Sadržaj:

Uvod..............................................................................................................21. Industrijska jogistika korišćenih vozila.....................................................3

2. Životni ciklus automobila.....................................................52.1. Upravljanje životnim ciklusom vozila.....................9

3. Upravljanje lancem snabdevanja sa aspekta životnog ciklusa vozila ....................................................................................................10

3.1. Tokovi materijala u upravljanju kružnim lancem snabdevanja..11 4. Zakonska regulativa za kraj životnog ciklusa vozila...............................12

4.1. Direktive Evropske Unije za postupanje sa ELV-om.................124.2. Direktive za ELV u Velikoj Britaniji..........................................15

4.2.1. Plan propisa direktive o ELV za Veliku Britaniju........ 15

4.3. Ostale aktivnosti koje obuhvataju Propisi..................................164.4. Stanje u kompaniji Land Rover..................................................16

4.5. Stanje u kompaniji Toyota....................................................................184.6. Domaća zakonska regulativa......................................................19

4.6.1. Stanje u našoj zemlji......................................................20 4.6.2. Stanje u grupi Zastava vozila.........................................215. Zatvoreni lanac u nemačkoj automobilskoj industriji..............................226. Praznine, poteškoći i zadaci menadžmenta u automobilskoj industriji........................................................................................................28

6.1. Problemi vezani za ponašanje potrošača kod tačke povratka......286.2. Problemi u saradnji automobilske industrije i različitih odlagača

u povratnom toku.........................................................................297. Integracija materijala korišćenih vozila....................................................31

7.1. Proces reciklaže ELV-a...............................................................327.1.1. Reciklaža u domaćoj automobilskoj

industriji...............36 7.1.2. Centar za reciklažu- Beograd.........................................37 7.2. Efekti reciklaže ELV-a................................................................38 7.3. Uvođenje reciklabilnih materijala u proces proizvodnje vozila..39 7.3.1. Povratni lanac snabdevanja za reciklažu termoplastike.41 Zaključak......................................................................................................43Literatura......................................................................................................44

1

Uvod

Automobilska industrija predstavlja jednu od najvećih, najpopularnijih i najizazovnijih oblasti industrijske proizvodnje, kako u Evropi, tako i čitavom u svetu, pri tom obuhvata najskuplju vrstu robe široke potrošnje. Pored toga što sam proizvodni proces ovog domena industrije pred one koji su njegov sastavni deo, iz dana u dan postavlja nove zahteve i izazove, i sam proces tretmana vozila (reciklaže automobila), koji je iz godine u godinu sve popularniji i zastupljeniji, obuhvata različite postupke, među koje spadaju: ručna separacija, usitnjavanje i ostale (uglavnom fizičke) metode, kojima je omogućeno dobijanje finalnih proizvoda, odnosno jednorodnih materijala (metali, plastika, guma, staklo...), pogodnih za proizvodnju novih materijalnih dobara. Svi ti postupci su sastavni deo industrijske logistike u domenu proizvodnje, odnosno reciklaže automobila i njihovih delova. Automobilska industrija je pokretač razvoja nacionalnih privreda i integrator savremenih dostignuća iz oblasti tehnike, tehnologije i gotovo svih drugih naučnih disciplina. Iskustva i znanja stečena u istraživanjima vezanim za procese razvoja, proizvodnje i eksploatacije putničkih automobila sve više se primenjuju u drugim industrijama. U projektovanju konstrukcije i proizvodvodnji proizvoda treba voditi računa o energetskoj efikasnosti i očuvanju životne sredine. Sami proizvodi i njihova upotreba treba da obezbede mogućnost reciklabirnosti i očuvanja okoline.

Prvi deo rada bavi se industrijskom logistikom korišćenih vozila, pri čemu se akcenat stavlja na trend rasta proizvodnje automobila u svetu i kod nas. Sa povećanjem proizvodnje povećava se i količina otpada kao i potrošnja resursa.

U drugom delu više pažnje se posvećuje životnom ciklusu automobila, kao i posledicama nekontrolisanog odlaganja starih i napuštenih vozila. Pravilno postupanje sa ovim otpadom kao i njegova reciklaža jedino su rešenje sprečavanja stvaranja divljih deponija i zagađenja životne sredine.

Treći deo daje odgovor na objedinjavanje upravljanja i sakupljanja materijala u kružnom lancu snabdevanja.

Četvrti deo rada bavi se zakonskim regulativama u oblasti reciklaže vozila na kraju svog veka. Ključni dokument koji reguliše problematiku motornih vozila na kraju životnog ciklusa je Direktive 2000/53/EC on End of Life Vehicles. Ova direktiva je proizašla iz Direktive o otpadu (75/442/EEC) iz 1975 i Direktive o opasnom otpadu (91/689/EEC) iz 1991. Njen osnovni cilj je, prvenstveno, donošenje mera za prevenciju stvaranja otpada koji potiče od motornih vozila. Imperativ je poboljšanje uticaja na životnu sredinu svih činilaca ukaljučenih u životni ciklus motornih vozila, a posebno onih koji učestvuju u problematici motornih vozila na kraju životnog ciklusa.

Peti deo se odnosi na procese postupanja sa vozilima u nemačkoj autoindustriji.Šesti deo se bavi problemima i zadacima koji se stavlja pred menadžment u auto

industriji. Rešenja moraju adekvatno da reše probleme vezane za ponašanje potrošača kao i da uspostave saradnju između auto industrije i različitih odlagača.

2

Sedmi deo akcenat stavlja na proces reciklaže ELV-a kako u svetu tako i kod nas. Opcije pri reciklaži ELV-a koje su povezane sa materijalima koji se koriste za izradu novih materijala u proizvodnji su bitni kao i sklapanje samih automobila pri proizvodnji.

1. Industrijska logistika korišćenih vozila

Automobilska industrija predstavlja jednu od najvećih, najpopularnijih i najizazovnijih oblasti industrijske proizvodnje, kako u Evropi, tako i čitavom u svetu, pri tom obuhvata najskuplju vrstu robe široke potrošnje. Ono što je neophodno naglasiti, a što je od suštinskog značaja za tretman korišćenih vozila i njihovih delova, jeste zapravo neosporna činjenica da se broj proizvedenih (samim tim i korišćenih) vozila iz dana u dan rapidno povećava. Porastom broja korišćenih vozila, raste i broj vozila koja se otpisuju, odnosno na kraju su svog radnog veka. Ovo poslednje je i sasvim logično, budući da se vremenom kvalitet života ljudi povećava, kao i da se, upravo iz tog razloga, javila potreba za kvalitetnijim, samim tim i skupljim (i složenijim, sa aspekta industrijske proizvodnje) vozilima.

U poslednjih 20 godina prozvodnja automobila je rasla i stigla do oko 69 miliona vozila u 2006. godini, što je prikazano u tabeli 1. Prema ocenama Organizace za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD) očekuje se ukupno povećanje broja vozila od 32% u periodu od 1997. do 2020. Proizvodnja vozila je manje više izjednačena između Severne i Južne Amerike, Evrope i Azije.

Tabela 1. Prikaz proizvodnje vozila po državama

Rang Država 1960. god 1970. god 1980. god 1990. god 2000.  god 2006. god

1. Japan 481.551 5.289.157 11.042.884 13.486.796 10.140.796 11.484.2332. SAD 7.905.119 8.283.949 8.009.841 9.782.997 12.773.714 11.263.9863. Kina 22.574 87.166 222.288 509.242 2.069.069 7.188.7084. Nemačka 2.132.084 3.993.038 4.092.268 4.976.552 5.526.615 5.819.614

5.Južna Koreja

0 28.819 123.135 1.321.630 3.114.998 3.840.102

6. Francuska 1.369.210 2.750.086 3.378.433 3.768.993 3.348.351 3.169.2197. Španjolska 58.209 539.132 1.181.659 2.053.350 3.032.874 2.777.4358. Brazil 133.041 416.089 1.165.174 914.466 1.681.517 2.611.0349. Kanada 397.739 1.159.504 1.369.607 1.947.106 2.961.636 2.572.29210. Meksiko 0 192.841 490.006 820.558 1.934.927 2.045.51811. Indija 54.000 89.000 113.917 362.655 796.185 1.944.380

12.Velika

Britanija1.810.700 2.098.498 1.312.914 1.565.957 1.813.894 1.648.388

13. Rusija 523.591 922.000 2.195.000 1.973.570 1.202.589 1.508.35814. Tajland 0 10.667 73.985 304.843 411.721 1.296.06015. Italija 644.633 1.854.252 1.610.287 2.120.850 1.738.315 1.211.594

Svet (ukupan broj

proizvedenih vozila)

16.500.000 29.381.000 39.396.607 48.201.207 58.374.162 69.127.156

3

U periodu od 1960. do 2006. broj ukupno proizvedenih vozila u svetu je porastao sa 16.5 miliona na blizu 70 miliona. Kada se posmatraju pojedinačne zemlje najveći porast obima proizvodnje beleži Japan, čija je proizvodnja u periodu od 45 godina porasla sa oko 500 000 na blizu 11.5 miliona proizvedenih putničkih automobila. Na slici 1 prikazan je trend rasta proizvodnje putničkih automobile u periodu od 1980. do 2000. godine gde se jasno vidi da se proizvodnja automobile povećava u gotovo svim delovima sveta.

Slika 1. Svetska proizvodnja vozila između 1980. i 2000.godine

Evropska automobilska industrija iz godine u godinu beleži sve veći porast broja proizvedenih vozila. Na slici 1.1 je prikazana evolucija proizvodnje putničkih vozila u Evropskoj Uniji od 1995. do 2002. Od 1998. preko 14.5 miliona vozila je proizvedeno računajući putnička vozila, laka komercalna vozila, kamione i autobuse dok se ova cifra u 2002. približava brojci od 17 miliona. Većina proizvodnje vozila koncentrisana je u Nemačkoj, Francuskoj, Špani, Italiji i Velikoj Britaniji.

Slika 1.1. Grafički prikaz proizvodnje putničkih vozila u Evropskoj Uniji

U Evropskoj Uniji 1995. godine je korišćeno oko 160 miliona vozila, a 2001. taj broj se povećao na 180 miliona jedinica. Više od 80% ovih vozila koristi se u 5 predhodno navednih zemalja. Povećanje proizvodnje automobile, o čemu govore predhodni podaci, ukazuje na važnost automobilske industrije u društvu.

4

U voznom parku Srbije i Crne Gore, prema poslednjim podacima, registrovano je oko 1,6 miliona putničkih automobila, prosečne mase oko 1 tone i prosečne starosti između 15 i 16 godina. Reč je o potencijalno otpadnom materijalu, čija je količina oko 1.6 miliona tona (ove brojke su pokazatelji samo za stanje putničkih vozila).

Automobilska industrija se uprkos važnosti susreće sa velikim izazovima koji su prvenstveno vezani sa njenim uticajem na životnu sredinu. Vozila utiču na životnu sredinu kroz čitav njihov životni vek. Potrošnja energije i resursa, stvaranje otpada, emisija opasnih supstanci, i deponovanje na kraju korišćenja su tegobe koje izazivaju vozila pri njihovom korišćenju i proizvodnji.Činjenica da se svetskim putevima kreće više od 600 miliona putničkih automobila uslovila je razvijene zemlje da usvoje jedan veoma ozbiljan i konkretan koncept u rešavaju problema koji nastaju po isteku životnog veka vozila. Sa druge strane automobilska industrija je značajan potrošač sirovinskih i energetskih resursa, a takođe i bitan učesnik u degradaciji životne okoline.

2. Životni ciklus automobila

Automobil je proizvod visoke složenosti za čiju se proizvodnju koristi više stotina različitih tehnologija i u koji se ugrađuje oko 15 000 delova. Delovi automobila proizvode se od različitih materijala ali je dominantna zastupljenost livenog gvožđa i čelika. Pored toga što je automobilska industrija veoma propulzivna, ona je istovremeno i potrošač sirovinskih resursa. U procesu proizvodnje, ali i otpadom u toku eksploatacija, kao i otpadom po isteku životnog veka vozila, degradira se životna sredina. Sve to uslovljava potrebu za formiranjem odgovarajućeg sistema koji će kvalitetno i sveobuhvatno upravljati tokovima materijala u toku životnog ciklusa vozila. Po osnovu prirode procesa životni ciklus automobila čine četiri osnovne faze:

istraživanja i razvoj; proizvodnja; korišćenje; obnavljanje.

Istraživanja i razvoj. Ova faza obuhvata sve istraživačke i razvojne procese u različitim oblastima: tržište, proizvod, tehnologija, poslovna strategija i dr. Izlazni rezultati ove faze su tržišna pozicija i komercijalna politika, tehnička dokumentacija neophodna za proizvodnju automobila, uputstva za upravljanje proizvodnim i poslovnim procesima, statički i dinamički ekonomski parametri. Faza razvoja predstavlja podršku znanja u čitavom ciklusu.Proizvodnja. Faza proizvodnje uključuje široki spektar proizvodnih procesa počev od proizvodnje delova i sklopova pa do izrade kompletnog automobila. Korišćenje. Faza korišćenja automobila integriše sve predprodajne i postprodajne procese, odnosno propagadne aktivnosti, prodaju, servisiranje kako u garantnom tako i u vangarantnom periodu, komunikacija sa kupcima i dr.

5

Obnavljanje. Po isteku životnog veka automobila, počinje faza obnavljanja iskorišćenih vozila, koji uključuje sve procese postupanja sa vozilima na kraju životnog veka – ELV (End of Life Vehicles), kao što su: preuzimanje od poslednjeg vlasnika, izdavanje sertifikata za preregistracu, rasklapanje, priprema materijala za ponovnu upotrebu, isporuka delova za ponovnu gradnju, isporuku materijala za proizvodnju novih proizvoda i energije i otpremu do skladišta nekorisnog otpada. Materijal koji se ne može iskoristiti vraćanjem u ciklus mora biti trajno uskladišten saglasno propisima na odgovarajućoj deponiji.

Slika 2. Model automobilskog ciklusa

6

Ciljevi u upravljanju životnim ciklusom vozila mogu se predstaviti piramidom (slika 2.1.).

Slika 2.1. Šematski prikaz piramide ciljeva u upravljanju životnim ciklusom vozila.

Osnovni cilj i temelj piramide je preventiva. Odgovarajućim dizajnom automobila, konstruktivnim rešenjem i izborom materijala kao i projektovanjem adekvatnih tehnoloških procesa stvaraju se uslovi za duži životni vek vozila ali i za minimiziranje trajnog otpada u fazi korišćenja i po isteku životnog veka vozila.Nadgradnju nad temelj piramide predstavlja redukcija. Redukcija se obezbeđuje u fazi razvoja automobila i tehnologija ali i u toku procesa u fazi proizvodnje i korišćenja kroz smanjenje količina materijala naročito hazardnih (opasnih po okolinu).Naredni sloj piramide je reeksploataca. Reeksploataca predstavlja vraćanje delova ELV –a u fazu eksploatacije u svom zatečenom stanju ili nakon reparacije, odnosno proizvodnih procesa kojima se omogućava da se deo koristi za istu namenu. Naredni sloj piramide jeste reciklaža. Reciklaža je priprema materijala i njihovo vraćanje u ciklus proizvodnje. Ono što se najčešće reciklira su: (pojedini) metali, najčešće aluminijum, plastične mase, papir, staklo, keramika, plastika, guma i dr. To podrazumeva da se iz (navedenih vrsta) materijala izuzimaju, prerađuju i ponovo upotrebljavaju njihove korisne komponente. To predstavlja izuzetnu korist za okruženje, jer se ne koriste prirodni resursi i smanjuje se nastajanje otpada, što za posledicu ima smanje štetnih emisija gasova. Neki od korišćenih proizvoda se, popularno rečeno, mogu preraditi za alternativnu upotrebu – na primer ulja i maziva. Tako pripremljeni materijali koriste se za proizvodnju novih delova za vozila i/ili za izradu nekih drugih proizvoda. Po načinu vraćanja materijala u proces ponovnog korišćenja reciklaža može biti:

primarna - reciklaža kojom se posle odgovarajuće pripreme materijala isti koristi za dobijanje novih prozvoda ili se doradom korišćenih proizvoda omogućava njihova ponovna upotreba;

sekundarna - reciklaža u kojoj se konvencionalno ne reciklabilni materijali prerađuju korišćenjem novih tehnologija do maksimalno mogućeg iskorišćenja.

Energija je poslednji upotrebljivi sloj piramide koji se odnosi na eksploataciju toplote oslobodjene sagorevanjem materijala koji se ne može vratiti na ponovno korišćenje u obliku delova i ne mogu se upotrebiti za novu proizvodnju, a pri tome su pogodni za dobijanje toplotne energije.

Krstić D., Upravljanje životnim ciklusom vozila,Kragujevac 2005.

7

Otpad je jedini deo koji ne može da se eksploatiše i kao takav ne pripada piramidi ciljeva u upavljanju životnim ciklusom vozila, već predstavlja neželjeni produkt na kraju

ELV lanca to jest nekorisni otpad. Sa pocetkom masovne proizvodnje automobile i stvaranjem otpada od automobila javlja se ideja da se određeni delovi takvih automobile mogu ponovo koristiti, kao rezervni delovi. Međutim, broj ovakvih delova je mali, tako da je došlo do pojave velikih deponija – ‘’groblja automobila’Iz tog razloga količine materijala koje ni na jedan od navedenih načina nije moguće iskoristiti moraju biti što manji. Danas postoji nekoliko načina podele otpada i svaki od njih je generalno prihvatljiv, jer svi oni imaju jedinstven cilj, a to je smanjenje otpada. U skladu sa politikom upravljanja otpadom EU, posebno se izdvajaju sledeći tokovi otpada:

- kućni, komercijalni i neopasni industrijski otpad- otpad od ambalaže- korišćeni akomulatori i baterije- neupotrebljiva vozila- stare gume- otpadna ulja- PCB otpad- opasan otpad- elektronska oprema- mulj iz postrojenja za tretman opasnih voda

Otpad nije dovoljno samo smanjivati (asortimativno i količinski) i pronalaziti načine koji prouzrokuju njegovo nastajanje. Potrebno ga je razdvajati na mestu nastanka prema vrstama otpada, jer se samo na taj način razvrstani otpad može iskoristiti. Ono na šta se mora obratiti posebna pažnja, to je opasni otpad, iz razloga što on zahteva poseban, specifičan i, u neku ruku, veoma „pažljiv“ tretman. Pod opasnim otpadom se podrazumeva svaki otpad koji ima jedno i/ili više od sledećih karakteristika: eksplozivnost, reaktivnost, zapaljivost, nadražljivost, toksičnost, ekotoksičnost, štetnost, infektivnost, kancerogenost, teratogenost (štetnost uticaja na plod – fetus), svojstvo nagrizanja, otpuštanja otrovnih plinova hemijskom reakcijom ili biološkom razgradnjom.

U poslednjoj deceniji u kompanijama, odnosno u tehnološki zaokruženim celinama, proširena je definicija pojma „opasne materije“, zapravo, standardnom spisku otpadnih materijala koji pripadaju ovom skupu, pridodati su novi: havarisana vozila i auto delovi, što je prikazano slikom 2.2.

8

Slika 2.2. Izgled deponije vozila u našoj zemlji

Postojeću količinu otpada u našoj zemlji je (kao i u mnogim zemljama u tranziciji) veoma teško proceniti. Osnovni razlog je nedostatak podataka o kvantitavnijoj i kvalitativnoj analizi otpada, tačnije vođenje evidencije o količinama, utvrđivanja karakteristika, naročito satava, kao i sprovođenja kategorizacije otpada. Pouzdani podaci o broju neupotrebljenih vozila koja se nalaze pretežno na registrovanim skladištima, ne postoje.

2.1. Upravljanje životnim ciklusom vozila

Vozila kakva se danas proizvode, namenjena su svim tržištima i potrošačkim kategorijama. Osim zahteva kupaca, moraju zadovoljiti i druge zakonske propise koji su važeći na ciljnim tržišnim prostorima, uključujući i one koji se odnose na ELV vozila. Iz tog razloga, neophodna je analiza njihovog životnog veka, odnosno ciklusa. Životni ciklus vozila podrazumeva vreme koje protekne od trenutka kada se javila ideja, odnosno potreba za izradom određenog vozila, pa do trenutka kada ono dospe u fazu kada se više ne može koristiti. Zbog toga se ono upućuje na reciklažu i/ili neki drugi vid prerade, koji će da omogući dobijanje, kao materijala, tako i energije potrebne za izradu vozila i/ili proizvoda bilo koje druge vrste.

Kako je motorno vozilo veoma složen proizvod (više hiljada različitih delova od različitih materijala) to upravljanje njegovom reciklažom zahteva dodatnu pravnu regulativu. Ona se u principu može razmatrati kao domaća i strana regulativa.

9

3. Upravljanje lancem snabdevanja sa aspekta životnog ciklusa vozila

’’Lanac snabdevanja se može definisati kao sve aktivnosti koje se odnose na isporuku proizvoda od sirovina do korisnika, a u njih spada snabdevanje sirovinama i delovima, proizvodnja i montaža, skladištenje i praćenje zaliha, unos narudžbine i upravljanje realizacijom porudžbine, distribucija u svim kanalima, isporuka korisnicima i informacioni sistemi koji su neophodni za praćenje svih ovih aktivnosti. Upravljanje lancem snabdevanja koordinira i integriše sve ove aktivnosti u jedan isti proces.“ - Lummus i Vokurka (1999.)

U poslednje vreme, proizvođači se suočavaju sa dodatnim dužnostima kao što su obnavljanje i proizvodnja sekundarnih sirovina. Dodatna saradnja u povratnom lancu snabdevanja za fazu postkorišćenja proizvoda zahteva Upravljanje Povratnim Lancem Snabdevanja (RSCM). Pošto je neizvestan broj potrošenih proizvoda u budućnosti, saradnja između lanca snabdevanja i povratnog lanca snabdevanja zahteva odluke koje nisu pouzdane. Što je duže vreme između proizvodnje i obnavljanja tj. veći prosečni životni vek proizvoda to je veći procenat nesigurnosti. Zbog toga su za planiranje scenarija obnavljanja neophodne metode predviđanja. Pomoću ovih scenarija moguć je uvid u procene troškova i tehničku fleksibilnost različitih povratnih lanaca snabdevanja.

Bez obaveza povlačenja korišćenih proizvoda (u ovom sličaju vozila), ne bi postojala obaveza proizvođača da uspostavi saradnju u procesima snabdevanja izvan sadašnjih okvira prodaje. Sa ovom novom pravosnažnom regulativom, sve više proizvođača će uskoro morati da se suoči sa obavezom povlačenja proizvoda. Ovaj efekat će uticati na promenu okvirnog delovanja SCM-a, koji može da se okarakteriše kao ekonomija zatvorenog kruga. Ova promena obuhvata dva značajna prilagođavanja:

-Umesto jednog koraka pri odlaganju vozila kojima je istekao životni vek, kao što su spaljivanje ili odlaganje ispod zemlje, više koraka poboljšavaju tehnike ponovne proizvodnje neophodne za prenošenje potrošenih komponenti vozila u sekundarne sirovine koji imaju kvalitet potreban za ponovno korišćenje u tehničke svrhe. Dodatni lanac snabdevanja u obrnutom pravcu takozvani Povratni Lanac Snabdevanja (RSC) postaje neophodan.

-Kada se ove sekundarne sirovine zaista ubace u proces proizvodnje sa ciljem da se izbegnu padovi ciklusa, javiće se povratna veza koja će delovati na lanac snabdevanja brinući se o vremenu i kvantitetu. Nezavisno od formiranja povratnog lanca snabdevanja, saradnja između ova dva lanca postaje neophodna.

U poslednjih 10 godina upravljanje lancem snabdevanja (SCM) je postalo glavna stavka u upravljanju naukom i industrijom. U veoma kratkom vremenu razvili su se i primenili metodi zajedničkog planiranja i usmeravanja između snabdevačevog snabdevača i korisnikovog korisnika. Zatim, sa ciljem da se promene navike vodećih kompanija u odnosu prema životnoj sredini i uredbe po ovom pitanju, svaka firma mora da proširi svoju menadžersku službu kako bi uključila i ovaj aspekt. Menadžment mora da obuhvati ceo životni vek proizvoda, od nastanka do prestanka upotrebe, ili tačnije, od

Miljuš M.,materijal sa predavanja “Lanci snabdevanja” - 2008/2009

10

nastanka do nastanka. SCM ne može biti ograničen samo na tokove sirovina i proizvoda napred. Povratni tokovi su značajni nego ikad i svaki SCM mora da se razvije u upravljanje kružnim lancem snabdevanja (CLM), na primer, integrisanjem koncepta povratne logistike. CLM obuhvata ogroman spektar različitih zadataka koji daleko prevazilaze namenu SCM-a.

Svedski nedostatak kod učesnika u lancu snabdevanja o značaju vraćanja materijala u proizvodnju i kompleksnost upravljanja kružnim lancem snabdevanja uslovili su propisivanje određenih zakonskih regulativa.

3.1. Tokovi materijala u upravljanju kružnim lancem snabdevanja

Tok materijala u zatvorenom lancu prolazi kroz određene faze:-Proizvodna faza – proizvod je napravljen u procesu transformace materijala, koji

spaja različite sirovine iz prirodnog okruženja isto kao i primarne proizvode iz ekonomskih i drugih zatvorenih lanaca snabdevanja.

-Kako se većina proizvoda ne upotrebi u sopstvenoj proizvodnji prelazi u fazu distribucije.

-Nakon toga, proizvod se koristi u fazi potrošnje. Nasuprot proizvodnji, proces potrošnje snižava vrednost proizvoda i stvara proizvod ili delove proizvoda koji se sada klasifikuju kao otpad.

Glavna razlika između toka kroz sisteme i sisteme zatvorenih lanaca leži u tri faze povratnog toka: -Tokom faze sakupljanja, otpad je prikupljen i transportovan do mesta gde se konvertuje.

-Ova prerada materijala u sekundarne sirovine ili manje opasne supstance je najvažni deo faze redukcije (smanjenja). Kao i proizvodnja, a suprotno od potrošnje, redukcija je proces uvećanja vrednosti kružnog objekta.

-Na kraju u fazi indukcije (uvođenja), sekundarne sirovine se transportuju nazad do proizvodnih pogona i kružni sistem tada odgovara zatvorenom lancu. Osim toga, indukcija takođe uključuje odvođenje materijala u druge ekonomske sisteme ili prirodnu sredinu, u jednu ruku, i ulaz primarnih materijala u kružni sistem, u drugu.

Glavni problem u fazi sakupljanja je taj što sistem sakupljanja radi reciklaže još uvek ne postoji. Pravne regulative, kao što je nemačka Packaging or End-of-Life-Vehicle-Ordinances, podržava uvođenje ovakvih sistema i preduzeća ih moraju uzimati u obzir. Međutim, ovakvi propisi ne obuhvataju uvek potrošače (kao u sistemu reciklaže pakovanja). Tako, proces odgovarajuće reciklaže postaje mnogo skuplji i potrošači se moraju stimulisati da uzmu udeo u zatvaranju lanca. Ovakvu stimulacu može inicirati država (na primer, sakupljanje odvojenog otpada radi razduženja- collection of separated waste free of charge) ili preduzeća (nagrade za sakupljanje neupotrebljivih proizvoda).

Vrlo nizak kvalitet otpada, problemi rasklapanja i nehomogeno starenje često uzrokuju probleme u sastavljanju zatvorenog lanca u procesu transformace materijala. Rešenja zatvorenog lanca za takve probleme su, sa jedne strane, kooperacija sa specijalizovanim preduzećima za reciklažu, koji imaju sturčnost u procesu transformacije proizvoda. Sa druge strane, što je još važnije, su mere koje preduzimaju proizvođači.

11

Proizvodi se konstruišu tako da su okrenuti lakšem rasklapanju i određenim materijalima koji se mogu ponovo upotrebljavati. U ovom slučaju, preporučuje se saradnja između proizvođača i specalista za reciklažu.

Lanac se ne može sastaviti i u slučaju da sekundarne sirovine nisu pogodne u odnosu na primarne. U tom slučaju, zbog male razlike u ceni i visoke razlike nivoa kvaliteta, sekundarne sirovine neće biti upotrebljene u proizvodnji. Kao i u fazi sakupljanja, i ovde postoje pravni propisi, kao što su norme za reciklažu, koje guraju sekundarne sirovine nazad u zatvoren lanac i menadžment ih mora poštovati dok se ne uspostavi sistem zatvorenog lanca. Preduzeća takođe mogu pokušati da zatvore lanac sopstvenim merama, integrišući proizvodnju i planiranje sistema reciklaže. Stimulišu se učesnici koji vuku recikilrane materijale iz faze indukcije. Međutim, i potrošači se moraju podstaknuti da kupuju reciklirane proizvode (na primer, ako su obnovljene, ali visokog nivoa kvaliteta, gume se prodaju po nižoj ceni).

4. Zakonska regulativa za kraj životnog ciklusa vozila

Nemačka automobilska industrija je jedna od prvih koja je shvatila neophodnost stvaranja kružnog lanca i transformacu klasičnog lanca snabdevanja sa kretanjem robe unapred u lanac koji će sadržati povratni tok. Ovo je regulisano setom novih zakona koji je suočio članove lanca snabdevanja sa mnogim izazovima. Uvećavaju se šanse, isto kao i rizici. Uz to, učesnici moraju biti uključeni u lanac sa obavezom da zatvore krug i sretnu se sa novim zahtevima. Zakonom je regulisan postupak vraćanja vozila na kraju životnog ciklusa. Počevši u Nemačkoj devedesetih godina, propisi vezani za ELV su zaživeli u čitavom svetu.

U ovom delu rada najpre su date direktive, strategije i propisi EU za tretman ELV vozila, zatim su opisani ciljevi u upravljanju životnim ciklusom vozila, kao i klasičan model jednog takvog ciklusa

4.1. Direktive Evropske Unije za postupanjem sa ELV

Prema studiji Evropske Unije, svake godine devet miliona vozila čine devet miliona tona otpada. Zbog ozbiljnosti problema neophodno je bilo uraditi nacrt direktive kojom će se regulisati auto otpad. Nacrt direktive nalaže da najkasne do 01.01.2015. godine za sva ELV (vozila na kraju životnog ciklusa), ponovno iskorišćenje i povraćaj iznosi 95% prosečne težine po vozilu i godini, dok je donja granica za ponovno korišćenje i reciklažu 85%.

U tabeli 2 su prikazani najnoviji zahtevi i ciljevi zemalja članica EU, kojom teži i Nacionalna strategija upravljanja otpadom u Srbiji, uz neophodno prethodno približavanje ciljevima koji su u EU već dostignuti.

12

Tabela 2. Ciljevi EU za smanjenje otpadaTip otpada Zahtev GodinaKomunalni otpad Ograničenje veličine ne više od

300kg/stanovnik/godina2010.

Biodegradabilan otpad koji se odlaže na deponiju (podrazumeva smanjenje količine)

Redukcija na 75%Redukcija na 50%Redukcija na 35%

2010.2013.2020.

Otpad od ambalaže (podrazumeva prelazni period)

Povraćaj od najmanje 50%Reciklaža od najmanje 25%

2007.2010.

Baterije i akomulatori

Zabrana uvoza i prodaja baterija koje nisu u skladu sa EU (Hg, Cd, Pb)Organizovano sakupljanje baterija

Obavezno sakupljanje akomulatora

2004.

Po usvajanju zabrane2004.

PCB/PCT otpadiDonošenje propisa o postupanjuDestrukcija postojećeg materijala

2003.2015.

Istrošena vozilaPovraćaj i reciklaža najmanje 70%Povraćaj i reciklaža najmanje 85%

2005.2015.

Elektronski otpad Reciklaža i ponovno korišćenje opreme

2010.

Opasni kućni otpad Separatno sakupljanje i prerada 2010.

Suština politike EU u postupanju sa ELV podrazumeva efikasan i ekonomičan sistem za reciklažu. Direktiva nalaže mere koje su usmerene ka sprečavanju otpada iz ELV i ponovnom korišćenju reciklaži i drugim oblicima obnove, u cilju smanjenja odlaganja otpada i poboljšanja životne sredine kroz rad svih učesnika uključenih u životni ciklus vozila. Države članice obezbeđuju da ekonomski operateri preuzimaju ELV bez troškova za poslednjeg vlasnika i ovlašćene firme za tretman ELV. Neophodna je prezentacija sertifikata o uništenju vozila kao uslov za njegovu deregistraciju. Propisani su tehničko-tehnološki i drugi uslovi koje svi učesnici moraju ispuniti a što se verifikuje od strane nadležne državne institucije, a definisano je istraživanje i moritoning. Proizvođači vozila, komponenti i materijala obavezni su da vrše označavanje prema važećim standardima. Takođe kompanijama koje se bave sakupljanjem i obradom ELV moraju pružiti sva potrebna upustva i podatke koji će olakšati reciklažu. Proizvođači moraju kroz koncept dizajna voditi računa o mogućnosti ponovnog korišćenja, reciklaže i vraćanje energije kroz spaljivanje nekorisnog otpada.

Zakon Evropske Unije postavio je za cilj redukovanje količine otpada koji zagađuje okruženje i po direktivi do 2015. godine mora biti sveden na 15%. Auto industrija naime smatra da će ova direktiva ustvari mnogo više naškoditi okolini, jer uslovljava korišćenje više metala koji su lakši za reciklažu ali teži od trenutno korišćenih materijala. Takođe različiti zakoni koji vladaju u državama EU onemogućavaju direktivi da brže zaživi. Auto industrija je pogođena direktivom u pogledu korišćenja materijala. Direktivom se zabranjuje upotreba materijala koji ne podležu reciklaži ili su hazardni.

13

EC Direktiva 2000/53 zahteva od zemalja članica da usklade zakonodavstvo tako da ono vodi ka smanjenju lošeg uticaja na prirodu i promoviše obnavljanje i reciklažu iskorišćenih vozila. Ciljevi direktive su:

cilj da poboljša ekološke performanse svih učesnika koji su uključeni u životni ciklus vozila

ograničava korišććenje određenih teških metala uključujući živu, šestovalentni hrom i olovo za vozila koja su stavljena na tržište posle 1. jula 2003. godine.

nalaže da se istrošena vozila mogu rasklapati od strane lica ovlašćenih za preradu, koji moraju da zadovolje visoke ekološke standarde.

uvodi „potvrdu o uništenju“, koja se mora izdati poslednjem vlasniku nakon što se vozilo rasklopi.

zahteva od proizvođača da kreiraju vozila tako da se olakšaju rasklapanje, ponovno korišćenje, regenerisanje i reciklaža.

zahteva od proizvođača da stave na raspolaganje informacije o rasklapanju koje se odnose na nova vozila i da označe određene delove vozila da bi olakšali recikliranje.

zahteva da, za vozila koja su stavljena na tržište posle 1.jula 2003. i koja imaju negativnu vrednost kada se rasklope, vlasnici imaju prava da predaju svoja vozila bez plaćanja nadoknade, a proizvođači moraju da snose ukupan ili značajan deo ovih troškova. 

zahteva da se vlasnicima omogući da njihova istrošena vozila u celosti budu primljena bez naknade počevši od 1.jula 2007. godine, bez obzira na datum njihovog stavljanja na tržište ako ta vozila imaju negativnu vrednost nakon rasklapanja;

postavlja norme za lica koja učesvuju u procesu – od 1. januara 2015. ponovno korišćenje i regenerisanje se povećava na 95% a ponovno korišćenje i reciklaža na 85%

propisivanje minimalnih tehničkih standarda za skladištenje i lokaciju postupaka osiguraju postojanje dozvola kod odgovarajućih ustanova za aktivnosti protiv

zagađivanja da prikaže osnovne smernice za obnavljanje iskorišćenih vozila

Direktiva nalaže zemljama potpisnicama da se usredsrede na sledeće kategorije vozila koja su identifikovana kao krupan učesnik u otpadu:

putnička vozila koja pored mesta za vozača imaju još max 8 mesta za sedenje vozila koja se koriste za transport robe i čija masa ne prelazi 3.5t vozila na tri točka

Slika 4. Limiti direktive 2000/53/EC

14

4.2. Direktiva za ELV u Velikoj Britaniji

Prema podacima ACORD-a (izvor: ACORD, Annual Report, 2001.), još 2000. godine, na teritoriji Velike Britanije bilo je oko 30 miliona motornih vozila. Prosečan životni vek vozila u Evropi, samim tim i u Britaniji, u tom periodu bio je 13,5 godina, pa se može smatrati da je već danas 2 miliona (od malopre pomenutih 30) automobila i kamiona ili u fazi otpisa ili su u stanju u kome mogu da izazovu nezgode u saobraćaju, odnosno generalno ugroze okruženje. Bez obzira na činjenicu da se sastav prosečnog automobila značajno promenio poslednjih godina, tretman ELV vozila u Velikoj Britaniji je gotovo identičan onom koji se sprovodi na teritoriji Nemačke, ostatka Evrope, pa i celog sveta. Ono što se zasigurno može zapaziti je da se gvožđe u sve većoj meri supstituiše plastičnim materijalima, tamo gde god to konstrukcioni i bezbednosni uslovi dozvoljavaju.

U Velikoj Britaniji sistem reciklaže programiran je da se delovi automobila napravljeni od materijala kao što je metal ponovo uvodi u proizvodnju a plastika, guma i kablovi koji su teški za reciklažu mogu biti spaljeni i iskorišćeni kao toplotna enrgija. Industrija metala plastike i guma dužne su da prihvate uslove direktive i uključe ih u svoju proizvodnju.

4.2.1. Plan propisa direktive o ELV za Veliku Britaniju

I deo Opšti. Opseg i početni datum. Za Englesku i Vels svi delovi važe od 3.11.2003. Iskorišćena vozila su ona vozila koja predstavljaju otpad po direktivi o okvirima otpada, tj to su vozila koja moraju biti odbačena, koja su namenjena otpadu ili koja zahtevaju da budu odbačena.

II deo Primena. Propisi se odnose na nova i iskorišćena vozila i njihove materijale i delove, nezavisno od toga kako je vozilo održavano i popravljano.

III deo Zahtevi projekta. Proizvođačima se nalaže da osiguraju da nova vozila ne sadrže živu, kadmijum ili hromum VI osim u slučajevima koji su specijalno izuzeti.

IV deo Informacioni zahtevi. Proizvođači moraju koristiti standardne kodove delova radi identifikovanja bilo kog dela koji sadrži plastiku ili gumu radi olakšavanja procesa reciklaže. Informacija o rastavljanju mora biti jasna zbog kasnijeg lakšeg rastavljanja delova i prepoznavanja dozvoljenih opasnih materijala. Ove informacije moraju biti izdate u roku od 6 meseci po pojavljivanju novog vozila na tržištu.

V deo Potvrde o uništenju. Kada ovlašćena ustanova prihvati isporuku iskorišćenog vozila ona mora besplatno izdati Potvrdu o uništenju poslednjem vlasniku ili korisniku vozila.

VI deo Isporuka iskorišćenog vozila odgovarajućoj ustanovi. Važi za nova vozila koja su stavljena u prodaju na dan 01.07.2002 ili kasnije, koja nemaju tržišnu vrednost. Ovlašćena ustanova neće naplatiti isporuku vozila poslednjem vlasniku ili korisniku vozila ukoliko vozilo nema tržišnu vrednost. Proizvodjač je dužan da nadoknadi

15

ovlašćenoj ustanovi troškove koje je imala prilikom dovoženja vozila. Izuzetak su vozila kojima nedostaju osnovni delovi ili im je naneta veća šteta.

VII deo Čuvanje i postupanje sa neupotrebljivim motornim vozilima. Automatska modifikacija postojećih dozvola za upravljanje otpadom koje će sadržati i dozvolu za čuvanje i postupanje na osnovu tehničkih zahteva iz tabele. Ustanove koje se bave obradom iskorišćenih vozila moraju imati odgovarajuću dozvolu za rad na otklanjanju zagađivača i dozvolu za prostor na kome rade.

Direktivom se određuju uslovi za dobijanje prostorne dozvole, i uslovi i obaveze koje moraju ispuniti ustanove koje žele da se bave čuvanjem i obradom iskorišćenih vozila. Čak i privremeno skladištenje ELV-a dozvoljava se isključivo na mestima na kojima je obezbeđena odgovarajuća infrastruktura u smislu odrovarajućih drenažnih kanala i nepromočivih uređaja u primerenim delovima, a zahtevaju se i odgovarajući rezervoari za odabrane iodvene fluide. Takođe se moraju obezbediti odgovarajuće oblasti za skladištenje rezervnih delova koji su skinutih sa vozila, a ukoliko su delovi zagađeni uljem ovakve oblasti moraju imati nepomočivi pod.Otklanjanje zagađivača iz vozila se sastoji u:

uklanjanju akumulatora, uklanjanju LPG rezervoara, uklanjanju ili aktiviranju eksplozivnih naprava- erbegova i pre-tensioners, uklanjanju i odvojenom skladištenju:

- goriva- motornog ulja- menjačkog ulja- gearbox oil- hidrauličkog ulja- rashladnih tečnosti- antifriza- kočionih tečnosti- tečnosti za klima uređaje

Osim u slučajevima gde ovakav sastojak omogućava ponovnu upotrebu dela.Da bi se obezbedio proces reciklaže bez obzira na predhodne izuzetke sa svih

vozila biće uklonjeni sledeći delovi: katalizatori, gume, veliki plastični delovi, stakleni ili metalni delovi koji sadrže bakar, aluminijum i magnezijum.

4.3. Ostale aktivnosti koje obuhvataju Propisi

Servisi za opravku vozila koja su otkazala usled saobraćajnih nesreća biće ograničeni pravilima Propisa kad god imaju posla sa iskorišćenim vozilima. Ovde se mora pomenuti da se govori o iskorišćenim vozilima u smislu vozila koja su odbačena, koja su namenjena otpadu ili koja zahtevaju da budu odbačena po navodima Direktive o okvirima otpada. Vozilo se najčešće otpisuje onda kada je doneta odluka o uništenju

16

vozila. U većini slučajeva oštećeno vozilo neće biti i otpad sve dok se ne donese odluka da neće biti popravljano već uništeno ili rastavljeno.Obično ovu odluku donosi procena osiguravača. Postoji izuzeće u pogledu dozvola za prostor za skladištenje otpada ukoliko se otpad skladišti na mestu na kome i nastaje.

Ukradena ili napuštena vozila generalno ne postaju otpad sve dok se ne upotpuni proces koji propisuje akt o konačnom smeštanju otpada. Takođe postoje slučajevi o smeštanju vozila čim se odbace, na primer u skladištu se smeštaju čim postoji odluka o njihovom uništenju. Postoji opcija za lokalne vlasti da se određen broj napuštenih vozila dodeljuju Vatrogasnoj službi za potrebe vežbe. U tom smislu vozilo neće biti smatrano za odbačeni otpad dok Vatrogasna služba ne završi sa istim. Pregovori sa servisima za opravku vozila, lokalna uprava i policijska uprava obavljaju na nacionalnom nivou, ali takođe postoje i diskusije na lokalnom nivou sa policijskim snagama i sa agentima osiguravajućih društva.

Radi opisivanja problema napuštenih vozila treba navesti da se u Velikoj Britaniji u periodu 2002/2003 pojavilo više od 200000 napuštenih vozila, što je i logično jer se cena za ekološki ispravno deponovanje ovakvih vozila kreće oko 360£ po vozilu. Teško je predvideti kakav će odnos imati ELV Propisi sa problemom napuštenih vozila, jer je predloženo rešenje o besplatnom vraćanju iskorišćenih vozila. Ovaj problem dobija na važnosti ukoliko se obrati pažnja na pretpostavke da bi takav ustupak povećao broj napuštenih vozila na 500 000 godišnje pa čak i do 1 000 000.

4.4. Stanje u kompaniji Land Rover

Odgovornost za okolinu predstavlja veliki deo poslovne filozofije Land Rovera kao i jednu bitnu vrednost marke Land Rover je posljednjih nekoliko godina neprekidno radio na integraciji brige za okolinu u način poslovanja nastojeći proizvoditi vozila što ekonomičijne i čišće. Poslovna politika obraća pažnju na širu okolinu i proizvodnju vozila s mogućnošću recikliranja u proizvodnom procesu bez zagađivanja. Svako vozilo marke Land Rover je tako dizajnirano da se na kraju može 85% reciklirati. U sadašnjim modelima marke Land Rover 63 različita dela ukupne mase 27 kilograma napravljena su od plastike koja se reciklira. Na primer, u 2004. godini je to rezultiralo sa 660 tona otpada koji je završio na deponiji smeća. Još važnije, materijal iskorišćen u vozilima marke Land Rover može se vratiti u postupak dobijanja materijala i ponovo upotrebiti i u izradi novih delova vozila ili za neke druge namene.

17

Slika 4.1. 85% reciklabilni Land rover

4.5. Stanje u kompaniji Toyota

Kako bi se pojednostavio proces rasklapanja, Toyota je dizajnirala novu „Oznaku za lako rasklapanje“. Ova oznaka je stavljena na delove vozila i jasno ukazuje na određene tačke koje su od pomoći u početnom rasklapanju, kao što su položaji u kojima se veliki podmazani delovi mogu lako odvojiti i položaji u kojima se može iscediti preostalo gorivo. Automobili sadrže plastiku koju je teško reciklirati. Toyota je stoga razvila posebnu plastiku koja se može reciklirati nazvanu Toyota Super Olefin Polymer ili TSOP. Ona se može koristiti za izradu branika i drugih delova koji se mogu reciklirati mnogo puta.

Akumulatori, gume i filteri za ulje se moraju menjati tokom životnog veka vozila, pa je zato Toyota ustanovila sistem sakupljanja otpada koji uzima korišćene delove od evropskih zastupnika i šalje ih nazad u fabriku na obnavljanje. Uz to, sada su u ponudi i drugi Toyotini obnovljeni delovi kao što su kompresori klima uređaja, nosači servo upravljanja, glave cilindara, starteri, automatski menjači, alternatori, menjači i setovi kvačila.

Olovo, zajedno sa živom, kadmijum i heksavalentni hrom su teški metali koji dugoročno štete okolini ako se neobrađeni zakopaju na deponijama. U skladu sa direktivom Evropske unije iz 2000. godine o kraju životnog veka vozila koja ograničava upotrebu zabrinjavajućih supstanci (Substances of Concern - SoCs) u materijalima i komponentama vozila počevši od 2003. godine, Toyota koristi brojne delove i antikorozivne obloge u kojima nema olova, svetla i prekidače bez žive, delove podložne trenju i zaptivače motora bez azbesta. Toyota takođe izbegava zabrinjavajuće supstance u raznim vrstama boja i rastvora. Toyota je kreirala tehnički centar za recikliranje automobila u Japanu koji eksperimentiše sa novim tehnikama rastavljanja vozila zbog obnavljanja. To je dovelo do izgradnje operacione fabrike za recikliranje ostataka automobila koja je 2001. godine postigla Toyotin dobrovoljni cilj razvoja tehnologije za

18

komercijalni sistem koji će postići visok nivo obnavljanja komponenti automobila. Kada su evropski automobili kojima je istekao vek upotrebe isečeni na delove zbog odvajanja korisnih materijala, oni su i dalje ostavljali 2 miliona tona otpada. To je tradicionalno zakopano na deponiji ili spaljeno. Ali evropske direktive o kraju životnog veka vozila i deponijama sada ograničavaju korišćenje ovih rešenja. U Japanu, Toyota je razvila načine za upotrebu određenih penastih proizvoda iz otpadaka vozila za stvaranje recikliranih proizvoda za zvučnu izolaciju. Zahvaljujući visokokvalitetnim svojstvima automobilskog stakla, usitnjeno staklo iz isečenih ostataka vozila je reciklirano u ploče koje se koriste za popločavanje trotoara. Ostaci isečenih vozila koji se ne mogu reciklirati, mogu se istopiti u izuzetno male delove i tako odložiti na deponijama, što smanjuje ekološki uticaj vozila na buduće generacije.

4.6. Domaća zakonska regulativa

Procena je da je u Republici Srbiji trenutno u korišćenju oko 1,6 miliona automobila, čija je prosečna starost između 16 i 17 godina, skoro 70% vozila je starije od 10 godina, dok 50% voznog parka čine neispravna vozila sa minimum dve značajne neispravnosti (slika 4.2.). Prosečno u Srbiji automobile vozi oko 200 od 1000 ljudi (prosek u EU 466). Srbija će se veoma brzo suočiti sa problemima uzrokovanim količinom od približno 1,6 miliona tona otpadnih materijala različitih vrsta, među kojima ima i hazardnih supstanci.

Slika 4.2. Struktura voznog parka Srbije

Domaća zakonska regulativa pod otpadom podrazumeva materijal koji nastaje u obavljanju proizvodnje, uslužne ili druge delatnosti, predmet isključen iz upotrebe kao i otpadna materijala koja nastaje u potrošnji a može se neposredno ili uz odgovarajuću doradu i preradu upotrebljavati kao sirovina u proizvodnji ili kao poluproizvodi Posmatrano sa tog aspekta iskorišćena motorna vozila se mogu tretirati kao otpad. Generisanje automobilskog otpada se odvija sukcesivno, kroz dinamiku obnavljanja voznog parka i svakako generisanjem otpada u toku eksploatacionog održavanja

19

automobila. U svakom slučaju, reč je o izuzetno velikim količinama otpada čije bi iskorišćenje na optimalan način trebalo maksimizirati.

Kako u Srbiji ne postoji dovoljan broj sistemskih regulativa, koje stvaraju uslove za razvoj reciklaže automobila, to je rezultiralo slabim razvojem ove industrijske grane. Svetska iskustva govore da je reciklaža materijala jedna od najdinamičnijih industrija u razvijenim zemljama. Da bi se obezbedila uspešna reciklaža motornih vozila potrebno je stvoriti kako odgovarajući pravni okvir, tako i osnovne infrastrukturne pretpostavke, što bi nesumnjivo doprinelo njenom razvoju kroz privlačenje investicija i uspostavljanje tehnoloških resursa u skladu sa propisima. Takođe, uvođenjem sistemskih rešenja u oblast reciklaže automobila doprinosi se obnovi voznog parka i posledično smanjenju emisija štetnih materija, povećanju bezbednosti u saobraćaju i štednji energentskih i sirovinskih resursa.

Ključna regulativa u Srbiji za reciklažu motornih vozila na kraju životnog ciklusa bi bila:

Zakon o zaštiti životne sredine, Zakon o postupanju sa otpadnim materijama, Pravilnik o postupanju sa otpacima koji imaju svojstvo opasnih materija, Pravilnik o kriterijumima za određivanje lokacije i uređenje deponija otpadnih

materija, Pravilnik o uslovima i načinu razvrstavanja, pakovanja i čuvanja sekundarnih

sirovina

4.6.1. Stanje u našoj zemlji

Trenutno stanje u Srbiji se može okarakterisati kao neorganizovanost u oblasti reciklaže sa izuzetkom sakupljanja metala i njegove polazne reciklaže (selekcija, sečenje i drobljenje). Nažalost, sve hazardne materije, plastični delovi, guma i drugi nemetalni delovi se ne tretiraju pa se isti nalaze ostavljeni na otpadima ili na zelenim površinama.S pravom se postavlja pitanje, koji sistem upravljanja reciklažom motornih vozila na kraju životnog ciklusa primeniti u Srbiji?

Sagledavanjem trenutnog stanja reciklaže motornih vozila u Srbiji uočavaju se sledeće karakteristike:

odsustvo adekvatne državne regulative u oblasti reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa

odsustvo sistemskog pristupa problemu reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa,

proces razvoja motornih vozila, i u ovako oslabljenoj automobilskoj industriji Srbije, ne uzima u obzir principe održivog razvoja (zeleni materijali, reciklabilnost motornog vozila, alternativna goriva i sl.),

odsustvo redukcije otpada u procesu proizvodnje motornih vozila, niska energetska efikasnost u proizvodnji motornih vozila, odsustvo upravljanja otpadom u procesu eksploatacije i održavanja motornih

vozila,

20

odsustvo informacionog sistema tokova motornih vozila, a posebno u segmentu reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa,

neracionalna i prekomerna eksploatacija prirodnih resursa (materijali, energija, voda),

maksimalno i prekomerno opterećenje životne sredine iskorišćenim motornim vozilima i hazardnim materijama (divlje deponije, rasipanje radnih tečnosti na tlo i u vodotokove),

korišćenje goriva koja sadrže velike količine olova i sumpora, sagorevanje automobilskih guma, farbe i ulja uz veliko zagađivanje atmosfere,

vode i tla, i td. postoje auto otpadi gde kupci uz odgovarajuće plaćanje najčešće sami skidaju sa

vozila ono što im je potrebno. Kada ostane samo karoserija, obično se zapali da bi izgorela boja i drugi antikorozivni i antivibracioni materijali a što zakonom nije dozvoljeno,

priprema materijala za reciklažu radi se u manjem broju preduzeća i to uglavnom metala,

reparacija delova (spone, oscilujuća ramena, papuče kočnica, stabilizirajuće podloge – dakle svi delovi od posebnog značaja za bezbednost, vrši se bez ikakve kontrole kvaliteta i najčešće sa neadekvatnim materijalima i tehnologijom.

U svetu postoji više pristupa reciklaži motornih vozila na kraju životnog ciklusa koji su različiti po filozofiji i procesima (od integralnog pristupa do kombinacije više različitih metoda).U Srbiji stanje reciklaže motornih vozila se odvija kroz:- haotičnu i najčešće bespravnu demontažu delova i sklopova od strane Roma i drugih interesnih grupa koje se bave sakupljanjem i prodajom uglavnom “sirovog” metala, ali i rezervnih delova i to bez prethodnog osveženja ili reparacije,- od strane organizovanih centara za reciklažu metalnih sirovina, takođe, bez rešenog statusa otuđenja motornog vozila.

I u jednom i drugom slučaju svi nemetalni delovi i sklopovi se odstranjuju sa motornog vozila i bez ikakvog reda ostavljaju na tlu (divlje deponije, zelene površine). Još je gora situacija sa fluidima koji se direktno izlivaju na zemljiše i u vodotokove.

4.6.2. Stanje u grupi Zastava vozila

U Institutu za automobile „Grupe Zastava Vozila“, postoje standardi za projektovanje za reciklažu, kao i standardi za označavanje materijala za reciklažu, saglasno ISO standardima. Po tome je “Zastava” verovatno jedini proizvođač nekog složenog proizvoda u zemlji, koji ima standardizovan sistem ove vrste. Postoje problemi u primeni koji su uzrokovani nepostojanjem odgovarajućih tehnologija i izostankom inoviranja znanja, usled nedostatka obučenosti radnika. Prodajno servisne organizacije koje preuzimaju korišćena vozila od kupaca novih vozila (sistem zamene "staro za novo") praktično vrše samo njihovu dalju prodaju zainteresovanima kupcima, bez ikakve dorade.

21

Razlog je što reparacija povećava vrednost korišćenog vozila i uvećava poresku osnovu za kupce, koji onda nisu zaiteresovani za kupovinu dorađenih automobila. Praktično, prodajnoservisne organizacije preuzimaju iskorišćena vozila uglavnom sa ciljem pospešivanja prodaje novih vozila.

Specijalizovano preduzeće “Zastava Reomat” svoje aktivnosti pretežno bazira na trgovini sekundarnim materijalima i baliranju limova (najviše otpada nastalog u fabrici za proizvodnju otpresaka). Zbog nedostatka odgovarajuće opreme, viši stepen prerade u okviru pripreme materijala za reciklažu zastupljen je samo delimično.

5. Zatvoreni lanac u nemačkoj automobilskoj industriji

Glavni zadatak menadžmenta proizvođača automobila se sastoji u prodaji proizvoda i optimizaciji lanca snabdevanja od snabdevača do krajnjeg korisnika. Kola su prodavana i jedina veza između provajdera i potrošača svodila se na održavanje i popravku. Pored toga, automobilska industrija je već posedovala sistem povratne logistike za pokvarene delove, zamenjene tokom popravke. Ali, ovaj povratni sistem predstavlja veoma mali deo sistema zatvorenog lanca koji mora biti uveden u obnavljanje automobila, naročito ogromnih količina vozila sa završenim vekom trajanja. Očigledno je da proizvođači automobila nisu u stanju da zatvore krug sami. Oni su zavisni od nekoliko drugih učesnika od kojih je svakako i poslednji vlasnik automobila. Rezultat toga je neophodnost dogovora sa „novim učesnicima igre“. Automobilsku industriju uglavnom čine proizvođači i dileri. Oni predstavljaju provajdere. Druga grupa učesnika su potrošači. Odlagači, uključujući kolekcionare automobila, demontažeri, fabrike za rasturanje i sečenje i fabrike za ponovnu proizvodnju predstavljaju treću grupu.

U Nemačkoj, 1. jula 2002. godine stupio je na snagu „German Ordinance on the transfer, Collection, and Enviromentally Sound Disposal of End of Life Vehicles (ELV-Ordinance – Altfahrzeug V)“. Glavni predmet ove uredbe je odgovornost za proizvode koja se sastoji u tome da proizvođači moraju da povrate sva stara vozila koja su proizveli. Sa druge strane, vlasti su donele propis koji direktno uključule potrošače u ELV sakupljanje. Potrošači moraju da vrate stara vozila ovlašćenim službama kako bi dobili takozvani ’’sertifikat uništenja’’. Samo sa ovim oblikom potvrde mogu da deregistruju auto u administrativnoj službi za motorna vozila, i budu oslobođeni poreza. Pored ovog propisa, poslednji vlasnik vozila nije obavezan da ispuni dodatni zahtev, ali krajnji rok za razduženje vozila je 2007. godina (zakon donet 2000.godine, stupio na snagu 2002.)

U verziji uredbe ELV iz 2002., proizvođači/uvoznici snose sve troškove koji se odnose na obnavljanje i pravilno deponovanje. Uz to, automobilska industrija je obavezna da obezbedi široku mrežu sa tačkama za ovlašćeno sakupljanje, koja omogućuje krajnjem korisniku vozila pristup sa razumne udaljenosti. Tačke za sakupljanje mogu biti locirane kod dilera automobila, posebno osnovanih centara za sakupljanje ili ovlašćenih sakupljača, sve dok ispunjavaju uslove iz Aneksa, član 2 uredbe o ELV (2002.). U skladu sa zakonom, različitim proizvođačima je dozvoljena upotreba zajedničkih tačaka za sakupljanje, ali svaki je odgovoran za dalje deponovanje

22

pojedinačno. Promene u Regulativi Evropske Unije za ELV predviđaju obavezu automobilske industrije da obnove i recikliraju ili deponuju svaki pojedinačni auto svoje robne marke, proizveden posle januara 2002. kao i sva vozila stara preko petnaest godina. Metod reciklaže ELV u procesima redukcije i indukcije je takođe regulisan zakonom. Od januara 2006. (januar 2015.), 85% (95%) sopstvene mase ELV biće ponovo obnovljeno, dok 80% (85%) će se ponovo upotrebiti u proizvodnom procesu. Dalje, u ELV-Uredbi definisan je minimalan stepen rastavljanja. Odredbe se uglavnom tiču uklanjanja baterija i drugih opasnih materjala (naročito: ulje, benzin i drugi fluidi).

Opisani propisi nisu primenjeni samo u Nemačkoj, gde već postoji odlično izgrađen sistem sakupljanja ELV vozila. Propisi važe u većini evropskih zemalja, sa manjim izmenama. Definitivno rešenje za sistem zatvorenog kruga u automobilskoj industriji još uvek nije primenjeno, ali glavni učesnici, transakcije i transformacije se mogu identifikovati.

Proizvođači proizvode automobile i prodaju ih preko dilera potrošačima. Jedan od mogućih scenarija u ovoj tački bi mogao biti da potrošači prodaju svoje automobile direktno drugim potrošačima. Tada se dalje akcije odvijaju unutar kruga iste kategorije učesnika. Druga varijanta se sastoji u tome da potrošači vraćaju kola dilerima koji preprodaju polovna auta. Ove dve varijante predstavljaju krugove polovnih automobila (slika 5).

Slika 5. Tokovi materijala u automobilskom ciklusu

U zagradama su prikazana predviđanja za 2015. godinu

23

Relativno novi automobili koji su pretrpeli saobraćajne nezgode su potencijalno visok izvor vrednosti. Kao posledica toga, svi dileri otpada nastoje da u svoje ruke preuzmu ovakva vozila. Automobili obično imaju dug vek trajanja, što otežava predviđanje uslova u kojima će se ELV vraćati. Na kraju upotrebe automobila, poslednji vlasnik je dužan da kola isporuči ovlašćenom sakupljaču, demontažeru koji predstavlja odlagača i dileri automobila mogu biti ovlašćeni sakupljači. Međutim, njima je zabranjeno rastavljanje vozila; njihova primarna funkcija kao sakupljača je samo da sakupe korišćena vozila. Funkcija dilera ima dve različite uloge: oni uvode nova vozila i ponovo ubacuju korišćena vozila na tržište (funkcije provajdera) u POS (tački prodaje) i uzima udeo u procesu sakupljanja u POR (tačka vraćanja), kada prima ELV od korisnika.

Sledeći učesnik u krugu je demontažer. On prima automobile od potrošača, sakupljača ili dilera i zatim rasklapa vozilo. Nakon procesa sakupljanja sledi proces presovanja.

Postoje tri različita toka materijala koja izlaze od odlagača. Prvi vodi do potrošača. To predstavlja „spare-parts-cycle“ kruženje odvojenih delova. Odvojeni delovi, kao što su na primer branici, amortizeri ili starteri koji su u stanju ponovne upotrebe se skidaju i mogu biti ponovo ugrađeni u polovna vozila prilikom popravki od strane dilera otpadom, u radionicama ili ih mogu ugrađivati sami korisnici. Odlagač, zbog toga, često funkcioniše kao provajder korišćenih delova. U drugu ruku, rastavljeno ELV je verovatno stare od 10 godina i stanje delova često ne zadovoljava zahteve dilera.

Ostali tokovi vode do pogona za ponovnu proizvodnju i pogona za sečenje. Rastavljene materije zahtevaju predtretman (na primer, baterije ili staklo). Pre razmatranja da li su u stanju ponovne upotrebe, transportuju se do pogona za ponovnu proizvodnju. Presovane karoserije moraju biti transportovane u pogon za sečenje. Treći tok materijala se odnosi na specijalne delove-koji ne sadrže više različitih materijala - moraju biti direktno prodani industriji čelika ili plastike.

Prateći tok ELVozila vodi nas do sledeće tačke kruga – pogon za sečenje. Ovde, se ELV seku i nakon toga dele u tri glavna dela. Ovi delovi su: gvozdeni delovi, delovi koji nisu od gvožđa, i shreder light fraction (proizvodi od pene i materijali od kojih su napravljena sedišta, različite plastike). Zavisno od sastava izlaznih supstanci, pogoni za sečenje dostižu različite profite od prodaje, na primer, industriji čelika, ili fabrikama za ponovnu obradu. Pogoni za sečenje, opet, poseduju tri izlaza koji su manje ili više u skladu sa tri proizvedena dela. Delovi od gvožđa se prodaju industriji čelika na svakodnevnoj berzi i tope se za ponovnu upotrebu. Delovi koji nisu od gvožđa odlaze u pogone za ponovnu proizvodnju. Dragoceni materijali, kao što su bakar i aluminijum, se dodatno izdvajaju. Zavisno od sastava smese materijala, pogon za sečenje prima odgovarajuću naknadu. Pogon za sečenje pene i plastike, za koju ne postoji dalja upotreba, vrši njihovo odvajanje i odbacivanje na deponije. Ovi materijali su praćeni visokim troškovima i predstavljaju posebnu pretnju za okruženje, a mnogi od njih se samo sakupljaju ili spaljuju.

Fabrike za ponovnu proizvodnju odvajaju materijale koji su ponovo upotrebljivi od onih koji moraju ići na otpad. One takođe obrađuju materijale koje su dobile od odlagača i čine ih upotrebljivim za proizvodnju. Ovde se krug zatvara i tok obrađenih materijala ulazi u ponovnu proizvodnju proizvoda.

Upotreba plastike u strukturi automobila se u poslednje vreme rapidno povecala i novo vozilo je, još davne 1984. godine, sadržalo 8,5% plastike od njegove ukupne težine,

24

dok je danas to povecano na 11%, sa tendencijom daljeg porasta. Veci procenat plastike smanjuje, kako prosecnu težinu automobila, tako i ukupne troškove proizvodnje, odnosno krajnju cenu koštanja. Upotreba plastike može dovesti do velikih ušteda u potrošnji; na primer, vozilo bez plastike, teško oko 1,3 tone, u toku svog radnog veka potroši u proseku za oko hiljadu litara fluida više nego vozilo istog tipa i proizvođaca, u koje je ugrađena plastika, tako da je njegova težina 1,1 tonu. Uprkos tome što se insistira na upotrebi plastike sa ciljem produženja radnog veka vozila, mora se imati na umu činjenica da se plastika sporo i teško reciklira. Zaključak koji proističe iz prethodnog je da postoje plastični delovi u automobilu, koji su različitog hemijskog sastava i da svaki od njih ima, odnosno zahteva različite tretmane (reciklaže) po uklanjanju iz vozila. Jedan od delova u automobilu, a u čiji sastav, izmenu ostalog, jednim delom ulazi i plastika, jesu baterije. Prema podacima iz 1998. godine, vezano za teritoriju Velike Britanije, čak121.000 tona baterija je upućeno na deponije.

Šema kretanja vozila kroz životni vek prikazana je na slici 5.1. i u njoj je ilustrovano kretanje vozila od proizvodjača do otpada koji nastaju kao ostaci sekača. Posledji vlasnik (to jest korisnik) vozila je početna tačka ELV lanca. Posle otpisa vozila korisnici mogu predati staro vozilo prodavcima i/ili prodavcima korišćenih vozila. Dileri zatim predaju ova vozila skupljačima/rastavljačima. Otpis vozila može izvršiti korisnik, diler, sakupljač, i/ili rastavljač, zavisno od pravila države.

Slika 5.1. Šema kretanja vozila kroz životni vek

Od ukupne mase sakupljenih vozila, 20-30 % čine delovi koji se uklanjaju (motori, guma, akumulatori, katalizatori, ulja i goriva), a 70-80 % odlazi na presovanje. Od toga, 20-25% čini otpad (približno dva miliona tona), dok 50-55 % ide na sortiranje (obojeni i neobojeni materijali). Otpad pri usitnjavanju vozila (ASR) je slaba tačka recikliranja ELV-a ne samo u EU već u globalnoj automobilskoj industriji. U zemljama EU se generiše oko 2 miliona tona ASR-a godišnje. Ali ipak treba napomenuti da je to

25

manje od 1% ukupnog otpada koji nastaje u EU. ASR iako se u mnogim zemljama, ukoliko ima dovoljno otrova u sebi, smatra opasnim otpadom, može se koristiti kao izvor energije jer sadrži više od 7% zapaljivih materija (pogledati sliku 5.1.).

Razmatraju se dve mogućnosti za ASR: reciklaža/obnavljanje i odlaganja na otpad. Reciklaža pre svega pripada industrijskim aktivnostima jer je zasnovana na razvijenoj tehnologiji i dokazanoj ekonomiji. Iako su mnoge alternative razmatrane (fizička separacija, spaljivanje, itd.) smatra se da je odlaganje ASR-a u podzemne deponije najbolje rešenje.

U različitim državama cena smeštanja ASR-a u podzemne deponije je različita i to je prikazano u tabeli 3. Deponovanje je u Nemačkoj barem dva puta skuplje nego u Ujedinjenom Kraljevstvu. Visoka cena odlaganja ASR-a je bila uzrok razmatranja novih mogućnosti za stvaranje novih mogućnosti koje su ujedno povoljnije za prirodno okruženje. Kompanije za usitnjavanje su u Nemačkoj direktno odgovorne za smanjenje količine ASR-a kao i za štetu nanetu prirodnom okruženju koja nastaje kao posledica smeštanja ASR-a u podzemne deponije. Pravila o ekologiji u Nemačkoj auto industriji se smatraju kao modeli za buduća skladišta automobila u cilju smanjenja uticaja automobila na prirodno okruženje tokom životnog ciklusa vozila. Stroga pravila o ELV otpadu u Nemačkoj između ostalog se mogu objasniti i time što automobilska industrija ima veoma značajnu ulogu u ekonomiji pomenute države.

Tabela 3. Cena smeštaja ASR u podzemne deponije u različitim državama

Država Cena ($/t)

Zemlje članice EUAustria 140Belgija 55

  Danska 70–110   Francuska 40–60   Nemačka 60–170   Italija 75–80   Holandija 70–90   Španija 20–60   Švedska 90–100   Ujedinjeno Kraljevstvo 30–35 Države istočne Evrope  Piljska 25–30   Republika Češka 30 Ostale države  Australia 20  Japan 135–160   Norveška 50  SAD 50–60   Južna Afrika 25–40   Švajcarska 120 26

U proizvodnji automobilske industrije postoje i snabdevači koji snabdevaju proizvodnju materijalima koji nisu reciklirani. Na taj način ne zna se koji novi proizvodi su proizvedeni od recikliranog materijala. Takođe, deo recikliranog materijala odlazi u proizvodnju drugih industrija i napuštaju krug automobilske industrije koji je, zbog toga, samo delimično zatvoren. Zatvoreni krug u automobilskoj industriji još uvek nestabilna organizacija.

6. Praznine, poteškoće i zadaci menadžmenta u automobilskoj industriji

Izrada i ugradnja sistema zatvorenog kruga može naići na nekoliko vrsti prepreka. Kao glavni razlozi narastajućih poteškoća navode se oni tehničke prirode, međuljudskih odnosa ili pitanja nadležnosti. U cilju boljeg shvatanja veza poteškoća u ovom modelu, rastavljaju se na dva dela. Prvi; problem i moguće rešenje, koji nastaje u momentu povratka je predstavljen. On je od posebnog značaja jer će se ponovni tok završiti pre nego što započne, ako se potrošač ne može naterati da učestvuje u pravilnom periodu sistema. Posle toga, ostatak povraćaja je analiziran, posebno da bi se pokazala promena, transakcija i problemi saradnje između automobilske industrije i različitih odložilaca, koji su se nagodili kako bi ispunili reciklirajuće kvote.

6.1. Problemi vezani za ponašanje potrošača kod tačke povratka

Prema propisu, sva se stara vozila moraju prikupiti i propisano odložiti ili reciklirati. Na prvom mestu, u cilju sprečavanja propusta pri sakupljanju vozila u zatvorenom krugu, ponašanje neperiodičnog potrošača mora biti osujećeno ili zakonskim regulativama ili stimulacijom. Zbog toga je, „metoda ponovnog pronalaženja“ kao stimulacija ponašanju „mladim“ vlasnicima, ugrađena u ELV regulativi. Prosto ostavljanje automobila da stoji sa strane na ulici prestalo je da bude realna alternativa, jer se automobil može deregistrovati samo sa odgovarajućom verifikacijom o uništavanju.

27

Pored mere kod strane države ELV regulativom, automobilska industrija mora da olakša jednostavne i široko prostorno prikupljanje ELV. Moraju da obezbede poslednjeg vlasnika mrežom mogućih prikupljanja i snositi sve troškove u postupku recikliranja vozila (uključujući i troškove transporta). Poslednji vlasnik je u obavezi da isporuči svoj automobil do ovlašćenog prikupljača u krugu od 50 kilometara. Ako vlasnik me može da pronađe ni jednog sakupljača koji se nalazi dovoljno blizu, automobilska kompanija mora da pokupi vozilo sama snoseći pri tom troškove transporta. Iz ovog razloga, široko prostorna mreža prikupnih tačaka mora biti ustanovljena tako da smanji troškove transporta. Ipak, širenje mreže za sve više učesnika je isplativo sve dok veliki troškovi transakcije (naročito u nadgledanju) ne premašuju troškove transporta.

Niži troškovi ugradnje i tansakcioni troškovi u smislu izgradnje mreže sakupljača, takođe su razumni u saradnji sa različitim proizvođačima i u cilju izrade i korišćenja zajedničkih tačaka sakupljanja. Ovo, dalje, pokazuje da je odluka o optimalnoj (vertikalnoj i horizontalnoj) sakupljačkoj mreži od suštinskog značaja u CLM-u koji analazira veoma kompleksne povratne logističke radnje sa ciljem da se uskladi sa regulativama i minimizuje troškove. Iako zakonski nagoveštaji i merenja u preduzeću pomažu u rešavanju sakupljačkih praznina, još uvek postoji mogućnost primene u raznim pravcima. Veliki broj vozila i dalje ima deo tržišne vrednosti u inostranim zemljama i može da se izveze. Procenjuje se da broj automobila koji se godišnje izveze iz Nemačke dostiže cifru i do 1.5 milona. Ovakav trend olakšava proizvođačima automobila probleme i smanjuje troškove zahvaljujući tome što se izvezeni automobili ne uključuju u obračun za reciklirajuće kvote. Međutim, i ako se izvezeni automobili uvrste u zatvoreni automobilski krug, ovo će predstavljati jednu od rupa u krugu koje su obuhvaćene novim regulativama, a koje se odnose na zaštitu životne sredine. U pomenutim zemljama, regulative vezane za recikliranje nisu važeće i na kraju njihovog životnog ciklusa, ELV regulative nisu propisano rešene. Zato, ako se definiše automobilski ciklus kao regionalni ili nacionalni sistem, može se govoriti o ozbiljnim propustima (prazninama) u sakupljanju koji moraju biti zatvoreni u budućnosti zakonskim regulativama.

6.2. Problemi u saradnji automobilske industrije i različitih odlagača u povratnom toku

U automobilskom ciklusu ne postoje samo nagoveštaji propusta u sakupljanju već i smanjivanje tih propusta. Između ostalog, do ovog dolazi zbog činjenice da su automobili veoma složeni proizvodi sačinjeni od velikog broja varijanti, komponenata i materijala. Zbog toga je teško razdvajanje ovih delova i ponovno dobijanje materijala za višekratnu upotrebu. Status mirovanja tehnologije sečenja, koja još uvek nesposobna da proporcionalno podeli sadržaj ulaznih i izlaznih substanci, danas predstavlja još jedan ozbiljan problem. Složenost dalje podele izmešanog materijala i ponovno dobanje nepomešanih osnovnih materijala takođe se dešava u ponovnoj proizvodnji u fabrikama.

U ranijim ELV regulativama navodilo se u razumnim udaljenostima, ali je 2002. godine naglešeno da radijus bude 50 km

28

Pošto su materijali parcijalno mešani, nekoliko komponenti za višekratnu upotrebu moraju biti odloženi i one više ne učestvuju u ciklusu.

Ovi mateijralni gubici mogu biti sprečeni zakonoskim regulativama ili ekonomskim podsticajem za daljim razvojem tehnologije. Činjenica da otpad koji ne može da se reciklira, a koji je sačinjen od drveta, plastike, sunđeraste gume (iz sedišta automobila) i drugog, mora da se ograniči na minimum 5% mase praznog vozila do Januara 2015. godine, bez sumnje je stroga regulativa koja može da prouzrokuje probleme u odnosima između odlagača i odgovornih proizvođača automobila. Ova promenljiva situacija može se sprečiti ukoliko se sekači i fabrike za ponovnu proizvodnju, plaćajući znatno višu cenu za otpadna đubrišta koja prihvataju njihove ostatke, nateraju da obezbede bolje odvajanje pre 2015. godine.

Doprinos automobilske industrije u rešavanju problema odvajanja sastoji se u ponovnom razmišljanju i novom dizajnu njihovih novih vozila, usredsređujući se na smanjeno korišćenje mešavina materijala (teško je skroz utvrditi granice u ponovnoj proizvodnji) i opasnih materijala. Proizvođač će takođe biti nateran da razmotri buduće procese demontiranja u toku početne faze razvoja. Oni su već sad u obavezi da obezbede demontažere priručnicima za demontiranje njihovih vozila. Ovo će omogućiti jednostavne i brže demontiranje vozila u budućnosti. Problem se javlja jer će ove procedure imati uticaja i na nova vozila koja se proizvode danas. Zbog toga, proizvođači automobila mogu „požnjeti seme koje su zasadili danas“ za nekih 10 do 15 godina. Mnoge od ovih ideja nisu uzete u razmatranje za ona vozila čija se sudbina mora rešiti danas. Rešenje se mora naći za sadašnje uslove, ali i za uslove koji će vladati i za 15 godina.

Smanjiti vremenski razmak je nemoguće, pa su zbog toga, za sadašnje uslove dva osnovna merenja određena za smanjenje problema. Jedno rešenje je dalji razvoj tehnologije sečenja. U tom slučaju demonteri će prosto demontirati delove specificirane po ELV regulativi i sekači će tako odgovarati postavljenim kriterumima recikliranja. Drugi slučaj, koji izgleda više verovatan, odnosi se na to da demontažeri poboljšavaju rezultate komponenti koje demontiraju. Drugim rečima, u cilju da zadovolje postavljene norme, dodatni delovi vozila moraju se skidati jedan po jedan i potom se pojedinačno ponovo proizvoditi sve do vrednosti koja je neophodna da bi se odgovorilo zahtevima. Ovo rešenje je naravno vezano i za visoke troškove zbog povećanja transporta za dodatne demontirane komponente i dužeg vremena za demontiranje. Pitanje profitabilnosti od budućih demontiranih dodatnih delova, iznad onoga koliko je minimalno specificirano, jedno je od pitanja koje se razmatra danas. Jedan primer za to je vađenje onih delova koji mogu sadržati veliku gustinu aluminijuma. Oni se prodaju direktno fabrikama za ponovnu proizvodnju umesto da se plaća za zbir komada iz svakog vozila koje je dostavljeno u fabriku za sečenje.

Primenom ekološki pogodne ELV regulative, mogu se javiti potencijalne protivurečnosti pri opisu situacije, jer odluka o blagonaklonosti specifičnim zadacima visoke odgovornosti ne rezultuje samo različitim tokovima materijala već i različitim vrednostima u procesima transakcija. Pošto ove radnje već sad vrše uticaj na neophodno vreme za demontiranje, različiti materijali mogu dodatno biti demontirani i prodati kako bi se dodatno zaradilo. Zbog toga, sekači dobaju deliće šase manjih vrednosti zahvaljujući delovima koji su izrađeni od skupljih materijala. Oni mogu da probaju da pregovaraju kako bi snizili cene ili da zahtevaju nadoknadu.

29

Nezavisno od razvoja saradnje između proizvođača, demontažnih fabrika i fabrika za sečenje jedno mora biti jasno: Automobilska industrija nije u mogućnosti da sama uspostavi, niti namerava da sama pokrene čitav proces recikliranja. Ipak, igrajući glavnu ulogu i vršiti snažan uticaj na ostale učesnike u već postojećem lancu, ona deluje na procese demontaže i planiranja ponovne proizvodnje u mnogim preduzećima, dalji razvoj tehnologije za recikliranje i kontroliše materijalne tokove. Iz tog razloga automobilska industrija je u obavezi da izradi sistem za praćenje kako bi ispitala usaglašenost sa normama. Najveći problem pri izgradnji takvog sistema predstavljaju strukture različitih preduzeća. To zahteva visok nivo usklađenosti različitih strana. Jedina šansa za uspeh ovakvog sistema za praćenje leži u saradnji svih zainteresovanih strana. Saradnja mora da se bazira na ugovorima. Proizvođači automobila moraju razmotriti precizne zahteve ELV regulative za različita područja kako bi utvrdili tačne vrednosti za demontiranja. Ovo može pomoći kao osnova za pregovore i omogućava proizvođačima da se povežu sa fabrikama za demontiranje.

Konačno, sistem za praćenje je izložen i drugom problemu koji je povezan sa vrednostima reciklirajućih kvota. Danas fabrike za sečenje ne poštuju procese iz ELV regulative već pokušavaju da dostignu produktivnost korišćenjem dodatnih gvozdenih delova (gvozdene spojnice, čelične pločice i druge vrste gvozdenih materijala). U ovom momentu, nekoliko ciklusa proizvodnje se sukobljavaju i ne moguće dalje praćenje automobilskih ciklusa odvojeno. Poteškoće se javljaju pri ispunjavanju reciklirajućih kvota bez mogućnosti utvrđivanja koji izlaz sa sigurnošću pripada kojem ulazu.

Početna faza ponovne proizvodnje nejasna je zbog pomešanosti ulaza, ali i zbog toga što se ponovna proizvodnja materijala može koristiti i u proizvodnji automobila ali i u proizvodnju drugih proizvoda. Drugim rečima, mešavine materijala različitih proizvoda izlaze iz fabrike za sečenje napuštajući automobilski ciklus i ne zna se da li će vratiti tu ili ne. Jedno je sigurno, automobilski ciklus se ne može opisati u potpunosti kao zatvoren krug. Treba ukazati da ova praznina nije veliki problem za automobilsku industriju jer se ne razlikuju kvote za recikliranje u iste ili različite svrhe. Zbog toga, okvirno gledano, ovaj ciklus se i dalje može posmatrati kao zatvoren krug.

Kako različiti učesnici lanca mogu obavljati više funkcija (funkcije drugih učesnika), teško je razgraničiti ih i razvrstati u definisane faze. Ne može se formirati samo jedan zatvoreni krug. Tok u životnom veku vozila formira veliki broj kretanja napred – nazad dok se jedan deo vozila (jednog) konačno ne vrati u ponovni proces proizvodnje.

7. Integracija materijala korišćenih vozila

Nezavisno od različitih mogućnosti tehnika ponovne proizvodnje, jedan ključan razlog za neophodnost planiranja ponovne upotrebe materijala je značajan porast proizvoda za recikliranje koji će biti sakupljeni pošto se uspostavi sistem povraćaja specifičnih proizvoda. Naročito za složene proizvode i proizvode dugog životnog veka kao što su automobili, mogu se izneti sledeći aspekti:

30

o Kombinovanjem projektovanja proizvoda koji su usredsređeni na korisnike i na mogućnost za recikliranje za nove proizvode i komponente, postaje neophodno poslednjih godina. Zbog toga se pitanja vezana za Projektovanje Za Recikliranje (DFR) sve više uzimaju u obzir. Primenom ovih ideja u pitanjima vezanim za kraj životnog veka proizvoda, poboljšavaju se mogućnosti obnavljanja. Prema tome, može se predvideti rast materijala koji će biti dostupni.

o Sa namorom da se projektuju proizvodi koji su orjentisani na recikliranje, izbor i kompozicija materijala koji se koriste za nove proizvode već je izmenjena sa ciljem da se omoguće postupci za recikliranje. Na primer, smanjene su varijante plastike koje se koriste u automobilima i primese se izbegavaju koliko je to moguće kako ukupna cena automobila ne bi porasla iznad razumnih granica.

7.1. Proces reciklaže ELV-a

Opcije pri reciklaži ELV-a koje su povezane sa materijalima koji se koriste za izradu novih materijala u proizvodnji su bitni kao i sklapanje samih automobila pri proizvodnji. Pri izradi vozila teži se korišćenju aluminijuma i polimeričkih materijala. Godine 1965. celokupnu masu vozila činilo je oko 82% obojenih i neobojenih metala (2% aluminijuma) i 2% plastike. Sredinom 1980-ih udeo obojenih i neobojenih metala bio je oko 74-75% (sa oko 4.5% aluminijuma), a plastika je uzimala učešće od oko 8-10% u masi Evroposkog automobila. Korišćenje lakših materijala (aluminijuma i plastike) donelo je ekonomičnije korišćenje goriva i manju emisiju izduvnih gasova. Na povećano korišćenje lakih materijala pri proizvodnji vozila utiču i nova rešenja koja poboljšavaju komfor i sigurnost vozila. Prosečni sastav vozila u EU 1998. koji je ilustrovan na slici 7 pokazuje očigledan porast udela aluminijuma (8%) u ukupnoj masi vozila. Obojeni i neobojeni metali (Zn, Cu, Mg, and Pb) učestvuju sa oko 67.5% u ukupnoj masi vozila. Plastika se koristi oko 9.3% računajući udeo u školjci vozila i glavnih vrsta plastike koje se koriste ( poliinil hlorid, polipropilen,poliuretan guma, itd.) . Sa obzirom na činjenicu da je prosečan životni vek vozila (u EU) izmedju 12 i 15 godina, sastojci vozila prikazanih u slici 7 biće reciklirani u EU u narednoj dekadi. Analogno tome, vozila koja se danas recikliraju u lancima reciklaže ELV-a proizvedena su izmedju 1980-ih i 1990ih.

31

Slika 7. Materjiali korišćeni pri proizvodnji vozila u Evropskoj Uniji (1998. god)Procenjuje se da oko 8-9 miliona vozila na kraju životnog veka treba da se

reciklira u zemljama EU godišnje, ali neki od izvora tvrde da je prava brojka manja. Smanjenje procenjenog broja proizilazi iz velikog izvoza polovnih automobila iz zemalja članica EU u zemlje koje to nisu - u regione kao što su Jugoistočna Evropa, zemlje bivšeg SSSR i zemlje Severne Afrike. Objašnjenje ovog slučaja je u tome da je veća zarada u slučaju prodaje ovakvih kompletnih vozila nego u slučaju prodaje rezervnih delova i materijala u EU. U sadašnjim postrojenjima za reciklažu automobila moguće je reciklirati oko 80% odukupne mase automobila. Staklo, koje čini oko 3% mase automobila, trenutno se ne prerađuje u pogonima za proizvodnju stakla, zbog svog složenog hemijskog sastava, već se usitnjeno koristi u građevinarstvu kao dodatak betonu. Fluidi u automobilu: gorivo, različite vrste ulja, rashladne tečnosti cine oko 5-6% od ukupne mase automobila. Ovi fluidi u procesu recilaže u velikoj meri komplikuju sam proces, zbog svog hemijskog sastava i svoje toksičnosti, tako da treba voditi računa o njihovom istakanju, sortiranju i deponovanju. Tako sortirani fluidi se dalje transportuju do hemijskih postrojenja gde se mogu preraditi. Guma, koja čini 5,6% od ukupne mase automobila, odlazi dalje na industrijsku preradu i nalazi primenu u procesima za dobijanje različitih proizvoda (razne vrste podnih obloga, dodatak asfaltu, zaštitne ograde, i sl.). Delovi automobila koji predstavljaju veliku opasnost po životnu sredinu kao što su: akumulatori, prekidači na bazi žive i različite vrste filtera, moraju imati poseban tretman.

Fluidi su jedna od grupa materijala kojoj se u Velikoj Britaniji posvećuje najveća pažnja i koja se, samim tim, najdublje razmatra. Kao što je od značaja strukturni sastav i broj tečnosti koje se nalaze u vozilu, tako je od značaja i (neadekvatan) tretman istim, kada se, tokom servisa (redovnih i vanrednih održavanja i popravki), uklanjaju iz vozila.

32

Najnepovoljnije na okruženje utiču ulja, koja se smatraju najvećim zagađivačima. Velike kolićine zamenjenog (potrošenog) ulja preranuju, odnosno radi se njihovo prečišćavanje i razdvajanje od vode, a onda se najčešće koriste kao pogonsko gorivo u teškoj industriji i elektranama. Tako se ujedno vrši kontrola uticaja fluida na okruženje. Opcija koja se pokazala kao najprihvatljivija je njihova prerada u cilju ponovnog korišcenja. Činjenice govore da ulja iz skoro 3 miliona automobila godišnje obično nisu prikupljena. Ako bi se to uradilo na odgovarajuci nacin, ta ulja bi mogla da se iskoriste za energetske potrebe oko 1,5 miliona ljudi.

Evropska Unija predložila je da se najmanje 70% baterija od automobila koji su završili svoj radni vek prikupi, od čega će se reciklirati oko 80%.

Sam tehnološki postupak reciklaže akumulatora mogao bi se ukratko opisati na sledeći način:-u pogonu se najpre sa akumulatora ručno skidaju polivinilski poklopci,-zatim se vrši usitnjavanje, odnosno sečenje akumulatora na odgovarajućoj mašini- izlomljeni delovi akumulatora se upućuju na pranje i neutralizaciju kiseline-sledi usitnjavanje u drobilici-čekićaru gde se na poslednjem situ obavlja mokro rasejavanje materijala na klase 80+5mm i 5+0mm-dalje se izdvaja metalna pasta odnosno plastika kucišta i separatora

U pogledu mogućnosti ponovnog iskorišćenja materijali koji podležu reciklaži mogu biti:

reciklabilni – mogu se iskoristiti ponovnim vraćanjem u proces proizvodnje; nereciklabilni – ne mogu se vratiti u proces proizvodnje i koriste se za proces

dobijanja energije – spaljivanjem ili se na ekološki bezbedan način skladišti;

opasni – hazardni – materijali koji su štetini za čoveka i njegovo okuruženje;

bezopasni – materijali koji nisu štetni za čoveka i okolinu.

Reciklaža automobila se može opisati na sledeći način (slika 7.1):- pre početka procesa obnove (recovery), sva vozila moraju biti drenirana kako

bi se otklonili fluidi kao što su gorivo, ulje, coolants i slično. Pored otklanjanja opasnosti od prskanja štetnih supstanci tokom daljih procesa demontaže, proces dreniranja štiti izlaz presovanja (šreder) od moguće kontaminacije i kao posledicu gubljenja prodajne vrednosti od povećanja troškova odbacivanja.

- delovi automobila za koje se očekuje da će imati visoku vrednost pri ponovnoj prodaji se najpre skidaju. ELV koja najviše obećavaju u ovom koraku su vozila koja su pretrpela saobraćajne nesreće i ELV srednje starosti (of common models), služiće za rezervne delove; obzirom da demontaža ostalih ELV često nije ekonomična.

- nakon obnavljanja komponenti (recovery), ekonomična demontaža se nastavlja sa materijalima koji zavređuju obnavljanje: komponente koje se ne mogu ponovo prodati ali sadrže vredne materijale se demontiraju (bakar i PVC sa žičane opreme ili platina sa katalitičkih konvertora).

- Cannibalized ELV se šalje na sečenje kako bi se ponovo dobili metalni delovi. Nakon odvajanja metala, mešavina sastavljena od plastike, stakla, praha i

33

drugih komponenti u različitim (izmenjenim - varying) sastavima, takozvani šreder fluff, ostaje nerecikliran. Nepostojanjem mogućnosti za ponovno stvaranje vrednosti za fluff na ekonomičan način, ovi delovi se najčešće zatrpavaju (landfill)

Trenutno se primenjuju dve tehnologe reciklaže automobila koje se razlikuju u načinu sortiranja materijala koji sačinjavaju automobil. Prva tehnologija zasniva se na vizuelnoj separaciji, podrazumeva ručno odvajanje sastavnih delova automobila, poput stakla, gume i plastike, a metalni delovi ostaju i šalju se u presu, dok druga tehnologija koristi kombinaciju više metoda (usitnjavanje, gravitacijske i specijalne metode separacija) i najpre se ceo automobil usitni u specijalnim drobilicama, a onda se sadržaji odvajaju i odlaze na dalju preradu.

Metoda vizuelne separacije. Ova tehnologija zasniva se na ručnom odvajanju sastavnih delova automobila (guma, staklo, plastika) a metalni delovi odlaze u presu radi smanjenja zapremine i lakšeg daljeg tansporta. Svi dobijeni delovi predstavljaju gotove proizvode ove metode i kao takvi odlaze na dalju preradu. Automobili se transportuju do prihvatnog skladišta (1) a zatim do mesta gde se vrši tretman goriva (2), guma i akumulatora. Gorivo se skladišti u rezervoarima i dalje nalazi primenu kao energent a akumulatori i guma idu na dalju preradu. Automobil se transportuje do platforme (3) za istakanje ulja i ostalih fluida a zatim do platforme(4) gde se vrši demontaža korisnih delova (delova koji se mogu koristiti kao rezervni delovi) i koji se skladište (5). Ostatak automobila ide do platforme (6) na kojoj se vrši demontaža nemetalnih delova (plastika, staklo, koža, tekstil i drvo). Nakon napuštanja ove platforme ostatak automobila čini metal koji dalje odlazi u presu radi smanjenja zapremine (7).

Slika 7.1. Postrojenje za vizuelnu (ručnu) separaciju automobila.

Kombinovana metoda separacije prikazana je na slici 7.2. Ova tehnologija zasniva se na tome da se automobil ceo usitnjava u specalnim drobilicama. Drobeni proizvod dalje se tretira nekom od poznatih metoda separacije, gravitacijskom ili Stojanović D,.Trumić M.,Tehnologija reciklaže automobila,Bor

34

specijalnom metodom. Dobeni proizvodi predstavljaju gotove proizvode kombinovane metode separacije i kao takvi odlaze na dalju preradu. Automobil se doprema do mesta (1) gde se vrši ispuštanje svih fluida i demontaže akumulatora i guma pre drobljenja. Proces se nastavlja u drobilici (2), gde se vrši drobljenje celog automobila (postoji i mogućnost otprašivanja (3)). Izdrobljeni materijal dalje odlazi u prvi stepen separacije (4) iz kog se kao proizvod dobije gvožđe (6). Ostatak odlazi na drugi stepen separacije (5) gde se vrši odvajanje nemetala (7) od ostatka obojenih metala (8). Dalje je moguće nemetale i obojene metale razvrstati u jednorodne materijale.

Slika 7.2. Šematski prikaz dela postrojenja kombinovane metode separacije automobila

7.1.1. Reciklaža u domaćoj automobilskoj industriji

Podmlađivanje voznog parka u Srbiji kao i stimulisanje nacionalne industrije i ekonomije podstiče se kupovinom novih automobila. Korišćenjem vozila sa novijim ekološkim standardima smanjiće se emisije štetnih gasova. U planu je i formiranje Fonda za zaštitu životne sredine za podsticanje razvoja industrije reciklaže automobila. Obaveza ovlašćenog centra biće da između ostalog rasklopi i reciklira stari automobil u skladu sa važećim zakonom koji reguliše ovu oblast. Operater mora obavezno da poseduje opremu za presovanje ili usitnjavanje vozila, mesto gde se vrši rasklapanje vozila kao i da bude snabdeven opremom za sakupljanje prosutih tečnosti, separatorom ulja i masti kao i sredstvima za odmašćivanje. Pored toga potrebno je da ima odgovarajući prostor za skladištenje otpadnih guma na kome su uredno složene tako da je moguć nesmetan pristup u slučaju požara. Postrojenje za tretman otpadnih vozila mora da ispunjava sve uslove u pogledu mera za sprečavanje, smanjenje i otklanjanje mogućih štetnih uticaja na životnu sredinu.

Vlada Republike Srbije usvojila je program zamene starih automobile, a dozvolu za reciklažu dobilo je 9 preduzeća u Srbiji. Mnogi ljubimci “četvorotočkaši” stariji od 10 godina, to jest svaki automobil proizveden pre 1. januara 1999. godine, moći će da se preda u staro gvožđe. Stari automobili moraju imati sve delove i da budu registrovani.  

35

Reciklažni centri tom prilikom  izdaju potvrdu vlasnicima automobila, koji se odluče da zamene automobil koji ne ispunjava Euro 3 ekološke standarde, na osnovu kojih im se odobrava popust za kupovinu novog. Ovlašćeni centri za reciklažu automobila u Srbiji su:

1. “Centar za reciklažu”, Beograd2. “Metalopromet za reciklažu otpada i preradu metala”  Kula3. “Energorom”  Bela Crkva4. “Inos – Sinma”  Sevojno5. “Inos napredak”  Šabac 6. “Maksi Co” Aleksinac7. “Esoteq” Beograd8. ”Zastava Reomat” Kragujevac9. “Braća Ilić” Bačka Palanka

Neke od podsticajnih mera za podmlađivanje voznog parka u Srbiji su i poreske olakšice pri kupovini ekološki efikasnijih automobila i smanjenje carina pri uvozu ekološki čistijih automobila.

7.1.2. Centar za reciklažu - Beograd

Centar za reciklažu metalnog otpada u Železniku jedini je u Srbiji specijalizovan za reciklažu motornih vozila prema evropskim standardima za očuvanje životne sredine. Radi se o postrojenju dugačkom 150 metara, širokom 50 i visokom 30 metara. Nekadašnja firma „Inos metali“ privatizovana u septembru 2003. godine i danas je Centar za reciklažu (CINOS), koji je deo nemačke firme “Šolc”. Centar za reciklažu ima kapacitet da preradi 300 automobila na dan, pri čemu se reciklira 70% celokupnog motornog vozila.

Centar za reciklažu je jedina firma u Srbiji  koja ima specijalnu  mašinu, “šreder”, za reciklažu automobila, u kojoj se za najviše dva minuta vozilo u potpunosti pretvori u sitne komadiće. Pomoću sistema vazdušnih i vodenih filtera sa automobila se u potpunosti odvajaju guma, plastika, staklo i platno od metala, kasnije se odvaja obojeni metal od metala i preradom se dobijaju komadići metala dužine od 10 centimetara. Centar za reciklažu ima 35 placeva, ukupno 450 zaposlenih i devet mašina za baliranje automobila u celoj Srbiji. Kada se automobili otkupe u nekom gradu van Beograda, sa njih se skinu točkovi, izvadi akumulator, uklone sve tečnosti (ulje, antifriz i gorivo) i onda se baliraju na dimenzije 100x60x40 centimetara, u kocku koja se kasnije transportuje vozom do Beograda do sedišta Centra za reciklažu.Tako pripremljen metal melje se u “šreder” postrojenju na sitne komadiće očišćene u potpunosti od farbe, u roku od minut do dva. To se tovari u vagone i vozi dalje u železare koje taj metal pretapaju i dobijaju najkvalitetniji čelik i limove.

36

Slika 7.3. Centar za reciklažu - Beograd

Prvo na šta naiđete kad uđete u Centar su radnici s aparatima za zavarivanje koji pripremaju limove za dalju obradu. Iza se nalazi pogon u kom se odvajaju i prerađuju teški metali. U drugom delu Centra nekoliko dobavljača istovara sirovine pored najveće mašine za preradu metalnog otpada, takozvanog šredera. „Šreder“ je nabavljen još 80-ih godina prošlog veka ali se redovno remontuje i odlično radi. Dograđen mu je novi softver za automatiku, tako da se sada pokreće samo uz pomoć džojstika. Projektovan je da može da izdrži i eksplozije i požare. Zahvaljujući specijalnom protivpožarnom sistemu, ukoliko dođe do eksplozije rezervoara, „šreder“ ne prestaje sa radom. Da bi se ublažilo zagađenje životne sredine, ispod pogona instaliran je sistem nepropustne podloge – pola metra armiranog betona sa sistemom kanala koji otpadnu vodu odvode do separatora gde se, pre otpuštanja u kanalizaciju, prečišćava. Sam „šreder“ poseduje sistem vodenih i vazdušnih filtera koji odvajaju ostatke stakla, plastike i farbu sa limarije, pre konačnog usitnjavanja metala. Voda koja se koristi u ovim sistemima kruži unutar mašine pa je potrošnja vode smanjena na minimum. Firma CINOS pustiće u rad novu mašinu za pripremu vozila za reciklažu. Mašina vozilo diže na dva metra visine, a posebnim burgijama buši mesta gde ima ulja i freona i zatim sirovine izvlači iz vozila hidrauličnim pumpama. Sirovine se odlažu u posebne kontejnere, odakle se kasnije prosleđuju naftnoj industriji na dalju obradu.

7.2. Efekti reciklaže ELV-a

Primenom modela integralne i održive reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa mogu se očekivati višestruki pozitivni efekti. To su, pre svega tehno-ekonomski efekti, ekološki efekti i efekat razvoja nove industrije (reciklaže motornih vozila).

37

Tehno-ekonomskih efekati integrisanog i održivog sistema reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa ogledaju se kroz:

ekonomsku isplativost reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa, povećanje nivoa energetske efikasnosti, razvoj industrije reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa, ponovnu ugradnju recikliranih materijala u nova vozila, korišćenje repariranih delova, sklopova i agregata, održivo korišćenje prirodnih resursa (ruda, energije), zdraviju životnu sredinu, obezbeđenje kvalitetnog razvoja domaće auto industrije i izvoza, razvoj društveno održivih automobila (novi reciklabilni materijali, minimiziranje

otpada, minimalan uticaj motornih vozila na životnu sredinu),   razvoj i primena novih „zelenih“ tehnologija, i sl.

Ekološki efekti se manifestuju kroz smanjenje direktnih i indirektnih uticaja motornih vozila na kraju životnog ciklusa na životnu sredinu. Ako se ima u vidu jako incidentna situacija iskorišćenih motornih vozila na životnu sredinu, kao što je veliki broj divljih deponija, rasipanje fluida na tlo i u vodotokove, teški metali, plastika, guma, i td, onda se primenom predloženog modela očekuju sledeći ekološki efekti:

eliminisanje deponija i ostavljanja i bacanja motornih vozila bilo gde i na bilo kom mestu,

pravilno rukovanje sa fluidima i njihova potpuna reciklaža, potpuna reciklaža svih metalnih materijala (gvožđe/čelik, obojeni metali), maksimalno moguća reciklaža ostalih materijala (plastika, guma, staklo. i td.), zbrinjavanje trajnog otpada na za to predviđene deponije, unapređenje kvaliteta životne sredine uklanjanjem motornih vozila na kraju

životnog ciklusa iz prirodne sredine, održivo korišćenje prirodnih resursa zbog ponovne upotrebe već korišćenih

materijala, indirektan uticaj na unapređenje kvaliteta životne sredine zbog reciklaže

materijala na višem stepenu prerade (za razliku dobijanja istog iz prirodnih izvora, smanjena potrošnja energije, vode i sl.).

Primenom modela integralne održive reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa efekti upošljavanja se realizuju kroz:

razvoj nove industrije odnosno biznisa za reciklažu motornih vozila na kraju životnog ciklusa,

kreiranje novih radnih mesta u oblasti reciklaže motornih vozila.

7.3. Uvođenje reciklabilnih materijala u proces proizvodnje automobila

Napori koji su uloženi u cilju poboljšanja efikasnosti recikliranja vozila zakonskim putem u Nemačkoj rezultirali su ELV uredbom iz 1997. godine. Ova uredba je predstavljala prvo nacionalno ograničenje koje zahteva praćenje težine kvota u cilju ocene uspešnosti recikliranja po ELV-u. Na Evropskom nivou, slične težnje dovele su do

38

stvaranja Direktive 2000/53 EC. Nacionalna adaptacija ove Direktive u Nemačkoj izvršena je 2002. godine kada je na snagu stupio Zakon za Upravljanje Otpadom po ELV-u. Svi glavni aspekti kao što su reciklirajuće kvote i vremenska pitanja usaglašena su sa EC Direktivom. Poređenja reciklirajućih kvota i datumi dospeća (rokovi) prikazani su na slici 7.4.

Slika 7.4.. Kvote po nemačkom ELV zakonskom okviru

Kako proizvođači automobila teže da smanje masu automobila, plastika sve više zamenjuje matalne delove u novim automobilima (slika 7.5). Sa smanjenjem metalnih delova po ELV-u i porastom težinskih kvota kod ponovnog korišćenja, reciklaže i obnavljanja, postaje neizbežno prihvatiti izazov i koristiti materijale koji mogu da se recikliraju, a koje trenutno sečemo i slaženo pod zemlju. Pored ovih materijala, najbolji rezultati očekuju se od recikliranja termoplastike, pošto će mogućnost topljenja i ponovnog oblikovanja obezbediti takve karakteristike materijala da se kasnije opet mogu koristiti. Pored toga, samo nekoliko različitih tipova termoplastike se koristi u automobilima, na taj način sakupljanje značajnog kvantiteta je moguć uz odgovarajući napor.

39

Slika 7.5. Razvoj materijala koji se trenutno koriste u vozilima

U auto industriji u Americi 25% materijala koji se koriste u proizvodnji automobila podleže reciklaži dok 35% nemetala čini plastika. Da bi se procenat plastike redukovao primenjuju se različite eksperimentalne metode. Prvi problem jeste što se koriste različite vrste plastike i jako je teško indetifikovati svaku. Ford je na pimer redukovao broj vrsti plastike koju je koristio u proizvodnji automobila i sveo je sa 150 vrsti na 20.

U cilju povećanja procenta reciklaže proizvođači automobila u Americi udružili su se u VRCD (Vehicle Recycling Development Center). Kao ujedinjena grupa VRCD pokušava da učini reciklažu lakšom. Investiranje u novi istočnjački trend u inžinjerstvu DFD (Desogn For Disassembly) koji obezbeđuje pozitivne efekte kroz reciklažu mnogih delova automobila i kroz racionalizaciju upotrebe materijala.

7.3.1 Povratni lanac snabdevanja za recikliranje termoplastike

Za razliku od ponovne proizvodnje metala, koja je ustanovljana pre nekoliko decenija, moguća rešenja za ponovnu proizvodnju ostalih ELV materijala se još uvek razvijaju. Uspostavljanjem ekonomije zatvorenog kruga za ELV recikliranje obuhvaćena je proizvodnja termoplastike od sekundarnih sirovina.

Suprotno postojećem procesu recikliranja termoplastike iz ELV-a, ovaj postupak je projektovan za povratak sekundarnih materijala sa karakteristikama sličnim kao kod odgovarajućeg izvornih materijala. Odatle, jedan preduslov je odvajanje različitih tipova termoplastike, jer mešavina plastičnih delova nije pogodna za recikliranje materijala za izvorne svrhe. Pošto je integrisanje materijala potrošenih proizvoda u lanac snabdevanja jedna od najobećavajućih mogućnosti da se ispune zakonski zahtevi i osigura značajnost

40

potražnje sekundarnih sirovina, podroban proces recikliranja je u razvoju. Ponašanje procesa reciklaže i reakcije između hemijskih komponenti mogu se modelirati i simulirati pomoću programa za liste tokova.

Trenutno, ovaj lanac proizvodnje moguć je i funkcioniše samo u laboratorijskim uslovima ili smanjenih dimenzija na lokalnom nivou. Kako bi podlegao pod delovanje ELV regulative, širom Nemačke se uspostavljaju povratni lanci snabdevanja, brinući se o budućem razvoju ELV regulative. Glavna prilagođavanja povratnog lanca snabdevanja koji je jednom obelodanjen neophodna su kako bi stalni rast iznosa prikupljene termoplastike zadržan za dugi period. Prosečan životni vek vozila od preko 10 godina, efekat povećanja delova od termoplastike u automobilima i zahtevi za ispunjenjem povećanih zakonskih normi, prouzrokovaće porast iznosa reciklirane termoplastike najkasne do 2015. godine.

Demontiranje termoplastičnih komponenti po ELV predstavlja prvu fazu ponovne proizvodnje. Zbog toga, prilagođavanja koja su opisana uzeće se u obzir modelovanjem promenljivih iznosa materijala u odnosu na izvor povratnog lanca snabdevanja. Naredni korak u recikliranju sprovode specijalne kompanije, a sakupljanje i ponovno izvlačenje termoplastike na jednu centralnu lokaciju najviše zavisi od strukture odlagača i prikupljene količine po odlagaču.

41

Zaključak

U reciklažu ELV (tamo gde je sisitem uspostavljen) uključen je veliki broj učesnika. Za definisanje funkcionalnog, efikasnog i ekonomičnog sistema, neophodno je definisati njegove granice i subjekte. Na osnovu prikazanog u ovom radu proizilazi da je sistem za reciklažu iskorišćenih putničkih automobila skup međusobno povezanih i zavisnih učesnika, čijim se proceduralno uređenim procesima i aktivnostima obezbeđuje vraćanje materijalnih komponenti u fazu proizvodnje materijala, delova i energije i u fazu korišćenja vozila, pri čemu se sprečava degradacija životne sredine. Definitivno rešenje za sistem zatvorenog kruga u automobilskoj industriji još uvek nije primenjeno, ali je ustanovljen princip funkcionisanja.

U svakoj državi iskorišćena motorna vozila predstavljaju veliki problem za životnu sredinu, kako po obimu otpada tako i po brojnim hazardnim materijama od kojih su izgrađena. To je i bio osnovni razlog da razvijene zemlje donesu i primene adekvatna zakonska akta kojima se pokreće organizovana reciklaža motornih vozila na kraju životnog ciklusa. S druge strane razvijaju se modeli upravljanja otpadom nastalim od motornih vozila u toku celokupnog životnog ciklusa, a koji su zasnovani na principima održivog razvoja. Na taj način se minimizira otpad, a maksimiziraju reciklaža materijala i ponovna upotreba delova, sklopova i agregata.

Republika Srbija se, takođe, suočava sa problemom iskorišćenih motornih vozila. Za sada njihova reciklaža se odvija sporadično i neorganizovano i veoma incidentno po životnu sredinu. Način da se ovakvo stanje prevaziđe je donošenje adekvatnih zakonskih rešenja i primena modela integralne i održive reciklaže motornih vozila na kraju životnog ciklusa. Uvođenjem reda u ovu oblast, pored unapređenja kvaliteta životne sredine, ostvarili bi se i drugi važni efekti za državu:

zadovoljenje međunarodnih propisa za izvoz motornih vozila, razvoj motornih vozila prijateljskih prema životnoj sredini (“zeleni” materijali,

potpuna reciklabilnost, nova pogonska goriva), ostvarenje ekonomske dobiti primenom predloženog modela za reciklažu, obezbeđenje kvalitetnih sirovina putem reciklaže materijala iskorišćenih

motornih vozila, minimizacija trajnog, pre svega, hazardnog otpada, održivo korišćenje prirodnih resursa (rude, energija, voda), razvoj industrije reciklaže motornih vozila i otvaranje novih radnih mesta.

Nove međunarodne i nacionalne politike, koje su potvrđene donošenjem zakonskih propisa, uspostavljene su radi postizanja strateških ciljeva: zaštita životne sredine, štednja prirodnih sirovinskih resursa I štednja energetskih resursa.

U Srbiji postoje određeni niži oblici obrade korišćenih vozila. Međutim, zbog nedovoljno razvijene tehnologije i nedostatka inovativnih znanja proces obnavljanja vozila na kraju životnog ciklusa je izuzetno ograničen. On se svodi na sakupljanje korišćenih vozila od strane dilera, ponovnu prodaju, bez dodavanja vrednosti i ponovnu obradu otpada nastalog prilikom same proizvodnje vozila.

42

Literatura:

1. Rogers D., Tibben-Lembke R., Reverse Logistics Trends and Practices, University of Nevada, 1998.

2. Dyckhoff H., Lackes R., Reese J., Supply Chain Management and Reverse Logistic, New York, 2004.

3. Svetlana Dabić, Magistarski rad, Saobraćajni fakultet, Beograd 2008.

4. Krstić D., Upravljanje životnim ciklusom vozila, Kragujevac 2005.

5. Stojanović D,.Trumić M.,Tehnologija reciklaže automobila, Bor

6. Vidović M, materijal sa predavanja “Logistika povratnih materijala i otpadnih sredstava”, 2008/2009.

7. Vlajić J., materijal sa predavanja “Lanci snabdevanja” - 2008/2009.

8. Life Cycle Assessment of End-of-Life Vehicle Treatment, Dr S. Krinke, B. Bosdorf Zimmer, Dr D. Goldmann, VOLKSWAGEN AG, June 2005.

9. Car Recycling Europe, Toyota Motor Marketing Europe, Brussels, Octobar 2002.

10. Brzaković, R., Marjanović, Z. „Recycling as an element of environment protection“, 33 Nacionalna konferencija o kvalitetu, Festival kvaliteta 2006., Kragujevac, 2006.;

11. Pristup recikliranju motornih vozila, Ana Kozić, Dragana Sudarević, FESTIVAL KVALITETA, maj 2005.

12. Honda Environmental Annual Report, Japan, 2006.

13. www.ciwm.co.uk

14. www.emagazin.co.yu 15. www.emrltd.com/movievehicles

16. www.vjesnik.com

17. www.tms.org

18. www.nissan-global.com

43

44