SK SK

EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli 19. 6. 2019

SWD(2019) 283 final

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

Rámec politiky EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky na obdobie rokov 2021 –

2030 – Ďalšie kroky smerom k naplneniu vízie nulovej úmrtnosti (Vision Zero)

1

Pracovný dokument útvarov Komisie Rámec politiky EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky na obdobie

rokov 2021 – 2030 –

Ďalšie kroky smerom k naplneniu vízie nulovej úmrtnosti (Vision Zero)

1. Úvod

V balíku opatrení Európa v pohybe z mája 2018 Európska komisia predstavila nový prístup

k politike EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky1 spolu so strednodobým strategickým

akčným plánom2. Cieľom tohto pracovného dokument útvarov Komisie je stanoviť spôsob,

akým sa táto nová politika premietne do činov.

Počet ľudí, ktorí na svete zomrú pri dopravných nehodách, neustále rastie. Podľa správy

Svetovej zdravotníckej organizácie o globálnom stave bezpečnosti cestnej premávky3 to len

v roku 2016 bolo 1,35 milióna ľudí. To znamená, že celosvetovo zomrie na následky zranení

v dôsledku dopravných nehôd viac ľudí ako na HIV/AIDS, tuberkulózu alebo hnačkové

ochorenia. A dopravné nehody sú v súčasnosti celosvetovo najbežnejšou príčinou úmrtia

detí a mladých ľudí medzi 5. a 29. rokom života.

V porovnaní s globálnou situáciou je na tom Európa relatívne dobre, a to vďaka rozhodným

opatreniam na úrovni EÚ, ako aj na vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni. Medzi rokmi

2001 a 2010 klesol počet úmrtí na cestách v EÚ o 43 % a medzi rokmi 2010 a 2018 o ďalších

21 %. Aj tak však v roku 2018 prišlo na cestách v EÚ o život 25 100 ľudí a okolo 135 000

sa vážne zranilo4. Je neprijateľné a zbytočné, aby sme za mobilitu platili takú vysokú ľudskú

a spoločenskú daň. Len z peňažného hľadiska sa v novej štúdii ročné náklady spojené

s dopravnými nehodami v EÚ odhadujú približne na 280 miliárd EUR, čo sa rovná okolo 2 %

HDP5.

Okrem toho pokrok v znižovaní úmrtnosti na cestách v celej EÚ v posledných rokoch

stagnoval. Zdá sa vysoko nepravdepodobné, že sa EÚ podarí naplniť jej súčasný strednodobý

cieľ znížiť medzi rokmi 2010 a 2020 počet úmrtí na cestách o polovicu6. Ešte menší pokrok sa

dosiahol pri predchádzaní vážnym zraneniam.7

V niektorých krajinách, ktoré doteraz dosahovali dobré výsledky, sa v posledných rokoch

dokonca zvýšil počet úmrtí. Hoci určité výkyvy sa dajú očakávať, najmä ak sú absolútne čísla

a veľkosť vzorky malé, tieto prípady si vyžadujú ďalšiu analýzu na vnútroštátnej úrovni a na

úrovni EÚ, ako aj analýzu zameranú na zmeny v typoch nehôd a zúčastnených skupinách

používateľov, aby sa zabezpečila včasná a účinná politická reakcia.

1 Európska komisia (2018), oznámenie Európa v pohybe – Udržateľná mobilita pre Európu: bezpečná, prepojená a ekologická,

COM(2018) 293 final. 2 Príloha I k oznámeniu (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-

01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF). 3 Svetová zdravotnícka organizácia (2018), Global Status Report on Road Safety (Správa o globálnom stave bezpečnosti cestnej

premávky): https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/. 4 Európska komisia (4. apríl 2019), Zverejnenie predbežnej štatistiky v oblasti bezpečnosti cestnej premávky za rok 2018:

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm. 5 Európska komisia (2019), Príručka o externých nákladoch na dopravu

(https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Európska komisia (2010), oznámenie Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre

bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020, KOM(2010) 389 v konečnom znení. 7 Zatiaľ čo počet úmrtí klesol medzi rokmi 2010 a 2017 o 20 %, počet vážnych zranení (podľa hlásení polície) klesol v tom istom období

iba o 5 %.

2

Graf 1: Vývoj počtu úmrtí na cestách v EÚ a ciele na obdobie rokov 2001 – 2020.

EÚ opätovne potvrdila svoj ambiciózny dlhodobý cieľ priblížiť sa do roku 2050 k nulovej

úmrtnosti8 (tzv. Vision Zero). Schválením vyhlásenia z Valletty o bezpečnosti cestnej

premávky9 z marca 2017 v záveroch Rady si aj ministri dopravy EÚ po prvý raz stanovili za

cieľ znížiť počet vážnych zranení, presnejšie znížiť počet vážnych zranení v EÚ do roku

2030 na polovicu v porovnaní s rokom 2020.

S cieľom napredovať k týmto cieľom sa v oznámení Európa v pohybe stanovil nový prístup.

V prvom rade si musia tvorcovia politiky a celá spoločnosť vo väčšej miere než doteraz

osvojiť zmýšľanie spojené s víziou nulovej úmrtnosti – Vision Zero. Dopravné nehody sú

„tichými zabijakmi“, keďže verejnosť si ich často fakticky nevšimne, hoci len v Európe si

každý týždeň dokopy vyžiadajú toľko životov (okolo 500), koľko sa zmestí do veľkého

prúdového lietadla. Odmietame sa zmieriť s úmrtiami pri leteckých nehodách, a preto by sme

sa nemali zmieriť ani s úmrtiami na cestách – predpoklad, že akákoľvek strata na životoch je

neprijateľná, by mal byť základom, od ktorého sa odvíjajú všetky rozhodnutia zamerané na

bezpečnosť cestnej premávky.

Po druhé musíme dosiahnuť vykonávanie „bezpečného systému“ na úrovni EÚ. Ten je

podrobnejšie opísaný v kapitole 3. Jeho hlavnými prvkami je zaistenie bezpečných vozidiel,

bezpečnej infraštruktúry, bezpečnej účasti na cestnej premávke (rýchlosť, jazda bez vplyvu

alkoholu, používanie bezpečnostných pásov a prílb) a lepšej starostlivosti poskytovanej po

nehode – všetko sú to dlhodobo uznávané a dôležité faktory v rámci prístupu bezpečného

systému.

Po tretie musíme byť pripravení čeliť novým trendom, ako je napríklad rastúci fenomén

rozptyľovania mobilnými zariadeniami. Technologický pokrok, predovšetkým v oblasti

prepojenosti a automatizácie, prinesie v budúcnosti nové príležitosti v oblasti bezpečnosti

cestnej premávky znižovaním priestoru pre ľudské chyby. Ani tie najlepšie stroje však nie sú

ani zďaleka také dobré ako ich ľudské náprotivky a minimálne vo fáze prechodu sa objavujú

8 Európska komisia (2011), Biela kniha Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného

dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 v konečnom znení. 9 Rada Európskej únie (2017), Závery Rady o bezpečnosti cestnej premávky, ktorými sa schvaľuje vyhlásenie z Valletty (Valletta, 28. –

29. marec 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sk/pdf.

54 000

25 100

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Úmrtnosť na cestách EÚ

Cieľ EÚ na rok 2020Zdroj: CARE (databáza EÚ o cestných nehodách)

3

nové riziká, ktoré sa týkajú napríklad prítomnosti vozidiel so širokou škálou rôznych

automatizovaných/prepojených možností v zmiešanej doprave s „tradičnými“ vozidlami a so

zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky, akými sú motocyklisti, cyklisti a chodci.

Automatizácia, ako aj hospodárstvo spoločného využívania zdrojov (napríklad systémy

spoločného využívania automobilov a bicyklov) a neustály vývoj nových foriem osobnej

mobility (napríklad – aspoň v roku 2019 – elektrické kolobežky) takisto so sebou prinášajú

nové možnosti na riešenie preťaženia dopravy, najmä v mestských oblastiach. No aj keď ide

o zaujímavé možnosti prepravy, ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu, musíme takisto

zabezpečiť, aby boli bezpečné. Najmä mestá a obce sú vhodné na to, aby sa v nich vyvinuli

synergie medzi opatreniami v oblasti bezpečnosti a udržateľnosti: napríklad vďaka

zníženému využívaniu áut v mestách v kombinácii s bezpečnejšími prostrediami pre chodcov

a cyklistov klesnú emisie CO2, zlepší sa kvalita ovzdušia, zníži sa preťaženie dopravy – čo

ďalej prispeje k rozvoju aktívnejšieho a zdravšieho obyvateľstva. Podobné synergie možno

nájsť, pokiaľ ide o zaistenie bezpečného a cenovo dostupného prístupu k mobilite pre

všetkých členov spoločnosti, predovšetkým pre osoby so zdravotným postihnutím a rastúcu

skupinu starších osôb. V neposlednom rade sa aktuálne venuje zvýšená pozornosť rodovým

aspektom bezpečnosti cestnej premávky (napríklad pri nových nárazových skúškach

zameraných na zadržiavacie systémy, ktoré nadobudnú platnosť v roku 2022, sa budú

využívať aj ženské figuríny).

Komisia bude rovnako ako predtým aj naďalej podľa potreby prijímať právne predpisy. Toto

úsilie doplníme o intenzívnejšie a kooperatívnejšie snahy vypracovať silné európske politiky

v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v spolupráci so všetkými zainteresovanými stranami

a využiť podporu v oblasti výskumu a inovácie na prípravu a testovanie nových riešení

vychádzajúcich z politiky.

Tieto reflexie na úrovni EÚ majú byť nakoniec takisto príspevkom k celosvetovej diskusii

o bezpečnosti cestnej premávky, a to v zásadnom momente obdobia rokov 2010 – 2020,

ktoré OSN vyhlásila za „dekádu opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej premávky“, pričom sú

už v plnom prúde prípravy na 3. globálnu ministerskú konferenciu o bezpečnosti cestnej

premávky v Štokholme (19. – 20. február 2020). Nejde len o stanovenie nového rámca

a cieľov v oblasti predchádzania úmrtiam a zraneniam na cestách vo svete v nadchádzajúcom

desaťročí, ale o hlbšie začlenenie bezpečnosti cestnej premávky do cieľov udržateľného

rozvoja.

2. Posúdenie politických usmernení EÚ pre bezpečnosť cestnej

premávky na roky 2011 – 2020

Politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 202010

tvorili počas

tohto desaťročia rámec opatrení na úrovni EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky,

pričom zodpovednosť za politiku v oblasti bezpečnosti cestnej premávky rovnakým

dielom nesú EÚ aj členské štáty. V politických usmerneniach sa stanovil strategický cieľ

znížiť medzi rokmi 2010 a 2020 počet úmrtí na cestách o 50 % a predstavili sa v nich

opatrenia v siedmich oblastiach zamerania (vzdelávanie a odborná príprava vodičov,

presadzovanie pravidiel cestnej premávky, bezpečnejšia cestná infraštruktúra, bezpečnejšie

10 Európska komisia (2010), oznámenie Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre

bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020, KOM(2010) 389 v konečnom znení.

4

vozidlá, moderné technológie, zranenia a reakčný čas záchranných služieb, zraniteľní

účastníci cestnej premávky).

V roku 2015 sa v priebežnom hodnotení11

dospelo k záveru, že úsilie v oblasti bezpečnosti

cestnej premávky v EÚ bolo všeobecne na dobrej ceste. Ukázalo sa, že opatrenia na úrovni

EÚ mali pridanú hodnotu a pravdepodobne urýchlili zmenu, predovšetkým v členských

štátoch s relatívne nízkou úrovňou bezpečnosti cestnej premávky. Na dosiahnutie

strategického cieľa sa vyžadovalo ďalšie úsilie, keďže viaceré opatrenia ešte bolo potrebné

dokončiť a kontrolovať ich vykonávanie. Opatrenia na úrovni členských štátov však mali

najväčší potenciál prispieť k rýchlym zlepšeniam, napríklad k lepšiemu presadzovaniu

pravidiel cestnej premávky so zameraním najmä na priestupky prekročenia rýchlosti. Keďže

počet vážnych zranení neklesal tak rýchlo ako počet úmrtí (čiastočne preto, že niektorým

úmrtiam sa predišlo napr. vďaka bezpečnejším vozidlám a lepšia starostlivosť poskytovaná po

nehode následne viedla k zvýšeniu štatistického počtu vážnych zranení), na základe

hodnotenia sa navrhlo, že cieľ zníženia počtu úmrtí by mohol byť doplnený o osobitný cieľ

zníženia vážnych zranení. Ďalej sa v hodnotení odporúčalo venovať osobitnú pozornosť

opatreniam zameraným na zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ako aj zabezpečiť súlad

s ďalšími cieľmi politiky, predovšetkým pokiaľ ide o environmentálne, hospodárske,

zdravotné a spoločenské problémy.

Na základe technickej štúdie dokončenej začiatkom roka 201812

sa aktualizovalo toto

priebežné hodnotenie a analyzoval sa rad činností, ktoré sa realizovali počas obdobia

vykonávania stratégie. Poukázalo sa v nej na očakávaný dosah iniciatív EÚ na zdokonalené

a protiblokovacie brzdenie pre motocykle a na cezhraničné stíhanie dopravných priestupkov,

ako aj na automatický systém tiesňového volania eCall. Ale takisto sa v nej uvádzalo, že

mnohé opatrenia ešte stále prebiehajú, pričom sa nepredpokladá, že do roku 2020 budú mať

výrazný vplyv, a že vykonávanie na úrovni členských štátov bolo rôzne. Na záver sa na

základe štúdie ukázal „značný priestor na ďalší rozvoj cieľov, plánov a stratégie EÚ založenej

na dôkazoch v oblasti bezpečnosti cestnej premávky“ ako súčasť celkového prístupu

bezpečného systému. V štúdii sa odporúčalo prísnejšie sa zamerať na „predchádzanie

úmrtiam a vážnym zraneniam a znižovanie ich počtu, na inkluzívny rámec realizácie, ako aj

na rozšírenie rozsahu s cieľom zabezpečiť súlad s ďalšími spoločenskými cieľmi v snahe

rozšíriť kapacity a investície v oblasti bezpečnosti cestnej premávky“. Ďalej sa odporúčalo

stanovenie nových priebežných cieľov smerom k naplneniu vízie nulovej úmrtnosti – Vision

Zero, ako aj stanovenie radu kľúčových ukazovateľov výkonnosti pre bezpečnosť cestnej

premávky (KPI) na európskej úrovni, ktoré priamo súvisia s predchádzaním úmrtiam

a vážnym zraneniam, a to s cieľom upriamiť pozornosť na intervenčnú stratégiu a realizáciu.

3. Prístup bezpečného systému na úrovni EÚ

Vzhľadom na uvedené sa Komisia rozhodla pri svojom rámci politiky v oblasti bezpečnosti

cestnej premávky na nasledujúce desaťročie 2021 – 2030 vychádzať z prístupu

bezpečného systému. V tomto prístupe, ktorý vychádza z európskych najlepších postupov

11 Európska komisia (2015), Priebežné hodnotenie uplatňovania politických usmernení pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 –

2020, https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf. 12 Jeanne Breen Consulting (2018), štúdia Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 (Prípravné práce zamerané na

stratégiu EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v období rokov 2020 – 2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-

/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

5

a ktorý v súčasnosti celosvetovo odporúča Svetová zdravotnícka organizácia, sa ponúka nový

pohľad na politiku v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, pri ktorom sa kladie dôraz na

predchádzanie úmrtiam a vážnym zraneniam.

3.1. Bezpečný systém

Podľa prístupu bezpečného systému nemusíme za mobilitu nevyhnutne platiť cenu vo forme

úmrtí a vážnych zranení pri dopravných nehodách. Zatiaľ čo kolízie sa vyskytovať

neprestanú, úmrtiam a vážnym zraneniam sa dá do značnej miery predchádzať. Cieľom

prístupu bezpečného systému je systém zhovievavejších ciest. Pripúšťa sa v ňom, že ľudia

budú robiť chyby, a presadzuje sa v ňom viacúrovňová kombinácia opatrení, na základe

ktorých možno predísť tomu, aby ľudia pre tieto chyby zomierali, pričom sa zohľadní fyzika

ľudskej zraniteľnosti. Napríklad optimalizácia konštrukcie vozidiel, zlepšenie cestnej

infraštruktúry a zníženie rýchlosti môžu prispieť k obmedzeniu následkov nehôd. Spolu by

mali tvoriť úrovne ochrany, vďaka ktorým sa zabezpečí, že ak jeden prvok zlyhá, iný toto

zlyhanie vykompenzuje, a tým sa predíde tomu najhoršiemu. Tento prístup zahŕňa

viacsektorové a multidisciplinárne opatrenia a riadenie podľa cieľov vrátane sledovania

časovo ohraničených cieľov a výkonnosti.

3.2. Sledovanie cieľov a výkonnosti

Všetky činnosti v rámci prístupu bezpečného systému sa zakladajú na výkonnostnom rámci

s hierarchickým usporiadaním cieľov. V oznámení Európa v pohybe – Udržateľná mobilita

pre Európu: bezpečná, prepojená a ekologická13

z mája 2018 sa potvrdil dlhodobý cieľ EÚ

priblížiť sa do roku 2050 k nulovej úmrtnosti v cestnej doprave s tým, že rovnaký cieľ by sa

mal dosiahnuť aj v prípade vážnych zranení. Ďalej sa v ňom navrhujú nové priebežné ciele

zamerané na zníženie počtu úmrtí na cestách o 50 % medzi rokmi 2020 a 2030, ako aj

zníženie počtu vážnych zranení o 50 % v tom istom období, ako sa to odporúča vo vyhlásení

z Valletty.

Najzákladnejšími – a najdôležitejšími – ukazovateľmi na meranie pokroku sú, samozrejme,

ukazovatele výsledkov týkajúce sa úmrtí a vážnych zranení, ktoré sa budú aj naďalej

podrobne monitorovať. Keďže však prístup bezpečného systému závisí od lepšieho chápania

rôznych problémov, ktoré majú vplyv na celkovú úroveň bezpečnosti, Komisia v úzkej

spolupráci s expertmi z členských štátov vypracovala prvý súbor kľúčových ukazovateľov

výkonnosti (pozri kapitolu 4 a prílohu 1), ktorý sa časom bude dopĺňať a vylepšovať.

Poskytovanie potrebných údajov Komisii je pre členské štáty dobrovoľné. Úspech týchto

činností bude preto závisieť od plnej účasti členských štátov v súlade s úrovňou ambícií, ktorú

vyjadrili ministri dopravy EÚ vo vyhlásení z Valletty. V skutočnosti už viacero členských

štátov využíva niektoré alebo dokonca všetky tieto ukazovatele v rámci svojich

vnútroštátnych politík. Aby sa však uľahčilo vykonávanie, s určitými ukazovateľmi sa spájajú

rôzne možnosti. V prípadoch, keď sa existujúce vnútroštátne prístupy navzájom príliš líšia, je

naším cieľom zachovať najlepšie vnútroštátne postupy. Preto je výber presnej metodiky v čo

najväčšej možnej miere ponechaný na rozhodnutí členských štátov, pričom je ale nevyhnutné

13 Európska komisia (2018), oznámenie Európa v pohybe – Udržateľná mobilita pre Európu: bezpečná, prepojená a ekologická,

COM(2018) 293 final.

6

pamätať na to, že cieľom je zozbierať porovnateľné údaje. Komisia okrem toho poskytuje

členským štátom finančnú podporu na uľahčenie práce na metodike a meraniach.14

Prvotný zoznam KPI je len začiatkom. Tieto činnosti neostanú stáť na mŕtvom bode – naďalej

sa bude pracovať na ďalšom rozvoji niektorých ukazovateľov a časom aj na pridaní ďalších

ukazovateľov.

Graf 2: Hierarchia výsledkov prístupu bezpečného systému na úrovni EÚ

Dlhodobý cieľ

Nulová úmrtnosť a žiadne

vážne zranenia do roku 2050

Priebežné ciele

o 50 % menej úmrtí a vážnych zranení

medzi rokmi 2020 a 2030

Cielené predbežné výsledky

vychádzajúce z kľúčových ukazovateľov výkonnosti,

ktoré priamo súvisia so znižovaním počtu úmrtí a vážnych zranení

3.3. Spoločná zodpovednosť

Aby prístup bezpečného systému fungoval, zo skúsenosti vieme, že všetci aktéri musia

zastávať svoju úlohu koordinovaným spôsobom. Orgány verejnej moci vo všetkých

odvetviach, ktoré sú relevantné pre ciele týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky, vrátane

dopravy a infraštruktúry, životného prostredia, vzdelávania, polície, verejného zdravia,

spravodlivosti a cestovného ruchu musia úzko spolupracovať na všetkých úrovniach. Kľúčovú

úlohu zohrávajú aj všetky zainteresované strany: odvetvie (vrátanie poisťovní), združenia

používateľov, mimovládne organizácie, školy, výskumníci a ďalšie.

To isté, samozrejme, platí aj pre prístup bezpečného systému na úrovni EÚ. Na vykonávanie

rámca dohliada skupina na vysokej úrovni pre bezpečnosť cestnej premávky – skupina

pozostávajúca z vysokopostavených zástupcov zo všetkých vnútroštátnych správnych

orgánov, ktorej úloha sa rozšírila o strategické poradenstvo a častú spätnú väzbu na základe

upravených, transparentných pracovných metód. Na jedno zasadnutie skupiny ročne majú

teraz prístup aj zainteresované strany a Komisia okrem toho plánuje každé dva roky

organizovať konferenciu venovanú výsledkom (pozri kapitolu 6).

Komisia ďalej systematickejšie koordinuje politiky relevantné pre ciele týkajúce sa

bezpečnosti cestnej premávky na úrovni vyššieho manažmentu s účasťou všetkých svojich

generálnych riaditeľstiev, aby tak usmernila fungovanie rámca a akékoľvek ďalšie politické

iniciatívy, ktoré z neho pramenia.

14 Výbor Nástroja na prepájanie Európy (NPE) odsúhlasil, aby sa na tento účel vyčlenilo opatrenie na podporu programu v celkovej výške

až 5 miliónov EUR.

7

Aby sa zjednotili rôzne oblasti činnosti a podporila bezpečnosť cestnej premávky v EÚ, ako aj

na celom svete, komisár EÚ pre dopravu vymenoval európskeho koordinátora pre

bezpečnosť cestnej premávky a s ňou súvisiace aspekty udržateľnej mobility.

Komisia vo svojom oznámení Európa v pohybe ďalej vyzvala všetky sektory na prijatie

dobrovoľných záväzkov, aby sa dosiahol súlad s ambíciami na úrovni EÚ. Poukázala

napríklad na možný prínos výrobcov (napr. pri vývoji a propagovaní nových modelov

vozidiel), poisťovateľov (napr. zmenou štruktúry poistného), vzdelávacieho sektora (napr.

zaradením bezpečnosti cestnej premávky do štandardných učebných osnov), autoškôl (napr.

poskytovaním odbornej prípravy pre nových a existujúcich vodičov a motocyklistov v oblasti

nových bezpečnostných prvkov vozidiel), dopravcov, profesionálnych vodičov, autopožičovní

a ďalších spoločností (napr. vytvorením podnikovej kultúry založenej na bezpečnosti pri

práci) a miest (napr. prostredníctvom verejného obstarávania).

V reakcii na túto výzvu už koalícia výrobcov automobilov, automobilových dodávateľov

a automobilových klubov podpísala oficiálny prísľub15

, že prispeje k naplneniu vízie

nulovej úmrtnosti – Vision Zero do roku 2050 prostredníctvom opatrení, ktoré budú okrem

iného zahŕňať informačné kampane, úsilie v oblasti výskumu s cieľom priniesť na trh

technológie a informovať vodičov o účinnom využívaní technológií na zaistenie bezpečnosti

vozidiel.

Komisia zviditeľní takéto záväzky ako súčasť Európskej charty bezpečnosti cestnej

premávky16

, najväčšej platformy občianskej spoločnosti pre bezpečnosť cestnej premávky na

svete, ktorá je v súčasnosti v štádiu prepracovania.

Komisia v spolupráci s Európskou radou pre bezpečnosť dopravy ďalej spustila program

Výmena v oblasti bezpečnosti cestnej premávky EÚ – program na budovanie kapacít

a partnerstiev, ktorého realizáciu umožnil pilotný projekt Európskeho parlamentu a ktorý sa

prvotne zameriava na šesť členských štátov EÚ17

, v ktorých je najväčší priestor na zlepšenie

výsledkov v oblasti bezpečnosti cestnej premávky.

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities. 16 http://erscharter.eu. 17 Medzi zúčastnené členské štáty patria Rumunsko, Bulharsko, Portugalsko, Grécko, Poľsko a Litva.

Komisia

– v úzkej spolupráci s členskými štátmi vytvorila zoznam KPI, ktoré sa majú

naviazať na cieľové výstupy,

– posilnila mandát skupiny na vysokej úrovni pre bezpečnosť cestnej premávky s

cieľom rozšíriť jej úlohy o strategické poradenstvo a častú spätnú väzbu,

– vymenovala európskeho koordinátora pre bezpečnosť cestnej premávky a s ňou

súvisiace aspekty udržateľnej mobility a

– vyhlasuje súťaž o cenu Bezpečné mesto.

Počas celého obdobia platnosti rámca bude Komisia aktívne spolupracovať s členskými

štátmi a so zainteresovanými stranami s cieľom monitorovať a urýchľovať pokrok, a to

napríklad organizovaním konferencií o výsledkoch každé dva roky a podporou

dobrovoľných záväzkov, najmä v kontexte rozšírenej Európskej charty bezpečnosti na

cestách.

8

3.4. Financovanie zo zdrojov EÚ

Financovanie zo zdrojov EÚ je dôležitým nástrojom na prípravu budúcich riešení

v oblasti bezpečnosti cestnej premávky a na urýchlenie dosahovania výsledkov v oblasti

bezpečnosti cestnej premávky v celej EÚ, a najmä v krajinách, ktoré vo výsledkoch

v oblasti bezpečnosti cestnej premávky zaostávajú. Prostredníctvom rámcových programov

EÚ pre výskum a inováciu sa riešia výzvy v oblasti bezpečnosti cestnej premávky

a výskumné projekty významne prispeli k formovaniu nových riešení18

. Aj relatívne

obmedzené investície do opatrení na zavádzanie výsledkov do praxe môžu mať veľký dosah,

ako nedávno ukázala slovenská Národná diaľničná spoločnosť, ktorá zmodernizovala 327 km

diaľnic prostredníctvom programu nízkonákladových opatrení v hodnote 40 miliónov EUR,

pričom sa odhaduje, že počas nasledujúcich 20 rokov to prispeje k predídeniu približne 355

úmrtiam a vážnym zraneniam19

.

V súčasnosti už existujú rôzne riešenia financovania, napríklad regionálne fondy [Európsky

fond regionálneho rozvoja (EFRR), Kohézny fond] a Nástroj na prepájanie Európy (NPE).

No tieto možnosti boli doteraz využívané len v obmedzenej miere. Informovanosť o rôznych

nástrojoch je nízka, pričom túto situáciu sťažuje komplexnosť prostredia financovania.

Z dlhodobého hľadiska bude dôležité poskytnúť stabilné a súdržné riešenia financovania na

modernizáciu infraštruktúry, ďalšie opatrenia v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, ako aj

budovania kapacít.

V marci 2019 Komisia a Európska investičná banka (EIB) spustili ako prvú zo svojich

konkrétnych iniciatív Platformu pre bezpečnejšiu dopravu, jednotné kontaktné miesto pre

investície do bezpečnosti cestnej premávky pod záštitou Európskeho centra investičného

poradenstva (EIAH)20

. Medzi osobitné úlohy platformy patrí zvyšovanie informovanosti

možných oprávnených príjemcov o existujúcich nástrojoch financovania a finančných

nástrojoch, poskytovanie prispôsobených technických odporúčaní a pomoci v súvislosti

s investičnými návrhmi, ako aj sledovanie programov a identifikovanie ďalších investičných

potrieb v oblasti bezpečnosti cestnej premávky.

Okrem toho sa spoluzákonodarcovia EÚ dohodli, že oprávnenosť opatrení zameraných na

bezpečnosť cestnej premávky bude v budúcich nástrojoch (Program InvestEU21

a nariadenie o NPE2) jednoznačnejšie uvedená. Komisia ďalej navrhla, aby sa bezpečnosť

cestnej premávky pridala do spoločných pravidiel pre regionálne fondy ako základná

podmienka (predmetom rokovania v čase vypracovania).

18 Medzi rokmi 2002 a 2017 sa na výskum a inovácie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky použilo približne 172 miliárd EUR.

Komplexný zoznam projektov a ich výsledkov je dostupný v správe TRIMIS o bezpečnosti dopravy:

https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety. 19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-

in-transport-safety-with-special-focus-on-roads. 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_sk.

9

Financovanie bude dostupné aj pre ďalší výskum podľa nového rámcového programu pre

výskum a inováciu Horizont Európa (napr. ďalší výskum v oblasti bezpečného prechodu na

automatizovanú mobilitu, bezpečnosti vozidiel a infraštruktúry alebo nových technológií na

detekciu drog).

4. Hlavné oblasti intervencie a meranie

V rámci zásady riadenia podľa cieľov sa kladie jasne vymedzený dôraz na opatrenia.

Komisia uľahčí šírenie vedomostí a najlepších postupov a ak to bude potrebné, prispeje

odporúčaniami a/alebo právnymi predpismi.

Na základe odporúčaní popredných expertov a po rozsiahlej konzultácii so zainteresovanými

stranami sa v rámci oznámenia Európa v pohybe a strategického akčného plánu navrhol súbor

tém na boj proti najväčším výzvam v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, ktorými sú: 1.

bezpečnosť infraštruktúry; 2. bezpečnosť vozidiel; 3. bezpečná účasť na cestnej premávke

vrátane dodržiavania rýchlosti, nepožívania alkoholu a drog, nerozptyľovania sa a používania

ochranného vybavenia; 4. zásah v núdzových situáciách. Zásadnými horizontálnymi

otázkami, ktoré vstupujú do hry v rámci všetkých týchto tém, sú presadzovanie predpisov

a odborná príprava.

Pokiaľ ide o podporu a financovanie, Komisia

– vypracovala nové opatrenia na podporu budovania kapacít na úrovni členských

štátov, napríklad v súvislosti so stratégiami bezpečného systému (metodika merania

KPI), ako aj v rámci programu partnerstva (Výmena v oblasti bezpečnosti cestnej

premávky EÚ),

– pokračuje v podnecovaní využívania finančnej podpory EÚ z európskych

štrukturálnych a investičných fondov na modernizáciu infraštruktúry bezpečnosti

cestnej premávky, najmä v členských štátoch s pomerne slabou bezpečnosťou

cestnej premávky, a podnecovaní využívania Nástroja na prepájanie Európy (NPE),

– spustila spolu s Európskou investičnou bankou Platformu pre bezpečnejšiu dopravu,

– zefektívňuje a posilňuje financovanie podpory opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej

premávky (vrátane napríklad operácií spoločného cezhraničného presadzovania

pravidiel cestnej premávky organizovaných v spolupráci s policajnými orgánmi

a v rámci medzinárodnej spolupráce) v nasledujúcom viacročnom finančnom rámci

pri zohľadnení komplementárnosti rôznych nástrojov financovania a

– posilňuje výskum a inovácie potrebné na vypracovanie a vykonávanie stratégií

bezpečného systému, najmä v súvislosti s novým rámcovým programom EÚ pre

výskum a inováciu Horizont Európa.

10

4.1. Infraštruktúra – bezpečné cesty a krajnice

Odhaduje sa, že cestná infraštruktúra a okolie ciest sú faktorom prispievajúcim k nehodám vo

viac ako 30 % prípadov.22

Vďaka dobre navrhnutým a správne udržiavaným cestám možno

znížiť pravdepodobnosť dopravných nehôd, zatiaľ čo vďaka „zhovievavým“ cestám (cesty

vychádzajúce zo zásad prístupu bezpečného systému, napr. stredové bezpečnostné zábrany,

vďaka ktorým sa zabezpečí, že chyby pri šoférovaní sa nemusia skončiť s vážnymi

následkami) možno znížiť závažnosť nehôd, ku ktorým dôjde.

Systematické mapovanie rizík a hodnotenie bezpečnosti, teda proaktívne posúdenia popri

tradičných analýzach úsekov s vysokou nehodovosťou („nehodové úseky“), ktoré sú

(spätnými) analýzami reagujúcimi na podnety, sú užitočnými nástrojmi na posúdenie kvality

bezpečnosti cestnej siete a zacielenie investícií. V rámci európskeho programu hodnotenia

ciest (EuroRAP), ktorý je medzinárodnou neziskovou organizáciou automobilových klubov,

cestných orgánov a výskumníkov, sa uskutočnili programy hodnotenia ciest vo viacerých

členských štátoch EÚ. Výsledkom týchto programov boli hodnotenia bezpečnosti ciest

a úsekov ciest v rozsahu 1 až 5 hviezdičiek. Niektoré členské štáty si vytvorili svoju vlastnú

metodiku posudzovania.

V nedávno schválenej revízii pravidiel EÚ v oblasti bezpečnosti infraštruktúry23

EÚ zaviedla

mapovanie rizík a hodnotenie bezpečnosti ciest, ktoré sú súčasťou strategickej transeurópskej

dopravnej siete (TEN-T), diaľnic a hlavných ciest, bez toho, aby stanovila konkrétnu

metodiku. Komisia však bude na spoločnej metodike úzko spolupracovať s expertmi

z členských štátov.

Okrem toho tieto revidované pravidlá otvárajú cestu vyššej úrovni automatizácie vozidiel,

keďže sú spúšťačom úsilia o vypracovanie špecifikácií pre výkonnosť dopravných značiek

a cestného značenia vrátane ich umiestnenia, viditeľnosti a spätného odrazu. Tie sú dôležité

už aj teraz z hľadiska fungovania asistenčných systémov vodiča, napr. systému inteligentného

prispôsobenia rýchlosti (v prípade značiek obmedzenia rýchlosti) a asistencie pri udržiavaní

vozidla v jazdnom pruhu (v prípade cestného značenia), a s nárastom miery automatizácie sa

ich význam ešte viac zvýši. Podľa posúdenia vplyvu, ktoré vypracovala Komisia, možno do

roku 2030 pomocou týchto nových pravidiel zachrániť až 3 200 životov a predísť 20 700

vážnym zraneniam.

22 Dánsky výbor pre vyšetrovanie dopravných nehôd (2014), Why do road traffic accidents happen? (Prečo dochádza k dopravným

nehodám?); Elvik, Hove a kol. (2012), The Handbook of Road Safety Measures (Príručka opatrení v oblasti bezpečnosti cestnej premávky).

23 Revízia smernice 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (zatiaľ neuverejnená): http://europa.eu/rapid/press-

release_MEX-19-1377_en.htm.

11

Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre cestnú infraštruktúru by mal vyjadrovať kvalitu

bezpečnosti cestnej siete nezávisle od správania účastníkov cestnej premávky alebo

technológie vo vozidlách. Keďže nás čaká zavedenie hodnotenia bezpečnosti celej siete

v zmysle nových pravidiel EÚ (pričom prvé kompletné posúdenie sa očakáva koncom roka

2024) a keďže neexistuje spoločná odsúhlasená metodika hodnotenia, ukazuje sa, že takýto

ukazovateľ je náročné stanoviť a je potrebné ďalšie úsilie na určenie jeho podoby.

Útvary Komisie budú spolupracovať s členskými štátmi na vymedzení ukazovateľa pre

infraštruktúru na základe tohto:

Ukazovateľ bude vychádzať z metodiky hodnotenia alebo posúdenia siete a zohľadní sa

v ňom prejdená vzdialenosť24

alebo iný zástupný ukazovateľ expozície. Táto metodika sa

prehodnotí v rámci prebiehajúcich činností na expertnej úrovni a napokon sa nahradí

hodnotením bezpečnosti celej siete v zmysle nových pravidiel EÚ v oblasti bezpečnosti

infraštruktúry.

4.2. Bezpečné vozidlá

EÚ mala v posledných desaťročiach veľký vplyv na zlepšenie bezpečnosti vozidiel, a to

vďaka postupnému zbližovaniu nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel25

a nariadenia

o bezpečnosti chodcov26

, ktoré obsahujú povinné a dôležité požiadavky na bezpečnosť

vozidiel predávaných v EÚ. Inovácie v oblasti technológie vo vozidlách môžu pomôcť pri

zmierňovaní vážnych dôsledkov nehôd a znižovaní pravdepodobnosti nehôd, a to na jednej

strane vďaka pasívnym bezpečnostným prvkom, ako sú bezpečnostné pásy, airbagy či

24 Viaceré členské štáty ešte nemajú k dispozícii údaje o „prejdenej vzdialenosti“. Európsky štatistický úrad Eurostat pracuje na zbere

týchto údajov. 25 Nariadenie (ES) č. 661/2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných

vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá. 26 Nariadenie (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel s ohľadom na ochranu chodcov a iných zraniteľných

účastníkov cestnej premávky.

KPI pre infraštruktúru:

Percentuálny podiel prejdenej vzdialenosti na cestách s hodnotením bezpečnosti nad

dohodnutou úrovňou.

Pokiaľ ide o bezpečnosť infraštruktúry, Komisia

– zriaďuje expertnú skupinu na vypracovanie rámca pre klasifikáciu ciest, ktorou sa

lepšie zosúladia obmedzenia rýchlosti s konštrukciou a usporiadaním ciest na

základe prístupu bezpečného systému,

– uľahčí výmenu skúseností s metodikami bezpečného systému medzi odborníkmi z

praxe (napr. na fóre európskych audítorov bezpečnosti ciest),

– zverejní výsledky posúdení bezpečnosti celej siete (hodnotenia bezpečnosti), ktoré

majú členské štáty vykonať do konca roka 2024 v súlade s revidovanou smernicou

EÚ o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry a

– zanalyzuje potrebu ďalšieho výskumu a inovácie v oblasti bezpečnosti

infraštruktúry, napr. so zameraním na novú technológiu na monitorovanie stavu

infraštruktúry.

Počas celého obdobia platnosti rámca sa Komisia bude usilovať identifikovať ďalšie opatrenia EÚ,

ako napríklad vymedzenie konkrétnych cieľov v oblasti bezpečnosti na cestách transeurópskej siete

v rámci budúcej revízie usmernení k TENT-T.

12

všeobecná odolnosť vozidiel proti nárazom, ktoré chránia cestujúcich vo vozidle, keď sa

zrážke nedá vyhnúť, a na druhej strane vďaka aktívnym bezpečnostným prvkom, ako sú

systémy núdzového brzdenia, inteligentného prispôsobenia rýchlosti, riadenia stability

a výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu, ktoré môžu prispieť k tomu, aby k nehodám

vôbec nedochádzalo.

Treba však takisto dodať, že okrem toho, že v EÚ platia prísne právne predpisy v oblasti

bezpečnosti vozidiel, sú výrobcovia vozidiel ďalej podnecovaní vyrábať ešte bezpečnejšie

vozidlá a vybavovať ich najmodernejšími vyspelými bezpečnostnými technológiami

prostredníctvom programov spotrebiteľského posudzovania a hodnotenia nových

automobilov, tak ako sa to deje najmä prostredníctvom Európskeho programu hodnotenia

nových automobilov (Euro NCAP). Euro NCAP, ktorý prevádzkujú automobilové kluby,

výskumné inštitúty a dopravné úrady, je cenným prostriedkom na posúdenie kvality

bezpečnosti automobilu, pričom medzi výsledkami testov Euro NCAP a výsledkami nehôd

dochádza k pozitívnej korelácii. Z výskumu vyplýva, že v prípade automobilov, ktoré boli

ohodnotené v rámci programu Euro NCAP piatimi hviezdičkami, existuje o 68 % nižšie riziko

smrteľného zranenia a o 23 % nižšie riziko vážneho zranenia ako pri automobiloch s dvomi

hviezdičkami27

.

Na základe revízie nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel, ktorá bola odsúhlasená

začiatkom roka 201928

a na základe ktorej sa stanovuje rad nových zdokonalených

bezpečnostných prvkov (vrátane systému inteligentného prispôsobenia rýchlosti, núdzového

systému udržiavania v jazdnom pruhu, požiadaviek na priamy výhľad pre autobusy

a nákladné automobily), sa podľa konzervatívnych odhadov do roku 2030 zachráni minimálne

7 300 ľudských životov a predíde sa 38 900 vážnym zraneniam, pričom sa však do roku 2037

očakáva, že počet zachránených životov stúpne až na 25 000 a predíde sa 140 000 vážnym

zraneniam. Vďaka tomuto nariadeniu sa ďalej zlepší analýza nehôd, keďže všetky nové

vozidlá budú musieť byť vybavené zariadením na zaznamenávanie údajov o udalostiach.

Takisto je dôležité zdôrazniť, že odvetvie si musí splniť svoju povinnosť poskytovať

spotrebiteľom bezpečné výrobky a v prípade výskytu problému týkajúceho sa bezpečnosti

musí prijať vhodné nápravné opatrenia.29 Keďže problémy týkajúce sa bezpečnosti sa často

objavia po uvedení vozidla na trh, je dôležité vykonávať pravidelné kontroly technického

stavu, aby sa zabezpečilo, že spotrebitelia sú chránení počas celého obdobia životnosti

vozidla.

27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data (Porovnanie výsledkov testov

Euro NCAP a údajov o skutočných nehodách na svete), Traffic Injury Prevention, december 2010, 11(6):587 – 593, citované v Jeanne Breen Consulting (2018), štúdia Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 (Prípravné práce na stratégiu EÚ v oblasti

bezpečnosti cestnej premávky v období rokov 2020 – 2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-

/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Výsledky štúdie sú aj naďalej relevantné, hoci hodnotenia Euro NCAP sa medzičasom zmenili.

28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_sk.htm. 29 Za posledné tri roky bolo prostredníctvom systému na rýchlu výmenu informácií RAPEX ročne prijatých viac ako 400 relevantných

oznámení.

http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=t

rue.

13

Obstarávanie vozidiel je takisto zaujímavou príležitosťou na to, ako pozitívne ovplyvniť

bezpečnosť cestnej premávky. Platí to pre súkromných majiteľov veľkých vozových parkov

a spoločnosti vyžadujúce logistické služby, ako aj pre verejné obstarávanie. EÚ skúma, ako

môže finančne podporiť iniciatívy na modernizáciu bezpečnosti vozového parku v kontexte

Platformy pre bezpečnejšiu dopravu (pozri kapitolu 3.4).

V súčasnosti sa vo veľkej miere investuje do vývoja prepojených a automatizovaných vozidiel

a ich interakcie s ďalšími účastníkmi cestnej premávky a digitálnou a fyzickou infraštruktúrou

ciest. Ako súčasť „tretieho balíka mobility“30 sa prijala osobitná stratégia EÚ pre prepojenú

a automatizovanú mobilitu. Tento vývoj môže v obrovskej miere prispieť k zníženiu

a napokon k eliminácii chýb vodičov, ale aj priniesť nové výzvy, napríklad v súvislosti

s kybernetickou bezpečnosťou a interakciou s „tradičnými“ vozidlami a ďalšími účastníkmi

cestnej premávky.

V novom nariadení o všeobecnej bezpečnosti vozidiel sa v súčasnosti stanovuje jasný

právny rámec pre schvaľovanie automatizovaných/prepojených vozidiel, ktorý je prvým na

svete. Keďže toto nové nariadenie sa bude vzťahovať na automatizované vozidlá až od roku

30 Európska komisia (2018), oznámenie Na ceste k automatizovanej mobilite: stratégia EÚ pre mobilitu budúcnosti,

COM(2018) 283 final.

Pokiaľ ide o bezpečnosť vozidiel, Komisia

– posudzuje, či dodatočné vybavenie existujúceho vozového parku (najmä autobusov

a nákladných automobilov) pokročilými asistenčnými systémami vodiča je

uskutočniteľné a nákladovo efektívne,

– spolupracuje s členskými štátmi, so zainteresovanými stranami a s Európskou

hospodárskou komisiou OSN (EHK OSN) na vykonávacích predpisoch týkajúcich

sa nového nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel,

– spolupracuje s členskými štátmi s cieľom pripraviť potrebné podmienky na správne

fungovanie regulovateľného systému inteligentného prispôsobenia rýchlosti, ako sa

to stanovuje v revidovanom nariadení o všeobecnej bezpečnosti, vrátane

dostupnosti označenia rýchlostných obmedzení v digitálnom formáte a zváži

budúcu uskutočniteľnosť a prijateľnosť systému inteligentného prispôsobenia

rýchlosti, ktorý sa nedá deaktivovať a

– nabáda členské štáty, aby pri súčasnom zachovaní hospodárskej súťaže na

vnútornom trhu zvážili vnútroštátne stimuly na urýchlenie zavádzania overených

technológií rôznymi prostriedkami vrátane obstarávania, politík bezpečného

cestovania, daňových a poistných stimulov.

Komisia zhodnotí potrebu ďalších opatrení, a to aj pokiaľ ide o predpisy o testovaní

priľnavosti opotrebovaných pneumatík, pokiaľ ide o právny rámec kontroly technického

stavu vozidiel vrátane opatrení na riešenie potenciálnych neoprávnených zásahov

vlastníkov/držiteľov do vozidiel a pokiaľ ide o zvýšenie významu bezpečnostných hľadísk

v právnych predpisoch EÚ o verejnom obstarávaní.

14

2022, útvary Komisie spolu s členskými štátmi zatiaľ pripravili usmernenia k schvaľovaniu

takýchto vozidiel.31

Komisia ďalej pripravuje platformu EÚ pre koordináciu rozsiahleho testovania a činností

uskutočňovaných pred zavedením automatizovanej/prepojenej mobility, ktorú možno využiť

v súvislosti s témami zameranými na bezpečnosť cestnej premávky. Výsledky týchto činností

budú východiskom pre Európske partnerstvo pre bezpečnú a automatizovanú cestnú dopravu,

ktoré bolo označené ako prioritné v procese strategického plánovania budúceho programu pre

výskum a inováciu Horizont Európa.

Berúc do úvahy komplexnosť automatizovaných jazdných funkcií, orgány členských štátov

budú požadovať prístup k palubným údajom, aby určili zodpovednosť za škodu v prípade

nehody. Ďalej by sa malo posúdiť, či a ako by sa mal upraviť zber anonymizovaných údajov

o úrovni bezpečnosti technológií pre automatizáciu s cieľom umožniť výskum a vývoj

v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. To zahŕňa aj otázky súvisiace s prístupom

k dôležitým údajom a ich ochranou. Ďalším faktorom sú čoraz zložitejšie rozhrania človek –

stroj. Bude dôležité zabezpečiť, aby odborná príprava a kvalifikácia vodičov bola aktuálna,

vďaka čomu budú môcť vodiči viesť automatizované vozidlá v momente, keď sa

v nadchádzajúcich rokoch objavia na trhu.

31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_sk.

15

Na základe diskusie s expertmi z členských štátov budú útvary Komisie zbierať údaje na

účely kľúčového ukazovateľa výkonnosti pre bezpečnosť vozidiel, a to na základe hodnotení

Euro NCAP.

Pokiaľ ide o prípravu na prepojenú a automatizovanú mobilitu, Komisia

– vykonáva stratégiu EÚ pre automatizovanú/prepojenú mobilitu,

– prijala špecifikácie pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy (delegovaný

akt v zmysle smernice o inteligentných dopravných systémoch), a to aj pre

komunikáciu vozidlo-vozidlo a vozidlo-infraštruktúra

(https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en) a

– bude úzko spolupracovať so zainteresovanými stranami s cieľom spustiť proces

zameraný na vypracovanie kódexu správania pre bezpečný prechod na vyššie

úrovne automatizácie s cieľom zabezpečiť, aby požiadavky a postupy v plnej miere

zohľadňovali aspekty bezpečnosti cestnej premávky [zmiešaná doprava, interakcia

s ostatnými účastníkmi cestnej premávky, zmena riadenia, zhoršenie zručností, tzv.

platooning (jazda v konvojoch), kyvadlová doprava atď.], a to najmä tým, že sa

zabezpečí súlad medzi vnútroštátnymi pravidlami cestnej premávky a zamedzí sa

rozpor s pravidlami EÚ pre vozidlá.

Počas celého obdobia platnosti rámca Komisia vyhodnotí potrebu ďalších doplňujúcich

opatrení, ako je napríklad podpora harmonizácie rozhraní človek – stroj montovaných do

vozidiel, aby mohli všetci vodiči a účastníci cestnej premávky komunikovať s vozidlami

bez ohrozenia bezpečnosti, a riešenie prístupu k palubným údajom. Komisia vyhodnotí

potrebu revízie právnych predpisov o vodičských preukazoch, technickej spôsobilosti,

odbornej príprave profesionálnych vodičov a o čase jazdy, aby sa zohľadnil vývoj v oblasti

kooperatívnej, prepojenej a autonómnej mobility.

Komisia bude okrem toho podnecovať a podporovať výskum a inováciu aj v medziach

nového rámcového programu EÚ pre výskum a inováciu Horizont Európa, pokiaľ ide

o interakciu medzi človekom a technológiami, najmä rozhrania človek – stroj a bezpečný

prechod smerom k automatizácii, pričom zohľadní presadzovanie predpisov

a bezpečnostnú ochranu, ako aj ďalší vývoj v oblasti pasívnej bezpečnosti

automatizovaných vozidiel a bezpečnosti kľúčových komponentov vozidiel v prípade

poruchy.

KPI pre bezpečnosť vozidiel:

Percentuálny podiel nových osobných automobilov s hodnotením bezpečnosti Euro NCAP

rovnakým alebo vyšším ako vopred stanovená prahová hodnota (napr. 4 hviezdičky) –

neskôr sa upresní.

16

Ako zaznelo v debate s expertmi z členských štátov, ukazovateľ vychádzajúci z veku

vozového parku by bol užitočným dodatočným ukazovateľom najmä v prechodnom období.

Útvary Komisie budú naďalej spolupracovať s expertmi z členských štátov, pričom takisto

zohľadnia využitie údajov z testov technickej spôsobilosti ako základ pre ďalšie doplňujúce

ukazovatele.

4.3. Bezpečná účasť na cestnej premávke

Bezpečná účasť na cestnej premávke (rýchlosť, jazda bez vplyvu alkoholu a drog, jazda bez

rozptyľovania, používanie bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích systémov,

používanie prilby) je tretím pilierom v rámci predchádzania úmrtiam a vážnym zraneniam pri

nehodách a znižovania ich počtu. Pokiaľ ide o všetky tieto problémy, ľudský faktor hrá pri

bezpečnosti cestnej premávky kľúčovú úlohu a Komisia bude úzko spolupracovať

s členskými štátmi, keďže tieto otázky sa štandardne riešia na vnútroštátnej úrovni. Ukázalo

sa, že zameriavanie sa na všeobecné vzdelanie a informovanosť je vo všeobecnosti menej

účinné a má v rámci moderných prístupov bezpečného systému nižší význam. Naopak,

dôležitú úlohu zohráva vydávanie vodičských preukazov, cielené vzdelávanie a zvyšovanie

informovanosti podporované silným a trvalým režimom dodržiavania a presadzovania

predpisov, vďaka čomu účastníci cestnej premávky nadobudnú schopnosti a vôľu používať

cesty a vozidlá bezpečne.

Smernica EÚ o vodičských preukazoch32

, v ktorej sa stanovuje harmonizovaný vzor

vodičského preukazu a v ktorej sa zavádzajú minimálne požiadavky na získanie vodičského

preukazu, je jedným z najhmatateľnejších a najznámejších nástrojov politiky EÚ v oblasti

bezpečnosti cestnej premávky. Spolu s nedávno aktualizovanou smernicou o výcviku

profesionálnych vodičov33

tvorí rámec vydávania oprávnení a odbornej prípravy, ktorý bude

potrebné aktualizovať vzhľadom na technologický vývoj vozidiel a infraštruktúry.

Pravidlá ako obmedzenie rýchlosti a povoleného obsahu alkoholu v krvi, ako aj ich

presadzovanie sú v kompetencii členských štátov, hoci zodpovednosť za stanovenie

obmedzení rýchlosti mimo diaľnic alebo mestských ciest je často ponechaná na regióny alebo

mestské obecné orgány. Môže to však mať aj dôležitý rozmer na úrovni EÚ – EÚ vypracovala

právne predpisy s cieľom uľahčiť stíhanie páchateľov dopravných priestupkov z iného

členského štátu v tom štáte, v ktorom sa priestupku dopustili. Vodiči nerezidenti v EÚ

predstavujú okolo 5 % objemu dopravy, ale sú zodpovední približne za 15 % dopravných

priestupkov. Súčasné právne predpisy týkajúce sa cezhraničného presadzovania

predpisov34

, v ktorých sa riešia tie najvážnejšie priestupky ako prekročenie rýchlosti, jazda

na červenú, nepoužívanie bezpečnostných pásov a jazda pod vplyvom alkoholu, sa obmedzujú

len na výmenu informácií medzi orgánmi o dopravných priestupkoch spáchaných v zahraničí.

Útvary Komisie v súčasnosti posudzujú, ako by mohli zlepšiť ich účinnosť. Ďalšia otázka,

ktorú treba preskúmať, je to, či by bolo takisto uskutočniteľné zaviesť vzájomné uznávanie

zákazu riadenia motorového vozidla a trestných bodov medzi krajinami (v ktorých existuje

systém trestných bodov) a či by to malo pridanú hodnotu.

32 Smernica 2006/126/ES o vodičských preukazoch. 33 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/59/ES z 15. júla 2003 o základnej kvalifikácii a pravidelnom výcviku vodičov určitých

cestných vozidiel nákladnej a osobnej dopravy, ktorou sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 a smernica Rady 91/439/EHS a zrušuje smernica Rady 76/914/EHS, Ú. v. EÚ L 226, 10.9.2003.

34 Smernica (EÚ) 2015/413, ktorou sa uľahčuje cezhraničná výmena informácií o dopravných deliktoch súvisiacich s bezpečnosťou

cestnej premávky.

17

4.3.1. Bezpečná rýchlosť

K približne jednej tretine smrteľných nehôd dôjde (čiastočne) z dôvodu vysokej alebo

neprimeranej rýchlosti35

. Z výskumu vyplýva, že pri prekročení rýchlosti existuje o 12,8-

krát vyššie riziko, že dôjde k nehode, ako pri dodržiavaní predpísanej rýchlosti36

. Dopravné

nehody pri vysokej rýchlosti vedú k oveľa vážnejším škodám ako nehody pri nižšej rýchlosti.

Európska rada pre bezpečnosť dopravy na základe výsledkov výskumu37

vypočítala, že ak by

sa priemerné rýchlosti znížili čo i len o 1 km/h na všetkých cestách v EÚ, mohlo by sa ročne

predísť 2 200 úmrtiam na cestách.

Len ťažko dokážeme porovnať mieru dodržiavania obmedzení rýchlosti v rôznych členských

štátoch, ale vzhľadom na dôležitosť dodržiavania obmedzení rýchlosti a na základe výsledkov

spolupráce s expertmi z členských štátov budú útvary Komisie zbierať údaje týkajúce sa

kľúčového ukazovateľa výkonnosti pre rýchlosť, ktorý vychádza z objektívnych pozorovaní.

4.3.2. Jazda bez vplyvu návykových látok (alkoholu a drog)

Problém týkajúci sa jazdy pod vplyvom alkoholu možno len ťažko kvantifikovať (metódy

zberu údajov sa výrazne odlišujú), ale podľa realistických odhadov je alkohol prítomný

v prípade približne 25 % všetkých úmrtí na cestách38

.

Ešte ťažšie je stanoviť závažnosť vplyvu drog, keďže neexistujú žiadne harmonizované

metódy testovania a údaje sa zatiaľ nezbierajú systematicky. Bolo však preukázané, že jazda

pod vplyvom niektorých liekov, ktorých výdaj je viazaný na lekársky predpis, a nelegálnych

drog môže viesť k dvoj- až sedemnásobnému zvýšeniu rizika nehody39

.

Komisia v súčasnosti odporúča maximálny povolený obsah alkoholu v krvi na úrovni 0,5 %

pre bežných vodičov40

. Niektoré členské štáty a organizácie zaoberajúce sa bezpečnosťou

žiadajú revíziu tejto úrovne s cieľom umožniť lepšiu harmonizáciu a možno aj riešiť situáciu

týkajúcu sa kľúčových rizikových skupín, ako sú profesionálni vodiči alebo mladí vodiči.

KPI pre jazdu pod vplyvom drog sa vo všeobecnosti považuje za veľmi dôležitý, ale zatiaľ

neuskutočniteľný. Je potrebné vynaložiť ďalšie úsilie v oblasti postupov testovania požitia

drog, aby bolo možné detegovať rôzne psychoaktívne látky (legálne aj nelegálne). Ďalšou

otázkou sú náklady, ako aj veľké rozdiely v postupoch členských štátov. Komisia v tejto fáze

ešte nestanovila KPI, hoci by na ňom mala naďalej pracovať.

35 OECD/ECMT (2006): Speed management (Riadenie rýchlosti). 36 Dingus a kol. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Rizikové faktory

ovplyvňujúce nehody vodičov a hodnotenie prevalencie s použitím údajov získaných z pozorovania prirodzeného správania pri vedení

motorového vozidla). 37 Elvik a kol. (2019): Elvik R., Vadeby A., Hels T. a van Schagen I., 2019, Updated estimates of the relationship between speed and

road safety at the aggregate and individual levels (Aktualizované odhady spojitosti medzi rýchlosťou a bezpečnosťou cestnej

premávky na agregovanej a na individuálnej úrovni). 38 Na základe nehôd, pri ktorých aspoň jedna zúčastnená strana bola pod vplyvom alkoholu; Európska komisia (2014), Záverečná správa

k štúdii zameranej na predchádzanie jazde pod vplyvom alkoholu použitím alkoholových imobilizérov. 39 Záverečná správa projektu DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en). 40 Odporúčanie Komisie zo 17. januára 2001 o maximálnom povolenom obsahu alkoholu v krvi v prípade vodičov motorových vozidiel.

KPI pre rýchlosť:

Percentuálny podiel vozidiel, ktoré dodržiavajú obmedzenie rýchlosti.

18

KPI pre jazdu pod vplyvom alkoholu sa javí ako uskutočniteľnejší, ale stále existujú veľké

rozdiely v metodike. Uprednostňuje sa KPI vychádzajúci z náhodného testovania obsahu

alkoholu v krvi, pretože vo všeobecnosti sa zdá, že poskytuje presnú predstavu o situácii.

Keďže náhodné testovanie je ale nákladné a v niektorých členských štátoch nie je povolené,

za druhú najlepšiu možnosť sa považujú výsledky dychovej skúšky získané na základe

opatrení na presadzovanie práva. Ak z objektívnych príčin nemožno uskutočniť ani jednu

z týchto možností, je prijateľné použiť aj údaje o správaní, ktoré účastníci sami nahlásili na

základe anonymných prieskumov.

4.3.3. Predchádzanie rozptyľovaniu počas jazdy

Z čoraz väčšieho počtu dôkazov vyplýva, že významným faktorom spôsobujúcim nehody je

rozptyľovanie počas jazdy, najmä mobilnými zariadeniami, ako sú smartfóny, ale aj

elektronickými systémami zabudovanými vo vozidlách. Z výskumu vyplýva, že pri vytáčaní

telefónneho čísla sa riziko nehody zvyšuje 12,2-násobne a pri písaní správ 6,1-násobne41

.

Preukázalo sa, že rozptyľovanie je príčinou 10 – 30 % dopravných nehôd. Španielske orgány

uviedli, že v roku 2017 bolo rozptyľovanie najvýznamnejším rizikovým faktorom, vyšším než

prekročenie rýchlosti a jazda pod vplyvom alkoholu42

. Na posúdenie závažnosti tohto

problému (a spôsobov, ako ho riešiť) je však potrebný ďalší výskum. Podnikajú sa však už

prvé kroky. Pokiaľ ide o technickú stránku, revidovaným nariadením o všeobecnej

bezpečnosti vozidiel sa zavedie povinnosť inštalovať do vozidiel technológiu výstrahy

v súvislosti s únavou a rozptyľovaním vodiča, ktorá posudzuje bdelosť vodiča a v prípade

potreby vodiča upozorní.

Keďže význam rozptyľovania ako faktora nehodovosti výrazne vzrástol z dôvodu častejšieho

používania mobilných zariadení, najmä smartfónov, a predovšetkým z dôvodu používania

aplikácií na posielanie správ, používanie ručných mobilných zariadení počas jazdy sa

stanovilo ako jednoduchý a merateľný zástupný ukazovateľ na posúdenie problematiky

rozptyľovania vodičov na účely určenia KPI43

.

41 Dingus a kol. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Rizikové faktory

ovplyvňujúce nehody vodičov a hodnotenie prevalencie s použitím údajov získaných z pozorovania prirodzeného správania pri vedení

motorového vozidla). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf. 43 Aby sa predišlo vzniku mätúcich výsledkov v porovnaní s inými ukazovateľmi, zvolila sa záporná formulácia (percentuálny podiel

vodičov, ktorí NEPOUŽÍVAJÚ ručné mobilné zariadenie).

KPI pre jazdu bez vplyvu návykových látok:

Percentuálny podiel vodičov, ktorí majú pri riadení vozidla legálnu úroveň obsahu

alkoholu v krvi.

KPI pre rozptyľovanie vodičov:

Percentuálny podiel vodičov, ktorí nepoužívajú ručné mobilné zariadenie.

19

4.3.4. Používanie bezpečnostných pásov, detských zadržiavacích systémov

a ochranného vybavenia

Podľa odhadu vyplývajúceho z údajov európskej databázy CARE44

sa v EÚ už teraz

každoročne predíde 5 700 úmrtiam vďaka používaniu bezpečnostných pásov a detských

zadržiavacích systémov, pričom by sa dalo predísť ďalším 2 800 úmrtiam, ak by

bezpečnostné pásy používali všetci cestujúci vo vozidle. Používanie bezpečnostných pásov

v autokaroch je na základe práva EÚ45

povinné, ale ako dokazujú niektoré štúdie, jeho

dodržiavanie je veľmi obmedzené46

.

V prípade vodičov motocyklov a mopedov možno počet smrteľných zranení do veľkej miery

znížiť používaním ochranných prílb. Odhaduje sa, že ak by sa zvýšilo používanie prílb na

100 %, každoročne by sa mohlo predísť 206 úmrtiam vodičov dvojkolesových motorových

vozidiel47

.

Názory na to, či by mali cyklisti povinne používať prilby, sa rôznia, a to aj medzi členskými

štátmi. V niektorých členských štátoch musia deti povinne používať prilby. Existujú však

spoľahlivé dôkazy o ich účinnosti: z výskumu vyplynulo, že prilby môžu pomôcť znížiť počet

vážnych alebo smrteľných zranení približne o dve tretiny (65 % pokles počtu úmrtí a 69 %

pokles počtu vážnych zranení hlavy)48

.

V tejto oblasti sa použijú tieto dva KPI:

5.3.5. Nové modely mobility a demografická zmena

Modely mobility prechádzajú zásadnou zmenou. Čoraz viac ľudí preferuje bicyklovanie

(vrátane jazdy na elektrickom bicykli) a chôdzu, či už kvôli životnému prostrediu, alebo

z osobných zdravotných dôvodov či kvôli telesnej kondícii. Znamená to, že na cestách sa

nachádza viac zraniteľných, nechránených účastníkov cestnej premávky. Silnejšie politiky

v oblasti aktívnej mobility, najmä v mestskom prostredí, môžu byť rozhodujúcim prvkom pri

znižovaní emisií CO2, zlepšovaní kvality ovzdušia a znižovaní preťaženia dopravy. Avšak

44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_sk. 45 Smernica 2003/20/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa povinného použitia bezpečnostných pásov vo

vozidlách s hmotnosťou menšou než 3,5 t. 46 Fundación MAPFRE (2017), Správa o používaní bezpečnostných pásov v autobusoch (iba v španielčine),

https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis (Cyklistické prilby a používanie

prílb: systematické preskúmanie a meta-analýza), International Journal of Epidemiology.

KPI pre ochranné vybavenie:

Percentuálny podiel vodičov dvojkolesových motorových vozidiel a cyklistov, ktorí

používajú ochrannú prilbu.

KPI pre používanie bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích systémov:

Percentuálny podiel cestujúcich vo vozidle, ktorí správne používajú bezpečnostný pás

alebo detský zadržiavací systém.

20

opatrenia, ktorými sa podporuje výber týchto druhov mobility, musia takisto systematicky

zohľadňovať kritériá bezpečnosti.

Zdieľané formy individuálnej dopravy (systémy zdieľania automobilov a bicyklov) zvyšujú

možnosti výberu druhu mobility a budú mať priaznivý vplyv na životné prostredie – najmä

vzhľadom na to, že pri spoločnom využívaní automobilov sa kladie čoraz väčší dôraz na

elektrické vozidlá. Sú s tým však spojené aj určité výzvy: spoločne využívané automobily

môžu byť vybavené bezpečnostnými prvkami, ktoré vodiči nepoznajú, čo bude mať doposiaľ

neznámy vplyv na bezpečnosť. A ak automobily nebudú vybavené detskými zadržiavacími

systémami, niektoré skupiny používateľov (najmä rodiny) ich budú využívať len obmedzene.

Naopak, zdieľané vozové parky, ktoré sú novšie a lepšie udržiavané ako priemerné súkromné

automobily, môžu prispievať k dosahovaniu cieľov v oblasti bezpečnosti cestnej premávky.

Novou výzvou najmä v mestských prostrediach je rozširovanie systémov zdieľania voľne

dostupných („free floating“) (elektrických a klasických) bicyklov a elektrických kolobežiek,

ktoré používateľom umožňujú nechať bicykel či kolobežku, kde sa im to hodí. Hoci tieto

systémy spoločného využívania rozširujú rôznorodosť mobility v mestách, členské štáty

a miestne orgány sa v súčasnosti usilujú nájsť správny spôsob ich využitia, pri ktorom sa budú

podporovať inovatívne druhy mestskej mobility, no zároveň sa zaistí bezpečnosť. V tejto

oblasti zatiaľ neexistuje konkrétna iniciatíva EÚ, ale Komisia uľahčuje výmenu skúseností

medzi orgánmi členských štátov a zvažuje, ako zaistiť bezpečný rámec ich využívania.

Demografické zmeny vedú k rastúcemu percentuálnemu podielu starších osôb, ktoré

potrebujú bezpečné druhy mobility. Bezpečná mobilita musí byť takisto inkluzívna, aby

uspokojila aj potreby osôb so zdravotným postihnutím.

21

V neposlednom rade je dôležitým aspektom aj bezpečnosť pri práci, čo je relevantné najmä

v prípade dopravcov a ďalších podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy.

4.4. Rýchly a účinný zásah v núdzových situáciách

Približne k 50 % úmrtí pri dopravných nehodách dochádza v prvých minútach buď priamo na

mieste alebo pri prevoze a pred príchodom do nemocnice. U pacientov, ktorí sú prevezení do

nemocnice, dôjde k úmrtiu v 15 % prípadov počas prvých 4 hodín po nehode a v 35 %

prípadov po 4 hodinách49

. Starostlivosť poskytovaná po nehode alebo zvládnutie traumy

znamená prvotné lekárske ošetrenie poskytnuté po nehode, či už na mieste, počas prevozu do

zdravotného strediska, alebo aj potom. Následky zranení možno zmierniť efektívnou

starostlivosťou poskytnutou po nehode vrátane rýchlej dopravy kvalifikovaným

49 Európska komisia (2018), Zhrnutie Európskeho observatória bezpečnosti cestnej premávky týkajúce sa starostlivosti poskytovanej po

nehode.

Pokiaľ ide o bezpečnú účasť na cestnej premávke, Komisia

– bola na čele úsilia o aktualizáciu predpisu EHK OSN, ktorým sa stanovuje

povinnosť používať upozorňovanie na nezapnuté bezpečnostné pásy na všetkých

predných a zadných sedadlách v osobných automobiloch a ľahkých úžitkových

vozidlách, ako aj na všetkých predných sedadlách v nákladných automobiloch

a autobusoch,

– posudzuje možnosti na zlepšenie účinnosti smernice o cezhraničnom stíhaní

dopravných priestupkov na základe hodnotenia realizovaného v roku 2016,

– posudzuje možnú revíziu európskej smernice o vodičských preukazoch a možnú

legislatívnu iniciatívu týkajúcu sa vzájomného uznávania zákazov riadenia

motorového vozidla,

– posudzuje, ako posilniť odporúčanie EÚ o povolenom obsahu alkoholu v krvi,

napr. odporučením prísnejších úrovní pre profesionálnych vodičov a/alebo

začínajúcich vodičov a poskytnutím usmernení o používaní alkoholových

imobilizérov.

Komisia sa v rámci budúceho rámcového programu EÚ pre výskum a inováciu Horizont

Európa takisto bude usilovať podnecovať a podporovať výskum zameraný na vývoj metód

testovania a lacnejších nástrojov na detekciu drog, ako aj na automatické posudzovanie

spôsobilosti viesť motorové vozidlo a zamedzovanie nepozornosti vrátane rozptyľovania

elektronickými systémami zabudovanými do vozidiel. Posúdi, či by sa mala predpísať

povinnosť používať v autobusoch elektronické upozorňovanie na nezapnuté bezpečnostné

pásy na každom sedadle a či by sa mal spoločne s príslušným odvetvím vypracovať kódex

osvedčených postupov s cieľom zabezpečiť, aby informačné systémy vo vozidlách

a telefóny boli navrhnuté tak, aby bolo možné ich bezpečné používanie. Komisia určí

potrebu ďalších opatrení, napríklad pokiaľ ide o vymedzenie a uplatňovanie pojmu

„bezpečná rýchlosť“, ochranné oblečenie pre vodičov dvojkolesových motorových

vozidiel/cyklistov vrátane cyklistických prílb a ochranného oblečenia pre motocyklistov

a/alebo odstupňované udeľovanie vodičských preukazov pre začínajúcich vodičov.

Komisia okrem toho preskúma aspekty bezpečnosti cestnej premávky z hľadiska

plánovania mestskej mobility, bezpečnosti pri práci, spôsobilosti viesť motorové vozidlo

a nových obchodných modelov v osobnej doprave. Komisia bude podnecovať

a podporovať výskum a inováciu aj v medziach ďalšieho rámcového programu EÚ pre

výskum a inováciu Horizont Európa s cieľom získať podklady pre politiku bezpečnosti

cestnej premávky, a to aj pokiaľ ide o nové modely mobility a spoločenské zmeny.

22

personálom do vhodného zariadenia. Z výskumu vyplýva, že ak sa zníži čas medzi nehodou

a príchodom pohotovostných zdravotníckych služieb z 25 na 15 minút, počet úmrtí by sa

mohol znížiť o tretinu50

a že na základe systematizovanej odbornej prípravy záchranných

a záchranárskych jednotiek možno čas potrebný na vyslobodenie zakliesnených obetí nehôd

osobných a nákladných automobilov skrátiť o 40 – 50 %51

.

V tejto súvislosti Komisia podrobne monitoruje výsledky spustenia systému eCall52,

automatického systému tiesňového volania v prípade nehody.

Na základe výsledkov technických činností útvarov Komisie a expertov z členských štátov sa

použijú tieto KPI:

5. Širší globálny prehľad a úloha EÚ

Cesty v EÚ sú najbezpečnejšie na svete – dochádza na nich len k 2 % z odhadovaného počtu

1,35 milióna úmrtí na celom svete. Hoci nás čaká ešte veľa práce, je dôležité sa zamyslieť, na

50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick

medical response? (Pravdepodobnosť úmrtia pri dopravných nehodách. Ako dôležitá je rýchla zdravotná pomoc?), Accident Analysis

and Prevention 42 (2010) 1048. 51 Európska komisia (2018), Zhrnutie Európskeho observatória bezpečnosti cestnej premávky týkajúce sa starostlivosti poskytovanej po

nehode. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en.

KPI pre starostlivosť poskytovanú po nehode:

Čas v minútach a sekundách, ktorý uplynie od núdzového volania po nehode, pri ktorej

došlo k zraneniu osôb, do príchodu pohotovostných služieb na miesto nehody.

Pokiaľ ide o starostlivosť poskytovanú po nehode, Komisia

– posudzuje účinnosť systému eCall a zhodnotí jeho možné rozšírenie na ďalšie

kategórie vozidiel (ťažké nákladné vozidlá, autobusy a autokary, motocykle

a poľnohospodárske traktory),

– umožňuje užšie kontakty medzi orgánmi pre bezpečnosť cestnej premávky

a odvetvím zdravotníctva v záujme posúdenia ďalších praktických a výskumných

potrieb (napr. ako zlepšiť diagnostiku na mieste, ako aj komunikačné systémy

a normy pre pohotovostné služby, ako ďalej rozvíjať záchranné postupy, ako

zabezpečiť, aby zranenia ošetroval kvalifikovaný personál v zodpovedajúcich

zdravotníckych zariadeniach, ako rýchlejšie prepraviť zranenú osobu do zariadenia

pohotovostnej služby alebo ako rýchlejšie prepraviť prostriedky na poskytnutie

lekárskej starostlivosti na miesto nehody, napr. pomocou dronov).

23

čo mali iniciatívy na všetkých úrovniach za posledné desaťročia najväčší vplyv a ako môže

skúsenosť z Európy čo najviac pomôcť iným regiónom na svete. Tá zahŕňa prístup k riadeniu

rámca bezpečnosti cestnej premávky EÚ, ako aj výber KPI a základnej metriky.

Komisia sa zvyčajne zameriava na svojich bezprostredných susedov, najmä na krajiny

západného Balkánu a Východného partnerstva. Oba regióny podpísali v roku 2018 vyhlásenia

o bezpečnosti cestnej premávky a EÚ ich podporuje v ich vykonávaní. No v súčasnosti si

čoraz viac uvedomujeme svoju globálnu úlohu. Bezpečnosť cestnej premávky je jednou

z vybraných oblastí pre intenzívnejšiu spoluprácu s africkým kontinentom v rámci

pracovnej skupiny pre dopravu EÚ – Afrika53, ktorú spoluorganizuje Európska komisia

a Komisia Africkej únie. V roku 2019 sa uskutočnia tri zasadnutia klastra pre bezpečnosť

cestnej premávky, ktoré by mali viesť ku konkrétnym odporúčaniam pre budúcu spoluprácu.

V súlade so stratégiou prepojenia EÚ a Ázie Komisia podporuje bezpečnosť cestnej

premávky prostredníctvom výmeny najlepších postupov a najvhodnejších riešení s cieľom

znížiť počet úmrtí a zranení na cestách v rámci spolupráce s ázijskými krajinami54. V roku

2019 sa rozvinula úzka spolupráca s krajinami združenia ASEAN v rámci projektu E-

READI55.

EÚ prispieva do novo vytvoreného Trustového fondu OSN pre bezpečnosť cestnej

premávky a je členom jeho poradnej rady.

Zamýšľanie sa nad rolou EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky takisto znamená

posudzovať jej úlohu vo vzťahu k Organizácii Spojených národov, a najmä k Európskej

hospodárskej komisii Organizácie Spojených národov (EHK OSN). EÚ už dlhšie

jednotne vystupuje v súvislosti s predpismi o vozidlách (Svetové fórum pre harmonizáciou

predpisov o vozidlách, pracovná skupina 29), je zmluvnou stranou dvoch dohôd o predpisoch

o vozidlách56

a bola veľmi aktívna pri zriaďovaní špecializovanej pracovnej skupiny pre

automatizované a prepojené vozidlá (pracovná skupina pre automatizované/autonómne

a prepojené vozidlá, GRVA). Je potrebné posúdiť, ako možno posilniť úlohu EÚ,

predovšetkým v súvislosti s aktuálnou diskusiou o možnej úprave Viedenského a Ženevského

dohovoru o cestnej premávke, pokiaľ ide o zavádzanie automatizácie, na Globálnom fóre pre

bezpečnosť cestnej premávky (pracovná skupina 1) EHK OSN.

Globálna ministerská konferencia o bezpečnosti cestnej premávky, ktorá sa uskutoční

v Štokholme vo februári 2020, bude významnou príležitosťou zhodnotiť súčasnú „dekádu

opatrení OSN v oblasti bezpečnosti cestnej premávky“ a vypracovať usmernenia na

nasledujúce desaťročie vrátane globálnych cieľov. Pokiaľ ide o ciele udržateľného rozvoja,

cieľ 3.6 sa zameriava na zníženie počtu úmrtí a zranení na cestách do roku 2020 o polovicu

a cieľ 11.2 zahŕňa dôraz na zaistenie bezpečných, udržateľných dopravných systémov pre

všetkých v mestskom prostredí, zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky a osobitný dôraz na

kľúčové skupiny, ako sú deti a zraniteľné osoby.

Vzhľadom na závažnosť problematiky bezpečnosti cestnej premávky z celosvetového

hľadiska bude potrebné vytýčiť nový, ambiciózny globálny strednodobý cieľ. Ďalšou

kľúčovou otázkou bude, ako prepojiť ciele týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky

s ďalšími cieľmi rozvoja, predovšetkým pokiaľ ide napríklad o udržateľnosť a zdravie ľudí.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en. 54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-

_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf. 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en. 56 Pozri rozhodnutia Rady 97/836/ES a 2000/125/ES.

24

6. Monitorovanie a preskúmanie

Osem uvedených základných KPI bude spolu s ukazovateľmi výsledkov súvisiacich

s úmrtiami a vážnymi zraneniami tvoriť základ pre monitorovanie pokroku v rámci

spoločných činností zameraných na bezpečnosť cestnej premávky na úrovni EÚ a členských

štátov, ako aj na regionálnej a miestnej úrovni. Členské štáty budú môcť začať zbierať údaje

v roku 2020, pričom tento rok sa bude považovať za východiskový pre hodnotu ukazovateľov.

Od roku 2020 bude Komisia analyzovať údaje spolu s expertmi z členských štátov a od roku

2021 o nich bude podávať správy. Naďalej sa bude pracovať na posilnení existujúcich KPI

a rozvoji ďalších.

Ďalším krokom Komisie bude takisto spolupráca s členskými štátmi na cielených výsledkoch

vychádzajúcich z ukazovateľov, pokiaľ to bude možné. Treba však pri tom zohľadniť

skutočnosť, že výsledky nebudú porovnateľné medzi členskými štátmi s líšiacimi sa

vnútroštátnymi predpismi (napr. rôzne povolené úrovne obsahu alkoholu v krvi alebo

existencia/neexistencia povinnosti cyklistov nosiť prilbu).

Pokrok sa bude monitorovať predovšetkým v rámci skupiny na vysokej úrovni pre

bezpečnosť cestnej premávky. Komisia začala zainteresovaným stranám sprístupňovať

jedno zasadnutie skupiny ročne s cieľom zabezpečiť transparentnosť a inkluzívnosť činností

skupiny a s cieľom využívať pri svojom rozhodovaní čo najširšiu škálu podkladov.

Pokiaľ ide o činnosti v oblasti bezpečnosti cestnej premávky mimo EÚ, Komisia

– prispieva do novo vytvoreného Trustového fondu OSN pre bezpečnosť cestnej

premávky a je členom jeho poradnej rady,

– spolu s Komisiou Africkej únie organizuje klaster pre bezpečnosť cestnej premávky

v rámci pracovnej skupiny pre dopravu EÚ – Afrika,

– bude ďalej rozvíjať spoluprácu v oblasti bezpečnosti cestnej premávky so susednými

krajinami EÚ, najmä s krajinami západného Balkánu a Východného partnerstva, a to

najmä prostredníctvom výmeny najlepších postupov a podpory budovania kapacít,

pričom bude vychádzať z vyhlásení o bezpečnosti cestnej premávky prijatých v roku

2018,

– bude naďalej v EHK OSN presadzovať program zameraný na predpisy o vozidlách,

ako si to vyžaduje nové nariadenie o všeobecnej bezpečnosti vozidiel,

– posudzuje, ako možno posilniť koordináciu pravidiel cestnej premávky (Ženevský

a Viedenský dohovor OSN), a to aj na úrovni EÚ, aby bolo možné prispôsobiť

dopravné predpisy kooperatívnej, prepojenej a autonómnej mobilite

harmonizovaným spôsobom a

– zanalyzuje, ako môžu výskum a inovácie v medziach ďalšieho rámcového programu

EÚ pre výskum a inováciu Horizont Európa prispieť k radikálnemu zlepšeniu

bezpečnosti cestnej premávky mimo EÚ, predovšetkým v rozvojových krajinách.

25

Komisia okrem toho každé dva roky zorganizuje konferenciu o výsledkoch, ktorá bude

prístupná všetkým verejným a súkromným zainteresovaným stranám a ktorá bude

príležitosťou zhodnotiť dosiahnutý pokrok a pre účastníkov bude predstavovať fórum na

analýzu a výmenu skúseností.

26

PRÍLOHA: Zoznam KPI a základná metodika

Ukazovateľ Vymedzenie ukazovateľa

1 Rýchlosť Percentuálny podiel vozidiel, ktoré dodržiavajú obmedzenie rýchlosti

2 Bezpečnostný

pás

Percentuálny podiel cestujúcich vo vozidle, ktorí správne používajú

bezpečnostný pás alebo detský zadržiavací systém

3 Ochranné

vybavenie

Percentuálny podiel vodičov dvojkolesových motorových vozidiel

a cyklistov, ktorí používajú ochrannú prilbu

4 Alkohol Percentuálny podiel vodičov, ktorí majú pri riadení vozidla legálnu

úroveň obsahu alkoholu v krvi.

5 Rozptyľovanie Percentuálny podiel vodičov, ktorí NEPOUŽÍVAJÚ ručné mobilné

zariadenie

6 Bezpečnosť

vozidiel

Percentuálny podiel nových osobných automobilov s hodnotením

bezpečnosti Euro NCAP zodpovedajúcim vopred stanovenej prahovej

hodnote alebo vyšším*

7 Infraštruktúra Percentuálny podiel prejdenej vzdialenosti na cestách s hodnotením

bezpečnosti vyšším než je dohodnutá prahová hodnota*

8

Starostlivosť

poskytovaná

po nehode

Čas v minútach a sekundách, ktorý uplynie od núdzového volania po

nehode, pri ktorej došlo k zraneniu osôb, do príchodu pohotovostných

služieb na miesto nehody

* Pre tento KPI sa pripravuje doplňujúce vymedzenie.

27

Všeobecné úvahy

Pre všetky ukazovatele platí niekoľko metodických kritérií stanovených ďalej:

Zemepisné pokrytie: Ukazovateľ by mal byť v zásade reprezentatívny pre celé územie

členského štátu. Ak existujú výnimky (napr. pre ostrovy), príslušné členské štáty by ich mali

jasne vymedziť a oznámiť Komisii.

Výber vzorky: ak sa na získanie hodnoty ukazovateľa používa výber vzorky, členské štáty si

môžu určiť vlastnú metodiku na jej výber. Samozrejme, časom by bolo užitočné, aby členské

štáty spolupracovali s Komisiou na návrhu spoločných zásad pre výber vzorky. Medzičasom

by výber vzorky mal vychádzať zo zaužívaných štatistických techník zameraných na

dosiahnutie náležite reprezentatívnych výsledkov, napríklad:

o výber vzoriek by mal byť v čo najväčšej miere náhodný (presnú metodiku si zvolia

členské štáty).

o Veľkosť vzorky: Členské štáty si určia potrebnú veľkosť vzorky.

o Ak sa použijú metódy agregácie, výsledkom by sa mala priradiť váha podľa prejdenej

vzdialenosti.

Vzťah medzi ukazovateľmi a pravidlami cestnej premávky:

Je dôležité zdôrazniť, že niektoré ukazovatele sa vzťahujú na správanie, ktoré je regulované

dopravnými predpismi, pričom v mnohých prípadoch sa tieto predpisy medzi členskými štátmi

líšia. Líšia sa napríklad povolené úrovne obsahu alkoholu v krvi, čo treba zohľadniť pri

vyhodnocovaní výsledkov. Podobným prípadom je používanie cyklistických prílb, ktoré vo

všeobecnosti nie je povinné, s výnimkou niektorých členských štátov, v ktorých je používanie

prilby povinné pre deti. Ďalšie oblasti, napríklad hodnotenie bezpečnosti vozidiel nad rámec

minimálnych požiadaviek pre typové schvaľovanie, nesúvisia so zákonnými povinnosťami.

Vo všetkých prípadoch sa k výsledkom ukazovateľov pripojí metodická poznámka na objasnenie

danej situácie.

28

KPI 1. Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre rýchlosť

Zdôvodnenie

Rýchlosť sa veľmi často uvádza ako jeden z najbežnejších faktorov spôsobujúcich nehody a súvisí

nielen s výskytom nehôd, ale aj s ich závažnosťou.

Vymedzenie ukazovateľa

Percentuálny podiel vozidiel, ktoré dodržiavajú obmedzenie rýchlosti.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Pokrytie typov

ciest

Ukazovateľ by mal pokrývať diaľnice, vidiecke cesty, ktoré nepatria

pod diaľnice, a mestské cesty. Výsledky by sa mali uvádzať

samostatne pre každý z troch rôznych typov ciest.

Typ vozidla Ukazovateľ by mal zahŕňať minimálne osobné automobily.

Autobusy a nákladné vozidlá [ľahké (do 3,5 t) a ťažké (nad 3,5 t)]

a dvojkolesové motorové vozidlá sú v prvej fáze nepovinné (výsledky

by sa mali uvádzať samostatne pre každý typ vozidla).

Miesto Členské štáty si zvolia miesta na uskutočňovanie meraní, ale merania

by sa nemali realizovať blízko bezpečnostných kamier, či už pevných,

alebo mobilných. Ak je to možné, výber miest by mal vychádzať

z náhodného výberu vzorky a v každom prípade by jeho cieľom malo

byť zabezpečenie reprezentatívnej vzorky.

Čas dňa Všetky členské štáty by mali vypracovať ukazovateľ pre plynulú

cestnú premávku počas dňa. Ukazovateľ pre premávku počas noci by

mal byť z dôvodu vyšších nákladov nepovinný. Výsledky by sa mali

uvádzať samostatne pre dennú a nočnú premávku.

Deň v týždni Merania sa uskutočnia v utorky, stredy alebo štvrtky. Merania možno

uskutočniť aj cez víkend, ale sú nepovinné, a takisto by sa v prípade

realizácie mali uvádzať samostatne.

Mesiac Ak je to možné, merania by sa mali uskutočniť v neskorú jar a/alebo

skorú jeseň.

Počasie Merania by sa nemali realizovať v prípade zlých poveternostných

podmienok (napr. v prípade silného dažďa, sneženia, poľadovice,

silného vetra alebo hmly). Členské štáty si vymedzia kritériá vylúčenia

a oznámia ich spoločne s údajmi.

Tolerancia Žiadna tolerancia (presahujúca hranicu chyby meracieho zariadenia),

29

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

t. j. zaznamenané hodnoty by mali zodpovedať hodnotám nameraným

pomocou zariadenia.

30

KPI 2. Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre používanie bezpečnostných pásov a detských

zadržiavacích systémov

Zdôvodnenie

Používanie bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích systémov je základným prvkom pasívnej

bezpečnosti. Významný percentuálny podiel cestujúcich vo vozidle, ktorí utrpeli smrteľné alebo vážne

zranenie, nepoužívalo správne bezpečnostný pás alebo detský zadržiavací systém.

Vymedzenie KPI pre bezpečnostné pásy a detské zadržiavacie systémy

Percentuálny podiel cestujúcich vo vozidle, ktorí správne používajú bezpečnostný pás

alebo detský zadržiavací systém.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Metóda zberu údajov Priame pozorovanie (v prípade potreby s použitím kamier).

Pokrytie typov ciest Ukazovateľ by mal pokrývať diaľnice, cesty mimo obce

a mestské oblasti. Výsledky sa môžu uvádzať samostatne pre

každý z troch rôznych typov ciest, ak existujú.

Typ vozidla Ukazovateľ by mal zahŕňať minimálne osobné automobily a ak

je to možné, aj nákladné vozidlá (výsledky sa uvedú

samostatne).

Predné a zadné sedadlá V prípade osobných automobilov by sa mali výsledky uvádzať

samostatne pre predné a pre zadné sedadlá.

Bezpečnostné pásy v.

detské zadržiavacie

systémy

V zbere údajov sa budú rozlišovať bezpečnostné pásy a detské

zadržiavacie systémy.

Miesto Náhodná vzorka (metodiku si určia členské štáty).

Čas dňa Pozorovania sa uskutočnia za denného svetla.

Deň v týždni Samostatné pozorovania pre pracovné dni a víkend, pričom

údaje sa uvedú samostatne.

Mesiac Neskorá jar, skorá jeseň.

31

KPI 3. Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre používanie ochranného vybavenia

Zdôvodnenie

Používanie ochranných prílb sa často uvádza ako základné opatrenie pasívnej bezpečnosti v prípade

vodičov dvojkolesových motorových vozidiel (pre ktorých je povinné) a cyklistov.

Vymedzenie KPI pre ochranné vybavenie

Percentuálny podiel vodičov dvojkolesových motorových vozidiel a cyklistov, ktorí

používajú ochrannú prilbu.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Metóda zberu údajov Priame pozorovanie, v prípade potreby s použitím kamier.

Pokrytie typov ciest Ukazovateľ by mal pokrývať diaľnice, vidiecke cesty, ktoré

nepatria pod diaľnice, a mestské oblasti. Výsledky sa môžu

uvádzať samostatne pre každý z troch rôznych typov ciest.

Typ vozidla Ukazovateľ by mal zahŕňať vodičov (a aj pasažierov)

dvojkolesových motorových vozidiel (motocyklov a mopedov)

a cyklistov (vrátane tých používajúcich elektrické bicykle).

Výsledky pre vodičov a pasažierov by sa mali rozdeliť.

Výsledky pre bicykle by sa mali uvádzať samostatne. Ak je to

možné, údaje o deťoch by sa mali uvádzať samostatne, aby sa

zohľadnili všetky právne požiadavky.

Miesto Náhodný výber vzorky (metodiku si určia členské štáty).

Čas dňa Pozorovania sa uskutočnia za denného svetla.

Deň v týždni Samostatné pozorovania pre pracovné dni a víkend, pričom

údaje sa uvedú samostatne.

Mesiac Neskorá jar, skorá jeseň.

Poznámka: K výsledkom týkajúcim sa cyklistov by sa mala pripojiť poznámka, v ktorej sa uvedie

aktuálny stav právnych požiadaviek (alebo neexistencia požiadaviek) v súvislosti s používaním prilby.

32

KPI 4. Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre jazdu pod vplyvom alkoholu

Zdôvodnenie

Jazda pod vplyvom alkoholu sa často uvádza ako závažný faktor spôsobujúci nehody.

Vymedzenie KPI pre alkohol

Percentuálny podiel vodičov, ktorí majú pri riadení vozidla legálnu úroveň obsahu

alkoholu v krvi.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Metóda zberu údajov Náhodné dychové skúšky.

Ak náhodné dychové skúšky nie sú možné:

výsledky dychových skúšok získané na základe opatrení na

presadzovanie práva (aj vtedy, keď nie sú náhodné) a/alebo

údaje o správaní, ktoré účastníci sami nahlásili na základe

anonymných prieskumov.

Pokrytie typov ciest Zahrnú sa diaľnice, vidiecke cesty, ktoré nepatria pod diaľnice,

a mestské cesty.

Typ vozidla Minimálne osobné automobily. Ak je to možné, aj nákladné

vozidlá, autobusy a motocykle (výsledky sa rozdelia podľa

typu vozidla).

Miesto Náhodná vzorka (metodiku si určia členské štáty).

Čas dňa Testovanie možné hocikedy (irelevantné pri samonahlasovaní).

Deň v týždni Samostatne uvedené výsledky v prípade pracovných dní

a víkendov.

Mesiac Neskorá jar, skorá jeseň.

Tolerancia Chyba meracieho prístroja.

Metódy výberu vzorky Náhodný výber vzorky (metodiku si určia členské štáty).

Veľkosť vzorky Určia si členské štáty.

Poznámka: K výsledkom by sa mala pripojiť poznámka, v ktorej sa vysvetlia platné právne predpisy,

napr. maximálna povolená úroveň obsahu alkoholu v krvi.

33

KPI 5. Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre rozptyľovanie vodiča ručnými zariadeniami

Zdôvodnenie

Rozptyľovanie vodiča sa považuje za čoraz významnejší faktor spôsobujúci nehody, a to z dôvodu

častejšieho používania mobilných zariadení, najmä smartfónov – za posledné roky prispelo rozšírené

využívanie aplikácií na posielanie správ k zhoršeniu už existujúceho problému týkajúceho sa

telefonovania. Preto sa ako zástupný ukazovateľ na posúdenie problematiky rozptyľovania vodičov

navrhuje používanie ručného mobilného zariadenia počas jazdy.

Vymedzenie KPI pre rozptyľovanie vodiča

Percentuálny podiel vodičov, ktorí NEPOUŽÍVAJÚ ručné mobilné zariadenie.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Metóda zberu údajov Priame pozorovanie vyškolenými pozorovateľmi na krajnici

alebo z idúcich vozidiel. Môžu sa použiť aj ďalšie alternatívy,

ak sú dostupné, napr. automatické rozpoznávanie. Rozhodnutie

je na členských štátoch.

Pokrytie typov ciest Ukazovateľ by mal pokrývať diaľnice, vidiecke cesty, ktoré

nepatria pod diaľnice, a mestské oblasti. Výsledky sa môžu

uvádzať samostatne pre každý z týchto troch rôznych typov

ciest.

Typ

vozidla/používateľa

Minimálne osobné automobily, ľahké nákladné vozidlá,

autobusy/autokary.

Ďalšie typy používateľov, ak je to možné (výsledky rozdelené

podľa typu používateľa).

Miesto Náhodná vzorka (metodiku si určia členské štáty).

Čas dňa Pozorovania sa uskutočnia za denného svetla.

34

KPI 6: Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre bezpečnosť vozidiel

Zdôvodnenie

Aktívna a pasívna bezpečnosť vozidla sú základnými prvkami bezpečnosti cestnej premávky.

Technológia vo vozidlách môže pomôcť znížiť pravdepodobnosť nehody a zmierniť závažnosť nehôd

prostredníctvom:

pasívnych bezpečnostných prvkov, ako sú bezpečnostné pásy, airbagy a všeobecná odolnosť

vozidiel proti nárazom, a

aktívnych bezpečnostných prvkov ako ABS, ESC, systém núdzového brzdenia, systém

inteligentného prispôsobenia rýchlosti alebo systém výstrahy pred vybočením z jazdného

pruhu.

Vymedzenie KPI pre bezpečnosť vozidiel:

Percentuálny podiel nových osobných automobilov s hodnotením bezpečnosti Euro

NCAP zodpovedajúcim vopred stanovenej prahovej hodnote alebo vyšším (napr.

4 hviezdičky).

Aby sa uľahčilo vykonávanie úlohy hodnotenia, útvary Komisie nadviazali spoluprácu s organizáciou

programu Euro NCAP, ktorá súhlasila s vypracovaním usmernenia k postupu prideľovania hodnotenia

novým vozidlám. Doplňujúce technické činnosti, ktoré sú potrebné, sa uskutočnia počas ďalších

zasadnutí v rámci skupiny CARE.

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Poznámky a návrhy

Typ vozidla Osobné automobily v prípade ukazovateľa vychádzajúceho

z hodnotenia bezpečnosti Euro NCAP.

Doplňujúce KPI pre vozový park

Niektoré členské štáty tvrdili, že hodnotenie nie je dostupné pre všetky vozidlá, a to dokonca ani pre

novo zaregistrované vozidlá, a že ich orgány nemôžu na základe údajov o registrácii prideliť

hodnotenie Euro NCAP každému vozidlu.

Aby sa vyriešili tieto problémy, navrhujú sa dva doplňujúce KPI vychádzajúce z veku vozového parku

a údajov o technickej spôsobilosti. Tieto KPI sa podrobne vymedzia neskôr v spolupráci s expertmi

v rámci skupiny CARE.

35

KPI 7: Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre bezpečnosť infraštruktúry

Zdôvodnenie

Usporiadanie, konštrukcia (vrátane signalizačných zariadení) a údržba sú aspekty infraštruktúry, ktoré

určujú jej kvalitu z hľadiska „bezpečnosti cestnej premávky“.

Ukazovateľ výkonnosti v oblasti bezpečnosti cestnej infraštruktúry je určený na zabezpečenie

kvantifikovaného obrazu o kvalite bezpečnosti cestnej siete, ktorá je nezávislá od správania účastníkov

cestnej premávky alebo technológie vo vozidlách. Na podobe ukazovateľa však treba ešte ďalej

pracovať.

Vymedzenie KPI pre infraštruktúru

Útvary Komisie budú spolupracovať s členskými štátmi na vymedzení ukazovateľa pre infraštruktúru

na základe tohto:

Percentuálny podiel prejdenej vzdialenosti na cestách s hodnotením bezpečnosti vyšším

než je dohodnutá prahová hodnota (ešte sa vymedzí),

pričom metodiku hodnotenia si môžu zvoliť členské štáty, kým sa nedosiahne dohoda o príslušnej

prahovej hodnote.

Tento ukazovateľ je však z technického hľadiska náročný. Viaceré členské štáty totiž ešte nedisponujú

údajmi o prejdenej vzdialenosti, takže ako prvý (a nevyhnutný) krok sa navrhuje zozbierať údaje

o percentuálnom podiele dĺžky siete, ktorý je nad dohodnutou prahovou hodnotou pre hodnotenie

bezpečnosti.

Ak nie je k dispozícii metodika hodnotenia, môže sa dočasne použiť zjednodušená verzia KPI

vymedzená takto:

Percentuálny podiel prejdenej vzdialenosti po cestách buď s oddelením premávky v opačných

smeroch (prostredníctvom zábrany alebo priestoru), alebo s obmedzením rýchlosti na ako xx

km/h alebo menej (obmedzenie rýchlosti je na uvážení členského štátu) v pomere k celkovej

prejdenej vzdialenosti.

V rámci expertnej skupiny CARE alebo iného vhodného rámca sa bude naďalej spolupracovať

s expertmi s cieľom vymedziť postupy zberu údajov a metodiku hodnotenia.

V prvej fáze by mohli členské štáty vynechať mestské oblasti, aby sa znížila celková komplexnosť

tohto KPI, ale v budúcnosti by otázka infraštruktúry v mestských oblastiach nemala byť vylúčená.

36

KPI 8: Kľúčový ukazovateľ výkonnosti pre starostlivosť poskytovanú po nehode

Zdôvodnenie

Starostlivosť poskytovaná po nehode alebo zvládnutie traumy znamená prvotné lekárske ošetrenie

poskytnuté po nehode, či už na mieste, počas prevozu do zdravotného strediska, alebo aj potom. Čas,

ktorý uplynul od nehody do poskytnutia prvotnej lekárskej starostlivosti, sa spolu s kvalitou tohto

prvotného ošetrenia často uvádza ako faktor, ktorý zohráva kľúčovú úlohu pri minimalizovaní

následkov nehôd.

Vymedzenie KPI pre starostlivosť poskytovanú po nehode:

Čas v minútach a sekundách, ktorý uplynie od núdzového volania po nehode, pri ktorej

došlo k zraneniu osôb, do príchodu pohotovostných služieb na miesto nehody (až do

hodnoty 95. percentilu).

Metodika

Metodické aspekty

Aspekt Minimálne metodické požiadavky

Metóda zberu údajov Vzorka rýchlostí reakcie na núdzové volania, ktoré viedli

k zásahu pohotovostných služieb na mieste dopravných nehôd,

pri ktorých došlo k zraneniu osôb.

Pokrytie typov ciest Všetky cesty – údaje, pokiaľ sú k dispozícii, by sa mohli

uvádzať samostatne pre diaľnice, vidiecke cesty, ktoré nepatria

pod diaľnice, a mestské cesty.

Typ nehody Nehoda akéhokoľvek vozidla, pri ktorej došlo k zraneniu osôb.

Miesto Náhodná vzorka (metodiku si určia členské štáty).