ZRH Safety NewsletterUnique (Flughafen Zürich AG)

Im Wettlauf mit der Zeit3|2010

5Inhalt

· Editorial

Fallbeispiel · Gepäck noch schnell zum

Flugzeug bringen …

Beobachtungsprotokoll· Turnaround-Prozesse am

Flughafen Zürich

Safety Basics· Stress und Zeitdruck

Vorfälle und Unfälle· Ereignisse am Flughafen

Zürich· Ereignisse international

News· Neues am Flughafen Zürich· Flight Safety – Das Rätsel

Occurrence Reporting· Occurrence Reporting

Formular

Editorial

Sehr geehrte Leserinnen und Leser

Der Flughafen Zürich will einen sicheren und effizienten Betrieb. Der Flugplatzhalter hat im Rahmen seiner Konzession zusammen mit den Partnerfirmen dafür zu sorgen.

Sicher und effizient – ein Paradoxon? Nur vordergründig, denn ein effizienter Betrieb kann durchaus auch sicher abgewickelt werden. In Planung und Abwicklung von betrieblichen Abläufen in der Luftfahrt und auf Flughäfen wurden immer Puffer oder Sicherheitsmargen ein geplant, die es ermöglichen Abweichungen, Fehler oder Unvorhergesehenes abzufangen – kurz: eine Safety-Marge. Die Safety-Marge ist oft schwer erkennbar, und sie steht regelmässig unter Druck oder wird zugunsten der Effizienz gar «angeknabbert».

Es ist durchaus möglich, die Turnaround-Zeiten zu reduzieren, das Personal für den Turnaround zu reduzieren, die Kapazität auf dem Rollweg- und dem Pistensystem zu erhöhen oder die Pistenbelegungszeit noch kürzer zu gestalten – dies wird sich sicherlich positiv auf die Effizienz aus wirken bis zu dem Punkt, wo wir zu weit gegangen sind … Wo diese Grenze liegt und wie weit

sie ausgereizt werden soll, ist eine immer wieder kehrende Frage.

Sie steht im Zentrum des ZRH Safety News-letters 5, ohne dass sie allerdings im Einzel-nen beantwortet werden kann. Die Antwort finden wir nur im gemeinsamen Dialog.

In der Rubrik Safety Basics gehen wir auf das Thema Zeitdruck und Stress ein; das Fall­beispiel zeigt, was Zeitdruck auf der Ramp für

Kon se quenzen haben kann. Ein Beobachtungsprotokoll zeigt den schmalen Grad zwischen operationeller Effizienz und Erosion des Spielraums für einen sicheren Betrieb bei kurzen Turnaround-Zeiten und engen Platzverhältnissen. Schliesslich soll ein kleines Quiz dem Leser Flight Safety auf spielerische Weise näherbringen.

Wir hoffen mit den nachfolgenden Beiträgen das Bewusstsein schärfen zu können, dass operationelle Effizienz zwar die Grundvoraussetzung für den erfolgreichen Betrieb des Flughafen Zürich ist, dass wir aber dabei alle eine Verant wortung tragen: Einen sicheren, unfallfreien Flugbetrieb.

Daniel BircherSafety Officer

2

Gepäck noch schnell zum Flugzeug bringen …

Fallbeispiel

Die Rubrik zeigt Fallbeispiele zum Schwer-

punktthema auf. Sie enthält Hintergrund-

informationen und Lehren aus dem Vorfall.

VorfallAm 14. November 2008 kollidierte um 5.45 Uhr beim Einrollen in Richtung Gate am Flughafen «Detroit Metro Wayne County» eine Bombar-dier Challenger 600 der Northwest Airlines mit einem Gepäckwagen der Delta Airlines. Das Flugzeug erlitt erheblichen Sachschaden und der Fahrer des Schleppfahrzeugs wurde leicht verletzt. Die Flugzeug besatzung und die 17 Passagiere blieben unverletzt.

VorfallbeschreibungDie Bombardier CL-600 landete ohne Vor-kommnisse auf der Piste 22L des Flughafens «Detroit Metro Wayne County». Das Flugzeug wurde von der Bodenverkehrskontrolle angewiesen, über den Rollweg Kilo und Quebec 3 zu rollen, um anschliessend vor dem Rollweg Quebec kurz anzuhalten. Die Piloten bekamen die Freigabe, über Rollweg Quebec im Norden des Flughafens zum Gate C7 in den Süden zu rollen. Der Ramp Controller konnte das Flugzeug nach eigenen Angaben deutlich sehen. Zur Zeit des Vorfalls herrschte das folgende Wetter: Wind, 170 Grad mit 8 Knoten, Nebel, 7 km Sicht und leichter Regen.Der Gepäckwagenfahrer begann seine Schicht um 5.15 Uhr. Die Arbeitszeiten des Mitarbeiters betrugen an vier aufeinander folgenden Tagen jeweils zehn Stunden. Am Morgen der zweiten Schicht war er als Gepäck wagen fahrer ein geteilt. Kurzerhand packte er seinen Funk und fuhr zur Gepäckhalle im Terminal A, um Gepäck zu laden, das in letzter Minute noch auf einen Flug der Delta Airlines (ETD 5.55 Uhr nach Atlanta) gebracht werden musste. Im Terminal A nahm er das Gepäck entgegen und fuhr damit wieder zurück Richtung Terminal B/C. Dabei benutzte er die Fahrstrasse, die zwischen den Terminals A und B/C liegt. Es war dunkel und regnerisch, und er konnte keinerlei Verkehr entlang seines Weges erkennen. Doch als er den Rollweg überquerte, wurde er plötzlich von Trieb werkgeräuschen überrascht. Für einen Sekun denbruchteil konnte er auf der linken Seite einen Flugzeug-rumpf erkennen. Dann kollidierte das Flugzeug mit dem Gepäckwagen. Der Gepäckwagen beschädigte das Flugzeug am linken Flügel bis zur Flügelwurzel. Der

Gepäckwagenfahrer wurde aus dem Fahrzeug geschleudert und blieb für einige Zeit be-wusstlos auf dem Vorfeld liegen.

UntersuchungsergebnisFolgende Faktoren haben zum Unfall beige-tragen:• Kaum am Arbeitsplatz angekommen,

musste er wieder aufbrechen, um das Last- Minute-Gepäck zu verladen.

• Der Gepäckwagenfahrer informierte sich vor Schichtbeginn nicht über den Rollverkehr auf der Betriebsfläche.

• Der Rollverkehr für den Bombardier CL-600 erfolgte von Nord nach Süd statt wie üblich von Süd nach Nord.

Quelle: National Transportation Safety Board

Abbildung schematisch.

Terminal A Terminal B/C

Kollision

Gate C7

N

FahrtrichtungFahrzeug

BombardierCL-600

Twy

Que

bec

3 Fallbeispiel

FazitDas Fallbeispiel verdeutlicht zwei Aspekte: Erstens: Zeitdruck und fehlende Übersicht bei schlechtem Wetter begünstigen Vor fälle. Zweitens: Systemimmanente Schwachstellen und ungünstiges Design begünstigen Vorfälle ebenfalls, d.h. wenn beispielsweise Fahr-strassen über Rollwege führen, besteht immer die Möglichkeit eines Vorfalles. Vergleichbare Schwachstellen des Designs bestehen auch auf dem Flughafen Zürich (Fahrstrassen über Rollwege).

Gekoppelt mit Zeitdruck und Unvorhergese-henem können operative Gefahren (Hazards) entstehen.Die nachfolgende Grafi k zeigt die erfassten Vortrittsmissachtungen von Fahrzeugen gegenüber Flugzeugen auf Kreuzungen von Fahrstrassen und Rollwegen am Flughafen Zürich zwischen 2008 und 2009.

13

87

79

4

8

Anzahl Vortrittsmissachtungen von Fahrzeugen gegenüber Flugzeugen während Push-Back oder Einrollen resp. Wegrollen von Standplätzen.

Anzahl Vortrittsmissachtungen von Fahrzeugen gegenüber Flugzeugen während Rollen auf Rollwegen.

Grafi k: Safety Offi ce

1

2

17

8

22

6

4

2

4

6

6

Von Kyung-Jin Ha und Daniel Huber

Es ist 11 Uhr morgens, unser Flugzeug rollt von der Landebahn zum Standplatz, und wir sehen dem allgemeinen Treiben am Flughafen zu. Als wir aus dem Auto steigen, sind wir von einer lauten Geräuschkulisse umgeben. Der Lärm und das nasskalte Wetter stimmen uns gestresst und es fällt einem schwer, sich zu konzentrieren. Deswegen ist das Tragen eines Ohren schutzes wichtig. Die meisten Flugzeuge sind von mehr als fünf Fahrzeugen umstellt. Sie unterstützen bei diversen Auf gaben, wie etwa dem Betankungsvorgang, der Wasserentleerung, der Reinigung oder der Stromzufuhr. Um mehr Informationen zu den einzelnen Arbeitsprozessen zu erhalten, versuchen wir einige Ramp-Mitarbeiter anzusprechen. Sie sind jedoch in Eile und winken ab. Gerade als wir weiterfahren

möchten, erkennen wir den Koordinator. Wir eilen zu ihm und fragen, ob er uns etwas über den Turnaround-Prozess am Flughafen Zürich erzählen könne. Der Koordinator antwortet: «Hier muss alles sehr schnell ablaufen. Airbus und Jumbolino haben eine Turnaround-Zeit von 35 bis 40 Minuten. Ramper, Cleaner, Betanker, die Crew, alle müssen Vollgas geben. Das Problem ist einfach die kurze Turn around-Zeit, die durch die Airlines festgesetzt wird. Diese muss eingehalten werden.» Zeitdruck ist ein grosses Thema beim Turn around. Wir möchten uns ein eigenes Bild vom Turn-around-Prozess machen und fahren zum Standplatz India 9.

Es ist 11.08 Uhr: Ein Jumbolino Avro100 stoppt auf dem Standplatz India 9. Ramp-Mitarbeiter eilen zum Flugzeug, setzen die Chocks und platzieren die Safety Cones. Alles geschieht innerhalb weniger Sekunden. Die Gepäck-wagenschlepper öffnen die Frachttüre, um das Gepäck auszuladen und in der Zwischenzeit steigen die Passagiere in die Passagierbusse um. 11.11 Uhr: Drei Minuten sind seit dem Parking vergangen, als das Reinigungs-fahrzeug am Flugzeug ankommt. 11.15 Uhr: Das angekommene Toilettenabwasserfahrzeug schliesst den Schlauch an das Flugzeug an. Durch die vielen Fahrzeuge wirkt alles ein bisschen chaotisch. Währenddessen ist das Deboarding beendet. Die Passagierbusse schliessen ihre Türen und fahren in Richtung Terminal. Es wird Zeit für eine gründliche Reinigung der Kabine. Der Fahrer des Reinigungswagens läuft entschlossen in unsere Richtung und schreit: «Immer diese Busfahrer, sie stehen mir immer im Weg und parken so, dass ich nicht passieren kann. Dabei muss ich auch meine Arbeit erledigen.» Wir schmunzeln, verstehen jedoch, dass er genau wie der Busfahrer Zeitvorgaben hat, die einzuhalten sind. 11.16 Uhr: Das Reini-gungsteam ist im Flugzeug. Das Betankungs-fahrzeug ist da und der Mitarbeiter des Betankungsunternehmens schliesst den Betankungsschlauch an das Flugzeug an. Das Toilettenabwasserfahrzeug und die Gepäck-schlepper haben ihre Arbeit beim Flugzeug um 11.19 Uhr beendet und entfernen sich vom

«Hier muss alles sehr schnell ablaufen – das Problem ist einfach die Zeit.»

Beobachtungsprotokoll4

Beobachtungsprotokoll

Standplatz. 11.24 Uhr: Auch das Reini-gungsteam hat seinen Auftrag erfüllt, eilt schnell die Treppen hinunter und steigt ins Auto. Unser Freund vom Reinigungsdienst winkt uns noch kurz zu. Wir bemerken, dass das gesamte Reinigungsteam gar keinen Ohrenschutz getragen hat, und wundern uns, wie die Mitarbeitenden den ganzen Tag ohne Schutz auf dem Vorfeld arbeiten können.Zufällig erwischen wir den Co-Piloten, der einen Check am Flugzeug durchführt, und fragen ihn, wie er die kurzen Turnaround-Zeiten am Flughafen Zürich empfindet. Co-Pilot: «Hier in Zürich läuft alles gut und schnell. Auf anderen Flughäfen bin ich andere Situationen gewohnt. Die Ramper machen hier einen tollen Job. Wirklich sehr professionell. Aber natürlich sehe ich auch, dass die Ramper unter grossem Zeitdruck stehen. Zusätzlich haben die Mitarbeitenden auf dem Vorfeld mit Platzmangel zu kämpfen. Wenn zwei Busse halten und der eine Bus nicht einmal halb voll ist, weil nur Business Passagiere in den Bus steigen, nervt das. Der Platzmangel, der deshalb entsteht, ist enorm und behindert die anderen Abfertigungsfahrzeuge.»11.30 Uhr: Der Passagierbus bringt die neuen Passagiere. Wir sind erstaunt, denn der Prozess von der Abfertigung bis jetzt lief innerhalb einer knappen halben Stunde ab und gleich wird das Flugzeug wieder abheben.

Wie auch der Co-Pilot bestätigte, leisten alle am Turnaround Beteiligten in der kurzen Zeit sehr viel. Der Stress ist ihnen ins Gesicht geschrieben. Alle möchten eine gute Leis tung erbringen. In der Hektik geschieht es dann immer wieder, dass Vorschriften und Sicher-heitsabstände nicht eingehalten werden. Dieses Mal gab es keinen Zwischenfall und die Abfertigung verlief reibungslos. Die Safety Marge war genügend gross.

5

Beobachtungsprotokoll6

FazitZur Frage, wie gross die Safety Marge nun eigentlich ist, hilft unter anderem eine Analyse von Vorfällen und Unfällen im Flugbetrieb resp. im Turnaround.Aus diesen Vorfalluntersuchungen lässt sich beispielsweise ableiten, dass 1. viele Unfallverursacher die Situation falsch

eingeschätzt oder 2. Unfallverursacher ihre Arbeit jeweils unter

enormem Stress oder Zeitdruck durch-geführt haben

3. Ablenkung, Missachtung von Weisungen, nicht befolgte Arbeitsabläufe und Kommu-nikationsfehler weitere häufig genannte Faktoren für Unfälle sind.

In der nachfolgenden Abbildung sind die sogenannten Causal Factors für Unfälle (Ursachen, Faktoren) aus den Jahren 2008–2009 dargestellt; diese wurden von Unfallbeteiligten jeweils so genannt.

Causal Factors für Unfälle auf dem Flughafen Zürich (2008 – 2009)

Grafik: Safety Office

Scheinbar nahe liegende Lösungen (mehr Platz, mehr Zeit, mehr Ausbildung usw.) sind sicherlich richtige Ansatzpunkte, sie fokussieren allerdings meist nur auf Teil-probleme. Die Lösung liegt darin, das richtige

Gleich gewicht zwischen Safety und Effizienz zu finden und somit sicherzustellen, dass die Safety Marge nicht zu klein wird. Eine Grat-wanderung, der wir uns stets bewusst sein müssen.

AllgemeinesStress ist eine Reaktion, bei der ein Organis-mus auf innere oder äussere Bedrohung reagiert und Kräfte erfordert, die über eine normale operationelle Intensität hinausgehen. Es wirkt sich schädlich auf den Körper eines Menschen aus, wenn Anforderungen und Leistungen über längere Zeit andauern. Stress hat eine erschöpfende und ermüdende Ei gen schaft, wodurch Signale nicht bemerkt werden oder die Aufmerksamkeit verloren gehen kann.

Faktoren, die zu Stress führen können: • Zeitdruck• Andauernde Lärmbelästigung

(Trieb werklärm, laute Funkgeräte)• Schlechte Lichtverhältnisse• Unübersichtliche Verkehrssituation• Wetter (heftige Niederschläge, Kälte, Hitze,

Wind)

Anzeichen für Stressbelastung:• Vergesslichkeit und Konzentrations-

störungen • Schnelle Reizbarkeit• Hektische Fahr- und Arbeitsweise • Chronische Erschöpfungserscheinungen• Fehlhandlungen sowie schlechte Wahrneh-

mung und Einschätzung von Situationen

Der Mensch zeichnet sich durch seine Ver-schiedenheit und Flexibilität in Verhalten und Charakter aus, was ihn zu einer potenziellen Schwachstelle in der Interaktion mit Maschi-nen macht. Der Mensch reagiert ganz indivi-duell und hat physische wie auch psychische Grenzen, die bei Überschreitung zu Fehlern und Regel verletzungen führen können.

Stress und Zeitdruck – kritische Arbeits­situationen am Flughafen ZürichAm Flughafen Zürich landen und starten Flugzeuge im Akkord. Damit der Flughafen international mithalten kann, müssen Arbeitsprozesse koordiniert und schnell ablaufen. Das heisst, dass auch Abfertigungs-prozesse in kürzester Zeit geleistet werden müssen. Diese Arbeiten sind oft sehr an-spruchsvoll und benötigen Aufmerksamkeit.

Zeitdruck ist auch am Flughafen Zürich ein zentraler Stress faktor. Zeitdruck kann dazu führen, dass falsche Entscheidungen getroffen werden. In Stress situationen neigen Menschen dazu, automatisierte Entscheidungen zu fällen und vergessen dadurch rational zu denken. Es wird auf die vorliegende Situation also nicht mehr angepasst reagiert. Beispielsweise werden unter Zeitdruck Arbeitsabläufe gekürzt. So fahren zum Beispiel Fahrzeuge konstant 10–15 km/h schneller als erlaubt oder halten Sicherheitsabstände zwischen Flug-zeug und Fahrzeug nicht ein, wodurch andere Fahrzeuge oder Flugzeuge gefährdet werden.

Stressmanagement Um Stresssymptome zu vermindern oder erst gar nicht auftreten zu lassen, sind folgende Hinweise für die Arbeit im Flugbetrieb von grosser Wichtigkeit:• Tragen Sie bei der Arbeit Gehörschutz,

um den permanenten Geräuschpegel auf dem Vorfeld zu reduzieren.

• Achten Sie auf ein gutes Zeitmanage-ment: – frühzeitig am Arbeitsort erscheinen – genügend Pausen einplanen – Pausen richtig nutzen

• Machen Sie sich frühzeitig vertraut mit Veränderungen auf dem Vorfeld, sodass Sie in Stresssituationen die Handlungs-abläufe nicht vergessen.

• Kommunizieren Sie mit allen beteiligten Parteien, um Missverständnisse zu vermeiden und um richtige Handlungs-entscheidungen treffen zu können.

• «Safety first»: Auch unter Zeitdruck die Safety einhalten und «nein» sagen, wenn es nicht geht.

Weiterführende Informationenhttp://www.psychologie.ch/de/publikationen/medien/archiv_medien/deutlich mehr stress am arbeitsplatz.html

Stress­Checkhttp://www.stressnostress.ch/d/04-check/Check1/check.php

Stress und Zeitdruck

7 Safety Basics

In der Rubrik «Safety Basics» werden

grundlegende Verfahren, Regeln oder

Aspekte zum Schwerpunktthema des jewei-

ligen Safety Newsletters vermittelt.

Highloader kollidiert mit einer Flugzeug­FrachttüreAuf dem Standplatz D06 war ein Highloader mit dem Auslad beschäftigt. Da auf dem Standplatz enge Platzverhältnisse herrschten, musste der Mitarbeiter sein Fahrzeug mehr mals hin und her manövrieren. Dabei übersah er die geöffnete Frachttür, welche mit der Fahrerkabine kollidierte. Die Frachttür wurde an der unteren Kante eingedrückt. Der Schaden konnte später behoben werden.

GPU­Kabel vergessenZwischen Oktober 2009 und Februar 2010 ereigneten sich gleich drei Fälle, bei denen die externe Stromversorgung am Flugzeug nicht entfernt worden war, bevor die Ground Power Unit (GPU) weggefahren wurde:

Triebwerk kollidiert mit FluggastbrückeNach der Landung rollte ein Airbus 320 auf den ihm zugewiesenen Standplatz A13. Plötzlich bemerkte der Ramp Supervisor, dass das Flugzeug nicht stehen blieb, obwohl das Dockleitsystem Stopp anzeigte. Sofort alar mierte er alle Mitarbeitenden zu fliehen, packte das herumliegende Material sowie die Chocks und rannte vom Standplatz weg. Das Flugzeug rollte mit dem linken Triebwerk in die Fluggastbrücke von Gate A75. Glücklicher-weise wurden weder Mitarbeitende noch Passagiere oder Flugzeugbesatzung verletzt.

Hinweis Safety OfficeRoutineabläufe sollten regelmässig überprüft werden• Vorgeschriebene Fahrwege und Abstände

um Flugzeuge einhalten.• Warten bis das Flugzeug zum Stillstand

gekommen ist, Chocks gesetzt sind und das Antikollisionslicht ausgeschaltet ist.

• Sich selbst überzeugen, dass sämtliche Kabelverbindungen vor dem Wegfahren getrennt wurden.

FOD­Schaden an einer B777 der Emirates Am 14. Januar 2010 entdecken Techniker auf dem Standplatz E53 beim Outside Check einer B777 der Emirates einen Bolzen in einem Reifen des Hauptfahrwerks. Der Metallstift ist so tief eingedrungen, dass der Pneu ersetzt werden musste. Die Kosten für den neuen Reifen belaufen sich auf rund 10’000 CHF. Wegen der Reparatur konnte der Flug erst verspätet starten. Gemäss Aussagen der Mitarbeitenden von SR Technics ist davon auszugehen, dass der Reifen erst nach der Landung beschädigt wurde. Es ist anzuneh-men, dass der Stift in Zürich auf dem Boden gelegen haben muss.

Hinweis Safety OfficeSchäden an Flugzeugen durch herum-liegende Gegenstände, den sogenannten Foreign Object Debris (FOD), verursachen weltweit jährliche Kosten in Millionenhöhe.Aus diesem Grund ist jeder Mitarbeitende auf dem Vorfeld verpflichtet:• den Arbeitsplatz vor dem Verlassen

aufzuräumen und • auf Standplätzen, Rollzonen und Fahr-

strassen herumliegende Gegenstände und Abfall zu entfernen.

Benutzen Sie nach Möglichkeit die gelben Abfallkübel für FOD.

Vorfälle und Unfälle8

Ereignisse am Flughafen Zürich

Die Leserinnen und Leser sollen durch den

ZRH Safety Newsletter für Gefahrensituatio-

nen sensibilisiert werden. Dazu enthält jede

Ausgabe aktuelle Ereignisse am Flughafen

Zürich oder an anderen Flugplätzen.

Foto: Unique

Foto: Unique

Foto: Unique

Metallstift

Jetblast einer Cessna verletzt Ramp­ MitarbeiterAm 23. August 2009 wurde ein Line Mainte-nance-Mitarbeiter am Flughafen McElroy (Colorado) durch einen Jetblast schwer verletzt. Als die Cessna C-560 in den Betankungsstand rollte, bemerkte der Line Maintenance-Mitarbeiter, dass das Flugzeug Gras auf das Vorfeld wehte. Der Mitarbeiter bat den Piloten, beim Wegrollen das liegengebliebene Gras wegzublasen, damit er nicht putzen müsse. Nach der Betankung drehte das Flugzeug mit erhöhter Triebwerkleistung ab und der Mitarbeiter, der ca. 60 Meter vom Flugzeug entfernt war, wurde durch den Jetblast wegeblasen. Durch den Unfall zog sich der Line Maintenance-Mitarbeiter einen Ober-schenkelbruch zu. Der Mitarbeiter hatte ein Safety Training erhalten, er war allerdings nicht sicher, ob dabei die Gefahren von Jetblast aufgezeigt worden waren.

Gefährliche Annäherung zwischen einem lan­denden und einem rollenden FlugzeugAm Flughafen Frankfurt kam es am 8. März 2009 beinahe zu einer Kollision zwischen einer landenden Boeing 747-400 und einer rollenden Bombardier DHC8-Q400.Die DHC8 stand nach dem Pushback an der Parkposition V108. Sie bekam die Rollfreigabe auf die linke Piste 25 über Rollweg A bis vor D zu rollen. Die Cockpit Crew quittierte nun, von A und dann weiter nach D zu rollen. Anschlies-send rollte das Flug zeug über Rollweg A und D und anschliessend zum Rollhaltebalken der Piste 25R. Zur selben Zeit befand sich eine Boeing 747 mit 370 Passagieren und 22 Besatzungsmitgliedern im Endanflug auf Piste 25 des Flughafens Frankfurt. Die Boeing 747 überflog in ca. 15 m Höhe die DHC8, die zu diesem Zeitpunkt in der Einmündung des Roll-weges D auf der Piste stand.

Fahrwerk kollidiert mit einem FahrzeugAm 21. Januar 2010 touchierte die Cargolux (Flug 7933) bei der Landung auf Piste 24 am Flughafen Luxemburg-Findel ein Unter-haltsfahrzeug. Zum Zeitpunkt des Vorfalls herrschten am Flughafen Luxemburg Cat. III Bedingungen mit einer Wolkenuntergrenze von 100 m und Pistensicht (RVR) von weniger als 350 m. Die B747 der Cargolux touchierte um 12.53 Uhr bei der Landung das Dach eines Unter-haltsfahrzeuges. Das Fahrzeug sowie das Fahrwerk des Flugzeuges wurden beschädigt. Das Unterhaltsfahrzeug befand sich auf der Piste, um die Befeuerungen zu reparieren. Die Untersuchungen zum Vorfall laufen.

Ereignisse auf internationalen Flughäfen

Vorfälle und Unfälle9

Quelle: BFU Bulletin, März 2009.

10 News

News

Rezertifizierung des Flughafen ZürichDer Flughafen Zürich wurde vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) am 17. Dezember 2010 erfolgreich rezertifiziert.

Web­based Safety Training

HintergrundDie Internationale Zivilluftfahrtsorganisation (ICAO) und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) verlangen von Flughafenmitarbeiten-den eine SMS/Safety-Ausbildung.

Unique hat infolge dessen ein Web-based Safety Training entwickelt. Ziel der Ausbildung ist die Prävention von Unfällen und Vorfällen im Flugbetrieb. Folgende Themen bilden den Kern des Web-based Safety Trainings: Das Safety Management-System, Runway Safety, Ramp Safety und Human Factors.

Für das Web-based Safety Training kann von Vorgesetzten der Unique sowie von Schu-lungsverantwortlichen der Drittfirmen für Ausbildungszwecke eine Zugangsberechti-gung bezogen werden. Somit wird flughafen-weit eine einheitliche Safety-Ausbildung gewährleistet. Weitere Informationen hierzu und die notwendige Zugangsberechtigung erhalten Sie mittels E-Mail an: occurence@unique.ch

Zum Training verpflichtetWer im Besitz eines Flughafenausweises mit einer Zutrittsberechtigung der Ausweiszonen V, O oder G ist, muss bei einer Erneuerung oder Änderung (sowie Erstausstellung) des Flughafenausweises ab April 2010 das Web-based Safety Training absolvieren. Die Einführung geschieht somit schrittweise.

Unkomplizierte und flexible AbwicklungMit der Aushändigung des Flughafenaus-weises durch das Ausweisbüro, erhält der Besitzer die Login-Daten und das persönliche Passwort, womit die Internetseite jederzeit im Büro, unterwegs oder auch zuhause abgeru-fen werden kann. Hat man das Training einmal unterbrochen, so kann es zu einem späteren Zeitpunkt an der gleichen Stelle weitergeführt werden.

Das Web-based Safety Training zeichnet sich durch eine unkomplizierte und flexible Handhabung mit grossem Lerneffekt aus. Wir wünschen allen viel Spass dabei und danken für Ihren persönlichen Beitrag an die Safety des Flughafen Zürich.

11 News

Flight Safety – Das Rätsel

Im nachfolgenden Quiz sind Begriffe versteckt zum Thema Flughafen und Safety. Wenn alle Begriffe korrekt eingetragen sind, ergibt sich in den grauen Feldern ein Lösungswort.Das Lösungswort senden Sie bitte bis zum 15. April 2010 an: Flughafen Zürich AG, Safety Office, Postfach, CH-8058 Zürich- Flughafen oder geben es mit Angabe von Name /

Adresse / E-Mail / Telefonnummer persönlich beim Safety Office ab.Die Gewinner werden ausgelost. Die ersten drei korrekten Antworten erhalten je einen Flughafen gutschein.

Wir wünschen viel Erfolg und Spass beim Lösen!

Waagrecht 3 Er wird nach einem Unfall ausgefüllt 6 Synonym für Rollhaltebalken 8 Wenn das Flugzeug über den Pistenrand hinaus gerät

(Runway …)10 Dokument das die Grundhaltung des Flughafens bezüg-

lich Safety beschreibt11 Überprüfung der Einhaltung von flughafenweiten

Bestimmungen15 Schnelle von den Triebwerken produzierte Luftströmun-

gen17 Abkürzung von Low Visibility Procedures20 Kurze aber gefährliche Ermüdung (z.B. am Steuer)

Senkrecht 1 Standort des Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 2 Unsere längste Piste misst 3700 … 4 Abkürzung von Dockleitsystem 5 Ein Flugzeugstandplatz im Süden 7 Kollision zwischen Vögeln und Flugzeugen 9 Abkürzung von Safety Management-System12 Enteisungsfahrzeug (Umgangssprache)13 Abkürzung für Internationale Zivilluftfahrtorganisation14 Abkürzung für Ground Power Unit16 Ereignis das grossen Schaden verursacht18 Verfahren um das Flugzeug vom Standplatz in die rich-

tige Rollposition zu bringen19 Wird mehrmals am Tag durchgeführt (Pisten-…)

Lösungswort

Impressum

Redaktion:Unique (Flughafen Zürich AG)Druck: RTK, Kloten© Unique (Flughafen Zürich AG)PostfachCH-8058 Zürich-Flughafenwww.unique.ch

Autoren der vorliegenden Ausgabe:Safety Office, Kyung-Jin Ha, Peter Frei

Der ZRH Safety Newsletter informiert regelmässig über SafetyThemen am Flughafen Zürich. Gerne nimmt das Safety OfficeBeiträge oder Vorschläge für Themen auf. Mailen Sie uns IhreAnliegen an: occurrence@unique.ch

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Unsichere Zustände und Beinaheereignisse dürfen nicht unbeachtet bleiben. Wir ermuntern alle Mitarbeitenden des Flughafen Zürich, Hinweise und Beobachtungen zur Sicherheit des Flugbetriebs mittels beiliegendem Formular an das Safety Office zu melden.

Occurrence Reporting Flughafen Zürich

1. Ereignisinformation

Datum Zeit Tag Nacht Morgengrauen Abenddämmerung Wetter klar bewölkt bedeckt Regen Nebel Sicht gut mittel schlecht Oberflächenbedingungen trocken nass Schnee Matsch Eis

Ort des Ereignisses

2. Ereignisbeschrieb (Was ist passiert?)

3. Ursachen (Aus welchen Gründen könnte dies passiert sein?)

4. Vorschläge für Korrekturmassnahmen (Was kann unternommen werden, um einen solchen Vorfall künftig zu verhindern?)

5. Ihre persönliche Einschätzung a) Wie wahrscheinlich ist es Ihrer Meinung b) Was denken Sie, wie schlimm kann nach, dass dies wieder passieren kann? ein solches Szenario sein? 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5äusserst selten häufig unbedeutend katastrophal

Die vorliegende Information dient zur Erhöhung der Sicherheit am Flughafen Zürich. Sie können selbst wählen, ob Sie Ihre Personalien angeben wollen. Wenn Sie Ihre Daten angeben, wird nach Erhalt des Formulars dieser Teil abgetrennt und entsorgt; bei Rückfragen oder Unklarheiten werden wir Sie kontaktieren. Ihre Informationen werden nicht ohne Ihr ausdrückliches Einverständnis weitergegeben. Bitte retournieren Sie das ausgefüllte Formular per Post oder Fax an folgende Adresse:Unique (Flughafen Zürich AG), Safety Office, Postfach, CH­8058 Zürich­Flughafen, Fax +41 (0)43 816 83 63, occurrence@unique.ch

Besten Dank für Ihre aktive Mithilfe für einen sicheren Flughafen.

Name/Vorname (optional)

Unternehmung (optional)

Occurrence Reporting

Occurrence Reporting­Formular

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