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ACIEMForo ¿Cómo reducir la siniestralidad vial en Colombia?
VISIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA LATINA
Hernán Otoniel Fernández Ordóñez.HOF CONSULTORES SAS
Bogotá, 14 de marzo de 2018
Temario
1. Reflexiones sobre antecedentes y aspectos conceptuales
Situación y experiencias latinoamericanas en seguridad vial
2. Iniciativas para disminuir la siniestralidad vial en Colombia
Propuesta para cambios y mejoras en infraestructura vial
Consideraciones en aspectos institucionales
Año 1896“ESTO NO PUEDE VOLVER A OCURRIR”
Año 2018¿Por qué aún no se resuelve satisfactoriamente
el problema de la siniestralidad vial?
La problemática de la inseguridad vial en América Latina y sus consecuencias
Reconocimiento de la existencia del problema
a nivel latinoamericano cada año
Muertes: 150 mil
Lesionados y/o heridos: 5 millones
Problema inseguridad vial latinoamericano
4.119
4620
5628
6989
7874
74457607 7595
7026
65516346
6063
5632 5483 5418 5408 5409 54315634 5502
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ColombiaMuertes en accidentes de tránsito 1991 – 2010
Fuente: Datos de Medicina Legal procesados por la CFPV
Fuente: Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2016. Pagina 11 – Cuadro 4.
Fuente: Datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Elaboración Hernán Otoniel Fernández O.
Número de muertos en accidentes de tránsito en el período 2008 - 2017
6063
5362
54835413
5476
56155655
5794
56965773
61366211
6352
6831
7158
6479
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5800
5900
6000
6100
6200
6300
6400
6500
6600
6700
6800
6900
7000
7100
7200
7300
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Número de muertos 2002 – 2015 - Metas de los PNSV 2011 – 2016 y PNSV 2011 - 2021
Fuente: Elaboración Hernán Otoniel Fernández O. a partir de registros de datos del Ministerio de Transporte “Transporte en cifras – Estadísticas 2015”.
5708
2854
6479
4224
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
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4600
4800
5000
5200
5400
5600
5800
6000
6200
6400
6600
6800
7000
7200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Cantidad anual de muertes por siniestros viales
Meta PNSV 2011 – 2021Reducción 26% victimas fatales
Meta PNSV 2011 – 2016Reducción 50% victimas fatales
Antecedentes nacionales por la seguridad vial
1971: Ingeniería de la prevención de los accidentes de tránsito. Universidad del Cauca,Instituto de Vías. (Lepage, G.)
1973: Estudios de accidentes de tránsito carretera Popayán- Santander de Quilichao –Universidad del Cauca, Facultad de Ingeniería. (Caicedo, R.; De la Pava, J.) DirecciónFernández H.O.
Febrero de 1974: Primer seminario nacional sobre accidentes de tránsito -Ministerio de Salud Pública
1974: Los elementos físicos de las vías y su relación con los accidentes de tránsito –Universidad del Cauca, Instituto de Vías. (Fernández, H.O.; Vásquez, R.)
1978: Estudio de accidentes en las vías colombianas con tránsito promedio semanalsuperior a mil vehículos diarios. XIV Congreso Nacional de Ingeniería. (Fernández, H.O.;Murgueitio, A.; Grimaldos, P.)
Fuente: Memoria del Primer Congreso Panamericano de ingeniería de tránsito y de transportes. México 1980.
17
Iniciativa por la institucionalidad
1982- APORTES PARA UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL EN COLOMBIA
Propuesta de marco institucional: Para poderdiseñar y ejecutar políticas de seguridad vial esfundamental crear una estructura institucionalbien organizada, coherente y con poder a todonivel
Autor: Ing. Hernán Otoniel Fernández O.
“El tráfico, al igual que Dios, el fútbol y la política,
pertenece a ese selecto grupo de temas sobre los cuales
cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que
puede hablar con autoridad y convicción abrumadora”.
Gerald Wilde
Target Risk - 1988
Visión del problema
“La gestión de la seguridad vial está en proceso de transición
Una transición desde las acciones basadas en la experiencia, intuición, buen juicio y
tradiciones, hacia las acciones basadas en la evidencia empírica, ciencia y tecnología”
Manual de Seguridad Vial
ASSHTO
Diversas interpretaciones y visiones del problema
1.Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial en Costa Rica: ponencia deColombia - INVIAS: caravanas militares para proteger a los viajeros. 2008.
2. Gobernación de Antioquia. Secretaria de Seguridad Vial: proporcionarvigilancia para proteger al tránsito de la delincuencia.
3. En general se interpreta seguridad vial como: colocar señalización,cumplimiento de normas de tránsito, control policial, ….
Teorías para explicar ocurrencia de accidentes (1)
1. Los accidentes como simples elementos aleatorios sobre los que laspersonas no podían tener control. (Leipzig 1898). 1890-1930.
2. Predisposición al accidente (Greenwood y Yule 1920). Psicoanálisis de
Freud. Vigentes 1920-1950. La teoría estadística del accidente.
¡ ES QUE LE TOCABA!
¡ NADIE SE MUERE LA VISPERA!
ColombiaDefinición de accidente de tránsito
“Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo enmovimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él, eigualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan porla vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia delhecho”. (Código Nacional de Tránsito - CNT, artículo 2).
3. Los accidentes son eventos multicausales atribuibles en la mayoría aerrores humanos. 1940-1960.
4. Teoría de sistemas 1950-1990. Accidentes son el resultado de desajustesen la interacción entre componentes de un sistema complejo.
Los errores humanos se producen porque el sistema no estáadecuadamente diseñado ni ajustado a las capacidades humanas.
Teorías para explicar ocurrencia de accidentes (2)
Doble línea continua a lo largo de toda la carretera
La mayoría de los seres humanos de estos tiempos somos sobrevivientes de unacurva. Cada una es un desafío al azar. Bastaría con que el vehículo que nos precedesufriera un percance después de la curva para que se nos frustrara para siempre laoportunidad de contarlo.
Gabriel García Márquez
El País, Madrid, 19 de agosto de 1981
Instalar hitos delineadores de curvas en sitios mas críticos
CARRETERAS DE DOS CARRILES CON CIURCULACIÓN EN AMBOS SENTIDOS
PROBLEMÁTICA
Generación de un alto porcentaje de choques de frente y salidas de la calzada
INTERVENCIONES
Conversión de las carreteras convencionales en carreteras 2 + 1.
Fuente: Fundación Mapfre
Terceros carriles
Fuente: DGT España Fuente: Asociación Española de Carreteras
CARRETERAS 2 + 1
Carreteras de dos carrilles con circulación en ambos sentidos
Elementos de drenaje peligrosos
Obstáculos en la zona lateral
Taludes verticales y abismos
Fuertes pendientesCurvas sucesivas con
limitada visibilidad
Escasa posibilidad de adelantamiento
Inconsistencia en el trazado geométrico
Accesos laterales
Factores que generan riesgos potenciales en carreteras de montaña
Velocidades
PR 127 -65Doble
calzada
PR 64-39Una calzada
Cantidad de señales
Cantidad de señales
70 7 060 22 150 51 4240 10 830 46 5320 10 7
7
22
51
10
46
10
0 1
42
8
53
7
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6
PR 127-65 PR 64-39
Carretera Alto El Vino- La Vega- Villeta- Guaduas
Autopista“Vía especialmente diseñada para velocidades mayores o iguales a 80 km/h para altas
velocidades de operación con los sentidos de flujos aislados por medio de separadores físicos, sin
intersecciones a nivel y con control total de accesos y salidas”
Fuente: Manual de Señalización Vial. 2015. Ministerio de Transporte.
Obligaciones contractuales en concesiones viales 4G
Seguridad vial como principio de la operación del proyecto.
Obligatorio realizar todas las acciones necesarias para reducir los índices de
accidentalidad, tanto en número como en gravedad.
Seguridad vial es responsabilidad de los directivos de la empresa.
Garantizar la seguridad vial durante las 24 horas del día y de los 365 días del año.
Estructurar y aplicar un Sistema de Gestión de la Seguridad Vial. ISO 39001.
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Sistema de Gestión de Seguridad Vial
Carreteras de dos carrilles con circulación en ambos sentidos
Elementos de drenaje peligrosos
Obstáculos en la zona lateral
Taludes verticales y abismos
Fuertes pendientesCurvas sucesivas con
limitada visibilidad
Escasa posibilidad de adelantamiento
Inconsistencia en el trazado geométrico
Accesos laterales
Factores que generan riesgos potenciales en carreteras de montaña
A las 12:50 de la noche elbus cayó a un abismo enel kilómetro 31, en elAlto de La Balsa que lodejó 150 metros debajode la carretera. Losorganismos de socorroiniciaron los rescates a lamadrugada.. De los 24pasajeros y los dosconductores, 17 personasfueron llevadas a loscentros asistenciales máscercanos.
26 de Marzo de 2011
Pendientes inseguras: S > 1V:3H
Foto: Oswaldo Rocha
En chatarra quedó convertido el vehículo accidentado en Sucre.
Es el primero que se registra en las vías de la Costa Caribe en lo que va corrido del 2010.
Cuatro muertos en accidente de tránsito en la vía que de Toluviejo conduce a Tolú (Sucre)
Riesgos por postes en las zonas laterales a las vías
50 km/h
70 km/h
90 km/h
No. orden Tipo de objeto fijoAccidentes
%
1 Muros de contención 34,2
2 Árbol 25,4
3 Postes de servicios público 11,4
4. Barandas y barreras metálicas 11,0
5. Valla – señal 4,4
Objetos más comúnmente golpeados en choques mortales, 2007 - 2010
Fuente: Elaboración propia partir de la base de datos suministrada por la Corporación Fondo de Prevención Vial cuya fuente es el Ministerio de Transporte
Solución vial: acondicionar y conformar zonas laterales seguras en el terreno del derecho de vía
Medidas de intervención Zonas laterales peligrosas
Elementos agresivos en las proximidades de la vía
Amenaza cunetas profundas
Riesgo de usuarios vulnerables de perder la vida
Elementos que generan riesgos para los usuarios
Soluciones para mitigar riesgos que generancabezales de obras de drenaje
Obras de drenaje con tapas colocadas para mayor seguridad de los usuarios de la vía
Pasos salvacunetas
“Problema GLOBAL de todas las carreteras”
Protección del pasacunetas con aditamentos certificados
PASA CUNETAS PELIGROSOS
Accidente de tránsito por salida de calzada en un puente
Defensas metálicas que generan graves riesgos de accidentes severos
Defensas metálicas que generan graves riesgos de accidentes severos
La culpabilidad de la Vía
Evitar lesiones a los ocupantes
Aplicaciones tecnológicas en la colocación de barreras metálicas
Barrera de contención con sistema de protección para
motociclistas
¿Qué es un sistemas de protección para motociclistas?
Proteger la vida Limitar lesiones y daños
Contención y redirección vehículosNew Jersey y Forma “F”
Uso de barreras de concreto para contención vehicular
Forma New Jersey Forma “F”Forma “F”Máxima
Mínima
Problemática nacional de la inseguridad vial
05 de septiembre de 2013
Problemática nacional de la inseguridad vial
SER HUMANO
VEHÍCULO
VÍA
Visión mutilada de la realidad
Teoría de sistemas 1950-1990. Accidentes son el resultado de desajustes en la interacción entre componentes de un sistema
complejo
5. Cada sociedad tiene el número de accidentes que desea tener con susrespectivas consecuencias.
•La teoría conductual del accidente, incluyendo la teoría de la homeostasis delriesgo (Gerald Wilde, 1988).
•Involucramiento total del gobierno y de la sociedad.
•No me importismo
•Motociclistas sin casco
•PIQUES DE MOTOCICLISTAS
•GRAVITY
Teorías para explicar ocurrencia de accidentes (4)
Riesgo de perder la vida de usuarios de motocicleta
GE
ST
ION
DE
LA
SV
VIA
S Y
TR
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S
AT
EN
CIO
N D
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TIM
AS
SEGURIDAD VIAL
PILARES DEL DECENIO DE LA SEGURIDAD VIAL
Períodos álgidos de las diferentes teorías de los accidentes
1900 1920 1940 1960 1980 2000
Los accidentes, eventos aleatorios
Predisposición al accidente
Teoría causal del accidente
Teoría de los sistemas
Teoría conductual
Fuente: El Manual de Medidas de Seguridad Vial. Rune Elvik & Truls Vaa. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil.
Conclusiones sobre las teorías para el estudio de accidentes
1. Cada una de las teorías tiene algo de validez.
2. Ninguna teoría provee una explicación científica completa y
satisfactoria.
3. Cada teoría es una aproximación parcial de la realidad.
Conclusiones(1)Requerimos de nuevos conceptos e iniciativas para entender, explicar
y enfrentar el problema de la inseguridad vial
Es un problema complejo
Esquema de factores de riesgo y de gobernabilidad para el enfrentamiento del problema
¿Responsable principal?
3 21
Descriptor del
Problema
3
2
1
Consecuencias
4 5 4
9 8 7
GOBERNABILIDAD
F U E R A D E CONTROL
F U E R A D E GOBERNABILIDAD
REGLAS ACUMULACIONES FLUJOS
FACTORES DE RIESGO
Conclusiones (2)
1. En Colombia se ha estado trabajando sostenidamente por la seguridad vial desde hace 45
años
2. La mayor cantidad registrada de muertes se presentó en 1995: 7874 y la menor en 2006:
5408. En 2016 se registro la mayor cantidad de víctimas fatales del siglo XXI: 7148.
3. Se reconoce muy positiva la labor del Fondo de Prevención Vial entre1995 y 2013.
4. El incremento del parque automotor de motocicletas (54% del total actualmente) ha incidido
considerablemente en la siniestralidad vial y sus funestas consecuencias
Conclusiones (3)
5. Actualmente se esperan mejoras en la gestión por la seguridad vial en todo el territorionacional por:
• La actuación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial• El “Plan Nacional de Seguridad Vial” 2011-2021• Los “Planes Locales de Seguridad Vial” que deben elaborar y adoptar las entidades
territoriales (departamentos, distritos y municipios)• Los “Planes Estratégicos de Seguridad Vial” que deben implementar las organizaciones
públicas y privadas que para la realización de sus actividades misionales• Las vías concesionadas y los sistemas integrados de transporte masivo• El programa específico para mejorar la seguridad vial de motociclistas• El compromiso de las autoridades y la cantidad de profesionales y técnicos formados en
seguridad vial
Recomendaciones
1. Continuar fortaleciendo la participación y el involucramiento de los sectores gubernamentales
pertinentes y de organizaciones civiles
2. Incorporar nuevos conceptos para explicar la problemática y para aplicar medidas que
resulten efectivas .
3. Revisar y actualizar la normatividad técnica de carreteras e incorporar aspectos de seguridad
vial.
4. Desarrollar proyectos para movilidad segura, saludable, sostenible y sinérgica.
5. Caso Ferropista de la Cordillera Central de los Andes.
En la vía la prioridad la tiene la vida
Hernán Otoniel Fernández Ordóñez
HOF CONSULTORES S.A.S.
