Upload
others
View
8
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Het recht van de snelste?
Wijkraadpleging Verkeersveiligheidsbeleving
Overvecht
Rapport | Utrecht, 2018
Rapportage | 3
Inhoudsopgave
1. Inleiding 4
1.1 Achtergrond 4 1.2 Leeswijzer 6
2. De bewoners aan het woord 7
2.1 Interviews 7 2.2 Social media 14 2.3 Conclusie 15
3. Het oordeel van de experts 17
3.1 Gedrag 17 3.2 Locaties 18 3.3 Oorzaken 19 3.4 Verbetering 20 3.5 Conclusie 21
4. Kijken op locatie 22
4.1 Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef 22 4.2 Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef 26 4.3 OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef. 28
5. Conclusie 31
5.1 Geconstateerde problemen 31 5.2 Relatie met Human Factor model 31
6. Mogelijke oplossingen 33
6.1 Wat kan de psychologie bijdragen aan gedragsverandering in Overvecht? 33 6.2 Hoe kan de infrasctuctuur bijdragen aan gedragsverandering? 37
7. Adviezen 39
8. Bijlagen 41
8.1 Bijlage A, vragenlijst bewoners en bezoekers 41 8.2 Bijlage B, samenvatting interviews experts 46 8.3 Nieuwsberichten 54
Rapportage | 4
1. Inleiding
1.1 Achtergrond
De wijk Overvecht is een groene en ruim opgezette wijk in Utrecht, waar veel verschillende
culturen samen leven. De aanwezigheid van verschillende culturele achtergronden lijkt bij te
dragen aan een grote diversiteit in opvattingen, attitudes en ervaringen wat betreft normen en
gedrag in het verkeer. Daar komt bij dat de wijk min of meer ontworpen is voor de auto. De
fietsinfrastructuur is op zich niet slecht te noemen, toch is de huidige verkeerssituatie niet optimaal
te noemen. De Wijkraad heeft daarom aanleiding om de verkeerssituatie op sommige punten als
onveilig – minimaal onprettig voor veel bewoners - te bestempelen. Dit onderzoek is in opdracht
van Wijkraad Overvecht uitgevoerd.
Onze levensstijlen, culturele waarden en normen bepalen in belangrijke mate de keuze van onze
vervoermiddelen, de tijden waarop we reizen, reismotieven en ons gedrag op de weg. De SWOV
stelde vast dat door demografische ontwikkelingen, huishoudensverdunning, veranderingen in het
woon-werkverkeer, en de toestroom van immigranten het verkeer en vervoer zal groeien, met
name in stedelijke omgevingen. Ook op het gedrag in het verkeer heeft dit invloed, al is het niet
duidelijk hoe deze invloed precies is.1
De echte ‘black spots’ in de wijk zijn door de gemeente in beeld gebracht en in sommige zijn
verbeteringen aangebracht. Het huidige onderzoek richt zich hier dan ook niet primair op
infrastructuur in de wijk. De focus ligt op het in beeld brengen en verbeteren van de
verkeersveiligheid door het bevorderen van veiligere verkeersdeelname en positieve
gedragsverandering onder verkeersdeelnemers.
We gaan daarbij uit van het Human Factors model. Verkeersgedrag komt tot stand via de
cognities waarnemen, begrijpen, kunnen en willen, Met andere woorden: kan men
verkeerssituaties goed waarnemen, begrijpt de verkeersdeelnemer wat er van hem of haar
verwacht wordt en kan de persoon in kwestie ook daadwerkelijk het gewenste gedrag vertonen?
Figuur 1: Schematische weergave van het Human Factor model.
Ook is de motivationele factor van belang: is er de wil om verkeersveilig gedrag te vertonen?
Tenslotte spelen ook de verwachtingen die men heeft een belangrijke rol. Verkeersgedrag is in
belangrijke mate gebaseerd op ervaringen in het verleden, dus als situaties of omstandigheden
afwijken van wat men gewend is, is extra aandacht nodig. Uit onderzoek wordt duidelijk dat
1 Schoon, C.C., 2005, De invloed van sociale en culturele factoren op mobiliteit en
verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam.
Rapportage | 5
infrastructuur een belangrijk onderdeel is van het tot stand komen van gedrag2. Ook al ligt de
focus dus in deze studie op het gedrag van bewoners en bezoekers van Overvecht, de
infrastructuur zal toch regelmatig aan bod komen.
1.1.1 Onderzoeksvragen
Op basis van de probleembeschrijving hebben wij een aantal onderzoeksvragen afgeleid, waarop
we ons advies baseren:
1. Hoe beleven wijkbewoners de verkeers(on)veiligheid in de wijk, en wat zijn volgens hen de
belangrijkste knelpunten?
2. Wat kunnen we zeggen over de verkeersmentaliteit van de verschillende soorten
verkeersdeelnemers in de wijk? Leidt deze daadwerkelijk tot onveiligheid en zo ja, biedt dit
aanknopingspunten voor verbetering?
3. Hoe beoordelen we de verkeersveiligheid in de wijk met behulp van het Human Factor-
model?
4. Welke aanknopingspunten biedt dit voor verbetering (zowel op de korte- als de lange
termijn)?
1.1.2 Onderzoeksopzet
De onderzoeksvragen hebben wij beantwoord aan de hand van verschillende methoden. Omdat
de wijkbewoners en -bezoekers dagelijks zicht hebben op de verkeerssituatie in Overvecht, kozen
we ervoor om met hen in gesprek te gaan. Dit is gedaan aan de hand van een vooraf opgestelde
vragenlijst. Om een zo hoog mogelijke respons te halen zijn er interviewers de wijk ingegaan om
mensen op straat aan te spreken. Zij werden gevraagd om een paar minuten wat vragen te
beantwoorden over de verkeerssituatie in de wijk. De semigestructureerde interviews gaven de
interviewers de gelegenheid zoveel mogelijk informatie te verzamelen, aan de hand van
doorvragen. Daarnaast wilden we door interviewers in te zetten, ook de respondenten bereiken
die weinig ervaring hebben met vragenlijsten. Interviewers konden hen, wanneer nodig, extra
uitleg geven over de vragen.
In eerder onderzoek in de Utrechtse wijk Overvecht wordt regelmatig onderzoek in diverse talen
gedaan, om zo ook de bewoners te spreken die niet of moeilijk Nederlands spreken. Gezien de
huidige omvang van het onderzoek viel dit niet binnen onze mogelijkheden. Uit de aanpak in het
huidige onderzoek bleek wel dat een deel van de aangesproken respondenten met een niet-
westerse migratieachtergrond geen Nederlands sprak. Daarom is het belangrijk te vermelden dat
wij deze doelgroep niet mee konden nemen in ons onderzoek. Wij adviseren dan ook een
dergelijk aanvullend onderzoek in de toekomst te doen, zoals besproken in hoofdstuk 7, adviezen.
Vervolgens zijn er interviews gehouden met 4 mensen die actief betrokken zijn bij de wijk, de
‘experts’, namelijk een wijkagent, een rijschoolhouder, een coördinator van Stichting
Jongerenwerk Utrecht en een medewerker van buurthuis Wijk & Co. Om een nog beter beeld te
krijgen van wat er speelt in de wijk is er een social media search gedaan. Hierbij is er gericht
gezocht op termen als ‘ongeluk’, ‘onveiligheid’, ‘levensgevaarlijke situatie’, die zijn geplaatst op
verschillende sociale media kanalen, zoals Twitter en Facebook. Om zelf ter plekke de
2 Peden, M. et al., 2004, World report on road traffic injury prevention, World Health Organization,
Geneva.
Rapportage | 6
verkeerssituatie te observeren zijn we zelf de wijk in gegaan om op een beperkt aantal locaties die
door bewoners, opdrachtgever en/of experts als bijzonder gevaarlijk zijn gekenmerkt, te
schouwen. Tot slot hebben we tijdens een interne brainstorm alle resultaten naast elkaar gelegd,
verbanden gelegd en conclusies getrokken, Hierbij zijn de belangrijkste factoren voor de ervaren
verkeersonveiligheid in beeld gebracht. Daarnaast zijn we gekomen tot een aantal concrete
adviezen.
Het huidige onderzoek belicht verschillende die samenhangen met het gevoel van
verkeers(on)veiligheid. Gezien het beperkte budget is het aantal respondenten beperkt gebleven.
Dit onderzoek dient dan ook als een verkennend onderzoek. Om causale relaties aan te kunnen
wijzen is meer onderzoek nodig.
1.2 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 worden de interviews met de bewoners en de bezoekers van Overvecht
besproken. Hierin zijn ook de resultaten van de social media search opgenomen. In hoofdstuk 3
komen de experts aan het woord. Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van de schouw en in
hoofdstuk 5 worden de conclusies uit deze verschillende onderzoeksmethoden besproken. In
hoofdstuk 6 beschrijven wij mogelijke oplossingen en in hoofdstuk 7 vindt u de concrete adviezen
terug.
Rapportage | 7
2. De bewoners aan het woord
2.1 Interviews
Weggebruikers verwerken informatie op een subjectieve manier: allerlei factoren zijn van invloed
op hoe zij bijvoorbeeld een wegmarkering of verkeersbord interpreteren. Het is daarom belangrijk
om verkeerssituaties te bekijken vanuit het perspectief van de weggebruiker. Om hier een goed
beeld van te krijgen zijn er in dit onderzoek interviews gehouden met de bewoners en bezoekers
in de wijk. Deze interviews zijn op donderdag 11 oktober afgenomen op vier plekken in de wijk:
Winkelcentrum Gagelhof (10 interviews), winkelcentrum Overkapel (16 interviews), basisscholen
Openbare Basisschool Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas (14 interviews) en bij het
Trajectumcollege (20 interviews).
Verdeling in Beschrijving
Geslacht 60% man, 40% vrouw
Leeftijd Gemiddelde leeftijd van 37,2, met laagste 14 en hoogste 84
Opleiding 5% geen opleiding, 75% lager opgeleid (mbo of lager), 20% hoger
opgeleid (hbo of hoger)
Achtergrond 37% autochtoon, 10% westerse migratieachtergrond, 53% niet-westerse
migratieachtergrond
Meest
gebruikte
vervoermiddel
60% lopend, 58% fietst, 47% auto, 27% scooter, 23% bus, 3%
scootmobiel en 2% maakt gebruik van de brommer. (Respondenten
konden meerdere vervoersmiddelen opgeven)
Tabel 1: Beschrijving van de doelgroep
Voor het opstellen van het interview is het Human Factor model als leidraad aangehouden. Ook
zijn andere sociaalpsychologische aspecten, evenals de culturele aspecten meegenomen. In de
interviews is er onder andere gevraagd naar:
• Subjectieve veiligheid: hoe ervaart de persoon de veiligheid in de wijk?
• Knelpunten in de wijk: welke verkeerssituaties in de wijk voelen als onveilig?
• Mogelijkheid: voelen zij zich in staat om het gedrag aan te passen?
• Willen: is er bereidheid om het gedrag aan te passen?
De gehele vragenlijst is opgenomen in bijlage A. De opvallendheden worden in deze sectie
besproken. De plaatsen die door de respondenten als gevaarlijk werden genoemd, zijn gebruikt
als basis voor de schouw. Daarom zijn deze locaties opgenomen in hoofdstuk 4.
2.1.1 Beleving verkeersveiligheid
Over het algemeen beoordelen de bewoners de wijk matig op verkeersveiligheid. Als gemiddelde
rapportcijfer wordt er een 5,8 aan de verkeersveiligheid gegeven. We hebben ook gekeken naar
Rapportage | 8
de verschillen in geslacht (man, vrouw), migratieachtergrond (Nederlands, westerse
migratieachtergrond, niet-westerse migratieachtergrond), opleidingsniveau (geen opleiding, laag
opgeleid (hoogst afgerond mbo), hoger opgeleid (hbo of hoger afgerond)), en leeftijd (jongeren (<
21), jongvolwassenen (21-25) volwassenen, (25-65) en ouderen (65+).
De jongeren waren het meest positief over de verkeersveiligheid, zij gaven gemiddeld een 6,4. De
volwassenen waren het negatiefst, zij gaven een onvoldoende: 5,4. De ouderen en
jongvolwassenen kwamen uit op het gemiddelde rapportcijfer 6.
Er is weinig verschil te zien tussen mannen en vrouwen, beiden gaven gemiddeld een 5,8.
Over het algemeen lijken de autochtonen iets negatiever over de verkeersveiligheid dan de
respondenten met een migratieachtergrond. Waar autochtonen gemiddeld slechts een 5,6 gaven,
beoordeelden de deelnemers met een niet-westerse migratieachtergrond de verkeersveiligheid
met een 5,9, de deelnemers met een westerse migratieachtergrond gaven gemiddeld een 6.
Ook keken we naar de verschillen in opleidingsniveau. De respondenten die geen opleiding
hebben afgerond beoordelen de verkeersveiligheid met een 4. De lager opgeleiden zijn het meest
positief. Zij beoordelen de verkeersveiligheid met een 6,2. De hoger opgeleiden geven een ruime
onvoldoende: 4,8.
Figuur 2: Beoordeling van de verkeersveiligheid in Overvecht, per groep
Bij doorvragen naar toelichting op het gegeven cijfer kwamen de volgende zaken aan het licht als
meest prominente oorzaken van onveiligheid:
Hard rijdend verkeer
Bij het doorvragen naar redenen voor de ervaren onveiligheid werd vaak genoemd dat auto’s erg
hard rijden (25%). Enkele reacties:
0
1
2
3
4
5
6
7
Gemiddelde rapportcijfer
Jongeren Jongvolwassenen Volwassenen
Ouderen Mannen Vrouwen
Autochtonen Westerse migratieachtergrond Niet-westerse migratieachtergrond
Geen opleiding Lager opgeleid Hoger opgeleid
Rapportage | 9
• “Het is erg gevaarlijk, mensen rijden te hard”;
• “Er wordt te hard gereden, de oorzaak kan zijn dat er te weinig drempels liggen”;
• “In sommige delen van Overvecht wordt er erg hard gereden, het lijkt net een racebaan”;
• “Automobilisten rijden veel te hard, jonge jongens rijden te hard door de straten”;
• “Auto’s en scooters rijden te hard”;
• “Er worden soms racewedstrijden gehouden in mijn straat”;
• “Ik voel me niet veilig in Overvecht. De weggebruikers rijden veel te hard.”.
Roekeloos rijgedrag
Daarnaast werd ook roekeloos rijden genoemd als belangrijke reden (13%). Zo gaven enkele
geïnterviewden aan:
• “Overvecht vind ik op sommige plekken levensgevaarlijk. Taxi's rijden veel te hard en
roekeloos”;
• “Mensen rijden als gekken, ik durf mijn kind niet alleen de straat op te laten gaan.”;
• “Ze rijden als idioten”;
• “Scooterbestuurders rijden gevaarlijk en houden geen rekening met andere weggebruikers.”;
• “Jongeren rijden roekeloos”.
Drukte op de weg
Ook drukte op de weg (7%) werd genoemd als oorzaak:
• “Er is veel drukte en lawaai”;
• “Door de drukte krijg ik geen voorrang als ik als fietser voorrang heb”;
• “Het verkeer is slecht georganiseerd. De weg bij de stoplichten bij Overkapel is erg druk.”;
• “Het komt door de drukte in het verkeer”.
Daarnaast werden genoemd: door rood rijden (5%) en het overtreden van andere verkeersregels,
zoals telefoongebruik, alcohol achter het stuur, het negeren van haaientanden en het niet
aangeven van de richting, aangegeven als oorzaken voor een onveilig gevoel in het verkeer (8%).
2.1.2 Het eigen gedrag
We vroegen respondenten ook naar hun eigen gedrag in het verkeer. Hoewel bewoners en
bezoekers over het algemeen wat hadden aan te merken op het gedrag van hun
medeweggebruikers, beoordeeld 67% van de respondenten hun eigen gedrag als positief. Ze
geven aan dat zij eigenlijk nooit iets onveiligs doen in het verkeer. Zo gaven respondenten aan:
• “Ik rijd altijd netjes in het verkeer en let altijd goed op”;
• “Ik rijd veilig, ik heb al meer dan 40 jaar een rijbewijs en heb nog nooit een boete gehad”;
• “Ik rijd altijd beleefd en heb nooit haast”;
• “Ik probeer netjes te rijden, ik steek mijn hand in ieder geval altijd uit als ik afsla”.
28% van de bewoners en bezoekers die wij spraken gaven aan zich meestal netjes te gedragen,
maar gaven eerlijk toe toch wel eens een enkele regel te overtreden, zo werd er genoemd:
• “Ik rijd meestal veilig, maar af en toe rijd ik wel eens door rood”;
• “Ik probeer zo netjes mogelijk te zijn, alleen loop ik soms ook door rood”;
• “Ik ben niet altijd netjes, af en toe rijd ik door rood en steek ik mijn hand niet uit als het veilig
is”;
• “Ik parkeer soms waar het niet mag”;
• “Ik rijd soms te hard”;
Rapportage | 10
• “Ja, ik heb wel eens muziek in, maar ik kijk wel goed uit. Ik fiets gewoon”;
• “Ik rijd soms wel eens te hard, maar ik ken de regels en ben een goede chauffeur”.
Slechts 5% van de respondenten gaf aan zich regelmatig de verkeersregels te overtreden:
• “Nee, niet zo, ik wil gewoon graag op tijd zijn”;
• “Ik rijd vaak te hard”;
Figuur 3: Oordeel over het eigen verkeersgedrag
Verschil tussen groepen
Welke verschillen zijn er te zien in geslacht, migratieachtergrond, opleidingsniveau en leeftijd, in
relatie tot het eigen oordeel over hun verkeersmentaliteit?
Geslacht
Over het algemeen beoordelen vrouwen hun eigen gedrag beter dan mannen: 68% van de
vrouwen geeft aan dat haar eigen gedrag altijd netjes is, tegenover 66% van de mannen. Dit
percentage ligt dichtbij elkaar. Het verschil is dan ook duidelijk te zien in het percentage dat toegaf
zich regelmatig niet aan de verkeersregels te houden: 9% van de mannen tegenover 0% van de
vrouwen. Daarnaast gaf 32% van de vrouwen aan zich vrijwel altijd netjes te gedragen. Van de
mannen was dit 26%.
Figuur 4: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per geslacht
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Verkeersgedrag
Oordeel eigen verkeersgedrag
Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Man Vrouw
Oordeel eigen verkeersgedrag, per geslacht
Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen
Rapportage | 11
Migratieachtergrond
In migratieachtergrond maken we onderscheid in autochtonen, niet-westerse migratieachtergrond
en westerse migratieachtergrond (zelf of één van de ouders in Europa (uitgezonderd Turkije),
Noord-Amerika, Oceanië, Indonesië of Japan geboren (CBS)) Deze laatste groep is erg klein,
namelijk 10%.Tijdens het onderzoek bleek dat een deel van de aangesproken vermoedelijk
westerse respondenten met een migratie achtergrond geen Nederlands spraken, waardoor
deelname niet mogelijk was of aangaf niet mee te willen werken. Hierdoor zullen deze conclusies
slechts voorzichtig kunnen worden getrokken.
Autochtonen geven vaker aan dat ze zich altijd netjes gedragen, in vergelijking met migranten met
een niet-westerse migratieachtergrond en migranten met een westerse migratieachtergrond,
respectievelijk 73%, 66% en 50%. 23% van de autochtonen gaf aan zich bijna altijd netjes te
gedragen, maar soms wel eens een fout te maken. Bij deelnemers met een niet-westerse
migratieachtergrond was dit 28%. 50% van de migranten met een westerse migratieachtergrond
gaf dit aan. In alle groepen gaven weinig deelnemers aan zich altijd netjes te gedragen: 5%
(autochtonen) en 6% (niet-westerse migratieachtergrond). Het is belangrijk te noemen dat de
groep westerse migranten erg klein is, en dat conclusies dus met voorzichtigheid moeten worden
getrokken. Het gevonden verschil in het eigen oordeel kan er aan liggen dat respondenten met
een westerse migratieachtergrond wellicht relatief korter in Nederland zijn, en daarom voorzichter
zijn in hun antwoorden. Echter, door de kleine steekproef kan het verschil ook liggen aan toeval of
factoren zoals man-vrouw verhouding.
Figuur 5: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per achtergrond
Opleidingsniveau
Bij opleidingsniveau vroegen we deelnemers aan te geven welke opleiding zij als hoogst hebben
afgerond. Het is opvallend dat het grootste deel van de hoogopgeleiden aangeeft zich altijd netjes
te gedragen in het verkeer: 83%. 8% gaf aan zich bijna altijd netjes te gedragen, hetzelfde
percentage dat aangaf zich regelmatig niet aan de regels te houden: 8%. De lager opgeleiden
laten een iets andere verdeling zien. Van hen geeft 60% aan zich altijd aan de regels te houden,
23% minder dan de hoogopgeleiden dus. Daarnaast geeft 36% aan dat zij zich bijna altijd netjes
gedragen. Slechts 4% van de laagopgeleiden geeft aan zich regelmatig niet aan de regels te
houden. Als laatst gaven slechts drie deelnemers aan geen enkele opleiding te hebben afgerond
(basisonderwijs meegerekend). Alle drie gaven zij aan altijd netjes te zijn in het verkeer.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Autochtoon Westersemigratieachtergrond
Niet-westersemigratieachtergrond
Oordeel eigen verkeersgedrag, per achtergrond
Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen
Rapportage | 12
Figuur 6: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per opleidingsniveau
Leeftijd
We hebben ook gekeken naar verschillen in leeftijd als het gaat om hoe men hun eigen gedrag
beoordeelt.
Met name de ouderen geven aan zich altijd netjes te gedragen: 88%. Van hen geeft niemand aan
dat ze regelmatig de verkeersregels overtreden. De overige 12% geeft dus aan zich meestal
netjes te gedragen. Jongvolwassenen zijn wat minder positief over hun eigen gedrag: 75% geeft
aan zich bijna altijd netjes te gedragen maar soms wat fouten te maken. 25% zegt zich altijd
netjes te gedragen. De jongeren vormen de middenmoot: hiervan geeft 53% aan zich altijd netjes
te gedragen, 40% bijna altijd en 7% niet altijd. De volwassenen zijn ook redelijk verdeeld, 74%
zegt zich altijd netjes te gedragen, 23% bijna altijd en 3% niet altijd.
Figuur 7: Oordeel over het eigen verkeersgedrag, per leeftijdscategorie
Samenvattend zien we dus dat vrouwen zichzelf over het algemeen een betere
verkeersmentaliteit toeschrijven dan mannen. Daarnaast lijkt ditzelfde patroon zichtbaar met
betrekking tot autochtonen: ook zij beoordelen hun eigen gedrag positiever dan deelnemers met
een migratieachtergrond. Ook hoogopgeleiden beoordelen zichzelf beter dan lager opgeleiden.
Als laatste lijken ook de ouderen zichzelf positiever te beoordelen dan de jongere
leeftijdscategorieën.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Geen opleiding Lager opgeleid Hoger opgeleid
Oordeel eigen verkeersgedrag, per hoogst behaalde opleidingsniveau
Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Jongeren Jongvolwassenen Volwassenen Ouderen
Oordeel eigen verkeersgedrag, per leeftijdscategorie
Altijd netjes Bijna altijd netjes Regelmatige overtredingen
Rapportage | 13
Kanttekening
Bij deze resultaten is het belangrijk om rekening te houden met de sociale wenselijkheid, die de
antwoorden hebben kunnen beïnvloeden. Op het overtreden van de verkeersregels heerst over
het algemeen een negatief beeld. Hierdoor kunnen sommige respondenten hun antwoord hebben
aangepast, om een beter beeld te schetsen van hun eigen gedrag. Het is hierdoor mogelijk dat er
in werkelijkheid meer mensen de verkeersregels overtreden dan uit dit onderzoek naar voren
komt.
2.1.3 Weerstand
De verkeerssituaties kunnen nog zo duidelijk zijn ingericht, wanneer verkeersgebruikers zich niet
aan de regels wíllen houden, is er meer nodig dan alleen de aanpassing van een rotonde om tot
gewenst gedrag te komen. Daarom vroegen we de respondenten die aangaven dat ze zich niet
altijd aan de regels houden (27%), of zij bereid zouden zijn om hun gedrag aan te passen. Hoewel
de meerderheid van deze groep aangeeft dat ze hun gedrag wel aan zouden willen passen
(56%), lijkt 44% hier weerstand tegen te hebben. Dit is dus een aanzienlijk deel van de
respondenten die aangeven soms een overtreding te begaan.
Figuur 8: Percentage van de respondenten, die aangeven zich niet altijd netjes te gedragen, dat wel en niet
bereid is het eigen gedrag aan te passen
Opvallend is dat veel respondenten (zowel met als zonder weerstand) aangaven dat het gedrag
van anderen belangrijk is.
• “Ja, indien andere weggebruikers ook bereid zijn om veiliger te rijden”;
• “Nee, aangezien anderen dat ook niet doen, ik heb veel last van bumperklevers, waar ik een
hekel aan heb”;
• “Ja, maar alleen als iedereen het doet”.
De sociale norm lijkt hier dus zeker een rol te spelen. Juist omdat de ondervraagden aangeven
dat zij veel verkeersovertredingen zien in het gedrag van hun medeweggebruikers, kan hier
worden gesproken over een negatieve sociale norm.
Vanwege het kleine aantal deelnemers in deze groep (27%) hebben wij niet verder gekeken naar
hoe deze groep is opgesteld, deze resultaten zouden namelijk erg speculatief zijn.
0%
20%
40%
60%
Bereidheid om het eigen gedrag aan te passen
Wel Niet
Rapportage | 14
2.1.4 Controle door politie en handhaving
Ook valt het op dat veel mensen aangeven het gevoel te hebben dat er niet of nauwelijks wordt
gecontroleerd door politie of handhaving (55%). Daarnaast geeft 30% aan dat het wel af en toe
gebeurd, maar dat dat eigenlijk te weinig is. Slechts 15% van de respondenten heeft het idee dat
er regelmatig gecontroleerd wordt.
2.1.5 Locaties
We vroegen de bewoners ook naar welke locaties zij als onveilig ervaren. De locaties die drie of
meer keer (minimaal 5%) werden genoemd staan hieronder opgesomd.
• Kruispunt en rondom winkelcentrum Overkapel (10%)
• In de buurt van winkelcentrum Gagelhof (8%)
• Kruispunt bij het Trajectumcollege (8%)
• Taagdreef (5%)
• Kruispunt Brailledreef (5%)
• Kruispunt/in de buurt van winkelcentrum Overvecht (5%)
• Moldaudreef, kruising en rotonde (5%)
• Ibisdreef (5%)
• Kruispunt Neckardreef (5%)
2.1.6 Verbetering
Ten slotte vroegen we de deelnemers wat zij zouden aanraden als maatregelen om de
verkeersveiligheid te verbeteren. De volgende mogelijke oplossingen werden genoemd, sommige
deelnemers gaven meerdere oplossingen:
• Het plaatsen van verkeersdrempels (25%)
• Meer stoplichten of ze ’s nachts aanlaten (22%)
• Meer controle door politie of aan de hand van flitspalen (18%)
• Meer zebrapaden (10%)
• Voorlichting/bewustwording (7%)
• Verkeersregelaars inzetten (3%)
2.2 Social media
Aanvullend op de interviews is er een social media search gedaan. Hierbij is er gericht gezocht op
termen als ‘ongeluk’, ‘onveiligheid’, ‘levensgevaarlijke situatie’, die zijn geplaatst op verschillende
sociale media kanalen, zoals Twitter en Facebook.
Er kwamen tijdens de search weinig individuele reacties naar voren, met name op Facebook
waren individuele reacties lastig te vinden. De reacties die terug te vinden waren, zijn
voornamelijk afkomstig van Twitter. Deze reacties hebben een overwegende negatieve toon.
Het viel vooral op dat de tweets zich richtte op de kruispunten in Overvecht. Ze worden
onoverzichtelijk genoemd. Daarnaast wordt er genoemd dat niemand zich op de kruispunten aan
de verkeersregels houdt. Zowel gedrag als infrastructuur worden online dus genoemd als
Rapportage | 15
redenen. Het kruispunt Carnegiedreef-Paranadreef wordt apart uitgelicht in een van de tweets.
Toch was er ook iets positiefs te vinden op twitter. Zo wordt de handhaving geprezen voor de
goede inzet rondom het fout parkeren bij scholen.
Afbeelding 1: Twitterberichten over de verkeerssituatie in Overvecht
De verkeersveiligheid in Overvecht werd ook regelmatig genoemd in het nieuws. In diverse
(online) kranten wordt de verkeersveiligheid in de wijk besproken. Ook worden de
verkeersongelukken hier regelmatig gerapporteerd. De links naar diverse nieuwsberichten zijn
opgenomen in bijlage C.
2.3 Conclusie
Over het algemeen beoordelen de respondenten de verkeersveiligheid in Overvecht matig. Ook
online heerst er over het algemeen een negatieve toon, en worden vooral kruispunten genoemd
als problematisch. Met name hard rijden, roekeloos rijden en de drukte op de weg worden
genoemd als redenen voor het gegeven cijfer. Respondenten hebben daarnaast het gevoel dat er
weinig gecontroleerd wordt door handhaving. Veruit de meeste respondenten geven aan dat zij
zichzelf (vrijwel) altijd netjes gedragen in het verkeer. Opvallend hierbij is dat vrouwen,
autochtonen, hoogopgeleiden en ouderen zichzelf het beste beoordelen op netjes rijden. Het is
mogelijk en denkbaar dat deze groep zich daadwerkelijk het meest aan de verkeersregels houdt.
Rapportage | 16
Daarnaast is een mogelijke verklaring dat deze groep het meest gevoelig is voor sociale
wenselijkheid3.
Bij respondenten die aangeven dat zij af en toe of regelmatig een overtreding begaan lijkt er
weerstand te zijn om hun gedrag aan te passen. De sociale norm, dat veel anderen zich ook niet
aan de regels houden, lijkt hier van belang. Het gedrag van anderen kan een belangrijke invloed
hebben op ons eigen gedrag.
3 Dalton, D., & Ortegren, M. (2011). Gender differences in ethics research: The importance of
controlling for the social desirability response bias. Journal of Business Ethics, 103(1), 73-93;
Bernardi, R. A. (2006). Associations between Hofstede’s cultural constructs and social desirability
response bias. Journal of Business Ethics, 65(1), 43-53.
Rapportage | 17
3. Het oordeel van de experts
Om een scherper, uitgebreid beeld te krijgen van de verkeers(on)veiligheid en mogelijke
knelpunten op dit gebied zijn er 1-op-1 interviews geweest met mensen die zich specifiek
bezighouden met de wijk:
• Nurettin Eren, coördinator Jongerenwerk Utrecht (JoU)
• Charles van den Brink, wijkagent
• Marc van der Voorn, rijschoolhouder
• Wendela Vernooij, Wijk&Co Buurthuis
We vroegen hen naar het gedrag van de verkeersdeelnemers in Overvecht, naar oorzaken van
het gevoel van verkeersonveiligheid en naar gevaarlijke plekken in de wijk. Deze laatste zijn mede
gebruikt om de juiste locaties te bepalen waar wij gaan schouwen (zie hiervoor hoofdstuk 4). De
complete verslagen van de interviews zijn opgenomen in bijlage B. In dit hoofdstuk worden de
meest opvallende zaken die uit de interviews naar voren kwamen vermeld.
3.1 Gedrag
3.1.1 Oordeel verkeersveiligheid
Volgens de experts van de wijk, Nurettin Eren, Charles van den Brink, Marc van der Voorn en
Wendela Vernooij mankeert er het nodige aan de verkeersveiligheid in de wijk. Dat vinden
volgens Nurettin (coördinator stichting JoU) ook de buurtbewoners zelf. Op de vraag: “Wat vinden
buurtbewoners van de verkeersveiligheid in de wijk, volgens u?” antwoordt hij: “Slecht, heel
slecht. Jongeren zijn er wat minder mee bezig. We merken vooral dat ze er mee zitten als er een
ongeluk is gebeurd waarbij een bekende is betrokken. Laatst was er een dodelijk ongeval met
een van de jongeren die hier ook wel eens kwam. Dat hakte er wel in.”
Rijschoolhouder Marc van Voorn geeft aan dat de verkeersveiligheid op verschillende punten en
tijden een probleem vormt: “In de spits is het over het algemeen gevaarlijk vanwege drukte,
kruispunten worden bijvoorbeeld heel chaotisch. Toch zijn er ook gevaarlijke situaties, juist als het
rustig is. Bepaalde mensen gaan dan erg hard rijden en maken een racebaan van wegen met
lichte bochten erin. Het is voor hen dan een uitdaging om zo hard mogelijk over deze wegen te
scheuren. Dat kan alleen als het rustig is.” Wijkagent Charles van den Brink ziet ook dat de
wegen soms als racebaan worden gebruikt: “De situaties lokken het uit, je kunt heel hard rijden
op wegen waar het niet mag, dit wordt dan een soort uitdaging voor jongeren.” Wendela Vernooij
bevestigt dit beeld: “Er wordt veel te hard gereden. Er zijn brede, rechte wegen, waardoor hard
rijden ook mogelijk is. De weg lokt het uit.
Toch zijn er volgens Marc van Voorn ook situaties waarin het juist wel goed gaat met de
verkeersveiligheid in Overvecht: “Ja, genoeg, bijvoorbeeld situaties met verkeerslichten. Ook de
knipperkastjes met ‘let op fietsers’ erop zorgen voor extra duidelijkheid. Zeker wanneer mensen
de voorrangsregels niet goed kennen werken deze kastjes verduidelijkend.”
Rapportage | 18
Wendela Vernooij ziet ook zaken die de verkeersveiligheid in Overvecht aangaan: “De jongeren
van het Trajectumcollege lopen gewoon de weg over als ze uit zijn. Ze zijn met een grote groep
waardoor het andere verkeer zich moet aanpassen. Er rijdt ook nog eens veel verschillend
verkeer in Overvecht, bussen, scooters, auto’s, fietsen, wat zorgt voor een gevoel van drukte. De
combinatie van dit alles zorgt voor een extra gevoel van onveiligheid.”
3.1.2 Een afgebakende doelgroep
Er lijkt ook een patroon zichtbaar in welke doelgroepen vooral het probleem vormen. Vooral
jongeren lijken voor overlast te zorgen, volgens wijkagent Charles van den Brink: “Vaak zijn het
toch de criminele jongeren die zich misdragen in het verkeer. Dit is toch ook wel typisch volk in
Overvecht. Ze rijden vaak met golfjes of opgepimpte Mercedesen. Ze rijden te veel te hard.”
Ook Nurettin ziet dat vooral jongeren zich misdragen in het verkeer, en dan met name jongeren
met een migratieachtergrond: “Ja, vaak zie je toch jongeren met een migratieachtergrond als de
groep die het meest asociaal rijdt. Ik denk dat dit te maken heeft met het temperament dat ze al
hebben, maar dat ook de moeilijke situatie (spagaat tussen culturen), het puberbrein en de
sociale norm die er heerst invloed hebben. Daarnaast zie je (ook in het verkeer) dat jongeren met
een migratieachtergrond meer softdrugs gebruiken, en autochtonen vaak meer alcohol.”
Zowel Wendela Vernooij als rijschoolhouder Marc van Voorn zien hetzelfde probleem. Wendela:
“Het zijn vooral jonge, jongens met een migratieachtergrond met grote auto’s. Ze doen erg stoer:
“nog even snel door rood”.” Marc: “Jongens met een niet-westerse migratieachtergrond in dure
auto’s rijden erg hard, verlenen geen voorrang aan andere weggebruikers en rijden asociaal en
roekeloos. Ze maken veel overtredingen en dwingen voorrang af. Als ze eenmaal hun rijbewijs
hebben gaat het mis. Ze hebben absoluut geen bereidheid om zich aan de regels te houden.
Vooral jongens tussen de twintig en dertig vertonen dit gedrag. Ze zijn agressief en
temperamentvol in het verkeer. Ze vertonen haantjesgedrag. Ook zie je vaak dat ze lachgas
gebruiken tijdens het rijden, juist bij deze doelgroep. Ze gooien de patronen ook naar buiten, dit is
erg gevaarlijk. Motorrijders kunnen er daardoor hard onderuitgaan.” Ook ziet hij enig verschil
tussen mannen en vrouwen: “Vrouwen lijken minder agressief in het verkeer en zijn meer bereid
om zich aan de regels te houden.”
3.2 Locaties
Welke locaties zijn volgens de experts onveilig?
Gagelpark
Nurettin Erin: “Hier rijden de jongeren met scooters veel te hard doorheen, terwijl dat niet mag.
Toch is het ergens ook begrijpelijk: lopen met een scooter aan je hand is erg zwaar, rijden is
makkelijker. Ik probeer ze erop te wijzen dat als ze dan tóch willen rijden, ze dat ook rustig kunnen
doen, zodat ze geen overlast veroorzaken.”
Brandenburchdreef
Charles van den Brink: “Hier wordt erg hard gereden.”
Rapportage | 19
Einsteindreef
Nurettin Erin: “Hier is veel overlast van auto’s, eigenlijk wordt er in heel Overvecht wel asociaal
gereden, maar op de Einsteindreef valt het op dat iedereen veel te hard rijdt.”
Zambesidreef
Nurettin Erin: “In deze omgeving wordt veel lachgas gebruikt”.
Industrieterrein
Charles van den Brink: “Hier wordt erg hard gereden.”
Kruispunt van de Carnegiedreef/Paranadreef
Marc van der Voorn: “Nu lijkt het kruispunt op de Carnegiedreef/Paranadreef het gevaarlijkst.
Voorheen was dit vooral het kruispunt op de Marnixlaan en Amsterdamsestraatweg (dat zich niet
in Overvecht bevindt).”
Het kruispunt op de Moldaudreef en de Berezinadreef
Marc van der Voorn: “Dit is ook een gevaarlijk kruispunt. Het is een gelijkwaardig kruispunt waar
mensen vaak erg hard rijden. Ze hebben hier niet altijd in de gaten dat ze voorrang moeten
verlenen aan verkeer dat van rechts komt. Het kan er mee te maken hebben dat 300 meter
verderop een voorrangskruispunt ligt. Misschien zorgt dit voor verwarring en gaan mensen ervan
uit dat ze op het andere kruispunt ook voorrang hebben.”
Amazonelaan
Charles van den Brink: “Hier wordt erg hard gereden.”
Het Ghandiplein
Marc van der Voorn: “Dit is een gevaarlijke rotonde, dat zit in Overvecht-noord. De
rijstrookindeling is ergonduidelijk. Veel mensen snijden elkaar hier af omdat ze te laat zien dat ze
toch nog helemaal naar rechts moeten. Dit is het geval voor de rijstrookindeling die je tegenkomt
wanneer je vanuit de Fransiscusdreef de rotonde nadert. De rotonde vergt veel uitleg.”
3.3 Oorzaken
We vroegen de wijkexperts ook naar wat volgens hen de oorzaken zijn voor het gevoel van
verkeersonveiligheid in de wijk. Wijkagent Charles van den Brink ziet drie oorzaken. Zoals
eerdergenoemd legt hij uit dat de situaties het deels uitlokken, je kunt heel hard rijden op de
wegen waar het niet mag. Daarnaast noemt hij nog twee oorzaken: “Mensen willen het niet. Als
ze hard kúnnen gaan, dan gaan ze ook hard. Daarnaast wordt het steeds drukker op de weg, het
slibt dicht in de wijk. De wegen zijn ontworpen voor minder verkeer dan dat er nu is.”.
Wendela Vernooij geeft ook aan dat een deel van het probleem ligt aan het wegontwerp, zij geeft
aan dat niet iedereen de verkeerssituaties begrijpt: “Vooral de wat oudere bewoners met een
migratieachtergrond in Overvecht zijn niet opgevoed met de fiets als standaard vervoersmiddel.
Je merkt vaak toch dat ze hierdoor wat ervaring missen. De verkeersregels zijn ze niet helemaal
Rapportage | 20
bekend”. Volgens haar ligt hier een deel van het probleem. Een andere belangrijke oorzaak is
volgens Wendela het gebrek aan motivatie om zich aan de regels te houden.
Rijschoolhouder Marc van Voorn is het eens over de onduidelijkheid van de situaties en het
gebrek aan motivatie. Hij geeft aan: “Soms lijken de situaties bepaald gedrag uit te lokken,
doordat ze simpelweg niet duidelijk zijn. Daarnaast lijken met name mannen tussen de 20 en 30
met een niet-westerse migratieachtergrond geen bereidheid te hebben om zich aan de
verkeersregels te houden. Ook kennis lijkt op sommige punten te ontbreken. Hier gaat het met
name om voorrangsregels.”
Nurettin Eren ziet ook een probleem in de manier waarop de infrastructuur is aangelegd: “Er zijn
bepaalde regels en situaties die onveilig gedrag uitlokken: Scooters en auto’s moeten op dezelfde
rijbaan rijden. Vaak rijden auto’s snel en dicht langs de scooters, waardoor scootersbestuurders
geneigd zijn om sneller te gaan rijden. Daarnaast zijn er weinig drempels waardoor hard rijden
ook gewoon mogelijk is. De wegen lokken snel rijden uit, soms heb je niet door dat je heel hard
rijdt, omdat het gewoon kan op de wegen in Overvecht.”
Door zijn werk is Nurettin betrokken bij de jongeren in de wijk. Hij ziet dan ook een andere
duidelijke oorzaak: “Lachgas en andere softdrugs zijn oorzaken van onveilig gedrag. Alcohol is
met name ’s nachts een probleem. Daarnaast rijden auto’s en scooters veel te snel en houden ze
zich niet aan de verkeersregels. Dit valt vooral op bij scooters, die zijn ook vaak opgevoerd. Ik
denk dat weinig controles ook een oorzaak is van het onveilige gedrag. Als er niet gecontroleerd
wordt houden jongeren zich ook niet aan de regels.”
3.4 Verbetering
We vroegen de experts ook naar welke maatregelen zij aan zouden raden om de
verkeersveiligheid te verbeteren. Nurettin Eren noemt een aantal mogelijke oplossingen:
Drempels aanleggen, flitspalen plaatsen, zichtbare controles van politie, zodat mensen hun
gedrag direct gaan aanpassen en het geven van voorlichting. Hierbij geeft hij aan dat dit bij
jongeren het beste op een laagdrempelige manier kan worden gedaan. Zo gaan zij regelmatig op
een ongedwongen manier in gesprek met jongeren.
Wijkagent Charles van den Brink geeft aan dat met name snelheidsbeperkende maatregelen
moeten worden getroffen: “Niet alleen hobbeltjes, zoals de amazonedreef op dit moment is:
wegversmalling met fietsstrook en drempels.”. Hij geeft daarnaast aan dat bordjes met feedback
op de snelheid niet werken, en dat extra handhaving er vanwege organisatorische redenen
momenteel niet in zit.
Wendela noemt: “Meer drempels, vernauwingen op de weg en veel meer controle. Nog even snel
door oranje rijden leren bestuurders wel af als er een fikse boete aanhangt.”
Rapportage | 21
3.5 Conclusie
De experts zijn het over het algemeen met elkaar eens: in het gevoel van verkeersveiligheid is
veel verbetering mogelijk. Vooral hard rijden lijkt een probleem te vormen. Ook de drukte zorgt
voor een onveilig gevoel. De experts zien, vrijwel unaniem, een groep die de meeste overlast
veroorzaakt. De jongeren met een migratieachtergrond, met name jongens, lijken het meest
onveilige gedrag te vertonen.
Als oorzaken zijn de experts het grotendeels eens: het wegennetwerk in Overvecht lokt hard
rijden uit. Toch wordt er ook de drukte en slechte doorstroming genoemd als oorzaak van het
gevoel van onveiligheid. Deze factoren lijken elkaar in de weg te zitten: brede wegen zijn nodig
voor een goede doorstroming, daarentegen lokken deze brede wegen in de wijk hard rijden uit.
Verbetering van het ene heeft dus verslechtering van de andere factor tot gevolg. Er lijkt dus een
dilemma te bestaan tussen doorstroming en veiligheid.
Daarnaast zien zij een gebrek aan motivatie. Sommige verkeerssituaties zijn daarnaast lastig te
begrijpen. Hier lijken twee oorzaken aan ten grondslag te liggen, aan de ene kant beschikken niet
alle verkeersdeelnemers over voldoende kennis van de verkeersregels, aan de andere kant zijn
sommige verkeerssituaties daadwerkelijk onoverzichtelijk ingericht. Als laatst wordt ook
middelengebruik genoemd als oorzaak, met name softdrugs zoals lachgas vormen een probleem,
maar ook alcohol wordt genoemd.
Rapportage | 22
4. Kijken op locatie
Op basis van de interviews met bewoners en bezoekers, de interviews met experts en in overleg
met de opdrachtgever hebben we de volgende locaties bezocht en beschouwd vanuit het Human
Factor model (waarnemen – begrijpen - kunnen - willen en verwachtingen):
• Locatie 1. Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef
• Locatie 2. Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef
• Locatie 3. OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef.
In dit hoofdstuk bespreken we deze punten, en noemen we, waar mogelijk advies. Dit advies geldt
specifiek voor deze locaties en wordt daarom in dit hoofdstuk besproken. Het algemene advies
wordt besproken in hoofdstuk 7, Adviezen.
4.1 Kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef
Afbeelding 2: Het kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef
Het kruispunt Moldaudreef – Wolgadreef werd van diverse kanten aangemerkt als gevaarlijk
kruispunt. Onze eigen waarneming ondersteunt deze brede bevinding. Het kruispunt wordt vooral
als onveilig ervaren door een combinatie van (gebrekkige) infrastructuur en gedrag van de een
deel van de verkeersdeelnemers die er gebruik van maken.
Rapportage | 23
Observaties
Wat viel ons met name op? (Tussen haakjes vermelden wij de cognities uit het Human
Factor model waar dit punt betrekking op heeft)
Gedrag
• Automobilisten rijden hard over de Moldaudreef. Dit komt mede doordat zij voorrang hebben
op kruisend verkeer. De weg oogt breed en nodigt - zoals ook uit de interviews kwam – uit tot
hard rijden en ‘voorrang nemen’. (Waarnemen, kunnen, willen);
• Er is een zeer hoge diversiteit aan modaliteiten: fietsers (van heel jong tot heel oud), ouderen
in scootmobiel, voetgangers (waaronder mensen met lichamelijke beperking) scooters, auto’s,
bussen en vrachtauto’s. Allen eisen zij hun plek op en krioelen door elkaar op weg naar hun
bestemming. (Waarnemen, kunnen);
• Vanuit veel verschillende kanten komen diverse modaliteiten, waardoor verkeersdeelnemers
ontzettend goed moeten opletten. Een ongeluk zit in een klein hoekje. (Waarnemen, kunnen);
• Vooral fietsers en jongeren op scooters lijken te doen waar ze zin in hebben. Ze houden geen
rekening met waar ze wel of niet mogen rijden. Ze kiezen eenvoudigweg voor het
olifantenpaadje en nemen de kortste weg over autoweg, stoep of fietspad al naar gelang dit
de snelste weg lijkt (afbeelding 3) (willen);
Afbeelding 3: Een van de scooters die tegen het verkeer inrijdt om aan andere zijde over de stoep in de wijk te
verdwijnen
• Fietsers en scooters gebruiken veelvuldig de voetgangersoversteek en rijden stukjes tegen
het verkeer in, zie afbeelding 4 (willen).
Rapportage | 24
Afbeelding 4: Fietsers gebruiken hier de voetgangersoversteek.
Infrastructuur
• Het kruispunt is erg vreemd ingericht. Het is onduidelijk waar fietsers behoren te fietsen en
waar voetgangers behoren te lopen. Dit bevordert het gedrag waarbij mensen het kruispunt
oversteken waar dat voor hen het best uitkomt: fietsers over voetpad, voetgangers over de
weg etc. (waarnemen en begrijpen);
• De opstelruimte voor voetgangers en scootmobiels tussen twee rijbanen is zeer beperkt en
lijkt alleen bedoeld voor voetgangers. Een oude dame met scootmobiel past bijna niet op de
opstelruimte (afbeelding 5) (begrijpen, kunnen);
Afbeelding 5: Oude vrouw in scootmobiel moet eerst fietspad oversteken, dan eerste deel autoweg, heeft
vervolgens nauwelijks opstelruimte op vluchtheuvel en dan nogmaals deel rijbaan en fietspad oversteken.
Wordt intussen ingehaald op voetpad door scooters en fietsen.
Rapportage | 25
• Richting winkelcentrum lopen twee fietspaden parallel. Eén is een fietsstrook langs de
Wolgadreef. De andere is een doorsteek naar het winkelcentrum. Het is onduidelijk voor wie
welk fietspad bedoeld is (afbeelding 6) (begrijpen, kunnen).
Afbeelding 6: Twee fietspaden. Onduidelijk waarom. De op de foto rechter komt uit op voetgangersoversteek,
waardoor fietsers en scooters hier met snelheid oversteken.
Waar het gedrag betreft lijkt het vooral te draaien om willen en in mindere mate om waarnemen
en kunnen. Dat men verkeersonveilig gedrag en ongewenst verkeersgedrag vertoont, lijkt vooral
een kwestie van mentaliteit. Lak aan regels én de kortste weg tussen A en B willen nemen.
Bij de infrastructuur gaat het hier vooral om begrijpen, meteen gevolgd door kunnen.
Onbegrijpelijk aangelegde infrastructuur zorgt voor verwarring en dat is vijand nummer 1 van de
mens in het verkeer. Mensen weten niet goed meer wat te doen en kiezen mede daarom dan
maar voor de eigen (makkelijkste) weg.
Advies
Aanpassen van het kruispunt op genoemde punten onder ‘infrastructuur’ is wat ons betreft
gewenst. In hoofdstuk 7, advies wordt hier verder op ingegaan.
Rapportage | 26
4.2 Kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef
Afbeelding 7: Kruispunt Moldaudreef - Berezinadreef
Ook het kruispunt Moldaudreef – Berezinadreef werd als gevaarlijk aangemerkt. Belangrijkste
punt van aandacht zijn hier de opvallende blokken die een fietsstrook lijken te markeren aan alle
zijden van het kruispunt.
Observaties
Wat viel ons met name op? (Tussen haakjes vermelden wij de cognities uit het Human
Factor model waar dit punt betrekking op heeft)
Gedrag
• Ten noordwesten van het kruispunt bevindt zich een school waar groepjes kinderen naartoe
fietsen. Zij letten niet op het kruisende verkeer als zij het kruispunt dwars oversteken. Dit
levert gevaarlijke situaties op (waarnemen (maar eigenlijk juist niet opletten dus) en willen);
• Fietsers op de kruising nemen voorrang want dat lijken ze ook te hebben door de grote witte
blokken op de weg. Maar dat hebben ze niet en dat levert zeer gevaarlijke verkeerssituaties
op (waarnemen en begrijpen);
• Automobilisten aarzelen bij het oprijden van de kruising. Hebben de fietsers voorrang of niet?
Sommige besluiten van wel, anderen van niet. Dat maakt het zeer onvoorspelbaar voor
fietsers. (Waarnemen, begrijpen en verwachtingen).
Infrastructuur
• De inrichting van het kruispunt is vreemd. Het is onduidelijk waarom er zoveel witte vierkante
blokken op het wegdek zijn aangebracht. De betekenis van deze blokken is voor de meeste
mensen waarschijnlijk onbekend dus zorgt alleen maar voor verwarring (afbeelding 8)
(waarnemen, begrijpen en verwachtingen);
• In tegenstelling tot het kruispunt van de Moldaudreef met de Wolgadreef is hier sprake van
een gelijkwaardig kruispunt. Dit komt niet overeen met de verwachtingen van weggebruikers
(begrijpen, verwachtingen).
Rapportage | 27
Afbeelding 8: Grote witte blokken zorgen voor veel verwarring. Hebben fietsers voorrang?
Primair gaat het op dit kruispunt om waarnemen en begrijpen. De grote witte blokken stichten
verwarring en worden niet begrepen. Wij adviseren ze weg te halen en dan te besluiten om wel of
geen echte fietsstroken aan te leggen. Omdat de voorrang anders geregeld is dan de
nabijgelegen kruising wordt het extra verwarrend gemaakt.
Advies
Wij adviseren de voorrang op beide kruisingen op gelijke wijze te regelen. Dat de
voorrangsregeling op dit moment niet gelijk is werkt verwarrend. Daarnaast letten leerlingen op
weg naar de school linksachter op afbeelding 8 bij het oversteken totaal niet op. Wijs hen daarop
in de les en laat verkeersregelaars hen daar ook regelmatig op wijzen tijdens de uren dat de
meeste leerlingen naar school gaan of er vandaan komen.
Rapportage | 28
4.3 OBS Spoorzicht en Jenaplanschool Cleophas - Teun de Jagerdreef.
Afbeelding 9: Schoolgebouw van OBS Spoorzicht en de Jenaplanschool Cleophas aan de Teun
de Jagerdreef.
In overleg met de opdrachtgever zijn we gaan observeren bij OBS Spoorzicht en de
Jenaplanschool Cleophas aan de Teun de Jagerdreef. Hier viel ons op dat met name fietsende
kinderen voor wat gevaar zorgen.
Observaties
Wat viel ons met name op? (Tussen haakjes vermelden wij de cognities uit het Human
Factor model waar dit punt betrekking op heeft)
Gedrag
• Kinderen, ouders en langsrijdende automobilisten letten over het algemeen goed op en
houden rekening met elkaar. Er wordt niet hard gereden (waarnemen en willen);
• Met name de wat oudere kinderen fietsen erg hard over de (brede) stoep richting het fietspad.
Hierbij letten ze niet altijd goed op het overige verkeer (waarnemen, willen en kunnen);
• Enkele kinderen steken de weg aan de school rennend over, naar ouders die aan de overkant
geparkeerd staan. Hierbij kunnen ze voor automobilisten wellicht onverwachts tussen de
auto’s uitkomen. Het zicht is namelijk slecht doordat er auto’s aan beide zijden van de weg
geparkeerd staan. Het valt wel op dat er vooral gebruik wordt gemaakt van de
oversteekplaats die gemarkeerd is met rode en gele palen. Deze is vanwege de
wegversmalling en gebrek aan parkeerplaatsen wel overzichtelijk (afbeelding 10)
(waarnemen, verwachten).
Rapportage | 29
Afbeelding 10: De veelgebruikte, veilige oversteekplaats, gemarkeerd met rode en gele palen
Infrastructuur
• Auto’s staan aan beide zijden van de Teun de Jagerdreef geparkeerd, met name de auto’s
aan de schoolzijde blokkeren het zicht op overstekende kinderen (afbeelding 11)
(waarnemen);
Afbeelding 11: Auto’s aan beide zijden blokkeren het zicht op kinderen die willen oversteken vanaf de school
(links op deze afbeelding)
Rapportage | 30
• De stoep voor de school is erg breed aangelegd, waardoor het voor kinderen uitnodigend is
om hard en kriskras over de stoep te fietsen (afbeelding 12) (kunnen);
Afbeelding 12: Brede stoep voor de school, waar kinderen schuin en kriskras, hard overheen fietsen
Rondom de school zorgen vooral de factoren verwachten en kunnen een belangrijke rol in het
gevoel van verkeersonveiligheid. De geparkeerde auto’s aan de schoolzijde blokkeren
enigszins het zicht op overstekende kinderen. Het inrichten van een schoolzone kan helpen
om automobilisten te wijzen op de mogelijkheid dat er kinderen oversteken. Ook zouden
ouders er op gewezen kunnen worden op dat zij beter aan de schoolzijde (op de stoep, op
het plein of binnen) kunnen wachten op de kinderen, om zo samen over te steken. Dit werd
ook door een aantal ouders al gedaan.
Advies
Verder nodigt de brede stoep kinderen uit om hard en vooral kriskras te fietsen, wanneer zij
van school vertrekken. Een rode fietsstrook op de brede stoep, in een logische route naar het
fietspad waar zij naar toe willen, kan helpen om de fietsende kinderen langzamer en in een
rechte route te sturen.
Rapportage | 31
5. Conclusie
Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Wijkraad Overvecht, naar aanleiding van de volgende
onderzoeksvragen:
• Hoe beleven wijkbewoners de verkeers(on)veiligheid in de wijk, en wat zijn volgens hen de
belangrijkste knelpunten?
• Wat kunnen we zeggen over de verkeersmentaliteit van de verschillende soorten
verkeersdeelnemers in de wijk? Leidt deze daadwerkelijk tot onveiligheid en zo ja, biedt dit
aanknopingspunten voor verbetering?
• Hoe beoordelen we de verkeersveiligheid in de wijk met behulp van het Human Factor-
model?
• Welke aanknopingspunten biedt dit voor verbetering (zowel op de korte als de lange termijn)?
5.1 Geconstateerde problemen
Zowel uit de interviews met de bewoners en bezoekers van Overvecht, als de experts in de wijk,
blijkt dat er een gevoel van verkeersonveiligheid heerst in de wijk. Dit komt onder andere doordat
er te snel wordt gereden, er roekeloos wordt gereden en het erg druk is op de weg.
Als onderliggende oorzaken wordt met name genoemd dat de situaties het uitlokken: de wegen
zijn breed en recht, waardoor hard rijden mogelijk is. Dit lijkt op gespannen voet te staan met de
drukte op de weg, waar ook klachten over zijn: de brede, rechte wegen komen de doorstroming
ten goede, maar lokken asociaal rijgedrag uit. Daarnaast zijn verkeerssituaties soms lastig te
begrijpen. Dit ligt deels aan de inrichting van de infrastructuur. Daarnaast lijkt ook een gebrek aan
kennis van de verkeersregels mee te spelen. Ook lijken mensen zich niet aan de regels te willen
houden. Als laatst wordt ook genoemd dat gebruik van softdrugs (met name lachgas) een
probleem vormt.
Met name automobilisten worden genoemd als oorzaak, specifiek jonge jongens met een
migratieachtergrond.
5.2 Relatie met Human Factor model
Verkeersgedrag wordt in een verkeerssituatie onder andere bepaald door de volgende factoren:
Waarnemen - Begrijpen – Kunnen – Willen en Verwachtingen.
Rapportage | 32
Figuur 9: Human Factor model schematisch weergegeven
Uit de conclusies van dit onderzoek blijk dat met name begrijpen, kunnen en willen een rol spelen
bij het gevoel van verkeersonveiligheid in Overvecht:
• Begrijpen: Sommige verkeerssituaties zijn niet goed te begrijpen door de inrichting van de
infrastructuur. Hierdoor is het juiste gedrag voor sommige weggebruikers moeilijk uit te
voeren;
• Kunnen: De wegen zijn breed en recht, waardoor er asociaal rijgedrag (hard rijden) mogelijk
is;
• Willen: Uit de interviews blijkt dat verkeersdeelnemers die de regels (soms) overtreden niet
altijd willen veranderen.
Rapportage | 33
6. Mogelijke oplossingen
6.1 Wat psychologie kan betekenen voor gedragsverandering in Overvecht
6.1.1 Zelfoverschatting en attributie bias
Wat opvalt uit de vragenlijst waarin men het eigen verkeersgedrag en dat van anderen beoordeelt,
is dat men gedrag van anderen negatiever beoordeelt dan dat van zichzelf. Deels is dat te
verklaren door sociale wenselijkheid (men wil goed overkomen op de interviewer). Voor een ander
deel is dit te verklaren doordat mensen leiden aan zelfoverschatting. Vooral bij mensen die over
het algemeen weinig kritiek krijgen. Ook bij jongeren blijkt zelfoverschatting meer en heftiger op te
treden. Gebruik van verslavende middelen zoals drank en cocaïne versterken de zelfoverschatting
ook; je krijgt het gevoel alles te kunnen. Een derde verklaring ligt in de attributie bias. Dit wil
zeggen dat we dingen die goed gaan aan ons eigen toedoen toeschrijven en dingen die fout gaan
wijten we aan oorzaken uit de omgeving. Anderen rijden dus onveilig omdat dit aan hun gedrag
ligt, als je zelf onveilig rijdt komt dit doordat de omgeving verkeerd is ingericht. Dit leidt tot een
vertekend beeld van de werkelijkheid.
Als mensen sociaal wenselijk hebben geantwoord, dan heeft dit geen invloed op hun werkelijke
perceptie van hun gedrag. We hoeven ons verder niet te buigen over hoe dit op te lossen valt; het
komt alleen in het onderzoek naar voren. Zelfoverschatting en de attributie bias zijn wel serieus
problemen, want als je eigen kunnen te hoog inschat en fouten automatisch aan de omgeving
toeschrijft, zie je geen reden om te veranderen. Zelfoverschatting is eigenlijk alleen te veranderen
door mensen te confronteren met het feit dat de werkelijkheid anders is dan zij denken. Dat kan
bijvoorbeeld door hen de werkelijke gevolgen van het gedrag te laten ervaren, bijvoorbeeld in een
rijsimulator (zie hieronder bij ‘Ervaren’). De confrontatie moet echter niet leiden tot een gevoel van
vernedering of verlaagd self-esteem. Dan komt er namelijk automatisch weerstand, gaat de
persoon in verzet en ontkent de werkelijkheid nog sterker. Bij aanhoudingen en bekeuringen in
het openbaar door de politie kan dit optreden met ‘reactance’ (recalcitrant gedrag) tot gevolg. Als
de politie weg is, krijgt men de neiging om de verloren gewaande vrijheid terug te winnen en het
ongewenste gedrag nog te overdrijven zelfs. Meer blauw op straat zonder dat dit meteen tot een
proces verbaal leidt, camera’s en flitspalen kunnen helpen. Men is dan alerter, men voelt zichzelf
minder anoniem en zal automatisch het gedrag aanpassen, waardoor zelfoverschatting wordt
getemperd en men minder geneigd is om in de attributie bias-val te stappen.
Adviezen samengevat
• Confronteer jongeren met hun eigen gedrag en de gevolgen daarvan. Dit kan op school of bij
verenigingen, maar doe dit op een manier die wel zelfinzicht geeft, maar hen niet vernedert
(ten opzichte van zichzelf en anderen). Hier kan een simulator bij worden gebruikt (zie onder
‘Ervaren’);
• Zorg voor blauw op straat, de aanwezigheid van camera’s en/of flitspalen die goed zichtbaar
zijn.
6.1.2 Handelingsperspectief, bewustwording en peer group
In campagnes en educatieprogramma’s wordt vaak gefocust op ongewenst gedrag en de
nadelige kanten ervan. Dat is op zich niet verkeerd, maar aangeven wat de aangesproken
Rapportage | 34
doelgroep vervolgens kan doen om het in praktijk anders te doen is misschien nog wel
belangrijker. Om het gedrag te veranderen dient men ook te weten hoe men moet handelen
worden weerstanden en een gevoel van machteloosheid (‘het klinkt wel logisch, maar ik zie geen
kans om het te doen’) en gewoontes (‘denk er niet over na, het kan toch niet anders’) doorbroken.
We noemen dit ‘het bieden van handelingsperspectief’ en kan door middel van educatie worden
overgebracht.
Mensen proberen te overtuigen van de nut of noodzaak van ander gedrag stuit nogal eens op
weerstand. In plaats van de doelgroepen ‘onze wijsheden op te leggen’, kunnen we hen beter
stimuleren zelf hun weg naar nieuw gedrag kunnen vinden. Met een duwtje in de rug, dat wel. Dit
kan vooral in lessen op school, of als overtreders zich moeten verantwoorden (en dan in plaats
van of in ruil voor verlaging van een boete). We noemen dit self-persuasion. Als mensen zelf
mentaal aan de slag gaan met de materie en zelf verschillende kanten van het gedrag ontdekken,
werkt dit vele malen beter dan wanneer zij een wijze les krijgen voorgeschoteld van iemand
anders.
Als iemand zich bij een onderwerp betrokken voelt, neemt de kans op gewenst gedrag toe. Deze
betrokkenheid is onder meer te beïnvloeden via commitment. Dat wil zoveel zeggen als: laat
mensen de goede bedoelingen voor zichzelf, maar vooral voor anderen, uitspreken. Als je
eenmaal bekend gemaakt hebt dat je je gedrag wil veranderen, val je door de mand als je het toch
niet doet. Waar mogelijk (denk aan jongeren op school of in andere educatieprogramma’s)
moeten concrete afspraken gemaakt worden met de doelgroep (commitment heet dat). Dit zorgt
voor een grotere kans op gedragsverandering en -behoud. Door duidelijk te maken in welke
omstandigheden de persoon ander gedrag dient te vertonen (‘als ik een kruispunt nader, rem ik
af’), vergroot je de kans dat het ook echt gaat gebeuren. Deze techniek heet in de psychologie
‘het opstellen van implementatie intenties’ en werkt effectief bij het doorbreken van gewoontes.
Door wie laten we ons het beste overtuigen? Op de eerste plaats door onszelf. Die weg hebben
we hierboven al beschreven als self-persuasion. Met stip op twee staan de leden van onze ‘peer
groups.’ Dit zijn de mensen uit de samenleving, die een vergelijkbare leeftijd, status, belang of
belangstelling hebben en wiens gedrag door ons begrepen wordt (mooi geformuleerd: ‘zij die
gemeenschappelijke gedragscodes hebben’). Vaak komt dit neer op onze 'vriendengroep' of
'vriendenkring.' Het gericht inzetten van leeftijdsgenoten, mensen met dezelfde culturele
achtergrond, ambassadeurs en voorbeeldfiguren (de buurtvader) is dan ook een sterke manier om
toegang te krijgen tot de peer group.
Gedragsverandering werkt sterker als een boodschap of activiteit gekoppeld wordt aan een locatie
waar het gedrag ook echt plaatsvindt, of waar de verleiding concreet aanwezig is. Een activiteit op
een locatie waar alcohol gedronken kan worden, heeft meer impact op het niet rijden onder
invloed dan een campagneboodschap thuis op televisie. We raden dan ook aan om activiteiten op
locatie te ontplooien. Dat kan zijn op feesten, festivals, buurthuizen, verenigingen, et cetera. Het
grijpt daaraan op de emoties rond de activiteit, op rationele overwegingen ter plekke, op de druk
van de aanwezige ‘peer group’ en op het doorbreken van de vanzelfsprekendheid om het weer zo
te doen als altijd (gewoontes).
Adviezen samengevat
• Biedt verkeersdeelnemers/ jongeren een handelingsperspectief.
• Laat mensen hun gedrag en de gevolgen zelf ontdekken in educatieprogramma’s
Rapportage | 35
• Zorg ervoor dat verkeersdeelnemers/jongeren (liefst in het openbaar) een belofte doen zich
beter te gedragen en maak dit zo concreet mogelijk.
• Krijg toegang tot de peer group, om de doelgroep te overtuigen.
• Handel zoveel mogelijk op locatie.
6.1.3 Ervaren
Als tegenhanger van ander gedrag afdwingen door handhaving staat vrijwillige
gedragsverandering. Het is verandering die optreedt als individuen keuzes maken met een
persoonlijk voordeel, zonder grote druk van bovenaf. Om dit te doen moeten mensen intrinsiek
gemotiveerd zijn om het gedrag aan te passen. Vrijwillige gedragsverandering dient altijd een
persoonlijk doel en moet passen binnen de leefstijl en persoonlijke waarden. Als zulke
veranderingen optreden, is er een grotere kans dat ze blijvend zijn. De kans is ook groot dat
mensen die vrijwillig hun gedrag veranderen, dit doorvertellen aan anderen. Daarbij geven ze
vaak met enig enthousiasme hun argumenten door. Dit werkt aanstekelijk op anderen. Zo kan een
sneeuwbaleffect ontstaan.
Meestal verandert gedrag alleen op deze wijze als mensen ervaren dat hun gedrag nadelen heeft
en dat het ook anders kan. Zoals hierboven geschetst onder ‘Wat psychologie kan betekenen
voor gedragsverandering in Overvecht’ (zie aldaar) spelen daar de volgende principes een
belangrijke rol: ‘self-persuasion’, handelingsperspectief, de peer group en commitment.
Mensen ervaren de gevolgen van hun eigen gedrag bijvoorbeeld door terug te kijken naar
videobeelden waarop zij zelf te zien zijn (zoals wordt toegepast in de tv-programma’s Blik op de
Weg en Wegmisbruikers) of door dingen mee te maken waarvan zij de gevolgen moeilijk kunnen
overzien. Dit laatste gebeurt in de praktijk vaak pas als het te laat is (men is bijvoorbeeld
betrokken bij een ongeluk, of een vriend of familielid is dit overkomen). Maar het kan ook anders;
een voorbeeld:
Rijden onder invloed, de rijsimulator. Tijdens de 3D-Tripping-campagne krijgen jongeren in een
Virtual Reality-wereld door middel van een Oculus Rift bril de kans om met eigen ogen en het
volledige verstand te beleven wat het effect is van alcohol en drugs achter het stuur. De Oculus
Rift headset wordt gebruikt om de jongere in een virtuele wereld te plaatsen waarin de scenario’s
zich afspelen. Toeschouwers kunnen via een aangesloten televisie meekijken naar wat er
gebeurt. De ervaring leert dat jongeren na afloop van de 3D-Tripping zijn geschrokken van de
effecten die alcohol en drugs kunnen hebben in het verkeer. Om in te haken op de noodzaak tot
verandering bij de jongere, wordt daarna op positieve wijze het gesprek aangegaan. Een
promotieteamlid van RYD legt uit wat de jongere kan doen in situaties waarbij hij of zij onder
invloed is en eigenlijk naar huis moet rijden. Ook wordt behandeld hoe een jongere van tevoren
goede afspraken kan maken met bijvoorbeeld een groep over het gebruik van middelen en het
terugrijden naar huis. Na afloop wordt een vragenlijst ingevuld waaruit blijkt in hoeverre de
maatregel de intentie om zonder alcohol te rijden vergroot.
Rapportage | 36
Afbeelding 13: Rijsimulator in gebruik tijdens de 3D-tripping-campagne
6.1.4 Elkaar aanspreken
Gytha Heins bespreekt in haar boek ‘Aanspreken, gewoon doen!’4 een effectieve methode om
mensen aan te spreken. De methode kent de volgende ingrediënten:
• Gebruik zoveel mogelijk de feedbackregels
• Deel observaties, geen interpretaties
• Wees altijd zo concreet mogelijk
• Doe het snel en vooral doe het! Ook als dat misschien niet helemaal volgens de regels is of
dat je niet helemaal ‘in control’ bent. Niets doen is erger.
Verder geeft zij de volgende relevante handvatten, waardoor aanspreken nog effectiever wordt:
• Deel je ‘heilige gralen’. We hanteren veel normen impliciet. Bijvoorbeeld ‘op tijd komen is een
teken van respect’ of ‘Klagen heeft geen zin, doe iets!’; het zijn allemaal normen die we
anderen onuitgesproken opleggen. Terwijl die ander zelf net zulke sterke overtuigingen heeft
over goed of fout. Onderzoek daarom waar je irritatie vandaan komt en hoe legitiem die is.
Ken je ‘heilige gralen’ en deel ze, maar leg ze niet op.
• Wissel wat vaker van spoor. Wat is vaak de eerste reactie als je iemand op zijn gedrag
aanspreekt? Precies… afkeuren en terugkaatsen. Zonder naar de inhoud van de boodschap
te luisteren. De strekking: denk je dat ík een probleem heb? Dat is belachelijk, want is het
overduidelijk dat jíj het probleem bent! Door je te verplaatsen in de ander en zonder meteen
een waardeoordeel te geven, kom je verder.
• Maar wat doe je als het gewoon in iemands karakter zit? Dat is een even relevante als
ingewikkelde vraag. Hersenwetenschappers en psychologen zijn het op dit punt (nog) lang
niet met elkaar eens. Wat is aangeboren of genetisch bepaald en daarmee vrijwel
4 Heins, G., 2017, Aanspreken? Gewoon doen!, Boom, Amsterdam.
Rapportage | 37
onveranderbaar? En wat is aangeleerd onder invloed van de omgeving, dus wellicht ook weer
af te leren of bij te sturen? Hoe gedrag bij een persoon is ontstaan bepaalt ook hoe
‘veranderbaar’ het is voor de persoon in kwestie. Wees je bewust dat ‘het zit gewoon in zijn
karakter’ een goed klinkend excuus kan zijn om het lastige gesprek niet aan te hoeven gaan.
Toets deze aanname altijd bij de persoon zelf en praat er dus minstens één keer over.
• De mindshift: van darten naar puzzelen. De oplossing ligt niet in het aanleren van (nog meer)
vaardigheden. Het blijft dan eenrichtingsverkeer: we leggen iets bij de ander op schoot en die
moet maar kijken wat hij er mee doet. Aanspreken maakt de wederzijdse afhankelijkheid
zichtbaar. De ander beschikt eveneens over relevante informatie die je zelf niet hebt of kunt
zien. Aanspreken is als puzzelen: alleen door alle informatie van beide partijen op tafel te
leggen, valt alles op zijn plek. Aanspreken bestaat voor minstens de helft uit luisteren.
• Als we het vaker doen, levert dat veel op. We zijn immers out of control, als we elkaar niet
aan de gemaakte afspraken houden. De problemen worden niet opgelost, maar er ontstaan
bypasses, olifantenpaadjes en vluchtgedrag. Het is niet duidelijk hoe ‘normaal doen’ er uit ziet
en de angst blijft overheersen. Anderen hebben jouw spiegel nodig om in hun ‘dode hoek’ te
kunnen kijken. Als we elkaar consequent aanspreken op niet effectief gedrag levert dat heel
veel op.
6.2 Hoe kan de infrastructuur bijdragen aan gedragsverandering?
6.2.1 Nudging
Met simpele aanpassingen is gedrag al veranderen. Bij nudging wordt er iets in de omgeving
veranderd, bedoeld om mensen net dat ‘duwtje’ in de rug te geven waardoor ze het gewenste
gedrag gaan vertonen. Nudging biedt originele oplossingen voor verkeersproblemen. Vaak
werken de nudges op korte termijn. De effecten op lange termijn zijn onzeker. Hieronder staan
drie mogelijke nudges kort uitgelegd.
Safety-safe
Samen met Keijzer BV en in samenwerking met Qlite heeft XTNT het programma Safety-safe
ontwikkeld. Safety-safe heeft twee doelen: de snelheid van het verkeer terugbrengen en de
sociale cohesie in de buurt versterken. Het programma maakt gebruik van een meter die de
snelheid van de verkeersdeelnemers bijhoudt. Iedereen die zich in een bepaalde periode op een
bepaalde locatie aan de snelheidslimiet houdt, zorgt ervoor dat er geld in een digitale spaarpot
wordt bijgeschreven. Dit geld, beschikbaar gesteld door de gemeente, is bedoeld voor een door
de bewoners gekozen, gezamenlijk doel. Hiermee wordt het goede gedrag dus beloond!
Rapportage | 38
Afbeelding 14: De Safety-safe meter
Zorgt de Safety-safe voor gedragsverandering? Jazeker! Zes gemeenten in Noord-Brabant deden
al mee. Het aantal mensen dat te hard reed in een deelnemende straat nam met maar liefst 25%
af!
Speed Camera Lottery
Een andere snelheidsmeter die effectief blijkt is The Speed Camera Lottery, toegepast in
Stockholm, door The Fun Theory. Deze sturingstechniek lijkt op de Safety-safe, maar werkt net
iets anders: De snelheidsmeter bevat een flitspaal, die de verkeersovertreders registreert. Ieder
bedrag dat als boete wordt uitgedeeld (door een snelheidsovertreding) wordt verloot onder de
verkeersdeelnemers die zich wél netjes aan het snelheidslimiet houden. De snelheidsmeter geeft
daarnaast direct aan of je kans maakt op de ‘pot’, door je te laten zien of je je aan de
maximumsnelheid hebt gehouden. Dit leidt tot gedragsaanpassing: in Stockholm nam de snelheid
met 22% af.
Rapportage | 39
7. Adviezen
Op basis van de mogelijke oplossingen hebben wij een aantal concrete adviezen uitgewerkt,
namelijk: bied educatie aan, spreek elkaar aan, zorg voor voldoende handhaving, laat de
doelgroep gevaren ervaren en pas de infrastructuur aan. Daarnaast zijn er enkele aspecten in dit
onderzoek naar voren gekomen die interessant zijn voor eventueel vervolgonderzoek. Zo kan
vervolgonderzoek zich richten op de mogelijk verschillen tussen respondenten met een westerse
en niet-westerse migratieachtergrond. Daarnaast kan de inzet van meertalige interviewers de
representativiteit van de groep niet-westerse migranten in dit onderzoek verbeteren.
In dit hoofdstuk lichten wij onze adviezen ter verbetering van het gevoel van verkeersonveiligheid
verder toe.
7.1.1 Bied educatie
Educatie is een manier van communicatie om de oplossingen naar de doelgroep te brengen. Niet
alleen de rijsimulator, ook ambassadeurs die de doelgroep aanspreken en het bieden van
handelingsperspectief zijn manieren om deze educatie in te vullen. Toch lijkt er ook behoefte te
zijn aan educatie in de traditionele zin van het woord. Uit de interviews met de experts blijkt
namelijk dat er bij sommige weggebruikers te weinig kennis van de verkeersregels aanwezig is.
Juist deze kennis is een voorwaarde voor veilig verkeersgedrag. Daarom raden wij dus ook aan
om groepen waarbij de verkeerskennis onvoldoende is, de mogelijkheid te geven deze kennis op
te doen. Vervolgonderzoek zou kunnen uitwijzen welke manier van educatie het meest effectief is.
7.1.2 Spreek elkaar aan
Uit ons onderzoek komen met name de jongeren met een migratieachtergrond naar voren als
groep waar veel verbetering mogelijk is als het gaat om het gedrag in het verkeer. Zoals
besproken in 6.1.2 en 6.1.3, biedt vooral zelfovertuiging perspectief. Daarnaast zijn juist de leden
van hun peer group (met vergelijkbare leeftijd, status, belang, belangstelling of gedragscode)
belangrijk. Omdat mensen van nature sociale dieren zijn, vinden we het belangrijk wat anderen,
met name leden van onze peer group, van ons vinden.
Wanneer jongeren van onze doelgroep worden aangesproken op hun gedrag door iemand die ver
van hen afstaat, is de kans op weerstand groot. Hierdoor zullen zij hun gedrag niet snel
aanpassen. Juist de leden van de peer group, zoals leeftijdsgenoten, mensen met dezelfde
culturele achtergrond, ambassadeurs en voorbeeldfituren zoals buurtvaders of de medewerkers
van stichting JoU, zijn geschikt om de jongeren aan te spreken op hun gedrag.
7.1.3 Handhaving
In het gedrag van verkeersdeelnemers lijkt er sprake te zijn van zelfoverschatting. Daarnaast
lijken verkeersdeelnemers hun eigen gedrag aan de situatie toe te schrijven: het wegennet in
Overvecht lokt mijn gedrag uit. Dit samen leidt logischerwijs tot een lage intrinsieke motivatie om
verkeersregels na te leven. Als je hard kunt rijden, zelf het idee hebt dat je ervaren genoeg bent
én het wegennet het toelaat, waarom niet? Deze intrinsieke motivatie is lastig om op korte termijn
te veranderen, zeker wanneer de doelgroep bestaat uit een grote groep verkeersdeelnemers,
verspreid over de wijk.
Rapportage | 40
Wij raden daarom aan op extrinsieke motivatie in te spelen, door handhaving zichtbaar in te
zetten. Hierbij is het vooral belangrijk dat verkeersdeelnemers het gevoel krijgen dat ze
gecontroleerd worden, en dat overtredingen gezien worden. Meer blauw op straat, zichtbare
camera’s en flitspalen kunnen hierbij helpen. Het gevoel dat er gecontroleerd wordt en dat men
een boete riskeert zal zorgen voor gedragsaanpassing.
7.1.4 Laat ervaren
Een (vergelijkbare) simulator, zoals besproken in 6.1.3, waarmee de effecten van te hard rijden of
lachgas kan worden gesimuleerd, kan worden ingezet op scholen en bij verenigingen in
Overvecht.
7.1.5 Pas de infrastructuur aan
Bij aanvang van ons onderzoek bestond het idee dat veel black spots in Overvecht bekend waren
en dat hier ook aanpassingen zijn gedaan. Onze ervaringen uit dit onderzoek tonen een ander
beeld. Zowel door geïnterviewde bewoners als door de experts worden diverse uitermate
gevaarlijke locaties genoemd, waar de weginrichting een belangrijke rol speelt. Onze eigen
observaties, die maar een hele kleine steekproef uit alle genoemde locaties bevatte, bevestigt het
vermoeden dat er nog veel verbeterd kan worden aan de regulering van het verkeer in de wijk via
verbeterde infrastructuur, regelgeving, belijning en bebording. Infrastructuur is nu eenmaal een
belangrijke gedragsveranderingstechniek.
Omdat we op dit punt gezien de opzet van deze studie, geen uitputtend advies kunnen geven
over hoe en waar deze verbeteringen dienen te worden doorgevoerd, vermelden we hier
uitsluitend een aantal algemene principes. Voor adviezen over een aantal specifieke locaties
verwijzen we naar hoofdstuk 4. Ook verwijzen we voor een bredere visie over hoe het Human
Factor model (waarnemen, begrijpen, kunnen, willen en verwachtingen) hierbij van nut kan zijn
naar de volgende publicatie: www.xtnt.nl/whitepaper.
Onze algemene adviezen
• Sommige infrastructurele situaties lokken ongewenst gedrag uit. Wegen waar niet hard mag
worden gereden zijn heel breed. Om de gewenste oversteken te kiezen moeten fietsers en
scooters vaak een stuk omrijden. Het is vaak niet duidelijk wat van verkeersdeelnemers
verwacht wordt, waardoor een chaotische verkeerssituatie ontstaat. Dit vraagt echt nadere
beschouwing van een groot aantal knelpunten. Bij reconstructie dient zoveel mogelijk gebruik
te worden gemaakt van het principe van self-explaining roads. Dat wil zeggen: zorg dat de
weg logisch in elkaar zit, het duidelijk is wat van verkeersdeelnemers verwacht wordt en de
weg zoveel mogelijk uit zichzelf het gewenste gedrag oproept.
• Voorrangsregels bij kruispunten zijn niet overal hetzelfde. Soms verschilt het bij twee
kruispunten die dicht bij elkaar liggen. Dat werkt erg verwarrend. Uniformeer dit zoveel
mogelijk.
• Drempels kunnen de snelheid eruit halen op wegen waar veel te hard gereden wordt.
• Niet iedereen kent de regels goed. Hier ligt een grote uitdaging voor educatie (zie aldaar) en
een schone taak voor rijinstructeurs, scholen en de peergroup.
Rapportage | 41
8. Bijlagen
8.1 Bijlage A, vragenlijst bewoners en bezoekers
Interviewer:________________________________________________________________________
Locatie: Winkelcentrum Gagelhof/Winkelcentrum Overkapel/Basisschool/Trajectumcollege
Wij zijn hier namens Wijkraad Overvecht. We willen u graag een paar vragen stellen over het verkeer in de
wijk. We doen dit omdat we graag willen weten hoe we het verkeer hier veiliger kunnen maken voor de
bewoners.
1. Woont u in Overvecht?
a. Ja
b. Nee -> Hoe vaak komt u in Overvecht? (afbreken bij minder dan 1 keer per week).
______________________________________________________________________
2. Welke vervoersmiddelen gebruikt u in de wijk? (Meerdere antwoorden zijn mogelijk).
a. Fiets
b. Auto
c. Lopend
d. Scooter
e. Brommer
f. Bus
g. Scootmobiel
h. Anders, namelijk:______________________________________________________
3. (Bij meerdere antwoorden): Welk van deze vervoersmiddelen gebruikt u het vaakst?
______________________________________________________________________________
4. Welk van de vervoersmiddelen gebruikt u het liefst? (Let op! Het gaat hier alleen om de
vervoersmiddelen die de respondent gebruikt (vraag 2)! Vraag door tot je een volgorde hebt).
Vervoersmiddelen Volgorde “ik gebruik het
liefst”….
a. Fiets 1.
b. Auto 2.
c. Te voet 3.
d. Scooter 4.
e. Brommer 5.
f. Bus 6.
g. Scootmobiel 7.
h. Ander vervoersmiddel: 8.
Rapportage | 42
5. Wat voor rapportcijfer zou u geven aan de verkeersveiligheid in Overvecht? (Afronden op
hele cijfers). 1 is heel slecht en 10 is heel goed.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
6. Waarom?
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
7. Welke plaatsen in de wijk zijn wat u betreft het meest verkeersonveilig? (Maximaal 3)
Plaats 1:
_________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Wanneer vooral?_________________________________________________________________
En wat is volgens u de belangrijkste oorzaak van de verkeersonveiligheid op deze plek?
(Doorvragen: overzichtelijkheid verkeerssituatie, logica verkeerssituatie, gedrag
verkeersdeelnemers?)
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
Wie maakt het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
Voor wie is het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
Plaats 2:
_________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Wanneer vooral?_________________________________________________________________
En wat is volgens u de belangrijkste oorzaak van de verkeersonveiligheid op deze plek?
(Doorvragen: overzichtelijkheid verkeerssituatie, logica verkeerssituatie, gedrag
verkeersdeelnemers?)
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
Wie maakt het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
Rapportage | 43
Voor wie is het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
Plaats 3:
_________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Wanneer vooral?_________________________________________________________________
En wat is volgens u de belangrijkste oorzaak van de verkeersonveiligheid op deze plek?
(Doorvragen: overzichtelijkheid verkeerssituatie, logica verkeerssituatie, gedrag
verkeersdeelnemers?)
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
Wie maakt het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
Voor wie is het gevaarlijk?
_______________________________________________________________________________
8. Hoe kan het verkeer in Overvecht veiliger worden?
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
9. Hoe doet u zelf in het verkeer? Altijd netjes of doet u ook wel eens iets dat eigenlijk niet
mag? (Doorvragen, veilig, onveilig, waarom precies?)
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
(Indien ze zichzelf niet als perfect beoordelen:) Zou u uw gedrag in het verkeer willen
veranderen?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Wat is daar dan voor nodig?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
10. Heeft u het gevoel dat er regelmatig gecontroleerd wordt door de politie? (Het gaat hier niet
alleen om politie, maar ook om BOA’s/handhaving/flitsen (op snelheidsovertredingen). Als deze door
de respondent worden genoemd mag je dat dus gewoon noteren bij deze vraag.)
Rapportage | 44
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
We zijn bijna klaar, ik heb nog een paar korte vraagjes.
11. Wat is uw leeftijd?
__________________________________________________________________________
12. Waar bent u geboren?
a) Nederland
b) Turkije
c) Marokko
d) Suriname
e) Anders,
namelijk:____________________________________________________________
13. Waar zijn uw ouders geboren?
a) Nederland
b) Turkije
c) Marokko
d) Suriname
e) Anders,
namelijk:____________________________________________________________
14. Heeft u een opleiding afgemaakt?
a) Ja
b) Nee
Zo ja, welke?
a) Basisschool
b) Middelbare school
c) MBO
d) HBO
e) WO
f) Anders, namelijk:______________________________________________________
15. Geslacht (zelf invullen)
a) Man
b) Vrouw
16. Degene die ik interviewde was… (zelf invullen)
a) alleen
b) een duo
c) een groep van _____ personen
Rapportage | 45
Dit waren alle vragen. Bedankt voor uw deelname en een fijne dag nog verder!
Rapportage | 46
8.2 Bijlage B, samenvatting interviews experts
Interviews experts
Nurettin Eren, coördinator JoU
1. Wat is doet u precies binnen Overvecht?
Mijn collega’s en ik doen jongerenwerk: We ondersteunen ze in het proces naar
volwassenwording. We zijn actief in openbare ruimten, zoals bij zwembaden of op straat, maar
ook op mbo- en middelbare scholen. We kijken naar waar veel jongeren zijn en wat er bij hen
speelt. Vaak veroorzaken ze overlast doordat ze zich vervelen. Soms hebben ze ook niet door dat
ze overlast veroorzaken. Het volume gaat best snel omhoog wanneer je met een grote groep
gewoon aan het ‘chillen’ bent. Ze vertonen haantjesgedrag en halen kattenkwaad uit, de buurt
weet niet zo goed hoe ze hier goed mee om kunnen gaan. Dat is waar wij inspringen. Wij willen ze
graag verder helpen, maar daar zijn soms ook strikte maatregelen voor nodig.
We proberen ze dan bewust te maken van overlast en we kijken samen naar oplossingen.
Oplossingen zijn heel uiteenlopend. Dit kunnen gesprekken zijn samen met buurtbewoners. Een
aantal jongeren zijn nu bezig om een brief te schrijven aan de buurt, omdat ze graffiti hebben
gespoten. We doen soms ook buurtactiviteiten en we trekken ze naar het buurthuis. Vaak spelen
er bij de jongeren dingen op school, werk of in de thuissituatie waardoor er zich problemen
voordoen zoals drugs, maar ook waardoor ze zich misdragen in het verkeer. De pubertijd speelt
hierbij een belangrijke rol. De verschillende culturen die er heersen op school, werk, thuis en op
straat botsen en brengt ze in een spagaat. Eigen identiteit ontwikkelen is hierdoor heel lastig.
Hulpvragen pakken we soms zelf op, complexe hulpvragen wordt het buurtteam ingeschakeld. We
werken ook samen met de politie en de gemeente om te kijken wie er overlast veroorzaakt.
2. Hoe ziet een dag bij u eruit?
Ik werk niet meer direct met jongeren, maar mijn collega’s wel. De begintijden van een werkdag
zijn erg wisselend. Het ligt eraan of we op school of op straat beginnen. We gaan eigenlijk altijd
eerst opzoek naar jongeren, zodat we met ze in gesprek kunnen. Vaak hebben we dan ’s middags
een activiteit georganiseerd, waarna we opnieuw de jongeren opzoeken. Soms is er ’s avonds
dan weer een activiteit. Zulke activiteiten zijn erg wisselend. Als activiteiten kun je denken aan
voetbal maar we organiseren vaak ook iets in het buurthuis. We werken daar groepsgericht met
14 groepen. De groepen zijn hier 1 tot 3 dagen in de week te vinden.
3. Wij willen vooral meer weten over de verkeersveiligheid in de wijk, hoe heeft u hier
mee te maken?
Wij hebben te maken met de jongeren op straat en zien ook vaak jongeren uit onze groepen die
zich misdragen. Jongeren zien de straat als ontmoetingsplek, zodra ze een scooter hebben
nemen ze die daar mee naar toe. Je ziet vaak dat de scooters opgevoerd zijn. De jongeren
houden zich niet aan de regels: ze rijden over de stoep, door het park en rijden over het algemeen
veel te hard. Dit zorgt voor onveilige situaties.
Rapportage | 47
Als ze eenmaal oud genoeg zijn, hebben ze een auto. Waar de jongeren eerst met scooters bij
elkaar kwamen zijn dat daarna de auto’s. Deze worden gebruikt als een soort huiskamer: er wordt
soft drugs gebruikt, waaronder veel lachgas. Alcohol valt vaak wel mee. Ze gooien de hulzen van
het lachgas ook op de grond, maar het gevaarlijkste is dat ze ook onder invloed door de wijk
rijden.
4. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk omschrijven? Zijn er specifieke
tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is? En waar het juist goed
gaat?
• Gagelpark, hier rijden de jongeren met scooters veel te hard doorheen, terwijl dat
niet mag. Toch is het ergens ook begrijpelijk: lopen met een scooter aan je hand is
erg zwaar, rijden is makkelijker. Ik probeer ze erop te wijzen dat als ze dan tóch
willen rijden, ze dat ook rustig kunnen doen, zodat ze geen overlast veroorzaken.
• Einsteindreef, daar is veel overlast van auto’s, eigenlijk wordt er in heel Overvecht
wel asociaal gereden, maar op de Einsteindreef valt het op dat iedereen veel te
hard rijdt.
• Zambesidreef en omgeving, daar wordt erg veel lachgas gebruikt.
5. Wat zouden oorzaken kunnen zijn van de verkeers(on)veiligheid?
Lachgas en andere softdrugs zijn oorzaken van onveilig gedrag. Alcohol is met name ’s nachts
een probleem. Daarnaast rijden auto’s en scooters veel te snel en houden ze zich niet aan de
verkeersregels. Dit valt vooral op bij scooters, die zijn ook vaak opgevoerd. Ik denk dat weinig
controles ook een oorzaak is van het onveilige gedrag. Als er niet gecontroleerd wordt houden
jongeren zich ook niet aan de regels.
Er zijn ook bepaalde regels en situaties die onveilig gedrag uitlokken:
• Scooters en auto’s moeten op dezelfde rijbaan rijden. Vaak rijden auto’s snel en
dicht langs, waardoor scooters geneigd zijn om sneller te gaan rijden.
• Er zijn weinig drempels waardoor hard rijden ook gewoon mogelijk is.
• De wegen lokken snel rijden uit, soms heb je niet door dat je heel hard rijdt, omdat
het gewoon kan op de wegen in Overvecht.
6. Wat vinden buurtbewoners van de verkeersveiligheid, volgens u?
Slecht, heel slecht. Jongeren zijn er wat minder mee bezig. We merken vooral dat ze er mee
zitten als er een ongeluk is gebeurd waarbij een bekende is betrokken. Laatst was er een dodelijk
ongeval met een van de jongeren die hier ook wel eens kwam. Dat hakte er wel in.
7. Heeft u het idee dat de verkeersregels worden opgevolgd?
Nee, er worden veel verkeersregels overtreden. Men rijdt te hard en asociaal.
8. Overvecht is een wijk met veel verschillende culturele achtergronden, ziet u verschil
tussen culturen als het gaat om het volgen van regels?
Ja, vaak zie je toch allochtonen jongeren als de groep die het meest asociaal rijdt. Ik denk dat dit
te maken heeft met het temperament dat ze al hebben, maar dat ook de moeilijke situatie
(spagaat tussen culturen), het puberbrein en de sociale norm die er heerst invloed hebben.
Rapportage | 48
Daarnaast zie je (ook in het verkeer) dat allochtonen meer softdrugs gebruiken, en autochtonen
vaak meer alcohol.
9. En in leeftijd?
Het zijn echt vooral de jongeren die haantjesgedrag vertonen, maar natuurlijk zijn er ook wel
sommige volwassenen die er iets van kunnen.
10. En tussen mannen en vrouwen?
Mannen rijden bewust onveilig en willen zich gewoon niet aan de regels houden, vrouwen rijden
ook wel eens onveilig, maar dat is meer onbewust. Ze zijn wat angstiger in het verkeer of doen
hun mak-up in de auto, wat zorgt voor afleiding. Het zijn dus zeker niet alleen mannen die voor
onveilige situaties zorgen, maar zij lijken wel vaker asociaal gedrag te vertonen.
11. Heeft u het idee dat mensen in Overvecht de verkeersregels en -situaties begrijpen?
Vaak wel, in de meeste situaties zijn overtredingen bewust, maar sommige situaties zijn gewoon
niet helemaal duidelijk: Graadt van Roggenweg, daar vinden mensen de regels rondom de tram
lastig. Dit is niet in Overvecht, hier weet ik eigenlijk geen situaties waar het echt onduidelijk is.
12. Heeft u het idee dat de in mensen in Overvecht zich aan de verkeersregels willen
houden? (Doorvraag culturele groepen)
Jongeren zoeken het gevaar op, ze zijn gemotiveerd om de grenzen op te zoeken. Puberbrein
en drugs, soms racen tegen elkaar: elkaar uitdagen.
13. Wat is het imago van de verschillende vervoermiddelen? Merkt u dat bepaalde
vervoermiddelen populair zijn? Hoe zit dat per culturele groep/leeftijd/geslacht?
Jongeren gebruiken scooters vooral omdat het gewoon een handig vervoersmiddels is, het gaat
hen daarbij niet per se om het imago van een scooter. Dit speelt meer een rol bij als ze de
scooters gaan opvoeren. Auto’s hebben wel meer een positief imago.
14. Hoe zou de verkeersveiligheid verbeterd kunnen worden volgens u?
• Drempels aanleggen
• Flitspalen plaatsen
• Controles van de politie niet stiekem achter de bosjes, maar juist in het zicht, zodat
mensen hun gedrag direct gaan aanpassen
• Voorlichting op scholen (maar dat wordt waarschijnlijk al wel gegeven)
15. Hoe zouden we inwoners kunnen bereiken met een boodschap over
verkeersveiligheid?
Laagdrempelig in gesprek gaan, zoals wij met de jongeren doen.
Wijkagent, Charles van den Brink
1. Wat is uw rol als wijkagent binnen Overvecht?
De tijden die ik werk zijn verschillend, nu werk ik bijvoorbeeld ’s avonds en in het weekend. We
zijn een aanspreekpunt voor veel mensen in Overvecht. Bij problemen bellen ze ons.
2. Hoe ziet een dag als wijkagent in Overvecht eruit?
Rapportage | 49
Ik heb niet specifiek te maken met het verkeer binnen Overvecht. Tuurlijk komen we wel eens wat
tegen, soms zeggen we er iets van, bijvoorbeeld als iemand door rood rijdt. Mijn dagelijkse werk
bestaat eigenlijk meer uit een soort maatschappelijk werk. Ik maak afspraken met mensen, en
wordt gevraagd om bij te springen bij burenruzies of uit de hand gelopen scheidingen.
3. Met wie werkt u samen? (bijvoorbeeld handhaving?)
Onze bezetting is erg laag, we zijn meestal met slechts twee wijkagenten. Het is heel fijn dat de
BOA’s van de gemeente met ons samenwerken. Zij mogen ook bekeuringen uitschrijven, maar als
iets in de haak geven ze het door aan de meldkamer van de politie, die het vervolgens doorgeven
aan ons. Verder werken we samen met het wijkbureau, met de manager Veiligheid.
4. Hoe denkt u dat bewoners een wijkagent zien? (Controleur of steunpunt?)
Dat is heel verschillend. Vaak is dat afhankelijk van hoe de bewoners je nodig hebben. Over het
algemeen denk ik wel dat ze tevreden zijn over de wijkagenten. Dit zal per wijkagent ook nog wel
verschillen: de een is meegaander met de bewoners dan de ander. De ene zal bijvoorbeeld ook
helpen als de auto kapot is, terwijl de ander dit niet doet, omdat het niet ons takenpakket hoort.
Vaak zie je dat als we de hulp niet kunnen bieden waar ze om vragen, ze ons dan wat meer zien
als controleur. Hetzelfde geldt voor als we ze wijzen op iets wat ze fout doen. Eigenlijk is het
gewoon ‘de politie is je beste vriend’ totdat ze een bekeuring ontvangen.
We kunnen niet altijd de hulp bieden waar bewoners om vragen, omdat men tegenwoordig voor
elke kleinigheid de politie belt. We hebben een lage bezettingsgraad en hebben het dus te druk
om overal bij te helpen.
5. Wij willen vooral meer weten over de verkeersveiligheid in de wijk, hoe heeft u hier
als wijkagent mee te maken?
Hier heb ik niet specifiek mee te maken, maar het valt wel onder ons takenpakket. Daarnaast zijn
we natuurlijk tijdens ons werk in de wijk te vinden, en zien we wel van alles gebeuren in het
verkeer in Overvecht.
6. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk omschrijven? Zijn er specifieke
tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is? En waar het juist goed
gaat?
• Brandenburchdreef -> rijden ze erg hard
• Amazonelaan -> rijden ze erg hard
• Industrieterrein -> rijden heel hard
7. Hoe grijpt u in bij een overtreding in het verkeer?
Eigenlijk altijd een bekeuring.
8. Hoe zijn de reacties hier dan op?
Vaak reageren ze hier wel begripvol op, ze zijn zich er meestal wel van bewust dat ze te hard
hebben gereden of een andere verkeersregel hebben overtreden. Een enkele keer hebben
mensen het echt niet doorgehad. Misschien komt dat omdat de wegen hier zo zijn ingericht dat je
makkelijke 50 kan op een 30-weg.
Een enkele keer zijn de reacties ook erg negatief en krijg je opmerkingen van ‘ga boeven vangen’.
9. Ziet u patronen in het gedrag in het verkeer binnen de verschillende culturele
groepen/leeftijden/geslacht? (doorvragen rijden onder invloed, te hard rijden, door
rood rijden).
Rapportage | 50
Vaak zijn het toch de criminele jongeren die zich misdragen in het verkeer. Dit is toch ook wel
typisch volk in Overvecht. Ze rijden vaak met golfjes of opgepimpte Mercedesen. Ze rijden te veel
te hard.
10. Wat denkt u dat de oorzaken zijn van verkeers(on)veiliggedrag?
• De situaties lokken het uit, je kunt heel hard rijden op wegen waar het niet mag, dit
wordt dan een soort uitdaging voor jongeren.
• Mensen willen het niet. Als ze hard kúnnen gaan, dan gaan ze ook hard.
• Het wordt steeds drukker op de weg, het slibt dicht in de wijk. De wegen zijn
ontworpen voor minder verkeer dan dat er nu is.
11. Hoe zou de verkeersveiligheid verbeterd kunnen worden volgens u?
• Snelheidsbeperkende maatregelen, geen hobbeltjes maar zoals de amazonedreef:
wegversmalling en fietsstrook en drempel.
• Bordjes die feedback geven doen niets
• Handhaving hebben we geen ruimte voor, echt aan de kant zetten zou beter
helpen
Marc van der Voorn, rijschoolhouder
1. U had de Wijkraad gemaild naar aanleiding van een ongeluk op de
Carnegiedreef/Paranadreef. Kunt u meer vertellen over waarom u precies contact
heeft opgenomen?
Het gaat om een lastig kruispunt, in de rijschoolwereld noemen we dat een module 3 kruispunt. Ik
was in contact gekomen met de Wijkraad omdat ik op Facebook had gereageerd op een
nieuwbericht van het AD dat over dat kruispunt ging. Els heeft toen contact met mijn opgenomen.
Het is een lastig kruispunt, maar met genoeg uitleg kunnen mijn leerlingen er goed rijden. Mensen
blijken toch vaak de verkeersregels niet goed te kennen waardoor ze geen voorrang verlenen
wanneer dat wel moet. Vooral de voetgangers lijken op dit kruispunt een probleem. Voetgangers,
maar ook fietsers en automobilisten weten niet precies wanneer de voetgangers voorrang
hebben. Dit zorgt voor onduidelijkheid. Een oplossing hier zou zijn om zebrapaden neer te leggen.
Dit verduidelijkt voor alle verkeersdeelnemers wat de regels zijn. Het is hier dus vooral een
probleem dat mensen de regels niet goed kennen.
Dit is misschien wel een van de gevaarlijkste kruispunten ooit. Er gebeuren erg veel ongelukken
op. Ook in de spits staat het al snel helemaal vast.
2. Rijdt u veel in Overvecht?
Ja, veel rijlessen vinden plaats in Utrecht omdat het CBR daar zit. Veel van mijn leerlingen wonen
eigenlijk ook in de noordkant van Utrecht. De routes zijn niet echt te specificeren.
3. Merkt u verschil tussen leerlingen op het gebied van culturele
achtergrond/leeftijd/geslacht?
Nee bij mij zitten weinig leerlingen van allochtone afkomst. Ik zie toch vaak dat zij les nemen bij
‘buitenlandse’ rijscholen. Vaak lijken deze jongeren later, als ze zelf gaan rijden, wel veel regels te
breken, maar die kans krijgen ze niet als ze rijles hebben, ook niet bij mijn collega’s. Het probleem
ontstaat meestal pas wanneer ze zelf gaan rijden en hun rijbewijs eenmaal in bezit hebben.
Rapportage | 51
4. Hoe zou u de verkeersveiligheid in de wijk verder omschrijven? (Naar aanleiding van
mail). Zijn er specifieke tijden/situaties/plekken waar verkeersveiligheid slecht is?
• In de spits is het over het algemeen gevaarlijk vanwege drukte, kruispunten worden
bijvoorbeeld heel chaotisch. Toch zijn er ook gevaarlijke situaties, juist als het rustig
is. Bepaalde mensen gaan dan erg hard rijden en maken een racebaan van wegen
met lichte bochten erin. Het is voor hen dan een uitdaging om zo hard mogelijk
over deze wegen te scheuren. Dat kan alleen als het rustig is.
Gevaarlijke punten:
• Kruispunt van de Marnixlaan en Amsterdamsestraatweg is erg gevaarlijk. Dit was
vooral vroeger, nu lijkt het kruispunt op de Carnegiedreef/Paranadreef het
gevaarlijkst. Toch denk ik dat het kruispunt op de Marnixlaan en
Amsterdamsestraatweg nog niet ongevaarlijk is.
• Het kruispunt op de Moldaudreef en de Bernezienadreef is ook een gevaarlijk
kruispunt. Het is een gelijkwaardig kruispunt waar mensen vaak erg hard rijden. Ze
hebben hier niet altijd in de gaten dat ze voorrang moeten verlenen aan verkeer
dat van rechts komt. Het kan er mee te maken hebben dat 300 meter verderop een
voorrangskruispunt ligt. Misschien zorgt dit voor verwarring en gaan mensen ervan
uit dat ze op het andere kruispunt ook voorrang hebben.
• Het Ghandiplein is een gevaarlijke rotonde, dat zit in Overvecht-noord. De
rijstrookindeling is ergonduidelijk. Veel mensen snijden elkaar hier af omdat ze te
laat zien dat ze toch nog helemaal naar rechts moeten. Dit is het geval voor de
rijstrookindeling die je tegenkomt wanneer je vanuit de Fransiscusdreef de rotonde
nadert. De rotonde vergt veel uitleg.
5. En waar het juist goed gaat?
Genoeg, bijvoorbeeld situaties met verkeerslichten. Ook de knipperkastjes met ‘let op fietsers’
erop zorgen voor extra duidelijkheid. Zeker wanneer mensen de voorrangsregels niet goed
kennen werken deze kastjes verduidelijkend.
Rapportage | 52
6. We hebben het al over uw leerlingen gehad, maar ziet u ook patronen in het gedrag in
het verkeer binnen de verschillende culturele groepen/leeftijden/geslacht? (doorvragen
rijden onder invloed, te hard rijden, door rood rijden).
• Allochtone, vaak Marokkaanse jongens in dure auto’s rijden erg hard, verlenen
geen voorrang aan andere weggebruikers en rijden asociaal en roekeloos. Ze
maken veel overtredingen en dwingen voorrang af. Als ze eenmaal hun rijbewijs
hebben gaat het mis. Ze hebben absoluut geen bereidheid om zich aan de regels te
houden. Vooral jongens tussen de twintig en dertig vertonen dit gedrag. Ze zijn
agressief en temperamentvol in het verkeer. Ze vertonen haantjesgedrag. Ook zie
je vaak dat ze lachgas gebruiken tijdens het rijden, juist bij deze doelgroep. Ze
gooien de patronen ook naar buiten, dit is erg gevaarlijk. Motorrijders kunnen er
daardoor hard onderuit gaan.
• Vrouwen lijken minder agressief in het verkeer en zijn meer bereid om zich aan de
regels te houden.
• Het telefoongebruik is een algemeen probleem dat zich veel voordoet in het
verkeer. Je ziet regelmatig mensen die op hun telefoon aan het kijken zijn tijdens
het rijden.
12. Wat is het imago van de verschillende vervoermiddelen? Merkt u dat bepaalde
vervoermiddelen populair zijn? Hoe zit dat per culturele groep/leeftijd/geslacht?
Auto’s lijken nog wel een statussymbool te zijn. Vooral dure en grote auto’s lijken bij mensen in
Overvecht belangrijk. Je ziet soms dat mensen wel een dure auto hebben maar toch in een heel
klein flatje wonen. De auto lijkt dus belangrijker dan een woning.
13. Wat zijn mogelijke oorzaken van verkeers(on)veiliggedrag?
(Conclusie uit voorgaande vragen): soms lijken de situaties bepaald gedrag uit te lokken, doordat
ze simpelweg niet duidelijk zijn. Daarnaast lijken met name allochtone mannen tussen de 20 en
30 geen bereidheid te hebben om zich aan de verkeersregels te houden. Ook kennis lijkt op
sommige punten te ontbreken. Hier gaat het met name om voorrangsregels.
14. Zijn leerlingen gemotiveerd om zich aan de verkeersregels te houden?
Ze zijn gemotiveerd, ze willen graag snel hun rijbewijs halen. Ze worden goed door de
rijinstructeurs opgevoed. Dit lijkt dus tijdens het rijlessen nog geen issue te zijn.
Wendela Vernooij, Wijk&Co buurthuis (telefonisch interview)
1. Wat is doet u precies binnen Overvecht?
Ik ben sociaal makelaar bij buurtcentrum de Jager. Wat we doen is het vinden en verbinden van
mensen: Mensen die ergens tegenaanlopen helpen we verder, bijvoorbeeld bij het leren van de
Nederlandse taal, het bieden van structuur en opvoeden van kinderen. We koppelen dan andere
mensen met hetzelfde probleem aan elkaar. Soms is dit 1 op 1, soms is het een hele groep met
een soortgelijk probleem.
2. Wat valt u op aan de verkeersveiligheid in de wijk?
Rapportage | 53
Er vallen me verschillende zaken op:
• De jongeren van het Trajectumcollege lopen gewoon de weg over als ze uit zijn. Ze
zijn met een grote groep waardoor het andere verkeer zich moet aanpassen.
• Er wordt veel te hard gereden. Er zijn brede, rechte wegen, waardoor hard rijden
ook mogelijk is. De weg lokt het uit.
• Er rijden erg veel bussen in de wijk, dit brengt extra drukte met zich mee.
• De wat oudere allochtonen bewoners in Overvecht zijn niet opgevoed met de fiets
als standaard vervoersmiddel. Je merkt vaak toch dat ze hierdoor wat ervaring
missen. De verkeersregels zijn ze niet helemaal bekend, en aan de andere kant is er
ook niet altijd motivatie om zich aan de regels te houden. Wegennet lokt snel
rijden uit: structuur: Breed en recht.
• Er rijdt veel verschillend verkeer in Overvecht, bussen, scooters, auto’s, fietsen, dat
zorgt voor een gevoel van drukte.
• De combinatie van dit alles zorgt voor een extra gevoel van onveiligheid.
3. Overvecht is een wijk met veel verschillende culturele achtergronden, ziet u verschil
tussen culturen, leeftijd of geslacht als het gaat om het volgen van regels?
Het zijn vooral jonge, allochtone jongens met grote auto’s. Ik vraag me ook vaak af hoe ze aan die
dure auto’s komen. Ze doen erg stoer: “nog even snel door rood”. Dit speelt vooral in het begin
van de avond.
4. Heeft u het idee dat mensen in Overvecht de verkeersregels en -situaties begrijpen?
Nee, niet iedereen, hier ligt een deel van het probleem.
5. Heeft u het idee dat de in mensen in Overvecht zich aan de verkeersregels willen
houden? (Doorvraag culturele groepen)
Nee, zeker niet. Ongeveer de helft komt door het niet begrijpen van de verkeerssituatie/regels, de
andere helft omdat ze gewoon niet willen.
6. Wat is het imago van de verschillende vervoermiddelen? Merkt u dat bepaalde
vervoermiddelen populair zijn? Hoe zit dat per culturele groep/leeftijd/geslacht?
De meeste mensen in Overvecht hebben een groot gezin. Het is daardoor dus heel praktisch om
een auto te hebben. Met name voor de jongeren is het echt een statussymbool. We zien ook wel
dat auto’s vaak als een van de eerste dingen wordt gekocht. Het wordt gezien als noodzaak.
Allochtonen zijn gewond om een auto te hebben. Ze zijn er mee opgegroeid. Het eerste geld
wordt dus uitgegeven aan een auto.
7. Hoe zou de verkeersveiligheid verbeterd kunnen worden volgens u?
Meer drempels, vernauwingen op de weg en veel meer controle. Nog even snel door oranje rijden
leren bestuurders wel af als er een fikse boete aanhangt.
Rapportage | 54
8.3 Nieuwsberichten
https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1834251/autos-in-botsing-op-moldaudreef-utrecht.html
https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1838324/
https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1830151/
https://www.ad.nl/utrecht/12-jarige-automobilist-scheurt-kilometers-door-overvecht~a9e9e786/
https://www.duic.nl/algemeen/relatief-veel-verkeersdoden-utrecht-ten-opzichte-van-
2017/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=f262ee6968&m
c_eid=5aa592dd98
https://www.duic.nl/algemeen/auto-knalt-tegen-muur-van-flat-aan-
pekingdreef/?utm_source=mail&utm_campaign=new&utm_medium=mailchimp&mc_cid=297e7e6
610&mc_eid=5aa592dd98
https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1813473/
Rapportage | 55
Colofon
© XTNT EXPERTS IN TRAFFIC AND TRANSPORT | Utrecht 2018
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk,
scan, fotokopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.
Titel Het recht van de snelste?
Samengesteld door Kirsten van Merwijk
Gerard Tertoolen
Projectnaam Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht
Projectnummer 812A
Datum 14 december 2018
Bestandsnaam Rapportage Verkeersveiligheidsbeleving Overvecht
Contactadres voor deze publicatie XTNT Experts in Traffic and Transport
St. Jacobsstraat 16
Postbus 51
3500 AB UTRECHT