vi tog skraldet

vi tog skraldetrenholdning i københavn 1898-2011

1 forord: vi tog skraldet

renholdning i københavn 1898-2011 6

Privatiseringsbølgen og koncessionen 7

tidslinje 8

1. kjøbenhavns grundejeres

renholdningsselskab 1898 til 1972

fra nat- til dagrenovation 14

natrenovationens modernisering – de private vognmænd 16

kjøbenhavns grundejeres renholdningsselskab 17

koncessionsvilkår 18

natmændene 19

kgr’s nye teknologi 21

byen, natmændene og det nye samfund 25

verdenskrigen 1914-1918 27

dagrenovationen 27

koncessionen forlænges 32

verdenskrigen 1939-1945 33

efterkrigstid 35

2. dagrenovationskoncession 1952 40

ny direktør 1955 41

nyt regulativ 1958 43

dagrenovation i hele københavn 1964 44

det nye kgr 46

fra losseplads til forbrændingsanstalt 49

fra forurening til miljø 53

arbejdsmiljøet 57

renovationsarbejdernes fagforening 59

3. renholdningsselskabet af 1898 – fra 1972 til 1993

fra vognmandsforretning til højteknologisk virksomhed 66

fra kgr til r98 68

frederiksberg kommer med 69

miljø, genbrug og tidsstuderede akkorder 71

den danske affaldsmodel 73

teknologiske landvindinger 76

ny direktør – nye selskaber 77

aktieselskaberne 78

4. det nye r98 1993 den erhvervsdrivende fond 84

nye horisonter – nye vedtægter 85

erhvervsdrivende fond 85

renoflex 88

råstof og genanvendelses selskabet af 1990 – rgs90 89

det hahnske system 92

den nyliberale fortælling vs. miljøfortællingen 92

bæredygtig udvikling 93

denne bog er blevet til i samarbejde med r98’s medarbejdere, ledelse – nuværende og tidligere – og

interessenter. Uden deres store beredvillighed til at give interview, besvare spørgeskemaer og drøfte

diverse problemstillinger ville projektet ikke have kunnet gennemføres. hr- og kommunikations-

afdelingen skal have en særlig tak for frugtbar og konstruktiv sparring. det skal understreges, at

ansvaret for indholdet alene påhviler undertegnede.

Søren FederSpiel

april 2011

3 8. r98 som arbejdsplads 188

visioner for afviklingen 189

skiftende stemninger 190

medarbejdertilfredshedsundersøgelser 192

funktionærerne 194

driftsfunktionærerne 199

skraldemændene – r98 lukker, punktum 201

glimt fra livet og arbejdet som skraldemand – før og nu 202

kvindelig skraldemand 209

bilværkstedet 210

en autoelektriker 214

9. udliciteringen 220

første udbudsrunde – første omgang 222

første udbudsrunde – anden omgang 224

de private vognmænd 224

gensidige forestillinger 228

renovationskonflikter på vestegnen – en afledt effekt? 229

Parternes synspunkter 231

entreprisen for drikkevareemballager – m. larsen 238

entrepriserne for dagrenovation, storskrald, elskrot, pap og papir

– City renovation 241

det var på frederiksberg 245

anden udbudsrunde 250

tredje udbudsrunde 254

City renovations overtagelse 255

overtagelse af andet udbuds opgaver – afskedsreception 262

overtagelsen af tredje udbuds opgaver 262

materiel med mere 263

r98-skraldebiler til afrika 265

10. sammenfatning 272

kgr-r98 274

sporskifte 275

renovationskrigen 278

systemet 278

ophørsforhandlingerne 280

ledelse og ansatte 280

Udbudsrunderne 281

strejkerne i juni og oktober 2009 283

kontrafaktiske scenarier 284

litteratur og kilder 290

litteratur 291

kilder 293

erindringer 293

interview 293

rapporter mv. 293

2 5. r98 1998 til 2011 På vej mod enden 100

med 100 år på bagen 101

fortællingen om en mønstervirksomhed 102

renovationskrigen 103

Processens første fase 1997-2002 104

konkurrencestyrelsen 105

branchen 107

klagenævnet for Udbud 109

koncessionsaftalen 110

erhvervsaffaldet 113

strategiplan 114

benchmarking 114

Processens anden fase 2002-2005/06 116

de kommunale embedsmænd 120

6. r98 under forandring i flere henseender 126

ny koncessionsdirektør – og ny struktur 128

generationsskifte – og nye holdninger 131

r98 gøres klar til konkurrence 133

regeringens affaldsstrategi 137

koncessionsaftalen under frontalt angreb 138

fællesfronten vakler 140

renhold 142

den gamle virksomhedskultur 144

7. koncessionens ophør 150

renovationsarbejdernes fagforening – 3f kastrup 154

oplæg til en aftale 156

afviklingsprocessen 158

Udbudsrunderne 159

forhandlingsresultat 160

”guldfuglen” rgs90 og stigsnæs-aktiviteterne 161

visionen, der brast 162

helgardering? 164

rgs90 og koncessionen 168

renhold – renoflex 170

betinget ophørsaftale 172

nye problemer 173

virksomhedsoverdragelse 174

lønsystemer og lønforhandlinger 176

Udbudsmaterialet 179

begyndende implementering 180

6 7r98 1898-2011 – dagrenovationSkonceSSion 1952

I 2006 besluttede politikerne i København og på Frederiksberg, at Ren-holdningsselskabet af 1898 skulle afvikles i perioden frem til 2011. Der-med satte kommunerne punktum for et velfungerende affaldshåndte-ringsselskab og for mere end 110 års historie. Punktummet markerede også afslutningen på den store fortælling, som R98 er en del af – fortællin-gen om Danmarks industrialisering og teknologiske udvikling samt udvik-lingen af en dansk erhvervs- og affaldsmodel med en stor grad af offentlig involvering.

Afviklingen var led i en omfattende liberaliseringsproces og indebar, at R98’s koncession på indsamling af husholdningsaffald, der løb frem til 2020, skulle i EU-licitation blandt private vognmænd.

Det kan synes som historiens ironi, at implementeringen af liberaliserings-processen fra 2009 fandt sted under en finanskrise, der for alvor var sat ind fra efteråret 2008. Finanskrisen satte spørgsmålstegn ved visdommen i udlicitering. Professor Carsten Greve, CBS, udtalte således: ”Finanskrisen har ikke kun stukket en kæp i hjulet på regeringens privatiseringsplaner … Krisen får i stigende grad også politikere og eksperter til at stille spørgsmåls-tegn ved, om en fortsat privatisering af alt fra jernbaner til postselskaber nu også er en god ide.”1

Betydningen af 2008-krisen sættes i historisk perspektiv af britisk histories Eric Hobsbawm, der i artiklen ”20 år efter Murens fald: Hinsides den fri mar-kedsøkonomi”2 sammenligner Berlin-murens fald i 1989, der blev set som symbol på Sovjet-systemets opløsning og kommunismens sammenbrud, med finanskrisen i 2008 og ser den som symbol på ”den anglo-amerikanske markedsfundamentalismes” kollaps.

Afviklingen af R98 og koncessionen finder med andre ord sted samtidig med, at privatiseringsbølgen er ved at blive rullet tilbage, idet staten hol-der igen med eller ligefrem standser udliciteringen af en række af sine virksomheder, bl.a. fordi det ikke kan betale sig i den aktuelle økonomi-ske konjunktur. Samtidig pumper staten penge i finanssektoren og bliver medejer af en række banker for at undgå kollaps der.

Privatiseringsbølgen og koncessionen

Privatiseringsbølgen satte for alvor ind i 1990’erne under statsminister Poul Nyrup Rasmussen (S) og fortsatte i 2000-tallet under de borgerlige regeringer med Anders Fogh Rasmussen (V) (2001-2009) og Lars Løkke Rasmussen (V) (2009-) som statsministre.

Privatiseringen blev hovedsagelig drevet af to motiver, et økonomisk – det skæppede i de offentlige kasser ved salg til private virksomheder – og et ideologisk-politisk – markedet kunne gøre det bedre end det offentlige og skabe lige betingelser for de private aktører. Det ideologisk-politiske argument var funderet i en økonomisk teoridan-nelse, der gik tilbage til den industrielle revolution i England i 1700-tallet og blev fornyet i det 20. århundrede med økonomer som Milton Fried-man, der argumenterede for markedet som den eneste fælles regulator for økonomisk aktivitet i et samfund, hvor alle forudsattes at agere økono-misk rationelt – som homo oeconomicus.

Denne fremstilling søger at afdække hændelsesforløbet i afviklingen af R98’s koncession og se processen i en større samfundsmæssig sammen-hæng. I forsøget på at finde svar på, hvorfor og hvordan afviklingsproces-sen blev sat i værk, vil søgelyset blive rettet mod det politiske pres, som koncessionen og koncessionsparterne – R98 og Københavns og Frede-riksberg Kommuner – blev udsat for fra sidst i 1990’erne, men også mod den rolle, statslige myndigheder og affaldsbranchen spillede. I centrum vil stå den interne udvikling i R98 og i datterselskaberne. Det er antagelsen, – at R98 fra 1990’erne og frem udgjorde et stadigt mere udbygget og

sammenhængende system – kaldet ”det hahnske system”3 – at dette system genererede innovative tiltag, der kunne honorere nye

miljømæssige og teknologiske krav på affaldsområdet– at dette system var usynligt udadtil som sammenhængende system og

som sådant kun kendt internt af en snæver kreds i R98– at omverdenen – branchen, konkurrenterne og offentlige myndighe-

der, inklusive kommunerne (København og Frederiksberg) – alene op-fattede R98 som bestående af to adskilte områder: et koncessioneret og et kommercielt område

– at det hahnske system først for alvor blev synligt for de to kommuner i forbindelse med ophørsforhandlingerne, og at denne omstændighed fik afgørende indflydelse på forhandlingsforløbet og -resultatet

Det skal anføres, at researchprocessen finder sted sideløbende med af-viklingsprocessen, hvilket gør undersøgelsen til en slags aktionsforsk-ning. Det indebærer, at de mange scenarier, der har foreligget for aktører og beslutningstagere undervejs, vil blive søgt fastholdt.

Som baggrund og forståelsesramme for afviklingsprocessen vil R98’s hi-storie fra 1898 og frem blive beskrevet med henblik på at identificere rele-vante udviklingslinjer for de aktuelle problemstillinger.

”… kan du ikke blive andet, kan du blive skraldemand – sagde min skolelærer”Fællestillidsmand Palle nissen

r98, november 2009

vi togskraldetrenholdning i københavn 1898-2011

Forord

189819901987

1993

19971998200220032004200520062006-092009-112011

1901191819381940-45

194719521964

197019721980

Kjøbenhavns Grundejeres renholdningsselskab etableres og får koncession på natrenovation med Københavns Kommune.

råstof og Genanvendelses Selskabet af 1990, rGS90, oprettes.

r98’s erhvervsaffaldsafdeling skifter navn til renoflex.

r98 etableres som erhvervsdrivende fond med to ben – et koncessionsben og et kommercielt ben.

renovationskrigen bryder ud.

r98 fejrer 100-års-jubilæum. Klagenævnet for Udbud underkender koncessionen.

r98 kåres til årets arbejdsplads af fagforbundet SiD. Forlig i retssag om koncessionen.

Konkurrencestyrelsen åbner ny sag vedrørende r98’s koncession.

renHold etableres som holdingselskab for rækken af kommercielle datterselskaber.

r98 tager – efter politisk pres – initiativ til forhandlinger om at ophæve koncessionen, der

løber til 2020.

Frivillig ophørsaftale mellem r98 og Københavns og Frederiksberg Kommuner

godkendes af Konkurrencestyrelsen.

Forberedelse af det førtidige ophør.

Implementering af ophørsaftalen.

r98 lukker og slukker.

moderne rensestation på Kløvermarken står færdig med damprensning af latrintønderne.

KGr anskaffer sin første lastautomobil – med faste ringe og latrintønder i to etager.

KGr sælger sine sidste heste og køber to nye lastbiler.

Danmarks besættes af tyske tropper – hestene vender tilbage.

KGr får sine første dagrenovationsdistrikter på prøve.

KGr får sin første koncession på dagrenovation i en række distrikter i København.

KGr får koncession på dagrenovation i hele København.

r98 får 50-årig koncession frem til 2020.

r98 får koncession på dagrenovation på Frederiksberg og flytter til et nyt domicil på Kraftværksvej 25.

r98 begynder at udvikle nye biler og beholdere.

na

tr

en

ov

at

ion

da

gr

en

ov

at

ion

på

pr

øv

e

te

kn

olo

gis

k

ek

sp

er

ime

nta

riu

m

ny

dir

ek

tø

r – n

ye

ho

ris

on

te

r

re

no

va

tio

ns

kr

ige

n

aFv

iklin

ge

n

TIDSLINJE



1 Del 1: kjøbenhavns grundejeres renholdningsselskab står for ny teknologi i håndteringen af natrenovationen – i konkurrence med private vognmænd og med wc- og kloaksystemet. i 1972 bliver kgr til r98 med håndtering af både natrenovation og dagrenovation i københavn og på Frederiksberg. Selskabets kendemærke er stadig udvikling af ny teknologi og nye organisationsformer og virksomhedskoncepter.

14 15vI toG SKralDet – kjøbenhavnS grundejereS renholdningSSelSkab 1898 til 1972

kgr Får koncession På natrenovation i

københavn og Fornyer og eFFektiviserer

bortskaFFelsen med moderne teknologi

og nye metoder.

Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningsselskab (KGR) blev oprettet som led i industrialiseringen af Køben-havn i årene omkring 1900 som en selvejende institu-tion med koncession på indsamling og bortskaffelse af natrenovation.

Den selvejende institution, der skulle hvile i sig selv, minder om en fond – en form for virksomhed, der blev udviklet under den tidlige kapitalisme, ofte med ud-gangspunkt i en familieejet virksomhed eller i en kon-cession. Fondsejet slog rod i Danmark og Nordeuropa, men ikke i Sydeuropa og kun delvist i Tyskland. Den omstændighed er blevet forklaret med henvisning til den tyske sociolog Max Webers begreb om den pro-testantiske etik præget af hårdt arbejde og askese. Det skulle forklare ikke alene kapitalismens tidlige gen-nemslag i de ikke-katolske områder af Europa, men også de særlige organisationsformer, der opstod og foldede sig ud her.4

Det første industrielle gennembrud i Danmark be-gyndte med en højkonjunktur midt i 1890’erne. Høj-konjunkturen blev ledsaget af et politisk-demokratisk gennembrud med indførelsen af parlamentarismen i

1901 og af et arbejdsmarkedsmæssigt gennembrud med septemberforliget af 1899, der blev en grundlov for arbejdsmarkedet og førte til udviklingen af den danske model for løsning af konflikter mellem arbejds-markedets parter. En række af det moderne samfunds institutioner var på plads omkring århundredskiftet, og KGR’s etablering må ses som led i denne samfunds-mæssige moderniseringsproces.

Natrenovationens bortskaffelse blev moderniseret på to forskellige måder omkring år 1900. Den ene bestod i etablering af ét selskab, der fik koncession og skulle indføre nyt materiel og nye håndteringsteknikker. Den anden bestod i en helt ny teknologi, der med tiden ville overflødiggøre natrenovationshåndteringen, nemlig wc’et og kloaksystemet, der repræsenterede en ny ur-ban infrastruktur. De to systemer skulle få afgørende indflydelse på hinanden og på Københavns udvikling.

Allerede i 1857 havde København vedtaget at etab-lere et kloaksystem, men det blev forbudt at tilslutte vandklosetter. Forbuddet forsinkede udviklingen af den nye urbane infrastruktur i hen ved et halvt hun-drede år. Vandklosettet eller wc’et blev først indført i

kjøbenhavns grundejeres renholdnings-selskab 1898 til 1972Fra nat- til dagrenovation

kaPitel 1

17

dannede i 1872 Københavns Renovationskompagni, der i 1884 blev fulgt af Nyt Renovationskompagni. Det reducerede enkeltvognmændenes antal til to og mind-skede konkurrencen, hvilket skabte stigende irritation hos grundejere og kommunale myndigheder.

Et væsentligt problem var at komme af med natreno-vationen, efter at der kun var tre latrinkuler tilbage. Problemet blev løst, da kommunen i 1889 indgik en overenskomst med Københavns Renovationskom-pagni om en kontrakt med Statsbanerne om transport af latrinen til to sjællandske landstationer ved Hedehu-sene og Lillerød, hvorfra bønderne kunne købe ”den naturlige gødning”. Kunststykket bestod i at formind-ske mængden af latrin i København, samtidig med at befolkningstallet voksede til det dobbelte i sidste halvdel af 1800-tallet, så der i 1901 boede 360.000 i Københavns Kommune.

Byens stærkt stigende latrinmængde kunne ikke hånd-teres effektivt via kontraktsystemet. Det var vanskeligt for kommunen at få de private vognmænd og selska-ber til at indføre en ensartet ny teknologi i form af stål-tønder og damprensning, og det var vanskeligt at få

vognmændene til at overholde forbuddet mod om-hældning før udtømningen i latrinkulen. Klagerne fra borgere over overfyldte latriner og natrenovations-folk, der ikke tog det så nøje, hvis der blev spildt lidt hist og her, vedblev at strømme ind til kommunen. Det kneb ligeledes for kontrakthaverne at få afsat latrinen til omegnens bønder, som det var forudsat. Det førte til, at kommunen i 1890’erne begyndte at sondere mulighederne for en anden, mere stabil og hensigtsmæssig måde at organisere natrenovations-håndteringen på.

kjøbenhavns grundejeres renholdningsselskab

KGR udsprang af en konflikt, kommunen havde med Københavns Renovationskompagni i 1892 om forhøjelse af taksterne i forbindelse med en arbejds-nedlæggelse. Kompagniet beskæftigede 90 mand i 1892 og fik presset en takstforhøjelse igennem, hvil-ket førte til forhandlinger mellem kommunen og Kjø-benhavns Grundejerforening, der i december 1893 foreslog kommunen at danne et selskab til overtagel-se af både dag- og natrenovation. En sådan ordning, der blev realiseret i 1960’erne, var for vidtgående for

Manden med skralden annon-

cerer skraldevognens ankomst i

1800-tallets københavn.

København i 1894 – som forsøg. Kort efter, i perioden fra 1897 til 1903, etableredes et moderne kloaksystem med pumpestation og samleledning, der førte latrinen ud i Kongedybet og ikke som tidligere i havnen og kanalerne. Kombinationen af wc’er og kloaksystemer revolutionerede bortskaffelsen af latrin, og frem for alt honorerede den nye teknologi tidens krav til hygi-ejne.5 Men der var et stort spillerum fra introduktionen af ”træk og slip” til systemets almindelige udbredelse. I det spillerum trådte KGR ind og videreudviklede den traditionelle natrenovationshåndtering.

natrenovationens modernisering – de Private vognmænd

KGR afløste en række private vognmænd, der frem til 1898 havde haft kontrakt på natrenovationen. Kon-traktsystemet var blevet indført i Københavns Kom-mune, efter at det gamle Natførerlaug, der havde haft eneret på håndteringen af natrenovation, mistede sine privilegier i 1843.

Kontraktsystemet blev systematiseret efter indførel-sen af magistratsstyre i København i 1857, hvorved re-novationen kom under fjerde magistratsafdeling. Der-

med forsvandt de sidste rester af privilegier som led i afskaffelsen af lavssystemet. Markedssystemet blev udbygget ved lov af 19. februar 1861 om omordning af de kommunale skatter, der dog kun delvist inddrog renovation, så den særlige renovationsskat på dag-renovation kom til at bestå helt frem til 1926.

Andre nyskabelser, der gav kommunen hånd i hanke med renovationen, var en sundhedsvedtægt af 1860 og sundhedspolitiet af 1862.6 Sundheden var kommet på den politiske dagsorden efter koleraepidemien, der havde ramt København i 1853. En ny sundhedsved-tægt af 1886 fastsatte regler for, hvor ofte latrintønder-ne skulle tømmes, og pålagde en fast tømningsafgift. Sundhedspolitiet fik efterhånden reduceret antallet af latrinkuler, så der i 1889 kun var tre tilbage – i Lersøen, på Rådmandsmarken og ved Kløvermarken på Chris-tianshavns Fælled.

Vognmændene svarede igen på den kommunale op-stramning ved at slutte sig sammen. Den første sam-menslutning kom i forbindelse med det industrielle opsving i årene omkring 1870. I 1870 havde otte vogn-mænd kontrakt på natrenovationskørsel; en del af dem

vI toG SKralDet – kjøbenhavnS grundejereS renholdningSSelSkab 1898 til 1972

18 19

pighed, der levede videre helt frem til afviklingen af ordningen i 2008.

KGR skulle overholde politi- og sundhedsvedtæg-terne og følge Magistratens anvisninger. Magistraten kunne med et års varsel til 1. januar overtage driften ved misligholdelse. KGR fik ret til med kommunens garanti at optage et lån på 1 mio. kr., der skulle afdra-ges med 1/40 hvert år af det oprindelige beløb. De første 10 år skulle der yderligere afdrages 2 pct. årligt af det oprindelige lån. Til dækning af udgifterne kunne KGR opkræve en årlig afgift af de ejendomme, der blev betjent af selskabet. Ændringer af taksten skulle godkendes af Magistraten. Dermed var natrenova-tionshåndteringen sporet ind på en udviklingslinje, der skulle få betydning langt ud i fremtiden – også for dagrenovationshåndteringen.

KGR blev etableret som en selvejende institution, der skulle hvile i sig selv, med egne statutter, med et re-præsentantskab på 36 og en direktion på to, valgt for seks år af repræsentantskabet. Repræsentantskabet valgtes ligeledes for seks år af og blandt københavn-ske skødehavere. En sjettedel afgik hvert år. Det årlige

repræsentantskabsmøde valgte formand og næstfor-mand, der sammen med fem andre repræsentanter udgjorde bestyrelsen kaldet Det stående Udvalg.

Koncessionen var givet på betingelse af, at KGR gen-nemførte grundige hygiejniske reformer. Det krævede investeringer i både materiel, mandskab og teknisk vi-den. Selskabet blev med andre ord sat på skinner som et teknologiorienteret udviklingsselskab. Det koncept og den organisatoriske opbygning skulle vise sig at være langtidsholdbar.

natmændene

Natmændene var blevet organiseret i 1892, i hvert fald de af dem, der kørte i Københavns Renovationskom-pagni. Organiseringen hang dels sammen med, at det københavnske Arbejdsmandsforbund i 1891 havde fået en ny dynamisk formand, M. C. Lyngsie, dels med, at kompagniet og kommunen kom på kant med hinanden i forbindelse med takstforhøjelsen i 1892. Lyngsie benyttede lejligheden til at få natmændene organiseret. Han fortæller her hvordan: ”I marts måned [1892] havde forbundet ved et rent kup fået Københavns Renovationskompagnis arbej-

kommunen i 1890’erne. En medvirkende årsag både til grundejernes vidtgående forslag og til kommunens tøven var den nye wc- og kloakteknologi, som blev in-troduceret i byen midt i 1890’erne. Den nye teknologi bevirkede, at der først i sommeren 1897 kom forhand-linger i gang mellem de københavnske grundejeres renovationsudvalg og Københavns Kommune om en langsigtet løsning på den traditionelle natrenovations-håndtering. Løsningen blev en 40-årig koncessionsaf-tale, som parterne indgik i juni 1898.7 Aftalen gav KGR eneret på indsamling af latrin fra natten mellem den 31. oktober og 1. november 1898 og frem til 1938. På det tidspunkt ville de sidste lokummer være blevet ud-skiftet med wc’er – mente man.

Ved behandlingen i Borgerrepræsentationen opstod imidlertid problemer. De to fremtrædende socialde-mokrater partiformand P. Knudsen og fagforenings-formand Jens Jensen var gået ind for kommunal drift og havde fået flertal for en sådan ordning ved første-behandlingen.

De socialdemokratiske ledere havde ikke bare fået en fiks ide. Kommunal drift var en velovervejet politisk

strategi som led i at erobre kommunerne for Socialde-mokratiet – den såkaldte kommunesocialistiske stra-tegi. Kommunesocialismen var en international strøm-ning i de europæiske socialdemokratier og tog sigte på at overtage en række kommunale funktioner og op-gaver og gøre dem til mønstereksempler på, hvordan et fremtidigt socialistisk samfund kunne indrettes og fungere.8 Kommunesocialismestrategien blev under forskellige betegnelser videreført af kommunister og folkesocialister. Andenbehandlingen i Borgerrepræsentationen gik so-cialdemokraterne imod og resulterede i vedtagelsen af et forslag fra Fællesudvalget mellem grundejernes renovationsudvalg og kommunen om, at KGR skulle være entreprenør, og sådan blev det.

koncessionsvilkår

KGR skulle overtage materiel og mandskab fra de eksisterende renovationsselskaber og vognmænd, og folkene skulle aflønnes efter kommunale tariffer. Senest tre år efter overtagelsen skulle alle trætønder være erstattet med ståltønder, der skulle damprenses og tømmes 36 gange i løbet af et år – en tømningshyp-

hestevogn med trætønder til natrenovation. kgr fik udskiftet de gammeldags uhygiejniske

trætønder med ståltønder, der blev dampspulet og tjæret.

kgr’s hestevogn med de nye tjærede ståltønder med skruelåg.

m. c. lyngsie

Forbundsformand M. C. lyngsie

på dansk arbejds mands Forbunds

kontor i 1890’erne. lyngsie var en

ilter agitator og fantasifuld i valg

af aktionsformer. i 1892 var han

drivkraften i natmændenes

organisering (arbejdermuseet).


20 21

på natmandsstrejken i 1892, hvor byen reverenter talt var ved at svømme over af lort. Alligevel kunne KGR i 1899 indgå overenskomst med natmændene – 27 kr. om ugen blev det til efter aftale med Magistraten, foruden ulykkesforsikring og pensionsordning, og der blev fastsat normer for, hvor mange tønder der skulle tømmes i løbet af den 10-timers arbejdsdag. Lønni-veauet var højt i KGR i sammenligning med gennem-snitslønnen for københavnske arbejdere, der lå på 18 kr. om ugen. Den gode løn og pensions- og forsik-ringsordningen bidrog til at højne natmændenes sta-tus og deres selvværd, men også selskabets omdøm-me. Denne første overenskomst skabte grundlag for en virksomhedskultur præget af en konstruktiv vek-selvirkning mellem ledelsen og natmændene. Og det var tiltrængt med et løft. Natmandserhvervet gik ofte i arv gennem flere generationer – en tradition, der stammede tilbage fra lavstiden og som tenderede til at fastholde erhvervet og den enkelte på et lavsagtigt niveau. Tonny Nielsen, der begyndte på ”lortevog-nen” i 1966, fortalte i et interview i en særudgave af R98’s blad Skralden, som blev udgivet i 1998 i for-bindelse med virksomhedens 100-års-jubilæum, om traditionen og erhvervet:

”Min oldefar Johan var lortemand helt tilbage omkring 1. verdenskrig. Han hjalp også med at passe direk-tør Melhedes [1916-1934] bil, der skulle vaskes hver søndag. Direktøren boede i et bindingsværkshus ved Kløvermarken, det ligger der endnu på Kløvermarks-vej 32. På sine gamle dage gjorde Johan rent på konto-rerne og fyrede op i kakkelovnene.

Bedstefar Emil var også lortemand. Det var dengang, de kørte med heste. Han mødte kl. 22 hver aften – det har min faster fortalt – og kørte så om natten. Engang kom han til skade. Det var nede i Nyhavn. Han skulle lægge et dækken over hesten; den blev bange, og det endte med, at bedstefar fik begge ben kørt over af vognen. Han holdt op, da de begyndte at køre med biler. Under krigen passede han heste, som Serumin-stituttet havde staldet op for KGR.”10

Beretningen vidner om, at KGR tidligt viste social ansvar-lighed og tog hånd om sine gamle veltjente arbejdere.

kgr’s nye teknologi

Koncessionen med Københavns Kommune satte KGR i stand til at bringe natrenovationsindsamlingen op på

tonny nielsen

tonnys bedstefar emil var også

”lortemand” – her foreviget ved de

tjærede tønder i ”lortemøllen” i

1948 (privateje).

dere indmeldt, og da Renovationskompagniet straks gik til angreb og afskedigede syv arbejdere, ligesom de forlangte, at samtlige arbejdere skulle udmelde sig af organisationen, tog forbundet imod kampen, og kompagniets mange vogne blev standset alle som en.

Man søgte straks skruebrækkere … og da der virkelig var en del, der lod sig hverve som sådanne, måtte for-bundsledelsen ty til en ganske særlig foranstaltning, nemlig den at beordre et par og tredive særligt ud-søgte jord- og betonarbejdere til at gå op på kompag-niets kontor og lade sig hverve, og da disse forlorne skruebrækkere virkelig alle blev antagne til at køre ud samme nat sammen med en flok ægte skruebrækkere, blev resultatet for Renovationskompagniet det lidet lystelige, at de forlorne skruebrækkere ud på natten nedlagde arbejdet og fik de ægte skruebrækkere til at gøre det samme. Da Renovationskompagniets ledelse dagen efter fik sagens sammenhæng at vide, blev den så forfjamsket, at den slet ikke turde antage nye folk … I de 20 år, renovationskompagniet havde bestået, havde dets arbejdere været rene slaver og aldrig er-holdt nogen lønforhøjelse. Nu, efter at arbejderne havde været organiseret i forbundet i 8 dage, opnåe-

de de ovenstående fremskridt [lønforhøjelse med 6 kr. ugentlig]. Dette vakte opsigt over hele byen og blev en god agitation for Arbejdsmændenes Forbund.”9

Lyngsies kontante usentimentale metoder var effek-tive og blev et forbillede for senere faglige aktioner. Det hører med til billedet, at strejken i 1892 foregik på et arbejdsmarked uden regler, og at de natmænd, KGR overtog fra de private vognmænd, var en broget flok. Nogle var organiseret og havde allerede været ude i konflikter; andre var uorganiseret og kendte ikke til strejkevåbnet. Både strejker og lockouter blev brugt efter forgodtbefindende af fagforeninger og arbejdsgivere indtil storlockouten i 1899 og det efter-følgende septemberforlig, hvor parterne anerkendte hinandens ret til henholdsvis at forhandle kollektivt og til at lede og fordele arbejdet. LO og DA var blevet etableret året før, i 1898, og arbejdsmændene havde organiseret sig landsdækkende i Dansk Arbejdsmands Forbund i 1897. Arbejdsmarkedets parter var ved at finde deres ben, men storkonflikten fra maj til septem-ber 1899 kom ikke til at omfatte natmændene i det ny-dannede KGR. Natrenovationen blev vurderet som et livsvigtigt område for samfundet – måske med tanke

hestene strigles i kørehallen hos

kgr i 1908 (kbM).

tonny blev en af de sidste

natmænd i r98.


22 23

fornyelser ere udførte på eget værk og absolut på det mest økonomiske. Karetmagerværkstedet, som fand-tes, nedlagde jeg straks. Alle nye hjul købes gennem kommissionær til en meget lav pris fra en hjulfabrik i Sverige … Ved sneføre forlangte folkene firspand og en ekstra mand. Jeg konstruerede trespand og fik ef-ter nogen modstand indført, at der ikke skulle nogen tredjemand med. Der sparedes herved 5-6 mand og lige så mange heste pr. nat.

Vognene var fuldstændig opslidte ved min tiltræden som leder af driften … Samtlige transportørvogne måtte derefter omtrent helt fornyes. Der indhentedes tilbud herpå fra Titan, som havde fabrikeret transportørerne, men da der forlangtes 24 kr. pr. vogn, og der i alt fand-tes 450 vogne, foretrak jeg at lade arbejdet udføre på selskabets eget værk ved maskinpasseren og en særlig dertil antaget smed. Der forfærdigedes på denne måde 6 stk. pr. uge, hvilket viste sig at koste ca. det halve af, hvad Titan forlangte …

Belysningen i stalden forandredes til elektrisk, da gas-rørene vare fortærede af rust og delvist forstoppede. Elektriske lamper på rensestationen reduceredes ca.

50 pct. Reformen af belysningsudgiften var herved så betydelig, at kommunens revision forlangte oplysning gennem Magistratens 4. afdeling, om der ikke her forelå en fejl i regnskaberne …”11

Den løbende innovative bestræbelse skulle blive et spor, KGR/R98 bevægede sig ad til det sidste. Og KGR’s indsats bidrog til at gøre København til en moderne storby. Større blev byen netop i 1901 og 1902, da kommunen voksede til det tredobbelte areal ved ind-lemmelse af de gamle landsbyer Vanløse, Brønshøj, Husum, Utterslev, Emdrup, Vigerslev, Valby og Sund-byerne. KGR udvidede også – i 1902 beskæftigede selskabet 180 mand, havde 70 hestevogne, 150 heste, 25 jernbanevogne og 3.100 beholdere. I 1899 havde selskabet opkøbt en grund ved Maaløv station til op-lagring af latrin, og i 1901 blev de kommunale oplags-pladser i Lillerød og Hedehusene opkøbt. I 1906 købte KGR Allerødgård, der fik tilnavnet ”Møggården”, som latrindepot. De udenbys latrindepoter fungerede dels som alternativ til de københavnske latrinkuler, dels som steder for salg af ”naturlig gødning” til de lokale bønder.

interiør fra kgr’s rensestation, der

åbnede i 1901. trods den moderne

teknologi med ståltønder, damp-

spuling og transportbånd undgik

rensestationen ikke den folkelige

betegnelse ”lortemøllen”. tønderne

renses under opsyn af manden på

broen.

et niveau, der svarede til borgernes og kommunens forventninger til det nye 20. århundrede. Fra 1899 begyndte selskabet at udskifte de gamle trætønder med ståltønder, der kunne lukkes med tætsluttende låg, og i 1901 åbnede selskabet sin rensestation ved Kløvermarken på Christianshavns Fælled. Placeringen var ingen tilfældighed. Den nordøstlige del af Klø-vermarken kaldet Fladerne havde fungeret som op-lagsplads for natrenovation i perioden 1851 til 1859. Herefter blev latrinkulen flyttet til et område syd for Kløvermarksvej mellem Raffinaderivej og Forlandet. Kystlinjen fulgte midt i 1800-tallet Amager Strandvej, og hele området øst for Strandvejen blev fra omkring århundredskiftet 1900 opfyldt med dagrenovation og erhvervsaffald. KGR’s rensestation blev med andre ord placeret i ”naturlige” omgivelser.

Rensestationen var et teknologisk og miljømæssigt gen-nembrud med hestestalde, smedje, kørehal, badeanstalt og rensningsanlæg med en dampmaskine og to damp-kedler til rensning af tønder. Natrenovationshåndterin-gen blev industrialiseret. Senere kom en administrations-bygning til. Det stærkt mekaniserede og automatiserede rensningsanlæg med et transportbånd for tønderne re-

præsenterede også et miljømæssigt, hygiejnisk løft i håndteringen af natrenovation – men folkeviddet var uimponeret og døbte anlægget ”lortemøllen”. KGR’s anden direktør (1904-1916), grosserer H. C. Holm, der blev enedirektør i 1904, var manden bag den nye teknologiske udvikling og rationalisering. I sine erindringer opregner han de reformer, han fik gen-nemført – ikke altid uden gnidninger med ”folkene”:”Rensestationens mandskab blev drenge i halvdagsar-bejde i stedet for hidtil arbejdsmænd … Stalden havde for hver 12 heste 1 mand til strigling, som alle afskedige-des, efter at jeg havde anskaffet tvende striglemaskiner, én til fri luft og én til vinterarbejde inden døre … Ved anskaffelse af fejemaskine reduceredes det til pladsens renholdelse hidtil anvendte mandskab med 3-4 mand … Vognene forandredes først fra 32 tønder til 40, så til at folkene hjemførte 120 tønder fra de nærmeste bydele i stedet for som hidtil 96 stk. Derefter forandredes vog-nene til at føre 60 tønder, således at folkene også på de større afstande kunne hjemføre i 2 læs 120 tønder …

Siden jeg blev enedirektør, er der ikke bygget nogen ny vogn på fremmed værksted, alle forandringer eller

transportør for rene

beholdere.

grosserer h. c. holm

grosserer h. C. holm, der blev

kgr’s anden direktør (1904-1916),

rationaliserede driften og fik bl.a.

udvirket, at der kom et jernbane-

spor over den nye langebro, så la-

trinen kunne føres med tog direkte

fra ”lortemøllen” på kløvermarken

til oplagspladserne i lillerød,

Måløv og hedehusene, hvor den

naturlige gødning blev solgt til

egnens bønder.


24 25

ville der være gået et eller flere år, hvori der ikke kunne sælges gødning til Sjælland, hvilket ville have medført betydeligt indtægtstab for selskabet, ja, muligen helt fordærvet fremtidig salg til denne landsdel, idet kunst-gødning muligen ville have fået så megen indpas, at latringødningen ikke blev anvendt mere.

Jeg flyttede hele stationen fra Lersøen til Amager, hvor der nu er 4 spor, alt uden synderlig bekostning for selskabet, idet salg af bygninger til nedrivning m.m. indbragte omtrent, hvad det nye anlæg kos t ede … Sel-skabet betalte staten 14.700 kr. som sin andel i stats-baneanlægget fra Langebro. I forbindelse hermed skal jeg anføre, at der anskaffedes 4 nye banevogne, og 11 af de gamle tøndevogne forandredes til tank-vogne af jern.”

byen, natmændene og det nye samFund

Det nye århundrede indvarslede et nyt moderne sam-fund. I 1901 sluttede den langvarige forfatningskamp (1872-1901) mellem Højre og Venstre med indførel-sen af parlamentarismen, og et nyt parti gjorde sin entré i Rigsdagen og i kommunalbestyrelserne. Social-demokratiet havde fået sine to første folketingsmed-

lemmer i 1884, og i København blev partiet repræsen-teret i Borgerrepræsentationen fra 1893 ved bl.a. Jens Jensen. ”Maleren”, som han blev kaldt efter sin profes-sion, var i 1898 med til at grundlægge Landsorganisa-tionen og blev den første formand for LO. I 1903 blev han tillige den første socialdemokratiske borgmester i København – oven i købet finansborgmester svarende til vore dages overborgmester – og kunne flytte ind på Københavns nye rådhus, der blev taget i brug samme år. Som sådan gik Jens Jensen i spidsen for den social-demokratiske strategi om at erobre magten i samfun-det nedefra via kommunerne. Kommunesocialismen, der sigtede mod kommunal drift, skulle i mange år fremover blive Socialdemokratiets strategi på renova-tionsområdet. I det nye København blev natmændene som skygger, der uset befolkede gader og stræder i den natlige by. Men skyggerne kunne pludselig træde i karakter og forvandle byen – som i august 1905, da KGR’s nat-mænd trods gode arbejdsforhold kastede sig ud i den første større strejke i selskabet. Gennem tre nætter holdt skyggerne sig borte, der blev ikke indsamlet la-trin, og presset på selskabet og kommunen voksede

latrintoget eller ”kongetoget” på vej

fra kgr til de sjællandske oplags-

pladser. Salget af naturlig gødning

blev under både 1. og 2. verdens-

krig, da importen af kunstgødning

stoppede, en betydelig indtægts-

kilde for kgr, indtil salget blev for-

budt i 1944 på grund af den smitte,

tyske flygtninge bar med sig.

Latrinens bortskaffelse fra byen blev i sig selv indu-strialiseret fra begyndelsen af 1900-tallet ved en ud-bygning af jernbaneanlæggene i og ved København, herunder Amagerbanen (1907) og et jernbanespor over den nye Langebro (1903), hvorefter latrinen fra KGR’s rensestation ved Kløvermarken kunne føres med tog fra Amager direkte til udleveringsstederne på Sjælland. Latrintogene lugtede ikke bare af lort, de lød også af lort, men skulle ikke stå tilbage for det nye wc-system, der via kloakrør sendte latrinen ud i Konge-dybet. De nye jernbeholdertogvogne blev derfor døbt ”kongetogene”. KGR’s direktør var manden, der fik lobbyet et bane-spor over Langebro igennem myndighedsjunglen. Direktør Holms beretning giver et interessant indblik i datidens lobbyvirksomhed og påvirkningsteknikker: ”Da Statsbanerne eksproprierede den del af Lersøen, hvor oplaget og selskabets rensestation lå, indtrådte en for gødningssalget meget farlig situation. Der fand-tes intet banespor til Amager-stationen. Dersom gød-ningssalget til Sjælland skulle fortsættes, måtte dette skaffes, men hvorledes?

Jeg rejste Sjælland rundt og agiterede på steder, hvor der tidligere var solgt gødning, holdt møder og fore-drag om latringødningens betydning og nytte. Det lykkedes mig på denne måde at samle delegerede fra 15 forskellige steder, som jeg formåede til at sam-les i København for at overbringe et af mig forfattet andragende til ministeriet og finansudvalget om at få banespor fra Christiansgade over Langebro til Kløver-marksvej. Andragendet modtoges med velvilje af alle partier, men da der i den pågældende samling hverken ved finanslovens første eller anden behandling frem-kom forslag om banens anlæggelse, viste det sig, at sa-gen var blevet stikkende, formentlig hos Statsbanerne, så her var gode råd dyre. Jeg henvendte mig da til hr. folketingsmand Sigurd Berg, som ved et af de tidligere møder havde vist sagen stor velvilje og interesse, gav ham en afskrift af det til finansudvalget fremsendte andragende med bilag, og herved lykkedes det at få sagen ind på finanslovforslaget til tredje behandling og gennemført trods den store modstand både fra gene-raldirektør Ambt, fra Københavns Kommune og fabri-kant Holmblad, over hvis arealer ved Kløvermarksvej banens skulle føres. Dersom det ikke var lykkedes at få banen vedtaget i det pågældende finanslovforslag,


26 27

verdenskrigen 1914-1918

Fremskridtet blev bremset af 1. verdenskrig. Selv om Danmark var neutralt, forblev landet ikke uberørt af krigen. Hest og vogn fik en renæssance, efterhånden som importen af biler, reservedele og olie gik i stå. I 1916 måtte KGR tage de to lastbiler ud af drift, men også heste blev en mangelvare, efterhånden som krigen trak ud. Det samme gjorde kunstgødning, og KGR nød godt af en forøget efterspørgsel efter den hjemlige produktion af naturlig gødning, som selska-bet til tider havde haft svært ved at afsætte. I 1918 var indkomsterne fra gødningssalget steget til over 50 pct. af de samlede indtægter, resten stammede fra grund-ejernes afgifter.12 Afgifterne var ved en dom i 1903 blevet sidestillet med skatter, hvorefter KGR ikke læn-gere havde problemer med opkrævningen.

De stigende gødningsindtægter tegnede et positivt økonomisk billede, men blev snart udlignet af løn-stigninger og prisstigninger på heste, og taksterne kunne ikke forhøjes i samme tempo som stigninger-ne. Samtidig var antallet af beholdere faldende i takt med, at antallet af wc’er steg. Alt i alt gav det KGR et underskud på driften allerede under krigen. Det ak-

tualiserede spørgsmålet om, hvordan den formue, der var oparbejdet i det non-profit-baserede selskab med henblik på investering i nyt udstyr, skulle anvendes ved koncessionens ophør i 1938. Resultatet blev en beslutning om at etablere en fond, der efter 1938 bl.a. skulle virke for Københavns forskønnelse, hvilket blev indskrevet i overenskomsten mellem Magistraten og KGR i 1916.13 Wc’ernes sejrsgang aktualiserede også spørgsmålet om selskabet og dagrenovationen, noget, som havde været på tapetet allerede i 1890’erne.

dagrenovationenDagrenovationshåndteringen forblev på private hæn-der i et markedsbaseret system frem til efter 1. ver-denskrig. Den første betænkning om dagrenovation stammede fra 1902. Dagrenovationen var opdelt i to fraktioner, gadefej og egentlig dagrenovation, og ind-samlingen foregik efter et klassificeringssystem med tre typer af gader – første-, anden- og tredjeklasses- gader. Kommunen foretog indsamling og bortkørsel af gadefej og dagrenovation fra førsteklassesgaderne og af gadefejet fra de andenklassesgader, der var of-fentlige veje. Alt andet husholdningsaffald og gadefej påhvilede det husejerne at indsamle og bortskaffe.

kgr’s første lastautomobil med faste ringe og tønder i to lag blev anskaffet i 1912 af direk-

tør holm. i 1916 måtte de to biler tages ud af drift på grund af mangel på reservedele og

olie, der ikke kunne importeres under krigen (1914-1918).

for hver nat ligesom latrinstanden i de 17.000 tønder, der ikke blev tømt. Strejken viste atter engang, at nat-mandsarbejdet var vitalt for byens overlevelse og bor-gernes sundhed. De overfyldte stinkende tønder var en potentiel bombe under hygiejnen, og sprang den, kunne det få uoverskuelige epidemiske følger. Det var ikke første gang, natmændene trådte ud af deres skyg-geagtige tilværelse og viste faglig styrke – og det blev heller ikke sidste. Allerede i 1906 var KGR-natmænde ne i strejke igen, denne gang for 8-timers-dagen, der si-den 1. maj 1890 havde været fagbevægelsens hoved-krav. Strejken endte i et forlig, der fastsatte en norm på tre læs à 40 tønder eller to læs à 80 tønder pr. vogn pr. døgn, men 8-timers-dagen blev ikke indført.

Indlemmelsen af nye bydele i København betød, at KGR fik lange transportruter. Det sled på hestene, og i 1912 anskaffede selskabet to lastautomobiler forsynet med faste gummiringe. Direktør Holm fortæller:”For at hjemføre 2 læs à 60 tønder fra de yderste distrik-ter var det nødvendigt at holde ca. 5 heste til hver vogn. Der anskaffedes derfor tvende automobiler til hjemføring af 200 beholdere pr. nat ved vogn nr. 1 og 300 beholdere ved vogn nr. 2. Herved sparedes ca. 9 heste og 3 mand …”

Bilerne repræsenterede et teknologisk fremskridt lige-som den dieselmotor, selskabet havde anskaffet i 1911 som afløser for dampmaskinen:”Dampmaskinen, som drev værket, viste sig at være alt for uøkonomisk og trængte til en betydelig reparation uden derved at skabe synderlig bedre økonomi. Jeg foreslog derfor, at der anskaffedes en ny dieselmotor, 40 hestes, som opstillet ville koste ca. 14.000 kr., og dette vedtoges. Den gamle maskine behøvede 1200-1600 pund kul pr. dag og et meget betydeligt kvan-tum maskinolie. Den nye maskine bruger for ca. 1½ kr. brændselsolie og kun et ringe kvantum smøreolie …” Den nye teknologi medvirkede til at styrke KGR’s ry som et moderne selskab og København som en frem-skridtsvenlig by. Og direktør Holm var ikke kun man-den, der rationaliserede og erstattede arbejdsmænd med drenge. I hans direktørtid skete der betydelige forbedringer for natmændene. Selv fortæller han:”Jeg skal tilføje: Folkenes løn er nu [1916] over 20.000 kr. højere årlig end i 1904 for et tilsvarende antal. Der må hensættes 27.000 kr. til en pensionsfond, foruden at der udredes ca. 25.000 kr. i årlig understøttelse, ud-gifter, som ikke eksisterede, da jeg blev enedirektør …”

tjæring af tønder i herjedalsgade i

1908 (kbM).


28 29

Det hele foregik ved kommunal licitation, hvor private vognmænd bød ind.

Dagrenovationsarbejdernes arbejdsforhold omkring århundredskiftet var ikke noget at råbe hurra for. Det kunne skraldemand Jens Jensen, født 1875, skrive un-der på. Han begyndte at køre med skrald i 1902 for en vognmand, der også drev flytteforretning:”Det gik til på den måde, vi kørte ud klokken 4, så la-vede vi et læs, som vi satte hjem i gården og tog en an-den vogn til det næste læs. Når så vognmanden kom og sagde, at nu måtte der køres ud at flytte, så havde vi en snaps- og ølmand, som tog det andet læs. Så fik han lidt for det … men der var jo meget ekstra, vi tog med om dagen på vognen, og det fik vi penge for … så der kunne vi klare huslejen, så det var slet ikke så lille en ugeløn på den tid.

Dengang var jo skraldemændene en klasse for sig selv, vi drak for meget brændevin, så mange næsten aldrig fik vasket sig rene, vi kørte jo både nat og dag og om søndagen … Det var et meget strengt arbejde at være skraldemand om morgenen og flyttemand om dagen og somme tider til langt ud på aftenen, det

føler man nu i benene … Man ringede bare, om skral-demanden var kommet hjem, så skulle han komme med det samme. Det fik jeg ekstra betaling for. Det varede til 1911, da Vognmandsforeningen og jeg blev uvenner …”14

Dagrenovationsvognmændene havde organiseret sig omkring århundredskiftet, og i 1902 vandt Den frie Vognmandsforretning, der var etableret samme år, en-treprisen på kørsel med dagrenovation i København. Konkurrencen fortsatte frem til 1915, da Centralorga-nisationen af Vognmænd i København og Omegn tog styringen, og der kun fremkom ét bud ved licitationen i 1915. Københavns Kommune forsøgte at presse pri-sen, men Centralorganisationen havde styr på trop-perne, og vognmændene rokkede sig ikke.

Danmark havde endnu ingen konkurrencelovgivning, den kom først i 1931 med prisaftaleloven. Derfor gik Magistraten en anden vej og opkøbte i 1916 en større vognmandsforretning med henblik på selv at stå for indsamlingen. Centralorganisationen af Vognmænd tilbød nu forhandling i flere omgange, men kommunen stod fast og indledte i stedet forhandlinger med KGR

hestetrukket dagrenovationsvogn

med bomlæs, dvs. overdækket læs,

i 1913. På bukken skraldemændene

n. Chr. Petersen og valdemar Jør-

gensen.

latrinens bortskaffelse fra København blev industrialiseret omkring år 1900 – og det på to måder. Den ene, wc-teknologien og kloaksystemet, repræsenterede en ny urban infrastruktur. Den anden, KGr’s overtagelse af den traditionelle natrenovationshåndtering, repræsenterede en organisatorisk og teknologisk innovation.


30 31

under de årlige licitationer. Dermed stod kommunen over for en lignende monopolagtig mur som i 1915.

De tilbagevendende dagrenovationsproblemer var blevet taget op i dagrenovationsudvalget af 1921 un-der Magistratens 4. afdeling. Udvalget afgav frem til 2. verdenskrig (1939-1945) tre betænkninger, der identi-ficerede en række problemer. Et af problemerne var, at kommunens oprindeligt fire lossepladser – to i Ler-søen på Østerbro, en ved Kløvermarksvej på Amager og en ved Enghavevej/Vesterfælledvej på Vesterbro – var ved at være opfyldt. Udvalget foreslog indretning af to nye kommunale lossepladser på Amager Fælled og i Kagsmosen i Husum. Et andet problem var ind-samlingsmåden. Betænkningen fra 1928 indeholdt et krav om støvfri tømning. Det krav blev indledningen til en helt ny udvikling på dagrenovationsområdet, hvor kommunen selv begyndte at eksperimentere med kørsel med bomlæs, dvs. overdækkede vogne, hvor kulstøv og ovnaske fra de mange kakkelovne støvede mindre under kørslen. KKKA gjorde også forsøg med tromlevogne både med hesteforspand og som auto-mobiler. Tromlevognen var påmonteret en tromle, der øverst var forsynet med et indkast svarende til behol-

derens diameter, hvilket hindrede eller mindskede støv ved indkast. Selve tromlen kværnede affaldet sammen ved hjælp af en skruegang i et lukket system. I forlængelse heraf fik kommunen udvirket en lov gen-nemført (lov nr. 138 af 2. maj 1934), der gav Magistra-ten ret til at træffe overenskomst med grundejerne og de facto anvise alle grundejere ”på hvilken måde og på hvilke vilkår dagrenovationens bortskaffelse fra gader og husejendomme … skal foregå”.

Loven blev udgangspunkt for udvalgets tredje be-tænkning fra 1938, der søgte at skabe ensartede for-hold i hele byen både for dagrenovationen og for nat-renovation – noget, KGR’s fædre havde plæderet for allerede i 1890’erne. Ideen blev taget op igen forud for udløbet af KGR’s koncession i 1938, da selskabet ind-ledte forhandlinger med kommunen om at forlænge koncessionen på natrenovation og foreslog at kombi-nere forlængelsen med en koncession på dagrenova-tion. Det sidste blev ikke til noget, men indsamlingen af dagrenovation blev standardiseret i kommunalt regi. Husholdningsaffaldet skulle indsamles i ensar-tede runde tønder med tætsluttende låg, og gadefejet skulle straks indbæres i tønderne. Bortkørslen skulle

Skraldevogn fra kkka (københavns kommunes

kørsels afdeling, oprettet i 1918) med indkast

til ”støvfri tømning”. Støv fra gadefej og aske

blev frem til efter 2. verdenskrig anset som den

værste forureningsgene, og kommunen lagde sig

i selen for at mindske støvproblemerne, først ved

at indføre skraldevogne med bomlæs, siden ved

forskellige typer af lukkede tromlevogne. denne

type tromlevogn blev indført sidst i 1930’erne

– her en vinterdag i nyhavn – og kørte til midt i

1950’erne.

om overtagelse af dagrenovationen. Forhandlingerne var ikke afsluttet, da Socialdemokratiet i 1917 fik abso-lut flertal i Borgerrepræsentationen og lagde sig fast på den kommunesocialistiske linje, der tog sigte på kom-munal overtagelse og drift af offentlige opgaver. Det førte til, at kommunen i 1918 etablerede sin egen kør-selsafdeling. Københavns Kommunes Kørselsafdeling (KKKA) overtog indsamlingen i 22 distrikter ud af 77 frem til 1923, mens de resterende 55 distrikter fortsat blev udbudt i licitation, men nu til vognmænd, der var godkendt af kommunen.

Socialdemokratiet og Kuskenes Fællesforbund af 1890, der organiserede dagrenovationsarbejderne, gik hånd i hånd som led i den kommunesocialistiske strategi. Kuskene oprettede den 1. november 1917 deres egen klub, og Dagrenovationsarbejdernes Klub for København og Frederiksberg fik gennemført be-tydelige forbedringer af løn og arbejdsforhold, særlig i KKKA. I 1923 kom det alligevel til en ulovlig strejke blandt medhjælperne i kommunens distrikter. Kon-flikten endte med, at kommunen overlod indsamlin-gen til de ikke-strejkende kuske som selvstændige vognmænd under KKKA.

Jens Jensen var blandt de kuske, der fik borgerskab. I 1927 købte han sin egen vogn og kørte sammen med sønnen:”Nu begyndte vi to at køre for egen regning, det vil sige, kommunens kørselsafdeling var jo den egentlige kontrahent. Så kørte vi for dem og hentede vores pen-ge der. Men der var det ved det hele, at vi havde det kun for et år ad gangen fra april til næste april, og de bestemte selv, hvad vi skulle have for det … Nu var der kommet en helt anden type skraldemand. Det var ikke de beskidte mennesker som før i tiden, det var pæne folk … Det kneb for os at komme i gang, jeg var imidler-tid blevet 52 og havde kørt med den slags i 15 år, men efter at vi havde set os om, så kom vi i gang. Min søn var kun 22 år, og han havde aldrig haft med det arbejde at gøre. Men tid efter anden fik vi jo skik på det hele, og så gik det jo meget godt. Men det kneb med at få skil-lingerne til at slå til. Mor derhjemme hentede pengene, og så havde vi sat os for, at alt skulle betales, når vi fik pengene, og så dele, hvad der blev til rest. Det gik så til 1938, så kunne jeg ikke mere. Så fik jeg lavet det sådan, at min søn fik det hele, og han betalte min part …”15 I 1936 dannede vognmændene Vognmandsforenin-gen af 1936, hvis medlemmer som de eneste bød

interiør fra

kgr’s kontor i

dalslandsgade

i 1938.


32 33

Krisen var dog godt for noget, nemlig gødningssal-get. KGR’s gødningssalg var næsten gået i stå i lø-bet af 1920’erne, da landmændene igen kunne købe kunstgødning, der var nemmere at håndtere end den naturlige. Samtidig udløb flere af KGR’s kon-trakter med oplagspladserne for latrin. I 1925 blev ”Møggården” i Allerød solgt, og i Maaløv ville sog-nerådet ikke forlænge aftalen af hygiejniske grunde. Krisen i 1930’erne ramte imidlertid også importen af kunstgødning, idet stramme valutarestriktioner satte importen i stå. Det åbnede igen markedet for den naturlige gødning, og KGR eksperimenterede med gødningsblandinger bestående af humleaffald fra bryggerierne og latrin. Blandingen blev solgt un-der navnet Drivtrin. De øgede indtægter fra salget af gødning satte sammen med afgiften fra grundejerne selskabet i stand til at fortsætte, da koncessionen blev forlænget fra 1938 til 1943.

Et andet økonomisk grundlag for KGR lå i den kapi-tal, der var oparbejdet i pensionsfonden. Pensions-midlerne skulle udbetales ved koncessionens ophør i 1938, men ved forlængelsen til 1943 fik selskabet en aftale med fagforeningerne om, at 2/3 af pensionsind-

betalingerne blev indsat på en bankbog til hver enkelt medarbejder, der kunne hæve pengene ved ansættel-sens ophør. Den sidste 1/3 blev udbetalt til selskabet og blev stående der, så længe den enkeltes ansættelse varede. På den måde fik KGR en ret anselig kapital, der blev af afgørende betydning for udfaldet af for-handlingerne efter krigen om KGR’s overtagelse af dagrenovationen.

verdenskrigen 1939-1945

Udbruddet af 2. verdenskrig den 1. september 1939 afbrød forhandlingerne mellem KGR og Københavns Kommune om selskabets overtagelse af dagrenovatio-nen. Krigen gik i første omgang uden om det neutrale Danmark, og udviklingen tegnede til at blive en gen-tagelse af 1. verdenskrig – indtil tyske tropper besatte Danmark den 9. april 1940.

Krig og besættelse førte igen til mangel på importe-rede varer som olie, benzin, biler og reservedele. KGR havde solgt sine to lastautomobiler i 1922 i forbindelse med den finansielle krise. Den kulminerede netop i begyndelsen af 1920’erne med en række bankkrak, hvoraf krakket i Nordens største bank, Landmands-

lastmotorvogn med latrinbeholdere ved r98’s rensestation i herjedals-

gade i 1938. da kgr’s koncession på natrenovation udløb i 1938, var

der fortsat godt 4.000 latrintønder i brug, og derfor blev koncessionen

forlænget – men kun i fem år til 1943. endnu efter 2. verdenskrig var ”to

værelser med lokum i gården” udbredt, især i brokvartererne. r98’s fæl-

lestillidsmand Palle nissen mindes sin barndom i 1950’ernes ryesgade:

”Danmarks tættest befolkede gade med baggårde og korridorlejligheder.

Der var lokummer i gården, jeg har aldrig læst Anders And på lokum, for

jeg skulle ned fra 4. sal også om vinteren – der var en flagermuslygte, for

at det ikke skulle fryse til. Og når natmændene kom og tømte, stod der

ind imellem en bajer, for at de ikke skulle spilde.”

gradvist overtages af tromlebiler. Denne nye teknologi var kostbar, og for at kunne udnytte bilernes kapacitet optimalt måtte kommunen overtage udførelsen i de private distrikter. Det førte igen til en lovændring, der gav kommunen ret til at opkræve en afgift for arbejdet i de private distrikter.

koncessionen Forlænges

Koncessionens ophørstidspunkt var baseret på en vur-dering af, at kommunen i 1938 ville have udfaset de sid-ste latrinbeholdere. Det så i begyndelsen ud til at skulle lykkes, hvis tempoet fra 1898 fortsatte – det gjorde det imidlertid ikke. De godt 30.000 latrinbeholdere i 1898 var i 1933 blevet reduceret til godt 7.000, men 1. ver-denskrig (1914-1918) havde betydet et afbræk i udbyg-ningen af den nye urbane infrastruktur, og udfasningen i sidste ende gik langsomt med det resultat, at der i 1938 stadig var godt 4.000 latrinbeholdere i København. KGR kunne derfor ikke bare afvikles.

Det stigende antal wc’er stillede nye og store krav til kloaksystemet. Det var i 1930’erne fordelt på fire større udløb – ved Kløvermarken, ved Svanemøllen, ved Kalvebod Strand og ved Italiensvej. Udløbene

forurenede, hvilket både kunne ses, lugtes og mærkes ved badning. Generne startede en debat om forure-ningen af Øresund. Debatten førte til undersøgelser, der konstaterede, at den bakteriologiske forurening var betænkelig, mens den biologiske ikke rummede risiko, idet vandgennemstrømningen i Øresund var så stor, at problemerne kunne løses ved at forlænge de eksisterende kloakudløb. Øresund var så at sige selv-rensende, mente man. Denne optimistiske vurdering blev grundlag for planlægningen frem til etableringen af Lynetten-anlægget i begyndelsen af 1970’erne.

En væsentlig medvirkende grund til, at wc-teknologien ikke helt fortrængte latrinbeholderne i 1930’erne, var den krise i byggeriet og særlig nybyggeriet, som det store krak på børsen i New York i 1929 udløste. Den almindelige økonomiske krise ramte Danmark i be-gyndelsen af 1930’erne med stigende arbejdsløshed og dyrtid, og både nybyggeriet og renoveringsbygge-riet gik hurtigt i stå. Dermed forblev ”2 værelser med lokum i gården” dagligdag for mange københavnere, særlig i brokvartererne.


34 35

det kørte vognmanden med om dagen. Da jeg havde fået læs og skulle til at køre hjem, kom strejkevagterne og sagde – du kører ingen steder, spænd fra – vent nu lige lidt – sagde jeg, men der var ingen diskussion – vi kapper skaglerne – sagde de og havde allerede kniven fremme. Jeg spændte så fra, satte mig op på den ene hest og red hjem til stalden.

Vi havde ikke vrøvl med tyskerne før 1944, vi skralde-mænd havde Ausweiss, så vi kunne begynde tidligt om morgenen og passere de tyske patruljer uden at blive skudt. Under folkestrejken lukkede tyskerne for van-det, og det værste var, at vi ikke kunne vande hestene. Men vi fik så lov til at hente vand i Søerne. Det kneb også med foder, og efterhånden som besættelsen vare-de ved, blev hestene udmarvede. Vi gav dem det brød, vi fandt på ruten, men det hjalp kun lidt. Til sidst var det nogle magre øg at se til. Det var også vanskeligt at klare den, især for de gamle. Der boede mange gamle her i kvarteret, og de sad tit oppe hos min kone og varmede sig ved ovnen. Jeg kunne jo skaffe alt muligt til at fyre med. Det styrkede sammenholdet.”16

Departementschefstyrets forbud mod latringødning var foranlediget af de mange tyske flygtninge, der ved krigens slutning strømmede til landet og bar alskens smitsomme sygdomme med sig, herunder tyfus. Man-ge af flygtningene blev indkvarteret i lejre i og omkring København og i stort tal på Kløvermarken. De primi-tive sanitære forhold gjorde KGR’s indsamling vanske-lig, og natmændene måtte lade sig vaccinere. Frygten for at få flygtningenes sygdomsbefængte afføring spredt over de sjællandske marker førte til forbuddet mod anvendelse af naturlig gødning. KGR’s mistede indtægtskilde blev kort efter befrielsen den 5. maj 1945 kompenseret, da selskabet endelig fik fodfæste inden for dagrenovationen.

eFterkrigstid

Efter krigen blev de i 1939 afbrudte forhandlinger om dagrenovation genoptaget mellem KGR og kommu-nen. Borgmesteren for Magistratens 5. afdeling, som dagrenovationen hørte under, Arne Sundbo (S), og KGR’s direktør (1934-1955), Knud Degn, blev enige om en aftale, der indebar, at KGR i 1947 overtog sit første dagrenovationsdistrikt på prøve. Prøven blev bestået, og i 1949 gav KGR tilbud på overtagelsen.

opslag i baggård på ndr. Fasanvej

i juli 1939.

banken (Danske Bank), blev det mest spektakulære. Krisen forlængede hestenes renæssance, også i KGR, men i 1938 anskaffede selskabet to nye lastbiler i for-bindelse med koncessionens forlængelse. Bilerne kunne hver især køre ca. 45 km. pr. nat og betjene yderdistrikterne uden problemer.

Som under 1. verdenskrig blev salg af naturlig gødning igen en god forretning for KGR under besættelsen, men kun frem til 1944, da departementschefstyret forbød anvendelsen af latrinen til gødning. Departe-mentscheferne var trådt ind i tomrummet efter sam-arbejdspolitikken (1940-1943). Samarbejdspolitikken ophørte brat den 29. august 1943, da regeringen i forbindelse med uantagelige krav fra den tyske besæt-telsesmagt og de første folkestrejker opgav at arbejde sammen med de tyske myndigheder. I den meget tur-bulente situation fik KGR uden videre forlænget kon-cessionen i yderligere fem år til 1948.

Både i sommeren 1943 og 1944 kom det til omfat-tende arbejdsnedlæggelser som følge af provokatio-ner fra besættelsesmagten. Arbejdsnedlæggelserne udviklede sig i København og andre større byer til ge-

neralstrejker – såkaldte folkestrejker, der fik de tyske myndigheder til at erklære undtagelsestilstand med udgangsforbud på bestemte tidspunkter, lukning for vand, gas og elektricitet m.m. I arbejderkvartererne tog befolkningen sagen i egen hånd – på Nørrebro blev der således bygget barrikader over Nørrebroga-de og andre indfaldsgader til bydelen for at forhindre tyskernes adgang, og Vesterbro blev berømt på sloga-net ”Istedgade overgiver sig aldrig”. Helmer Sønder-gaard, født 1911, arbejdede som skraldemand under krigen på Frederiksberg. Han fortæller om de særlige forhold under den tyske besættelse:”Under besættelsen havde vi nogle hårde isvintre, så var det koldt at sidde på bukken. Vanter fik vi ikke, mutter måtte strikke noget sammen af gamle klude, men de holdt ikke på varmen. Den fik vi til gengæld, når vi slæbte bøtterne op – de måtte veje op til 100 kg, og under besættelsen var de særlig tunge af aske og jord. Man fyrede med tørv og brunkul, formbrændsel kaldte de det, noget af det bestod mest af jord, og det vejede godt til i skraldebøtten.

Jeg kan huske under folkestrejken i 1944. Jeg havde tur ud til Nørrebro Station for at hente et læs brunkul,

kørsel med hestevogn med bomlæs – under besættelsen

vendte hestene tilbage i gadebilledet.


36 37

1 Jyllands-Posten, 9. november 2009.2 Information, 7.-8. november 2009.3 Betegnelsen det hahnske system vil blive anvendt i det føl-

gende for det kompleks af selskaber, der blev opbygget i

Niels Jørn Hahns direktørtid (1987-2007) ved siden af det

koncessionerede selskab og samlet under den erhvervsdri-

vende fond R98 i 1993/94. Systemet bestod i en vekselvirk-

ning mellem de koncessionerede og de kommercielle aktivi-

teter – jf. nedenfor under afsnittet: Det hahnske system. 4 19 af de 100 største danske selskaber var omkring 2000

fondsejede, mens det for Tysklands vedkommende er fem

af de 100 største selskaber – jf. Thomsen (2002), s. 1 og

Federspiel (2003), s. 22-26. 5 Hygiejne blev som problem drøftet intenst i lægekredse

sidst i 1800-tallet, hvor tidligere teorier om, at smitsomme

sygdomme stammede fra dårlig luft – bl.a. fra latrinkuler og

lossepladser – efterhånden blev forkastet til fordel for teorier

om, at smitten var vandbåret. Disse teorier blev videnskabe-

ligt underbygget af bakteriologien, der udvikledes i samme

periode og fandt praktisk anvendelse omkring århundred-

skiftet 1900. De dårlige hygiejniske forhold i København kan

aflæses af gennemsnitslevealderen i byen, der omkring 1850

var under 40 år, og af spædbørnsdødeligheden (0-1 år), der

indtil år 1900 var over 20 pct. I hygiejnediskursen blev den

menneskelige afføring af lægerne betegnet som sundheds-

farlige ”ekskrementer”, mens grundejere og landmænd så

”latrinen” som en gødningsressource. De nye diskurser æn-

drede ikke ved den folkelige betegnelse: lort.

6 Sundhedsvedtægterne regulerede væsentlige dele af mil-

jøområdet helt frem til 1973/74, da en egentlig miljølovgiv-

ning blev vedtaget.7 KGR blev oprettet den 10. maj 1898 af københavnske

grundejere fra Nørrebros Grundejerforening, Vesterbros

Grundejerforening, Christianshavns Grundejerforening,

Østerbros Grundejerforening og Østerbros Nye Grund-

ejerforening. KGR overtog de tre oplagspladser i Lersøen,

på Rådmandsmarken og på Kløvermarken samt 50 latrin-

vogne, 1.080 latrintønder og 106 heste. KGR påbegyndte

opførelsen af en rensestation på Kløvermarken, og der blev

indrettet styrtebadeanstalt for de 150 natmænd – som led i

at øge hygiejnen. 8 Jf. Kolstrup (1996).9 Lyngsie (1909), s. 10. 10 R98 – 100 år for miljøet, s. 16.11 H. C. Holms erindringer, i R98’s arkiv. 12 Gødningssalgets stigning under krigen fremgår af følgen-

de tal fra KGR: 1904: 89.000 kr., 1917: 285.000 kr., 1925:

25.000 kr., 1929: 7.700 kr. Samtidig var antallet af latrinbe-

holdere faldende fra godt 30.000 i 1898 til godt 7.000 i 1933. 13 Tillæg til overenskomst af 19. juli 1898 mellem Københavns

Magistrat og Kjøbenhavns Grundejeres Renholdningssel-

skab, i R98’s arkiv. Koncessionen blev ikke ophævet i 1938,

hvorfor fonden aldrig blev til virkelighed.14 R98 – 100 år for miljøet, s. 20.15 R98 – 100 år for miljøet, s. 20-21.16 R98 – 100 år for miljøet, s. 24-25.

Peter alfred rasmussen med tømmerne og en flok unger på bukken. det

sociale var en vigtig del af skraldemandens funktion, og de fleste skralde-

mænd gav sig tid til det.

Betingelserne var, at KGR moderniserede dagrenova-tionen, indførte vekselbeholdersystemet, der blev an-vendt i natrenovationen, og overtog alle kommunens rettigheder og pligter, herunder overenskomsterne med Kuskenes Fællesforbund. De forpligtelser, KGR således overtog fra kommunen, blev et mønster for fremtidige koncessioner – og for de kontrakter, kom-munen udbød i forbindelse med den frivillige ophørs-aftale af 2006.

Den omfattende modernisering kunne kun gennem-føres ved, at KGR satte sin opsparede formue ind – bl.a. pensionsmidlerne. Men KGR’s indtog på dagre-novationsområdet stødte også på andre forhindringer. Vognmandsforeningen ville oprette et andelsselskab, hvor andelshaverne indskød 1.500 kr. hver med hen-blik på at kunne konkurrere med KGR.

Magistraten gik dog ind for, at KGR skulle overtage den offentlige dagrenovation. Et forslag herom kom til be-handling den 26. januar 1950, men fik kun støtte af Ma-gistraten. I Borgerrepræsentationen gik de borgerlige partier ind for vognmændene, mens venstresiden var delt. Kommunisterne ønskede kommunal overtagelse.

Socialdemokraterne var indbyrdes splittet og henviste sagen til et nedsat dagrenovationsudvalg. Efter to års behandling i udvalget vandt borgmester Sundbo (S) i juni 1952 Borgerrepræsentationen for sin sag om KGR som entreprenør. Forudsætningerne var bl.a.:

– At KGR ikke kunne få tilsagn om lån eller kaution fra kommunen

– At Magistraten kunne indgå aftale med de hidtil be-skæftigede vognmænd om, at de enten kunne fort-sætte i 10 år fra 1. oktober 1952 som vognmænd for KGR eller overgå som medhjælpere med et løn-tillæg på 5 pct. eller indgå i et andelsselskab, der kunne overtage 40 distrikter

– At selskabet skulle overtage kommunens overens-komster med medhjælperne

Betingelserne viste sig til dels at spænde ben for Magi-stratens intentioner, selv om vognmændene opgav at danne et andelsselskab og i stedet indgik som vogn-mænd under KGR. Men omsider underskrev parterne en overenskomst den 24. september 1952. Løbetiden var på 25 år frem til 1977.

Støvfri tømning på Frederiksberg i

1951. Skraldemandens uniform var

fra gammel tid forklæde og bære-

vest af læder. vesten beskyttede

skulder og nakke.

NOTER

Skraldemændene får ”en lille en” an-

den juledag 1972 i et køkken i nyboder

– med briller og forklæde er det Peter

alfred rasmussen kaldet hesten.

arbejdet og den hyppige kontakt med

den københavnske befolkning bidrog

til at udvikle en side af skraldemands-

kulturen præget af selvstændighed og

social forståelse. Skraldemændenes

”fraternisering” med beboerne bidrog

til at skabe goodwill for r98.



40 41vI toG SKralDet – dagrenovationSkonceSSion 1952

Koncessionen på dagrenovation, der omfattede ca. 40 pct. af dagrenovationshåndteringen i København, svarende til kommunens andel (de førsteklasses gader mv.), skulle stå sin prøve i den første 10-års-periode. Det indebar bl.a., at KGR inden 1. november 1955 skulle søge overenskomst med de private grundejere uden for de gader, kommunen håndterede, med hen-blik på at indsamle i hele København.

Københavns Kommune var tydeligvis inspireret af ef-terkrigstidens rationaliserings- og effektiviseringsbe-stræbelser, båret af visioner om mekanisering og ny teknologi. Disse visioner havde udspring i efterkrigs-tidens store planlægningsprogram – Marshall-planen (1948-1953) – der sigtede mod at bringe det krigshær-gede Europa på fode, indføre amerikansk inspirerede produktionsmetoder med tidsstuderede akkorder, samlebåndsproduktion mv. – og vaccinere europæ-erne mod kommunismen.

Københavns Kommunes vidtgående krav til moderni-sering stødte mod økonomiske begrænsninger. KGR’s kapital på ca. 1 mio. kr. rakte ikke, og da kommunens

forventninger til de pengestærke kræfter blandt grund-ejerorganisationer og ejendomsadministratorer viste sig at være overdrevne, idet de ikke uden videre ville stille kapital til rådighed, pegede pilen på, at kommunen måt-te opgive betingelsen om ikke at indgå som kautionist.

ny direktør 1955

Det blev den nye direktør i KGR, Svend Seitzberg, der skulle forhandle med kommunen og finde en løsning. Seitzberg, der blev direktør i 1955, var civilingeniør af uddannelse og havde været ansat i Stadsingeniørens Direktorat i København fra 1942 til 1953, før han i april 1953 kom i ”direktørlære” hos Knud Degn i KGR. Den nye direktør var således kendt i kommunen og kendte de kommunale forretningsgange. Han fik udarbejdet en beretning og indstilling til Borgerrepræsentationen om selskabets overtagelse og modernisering af dagre-novationsindsamlingen.17 Parterne fandt da også hur-tigt frem til en løsning. Den gik ud på, at kommunen stillede en kaution på 3 mio. kr. for selskabet. ”KGR var inde i en omstruktureringsperiode og havde brug for faglig ingeniørmæssig ekspertise under de forestående eksperimenter med nyt materiel. Samti-

dag- renovations-koncession 1952

kaPitel 2

svend seitzberg

Seitzberg blev direktør i kgr

i 1955 efter at have været i

”direktørlære” hos knud degn.

kgr Får sin Første koncession På dagreno-

vation i en række distrikter i københavn og

udFører oPgaven så godt, at koncessionen

udvides til hele kommunen i 1964.

42 43

nyt regulativ 1958

På baggrund af den nye lovgivning fra 1957 fremkom Københavns Magistrat i november 1958 med forslag til et nyt regulativ for dagrenovationshåndteringen. Regulativet omfattede hele kommunen – og ikke kun den halvdel, som KGR på det tidspunkt betjente. Det, at hele kommunen var i spil, gjorde indsamlingen til en stor opgave ikke mindst for de små private vogn-mænd, og regulativet indeholdt da også en par. 16, der drejede sig om, at kommunen kunne overdrage udførelsen til et eller flere koncessionerede selskaber.

KGR’s track record som koncessioneret selskab, først for natrenovationen og siden for ca. halvdelen af dag-renovationen, havde gjort selskabet selvskrevet til at tage hånd om dagrenovationen i hele København. Magistratens 5. afdeling tænkte imidlertid ikke i så-danne baner. Det gjorde derimod en del af renova-tionsudvalget, der behandlede forslaget, og i marts 1960 indstillede udvalget, at Magistraten samlede alle implicerede parter med henblik på at få etableret ét selskab til varetagelse af dagrenovationshåndterin-gen. Så langt så godt, men da forhandlingerne kom i gang, trak de i langdrag. Kommunen ønskede en for-

søgsordning, mens KGR ønskede koncession på hele byen – inklusive den resterende halvdel – her og nu.

Det var stillingen op til kommunalvalget i foråret 1962. Valget udskiftede en betydelig del af Borgerrepræsen-tationen, inklusive borgmesteren for 5. afdeling, social-demokraten Ingvard Dahl, der blev afløst af SF’s Willy Brauer. Brauer viste sig at være endnu mere ivrig for kommunal overtagelse end sin forgænger, og KGR kom nærmest fra asken og i ilden efter kommunalvalget.

Dagrenovationsudvalget begyndte så forfra og nåede uden om Magistraten frem til et forlig, der indebar, at KGR fra 1. juli 1964 skulle have koncession på indsam-lingen af dagrenovation i hele København. Betingelser-ne var, at KGR tilgodeså de vognmænd, der hidtil havde forestået indsamlingen. De kunne vælge mellem:

– At blive medhjælper på almindelig løn plus 5 pct. i syv år

– At få en erstatning på halvdelen af den gennemsnit-lige indkomst i perioden 1959-1963

– At kræve nyt materiel afkøbt til en bestemt pris– At få beskæftigelse som vognmand i enkeltmands-

dig havde selskabet brug for én, der ikke blev uvenner med kommunen.”18

Seitzberg blev ikke, som Degn, uvenner med kom-munen, og den nye direktør viste sig også i stand til at finde en løsning med både vognmænd og kuske. Kuskenes Fællesforbund fik således nye overenskom-ster med KGR, der bidrog til at ændre synet på skral-demanden. Svend Seitzberg fortæller:”Den måde, KGR løste opgaven på, indebar også, at der skete en ændring i synet på skraldemanden. Han fik efterhånden en vis anseelse. Det hang sammen med forbedring af materiellet – moderne vogne, lake-rede i samme farver, velholdte og nyvaskede – men også med, at det blev lettere, i bogstavelig forstand, at være skraldemand. De gamle firkantede jernbøtter, som skulle bæres, blev afløst af lettere runde bøtter, og vi fik kærrer til at køre bøtterne på.”19

KGR fik således atter engang gennemført et løft i med-arbejdernes anseelse og selvværd. Det kan Kurt Niel-sen bekræfte. Han begyndte at køre som skraldemand på sin fars vogn under KKKA i 1949 og kom i 1952 over i KGR – hvor han fik tilnavnet Alperosen, fordi

han boede på Alperosevej:”I KGR fik vi mange fordele – vi kunne tørre tøjet, se-nere fik vi arbejdstøj udleveret, det var først grønt lige-som skraldevognene. Der var også bad.”20

Samarbejdet med kommunen var dog ikke gnidnings-løst. Den nye borgmester for 5. afdeling, Ingvar Dahl (S), der i 1954 afløste partifællen Arne Sundbo, hæl-dede mere til kommunalisering end til en udvidelse af koncessionen.

Desuden kneb det for kommunen at få grundejerne til at indse nytten af regelmæssig og ensartet indsamling af dagrenovation. Grundejernes modvilje bundede i økonomi eller rettere i et meget kompliceret afgiftssy-stem, hvor nogle grundejere siden 1926 havde været fritaget for at betale, mens ca. 5.000 andre, som kom-munen indsamlede for, betalte for alle, mens de reste-rende grundejere entrerede med private vognmænd. En rationalisering var i høj grad påkrævet, men kom først med en ny lovgivning (lov nr. 31 af 15. februar 1957), der forudsatte et nyt takstregulativ.

kgr fik sin første koncession på dagrenovation i 1952. i den forbindelse overførte direktør degn

vekselbeholderprincippet fra nat- til dagrenovationen. vekselbeholdervognen lange Maren kunne

dreje på både for- og baghjul – et system, direktør degn tog patent på – og vekselbeholderprincip-

pet honorerede kravet om støvfri tømning. bøtterne blev slet ikke tømt på stedet, men udskiftet,

idet vognen kørte ud med tomme og vendte hjem med fulde bøtter. Men lange Maren var en

kolos, der havde vanskeligt ved at manøvrere i de københavnske gader, og velkselbeholdervognen

blev i løbet af 1950’erne distanceret af vogne med mekanisk komprimering af affaldet.

kgr overtog heste, vogne og ansatte fra de private vognmænd sammen

med de første dagrenovationsdistrikter.

direktør Seitzberg (th) på studie-

rejse i Schweiz i 1956. her i bern,

hvor han inspicerer de moderne

skraldebiler med mekanisk kompri-

mering, støvfri tømning og runde

bøtter kørt på kærrer.

direktør Svend Seitzberg på sit kontor i herjedalsgade foran et kort over de københavnske

distrikter. Seitzberg moderniserede kgr. han fik forhandlet dagrenovationskoncessionen i hele

københavn på plads i 1964, og i 1970 fik han forlænget koncessionen med 50 år i forbindelse

med opførelsen af den nye station på kraftværksvej. han forhandlede også koncessionen på

plads med Frederiksberg i 1972 og stod bag navneændringen fra kgr til r98. Fra omkring 1980

indledte han en teknologisk nyudvikling af bil- og beholderparken i r98. da han gik af i 1987,

overleverede han et fuldt moderne affaldsselskab til sin efterfølger.

vI toG SKralDet – dagrenovationSkonceSSion 1952

44 45

net. Han blev så gal, at han ikke ville snakke med os. Vores driftsingeniør måtte derud, før han faldt til føje.

Der kom sgu andre boller på suppen, da KGR overtog dagrenovationen i hele København. De gamle vogn-mænd havde sat folkene til hvad som helst, nu kom der ordnede forhold. Jeg kørte med en måneds tid i de nye distrikter … det var arbejdsdage på 14 til 16 timer, så fik vi også forbedret forholdene.”22

KGR havde også ret til at påtage sig indsamling af er-hvervsaffald og etablerede en Erhvervsaffaldsafdeling (EAA) i 1964, men erhvervsaffaldet skulle holdes øko-nomisk fuldstændigt ude fra koncessionen.

Selskabet kunne bruge 1 mio. kr. af sin egen kapital, og kommunen var villig til at kautionere for de nød-vendige lån og kassekreditter. Kapitalbehovet blev opgjort til 7-8 mio. kr. i lån og 7 mio. kr. i kassekredit.

Aftalen indebar endvidere, at affaldsrummenes place-ring i nybyggerier skulle godkendes og KGR rådspør-ges, før der blev givet byggetilladelse. Det viste sig at være en meget praktisk og fremsynet bestemmelse.

Men ikke alle var lige glade for koncessionsaftalen. Nogle af grundejerne klagede og mente ikke, kommu-nen kunne udstede en sådan koncession, men flere ju-ridiske responsa henviste til byggevedtægtens par. 50 og sundhedsvedtægtens par. 16, der begge var god-kendt af Indenrigsministeriet. Det lukkede munden på de utilfredse.

Dagrenovationskoncession af 1964 sigtede mod at hæve København op på niveau med andre moderne storbyer. KGR skulle med andre ord bringe erhvervet på niveau med andre moderne industrier og moder-nisere skraldemandsfaget, så det kom på højde med andre moderne fag. Det var store opgaver, det gamle selskab havde påtaget sig – byen, erhvervet og faget skulle på omgangshøjde med efterkrigsmoderniteten. Succesen afhang af samarbejdet mellem ledelse og medarbejdere i KGR og af selskabets samarbejde med borgerne, grundejerne og ikke mindst Københavns Kommune.

Den nye borgmester, Willy Brauer, søgte fra første færd at få maksimal indflydelse og kontrol. Han stillede således krav om, at kommunen skulle have flertal både

indkørslen til kgr i herjedalsgade i 1950’erne med en

skraldebil af mærket Ford med hydraulisk tippelad.

det grønne arbejdstøj og de grønne skraldebiler blev indført midt i 1950’erne som led i direktør Seitzbergs

modernisering af kgr. det bidrog til at højne skraldemændenes anseelse. ”… der skete en ændring i synet

på skraldemanden. Han fik en vis anseelse. Det hang sammen med forbedring af materiellet – moderne

vogne, lakerede i samme farve, velholdte og nyvaskede – men også med, at det blev lettere i bogstavelig

forstand at være skraldemand. De gamle, tunge firkantede jernbøtter, som skulle bæres, blev afløst af

lettere, runde bøtter, og vi fik kærrer til at køre bøtterne på” (Seitzberg beretter i jubilæumsnummeret af

Skralden, R98 – 100 år for miljøet, s. 32). grøn blev kgr’s firmafarve frem til 1972, da den nye firmafarve

blev blå og hvid, samtidig med at kgr blev til r98. På billedet poserer Christian og Peter, distrikt 307,

vogn 109, for fotografen på kløvermarksvej i 1972.

arne Jensen på kontoret i herje-

dalsgade omkring 1960.

distrikter (med parcelhuse), de senere papirsække-distrikter med enkel indsamling. Denne mulighed gjaldt kun for et begrænset antal vognmænd.

Disse betingelser viste sig at fungere. Der blev gen-nemført 106 sager uden søgsmål og med en samlet erstatning på 2,1 mio. kr.

dagrenovation i hele københavn 1964

KGR havde hermed koncession på dagrenovation i hele København fra 1. juli 1964 og 25 år frem til 1989. Samtidig fik selskabet koordineret med natrenova-tionskoncessionen, der var skrumpet gevaldigt ind, så den også løb til 1989. Tonny Nielsen, der begyndte på ”lortevognen” i 1967, fortæller om indsamlingen af natrenovation i 1960’erne: ”Vi startede kl. 6 med lortevognen. Skraldemæn-dene begyndte kl. 3, og så kørte vi tre ture. Der kunne være 50 spande på vognen – af den gamle slags, jernspande, der vejede 80 kg med læs. Det var sat’me tungt … Der var låg på spandene, men hvis det ikke var sat ordentligt på, og du skulle løfte span-den op på vognen, så risikerede du, at låget røg af, og indholdet væltede ud over dig. Det har jeg været

ude for et par gange, så står folk og griner, når du bli-ver smurt ind i lort … Om sommeren havde vi tryk på, men om vinteren var der ikke så meget at lave. Når kolonihaverne lukkede, kunne vi nøjes med at køre to læs om dagen; så fik vi tid til at tjære tønderne. I 1970 begyndte de at kloakere vores distrikt her ude på Sydvestamager.”21 Koncessionsbetingelserne på dagrenovation indebar, at KGR vederlagsfrit skulle indsamle såkaldt uregle-menteret affald, der faldt uden for almindelig dagreno-vation – som storskrald o.l. Kurt Nielsen fortæller om, hvad udvidelsen af koncessionen til hele København betød for de tidligere privatansatte skraldemænd:”Da KGR overtog yderdistrikterne midt i 1960’erne, blev vi spurgt, om vi ville være med til at køre de nye folk i selskabet ind i de rutiner, vi brugte. Det var jeg med til. Nogle steder var arbejdsforholdene forfærde-lige. Jeg husker et sted i Valby, hvor skraldemændene skulle tage slaggerne fra et centralfyr. Slaggerne lå bag fyret og skulle op over det og ned på den anden side – 20 trin op og 20 trin ned med 100 kg på nakken. Det fik vi sat en stopper for. Viceværten fik besked på, at slaggerne skulle op i gården, ellers blev de ikke fjer-

kgr’s nye skraldebil trækkes fri af passage i Sjæl-

landsgade i 1966. til venstre dirigerer kurt nielsen:

”Det første halve år havde vi stadig heste. Det var ved

vintertide, og for fanden hvor var det koldt. Istapperne

stod ud af næsen, vi måtte ned og løbe ved siden

af vognen for at holde varmen. Men mærkværdigt

nok var vi aldrig syge, heller ikke når det regnede, og

vi blev gennemblødte oppe på bukken – en skralde-

mand var aldrig syg. Det var nu alligevel en nydelse

at komme ind i en bil, selv om de ikke var opvarmede

dengang …

I KGR fik vi mange fordele – vi kunne tørre tøjet, senere

fik vi arbejdstøj udleveret, det var først grønt ligesom

skraldevognene. Der var også bad …” (Skralden, R98 –

100 år for miljøet, s. 35).

kurt nielsen

kurt nielsen med øgenavnet alpe-

rosen (han boede på alperosevej)

blev født i 1927, mens hans far

kørte skrald for københavns kom-

mune som selvstændig vognmand.

da kurt havde været soldat, stod

faren og manglede en mand på

vognen og spurgte knægten, om

det ikke var noget for ham. det var

det, og i 1949 begyndte kurt at

køre med skrald.


46 47

aldrig på bukken. Inde i bilerne sad vi i tørvejr og var-me, det var meget behageligt, men vi blev forkølede om vinteren.”23 Endnu i 1950’erne var det væsentligste miljøkrav støvfri tømning, og vognteknologien blev indrettet derefter. Støvet stammede især fra den aske, som byens mange kakkelovne efterlod. Vekselbeholdersystemet hono-rerede kravet om støvfri tømning 100 pct. Systemet stammede fra natrenovationen og blev introduceret i dagrenovationen med vekselbeholdervognen Lange Maren, der var direktør (1934-1955) Knud Degns opfindelse. Direktøren kendte systemet ud og ind fra natrenovationen og overførte simpelthen teknologien til dagrenovationen. Vekselbeholdervognen kørte ud fra KGR’s nye anlæg i Herjedalsgade i 1952/53. Det lavteknologiske system gik ud på, at vognen kørte ud med tomme beholdere (120 à 100 liter), der blev byt-tet om med fulde. Systemet var støvfrit, idet der slet ikke foregik tømning på afhentningsstedet. Det var enkelt, men tidskrævende og ikke særlig rationelt. Di-rektør Degn tog patent på Lange Marens styresystem, der var specielt ved, at vognen kunne styres på både for- og baghjul. Alligevel var den vanskelig at manøv-

rere rundt i byens smalle gader. Den havde også sin vægt imod sig og tiden – med tiden forsvandt kakkel-ovnene og dermed asken og støvet. Det skete i takt med, at kul og koks blev erstattet af olie som brændsel i de individuelle petroleumsovne og de kollektive cen-tral- og fjernvarmesystemer.

Samtidig medførte forbrugersamfundet, at mængden af papir, pap og det nye materiale plastik erstattede aske og slagger som hovedbestanddel af hushold-ningsaffaldet. Den udvikling bidrog til at gøre veksel-beholdersystemet til et overgangsfænomen i dagreno-vationen. Emballagen vejede ikke mere så meget, men fyldte til gengæld meget og stillede dermed krav til komprimering, noget, som KGR havde eksperimente-ret med allerede før krigen. Eksperimenterne fortsatte under den nye direktør (1955-1987), Svend Seitzberg, der både eksperimenterede med nye vogntyper og nye aflønningssystemer – i overensstemmelse med tidsånden og amerikaniseringen.

Allerede i 1951 havde KGR importeret den tysk produ-cerede Faun-bil, der kunne komprimere affaldet. Den var forsynet med en beholder, der via et hydraulisk

Faun-bilen var importeret fra tyskland. direktør Seitzberg beskrev kom-

primeringsmåden således: ”… komprimeringen foregik ved, at beholderen

blev tippet forover, hvorved affaldet af sig selv blev presset ned i forenden

– afhængigt af dets sammensætning og tyngde. Der kom i de år stadig

mere let papiraffald, hvorved komprimeringsevnen blev lille” (R98 – 100 år

for miljøet, s. 32).

leach med kælenavnet ”kamp vognen” var af amerikansk fabrikat, baglæs-

ser og forsynet med hydrau lisk trykpladekomprimering. den blev anskaffet

i 1970’erne til storskrald og dagrenovation for vipcontainere. Med sine tre

aksler og sit komprimeringssystem, der kunne mase alt, var leach en tung

og langsom vogn, til gengæld var den slidstærk – den sidste blev udfaset

sidst i 1980’erne.

i bestyrelsen/Det faste Udvalg og i repræsentantska-bet, der var selskabets højeste myndighed. Det lykke-des ikke, men kommunen fik alligevel stor indflydelse. Vedtægt og overenskomst, der blev endelig udfærdi-get i december 1963, gav kommunen 13 ud af repræ-sentantskabets 55 medlemmer og 6 af bestyrelsens 12 medlemmer. Repræsentantskabets øvrige medlem-mer fordelte sig med 21 fra større ejendomme, der valgte 3 til bestyrelsen, 13 parcelhusejere, der valgte 2 til bestyrelsen og 8 fra boligselskaber, og andelsbolig-foreninger, der valgte 1 til bestyrelsen.

Den kommunale indflydelse manifesterede sig i en nøje indsigt med selskabet, eksempelvis var der tale om tre niveauer for revision af regnskaberne. Det blev opfattet som og var tungt og besværligt. Først den nye miljødagsorden omkring 1970 lettede på låget. Kom-munen etablerede i 1971 Miljøkontrollen og indså, at KGR/R98 havde et potentiale, som kunne foldes ud, hvis selskabet fik friere tøjler – eksperimenterne med nyt materiel havde banet vejen.

det nye kgrKGR var allerede begyndt at eksperimentere med nyt

materiel fra begyndelsen af 1950’erne i forbindelse med selskabets overtagelse af 40 pct. af dagrenova-tionsindsamlingen i København. Men de gamle kas-sevogne med bomlæs og forspændte heste prægede gadebilledet længe efter krigen, især hos de private vognmænd. Efterhånden som KGR tog over, for-svandt hestene, og der kom nye vogntyper til. Helmer Søndergaard fortæller om overgangen fra de private vognmænd til KGR:”Jeg kørte med heste helt indtil 1955. Jeg havde nogle bryderier med vognmanden og søgte så over til KGR. Det var en helt anden verden – ordnede forhold, rent tøj – og det, der slog mig mest, var, at der var bad. Vi kunne bade, når vi var færdige, og skifte tøj, så vi lig-nede almindelige mennesker, når vi tog hjem.

Jeg havde haft med heste at gøre, siden jeg var knægt. Og når jeg selv skal sige det, var jeg en god kusk. Det var lidt sørgmodigt at sige farvel til he-stene. Men i Renholdningsselskabet var der ingen heste. Jeg måtte lære at køre bil og fik det store køre-kort som en af de første på arbejdsteknisk skole. Det gik meget godt med at køre bil, men det mærkelige var, at vi begyndte at blive forkølede. Det gjorde vi

kgr’s rensestation i herjedals-

gade i 1962, hvor en kuka med

kælenavnet ”Sølvfisken” er på vej

ind ad porten. kuka blev den bil,

kgr satsede på i 1950-60’erne.

den tyskproducerede bil havde

Mercedes-chassis og tromle med

skruesnegl, der komprimerede af-

faldet. kukaen havde ét stort åbent

indkast bagtil, hvor de firkantede

metalbeholdere på 100 liter kunne

tømmes direkte fra skulderen, så

skraldemanden ikke belastede

ryggen mere end højst nødvendigt.

kukaen blev udfaset fra midt i

1960’erne.


48 49

Beholderne var også genstand for eksperimenter, og det nye materiale plast afløste lidt efter lidt det gamle. Plastbeholderne blev introduceret af direktør Svend Seitzberg, der ved sin tiltræden i 1955 udarbejdede en teknisk redegørelse, den blå betænkning, om forsøgs-resultaterne og de forventede kapitalbehov. Redegø-relsen opregnede fordele og ulemper ved det nye be-holdermateriale. Plastbeholderne vejede ”ingenting” sammenlignet med metalbeholderne og var mere støj-svage at arbejde med. Fra midt i 1960’erne begyndte KGR at anvende disse beholdere, og i perioden 1972-1974 skete der en systematisk udskiftning. De fleste plastbeholdere var 600-800-liters-beholdere på hjul, mens 110-liters-beholdere, der kunne bæres, blev an-vendt, hvor der var trapper og andre forhindringer. I parcelhuskvarterer var metalbeholderne i 1967 blevet udskiftet med papirposer og posestativer (23.000). Midt i 1960’erne blev ophalercontainere taget i brug til erhvervsaffald i erhvervsaffaldsafdelingen, der efter-hånden også håndterede dagrenovation i containere. Seitzbergs redegørelse omtalte også slutdeponering og forbrænding af affaldet.

Fra lossePlads til Forbrændingsanstalt

Lossepladserne blev udfaset fra 1950’erne. De krævede stadig mere plads, og ikke-kontrollerede pladser blev mistænkt for at forurene. De private lossepladser er et kapitel for sig, de blev typisk etableret på en industri-grund og benyttet som losseplads af den pågældende virksomhed. I 1987 havde Hovedstadsrådet kendskab til 20 sådanne pladser.

Udfasningen af de offentlige lossepladser åbnede rum for forbrændingsanlæggene, der havde den fordel frem for lossepladserne, at affaldet forsvandt, og da husholdningsaffaldet i stigende grad var brændbart, tegnede forbrændingsanlæggene til at blive det mo-derne samfunds svar på affaldsproblemet.

Danmarks første forbrændingsanlæg var blevet etab-leret i 1903 på Frederiksberg. Hovedstadsområdets næste forbrændingsanlæg kom i Gentofte i 1930’erne. Derefter gik udviklingen i stå, og i 1960 var der stadig kun de to forbrændingsanlæg i hovedstadsområdet, men fra begyndelsen af 1960’erne kom en række for-brændingsanstalter på tegnebrættet rundt om stor-byen, men ikke i København. Udviklingen endte med,

den svensk producerede norba blev den mest holdbare skraldebil i kgr/

r98. norbaen blev brugt gennem flere bilgenerationer og bruges stadig

den dag i dag. Første generation af norba kom til fra midt i 1950’erne.

den havde både åbent indkast i mandshøjde, beregnet til de firkantede

metalbøtter, og lukket indkast til to runde metalbeholdere, der ikke blev

båret, men kørt på en tohjulet beholdervogn hen til skraldebilen, hvor en

elevator løftede og tømte beholderen i én bevægelse. norbaen havde en

kraftig skruesnegl, der komprimerede affaldet.

norbas anden generation kom omkring 1960. den havde lukket bagende

og indvendig elevator til støvfri tømning. bilens beholder var forsynet med

hydraulisk drevet skrue, der komprimerede affaldet.

stempel kunne vippes fremad, så affaldet blev pres-set sammen i beholderens forende. På lossepladsen kunne den fulde beholder vippes bagud og tømmes ud. Det var en enkel og solid, men tung vogn. Fuldt læsset vejede den 16 tons. Den høje vægt gjorde den mindre velegnet til bykørsel. Den treakslede Ochsner-skraldebil var ligeledes af tysk fabrikat. Ochsner var også tung og blev heller ingen succes hos KGR. Den type af lukkede tromlebiler, som KGR satsede på i 1950-60’erne, var Kuka-bilen med kæ-lenavnet ”Sølvfisken”. Det var en baglæsser af tysk fa-brikat med Mercedes-chassis og tromle med skruesnegl til komprimering. Kukaen havde ét stort åbent indkast, hvor metalbeholderne på 100 liter, der blev båret på nakken, kunne tømmes, uden at skraldemanden bela-stede ryggen. Kukaen blev udfaset fra midt i 1960’erne. De tekniske eksperimenter blev således gennemført på samme tid som KGR’s eksperimenter med dagrenova-tionsdistrikter. Begge dele kvalificerede KGR til at få koncession på dagrenovation i hele København.

Helmer Søndergaard fortæller om skraldemændenes holdning til al den nye teknologi:

”Det var almindelige lastbiler i begyndelsen. Først senere fik vi større vogne, så behøvede vi kun køre én gang på lossepladsen. Fra slutningen af 1950’erne gik det stærkt med udskiftningen af materiel. Det var direktør Seitzberg, der lagde grunden til det hele den-gang. Det kunne vi ikke altid indse, vi var mange, der var imod det nye, som blev indført, og følte, vi blev påtvunget en masse nymodens ting og sager – det gik jo meget godt med det gamle materiel, syntes vi. Bag-efter kan man jo godt se, at det var fremsynet af ham. Han var ingeniør og et helt andet menneske end de små vognmænd, jeg havde arbejdet for tidligere.”24

Med den nye koncession lagde KGR sig fast på én bil-type: den legendariske, svensk producerede Norba, hvis første generation var blevet afprøvet siden midt i 1950’erne. Norba var en baglæsser med indvendig skruesnegl. Den havde både åbent indkast i mandshøj-de, beregnet på de gamle firkantede metalbeholdere, og lukket indkast beregnet til to runde metalbeholdere, der blev kørt på en dertil indrettet vogn hen til skralde-bilen, hvor de blev anbragt på en elevator, der automa-tisk løftede og tømte beholderne i samme bevægelse.

”Sølvfisken” i aktion foran Folkets

hus, Jagtvej 69, på nørrebro i

1960’erne.


Documents

vi tog skraldet