligtvis hjul och fordon av bönderna själva. Samtliga grupper förekommer endast sporadiskt i

källmaterialet och deras antal och betydelse är därför omöjlig att uppskatta.

Under 1700-talet växer antalet vagnmakare och fler städer får egna skråämbeten. I Stockholm är dock

antalet i stort sett oförändrat vid 1700-talets mitt, tio mästare plus elva gesäller och sjutton lärpojkar. I

1770 års mantalslängd märks dock en ökning till sexton mästare, aderton gesäller och trettiotre lärpojkar. 28

Siffrorna är naturligtvis inga exakta mått på antalet verksamma vagnmakare, något andra siffror kan

utläsas ur taxeringslängderna, men siffrorna ger i stort ett begrepp om vagnmakarnas antal och deras

ökade betydelse.

Intressant är den stora ökningen av vagnmakare i landsortsstäderna under ett århundrade från 1600-

talets mitt till 1750-talet. 1750-talets siffror kommer från de hantverksförteckningar, som magistraterna

inlämnade till kommerskollegium vid decenniets början. Vagnmakare finns nu i 22 av landets 79 städer,

av dessa städer är det emellertid endast fyra som har förutsättningar att bilda egna ämbeten, nämligen

Göteborg med tre vagnmakare, Jönköping med fem, Uppsala med tre och Växjö med tre. 29

Från två av

dessa, Göteborg och Jönköping, finns mycket riktigt sigill bevarade från 1700-talet; Göteborgs från 1773

och Jönköpings från 1749. Utom från dessa städer finns också sigill från Norrköping 1767 och Örebro. 30

På 1790-talet har städerna med vagnmakarna ökat till dubbelt så många, antalet verkstäder med 220 %

och antalet anställda med 300 %. Detta är den största ökningen inom samtliga hantverk under denna tid.

Ytterligare nio städer har nu förutsättningar att bilda egna ämbeten. 31

Denna ökning kan delvis förklaras genom den ökade användningen av åkvagnar även bland

borgerskapet men städernas vagnmakare måste under 1700-talets slut även ha arbetat med enklare

arbetsfordon åt bönderna, något som kan förklara vagnmakeriets förekomst även i småstäder. 32

Ernst Söderlund har undersökt Stockholmshantverkarnas ekonomiska och sociala förhållanden under

främst 1700-talet. Hans källor är taxeringslängderna och resultaten skall här refereras för att ge en bild av

1700-talets vagnmakare som bakgrund till dagens. ”I ekonomiskt avseende utgjorde hantverkarklassen

som helhet påtagligen det breda undre skikt av borgerskapet.” 33

Vagnmakarna hör inom denna grupp inte

heller till de mest välsituerade; bland sju grupper hantverkare med en taxering från trettio daler silvermynt

till fem d.s.m. återfinner vi vagnmakarna i den femte gruppen med en taxering av åtta till tio d.s.m. 34

i de

fall vagnarna närmade sig konsthantverket kunde inkomsterna bli högre, detta hörde dock till undantagen.

Det mesta utgjorde förbrukningsartiklar och arbetet bedrevs i enkla lokaler med föga komplicerade

verktyg. 35

Det drevs även i liten skala med på sin höjd fyra till fem lärlingar och gesäller. 36

Lärlingarna

kunde gå i lära upp till sex år 1727. 37

Gesällernas anställning var normalt ett kvarts år hos varje mästare

och de hade på 1740-talet en lön på fem å sex d.k.m.38

Det finns en uppgift från 1742 att en gesäll fått

vänta upp till elva-tolv år på att vinna mästerskap.39

Vad gäller hantverkarnas förhållande till kundkretsen

finns två olika typer, dels lönehantverk dels prishantverk efter den tyske ekonomen Buchers termer.

Söderlund för vagnmakarna till ett mellanting mellan dessa; d.v.s. de arbetar både på beställning samt

håller eget lager ock arbetar för marknaden.40

Söderlund har även en egen indelning, som mer exakt anger

6

vagnmakarnas arbetsinriktning. Han räknar vagnmakarna till en grupp ”som drev rörelsen i egna

verkstäder med en icke obetydlig teknisk utrustning ock som för marknaden eller på beställning

bearbetade egna råvaror men trots detta icke hade behov av större kapital." 41

Han säger emellertid på ett

annat ställe att produktion för marknaden förekommit i liten utsträckning bland vagnmakarna. Det mesta

tillverkades således på beställning och i Ämbets- och byggningskollegiets protokoll 1743 och 1754 sägs

att kapitalbehovet täcktes genom förskott från beställarna. Egen lagerhållning förekom men detta gällde

råvaror.42

Under 1700-talet finns belägg för den stora omfattningen, som lanthantverket hade inom hjul- och

vagnmakeri. Det gäller här den tillverkning, som i litteraturen oftast kallas hemslöjd, men som framgår i

samma litteratur bedrivs den i stor omfattning med försäljning på marknader och t.o.m. på export till

Danmark. Tillverkningen har varit koncentrerad till vissa bygder såsom Göingebygden, Östergötlands

skogsbygder, Östbo härad i Jönköpings län m.fl. bygder. Källorna är här huvudsakligen den topografiska

litteraturen. Denna s.k. hemslöjd minskade på 1800-talet i och med jordbrukets effektiviserande, det blev

svårt att samtidigt bedriva två yrken. Vagnmakeriet bedrevs dock ända in på 1900-talet som lanthantverk i

kombination med jordbruk på några platser främst i Stockholms, Kristiansstads och Västerbottens län.43

Under 1800-talet upphörde skråväsendet i vårt land. Den första stora reformen kom 1846 med fabriks-

och hantverksordningen 44

och följdes 1864 av en handels- samt fabriks- och hantverksordning, vari

fastslogs fullständig näringsfrihet.45

Redan tidigare hade dock skråtvånget börjat luckras upp. på 1790-

talet hade lanthantverkare fått dispenser från att tillhöra städernas skrån. Detta genomdrevs för att man

vill ha lanthantverkare, som var servicemän för bönderna, allt för att öka lantbrukets effektivitet.46

På 1830-talet frigjordes vagnmakeriet från skråtvånget, då man ansåg att skråtvånget var alltför

hämmande på denna sammansatta tillverkning innefattande inte bara vagnmakare, som gjorde enbart

träarbetet, utan också smeder, sadelmakare och målare. Dessa företag fordrade så stora kapitalinsatser att

skrågesällerna, som sökte burskap, inte kunde uppbringa dessa. 1831 genomdrev kommerskollegium att

åkdonstillverkningen skulle räknas in bland fabrikshanteringarna. 47

Dessa verkstäder förbehölls i

kollegieförslag 1836 åt städerna, men antalet tillåtna lanthantverk, de s.k. gärningsmannayrkena, ökade, 48

I den sociala befolkningsstatistiken kan utläsas hur stor del, som upptogs av lanthantverk, och hur stor del

av denna, som utgjordes av vagnmakare/ obs. inte bara mästare/. Antalet hantverkare ökade med mindre

fluktuationer från 1820 till 1855 från 36 % till 43 % totalt. Av detta utgjorde vagnmakarna 20 respektive

34 % och kom därmed på femte plats bland lanthantverken. 49

Industrialismen I846 – 1900-talets bör jan.

Skråna ersattes så småningom av hantverksföreningen, som på alla sätt försökte tillvarata sina

medlemmars intressen på det ekonomiska och sociala planet. 50

Mästarprovet bibehölls till en början som

villkor för hantverksdrift i städerna. 51

Under hela 1800-talet fanns ett starkt engagemang i kompetens-

och lärlingsfrågan. 52

Man ville ha ett visst krav på att hantverkarna skulle vara kompetenta yrkesmän och

en frivillig mästardiplomering genomfördes så småningom. 53

Man ville även trygga återväxten inom

yrket och tekniska aftonskolor sedermera yrkes- och lärlingsskolor inrättades i slutet av 1800-talet. 54

Dessa strävanden samordnades 1905 i Sveriges hantverksorganisation - sedermera Sveriges hantverks-

och småindustriorganisation, nu sedan 1961 / enbart Sveriges hantverks- och industriorganisation, SHIO. 55

Långt ifrån alla var organiserade, 1851 fanns 3049 personer, som idkade fritt hantverk, mot 7026

personer hantverksmästare. 56

Detta gällde säkerligen lanthantverkare till stor del. I städerna ökade

konkurrensen från fabrikerna, vilket gjorde att stadshantverket minskade. 57

De vagnmakare, som

återfinns i statistiken, är troligen till största delen gärningsmän och s.k. självförsörjare. 58

Stadshantverket

var känsligt för kommunikationernas omvandling i och med järnvägarnas ökade omfattning. För att det

skulle löna sig måste åkdonstillverkningen mer och mer övergå i fabriksmässiga metoder, något som

börjat ske redan på 1830-talet. Dessa "vagnfabriker", som arbetade hantverksmässigt, avspeglas inte i

statistiken på rätt sätt, då de kunde ha upp till 30-40 anställda, men räknades som manufakturer eller

fabriker med i realiteten hantverksmässiga metoder. De hade inga mästarprov men räknades ändå inte

som industri. 59

Skillnaden mellan industri och hantverk måste här utredas. Den förste ordföranden i SHO

C.J.F. Ljunggren definieras hantverk som följer: " med hantverk förstår man sådan verksamhet, där det

7

personliga arbetet vid såväl planläggandet som utförandet kommer till sin rätt, och där förnämligast det

rena handarbetet med hjälp av vissa enklare verktyg ger arbetet den avsedda formen och det önskvärda

utseendet. 60

Hantverkaren tillverkar alltså ensam hela produkten gentemot industrin, där de olika delarna

tillverkas av olika arbetare." 61

Däremot behöver inte hantverket anlita enbart "enklare verktyg", på 1900-

talet har hantverkarna skaffat fler och fler maskiner, som drivits med motorer utan att för den skull de

hantverksmässiga metoderna övergivits. 62

Hantverket satsar vidare på en lokal marknad till skillnad från

industrin. 63

Vanligt är att hantverkare bedriver en trefaldig rörelse, dels tillverkning av färdiga produkter,

dels säljer han dem jämte andra hantverks- och industriprodukter dels levererar han tjänster främst i form

av reparationer. 64

Med dessa definitioner har åkdonstillverkning bedrivits enbart hantverksmässigt in på

1880-talet, då den första industrimässiga fabrikstillverkningen av hjul inleddes i Åtvidaberg. 65

Ett begrepp om vagnmakarnas ekonomiska och sociala förhållanden kan nås genom uppgifter om

gesällers och lärlingars daglöner. Uppgifterna om dessa har inskaffats på uppdrag av 1879 års

tullkommité. Undersökningen omfattar 20 hantverk och vagnmakargesällerna kommer på sjuttonde plats

med 1,53 kr. om dagen. Högsta lönen har sockerbagare med 2,76 kr./dag. Utom denna lön ingick då fri

bostad i förmånerna. Lärlingarna kommer däremot på sjätte plats med 1,08 kr./dag. Högst lön är här 1,74

kr./dag. 66

Nämnas bör också att inom åkdonstillverkningen utgjorde arbetsstyrkan till 6 á 15 % av

minderåriga på 1880-talet. 67

Av intresse kan vara att under åren 1847-1864 utdelades i Stockholm

gesällbrev till 90 vagnmakargesäller, de utgjorde 1,5 % av samtliga hantverksgesäller i sammanlagt 63

yrken. 68

Det är svårt att få ett exakt begrepp om antalet hantverkare och antalet åkdonsindustrier omkring 1900.

Det är ovisst vad som är storhantverk och vad som är industri. Det går emellertid att få fram uppgifter

genom att jämföra folkräkningarnas uppgifter med de siffror, som redovisas i kommerskollegiums

statistik över olika näringsgrenar. I folkräkningarna medtas både hantverkare och fabriksarbetare under

rubriken vagnmakare och vagnmakeriarbetare. Skillnaden mellan siffrorna i de olika slagen av statistik

ökar med varje decennium under 1800-talets slut och detta kan antyda en ökning av fabriksfolket. Fram

till 1890 kan siffrorna godtas som siffror på antalet hantverkare. Därefter upptas en stor del av siffrorna

av industri. Hantverket har I910 börjat gå tillbaka och minskat kraftigt omkring 1915. I städerna kan

förskjutningen ha skett redan omkring 1900. 69

Antalet vagnmakare under denna hantverkets sista

storhetstid ökade från omkring 800 år 1880 till 1000 år 1910. Procenten anställda minskade dock under

samma tid från 64 till 30 %. 70

Lärlingstiden var vid sekelskiftet fyra år inom vagnmakeri 71

och kontantlönen var ökande från år till år

50, 100, 150 och 200 kr. 72

Ett bevis på hantverkets omvandling är maskinlån från SNO. Åren I911 till

l9l6 var vagnmakarna den näst största gruppen med fyra till sju lån. De skulle användas dels till trä- och

metallbearbetningsmaskiner dels till el- och fotogenmotorer. 73

Hur utvecklingen gestaltade sig inom ett vagnmakeri på landsbygden under denna tid skall i följande

kapitel påvisas i detalj, med redovisning av produkternas sammansättning, förhållandet mellan

nytillverkning och reparation, prissättning samt kundkretsens sammansättning.

Kapitel 2 Ett uppländskt vagnmakeri.

a/ Kort presentation.

Carl Johan Arvid Pettersson, född 1884, är en typisk lanthantverkare med en liten verkstad och till stor

del pagan kundkrets och med husdjur och trädgårdsodling som binäring. Hans bostad och verkstad ligger

i Gunsta, ett litet stationssamhälle i Funbo sn. i Uppland. Där slog han sig ned 1908 och började som

vagnmakare i samarbete med smeden Sandström, av vilken han hyrde verkstad och bostad. 1914 byggde

han en egen bostad och verkstad, vilka han fortfarande har kvar. För vidare detaljer om Pettersson och

hans verksamhet hänvisar jag till min 2-betygsuppsats. 1 För beskrivning av verktyg och maskiner och

deras funktion hänvisas till samma uppsats samt till del II och till bilagor till denna uppsats.

8

b/ Vagnmakeriets produkter. 1

Här skall närmare behandlas de fordon, som vagnmakare Pettersson tillverkat under sina verksamma

år. Det har varit mycket svårt att få beskrivningar på och avbildningar av de olika fordonen, då de är

mycket sparsamt behandlade i litteraturen.

Från muntliga beskrivningar av Pettersson har varit svårt att erhålla ett begrepp om fordonens utseende

och hans bevarade ritningar är fåtaliga och bristfälliga i fråga om detaljer, huvuddelen av de bilder jag här

publicerar härrör sig från Nordiska museets frågelista Forsling och fordon. 2

De fordon, som tillverkats, kan uppdelas i två huvudgrupper med vardera två undergrupper med

utgångspunkt från deras konstruktion: 1/ Hjuldon med undergrupperna a/ vagnar och b/ kärror; II/

Meddon med undergrupperna a/ slädar och b/ kälkar. Skillnaden mellan vagn och kärra utgöres av, att

vagnen bestar av två delar, bankar, varpå sitter två hjul på vardera banken. Bankarna förenas av en

trumstång / se ordlista med teckning/. Kärran uppbars däremot av enbart två hjul på en axel, på vilken

skrovet är monterat. 3 Begreppen kälke och släde är något flytande, huvudskillnaden synes dock bestå

däri, att släden är längre och har två eller flera bankar, varpa skrovet är monterat, medan kälken endast

har en banke. Om kälken skall uppbära skrov eller flak, måste två kälkar sammankopplas. 4 Utom dessa

båda huvudtyper har delar, såsom hjul och skaklar till jordbruksmaskiner t.ex. såmaskiner, tillverkats. En

viktig produkt från vagnmakaren är även de detaljer i hästselen, som är av trä. Det gäller selpinnar och

lokor / bogträn/. Selpinne är den sprint, som tjänar som spärr vid skakelns fastsättning vid selen. Lokor är

en kragliknande anordning, som läggs över hästens hals och vilar på bogarna. Det är med hjälp av

lokorna, som hästen drar fordonet / bilaga I/.

Ett fyrtiotal olika slag av fordon eller delar av dylika har vagnmakare Pettersson tillverkat och de skall

här behandlas i bokstavsordning under sin huvudgrupp. I de fall inga uppgifter kunnat erhållas nämns

enbart fordonens namn utan kommentarer.

1a/ Vagnar

1 Bagarvagn

2 Barnvagn

3 Expressvagn. Av en ritning i Petterssons böcker att döma är detta ett slags flakvagn / jfr. denna/ med

ett 300 cm. långt och 125 cm. brett flak men framgavel. Underredet år förmodligen likt arbetsvagnen /

se denna/ 4

4 Flakvagn. Underrede som arbetsvagnen / se denna/ med en diameter på framhjulen av 65 cm och

bakhjulen 75 cm. Flaket består av en rektangulär skiva av plankor, 265 gånger 90 cm., vid vars ena

kortsida en annan mindre dylik är fastsatt vinkelrätt mot den förstnämnda och tjänar som framgavel./

bil. i/

5 Kolvagn. Lik flakvagnen men har något större hjul, 60 resp. 73 cm. i diameter samt ett större flak,

277 gånger 120 cm. Till denna vagn hör även en kuskbock placerad längst fram på framgaveln / jfr.

foto på droska fotobil. s.3/.

6 Paketvagn.

7 Tidningsvagn

8 Vedskrinda. Består av två stegliknande konstruktioner fastsatta på en smal botten, vilken vilar på

vagnens.

9 Verkvagn / arbetsvagn/. Detta är den vanligaste typen av vagnar; verkvagn förefaller vara den

uppländska benämningen på arbetsvagnen, underredet bestar av fram- och bakbanke på vilka

hjulaxlarna är fastade. Framhjulen är mindre än bakhjulen. Fram- och bakbanke förenas av en

trumstång i vars längdriktning bakvagnen kan skjutas och vagnen göras kortare eller längre. För att

bringa stadga åt bakvagnen sitter två krökta träribbor, eller på modernare vagnar metallstänger,

intappade i bakbanken. Deras motsatta ändar är fastsatta vid en cylinder, varigenom trumstången

löper; anordningen kallas gaffel. För att det skall vara möjligt att svänga med vagnen, är trumstången

ledbart förenad med frambanken. Frambanken stadgas mot trumstången med en vändkrans, bestående

av en halvcirkelformad ribbliknande anordning, som är intappad i frambanken, men är rörligt förenad

med trumstången i en glidbana. På frambanken sitter en vändbanke, rörligt förenad med den

9

förstnämnda genom en bult. På bakbanken och vändbanken läggs överredet och då vagnen svänger

följer endast frambanken med framhjulen och vändbanken förblir hela tiden parallell mod bakbanken.

På frambankens framsida är två trästycken fastgjorda; de är framtill förenade och kallas klykan. Vid

denna är springvågen fastsatt; den är ett trästycke parallellt med frambanken och tjänar som fäste för

skaklarna. 5 Variationer ifråga om konstruktionsdetaljer är mycket vanliga, den här beskrivna är

endast ett exempel. Överredet kan vara olika konstruerat, ibland en häckkonstruktion liknande

avbildning på bilaga 2 och 3 ibland flak / bil. I /. Verkvagnen kan göras både för enbet och parhästar /

bil. I, se även ordlistan /.

1b/ KÄRROR

1 Brödkärra.

2 Diskvinkel.

3 Dragkärra. Olika konstruktioner förekommer. Gemensamt för dem är att de drages av människa och

därför är av ringa storlek. Konstruktionerna är enkla med ett lådliknande överrede fastsatt på

skalmarna eller på axeln. I det senare fallet består draganordningen av en enda stång med ett handtag,

överredet kan också bestå av en häck fastsatt på svallarna eller skalmarna

4 Dyngkärra. Består av ett lådliknand skrov med lucka baktill. Skrovet är fastsatt på skalmarna, vilka

vilar på hjulaxeln. För att gödseln i kärran lätt skall kunna avlägsnas, kan kärran tippas, vilket är

möjligt genom att skrovet är ledbart förenat med underredet och är placerat så att tyngdpunkten

ligger långt bak. För att hålla skrovet kvar vid körning, finns på skalmen en hank el, dyl., vilken kan

läggas om en tapp el. likn. på skrovets.

5 Gigg. Detta är det enda åkdon, som Pettersson nyti1lverkat. Giggen är av kärrtyp med två hjul och

skalmar, vilka oftast är direkt fastade vid axeln, på skalmarna sitter liggfjädrar, på vilka korgen är.

6 Iskärra. En robust kärra byggd för att bär tunga islass. Hjulen är 105 cm. i diameter med 2 3/4"breda

lötar. Skrovet är 92 cm. brett nedtill och vidgas uppåt, där det mäter 114 cm. Höjden på skrovet är

91,5 cm. Den liknar vinkelkärran/ se denna/.

7 Kolkärra.

8 Ladugårdskärra. En typ av skottkärra / se denna/.

9 Långkärra. En enkel rektangulär botten av bräder monterad på hjulaxeln. Vid bottnens främre ända är

skalmarna fastsatta. På denna brädbotten kan häckar sättas. Kärran är längre än andra kärrtyper. Ofta

används kärran utan häckar vid transport av sädeskärvar / bil. II/.

10 Mjölkkärra. En 193 cm. lång och 36 cm. hög och i botten 74 cm bred, upptill 10 cm. bredare kärra.

Används vid transport av mjölkflaskor.

11 Mjölkvinkel. Dragkärra av vinkelaxeltyp / se vinkelkärra/, 137 cm. lång, 85 cm. hög, 85 cm. bred i

botten och upptill 115 cm. bred. En enkel dragstång framtill, 195 cm. lång. Användning som

föregående.

12 Skottkärra. Enhjulig kärra att skjuta med handkraft. Skalmarna är fastade vid hjulaxeln och på

skalmarna sitter det lådliknande skrovet med en framgavel lutande över hjulet. För att kärran skall

kunna stå, sitter på vardera skalmen ett stödben. Skottkärra är en samlande benämning för enhjuliga

kärror. Underbenämningar är trädgårdskärra, ladugårdskärra m.m. / Bilaga II/.

13 Skrovkärra. Även kallad stjälp eller tippkärra. Mycket vanlig typ av kärra, som fortfarande används

men nu med gummihjul. Konstruktionen liknar dyngkärrans / se denna/ men har andra

användningsområden, som körning av jord, grus och liknande.

14 Strökärra. En I80 cm. lång, 90 cm. hög och i botten 85 cm. upptill 115 cm. bred kärra. Skrovet likt

vinkelkärrans. / se denna/

10

15 Vattenkärra.

16 Vinhandlarkärra. Dragkärra 120 cm. lång, 65 cm. hög och 72 cm. bred med hjul med en diameter av

83 cm. Använd vid transport av vinfat.

17 Vinkel/axel/kärra. Mycket vanlig kärrtyp, som karaktäriseras av att axelns mittparti är försänkt, på

detta parti är kärrskrovet fastsatt och kärrbotten kommer därmed på ringa höjd över marken, 6 vilket

är fördelaktigt då tunga föremål skall lyftas på kärran, t.ex. fulla mjölkflaskor, stenar o. dyl. Skrovet

vidgas uppåt över hjulen så att större lass kan tagas. Skalmarna är fastsatta mitt på skrovets sida för

att komma i rätt höjd för dragaren. / Bilaga III/

18 Vinkeldragkärra. Mindre variant av vinkelaxelkärran, gjord för att dragas av människa.

19 Åkarvinkel. En 124 cm lång vinkelaxelkärra med en höjd av 88 cm. Bredden är vid botten 93 cm och

upptill 108 cm. Skalmarnas hela längd är 318 cm. Av namnet att dömt har denna kärra speciellt

använts av häståkare.

II a. SLÄDAR

1 Den slädtyp, som vanligen kallas släde, är ett slags åksläde med en korg fastsatt på medarna och ett S-

formigt uppböjt framparti. I korgen finns två mot varandra vända säten och baktill på släden finns en

kuskbock.

2 Mjölksläde. En 200 cm, lång arbetssläde, men rådret på Petterssons släde är av häcktyp och högre,

bakifrån liknande korgen till vinkelaxelkärran/jfr. denna/. Som framgår av namnet, har släden använts

vid transport av mjölkflaskor vintertid.

II b KÄLKAR

1 Drägkälke. En mindre kälke liknande en släde att dragas av människor* Övertager dragkärrans

funktion vintertid vid mindre transporter på gårdarna. / bilaga IV/.

2 Klosskälke.

3 Skogskälke. Möjligen liknande timmerkälken / se denna/.

4 Släpkälke. En kort kraftigt byggd enkel kälke gjord för timmertransport. Tjockändan på stocken läggs

på kälken medan smaländan släpar på marken / bilaga IV/.

5 Stakkälke. Enkel kälke lik dragkälken men saknar flak. Den har i stället breda bankar, i vilka sitter

stakar. Troligen används den som dragkälke. / bilaga IV/.

6 Timmerkälke. Detta är den vanligaste kälktypen och består av två sammankopplade korta kälkar; den

bakre vanligen något längre, på den främre kälkens banke finns vanligen även en vändbanko, så att

det skall vara möjligt att svänga med lass på/jfr. verkvagnen/. Timmerkälken används vid

timmertransporter. Dom kallas också getdoning.

7 Vattenkälke. En större kraftig kälke med två bankar, varpå vilar en vattentunna. Kälken används till

att transportera vatten vintertid från avlägset liggande brunnar eller källor. / bilaga IV/

Utom dessa fordon har produktionen till mycket stor del omfattat reparationer tillverkning av delar till

åtskilliga fordon. Alla dessa delar skall inte speciellt behandlas, här skall bara nämnas några viktiga

11

detaljer, som inte nog framkommit tidigare, samt reparationer av fordonstyper, som inte förekommer i

nytillverkningen. En mycket viktig del av vagnmakarens tillverkning består av hjul. Inom denna

produktion iakttagas hur nya uppfinningar vinner insteg under 1900-talet. I Petterssons produktion börjar

nyheterna komma främst under 40-talet med järnnavshjul, patenthjul och gummihjul. Patenthjul har väl

tätade lager för flytande smörjmedel. 8 En stor tillverkningsdetalj är bromsklossen, som utgör den del av

bromsanordningen, som ligger an mot hjulet, och utgör den egentliga bromsen. 9 Även bössningen av

hjulet gjordes ofta av vagnmakaren. Hjulbössan är en enkel hylsa av stål, som slås in i centrum av navet. I

denna hylsa roterar axeln, hylsans funktion är att kvarhålla vagnssmörjan och minska friktionen mellan

axeln och navet. 10

Bössning innebär att slå i bössan och för att bössan skall sitta stadigt slås bösskil i på

sidorna. En nyhet, som kommer i Petterssons produktion, är svanhalsfästen. Svanhals är en upphöjning på

trumstången, vanligen gjord av järn. 11

Den är till för att vagnen skall få större svängradie, då hjulet vid

svanhalskonstruktionen inte stöter mot stången vid svängning. En annan konstruktionsdetalj, som inte

tidigare behandlats, är drätten. Denna benämning används ibland för det tvärgående föreningsträ vid

skaklarnas bas, ibland för den speciella bromsanordningen på kälkar, som syns på bilden nr. 2 på

fotobilagans sid. 7, ibland båda samtidigt.12

Två fordon, som inte nytillverkats hela utan bara reparerats

med vissa delar skall också nämnas:

1/ Vedkärra, om vilken jag inte känner till något.

2/ Droskan, som är den under I900-talet vanligaste typen av åkvagn, Det är en öppen vagn med ett eller

två säten samt kuskbock framtill. Droskan var mycket vanlig i städerna före taxibilarnas och bussarnas

tid. /fotobil. s. 8/

c. Prissättning 1

För att få ett begrepp om lönsamheten och möjligheten att kunna försörja sig som vagnmakare under

l900-talet, skall här prissättningen på vagnåkeriets produkter behandlas. De priser, som här upptas, gäller

till största delen tiden fram till 1915, eftersom produktionen då var mest omfattande och differentieringen

av produkter tämligen stor. I vissa fall förekommer uppgifter från senare år; det gäller då jämförande

priser samt priser på produkter, som ej förekommer från tidigare år.

En fullständig prislista lämnas i bilaga V, här skall bara några jämförande resonemang göras.

Man skulle kanske vänta sig att industrin kunnat hålla lägre priser än de traditionella hantverkarna, men

detta tycks inte alltid ha varit fallet. I en katalog från 1923 utgiven av bröderna Modins maskinaffär i

Knivsta finns en prislista över vagnshjul./ bilaga VI/. Samtliga dessa hjul är dyrare än motsvarande hjul

tillverkade av Pettersson. Det gäller här hjul från Åtvidabergs hjulfabrik, 2 fabriken här var landets första

och största tillverkare av fabriksgjorda hjul. 3 Jämförelsematerialet är givetvis alltför litet för vittgående

slutsatser, men detta utgör dock kanske ett indicium på att hjulfabrikerna inte utgjorde några svårare

priskonkurrenter. Kanske är det ändock så att de utgjort en prisdämpande faktor på så sätt att

hantverkarna för att kunna konkurrera tvingats hålla sina priser under fabrikernas och att yrket i anledning

härav medfört dålig lönsamhet.

Ett mått på lönsamheten kan ernås, om man jämför priserna på vagnmakarens produkter med

levnadskostnadsindex för 1900-talet. En serie börjar 1914 och slutar 1954. 1949 tillkom

konsumentprisindex, som förs fram till nutid. Levnadskostnadsindexseringen börjar 1914 med I00 och

ligger 1951 på 300. Konsumentprisindex, som 1951 låg på 117, låg 1963 på 175. 4 För att få fram

kostnaderna för vagnmakeriets produkter under mitten av 1960-talet måste de multipliceras med omkring

4. Ett par exempel får belysa den dåliga inkomsten: I914 kunde två hjul, som tillverkades på två dagar

kosta 12,50 kr. De skulle 1963 ha kostat ca 90 kr. d.v.s. inbringa en dagsförtjänst på 45 kr. Ett iskärrträ

kostade 1914 60 kr. och tog en vecka att göra. Med samma räkneoperation skulle detta arbete inbringa 40

kr./dag 1963. Ett tredje exempel må vara tillräcklig 1914 kostade ett enbetsvagnsträ 32 kr. Det har

tillverkats på tre dagar och innebär alltså en dags förtjänst på mellan 42 och 43 kr. Dessa räkneexempel

står som indicier på att hantverksmässigt vagnmakeri var ett yrke, som gav dåliga inkomster. Detta nämns

också utan undantag av de vagnmakare, som svarat på frågelistor om vagnmakeri utsända av ULMA och

LUF. 5 Som framgått av kapitel I har vagnmakeriet inte heller tidigare i historisk tid varit ett speciellt

inkomstbringande yrke. på grund av den ringa utkomstmöjligheten, har yrket varit mycket känsligt för

fluktuationer i efterfrågan. Som framgår av avsnitt e och kapitel 3, har hantverket också minskat snabbt i

12

och med kommunikationernas omvandling och därmed minskad efterfrågan, och hantverkarna har

tvingats över i andra yrken.

d/ Kundkretsen 1

Kundkretsen hos en lanthantverkare har givetvis till allra, största delen utgjordes av den befolkning,

som bott i de närmaste socknarna omkring hantverkaren, d.v.s. i de fall denne varit fast bosatt. Eftersom

befolkningen där till övervägande del bestått av bönder och jämställda har givetvis dessa också utgjort

huvuddelen av lanthantverkarens kundkrets. Detta gäller i särskilt hög grad I900-talets vagnmakare, då

produkterna i så stor utsträckning utgjordes av arbetsfordon efter bilarnas framträngande på åkvagnens

bekostnad. Förhållandet avspeglas i hög gran i C.A. Petterssons annotationsböcker. Över 50 % av

produkterna hor gått till gårdar, gods, torp o.likn. och de kunder, vars titlar kunnat spåras, har sådana som

lantbrukare, torpare, hemmansägare, godsägare, rättare och inspektor.

Utom dessa rent rurala befolkningskategorier tillkommer andra grupper, som anlitat vagnmakare mera

sporadiskt, såsom åkare, förman, rörmästare, trädgårdsmästare, stationskarl, banvakt, handlare,

kyrkoherdar m.fl. Före bilarnas tid kunde dessa yrkesgrupper anlita vagnmakaren för tillverkning av

finare åkvagnar. Dessa vagnar förekom bland stadsbefolkningen och hos den mer välsituerade

landsbygdsbefolkningen. Under senare tid har leveranserna till dessa grupper, med undantag av åkarna,

enbart bestått av skottkärror, trädgårdskärror, dragkärror och liknande.

Som nämnts var lantbrukarna en mycket viktig grupp, men vagnmakaren har aldrig enbart kunnat

förlita sig på dessa för sin utkomst. En minst lika viktig grupp var smederna, som stod i ett speciellt

förhållande till vagnmakarna. Smeden var den, som gjorde metallarbetet, d.v.s. beslagning, axlar och

hjulringar, på fordonen. Detta måste utföras efter träarbetet och en vagn blev aldrig färdig utan att båda

yrkesgrupper lämnat sitt bidrag och ett intimt samarbete måste alltid råda mellan vagnmakare och smed.

Det fungerade så, att då kunden ville ha en ny vagn vände han sig till smeden med sin beställning. Då

man kommit överens om pris och utförande tog smeden kontakt med vagnmakaren, som utförde träarbetet

efter kundens önskemål och efter det pris han kommit överens om med smeden. Priserna var oftast fasta

och smederna kände till vagnmakarnas priser. Smeden vände sig till den hantverkaren, som han visste

gjorde ett gott arbete till rimligt pris. Vagnmakare kunde ibland vara specialister på vissa slags fordon

eller delar därav och detta kände givetvis också smederna till. 2

Bland Petterssons kunder återfinns fyra smeder. Av dessa är en, Karlsson i Söderby i Almunge, mer

sporadiskt förekommande i böckerna. De andra tre är ytterligt viktiga kunder. Smeden Sandström,

Rudolfsberg, Gunsta var den person, hos vilken Pettersson började som vagnmakare i Gunsta 1908. Det

var av honom han hyrde bostad, verkstad och maskiner de första åren på platsen och åt Sandström

tillverkades och lagades åtskilliga fordon, vilka denne sedan levererade till bönderna.

Enbart på kundkretsen där i bygden kunde emellertid Pettersson, enligt egen utsago, inte förlita sig. För

att få tillräckligt med arbete, måste han också arbeta åt en smed i Stockholm; Alb. Gustafsson

Fridhemsgatan 3. Om denne smed inte köpt träarbete till fordon från Pettersson, har denne knappast

kunnat leva på sitt hantverk, inte ens under de år då vagnmakeriet utgjorde huvuddelen av hans

produktion.

Under 1940- och 50-talen har' ytterligare en smed, Karl Värnblom i. Gunsta, spelat en stor roll i

kundkretsen. Denne har också arbetat med bilar och därigenom har Pettersson även fått beställning på

lastbilsflak.

Vad kundkretsens geografiska utbredning beträffar, är den till största delen begränsad till Funbo sn./

110 av 172 som kunnat spåras geografiskt/. Drygt 20 återfinns i stadsregionerna i och omkring Stockholm

och Uppsala. Ett fåtal har gått till mindre platser, som ligger mer än två mil från Gunsta men de övriga är

tämligen jämt spridda inom de sju närmaste socknarna inom en radio av högst en och en halv mil. / Se

karta bil. VIII. En förteckning över kunderna ordnad efter socknar i bokstavsordning återfinns på bilaga

VII/.

e/ Vagnmakeriets förändring och upphörande. 1

Av samtal med vagnmakare Pettersson och vid genomgång av hans annotationsböcker har det klart

framgått att arbetet med vagnmakeri minskat betydligt år från år för att så småningom nästan helt

13

upphöra. En övergång till annan sysselsättning har måst ske. Liknande fakta från andra håll framkommer

även i svar på frågelister om vagnmakeri utsända av ULMA och LUf. 2

Jag har bedömt det vara av visst värde att göra en detaljstudie av C.A. Petterssons arbete, för att

klarlägga hur stor del av arbetsåret, som upptagits av vagnmakeri och hur stor del av annat arbete och vad

detta arbete bestod av. Av intresse är också att undersöka hur stor del av vagnmakeriarbetet, som bestod

av nytillverkning och hur stor del, som utgjordes av reparationer samt hur detta förhållande förändrats.

För att åskådliggöra dessa förhållanden har jag genomgått årets ca. 300 arbetsdagar och gjort upp

cirkeldiagram över dessa varvid jag låtit olika cirkelsektorer symbolisera det antal arbetsdagar, som

upptagits av olika typer av arbeten/bil. IX/. Pettersson har skrivit upp sitt arbete under olika år med olika

grad av noggrannhet beroende på arbetets typ. Under de år, då vagnmakeriet upptog större delen av

arbetsåret, måste han föra noggrannare anteckningar, som kunde ligga till grund för räkningarna på

arbetet. Det var vanligt att likvid för arbetet erhölls i efterskott. I andra fall, t.ex. vid fast anställning,

erhölls fast timlön och anteckningar behövde därför ej föras exakt. För att kunna utnyttja böckerna som

källor, har jag varit tvungen att tillåta en viss osäkerhetsmarginal, vilken redovisas för de är, som

behandlas. Då osäkerhetsprocenten överstigit 10 % d.v.s. 30 dagar, har materialet ej använts, detta med

två undantag, åren 1927 och 1931. Dessa är upptages till jämförelse med perioden före första världskriget.

Osäkerhetsprocenten ingår i cirkelsektorn med numret 6, vilken står för diverse. I denna sektor ingår även

sådana sysselsättningar, som svårligen kan föras till en egen grupp, såsom reser, virkeshämtning,

auktionsbesök och arbete med det jordbruk i liten skala, som bedrevs som bisyssla. Slakt, potatisskörd

m.m. även som trädgårdsarbete och arbete med biodling hör hit. Nämnas bör också att Pettersson varit

kommunalt engagerad bl.a. med fattigvård och brandsyn, vilket arbete även upptas i sektor 6. Övriga

typer av arbeten redovisade i diagrammen är, förutom vagnmakeri, möbelsnickeri, byggnadssnickeri,

inredningssnickeri, annat snickeri. Det sistnämnda innefattar diverse finsnickeri som tillverkning av

mangelrullar, slagor, handtag, husgeråd m.m. Utom detta träarbete förekommer även metallarbete i form

av huvudsakligen cykelreparationer, sågfilning och reparationer av bandsågsblad till Bärby snickerifabrik.

1927 förekommer även anställning på nämnda snickerifabrik som en egen sektor. Denna sysselsättning

blir än mer omfattande under återstående delen av 20-talet och delar av 30-talet, då Pettersson även

inträder i träindustriarbetareförbundet inom LO och i dess arbetslöshetskassa, från vilken han åtnjuter

understöd under en stor del av 30-talots senare hälft.

Låt mig nu övergå till en närmare behandling av utvecklingen inom Petterssons vagnmakeri. Endast ett

fåtal år kan här närmare behandlas, nämligen 1908 då felprocenten är ca. 1,5 %, 1909 med en felprocent

av 2 2/3 %, 1910 med ca. 5 %. I9II 3%, 1912 samma som 1910 samt för jämförelse 1927 med över 12%

och 1931 med 11%.

1908 var det år då Pettersson började i Gunsta och under detta år arbetade han till största delen med

vagnmakeri. Då han inte började förrän ett stycke in på året uppgår detta års arbetsdagar till enbart 208,

medan jag som helt arbetsår räknat 300 arbetsdagar. Utom vagnmakeri arbetade Pettersson detta år

huvudsakligen med inrednings- och finsnickeri samt i mindre omfattning med möbelsnickeri.

Förhållandet nytillverkning - reparationer och delar är intressant. Nytillverkning omfattar detta år inte ens

25 %, vilket eventuellt kan förklaras på så sätt att han måste göra sig känd i trakten och upparbeta en

kundkrets. Detta skedde naturligt nog genom att göra reparationer. Då vagnmakarens yrkesskicklighet

blivit känd i trakten fick han så småningom beställningar på nya fordon, vilket klart avspeglas i böckerna

och här framställs i diagram / bil. IX b/. 1909-10 upptas tillverkningen fortfarande till största delen av

reparationer och tillverkning av delar men I9II närmar sig dock nytillverkningen 50 % för att 1912 ånyo

återgå till 1909-10 års nivå. Under dessa första år i Gunsta överväger vagnmakeriarbetet i hög grad under

årets arbetsdagar. Övriga arbeten av betydelse är 1909-10 inredningssnickeri och finsnickeri samt i viss

mån möbelsnickeri, I9II mest möbel- och finsnickeri. 1912 då vagnmakeriarbetet understiger 50 % är

fördelningen tämligen jämn mellan övriga arbeten såsom möbelsnickeri, inredningssnickeri och

finsnickeri; i mindre omfattning förekommer byggnadssnickeri och metallarbeten.

För är 1927 kan en anmärkningsvärd förändring noteras, vagnmakeriets andel av arbetsåret har sjunkit

avsevärt och upptar nu endast en mycket liten del av arbetsdagarna. De sysselsättningar, som nu klart

överväger är byggnads- och inredningssnickeri; dessutom bör noteras att Pettersson nu börjat arbeta

sporadiskt på Bärby snickerifabrik. I sektorn diverse ingår för detta år en ganska stor felprocent 12 %,

men denna felprocent rubbar dock knappast resultatet. Även i förhållandet nytillverkning - reparation kan

14

en klar förändring märkas. Reparationerna överväger i hög grad, ca. nio tiondelar av vagnmakeriet är

reparationer och nytillverkningen upptar endast delar till en skottkärra och en skrovkärra.

1927 är uppenbarligen ett alltför tydligt exempel på förändringen, resultatet modifieras något om år

I931 betraktas. Tendensen är dock fortfarande helt klar: vagnmakeriet upptar blott en mindre del av

arbetsåret medan annat snickeri, såsom byggnads-, inrednings- och finsnickeri, upptar halva arbetsåret.

Även övriga cirkelsektorer är ganska stora; i diversesektorn ingår nu en felprocent på 11 %, vilket alltså

ger ett något säkrare utslag än 1927.

Förhållandet nytillverkning - reparationer är intressant. Nytillverkningen omfattar lika stor del som

under I9II. Den nytillverkning som sker omfattar dock mest skottkärror och trädgärdskärror, men även

skrovkärrsskrov och andra delar till skrovkärra förekommer. Klart är att tillverkningen under alla år till

största delen baserats på reparationer.

Övriga år kan ej närmare behandlas p.g.a. den stora felprocenten, men ett klargörande av hur länge

nytillverkningen förekommer som regel under varje år är av tydelse. Under åren be1934-36 förekommer,

utom ovan nämnda fordon, kälkar, verkvagnsträ, tidningsvagn, ladugårdskärror, vinkelkärror samt lokor.

Efter 1936 förekommer nytillverkning endast sporadiskt och måst räknas som undantag. De delar, som

tillverkas är uppenbarligen avsedda för reparationer.

Det framgår av ovanstående att en stor omsvängning ägt rum i vagnmakarens arbete mellan 1912 och

1927. Det är högst beklagligt att annotationsböckerna saknas mellan 1915 och 1927. Av den orsaken kan

utvecklingen inte närmare klarläggas utifrån detta källmaterial. I litteraturen är uppgifterna om

vagnmakeriets utveckling sparsamma, den ende, som närmare behandlat denna, är Tom Söderberg 1965.

Han har gått igenom Kommerskollegiums statistik över fabriker och hantverk och kan ur dessa siffror

utläsa att vagnmakeriet börjat gå tillbaka 1910 och "minskat avsevärt" 1915. I städerna har minskningen

inträtt redan omkring sekelskiftet och där skedde tydligare en omstrukturering från hantverk till industri. 3

Det är alltså tydligt att den stora omsvängningen i vagnmakeriets utveckling skedde under första

världskriget och depressionen därefter, en omsvängning som skulle innebära dödsstöten för det gamla

hantverket vagnmakeri.

Det återstår nu att se vilka orsakerna till utvecklingen kan ha varit men först skall läget idag i hela

landet behandlas.

Kapitel 3. Vagnmakeri som hantverk i dag.

Av undersökningen av Petterssons vagnmakeri i Gunsta framgår att tillverkningen minskat oerhört

under åren efter första världskriget för att så småningom efter andra världskriget nästan helt upphöra. Det

har synts mig vara av värde att försöka få reda på om denna utveckling är generell, hur många

vagnmakare, som fortfarande finns i landet och om några av dem sysslar med hantverksmässigt

vagnmakeri ännu 1969. För att kunna få ett grepp om deras antal, gjorde jag en snabbinventering med

hjälp av telefonkatalogen, där jag tog ut de personer, som står upptagna med titeln vagnmakare. Metoden

är givetvis mycket osäker och syftar bara till att få fram ett approximativt antal och vidare till att få ett

antal personer, till vilka en frågelista kunde sändas. Inventeringen ledde till att jag fick fram 45 personer

med titeln vagnmakare. Samtliga dessa, utom Pettersson, är bosatta i Götaland med stor koncentration till

Skåne, hela 33 återfinns i detta landskap, medan de övriga är fördelade på Halland /5/, Blekinge /3/,

Småland /3/ samt Västergötland /1/1. Till samtliga dessa utsändes en frågelista från ULMA.

2 Då jag

misstänkte att äldre vagnmakare kunde döljas bakom titlar som fabrikör, åkdonstillverkare, snickare,

karosseritillverkare m.fl., skickades frågelistor även till ett tiotal av dessa. Med frågelistan följde även en

begäran om upplysningar gällande andra vagnmakare, varigenom en viss kontroll kunde erhållas. Även

från Lund har tidigare en liknande frågelista med motsvarande begäran utskickats. 3 Båda listorna har

givit mycket dåligt resultat, på ULMAs lista har endast åtta vagnmakare svarat samt besked inkommit om

att en flyttat och en avlidit. Samtliga svar är från Skåne och Halland, på LUFs lista har likaså åtta svarat

och dessutom har svar inkommit från två släktingar till vagnmakare, som avlidit. Genom LUFs frågelista

och den begäran om uppgifter om andra vagnmakare, som fanns i ULMAs och LUFs lista har jag fått

uppgifter om ytterligare vagnmakare. Hur många, som fortfarande är verksamma, är emellertid omöjligt

att säga då svar alltså influtit enbart från 18 av sammanlagt 63 stycken. Dessutom vet vi att tre avlidit, en

flyttat eventuellt till ålderdomshem där två andra återfinns; ytterligare två är så gamla att de knappast kan

15

vara yrkes verksamma. Högst 27 av 53 kan alltså sparas, inte fullt hälften.

Återstår då att behandla de svar, som influtit. Av samtliga svarande är det endast tre, som klart säger

sig fortfarande arbeta med vagnmakeri. Ytterligare tre säger sig försöka uppehålla yrket, ehuru det är

möjligt endast i liten omfattning, p.g.a. hög ålder har de inte övergått till annat yrke. De flesta har upphört

och övergått till andra yrken såsom byggnads-, möbel- och inredningssnickeri. Detta har skett på 1940-

talet eller något tidigare. Tre fick söka sig till andra yrken vid samma tidpunkt som min sagesman. Två av

dem började då med bilkarosserier, en utveckling, som troligen ägt rum på de flesta platser i landet, då

goda framtidsutsikter fanns inom denna bransch. 4 För att klarlägga detta förhållande krävs dock en

specialundersökning.

Några tecken, som tyder på en utveckling från hantverksmässigt bedrivet vagnmakeri till fabriksmässig

karosseritillverkning, kan spåras i litteratur. I Sveriges hantverk II sägs att industri med flera anställda

dominerar över företag med endast en arbetande /hantverk/ 1951: siffran för hantverk med en arbetande är

bara 4,1 % med en årsomsättning av 0,6 % av hela träindustrin. 5

Inom träindustriarbetareförbundet återfinns vagnmakarna inom parentes under karosseribyggare, och

det sägs på ett annat ställe klart att vagnmakarna övergått till karosseribyggande. 6 Någon utbildning av

vagnmakare på verkstadsskolor har inte skett efter andra världskriget, men märkligt nog har två

statsunderstöd till hantverksmästare för utbildande av lärlingar beviljats, ett 1947/48 och ett så sent som

1954/55. 7

I telefonkatalogens yrkesregister återfinns vagnmakarna under rubriken Vagn- och karosserifabriker

eller vagnfabrikör och vagnmakare. 1

Kapitel 4 Konklusioner.

I föregående kapitel har, hoppas jag, framgått hur ett hantverk med traditioner åtminstone från 1500-

talet, under vår tid förlorat sin betydelse och antingen övergått till fabriksdrift med ökande framställning

av karosserier till bilar och modernare gummihjulsvagnar till traktorer, eller helt försvunnit. I kap. 2 visas

hur en lanthantverkares produktion sett ut med huvudsakligen arbetsfordon, till vilka priser han framställt

sina varor och till vilka de sålts, en huvudsakligen agrar kundkrets. Slutligen visas även hur vagnmakeriet

avtagit under 1900-talets andra decennium och vagnmakaren tvingats över i annan produktion.

Återstår nu att se vilka orsakerna till denna utveckling kan ha varit. Kanske skulle man kunna ha väntat

sig att vagnsfabrikerna, vars verksamhet inleddes på 1880-talet, snabbt skulle ha konkurrerat ut

hantverkarna med de gamla jämförelsevis ineffektiva metoderna. Till att börja med har detta dock inte

skett. Tvärtom ökade hantverket i betydelse under hela I900-talets första decennium, för att först efter

1915 visa minskande tendens. I fabrikerna låg framtiden, då de kunde anpassa sig till den nya

utvecklingen och på sikt har de därmed också verkat konkurrerande för hantverket.

Huvudorsakerna låg emellertid inte i rationaliseringar inom yrket, utan i faktorer inom samhället i

övrigt. 1892 kom den första ångdrivna bilen till Sverige och 1897 konstruerades den första svenska

bensindrivna bilen. 1 Fram till första världskriget kom dock bilen inte att spela någon större roll i

vardagslivet, 2 men under mellankrigstiden ökade bilarnas antal i ganska stor utsträckning. 1931 var

108752 personbilar och 40626 lastbilar inregistrerade, medan det redan 1939 fanns närmare 200000

personbilar, över 60000 lastfordon och omkring 5000 bussar. 3 Efter andra världskriget ökade bilarna

starkt och då började även traktorerna ersatta hästarna varjämte jordbruksredskapen försågs med gummi-

och järnhjul. 4

Vi har av kap. 2 avsnitt d sett att vagnmakarens kundkrets i stor utsträckning var jordbrukare. Denna

befolkningsgrupp har under 1900-talet minskat avsevärt i antal. Mellan I9I0 och I930 låg antalet på ca.

1000000 och sjönk sedan varje år för att idag omfatta ca. 200000. Dess ekonomiska betydelse kan anges

genom dess andel av bruttonationalprodukten: 1920 ca. 22 %, 1940 11,5 % och 1965 7,5 %. 5 Denna

jordbrukets nedgång i förening med samfärdselns utveckling från hästdragna fordon till motorfordon har

säkerligen varit den främsta orsaken till det hantverksmässiga vagnmakeriets försvinnande.

16

Ordlista.

Bank del av vagn eller kälke. Beteckning nedan

Häck: typ av överrede bestående av stående pinnar i en ram. ob teckning av

vinkelaxelkärra bil.;

Liggfjädrar den vanligaste typen av fjädrar gjorda av stålskenor böjda i G-form med ändarna mot

varandra så att de bildar en ellips.:

Råder överrede till släde och kälke bestående oftast av en enkel trälåda.

Skrov; Överrede till vagn eller kärra bestående av ett lådliknande utrymme.

Trumstång: del av vagn. Se teckning nedan

Trä; benämning på de delar av ett fordon, som är gjorda av trä.

Kap. I Historik

1 Kulturhist. lex. sp. 218

2 Hazelius a. a. s. 64.

3 Kulturhist. lex. sp. 216.

4 Lindberg a,a s. 23.

5 Norman a.a. s. 30.

6 Norman a.a s. 30.

7 Knudsen a.a. s s. 133, 135 och 133.

8 Eeiiisl. ko-, bet. bl.a. s. 133f.

9 Peesch a.a. s. 30.

10 Hanssen a.a. s. 1551.

11 Lindberg a.a s. 20.

12 Söderberg a.a.1955 s. 11

13 Svenska folket gen. tid.

samt Svenska hist. 2

s. 297

s. 253

14 Svenska folket gen. Tid. s. 295f

15 Svensk uppsl. bok. Sp 305.

16 Lindberg a.a. s. s. 46 och 48.

17 Lindberg a.a.

och Berg a.a.

s. 25

s. 109f.

18 Lindberg a.a. s. 48f. samt tabell I.

19 Lindberg a.a. s. 54.

20 Lindberg a.a. tabell II.

21 Söderlund a.a. 1949 s. 39 och tabell I.

22 Svenska skråsigill s. 55.

23 Söderlund a.a. 1949 s. 168.

24 Svenska skråsigill s. 55 och fig. 235.

25 Söderlund a.a. 1943 S. 23.

26 Söderlund a.a. 1943 s. 21 och tabell 2.

27 Bonn. lex. 4

och Heckscher a.a. 1:2

s. 154

s. 522

28 Söderlund a.a. 1943 tabellerna 4 och 7

29 Söderlund a.a. 1949 tabell 2.

30 Svenska skråsigill s. 55 och fig. 235-242

31 Söderlund a.a. 1949 tabell 3 och s. 77.

32 Söderlund a.a. 1949 s. 78

33 Sveriges hantverk I

samt Söderlund a.a. 1949

s. 231.

s. 307.

34 Sveriges hantverk I s. 229f.

35 Söderlund a.a. 1949 s. 306f.

17

36 Söderlund a. 1943 s. 235.

37 Söderlund a.a. 1943 s. 207 not 4.

38 Söderlund a.a. 1943 s. 271.

39 Söderlund a.a. 1943 s. 281 not 4

40 Söderlund a.a. 1949 s.s. 270, 297 och s. 307

41 Söderlund a.a. 1943 s. 171

42 Söderlund a.a. 1943 s. 233f. och s. 234 not I.

43 Hemsl. kom. bet. I

jfr. Heckscher a.a. 11:1

s.s. 133f.f. och II s. 83

s.s. 573f.I. o. 533


45 Sveriges hantverk II s. 593.


47 Sveriges hantverk I s. 201..

48 Söderberg a.a. 1955 s. 64f.

49 Söderberg a.a. 1955 s. 68 tabell

50 Munthe a.a. s. 34

51 Svenska hist. 8 s. 222

52 Sveriges hantverk II s. 594f

53 Sveriges hantverk II s.s. 597 och 599

54 Sveriges hantverk II s. 605

55 Sveriges hantverk II s.s. 595 och 717

56 Sveriges hantverk I s. 204


och Söderberg a.a. 1955

s. 427

s. 17f.


och Söderberg a.a. 1955

s.s. 204 och 209

s. 17f

59 Söderborg a.a. 1955 s. 34





64 Sveriges hantverk II s.489

65 Svensk uppsl bok sp 805

66 Sveriges hantverk I s. 466

67 Söderberg a.a. 1955 s. 132

68 Munthe a.a. s. 114 f

69 Söderberg a.a. 1965 s. 7lf.f

70 Söderberg a.a. 1965 s. I2If. och 227




Kap.2 Ett uppländskt vagnmakeri.

a/ 1 Nilsson a.a.

b/ 1 Där inte annat anges bygger detta avsnitt Petterssons

annotationsböcker samt uppteckningar efter densamme.

2 Forsling och fordon. Accessionsnr. anges vid varje bild.

Bilder har även från Bröderna Modins katalog. Detta

anges även vid dessa bilder.

3 Långström a.a. s. IIf.f.

4 Långström a.a. s. 26f.f.

5 Långström a.a. 5s. I5f.f.

18

och Cronquist a.a. s. 25

6 Lantbrukslex. s. 908 sp. I.

7 Uppfinn, bok s. 393.

8 Lantbrukslex. s. 909 sp. I.

9 Sjöström a.a s. 466.

10 Upfinn. bok s. 386f

11 Katalog från Modins s. 128

12 Se bild i fotobilaga. samt Lantbrukslex. s. 180 sp. I

c/ 1 Där inte annat anges bygger detta avsnitt på Petterssons

annotationsböcker.

2 Katalog från Modins s. 99.

3 Svensk uppsl. bok sp. 805

4 Nord. fam. bok. Band I0 sp. 801

5 Svar på frågelista M 110 Vagnmakare och vagnmakeri

från LUF och på ULMAs specialfrågelista om

vagnmakare och vagnmakeri. Samtl. acc. nr.

d/ 1 Där inte annat anges bygger detta avsnitt på Petterssons

annotationsböcker.

2 Uppteckningar efter Pettersson och svar på frågelistorna

ULMAs spec. frågelista: om vagnmakare och vagnmakeri

och LUF 110. Samtl. acc. nr.

e/ 1/ Där inte annat anges bygger detta avsnitt på Petterssons

annotationsböcker och uppteckningar efter intervjuer men

densamme.

2/ ULMAs special frågelista om vagnmakare och

vagnmakeri och LUF I10.

3/ Söderberg a.a. 1965 s. 72.

Kap.3 Vagnmakeri_som_hantverk idag

1 Telefonkatalogens yrkesregister i samtliga delar.

2 ULMAs specialfrågelista om vagnmakare och

vagnmakeri. Frågorna är sammansatta av arkivarie Volter

Ehn på ULMA samt av förf.

Se bilaga X.

3 Frågelista LUF 110 Vagnmakare och vagnmakeri.

4 Samtliga svar på nämnda frågelistor.


6 Sveriges hantverk II s. 57lf.f.


Kap. 4 Konklusioner.

1 Bonn. lex. 2 sp. 341.

2 Den svenska hist. del X s. 12.

3 1931 års annotationsbok med uppgifter från Statistisk

årsbok. Den svenska hist. del X

s. 267

4 Den svenska hist. del X s. 26l

5 Den svenska hist. del X s. 260

19

KÄLLFÖRTECKNING

Otryckta_kä11or.

Annoationsböcker från åren 1908-15, 1927-59 och 1961-62 förda av vagnmakare C.A. Pettersson,

Gunsta, Funbo sn.

Nilsson Kjell. Ett uppländskt vagnmakeri. 2-betygsuppsats vid seminariet för Nordisk och jämförande

folklivs forskning i Uppsala. VT 1969. / stencil/

Uppteckningar från etnologiska undersökningen via Nordiska museet.

Nordiska museets frågelistor nr. 5,6 och 44 Forsling och fordon. Bildmaterial.

Uppteckningar från intervjuer med vagnmakare C.A. Pettersson, f. 1884, Gunsta, Funbo sn. Uppland

utförda av författaren vid fältarbete februari-mars 1969 samt kompletteringar i september samma år.

Uppteckningar från landsmålsarkivet i Lund. LUFs frågolist nr. 110 Vagnmakare och vagnmakeri. Acc.

nr. M 16255, 1.1 16257, M 16258, M 16260, M I6261, M 16263 M 16265, M 16266.

Uppteckningar från Landsmåls- ock folkminnesarkivet i Uppsala. ULMAs specialfrågelista om

vagnmakare och vagnmakeri. Acc. nr. 27643, 27671, 27672, 27713, 27714, 27715, 27727 samt ett

oaccederat svar från Skåne.

Verner- Ljungström Åsa En tunnbindares verkstad. 3-betygsuppsats vid seminariet för Nordisk och

jämförande folklivsforskning i Uppsala. IIT 1965./stencil/

Tryckta källor.

Arwidsson Greta Träets behandling under förhistorisk tid. Nord. kult. XIV

Från trä till stål. Teknisk kultur III utgiven av Sigurd Erixon. Stockholm, Oslo och Köpenhamn 1953. p.p.

I-I4.

Berg Gösta Sledges and wheeled vehiclcs. Ethnological studies from the viewpoint of Sweden. Nord.

mus. handl. 4. Stockholm 1935. / Diss./

Bittner Karl Snickaren. Kantverksbilder. Hantverksserien I. Stockholm 1943.

Bonniers lexikon. Stockholm 1964-67.

Cronquist Axel Ekipage. Nord. mus. Stockholm 1952.

Den svenska historien. Stockholm 1966-68.

Encyclopédie ou Dictionnaire raisonnné des Sciences, des Arts et des Metiers, par une societé de

gens de lettres. Mis on ordre par II. Diderot,/ de l'Académie Royale des Sciences & des Belles- Lettres de

Prusse; & quant á la Partie Mathématique, par/ M. D'Alembert / de 1'Academie Royale des Sciences de

Paris, de celle de Prusse, & de la Société Royale de Londres/. Recueil de planches

9e vol. Paris 1761-89. Uppslagsord Sellier- Carrossier.

Hanssen Börje Österlen. En studie över social- antropologiska sammanhang under 1600- och 1700-talen i

sydöstra Skåne. Ystad 1952.

Hazelius Gunnar. Om Handtverksämbetena under medeltiden. En inledning till skråväsendets historia.

Bidrag till vår odlings häfder 9. Nord. mus. Stockholm 1906

Heckschcr Eli F. Sveriges ekonomiska historia från Gustav Vasa 1:10.2 Stockholm 1935-36. 2:1

Stockholm 1949.

Hemslöjdskommiténs betänkande. Avgivet den 10 dec. 1917. Del I o.2. Stockholm 1918

Jacobsen Folke Fag- Ordbog for Snedkere, Tömrere, Karetmagere, Bødkere, Traedrejere og

Billedskaerere samt Arbejdero i Traeindustrien. Lyngby 1933.

Katalog från Bröderna Modins maskinaffär, Knifsta med filial i Uppsala. 1923.

Knudsen Gunnar Gamle haandvaerkernavne. Fortid og Nutid. Tidskrift for kulturhistoria og lokalhistorie

utg. af Dansk historisk faellesforening. 16de bind. s.s. 130-143. København 1945-46.

Lindberg Folke hantverk och skråväsen under medeltid och äldre vasatid. 2a uppl. Halmstad 1964.

Ljung Sven Hantverkare. Kulturhistoriskt lexikon för Nordisk medeltid. Svensk redaktör John Granlund.

Malmö I96l, sp. 216-220.

Långström Tage Svenska fordonstermer. Meijerbergs arkiv för svensk ordforskning del 10. Göteborg

1955. / Diss./

20

Munthe Arne Hundra år i hantverkets tjänst. Stockholms stads hantverksförenings historia. Stockholm

1947.

Nordisk familjebok. Del 10. Malmö 1952.

Norman G.A. Hövelens historie. De Sandvigske samlingers skrifter II. Lilleh. 1954

Näslund O.J. Sågar. Bidrag till kännedomen om sågarnas uppkomst och utveckling. Stockholm 1937.

Poesch Reinhard Holzgerät in seinen Urformen. Deutsche Akademie der ,W/issenschaften zu Berlin

Veröffentlichungen des Instituts fur Deutsche Volkskunde. Band 42. Berlin 1966.

Sjöström A. Handbok i Redskapslära. Lantbrukets bok 4. Stockholm 1903-07.

Svensk Uppslagsbok. Malmö 1949-55.

Svenska folket genom tiderna. Vårt lands kulturhistoria i skildringar och bilder. Red. av Ewert Wrangel

under red. medv. av Arvid Gierow och Bror Olsson. Del 4. Den yngre vasatiden. Malmö 1940.

Svenska skråsigill. K.G. Cedergrens efterlämnade anteckningar red. och kompl. av Gösta von Schoultz.

Hord. Hus. handl. 20. Stockholm 1944.

Svenskt Lantbrukslexikon under medverkan av svenska fackmän utgiven av Gunnar Dahlberg och Ivar

Johansson. Del I A-K, Del 2 L-Ö. Stockholm 1941,

Sveriges hantverk. En bok om dess förflutna och nutid, om dess utövare i hem och arbete, samhälle och

organisationer. Huv. red. Nils Nilehn. I red. Willh. Karlsson och Henning Persson. 1-2. Malmö 1956.

Söderberg Tom Hantverkarna i brytningstid 1820-70. Utgiven med anledning av Sveriges Hantverks och

småindustriorganisations 50-årsjubileum 1955. Sveriges

Hantverk del 3. Stockholm 1955.

Söderberg Tom Hantverkarna i genombrottsskedet I870-I920. Utgiven av Sveriges hantverks och

industriorganisation, SHI0, vid 60-årsjubileet 1965. Stockholm 1965

Söderlund Ernst Hantverkarna II. Stormaktstiden, Frihetstiden och Gustavianska tiden. Den svenska

arbetarklassens historia I. Stockholm 1949.

Söderlund Ernst Stockholms hantverkarklass 1720- 72. Sociala och ekonomiska förhållanden.

Monografier utgivna av Stockholms kommunalförvaltning 3. Stockhholm 1943.

Telefonkatalogen 1969.

Uppfinningarnas bok. Ny fullständigt omarbetade upplaga under red. av S. Lindstedt. VII Husbyggnad,

vägar och fordon, gator, järnvägar, broar av C. Forsell, H. Liljestrand, P. Wretlind, E. Hubendick, e.

Hedström, O. Werner, O. Linton. Stockholm 1930

21

Bilaga I

22

Bilaga II

23

Bilaga III

24

Bilaga IV

25

Bilaga V

PRISLISTA.

Priserna är upptagna för varje fordonstyp i bokstavsordning under de huvud grupper, som nämns i Kap.

2:b. Inom parentes de sista siffrorna i det är priserna gäller.

VAGNAR.

Bagarvagnsflak: 30 kr. /12/

Barnvagn: 5 kr. /09/. Hjul 2 kr. /46/.

Droskskak: 2kr. /10/. Skakel 10 kr. /29/ Stång m. svänglar och stag 5 kr. /10/.

Expressvagn av ek med hjul av ask: 53 kr. /I3/. Flak m. kuskbock, låda och fotbräda 18 kr. /13/

Fjädervagnseker 0,25 kr /10/. Hjul 3,50 kr. /11/. Löt 0,25 kr. /10/. Skakel 1 kr. /10/ Trä 40 kr. /15/.

Flakvagn, enbets- av ask 60 kr. /I5/. Dito m. flak, sidobräder, kuskbock, fotbräda och stänkskärm: 85 kr.

/10/. Flak 6 kr. /11/, 18 kr /xx/, litet flak 12 kr /12/.

Flak av björk 15 kr. /15/. Flak utan bräder men med 6 slår och bakbräda av ek 14 kr. /11/.

Kolvagn av ask med järnhjul och beslagna underredsarmar 80 kr. /13/.

Flak av ek med underbommar 19 kr. /13/.

Paketvagn: 375 kr. /55/.

Tidningsvagn av ek 125 kr. /34/.

Verkvagn: 30 kr. /11/, 33 kr. /13/, 34 kr. /15/. Enbets dito 32 kr. /15/, 37 kr./s.å/ pardito 37 kr. /14/, Hjul

4,50 kr. /10/, 5: 5,50 och 6,25 /l3/. En sats 3" dito 15 kr. /09/, 14 kr. /10/, 40 kr. /32/. Trä 20 kr. /11/, 34

och 35 kr. /13/.

Vursthjul (en sats) 27 kr. /12/.

KÄRROR.

Dragkärra: 15 kr. /08-09/, 12 kr /10/, 6,50 kr. och 14 kr. /11/, 10 kr. /13/.

Flak med stegar: 12 kr. /12/, utan stegar 8 kr. /13/. Hjul 30"gånger 1,5 " 6 kr./09/, 7 kr. /34/. Stege 3 kr.

/10/. Trä 12 kr. /13/.

Dyngkärra: 4 kr. /08/.

Expresskärrsvällar: 4 kr. /08/.

Gigg: 43 kr. /15/. Trä 20 kr. /12/.

Iskärra: 45 kr. /13/. Dito av ek 60 kr. /15/. Grind 5 kr. /10/, 6 kr. /12/. Korg 40 kr/10/

Iskärrkorg utan skalm 48 kr. /13/. Dito med hjul och skalmar 70 kr. /10/. Skälm av ek 6 kr. /11/, dito ej av

ek 5,50 kr. /12/.

Kolkärra: 20 kr. /08/.

Ladugårdskärra: 7 och 8 kr. /35/.

Långkärrbom 2,50 kr. /13/. Skalm 4,50 och 5 kr. /10/. Tistelstång 3,50 kr /10/. Trä 30 kr. /10/.

Mjölkkärrskorg med skalm 22 kr. /15/, 34 kr. /38/. Mjölklåda 3,50 och 4 kr. /10/.

Skottkärra: 4 kr. /08/, 3,50 kr. /10/, 5 kr. /11/, 7 och 8 kr. /15/, 20 kr. /30/.

Hjul 3,75 /13A Skälmar med botten 2,75 /15/.

Skrinda: 15 kr. /09/. Dito med flak 12 kr. /12/, 14 kr. /13/. Enbetsskrinda 22 kr. /15/. Vedskrinda 30 kr.

/12/.

Skrovkärra /5 hl./: 15 kr. /10/, 16 ler. /12/. Hjul 10 kr. /09/. Hörnkloss 0,25 kr. /3l/ Luckkloss 4,25 kr /31/

Luckslå 0,30 kr. /3l/ Skalm 2,50 kr. /08/, 2,75 kr /12/ Skrov 9 och 10 kr. /12/.

Strökärra: 18 kr. /13/. Hjul 6 kr. /10/. Skalm 1,75 och 2,50 kr. /12/.

Trädgårdskärra: 20 kr. /29/.

Vattenkärra: 25 kr. /11/.

Vedkärrflak med stegar och grindar 35 kr. /14/.

Vinhandlarkärra: 7 kr, /13/. Hjul 6,50 kr. /14/.

Vinkelaxelkärra: 40 kr. /13/. Diskvinkel 37 kr. /14/ Vinkeldragkärra 20 kr. /13/. Trä till dito 22 kr. /11/,

Mjölkvinkel 40 kr. /13/. Dito utan skalmar 32 kr. /13/. Åkarvinkel 40 kr. /10/. Delar till vinkel: grind 5 kr.

26

/13/, hjul 5 kr. /08-09/. 12,50 kr. /13/. Korg 11 kr. /09/ med skalmar 45 kr. /11/, 40 kr. /12/.

SLÄDAR.

Släde: 40 kr. /10/

Mjölksläde: 40 kr. /09/. Med 2 kr. /09/. Underrede 12 kr. /14/.

KÄLKAR.

Arbetskälke: 5 kr. /12/.

Dragkälke: 2,50 kr, 3 och 5 kr. /09/; 3,50 /10/; 4 kr. /12/.

Klosskälke: 8 kr. /09/.

Skogskälke: 8 kr. /09/. Ett par dito 14 kr. /08/, 15 kr. /09/. Med 2 kr. /09/.

Släpkälke: 3 kr. /12/. Släpdrätt 2,75 kr. /10/

Stakkälke; 4,50 kr. /15/.

Timmerkälkar: I6 kr. /09/, 15 kr. /10/.

Vattenkälke med drätt: 12 kr. /12/.

DELAR till olika slags fordon bl.a. jordbruksredskap; delar till selar samt bössning.

Bromskloss: 0,50 och 0,60 kr. /09/, 0,30 /10/, 0,65 nr. /12/, 1,30 för 4" dito /12/

Bösskil /500st./: 2 kr. /10/, 3 kr. /13/. Bössning av 4 hjul 2 kr. /10/.

Eker: 0,20 kr. /08/, 0,30 och 0,35 kr. /08/, 0,60 kr. /09/, 0,50 kr. /10/.

Hjul: 4,75 kr. /10/, 7 kr. /12/.

Hjul med 1,5" lötar: 8 kr. /08/.

Hjul av ask; 9 kr. /13/.

Hjul /3st./ 38 kr. /08/.

Hjul /en sats/ 12 kr. /08/, 35 kr. med asklötar och -nav /13/.

Järnnavshjul: 10 kr. /14/.

Patenthjul av ask: 16 kr. /15/.

Lokor: 2,50 kr. /09/, 1,50 kr, /10/, 1,75 kr, /12/.

Löt: 0,20 och 0,50 kr. /08/, 0, 25 och 0,75 kr. /09/, 0,30 och 0,33 kr.i /10/.

Löt av ask; 0,80 kr. /10/.

Nav: 0,75 kr. /09/, 1,50 kr. /10/.

Navpropp: 2,25 kr. /14/.

Räfsdelar: ekar 0 ,40 och 0,45 ler. /10/. Hjul 7 och 10 kr. /09/. Löt 0,50 kr. /10/, 1,50 kr. /11/, Skakel 1,75

kr. /08/. Skaklar med tvärslår 4 kr. /10/. Skälm 1 kr. /09/

Rovrensardelar: skalmar och trissor 2 kr. /15/.

Selklepp /1 dussin / 6 kr. /14/.

Skakel: 0,50, 1 och 1,25 kr. /08/, 1,20 , 1,50 och 1,75 kr. /09/, 1,50 kr. /11/.

Storskak: 1,75 kr. /10/, 1,25 kr. /11/, 1,50 kr. /12/.

Stänkskärm: 2 kr. /10/.

Såmaskinsdelar: eker 0,45 kr. /09/, skakel 1,25 kr. /08/.

Gaffel: 2,50 kr. /08/, 2,25 kr. /09/, 3,50 kr. /09 och 12/, 4 kr. /11/.

Kuskbock: 18 kr. /15/.

Svanhalsstycke: 1,50 kr. /49/, Svanhalsfäste 1 kr. /49/. 3,50 kr. /50/

27

Bilaga VI

28

Förteckning över Petterssons kunder i bokstavsordning orter bostadsort.

Stad eller kommun Postadress, by eller gård Personnamn,

efternamn, förnamn

Titel

Almunge Nogård Eriksson Lantbrukare

-”- Råberg Andersson Lantbrukare

-”- Skogstorp Karlsson Lantbrukare

-”- Söderby Karlsson Smed

-”- Uddnäs Valin Lantbrukare

Alsike Andersson Sven

Brunna Olsson Hjort Anders

Brunna Tensta Karlsson O.

Danmark Axelsson

-”- Berga Ramberg Lantbrukare

-”- Danmarks by Eriksson Herbert Lantbrukare

-”- -”- Kumlin T. S. Lantbrukare

-”- Karlsro Eriksson Förman

-”- Knivsbrunna Jansson Sven Lantbrukare

-”- Kumla Eriksson

-”- -”- Strandberg

-”- Myrby Ramberg Lantbrukare

-”- Nåntuna Tillander

-”- Vedyxa Danielsson Lantbrukare

-”- Villinge Helin

-”- Jonsson J.

Funbo kommun

-”- Bodarna Pettersson Nils Lantbrukare

-”- Bodatorp Andersson Albin Lantbrukare

-”- -”- Karlsson Lantbrukare

-”- -”- Mattsson Lantbrukare

-”- Bottenängen Engberg Lantbrukare

-”- Broby Valen

-”- Brunnby Karlsson A. H.

-”- -”- Njurling Lantbrukare

-”- Brunnby skog Pettersson Torpare

-”- Bröte v. Walden Oskar Hemmansägare

-”- Böksta Seger

-”- Björkviken Lantbrukare

-”- Bärby Ahlström Bertil Åkare

-”- -”- Fredriksson

-”- -”- Johansson

-”- -”- Pettersson E.

-”- -”- Sundin

-”- Duvbo Lindberg Rörmästare

-”- Ensta Gustavsson Lennart


-”- Ensta trädgårdar Karlsson Sven Trädgårdsmästare

-”- Fjällnora Soda

-”- -”- Stålnacke

-”- Gråmunkehöga Olsson

-”- -”- Söderman Carl-Otto Godsägare

-”- Grönviken Lantbrukare

-”- Gunsta Alström

29

-”- Barth

-”- Berg Stationskarl

-”- -”- Björk

-”- -”- Rudolfsberg Eriksson Elis

-”- -”- Rudolfsberg Karlsson C. L.

-”- -”- Jansson K. O. Banvakt

-”- -”- Jensen Ivar


-”- -”- Lundin Handlare

-”- -”- Nordlund Bertil

-”- -”- Palm

-”- -”- Pettersson C. A. Vagnmakare

-”- -”- Pettersson Greta Fru

-”- -”- Sandström Smad

-”- -”- Wärnblom Karl Smed

-”- -”- Ågren

-”- Gunsta ålderdomshem

-”- Gunsta gård Andersson Lantbrukare

-”- -”- Pettersson L. Lantbrukare

-”- Gunsta torp Valgren Torpare

-”- Götarna Alven

-”- -”- Jakobsson

-”- Halmby -

-”- Halmbyboda Tolstoy P. Greve

-”- Halmbybodatorp

-”- Hollved Frost

-”- -”- trädgård Jonsson Trädgårdsmästare

-”- -”- Stärman

-”- -”- Takhof

-”- -”- Valinder

-”- Hovgården Engström

-”- Jansberg Karlsson August

-”- Krisslinge Danielsson

-”- Kyrkogården

-”- Lillinge Brundin H.

-”- Locksta Andersson Sven

-”- -”- Jansson

-”- -”- Karlsson

-”- -”- Nordlund Algot

-”- Långlöt Ågren

-”- Lövsta Halling

-”- -”- Holmberg Ragnar Godsägare

-”- Manbyle Nilsson Svante

-”- -”- Pettersson Lantbrukare

-”- -”- Roos

-”- Marbacken Telander

-”- Marielund Haglund Kyrkoherde

-”- -”- s handel

-”- -”- Horn Godsägare

-”- -”- Plenning Torpare

-”- Marielund Vidner

-”- Prästgården Olin

-”- -”- Westholm Martin

30

-”- Ryttarbol Gustafsson Eskil

-”- Selknä Lindkvist

-”- Skogsängen Rickberg

-”- Skräddartorp Jansson

-”- Sundby Danielsson R

-”- -”- Gruman A.

-”- -”- Vallen

-”- -”- Åhs

-”- Södra Fjällnora

-”- Trångte Andersson

-”- Turelund Nilsson Lantbrukare

-”- Vargspåret Edlund

-”- Åby lanthem Eriksson

-”- -”- Ramberg Lantbrukare

-”- Åkerbu Notarie

-”- -”- Andersson Arvid

-”- -”- Hansson

-”- -”- Jansson Ruben Lantbrukare


-”- -”- Nilsson Murare

-”- -”- Pettersson

-”- -”- Vester

-”- Ärnevi Eriksson Sven Lantbrukare

-”- -”- Högberg


-”- -”- Skattman

-”- Ärnevilund Jansson

-”- -”- Pettersson

Gamla Uppsala Lindkvist J

Lagga Fågelsången Engström

-”- Lillaberget Walster

-”- Norrby

-”- Semtegen Bents

Lidingö - Johansson G.

Rasbo Enbyle Jansson

-”- Frötuna

-”- Karlslund Karlsson

-”- Hanängen Gustafsson Henning

-”- Skarpbolsäng Åkerlund Daniel Lantbrukare

-”- Solvalla Jonsson

-”- Trevlinge

Skutskär Persson

Stockholm Gedin

-”- Lindberg Snickare

-”- Åhs

-”- Fridhemsgatan 38 Andersson

-”- Fridhemsgatan 3 Gustafsson Albin Smed

-”- Lilla Nygatan Andersson Abraham

-”- Prästgatan Gustafsson

-”- Roslagstull Lind K. G.

-”- Värtan Eriksson G

Uppsala Fredlund Byggmästare

-”- Holmström Gärda Fru

31

-”- Norrström Järnhandlare

-”- Almgatan 16 Österholm

-”- Djurgården Jansson J. L.

-”- Flottsund De ?

-”- Graneberg Olström

-”- I 8 Intendenturen

-”- Linnégatan 80 Parkhydd. Borgholm Lektor

-”- Marknaden

-”- Vendelius Köpman

-”- Nyåker 3 Vi vex tivoli

Vaksala Jälla gård Frank H. V.

Prästgården Ehn Kyrkoherde

Årsta Jansson J. F Tröskare

Östuna Glupen Lindkvist

-”- Högantorp Abbottsson C. O. Inspektor

-”- Täby Vidner T. Trädgårdsmästare

Abborrby Ramberg

Brejdagård

Delsbygden

Eneberg Pettersson Hugo

Grundhöga Söderman Rättare

Järva Jansson

Kaggbol Jansson

Labruden Sandberg

Lövristatorp

Sarbo Larsson

Sellerlund Blomberg Kapten

Storgärde Stohag

Tivelund Karlsson

Ängby Pettersson

Ängby Ågren

-”- Ammelin Fru

Bommelin

Broberg

Buhre

Chans

Elphger Fru

Engberg

Forslund D.

Hagh Pastor

Halling

Hjöting

Rydman

Lindersson

Lindström Åkare

Lindvall Kamrer

Sellman

Setterkvist

Sjöberg

Stadberg

Svantesson eftr. Aktiebolag

Tunberg

”Tysken”

32

Wicksell

Örkling

33

Bilaga IX:a

CIRKELDIAGRAM över Petterssons arbetsdagar olika år. Sektorerna visar olika sysselsättningars andel

av arbetsåret.

1/ Vagnmakeri. 2/ Möbelsnickeri. 3/ Inredningssnickeri. 4/ byggnadssnickeri. 5/ Finsnickeri och div.

snickeri. 6/ Diverse

7/ Metallarbeten. 8/ Anställning på fabrik

34

Bilaga IX:b

CIRKELDIAGRAM forts.

Mindre diagram visar förhållandet nytillverkning – reparationer.

1/ Nytillverkning. 2/ Reparationer.

35

Bilaga X

LANDSMÄLS- OCH FOLKLIVSARKIVET

Frågelista om vagnmakare och vagnmakeri

1 När och var fick Ni Er utbildning i vagnmakaryrket?

2 Hos vem fick Ni denna utbildning?

3 När och hur blev Ni Er egen vagnmakare med verkstad?

4 Vilka sorters vagnar och kärror har ingått i Er tillverkning?

5 Har Ni specialiserat Er på någon sida inom vagntillverkningen? I så fall vilken?

6 Har ni varit intresserad av att föreslå eller självmant göra förändringar och förbättringar av

vagnarna?

7 På var sätt och varifrån anskaffades materialet för vagntillverkningen?

8 Utförde Ni själv smidesarbetet?

9 Om Ni har upphört med yrkesutövningen kan Ni uppge varför?

10 Har Ni övergått från att använda hantverksmässiga metoder till modern verkstadsdrift med

maskiner?

Har denna övergång skett successivt?

11 Utförde Ni såsom vagnmakare även reparationer?

12 Vilka var de maskiner Ni först anskaffade?

13 Har Ni haft några anställda? Hur många?

14 Varifrån erhöll Ni ritningar till Edra produkter? Ritade Ni sådana själv?

15 Vilka var och vilka är Edra kunder?

16 Hurdan var prissättningen vid försäljningen av vagnar?

17 Hurdan har lönsamheten varit under åren inom yrket?

18 Har Ni Er verkstad och Edra verktyg i behåll?

19 Har rörelsen överlåtits till någon annan?

20 Har Ni även arbetat inom andra yrkesgrenar?

21 Har Ni möjlighet att säga var Edra produkter placerats?

22 När och var är Ni född?

Kjell. Nilsson/W. Ehn

Documents

VAGNMAKERI Del I - Vagnhistoriska sällskapet · 2016-03-15 · 1 VAGNMAKERI Del I En studie av ett hantverks förändring och upphörande under 1900-talet med speciellt beaktande