The California High-Speed Rail Project

– To Have The Train OR To Obey The Law: That Is The Question –

 

We  have  posted  42  reports,  totaling  more  than  1,200  pages  of  financial  and  policy  analysis  over  the  past  47  months.  Each  has  been  given  to  the  Governor(s),  the  California  High  Speed  Rail  Authority  (CHSRA),  the  Treasurer’s  office,  the  53  key  members  of  the  Legislature  (and  their  staffs)  in  >50  trips  to  Sacramento  and  much  of  it  to  key  Members  of  the  US  Senate  and  House  of  RepresentaSves  in  7  trips  to  Washington  DC.    It  can  all  be  found  at  www.sites.google.com/site/hsrcaliffr    

22  April  2014  –  Senate  Transporta4on  &  Housing  Commi;ee  –  Mark  DeSaulnier,  Chairman      Presenta4on  in  support  of  Bills  introduced  by  Senator  Andy  Vidak  –  16th  Senate  District                    

The  Governor  

The    Public  

The  Authority  

Before  You  Are  Three  Documents  They  are  the  basis  of  my  thesis  that  the  choice  before  the  Legislature  is  either  to  have  a  high-­‐speed  rail  project  that  violates  the  law,  or  a  State  Government  that  obeys  its  laws    

The  first  document,  PLUS  ÇA  CHANGE,  PLUS  C'EST  LA  MÊME  CHOSE,  shows  that  among  its  misstatements  and  misrepresenta4ons,  the  DraY  2014  Business  Plan  con4nues  to  ignore  key  aspects  of  AB3034      

The  second  document,  IF  YOU  BUILD  IT  THEY  WILL  NOT  COME,  shows  that  for  at  least  the  first  five  years  of  opera4ng  the  IOS,  travelers  using  the  high-­‐speed  rail  system  will  gain  no  cost  or  travel  4me  advantages      

The  third  document,  WHY  CAP  &  TRADE  FUNDS  CANNOT  BE  USED  TO  FINANCE  HIGH-­‐SPEED  RAIL  IN  CALIFORNIA,  is  a  compendium  of  four  papers  on  the  legal  and  financial  folly  of    trying  to  subs4tute  Cap  &  Trade  Funds  for  Prop  1A  bonds  to  match  federal  funds  

Page  2  

Three  Examples  Of  Where  The  Authority’s    DraY  2014  Plan  Ignores  The  Law    

From  PLUS  ÇA  CHANGE,  PLUS  C'EST  LA  MÊME  CHOSE  

In  Exhibit  6.3  [page  52]  the  Authority  admits  it  will  ini4ally  need  an  opera4ng  subsidy,  viola4ng  not  just  the  worldwide  reality  of  high-­‐speed  rail  opera4ons  and  promises  to  voters,  but  most  importantly  AB3034.    There  is  no  provision  in  the  law  for  needing  ‘only’  a  $50  million  subsidy.    

Despite  Sec4on  8  (f)  of  AB3034  saying  ““the  en&re  high-­‐speed  train  system  shall  be  .  .  completed  no  later  than  2020  .  .  .”  the  Authority  admits  that  not  even  the  300-­‐mile  Ini4al  Opera4ng  Segment  (IOS)  will  be  completed  by  2020.    In  their  Plan,  IOS  opens  in  2022  and  Bay-­‐to-­‐Basin  in  2027  

AB3034,  Sec4on  2704.08  (K)(f)(2    demands  the  proposed  high-­‐speed  rail  (HSR)  system  have  “trains  opera&ng  at  speeds  of  220  miles  per  hour  .  .”    Now  the  2014  Plan  says,  “  .  .  at  speeds  capable  of  exceeding  200  miles  per  hour.”      

The  Legislature  and  Administra4on  are  charged  with  not  only  passing  laws,  but  also  assuring  government  agencies  adhere  to  them    

Page  3  

During  The  Five  Years  Of  The  IOS,  The  Authority  Offers  The  Traveling  Public  An  Inferior  Service  To  Driving  Or  Flying  

From  IF  YOU  BUILD  IT  THEY  WILL  NOT  COME  

Drivers  get  between  the  metropolises’  suburbs  at  least  45  minutes  quicker      

Even  using  the  Authority’s  unbelievable  $86    LA-­‐SF  fare,  the  costs  of  driving  are  s4ll  cheaper  

Flying  takes  lets  than  half  the  door  to  door  4me  –  a  huge  advantage  for  the  HSR’s  primary  

demographic  –  the  business  traveller    

Driving  is  cheaper  and  flying  is  more  expensive  between  LA  and  SF  when  the  Authority’s  fares  

are  taken  at  face  value  

I  know  no  be;er  way  to  destroy  the  high-­‐speed  rail  brand  than  providing  inferior  services  Page  4  

A  Compendium  Of  Four  Papers  Details  WHY  CAP  &  TRADE  FUNDS  CANNOT  BE  USED  TO  FINANCE  HIGH-­‐SPEED  RAIL  IN  CALIFORNIA  

The  Authority  says  the  300-­‐mile  Ini4al  Opera4ng  Segment  (IOS)  is  not  finished  un4l  2022,  which  makes  the  proposed  use  of  Cap  &  Trade  funds  illegal  since  construc4on  pollu4on  will  not  help  achieve  CA  Air  Resources  Board’s  interim  carbon  footprint  reduc4ons  for  2020    •  The  first  paper  shows  the  Authority’s  flawed  jus4fica4on  for  using  using  Cap  &  Trade  funds  rests  on  self-­‐serving  assump4ons.      •  The  second  shows  that  to  advance  the  goals  of  AB32’s  goals,  auc4on  proceeds  must  be  used  “to  facilitate  the  achievement  of  reduc&ons  of  greenhouse  gas  emissions  in  [California]  consistent  with”  AB32,  which  the  project  doesn’t.      •  The  third  points  out  how  incompetent  the  Authority’s  Green  House  Gas  analysis  is  when  only  based  on  construc4on  of  the  first  29  miles,  while  illegally  promising    “.  .  direct  GHG  emissions  calcula&ons  will  be  carried  out  for  each  subsequent  construc&on  package.”    •    The  fourth  paper  details  the  history  of  trying  to  fund  the  HSR,  ul4mately  resor4ng  to  ‘finance  by  stealth’  and  how  li;le  Cap  &  Trade  funds  will  bring.  

If  Cap  &  Trade  auc4ons  achieve  $1B/yr.  –  then  assuming  present-­‐day  total  per  mile  costs,  $200  million  (20%  of  $1B)  would  help  complete  less  than  three  miles  per  year  

–  WHICH  MEANS  TO  BUILD  ONLY  THE  IOS  WILL  TAKE  ANOTHER  80  YEARS  –      

Among  other  lawsuits,  AB32’s  (Cap  &  Trade)  very  existence  is  being  challenged  since  it  passed  the  Legislature  by  a  simple  majority,  while  Plain4ffs  argue  that  it  is  a  tax  and  required  a  two-­‐thirds  majority    

Page  5  

The  Authority  has  produced  nothing  more  than  asser4ons  cloaked  in  secrecy,  unpaid  bills  and  broken  promises,  while  pretending  that  poli4cal  announcements  are  reality  

¿  How  Did  California  Squander  Hundreds  Of  Millions  ?  Prop1A  –  the  2008  ballot  measure  that  allows  the  State  to  match  up  to  $9Billion  with  Federal  or  Private  funds  to  build  Phase  1  (SF-­‐to-­‐LA  centers  on  high-­‐speed  rail)  passed  by  52.7%.    

What  did  HSR  proponents  promise  ?  –  HSR  train  would  operate  at  220mph    –  A  one-­‐way  SF-­‐LA  4cket  for  $50    –    A  LA  to  SF  2hour  40minute  ride      –    90  -­‐  117million  annual  riders    –    Phase  1  construc4on  cost  of  $33Billion      

–    Phase  1  (LA-­‐SF  via  HSR)  opera4onal  by  2020    –    Savings  of  greenhouse  gases      

–    No  opera4ng  subsidy  

What  are  today’s  CA  HSR  reali4es  ?  –  no  HSR  train  operates  at  220mph  –  most  operate  <185mph.    Now  CHSRA  speaks  of  200mph  ‘capabiliSes’    

–  A  $55  fare  went  to  $105.  At  $86  now.  That’s  60%  more;  and  sSll  not  based  on  50  years  of  comparaSve  fares.    

–  In  2013,  CHSRA  admi;ed  there  was  no  evidence  to  back  the  2008  claim.    Minimum  is  3  hrs.  and  only  if  it  crosses  the  Tehachapi  mountains  at  +200  mph      

–  Now  less  than  40  million  annual  riders    

–  In  2011  CHSRA  admi;ed  costs  were  $117B.    First  130  miles  (the  IniSal  ConstrucSon  SecSon)  costs  have  risen  50%;  so  a  $150  Billion  Phase  1  is  feasible  

–  The  IOS  is  now  promised  for  2022  –  Phase  1  is    now  promised  for  2030.  ConstrucSon  start  is  already  20  months  late    

–  ITS  Berkeley  says  the  project  will  be  carbon  neutral  in  70  years      –  How  can  fares  be  a  quarter  to  half  or  less  of  worldwide  fares  and  OpEx  be  half  or  less  than  the  worldwide  HSR  experience  ?  

This  has  been  my  colleagues  and  my  focus  for  nearly  four  years    

Do  you

 sense  a  ba

it  an

d  sw

itch  he

re  ?  

Page  6  

46

VerD

ate 0ct 09 2002 11:37 S

ep 13, 2007Jkt 000000

PO

00000Frm

00064Fm

t 6633S

fmt 6633

P:\D

OC

S\34799

HTR

AN

S1

PsN

: JAS

ON

34799.030

Iñaki  Barron  de  AngoiS,  Director  of  High  Speed  Rail  at  the  InternaSonal  Union  of  Railways/UIC,  presented  this  chart  to  the  US  Congress  On  April  19th  2007    

At  about  2.5  hours  –  270  to  350  miles  –  all  HSR  system’s  share  of  riders  drops  precipitously.      CHSRA’s  SF-­‐to-­‐LA  downtown  to  downtown  route  is  approximately  485  miles    

The  Travel  Time  Promise  (2:40)  Is  Not    Supported  By  Facts    

Page  7  

In  February  2011  the  IUR  told  the  Authority  "Generally  speaking  Opera&ng  Costs  can  be  covered  by  farebox  revenues."      Interna4onal  HSR  Revenues  and  OpEx  reflect  ±40¢  per  passenger  mile  (PPM);  yet  the  Authority  plans  its  revenues  at  about  23¢  PPM.    

!

CHSRA  Proposes  Its  Fares  Will  Be  Half  Of  Reality  And  Will  Operate  At  A  Quarter  Of  +Thirty  Years  Of  Worldwide  High-­‐Speed  Rail  Opera4ng  Experience  

Avg.  SF-­‐LA  airline  fares  =  29  ¢  PPM  

We  presented  an  earlier  version  of  this  graphic  to  Messrs.  Richard,  Morales  and  Rossi  on  17  November  2011.      They  said:  “We’ll  get  back  to  you  on  that.”  

Page  8  

AB3034    §2704.08  (j)  Says  CHSRA’s  Train  Cannot  Have  An  Opera4ng  Subsidy    

Despite  claims  of  ‘transparency’  and  laws  that  are  supposed  to  give  the  public  access  to  the  workings  of  government  agencies,  we  found  that    ‘outsiders’  have  no  access  to  the  soYware  and  algorithms  that  CHSRA’s  contractors  use  to  compute  and  promulgate  statements  on  Opera4ng  Expenses  (OpEx)  and  profits.      ‘Outsiders’  include  the  US  Government  Accountability  Office  (GAO)  that  noted  the  inadequacy  of  OpEx  data  

We  showed  that  on  a  per  passenger  mile  basis  CHSRA’s  fares  are  a  frac4on  of  worldwide  HSR  fares  

To  compute  profitability,  we  made  a  Public  Records’  Request  for  the  data  and  soYware  used  to  calculate  Opera4ng  and  Maintenance  Expenses  (OpEx)  

   

   

   

The  key  phrase  is  “This  is  trade  secret  informa&on  pursuant  to  Evidence  Code  sec&on  1060  ,  incorporated  into  the  California  Public  Records  Act  through  Government  Code  sec&on  6254  (k),  and  therefore,  will  not  be  provided”  

NOW  THE  AUTHORITY’S  BUSINESS  PLAN  ADMITS  THE  PROJECT  WILL  NEED  A  SUBSIDY  DURING  THE  INITIAL  OPERATING  SEGMENT’S  OPERATIONS  

(California  High-­‐Speed  Rail  Drak  2014  Business  Plan,  Exhibit  6.3,  page  52)      

Page  9  

?  How  Can  CHSRA’s  Chairman  Claim  HSR  Systems  Are  Profitable  ?  

Revenues    

Account  #1  Expenses  to  operate  

rolling  stock  

Account  #2  Expenses  to  maintain  rails,  rail  beds  and  electrical  distribu4on  systems    

Account  #3  Na4onal  Health  

Care  and  Pension  Systems  

To  integrate  Europe’s  27  government-­‐owned  and  operated  rail  systems,  EU  Direc4ve  91/440    demanded  separa4on  of  rolling  stock  organiza4ons  and  accounts  from  fixed  infrastructure  organiza4ons  and  accounts  

Taken  care  of  in  naSonal  health  and  pension  programs  

Account  #1  is  shown  publically  

“The  public  authori&es/society  generally  bear  the  costs  of  inves&ng  in  new  infrastructure,  construc&ng  and  maintaining  the  infrastructure  and  related  equipment  .  .  .  Economic  calcula&ons  for  infrastructure  projects  in  Europe  include  all  the  socioeconomic  benefits  of  future  rail  infrastructure  and  its  contribu&on  to  society    .  .“    Lemer  and  policy  statement  from  the  Director  General  of  the  InternaSonal  Union  of  Railways  to  Roelof  van  Ark,  8  February  2011.    

As  a  privately-­‐operated  HSR  system,  CA’s  train  must  obey  US  accoun4ng  systems  that  are  based  on  GAAP,  a  SINGLE,  unified  accoun4ng  system    

USA  -­‐  One  account  -­‐  

 

European  Union  -­‐  Three  or  more,  accounts  -­‐  

Government  infrastructure  owners  (e.g.  RRF,  ADIF)  oken  contract  with  operators  for  the  maintenance    

Health  Care,  Pension  Systems  and  Liabili4es  

Expenses  to  maintain  rails,  rail  beds  and  electrical  distribu4on  systems    

Expenses  to  operate  rolling  stock  

Revenues  

State,  federal  and  local  taxes  

No  men)on  of  taxes  because  they  don’t  pay  taxes  

Page  10  

 "  News  that  the  Transbay  Terminal  is  something  like  $300  million  over  budget  should  not  come  as  a  shock  to  anyone.    We  always  knew  the  ini&al  construc&on  es&mate  was  way  under  the  real  cost.    Just  like  we  never  had  the  real  cost  for  the  Central  Subway  or  the  Bay  Bridge  or  any  other  massive  construc&on  project.    So  get  off  it.    In  the  world  of  civic  projects,  the  first  budget  is  really  just  a  down  payment.    If  people  knew  the  real  cost  from  the  start,  nothing  would  ever  get  approved.    The  idea  is  to  get  going.    Start  digging  a  hole  and  make  it  so  big,  there  is  no  alterna&ve  to  coming  up  with  the  money  to  fill  it  in."    (Former  Speaker  Willie  Brown’s  July  28th  2013  column  on  TransBay  Center  in  the  SF  Chronicle  )    

 

A  Former  Member  Of  This  “August  Body”  Spoke  The  Truth  About  The  High-­‐Speed  Rail  Authority’s  Strategy  

Willie  Brown  ‘Told  It  Like  It  Was’  –  Lie  To  The  Public,  But  Push  Ahead  –  !  And  Instead  of  Going  To  Jail,  Willie  Got  The  Bridge  Named  AYer  Him  !  

Page  11  

Is  The  High-­‐Speed  Train  Just  Another  Case  Of  The  Way  It  S4ll  Is  ?