Wl061 nl complet lr

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

HET VAKBLAD VOOR DE PROFESSIONELEN VAN DE LOGISTIEK

www.warehouseandlogistics.com

Nr61

MMM Business Media - Driemaandelijkse publicatie van inform

atie - Prijs: 13 EU

R - Novem

ber - Decem

ber 2

013 - N

ederlandstalige uitgave - K

antoor : Aw

ans - P

914874

PRESTATIE p.06 VASTGOED p.26 TECHNOLOGIE p.28

Dossier Inlandterminals

REPORTAGEDHL GlobalForwarding:alles onder één dak opBrucargo

TRENDPrologis kooptweer op risico

HANDLINGGUIDEKies het juistetype orderver-zamelaar

Inkoop van transport: schip of truck?

Spoor en schip: elk gaat zijn weg

W&L061_000_c1234_nl_flash_C1234 28/11/13 10:42 Page1


INHOUD EDITO

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer),Luk Weyens, Erwin Vanvuchelen

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected])Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected])Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.warehouseandlogistics.com/shopPrice: 47 EUR - 1yearPrice: 79 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

SPOORVERVOER OP DE SUKKEL

In ons dossier Inlandterminals zien we een heel gemengd beeld

van het intermodale vervoer in België. De binnenvaart boekt nog

steeds vooruitgang en heeft de economische crisis al achter zich

gelaten. Daarentegen is het vrachtvervoer per spoor op de

sukkel. Een trimodale terminal zoals Meerhout – die de groot-

ste van Europa wordt genoemd – gaat nog steeds vooruit in het

aantal verwerkte containers per jaar, maar daar verloopt alles

via het binnenschip. De laatste tijd liggen de sporen op de ter-

minal er verlaten en ongebruikt bij. Terminalverantwoordelijke

Philippe Govers wil die wel weer activeren, maar dan moet

er wel eerst een vraag zijn van de klanten.

Dries Meers, onderzoeker aan de VUB, heeft zijn analyse klaar:

“We zien dus een tegengestelde beweging: de snelle uitbrei-

ding van het netwerk van terminals en kaaimuren, maar tegelijk

een vermindering van het aantal regelmatige spoorverbindin-

gen. Dat heeft meteen een impact op de activiteiten op die

terminals. Sinds de start van de huidige crisis in 2009 zien

we een grote terugval op de spoorterminals die nog steeds

blijven achteruitgaan, terwijl de binnenvaartterminals weer aan

het groeien zijn.”

De laatste slag voor het binnenlandse spoorvervoer was het

intrekken van de subsidies voor bepaalde vrachten. Daarmee

zijn een aantal lijnen meteen inactief geworden en dat heeft

ook zijn gevolgen voor de terminals. Het blijft een vreemde

situatie als de ene overheid flinke ondersteuning biedt voor

het bouwen van de terminals en kaaien, terwijl de andere

de subsidies voor de spoorverbinding naar die terminals

afgeschaft en ze daardoor veroordeelt tot inactiviteit.

04 Review06 Onder één dak (DHL Global Forwarding)10 Dossier Inlandterminals: Inlandterminals in België 12 Dossier Inlandterminals: Spoor krijgt klappen 14 Dossier Inlandterminals: Nieuwe partner in het

GALA-netwerk (LAR Kortrijk)16 Dossier Inlandterminals: Terminal als deel van de

keten (BCTN Meerhout)18 Dossier Inlandterminals: In volle expansie (Liege

Container Terminal) 20 Schip of truck: inkoop van transport

“We zien meer terminalsen kaaimuren, maartegelijk minderregelmatigespoorverbindingen.”

Peter Ooms, Editieverantwoordelijke

PRESTATIES

22 Review25 Hoop voor oude magazijnen (CBRE)26 Kopen op risico (Prologis)

VASTGOED

27 Review27 Handling Guide: De zoektocht naar het meest

geschikte type (orderverzamelaars)30 Handling Guide: Tabel Orderverzamelaars31 Handling Guide: Orderverzamelaars 32 Meer voor dezelfde prijs (Yale)33 Voorloper in scannerconsolidatie (Honeywell)34 Scanners werken samen (Procter & Gamble)

TECHNOLOGIE

W&L061_100_p03-21_nl_flash_prestation 28/11/13 10:44 Page3

INTERACTIEVE ‘JOURNÉE DE L’ABCAL’

De JCAL bestond dit jaar uit een gevarieerd program-ma met een opeenvolging van interactieve works-hops. De sprekers waren telkens experten in creativi-teit of veranderingsmanagement die hun methodeslieten toepassen op concrete voorbeelden die wer-den aangebracht door de bestuurders van Abcal diemee de sessies hebben begeleid. De deelnemers kre-gen opdrachten en werkten in groepen om de inter-actie tussen de aanwezigen onderling te maximalise-ren. Op die manier heeft Abcal (Association desCadres de l’Achat et de la Logistique) een brug kun-nen bouwen tussen haar eigen competenties in deaankoop, logistiek en supply chain met nieuwe exper-tises zoals de creativiteit, innovatie en veranderings-management. Het thema van dit jaar was: “Het indi-vidu, hefboom tegen de crisis” zodat de deelnemersvragen kregen voorgeschoteld als: Hoe kan de trans-versale visie op de supply chain verzoend worden metde creativiteit en innovatie? Hoe out of the box den-ken in deze complexe functies? Hoe de crisis aanpak-ken door het individu en het centrum van de onder-neming te zetten?De deelnemers kregen op deze manier de kans ommee te werken in interactieve ateliers waar ze zich zelfin vraag konden stellen, van gedachten wisselen metandere participanten en om de nieuwe ideeën toe tepassen op de activiteiten in hun eigen bedrijf.Daarvoor kregen ze ook na elke workshop een fichemet de belangrijkste punten waarmee ze concreet aande slag kunnen in hun dagelijkse activiteit. Niet alleen werd die focus op creativiteit vastgehou-den in de thema’s van de dag, maar ook de vorm vanhet congres werd er door bepaald. De acteur ThomasDelvaux was aanwezig tijdens de hele dag en leverdeop het eind een gespeelde samenvatting van de ac-tiviteiten af. De cartooniste Paule André maakte danweer schetsen tijdens een aantal sessies die de basis-idee ervan illustreerden. De dag werd bijgewoond door een honderdtal deel-nemers die achteraf heel tevreden hebben gere-ageerd op die nieuwe vorm van het congres. De or-ganisatoren zijn van plan om ook volgend jaar op deingeslagen weg verder te gaan.

TRANSPORT & LOGISTICSAWARDS 2014

Op 13 februari 2014 vindt in Tour & Taxis weer de hoog-mis van de logistieke sector plaats. De Transport &Logistics Awards zijn er goed voor een opkomst van1200 professionelen uit de sector. Velen onder zullenkandidaat zijn voor één van de zeven awards die wor-den uitgereikt door de bladen Truck & Business enWarehouse & Logistics. Andere komen om te netwer-ken want voor iedereen in de sector is dit een ver-plicht nummer. Intussen hebben een aantal kandida-ten zich al gemeld. In de loop van december zullenwe een aankondiging doen van de lijst van de deel-nemers aan de Awards Logistics Project of the Year2014 die dit keer gesponsord wordt door WDP enTimocom, en voor de Award HR Project of the Year2014, met als sponsor MAN.

DAVID BINKS NIEUWE DIRECTEUR VAN DE FEDEX EXPRESS EMEA

FedEx Express heeft de benoeming van David Binks als regionaal voorzitter van FedEx Express Europa, Midden-Oosten, Afrika en het Indisch Subcontinent (EMEA)aangekondigd. Een benoeming die zal gelden vanaf 1 januari 2014. David Binks zal in zijn nieuwe functie verantwoordelijk zijn voor de uitgebreide en strategische directie van FedEx Express voor de ganse EMEA-regio. Hij zal opereren vanuit de EMEA-zetel van het bedrijf in Brussel en zal Gerald P. Leary opvolgen, die na een loopbaanvan 39 jaar bij FedEx Express op pensioen gaat.

11.500 BEZOEKERS OPTRANSPORT & LOGISTICS

Easyfairs, de organisator van het onlangs georgani-seerde salon Transport & Logistics Antwerpen, kunnen een bijzonder positieve balans opmaken met11.500 bezoekers die in Antwerp Expo over de vloerkwamen. Het gaat om 9.360 unieke bezoekers en meerdan 2.000 vertegenwoordigers van de 284 exposan-ten. Dit betekent een vooruitgang van 9% tegenoverde editie van 2011.

4 Warehouse & Logistics 61


LIEGE AIRPORT UITGEROEPEN TOT BESTE CARGOLUCHTHAVEN VAN DE WERELD 2013

Liege Airport kreeg in Singapore de titel beste cargoluchthaven van de wereld 2013.Deze internationale erkenning bekroont een gedurfde strategie gefocust op cargoen bevestigt de leiderspositie op Europees niveau. In de categorie 'Luchthaven vanhet Jaar' was Liege Airport genomineerd naast zwaargewichten als de luchthavenvan Atlanta en de luchthaven van Changi in Singapore. Toch ging de erkenning naarLiege Airport. Het gericht zijn op cargoactiviteiten, de operationele prestaties, deservice naar de klant toe en competitieve kosten behoorden tot de beslissende criteria.

MARY MAERSK VAN 18.000 TEU DOET ANTWERPEN AAN

Het Havenbedrijf Antwerpen is bijzonder blij met de proefvaart van het containerschip Mary Maersk, dat met een capaciteit van 18.000 TEU tot degrootste containerschepen ter wereld behoort. Het is de eerste maal dat eenschip met een dergelijke capaciteit en afmetingen de Antwerpse haven aanloopt. “Met een primeur van die omvang leveren we ontegensprekelijkhet bewijs dat de grootste containerschepen ter wereld Antwerpen kunnenaanlopen”, zegt Eddy Bruyninckx, CEO van het Havenbedrijf.De proefvaart volgt daags op de aankondiging van het P3 Network, de alliantie van de drie grootste containerrederijen per wereld, dat duidelijk voor Antwerpen kiest als Europees platform. De Scheldeverdieping heefthaar effect dus niet gemist. “Sinds die werd afgerond hebben de aanlopenvan +10.000 en +13.000 TEU containerschepen een hoge vlucht genomen.De return van deze investering is dan ook bijzonder groot en laat onze haven, goed voor een directe toegevoegde waarde van bijna 10 miljard euro,toe om onze concurrentiepositie verder uit te bouwen,” verklaart havensche-pen Marc Van Peel.

De komst van de Mary Maersk is de voorbode van nog meer grotecontainerschepen naar de haven van Antwerpen.

Warehouse & Logistics 61 5


REPORTAGE


Op 22 maart van dit jaar werd het nieu-we gebouw officieel geopend. Van dan afkon DHL Global Forwarding gebruik ma-ken van een functioneel logistiek werk-instrument waarmee het de processenoptimaal kan stroomlijnen. Door alleluchtvrachtactiviteiten op één locatie tebundelen kan er veel gestroomlijnderworden gewerkt. Vrachtwagens die ko-men laden of lossen hoeven ook nietmeer tussen meerdere locaties te rijden,wat een enorme tijdwinst oplevert.Voordien ging efficiëntie verloren omdatde activiteiten verspreid waren over drieverschillende locaties op de vrachtlucht-haven Brucargo.Nu beschikt het bedrijf op de luchthavenover een gebouw met een magazijn van 23.000 m2 met maar liefst 74 laad-kaaien en 4.470 m2 kantoren. De totalegrondoppervlakte bedraagt 54.000 m2.

Strategisch zeer belangrijk is de tempe-ratuur-gecontroleerde zone van 1.750 m2

die is onderverdeeld in compartimentenvoor temperaturen van 2 tot 8°C, 15 tot25°C en -20°C met 3 directe laadkaaiendie op 10°C wordt gehouden om de temperatuurverschillen bij het laden oflossen te minimaliseren.

LocatieTijdens de planningsfase heeft DHLGlobal Forwarding opnieuw gekozenvoor verankering op Brucargo enBrussels Airport. Daarbij heeft het tochook overwogen om zich buiten de lucht-haven te vestigen. Dat is uiteindelijk nietgebeurd. Charles De Vuyst, OperationsDirector: “Een belangrijk argument daar-voor was de strategische ligging, goedebereikbaarheid en connecties van we-gennetwerk en veiligheid. De keuze voorBrucargo werd tevens gemaakt omwillevan de nabijheid van de tarmac, de vlot-te samenwerking met de douane en desecurityfaciliteiten.”Daarnaast is DHL Global Forwarding ookblij met een nieuwe wind die waait bij TheBrussels Airport Company. Als zelfstan-dige onderneming heeft die organisatieeen commerciëlere aanpak dan vroeger,met een goede communicatie naar debedrijven en een duidelijke strategie

Het nieuwe gebouw vanDHL Global Forwarding opBrucargo was eennoodzakelijke integratie vandrie verschillende locatiesop Brucargo. Het conceptOne Roof moest deefficiëntie van de heleonderneming optimaliserendoor alle operationelestructuren, processen enmensen onder één dak tebrengen.

Onder één dak

“We hebben liever veel open ruimte om alles snel te kunnen plaatsen en op te halen.De handling in rekken kost meer tijd en zou onze operationele snelheid afremmen,”zegt Charles De Vuyst, Operations Director van DHL Global Forwarding.

DHL GLOBAL FORWARDING

DHL Global Forwarding

DHL Global Forwarding maakt deel uit van de Deutsche Post-DHL groep en istoonaangevende freight forwarder in België. DHL Global Forwarding biedt eenbreedt scala van lucht- en zeevracht en multimodale logistieke oplossingen.Bijkomend worden aanvullende diensten aangeboden, onder meer het vervul-len van douaneformaliteiten, het aanbieden van verzekeringsdiensten voor trans-port en vracht, opslag en distributie, en geïntegreerde oplossingen op maat voorhet beheer van end-to-end supply chains. De roots van DHL Global Forwardingliggen bij een samensmelting van bedrijven Air Express International , Danzas enExel met Deutsche Post-DHL. In 2012 vervoerde het bedrijf 87.000 ton lucht-vracht en 82.500 TEU zeevracht. In België werken er ongeveer 500 mensen voorDHL Global Forwarding in 5 locaties.


waarbij ook de luchtvracht en cargozoneaan belang winnen ten opzichte van hetpassagiersverkeer. Het feit dat er eennieuwe verbinding tussen de E19 enBrucargo is gekomen in de vorm van eenvolledig eigen open afrittencomplex isdaar een voorbeeld van. Het heeft de toe-gang tot Brucargo sterk verbeterd. Het aantrekken en verankeren van inter-nationale forwarders en luchtvaartmaat-schappijen is een hoeksteen voor denieuwe strategie die Brussels Airport ontwikkelt rond luchtvracht. Ook hettransport van farmaceutische productenis van belang voor de luchthaven, watrecht in de kaart speelt van DHL GlobalForwarding.

Operationele stromenOmdat de nieuwe vestiging zodanig isgebouwd dat de beschikbare ruimte optimaal wordt ingenomen, is het ware-house nu 107 meter breed geworden.

Door die afmetingen is het niet mogelijkom als een puur crossdock te functione-ren waarbij goederen aan de ene kantaankomen en aan de andere kant weervertrekken: de afstand tussen de twee zijden is daarvoor te groot. Charles DeVuyst: “Daarom hebben we het magazijningedeeld in een aantal sectoren waarbijde goederen een loop volgen. Het gaatom zones voor de import en export vanluchtvracht, voor trucking of binnenlandsvervoer, gevarengoed (ADR) en tempe-ratuurgevoelige vrachten. ”De structuur van het gebouw mag danwel niet lijken op een klassiek crossdock,functioneel is het er wel een. “We slaangeen vracht op. De verblijftijd van de goederen is heel kort. Daarom zijn er ookweinig rekken in het warehouse ge-plaatst. We hebben liever veel open ruimte om alles snel te kunnen plaatsenen op te halen. De handling in rekken kost meer tijd en zou onze operationele

snelheid afremmen,” zegt Charles DeVuyst. Bij de stroom van de goederen hoort ookeen parallelle stroom van documenten. Inhet gebouw zijn documentliften voorzienvoor de circulatie van allerlei documen-ten. Tevens heeft DHL Global Forwardingeen buizenpostsysteem als verbindingtussen het kantoor en het magazijn.

SecurityGeen luchtvracht zonder beveiliging.DHL Global Forwarding heeft een reekscertificaten zoals AEO Full voor douaneen security, TAPA (Transported AssetProtection Association) voor de beveili-ging van vracht, GDP vergunning voorfarmaceutische producten, ISO14001 enISO9001. In lijn met de EU-regelgeving enhet National Aviation Security Program(NASP), is het bedrijf is ook een regula-ted agent met verplichtingen op het vlakvan registraties en controles. De beveili-


Het koelmagazijn iseen box-in-the-box.

DHL GlobalForwardinggebruikt een aantalrollenbanenwaarmeeklaargemaaktevliegtuigpallettennaar debetreffende docksworden gebracht.


ging van het gebouw is hier een belang-rijk onderdeel van. Buitenstaanders gera-ken zonder badge of zonder begeleidingniet binnen. “Die securityaanpak hebbenwe doorgevoerd aan de hand van een al-gemene receptie, met daar bovenop noglokale of departementale aanmeldzones.Ook voor de eigen werknemers zijn er eenstrenge toegangsregelstot die gevoelige zones.Door deze security aan-pak vermijden we dat eronbevoegden in het wa-rehouse rondlopen.”Die planmatige aanpakvan beveiliging gaat ge-paard met richtlijnenvoor de eigen mensenom waakzaam te zijn voor buitenstaan-ders in het gebouw. Maar niet alleen de mensen die er komen,worden goed gecontroleerd. Ook de goederen die door het magazijn bewe-gen, ondergaan grondige controles.Ladingen van de unknown consignors – bedrijven die niet geregistreerd staan inde Europese databank - moeten wordengescreend aan de hand van EDD snuffel-honden (explosive detection dogs) of

scanning met röntgenstralen ondergaan.“We kunnen al deze controles in ons ge-bouw uitvoeren. Ook hierdoor wordt deflow van de vrachtbehandeling niet ver-traagd,” zegt Charles De Vuyst. Omwille van die extra luchtvrachtcontro-les zijn veel bedrijven intussen druk in deweer om erkend te worden als known con-

signor. “Maar de toevloed van aanvragenis zo groot, dat de overheid niet kan vol-gen. Daardoor zullen we nog een hele tijdeen grote stroom vracht van unknownconsignors moeten behandelen,” zegtCharles De Vuyst. Het is een sterkte van DHL GlobalForwarding om een volledige service tekunnen aanbieden aan zijn klanten, en zote kunnen beantwoorden aan specifiekelogistieke noden.

BouwDe ontwikkeling van het gebouw was eensamenwerking tussen DHL, Montea en MGReal Estate (De Paepe) die onder andereook het bouwproject voor DHL SupplyChain Bornem heeft ontwikkeld. Monteais als eindinvesteerder de eigenaar vanhet gebouw en verhuurt aan DHL Global

Forwarding. Charles DeVuyst: “We hebben ener-zijds een klassiek logistiekgebouw gekocht, maar tochhebben we een aantal ingre-pen kunnen verwezenlijkendie voor ons een grote im-pact hebben. In onze pro-cessen gebruiken we bij-voorbeeld een aantal rollen-

banen waarmee klaargemaakte vliegtuig-palletten naar de betreffende docks wor-den gebracht. Die deuren zijn uitgerustmet schaarliften om het hoogteverschil teoverwinnen. Daarvoor is tijdens de bouwal de nodige ruimte voorzien.”Ook de temperatuur-gecontroleerdezone is een verhaal apart. Het gaan danook om een box in the box – een koelruim-te die is geïntegreerd in de omhulling vanhet magazijn. Peter Ooms

REPORTAGE

Belangrijke argumenten voorde keuze van de locatie warende strategische ligging en de

nabijheid van de autoweg.

“ Door alle luchtvrachtactiviteitenop één locatie te bundelen, kaner veel gestroomlijnder wordengewerkt.




DOSSIER INLANDTERMINALS

Hierbij vindt u een overzicht van alle actieve multimodaleterminals in het binnenland vanBelgië. Daarbij heeft de redactierekening gehouden met het feit dat een kleine helft van de bestaande terminals zich in de haven van Antwerpen bevindt. Die zijn dan ook in een aparte kaartweergeven. Op de kaart of in de legende vindt u welkeoperator de terminal uitbaat. In de fiches kunt u dan eenwebsite of een telefoonnummervinden om meer informatie teverkrijgen. Dank aan de afdelingMOBI van de Vrije UniversiteitBrussel en het HavenbedrijfAntwerpen voor de toestemmingom hun kaarten hiervoor tegebruiken.

Inlandterminals in BelgOVERZICHT

(PortConnect, APM, CHZ, P&O, 2XL)

(Delcatrans)

(Delcatrans) (ACT)

(Katoen Natie)(TIB)

(Batop)

(IFB)

(IPG, GCT)(TCT)

(BCT)

(GCT)

(BCTN)

(LC

(Port Autonome)

(Garocentre)(Deschieter)

(Van Moer)

Port of Antwerp

1 Euroports Containers K524

2 Euroports Antwerp Leftbank K1207

3 Euroports Terminals Antwerp K168

4 Terminal Zuid

5 Zuidnatie Breakbulk

6 ATO (Associated Terminal Operators)

7 Ancon

8 Katoennatie Terminals

9 Katoennatie Terminals K1510

10 Antwerp Euroterminal NV

11 NHS 6th Harbourdock 332-344

12 ASI

13 Mexiconatie nv

14 ABES

15 BNFW

16 GCS

17 Shipit

18 DP World Antwerp

1

2

2

2

2

2

2

2

2

3



elgië

n ABES03 545 92 40www.abesnv.ben APM050 50 25 00www.apmterminals.comn Ancon03 204 08 11www.iss-shipping.comn Antwerp Euroterminal NV03 570 00 70www.aet.ben AS I (An twe r p S t evedo r i n gInternational)03 542 70 00www.wijngaardnatie.comn AST (Antwerp Steinweg Terminal)03 540 00 40www.tnsantwerp.ben ATO (Associated Terminal Operators)03 540 86 61www.ato-antwerp.comn ACT (Avelgem Container Terminal)056 64 67 32www.avct.ben Batop Herent03 213 45 10n BCTN Meerhout013 67 01 30www.bctn.ben Beverdonk Container Terminal03 730 43 51intermodal.dpworld.be/terminalsn BLC (Groep Gheys)014 33 74 33www.gheys.comn BNFW09 255 02 11www.sea-invest.comn CHZ (Container Handling Zeebrugge)050 54 36 12www.psa-zeebrugge.ben Combinant03 250 62 62www.combinant.ben Delcatrans056 43 15 10www.delcatrans.ben Deschieter065 400.300www.deschieter.ben DP World Antwerp03 730 33 00www.dpworld.ben Euroports Antwerp 03 204 93 00www.euroports.comn Euroports Containers 03 204 93 57www.euroports.comn Euroports Liège04 240 78 11www.euroports.comn ESG (Euro Shoe Group)011 85 45 11www.euroshoe.com n ETG (Euro Terminal Genk)089 35 55 81www.euroterminalgenk.ben Garocentre Terminal La Louvière064 23 20 80www.garocentreterminal.ben GCS03 730 48 55www.dpworld.ben GCT (Gosselin Container TerminalDeurne)03 360 54 44www.gctnv.be

n GCT (Ghent Container Terminal)09 258 01 40n Haven Genk089 30 06 60www.havengenk.ben Hupac Intermodal+41 091 69 52 800www.hupac.chn IMT (Independent Maritime Terminal)03 232 19 79www.icl-ltd.comn IFB (Interferry Boats) 03 270 27 00www.interferryboats.ben IPG (Intermodaal Platform Gent)09 251 25 45www.stukwerkers.comn Katoen Natie03 221 68 11www.katoennatie.comn LCT (Liège Container Terminal)04 344 89 58www.liegecontainerterminal.comn LLI (Liège Logistics Intermodal)Bierset04 246 15 93www.liegecontainerterminal.comn Mexiconatie03 303 12 30www.mexiconatie.ben MSC 03 560 41 11www.mscbelgium.comn NHS 03 543 89 11www.nhs.ben P&O Ferrymasters050 55 9200www.poferrymasters.comn Port autonome de Charleroi 071 31.96.33www.charleroi.portautonome.ben PortConnect050 55 24 00www.portconnect.ben PSA Antwerp 03 260 61 11www.psa-antwerp.ben Railport Lanaken089 71 00 80www.railportlanaken.ben Renory 04 343 58 28www.renory.ben Shipit03 570 29 70www.shipit.ben TCA (Terminal Container Athus)063 38 00 20www.tca.ben TCT (Trimodal Container Terminal)03 880 27 00www.ect.nln TTB (Trimodal Terminal Brussels)02 216 20 14www.ttbrussels.com n TCT Belgium (Trimodal container ter-minal) 03 880.27.00www.ect.nl n Van Moer Stevedoring03 254 09 09www.vanmoergroup.comn Zuidnatie03 205 97 00www.zuidnatie.ben 2XL050 55 66 77www.2xl.be

(BLC)

(ESG)

(ETG)

(Haven Genk)(Railport)

(LCT)(Euroports/DP World)

(TCA)

19 AST

20 PSA Antwerp Noordzee Terminal

21 PSA Antwerp Europa Terminal

22 MSC Home Terminal

23 PSA Antwerp Churchill Terminal

24 Independent Maritime Terminal

25 PSA Antwerp Deurganck Terminal

26 Antwerp Gateway

27 Combinant nv

30 Hupac Intermodal BVBA

Belgisch intermodaalinland terminal

landschap anno 2013




Het terugschroeven van de subsidiesvoor intermodaal spoorvervoer heeft erbijvoorbeeld toe geleid dat er nu geencontainershuttles meer worden uitge-voerd tussen Antwerpen en Kortrijk enCharleroi. Dat maakt meteen de Main Hubin Antwerpen, één van de belangrijkstespoorterminals in de haven, inactief. Een andere grote spoorterminals als LARbij Kortrijk ontvangt sindsdien geen ge-regelde treinverbinding meer. Ook debinnenvaartterminal van Wielsbeke blijfteen wisselend parcours rijden: waar uit-bater Katoen Natie eerst geen activiteitmeer voorzag, zou daar nu weer eenschip stoppen op weg tussen Wevelgem

en Antwerpen. Dries Meers, onderzoekeraan de VUB: “We zien dus een tegenge-stelde beweging: de snelle uitbreidingvan het netwerk van terminals en kaaimu-ren, maar tegelijk een vermindering vanhet aantal regelmatige spoorverbindin-gen. Dat heeft meteen een impact op deactiviteiten op die terminals. Sinds destart van de huidige crisis in 2009 zienwe vooral een grote terugval op despoorterminals die nog steeds blijvenachteruitgaan, terwijl de binnenvaartter-minals weer aan het groeien zijn.”Dat blijft een vreemde situatie waarbij deene overheid flinke ondersteuning biedtvoor het bouwen van de terminals enkaaien, terwijl de andere de subsidiesvoor de spoorverbinding naar die termi-nals afgeschaft en ze daardoor veroor-deelt tot inactiviteit. Die tendens wordt dan nog eens ver-sterkt en doorkruist door de grote havensAntwerpen en Rotterdam die heel actiefworden om hun hinterland te verankerendoor intermodale hubs in een netwerk teintegreren. Die hebben voor zichzelf zeerambitieuze objectieven gesteld over demanier waarop ze de containers willen laten vertrekken uit en aankomen in dehaven.

Initiatieven op het internetDries Meers werkt in het team van pro-fessor Cathy Macharis verder aan hetLAMBIT-model dat inzicht moet geven in de mogelijkheden en kosten van het intermodaal vervoer. Dat model vormtook de basis van een website dat de ver-gelijking kan maken tussen vervoer pertruck, binnenschip of trein. Voorlopig isdat een Vlaams-Brabants initiatief (ziewww.vaartinjevracht.be). Aan de handvan het model kan iedereen bepalen wathet verschil is in kosten en CO2-uitstootvan de verschillende modi. Intussen steltook het Havenbedrijf van Antwerpen een software met intermodale verbindin-gen ter beschikking op zijn website(www.portofantwerp.com). Op Euro -pees vlak zijn er nog andere initiatievenzoals Geoweastflows of Inlandlinks.

Peter Ooms

De onderzoekers van deVUB stellen vast dat hetaantal inlandterminals opde Belgische binnenwaterenzeer snel is gegroeid.Anderzijds loopt door hetverminderen van het aantalbinnenlandsetransportverbindingende activiteit sterk terugop de spoorterminals.

Spoor krijgt klappenSTAND VAN ZAKEN

Op de trimodale terminal vanMeerhout is de situatie overduidelijk:de sporen worden niet meer gebruikt,de transporten per binnenschip blijvengestaag groeien.





GALA staat voor Genk, Antwerpen, Luik,Athus en het gaat om een samenwer-kingsverband tussen de terminalopera-toren in die steden. De spoorterminalLAR in Kortri jk komt nu als vi jfde par tner dat netwerk verste rken . Johnny Delbeeke van Delcatrans, de uit-bater van de terminal: “Op die maniermoeten we alle vijf samen met één stemkunnen spreken. Dat moet de commer-ciële contacten met de grote rederijen,expediteurs en internationale verladers

vereenvoudigen. Die kunnen nu via ééngesprek de mogelijkheden van de vijf ter-minals leren kennen. Daarnaast is het ookde bedoeling om informatie uit te wisse-len zodat we onze operationele werkingnog verder kunnen versterken.”Delcatrans is in de eerste plaats een klas-sieke wegtransporteur. Het bedrijf werdgesticht door Johnny Delbeeke en heeftintussen 125 vrachtwagens, 15.000 m²magazijnen en het is ook de uitbater vantwee containerterminals: LAR en DryportMoeskroen. Op het moment van het in-terview is er net een kink in de kabel ge-komen: door het uiteenvallen van hetNat iona l Ra i l Conta iner Network(Narcon) zijn de verbindingen tussen dehaven van Antwerpen en de terminalsvan Charleroi, Moeskroen en dus ook deLAR in Kortrijk stopgezet. Delcatransvoert de transporten intussen uit met vrachtwagens. Johnny Delbeeke:“We hebben een concessie genomen van30 jaar waarvan er nu vijf zijn verstreken.In die tijd hebben we geïnvesteerd in ma-

teriaal en mensen, we hebben de trein-verbindingen container per container op-gebouwd zodat we na verloop van tijdbloktreinen konden inleggen. We hebbendus ook de klanten die geïnteresseerdzijn in deze verbindingen. Die investeringwillen we ook terugverdienen en daaromdoen we er alles aan om die regelmatigetransporten per trein opnieuw te organi-seren. We hebben intussen een nieuwepartner gevonden waarmee we de ver-binding naar Antwerpen weer kunnenopstarten. Later dit jaar zullen we de eer-ste proefritten maken en vanaf 2014 rijdter weer op regelmatige basis een treintussen Kortrijk en Antwerpen.”

Congestie verminderenVoorheen had de trein naar Antwerpeneen gemiddelde bezetting van 80% endat maakt dat de verbinding jaarlijks15.000 containers per trein vervoerde.“Dat zijn toch ook weer evenveel vracht-wagens d ie n iet op de r ing rondAntwerpen staan of die congestie ver-

De LAR-spoorterminal ligt vlakbij de Franse grens op het grondgebied van degemeenten Lauwe, Aalbeke en Rekkem en wordt uitgebaatdoor de transportgroepDelcatrans. Die heeft zo paseen samenwerkingsakkoordgesloten met het GALA-netwerk.

Nieuwe partner in het GLAR KORTRIJK

De spoorterminal LAR komt als vijfde partner het GALA-netwerk versterken.

De regelmatige verbinding tussen de haven van Antwerpen en de LAR-terminal in Kortrijk ligt voorlopig stil. Delcatrans werkt intussen aan eenalternatieve oplossing.



oorzaken in de haven zelf. Het is bijna on-voorstelbaar dat de Belgische overheidde steun voor dit type vervoer heeft stop-gezet en zo het fileprobleem nog watgroter maakt. Men kan er wél over dis-cussiëren of de subsidieregeling zoals dievroeger bestond wel de juiste was. Zou het niet beter zijn om de opdracht-gevers van transporten een vast bedragper container toe te kennen die ze via hetspoor of het binnenschip laten vervoe-ren?” vraagt Johnny Delbeeke zich af.Delcatrans weet uit ervaring dat de con-tainertransporten een markt zijn die zeersnel kan veranderen. De verbindingenmet de andere zeehavens Rotterdam enZeebrugge zijn ook afhankelijk van de be-slissingen van mondiale ondernemingendie een grote impact kunnen hebben opeen lokale situatie. Dat neemt niet wegdat Delcatrans op langere termijn groteplannen heeft met de LAR-terminal. DanyEyben, business development manager:“Wij hebben plannen om van LAR eendraaischijf voor containers te maken tus-

sen Frankrijk en Antwerpen. Die plannenzijn uitgewerkt, de tarieven liggen klaar.Zodra de conjunctuur aantrekt, kunnenwe dit snel realiseren.”

Ook binnenvaartDelcatrans is niet alleen actief op de LAR-terminal, maar ook op DryportMoeskroen waarin het intussen nog deenige privé aandeelhouder is naast de in-tercommunale IEG van de gemeente.Tegelijk heeft het ook een binnenschipgehuurd om een regelmatige verbindingte verzorgen tussen de binnenvaartermi-nal van Wevelgem Zuid op de Leie enAntwerpen. Dany Eyben: “Wij zijn in aprilbegonnen met een regelmatige vaartmet een klein schip van 54 TEU. We on-derzoeken of we op die tocht ook de ter-minal van Wielsbeke kunnen aandoen.Die is op dit ogenblik niet meer actief,maar zou op die manier terug in gebruikkunnen worden genomen.”Voor al die multimodale trajecten han-teert het bedrijf een zelfde strategie.

Het zal op eigen risico een trein of eenschip inzetten van zodra er voldoendevracht is. Daarbij rekent het op één of en-kele grote klanten die een groot en regel-matig volume moeten transporteren. Die vracht vormt de basis om een mini-maal rendement te halen en dat kan danaangevuld worden met bijkomende klan-ten die kleinere of minder regelmatigetransporten hebben. Delcatrans is enblijft echter ook een wegtransporteur diealtijd een alternatief kan voorzien als erzich problemen voordoen.

Peter Ooms

t GALA-netwerk

De treinen worden gelost en geladen met drie reach stackers die telkens 44 ton kunnen heffen.


De LAR-terminal is 3 hectare grooten beschikt over 3 keer 450 meterspoor. Op de terreinen kan men5000 TEU stockeren. De treinenworden gelost en geladen met driereach stackers die telkens 44 tonkunnen heffen.




De overnemer is eigenlijk de firma InlandTerminals BV, een vehikel van hetAmerikaanse investeringsfonds Alindadat gespecialiseerd is in infrastruc -tuurprojecten. Inland Terminals had al de Nederlandse infrastructuur in handenen fus ioneert d ie nu met die vanMeerhout. De Belgische terminal aan het Albertkanaal is veruit de grootste in de groep en bovendien de grootste inde Benelux. In 2013 verwacht men190.000 containers (300.000 TEU) teverwerken: 10.000 containers meer danin 2012. BCTN Meerhout organiseert zelf wekelijks 10 verbindingen naarAntwerpen, 6 naar Rotterdam en 3 naarZeebrugge. Op die manier kan het voorrederijen, goederenbehandelaars enshippers een dienstverlening aanbiedendie hen minder afhanke-lijk maakt van het weg-t ranspor t en van dewachttijden in die zeeha-vens. De containers staanop de inlandterminal enkunnen daar afgeroepenworden door de bedrij-ven. 90% van de klantenhebben een bestemmingin een radius van 30 kilo-meter rond Meerhout. Philippe Govers,chief operational officer van BCTNMeerhout: “De truck blijft de snelste ver-binding tussen de haven en de plaats vanbestemming, maar het binnenschip is on-klopbaar wanneer het één dag langermag duren. Veel klanten stappen mee indie logica. Zeker als ze zien dat het ver-

schil in tijd soms maar een halve dag ofminder bedraagt door de opstoppingenen de verschillende wachttijden in enrond de haven. Omdat we de douane-af-handeling niet meer in Antwerpen, maarin Meerhout kunnen organiseren, winnen

we tijd. Wat klanten vooral appreciëren isdat we de pieken uit hun goederen-stroom halen. Hun containers staan hierop de terminal en worden hier opgepiktin functie van de noden van hun procesvolgens het pullsysteem. Dat kan dan ooksnel gaan: het is vlakbij en de kans op fi-les is hier bijzonder klein. De sterkte van

onze terminal is net het hoge percenta-ge tijdige leveringen.”

Lokale klantenDat aanbod spreekt vooral grote bedrij-ven met EDC’s uit de omgeving aan. Voor

import gaat het jongens alsNike, Toyota, Hyundai, Ikea,Casa, Dupont enzovoort.Daarnaast is de lokale in-dustrie ook gebruiker vande terminal om zijn gecon-taineriseerde goederen teexpo r te ren : Bo rea l i s ,Te s s e nde r l o Chem i e ,Umicore, Auribis zijn maarenkele voorbeelden.

Philippe Govers is blij met de overnamedoor BCTN. Hij is de zoon van een van deinitiatiefnemers die in 1996 met de termi-nal begon. Dat waren toen de familiesGovers en Maes. Na de overname door in-vesteerder Babcock & Brown kwam determinal in handen van Euroports. “Maar dat is een specialist in bulk en

Door de verkoop van determinal in Meerhout doorEuroports, maakt die nudeel uit van het netwerk vanBCTN samen met determinals van Den Bosch,Nijmegen, Venray en hetcontainertransferium vanAlblasserdam dat inaanbouw is net buitenRotterdam.

Terminal als deel van d BCTN MEERHOUT

“We kunnen de terminal echtersnel uitbreiden met 5 tot10 hectare."

Philippe Govers

BCTN Meerhout huurt niet alleen 6 binnenschepen, maar stelt dagelijks 75 externevrachtwagenchauffeurs te werk voor de voor- en natransporten.



general cargo. In deze groep was het on-mogelijk om een netwerkfunctie te creë-ren voor containers. Dat is precies wat erzo goed klopt in het BCTN-strategie. Menwil klanten een resem bestemmingenkunnen aanbieden voor containertrans-porten, nu is dat nog in Nederland enBelgië, maar straks wellicht ook inDuitsland en Frankrijk. We denken dat ze-ker de grote rederijen ontvankelijk zijnvoor zo’n aanbod, omdat ze nu zelf voorelke bestemming een aanbieder moetenzoeken. BCTN kan er vier in één keervoorstellen. Die netwerkstrategie speel-de al in de hoofden van de oprichters vande terminal en ze wordt nu eindelijk ge-realiseerd.”

BCTN als transporteurDe schepen die in Meerhout aankomen,varen haast exclusief voor BCTN. Slechtsaf en toe komt een andere schipper ercontainers droppen of afhalen. Ook devrachtwagens op de terminal rijden in deeerste plaats voor BCTN. “Wij zijn dan

ook in de eerste plaats een transporteurdie een vracht van A naar B brengt. Wewillen het liefst het hele traject voor onzerekening nemen. Maar dat is uiteindelijkde keuze van de klant. De meesten willengraag dat we het geheel voor onze reke-ning nemen, maar andere schakelen eeneigen transporteur in om de containersop de terminal te komen ophalen. Wij ge-loven niet in het businessconcept van depure terminaloperator die geen trans-portservice verleent. Voor ons is de ter-minal een middel om de transporten tekunnen verzekeren,” zegt Phil ippeGovers.In die filosofie huurt BCTN Meerhout nietalleen 6 binnenschepen in met een lan-getermijncontract, maar stelt het dage-lijks ook nog 75 externe vrachtwagen-chauffeurs te werk voor de voor- en na-transporten.

De crisis laat zich voelenDe crisis is de reden waarom de bestaan-de spoorverbinding met de tweemaal

300 meter lange spoorterminal inMeerhout intussen niet meer actief is. Hettrimodale aspect van de terminal gaatdaarbij verloren. Philippe Govers: “Maarals we een klant vinden die daarin is geïn-teresseerd, kunnen we de terminal zoweer opstarten.”BCTN Meerhout wil echter wel uitbrei-den. In de eerste plaats heeft het concre-te plannen om samen met WDP een wa-rehouse te bouwen op de terminal. Hetgaat om een magazijn van 23.000 m2meteigen douanefaciliteiten dat zal kunnendienst doen als multi-usermagazijn.Gesprekken met een aantal logistiekedienstverleners zijn aan de gang. Daarnaast heeft men de mogelijkheid omde kaai nog te verlengen en de terminalte vergroten. Nu worden 300.000 TEUper jaar verwerkt en de maximale capa-citeit van 380.00 TEU komt daarbij inzicht. “We kunnen de terminal echter sneluitbreiden met 5 tot 10 hectare,” zegtPhilippe Govers.

Peter Ooms

de keten

“De sterkte van onze terminal is het hoge percentage tijdige leveringen,” zegt Philippe Govers.



Liege Container Terminal(LCT) is momenteel de enigecontainerterminal in Luik ende enige trimodale terminalvan Wallonië. Zijnstrategische positie maakthet mogelijk gans Walloniëals hinterland te bedienen,maar ook het westen vanDuitsland en het zuiden vanNederland. Een aanzienlijkemarkt die de terminal mooieontwikkelingsperspectievenbiedt. LCT wil in de komendejaren het aantal maritiemecontainers verdubbelen.

In volle expansieLIEGE CONTAINER TERMINAL

Liege Container Terminal is de enigetrimodale terminal van Luik.

Trilogiport project heeft geen enkele invloed op onze ontwikkelingsstrategie

De inrichtingswerken van het multimodale platform Liège Trilogiport in Hermalle-sous-Argenteau zijn in juni 2013 gestart. De werf zal 2 jaar duren, waardoor hetplatform operationeel zal zijn in het tweede deel van 2015. Een nieuwe site dieLiege Container Terminal niet verontrust. "Liège Trilogiport is een interessant pro-ject voor de regio", aldus Tom Paeshuys, Managing Director en Olivier Hia,Operations & Commercial Manager van LCT. "De site zal logistieke klanten aan-trekken en Luik nog wat meer op de logistieke binnenvaartkaart zetten. Grote in-vesteerders aanzetten om het Luikse potentieel te ontdekken is echter een taak,die wij nu al op ons nemen. Liège Trilogiport zal eveneens profiteren van het werkdat wij doen. Wij blijven bijzonder aandachtig tegenover de ontwikkeling van ditproject, maar het zal op geen enkele manier onze ontwikkelingsstrategie beïnvloe-den", aldus beide heren.

Terminal van Bierset

Liege Container Terminal is ook aan-deelhouder in de terminal van Bierset.Die is voor 65% eigendom van LCT envoor 35% in handen van Meuse Invest.Deze terminal strekt zich uit over 6hectare en men heeft 2 reachstackersin gebruik. Er vertrekken iedere week 6 treinen richting Italië. Liege ContainerTerminal is lid van het GALA-netwerk,dat uit vijf terminals bestaat, met nameGenk, Antwerpen, Athus, Luik en het zo pas toegetreden Kortrijk.

Liege Container Terminal (LCT) doet hetgoed. De terminal heeft zijn maritieme vo-lumes verdubbeld sinds 2010, waardoormen vandaag uitkomt op 25.000 tot30.000 TEU. De terminal bereikt trouwensstilaan zijn verzadigingspunt. Vandaar datde verantwoordelijken in 2014 de opper-vlakte van de site van momenteel 1,5 hec-tare willen verdubbelen. "Deze terreinen

zijn eigendom van de Portier groep, dievoor 50% aandeelhouder is van LCT. Deandere aandeelhouder is de NMBSHolding,” verduidelijken Tom Paeshuys,Managing Director, en Ol ivier Hia,Operations & Commercial Manager vanLCT. "Met 3 hectare kunnen wij onze vo-lumes laten stijgen tot 60.000 TEU", gaanze verder. Een realistische doelstelling

voor LCT, dat over serieuze troeven be-schikt en dat zowel structureel als mate-rieel. "LCT is de enige containerterminalvan Luik en de enige trimodale terminalvan Wallonië. De terminal beschikt overeen spoor-, wegen- en waterwegennet-werk waardoor men een hinterland kanbedienen dat bestaat uit België, het wes-ten van Duitsland, het noorden van



Frankrijk en de zeehavens van Antwerpen,Rotterdam en Zeebrugge. De terminal be-staat uit 300 meter kaaien voor het ladenen lossen van schepen en 500 meterspooraansluitingen (door de verwervingvan nieuwe terreinen zal dit weldra oplo-pen tot 2.000 meter). Wij werken met eenportaalbrug en twee reachstackers, dieons een snelle en doeltreffende container-behandeling garanderen", luidt het.LCT is depot voor meerdere zeevaartlij-nen zoals Maersk, MSC, SCI, NYK, CMA en OOCL, waardoor men op zeer korte termijn containers ter beschikking van zijn klanten kan stellen. De terminal biedteveneens opslagmogelijkheden en men is volop bezig met de ontwikkeling vaneen eigen logistieke zone. LCT heeft trouwens een optierecht op 11 ha terreinenin Kinkempois. Hiermee wil men bijkomen-de volumes van alle soorten goederenaantrekken . De termina l besch ikt tenslotte ook over een herstellingswerk-plaats voor containers, waar kleine herstellingen kunnen worden uitgevoerd,zodat de immobilisatietijd van een

container tot een minimum beperkt kan worden.

4 tot 5 wekelijkse verbindingen met Antwerpen Liege Container Terminal biedt per weekmomenteel vier of vijf binnenvaartverbin-dingen tussen Luik en de haven vanAntwerpen aan, net als twee verbindingentussen Luik en de haven van Rotterdam.De schepen hebben een capaciteit van 156TEU op drie lagen. "Naast deze schepenorganiseert Liege Container Terminal ooknog containertractie voor bedrijven diegevestigd zijn in Wallonië, het westen vanDuitsland (meer bepaald in Aken en Trier)en het zuiden van Nederland", geeft menbij LCT aan. LCT neemt inderdaad eenstrategische positie in het hart van deEuregio Maas-Rijn in. "Door multimodaalvervoer aan te bieden aan Belgische,Duitse en Nederlandse spelers beperkenwij de afstanden die via de weg moetenworden afgelegd, zijn we goedkoper, ter-wijl we toch een service op maat, dicht bijde klanten, kunnen aanbieden. Wij zijn niet

aan één specifieke haven of maritieme lijngebonden, waardoor we een neutraliteitkunnen garanderen, die ons toelaat omsnel te reageren op veranderingen in demarkt en aanbiedingen op maat te ont-wikkelen", gaat de directie van LCT ver-der.

Nieuw materieel tussen nu en 2016Om het uitgebreide dienstenpakket ookecht te kunnen realiseren zal LCT tussennu en 2016 investeren in een bijkomendemobiele kraan en een nieuwe reachstac-ker. Tegen 2018 zal er nog een vierde stac-ker bijkomen indien de groei van de volu-mes daartoe noopt. Een groei die even-eens het aantal werknemers zal doen stij-gen. "Momenteel werken 30 tot 35 perso-nen voor het bedrijf. Het gaat om arbei-ders, kraanmachinisten, magazijnbedien-den, operators van de portaalkranen eneen tiental bedienden. Wij voorzien infunctie van onze groeicijfers 9 extra per-sonen in dienst te nemen tussen nu en2018", besluit LCT.

Astrid Huyghe

Olivier Hia en TomPaeshuys willen devolumes van LCTlaten stijgen tot60.000 TEU.

Momenteel werken30 tot 35 personenop Liege ContainerTerminal.



TRENDS


Isabel Roelens, verantwoordelijke voorde binnenvaart in de procurementafde-ling van ArcelorMittal gaf hierover eenfelgesmaakte presentatie op het semina-rie over Transportaankopen van VIB tij-dens de beurs Transport & Logistics. De inkoopstrategie steunt op de beken-de Kraljic-matrix die onderzoekt in hoe-verre de leverancier afhankelijk is van deklant of omgekeerd. Zo ziet ArcelorMittalop dit ogenblik dat de operatoren met grote binnenschepen (meer dan2000 ton) kampen met een overaanboden dus erg afhankelijk zijn van de op-drachtgever. De concurrentie is groot ende prijzen laag. Anderzijds is er een sterkverminderd aanbod van de kleine sche-pen (spitsen en kempenaars) zodat deprijzen hoog liggen. De inkoopafdeling kan projecten uitwer-ken en voorbereiden, maar het is altijd hetlokale management dat beslist of de bin-nenvaart een goed alternatief is voor detrucks of treinen. Bij de opstart van deprojecten is zowel gekeken naar de aan-voer als naar de afvoer van afgewerkteproducten. Zeker het transport van afge-werkte producten werd traditioneel nietof veel minder per binnenschip verzorgd.

ProjectenEén van de projecten gaat over een trans-port van cokes (60.000 ton per maand)van Polen naar Galati in Roemenië: ge-deeltelijk per trein en met een overslag inBratislava op het binnenschip. De kostendalen met 10 tot 15% ten opzichte van dedirecte spoorverbinding. Nadeel is delangere transporttijd en het verlies aankwaliteit van de coke door de overslag.De fabriek in Roemenië heeft nog niet be-slist of de kostenbesparing groot genoegis om de nadelen te compenseren.Vanuit Gent organiseert men nu ook eenvervoer van staalrollen via het binnen -

water naar het Duitse Deggendorf aan deDonau. De kostenvermindering is heelaanzienlijk (-35% ten opzichte van detrein en -40% ten opzichte van de truck).De langere transitietijd wordt hierdoorgecompenseerd. Ook het risico op laag-water op de Rijn neemt men er dan bij.Een vergelijkbaar transport nog verderop de Donau tot in Smederovo in Serviëkent gelijkaardige kostenvoordelen. Soms is het binnenvaarttransport niet goedkoper dan de trein, maar wordt

er toch voor gekozen. Isabel Roelens:“Een vervoer van staalrol len naarMannheim kon per schip steeds aanko-men op een dinsdag en de trein niet.Omwille van planningsvereisten heeftmen de switch gemaakt.”Belangrijk: in alle berekeningen houdtArcelorMittal ook rekening met het werkkapitaal dat verhoogt door de op-bouw van de voorraden en de langetransporttijden.

Peter Ooms

ArcelorMittal heeft eenaantal proefprojectenopgestart metbinnenvaarttransporten om het vervoer pervrachtwagen te vervangen.

Schip of truck?INKOOP VAN TRANSPORT

Het transport van afgewerkte staalproducten werd traditioneel niet per binnenschip verzorgd.




NIKE INVESTEERT IN HAM

Nike kondigt aan om te investeren in een extra distributiecentrum voor sportschoenen op haarEuropese Logistieke Campus (ELC) in Vlaanderen. De capaciteit van Nike ELC wordt uitgebreid met eenoppervlakte van 23 hectaren langs het Albertkanaalin Ham en stijgt daardoor met 35%. De werken starten volgend jaar en zullen naar verwachting in2016 beëindigd worden. Twintig jaar na de eerste logistieke investering van NIKE in ons land, investeertNike er opnieuw. Vandaag beschikt de EuropeseLogistieke Campus reeds over distributiecentra voorapparel (sportkleding) en footwear (sportschoenen)in Laakdal en equipment in Herentals met een totalecapaciteit van 250.000 m².De aangekondigde uitbreiding moet de groeiplannenvan Nike in Europa ondersteunen en bestaat uit een nieuw distributiecentrum van 40.000 m²voor footwear bestemd voor de groothandel, de detailhandel en e-commercebestellingen in Europa.De nieuwe investering zal Nike bovendien in staat stellen om haar bevoorradingsketen nog sneller enflexibeler te maken.

LIDL OPENT MODERN DISTRIBUTIECENTRUMVAN 45.000 M² IN SINT-NIKLAAS

Minister-president Kris Peeters kondigde het nieuws aansamen met General Manager Kurt Van Donink (links) enVP Operations Bert Stevens (rechts).

De supermarktketen Lidl nam op 1 oktober het nieuwe distributiecentrum SNL inSint-Niklaas in gebruik. Een gloednieuw distributiecentrum dat zal instaan voor debelevering van op termijn een tachtigtal winkels in Vlaanderen. Gezien de groei enhet succes van Lidl op de Belgische markt, had de supermarktketen nood aan eendistributiecentrum met een grotere capaciteit, dat ondersteund wordt met de meestmoderne logistieke technologieën. Dankzij deze investering zal Lidl haar klantenop een nog efficiëntere manier kwalitatieve en verse producten kunnen aanbieden.Naast aandacht voor de werkgelegenheid werd het distributiecentrum gebouwdmet respect voor de omliggende woonzones en werd er gekozen voor vele duur-zame accenten en tal van technologische innovaties.

NIEUWE LOGISTIEKE HAL VAN 10.400 M² VOOR T.T.S.

REVIEW

Transport en logistiek specialist T.T.S. heeft een nieuwelogistieke hal met een oppervlakte van 10.400 m²gebouwd. Dit nieuwe magazijn, gebouwd naast de kantoren van T.T.S. in Grâce-Hollogne, is al operatio-neel. De rekken bezetten de helft van de hal en de eerste paletten zijn eind oktober aangekomen. In eeneerste fase zal de nieuwe hal gebruikt worden voor op-slag van voedingswaren. "Wij beschikten al over twee logistieke hallen, één van 10.500 m² en één van7.000 m², maar ze waren verzadigd", verduidelijktJean-Louis Dermaux. "Vandaar dat we beslisten deze nieuwe hal te bouwen. Bovendien geloven wij inlogistiek en wij willen onze activiteiten in deze sectorontwikkelen", gaat Dermaux verder. De hal werd gebouwd op een oppervlakte van 2 hectare. "We hebben nog 5 hectare beschikbaar. We hebben de intentie om de bestaande nieuwe hal in de toekomstuit te breiden", aldus Jean-Louis Dermaux. Het magazijn van 10.400 m², dat werd gebouwd door Willy Naessens, stond in een recordtijd overeind. De werken zijn begin juni 2013 begonnen en waren eind oktober afgerond. Het totale budget van de investering van T.T.S. bedroeg 4 miljoen euro.

De nieuwe hal zal worden gebruikt voor de opslag van voedingswaren.

W&L061_200_p22-26_nl_flash_p22-26 28/11/13 10:48 Page22

REIBEL NEEMT INTREK IN NIEUW GEBOUW IN BRUSSEL

Logistiek dienstverlener Reibel heeft zijn intrek geno-men in zijn nieuwe hoofdzetel in Brussel, die zich ooknu nog altijd in het Brusselse havengebied bevindt,meer bepaald langs de Vilvoordsesteenweg. Dit nieu-we gebouw met bijna 16.000 m²bruikbare oppervlak-te kreeg de naam ReibelHouse mee. Het gebouw staatop een terrein van 9.300 m² en bestaat uit een ma-gazijn van 4.060 m², een logistieke hal van 5.747 m²(met een capaciteit van 7.250 europallets) en eenwerkplaats van 662 m². Daarnaast zijn er ook nog kan-toorruimten en vergaderzalen, die samen 2.666 m²beslaan, parkings en technische lokalen. Het complexbeschikt eveneens over een rechtstreekse toegangtot het kanaal en is ideaal gelegen recht tegenover demultimodale installaties (weg, spoor, water) van deHaven van Brussel. Het ReibelHouse heeft als bijzonderheid dat het een'lage energie' gebouw is met twee warmtepompen,een park aan zonnepanelen met een capaciteit van240 KWc en ook nog speciale isolatie van vloeren, pla-fonds, scheidingswanden en ramen. Reibel investeer-de in totaal ongeveer 15 miljoen euro in dit nieuwecomplex.

ReibelHouse beschikt over met twee warmtepompen, eenpark aan zonnepanelen en een speciale isolatie.

TRANSPORT GHEERAERTOPENT NIEUW MAGAZIJN IN ZWIJNAARDE

Transport Gheeraert heeft een nieuw magazijn geopend in Zwijnaarde bij Gent. De opslagcapaciteit van de site in Gent gaat daardoor van 15.000 naar 20.000 m². "De nieuwelogistieke site zal ons toelaten onze CO2-emissie te doen dalen", verduidelijkt Stijn Gheeraert. "Met onze nieuwe inplan-ting willen wij 185.000 km per jaar besparen en dat door de optimalisering van de planning tussen onze verschillendevestigingen in Zwijnaarde, Brugge en Loppem", aldus nog Stijn Gheeraert. Dit magazijn ligt vlakbij de E17, E40 entussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge.Deze nieuwe vestiging zal op termijn voor 25 nieuwe jobs voor magazijniers en chauffeurs zorgen. De human resourcesdienst zal bovendien een opleiding ecodriving voor iederechauffeur organiseren. "Momenteel zoeken we vijf professionele en gemotiveerde chauffeurs met een CE-rijbewijs en ADR-attest", zegt personeelsverantwoor -delijke Thomas Verhegge. Transport Gheeraert realiseert een omzet van 5 miljoen euro per jaar.


INRES NIEUWE SPELER IN SECTOR VAN INDUSTRIEEL VASTGOED

Industrial Real Estate Solutions, kortweg InRES, is een nieuwe speler op de markt van het bedrijfsvastgoed. Oprichter Kurt Bomhals is al sinds 1987 actief in het bedrijfsvastgoed. Voorheen was hij werkzaam bij MG Real Estate(Groep De Paepe), de projectontwikkelaar die de KBC-toren in Gent realiseerde. Eind juli nam hij daar afscheid om zich te focussen op de opstart van InRES. Voor Kurt Bomhals is vooral de service aan de klanten belangrijk. "Ik wil de traditionele paden van de makelaardij verlaten en als servicegericht bedrijf op fiscaal-juridisch vlak samenwerken met specialisten. Het is nodig out-of-the-box te denken en mee te gaan in de vragen en wensen van de klant om tot creatieve oplossingen te komen."

De nieuwe vestiging moet Gheeraert helpen om minderkilometers te rijden.



TRENDS

Hoop voor oude magazijnen

CBRE

Dries Castelein is senior directorIndustrial & Logistics van CBRE inNederland. Hij heeft een studie ge-maakt over de invloed van e-com-merce op het logistieke gebouw entijdens de recente studiedag Bedrij-venterreinen & Logistiek Vastgoedheeft hij over zijn conclusies een pre-sentatie gegeven. Hij gaat ervan uitdat e-commerce in België, maar ookin Nederland, nog in zijn kinder-schoenen staat en in de komende ja-ren sterk zal ontwikkelen naar hetvoorbee ld van landen a ls hetVerenigd Koninkrijk en Duitsland. Inzijn studie vertrekt hij vaneen aantal kenmerken vane-commercelogistiek. In de eerste plaats ziet hijdat er ten opzichte vaneen klassiek distributie-centrum heel weinig ver-schil is in functionaliteit

van het gebouw. Typisch aan e-com-merce is het grote aantal bestellin-gen met zeer weinig orderlijnen enheel kleine hoeveelheden per item.Tegelijk willen de webshops een zeergrote keuze aanbieden en daarommoeten ze wel veel items in voorraadhebben, weliswaar in zeer kleine hoe-veelheden. In de praktijk houdt dit indat deze spelers in hun magazijn wei-nig pallets met voorraden aanhou-den, maar veeleer losse producten.“Magazijnen worden daarom inge-richt met legbordstellingen en metmeer tussenvloeren. De vloeropper-

vlakte is groter. Tegelijk verminderthet belang van de hoogte van hetmagazijn. Dat biedt perspectievenvoor oudere magazijnen omdat zemits wat aanpassingen weer kunnendienen voor e-commerce.”

Aanpassingen nodigDie aanpassingen hebben dan weerte maken met een aantal andere ei-genschappen van de internetlogis-tiek. Dries Castelein ziet een combi-natie van verhoogde automatiseringen een grotere inzet van personeelvoor het behandelen van de hoeveel-heid bestellingen. “Die automatise-ring heeft nood aan een groter elek-trisch vermogen. Omdat er ook veelmeer mensen werken in een maga-zijn voor e-commerce zijn daar ookmeer voorzieningen nodig zoals kan-tines en toiletten, én meer verwar-ming en airconditioning. Ook hetaantal parkeerplaatsen voor werkne-mers is groter. Vaak is ook meer kan-toorruimte nodig als de klanten-dienst daar wordt ondergebracht.Waar in een distributiecentrum ge-woonlijk 2% van de oppervlakte isvoorzien voor bureaus, kan dat voore-commerce oplopen tot 10%.”Belangrijk is wel dat de locatie vande e-commercemagazijnen zich veelmeer zal richten op de distributie vande goederen en dus is de nabijheidtot de markt en tot een hub van eenpakjesdienst dan belangrijker. Ookde werknemers moeten in de buurtte vinden zijn.

Peter Ooms


“ De vloeroppervlakte wordt groter en tegelijk vermindert het belang van de hoogte van het e-commerce-magazijn.”

Webshops houden in hun magazijn weinig pallets metvoorraden aan maar veeleer losse producten.

De logistiek voor e-commerce heeft minder nood aan hogewarehouses en dat biedt nieuwe kansen voor spelers metoude magazijnen in hun portefeuille.


TREND

Kopen op risicoPROLOGIS

“In België haalde Prologis een bezet-tingsgraad van 99% op zijn portefeuil-le aan logistieke gebouwen. Dat bete-kent dat we nooit zouden kunnen ant-woorden op een klant die snel een ma-gazijn nodig heeft en dieniet kan wachten op de af-werking van een nieuw-bouw. Om die reden heb-ben we beslist om de stapte wagen en een leeg-staand magazijn aan te ko-pen. We zijn nu volop aanhet zoeken naar een klantvoor die ruimte,” zegt BramVerhoeven, VP MarketOfficer Benelux van Prologis. Het gaat om een magazi jn van12.600 m2 vlakbij twee gebouwen inTongeren die Prologis al in portefeuil-le had. Op die manier krijgt de inter-nationale ontwikkelaar een totaal aan36.000 m2 aan bestaande gebouwenin Tongeren, die bovendien ook nogsnel uitbreidbaar zijn. Zowel het ge-bouw zelf als de ligging zijn aantrek-kelijk voor Prologis, maar dat neemtniet weg dat de aankoop hoe dan ookeen gewaagde stap is. In de marktheerste lange tijd de vaste idee dat lo-gistieke gebouwen alleen nog wordengebouwd of gekocht als er een con-

tract is afgesloten om op die manierhet risico zo klein mogelijk te houden.Bram Verhoeven: “De slogan Eerst eenklant, daarna een pand werd inder-daad lange tijd gehanteerd. Niet voor

niets trouwens. De logistieke vast-goedontwikkelaars hadden daarvooreen tijd op risico gebouwd, maar zekwamen dan in de problemen toen demagazijnen niet gevuld raakten. Daarhebben we allemaal onze lessen uitgeleerd en toen zijn we volledig afge-stapt van die manier van werken. Dehele sector werd zeer risicoavers.”

Gunstige prijzenMaar intussen krijgt Prologis anderevragen van bestaande klanten.Prologis is actief over de hele werelden tracht de internationale klanteneen mondiaal platform aan te bieden

waarbij ze gemakkelijk nieuwe pan-den kunnen betrekken en andere weer afstoten. “Wij zien een latenteverhuisbehoefte bij die klanten. Daar willen we op kunnen inspelen in

de hele Benelux. Ook inNederland bekijken we deaankoop van een nieuwpand.”Dat Prologis nu wel heeftgekocht, heeft ook te ma-ken met de gunstige prij-zen. “De crisis laat wel de-gelijk zijn sporen na. Weverwachten echter dat deactiviteit heel snel kan

gaan groeien en dat zou de aankoop-prijs ook snel weer opdrijven. Het isdus nu gunstig om bestaande gebou-wen te kopen. Straks zal het allichtweer interessanter zijn om te bou-wen,” zegt Bram Verhoeven. Die verwachting van prijsstijgingenheeft ook te maken met het gedragvan investeerders. Prologis presen-teert zich zelf ook als een investerings-fonds in logistiek vastgoed en van diekant ziet het een groeiende appetijtvoor investeringen. “Dat alleen al zoude prijs voor bestaand vastgoed snelkunnen opdrijven.”

Peter Ooms

“Wij zien een latenteverhuisbehoefte bij onzeklanten. Daar willen we opkunnen inspelen.”

Bram Verhoeven


Prologis heeft na de aankoop een totaal van 36.000 m2

aan bestaande gebouwen in Tongeren.

Met de aankoop van een bestaand magazijn in Tongeren doet Prologis een opmerkelijkestap: voor het eerst sinds lang wordt geïnvesteerd in een gebouw zonder dat er eenhuurcontract is afgesloten.



REVIEW

EÉN JAAR ERVARING MET AUTOMATISCHE CONTAINERLOSSER

Met een semiautomatischedozen l o smach i ne vanCartonmover heeft logistiekdienstverlener Rabel inkLogistics een alternatief ge-vonden voor het handmatigtillen van dozen. Een jaar ge-leden besloot Rabelink tot deaanschaf van de machine. De Cartonmover werd in eer-ste instantie ingezet op devestiging in Doetinchem voor het lossen van de zwaarste dozen tot 23 kg.Na een half jaar verhuisde de losmachine naar een andere vestiging waar veelgemengde containers werden gelost. Alwin Zwenckhorst, managing director: "Op beide locaties heeft de machine zich ruimschoots bewezen. Een 40-voets container kunnen we in anderhalf uur lossen. Een container met 513 grote dozen in zelfs in een half uur gelost."

AUTOPARTS DE JONGHE INSTALLEERT LEGBORDSTELLINGEN VAN SSI SCHÄFER

In samenspraak met Autoparts De Jonghe tekende SSI Schäfer de volledige lay-out vanhet nieuwe magazijn in Geel. SSI Schäfer installeerde R3000 legbordstellingen met tus-senvloerconstructies voor de creatie van 3 niveaus aan opslagplaatsen. Op deze manierwordt de beschikbare ruimte in het magazijn vergroot én optimaal benut. In totaal wer-den er 4.000 legborden gebruikt voor de opslag van zowel lichte als zware auto-on-derdelen. Het type R3000 legbordstelling heeft verschillende accessoires waardoor SSISchäfer een efficiënte oplossing bood voor de opslag van auto-onderdelen met grillige

vormen, zoals carros-serieonderdelen enuitlaten. Afhankelijkvan hun lengte wor-den de uitlaten han-gend of liggend ge-stockeerd in de maga-zijnrekken.

R3000legbordstellingen vanSSI Schäfer bijAutoparts De Jonghe

KARDEXSHUTTLE VOORFAYMONVILLE

Faymonville, een fabrikant van op-leggers en diepladers voor speci-aal- en extra zwaar transport, heeftop zijn locatie in het BelgischeBüllingen een centraal magazijn ge-bouwd. Hiervoor leverde KardexRemstar zes Shuttle XP 500 pluseen magazijnbeheer software, diehet volledige intralogistieke procesefficiënt stuurt. Het zichtbare ge-deelte van de opslag- en beschik-baarstellingsoplossing bestaat uitzes Shuttle XP 500 van KardexRemstar. Deze opslagliften houdendoor hun trapsgewijs verlopendebouwhoogte ook rekening met hetschuine dak en maken zo optimaalgebruik van de beschikbare ruimte.Het gehele proces wordt op de ach-tergrond gestuurd door de maga-zijnbeheersoftware Power PickGlobal van Kardex Remstar: die be-heert niet alleen de opslagappara-ten, maar controleert het hele pro-ces van het opslaan tot aan het uit-slaan van de goederen. Met eenspeciale module kan de magazijn-medewerker de goederen die bin-nenkomen controleren en docu-menteren.

JUNGHEINRICH BREIDT PRODUCTASSORTIMENTVAN AUTO PALLET MOVERS UIT

Met de Auto Pallet Mover ERE 225a heeft Jungheinrich nu reeds drie geautomatiseerdeinterne transportmiddelen met succes op de markt gebracht. Ze bieden de gebruikers inde meest uiteenlopende sectoren flexibiliteit en hoge efficiëntie.

De Power Pick Global softwarebeheert de in- en uitslag in hetautomatische systeem van Kardex.

De Auto Pallet Mover ERE 225a van Jungheinrich.

Rabelink kan een 40-voets container lossen opanderhalf uur met de machine van Cartonmover.


De afgelopen jaren zijn heel wat magazijnen in ons land uitge-groeid tot e-warehouses. Typisch aan e-commerce is dat de afhandeling van orders zeer snel moet gebeuren en dat de orders heel klein zijn, vaak niet groter dan één enkel product.Bovendien kent handel via het internet een grote variatie in devraag. Het gevolg hiervan is dat e-warehouses in belangrijkemate aangewezen zijn op manuele arbeid. Om die manuele arbeid toch zo efficiënt mogelijk te organiseren, is een goedeIT-ondersteuning nodig. En eens de operator op de vloer zijnpickinglijst gekregen heeft, kan de productiviteit dus nog verhoogd worden door de inzet van geschikte trucks voor orderpicking. Typisch aan deze toestellen is dat ze niet bedoeldzijn om paletten met goederen te verplaatsen maar dat ze goederendragers vervoeren – wat dan toch ook weer palettenkunnen zijn – waarin de operator de goederen kan deponeren.Afhankelijk van de gekozen strategie zullen die goederen nad i en ge so r tee rd en ve rpak t worden, dan wel rechtstreeks inde dozen voor verzending ge-pickt worden.

Op hoog niveauDat er een groot aantal types aan orderverzamelaars bestaat,heeft alles te maken met de even grote variatie in logistieke uit-dagingen. Als men naar de productiviteit van het picken kijkt,lijkt het zonder meer logisch dat alle pickinglocaties zich opeen makkelijk bereikbare hoogte bevinden. De klassieke order-verzamelaars zijn dan ook bedoeld om te werken op het eer-ste en tweede niveau van de rekken in een magazijn. Binnendat type heeft men een verdere opdeling in trucks die al danniet over een heffende lastdrager beschikken, waarbij het plat-form waarop de operator staat al dan niet mee naar boven gaat.Voor picking trucks is het logisch dat het platform mee naarboven gaat. De typische hefhoogte bedraagt dan 1 tot 1,5 me-ter. Men kan echter ook kiezen voor een combinatie van order-verzamelaar en stapelaar waarbij de operator op de grond blijften een pallet van het eerste niveau genomen kan worden omgoederen te picken.

Zodra het aantal stock keeping units (SKU’s) toeneemt, en datis typisch het geval bij e-commerce omdat men de consumentop het internet een grote keuze kan aanbieden zonder veel durewinkelruimte in beslag te nemen, wordt het op zeker momentonmogelijk om alle beschikbare producten op de laagste ni-veaus van een magazijn voorradig te houden. Het werken metdynamische picklocaties kan soms een oplossing zijn maar alsmen geconfronteerd wordt met kleine orders, rendeert het alsnel niet meer om voor elke picking opdracht een reachtruckte laten langskomen die een pallet vanop een hoger niveau eerstnaar een bereikbare locatie verplaatst. Hoogheffende orderver-zamelaars lossen dit probleem op door de lastdrager met de

operator naar boven te tillen, tot 10 meterhoogte en meer. Omdat variatie het sleu-telwoord is in orderverzamelaars, bestaaner ook heel wat oplossingen voor het mid-denniveau – trucks die de operator bij-voorbeeld tot 2,5 meter hoogte brengt zo-dat die tot op 4 meter hoogte goederenkan picken.

HANDLING GUIDE


ORDERVERZAMELAARS

Met de toenemende populariteit van e-commerce is deefficiëntie van orderpicking meer dan ooit een belangrijkthema in de logistiek. Bedrijven hebben er dan ook allebelang bij om voor hun specifieke situatie het meestgeschikte type orderverzamelaar te kiezen.

De zoektocht naar het

“ Er kan voor elke uitdaging een geschikt type vanorderverzamelaar gevonden worden.”

Voor picking trucksis het logisch dathet platform meenaar boven gaat. De typische hef-hoogte bedraagtdan 1 tot 1,5 meter.(foto Hyster)


Productiviteit en veiligheidCruciaal voor een efficiënte orderpicking is dat veiligheid enproductiviteit hand in hand moeten gaan. Bij hoogniveau or-derverzamelaars is die problematiek zeer uitgesproken wantwerken op 12 meter hoogte vergt uiteraard bijzondere veilig-heidsmaatregelen. Om efficiënt te kunnen werken bieden demeeste hoogheffende orderverzamelaars de mogelijkheid omtegelijk te rijden en in hoogte te stijgen. De operator kan zo ineen diagonaal naar de gewenste positie rijden. Om dit ook opeen veilige manier te laten gebeuren worden de karakteristie-ken van de truck automatisch en geleidelijk aangepast in func-tie van de hefhoogte. De snelheid wordt geleidelijk verlaagd eneventueel kan ook de manier van sturen aangepast worden. De combinatie van productiviteit en veiligheid is ook in belang-rijke mate een verhaal van ergonomie. Daarom bevatten tal vanmodellen de mogelijkheid om de steunen voor de operator ende bedieningsconsole aan te passen zodat de operator in alleomstandigheden optimaal kan werken. Dit doet zich in het bij-zonder voor bij orderverzamelaars die in beide richtingen kun-nen rijden – met de last voor of achter de bestuurder.

Modulaire conceptenEen opvallende trend bij verschillende fabrikanten is dat ze or-derverzamelaars opbouwen volgens modulaire concepten zo-dat de gebruikers trucks kunnen kiezen die maximaal aange-past zijn aan hun eigen specifieke situatie. Een voorbeeld is demogelijkheid om de heffende lastdrager met vorken te vervan-gen door een schaarliftsysteem waarbij men goederendragersof rolcontainers op een zekere hoogte kan brengen. Een ande-re optie is om de truck als trekker te gebruiken voor het ver-plaatsen van aanhangwagens. Ook tal van speciale opties zijnmogelijk, bijvoorbeeld een lasttilhulp die zich via een specialearm boven de lastdrager bevindt waarmee de operator op eenergonomische manier zware lasten op de orderverzamelaar kanplaatsen. De eerste opdracht bij dit alles is duidelijk van eengoede analyse te maken van de logistieke processen die zichin een bepaald warehouse voordoen. Eens dat bekend is, kaner voor elke uitdaging wel een geschikt type van orderverza-melaar gevonden worden.

Erwin Vanvuchelen


t meest geschikte type

Een opvallende trendbij verschillende

fabrikanten is dat zeorderverzamelaarsopbouwen volgens

modulaire concepten.(foto Linde)

Een andere optie isom de truck alstrekker te gebruikenvoor het verplaatsenvan aanhangwagens.(foto Yale).


HANDLING GUIDE


ANALYSE

Handling Guide Pallettrucks

Het aanbod van de orderverzamelaars van de verschillende merken in één oogopslag.

Bekijk de volledige tabel met de prestaties van deze pallettrucks op www.warehouseandlogistics.com

Standaard vorken

Website 1000 1200 1600 2000 2400 2500 2700 5000

Atlet www.atlet.com x x x

BT www.toyota-forklifts.be x

CAT www.crepa.nl x

Clark www.clarklift.be

Crown www.crown.com x x x

Hyster www.barloworld.be x x x

Jungheinrich www.jungheinrich.be x

Linde www.motrac.be x x

Mitsubishi www.de-ronde.com x

OMG www.omg.be x

Still www.still.be x x

Yale www.vanderhaeghe.be x x x

Hefplatform en heffende vorken

600 700 800 1000 1100 1200 1800 2000 2500

Atlet x

BT x x x

CAT x

Clark

Crown

Hyster x

Jungheinrich x x

Linde x x x x x x

Mitsubishi x

OMG x x x

Still x x x

Yale x x x

Hefplatform

700 1000 2000 2500

Atlet

BT x x

CAT x x

Clark

Crown

Hyster x x

Jungheinrich

Linde

Mitsubishi x x

OMG x

Still x x x

Yale

Heffende vorken

1000 1200 2000

Atlet

BT x x

CAT

Clark x

Crown x

Hyster

Jungheinrich x

Linde x

Mitsubishi x

OMG

Still

Yale x

Schaarheffende vorken

2000

Atlet

BT

CAT x

Clark

Crown x

Hyster

Jungheinrich x

Linde

Mitsubishi x

OMG

Still

Yale


Qua verkoopcijfers kan men de markt opde-len in twee segmenten. De markt van de laag niveau orderverzamelaars heeft een ba-sisvolume van 400 tot 500 trucks per jaarmet eventuele pieken tot 700 trucks. “Hettweede segment – de hoog niveau orderpic-kers – is goed voor een honderdtal trucksper jaar. Dit segment volgt in het kielzog vancombitrucks in smalle-gangapplicaties enreachtrucks voor de brede gang,” zegtThomas Verheyen van Toyota MaterialHandling dat ook het merk BT in portefeuil-le heeft.Bij de Linde verdeler Motrac wijst men eropdat de industriële bebouwbare oppervlaktesteeds schaarser wordt en dat klanten vaakkiezen om opslagplaatsen hoger te maken,wat bij orderverzamelen de vraag naar ver-ticale orderpickers doet toenemen.

Nieuwigheden • Linde lanceerde midden september de V-Modular, vervanger van de V11/V12 series. Deze nieuwe verticale orderpickerkan modulair worden samengesteld infunctie van een specifieke toepassing. Zo kan onder andere de breedte van hetchassis, de cabine-uitvoering, het mastty-

pe, de masthoogte, batterijcapaciteit,…onafhankelijk van elkaar worden bepaald.

• Yale introduceerde onlangs het schaarme-chanisme van de MO20P. Dat zorgt dat be-stuurders minder snel moe worden als zezware of grote orders op hoogtes tot690 mm verzamelen.

• Toyota Material Handling heeft de BT OptioOME100H en OME120H toestellen aange-pakt. Dat zijn man-up orderpickers. De per-formantie van de vernieuwde OME100H enOME120H ligt gemiddeld 30% hoger dandie van hun voorgangers. De H-series heefteen maximale platformhoogte van 10,5m.

• Hyster heeft dan weer de carrosserie ver-nieuwd. Die is nu gemaakt uit ABS (eencomposietmateriaal), en niet meer uit staal.Daardoor zouden de toestellen beter be-stand zijn tegen botsingen.

Ergonomie Alle leveranciers werken aan in-tensief aan de verbetering vande ergonomie voor de bestuur-der. Yale heeft bedieningen aan dezijkant die als alternatief voor derijbediening in het rijcomparti-

ment kunnen worden gebruikt. Het heeftook al de zogenaamde scooter-bediening.Linde voorziet meebuigende zijdeuren opde V-Modular: deze deuren bieden de be-stuurder de mogelijkheid op een perfect vei-lige manier een betere toegang te krijgen totde volledige pallet. Hyster benadrukt danweer het comfortabel rubberen platformmet sensoren zodat de bestuurder kan be-wegen zonder dat machine stopt. Er is geendodemansknop meer.

Peter Ooms

HANDLING GUIDE

Orderverzamelaars AANBOD

Voor het overzicht van het marktaanbod van deorderverzamelaars kregen we dit keer de ondersteuningvan B-Close (Hyster), Motrac (Linde), Toyota MaterialHandling en Hilaire Van der Haeghe (Yale).

FUNCTIE

“De functie van een orderverzamelaar is snel een bestelling vangoederen van een bestelling samen te stellen op maken op eenpallet. De bestuurder krijgt een pickinglijst van meerdere goe-deren, voor één of meerdere klanten tegelijkertijd, en hij moetalle bestelde goederen ophalen zodat de bestelling compleetkan geleverd worden,” zegt Kurt Boudt, marketing manager vanB-Close, de verdeler van Hyster in België.De bestuurder staat recht op machine en moet er snel op en afkunnen. Het toestel kan tot drie paletten meenemen en dus kande magazijnier meerdere bestellingen tegelijkertijd klaar-maken. De orderverzamelaar is goedkoper dan eenheftruck en een reachtruck, maar is dan ookminder veelzijdig.

De H-seriesvan BT

heeft eenmaximaleplatform-

hoogte van10,5m.


De nieuwe MR zou een aantal verbeteringendoorvoeren in het bestaande aanbod vanYale waardoor het een voorsprong moet krij-gen op de concurrentie op het vlak van pres-taties, betrouwbaarheid en onderhouds-vriendelijkheid. Tegelijk belooft de fabrikantaan zijn dealers om geen prijsverhogingendoor te voeren. In de praktijk moet dat detotal cost of ownership – zeker met een on-derhoudscontract – naar beneden brengen.Voor klanten die toestellen huren moet deprijs zelfs met 10% kunnen zakken ten op-zichte van bestaande contracten. Tijdenshet evenement is te horen dat dit niet alleenis omwille van een strategische doelstellingom marktaandeel te winnen, maar ook on-der druk van een concurrentiële markt. Met dit nieuwe toestel moet het bedrijf deconcurrentie achter zich laten en een stukmarktaandeel winnen. De reachtruck is inalle magazijnen een belangrijke entree.Bedrijven kopen vaak slechts één of enkeletoestellen, maar ze hebben dan wel noodaan bijkomende orderpickers, pallettrucksen klassieke heftrucks. Met dit toestel wilYale meer dan ooit de deur naar het maga-zijn openen.

Sneller rijden en heffenOlaf van Straaten, platform leader van demagazijntrucks voor Nacco, de moeder-maatschappij van de merken Yale en Hyster(dit merk brengt een identiek toestel uit):“De meest in het oog springende nieuwig-heden zijn de hefhoogte tot 12,5 meter vaneen lading van één ton op het model van2,5 ton, een versnelde liftbeweging (8 me-ter per seconde) en een automatische softstop van de vorken. Veel aandacht werd be-steed aan een nieuw design van het mast-

kanaal waardoor de mastdeflectie tot eenminimum wordt beperkt . Dat moetchauffeurs in staat stellen om sneller een lastweg te zetten omdat ze niet hoeven te wach-ten tot het wiebelen van de lading (mastswing) is gestopt. Voor het eerst in Europais ook een laserpositioneersysteem voorzienwaarmee de chauffeur paletten op grotehoogte toch heel precies kan wegzetten. Ook is het mogelijk om een optiepakket tenemen waarin ook de rijsnelheid kan wor-den opgedreven tot 14 km per uur, de hoog-

ste in deze klasse. Olaf van Straaten:“Daarmee benaderen we de limieten van watmogelijk is in een magazijn. Vergeet niet datbij die snelheid ook betere remmen horenom toch veilig te kunnen werken.” Optioneel is voorzien in een touchscreendis-play om de reachtruck te bedienen als ver-vanging voor een LCD-scherm. Daarmee isYale klaar om de truck nog meer te latencommuniceren met andere bedrijfssyste-men zoals het WMS.

Peter Ooms

HANDLING


Meer voor dezelfde prijs

YALE

Veel aandacht werd besteedaan een nieuw design van het

mastkanaal waardoor de mastdeflectie tot een minimum wordt beperkt.

Met een groots spektakelmet gelijktijdigeevenementen in Milaan,Mainz en Wolverhamptonheeft Yale een nieuwereachtruck MR voorgesteldaan de dealers in Europa.


Het Amerikaanse bedrijf heeft de businessunit Scanning & Mobility uit het niets opge-bouwd na de overnames van HandheldProducts, Metrologic, EMS-LXE en recentdus ook Intermec. Freddy Trompet, vanHoneywell: “De start van Scanning & Mobilitypast in de strategie van Honeywell om ac-tief te zijn in great industries met gezondeactiviteiten en mooie toekomstperspectie-ven. De toestellen die we leveren worden ge-bruikt in de industrie, de logistieke sector ende distributie. In de magazijnen zijn scannersalom tegenwoordig, maar toch zijn er nogzeer grote opportuniteiten.”De intrede in de markt komt er ook op eenmoment dat de scanningtechnologie ma-tuur geworden is en de tendens naar conso-lidatie versnelt. Klanten zien de toestellensteeds meer als een essentieel onderdeelvan hun keten waarbij men streeft naar so-lide resultaten aan een correcte prijs en nietmeer naar nieuwe functionaliteit omdat dieook aanleiding kan geven tot fouten. Het isin de sector van de pakjesdiensten datHoneywell intussen mooie successen boekt,met onder andere een recent contract voor12.000 handterminals voor DPD in heelEuropa. In het productassortiment biedt Honeywelleen aantal vehicle mounted computers aan:toestellen die gewoonlijk op een vorkhef-truck worden geïnstalleerd en die via diver-se verbindingen in contact staan met de bedrijfssoftware. Op de toestellen kunnenspecifieke logistieke toepassingen draaiengericht op snelheid en efficiëntie, maar hetkan ook gaan om pc’s die de volledige gam-ma van software kunnen draaien buiten een kantooromgeving. De technische ont-wikkeling in dit segment draait rond makkelijk onderhoud en robuustheid.

Zoals een smartphoneDe draagbare dataterminals zijn dan weerhet handgereedschap van de mensen uit delogistiek. Erik De Greef: “De grote tendensin dit productsegment is de invloed van con-sumententoestellen: medewerkers willen nuterminals hebben die meer gelijken opsmartphones en tablets. Honeywell inves-teert daarom ook in het kleiner maken vande terminals. Onze nieuwste Dolphin Blackbijvoorbeeld is maar iets groter dan eeniPhone, maar dan ruggedized en uitgerust

met een geïntegreerde scanner die naad-loos in de softwaretoepassing mee draait.”Het toestel past dan perfect in organisatieswaar men behoefte heeft aan kleinere appa-raten die toch alle functionaliteiten kunnenbieden: scannen, foto’s maken, GPS, enzo-voort. “We zien dan ook bedrijven die deDolphin Black kopen voor hun medewerkersop de baan, maar voor hun magazijniers me-teen ook het zelfde toestel voorzien.”

Peter Ooms

AUTO-ID

Voorloper inscannerconsolidatie

HONEYWELL

Honeywell is op enkele jaren tijd uitgegroeid tot een van de belangrijkste leveranciers vanscanners ter wereld na een resem van overnames. Intermec is de voorlopig laatste acquisitie.

De Dolphin Black is maar iets groter dan eeniPhone, maar wel ruggedized.



Het distributiecentrum in Mechelen doet inde eerste plaats de opslag van de produc-ten uit de twee lokale fabrieken voor was-middelen en voor de Pringles–chips (dechipsfabriek is intussen verkocht aanKellogg’s, maar het DC verwerkt wel die goe-deren). Daarnaast wordt ook steeds meervoorraad uit andere fabrieken er opgeslagenvoor de distributie. “We zien sinds 2012 datde productie steeds meer pallets aflevert dieniet volledig zijn, waarbij de laatste produc-ten van een batch ook op een pallet gezetworden. Dat maakt dat het niet mogelijk isom het label met de barcode op een gestan-

daardiseerde plaats aan te brengen.Daarnaast verwerken we in Mechelen ooksteeds meer import van P&G-goederen uitandere fabrieken of van logistieke dienstver-leners die palletten hebben samengesteldop basis van goederen in bulk. Het gaat omveel verschillende vertrekpunten waarbij hetzeer moeilijk is om een standaard locatie vanhet etiket af te dwingen. Ten slotte hanterenwe zelf ook steeds meer dubbele pallets(met identieke producten) om het transporten de opslag te optimaliseren. Onze scan-ners moeten dat aankunnen,” zegt Nico VanStrijdonck. Samen met de firma SICK heeft hij dit pro-ces in detail bekeken. Na grondige evaluatiewerd er voor de scanner met zwenkspiegelgekozen. Andere argumenten voor de keu-ze waren de eenvoud in het gebruik, com-municatie over ethernet TCP/IP en de clo-ningfunctionaliteit. Op sommige plaatsenzijn nu twee of drie scanners boven elkaargemonteerd die telkens een scan kunnenmaken van een meter hoogte op hetpallet met een gedeeltelijke overlap-ping. De resultaten van die scannersworden samengebracht tot één beeld,om op die manier een correcte identi-ficatie te kunnen doen van het pallet.Daarbij moet de achterliggende soft-ware tot een goede verwerking komen.“Bij ons lossen we dat op door een mas-ter-slave combinatie te maken, waarbijde onderste scanner altijd de leiding op

zich neemt,” zegt Nico Van Strijdonck.Intussen staan dergelijke scannercombina-ties op 22 locaties. Nico Van Strijdonck: “Hetgrote voordeel is dat we nu veel meer pal-letten automatisch kunnen verwerken, zon-der dat we manueel moeten ingrijpen. Opeen dagelijks volume van 4000 palletten isdat een belangrijke verbetering. Vroegermoesten we ook vaak een nieuw label ma-ken en dat kon op zijn beurt weer aanleidinggeven tot fouten.”De nieuwe scannerformatie was relatiefmakkelijk in te schakelen in het beheersys-teem van P&G omdat het bedrijf al eerderhad beslist om een eigen softwarelaag teontwikkelen die toelaat om heel dynamischaanpassingen te doen. Die laag zit tussen descanners en de bedrijfstoepassingen zoalshet WMS en het ERP.

Peter Ooms

AUTO ID

Scanners werken samen

PROCTER & GAMBLE

Omdat Procter & Gamblesteeds meer partiële palletsmoet verwerken in zijndistributiecentrum, moetende scanners langs deconveyors in staat zijn omde barcodes te lezen diezich op heel verschillendehoogten kunnen bevinden.Het bedrijf liet door Sickeen oplossing uitwerkenwaarbij verschillendescanners samen eenvolledig beeld van debarcode samenstellen.


Na grondige evaluatie werd

samen met Sick gekozen voor

de scanner met zwenkspiegel.




Documents

Wl061 nl complet lr