Zalacznik nr 21

Wrocław, kwiecie ń 2012

INWESTOR

Gmina Wrocław Plac Nowy Targ 1/8 50 – 141 Wrocław

JEDNOSTKA

PROJEKTOWA

BBBIII PPPRRROOOGGGEEEOOO ––– PPPRRROOOJJJEEEKKK TTT SSSppp... zzz ooo...ooo... 52-418 Wrocław, ul. Bukowskiego 2

Tel. +4871 337 46 12, Fax +4871 364 33 95 [email protected]

WYKONAWCA

proGEO sp. z o.o. 50-541 Wrocław, Al. Armii Krajowej 45

Tel. +48 71 360 45 15, Fax +48 71 360 45 31 www.progeo.wroc.pl

NAZWA

ZADANIA

Budowa poł ączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim

w ci ągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II

- odcinek od ul. Miodowej do ul. Piołunowej

TEMAT

OPRACOWANIA STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM

BRANŻA STADIUM DOKUMENTACJI UMOWA

OCHRONA ŚRODOWISKA

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji

przedsi ęwzięcia Nr 2/8/2009

pprrooGGEEOO sp. z o.o.

RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO proGEO sp. z o.o. BUDOWA POŁĄCZENIA PORTU LOTNICZEGO ZE STADIONEM PIŁKARSKIM W CIĄGU DROGI KRAJOWEJ NR 94 […]

2

Przedmiot, cel i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest Raport o oddziaływaniu na środowisko

przedsięwzięcia polegającego na „Budowie poł ączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ci ągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II - od cinek od ul. Miodowej do ul. Piołunowej” . W ramach realizacji etapu II ww. inwestycji planowana jest budowa trasy komunikacyjnej Oś Inkubacji na odcinku od skrzyżowania z ul. Miodową do skrzyżowania z ulicą Piołunową.

Oś Inkubacji 2 stanowi trasę komunikacyjną opisaną w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia. Należy do podstawowego układu transportowego Wrocławia. Studium zakłada docelową budowę Osi Inkubacji 2 w układzie dwujezdniowym, z obustronnymi chodnikami, ścieżkami rowerowymi oraz dwupoziomowymi węzłami komunikacyjnymi dla skrzyżowania Osi Inkubacji z Aleją Stabłowicką. Docelowo Oś Inkubacji połączy ul. Średzką z Al. Stabłowicką (co stworzy nowy przebieg drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica).

Przedmiotowa inwestycja stanowi składową część przedsięwzięcia pn. „Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu (w tym budowa Alei Stabłowickiej i Osi Inkubacji 2)”. Inwestor - Wrocławskie Inwestycje Sp. z o. o., działający w imieniu i na rzecz Gminy Wrocław – zdecydował o podzieleniu ww. przedsięwzięcia i złożeniu osobnych Wniosków o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W konsekwencji Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska we Wrocławiu pismem z dnia 19 kwietnia 2010r., znak: RDOŚ-02-WOOŚ-6613-1/24-6/10/mp; RDOŚ-02-WOOŚ-6613-1/28-3/10/mp zwrócił się do Inwestora o rozważenie kwestii złożenia jednego wniosku dla całości inwestycji. W odpowiedzi Biprogeo – Projekt Sp. z o. o. działające w imieniu Gminy Wrocław, z upoważnienia Wrocławskich Inwestycji Sp. z o. o., pismem znak: 113/KC/08/2009 z dnia 30 kwietnia 2010r., poinformował, iż po rozważeniu ww. pisma, Inwestor zdecydował o kontynuowaniu postępowań w sposób zgodny ze złożonymi wnioskami (podział przedsięwzięcia na odcinki). Wyżej wymienione pisma stanowią Załącznik nr 16 do Raportu.

Raport sporządzony został na etapie ubiegania się przez Inwestora o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia.

Celem opracowania jest określenie oddziaływania inwestycji przy przyjętych rozwiązaniach projektowych i koncepcyjnych na poszczególne komponenty środowiska przyrodniczego oraz na okoliczną ludność, z uwzględnieniem poszczególnych rodzajów zanieczyszczeń.

Zakres raportu obejmuje rozpoznanie i oszacowanie wartości środowiska naturalnego, stan zagospodarowania terenu, opis inwestycji, rozpoznanie źródeł i rodzajów uciążliwości i określenie wpływu obiektu na komponenty środowiska. W trakcie prac kameralnych przeanalizowano szereg materiałów archiwalnych. Dokonano wizji terenu. Podstawa formalno-prawna Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko naturalne został wykonany przez firmę proGEO sp. z o.o. z Wrocławia na zlecenie BIPROGEO PROJEKT Sp. z o. o. (ul. Bukowskiego 2, 52-418 Wrocław). W zakresie dotyczącym oddziaływania inwestycji na powietrze atmosferyczne i klimat akustyczny współpracowano z firmą Eco Lex oraz ProSilence z Opola. Zakres opracowania jest zgodny z wytycznymi ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199/2008, poz. 1227, z późn. zm.). Sporządzenie Raportu jest elementem postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, które to postępowanie przeprowadza się w związku procedurą wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 09.11.2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. Nr 213/2010, poz.


3

1397) planowana inwestycja pn. „Budowa poł ączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ci ągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu Etap II” dotyczy przedsięwzięć: − określonych § 3 ust. 1 pkt 60 czyli „drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 oraz obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy dróg oraz obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, o których mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody”; Dodatkowo w ramach przedmiotowego przedsięwzięcia przewiduje się przeniesienie magazynu paliw stałych i smarów (likwidacja w starym, odtworzenie w nowym miejscu). Zgodnie z ww. rozporządzeniem (Dz. U. Nr 213/2010, poz. 1397) obiekt zaliczany jest do przedsięwzięć: − określonych § 3 ust. 1 pkt 35 „instalacje do magazynowania ropy naftowej, produktów naftowych lub substancji chemicznych, inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 22, oraz instalacje do dystrybucji ropy naftowej, produktów naftowych lub substancji chemicznych, z wyłączeniem stacji paliw gazu płynnego”. W związku z powyższym, zgodnie z art. 71 ust. 2 pkt 2 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199/2008, poz. 1227 z późn. zm.), planowana inwestycja zaliczana jest do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, dla których raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko może być wymagany. Zgodnie z art. 72 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199/2008, poz. 1227) przedmiotowa decyzja środowiskowa wykorzystana zostanie do uzyskania następujących decyzji: - pozwolenia wodnoprawnego na wykorzystanie urządzeń wodnych (art. 72 ust. 1 pkt 6), - decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (art. 72 ust. 1 pkt 10).

W związku, iż przedmiotowa inwestycja obejmuje działki na terenie zamkni ętym , zgodnie z art. 75 ust. 1 pkt 1b oraz ust. 6 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199/2008, poz. 1227 z późn. zm.) organem właściwym do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska .

Przedmiotowa inwestycja b ędzie realizowana zgodnie z ustaw ą z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (t.j. Dz. U. z 2008 r. Nr 193, poz. 1194, z pó źn. zm.). Inwestor b ędzie ubiegał si ę o współfinansowanie Przedsi ęwzięcia z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Priorytet 8 - Bezpiecze ństwo transportu i krajowe sieci transportowe Działanie 8.2 - Drogi krajowe poza sieci ą TEN-T.

OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH I KULTUROWYCH W REJONIE

PRZEDSIĘWZIĘCIA Poło żenie administracyjne i geograficzne Administracyjnie przedsięwzięcie zlokalizowane jest w zachodniej części miasta powiatowego Wrocław (powiat grodzki), leżącego w województwie dolnośląskim. Planowana inwestycja będzie pełnić funkcję podstawowego układu komunikacyjnego. Oś Inkubacji w układzie docelowym połączy ul. Średzką z Al. Stabłowicką (co stworzy nowy przebieg drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica). Przedmiotowy odcinek przebiega od skrzyżowania z ul. Miodową do skrzyżowania z ul. Piołunową. Ponadto w ramach przedmiotowego przedsięwzięcia przewiduje się przeniesienie magazynu paliw stałych i smarów (likwidacja w starym, odtworzenie w nowym miejscu), który koliduje z przebiegiem inwestycji. Obecnie ww. magazyn zlokalizowany jest na terenie


4

Jednostki Wojskowej 1245 przy ul. Trzmielowickiej. Podczas realizacji inwestycji magazyn wraz z infrastrukturą zostanie odbudowany na terenie zamiennym – dz. nr 12/1 i13/1, AM-9, obręb Ratyń (w częściach ww. działek, w których nie obowiązuje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego oraz poza strefą oddziaływania gazociągu podwyższonego średniego ciśnienia). Analizowany odcinek Osi Inkubacji zlokalizowany jest w granicach obrębów Ratyń (AM07, AM08, AM10, AM11, AM12, AM18) oraz Jerzmanowo (AM01, AM02, AM03, AM05, AM13, AM14, AM15). Szczegółowy przebieg przedsięwzięcia został przedstawiony na mapie ewidencyjnej stanowiącej Załącznik nr 6 do Raportu. Magazyn paliw stałych i smarów położony będzie w obrębie Ratyń (AM09).

Miasto Wrocław zlokalizowane jest w dolinie środkowej Odry. Według podziału fizyczno – geograficznego J. Kondrackiego [1994 r.] teren inwestycji zaliczany jest do makroregionu Nizina Śląska (318.5), mezoregionu Równina Wrocławska (318.53). Morfologia i hydrografia

Ukształtowanie pionowe terenu objętego przedsięwzięciem charakteryzuje się zróżnicowaną rzeźbą terenu. W granicach przebiegu inwestycji rzędne terenu kształtują się w przedziale od ok. 115 do 126 m n.p.m.

Pod względem hydrograficznym omawiany teren inwestycji położony jest w zlewni rzeki Odry. Analizowany odcinek przecina rzekę Bystrzycę, będącą lewobrzeżnym dopływem Odry (obiekt mostowy nad rzeką Bystrzycą i przechodzący nad ul. Gromadzką/Wojska Polskiego oraz Kośnego). Projektowany most zlokalizowany będzie w km, gdzie w niekontrolowanym przekroju nie występuje zabudowa rzeki a jej dno i skarpy mają charakter naturalny.

Przedmiotowy odcinek na swojej długości przecina rów B15, który będzie przebudowany zgodnie z decyzją nr RDOŚ-02-WOOŚ-6613-1/24-21/10/mp z dnia 30 grudnia 2010 r. wydaną przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska we Wrocławiu dla przedsięwzięcia pn. Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap I, część II – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej. Rów B15 uchodzi do rzeki Bystrzycy. Budowa geologiczna

Zgodnie ze Szczegółową Mapą Geologiczną Polski arkusz Leśnica [52] podłoże przedmiotowego odcinka Osi Inkubacji budują osady trzecio- i czwartorzędowe. Utwory trzeciorzędowe to iły i mułki ilaste posiadające wychodnie na lewym brzegu Bystrzycy w rejonie Mostu Ratyńskiego. Na stropie iłów zalegają czwartorzędowe piaski i żwiry wodnolodowcowe dolne. Lokalnie na wschód od osiedla Ratyń oraz na zachód od osiedla Pustki wykartowano gliny zwałowe zlodowacenia środkowopolskiego. Szczegółowe określenie budowy geologicznej oraz warunków geologiczno-inżynierskich zostanie opracowane na podstawie stosownych badań terenowych i laboratoryjnych. Dla przedmiotowej inwestycji (wariant alternatywny) w styczniu 2009 r. wykonana została „Opinia geotechniczna dla projektowanej Al. Stabłowickiej i Osi Inkubacji II” (GGB – Przedsiębiorstwo Geologiczno – Geotechniczne i Budowlane, Wrocław). Warunki hydrogeologiczne

Planowana inwestycja leży poza granicami Głównych Zbiorników Wód Podziemnych. Najbliżej położony GZWP nr 320 Pradolina rzeki Odra (S Wrocław) znajduje się w odległości ok. 7 km od przedsięwzięcia. Teren planowanej inwestycji położony jest również poza strefami ochronnymi ujęć wód podziemnych.

Pod względem hydrogeologicznym zgodnie z Mapą Hydrogeologiczną Polski arkusz Wałbrzych [51] analizowany teren zlokalizowany jest w obrębie Regionu Wielkopolskiego, Podregionu Wielkopolsko-Śląskiego, Rejonu Wrocławia. Poziom użytkowy w utworach czwartorzędu występuje na głębokości od kilku do 30 m. Ograniczony jest głównie do dolin


5

rzecznych Odry i jej dopływów. W utworach trzeciorzędu występuje na głębokości od kilkunastu do 150 m p.p.t. Zgodnie z opracowaniem pn. „Opinia geotechniczna dla projektowanej Al. Stabłowickiej i Osi Inkubacji II” [48] warunki wodne w sąsiedztwie inwestycji rozpoznano bieżąco i archiwalnie do głębokości 6,0 m p.p.t. Wodę gruntową ciągłego poziomu wodonośnego zaobserwowano o zwierciadle swobodnym lub napiętym, stabilizujące się przeważająco na głębokości 0,6 do 2,0 m poniżej powierzchni terenu (grudzień 2008r.). Poziom ten, zaobserwowany archiwalnie na przestrzeni lat 2001 – 2008, odpowiada częściowo w większości średniemu poziomowi zwierciadła wód gruntowych. Z analizy danych ze studni obserwacyjnej monitoringu środowiska zlokalizowanej w tej samej jednostce hydrogeologicznej, co badany teren wynika, że na przestrzeni lat 2003 – 2007 zwierciadło wody I-go poziomu stabilizowało się przy stanach maksymalnych na 0,5 do 1,3 m poniżej poziomu terenu. Okresowy poziom wodonośny, utworzony z sączeń (o zróżnicowanej obfitości, a powstałych przez infiltracje wód powierzchniowych w głąb podłoża przez warstwę gruntów średnio przepuszczalnych), zaobserwowano na głębokości 0,5 – 0,8 m poniżej powierzchni terenu. Analiza chemiczna wody wykazała w przewadze cechy słabej agresywności węglanowej i ługującej w stosunku do betonu (wg PN-80/B-01800) [48].

Teren projektowanej inwestycji zlokalizowany jest w obrębie jednolitej części wód podziemnych JCWPd Nr 114. Jednolite części wód podziemnych obejmują te wody podziemne, które występują w warstwach wodonośnych o porowatości i przepuszczalności, umożliwiających pobór znaczący w zaopatrzeniu ludności w wodę lub przepływ o natężeniu znaczącym dla kształtowania pożądanego stanu wód powierzchniowych i ekosystemów lądowych. Warunki klimatyczne

Wrocław jest położony w strefie klimatów umiarkowanych szerokości geograficznej, w typie klimatu przejściowego, podlegającego wpływom oceanicznym i kontynentalnym.

We Wrocławiu przeważa wiatr o kierunkach z sektorów zachodniego i południowego. Jest on obserwowany w ciągu, odpowiednio, 27,6% i 23,1% dni w roku i związany jest z napływem polarno-morskich mas powietrza. Dominującymi prędkościami wiatrów są prędkości od 0-2m/s, a więc prędkości małe, decydujące o słabym rozpraszaniu zanieczyszczeń w powietrzu.

Średnia roczna temperatura powietrza we Wrocławiu wynosi 9,0°C, miesi ąca najzimniejszego (stycznia) –0,4°C, a najcieplejszeg o (lipca) 18,8°C.

Średnia roczna suma opadów atmosferycznych kształtuje się na poziomie 600 – 640 mm.

Warunki glebowe

Według Mapy glebowo-rolniczej dla województwa dolnośląskiego gleby w rejonie planowanej inwestycji w przewadze przedstawiają następujące klasy przydatności, typy i podtypy gleb (Załącznik nr 7 ): KOMPLEKSY GLEB ORNYCH 2 A – kompleks pszenny dobry, typ gleby bielicowe i pseudobielicowe 2 F – kompleks pszenny dobry, typ mady 4 A – kompleks żytni bardzo dobry (pszenno-żytni), typ gleby bielicowe i pseudobielicowe 5 A – kompleks żytni dobry, typ gleby bielicowe i pseudobielicowe 8 F – kompleks zbożowo-pastewny mocny, typ mady KOMPLEKSY TRWAŁYCH UŻYTKÓW ZIELONYCH 2zDz – użytki zielone średnie, typ czarne ziemie zdegradowane i gleby szare 2zF – użytki zielone średnie, typ mady Magazyn paliw stałych i smarów zlokalizowany będzie w obrębie kompleksu pszennego dobrego, typ gleby bielicowe i pseudobielicowe (2A).


6

Świat ro ślinny i zwierz ęcy

Przedmiotowa inwestycja na długości ok. 300 m przecina projektowany Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą” (obiekt mostowy nad rzeką Bystrzycą).

Największą wartość przedstawiają zbiorowiska leśne reprezentujące mało zmienione lasy łęgowe i grądowe. Do szczególnie istotnych wartości zaliczyć należy kresowe stanowiska grądu kontynentalnego Tilio-Carpinetum, który występuje tu na absolutnej, zachodniej granicy zasięgu, oraz duże zachowane powierzchnie łęgów olchowo-jesionowych. Oba siedliska są głównym przedmiotem ochrony proponowanego obszaru, gdyż są to stanowiska istotne pod względem biogeograficznym. O dobrym stanie zachowania siedlisk świadczą także towarzyszące im zespoły ptaków leśnych z Milvus milvus, Dendrocopos medius i Ficedula albicollis.

Łącznie występuje tu 8 typów siedlisk oraz 15 gatunków zwierząt z załączników I oraz II Dyrektywy 92/43/EEC. Badania inwentaryzacyjne prowadzone w latach 2006-2008 wykazały że jest to obszar kluczowy w regionie dla zachowania populacji traszki grzebieniastej oraz kumaka nizinnego, ważny dla lasów aluwialnych, pachnicy dębowej i trzepli zielonej.

Magazyn paliw stałych i smarów oddalony będzie o ok. 500 m od ww. obszaru Natura 2000.

Na potrzeby analizowanego przedsięwzięcia Oś Inkubacji 2 „Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu” przeprowadzone zostało rozpoznanie środowiska przyrodniczego w sąsiedztwie planowanej drogi. W ramach prac nad Raportem wykonano: • inwentaryzację terenową chronionych siedlisk przyrodniczych i gatunków roślin oraz zwierząt w obszarze Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą”, • ocenę oddziaływania wariantów na obszar Natura 2000 znajdujący się na przebiegu proponowanych wariantów inwestycji, • ocenę oddziaływania na gatunki i siedliska przyrodnicze z uwagi na wymogi prawa krajowego poza obszarem Natura 2000; Stwierdzono występowanie następujących walorów przyrodniczych, dla których ochrony powołano obszar Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą”: Siedliska przyrodnicze: Siedlisko 3150 – starorzecza (na skraju oddziaływania pośredniego) Siedlisko 3260 – nizinne i podgórskie rzeki ze zbiorowiskami włosieniczników (rzeka Bystrzyca) Siedlisko 6410 – łąki zmiennowilgotne (na powierzchni ok. 1 ha) Siedlisko 6510 – nizinne i podgórskie łąki użytkowane ekstensywnie (ok. 2,8 ha w obszarze natura 2000, ok. 2,7 ha poza jego granicami) Siedlisko 9170 – grąd środkowoeuropejski (ok. 3,1 ha w obszarze Natura 2000 oraz ok. 4,1 ha poza jego granicami) Siedlisko 91F0 – nadrzeczne lasy dębowo-wiązowo-jesionowe (ok. 7,4 ha) Siedlisko 91E0 – lasy aluwialne (ok. 3,7 ha) Gatunki zwierząt z załącznika II Dyrektywy Siedliskowej, będące przedmiotem ochrony w obszarze Natura 2000 1052 - Przeplatka maturna Euphydryas maturna (liczne populacje w lasach łęgowych, siedlisko przeplatki maturna o pow. ok. 0,2 ha w okolicach mostu Ratyńskiego) 1061 – Modraszek nausitous Maculinea nausithous (populacja min. 100 osobników na łąkach w północnej części obszaru) 1074 – Barczatka cataks Eriogaster catax (ok. 0,3 ha potencjalnego siedliska rozrodczego barczatki) 1088 - Kozioróg dębosz Cerambyx cerdo (3 zasiedlone drzewa kolidujące z przedsięwzięciem) 1134 - Różanka Rhodeus sericeus amarus (swobodnie migrujący w dolinie Bystrzycy) 1145 - Piskorz Misgurnus fossilis (swobodnie migrujący w dolinie Bystrzycy)


7

1166 - Traszka grzebieniasta Triturus cristatus (jedno z najważniejszych stanowisk gatunku na Dolnym Śląsku) 1188 - Kumak nizinny Bombina bombina (duże obszary rozrodu, na których stwierdzano od kilkudziesięciu osobników w górę) 1308 – Mopek Barbastella barbastellus (kolonie lęgowe i żerowiska gatunku w lasach łęgowych) 1337 – Bóbr Castor fiber (co najmniej 1 rodzina składająca się z kilku osobników) 1355 – Wydra Lutra Lutra (swobodnie migrujący wzdłuż doliny Bystrzycy), Na badanym terenie występuje też szereg gatunków chronionych w tym: a. Gatunki zwierząt z załącznika IV Dyrektywy Siedliskowej, będące przedmiotem ochrony w Unii Europejskiej Jaszczurka zwinka Lacerta agilis Rzekotka drzewna Hyla arboreta Żaba moczarowa Rana arvalis Grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus Borowiec Nyctalus noctula b. Gatunki roślin i zwierząt z załącznika V Dyrektywy Siedliskowej, będące przedmiotem ochrony w Unii Europejskiej Śnieżyczka przebiśnieg Galanthus nivalis Ślimak winniczek Helix pomatia (nie mapowany) c. Ptaki będące przedmiotem ochrony w UE w ramach załącznika I Dyrektywy Ptasiej A122 – derkacz – 2-3 pary A236 - dzięcioł czarny – co najmniej 1 para A238 - dzięcioł średni – co najmniej 1 para A321 - muchołówka białoszyja – 1-2pary A338 dzierzba gąsiorek – co najmniej 1 para d. Inne gatunki chronione w ramach prawa krajowego Żaby zielone Rana esculenta complex Ropucha szara Bufo bufo Czosnek niedźwiedzi Allium ursinum Uzupełnieniem i uszczegółowieniem analizy walorów przyrodniczych obszaru było rozpoznanie terenowe dotyczące występowania populacji Pachnicy dębowej (Osmoderma eremita), Kozioroga dębosza (Cerambyx cerdo), Barczatki kataks (Eriogaster catax) oraz Przeplatki maturna (Euphydryas maturna) przeprowadzone w styczniu oraz kwietniu 2012 roku. Pachnica d ębowa ( Osmoderma eremita ) Nie stwierdzono występowania tego gatunku na badanym terenie. Kozioróg d ębosz ( Cerambyx cerdo ) Gatunek stwierdzono na trzech dębach przy ul. Miodowej: dwóch w pasie bezpośredniego oddziaływania inwestycji i kolejnym znajdującym się na trasie planowanej ścieżki rowerowej. Ponadto, w najbliższym sąsiedztwie rośnie kolejnych 9 dębów, z których kilka wydaje się być predysponowanych do wycięcia. Nie noszą one oznak bytowania chrząszczy. Należy je jednak uznać (jak wszystkie dęby przy ul. Miodowej) za potencjalnie zasiedlone lub za dogodne siedlisko do zasiedlenia w najbliższym czasie – są tego samego wieku i kondycji co dęby, w których stwierdzono kozioroga, a w zidentyfikowanych jako zasiedlone, kozioróg jest w pierwszej fazie sukcesji. Barczatka kataks ( Eriogaster catax) Gatunek nie stwierdzony w bezpośrednim w zasięgu poszczególnych wariantów. Przeplatka maturna ( Euphydryas maturna ) Zniszczenie części siedliska przeplatki maturna o pow. ok. 0,2 ha w okolicach mostu Ratyńskiego, w połączeniu z budową nowej, większej przeprawy mostowej może zakłócić funkcjonowanie korytarza migracyjnego pomiędzy populacjami stwierdzanymi w obrębie obszaru Natura 2000 (na południe od mostu Ratyńskiego), a populacją z okolic Stabłowic (na północ od mostu Ratyńskiego). Zaburzenia funkcjonowania korytarza migracyjnego,


8

w połączeniu ze zjawiskiem zamierania w ostatnich latach jesionów, może znacząco osłabić populacje przeplatki. Monitoring ptaków, nietoperzy i ssaków ziemnowodnyc h Ponadto w celu określenia stanu środowiska przyrodniczego, w szczególności aktualnego stopnia wykorzystania doliny rzeki Bystrzycy jako korytarza migracyjnego zwierząt wykonano roczny monitoring ptaków, nietoperzy i ssaków ziemnowodnych (wydry i bobra) pod kątem występowania dróg migracyjnych wraz z analizą oddziaływania w ramach obszaru Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą”. Raport z ww. monitoringu, będący Załącznikiem nr 22 do opracowania, oprócz wyników monitoringu, zawiera także analizę dodatkową, w której odniesiono się do hipotetycznej sytuacji zakładającej wyburzenie istniejącego mostu Ratyńskiego. Należy tutaj wyraźnie jednak zaznaczyć, iż likwidacja istniejącego mostu nie jest przedmiotem Raportu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko i nie stanowi wariantu inwestycyjnego. Wyniki monitoringu określają aktualny stan środowiska przyrodniczego na przebiegu projektowanej trasy i zostały wzięte pod uwagę w niniejszym opracowaniu przy określeniu oddziaływania inwestycji na środowisko oraz wyznaczeniu działań minimalizujących i kompensacyjnych. Poniżej przedstawiono podstawowe informacje z przeprowadzonego monitoringu. Wyniki badań monitoringowych: PTAKI - W wyniku monitoringu ornitologicznego prowadzonego w okresie od kwietnia do października na omawianym terenie stwierdzono gniazdowanie 39 gatunków ptaków. Łącznie liczebność stwierdzonych ptaków oszacowano na 75-77 par. Większość gatunków to ptaki związane z zadrzewieniami, głównie lasami liściastymi. Kilka gatunków, to ptaki skraju lasu. Sześć dalszych to gatunki związane z terenami otwartymi, roślinnością zielną i krzewami. W trakcie monitoringu stwierdzono ponadto 11 gatunków nielęgowych, które w okresie lęgowym zalatywały z terenów sąsiednich, a w okresie polęgowym będących w trakcie migracji. Kilka gatunków stwierdzono w tym okresie przelatujących ponad terenem; ptaki te nie były jednak związane z omawianym obszarem, dlatego też zostały pominięte w omówieniu. Pięciokrotnie przeprowadzono obserwacje przelatujących ptaków nad Mostem Ratyńskim wzdłuż koryta Bystrzycy, czyli w poprzek drogi. Obserwacje prowadzono przez 1 godzinę. Określano gatunek ptaka oraz wysokość na jakiej ptaki przelatywały nad drogą/mostem. Najwięcej ptaków przelatywało nisko nad powierzchnią asfaltu, do 2 m, tj. do wysokości samochodów ciężarowych. Większość ptaków, które obserwowano przelatujące, to drobne ptaki wróblowe zasiedlające krzewy bądź w nich żerujące. Są to pokrzewki i świstunki gnieżdżące się w krzewach, kos, który chętnie ukrywa się w krzewach, ale żeruje na ziemi oraz sikory i raniuszek, chętnie żerujące nisko nad ziemią. Znaczną część tej grupy (łącznie 32 ptaki) stanowiły wróble, które przylatywały z pobliskich zabudowań, by żerować na asfalcie zbierając owady łatwo widoczne i dostępne. Każdorazowo kontrolowano pobocze drogi w celu wykrycia ewentualnych ofiar zderzenia z autami. Nie stwierdzono ani jednego rozbitego ptaka. To wynik niskiego natężenia ruchu na tym odcinku oraz małej prędkości pojazdów, wynikającej z ostrego zakrętu z Mostu Ratyńskiego w ulicę Gromadzką. Nieco wyżej (kategoria do 2-5 m) przelatuje wiele gatunków zarówno z wymienionych powyżej, jak i gatunków ‘wysokiego lasu’, jak dzięcioły, sójki, szczygły oraz dzwońce. Najmniej liczną grupę stanowiły ptaki przelatujące powyżej 5 m, w praktyce do 10 m, bowiem powyżej odnotowano jedynie 2 ptaki. Tę grupę stanowiły gatunki, które chętnie przebywają w koronach drzew. Odnotowano tu wilgę, dzięcioła dużego, kosa, szczygła, grubodzioba, dzwońca, trznadla i myszołowa. Średnia liczba przelatujących ptaków w ciągu 1 godziny wynosiła 28,8 osobnika. NIETOPERZE - Podczas badań, na terenie planowanej inwestycji oraz w jej bezpośrednim otoczeniu, stwierdzono występowanie przynajmniej 9 gatunków nietoperzy. Większość rejestrowanych na badanym terenie gatunków nietoperzy należy do stosunkowo licznych w Polsce.


9

Wykaz gatunków Gatunki z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej • Nocek duży Myotis myotis • Mopek Barbastella barbastellus Gatunki z Załącznika IV Dyrektywy Siedliskowej • Nocek Natterera Myotis nattereri • Nocek wąsatek/Nocek Brandta Myotis mystacinus/Myotis brandtii • Nocek rudy Myotis daubentonii • Karlik drobny Pipistrellus pygmaeus • Karlik malutki Pipistrellus pipistrellus • Karlik większy Pipistrellus nathusii • Borowiec wielki Nyctalus noctula W przypadku rozróżniania bliźniaczych gatunków, jakimi są nocek wąsatek i nocek Brandta niezbędne jest schwytanie osobnika, stąd na liście gatunków ustalanej na podstawie analizy sygnałów echolokacyjnych pary te są wymieniane wspólnie. Jednak na podstawie wymagań siedliskowych oraz danych o występowaniu tych gatunków w Polsce wynika, iż na tym terenie można się spodziewać pojawienia obu wyżej wymienionych gatunków. Spośród stwierdzonych nietoperzy na uwagę zasługuje stwierdzenie nocka dużego i mopka - gatunków z II Załącznika Dyrektywy Siedliskowej. W ciągu całego okresu badań na terenie planowanej inwestycji regularnie, przez cały okres aktywności stwierdzano borowca wielkiego, trzy gatunki karlików oraz osobniki z rodzaju nocek. Były to nietoperze dominujące i stanowiły 93% wszystkich kontaktów nietoperzy zarejestrowanych podczas nagrań na punktach. Prawdopodobnie większość sygnałów przypisana do kategorii „mroczek/borowiec” pochodziła od borowca wielkiego, gdyż mroczki nie zostały zarejestrowane podczas przejść transektu, gdzie rejestrowano sygnały echolokacyjne w systemie pozwalającym precyzyjniej określić gatunek. Podobnie wygląda sytuacja z sygnałami przypisanymi do kategorii „nocek nieoznaczony”, gdzie większość tych głosów pochodziła najprawdopodobniej od nocka rudego, gdyż pozostałe gatunki nocków (nocek Natterera, nocek wąsatek/nocek Brandta) rejestrowano znacznie rzadziej. Nocki dominowały niemal we wszystkich okresach, zarówno podczas przejść transektu jak i nagrań punktowych. Wyjątek stanowił czas migracji wiosennej, podczas którego zarejestrowano więcej sygnałów borowców wielkich niż nietoperzy z rodzaju nocek. Zdecydowanie mniej liczne były karliki. Najczęściej z tego rodzaju notowano karlika malutkiego i karlika drobnego, a znacznie rzadziej karlika większego. W wyniku inwentaryzacji stanowisk nietoperzy udało się stwierdzić 7 różnego rodzaju schronień letnich 5 gatunków. Biorąc pod uwagę czas pojawiania się osobników na transekcie w pierwszych godzinach po zachodzie słońca, należy spodziewać się istnienia większej liczby stanowisk, choć może dotyczyć to głównie schronień dziennych i zgrupowań letnich (skupisk niewielkiej liczby osobników). Ilość stwierdzonych stanowisk na tak małej powierzchni wskazuje, że ten fragment doliny Bystrzycy jest ważnym siedliskiem dla nietoperzy. Należy jednak zaznaczyć, iż kolonie rozrodcze mogą zmieniać swoje schronienia i mogą się przemieszczać, zarówno poza teren objęty oddziaływaniem inwestycji jak i kolonie z poza terenu badań, mogą zajmować schronienia na tym obszarze. Na obszarze planowanej inwestycji nietoperze regularnie rejestrowano od rozpoczęcia badań (połowa kwietnia) do końca października. Wysoka aktywność utrzymywała się przez niemal cały czas prowadzenia badań (od okresu migracji wiosennej do końca sierpnia). Najwyższą liczbę kontaktów, dochodzącą do niemal 9 tys. przelotów zarejestrowano w okresie migracji wiosennej, a najniższą w czasie migracji jesiennej (559 przelotów). Tak wysoka liczba zarejestrowanych kontaktów świadczy o dużym znaczeniu badanego obszaru dla nietoperzy. Dodatkowo duży wzrost aktywności nietoperzy w okresie migracji wiosennej, połączony z dużą liczbą rejestrowanych gatunków może wskazywać na przebiegającą przez ten obszar trasę migracji. Podczas prowadzonych badań nie wystąpił wzrost aktywności podczas migracji jesiennej. Podobne wyniki uzyskano podczas prowadzenia badań nad migracją nietoperzy w dolinach innych rzek (Strelkov 1969, Furmankiewicz, Kucharska 2009). Może to


10

wynikać z różnych względów. Migracja wiosenna jest prawdopodobnie szybsza niż jesienna. Nietoperze opuszczając zimowiska lecą prosto do siedlisk letnich, gdzie zajmują swoje terytoria żerowiskowe (Strelkov 1969). Różnice w przebiegu migracji wiosennej i jesiennej mogą również wynikać z dostosowywania tras migracji do miejsc obfitujących w pokarm. Wiosną, gdy nietoperze potrzebują intensywnie żerować lecą wzdłuż dolin rzecznych, czy wręcz wzdłuż koryt rzek, które obfitują w pokarm (Furmankiewicz, Kucharska 2009). Jesienią często również trzymają się dolin rzecznych, jednak dużo czasu poświęcają na gody. Część gatunków zakłada wtedy swoje stanowiska godowe w zadrzewieniach, lasach w dolinach rzek jednak nie rejestruje się podczas nagrań prowadzonych przy samym korycie rzeki (Furmankiewicz, Kucharska 2009). Analizując aktywność nietoperzy w kolejnych godzinach po zachodzie słońca widać pewne różnice. W czasie migracji wiosennej wyraźnie zaznaczał się szczyt aktywności w pierwszej godzinie po zachodzie, co miało przede wszystkim związek z aktywnością borowców wielkich. W tym okresie aktywność we wszystkich godzinach utrzymywała się na wysokim poziomie. Średnia aktywność z tego sezonu to 251 przelotów/godz. Podobnie przebieg aktywności rysował się w okresie rozrodu i migracji jesiennej, z tym że średnia w tych okresach było dużo niższa i wynosiła odpowiednio 116 i 14,3 przelotów/godz. W okresie rozpadu kolonii i początku migracji jesiennej aktywność przez niemal całą noc utrzymywała się na podobnym poziomie a średnia dla tego okresu wynosiła 50,7 przelotów/godz. Zwraca uwagę utrzymująca się w ciągu całej nocy wysoka aktywność przez cały okres badań. WYDRA I BÓBR - Monitoring wykazał obecność zarówno wydry jak i bobra całym objętym monitoringiem odcinku Bystrzycy i starorzeczu zlokalizowanym w bezpośrednim sąsiedztwie obecnego Mostu Ratyńskiego. Analiza aktywności wydry wykazała największą liczbę stwierdzeń w południowej części badanego odcinka, w okolicy Mostu Jarnołtowskiego. Aktywność gatunku w sąsiedztwie Mostu Ratyńskiego, na północnym odcinku Bystrzycy i starorzeczu była zdecydowanie niższa. Zdecydowana większość stwierdzeń wydry znajdowała się poza 500 m strefą buforową, w okolicy Jarnołtowa, a więc w znacznym oddaleniu od strefy bezpośredniego oddziaływania przedsięwzięcia. W obrębie 200 m strefy buforowej obserwacje dotyczą jedynie pojedynczych stwierdzeń. Najwyższą aktywność gatunku obserwowano w okresie wiosennym i jesiennym, podczas gdy w okresie letnim (szczególnie od lipca do sierpnia) aktywność utrzymywała się na całym obszarze na niskim poziomie. Kilkumiesięczna aktywności bobra wykazała stosunkowo jednolita aktywność gatunku na całym badanym obszarze. Przy czym zdecydowanie najwyższa aktywność odnotowana została na odcinkach oferujących odpowiednią obfitość pokarmu i dostępność kryjówek (zadrzewienia o charakterze łęgowym i brzegi porośnięte zwartym drzewostanem wierzbowym). Ważnym miejscem żerowania i zarazem stałym miejscem bytowania gatunku jest starorzecze leżące w bezpośrednim sąsiedztwie Mostu Ratyńskiego, gdzie przez cały okres badań stwierdzano liczne ślady żerowania gatunku. Najmniejszą liczbę śladów bytowania gatunku wykazano na odcinku południowym w części bezpośrednio sąsiadującej z zabudowaniami Ratynia, co z jednej strony może być związane z obecnością zabudowy, z drugiej charakterem brzegów i obfitością bazy pokarmowej. Analiza aktywności w poszczególnych strefach buforowych wykazała zdecydowanie wyższą aktywność gatunku w promieniu 500 m od Mostu Ratyńskiego, niż w przypadku wydry. Ślady bytowania gatunku obserwowano w bezpośrednim sąsiedztwie działającego mostu, co może świadczyć o stosunkowo niskim jego oddziaływaniu na sam gatunek i jego aktywność. Również w północnej części Bystrzycy liczba stwierdzeń bobrów utrzymywała się na dużo wyższym poziomie. Tutaj także odnotowano obecność aktywnych nor zajmowanych przez bobry, w części porośniętej przez zadrzewienia o charakterze łęgowym. Analiza zmienności sezonowej wykazała wysoką aktywność gatunku w czasie monitoringu na praktycznie całym badanym odcinku Bystrzycy i sąsiadującym starorzeczu. Zmiany aktywności sezonowej nie zaznaczyły się w jego przypadku tak wyraźnie jak w przypadku wydry. Jedynie nieznaczny wzrost liczby stwierdzeń gatunku w części południowej odnotowano w okresie późnowiosennym i jesiennym. Dokładna liczebność gatunku na


11

badanym obszarze jest trudna do oszacowania. Badany rejon jest miejscem bytowania jednej rodziny (zwykle liczącej 4-6 osobników), której terytorium obejmuje cały monitorowany odcinek rzeki. Wykaz i opis gatunków stwierdzonych w strefie oddziaływania przedsięwzięcia W ramach prowadzonego monitoringu 3 grup – ptaków, nietoperzy i ssaków ziemnowodnych stwierdzono obecność 4 gatunków z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej, 7-8 gatunków z Załącznika IV Dyrektywy Siedliskowej i 3 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej. Dodatkowo w obrębie inwestycji stwierdzono obecność szeregu gatunków chronionych na terenie kraju, nie uwzględnianych w wyżej wymienionych załącznikach. W przypadku „gatunków naturowych” (umieszczonych w załącznikach II i IV Dyrektywy Siedliskowej i Załączniku I Dyrektywy Ptasiej). Obszar, na którym proponuje się realizację przedsięwzięcia posiada więc bardzo wysokie walory przyrodnicze. Ich wartość zwiększa fakt, że wszystkie stwierdzone wartości powiązane są w skomplikowany układ ekologiczny doliny rzecznej, którego zaburzenie poprzez silną ingerencję w dolinę spowodować może straty także w populacjach gatunków pozostających poza bezpośrednim lub pośrednim wpływem przedsięwzięcia. Walory przyrodnicze występujące na trasie projektowanej drogi nie są przeszkodą dla przeprowadzenia przedsięwzięcia, jednak wymagane będą działania minimalizujące, które spowodują zmniejszenie strat w środowisku przyrodniczym. Ponadto w związku z realizacją inwestycji zajdzie konieczność wycinki drzew kolidujących z przebiegiem trasy (Załącznik nr 19 ). Magazyn paliw stałych i smarów, przenoszony w związku z realizacją inwestycji, odtworzony zostanie na działkach nr 12/1 i13/1, AM-9, obręb Ratyń, w obrębie których występują obecnie grunty orne oraz łąki trwałe. W południowych częściach ww. działek obowiązuje Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego (Uchwała nr LIV/3248/06 Rady Miejskiej Wrocławia w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie zespołu urbanistycznego Klin Ratyński II oraz fragmentu makrownętrza rzeki Bystrzycy we Wrocławiu), według którego teren ten należy do tzw. zieleni urządzonej. Magazyn zlokalizowany będzie jednak poza obszarem objętym MPZP. Opis zabytków i obszarów kulturowych podlegaj ących ochronie

Według Mapy – dziedzictwo kulturowe (Załącznik nr 13 ) Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia [53] w obrębie przebiegu analizowanego odcinka Osi Inkubacji (od ul. Miodowej do ul. Piołunowej) znajdują się cztery stanowiska archeologiczne – trzy o powierzchni od 1 ara do 1 ha oraz jedno o powierzchni powyżej 1 ha. Trasa przebiegać będzie przez Archeologiczne strefy ochrony konserwatorskiej w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz Ogólnomiejską strefę archeologicznej ochrony konserwatorskiej W. Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu (Załącznik nr 12 ), w zakresie ochrony zabytków archeologicznych zobowiązuje się Inwestora do prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na etapie pozwolenia konserwatorskiego.

Magazyn paliw stałych i smarów zlokalizowany będzie poza obszarem występowania stanowisk archeologicznych oraz stref ochrony. Zgodnie z pismem Miejskiego Konserwatora Zabytków (Urząd Miejski Wrocławia, Departament Architektury i Rozwoju) z dnia 30.12.2009 r. ustalenie jakie obiekty zabytkowe znajdują się na terenie inwestycji jest zadaniem projektanta (Załącznik nr 12 ). W obrębie inwestycji brak zabytków wpisanych do Rejestru Zabytków Miasta Wrocławia (stan na 01.08.2011 r.). Poniżej przedstawiono spis obiektów zabytkowych wg Wykazu zabytków architektury i budownictwa miasta Wrocławia (ewidencja gminna, stan na 01.08.2011 r.), zlokalizowanych w sąsiedztwie inwestycji [źródło: www.wrocław.pl]. - Osiedle Ratyń,


12

- Osiedle Pustki. Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego (MPZP w rejonie ulicy Beskidzkiej we Wrocławiu - Nr 445 wg rejestru BRW) budynki przy ul. Gromadzkiej nr 1 (dz. nr 18/1, AM18, obręb Ratyń), likwidowane w związku z realizacją inwestycji, położone są w obrębie granicy strefy konserwatorskiej wsi o metryce średniowiecznej (Osiedle Ratyń). Usytuowanie przedsi ęwzięcia wzgl ędem obszarów kluczowych pod wzgl ędem ochrony środowiska Teren inwestycji znajduje się w następujących odległościach od obszarów:

• Obszary wodno – błotne – trasa przebiegać będzie przez tereny zalewowe rzeki Bystrzycy na długości ok. 350 m

• Obszary o płytkim zaleganiu wód podziemnych – droga przebiegać będzie przez dolinę rzeczną Bystrzycy (obiekt mostowy), w odległości ok. 7 km znajduje się GZWP nr 320 Pradolina Odry

• Obszary wybrzeży – nie występują w sąsiedztwie inwestycji • Obszary górskie – nie występują w sąsiedztwie inwestycji • Obszary leśne – droga częściowo przebiega przez obszar leśny znajdujący się

w sąsiedztwie rzeki Bystrzycy • Obszary objęte ochroną, w tym strefy ochronne ujęć wód i obszary ochronne

zbiorników wód śródlądowych – strefa ochrony bezpośredniej ujęcia wód dla m. Wrocławia - w odległości ok. 15 km

• Obszary wymagające specjalnej ochrony ze względu na występowanie gatunków roślin i zwierząt lub ich siedlisk lub siedlisk przyrodniczych objętych ochroną, w tym obszary Natura 2000 oraz pozostałe formy ochrony przyrody – o Obszar Specjalnej Ochrony ptaków Grądy Odrza ńskie (PLB020002) –

w odległości ok. 17 km o Specjalny Obszar Ochrony siedlisk Grądy w Dolinie Odry (PLH020017) –

w odległości ok. 15 km o Specjalny Obszar Ochrony siedlisk Łęgi nad Bystrzyc ą (PLH02_33) –

inwestycja przebiega przez obszar na długości ok. 300 m o Specjalny Obszar Ochrony siedlisk Las Pilczycki (PLH020069) – w odległości

ok. 5,5 km o Specjalny Obszar Ochrony siedlisk Dolina Widawy (PLH020036) –

w odległości ok. 6,5 km o Parki narodowe Park Narodowy Gór Stołowych - w odległości ok. 80 km o Rezerwaty przyrody - Góra Radunia , Góra Ślęża, Łąka Sulistrowicka

gm. Sobótka - w odległości ok. 35 km o Parki krajobrazowe - Park Krajobrazowy Dolina Bystrzycy – przedsięwzięcie

nieznacznie wkracza na teren Parku (przy granicy), jednak obszar ten jest w przewadze przekształconym antropogenicznie placem, w którego obrębie zlokalizowany jest przystanek autobusowy.

o Obszary chronionego krajobrazu - Obszar Chronionego Krajobrazu Gór Sowich i Bardzkich - w odległości ok. 70 km, Obszar chronionego krajobrazu Wzgórz Strzeli ńsko-Niemcza ńskich - w odległości ok. 40 km; Trasa przebiega przez Proponowany Obszar Chronionego Krajobrazu (MPZP Klin Ratyński II).

o Pomniki przyrody - ul. Promenada 13, Grupa drzew Dąb Szypułkowy, w odległości ok. 1 – 1,5 km

o Stanowiska dokumentacyjne – Sztolnia nr 18 w Podziemnej Trasie Turystyczno Edukacyjnej w Starej Kopalni Uranu w Kletnie w odległości ok. 90 km

o Użytki ekologiczne – obszar na terenie Nowej Karczmy we Wrocławiu - w odległości ok. 7 km

o Zespoły przyrodniczo krajobrazowe – nie występują w sąsiedztwie inwestycji o Stanowiska roślin, zwierząt i grzybów objętych ochroną – według podrozdziału

2.7;


13

• Obszary, na których standardy jakości środowiska zostały przekroczone – tereny o przekroczonych standardach akustycznych lub zagrożone hałasem komunikacyjnym wzdłuż istniejących tras komunikacyjnych znajdują się w odległości ok. 0,5 - 1 km, teren o przekroczonych standardach wokół lotniska występuje w odległości ok. 1 km

• Obszary o krajobrazie mającym znaczenie historyczne, kulturowe lub archeologiczne – obszary uznane za pomniki historii nie występują w sąsiedztwie inwestycji, obszary wpisane do rejestru zabytków znajdują się w odległości ok. 1 km, trasa przebiegać będzie przez Archeologiczne strefy ochrony konserwatorskiej w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz Ogólnomiejską strefę archeologicznej ochrony konserwatorskiej W.

• Obszary przylegające do jezior – nie występują w sąsiedztwie inwestycji • Uzdrowiska i obszary ochrony uzdrowiskowej – nie występują w sąsiedztwie

inwestycji • Gęstość zaludnienia na omawianym terenie wynosi 96 mieszkańców/ha [54]

Dane o obszarach podlegaj ących ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietni a 2004r. o ochronie przyrody znajduj ących si ę w zasi ęgu znacz ącego oddziaływania przedsi ęwzięcia Poniżej określono czy w zasięgu znaczącego oddziaływania przedsięwzięcia (we wszystkich wariantach) znajdują się obszary podlegające ochronie, zgodnie z zawartymi w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody formami ochrony: − parki narodowe – brak znacz ącego oddziaływania − rezerwaty przyrody – brak znacz ącego oddziaływania − parki krajobrazowe – brak znacz ącego oddziaływania

Najbliższym jest Park Krajobrazowy „Dolina Bystrzycy”. − obszary chronionego krajobrazu – brak znacz ącego oddziaływania − obszary Natura 2000 – wymaga oceny oddziaływania

Najbliższy proponowany obszar Natura 2000 to: „Łęgi nad Bystrzycą” − pomniki przyrody – brak znacz ącego oddziaływania − stanowiska dokumentacyjne – brak znacz ącego oddziaływania − użytki ekologiczne – brak znacz ącego oddziaływania − zespoły przyrodniczo krajobrazowe – brak znacz ącego oddziaływania − stanowiska roślin, zwierząt i grzybów objętych ochroną – możliwe znacz ące oddziaływanie Przedsięwzięcie nieznacznie wkracza na teren Parku Krajobrazowego „Dolina Bystrzycy” (przy granicy). Na terenie ww. Parku obowiązują zakazy wynikające z Rozporządzenia Wojewody Dolnośląskiego z dnia 21 listopada 2006 r. w sprawie Parku Krajobrazowego „Dolina Bystrzycy” (Dz.U. nr 252, poz. 3735, z późn. zm.), które powtórzone są za art. 17 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tj. Dz.U. z 2009 r., Nr 151, poz. 1220, z późn. zm.). Zgodnie z art. 17 ust. 2 pkt 4 ustawy - zakazy, o których mowa w ust. 1, nie dotyczą realizacji inwestycji celu publicznego w rozumieniu art. 2 pkt 5 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.17), czyli nie dotyczą przedmiotowej inwestycji. WARUNKI REALIZACJI INWESTYCJI Źródła identyfikacji i cele projektu

Oś Inkubacji 2 stanowi trasę komunikacyjną opisaną w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wrocławia. Raport obejmuje budowę Osi Inkubacji na odcinku od ul. Miodowej do ul. Piołunowej.

Oś Inkubacji 2 należy do podstawowego układu transportowego Wrocławia. Studium zakłada docelową budowę Osi Inkubacji 2 w układzie dwujezdniowym, z obustronnymi chodnikami, ścieżkami rowerowymi oraz dwupoziomowymi węzłami komunikacyjnymi dla


14

skrzyżowania Osi Inkubacji z Aleją Stabłowicką. Docelowo Oś Inkubacji połączy ul. Średzką z Al. Stabłowicką (co stworzy nowy przebieg drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica).

Oś Inkubacji stanowić ma oś transportową Południowo - Zachodniego Pasma Aktywności Gospodarczej. W układzie docelowym Oś Inkubacji połączy Trasę Średzką z Aleją Stabłowicką, doprowadzi ruch do przylegających zespołów urbanistycznych, będzie obsługiwać ruch pieszy i rowerowy. Niezrealizowanie inwestycji pogłębi istniejące problemy komunikacyjne, w tym związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Występować mogą między innymi:

- stopniowe zmniejszanie się prędkości podróży pojazdów i przepustowości drogi, - wzrost emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza, - uszkodzenia zawieszenia pojazdów wywołane złym stanem nawierzchni, - wzrost kosztów eksploatacji pojazdów.

Analizowany odcinek Osi Inkubacji zlokalizowany jest w granicach obrębów Ratyń (AM07, AM08, AM10, AM11, AM12, AM18) oraz Jerzmanowo (AM01, AM02, AM03, AM05, AM13, AM14, AM15). Magazyn paliw stałych i smarów położony będzie w obrębie Ratyń (AM09). Szczegółowy przebieg przedsięwzięcia został przedstawiony na mapie ewidencyjnej stanowiącej Załącznik nr 6 do Raportu. Cele ogólne Celem projektu jest: „Poprawa bezpiecze ństwa oraz dost ępności komunikacyjnej Polski i krajowych poł ączeń międzyregionalnych oraz poprawa stanu dróg krajowych poło żonych poza sieci ą TEN-T oraz wybranych odcinków dróg obj ętych t ą sieci ą, poprzez „Budow ę poł ączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w c iągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II - odcinek od ul. Miodowej do ul. Piołunowej”. Celami na poziomie krajowym są: • poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym; • poprawa stanu dróg krajowych położonych poza siecią TEN-T oraz wybranych odcinków

dróg objętych tą siecią; • usprawnienie zarządzania ruchem; • poprawa warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu w obszarach

metropolitalnych i dużych miastach; Celami szczegółowymi o znaczeniu ogólnomiejskim i regionalnym są: • zapewnienie dogodnych połączeń transportowych w obrębie miasta i regionu, • usprawnienia systemu komunikacyjnego miasta mającego bezpośredni wpływ na rozwój

gospodarczy; • usprawnienie połączenia z nowopowstającymi obiektami sportowo rekreacyjnymi,

związanymi z organizacją Piłkarskich Mistrzostw Europy EURO 2012; • usprawnienie połączenia projektowanej Trasy, jako ważnej części układu

komunikacyjnego w zachodniej części Wrocławia (ograniczenie czasu przejazdu do centrum), oraz poprzez dogodny dojazd do Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (AOW) także z resztą kraju i z zagranicą;

• zmniejszenie liczby wypadków i zdarzeń drogowych; • poprawa stanu środowiska naturalnego (zmniejszenie emisji toksycznych składników

spalin oraz ograniczenie hałasu); Ponadto Projekt przyczyni się do rozwoju transportu publicznego. Docelowo Oś Inkubacji połączy ul. Średzką z Al. Stabłowicką (co stworzy nowy przebieg drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica). Realizacja inwestycji przyczyni się do rozwoju społeczno - gospodarczego regionu dzięki bezpośredniemu umożliwieniu sprawnej i szybkiej komunikacji w obrębie strategicznych pod względem regionalnym, krajowym i międzynarodowym szlaków komunikacyjnych stolicy województwa. Realizacja przedmiotowej inwestycji będzie sprzyjała rozwojowi gospodarczemu poprzez: − poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego; − usprawnienie połączeń o charakterze międzyregionalnym;


15

− zwiększenie zakresu stosowania Inteligentnych Systemów Transportowych; − zwiększenie atrakcyjności istniejących terenów inwestycyjnych przez usprawnienie

dostępu do nich, − zredukowanie czasu podróży, − poprawę płynności ruchu pojazdów oraz eliminacja utrudnień w ruchu, − umożliwienie obsługi komunikacyjnej wielotysięcznych imprez sportowych i artystycznych, − zwiększenie walorów wizerunku miasta. Ponadto inwestycja przyczyni się do poprawy estetyki środowiska naturalnego, zmniejszenia emisji toksycznych składników spalin, zmniejszenia zapylenia i hałasu w bezpośrednim otoczeniu sąsiadujących zespołów urbanistycznych. W dłuższym horyzoncie czasowym rozwój gospodarczy obszaru w rejonie obsługiwanym przez Oś Inkubacji przyczyni się w skali całego miasta Wrocławia do: 1. wzrostu zatrudnienia i spadku bezrobocia, 2. poprawy sytuacji materialnej mieszkańców miasta i okolic.

Należy więc stwierdzić, że „„Budowa poł ączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ci ągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II - od cinek od ul. Miodowej do ul. Piołunowej” stanowiąca element Osi Inkubacji w układzie docelowym przyczyni się do rozwoju miasta i regionu, poprzez stworzenie jednolitego układu komunikacyjnego w rozpatrywanym rejonie, jak również węzła „Kosmonautów” budowanej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia.

Z informacji statystycznych wynika, że Wrocław należy do czołówki miast w Polsce, o czym świadczy liczba inwestorów i inwestycji, zarówno krajowych, jak i zagranicznych. Dlatego rozwój Miasta przyczynia się także do rozwoju gospodarczego całego kraju. Warunki wynikaj ące z dokumentów planistycznych Projektowana inwestycja Oś Inkubacji na odcinku od ul. Miodowej do ul. Piołunowej przebiega przez tereny objęte następującymi miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego: � Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr LIV/3248/06 z dnia 6 lipca 2006 r., ogłoszona

w Dz. Urz. Województwa Dolnośląskiego z 1 września 2006 r., nr 183, poz. 2798 dot. miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie zespołu urbanistycznego Klin Ratyński II oraz fragmentu makrownętrza rzeki Bystrzycy we Wrocławiu (Nr 269 mpzp wg rejestru BRW),

� Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr VIII/140/11 z dnia 14 kwietnia 2011 r., ogłoszona w Dz. Urz. Województwa Dolnośląskiego nr 110, poz. 1767 z dnia 26 maja 2011 r. dot. miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Beskidzkiej we Wrocławiu (Nr 445 mpzp wg rejestru BRW),

� Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XI/233/07 z dnia 5 lipca 2007 r., ogłoszona w Dz. Urz. Wojewodztwa Dolnośląskiego nr 193, poz. 2443 z dnia 08.08.2007 r. dot. miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla zachodniej części obszaru rozwoju Złotniki Przemysłowe we Wrocławiu (Nr 262 mpzp wg rejestru BRW),

� Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XXIV/886/08 z dnia 11 września 2008 r., ogłoszona w Dz. Urz. Wojewodztwa Dolnośląskiego nr 284, poz. 3108 z dnia 24.10.2008 r. dot. miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla części zespołu urbanistycznego Klin Ratyński we Wrocławiu (Nr 345 mpzp wg rejestru BRW),

� Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XLV/1369/10 z dnia 21 stycznia 2010 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla północnej części zespołu urbanistycznego Jerzmanowo - Jarnołtów we Wrocławiu (Nr 326 mpzp wg rejestru BRW); Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego

sąsiedztwo projektowanego odcinka Osi Inkubacji stanowią tereny oznaczone symbolem ZP – tereny zieleni urządzonej oraz ZL – tereny leśne oraz tereny AG – tereny aktywności gospodarczej. W rejonie ul. Miodowej położony jest ciąg zabudowań mieszkalnych, oznaczony symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny mieszkalne w rejonie ul. Ratyńskiej również zostały oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej.


16

Tereny przy ul. Chodkiewicza, które w chwili obecnej są tylko częściowo zagospodarowane, zostały w mpzp oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Mapa ewidencyjna z wrysowanym przebiegiem inwestycji stanowi Załącznik nr 6 raportu. Podczas realizacji inwestycji magazyn paliw stałych i smarów wraz z infrastrukturą zostanie odbudowany na terenie zamiennym – dz. nr 12/1 i13/1, AM-9, obręb Ratyń (w częściach ww. działek, w których nie obowiązuje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Klin Ratyński II oraz poza strefą oddziaływania gazociągu podwyższonego średniego ciśnienia). Lokalizację przedsięwzięcia na tle istniejącego zagospodarowania terenu przedstawiono również na Załączniku nr 8 do Raportu.

ANALIZA ROZPATRYWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA Warianty nr 1 (inwestycyjny) i 2 (alternatywny, zgodny ze śladem MPZP) posiadają punkt początkowy w tym samym miejscu na ul. Miodowej. Następnie oba warianty nadal mają ten sam bieg, przecinają ul. Ratyńską. Za skrzyżowaniem z ul. Ratyńską droga wariantu nr 1 łagodnie odchodzi na południe od korytarza wyznaczonego w MPZP. Trasa wariantu nr 1 kierując się na południe przecina się z ul. Gromadzką oraz Wojska Polskiego w miejscu istniejącego mostu Ratyńskiego. Za obiektem mostowym przekraczającym rzekę Bystrzycę, przecina ul. Kośnego odbijając trasą na zachód i na odległości ok. 230m trasa z powrotem wchodzi w korytarz MPZP. Koniec projektowanego odcinka trasy planuje się na połączeniu (skrzyżowaniu) z ul. Piołunową. Wariant nr 2 jest prowadzony od miejsca rozdzielenia od wariantu nr 1, w dalszym ciągu korytarzem wyznaczonym zgodnie z MPZP, przecina ul. Wojska Polskiego, rzekę Bystrzycę przekracza w nowym miejscu, na północny-wschód od wariantu inwestycyjnego. Koniec trasy planuje się, tak jak w przypadku wariantu nr 1 na połączeniu z ul. Piołunową. Przedstawione warianty są wynikiem wieloletnich prac i konsultacji zmierzających do wskazania optymalnego przebiegu analizowanej drogi. Chronologicznie pierwszym wariantem był wariant: alternatywny nr 2 (zgodny z MPZP). Dla tego wariantu, jako jedynie słusznego, bez analizy wariantowej w styczniu 2009 opracowana została Koncepcja programowo-przestrzenna. Właściwa analiza wariantowa przeprowadzona została po podjęciu przez Inwestora decyzji o przystąpieniu do prac projektowych zmierzających do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zaproponowane zostały wówczas następujące dodatkowe warianty: - wariant inwestycyjny nr 1 - wariant archiwalny północny (przekraczający rz. Bystrzycę w sąsiedztwie mostu kolejowego) - wariant archiwalny środkowy (przekraczający rz. Bystrzycę nieznacznie na południe od wariantu północnego. Warianty archiwalne zostały wykluczone z analizy, ponieważ już we wstępnym etapie prac stwierdzono ich znaczący niekorzystny wpływ na środowisko.


17

Wariant 0 (bezinwestycyjny)

Wariant 0 określono na podstawie analizy układu komunikacyjnego w rejonie planowanej inwestycji. Przebieg wariantu zerowego przedstawiono na Mapie lokalizacyjnej stanowiącej Załącznik nr 5 Raportu. Wariant zerowy dla projektowanego odcinka Osi Inkubacji od ul. Miodowej do ul. Piołunowej bierze swój początek w miejscu powiązania przedmiotowego odcinka z odcinkiem etapu I cz. 2 (od ul. Średzkiej do ul. Miodowej), następnie biegnie na południe ul. Miodową i kolejno ul. Szkolną. Po dotarciu do ul. Gromadzkiej trasa odbija na wschód i poprzez Most Ratyński i ul. Augustyna Kośnego kieruje się do ul. Jerzmanowskiej. Następnie droga odbija ponownie na wschód i biegnąc ul. Jerzmanowską kończy swój bieg po dojściu do węzła będącego częścią odcinka etapu I cz. 1 (Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego). Niewykonanie planowanej inwestycji w przypadku realizacji pozostałych przedsięwzięć Al. Stabłowickiej (od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego etap I, część 1) oraz Osi Inkubacji – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej - etap I część 2, jak również inwestycji związanych z Euro 2012 (budowa stadionu i pozostałej infrastruktury) spowoduje uciążliwości właściwej obsługi masowych imprez organizowanych na stadionie miejskim, jak również nie będzie możliwe stworzenie nowego przebiegu drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica. Przyjęcie wariantu bezinwestycyjnego jest niekorzystne z uwagi na przebiegający przez osiedle Leśnica natężony ruch, który wpływa na środowisko, powodując jego dalszą degradację, oraz ze względu na występujące uciążliwości związane z występującymi zanieczyszczeniami powietrza spalinami oraz wibracjami i hałasem, co równocześnie wpływa w sposób istotny na obniżenie komfortu życia mieszkańców. Wariant 1 (inwestycyjny) Długość projektowanej trasy: ok. 2 571 m − Początek ok. km 1+977.50 (skrzyżowanie z ul. Miodową) do ok. km 4+548,78 (skrzyżowanie z ul. Piołunową);

• Obiekty: - Obiekt mostowy nad Bystrzycą (w km ok. 10+980 rzeki Bystrzycy): początek ok. km 3+083,60 koniec w ok. km 3+417,35 (kilometraż w osiach podpór); długość ok. 335 m

• Skrzyżowania: − Skrzyżowanie z ul. Miodową w ok. km 1+977.50 (powiązanie do etapu I część 2 – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej); − Skrzyżowanie z ul. Kośnego ok. km 3+873.28; − Skrzyżowanie z ul. Piołunową w ok. km 4+548.78 (nawiązanie do etapu I część 1 – Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego); Parametry techniczne: • droga klasy „G” • prędkość projektowa Vp = 60km/h (na terenie zabudowanym) • prędkość miarodajna Vm = Vp + 10 km/h = 70 km/h • szerokość jezdni ok. 2x3,5m • szerokość pasa rozdziału pomiędzy jezdnią, a ścieżką i chodnikiem: ok. 5 m Wariant 2 (alternatywny) – zgodny ze śladem MPZP Długość projektowanej trasy: ok. 2 370 m − początek ok. km 1+728.91 (skrzyżowanie z ul. Miodową) do ok. km 4+098.75 (skrzyżowanie z ul. Piołunową);

• Obiekty: − obiekt mostowy nad rzeką Bystrzycą

• Ilość przekroczeń cieków wodnych wraz z rzeką Bystrzycą: − ok. 6 większych obiektów w postaci przepustów lub małych obiektów inżynierskich;

• Skrzyżowania: − skrzyżowanie z ul. Miodową (powiązanie do etapu I część 2 – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej);


18

− skrzyżowanie z ul. Wojska Polskiego ok. km 2+700; − skrzyżowanie z ul. Piołunową (nawiązanie do etapu I część 1 – Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego). Parametry techniczne: • klasa drogi „G” • prędkość projektowa Vp = 60km/h (na terenie zabudowanym) • prędkość miarodajna Vm = Vp + 10 km/h = 70 km/h • szerokość jezdni ok. 2x3,5m • szerokość pasa rozdziału pomiędzy jezdnią, a ścieżką i chodnikiem: ok. 5 - 6 m Przewidywane zmiany w środowisku bez projektowanej inwestycji – „wariant zerowy”

Realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia ma miejsce w ramach rozbudowy infrastruktury związanej z EURO 2012. W układzie docelowym Oś Inkubacji 2 oraz Aleja Stabłowicka pełnić będą funkcję podstawowego układu komunikacyjnego. Aleja Stabłowicka połączy ul. Kosmonautów z ul. Graniczną (do Portu Lotniczego) natomiast Oś Inkubacji połączy ul. Średzką z Al. Stabłowicką, co stworzy nowy przebieg drogi krajowej nr 94 z obejściem osiedla Leśnica.

Analiza stanu aktualnego wskazuje na niedostateczną dostępność komunikacyjną. Obecnie przez środek osiedla Leśnica przebiega wąska, brukowana ul. Średzka, którą poprowadzono DK nr 94 w kierunku Zielonej Góry. Problemem jest bardzo duże natężenie ruchu, w tym wiele przejeżdżających samochodów ciężarowych. Codziennością są tworzące się gigantyczne korki. Przyjęcie wariantu bezinwestycyjnego jest także niekorzystne z uwagi zarówno na bezpieczeństwo mieszkańców osiedla jaki i użytkowników drogi oraz również ze względu na występujące uciążliwości związane z zanieczyszczeniami powietrza spalinami oraz wibracjami i hałasem. Przebiegający przez przylegające osiedla natężony ruch oddziaływuje niekorzystnie na środowisko, powodując jego dalszą degradację, co równocześnie wpływa w sposób istotny na obniżenie komfortu życia mieszkańców.

Oś Inkubacji stanowić ma oś transportową Południowo - Zachodniego Pasma Aktywności Gospodarczej. Na odcinku objętym opracowaniem od ul. Średzkiej do ul. Miodowej doprowadza ruch do przylegających zespołów urbanistycznych, obsługuje ruch pieszy i rowerowy. Niezrealizowanie inwestycji pogłębi istniejące problemy komunikacyjne, w tym związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Występować mogą między innymi: - stopniowe zmniejszanie się prędkości podróży pojazdów i przepustowości drogi, - wzrost emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza, - uszkodzenia zawieszenia pojazdów wywołane złym stanem nawierzchni, - wzrost kosztów eksploatacji pojazdów.

Brak obwodnicy Leśnicy spowoduje, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie się sumował z już istniejącym ruchem samochodowym drogi krajowej nr 94. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez centrum dzielnicy Leśnica zabudowania mieszkalne oraz zabudowania szkolne i przedszkolne (a wiec podlegające szczególnej ochronie przed hałasem) znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano, iż wariant 0 dla całościowego przebiegu Osi Inkubacji jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska. Oddziaływanie akustyczne wariantu „zero” na osiedle Leśnica stanowi Załącznik nr 17 do Raportu. Na potrzeby Raportu przeprowadzono także właściwe modelowanie hałasu, w którym wyznaczono przebieg wariantu zerowego w odniesieniu do połączenia ulic


19

Miodowej i Piołunowej. W takim układzie wariant zerowy wyznaczony został przez osiedle Jerzmanowo. Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści akustycznej zwi ązanej z realizacj ą inwestycji przedstawiono w Załączniku nr 2 do Raportu. Wariant 0, polegający na zaniechaniu przedsięwzięcia będzie powodował, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie kierowany ulicami: Miodową, Szkolną, Gromadzką, Ratyńską, Kośnego i Jerzmanowską. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez osiedla Ratyń i Jerzmanowo zabudowania mieszkalne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano więc, iż wariant 0 jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska. Ponadto biorąc pod uwagę otrzymane stężenia substancji w powietrzu, zarówno w roku 2015 jak i roku 2025, wariant zerowy jest najmniej korzystny dla środowiska. Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści zwi ązanych z zanieczyszczeniem powietrza atmosferycznego zwi ązanych z realizacj ą inwestycji przedstawiono w Załączniku nr 3 do Raportu. Podsumowanie oddziaływania wariantów na obszar Natura 2000 i pozostałe siedliska/gatunki Stwierdzony wpływ na siedliska przyrodnicze lub siedliska gatunków dla poszczególnych wariantów oraz oddziaływanie wariantów planowanego przedsięwzięcia na przedmioty ochrony Natura 2000 w proponowanym obszarze „Łęgi nad Bystrzycą” przedstawione zostały w poniższych tabelach.

Wpływ na siedliska przyrodnicze oraz na siedliska i populacje gatunków stwierdzony

na podstawie badan terenowych dla poszczególnych wariantów

Siedlisko/gatunek Kat. ochrony

Wariant północny

Wariant środkowy

Wariant zgodny z MPZP

Wariant inwestycyjny

Zniszczenie siedlisk przyrodniczych 6410 - łąki zmiennowilgotne DS. Zał I 0,3 ha 6510 - nizinne łąki świeże DS. Zał I 0,7 ha 91F0 - łęgi wiązowo-jesionowe DS. Zał I 1 ha 0,07 ha 91E0 - łęgi wierzbowo-topolowe DS. Zał I 0,12 ha 0,17 ha 9170 -grąd środkowoeuropejski DS. Zał I 0,2 ha

Zniszczenie siedliska gatunku wraz z cz ęścią populacji 1059 - modraszek nausithous DS. Zał II 0,3 ha 0,5 ha 1337 - bóbr DS. Zał II 2-5i 2-5i 1066 - traszka grzebieniasta DS. Zał II 1,2 ha 1188 - kumak nizinny DS. Zał II 1,2 ha 1308 - mopek DS. Zał II 1 ha 1052 – przeplatka maturna DS. Zał II 100-200i 100-200i A122 - derkacz DP. Zał I 2-3p A236 - dzięcioł czarny DP. Zał I 1p A238 - dzięcioł średni DP. Zał I 1-2p A321 - muchołówka białoszyja DP. Zał I 1-2p Har - rzekotka drzewna DS. Zał IV 1,2 ha Rar - żaba moczarowa DS. Zał IV 1,2 ha Bbu - ropucha szara Rec - kompleks żab wodnyh Ścisła 1,2 ha


20

Siedlisko/gatunek Kat. ochrony

Wariant północny

Wariant środkowy



Wpływ po średni w pasie 150 m na siedliska przyrodnicze 6410 - łąki zmiennowilgotne DS. Zał I 5,2 ha 0,9 ha 9170 -grąd środkowoeuropejski DS. Zał I 0,95 ha 1,5 ha 0,5 ha 6510 - nizinne łąki świeże DS. Zał I 2,3 ha 91F0 - lęgi wiązowo-jesionowe DS. Zał I 0,3 ha 3,9 ha 1,3 ha 91E0 - łęgi wierzbowo-topolowe DS. Zał I 0,7 ha 0,95 ha 3150 - starorzecza DS. Zał I 0,01 ha

Wpływ po średni w pasie 150 m na siedliska i populacje gatunk ów 1059 - modraszek nausithous DS. Zał II 10 ha 4 ha 1074 – Barczatka cataks DS. Zał II b.d. b.d. b.d. 0,3 ha 1088 - kozioróg dębosz DS. Zał II 100-150i 100-150i 20-50i 1066 - traszka grzebieniasta DS. Zał II 4,6 ha 0,01 ha 1188 - kumak nizinny DS. Zał II 4,6 ha 0,01 ha 1052 – przeplatka maturna DS. Zał II 100-200i 100-200i 100-200i 10-20i 1337 - bóbr DS. Zał II 2-5i 1355 - wydra DS. Zał II 1-2i A236 - dzięcioł czarny DP. Zał I 5,1 ha A238 - dzięcioł średni DP. Zał I 5,1 ha A321 - muchołówka białoszyja DP. Zał I 5,1 ha Lag - jaszczurka zwinka DS. Zał IV 20-50i Har - rzekotka drzewna DS. Zał IV 4,6 ha 0,01 ha Rar - żaba moczarowa Pf - grzebieniuszka ziemna DS. Zał IV 5,2 ha 3,2 ha 4,6 ha 0,01 ha Gni - śnieżyczka przebiśnieg DS. Zał V 0,95 ha Bbu - ropucha szara Ścisła 4,6 ha 0,95 ha Aur - czosnek niedźwiedzi Częściowa 0,95 ha

Zniszczenie siedlisk i populacji gatunków poza obsz arem Natura 2000

1088- kozioróg dębosz DS. Zał II 20-50i trzy zasiedlone

dęby

A 338 dzierzba gąsiorek DP. Zał I 2p Lag - Jaszczurka zwinka DS. Zał IV 40-100i Nno - borowiec większy DS. Zał IV 5-10i

Objaśnienia: Kategoria ochrony DS. I – Dyrektywa 92/43/EEC, załącznik I; DS. II – Dyrektywa 92/43/EEC, załącznik II; DS. IV – Dyrektywa 92/43/EEC, załącznik IV; DS. V – Dyrektywa 92/43/EEC, załącznik V; DP I – Dyrektywa 79/407/EEC, Załącznik I; Ścisła – gatunek objętych ochrona ścisłą w prawie krajowym; Częściowa – gatunek objęty ochroną częściową. Powierzchnie siedlisk podano w ha Wielkości populacji: p – para, i - osobnik Wielkości pogrubione – wpływ znaczący zarówno o charakterze bezpośrednim jak i pośrednim

Ponadto występuje dla wszystkich wariantów wpływ pośredni związany z budową przeprawy mostowej, który po zastosowaniu odpowiednich rozwiązań technicznych oddziaływał będzie w sposób nie znaczący na siedlisko 3260 – nizinne i pogórskie rzeki ze zbiorowiskami włosieniczników oraz gatunki związane z dolina rzeki (bóbr, wydra, różanka, piskorz) i gatunki przelatujące (mopek, nocek duży, ptaki z załącznika I Dyrektywy Ptasiej). Wpływ ten uwzględniono w poniższej tabeli oceniając na poziomie 2 (dla siedliska 3260, wydry, bobra i mopka) lub 1 (dla piskorza i różanki oraz nocka dużego, który nie był bezpośrednio potwierdzany w miejscu rozpatrywanego przedsięwzięcia, lecz korzysta z korytarza migracyjnego doliny).


21

Oddziaływanie wariantów planowanego przedsięwzięcia na przedmioty ochrony Natura 2000 w proponowanym obszarze „Łęgi nad Bystrzycą”

Przedmiot ochrony Wariant

północny Wariant środkowy



3150 – starorzecza i jeziora eutroficzne 0 0 0 1

3260 – nizinne i podgórskie rzeki ze zbiorowiskami włosieniczników

2 2 2 2

6410 – łąki zmiennowilgotne 3 1 0 0

6430 – ziołorośla górskie i ziołorośla nadrzeczne

0 0 0 0

6510 – niżowe i górskie łąki świeże użytkowane ekstensywnie

0 3 0 0

9170 - grądy 1 0 3 1 91F0 – nadrzeczne lasy lęgowe 0 1 3 1

91E0 – łęgi wierzbowo topolowe 0 0 3 1

1037 – Trzepla zielona Opiogomphus cecilia 0 0 0 0

1052 - Przeplatka maturna Euphydryas maturna

1 3 3 1

1059 – Modraszek telejus Maculinea teleius

0 0 0 0

1060 – czerwończyk nieparek Lycaena dispar

0 0 0 0

1061 – Modraszek nausitous Maculinea nausithous

3 3 0 0

1084 – Pachnica debowa Osmoderma eremita

0 0 0 0

1074 – Barczatka cataks b.d. b.d. b.d. 2

1088 - Kozioróg dębosz Cerambyx cerdo

1 1 0 2

1134 - Różanka Rhodeus sericeus amarus

1 1 1 1

1145 - Piskorz Misgurnus fossilis 1 1 1 1

1166 - Traszka grzebieniasta Triturus cristatus

0 0 3 1

1188 - Kumak nizinny Bombina bombina 0 0 3 1

1308 – Mopek Barbastella barbastellus

2 2 3 2

1324 - Nocek duży Myotis myotis 1 1 1 1

1337 – Bóbr Castor fiber 2 3 3 2

1355 – Wydra Lutra lutra 2 2 3 2

Objaśnienia: 0 – brak wpływu na stan siedliska lub populacji 1 – możliwy wpływ pośredni, nie wywołujący szkód w stanie siedliska lub populacji 2 – wpływ pośredni możliwy do minimalizacji 3 – bezpośrednie zniszczenie siedliska lub populacji, lub też znaczące naruszenie ich stanu


22

Z punktu widzenia celów ochrony, dla których proponuje się powołanie obszaru Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą” nie jest dopuszczalna realizacja proponowanych wariantów: Wariantu zgodnego z MPZP z uwagi na zniszczenie lub naruszenia stanu • Siedliska 91E0 Łęgi olchowe i olchowo jesionowe (ok. 0,12 ha); • Siedliska 91F0 Nadrzeczne lasy dębowo-wiązowo jesionowe (ok. 4,9 ha); • Siedliska 9170 Grąd środkowoeuropejski (ok. 1,7 ha); • Siedlisk trzech gatunków ssaków będących przedmiotem ochrony w obszarze, przy czym dla wydry i bobra stwierdzono wpływ pośredni, zaś dla mopka wpływ bezpośredni; • Siedlisk dwóch gatunków płazów będący przedmiotem ochrony w obszarze (traszki grzebieniastej oraz kumaka nizinnego), także innych gatunków podlegających ścisłej ochronie na terenie Unii Europejskiej (rzekotka drzewna, żaba moczarowa, grzebiuszka ziemna, borowiec większy) oraz podlegających ochronie na podstawie prawa krajowego (ropucha szara, kompleks żab wodnych); • Stanowisk i siedlisk czterech gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej (dzięcioł czarny, dzięcioł średni, muchołówka białoszyja, dzierzba gąsiorek); Dla wariantu północnego, przebiegaj ącego przy torze kolejowym: • Siedlisk i stanowisk modraszka nausithous (zarówno wpływ bezpośredni jak i pośredni), na populację liczącą co najmniej 100 osobników (dopuszczalny poziom to około 700-1000 i); • Siedlisk i stanowisk kozioroga dębosza (zarówno bezpośredni jak i pośredni), na populację liczącą co najmniej 100 osobników; • Siedlisk gatunków objętych ochrona w Unii Europejskiej (zał. IV Dyrektywy 92/43/EEC) – jaszczurka zwinka (2 populacje); • Siedlisko przyrodniczego 6410 – łąki zmiennowilgotne na powierzchni ok. 5,5 ha, przy czym 0,3 ha byłoby zniszczone bezpośrednio podczas prac budowlanych; Dla wariantu środkowego (biegn ącego w północnej cz ęści obszaru pomi ędzy wariantem zgodnym z MPZP a wariantem skrajnie północnym): • Siedliska 6510 – nizinne i podgórskie laki świeże użytkowane ekstensywnie (łącznie ok. 3 ha, przy czym ok. 0,7 ha ostanie zniszczone); • Siedliska modraszka nausithous (zniszczenie ok. 0,5 ha, wpływ znaczący o charakterze pośrednim ok. 4 ha) – łącznie zagrożona populacja liczy co najmniej 100 osobników; • Siedlisko derkacza (2-3p); • Siedlisko bobra europejskiego; Analiza wpływu na obszar Natura 2000 nakazuje wi ęc odrzuci ć możliwo ść realizacji przedsi ęwzięcia w wy żej wymienionych wariantach z uwagi na znacz ące oddziaływania negatywne na przedmioty ochrony w obs zarze, przy jednoczesnym wyst ępowaniu wariantu, o nieznacz ącym wpływie na przedmioty ochrony i integralno ść obszaru Natura 2000. Dla wariantu inwestycyjnego analiza wykazała możliwość wpływu na siedliska i gatunki zwierząt objęte ochroną w obszarze, jednak możliwego do zminimalizowania za pomocą odpowiedniej technologii prac oraz przestrzegania okresów ich prowadzenia na: • Siedlisko 3260 – podgórskie i nizinne rzeki ze zbiorowiskami włosieniczników; • Możliwość wpływu pośredniego o charakterze nie znaczącym na siedliska bobra i wydry, kozioroga dębosza, traszki grzebieniastej, kumaka nizinnego i innych gatunków); Zniszczeniu przy realizacji tego wariantu ulegną niewielkie powierzchnie siedliska 91F0 (ok. 0,07 ha) oraz 91E0 (ok. 0,17 ha). Są to szkody o charakterze nieznaczącym dla stanu zachowania siedlisk w obszarze, tym bardziej, że powierzchnia zajęta przez siedlisko 91F0 została odlesiona na początku 2009 roku. Podsumowanie analizy wariantów Podsumowanie wariantów przeprowadzono przede wszystkim w zakresie: – oddziaływania na środowisko przyrodnicze, – zanieczyszczenia powietrza, – emisji hałasu.

W przypadku przedmiotowego odcinka wariantowanie jest istotne przede wszystkim z punktu ochrony przyrody. Zarówno wariant inwestycyjny jak i wariant alternatywny


23

przebiegają bezpośrednio przez obszar Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą”, ponieważ z uwagi na gęstość zabudowy w dzielnicach Leśnica, Stabłowice, Żerniki oraz Złotniki nie istnieje realna możliwość wyznaczenia wariantu alternatywnego przebiegającego poza obszarem Natura 2000, czyli na północ od projektowanego przedsięwzięcia. Wariant inwestycyjny jest jednocześnie wariantem najkorzystniejszym dla środowiska, ponieważ w jego przypadku analiza wykazała możliwość zminimalizowania wpływu na siedliska i gatunki zwierząt objęte ochroną w obszarze za pomocą odpowiedniej technologii prac oraz przestrzegania okresów ich prowadzenia. W przypadku wariantu alternatywnego wykazano natomiast jego negatywny wpływ o charakterze bezpośrednim lub pośrednim na chronione siedliska. W związku z powyższym wykazano i udowodniono, iż wariant inwestycyjny stanowi najlepsze rozwiązanie biorąc pod uwagę środowisko przyrodnicze, natomiast wariant alternatywny jest jak najbardziej racjonalny, ponieważ nie istnieje inna możliwość poprowadzenia projektowanej trasy poza obszarem Natura 2000. Ponadto wariant inwestycyjny zakłada, iż odcinek trasy prowadzący przez obszar Natura 2000 poprowadzony zostanie w sąsiedztwie istniejącego mostu, przez teren już częściowo przekształcony, więc wyeliminowana zostanie konieczność zajęcia nowych terenów tak jak miałoby to miejsce w przypadku pozostałych wariantów, w tym wariantów archiwalnych. Przeprowadzona analiza oddziaływania akustycznego wykazała, iż najgorszym wariantem inwestycji jest jej zaniechanie. W przypadku braku realizacji projektowanego układu komunikacyjnego uciążliwość akustyczna, będąca wynikiem ruchu komunikacyjnego, odbywającego się obecnie ciągiem drogi krajowej nr 94, głównie przez osiedle Leśnica, będzie rosła w znaczącym tempie, osiągając poziom zagrażający zdrowiu mieszkańców osiedla. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez centrum dzielnicy Leśnica zabudowania mieszkalne oraz zabudowania szkolne i przedszkolne w Leśnicy (a wiec podlegające szczególnej ochronie przed hałasem) znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów.

Biorąc pod uwagę oddziaływanie akustyczne oba z rozpatrywanych wariantów mogą być realizowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich zabezpieczeń akustycznych. Wybór ostatecznego wariantu jest zatem uzależniony od innych czynników.

W zakresie oddziaływania na powietrze atmosferyczne w ramach przeprowadzonych obliczeń w horyzontach 2015 i 2025 nie stwierdzono możliwości występowania stężeń wyższych od wartości odniesienia uśrednionych zarówno do godziny, jak i roku w wariantach 1, 2 i 0. Na podstawie przeprowadzonej analizy można stwierdzić, że w obu wariantach (1 i 2) otrzymano najniższe wartości stężeń substancji w powietrzu. Zdecydowanie natomiast należy wykluczyć wariant 0 jako najmniej korzystny dla środowiska. W związku z powyższym konieczna jest realizacja przedsięwzięcia w jednym z wariantów inwestycyjnych.

Uwagi o możliwości wyburzenia Mostu Ratyńskiego

Istniejący most Ratyński ma istotne znaczenie dla lokalnego układu komunikacyjnego i miejscowej ludności. Ze względu na fakt, iż Oś Inkubacji nie będzie służyła do obsługi istniejącej zabudowy rozdzielonej doliną rzeki (brak możliwości utworzenia powiązań komunikacyjnych), utrzymanie istniejącego mostu jest konieczne ponieważ stanowi jedyną przeprawę pomiędzy osiedlami Leśnica i Jarnołtów łączącą jednocześnie dwa brzegi osiedla mieszkaniowego. W przypadku wyburzenia istniejącego mostu odległości jakie należałoby pokonać przekraczając rzekę wyniosłyby ponad 4,5 km zamiast obecnych 320 m. Po wybudowaniu Osi Inkubacji odcinek drogi z mostem Ratyńskim (od ul. Wojska Polskiego do Kośnego) zmieni swoją funkcję i kategorię – wykluczeniu ulegnie ruch pojazdów ciężarowych, prędkość i natężenie ruchu zdecydowanie spadnie, co wiązać się będzie ponadto bezpośrednio ze zmniejszeniem oddziaływania na środowisko. Ponadto w celu określenia stanu środowiska przyrodniczego, w szczególności aktualnego stopnia wykorzystania doliny rzeki Bystrzycy jako korytarza migracyjnego zwierząt wykonano roczny monitoring ptaków, nietoperzy i ssaków ziemnowodnych (wydry


24

i bobra) pod kątem występowania dróg migracyjnych wraz z analizą oddziaływania w ramach obszaru Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą”.

W ramach wykonanego rocznego monitoringu ptaków, nietoperzy i ssaków ziemnowodnych (wydry i bobra) pod kątem występowania dróg migracyjnych wraz z analizą oddziaływania w ramach obszaru Natura 2000 „Łęgi nad Bystrzycą” odniesiono się do hipotetycznej sytuacji zakładającej wyburzenie istniejącego mostu Ratyńskiego. Należy tutaj wyraźnie jednak zaznaczyć, iż likwidacja istniejącego mostu nie jest przedmiotem Raportu oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko i nie stanowi wariantu inwestycyjnego. Jak wynika z zapisów ww. monitoringu po wybudowaniu nowego mostu nastąpi zwiększenie efektu bariery tworzonej przez konstrukcję projektowanego mostu w połączeniu z mostem istniejącym. Oddziaływanie to wpływać będzie jednak w niskim stopniu na populacje zasiedlające omawiany obszar. Zapisy monitoringu wskazują, że w przypadku wyburzenia istniejącego mostu Ratyńskiego negatywne oddziaływanie inwestycji względem szeregu gatunków będzie prawdopodobnie na poziomie niskim ze względu na ograniczony efekt bariery. Należy zaznaczyć, iż likwidacja każdej bariery w korytarzu ekologicznym będzie korzystna dla środowiska przyrodniczego, jednak przedmiotem analizowanej inwestycji jest wyłącznie budowa nowego mostu i ocena jego oddziaływania w istniejącym powiązaniu środowiska przyrodniczego z zagospodarowaniem terenu, w tym z istniejącym układem komunikacyjnym. Przeprowadzona w inwentaryzacji wstępna ocena nie wykazała, że budowa nowego mostu spotęguje (zwielokrotni) negatywne oddziaływanie skumulowane istniejących równolegle mostów (starego i nowego). Magazyn paliw stałych i smarów

Wariant 0 - budowa połączenia portu lotniczego ze stadionem piłkarskim, stanowiąca przedmiot niniejszego wniosku, związana jest z koniecznością zmiany lokalizacji magazynu paliw stałych i smarów, który koliduje z przebiegiem ww. inwestycji. Ponadto budowa drogi narusza tzw. strefę zagrożenia wybuchem istniejącego magazynu przez co bezwzględnie należy zmienić jego lokalizację. Brak realizacji przedsięwzięcia polegającego na odtworzeniu magazynu doprowadzi dodatkowo do sytuacji, w której Jednostka Wojskowa nie będzie miała miejsca na magazynowanie paliw. Wariant nr 1 (alternatywny) - w wariancie nr 1 przewiduje się odtworzenie magazynu paliw stałych i smarów z zachowaniem jego dotychczasowej funkcji, zagospodarowania i parametrów. W związku z tym inwestycja obejmuje budowę magazynu wykorzystywanego do przechowywania oleju napędowego, benzyny oraz smarów. Olej napędowy i benzyna przechowywane będą w czterech dwupłaszczowych zbiornikach podziemnych o pojemności po 5 m3 każdy, które wyposażone zostaną w system sygnalizacji przecieku oraz zabezpieczenie przed emisją oparów paliw do powietrza. W magazynie nie będzie urządzeń służących do dystrybucji paliw. Pojazdy tankowane będą za pomocą rurociągów z zaworami służących do przetaczania paliwa. Zbiorniki posadowione zostaną w gruncie, na płycie żelbetowej, zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi i obsypane ziemią. Obiekty budowlane do przechowywania olejów, smarów i produktów naftowych, wyposażone zostaną w instalacje elektryczne przeciwwybuchowe i oświetleniowe oraz wentylacje grawitacyjne i posadzki ceramiczne nieiskrzące. Budynki podłączone będą do sieci wodociągowej i kanalizacyjnej. Wody opadowe z połaci dachowych, wiaty, placu manewrowego oraz dróg dojazdowych odprowadzane będą do kanałów ściekowych i odbiornika po uprzednim oczyszczeniu (separator). Magazyn posiadać będzie układ komunikacyjny w postaci dróg dojazdowych, drogi ewakuacyjnej i placu manewrowego. Teren magazynu zostanie ogrodzony i oświetlony. Powierzchnie nieutwardzone zagospodarowane będą poprzez zieleń ochronną i ozdobną.

Wariant nr 1 zakłada odtworzenie obiektów budowlanych w postaci dwóch budynków o powierzchni ok. 100 m2 i trzecim o powierzchni ok. 90 m2. Wariant nr 2 (alternatywny) - w wariancie nr 2 trzy przeznaczone do rozbiórki obiekty budowlane zostaną w nowej lokalizacji magazynu paliw stałych i smarów zastąpione przez


25

jeden obiekt o powierzchni ok. 290 m2. Pozostałe elementy, opisane w Wariancie nr 1 pozostają bez zmian. Wariant nr 3 (inwestycyjny) – wariant inwestycyjny zakłada odtworzenie magazynu paliw stałych i smarów jedynie w postaci dwóch budynków MPS (obiekty wolnostojące jednokondygnacyjne, niepodpiwniczone) i wiaty. Paliwa w wariancie inwestycyjnym przechowywane będą w beczkach. Zbiorniki podziemne nie będą realizowane. Szczegółowy opis dla Wariantu 3 (inwestycyjnego) zn ajduje si ę w rozdziale 5. W przypadku magazynu paliw stałych i smarów wariantem zdecydowanie najbardziej korzystnym z punktu ochrony środowiska jest wariant nr 3 (inwestycyjny), w którym paliwa będą przechowywane w beczkach, a nie w zbiornikach podziemnych tak jak zostało to zaprojektowane w przypadku pozostałych wariantów. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA W ODNIESIENIU DO WYBRANEGO

WARIANTU Szczegółowy opis zagospodarowania terenu

Trasa rozpoczyna się skrzyżowaniem z ul. Miodową (powiązanie do etapu I część 2 – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej) i przebiega początkowo po terenach wojskowych aż do ul. Ratyńskiej. Następnie trasa przecina ul. Ratyńską, która jest bez możliwości podłączenia do Osi Inkubacji. Kolejno droga z uwagi na rzekę Bystrzycę oraz istniejący most Ratyński, przecina skrzyżowanie ulic: Wojska Polskiego, ul. Gromadzkiej oraz Kośnego górą. Z uwagi na przebieg trasy i jej wysokość nad rzeką Bystrzycą, połączenie drogi Gromadzkiej oraz Wojska Polskiego jest zachowane. Jednakże ze względu na przebieg trasy po śladzie istniejącego mostu i jego zachowaniu, bezpośrednie połączenie ul. Kośnego z Osią Inkubacji w istniejącym śladzie ul. Kośnego jest niemożliwe. Przed ul. Wojska Polskiego planowane jest wykonanie przejścia tunelowego na ciągu ul. Beskidzkiej. Droga ta od zachodniej strony ma umożliwić także obsługę istniejących tam działek. Po przejściu przez rzekę Bystrzycę trasa przecina ul. Kośnego w nowym przebiegu, który przy obiekcie przechodzi dołem by na wysokości zabudowań przy ul. Chodkiewicza włączyć się do Osi Inkubacji za pomocą skrzyżowania typu „T”. Następnym skrzyżowaniem jest skrzyżowanie z ul. Piołunową, ujęte w etapie I cześć 1 – Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego. Dokumentacja fotograficzna stanowi Załącznik nr 14 do Raportu. Zagospodarowanie obszaru magazynu paliw stałych i smarów, który odtworzony zostanie na dz. nr 12/1 i13/1, AM-9, obręb Ratyń, przedstawia się następująco: − dwa budynki MPS o wymiarach ok. 21.5 x 5.5 m oraz wiata o wymiarach ok. 10 x 10 m i wysokości ok. 3.6 m, przeznaczone do przechowywania olejów, smarów i produktów naftowych (klasa III), − drogi wewnętrzne utwardzone o szerokości min. 3.5 m w krawężnikach, − ogrodzenie o wysokości min. 2.4 m, panele z wypełnieniem z siatki stalowej zgrzewanej z bramą wjazdową oraz furtką, − zieleń ochronna i ozdobna;

Projektowane obiekty i urz ądzenia budowlane Wariant nr 1 (inwestycyjny)

• Długość projektowanej trasy: ok. 2 571 m − Początek ok. km 1+977.50 (skrzyżowanie z ul. Miodową) do ok. km 4+548,78 (skrzyżowanie z ul. Piołunową);

• Obiekty: - Obiekt mostowy nad Bystrzycą (w km ok. 10+980 rzeki Bystrzycy): początek ok. km 3+083,60 koniec w ok. km 3+417,35 (kilometraż w osiach podpór); długość ok. 335 m

• Skrzyżowania: − Skrzyżowanie z ul. Miodową w ok. km 1+977.50 (powiązanie do etapu I część 2 – odcinek od ul. Średzkiej do ul. Miodowej);


26

− Skrzyżowanie z ul. Kośnego ok. km 3+873.28; − Skrzyżowanie z ul. Piołunową w ok. km 4+548.78 (nawiązanie do etapu I część 1 – Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego); Dla przedmiotowego odcinka Osi Inkubacji przyjęto następujące parametry techniczne: • droga klasy „G” • prędkość projektowa Vp = 60km/h (na terenie zabudowanym) • prędkość miarodajna Vm = Vp + 10 km/h = 70 km/h • droga jedno jezdniowa • szerokość jezdni ok. 2x3,5m • skrzyżowania skanalizowane • szerokość pasa rozdziału pomiędzy jezdnią, a ścieżką i chodnikiem: ok. 5 m • szerokość chodnika ok. 2,0 m • szerokość ścieżki rowerowej ok. 2,5 m • szerokość pasa zieleni ok. 1,5 m • droga z komunikacja zbiorową – zlokalizowano przystanki autobusowe • odwodnienie drogi za pomocą kanalizacji deszczowej, odbiorniki wód deszczowych to rowy, rzeka • droga z oświetleniem ulicznym oraz odrębnym oświetleniem ciągu pieszego i rowerowego

Połączenie Osi Inkubacji z ul. Kośnego, w celu obsługi komunikacyjnej lokalnych zabudowań, zaprojektowano zgodnie z wytycznymi Zamawiającego jako drogę o kategorii ruchu KR3 (szerokość ok. 3.5 m, mijanki co ok. 100 m, pobocza gruntowe, brak krawężników i ciągów pieszych). Droga będzie wyposażona w odwodnienie i oświetlenie. Uwaga nr 1 : z uwagi na odległy termin planowanej realizacji układu docelowego zakres inwestycji zgłoszony do uzyskania decyzji środowiskowej obejmuje wykonanie jednej jezdni Osi Inkubacji (północnej) w układzie przejściowym. Rozwiązanie docelowe zakłada możliwość budowy kolejnej jezdni (południowej) i nie jest przedmiotem Raportu. Uwaga nr 2 : zakres inwestycji nie obejmuje wyburzenia istniejącego drogowego Mostu Ratyńskiego (obiekt dwuprzęsłowy, betonowy, szerokość jezdni ok. 7 m, szerokość całego obiektu ok. 9 m). Obsługa Komunikacji Zbiorowej Na trasie Osi Inkubacji projektuje się nowe przystanki autobusowe z zatokami o długości min. 20 m. Z uwagi na przecięcie istniejących układów komunikacji zbiorowej nowym układem komunikacyjnym występuje konieczność wykonania pętli autobusowych w następujących miejscach: - ul. Gromadzka, - ul. Kośnego. Obsługa pieszych i rowerzystów Na całej trasie Osi Inkubacji są zlokalizowane ścieżki rowerowe oraz chodniki. Oddzielone są one od jezdni pasem rozdziału o szerokości ok. 5 m, na którym zlokalizowane jest oświetlenie uliczne, i jest rezerwa terenu w przypadku konieczności wybudowania ekranów akustyczne oraz nasadzeń drzew. Także chodnik od ścieżki rowerowej jest oddzielony pasem zieleni o szerokości ok. 1.5 m, na którym można dokonać nasadzeń zieleni niskiej. Wzdłuż ww. ciągów jest zaplanowane oświetlenie parkowe, niezależne od głównego oświetlenia jezdni. Chodniki posiadają szerokość ok. 2.0 m, ścieżki rowerowe ok. 2.5 m. Sieci – w etapie II zostaną przebudowane następujące kolizje z sieciami oraz same sieci: − sieci energetyczne; − sieć oświetlenia ulicznego; − sieć wodociągowa + strefa dla sieci wodociągowej; − sieć kanalizacji deszczowej; − sieć kanalizacji sanitarnej; − sieć teletechniczna; − sieć MTKK;


27

− sieć gazowa; Rozbiórki: inwestycja swym zakresem wchodzi na tereny wojskowe przy ul. Miodowej, gdzie w związku z tym istnieje konieczność wyburzenia obiektów kubaturowych (dwa magazyny, ogrodzenie, strzelnica otwarta), a także przy ul. Gromadzkiej nr 1 dwa budynki mieszkalne zlokalizowane na dz. nr 18/1, AM18, obręb Ratyń. Dane dotyczące projektowanego obiektu mostowego nad Bystrzycą Most służył będzie do przeprowadzenia nad rzeką jezdni dwupasmowej, ścieżki rowerowej oraz chodnika dla pieszych. Ścieżka rowerowa i chodnik dla pieszych będą połączone tworząc jeden ciąg pieszo-rowerowy o szerokości ok. 5,0 m. Most będzie przebiegał w skosie w stosunku do nurtu rzeki. Ustrój nośny zaprojektowano jako ośmioprzęsłową belkę ciągłą o przekroju skrzynkowym. Skrzynka ma wysokość konstrukcyjną ok. 2,45m, która jest stała na długości obiektu. W przekroju poprzecznym środniki skrzynki odchylone są od pionu o kąt 19°. Po obu stronach skrzynki zaprojektowano wsporniki, których krawędzie są wykończone prefabrykowanymi gzymsami o stałej wysokości. Przyczółki w osiach A i I zaprojektowano jako cienkościenne o skrzydłach równoległych do osi podłużnej mostu. Podpory w osiach B, C, D składają się z dwóch słupów zamocowanych w jednym fundamencie posadowionym na palach. Słupy mają przekrój prostokątny ok. 2,40x1,40m ze ściętymi narożami. Podpora w osi E składa się z dwóch słupów zamocowanych w oddzielnych fundamentach posadowionych na palach. Słupy mają przekrój prostokątny ok. 2,40x1,40m ze ściętymi narożami. Na słupach oparta jest poprzecznica monolitycznie połączona z ustrojem nośnym. Poprzecznica ma przekrój prostokątny o wymiarach ok. 2,4x1,5m. Podpory w osiach F, G, H składają się z jednego słupa zamocowanego w fundamencie posadowionym na palach. Słupy mają przekrój prostokątny ok. 4,8x1,4m ze ściętymi narożami. Fundamenty podpór C, D, F, G i H będą chronione przed rozmyciem pozostawionymi w gruncie ściankami szczelnymi. Natomiast przy wykonaniu pozostałych podpór, zastosowane zostaną ścianki technologiczne wyciągane po zakończeniu robót. Ścianki szczelne będą wbijane z poziomu terenu, a następnie będą wykonane pale. Aby zapobiec napływowi wód przypowierzchniowych pale zostaną wykonane w rurach obsadowych. Kolejno zostaną wykonane wykopy, przegłębione w stosunku do rzędnej posadowienia, w celu wykonania korka betonowego odcinającego dopływ wód podziemnych. Ustrój nośny mostu wykonany zostanie na rusztowaniach. Wsparty będzie na podporach z zastosowaniem łożysk garnkowych, na podporze D będzie to łożysko stałe, a na pozostałych ośmiu podporach łożyska przesuwne jedno-i wielokierunkowe. W konstrukcji mostu zostaną przeprowadzone instalacje teletechniczne zabezpieczone rurami PCV, zabetonowanymi w kapach chodnikowych. Do budowy ustroju nośnego przewiduje się beton B60, stal zbrojeniową klasy AIIIN i stal sprężającą o wytrzymałości na rozciąganie 1860 N/mm2. Do budowy wszystkich podpór przewiduje się beton B35 i stal zbrojeniową klasy AIIIN. Odwodnienie: Odwodnienie mostu będzie możliwe dzięki spadkom podłużnym i poprzecznym pomostu. W przekroju podłużnym spadki są związane z niweletą. Płyta pomostu będzie pokryta izolacją termozgrzewalną. Woda opadowa z nawierzchni będzie spływała do żeliwnych wpustów mostowych umieszczonych przy krawężnikach. Wodę przenikającą przez nawierzchnię jezdni odprowadzą sączki wbudowane w płytę pomostu. Woda z wpustów i sączków będzie odprowadzona, za pomocą przykanalików z rur żeliwnych, umieszczonych pod wspornikami, do kolektorów zbiorczych a dalej do kanalizacji burzowej. Wentylacja: Wnętrze skrzynkowych dźwigarów mostu będzie wentylowane. Umożliwią to otwory pozostawione w środnikach. Regulacja rzeki: ok. 10 m od podpory w dół rzeki będzie wybudowany gurt. Brzegi do gurtu będą umocnione materiałem kamiennym i pokryte gruntem naturalnym. Fundamenty podpór nurtowych będą chronione grodzicami, a następnie zasypane gruntem naturalnym.


28

Ewentualne umocnienia nie będą widoczne. Powierzchnia projektowanej inwestycji: − jezdnia ok. 29 616 m2

− chodnik ok. 7 879 m2

− ścieżka rowerowa ok. 7 457 m2

− zieleń ok. 13 674 m2

− ciąg pieszorowerowy ok. 874 m2

− zabruk ok. 526 m2

− drogi dojazdowe ok. 2 200 m2

Oświetlenie drogowe W układzie przejściowym przewiduje się wykonanie: • usunięcia wszystkich kolizji istniejących sieci elektroenergetycznych z projektowanym

układem drogowym /docelowym/, • wykonanie wszystkich linii zasilających dla szafek oświetlenia drogowego oraz

sygnalizacji ulicznej, • oświetlenia drogowego dla jezdni, chodników i ścieżek rowerowych przewidzianych do

realizacji w układzie przejściowym. W układzie przejściowym przewiduje się wykonanie oświetlenia drogowego tylko dla projektowanych w tym układzie nitek jezdni oraz ścieżek rowerowych i chodników. Oświetlenie jezdni: W oprawach oświetleniowych projektuje się zastosowanie energooszczędne sodowe źródła światła o mocy 150W. Przewiduje się wykonanie zasilania wiat przystankowych z obwodów oświetlenia drogowego. Oświetlenie ścieżek rowerowych i chodników: Ze względu na występowanie pasa zieleni oraz ekranów dźwiękoszczelnych oświetlenie chodników i ścieżek rowerowych zaprojektowano w osobnych ciągach /w stosunku do oświetlenia jezdni/. W części „Osi Inkubacji 2” oprawy wyposażone będą w energooszczędne, sodowe źródła światła o mocy 100W, 70W, 50W. Oprawy będą lokalizowane w pasie zieleni pomiędzy chodnikiem, a ścieżką rowerową. Odwodnienie Odcinek od ul. Miodowej do ul. Piołunowej odwadniany będzie za pomocą wpustów deszczowych i kanalizacji deszczowej odprowadzającej ścieki do rowów przydrożnych po uprzednim podczyszczeniu. Na trasie projektowanego odcinka od ul. Miodowej do ul. Piołunowej, występują kolizje z niżej wymienionymi sieciami oraz przekroczenia rowów melioracyjnych. W celu odwodnienia pasa drogowego, na całej długości jezdni zaprojektowano kanalizację deszczową. Przed odbiornikami wód opadowych, którymi są miejscowe rowy melioracyjne oraz rzeka Bystrzyca, zastosowano zestaw podczyszczający składający się z osadnika i separatora lamelowego. Konkretne średnice rurociągów, studni kanalizacyjnych oraz sumaryczna długość zostanie określona na etapie projektu budowlanego po rozmieszczeniu wpustów deszczowych. Wody pochodzące z rowu B13.3.6 zostaną przechwycone i skierowane do nowego rowu zaprojektowanego wzdłuż Osi Inkubacji, skąd kolejno trafią do rowu B13.7. Odwodnienie odcinka pomiędzy ul. Piołunową a rowem B13.7 wraz z przepustem pod ul. Piołunową zostało ujęte w etapie I część 1 – Al. Stabłowicka od ul. Kosmonautów do Portu Lotniczego. Odwodnienie mostu będzie możliwe dzięki spadkom podłużnym i poprzecznym pomostu. Woda opadowa z nawierzchni będzie spływała do żeliwnych wpustów mostowych umieszczonych przy krawężnikach. Wodę przenikającą przez nawierzchnię jezdni odprowadzą sączki wbudowane w płytę pomostu. Woda z wpustów i sączków będzie odprowadzona, za pomocą przykanalików z rur żeliwnych, umieszczonych pod wspornikami, do kolektorów zbiorczych a dalej do kanalizacji burzowej.


29

Projekt zagospodarowania terenu przedstawiono na planie sytuacyjnym stanowiącym Załącznik nr 8 Raportu. Budowa przedmiotowej inwestycji liniowej odbywać się będzie w technologii mało uciążliwej dla środowiska. Wszelkie roboty ziemne (wykopy, nasypy) wykonywane będą sprzętem zmechanizowanym lub ręcznie (np. układanie nawierzchni chodników, ścieżek) w zakresie branż drogowej, elektrycznej, inżynierii sanitarnej itd., a urobek (grunt z wykopów) w maksymalnym stopniu zużyty zostanie na miejscu (budowa nasypów) lub odwożony będzie w miejsce wskazane przez Inwestora lub Wykonawcę. Materiały z rozbiórki posiadające odpowiednie parametry techniczne będą przeznaczone do ponownego wykorzystania. Do budowy poszczególnych warstw konstrukcji nawierzchni wykorzystywane będą głównie surowce naturalne: kruszywa naturalne - piaski i pospółki, kruszywa łamane - mieszanka 0/31,5 mm i kruszywa granulowane (grysy) do mieszanek mineralno-bitumicznych. Warstwy bitumiczne nawierzchni drogi będą wykonywane w technologii „na gorąco" z zastosowaniem lepiszcza w postaci asfaltu drogowego. Wykonanie nawierzchni dróg, ścieżek rowerowych, chodników w technologii typowej dla tego typu obiektów budowlanych, odpowiedniej klasy technicznej lub przyjętej kategorii ruchu.

Zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych (tj. Dz.U. z 2007 r., Nr 223, poz. 1655), w ramach inwestycji przygotowywane są Specyfikacje techniczne wykonania i odbioru robót, które gwarantują najwyższą jakość oraz konieczność stosowania materiałów i technologii spełniających wymogi szeregu Polskich Norm. Magazyn paliw stałych i smarów – wariant nr 3 (inwestycyjny) Odtworzony magazyn paliw stałych i smarów składać się będzie z dwóch budynków MPS o wymiarach ok. 21.5 x 5.5 m (obiekty wolnostojące jednokondygnacyjne, niepodpiwniczone, wykonane w konstrukcji tradycyjnej) oraz wiaty magazynowej typu otwartego o konstrukcji z ram stalowych o wymiarach ok. 10 x 10 m i wysokości ok. 3.6 m. Wyżej wymienione obiekty służyć będą do przechowywania w beczkach olejów, smarów i produktów naftowych. Obiekty budowlane wyposażone zostaną w instalacje elektryczne przeciwwybuchowe i oświetleniowe oraz wentylacje grawitacyjne i posadzki ceramiczne nieiskrzące. Budynki podłączone będą do sieci wodociągowej i kanalizacyjnej. Magazyn posiadać będzie układ komunikacyjny w postaci dróg wewnętrznych utwardzonych o szerokości min. 3,5 m, ograniczonych krawężnikami. Teren magazynu zostanie ogrodzony (ogrodzenie wys. min. 2.4 m, brama wjazdowa, furtka) i oświetlony. Powierzchnie nieutwardzone zagospodarowane będą poprzez zieleń ochronną i ozdobną. Wody opadowe z połaci dachowych, wiaty oraz utwardzonych dróg wewnętrznych odprowadzane będą do kanalizacji po uprzednim oczyszczeniu (separator). Budowa i przebudowa sieci infrastruktury W ramach przedmiotowej inwestycji przewiduje się budowę bądź przebudowę sieci infrastruktury, które zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 09.11.2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. Nr 213/2010, poz. 1397) zaliczane są do następujących przedsięwzięć: 1. określonych w § 3 ust. 1 pkt 33 ww. rozporządzenia – „instalacje do przesyłu gazu inne

niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 21 oraz towarzyszące im tłocznie lub stacje redukcyjne, z wyłączeniem gazociągów o ciśnieniu nie większym niż 0,5 MPa i przyłączy do budynków”;

2. określonych w § 3 ust. 1 pkt 79 ww. rozporządzenia – „sieci kanalizacyjne o całkowitej długości przedsięwzięcia nie mniejszej niż 1 km, z wyłączeniem ich przebudowy metodą bezwykopową oraz przyłączy do budynków”;

Adn. 1) Podczas realizacji przedmiotowej inwestycji konieczna będzie przebudowa istniejącego gazociągu podwyższonego średniego ciśnienia (0,5MPa-1,6MPa), który koliduje z projektowaną trasą w ok. km 2+495. Przekładany odcinek gazociągu DN200 posiadał będzie długość ok. 125 m i zbudowany zostanie z rur stalowych. Technologia prac


30

budowlanych typowa dla tego typu przedsięwzięć (gazociąg poprowadzony będzie pod powierzchnią terenu). Adn. 2) Projektowana kanalizacja deszczowa dla przedmiotowego odcinka Osi Inkubacji posiadać będzie średnicę 300-400 mm i wyposażona zostanie w separatory lamelowe 15/150 (5 szt.) i 20/200 (1 szt.), studnie osadnikowe DN1200 i DN1500 oraz studnie rewizyjne DN1000 i DN1200. Długość planowanej kanalizacji wynosi odpowiednio:

• ok. 1700 m – DN300, • ok. 380 m – DN400, • ok. 585 m – DN150 (68 przykanalików do wpustów).

Wody opadowe z kanalizacji deszczowej odprowadzane będą do rowów melioracyjnych rozmieszczonych wzdłuż trasy. Odcinki rowów, które kolidują z przebiegiem drogi zostaną przełożone, a w miejscach gdzie trasa przecina rowy wykonane zostaną przejścia dla zwierząt o wymiarach ok. 1,5x1,5 m. Ponadto planowana jest przebudowa istniejącego kanału sanitarnego DN300 i DN500, który zaprojektowano jako kanał DN250 zbudowany z rur kamionkowych glazurowanych. Nowy kanał o długości ok. 235 m ułożony zostanie metodą tradycyjną wzdłuż trasu Osi Inkubacji. Betonowe studzienki rewizyjne posiadać będą średnicę 1000 mm. Zarówno projektowana kanalizacja deszczowa jak i ww. przebudowy sieci znajdują się w zakresie przedsięwzięcia stanowiącego przedmiot Raportu (zlokalizowane są w obrębie zgłoszonego terenu inwestycji). Prognoza ruchu

Prognoza ruchu została opracowana dla horyzontów czasowych dla 2015 oraz 2025 roku. Ze względu na fakt, iż modelowanie hałasu i zanieczyszczeń powietrza postanowiono przedstawić przy najbardziej niekorzystnym dla środowiska założeniu (największa liczba samochodów), zarówno dla 2015 jak i dla 2025 roku wzięto pod uwagę dwujezdniowy docelowy układ drogi. Dlatego też prognoza ruchu dla 2015 roku w układzie przejściowym (jednojezdniowym) dołączona została do Raportu jedynie informacyjnie i nie wzięto jej pod uwagę w modelowaniu hałasu i zanieczyszczeń powietrza.

Załącznik nr 9 do Raportu przedstawia prognozę ruchu dla 2015 roku w układzie przejściowym, natomiast Załącznik nr 10 do Raportu stanowi prognozę ruchu dla 2025 roku w układzie docelowym.

Prognozowane natężenie ruchu dla projektowanego układu drogowego

Odcinek SDR Suma

Natężenie ruchu w dzie ń Natężenie ruchu w nocy Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

--- Poj/dobe Poj/16h Poj/16h Poj/8h Poj/8h

2015 Oś Inkubacji (Miodowa – Piołunowa) 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Miodowa 1 365 1 164 24 174 4 Ul. Szkolna 936 798 16 119 2 Ul. Piołunowa – odcinek północny 748 637 13 95 2 Ul. Piołunowa – odcinek południowy 1 840 1 568 32 234 5

2025 Oś Inkubacji (Miodowa – Piołunowa) 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Miodowa 2 100 1 790 37 268 5 Ul. Szkolna 1 440 1 228 25 183 4 Ul. Piołunowa – odcinek północny 1 150 980 20 147 3 Ul. Piołunowa – odcinek południowy 2 830 2 413 49 361 7

Zgodnie z przeprowadzoną prognozą ruchu i jej analizą, największe natężenie ruchu notowane będzie na Osi Inkubacji; na drogach dojazdowych ruch będzie zdecydowanie mniejszy.


31

Źródła i rodzaje uci ążliwo ści Eksploatacja drogi będzie przyczyną powstawania i emisji zanieczyszczeń charakterystycznych dla tego typu inwestycji. Obciążenia dla środowiska wynikać będą z ruchu samochodowego, emisji spalin oraz ewentualnych sytuacji awaryjnych. W związku z powyższym rodzaje i ilości zanieczyszczeń należy rozpatrywać w następujących kategoriach: ⇒ klimat akustyczny; ⇒ zanieczyszczenie powietrza; ⇒ zanieczyszczenie gleby oraz wód. Hałas Podstawowym źródłem hałasu szlaków komunikacyjnych jest ruch samochodowy. Jego generacja związana jest z dwoma czynnikami:

o pracą układu napędowego (hałas silnika), o oddziaływaniem opon z nawierzchnią drogi (hałas toczenia).

Z prowadzonych badań wynika, iż dla prędkości większych niż 50km/h hałas toczenia dominuje nad hałasem układu napędowego. Aktualnie trwają badania i prace o charakterze wdrożeniowym w zakresie takiego doboru konstrukcji nawierzchni oraz bieżnika opon, by uzyskać, jak najmniejszą emisję hałasu. Poszukiwanie takich rozwiązań nie jest sprawą łatwą. Bardzo często stoi ono w sprzeczności z optymalnymi warunkami hamowania, co jest zagadnieniem dużo istotniejszym. W przypadku samochodów ciężarowych generacja hałasu związana jest dodatkowo z jeszcze jednym czynnikiem – hałasem aerodynamicznym wysokich elementów układu wydechowego.

Poza powyższymi czynnikami, na poziom hałasu komunikacyjnego emitowanego do środowiska, mają wpływ takie elementy, jak:

o natężenie ruchu – obciążenie drogi ruchem samochodowym o struktura ruchu – udział samochodów ciężkich w ogólnym strumieniu pojazdów o średnia prędkość ruchu o rodzaj nawierzchni drogi o geometria układu komunikacyjnego Podczas pomiarów hałasu komunikacyjnego, prowadzonego w ramach Państwowego

Monitoringu Środowiska, mierzono wartości ekspozycyjne poziomów hałasu, generowanego przez dwie grupy pojazdów: pojazdy osobowe (lekkie) oraz pojazdy ciężarowe (pojazdy ciężkie).

Należy jednak nadmienić, iż poziom emisji hałasu generowanego przez samochody podlega regulacji opartej na Dyrektywach Unii Europejskiej1 oraz przepisach krajowych2. Przepisy te nakładają na producentów pojazdów obowiązek prowadzenia ciągłych badań i prac, których celem jest opracowywanie konstrukcji przyczyniających się do minimalizacji emisji hałasu. Działania te do pewnego stopnia kompensują wzrost emisji hałasu związany ze wzrostem ilości poruszających się po drogach pojazdów. Zgodnie z prowadzonymi w tym zakresie badaniami poziom hałasu emitowanego przez strumień pojazdu spada o ok. 0,5dB(A) w ciągu dziesięciu lat. Wielkość tę należy uwzględnić przy analizie oddziaływania akustycznego drogowych szlaków komunikacyjnych z chwilą prognozowania rozkładu pola akustycznego w dalszych horyzontach czasowych.

1 Dyrektywa Rady 70/157/EWG z dnia 6 lutego 1970r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego

poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego pojazdów silnikowych wraz z późniejszymi zmianami oraz Dyrektywa Rady 78/1015/EWG z dnia 23

listopada 1978r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu

wylotowego motocykli wraz z późniejszymi zmianami 2 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia

[Dz.U.2003.32.262] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003r w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań

technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach [Dz.U.2003.227.2250]


32

W przypadku niniejszej inwestycji, której zasadnicza część obejmuje budowę nowego połączenia komunikacyjnego, emisja hałasu będzie miała relatywnie duży zasięg, głównie za sprawą przewidywanego znacznego obciążenia dróg ruchem samochodowym.

Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści akustycznej przedstawiono w Załączniku nr 2 do Raportu.

Wibracje W fazie eksploatacji przejazd pojazdów drogą może powodować powstawanie wibracji i wstrząsów przenoszonych przez grunt na konstrukcje mieszkalne. Do chwili obecnej nie została jednak opracowana metodyka pozwalająca na wiarygodne prognozowanie zjawiska występowania drgań w środowisku. Jedyną metodą pozwalającą na oszacowanie uciążliwości tego typu jest porównanie z wynikami badań przeprowadzonych w podobnych warunkach. Jak wynika z prac badawczych, ruch na nawierzchni drogowej, już przy nierównomierności powyżej 20mm, powoduje przekraczanie prędkości drgań do 5mm/s. Drgania takie są odczuwalne w budynkach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Stwarza to również niebezpieczeństwo drgania szyb. Stan taki ulega wzmożeniu z uwagi na wzrost w strukturze ruchu pojazdów ciężkich powyżej 20 ton nośności. Powstające uszkodzenia nawierzchni, w połączeniu z ruchem pojazdów ciężkich o wadliwym systemie zawieszenia, mogą powodować chwilowe wzrastanie prędkości drgań do wartości 10-15mm/s.

Jak wynika z badań3 przeprowadzonych przez Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej, dotyczących wpływu drgań ruchu komunikacyjnego (tramwajowego i samochodowego) na budynki, drgania wywołane przez ruch samochodowy charakteryzują się większym udziałem wyższych częstotliwości w widmie drgań, co powoduje, iż ich wpływ na budynki jest większy aniżeli drgań wywołanych przez tramwaje. W czasie badań stwierdzono, że poziom drgań przekazywanych przez grunt na budynki jest na tyle niski, iż nie zagraża trwałości konstrukcji budynków i jest porównywalny do drgań powodowanych pracą urządzeń powszechnie stosowanych w mieszkaniach (np. poziom drgań mierzonych na podłodze pomieszczenia był zbliżony do poziomu drgań wywołanych pracą lodówki).

Z danych literaturowych wynika, iż wpływ wibracji na ludzi i budynki jest ściśle związana z ich amplitudą. Zakłada się, że: � drgania o amplitudzie do 3,6·10-3 m/s2, to drgania nie mające żadnego wpływu na stan

budynków; � drgania o amplitudzie do 5,0·10-3 m/s2, to drgania niespostrzegalne i nieszkodliwe dla

ludzi; Projektowany odcinek drogi będzie oddalony od zabudowy mieszkaniowej ponad

50m tj. poza teoretycznym zasięgiem uciążliwości wibroakustycznych. Szacuje się, iż amplituda drgań w odległości 35m od drogi wyniesie ok. 4,0·10-3 m/s2, a więc będzie praktycznie niedostrzegalna przez mieszkańców i nie będzie miała żadnego wpływu na budynki.

Zaleca się prowadzenie regularnych remontów dróg w fazie ich funkcjonowania, aby w sposób maksymalny wyeliminować zaistnienia istotnych uszkodzeń nawierzchni.

W okresie eksploatacji odtworzonego magazynu paliw stałych i smarów źródłem wibracji będą pojazdy obsługujące magazyn. Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego Pojazdy samochodowe Oddziaływanie inwestycji drogowych na środowisko w skali kraju, oraz w kontekście międzynarodowym rozpatrywane jest głównie pod kątem wpływu na zmiany klimatu i proces zakwaszania środowiska. Emisja zanieczyszczeń atmosferycznych z ruchu komunikacyjnego może oddziaływać na środowisko zarówno w skali lokalnej, krajowej jak i globalnej. W skali lokalnej 3 Antoni Bratański, Jarosław Chełmecki, Edward Maciąg, Tadeusz Tatara, Przypadki przekazywania się z podłoża drgań na budynki od

komunikacji miejskiej, Politechnika Krakowska, Instytut Mechaniki Budowli


33

najistotniejszymi zanieczyszczeniami, jakie występują w otoczeniu dróg są: tlenki azotu (NOx), tlenek węgla (CO), pył zawieszony o średnicy poniżej 10µm/m3, oraz benzen. W skali regionów i w przypadku jeszcze większych obszarów istotne jest rozpatrywanie takich zanieczyszczeń jak tlenki azotu (NOx) tlenek węgla i węglowodory ogółem. Zanieczyszczenia atmosferyczne podlegają także istotnym przemianom w środowisku w konsekwencji czego występuje wtórne zanieczyszczenie powietrza między innymi różnego typu związkami kwasowymi czy ozonem. Spaliny są mieszaniną substancji znajdujących się w różnych stanach skupienia. W skład fazy gazowej wchodzą węglowodory alifatyczne, węglowodory aromatyczne i ich pochodne, tlenki azotu, siarki oraz węgla. Węgiel pierwiastkowy jest głównym składnikiem cząstek stałych, na powierzchni których są zaadsorbowane związki organiczne. Pyły powstają w wyniku ścierania opon i nawierzchni dróg. Spaliny pochodzące z silników benzynowych zawierają więcej tlenku węgla, natomiast dużo mniej sadzy w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Skład spalin samochodowych ma bezpośredni wpływ na ilość substancji emitowanych do powietrza pochodzących z ruchu pojazdów a tym samym na jego jakość. Ponadto pojazdy mogą emitować do powietrza śladowe ilości kadmu, a także, drobinki pyłu powstające w wyniku ścierania tarcz hamulcowych i opon. Na powierzchni jezdni mogą zalegać pyły pochodzenia naturalnego, przemysłowego i komunalnego – osadzone z powietrza wskutek siły grawitacji i drogą wymywania przez opady atmosferyczne. Grubsze frakcje pyłu na powierzchni jezdni mogą być również świadomie rozsypywane jako środek antypoślizgowy lub stanowić ubytek przewożonych materiałów sypkich. Wymienione pyły mogą być porywane przez powstające w otoczeniu poruszającego się pojazdu strugi i wiry powietrza. Zjawisko to nosi nazwę pylenia wtórnego i nie jest możliwe do oszacowania. Niemniej jednak należy podkreślić, że ilość wtórnych pyłów jest o kilka rzędów wielkości większa od ilości cząstek stałych wywarzanych w silnikach i innych podzespołach pojazdów samochodowych. Wielkość emisji z pojazdów samochodowych uzależniona jest od wielu czynników: • rodzaju spalanego paliwa, • pojemności silnika, • rozwiązań konstrukcyjnych silnika , układu paliwowego i układu wydechowego

(katalizator), • stanu technicznego pojazdu, • prędkości, techniki, płynności jazdy, • ukształtowania drogi. Mnogość parametrów determinujących wielkość emisji utrudnia dokładne określenie skali potencjalnych oddziaływań na powietrze atmosferyczne. Dodatkowym utrudnieniem w przypadku źródeł komunikacyjnych jest stworzenie modelu odpowiadającego charakterystyce emisji występującej podczas ruchu pojazdów po drodze. W trakcie eksploatacji magazynu paliw stałych i smarów można spodziewać się emisji do atmosfery zanieczyszczeń gazowych i pyłowych występujących podczas: - napełniania zbiorników magazynowych paliwem – benzynami i olejem napędowym, - magazynowania paliw, - tankowania pojazdów, - pracy silników spalinowych pojazdów. Niemniej jednak ze względu na zastosowane rozwiązania chroniące środowisko w tym zakresie, nie będą to emisje znaczące.

Szczegółow ą analizę dotycz ącą źródeł zanieczyszcze ń do powietrza przedstawiono w Zał ączniku nr 3 do Raportu .

Zanieczyszczenia wody i gleby W trakcie eksploatacji drogi powstają zanieczyszczenia mogące stanowić obciążenia dla gleb, takie jak metale ciężkie, tlenki azotu węglowodory oraz pyły. Natomiast zanieczyszczenia obciążające wody spływające z dróg i mostu to głównie: - produkty ścierania opon i nawierzchni,


34

- wycieki paliwa i smarów, - rozproszone w czasie transportu materiały sypkie i płynne, - chemikalia do zwalczania gołoledzi, - wymywanie gruntu oraz substancji szkodliwych zawartych w materiałach użytych do

budowy dróg. Zanieczyszczenie spływów opadowych z dróg i mostu zależy od wielu różnorodnych czynników, w większości o charakterze losowym, między innymi od: - natężenia ruchu i rodzaju pojazdów, - rodzaju nawierzchni dróg, - ukształtowania poboczy, - zagospodarowania drogi (parkingi, stacje benzynowe), - pory roku, - charakterystyki opadu (intensywności, czasu trwania), - hydrauliki spływu po powierzchni drogi. Zgodnie z Zasadami ochrony środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg, dział 07, Ochrona wód w otoczeniu dróg (Warszawa 1993r.), stężenie zawiesin ogólnych (Szo g/m3), przy tym samym natężeniu ruchu, będzie rosło z obniżaniem ilości pasów ruchu, natomiast obserwowana całkowita ilość ścieków opadowych wykazywała będzie tendencję malejącą. Wg badań Instytutu Ochrony Środowiska jednostkowe natężenie zanieczyszczonej fali spływu opadowego nie przekracza 5 l/s z hektara. Z rocznych krzywych sum czasów trwania opadów i odpływów opracowanych dla kilku zlewni kanalizacji deszczowej w Polsce wynika, że odpływy o natężeniu wyższym niż 5 l/s z hektara stanowią jedynie 10% ogólnej liczby odpływów występujących w roku, a ich czas trwania jest poniżej 5% całkowitego czasu występowania odpływów w roku. Zużycie materiałów na etapie budowy Do realizacji inwestycji zostanie wykorzystany sprzęt budowlany typu: - koparki, ładowarki, spycharki do realizacji robót ziemnych; - samochody ciężarowe samowyładowcze do transportu materiałów, mas bitumicznych

oraz transportu mas ziemnych; - rozściełacze mas bitumicznych, do wykonywania bitumicznych warstw konstrukcji; - walce drogowe i zagęszczarki do zagęszczania gruntów, warstw podbudów oraz warstw

bitumicznych konstrukcji jezdni. Wymieniony sprzęt napędzany jest olejem napędowym, który zużywany będzie w ilościach charakterystycznych dla tego rodzaju maszyn. Maszyny te powodować mogą negatywne oddziaływanie na środowisko w postaci emisji hałasu i spalin. Oddziaływanie to będzie krótkotrwałe i występować będzie tylko w czasie trwania budowy przedsięwzięcia. Do budowy wykorzystane zostaną następujące materiały i surowce: woda, energia elektryczna (na potrzeby robót budowlanych oraz oświetlenia dróg, przystanków), paliwa do pojazdów i urządzeń mechanicznych wykonujących prace przy budowie, beton asfaltowy, mieszanka SMA (mineralno-asfaltowa), cement, piasek, tłuczeń kamienny, humus, grunt stabilizowany cementem, kostka brukowa i betonowa, żelazo i stal. Przewidywane ilości ww. materiałów, substancji i energii są w niektórych przypadkach trudne do oszacowania. Ilości te nie będą jednak odbiegały od typowych związanych z budową tego typu inwestycji. OPIS PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA

ŚRODOWISKO Oddziaływanie na etapie budowy i sposoby jego minim alizacji Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

Na etapie budowy istnieje zagrożenie zanieczyszczenia powierzchni terenu, wód powierzchniowych i podziemnych paliwami i smarami wskutek drobnych awarii lub złego stanu technicznego maszyn i pojazdów. Do zanieczyszczenia może również dojść w wyniku


35

niewłaściwego magazynowania substancji naftowych, tankowania, naprawy i konserwacji sprzętu. W celu zminimalizowania powyższego zagrożenia należy tak zorganizować prace, by ograniczyć przelewanie paliw i innych środków chemicznych na placu budowy. Sprzęt techniczny powinien posiadać dopuszczenie do ruchu i stosowne atesty. Szczególną ostrożność należy zachować w rejonach przecięcia się drogi z ciekami. W rejonie tym należy maksymalnie ograniczyć prace z wykorzystaniem maszyn i urządzeń mogących w wyniku awarii spowodować zagrożenie spływu substancji niebezpiecznych. Punkty tankowań i napraw oraz składy paliw i innych produktów niebezpiecznych powinny być zlokalizowane poza bezpośrednim sąsiedztwem cieków. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

Zasadniczo z uwagi na charakter budowy tego rodzaju przedsięwzięć, źródła emisji będą przemieszczać się wraz z frontem robót, emisje zaś będą ustępować po ich zakończeniu.

Planowana budowa układu komunikacyjnego z uwagi na skalę przedsięwzięcia będzie w fazie realizacji potencjalnym źródłem emisji substancji pyłowych i gazowych do środowiska. Ze względu na charakter prac możliwy jest wzrost zapylenia oraz stężeń NOx i węglowodorów w sąsiedztwie terenu objętego projektem, zmiany te jednak nie będą znaczące i nie wpłyną na pogorszenie jakości powietrza w sąsiedztwie planowanego przedsięwzięcia w dłuższym okresie czasu. W końcowej fazie realizacji przedsięwzięcia prowadzone będą prace wykończeniowe, które ze względu na zastosowane materiały (np. farby, lakiery) mogą być niezorganizowanym źródłem emisji LZO. W wyniku prac budowlanych do powietrza przedostawać się będą również zanieczyszczenia pochodzące ze spalania paliw w silnikach napędzających maszyny i urządzenia oraz węglowodory uwalniane podczas kładzenia mas bitumicznych. Na etapie realizacji inwestycji źródłem oddziaływań w zakresie emisji pyłów i gazów będą: – maszyny budowlane, – pojazdy transportujące materiały służące do budowy, – przechowywanie sypkich materiałów budowlanych, – szlifowanie i cięcie materiałów budowlanych, – przeładunek paliw, – rozbiórki, – prace wykończeniowe z wykorzystaniem materiałów zawierających rozpuszczalniki

organiczne i inne substancje mogące przedostawać się do powietrza, – kładzenie mas bitumicznych. Spośród wymienionych źródeł najistotniejszy wpływ na jakość powietrza w okresie realizacji przedsięwzięcia będą miały ciężkie roboty budowlane i transport materiałów sypkich. W fazie realizacji należy spodziewać się wystąpienia następujących negatywnych oddziaływań w zakresie czystości powietrza: • wzrost imisji zanieczyszczeń gazowych głównie NOx, zawartych w spalinach maszyn

i pojazdów pracujących na budowie - zarówno bezpośrednio na placu budowy, jak i w jego sąsiedztwie - pojazdy dostarczające materiały budowlane,

• wzrost imisji pyłów, związany z transportem i wykorzystaniem na budowie materiałów sypkich i pylistych oraz intensywniejszym ruchem pojazdów w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia,

• wzrost imisji węglowodorów i substancji złowonnych, będących wynikiem kładzenia gorących mieszanek mineralno-bitumicznych,

• wzrost imisji LZO ulatniających się z farb i lakierów stosowanych w pracach wykończeniowych.

Stosowane maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe powinny charakteryzować się dobrym stanem technicznym i spełniać wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 19 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla


36

silników spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez te silniki (Dz. U. z 2005 r. Nr 202. Poz. 1681). Ze względu na charakter i źródła emisji, poziomy odniesienia dla stężeń zanieczyszczeń atmosferycznych określonych w rozporządzeniu nie odnoszą się do emisji występujących w okresie realizacji inwestycji. Emisje występujące na etapie budowy będą mieć głównie charakter niezorganizowany. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 22 grudnia 2004r. w sprawie przypadków, w których wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza z instalacji wymaga pozwolenia (Dz. U. Nr 283, poz. 2840), nie wymaga pozwolenia wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji z których wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza następuje w sposób niezorganizowany bez pośrednictwa przeznaczonych do tego celu środków technicznych.

Emisja pyłu ze względu na szereg źródeł mogących ją powodować będzie występowała w ciągu całego etapu budowy, różne będzie natomiast jej nasilenie uzależnione od prowadzonych w danej chwili czynności.

Publikacja US EPA wskazuje przy określaniu wielkości emisji na konieczność dostosowania wskaźnika emisji do gatunku gleb, które występują na obszarze prowadzonych robót. Emisja w trakcie trwania robót budowlanych będzie skorelowana z zawartością w glebie frakcji najdrobniejszych o średnicy ziarna poniżej 75µm określanych w publikacji jako silt content. Według badań amerykańskich emisja w czasie robót budowlanych może wynosić nawet 2,69 Mg/ha/msc w odniesieniu do pyłu ogółem (TSP). W przypadku transportu materiałów sypkich decydujące znaczenie będzie mieć stan techniczny dróg oraz właściwe zabezpieczenie transportowanego materiału. W materiałach EPA wśród czynników mających istotny wpływ na niezorganizowane emisje frakcji pyłowych znajdziemy uziarnienie materiału zdeponowanego na drodze, masę pojazdów, oraz wielkość opadów atmosferycznych determinującą wilgotność podłoża. Publikacja wskazuje również na bezpośredni związek natężenia pylenia z dróg z ilością frakcji o średnicy poniżej 75µm (silt content) znajdującą się w zdeponowanym na powierzchni terenu materiale.

Ograniczenie oddziaływania przedsięwzięcia w zakresie powietrza atmosferycznego można osiągnąć poprzez zachowanie właściwej kultury prac budowlanych czyli: • transport materiałów sypkich w opakowaniach pojazdami do tego przystosowanymi,

zgodnie z przepisami o ruchu drogowym, • ograniczenie do minimum czasu pracy silników spalinowych maszyn i pojazdów na

biegu jałowym, oraz koncentracji prac w pobliżu zabudowy mieszkaniowej, • ograniczenie prędkości ruchu pojazdów w rejonie budowy, • zapewnienie efektywnych dojazdów na teren budowy. Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści zwi ązanych z zanieczyszczeniem powietrza atmosferycznego zwi ązanych z realizacj ą inwestycji przedstawiono w Załączniku nr 3 do Raportu. Oddziaływanie akustyczne

Istotnym elementem, z punktu widzenia oddziaływania akustycznego, będzie etap realizacji inwestycji. W trakcie budowy układu komunikacyjnego w rejonie lokalizacji inwestycji okresowe zakłócenia akustyczne spowodowane będą pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów transportujących materiały i surowce. Okres budowy można podzielić na następujące etapy: o usunięcie obiektów budowlanych i instalacji kolidujących z przebiegiem projektowanej

drogi, o budowa tymczasowych dróg technologicznych oraz baz transportowych, o budowa obiektów inżynierskich, przygotowanie terenu do budowy drogi, o budowa dróg wraz z infrastrukturą, o prace wykończeniowe.


37

Ze względu na specyfikę robót drogowych każdy z wyszczególnionych etapów wiąże się z emisją hałasu do środowiska. Emisja ta będzie ściśle związana z przesuwającym się frontem robót budowlanych. Ze względu na rodzaj stosowanego sprzętu etap prac ziemnych oraz prace wyburzeniowe będą okresami największej emisji hałasu.

Należy zauważyć, iż poziom mocy akustycznej urządzeń stosowanych w budownictwie podlega ograniczeniom, zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202]. Zgodnie z powyższym rozporządzeniem moc akustyczna poszczególnych urządzeń nie powinna przekraczać:

o spycharka gąsienicowa – 104dB(A) o koparka kołowa, ładowarka – 104dB(A) o maszyny do zagęszczania, młoty pneumatyczne – 106dB(A) o dźwigi wieżowe – 100dB(A)

Hałas powstający na etapie budowy jest krótkotrwały o charakterze lokalnym i ustąpi po zakończeniu robót. Uciążliwość akustyczna zależna jest od odległości od placu budowy oraz od czasu pracy poszczególnych urządzeń. Ze względu na to, iż na obecnym etapie brak jest szczegółowego harmonogramu prac oraz wykazu urządzeń pracujących przy budowie, nie można wykonać szczegółowej analizy wpływu budowy na klimat akustyczny otoczenia. Ogólnie można stwierdzić, że uciążliwość akustyczna placu budowy może dochodzić od 50m do 100m. Prace związane z budową mają jednak charakter czasowy a ich czas jest relatywnie krótki.

Odrębnym źródłem hałasu mogą być instalacje towarzyszące pracom budowlanym w zakresie drogownictwa, takie jak mobilne wytwórnie mas bitumicznych lub mobilne węzły betoniarskie. Uciążliwość akustyczna takich instalacji może sięgać do 100m, stąd też nie powinny być one lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie terenów zabudowanych. Na obecnym etapie brak jest informacji czy instalacje takie będą faktycznie wykorzystywane, czy też roboty budowlane będą oparte o transport tych surowców z miejsc ich wytworzenia.

Prace prowadzone będą przede wszystkim w porze dziennej. Jeżeli zajdzie jednak konieczność prowadzenia prac w porze nocnej to odbywać się one będą wyłącznie poza terenem objętym zabudową.

W związku z powyższymi ustaleniami zaleca się na etapie prowadzenia prac budowlanych zastosowanie się do poniższych wytycznych: a. zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu, b. stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami określonymi

w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202],

c. przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy, d. maksymalnie ograniczyć czas budowy poszczególnych etapów poprzez odpowiednie

zaplanowanie procesu budowlanego, e. lokalizować zaplecze budowy możliwie najdalej od terenów zabudowanych.

Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści akustycznej zwi ązanej z realizacj ą inwestycji przedstawiono w Załączniku nr 2 do Raportu. Emisja drgań

W fazie robót drogowych, istotnym może stać się wpływ drgań na ludzi i budynki wywołane przez pracujące maszyny drogowe, frezarki i walce wibracyjne. Są to drgania podobne do wzbudzanych przez ruch pojazdów ciężarowych (lub większe). Walce drogowe wywołują drgania ciągłe o niskiej i wysokiej częstotliwości. Drgania wzbudzone przez te urządzenia mogą być szkodliwe dla konstrukcji budynków i być uciążliwe dla ludzi przebywających w budynkach. Ich występowanie jest jednak krótkotrwałe i dotyczy obszaru maksymalnie do 50m od strefy pracy. Jeżeli przy budowie będą stosowane wibracyjne walce drogowe, które wzbudzają wysoki poziom drgań budynków w sąsiedztwie obszaru ich zastosowania, to mimo ich krótkotrwałego użycia mogą wywołać skargi z tego powodu. Należy jednak zaznaczyć, iż w przypadku przedmiotowej inwestycji najbliższa zabudowa


38

mieszkaniowa zlokalizowana jest w odległości ponad 50m, tj. poza teoretycznym zasięgiem uciążliwości wibroakustycznych. W związku z powyższym prognozuje się, iż występujące w okresie prac budowlanych drgania nie będą stanowiły uciążliwości dla środowiska. Oddziaływanie na gleby

Przypuszczalne skutki oddziaływania na podłoże zaznaczą się na etapie budowy i związane będą z zajęciem powierzchni i emisją zanieczyszczeń w trakcie prowadzenia prac budowlanych. Negatywne oddziaływanie polegać będzie także na fizycznym naruszeniu struktury warstwy glebowej poprzez ruch ciężkich maszyn i samochodów. W związku z tym należy w sposób maksymalny ograniczyć plac budowy oraz uniemożliwić przypadkowe wjazdy na znajdujące się w sąsiedztwie tereny. Wskazane jest aby na etapie projektowym opracować Projekt zagospodarowania terenu budowy. Warstwę glebową (w szczególności gleb chronionych) usuniętą w wyniku prac budowlanych należy składować w oddzielnych zwałowiskach. W późniejszym okresie należy ją wykorzystać np. w procesie humusowania skarp nasypów. Oddziaływanie na ludzi

Pośrednio, wymienione wyżej możliwości oddziaływania budowy Osi Inkubacji na odcinku od ul. Miodowej do ul. Piołunowej, na poszczególne elementy środowiska będą mogły odzwierciedlać w stosunku do ludzi (szczególnie mieszkańców pobliskich zabudowań). Bezpośrednie oddziaływanie na życie ludzi będzie związane z utrudnieniami związanymi z tymczasowymi wyłączeniami poszczególnych ulic oraz z rozbiórkami budynków kolidujących z przebiegiem Osi Inkubacji. Przed przystąpieniem do realizacji inwestycji należy opracować projekt organizacji ruchu zastępczego. Oddziaływanie na Park Krajobrazowy „Dolina Bystrzycy”

Na terenie ww. Parku obowiązują zakazy wynikające z Rozporządzenia Wojewody Dolnośląskiego z dnia 21 listopada 2006 r. w sprawie Parku Krajobrazowego „Dolina Bystrzycy” (Dz.U. nr 252, poz. 3735, z późn. zm.), które powtórzone są za art. 17 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tj. Dz.U. z 2009 r., Nr 151, poz. 1220, z późn. zm.). Zgodnie z art. 17 ust. 2 pkt 4 ustawy - zakazy, o których mowa w ust. 1, nie dotyczą realizacji inwestycji celu publicznego w rozumieniu art. 2 pkt 5 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.17), czyli nie dotyczą przedmiotowej inwestycji.

Pomimo ww. uwarunkowań oddziaływanie na przyrodę Parku Krajobrazowego „Dolina Bystrzycy” zostało przeanalizowane podczas prac nad Raportem, a wnioski z analizy posłużyły autorom do określenia minimalizacji tego oddziaływania lub w razie niemożności – do nałożenia odpowiednich kompensacji w zakresie ochrony przyrody (podrozdział 9.4).

Biorąc pod uwagę pozostałe zapisy ww. Rozporządzenia przedsięwzięcie wpłynie ponadto na rzeźbę terenu w granicach Parku Krajobrazowego „Dolina Bystrzycy”. Jednak ze względu na fakt, iż inwestycja zlokalizowana będzie na obrzeżu Parku, w większości w obrębie przekształconego antropologicznie terenu, nie wpłynie to znacząco na przedmiot ochrony parku krajobrazowego. Oddziaływanie na świat roślinny i zwierzęcy Oddziaływania możliwe do minimalizacji: • fragmentacja siedlisk przyrodniczych lub siedlisk gatunków, • hałas wywoływany podczas budowy dróg, • wzrost śmiertelności zwierząt na etapie budowy. Oddziaływania trudne do minimalizacji: • wykopy i nasypy: zmiana warunków wodnych, przesuszenie terenów sąsiadujących, zmiana warunków przepływu wysokich wód. Oddziaływania niemożliwe do minimalizacji: • bezpośrednie zniszczenie lub uszczuplenie siedlisk przyrodniczych lub siedlisk gatunków w pasie drogowym, • zniszczenie lub naruszenie siedlisk przyrodniczych lub siedlisk gatunków przez prace budowlane (plac budowy, drogi dojazdowe do budowy),


39

• zmiana sposobu wykorzystania przestrzeni przez zwierzęta (np. uszczuplenie żerowiska ptaków, nietoperzy), • synantropizacja, rozprzestrzenianie się obcych ekologicznie i geograficznie gatunków wzdłuż placu budowy (pogorszenie stanu siedlisk przyrodniczych), • wzrost penetracji terenu (ułatwienie dojazdu), • konieczność wycinki drzew i krzewów; W celu ochrony elementów fauny i flory objętych ochroną gatunkową zgodnie z przepisami prawa krajowego, oraz dla minimalizacji efektu barierowego na etapie budowy: • zabrania się lokowania miejsc postoju sprzętu, baz materiałowych oraz dróg

technicznych w odległości do 10 m od istniejących cieków; • wycinkę drzew i krzewów prowadzić w sezonie pozalęgowym (1 sierpnia –

1 marca). Zaleca się, aby wycinka drzew prowadzona była przy nadzorze przyrodniczym, • w przypadku braku możliwości przeprowadzenia wycinki w ww. terminie dopuszczalne

jest wycinanie drzew i krzewów w innym terminie po wykluczeniu przez ornitologa i chiropterologa występowania gniazd ptasich (w fazie budowy, składania jaj lub ich inkubacji, wychowu piskląt) i podlotów ptaków oraz schronień zasiedlonych przez nietoperze lub obecności nietoperzy;

• należy bezwzględnie zastosować się do niżej podanych zaleceń dotyczących usuwania (wycinki), transportu i składowania dębów szypułkowych Quercus robur rosnących przy ul. Miodowej i Wojska Polskiego: należy w obecności entomologa odciąć większe konary drzew aby upewnić się, czy drzewa są zasiedlone przez kozioroga dębosza Cerambyx cerdo. Odległość cięcia od pnia powinna wynosić ok. 1m. W przypadku znalezienia śladów żerowania kozioroga dębosza w drzewach przeznaczonych do wycinki, pnie z głównymi konarami odciętymi w odległości nie mniejszej niż 1m od pnia, należy przenieść w całości w najbliższe znane miejsce występowania kozioroga dębosza lub pozostawić w bliskiej okolicy przedsięwzięcia i ustawić pionowo tak aby nie stwarzały zagrożenia. Ogólne wytyczne, jak uzyskać zamierzony cel znajdują się w pracy Lorenza (2005). Szczegółowe wytyczne w przypadku konieczności przeniesienia drzew cytowane są poniżej za Zającem (2007):

1. pnie drzew powinny zostać usunięte i przetransportowane w całości; 2. usunięcie pni powinno zostać poprzedzone podcięciem głównych konarów drzewa; 3. należy pozostawić odcinki wszystkich głównych konarów o długości 1-2 m licząc od pnia; (…) 5. odcięte konary i gałęzie należy zachować, celem późniejszego przetransportowania razem ze ściętym pniem; 6. drzewa powinny zostać usunięte wraz z fragmentami korzeni, celem zapobieżenia ew. wysypaniu się pokładów próchna z zasiedlającymi je chrząszczami i ich larwami, co mogłoby mieć miejsce w przypadku bezpośredniego podcięcia pnia; w tym celu należy okopać drzewo na głębokość ok. 1 m, podciąć korzenie w pobliżu pnia, a następnie w całości usunąć drzewo przy pomocy dźwigu; 7. w przypadku drzew o uszkodzonej lub obluzowanej korze, np. w wyniku żerowania larw kozioroga, konieczne jest zabezpieczenie pnia przed odpadnięciem kolejnych fragmentów kory, poprzez obłożenie go na jak największej powierzchni włókniną i metalową siatką; (…) (…) 11. drzewo przy pomocy dźwigu powinno zostać umieszczone razem z usuniętymi z niego konarami i gałęziami na odpowiedniej, dostosowanej do ciężaru drzewa platformie transportowej, którą zostanie przewiezione w miejsce docelowe; 12. miejsce, w które zostaną docelowo przetransportowane drzewa powinny oferować odpowiednie warunki umożliwiające dalszy rozwój chrząszczy; biorąc pod uwagę wymagania ekologiczne zarówno kozioroga (…), powinny być to nasłonecznione skraje drzewostanów; istotne jest aby dystans pomiędzy ustawionymi drzewami a najbliższym drzewostanem nie przekraczał 50 m, co pozwoli bez problemu na przemieszczenie się osobników imaginalnych na nowe stanowiska. (…); 13. w docelowym miejscu drzewo powinno zostać ustawione pionowo (…). W tym celu należy drzewo zakopać na głębokość 1-1,5 m w ziemi. W przypadku stawiania drzew


40

w grupie (…) należy ułożyć je tak aby największe z drzew znalazło się w centrum a pozostałe po skosie opierały się o nie. Wszystkie drzewa należy związać ze sobą przy pomocy stalowych lin, w następnej kolejności odciągniętych na 3-4 strony i przymocowanych na trwałe do ziemi; 14. usunięte konary i korzenie należy umieścić na ziemi w bezpośrednim sąsiedztwie ustawionych drzew; 15. wskazane jest ogrodzenie miejsca ustawienia drzew celem uniemożliwienia dojścia do nich osobom nieupoważnionym. • dla minimalizacji szkód powstałych w wyniku zniszczenia zarośli tarninowych zaleca się: - w związku z faktem, że w obecnym sezonie na wskazanych tarninach nie odnaleziono złóż jaj barczatki kataks (załamanie populacji związane z naturalnymi czynnikami regulującymi), jeżeli działania związane z wycinką roślin rozpoczną się w roku 2012, prace należy wykonać najpóźniej do końca sierpnia. Pozostawienie tarnin do jesieni może skutkować zasiedleniem przez barczatkę. W takim wypadku tarnin nie wolno wycinać przed końcem okresu rozwoju larw, czyli do trzeciej dekady czerwca roku następnego (wycinka czerwiec-sierpień). W takim wypadku po wycięciu roślin należy pozostawić ziemię nienaruszoną aż do końca października. Ma to na celu umożliwienie zamknięcia cyklu rozwojowego ewentualnym poczwarkom znajdującym się pod okapem tarnin. Po tym okresie mogą ruszyć prace naruszające strukturę gleby. - przy zachowaniu powyższych zaleceń, miejsca wycięcia tarnin możliwe do zachowania bez naruszania gleby, jak np. szpaler tarnin wzdłuż rowu graniczącego z MPS (przy ul. Ratyńskiej), należy pozostawić do naturalnego odrodzenia się tarniny w tym miejscu - ponadto w związku z utratą dogodnych siedlisk przez barczatkę kataks zaleca się przeprowadzenie działań naprawczych w postaci nasadzenia tarnin w wyznaczonych miejscach (mapy poniżej – miejsca zaznaczone kolorem zielonym).

Kolorem zielonym zaznaczono miejsca wyznaczone do działań naprawczych

w stosunku do barczatki kataks – nasadzenia tarniny Prunus spinosa

• dla minimalizacji szkód powstałych w wyniku realizacji inwestycji, w postaci zaburzenia

funkcjonowania korytarza migracyjnego oraz utraty niewielkiego fragmentu siedliska Przeplatki maturna Euphydryas maturna na trasie korytarza migracyjnego, należy przeprowadzić działania naprawcze w postaci nasadzenia roślin żywicielskich przeplatki. Do nasadzeń należy wybrać kalinę koralową Viburnum opulus. Działania te powinny wzmocnić kontakt między populacjami z północy i południa. Nie sposób jednak wyznaczyć miejsca do nasadzeń, które spełniałoby swoją funkcję w obrębie działek należących do inwestora. Miejsce takie znaleziono w lesie, niedaleko przeprawy. Należy nasadzić przynajmniej 20 krzewów kaliny koralowej, w miejscach półcienistych, na przestrzeni lasu zawierającego się wzdłuż linii ograniczonej współrzędnymi: N 51.13116537, E 16.86464319 i N 51.13117628, E 16.8647326.


41

• należy zabezpieczyć przed uszkodzeniami pozostałą roślinność drzewiastą i krzewiastą znajdującą się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa robót, a prace w obrębie brył korzeniowych wykonywać w sposób najmniej szkodzący drzewom i krzewom;

• wykopy, studzienki i inne miejsca stanowiące pułapki dla zwierząt muszą zostać zabezpieczone płotkami i być regularnie kontrolowane, a wpadające do nich zwierzęta odławiane i wypuszczane poza obszarem inwestycji. Bezwzględna jest kontrola przed zasypaniem wykopów;

• prace przy budowie mostu prowadzić w okresie od 30 czerwca do 15 marca. W okresie od 30 czerwca do 15 listopada dodatkowo monitorować wszystkie pułapki antropogeniczne typu głębokie wykopy itp., które będą powstawać podczas budowy i wyciągać z nich płazy. W okresie, gdy roboty nie będą wykonywane, wszystkie pułapki antropogeniczne typu studzienki musza być zabezpieczone przed wpadaniem do nich drobnych zwierząt;

• teren budowy powinien zostać objęty monitoringiem przyrodniczym dla regularnej kontroli zaleceń wynikających z niniejszej oceny. W okresie migracji płazów należy odławiać osobniki wpadające do wykopów i studzienek oraz przechodzące przez plac budowy i wywozić je na teren doliny Bystrzycy;

Oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeologiczne Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu (Załącznik nr 12 ), w zakresie ochrony zabytków archeologicznych zobowiązuje się Inwestora do prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na etapie pozwolenia konserwatorskiego. Oddziaływanie w sytuacjach awaryjnych Zagrożenia awaryjne na etapie budowy mogą wystąpić na skutek: ⇒ powstania pożaru (zagrożenie wybuchowe); ⇒ niekontrolowanego wycieku substancji niebezpiecznych z wykorzystywanych podczas

prac maszyn i pojazdów; Głównymi komponentami środowiska narażonymi na zanieczyszczenia będą w tych sytuacjach wody podziemne i powierzchniowe, grunty i powietrze atmosferyczne. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej mogą ucierpieć również szata roślinna oraz istniejący drzewostan. Szczególną ostrożność należy zachować w pobliżu cieków powierzchniowych. W sytuacji powstania wybuchu mogą ucierpieć okoliczni mieszkańcy oraz mogą zostać uszkodzone pobliskie budynki. W związku z powyższym szczególną ostrożność należy zachować na terenie występowania zabudowań mieszkalnych. Oddziaływanie w przypadku wyst ąpienia powa żnej awarii przemysłowej Zgodnie z Art. 3. pkt. 23 ustawy Prawo ochrony środowiska (Dz. U. Nr 25/2008, poz. 150) poważną awarią jest „zdarzenie, w szczególności emisja, pożar lub eksplozja (...), w których wstępuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji, prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska, lub powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem”. Poważna awaria przemysłowa nie dotyczy planowanej inwestycji, odnosi się bowiem do awarii w zakładach, których rozróżnienie następuje na podstawie rozporządzenia z dnia 9 kwietnia 2002 w sprawie rodzajów i ilości substancji niebezpiecznych, których znajdowanie się w zakładzie decyduje o zaliczeniu go do zakładu o zwiększonym ryzyku albo zakładu o dużym ryzyku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej (Dz.U. Nr 58/2002, poz. 535). Nadzwyczajne, mogące wystąpić w trakcie analizowanej inwestycji zagrożenia środowiska, można podzielić na dwie grupy: I. Kolizje i wypadki drogowe na mostach i drodze Sytuacje awaryjne mogące powstać w trakcie użytkowania drogi związane są z powstawaniem wypadków. W wyniku zderzeń pojazdów może dojść do wycieku substancji ropopochodnych lub innych niebezpiecznych materiałów przewożonych transportem


42

kołowym. Powstanie takiej sytuacji może spowodować bezpośrednie zanieczyszczenie gruntów, wód podziemnych i powierzchniowych oraz powietrza. Pośrednio w wyniku takiego zdarzenia może dość do degradacji flory i fauny na obszarze objętym skażeniem. Wypadki wiążą się również z ofiarami ludzkimi – uczestnikami ruchu oraz osobami przypadkowymi.

Ograniczenie wypadkowości leżące w gestii zarządzającego drogą może nastąpić poprzez prawidłowe wykonanie drogi, minimalizację zakrętów i wzniesień, prawidłowe oznakowanie. Na estakadzie, łącznicach i w obrębie mostu konieczne będzie wykonanie barier energochłonnych zabezpieczających przed ewentualnym wypadnięciem pojazdów. Lokalizacja drogi i procedury przyjęte przez Państwową Straż Pożarną pozwalają przyjąć, iż akcja ratownicza w wypadku pożaru rozpocznie się w ciągu 5-15 min. Zagrożenie stanowić może chmura spalin, której prawdopodobne oddziaływanie toksyczne powinno ograniczyć się do kilkuset metrów. Rozlanie paliw płynnych może stanowić zagrożenie dla środowiska glebowo-roślinnego i wodnego przez kanalizację deszczową lub bezpośrednio. W sytuacjach awaryjnych należy liczyć się z zanieczyszczeniem olejami, benzyną i substancjami z rozsypanych i rozlanych ładunków. Wystąpienie awarii samochodu przewożącego substancje niebezpieczne jest mało prawdopodobne. Zmniejszanie ryzyka zdarzeń na drodze warunkowane jest właściwą organizacją ruchu, dobrą jakością nawierzchni, czytelnym oznakowaniem, czyli czynnikami zależnymi od administratora drogi. Dodatkowym czynnikiem, niezależnym od zarządzającego drogą, jest zachowanie ostrożności przez kierowców. Należy zaznaczyć, że wykonanie inwestycji wpłynie generalnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego i pieszego. II. Zdarzenia poza obrębem drogi • wypadki przemysłowe

Wymienione zdarzenia są mało prawdopodobne ze względu na oddalenie obiektów przemysłowych narażonych na poważne awarie. Zgodnie z wymaganiami ustawy Prawo budowlane przed rozpoczęciem robót należy sporządzić plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Szczególną uwagę należy zwrócić na zagrożenia bezpieczeństwa zdrowia i życia wynikające z prowadzenia robót liniowych i rozbiórkowo-montażowych w terenie tj.:

• wykonywanie głębokich wykopów (konieczne jest zabezpieczenie wykopu oraz przygotowanie bezpiecznych zejść do wykopów),

• właściwy rozładunek ciężkich materiałów, • składowanie materiałów zgodnie z instrukcjami producentów i przepisami bhp

w miejscach, do których będzie ograniczony dostęp osób niezatrudnionych, • zagrożenia przy transporcie wewnętrznym ciężkich materiałów prefabrykowanych

z miejsca składowania do miejsca montażu (m.in. konieczne jest wyznaczenie strefy ruchu poza strefą niebezpieczną wykopu oraz przestrzeganie zasad bezpieczeństwa przy transporcie),

• zagrożenia przy pracach prowadzonych na całej szerokości drogi, przy jednoczesnym braku możliwości wyeliminowania obecności osób trzecich tj. mieszkańców, ruchu pojazdów. Stwarza to konieczność właściwego przygotowania placu budowy m.in. przez wygrodzenie terenu prac, ustawienie tablic ostrzegawczych przy głębokich wykopach oraz oświetlonych barierek zabezpieczających wykop,

• zagrożenia przy robotach budowlanych prowadzonych przy montażu i demontażu ciężkich elementów prefabrykowanych;

Oddziaływanie transgraniczne Ze względu na położenie oraz rodzaj planowanej inwestycji nie przewiduje się transgranicznego oddziaływania na środowisko podczas normalnych warunków eksploatacji drogi.


43

Oddziaływanie na etapie likwidacji Ewentualne likwidacja inwestycji wiąże się z analogicznymi obciążeniami, jak etap budowy. Obecnie nie można przewidzieć czy kiedykolwiek dojdzie do całkowitej likwidacji dróg i mostów. Można natomiast założyć, że budowane wiadukty po kilkudziesięciu latach eksploatacji będą wymagały remontu lub całkowitej modernizacji. Występujące wówczas oddziaływania będą podobne do opisanych na stan dzisiejszy. Oddziaływanie w fazie budowy będzie związane głównie z pracą urządzeń mechanicznych, składowaniem i przemieszczaniem materiałów sypkich oraz utrudnieniami wynikającymi z nowej organizacji ruchu.

Uciążliwość akustyczna prac rozbiórkowych będzie miała podobny charakter, jak uciążliwość prac budowlanych. Do najbardziej uciążliwych będzie należał etap rozbiórki nawierzchni i warstw podkładowych. Dalsze etapy prac, jak uporządkowanie terenu i rekultywacja terenu na którym przebiegała droga, będą się wiązały ze znacznie mniejszą uciążliwością.

Podstawowe zalecenia związane z etapem likwidacji przedsięwzięcia są zbieżne z zaleceniami na etapie budowy, tj.:

a. należy zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu, b. należy stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami

określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202] lub zgodny z aktualnie obowiązującymi przepisami w tym zakresie,

c. przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy, d. maksymalnie ograniczyć czas rozbiórki na poszczególnych etapach poprzez

odpowiednie zaplanowanie procesu budowlanego; Gospodarka odpadami Etap budowy W związku z prowadzeniem prac przy budowie planowanej inwestycji mogą powstawać następujące rodzaje odpadów: • odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej: gruz

betonowy, ceglany i ceramiczny, • odpady asfaltów, produktów smołowych, • odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali, • gleba i ziemia, w tym urobek z pogłębiania i tłuczeń, • odpady powstałe w wyniku eksploatacji maszyn i urządzeń: płyny hamulcowe, oleje

silnikowe, hydrauliczne, smarowe i przekładniowe, filtry olejowe, akumulatory itp. • odpady zawierające ropę naftową lub jej produkty, • odpady betonu oraz gruz betonowy, gruz ceglany, • inne odpady np. opakowania po używanych substancjach chemicznych (w tym

niebezpiecznych), odpady komunalne. Część z tych odpadów (np. gleba zanieczyszczona substancjami niebezpiecznymi, opakowania po substancjach niebezpiecznych, odpady z eksploatacji maszyn i urządzeń, odpady zawierające ropę naftową lub jej produkty) należy do odpadów niebezpiecznych i w związku z tym należy je traktować w sposób szczególny. Należy dążyć aby wszelkie naprawy używanych maszyn i urządzeń wykonywane były przez firmy serwisowe posiadające stosowne zezwolenia w tym zakresie. Wtedy zgodnie z przepisami ustawy o odpadach firmy te będą wytwórcami odpadów i na te grupy odpadów inwestor (lub wykonawca) nie będzie musiał posiadać zezwoleń i decyzji w zakresie gospodarowania odpadami. Określenie ilości wytwarzanych odpadów oraz sposobów gospodarowania nimi powinno nastąpić przed rozpoczęciem prac budowlanych, kiedy będą już znane ostateczne rozwiązania techniczne i organizacyjne. Prace budowlane należy prowadzić w taki sposób, aby zminimalizować ilość wytwarzanych odpadów oraz ograniczać negatywne ich


44

oddziaływanie na środowisko, zdrowie i życie ludzi. Wytworzone odpady powinny być w pierwszej kolejności poddane odzyskowi (ponownemu zagospodarowaniu), a gdy odzysk nie będzie możliwy – unieszkodliwianiu. Jako odbiorców odpadów wskazane byłoby zatem wyszukać takich którzy prowadzą odzysk odpadów i mają stosowne zezwolenia w tym zakresie.

Rodzaje wytwarzanych odpadów – etap rozbiórki/budowy Lp. Rodzaj odpadu Kod odpadu

1. Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

13 02 05*

2. Opakowania zawierające pozostałości olejów lub nimi zanieczyszczone

15 01 10*

3. Czyściwo, ubrania ochronne zanieczyszczone olejami

15 02 02*

4. Odpady zawierające ropę naftową lub jej produkty

16 07 08*

5. Odpady zawierające inne substancje niebezpieczne

16 07 09*

6. Inne niewymienione odpady 16 07 99 7. Odpady betonu oraz gruz betonowy 17 01 01 8. Gruz ceglany 17 01 02 9. Zmieszane lub wysegregowane odpady z

betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zawierające substancje

niebezpieczne

17 01 06*

10. Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 11. Asfalt 17 03 02 12. Żelazo i stal 17 04 05 13. Gleba i ziemia 17 05 04 14. Tłuczeń 17 05 08 15. Nie segregowane (zmieszane) odpady

komunalne 20 03 01

* odpady niebezpieczne Etap eksploatacji Podczas eksploatacji drogi przewiduje się występowanie następujących rodzajów odpadów: • odpady uliczne i z pielęgnacji zieleni, • odpady ze studzienek kanalizacyjnych, • odpady elektryczne i elektroniczne, • inne odpady powstające podczas związanych z konserwacją elementów dróg, Odpady uliczne i z pielęgnacji zieleni Do tej grupy odpadów należą: • zmiotki uliczne, • odpady roślinne (trawa, liście, gałęzie), • śnieg. Odpady ze studzienek kanalizacyjnych Odpady te, występujące najczęściej w postaci szlamów, składają z mieszaniny, piasku, drobnych odpadów roślinnych oraz pyłu ze ścierania nawierzchni.

Rodzaje wytwarzanych odpadów – etap eksploatacji Lp. Rodzaj odpadu Kod odpadu • Czyściwo, ubrania ochronne

zanieczyszczone olejami 15 02 02*

• Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż

wymienione w 16 02 09 do 16 02 12

16 02 13*

• Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13

16 02 14


45

Lp. Rodzaj odpadu Kod odpadu • Baterie i akumulatory ołowiowe 16 06 01* • Baterie i akumulatory niklowo-kadmowe 16 06 02* • Odpady zawierające ropę naftową lub jej

produkty 16 07 08*

• Odpady zawierające inne substancje niebezpieczne

16 07 09*

• Inne niewymienione odpady 16 07 99 • Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 • Odpady ulegające biodegradacji (biomasa

roślinna) 20 02 01

• Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne

20 03 01

• Zmiotki uliczne 20 03 03 • Odpady ze studzienek kanalizacyjnych 20 03 06

* odpady niebezpieczne

ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO WYBRANEGO WARIANTU NA ETAPIE

EKSPLOATACJI Oddziaływanie na flor ę i faun ę Oddziaływania możliwe do minimalizacji: • powstanie barier szlaku wędrówek zwierząt (w tym płazów, dużych ssaków, nietoperzy – każda z grup ma osobną specyfikę i wymaga osobnej analizy), • fragmentacja przestrzeni wykorzystywanej przez zwierzęta, niekiedy odcięcie od lęgowisk (płazy!), • wpływ wód odprowadzanych z drogi na naturalne akweny i siedliska hydrogeniczne (zasolenie, ewentualność skażenia). Oddziaływania trudne do minimalizacji: • śmiertelność zwierząt na drodze (także zwierząt obdarzonych zdolnością lotu – nietoperze, ptaki, owady): np. sadzenie wzdłuż dróg pasów krzewów lub oświetlenie drogi lampami o spektrum świetlnym zawierającym promieniowanie UV przyciągające owady, na które polują nietoperze, może potęgować to zagrożenie, • stymulowanie procesów urbanizacyjnych , • zmiana dostępności terenu (ułatwienie dojazdu w poszczególne miejsca może skutkować zmianą sposobu lub intensywności wykorzystania terenu). Oddziaływania niemożliwe do minimalizacji: • zmiana behawioru niektórych gatunków ptaków (jaskółki, ptaki drapieżne) oraz wybranych gatunków nietoperzy, zwiększające ryzyko śmiertelności w populacjach występujących w pobliżu drogi. • zmiana sposobu wykorzystania przestrzeni przez zwierzęta (np. uszczuplenie żerowiska ptaków, nietoperzy …), • synantropizacja, rozprzestrzenianie się obcych ekologicznie i geograficznie gatunków wzdłuż drogi (pogorszenie stanu siedlisk przyrodniczych), • wpływ zanieczyszczeń komunikacyjnych, głównie związany ze zwiększoną depozycją azotu w odległości minimalnie do 100 m od szlaku komunikacyjnego (oddziaływanie zależne od dominującego kierunku wiatrów, ukształtowania terenu, natężenia ruchu oraz charakterystyki technicznej pojazdów). Jest to wpływ długofalowy – jego efekty pojawiają się po kilku latach eksploatacji; Dla wariantu inwestycyjnego analiza wykazała możliwość wpływu na siedliska i gatunki zwierząt objęte ochroną, który jednak może być zminimalizowany za pomocą odpowiedniej technologii prac oraz przestrzegania okresów ich prowadzenia. Poniżej przedstawiono zalecenia dla etapu eksploatacji przedsięwzięcia: • dla uniknięcia ewentualnych strat w populacjach gatunków roślin i zwierząt na wszystkich

przejściach planowanej Osi Inkubacji nad rowami melioracyjnymi wykonać szerokie


46

przepusty z półką ziemną umożliwiające migrację drobnych zwierząt, o wysokości 1,2 – 1,5 metra i podobnej szerokości. Zastosowanie przewidzianych w projekcie przepustów rurowych 800-1000 jest wykluczone, gdyż nie pełnią one funkcji przejść dla zwierząt. W ciekach o szerokości powyżej 1 metra przepusty powinny być szersze i wyposażone przynajmniej w jedną kładkę o szerokości minimalnej 0,5 m; Zgodnie z powyższymi zaleceniami przepusty dla drobnych zwierząt należy wykonać w następujących lokalizacjach: ok. km 2+185, ok. km 2+320, ok. km 2+640, ok. km 3+900, ok. km 4+150;

• półki, o których mowa wyżej wraz z dojściami do nich, wykonać w sposób zapewniający swobodne korzystanie z nich przez zwierzęta (półki winny w sposób ciągły łączyć się z terenem po obu stronach przepustów, a dojścia do półek powinny posiadać nachylenie nie większe niż 1:3). Półki stanowiące przejścia dla drobnych zwierząt powinny być przykryte warstwą ziemi, piasku lub innego kruszywa mineralnego o średnicy do 5 mm. Do wykonania półek w przepustach nie stosować materacy i koszy gabionowych.

• wykonać stałe wygrodzenia zabezpieczające przed wejściem płazów na drogę i nakierowujące je do przejść pod drogą zgodnie z Załącznikiem nr 8 w lokalizacji zawartej w poniższej tabeli:

Kilometraż wygrodzeń dla płazów lewa strona jezdni* (północna) [km] prawa strona jezdni* (południowa) [km]

od około do około od około do około

2+050 2+400

na odcinku od 0+000 do 0+050 km przebudowywanej ul. Miodowej zgodnie z decyzją

o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 30 grudnia 2010 r., nr RDOŚ-02-WOOŚ-6613-1/24-

21/10/mp, zachowując jednolite połączenie z wygrodzeniami (płotkami) zalecanymi dla

przebiegu Osi Inkubacji w kierunku ul. Ratyńskiej

2+400

2+570 (od zjazdu ze ścieżki

rowerowej)

2+800 2+460

2+805 (łącząc z początkiem

projektowanych ekranów

akustycznych) na wysokości

3+900 Osi Inkubacji

(od końca chodnika drogi KR3 łączącej

Oś Inkubacji z ul. Kośnego)

4+250 (do zjazdu ze ścieżki

rowerowej)

3+740 (łącząc z końcem projektowanych ekranów

akustycznych) 3+940

4+040 4+260

* zgodnie z biegiem kilometrażu

• płotki zabezpieczające należy wykonać w postaci wkopanych w ziemię betonowych, gotowych elementów, o wysokości min. 0,4 m zagiętych u góry w kierunku terenu przylegającego do drogi. Alternatywnie wygrodzenia można wykonać w formie siatek stalowych o wysokości nie mniejszej niż 0,5 m, posiadających oczko o wymiarach nie większych niż 0,5 x 0,5 cm i zaopatrzonych w jednostronną przewieszkę skierowaną na zewnątrz od drogi. Płotki winny szczelnie i trwale łączyć się z czołami przepustów, tak aby uniemożliwić przedostawanie się zwierząt na pas ruchu;

• należy zastosować nieprzeźroczyste ekologiczne ekrany akustyczne uniemożliwiające nietoperzom oraz ptakom bezpośredni wlot na most i kolizję z przejeżdżającymi pojazdami. Ekrany te powinny mieć wysokość minimalnie 3 m i powinny wymusić na zwierzętach latających pokonanie mostu powyżej przejeżdżających samochodów. Ekrany powinny znajdować się na długości całego mostu po obu stronach drogi. Ekrany powinny być tak zamontowane, by pomiędzy ekranami a gruntem nie występowały szczeliny przez które mogłyby się przecisnąć zwierzęta, w tym płazy. Szczegółowy przebieg ekranów przyrodniczych zestawiono w tabeli poniżej.


47

Kilometraż ekranów przyrodniczych

L.p.

Kilometra ż pocz ątku bariery

akustycznej

Kilometra ż końca bariery akustycznej

Strona drogi*

Wysoko ść bariery

akustycznej

Rodzaj bariery akustycznej

1 ok. Km 3+150 ok. Km 3+427 lewa 3m

Nieprzeźroczysty ekologiczny

ekran akustyczny

2 ok. Km 3+123 ok. Km 3+427 prawa 3m


ekran akustyczny


• należy unikać nadmiernego oświetlenia drogi, jeśli to możliwe zastosować lampy niskosodowe z odpowiednio ukształtowanymi kloszami kierującymi światło na drogę i zapobiegającymi nadmiernemu rozpraszaniu światła; światła na przeprawie powinny emitować światło monochromatyczne (lampy sodowe typu SON lub SOX), a ich osłony powinny być ukształtowane tak, by światło skierowane było bezpośrednio w dół, w stronę przeprawy;

• po oddaniu inwestycji do użytku należy wykonać monitoring zabezpieczeń dla płazów w okresie masowej migracji gatunków wczesną wiosną (w zależności od warunków pogodowych między 1 marca a 15 kwietnia) oraz jesienią (najczęstszym terminem migracji jest wrzesień). W przypadku pojawienia się nowych szlaków migracji i potwierdzenia wzrostu śmiertelności na podstawie wyników monitoringu należy podjąć dodatkowe działania zabezpieczające;

Wyznaczając przejścia dla drobnych zwierząt (w szczególności płazów) przeanalizowano rozmieszczenie miejsc ich bytowania i rozrodu oraz przebieg korytarzy migracyjnych. W wyniku analizy stwierdzono, iż płazy migrują przede wszystkim ciekami, występującymi na badanym obszarze w postaci rowów melioracyjnych. W związku z powyższym nad wszystkimi rowami wykonać należy przejścia dla zwierząt, które zapewnią utrzymanie możliwości migracji płazów. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

Mając na uwadze zasadę zrównoważonego rozwoju, należy przy projektowaniu i realizacji inwestycji drogowej uwzględnić maksymalne ograniczenia lub wykluczenia jej wpływu na środowisko naturalne. W tym na wody powierzchniowe i podziemne. Zanieczyszczenia wód mogą powstawać w związku z jej eksploatacją, jak również w sytuacjach awaryjnych. W czasie eksploatacji drogi zagrożeniem dla wód są składniki spalin, które z powietrza dostają się poprzez warstwy gruntu do wód podziemnych, środki utrzymywania dróg w okresie zimowym oraz środki do konserwacji mostów i przepustów. Możliwe katastrofy przy wypadkach drogowych w rodzaju wycieków paliw, związków toksycznych i trujących mogą stanowić istotne zagrożenie dla jakości wody.

W związku z tym bezwzględnie należy zastosować na terenach dolin rzecznych oraz w pobliżu cieków naturalnych i rowów melioracyjnych systemy do podczyszczania wód odprowadzanych z powierzchni drogi. Przy odprowadzeniu wód opadowych do odbiorników naturalnych musi być przestrzegane rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24.07.2006r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. Nr 137 z 2006, poz. 984, z późn. zmianami). Wody opadowe i roztopowe ujęte w szczelne, otwarte lub zamknięte systemy kanalizacyjne (pochodzące z dróg zaliczanych do kategorii dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych klasy G), w ilości jaka powstaje z opadów o natężeniu co najmniej 15 l na sekundę na 1 ha, wprowadzane do wód lub do ziemi, nie powinny zawierać substancji zanieczyszczających w ilościach przekraczających 100 mg/l zawiesin ogólnych oraz 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych (art. 19).


48

Ścieki deszczowe z terenu drogi należy zbierać systemem rowów i drenaży oraz oczyszczać przed zrzutem do odbiornika. Poprawne wykonanie oraz eksploatacja systemu powinna zabezpieczyć wody podziemne przed zanieczyszczeniem wynikającym z ruchu pojazdów oraz eksploatacją drogi. W kwestii obiektu mostowego nad rzeką Bystrzycą poniżej wymienione zostały warunki techniczne i uzgodnienia przedstawione przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu (pismo NW-L 4132 – 1/3/2011 z dnia 01.02.2011 r.): • w celu zabezpieczenia przed uszkodzeniami przez przepływy powodziowe, po całym

obwodzie fundamentu podpory w przekroju C, D, F, G i H (Załącznik nr 15 ) należy wbić stalową ściankę szczelną, a po zakończeniu robót przewidzieć pozostawienie ścianki szczelnej na stałe w gruncie,

• w konstrukcji mostu należy przewidzieć kanały technologiczne na ewentualne przeprowadzenie obcych instalacji (energetycznych, światłowodowych itp.),

• projektowany gurt stabilizujący dno koryta rzeki należy zaprojektować w odległości ok. 3 m powyżej zakończenia projektowanych ubezpieczeń skarp koryta rzeki Bystrzycy; należy przewidzieć stabilizację gurtu ciężkim narzutem kamiennym,

• na powyższe należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne. Projektowany obiekt mostowy spowoduje niewielkie piętrzenie wód rzeki Bystrzycy w obrębie przeprawy, a jego ubezpieczone koryto wpłynie na uregulowanie przepływu. Światło mostu gwarantuje również bezpieczny przepływ miarodajny o prawdopodobieństwie przekroczenia p = 0,3%. Oznacza to brak styczności z przepływem miarodajnym; nie zostanie zmieniony reżim ruchu wody pod obiektem ani za nim [57]. W odniesieniu do wód podziemnych most nie będzie miał wpływu zarówno na ich jakość jak i hydrodynamikę. Realizacja zadania wiązała się będzie jedynie z czasowym odwodnieniem wkopów pod fundamenty filarów mostu w obrębie pierwszego przypowierzchniowego poziomu wodonośnego [57]. Obiekty magazynu paliw stałych i smarów podłączone będą do sieci kanalizacyjnej. Wody opadowe z połaci dachowych, wiaty oraz utwardzonych dróg wewnętrznych odprowadzane będą do kanalizacji po uprzednim oczyszczeniu (separator). Zgodnie z art. 81 ust. 3 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, podczas badania wpływu przedsięwzięcia na środowisko należy przeanalizować również czy inwestycja może spowodować nieosiągnięcie celów środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza.

Zgodnie z pismem Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu nr ZO-074-49/2011 z dnia 21 września 2001 r. (Załącznik nr 18 ), inwestycja zlokalizowana jest na obszarze jednostki planistycznej gospodarowania wodami – jednolitej części wód powierzchniowych (JCWP) – Bystrzyca od Strzegomki do Odry o kodzie PLRW600020134999, która stanowi część scalonej części wód Bystrzyca od Strzegomki do Odry (SO0813). Według Planu gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry (PGW) JCWP Bystrzyca od Strzegomki do Odry została sklasyfikowana jako ciek typu – rzeka nizinna żwirowa – która została oceniona jako naturalna część wód o złym stanie, niezagrożona nieosiągnięciem celu środowiskowego jakim jest dobry stan wód w 2015 roku. Ponadto przedsięwzięcie położone jest w obrębie części wód podziemnej (JCWPd) o kodzie: PLGW6220114, która zgodnie z zapisami PGW charakteryzuje się zarówno dobrym stanem ilościowym jak i chemicznym wód, co wraz z realizacją działań określonych w Programie wodno-środowiskowym kraju kwalifikuje ją do niezagrożonych nieosiągnięciem dobrego stanu w 2015 roku. Zanieczyszczone wody opadowe Zanieczyszczone wody opadowe będą powstawały z odwodnienia drogi oraz mostu. Będą one zawierały metale ciężkie, związki azotu, węglowodory i pyły zawarte w między innymi w produktach ścierania opon i nawierzchni, rozproszonych w czasie transportu


49

materiałach sypkich i płynnych, chemikaliach do zwalczania gołoledzi oraz paliwach, smarach, olejach itp. Stężenie zanieczyszczeń w wodach opadowych odprowadzanych z dróg i mostu Zgodnie z Zasadami ochrony środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg, dział 07, Ochrona wód w otoczeniu dróg [Transprojekt, Warszawa 1993 r.], stężenie zawiesin ogólnych (Szo g/m3), przy tym samym natężeniu ruchu, będzie rosło z obniżaniem ilości pasów ruchu, natomiast obserwowana całkowita ilość ścieków opadowych wykazywała będzie tendencję malejącą. Z przeprowadzonych obliczeń wynika, dla wszystkich odcinków stężenie zawiesin ogólnych, jak i stężeń ropopochodnych (normatyw - 15 mg/dm3) w odpływie w roku 2015 oraz 2025 będzie przekraczać wartości normatywne (100 mg/dm3). Z tego względu ścieki deszczowe z terenu drogi należy zbierać odizolowanym od środowiska gruntowo-wodnego systemem rowów i drenaży oraz oczyszczać przed zrzutem do odbiornika. W procesie podczyszczania należy zastosować odpowiednie urządzenia typu piaskowniki, separatory itp., których zadaniem będzie odbiór ładunku zanieczyszczenia związanego z eksploatacją drogi. System odwodnienia drogi należy zaprojektować w taki sposób, aby nie były odprowadzane wody nieoczyszczone, a w razie sytuacji awaryjnych (wyciek substancji szkodliwej), mógł on przyjąć i przez krótki czas zretencjonować rozlane zanieczyszczenia. Według badań Instytutu Ochrony Środowiska jednostkowe natężenie zanieczyszczonej fali spływu opadowego nie przekracza 5 l/s z hektara. Z rocznych krzywych sum czasów trwania opadów i odpływów opracowanych dla kilku zlewni kanalizacji deszczowej w Polsce wynika, że odpływy o natężeniu wyższym niż 5 l/s z hektara stanowią jedynie 10% ogólnej liczby odpływów występujących w roku, a ich czas trwania jest poniżej 5% całkowitego czasu występowania odpływów w roku. Podsumowuj ąc powy ższe zastosowanie osadników, studzienek kanalizacyjn ych z osadnikami oraz separatorów ropopochodnych zabezp ieczy środowisko wodno-gruntowe przed negatywnym wpływem inwestycji. Oddziaływanie akustyczne W Raporcie (Załącznik nr 2 ) przeanalizowano z jednakową szczegółowością 2 Warianty planowanej inwestycji oraz Wariant 0 – bezinwestycyjny. Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu inwestycyjnego

Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w niniejszego opracowania. Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono w Załączniku nr 2 Raportu. Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem

Projektowana droga będzie drogą o kategorii KR5. Jako nawierzchnię ścieralną zaprojektowano mieszankę mastyksowo – grysową o uziarnieniu 0/8 modyfikowaną granulatem gumowym (SMA 0/8 G). Nawierzchnie te charakteryzują się bardzo dobrymi parametrami eksploatacyjnymi, znacznie lepszymi od parametrów warstw porowatych. Cechą charakterystyczną tych nawierzchni jest również ograniczona hałaśliwość. Zgodnie z klasyfikacją hałaśliwości nawierzchni, zaproponowaną przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w prezentacji przygotowanej przez dr inż. Wojciecha Bańkowskiego oraz prof. dr hab. inż. Dariusza Sybilskiego, nawierzchnie SMA 0/5 oraz SMA 0/8 kwalifikowane są do grupy nawierzchni cichych. Podobną klasyfikację zaproponował dr inż. Władysław Gardziejczyk z Instytutu Inżynierii Budowlanej Politechniki Białostockiej w publikacji pt. „Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejeżdżających pojazdów”, gdzie do nawierzchni o zredukowanej hałaśliwości zaliczył nawierzchnie SMA o uziarnieniu poniżej 10 mm. Powyższe warunki uwzględniono w modelu obliczeniowym oddziaływania akustycznego drogi. Układ poszczególnych warstw nawierzchni przedstawiono w poniższej tabeli.


50

Układ warstw projektowanej drogi

Rodzaj materiału Warstwa Grubość

[cm]

SMA – G 8mm*** Ścieralna 5

Beton asfaltowy (AC 16 W) – PMB 25/55-60 Wiążąca 8

Beton asfaltowy (AC 16 P) – PMB 25/55-60 Podbudowa zasadnicza

14

Kruszywo łamane 0/31.5 mm stabilizowane mechanicznie Podbudowa pomocnicza

20

Warstwa technologiczna – grunt stabilizowany cementem o Rm – 2.5 Mpa *

Warstwa technologiczna

15

Razem (konstrukcja) 62

Zgodnie z Raportem serii U nr 156/2009 p.t. „Mieszanki mineralno asfaltowe na bazie asfaltu modyfikowanego gumą redukujące hałas”, opracowanym przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej (Antoni Szydło, Henryk Koba), nawierzchnie SMA 0/8 mm modyfikowane gumą charakteryzują się zdolnością do redukcji hałasu na styku koło – nawierzchnia na poziomie 2-3dB. Na potrzeby niniejszej analizy przyjęto wartość 2dB(A), zgodnie z zasadą przezorności.

Ze względu na zbliżenie projektowanego przebiegu Osi Inkubacji w wariancie I do projektowanych terenów zabudowy mieszkaniowej, niezbędne jest zabezpieczenie terenów pod realizację zabezpieczeń akustycznych, pozwalających na dotrzymanie wymaganych prawem standardów akustycznych środowiska w chwili wykorzystania terenów przewidzianych pod zabudowę zgodnie z ich planowaną funkcją. W celu weryfikacji konieczności zastosowania barier akustycznych, jak i w celu określenia ich efektywności, przeprowadzono obliczenia w punktach obliczeniowych, usytuowanych przy granicy terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Obliczenia przeprowadzono na wysokości 4m nad poziomem terenu.

Lokalizacja punktów obliczeniowych przedstawiona została w poniższej tabeli.

l.p. Lokalizacja punktu obliczeniowego

Kilometra ż punktu obliczeniowego Strona drogi

1 Miodowa 74 Km 1+962 Prawa 2 Miodowa 76 Km 1+995 Prawa 3 Miodowa 77 Km 2+031 Prawa 4 Gromad zka 3 Km 3+031 Prawa 5 Gromadzka 5 Km 3-032 Prawa 6 Wojska Polskiego 27 Km 3+007 Lewa 7 Wojska Polskiego 28 Km 3+113 Lewa 8 Chodkiewicza Km 3+556 Prawa 9 Chodkiewicza Km 3+617 Prawa

W zasięgu potencjalnego oddziaływania drogi znajdują się wyłącznie budynki mieszkalne o charakterze jednorodzinnym. Są to budynki dwukondygnacyjne (kondygnacja parterowa + poddasze użytkowe). Przeprowadzone w ramach analizy oddziaływania akustycznego obliczenia w punktach obliczeniowych uwzględniały lokalizację punktu obliczeniowego na granicy terenu chronionego, przy wysokości punktu obliczeniowego 4m npt. W celu uszczegółowienia przeprowadzonej analizy wykonano dodatkowe obliczenia w punktach obliczeniowych zlokalizowanych przy elewacjach budynków, na wysokości poszczególnych kondygnacji. Wyniki obliczeń zaprezentowano w poniższej tabeli.

Efektywność ekranowania – wariant 1 (2015)

L.p. Lokalizacja

punktu obliczeniowego

Poziom hałasu (bez

ekranowania)

Przekroczenie warto ści

dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)

Efektywno ść ekranowania

- dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)

PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2015] 1 Miodowa 74 55,4 0,4 52,4 --- 3,0


51

L.p. Lokalizacja


Poziom hałasu (bez

ekranowania)


dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)


2 Miodowa 76 50,5 --- 47,8 --- 2,7 3 Miodowa 77 50,6 --- 48,2 --- 2,4 4 Gromadzka 3 61,6 6,6 49,3 --- 12,3 5 Gromadzka 5 53,1 --- 41,5 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 57,1 2,1 47,9 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 61,8 6,8 52,5 --- 9,3

8 Chodkiewicza 58,8 3,8 45,1 --- 13,7 9 Chodkiewicza 59,0 4,0 45,6 --- 13,4

PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2015] 1 Miodowa 74 50,2 0,2 47,1 --- 3,1 2 Miodowa 76 45,3 --- 42,6 --- 2,7 3 Miodowa 77 45,3 --- 42,7 --- 2,6 4 Gromadzka 3 56,5 6,5 44,2 --- 12,3 5 Gromadzka 5 48,0 --- 36,4 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 52,0 2,0 42,8 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 56,7 6,7 47,4 --- 9,3


Efektywność ekranowania – wariant 1 (2025)

L.p. Lokalizacja


Poziom hałasu (bez

ekranowania)


dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)


- dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)

PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 56,4 1,4 52,2 --- 4,2 2 Miodowa 76 52,3 --- 48,8 --- 3,5 3 Miodowa 77 52,2 --- 49,1 --- 3,1 4 Gromadzka 3 63,5 8,5 51,1 --- 12,4 5 Gromadzka 5 55,0 --- 43,4 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 59,0 4,0 49,8 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 63,3 8,3 54,1 --- 9,2


PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 51,2 1,2 46,8 --- 4,4 2 Miodowa 76 47,2 --- 43,6 --- 3,6 3 Miodowa 77 46,8 --- 43,4 --- 3,4 4 Gromadzka 3 58,2 8,2 46,0 --- 12,3 5 Gromadzka 5 49,8 --- 38,3 --- 11,5

6 Wojska

Polskiego 27 53,8 3,8 44,6 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 58,2 8,2 49,0 --- 9,2


Parametry barier akustycznych – wariant 1

L.p.


akustycznej


Strona drogi zgodnie

z biegiem kilometra żu

Długo ść bariery

akustycznej

Wysoko ść bariery

akustycznej


1 ok. Km 1+995 ok. Km 2+070 prawa ok. 75m 4m Ekran przeźroczysty


52

L.p.


akustycznej


Strona drogi zgodnie

z biegiem kilometra żu

Długo ść bariery

akustycznej

Wysoko ść bariery

akustycznej



3 ok. Km 3+427 ok. Km 3+740 prawa ok. 313m 4m Ekran

pochłaniający lub wał ziemny

4 ok. Km 2+805 ok. Km 2+940 lewa ok. 135m 4m Ekran przeźroczysty


6 ok. Km 3+427 ok. Km 3+740 lewa ok. 313m 4m Ekran


Łączna długość barier akustycznych wynosi 1326m. W przypadku stwierdzenia w czasie prac projektowych kolizji z siecią techniczną lub też w przypadku konieczności zaadoptowania długości ekranów do obecnych na rynku paneli, dopuszcza się zmianę lokalizacji ekranów akustycznych w granicach ±10%. W przypadku realizacji wałów ziemnych zaleca się wykorzystanie mas ziemnych powstałych w czasie prac budowlanych.

Zaleca się aby skrajne odcinki wałów lub ekranów akustycznych wykonać różnicując poziom wysokości barier, tak aby unikać nagłego skoku wysokości. Należy stosować w tym celu panele wykańczające o zaokrąglonej krawędzi w przypadku ekranów, lub łagodny stok w przypadku wałów ziemnych. Szczegółow ą prognoz ę oddziaływania akustycznego planowanej inwestycji zamieszczono w Zał ączniku nr 2 do Raportu. Oddziaływanie skumulowane hałasu Przeprowadzone obliczenia uwzględniają zarówno wszystkie drogi lokalne, które będą się krzyżowały z projektowanym odcinkiem drogi, jak i oba pozostałe projektowane odcinki połączenia. Z uwagi na fakt, że wszystkie te drogi łączą się z projektowanym odcinkiem drogi, znajdują się zarazem w strefie bezpośredniego kumulowania się oddziaływań akustycznych.

Poza najbliższymi ciągami komunikacyjnymi, zarówno projektowanymi jak i istniejącymi, kumulacja oddziaływań może dotyczyć również dalej położonych źródeł hałasu. Do źródeł tych należą projektowane połączenia drogowe (tzw. Oś Inkubacji oraz Al. Stabłowicka), linia kolejowa relacji Wrocław – Legnica, linia tramwajowa w ciągu ul. Kosmonautów, a także projektowane połączenie kolejowe z Portem Lotniczym. Ponadto dodatkowym źródłem hałasu jest ruch lotniczy.

Wszystkie wymienione powyżej źródła hałasu zostały uwzględnione w obliczeniach skumulowanego rozkładu pola akustycznego. Wyniki obliczeń, przedstawiono na Załączniku nr 2 . Podstawą obliczeń były parametry poszczególnych źródeł hałasu, przedstawione w dokumentach i analizach, a w szczególności Raportach o oddziaływaniu na środowisko, dotyczących poszczególnych przedsięwzięć, dla których wydano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach (Oś Inkubacji, Al. Stabłowicka, połączenie kolejowe z Portem Lotniczym).

Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym wyniki analizy skumulowanego oddziaływania akustycznego nie mogą stanowić przesłanki do wysuwania wniosku o ponadnormatywnym oddziaływaniu któregokolwiek ze źródeł hałasu.

Zgodnie z art. 144 ustawy Prawo Ochrony Środowiska eksploatacja instalacji powodująca wprowadzanie emisję hałasu nie powinna powodować przekroczenia standardów jakości środowiska poza terenem, do którego prowadzący instalację ma tytuł prawny. Ponadto zgodnie z art. 115a ustawy Prawo Ochrony Środowiska w przypadku stwierdzenia przez organ ochrony środowiska, na podstawie pomiarów własnych, pomiarów dokonanych przez wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska lub pomiarów podmiotu obowiązanego do ich prowadzenia, że poza zakładem, w wyniku jego działalności, przekroczone są dopuszczalne poziomy hałasu, organ ten wydaje decyzję o dopuszczalnym poziomie hałasu, przy czym za przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu uważa się


53

przekroczenie wskaźnika hałasu LAeqD lub LAeqN. Zgodnie z definicją pojęć zawartą w art. 3 ustawy Prawo Ochrony Środowiska:

• pomiar - rozumie się przez to również obserwacje i analizy, • instalacja - rozumie się przez to:

a)stacjonarne urządzenie techniczne, b)zespół stacjonarnych urządzeń technicznych powiązanych technologicznie, do których tytułem prawnym dysponuje ten sam podmiot i położonych na terenie jednego zakładu, c)budowle niebędące urządzeniami technicznymi ani ich zespołami, których eksploatacja może spowodować emisję.

• prowadzący instalację - rozumie się przez to podmiot uprawniony na podstawie określonego tytułu prawnego do władania instalacją w celu jej eksploatacji zgodnie z wymaganiami ochrony środowiska, na zasadach wskazanych w ustawie,

• zakład - rozumie się przez to jedną lub kilka instalacji wraz z terenem, do którego prowadzący instalację posiada tytuł prawny, oraz znajdującymi się na nim urządzeniami; Podsumowując powyższe, stwierdza się iż o przekroczeniu wartości dopuszczalnych

poziomu hałasu można mówić wyłącznie w przypadku stwierdzenia przekroczenia tych wartości na terenach podlegających ochronie akustycznej w wyniku eksploatacji ciągu komunikacyjnego – w tym przypadku drogi, zarządzanej przez niezależny podmiot. Jak wykazano w Raporcie, na podstawie przeprowadzonych analiz, eksploatacja drogi nie spowoduje przekroczenia standardów jakości klimatu akustycznego na terenach podlegających prawnej ochronie akustycznej.

Ponadto Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. nr 120, poz. 826) definiuje odrębne wskaźniki poziomu hałasu pochodzącego od dróg i linii kolejowych oraz od pozostałych źródeł hałasu, wskazując inne czasy odniesienia jak również inne wartości dopuszczalne dla poszczególnych grup terenów podlegających prawnej ochronie akustycznej.

Analiza ta ma charakter poznawczy, pozwala na ogólne określenie stanu klimatu akustycznego w rejonie przedsięwzięcia oraz na określenie udziału w kształtowaniu klimatu akustycznego projektowanego odcinka drogi. Nie stanowi ona jednak podstawy do formułowania wniosków na temat powodowania przekroczeń przez którekolwiek ze źródeł hałasu, ujętych w analizie.

Na podstawie przeprowadzonej analizy można natomiast stwierdzić, iż na żadnej z działek, na których aktualnie dopuszczalne poziomy hałasu nie są przekroczone, w związku z projektowaną inwestycją, na skutek kumulacji oddziaływań, nie dojdzie do narażenia na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne. W okresie eksploatacji odtworzonego magazynu paliw stałych i smarów źródłem emisji hałasu będą pojazdy poruszające się po drogach wewnętrznych. Generowany hałas będzie jednak tak nieznaczny, że nie został uwzględniony w analizie. Oddziaływania inwestycji w zakresie wibracji

W fazie robót drogowych, istotnym może stać się wpływ drgań na ludzi i budynki wywołane przez pracujące maszyny drogowe, frezarki i walce wibracyjne. Są to drgania podobne do wzbudzanych przez ruch pojazdów ciężarowych (lub większe). Walce drogowe wywołują drgania ciągłe o niskiej i wysokiej częstotliwości. Drgania wzbudzone przez te urządzenia mogą być szkodliwe dla konstrukcji budynków i być uciążliwe dla ludzi przebywających w budynkach. Ich występowanie jest jednak krótkotrwałe i dotyczy obszaru maksymalnie do 50m od strefy pracy. Jeżeli przy budowie będą stosowane wibracyjne walce drogowe, które wzbudzają wysoki poziom drgań budynków w sąsiedztwie obszaru ich zastosowania, to mimo ich krótkotrwałego użycia mogą wywołać skargi z tego powodu. Należy jednak zaznaczyć, iż w przypadku przedmiotowej inwestycji najbliższa zabudowa mieszkaniowa zlokalizowana jest w odległości ponad 50m, tj. poza teoretycznym zasięgiem uciążliwości wibroakustycznych. W związku z powyższym prognozuje się, iż występujące w okresie prac budowlanych drgania nie będą stanowiły uciążliwości dla środowiska.


54

W fazie eksploatacji przejazd pojazdów drogą może powodować powstawanie wibracji i wstrząsów przenoszonych przez grunt na konstrukcje mieszkalne. Do chwili obecnej nie została jednak opracowana metodyka pozwalająca na wiarygodne prognozowanie zjawiska występowania drgań w środowisku. Jedyną metodą pozwalającą na oszacowanie uciążliwości tego typu jest porównanie z wynikami badań przeprowadzonych w podobnych warunkach. Jak wynika z prac badawczych, ruch na nawierzchni drogowej, już przy nierównomierności powyżej 20mm, powoduje przekraczanie prędkości drgań do 5mm/s. Drgania takie są odczuwalne w budynkach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Stwarza to również niebezpieczeństwo drgania szyb. Stan taki ulega wzmożeniu z uwagi na wzrost w strukturze ruchu pojazdów ciężkich powyżej 20 ton nośności. Powstające uszkodzenia nawierzchni, w połączeniu z ruchem pojazdów ciężkich o wadliwym systemie zawieszenia, mogą powodować chwilowe wzrastanie prędkości drgań do wartości 10-15mm/s.

Jak wynika z badań4 przeprowadzonych przez Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej, dotyczących wpływu drgań ruchu komunikacyjnego (tramwajowego i samochodowego) na budynki, drgania wywołane przez ruch samochodowy charakteryzują się większym udziałem wyższych częstotliwości w widmie drgań, co powoduje, iż ich wpływ na budynki jest większy aniżeli drgań wywołanych przez tramwaje. W czasie badań stwierdzono, że poziom drgań przekazywanych przez grunt na budynki jest na tyle niski, iż nie zagraża trwałości konstrukcji budynków i jest porównywalny do drgań powodowanych pracą urządzeń powszechnie stosowanych w mieszkaniach (np. poziom drgań mierzonych na podłodze pomieszczenia był zbliżony do poziomu drgań wywołanych pracą lodówki).

Z danych literaturowych wynika, iż wpływ wibracji na ludzi i budynki jest ściśle związana z ich amplitudą. Zakłada się, że: o drgania o amplitudzie do 3,6·10-3 m/s2, to drgania nie mające żadnego wpływu na stan

budynków o drgania o amplitudzie do 5,0·10-3 m/s2, to drgania niespostrzegalne i nieszkodliwe dla

ludzi Projektowany odcinek drogi będzie oddalony od zabudowy mieszkaniowej ok. 50m.

Szacuje się, iż amplituda drgań w odległości 35m od drogi wyniesie ok. 4,0·10-3 m/s2, a więc będzie praktycznie niedostrzegalna przez mieszkańców i nie będzie miała żadnego wpływu na budynki.

Zaleca się prowadzenie regularnych remontów dróg w fazie ich funkcjonowania, aby w sposób maksymalny wyeliminować zaistnienia istotnych uszkodzeń nawierzchni. Eksploatacja magazynu paliw stałych i smarów nie będzie źródłem wibracji w znaczącej skali. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne Metodyka obliczeniowa określona w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu [Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87] nie określa sposobu obliczania tła zanieczyszczeń w przypadku wykonywania analizy dla horyzontów czasowych. Zgodnie z punktem 1.1. załącznika nr 2 do wyżej przywołanego rozporządzenia tło substancji dla których są określone dopuszczalne poziomy w powietrzu stanowi aktualny stan jakości powietrza określony przez właściwy inspektorat ochrony środowiska jako stężenie uśrednione dla roku. W przedmiotowej analizie w prognozie dla lat 2015 oraz 2025 przyjęto aktualne tło zanieczyszczeń z uwagi na zapisy dyrektywy IED 2010/75/UE oraz dyrektywy CAFE 2008/50/WE nakładające na Polskę obowiązki w zakresie obniżenia emisji i imisji – cele długoterminowe (w ich kontekście niewłaściwe jest przyjęcie założenia, że tło zanieczyszczeń będzie wzrastać, a tym bardziej, że będzie wzrastać wykładniczo). Mając na uwadze wytyczone w przepisach UE cele długoterminowe jakości powietrza należy spodziewać się poprawy jakości powietrza w horyzoncie najbliższych 10 lat, ewentualnie,

4 Antoni Bratański, Jarosław Chełmecki, Edward Maciąg, Tadeusz Tatara, Przypadki przekazywania się z podłoża drgań na budynki od

komunikacji miejskiej, Politechnika Krakowska, Instytut Mechaniki Budowli


55

w najgorszym scenariuszu, utrzymania jej na dotychczasowym poziomie. Bez względu na przyjęte w analizie założenia dotyczące tła zanieczyszczeń powietrza, w przypadku horyzontu 2015 oraz horyzontu 2025 dla substancji wyznaczającej zasięg uciążliwości drogi – NO2 pozostaje odpowiednio 5,05µg/m3 i 3,02µg/m3 margines (tabela 3.3. wiersz 2 oraz tabela 3.6. wiersz 2 Raportu w zakresie ochrony powietrza atmosferycznego przed zanieczyszczeniami). W tym kontekście można stwierdzić, że w analizowanych horyzontach czasowych nawet w przypadku znaczącego zwiększenia zanieczyszczenia powietrza (a więc i tła) wartości odniesienia substancji w powietrzu będą dotrzymane. W Raporcie (Załącznik nr 3 ) przeanalizowano z jednakową szczegółowością 2 Warianty planowanej inwestycji oraz Wariant 0 – bezinwestycyjny.

Obliczenia wielkości emisji przeprowadzono w oparciu o aplikację własną wykorzystującą wskaźniki dla poszczególnych norm emisji spalin National Atmospheric Emissions Inventory (http://www.naei.org.uk) i uwzględniającą strukturę pojazdów w Polsce zgodnie z danymi COPERT III5.

Istotą otrzymania miarodajnych wyników w przypadku konstruowania aplikacji było określenie liczby pojazdów poszczególnych grup, charakteryzujących się różną emisją zanieczyszczeń uzależnioną od innowacyjności silnika spalinowego – spełniającego określoną normę emisji spalin. W obliczeniach prognozowanej wielkości emisji nie uwzględniono wskaźników dotyczących normy EURO V.

Jednostkowe wielkości emisji substancji do powietrza na projektowanej drodze – Warianty I, II, 0

Odcinek SDR Suma

Natężenie ruchu Wielko ść emisji Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie NO2 PM10 CO HC

--- Poj/dob ę Poj/dob ę Poj/dob ę g/km/h g/km/h g/km/h g/km/h

ROK 2015 Oś inkubacji 18 207 16 568 1 639 125,85 12,78 458,38 65,88 Szkolna 936 917 19 2,81 0,40 20,88 1,76 Miodowa 1 365 1 338 27 4,05 0,58 30,42 2,55 Piołunowa g. 748 733 15 2,23 0,32 16,68 1,40 Piołunowa d. 1 840 1 803 37 5,50 0,78 41,04 3,46

ROK 2025 Oś inkubacji 28 010 25 489 28 010 157,27 10,75 530,10 83,46 Szkolna 1 440 1 411 29 3,13 0,37 23,24 2,08 Miodowa 2 100 2 058 42 4,55 0,53 33,88 3,03 Piołunowa g. 1 150 1 127 23 2,49 0,29 18,56 1,66 Piołunowa d. 2 830 2 773 57 6,15 0,72 45,68 4,10 Parametrem dobrze charakteryzującym nasilenie oddziaływania emitowanego zanieczyszczenia w powietrzu atmosferycznym jest stosunek stężenia substancji w powietrzu do dopuszczalnej wielkości poziomu odniesienia. Iloraz Smm /D1 oraz Sa /Da-R przyjmuje największą wartość dla dwutlenku azotu NO2. W praktyce oznacza to, że jeżeli wystąpi ponadnormatywne oddziaływanie zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu analizowanego układu komunikacyjnego, rozumiane jako przekraczanie wartości odniesienia, to zasięg oddziaływania tych przekroczeń największy będzie właśnie dla NO2.

W związku z powyższym graficzną interpretacje wyników przedstawiono dla stężeń NO2 jako substancji krytycznej. Prognoza stężenia substancji w powietrzu dla 2015 r.

W ramach przeprowadzonej w analizy stanu powietrza w roku 2015 nie stwierdzono występowania poza terenem do którego inwestor ma tytuł prawny stężeń maksymalnych 60 min. wyższych od poziomu D1 oraz stężeń średniorocznych wyższych od poziomu Da – R

5 Metoda prognozowania emisji zanieczyszczeń powietrza od pojazdów – model i program komputerowy COPERT III


56

Na podstawie przeprowadzonych obliczeń należy uznać, że w zakresie emitowanych substancji wartości odniesienia substancji w powietrzu w perspektywie roku 2015 będą dotrzymane. Zestawienie wielkości otrzymanych stężeń substancji w powietrzu oraz wielkości normatywnych rok 2015 – Wariant nr I (inwestycyjny)

Lp. Substancja P(D 1)OBLICZONE [%] P(D1)DOPUSZCZALNE [%]

Stężenie średnioroczne

µg/m3 (obliczone)

Da-R µg/m 3 (dopuszczalne)

1 Dwutlenek

azotu 0,00 0,20 8,15 13,2

2 Tlenek węgla 0,00 0,20 29,69 -

3 Węglowodory aromatyczne

0,00 0,20 4,27 38,7

4 PM 10 0,00 0,20 0,828 24,8

Prognoza stężenia substancji w powietrzu dla 2025 r.

W ramach przeprowadzonej analizy stanu powietrza w roku 2025 nie stwierdzono występowania poza terenem do którego inwestor ma tytuł prawny stężeń maksymalnych 60 min. wyższych od poziomu D1 oraz stężeń średniorocznych wyższych od poziomu Da – R (patrz: Tabela poniżej).

Na podstawie przeprowadzonych obliczeń należy uznać, że w zakresie emitowanych substancji wartości odniesienia substancji w powietrzu w perspektywie roku 2025 będą dotrzymane.

Zestawienie wielkości otrzymanych stężeń substancji w powietrzu oraz wielkości normatywnych rok 2025 – Wariant nr I (inwestycyjny)

Lp. Substancja P(D 1)OBLICZONE [%] P(D1)DOPUSZCZALNE [%]

Stężenie średnioroczne

µg/m3 (obliczone)

Da-R µg/m 3 (dopuszczalne)

1 Dwutlenek

azotu 0,00 0,20 10,18 13,2

2 Tlenek węgla 0,00 0,20 34,33 -

3 Węglowodory aromatyczne

0,00 0,20 5,41 38,7

4 PM 10 0,00 0,20 0,70 24,8

Szczegółow ą analizę uci ążliwo ści zwi ązanych z zanieczyszczeniem powietrza atmosferycznego zwi ązanych z realizacj ą inwestycji przedstawiono w Załączniku nr 3 do Raportu. Oddziaływanie skumulowane zanieczyszczeń powietrza

Funkcjonowanie drogi będzie związane ze wzrostem stężenia substancji emitowanych podczas spalania produktów naftowych w silnikach pojazdów. Oddziaływanie skumulowane drogi rozpatrywać można w kontekście innych dróg znajdujących się w jej sąsiedztwie oraz w kontekście obiektów będących źródłem tych samych substancji co ruch komunikacyjny. W rejonie lokalizacji przedsięwzięcia występują źródła emisji mogące mieć wpływ na wielkość występowania oddziaływań skumulowanych (w obliczeniach stężeń substancji w powietrzu uwzględniono aktualne tło substancji w powietrzu zgodnie z danymi WIOŚ). Emisja niska Poza emisją zanieczyszczeń typowych przy spalaniu tradycyjnych paliw, duży problem na stanowi spalanie w paleniskach domowych i lokalnych kotłowniach materiałów takich jak opakowania z powłoką aluminiową, butelki PET, powodujących emisję do powietrza substancji specyficznych.


57

Emisja komunikacyjna - drogowa Dynamiczny wzrost liczby poruszających się samochodów po drogach, przy

nieznaczącej poprawie infrastruktury drogowej oraz nakładanie się ruchu tranzytowego i ruchu ulicznego prowadzi do znacznego udziału emisji komunikacyjnej w całkowitym zanieczyszczeniu powietrza. W dużych ośrodkach przemysłowych udział zanieczyszczeń komunikacyjnych jest porównywalny z zanieczyszczeniami pochodzącymi z emitorów przemysłowych i energetycznych. Centra miast są szczególnie narażone na chwilowe przekroczenia dopuszczalnych norm jakości powietrza.

Emisja ze źródeł komunikacyjnych stanowi rosnące zagrożenie zwłaszcza w rejonach gdzie drogi wojewódzkie lub krajowe przebiegają przez centra miejscowości. Zmniejszenie emisji komunikacyjnej powinno następować poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obszarów miast oraz zmniejszenie ruchu samochodowego lokalnego. W obliczeniach uwzględniono ruch występujący ulicami Szkolną, Miodową i Piołunową. Szczegółow ą prognoz ę oddziaływania skumulowanego planowanej inwestycji na powietrze atmosferyczne zamieszczono w Zał ączniku nr 3 do Raportu. Dzięki przechowywaniu paliw w szczelnie zamkniętych beczkach, magazyn paliw stałych i smarów nie będzie znacząco oddziaływał na zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego. W związku z powyższym nie został on uwzględniony w analizie. Oddziaływanie na środowisko gruntowe Oddziaływania dróg na gleby to:

1) zanieczyszczenie związkami metali ciężkich (ołowiu, kadmu, cynku, miedzi i niklu) i substancjami ropopochodnymi;

2) zakwaszenie związkami siarki i azotu; 3) zasolenie środkami zimowego utrzymania dróg; 4) zmiana stosunków wodnych; 5) niszczenie struktury gleb;

Ponadto nie można zapomnieć o oddziaływaniu bezpośrednim polegającym na zajmowaniu gruntów (w tym gleb) pod drogi. Oznacza to w wielu przypadkach wyłączenie ich z produkcji rolniczej. Po stronie oddziaływań pozytywnych wymienić należy skutki wtórne w postaci odciążenia dróg istniejących. Na obecnym etapie nie jest technicznie możliwe całkowite wyeliminowanie negatywnego oddziaływania na gleby. W praktyce trudno jest wyodrębnić oddziaływania związane wyłącznie z glebami – oddziaływanie na gleby (poza fazą budowy) jest zawsze oddziaływaniem pośrednim. Zanieczyszczenia docierają do gleby dwoma drogami: 1) poprzez osiadanie zanieczyszczeń rozprzestrzeniających się w powietrzu; 2) spływu powierzchniowego. Ad 1) W fazie eksploatacji substancje zanieczyszczające wyemitowane do powietrza

atmosferycznego mogą trafiać do gleby w postaci opadu mokrego (zwłaszcza w czasie opadów) lub depozycji suchej (pyłów). W gazach spalinowych występuje szereg substancji istotnych ze względu na ochronę gleb, wśród których na szczególną uwagę zasługują NOx, SOx i CO2. Związki te łącząc się z woda opadową w atmosferze, tworzą kwasy i przyczyniają się do obniżenia odczynu pH gleb. Ponieważ jednak związki pochodzące z emisji z pojazdów maja bardzo mały udział w ogólnym procesie zakwaszenia gleb oddziaływanie dróg w tym zakresie można uznać za nieznaczące. Wśród substancji emitowanych do atmosfery znajdują się, prócz gazów spalinowych, produkty ścierne opon i tarcz hamulcowych, m.in. związki metali ciężkich, w tym kadmu. Wciąż istotnym problemem jest emisja związków ołowiu – jakkolwiek emisja ta bardzo znacząco zmalała, nie jest możliwe całkowite wyeliminowanie związków ołowiu z paliw.

Ad 2) W fazie eksploatacji dróg na ich powierzchnię dostaje się różnymi drogami wiele substancji zanieczyszczających, a poprzez spływ powierzchniowy może dostawać się do gleb. Pochodzić mogą one z depozycji z atmosfery, mogą wypadać


58

z przejeżdżających pojazdów bądź być celowo rozsypywane na powierzchni. Tym ostatnim sposobem na drogi dostaje się sól (NaCl – chlorek sodu, CaCl2 – chlorek wapnia i MgCl2 – chlorek magnezu), służąca do zwalczania śliskości zimowej. Budowane obecnie drogi są wyposażone w systemy odprowadzające wody opadowe spływające z pasa drogowego, nie rozwiązuje to jednak całkowicie problemu przedostawania się soli do gleb. Sól rozsypywana jest na drogach w okresie opadów śniegu; śnieg zalegający na poboczach może zablokować system odprowadzania ścieków i powodować powstawanie kałuż, z których, w drodze rozbryzgu, sól może trafiać do gleb drogą powietrzną. Zagrożeniem wiążącym się ze spływem powierzchniowym jest również przedostawanie się do gleb związków ropopochodnych. Zagrożenie to jednak w warunkach normalnego użytkowania jest znikome, ze względu na sposób odprowadzania i podczyszczania ścieków. Niewielkie zaś ilości tych substancji organicznych mogą być skutecznie neutralizowane w glebie.

Zanieczyszczenia gleb w pobliżu projektowanej drogi wiązać się będą z opadem zanieczyszczeń z powietrza oraz migracją zanieczyszczeń wraz ze spływem wód opadowych. W odróżnieniu od etapu budowy zanieczyszczenie gleb na etapie eksploatacji, wiąże się ściśle z oddziaływaniem na wody powierzchniowe i podziemne oraz powietrze atmosferyczne. Opad pyłu, niosącego różnorodne substancje szkodliwe, przyczynia się do zanieczyszczenia powierzchniowej warstwy gleby, a jego zasięg przestrzenny jest wypadkową głównie wielkości frakcji oraz kierunku i siły przeważających wiatrów. Ocenia się, że zasięg strefy, bezpośredniego zanieczyszczenia gleb powstałego z rozpylania przez samochody aerozoli w okresie zimowym i deszczowym wynieść może 20 m od krawędzi jezdni. Strefa rozwiewania natomiast frakcji suchej, unoszonej przez wiatr, będzie znacząco większa, lecz nie powinna się przyczyniać do degradacji gleb poza obszarami oddalonymi więcej niż 50 m (wg danych literaturowych [3]). Oddziaływanie na krajobraz

Z uwagi na charakter przedsięwzięcia – budowę nowej drogi, będzie ona po wybudowaniu stanowiła nowy element w krajobrazie, wpływając na jego zmianę i postrzeganie. Trasa projektowanej drogi i jej ukształtowanie (niweleta) zostały dostosowane do istniejących warunków terenowych, tak aby w jak najmniejszym stopniu ingerować w otoczenie. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że przebieg trasy nie koliduje z obszarami chronionego krajobrazu, nie widzi się konieczności wprowadzania specjalnych zaleceń z uwagi na ochronę krajobrazu. Analiza odporności gleb na zanieczyszczenia Biorąc pod uwagę skład mechaniczny gleb, gleby wytworzone na utworach średnio zwięzłych – pylastych i lekko gliniastych uznane są za najbardziej odporne. Utwory luźne, takie jak żwiry, piaski luźne i średnie są zbyt przepuszczalne i nie są w stanie zatrzymać ilości wody koniecznej do życia roślin. Gleby te maja bardzo mały kompleks sorpcyjny (ze względu na brak minerałów ilastych i niewielki udział próchnicy) i nie są w stanie skutecznie unieruchamiać związków ołowiu i kadmu. Są również bardzo nieodporne na zmiany położenia zwierciadła wód gruntowych.

Analizując odporność gleb ze względu na kompleksy przydatności rolniczej można stwierdzić, że najważniejszy jest jeden z czynników branych pod uwagę przy wyróżnianiu kompleksów, mianowicie układ stosunków wilgotnościowych. Z tej perspektywy do najbardziej odpornych zaliczono kompleksy pszenny bardzo dobry, pszenny dobry i żytni bardzo dobry. Najmniej odporne są natomiast kompleksy wykazujące stale niedobory wody bądź nadmierne uwilgocenie. Biorąc powyższe pod uwagę przyjęto następującą skalę odporności gleb na zanieczyszczenia komunikacyjne:

1 – odporność bardzo dobra; 2 – odporność dobra; 3 – odporność średnia; 4 – odporność słaba; 5 – odporność bardzo słaba.


59

Analizując przedmiotową inwestycję pod kątem możliwego oddziaływania na gleby można stwierdzić między innymi: 1. Najczęściej występującym typem gleb wzdłuż przedmiotowego odcinka są gleby

bielicowe i pseudobielicowe oraz mady. Gleby bielicowe i pseudobielicowe charakteryzują się średnią / słabą / bardzo słabą odpornością na zanieczyszczenia komunikacyjne, natomiast mady charakteryzują się odpornością, która waha się od bardzo dobrej do słabej.

2. Wzdłuż analizowanego przedsięwzięcia występuje również typ czarne ziemie zdegradowane i gleby szare. Charakteryzują się one bardzo dobrą/dobrą/średnią odpornością na zanieczyszczenia komunikacyjne.

3. Kompleksem gleb występującym w przewadze wzdłuż analizowanej trasy jest kompleks pszenny dobry. Charakteryzuje się on bardzo dobrą odpornością na zanieczyszczenia komunikacyjne.

4. Pozostałe kompleksy charakteryzują się następującą odpornością na zanieczyszczenia komunikacyjne: kompleks użytków zielonych średnich – bardzo dobra / dobra odporność, kompleks żytni bardzo dobry – bardzo dobra / dobra / średnia odporność, kompleks żytni dobry – dobra / średnia / słaba odporność, kompleks zbożowo-pastewny mocny - dobra / średnia / słaba odporność.

Podsumowując można stwierdzić, że gleby najcenniejsze (najwyższych klas, najbardziej żyzne i urodzajne) są jednocześnie najbardziej odporne na zanieczyszczenie. W przypadku przedmiotowej inwestycji najbardziej odporne na zanieczyszczenia są gleby czarne ziemie zdegradowane i gleby szare oraz mady. W przypadku niemożności uniknięcia kolizji, gleby te nie wymagają odpowiednich zabezpieczeń. Odnosząc się natomiast do gleb słabszych, mniej odpornych na zanieczyszczenia (bielicowych i pseudobielicowych), można stwierdzić, że pod względem występujących kompleksów również one mogą być odporne na zanieczyszczenia. Generalnie ocenia się, że w ramach planowanej inwestycji nie ma konieczności

stosowania specjalnych środków zabezpieczających gleby. Wskazane w Raporcie warunki ochrony siedlisk przyrodniczych (zastosowanie kanalizacji, systemów oczyszczania wód opadowych) przyczyni się również do ochrony gleb. Oddziaływanie na zabytki i krajobraz kulturowy Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu zobowiązuje się Inwestora do prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na etapie pozwolenia konserwatorskiego. Zgodnie z pismem Miejskiego Konserwatora Zabytków (Urząd Miejski Wrocławia, Departament Architektury i Rozwoju) z dnia 30.12.2009 r. ustalenie jakie obiekty zabytkowe znajdują się na terenie inwestycji jest zadaniem projektanta. W obrębie inwestycji brak zabytków wpisanych do Rejestru Zabytków Miasta Wrocławia (stan na 01.08.2011 r.). Poniżej przedstawiono spis obiektów zabytkowych wg Wykazu zabytków architektury i budownictwa miasta Wrocławia (ewidencja gminna, stan na 01.08.2011 r.), zlokalizowanych w sąsiedztwie inwestycji [źródło: www.wrocław.pl]. - Osiedle Ratyń, - Osiedle Pustki. Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego (MPZP w rejonie ulicy Beskidzkiej we Wrocławiu - Nr 445 wg rejestru BRW) budynki przy ul. Gromadzkiej nr 1 (dz. nr 18/1, AM18, obręb Ratyń), likwidowane w związku z realizacją inwestycji, położone są w obrębie granicy strefy konserwatorskiej wsi o metryce średniowiecznej (Osiedle Ratyń). Podczas realizacji inwestycji należy przenieść obiekt sakralny w postaci krzyża, który znajduje się obecnie w obrębie placu na skrzyżowaniu uli Gromadzkiej i Wojska Polskiego.


60

Magazyn paliw stałych i smarów zlokalizowany będzie poza obszarem występowania stanowisk archeologicznych oraz stref ochrony. Ocenia się, że prowadzenie prac przy zaleceniach konserwatora zabytków zminimalizuje negatywne oddziaływanie na stanowiska i obiekty zabytkowe. Oddziaływanie na ludzi - analiza mo żliwych konfliktów społecznych zwi ązanych z planowanym przedsi ęwzięciem Oddziaływanie na okoliczną ludność planowanej inwestycji jest pochodną oddziaływania na poszczególne komponenty środowiska naturalnego. Każde z negatywnych oddziaływań na glebę, wody, powietrze atmosferyczne czy klimat akustyczny jest przenoszone automatycznie na człowieka, jako użytkownika tych dóbr. Taka zależność powoduje powstawanie sytuacji konfliktowych związanych z procesem inwestycyjnym. Konflikty społeczne związane z przedmiotową inwestycją można podzielić ze względu na ich źródło w następujące grupy: − związane z prawem własności do gruntów leżących na trasie planowanej drogi; − związane z emisją zanieczyszczeń oraz hałasu; − związane z poczuciem zagrożenia mieszkańców dla zabudowy mieszkaniowej (wibracje

i hałas), − wynikające z poglądów ekologicznych; − związane z niechęcią do zmian w najbliższym otoczeniu, − związane z koniecznością przejęcia nieruchomości i wyburzeń budynków mieszkalnych.

Niezrealizowanie inwestycji pogłębi istniejące problemy komunikacyjne, w tym związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Występować mogą między innymi: - stopniowe zmniejszanie się prędkości podróży pojazdów i przepustowości drogi, - wzrost emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza, - uszkodzenia zawieszenia pojazdów wywołane złym stanem nawierzchni, - wzrost kosztów eksploatacji pojazdów. Przy prawidłowo wykonanym systemie kanalizacji deszczowej oraz odpowiedniej jej eksploatacji, funkcjonowanie obiektu nie wpłynie na pogorszenie jakości wód podziemnych. Ewentualne zagrożenie może nastąpić głównie w przypadku sytuacji awaryjnej, w której dojdzie do wycieku przewożonych substancji niebezpiecznych lub wycieku oleju w wyniku kolizji, jak również w przypadku zaniedbań w odpowiednim utrzymaniu sieci kanalizacji deszczowej w tym również urządzeń podczyszczających (separatorów, piaskowników). W trakcie eksploatacji drogi należy prowadzić standardowe przeglądy sieci kanalizacyjnej dotyczące drożności. Proponuje się w ramach analizy porealizacyjnej przeprowadzić pomiary ruchu po jego ustabilizowaniu oraz wykonać komputerową symulację rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w oparciu o rzeczywiste dane ruchowe.

Emisja hałasu do środowiska z terenu obiektów komunikacyjnych może niekorzystnie wpływać również na zdrowie ludności, tj. osób narażonych bezpośrednio na oddziaływanie akustyczne, nie będących mieszkańcami terenów chronionych czy też pracownikami obiektów znajdujących się bezpośrednio w sąsiedztwie drogi. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Federal Interagency Committee on Urban Noise w 1992 roku emitowany hałas odbierany jest przez ludność jako uciążliwy, niezależnie od miejsca ich przebywania. W przypadku przedmiotowej inwestycji poziom emitowanego hałasu w bezpośrednim jej sąsiedztwie, tj. na terenach przylegających bezpośrednio do jezdni, nie osłoniętych ekranami akustycznymi, będzie się kształtował pomiędzy 60dB(A) a 65dB(A). Pozwala to ocenić uciążliwość akustyczną przedsięwzięcia, jako średnią.

Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w sąsiedztwie projektowanego przebiegu drogi będą występowały głównie tereny nie podlegające ochronie akustycznej (tereny zieleni urządzonej, tereny leśne oraz tereny aktywności gospodarczej). W sąsiedztwie skrzyżowania z ul. Miodową oraz przy ul. Ratyńskiej i Chodkiewicza znajdują się tereny oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny te klasyfikowane są do grupy 2a, tj. terenów zabudowy


61

mieszkaniowej jednorodzinnej. Skutki zanieczyszczenia powietrza są szczególnie odczuwalne przez osoby starsze, chore i dzieci w postaci dolegliwości związanych z układem oddechowym i krwionośnym. Ponadto, niektóre substancje (pochodzące również z transportu) wykazują właściwości mutagenne inne kumulują się w organizmach żywych. Rezultaty badań WHO wskazują na przedwczesną umieralność spowodowaną ekspozycją na zanieczyszczone powietrze, zwłaszcza pyłami drobnymi i ozonem.

Wyróżnienie chorób spowodowanych przez emisje substancji do powietrza z tras komunikacyjnych w ogólnej puli schorzeń powodowanym zanieczyszczeniem środowiska jest niezwykle trudne. Na terenach zurbanizowanych wysokim poziomom emisji z tras komunikacyjnych towarzyszą bowiem często wysokie emisje szkodliwych dla zdrowia substancji pochodzące ze źródeł przemysłowych oraz palenisk domowych.

Należy jednocześnie podkreślić, że brak jest danych wyjściowych do dokonania precyzyjnej oceny wpływu danego odcinka drogi w konkretnym rejonie kraju na zdrowie mieszkańców terenów sąsiadujących z analizowanym odcinkiem drogi.

Analiza wyników obliczeń imisji oraz porównanie ich z wartościami stężeń dopuszczalnych dowodzi, że o stopniu i zasięgu uciążliwości analizowanego przedsięwzięcia dla otoczenia w zakresie zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego decydować będą stężenia tlenków azotu. W ramach przeprowadzonych obliczeń nie stwierdzono możliwości występowania stężeń wyższych od dopuszczalnych.

Tlenki azotu zaliczane są do szczególnie toksycznych substancji występujących w spalinach samochodowych. Stosunek ilościowy NO2 do NOx w gazach emitowanych z układów wydechowych pojazdów wynosi od 0,05 do 0,1. Jego działanie na organizm ludzki jest zależne od rodzaju i składu chemicznego związków towarzyszących. Dwutlenek azotu w małych stężeniach wywołuje podrażnienie dróg oddechowych i oczu, w dużych osłabienie tętna, zwyrodnienie mięśnia sercowego, uszkodzenia układu nerwowego. Likwidacja budynków przy ul. Gromadzkiej nr 1 (dz. nr 18/1, AM18, obręb Ratyń), które kolidują z przebiegiem inwestycji, może przyczynić się do powstania konfliktu społecznego. Rozwiązanie tego problemu wymaga zastosowania procedur pozwalających na przejęcie przedmiotowej nieruchomości dla potrzeb użyteczności publicznej w taki sposób, aby osoba dotychczas władająca nieruchomością nie była pokrzywdzona. Postępowanie wywłaszczeniowe powinno być poprzedzone rokowaniami o nabycie w drodze umowy prawa do nieruchomości, w trakcie prowadzenia rokowań może być zaoferowana nieruchomość zamienna. Właściwe przeprowadzenie procesu wywłaszczenia i określenie odpowiedniej kwoty rekompensaty jest podstawą do minimalizacji konfliktu społecznego. Przedmiotowa inwestycja, stanowiąca składową część przedsięwzięcia pn. „Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu (w tym budowa Alei Stabłowickiej i Osi Inkubacji 2)”, jest szeroko opisywana i komentowana w prasie. Dzięki temu społeczeństwo na bieżąco informowane jest o charakterystyce i założeniach przedsięwzięcia, a także problemach pojawiających się podczas wstępnych procedur zmierzających do wydania odpowiednich zezwoleń i decyzji. Ukazały się m.in. niżej wymienione artykuły dotyczące projektowanej inwestycji: • „Euro 2012 bez ważnych dróg”, www.gazetawroclawska.pl, 17.01.2010 r. (artykuł pojawił

się 18.01.2010 r. na pierwszej stronie papierowego wydania Gazety Wrocławskiej z kontynuacją na stronie 4: „Wielki problem z drogą od lotniska do stadionu i z obwodnicą Leśnicy”)

• „Leśnica: Czy ochrona lasów opóźni budowę obwodnicy?”, www.gazeta.pl, 19.01.2010 r. • „Leśnica jednak z obwodnicą”, www.gazetawroclawska.pl, 29.01.2010 r. Oddziaływanie sieci infrastruktury na środowisko Zarówno projektowana kanalizacja deszczowa jak i planowane do przebudowy sieci (kanał sanitarny i gazociąg) znajdują się w zakresie przedsięwzięcia głównego stanowiącego przedmiot Raportu (zlokalizowane są w obrębie zgłoszonego terenu inwestycji). Kanalizacja deszczowa jest integralną częścią drogi, więc jej budowa i eksploatacja została przeanalizowana w Raporcie w równym stopniu szczegółowości jak przedsięwzięcie główne,


62

natomiast pozostałe sieci przebudowywane są w tak niewielkim zakresie i na krótkich odcinkach, że ich oddziaływanie określone zostało jako znikome. Wzięto je jednak pod uwagę i poddano analizie. Wnioski z analizy ujętej zostały w tabeli poniżej.

Oddziaływanie sieci infrastruktury na środowisko

Wyszczególnienie Kanalizacja deszczowa Kanalizacja sanitarna Gazoci ąg

a) oddziaływanie na etapie budowy i sposoby jego mi nimalizacji

oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

Na etapie budowy/przebudowy istnieje zagrożenie zanieczyszczenia powierzchni terenu, wód powierzchniowych i podziemnych paliwami i smarami wskutek drobnych awarii lub złego stanu

technicznego maszyn i pojazdów. Do zanieczyszczenia może również dojść w wyniku niewłaściwego magazynowania substancji naftowych, tankowania, naprawy i konserwacji sprzętu. W celu zminimalizowania powyższego zagrożenia należy tak zorganizować prace, by ograniczyć

przelewanie paliw i innych środków chemicznych na placu budowy.

oddziaływanie na powierzchni ę terenu

Niewielkie oddziaływanie związane będzie z zajęciem powierzchni terenu podczas budowy/przebudowy sieci i polegać będzie na fizycznym naruszeniu struktury warstwy glebowej

m.in. poprzez wykonanie wykopów, ruch ciężkich maszyn i samochodów. Oddziaływanie na powierzchnię terenu będzie lokalne, krótkotrwałe i ustąpi po zakończeniu prac.

oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

Nieznaczne oddziaływanie na etapie budowy/przebudowy związane będzie wyłącznie z emisją zanieczyszczeń powstających w trakcie prowadzenia prac budowlanych (pylenie, emisja wywołana

przez ruch ciężkich maszyn i samochodów). Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne będzie lokalne, krótkotrwałe i ustąpi po zakończeniu prac.

oddziaływanie akustyczne

W trakcie budowy/przebudowy okresowe zakłócenia akustyczne w rejonie inwestycji spowodowane będą pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów transportujących materiały

i surowce. Hałas powstający na etapie budowy/przebudowy będzie krótkotrwały o charakterze lokalnym i ustąpi po zakończeniu robót.

emisja drga ń Prognozuje się, iż występujące w okresie prac budowlanych drgania nie będą stanowiły znaczących uciążliwości dla środowiska.

oddziaływanie na ludzi

Pośrednio wymienione wyżej możliwości oddziaływania budowy/przebudowy sieci na poszczególne elementy środowiska będą miały swoje odzwierciedlenie w stosunku do ludzi (szczególnie

mieszkańców pobliskich zabudowań). Oddziaływania te będą jednak nieznaczne i lokalne oraz ustąpią po zakończeniu robót budowlanych.

oddziaływanie na świat roślinny i zwierz ęcy

Oddziaływanie budowy kanalizacji deszczowej na

świat roślinny i zwierzęcy jako integralnej części inwestycji

stanowiącej przedmiot Raportu ujęte zostało całościowo

w Załączniku nr 4 do Raportu.

Przebudowa (przełożenie) sieci nie wpłynie negatywnie na cenne siedliska zwierzęce i roślinne.

Ewentualna wycinka drzew lub krzewów uwzględniona została w inwentaryzacji zieleni stanowiącej Załącznik nr 19 do Raportu.

oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeologiczne

Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu (Załącznik nr 12), w zakresie ochrony zabytków archeologicznych zobowiązuje się Inwestora do

prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na

etapie pozwolenia konserwatorskiego.

b) oddziaływanie na etapie eksploatacji i sposoby j ego minimalizacji

oddziaływanie w przypadku wyst ąpienia powa żnej awarii przemysłowej

nie dotyczy nie dotyczy

Próby hydrauliczne szczelności i wytrzymałości gazociągu przeprowadzane

przed jego oddaniem do eksploatacji podnoszą

bezpieczeństwo i praktycznie całkowicie

eliminują możliwość wystąpienia pęknięcia

gazociągu i wystąpienia poważnej awarii przemysłowej.


63

Wyszczególnienie Kanalizacja deszczowa Kanalizacja sanitarna Gazoci ąg

oddziaływanie transgraniczne

Ze względu na niewielką skalę inwestycji oraz znaczną odległość od granic państwa oddziaływanie transgraniczne nie wystąpi.

oddziaływanie na etapie likwidacji

Ewentualne likwidacje inwestycji wiążą się z analogicznymi obciążeniami jak etap budowy.

gospodarka odpadami Odpady powstałe podczas budowy/przebudowy przedsięwzięć zostały uwzględnione w ogólnej sumie odpadów powstałych podczas realizacji inwestycji będącej przedmiotem Raportu.

oddziaływanie na flor ę i faun ę

Budowa/przebudowa sieci nie wpłynie znacząco na faunę i florę.

oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

System odbierający wody opadowe z projektowanej trasy

będzie odpowiednio zabezpieczony i uszczelniony.

Zanieczyszczone wody opadowe przed

odprowadzeniem do odbiornika będą podczyszczone - oddziaływanie na wody

powierzchniowe i podziemne zostanie więc ograniczone do

minimum.

Przebudowywany kanał sanitarny zaprojektowano z rur

kamionkowych, które wraz z uszczelnieniem gwarantują

niezawodności oraz szczelność sieci.

Uszczelnienie gazociągu zabezpieczy środowisko wodne przed

zanieczyszczeniem, a próby jego szczelności

i wytrzymałości praktycznie wyeliminują możliwość wystąpienia pęknięcia

gazociągu.

oddziaływanie akustyczne brak oddziaływania brak oddziaływania brak oddziaływania

oddziaływania inwestycji w zakresie wibracji

brak oddziaływania brak oddziaływania brak oddziaływania

oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

brak oddziaływania brak oddziaływania

Uszczelnienie oraz próby hydrauliczne szczelności i wytrzymałości gazociągu

eliminują możliwość wystąpienia pęknięcia gazociągu, przez co

wyeliminowane zostanie jego potencjalne oddziaływanie na

powietrze atmosferyczne.

oddziaływanie na środowisko gruntowe

Poprawne wykonanie, uszczelnienie oraz

eksploatacja systemu powinna zabezpieczyć środowisko

gruntowe przed zanieczyszczeniem.

Poprawne wykonanie, uszczelnienie oraz

eksploatacja systemu powinna zabezpieczyć środowisko

gruntowe przed zanieczyszczeniem.

Uszczelnienie gazociągu zabezpieczy

środowisko gruntowe przed zanieczyszczeniem.

oddziaływanie na zabytki i krajobraz kulturowy

Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu (Załącznik nr 12), w zakresie ochrony zabytków archeologicznych zobowiązuje się Inwestora do

prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na

etapie pozwolenia konserwatorskiego.

oddziaływanie na ludzi - analiza mo żliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsi ęwzięciem

Ze względu na fakt, iż projektowana kanalizacja deszczowa oraz planowane do przebudowy pozostałe sieci infrastruktury technicznej nie wprowadzają ani nie emitują do środowiska żadnych

substancji i energii, oddziaływanie na ludzi nie będzie występować.

OPIS PRZEWIDYWANYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA

ŚRODOWISKO OBEJMUJĄCY BEZPOŚREDNIE, POŚREDNIE, WTÓRNE, STAŁE I

CHWILOWE ODDZIAŁYWANIE Charakterystyka oddziaływa ń bezpośrednich, po średnich i wtórnych

Nasilenie negatywnych oddziaływań w zakresie powierzchni ziemi będzie związane głównie z fazą realizacji przedsięwzięcia i uzależnione jest od wielkości przekształceń


64

powierzchniowych oraz od obszaru objętego tymi przekształceniami. Zmiany powierzchni terenu, w tym rzeźby i gleb, będą zjawiskiem bezpośrednim, trwałym, i częściowo nieodwracalnym, gdyż czas występowania tych przekształceń będzie uzależniony od wieloletniego funkcjonowania projektowanego przedsięwzięcia.

Nie należy w związku z projektowaną inwestycją wiązać wyraźnych pośrednich zagrożeń dla obszarów otaczających, dotyczy to przede wszystkim ewentualnych sytuacji związanych z emisją substancji zanieczyszczających do środowiska glebowo-wodnego (opad zanieczyszczeń powietrza, rozproszony spływ wód deszczowych), gdyż prognozowane emisje nie będą występowały w ilościach które powodowałyby jakościowe zmiany okolicznych siedlisk. W zakresie oddziaływań bezpośrednich należy wymienić wycinkę drzew i krzewów.

Poprzez oddziaływanie pośrednie i wtórne należy rozumieć oddziaływanie inwestycji na inne tereny lub obiekty, będące źródłem hałasu. W układzie docelowym w przypadku projektowanej inwestycji oddziaływaniem pośrednim będzie zmniejszenie natężenia ruchu na obecnym przebiegu drogi krajowej nr 94. Znaczna część ruchu komunikacyjnego, który obecnie odbywa się właśnie w tym rejonie, zostanie skierowana na nowy odcinek drogi. Oddziaływanie to ma charakter pozytywny, gdyż w chwili obecnej obszar Leśnicy jest narażony na znaczną uciążliwość akustyczną związaną z komunikacją. Zmniejszenie natężenie ruchu w tym rejonie spowoduje automatycznie zmniejszenie tej uciążliwości.

Przewiduje się, iż wtórne oddziaływanie akustyczne projektowanego przedsięwzięcia będzie związane ze zwiększeniem atrakcyjności regionu, a więc i lokalizacją nowych zakładów przemysłowych na terenach sąsiednich. Powstające zakłady będą generowały dodatkowy ruch samochodowy, głównie o charakterze ciężarowym, jak również same staną się dodatkowymi źródłami hałasu o charakterze lokalnym.

Pod względem ochrony powietrza atmosferycznego przed zanieczyszczeniami oddziaływania krótkoterminowe występować będą wyłącznie na etapie budowy układu komunikacyjnego. Wówczas należy spodziewać się lokalnego zwiększenia imisji PM10 i innych frakcji stałych oraz tlenków azotu i węglowodorów powstających w dużych ilościach przy spalaniu oleju napędowego w silnikach maszyn budowlanych.

W kontekście oddziaływań pośrednich w sąsiedztwie analizowanego układu komunikacyjnego możliwy jest wzrost stężenia utleniaczy tworzących się z tlenków azotu i niespalonych w silnikach pojazdów węglowodorów w obecności promieni słonecznych. W wyniku fotochemicznego utleniania lekkich nasyconych węglowodorów, formaldehydu i tlenków azotu mogą tworzyć się nadtlenki organiczne np. acetyloazotanowy, benzoiloazotanowy. Z uwagi na mnogość przemian chemicznych mogących zachodzić w sąsiedztwie arterii komunikacyjnych niemożliwe jest oszacowanie skali i zakresu potencjalnych oddziaływań pośrednich w odniesieniu do powietrza atmosferycznego.

Emisja wtórna następować będzie w wyniku porywania w turbulentnych ruchach powietrza części stałych zdeponowanych na jezdni. Skala tych oddziaływań uzależniona będzie od ilości zdeponowanego na jezdni materiału jego uziarnienia (najistotniejsze znaczenie mają pyły o średnicy poniżej 75 µm) oraz prędkości poruszających się pojazdów. Oddziaływania o charakterze wtórnym będą nasilone na etapie prac budowlanych.. Charakterystyka oddziaływa ń krótko-, średnio- i długoterminowych

Oddziaływania krótkoterminowe występować będą wyłącznie na etapie budowy drogi. Wówczas należy spodziewać się lokalnego zwiększenia imisji PM10 i innych frakcji stałych oraz tlenków azotu powstających w dużych ilościach przy spalaniu oleju napędowego w silnikach maszyn budowlanych. Podobnie w zakresie pozostałych komponentów środowiska.

Zmiany powierzchni terenu, w tym poszczególnych komponentów środowiska z nią związanych, powstałe podczas prac ziemnych, będą zjawiskiem trwałym, tylko częściowo odwracalnym. Nie ma bowiem możliwości np. całkowitego odtworzenia pierwotnych warunków glebowych w sensie przyrodniczym. Zmiany powierzchni terenu wystąpią wyłącznie podczas realizacji planowanego przedsięwzięcia co należy traktować jako oddziaływanie krótkookresowe, jednakże dokonane w tym czasie przekształcenia


65

bezpośrednie będą utrzymywały się przez cały wieloletni okres funkcjonowania projektowanej inwestycji.

Z okresem funkcjonowania drogi, a więc z oddziaływaniem długookresowym, należy również wiązać emisje zanieczyszczeń powietrza oraz hałasu, które to oddziaływania należą do odwracalnych. Pod tym względem środowisko może być przywrócone do stanu pierwotnego po zakończeniu eksploatacji drogi.

Przedsięwzięcie jest kolejnym etapem urbanizacji zachodniego brzegu rzeki Bystrzycy pomiędzy Leśnicą, Ratyniem, a miejscowością Żar. Zasadniczym oddziaływaniem przedsięwzięcia będzie więc postępująca zabudowa, w wyniku której obszar leśny na południe od miejscowości Żar zostanie izolowany od doliny rzeki Bystrzycy przez tereny o charakterze antropogenicznym. Efektem zabudowy będzie przede wszystkim ograniczenie żerowisk nietoperzy i ptaków krajobrazu otwartego na występujących tu obecnie polach, co będzie skutkowało zmniejszeniem się wielkości populacji większości z występujących tu gatunków i ich wycofaniem na tereny zagospodarowane rolniczo na południe od miasta – w kierunku gminy Kąty Wrocławskie. Nie istnieje możliwość pełnej minimalizacji lub kompensacji tego oddziaływania. Dla wykluczenia możliwego wpływu negatywnego w marcu 2011 r. rozpoczęto monitoring przyrodniczy Obszaru chronionego Natura 2000 Łęgi nad Bystrzycą, którego zapisy uwzględniono w podrozdziale 2.7.1.

DZIAŁANIA OGRANICZAJĄCE NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIE Wytyczne monitoringu lokalnego 1) Zgodnie z art. 175 ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku

[tj. Dz. U. z 2008r. Nr 25, poz. 150] zarządzający drogą jest zobowiązany do przeprowadzenia badań poziomu hałasu w środowisku. Badania należy prowadzić co 5 lat w okresie wykonywania generalnego pomiaru ruchu.

2) W trakcie eksploatacji drogi należy prowadzić monitoring zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie pomiarów poziomów w środowisku lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową linią tramwajową, lotniskiem, portem [Dz. U. z dnia 19 października 2007r., nr 192, poz.1392]. Dla autostrad, dróg ekspresowych, innych dróg krajowych oraz wojewódzkich wymagane jest prowadzenie okresowych pomiarów zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych w wodach opadowych i roztopowych z częstotliwością nie mniejszą niż raz na rok. Referencyjne metodyki wykonywania pomiarów hałasu oraz kryteria lokalizacji punktów pomiarowych zostały określone w załączniku nr 2 natomiast metodyka prowadzenia badań wód opadowych określone zostały w załączniku nr 3 ww. rozporządzenia.

3) Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobu ich prezentacji [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392] wyniki okresowych pomiarów substancji w środowisku powstających w wyniku eksploatacji dróg powinny być przedkładane właściwemu organowi ochrony środowiska w formie drukowanych zestawień tabelarycznych, opisów, szkiców i schematów sytuacyjnych.

4) Obowiązek monitoringu akustycznego środowiska, w odniesieniu do dróg linii kolejowych i linii tramwajowych, został uregulowany art. 175 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska [tj. Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.]. Ustęp 1 i 3 przywołanego przepisu brzmi: − Zarządzający drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem, z zastrzeżeniem

ust2, jest zobowiązany do okresowych pomiarów poziomów środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją tych obiektów.

− W razie przebudowy drogi, linii kolejowej, linii tramwajowej, lotniska lub portu, zmieniającego w istotny sposób warunki eksploatacji, zarządzający jest obowiązany do przeprowadzenia


66

pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją tych obiektów.

Częstotliwość prowadzenia badań została określona w §3 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392]. Ustala on obowiązek prowadzenia okresowych pomiarów hałasu w środowisku:

• od autostrad, dróg ekspresowych, innych dróg krajowych oraz wojewódzkich – co 5 lat w okresie wykonywania generalnego pomiaru ruchu

Badania takie powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz. U. z dnia 19 października 2007, Nr 192, poz. 1392]. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą. Ponadto, zgodnie z art. 179 ust. 1 wyżej cyt. ustawy zarządzający drogą zaliczoną do obiektów, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, sporządza co 5 lat mapę akustyczną terenu, na którym eksploatacja obiektu może powodować przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Niezależnie od powyższego zaleca się przeprowadzenie jednorazowych badań poziomu hałasu w środowisku, po zakończeniu inwestycji. Lokalizację punktów pomiarowych proponuje się ustalić w czterech punktach pomiarowych, charakteryzujących oddziaływanie projektowanej drogi na poszczególne zespoły terenów przewidzianych pod zabudowę mieszkalną.

Lokalizacja punktów pomiarowych hałasu komunikacyjnego

Oznaczenie punktu pomiarowego

Współrz ędne punktu pomiarowego w

układzie współrz ędnych

geodezyjnych 1965 Oś Inkubacji

Ul. Miodowa 74 X = 6 419 537 Y = 5 667 483

Ul. Gromadzka 3 X = 6 420 178 Y = 5 666 715

Ul. Wojska Polskiego 28 X = 6 420 269 Y = 5 666 728

Ul. Chodkiewicza (granica terenów

mieszkalnych)

X = 6 420 693 Y = 5 666 505

Badania takie powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392]. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą.


67

5) Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska oraz rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem [Dz. U. z 2007 r. Nr 192, poz. 1392] na etapie realizacji przedsięwzięcia nie istnieje obowiązek prowadzenia monitoringu stanu środowiska w zakresie zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska oraz ww. rozporządzeniem na etapie funkcjonowania układu komunikacyjnego nie istnieje obowiązek prowadzenia monitoringu stanu środowiska w zakresie zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego.

6) Teren budowy powinien zostać objęty monitoringiem przyrodniczym dla regularnej kontroli zaleceń wynikających z niniejszej oceny. W okresie migracji płazów (między 1 marca a 15 kwietnia) należy odławiać osobniki wpadające do wykopów i studzienek oraz przechodzące przez plac budowy i wywozić je na teren doliny Bystrzycy. Po oddaniu inwestycji do użytku należy wykonać monitoring zabezpieczeń dla płazów w okresie masowej migracji gatunków wczesną wiosną (w zależności od warunków pogodowych między 1 marca a 15 kwietnia) oraz jesienią (najczęstszym terminem migracji jest wrzesień). W przypadku pojawienia się nowych szlaków migracji i potwierdzenia wzrostu śmiertelności na podstawie wyników monitoringu należy podjąć dodatkowe działania zabezpieczające.

Określenie zało żeń do ratowniczych bada ń archeologicznych i programu zabezpieczenia istniej ących zabytków Zgodnie z zaleceniami Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków we Wrocławiu, w zakresie ochrony zabytków archeologicznych zobowiązuje się Inwestora do prowadzenia robót ziemnych za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na etapie pozwolenia konserwatorskiego. W przypadku odkrycia nowych zabytkowych stanowisk archeologicznych należy bezzwłocznie wstrzymać prace i powiadomić Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków we Wrocławiu. W terminie 5 dni od przyjęcia zawiadomienia, Wojewódzki Konserwator Zabytków powinien rozpocząć oględziny znaleziska, a następnie wydać decyzję pozwalająca na kontynuację robót, bądź nakazującą dalsze wstrzymanie konieczne dla przeprowadzenia badań. Szczegółowe zasady postępowania określa ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162/2003, poz. 1568 ze zm.) oraz rozporządzenie z dnia 9 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia prac konserwatorskich, restauratorskich, robót budowlanych, badań konserwatorskich i architektonicznych, a także innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz badań archeologicznych i poszukiwań ukrytych lub porzuconych zabytków ruchomych (Dz. U. Nr 150/2004, poz. 1579). Podczas planowania inwestycji należy wziąć pod uwagę sezonowość prac archeologicznych, odpowiednie wybranie terminów może ułatwić i przyśpieszyć badania. Badania powierzchniowe powinny być prowadzone w czasie, kiedy powierzchnia ziemi jest najlepiej widoczna (mało roślinności, brak śniegu, rozmarznięty grunt, świeżo zaorane pola). W Polsce okres ten przypada na wiosnę (marzec – kwiecień) i jesień (październik – listopad). W przypadku wystąpienia konieczności wykonania jakichkolwiek prac naruszających istniejącą substancję zabytkową, zamiar ten powinien zostać uzgodniony w właściwym organem ds. ochrony zabytków tj. Wojewódzkim Konserwator Zabytków (Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków we Wrocławiu). Dotyczy to przeprowadzania wszelkich zmian form własności i podziałów nieruchomości, zmian funkcji oraz przebudowy, rozbudowy i remontów wszystkich obiektów będących na terenie obiektu zabytkowego (w tym zagospodarowania zielenią). Ponadto zgodnie z ustawą z dnia 23 lipca 2003 roku o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami „osoba fizyczna lub jednostka organizacyjna, która zamierza finansować roboty budowlane przy zabytku nieruchomym wpisanym do rejestru lub objętym ochroną konserwatorską na podstawie ustaleń miejscowego planu zagospodarowania


68

przestrzennego, jest obowiązana pokryć koszty badań archeologicznych oraz ich dokumentacji, jeżeli przeprowadzenie tych badań jest niezbędne dla ochrony zabytków archeologicznych”. Ustalenia dotycz ące obszaru ograniczonego u żytkowania Z uwagi na prognozowane dotrzymanie standardów jakości środowiska poza terenem inwestycji na obecnym etapie przedsięwzięcia nie widzi się konieczności wyznaczenia obszaru ograniczonego użytkowania. Warunkiem braku negatywnego oddziaływania drogi na środowisko jest jednak zastosowanie środków minimalizujących, o których mowa w Raporcie.

Pomimo powyższego organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia może, na podstawie art. 82 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, nałożyć na zarządzającego drogą obowiązek przeprowadzenia analizy porealizacyjnej, określając zakres oraz termin jej przedstawienia. W ramach analizy porealizacyjnej dokonuje się porównania ustaleń zawartych w raporcie oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z rzeczywistym oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko i działaniami podjętymi w celu jego ograniczenia.

Dla przedmiotowej inwestycji należy opracować analizę porealizacyjną w zakresie: • Ochrony akustycznej terenów wymagających ochrony przed hałasem W ramach Raportu zaproponowano cztery punkty pomiarowe do analizy porealizacyjnej. Punkty te zostały zlokalizowane na granicy najbliższych terenów mieszkalnych względem drogi, a tym samym odpowiadają punktom obliczeniowym, w których prognozowany poziom hałasu osiąga najwyższe wartości. Pomiary hałasu należy wykonać w punktach pomiarowych wskazanych w poniższej tabeli.

Lokalizacja punktów pomiarowych hałasu komunikacyjnego

Oznaczenie punktu

pomiarowego

Oznaczenie punktu obliczeniowego, odpowiadaj ącego punktowi

pomiarowemu do analizy porealizacyjnej

Współrz ędne punktu pomiarowego w układzie

współrz ędnych geodezyjnych 1965

Oś Inkubacji

Ul. Miodowa 74 Punkt 1 X = 6 419 537 Y = 5 667 483

Ul. Gromadzka 3 Punkt 4 X = 6 420 178 Y = 5 666 715

Ul. Wojska Polskiego 28

Punkt 7 X = 6 420 269 Y = 5 666 728

Ul. Chodkiewicza (granica terenów

mieszkalnych) Punkt 9

X = 6 420 693 Y = 5 666 505

Zaproponowane punkty pomiarowe do analizy porealizacyjnej zostały dobrane w taki sposób, aby każdy z punktów pozwalał na ocenę oddziaływania projektowanej drogi na zespół zabudowy (w ciągu drogi wytypowano właśnie cztery tego typu zespoły zabudowy). Zgodnie z art. 82 ust 1. pkt 5 ustawy OOŚ organ wydający decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach ma prawo nałożyć na wnioskodawcę obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej, określając jej zakres i termin przedstawienia. Zarówno podstawa do nałożenia obowiązku przeprowadzenia analizy porealizacyjnej jak i jej zakres i termin przedstawienia powinien zostać właściwie uzasadniony (w tym również uzasadnienie wyboru


69

punktów pomiarowych powinno należeć do organu określającego zakres analizy porealizacyjnej).

Badania należy wykonać zgodnie z referencyjną metodyką wykonywania pomiarów hałasu w środowisku przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą. Pomiary należy wykonać po upływie 12 miesięcy od dnia oddania inwestycji do użytkowania. Analizę należy przedstawić Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska we Wrocławiu w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania. • Ochrony środowiska przyrodniczego – według wytycznych monitoringu lokalnego

(rozdział 9.1 Raportu ). Jeżeli z analizy tej będzie wynikało, iż mimo zastosowania dostępnych rozwiązań

technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem inwestycji, to zgodnie art. 83 ust. 2 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku [...] konieczne będzie utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania lub dodatkowych zabezpieczeń. Kompensacje i zalecenia w zakresie ochrony przyrody W obszarze Natura 2000 nie będą konieczne działania kompensacyjne, ponieważ realizacja przedsięwzięcia zgodnie z wariantem inwestycyjnym nie wywoła szkód znaczących dla przedmiotów ochrony Natura 2000. W celu ochrony elementów fauny i flory objętych ochroną gatunkową zgodnie z przepisami prawa krajowego, oraz dla minimalizacji efektu barierowego na etapie budowy oraz eksploatacji drogi należy przestrzegać poniższych zaleceń: • zabrania się lokowania miejsc postoju sprzętu, baz materiałowych oraz dróg

technicznych w odległości do 10 m od istniejących cieków; • wycinkę drzew i krzewów prowadzić w sezonie pozalęgowym (1 sierpnia –

1 marca). Zaleca się, aby wycinka drzew prowadzona była przy nadzorze przyrodniczym, • w przypadku braku możliwości przeprowadzenia wycinki terminie określonym

powyżej dopuszczalne jest wycinanie drzew i krzewów w innym terminie po wykluczeniu przez ornitologa i chiropterologa występowania gniazd ptasich (w fazie budowy, składania jaj lub ich inkubacji, wychowu piskląt) i podlotów ptaków oraz schronień zasiedlonych przez nietoperze lub obecności nietoperzy;

• należy bezwzględnie zastosować się do niżej podanych zaleceń dotyczących usuwania (wycinki), transportu i składowania dębów szypułkowych Quercus robur rosnących przy ul. Miodowej i Wojska Polskiego: należy w obecności entomologa odciąć większe konary drzew aby upewnić się, czy drzewa są zasiedlone przez kozioroga dębosza Cerambyx cerdo. Odległość cięcia od pnia powinna wynosić ok. 1m. W przypadku znalezienia śladów żerowania kozioroga dębosza w drzewach przeznaczonych do wycinki, pnie z głównymi konarami odciętymi w odległości nie mniejszej niż 1m od pnia, należy przenieść w całości w najbliższe znane miejsce występowania kozioroga dębosza lub pozostawić w bliskiej okolicy przedsięwzięcia i ustawić pionowo tak aby nie stwarzały zagrożenia. Ogólne wytyczne, jak uzyskać zamierzony cel znajdują się w pracy Lorenza (2005). Szczegółowe wytyczne w przypadku konieczności przeniesienia drzew cytowane są poniżej za Zającem (2007):

1. pnie drzew powinny zostać usunięte i przetransportowane w całości; 2. usunięcie pni powinno zostać poprzedzone podcięciem głównych konarów drzewa; 3. należy pozostawić odcinki wszystkich głównych konarów o długości 1-2 m licząc od pnia; (…) 5. odcięte konary i gałęzie należy zachować, celem późniejszego przetransportowania razem ze ściętym pniem; 6. drzewa powinny zostać usunięte wraz z fragmentami korzeni, celem zapobieżenia ew. wysypaniu się pokładów próchna z zasiedlającymi je chrząszczami i ich larwami, co mogłoby mieć miejsce w przypadku bezpośredniego podcięcia pnia; w tym celu należy okopać drzewo na głębokość ok. 1 m, podciąć korzenie w pobliżu pnia, a następnie w całości usunąć drzewo przy pomocy dźwigu;


70

7. w przypadku drzew o uszkodzonej lub obluzowanej korze, np. w wyniku żerowania larw kozioroga, konieczne jest zabezpieczenie pnia przed odpadnięciem kolejnych fragmentów kory, poprzez obłożenie go na jak największej powierzchni włókniną i metalową siatką; (…) (…) 11. drzewo przy pomocy dźwigu powinno zostać umieszczone razem z usuniętymi z niego konarami i gałęziami na odpowiedniej, dostosowanej do ciężaru drzewa platformie transportowej, którą zostanie przewiezione w miejsce docelowe; 12. miejsce, w które zostaną docelowo przetransportowane drzewa powinny oferować odpowiednie warunki umożliwiające dalszy rozwój chrząszczy; biorąc pod uwagę wymagania ekologiczne zarówno kozioroga (…), powinny być to nasłonecznione skraje drzewostanów; istotne jest aby dystans pomiędzy ustawionymi drzewami a najbliższym drzewostanem nie przekraczał 50 m, co pozwoli bez problemu na przemieszczenie się osobników imaginalnych na nowe stanowiska. (…); 13. w docelowym miejscu drzewo powinno zostać ustawione pionowo (…). W tym celu należy drzewo zakopać na głębokość 1-1,5 m w ziemi. W przypadku stawiania drzew w grupie (…) należy ułożyć je tak aby największe z drzew znalazło się w centrum a pozostałe po skosie opierały się o nie. Wszystkie drzewa należy związać ze sobą przy pomocy stalowych lin, w następnej kolejności odciągniętych na 3-4 strony i przymocowanych na trwałe do ziemi; 14. usunięte konary i korzenie należy umieścić na ziemi w bezpośrednim sąsiedztwie ustawionych drzew; 15. wskazane jest ogrodzenie miejsca ustawienia drzew celem uniemożliwienia dojścia do nich osobom nieupoważnionym. • dla minimalizacji szkód powstałych w wyniku zniszczenia zarośli tarninowych zaleca się: - w związku z faktem, że w obecnym sezonie na wskazanych tarninach nie odnaleziono złóż jaj barczatki kataks (załamanie populacji związane z naturalnymi czynnikami regulującymi), jeżeli działania związane z wycinką roślin rozpoczną się w roku 2012, prace należy wykonać najpóźniej do końca sierpnia. Pozostawienie tarnin do jesieni może skutkować zasiedleniem przez barczatkę. W takim wypadku tarnin nie wolno wycinać przed końcem okresu rozwoju larw, czyli do trzeciej dekady czerwca roku następnego (wycinka czerwiec-sierpień). W takim wypadku po wycięciu roślin należy pozostawić ziemię nienaruszoną aż do końca października. Ma to na celu umożliwienie zamknięcia cyklu rozwojowego ewentualnym poczwarkom znajdującym się pod okapem tarnin. Po tym okresie mogą ruszyć prace naruszające strukturę gleby. - przy zachowaniu powyższych zaleceń, miejsca wycięcia tarnin możliwe do zachowania bez naruszania gleby, jak np. szpaler tarnin wzdłuż rowu graniczącego z MPS (przy ul. Ratyńskiej), należy pozostawić do naturalnego odrodzenia się tarniny w tym miejscu - ponadto w związku z utratą dogodnych siedlisk przez barczatkę kataks zaleca się przeprowadzenie działań naprawczych w postaci nasadzenia tarnin w wyznaczonych miejscach (mapy poniżej – miejsca zaznaczone kolorem zielonym).

Kolorem zielonym zaznaczono miejsca wyznaczone do działań naprawczych w stosunku do barczatki kataks – nasadzenia tarniny Prunus spinosa


71

• dla minimalizacji szkód powstałych w wyniku realizacji inwestycji, w postaci zaburzenia

funkcjonowania korytarza migracyjnego oraz utraty niewielkiego fragmentu siedliska Przeplatki maturna Euphydryas maturna na trasie korytarza migracyjnego, należy przeprowadzić działania naprawcze w postaci nasadzenia roślin żywicielskich przeplatki. Do nasadzeń należy wybrać kalinę koralową Viburnum opulus. Działania te powinny wzmocnić kontakt między populacjami z północy i południa. Nie sposób jednak wyznaczyć miejsca do nasadzeń, które spełniałoby swoją funkcję w obrębie działek należących do inwestora. Miejsce takie znaleziono w lesie, niedaleko przeprawy. Należy nasadzić przynajmniej 20 krzewów kaliny koralowej, w miejscach półcienistych, na przestrzeni lasu zawierającego się wzdłuż linii ograniczonej współrzędnymi: N 51.13116537, E 16.86464319 i N 51.13117628, E 16.8647326;

• należy zabezpieczyć przed uszkodzeniami pozostałą roślinność drzewiastą i krzewiastą znajdującą się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa robót, a prace w obrębie brył korzeniowych wykonywać w sposób najmniej szkodzący drzewom i krzewom;

• wykopy, studzienki i inne miejsca stanowiące pułapki dla zwierząt muszą zostać zabezpieczone płotkami i być regularnie kontrolowane, a wpadające do nich zwierzęta odławiane i wypuszczane poza obszarem inwestycji. Bezwzględna jest kontrola przed zasypaniem wykopów;

• prace przy budowie mostu prowadzić w okresie od 30 czerwca do 15 marca. W okresie od 30 czerwca do 15 listopada dodatkowo monitorować wszystkie pułapki antropogeniczne typu głębokie wykopy itp., które będą powstawać podczas budowy i wyciągać z nich płazy. W okresie, gdy roboty nie będą wykonywane, wszystkie pułapki antropogeniczne typu studzienki musza być zabezpieczone przed wpadaniem do nich drobnych zwierząt;

• teren budowy powinien zostać objęty monitoringiem przyrodniczym dla regularnej kontroli zaleceń wynikających z niniejszej oceny. W okresie migracji płazów należy odławiać osobniki wpadające do wykopów i studzienek oraz przechodzące przez plac budowy i wywozić je na teren doliny Bystrzycy;

• należy unikać nadmiernego oświetlenia drogi, jeśli to możliwe zastosować lampy niskosodowe z odpowiednio ukształtowanymi kloszami kierującymi światło na drogę i zapobiegającymi nadmiernemu rozpraszaniu światła;

• dla uniknięcia ewentualnych strat w populacjach gatunków roślin i zwierząt na wszystkich przejściach planowanej Osi Inkubacji nad rowami melioracyjnymi wykonać szerokie przepusty z półką ziemną umożliwiające migrację drobnych zwierząt, o wysokości 1,2 – 1,5 metra i podobnej szerokości. Zastosowanie przewidzianych w projekcie przepustów rurowych 800-1000 jest wykluczone, gdyż nie pełnią one funkcji przejść dla zwierząt. W ciekach o szerokości powyżej 1 metra przepusty powinny być szersze i wyposażone przynajmniej w jedną kładkę o szerokości minimalnej 0,5 m; Zgodnie z powyższymi zaleceniami przepusty dla drobnych zwierząt należy wykonać w następujących lokalizacjach: ok. km 2+185, ok. km 2+320, ok. km 2+640, ok. km 3+900, ok. km 4+150;

• półki, o których mowa powyżej wraz z dojściami do nich, wykonać w sposób zapewniający swobodne korzystanie z nich przez zwierzęta (półki winny w sposób ciągły łączyć się z terenem po obu stronach przepustów, a dojścia do półek powinny posiadać nachylenie nie większe niż 1:3). Półki stanowiące przejścia dla drobnych zwierząt powinny być przykryte warstwą ziemi, piasku lub innego kruszywa mineralnego o średnicy do 5 mm. Do wykonania półek w przepustach nie stosować materacy i koszy gabionowych.

• wykonać stałe wygrodzenia zabezpieczające przed wejściem płazów na drogę i nakierowujące je do przejść pod drogą w lokalizacji zawartej w poniższej tabeli:


72

lewa strona jezdni* (północna) [km] prawa strona jezdni* (północna) [km] od około do około od około do około

2+050 2+400

na odcinku od 0+000 do 0+050 km przebudowywanej ul. Miodowej zgodnie z decyzją

o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 30 grudnia 2010 r., nr RDOŚ-02-WOOŚ-6613-1/24-

21/10/mp, zachowując jednolite połączenie z wygrodzeniami (płotkami) zalecanymi dla

przebiegu Osi Inkubacji w kierunku ul. Ratyńskiej

2+400

2+570 (od zjazdu ze ścieżki

rowerowej)

2+800 2+460

2+805 (łącząc z początkiem

projektowanych ekranów

akustycznych) na wysokości

3+900 Osi Inkubacji

(od końca chodnika drogi KR3 łączącej

Oś Inkubacji z ul. Kośnego)

4+250 (do zjazdu ze ścieżki

rowerowej)

3+740 (łącząc z końcem projektowanych ekranów

akustycznych) 3+940

4+040 4+260

* zgodnie z biegiem kilometrażu • płotki zabezpieczające należy wykonać w postaci wkopanych w ziemię betonowych,

gotowych elementów, o wysokości min. 0,4 m zagiętych u góry w kierunku terenu przylegającego do drogi. Alternatywnie wygrodzenia można wykonać w formie siatek stalowych o wysokości nie mniejszej niż 0,5 m, posiadających oczko o wymiarach nie większych niż 0,5 x 0,5 cm i zaopatrzonych w jednostronną przewieszkę skierowaną na zewnątrz od drogi. Płotki winny szczelnie i trwale łączyć się z czołami przepustów, tak aby uniemożliwić przedostawanie się zwierząt na pas ruchu;

• należy zastosować nieprzeźroczyste ekologiczne ekrany akustyczne uniemożliwiające nietoperzom oraz ptakom bezpośredni wlot na most i kolizję z przejeżdżającymi pojazdami. Ekrany te powinny mieć wysokość minimalnie 3 m i powinny wymusić na zwierzętach latających pokonanie mostu powyżej przejeżdżających samochodów. Ekrany powinny znajdować się na długości całego mostu po obu stronach drogi. Ekrany powinny być tak zamontowane, by pomiędzy ekranami a gruntem nie występowały szczeliny przez które mogłyby się przecisnąć zwierzęta, w tym płazy. Szczegółowy przebieg ekranów przyrodniczych zestawiono w tabeli poniżej.

L.p.


akustycznej


Strona drogi*

Wysoko ść bariery

akustycznej


1 ok. Km 3+150 ok. Km 3+427 lewa 3m


ekran akustyczny

2 ok. Km 3+123 ok. Km 3+427 prawa 3m


ekran akustyczny


• należy unikać nadmiernego oświetlenia drogi, jeśli to możliwe zastosować lampy niskosodowe z odpowiednio ukształtowanymi kloszami kierującymi światło na drogę i zapobiegającymi nadmiernemu rozpraszaniu światła; światła na przeprawie powinny emitować światło monochromatyczne (lampy sodowe typu SON lub SOX), a ich osłony powinny być ukształtowane tak, by światło skierowane było bezpośrednio w dół, w stronę przeprawy;

• po oddaniu inwestycji do użytku należy wykonać monitoring zabezpieczeń dla płazów w okresie masowej migracji gatunków wczesną wiosną (w zależności od warunków pogodowych między 1 marca a 15 kwietnia) oraz jesienią (najczęstszym terminem migracji jest wrzesień). W przypadku pojawienia się nowych szlaków migracji


73

i potwierdzenia wzrostu śmiertelności na podstawie wyników monitoringu należy podjąć dodatkowe działania zabezpieczające;

WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE

WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY NA JAKIE NAPOTKANO OPRACOWUJĄC RAPORT

Problem oceny środowiskowej pod względem zagrożenia powierzchni ziemi, roślin, zwierząt oraz krajobrazu wynika przede wszystkim z niemożliwości przeprowadzenia dokładnych oszacowań przyszłych strat ekologicznych. Ocena taka pozwala przedstawić jedynie prawdopodobieństwo wystąpienia określonych przekształceń, jakie mogą wystąpić w wyniku przeprowadzenia planowanego przedsięwzięcia, zwłaszcza przekształceń bezpośrednich. Powoduje to często subiektywną ocenę potencjalnych zmian środowiska, głównie w stosunku do oceny zmian w funkcjonujących zgrupowaniach roślinno-zwierzęcych.

Ocena wpływu emisji substancji do powietrza z transportu drogowego jest utrudniona ze względu na specyfikę źródła oraz rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń:

• źródła emisji znajdują się w ruchu, • emitory (rury wydechowe) umieszczone są na bardzo małej wysokości

nad poziomem jezdni, • poruszające się pojazdy wywołują zawirowania powietrza, a tym samym

zaburzenia w naturalnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczeń, • wielkość składowych części emisji jest zależna od stanu technicznego

poszczególnych pojazdów, ich prędkości, ilości i jakości używanego paliwa, stopnia rozgrzania silnika, płynności ruchu na danej arterii, itp.

Obecnie trudno jest ocenić jaki wpływ mogą mieć powyższe czynniki na niepewność wyników obliczeń.

Metodyka analizy oddziaływania akustycznego została jasno i precyzyjnie zdefiniowana. Badania w tym zakresie mają już długą historię, pomimo, że nadal trwają prace naukowe nad uszczegółowieniem metod prognozowania. Problematyka emisji hałasu komunikacyjnego została należycie rozpoznana i opisana.

Podstawowym problemem analizy akustycznej w tym przypadku jest dokładność modelu obliczeniowego. Zastosowany model charakteryzuje się tzw. błędem metody, wynikającym z założonych uproszczeń. Szacuje się, iż błąd ten może wynosić ok. 1dB(A). Dodatkowym, niezwykle istotnym i rzutującym na wyniki obliczeń, źródłem niepewności jest długoterminowa prognoza ruchu. Opiera się ona na modelach matematycznych rozpływu ruchu w sieci układu komunikacyjnego. Szacuje się, iż wpływ niepewności tego czynnika na wynik prognozowanego rozkładu hałasu w środowisku może sięgać nawet 2dB(A).

Istotne luki we współczesnej wiedzy dotyczą również zagadnień związanych z powstawaniem i propagacją drgań i wibracji. Metody prognozowania oparte są obecnie na zasadach porównania z badaniami przeprowadzonymi w podobnych warunkach, co powoduje, że błąd szacowania może być duży. Odrębnym problemem jest uboga literatura w tym zakresie, a w szczególności niewielka ilość upublicznionych wyników badań. W Polsce badania takie prowadził m.in. Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej oraz Instytut Techniki Budowlanej w Warszawie.

Ponadto opracowując Raport napotkano na trudności związane ze zdobyciem i przedstawieniem wyczerpujących informacji na temat przenoszonego magazynu paliw stałych i smarów. Związane jest to z faktem, iż inwestycja przebiega przez teren zamknięty, na którym zlokalizowana jest Jednostka Wojskowa, w obrębie której znajduje się obecnie przenoszony magazyn.

PODSUMOWANIE – ZALECENIA I WNIOSKI

Proponuje się, aby poniższe uszczegółowione zalecenia były podstawą do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia.


74

Powierzchnia ziemi i krajobraz 1) Ochronę powierzchni ziemi należy realizować poprzez objęcie placem budowy

możliwie jak najmniejszego obszaru i minimalne jego przekształcenie, a po zakończeniu prace teren przywrócić do pierwotnego stanu. Należy nie dopuszczać do przypadkowych wjazdów na znajdujące się w sąsiedztwie tereny.

2) Nie należy lokalizować zaplecza budowy w obrębie dolin rzecznych. 3) Zaplecza budowy, a w szczególności magazyny, składy i bazy transportowe

lokalizować na terenach już zagospodarowanych, na powierzchniach utwardzonych. 4) Warstwę glebową usuniętą w wyniku prac budowlanych należy składować

w oddzielnych zwałowiskach. W późniejszym okresie należy ją wykorzystać np. w procesie nasadzeń roślinności izolacyjnej, humusowanie skarp, zaprawianie dołów pod projektowane drzewa i krzewy. Zaleca się także, aby usunięta gleba w miarę możliwości została przekazana na inne tereny do wykorzystania przyrodniczego.

Wody powierzchniowe i podziemne 5) Ścieki deszczowe z drogi, łącznic i mostu należy zbierać odizolowanym od środowiska

gruntowo-wodnego systemem kanalizacji oraz oczyszczać przed zrzutem do wód i do gruntu. W procesie podczyszczania należy zastosować odpowiednie urządzenia typu piaskowniki, separatory itp., których zadaniem będzie odbiór ładunku zanieczyszczenia związanego z eksploatacją drogi.

6) Teren budowy należy wyposażyć w system odbioru i odprowadzania ścieków bytowych.

7) Nasypy drogowe ziemne należy lokalizować poza obszarem bezpośredniego zagrożenia powodzią z uwagi na niekorzystne zjawiska filtracji i osuwania się mas ziemnych.

Obiekt mostowy nad rzeką Bystrzycą: 8) W celu zabezpieczenia przed uszkodzeniami przez przepływy powodziowe, po całym

obwodzie fundamentu podpory w przekroju C, D, F, G i H należy wbić stalową ściankę szczelną, a po zakończeniu robót przewidzieć pozostawienie ścianki szczelnej na stałe w gruncie.

9) W konstrukcji mostu należy przewidzieć kanały technologiczne na ewentualne przeprowadzenie obcych instalacji (energetycznych, światłowodowych itp.).

10) Projektowany gurt stabilizujący dno koryta rzeki należy zaprojektować w odległości ok. 3 m powyżej zakończenia projektowanych ubezpieczeń skarp koryta rzeki Bystrzycy; należy przewidzieć stabilizację gurtu ciężkim narzutem kamiennym.

11) Na powyższe należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne. Zabytki i stanowiska archeologiczne 12) Roboty ziemne należy prowadzić za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego

Konserwatora Zabytków, po uprzednim złożeniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym. Sposób prowadzenia badań zostanie określony na etapie pozwolenia konserwatorskiego.

Powietrze atmosferyczne 13) Projektowany układ komunikacyjny stanowić będzie źródło zanieczyszczeń

atmosferycznych zarówno w okresie trwania budowy, jak i w okresie funkcjonowania. Na etapie budowy źródłem emisji zanieczyszczeń będą prace budowlane oraz pracujący sprzęt. W okresie funkcjonowania źródłem emisji będzie ruch pojazdów samochodowych.

14) W wyniku przeprowadzonych obliczeń można stwierdzić, że w horyzoncie roku 2015 i 2025 projektowane połączenie komunikacyjne nie będzie powodować przekraczania wartości odniesienia emitowanych substancji w powietrzu.


75

15) W obu wariantach otrzymano najniższe wartości stężeń substancji w powietrzu. Zdecydowanie natomiast należy wykluczyć wariant 0 jako najmniej korzystny dla środowiska.

16) Rozkłady stężeń rozpatrywanych substancji wykonano dla wielkości emisji otrzymanych z wykorzystaniem aplikacji, która nie uwzględnia norm emisji EURO V. Mając na uwadze ostateczny termin wprowadzenia obowiązku spełniania tej normy należy spodziewać się, że stan faktyczny w perspektywie roku 2025 będzie bardziej korzystny niż wykazano w opracowaniu, łącznie z możliwością braku przekroczeń wykazanych w analizowanym opracowaniu.

17) Substancją decydującą o natężeniu oddziaływania analizowanej inwestycji w odniesieniu do powietrza atmosferycznego będzie dwutlenek azotu. Pozostałe substancje w zdecydowanie mniejszym stopniu wpływać będą na jakość powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanego połączenia komunikacyjnego.

18) Zarządzający drogą nie jest zobowiązany do prowadzenia monitoringu jakości powietrza ani w okresie realizacji inwestycji, ani w okresie użytkowania układu komunikacyjnego.

19) Masy bitumiczne i materiały pylące transportować samochodami, w których skrzynia ładunkowa wyposażona jest w opończę ograniczającą emisję oparów asfaltowych.

20) Stosować materiały sypkie o odpowiedniej wilgotności. W przypadku jeżeli materiały sypkie będą charakteryzowały się niską wilgotnością, w celu ograniczenia pylenia podczas prz3esypu należy je zraszać.

21) Należy utrzymywać drogi dojazdowe w odpowiednim stanie, uniemożliwiającym nadmierne pylenie oraz ograniczyć prędkości ruchu pojazdów w rejonie budowy, a ponadto ograniczyć do minimum czas pracy silników spalinowych maszyn i pojazdów na biegu jałowym, oraz czas koncentracji prac w pobliżu zabudowy mieszkaniowej.

Klimat akustyczny 22) Hałas powstający na etapie budowy jest krótkotrwały o charakterze lokalnym i ustąpi

po zakończeniu robót. Uciążliwość akustyczna zależna jest od odległości od placu budowy oraz od czasu pracy poszczególnych urządzeń. Ze względu na to, iż na obecnym etapie brak jest szczegółowego harmonogramu prac oraz wykazu urządzeń pracujących przy budowie, nie można wykonać szczegółowej analizy wpływu budowy na klimat akustyczny otoczenia. Ogólnie można stwierdzić, że uciążliwość akustyczna placu budowy może dochodzić od 50m do 100m. Prace związane z budową mają jednak charakter czasowy a ich czas jest relatywnie krótki. W związku z powyższymi ustaleniami zaleca się na etapie prowadzenia prac budowlanych zastosowanie się do poniższych wytycznych:

a. zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu, b. stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami

określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202],

c. przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy, d. maksymalnie ograniczyć czas budowy poszczególnych etapów poprzez

odpowiednie zaplanowanie procesu budowlanego, e. lokalizować zaplecze budowy możliwie najdalej od terenów zabudowanych, f. prace prowadzić należy przede wszystkim w porze dziennej, jeżeli zajdzie jednak

konieczność prowadzenia prac w porze nocnej to należy prowadzić je wyłącznie poza terenem objętym zabudową.

23) Realizacja inwestycji, przy realizacji warunków określonych w niniejszym dokumencie, nie spowoduje naruszenia standardów jakości klimatu akustycznego środowiska. Projektowana droga krajowa, pomimo znacznego obszarowo zasięgu oddziaływania akustycznego, nie będzie imitowała do środowiska hałasu o poziomach ponadnormatywnych.


76

24) Na terenach zabudowy mieszkaniowej należy zapewnić dotrzymanie obowiązujących standardów akustycznych jakości środowiska, wynikających z rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826], tj.: dla terenów zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz zabudowy mieszkaniowo-usługowej i zagrodowej:

o poziom LAeqD dla pory dziennej 60dB(A) o poziom LAeqN dla pory nocnej 50dB(A)

25) W celu ochrony klimatu akustycznego środowiska inwestor powinien zrealizować bariery lub ekrany akustyczne, zgodnie z przedstawionymi wytycznymi, chroniące tereny podlegające prawnej ochronie przed hałasem i przed nadmierną uciążliwością akustyczną.

Parametry barier akustycznych – Wariant 1

L.p.


akustycznej


Strona drogi*

Długo ść bariery

akustycznej

Wysoko ść bariery

akustycznej




przeźroczysty





6 ok. Km 3+427 ok. Km 3+740 lewa ok. 313m 4m Ekran



26) Zarządzający drogą, po zakończeniu inwestycji, powinien wykonać jednorazowe badania poziomu hałasu w środowisku, w punktach pomiarowych określonych w niniejszym dokumencie.

27) Badania powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz. U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392] lub z aktualnie obowiązującą w tym zakresie metodyką referencyjną. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą.

Świat ro ślinny i zwierz ęcy Według rozdziału 9.4. Kompensacje i zalecenia w zakresie ochrony przyrody. Okoliczna ludno ść i konflikty społeczne 28) Inwestycja musi spełniać wymogi art. 5 Prawa budowlanego, w szczególności

zapewnić poszanowanie występujących w obszarze oddziaływania obiektu, uzasadnionych interesów osób trzecich oraz nie może pozbywać osoby trzecie dostępu do drogi publicznej, możliwości korzystania z wody, kanalizacji, energii elektrycznej i cieplnej oraz ze środków łączności.


77

29) Z uwagi, iż podstawowym źródłem konfliktów społecznych może być oddziaływanie akustyczne, realizacja zaleceń odnoszących się do hałasu będzie głównym elementem łagodzenia ewentualnych konfliktów społecznych.

Pozostałe 30) Prace budowlane należy prowadzić w taki sposób, aby zminimalizować ilość

wytwarzanych odpadów oraz ograniczać negatywne ich oddziaływanie na środowisko, zdrowie i życie ludzi. Wytworzone odpady powinny być w pierwszej kolejności poddane odzyskowi (ponownemu zagospodarowaniu), a gdy odzysk nie będzie możliwy – unieszkodliwianiu. Jako odbiorców odpadów wskazane byłoby zatem wyszukać takich którzy prowadzą odzysk odpadów i mają stosowne zezwolenia w tym zakresie.

31) W oparciu o ustalone ilości odpadów powstałych w trakcie budowy inwestor powinien wystąpić do odpowiedniego organu ochrony środowiska o wydanie stosownych decyzji w zakresie gospodarki odpadami (zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r., tekst jednolity - Dz. U. Nr 39/2007 p. 251.). O powyższe decyzje należy wystąpić z odpowiednim wyprzedzeniem. Jeżeli jednocześnie odpady będą poddawane odzyskowi we własnym zakresie wtedy należy to uwzględnić w ww. wnioskach, i uzyskać tym samym zezwolenie na odzysk odpadów.

32) Po 12 miesiącach (jednak nie później niż w okresie 3 lat) po zrealizowaniu inwestycji należy wykonać analizę porealizacyjną (art. 82 ust. 1 pkt 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko). Przedmiotem analizy powinno być przede wszystkim oddziaływanie akustyczne.

WNIOSEK: Stwierdza się, że zgodnie z dzisiejszym stanem wiedzy, oceniany projekt, prawidłowo realizuje wymogi ochrony środowiska. Zastosowane rozwiązania techniczne, w przypadku ich rzetelnego i zgodnego z obowiązującymi normami wykonania, ograniczą do minimum uciążliwe dla środowiska emisje.

Documents

Zalacznik nr 21