ZUKUNFTSSTUDIE AUTOLAND SAARLAND

Gutachten im Auftragdes saarland.innovation&standort e.V.

ZUKUNFTSSTUDIE AUTOLAND SAARLANDPerspektiven des automobilen Strukturwandels

Köln / Stuttgart November 2017

Gefördert durch:

ImpressumIW Consult GmbHKonrad-Adenauer-Ufer 2150668 Köln

KontaktTel.: 0221 4981-758www.iwconsult.de

Autoren IW Consult Dr. Karl LichtblauHanno KempermannCornelius BährManuel FritschDr. Thorsten Lang

Autoren Fraunhofer IAO Dr. Florian Herrmann

Carolina SachsDaniel DuwePatrick Reich

Bildnachweis Titelseiteshutterstock.com, iurii

ZUKUNFTSSTUDIE AUTOLAND SAARLANDPerspektiven des automobilen Strukturwandels

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ZUKUNFTSSTUDIE AUTOLAND SAARLAND

Inhalt

Abkürzungsverzeichnis 7 1 Executive Summary 8 2 Einleitung 12 3 Methodik 14 4 Treiber und Megatrends des Strukturwandels in der Automobilindustrie 19 4.1 Treiber des Strukturwandels in der Automobilindustrie ......................................................... 19 4.2 Beschreibung automobiler Megatrends ................................................................................. 22

4.2.1 Fahrzeugelektrifizierung 22 4.2.2 Fahrzeugautomatisierung 26 4.2.3 Fahrzeugvernetzung 29 4.2.4 Innovative Mobilitätslösungen 31 4.2.5 Leichtbau und alternative Fertigungsverfahren 34

5 Szenarien für die Entwicklung der Automobilindustrie bis 2030 38 5.1 Globale Fahrzeugmarktentwicklung ...................................................................................... 38 5.2 Referenzfahrzeuge und betrachtete Systeme ....................................................................... 40 5.3 Technologiediffusion bis 2030 aus globaler Sicht ................................................................. 44

5.3.1 Fahrzeugelektrifizierung 44 5.3.2 Fahrzeugautomatisierung 46 5.3.3 Fahrzeugvernetzung 48

5.4 Implikationen alternativer Szenarien für das weltweite Umsatzpotenzial .............................. 50 5.4.1 Weltweites Umsatzpotenzial in den betrachteten Szenarien 50 5.4.2 Exkurs Auswirkungen innovativer Mobilitätslösungen auf die Fahrzeugnachfrage 57

6 Das Automotive-Cluster Saarland 61 6.1 Definition, Größe und Struktur ............................................................................................... 61 6.2 Umsätze und Kompetenzen nach Systemen ........................................................................ 65 6.3 Kreislaufeffekte durch den Produktionsverbund .................................................................... 71 7 Szenarien bis 2030 für das Saarland 79 7.1 Umsatzpotenziale 2030 im Basis-Szenario Saarland ........................................................... 81 7.2 Umsatzpotenzial 2030 im kritischen Szenario Saarland ....................................................... 85 7.3 Umsatzpotenzial 2030 im disruptiven Szenario Saarland ..................................................... 88 7.4 Überblick und Ableitungen aus den Szenarien für das Saarland .......................................... 92 8 Standortanalyse Saarland 94 8.1 Strukturanalyse ...................................................................................................................... 94 8.2 Standortfaktoren .................................................................................................................... 99 8.3 Die Sicht der Unternehmen ................................................................................................. 106

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8.4 Bewertung und Schlussfolgerungen .................................................................................... 111 9 Aktionsfelder und Handlungsempfehlungen 113 9.1 Strukturwandeloptionen ....................................................................................................... 113 9.2 Ziele und Anknüpfungspunkte ............................................................................................. 118 9.3 Maßnahmen ......................................................................................................................... 120 9.4 Offene Forschungsfragen .................................................................................................... 134 Literaturverzeichnis 135

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Treiber des Strukturwandels in der Automobilindustrie ..................................................... 21 Abbildung 2: Architekturen konventioneller und elektrischer Antriebe ................................................... 24 Abbildung 3: Automatisierungsstufen des automatisierten Fahrens ...................................................... 28 Abbildung 4: Übersicht zu innovativen Mobilitätslösungen .................................................................... 32 Abbildung 5: Fahrzeug-Definitionen nach OICA .................................................................................... 39 Abbildung 6: Prognostizierte weltweite Entwicklung der jährlichen Fahrzeugneuzulassungen1) ........... 40 Abbildung 7: Referenzfahrzeuge und betrachtete Systeme nach automobilen Megatrends ................. 43 Abbildung 8: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Antriebssystemen .......................................... 45 Abbildung 9: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Automatisierungsstufen ................................. 47 Abbildung 10: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Konnektivitätsformen ................................... 49 Abbildung 11: Entwicklung globaler Umsatzpotenziale nach Systemen und automobilen Megatrends ............................................................................................................................................. 54 Abbildung 12: Prognostizierte weltweite Marktentwicklung von Mobilitätsangeboten ........................... 58 Abbildung 13: Prognostizierte Auswirkung des Carsharings weltweit .................................................... 60 Abbildung 14: Die umsatzstärksten Unternehmen und Konzernniederlassungen der saarländischen Automobilbranche ................................................................................................................................... 62 Abbildung 15: Kompetenzen der Unternehmen des Automotive-Clusters nach Technologien ............ 69 Abbildung 16: Kompetenzen für die zukünftige Ausrichtung der Unternehmen des Automotive-Clusters nach Technologien ................................................................................................................... 70 Abbildung 17: Darstellung gesamtwirtschaftlicher Effekte des Automotive-Clusters Saarland ............. 72 Abbildung 18: Regionale Wertschöpfungseffekte des Automotive-Clusters Saarland .......................... 75 Abbildung 19:Bundesweite Wertschöpfungseffekte des Automotive-Clusters Saarland ....................... 77 Abbildung 20: Bundesweite Beschäftigungseffekte des Automotive-Clusters Saarland ....................... 78 Abbildung 21: Visualisierung der Potenziale einzelner Systeme für das Automotive-Cluster Saarland 83 Abbildung 22: Bedeutung und Bewertung von Standortfaktoren durch die Clusterunternehmen ....... 108 Abbildung 23: Mögliche Tätigkeitsverlagerungen nach Einschätzung der Unternehmen .................... 114 Abbildung 24: Struktur der Handlungsoptionen .................................................................................... 115

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Marktanteile von Elektrofahrzeugen (PHEV und BEV) ......................................................... 25 Tabelle 2: Services und Dienstleistungen im Bereich Connected Car (Auszug) ................................... 29 Tabelle 3: Angebot der OEM im Bereich Vernetzung ............................................................................ 31 Tabelle 4: Prognostizierte weltweite Umsätze der betrachteten Systeme in den Szenarien ................. 51 Tabelle 5: Umsatzanteile der betrachteten Systeme im Antriebsmix ..................................................... 52 Tabelle 6: Verteilung der Branchen im Automotive-Cluster Saarland .................................................... 64 Tabelle 7: Betriebsgrößenstruktur Automotive-Cluster Saarland im Vergleich ...................................... 65 Tabelle 8: Umsätze nach Systemen des Automotive-Clusters Saarland ............................................... 67 Tabelle 9: Abschätzung Umsätze Weltmarkt und Automobilcluster Saarland ....................................... 81 Tabelle 10: Umsätze und Umsatzpotenziale im Basis-Szenario Saarland ............................................ 84 Tabelle 11: Umsätze und Umsatzpotenziale im kritischen Marktszenario ............................................. 87 Tabelle 12: Umsätze und Umsatzpotenziale im disruptiven Marktszenario ........................................... 90 Tabelle 13: Betroffenheit durch Elektrifizierung und Umstieg auf andere Systeme ............................... 91 Tabelle 14: Überblick über die drei Marktszenarien im Saarland ........................................................... 92 Tabelle 15: Branchenstruktur im Verarbeitenden Gewerbe ................................................................... 95 Tabelle 16: Spezialisierungskoeffizient nach Branchen des Saarlandes ............................................... 96 Tabelle 17: Tätigkeitsstruktur der Erwerbstätigen im Verarbeitenden Gewerbe1) .................................. 97 Tabelle 18: Betriebsgrößenstruktur im Verarbeitenden Gewerbe .......................................................... 98 Tabelle 19: Strukturdaten nach Unternehmensgrößenklassen im Verarbeitenden Gewerbe ............... 99 Tabelle 20: Überblick Standortfaktoren Saarland ................................................................................. 100 Tabelle 21: Stärken-Schwächen-Pofil Saarland ................................................................................... 103 Tabelle 22: Bewertung der Strukturwandeloptionen im Saarland ........................................................ 117

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Abkürzungsverzeichnis

ABS - Antiblockiersystem AWSi - August-Wilhelm Scheer Institut für digitale Produkte und Prozesse BEV - Batterieelektrisches Fahrzeug (Battery Electric Vehicle) BWS - Bruttowertschöpfung CISPA - CISPA – Helmholtz-Zentrum für Informationssicherheit CPU - Zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit) DFKI - Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH ESC - Elektronische Stabilitätskontrolle (Electronic Stability Control) FCEV - Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Electric Vehicle) FuE - Forschung und Entwicklung GPS - Global Positioning System HEV - Hybridelektrofahrzeug/Parallelhybridfahrzeug (Hybrid Electric Vehicle) HMI - Benutzerschnittstelle (Human Machine Interface) ICE - Verbrennungsmotor (Internal Combustion Engine) INM - Leibniz-Institut für Neue Materialien IOT - Input-Output-Tabelle IPL - Institut für Produktions- und Logistiksysteme Lidar - Light Detection and Ranging MaaS - Mobilitätsdienstleistungen (Mobility as a Service) MECS - Steinbeis Forschungszentrum Material Engineering Center Saarland MINT - Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften, Technik MPI - Max-Planck-Institut NACE - Systematik der Wirtschaftszweige in der Europäischen Gemeinschaft (Nomencla-

ture statistique des activités économiques dans la Communauté européenne) ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr OEM - Erstausrüster (Original Equipment Manufacturer) OICA - Organisation des Constructeurs d’Automobiles PHEV - Plug-in-Hybrid (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) Pkm - Personenkilometer REX - Reichweitenverlängerung/Serieller Hybrid (Range Extender) SVB - Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte SLM - Selektives Laserschmelzen (Selective Laser Melting) TCU - Telematics Control Unit VDA - Verband der Automobilindustrie VGR Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung WIOD - World-Input-Output-Database ZeMA - Zentrum für Mechatronik und Automatisierungstechnik

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1 Executive Summary

Weltweit steht die Automobilindustrie vor einem grundlegenden Wandel. Die absehbaren Trends hin zu der Elektrifizierung der Antriebe sowie dem autonomen und vernetzten Fahren werden weltweit die gesamte Branche einschließlich der Zuliefererindustrie tiefgreifend verändern. Das Saarland ist aufgrund seiner starken Konzentration auf den Verbrennungsmotor stark von diesen Änderungen betroffen. Der Strukturwandel in der Automobilindustrie wird aber nicht abrupt erfolgen:

Im Jahr 2030 werden von insgesamt 120 Millionen weltweit neu zugelassenen Fahrzeugen immer noch knapp 50 Millionen einen reinen verbrennungsmotorbasierten Antrieb haben.

Das eröffnet dem Saarland ein Zeitfenster von rund zehn Jahren, um diesen tiefgreifenden Strukturwandel zu bewältigen.

Maßnahmen zur Umstrukturierung müssen allerdings schon heute eingeleitet werden, soll der Wandel von zukünftig eher rückläufigen konventionellen in die dynamischen neuen Märkte gelingen.

Es gibt aber durchaus Chancen für eine erfolgreiche Bewältigung des bevorstehenden Strukturwandels. Das Saarland ist ein exzellenter Produktionsstandort auch für das „Auto der Zukunft“ und hat eine Forschungslandschaft, die an strategisch wichtigen Themen ar-beitet.

Studiendesign

Die Besonderheit der Studie liegt der Ableitung saarlandspezifischer Effekte, die sich aus den globalen Trends der Automobilindustrie ergeben. Dieser starke Saarland-Fokus wird zusätzlich dadurch untermauert, dass alle wesentlichen Unternehmen und wissenschaftlichen Einrichtungen des Automotive Clusters Saarland durch insgesamt 70 Tiefeninterviews intensiv einbezogen wor-den sind. Die Studie hat vier wesentliche Teile:

Szenarien zur zukünftigen Entwicklung der Automobilindustrie Definition von Referenzfahrzeugen der Zukunft mit modellgestützter Abschätzung deren

globaler Umsatzentwicklung bis 2030 Quantifizierung der Effekte für das Saarland Ableitung von Handlungsempfehlungen

Szenarien

Im Jahr 2030 werden weltweit 120 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen. Das ist eine Steigerung um 30 Millionen Einheiten gegenüber 2016. Auf der Grundlage dieser Marktprognose leitet die Studie auf Basis einer ausführlichen Literaturanalyse, Expertengesprächen und Workshops ein wahrscheinliches Basis-Szenario ab, das die Veränderung der Branche durch die Fahrzeugelektri-fizierung, Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugvernetzung beschreibt:

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Rund zwei Fünftel der produzierten Pkw werden noch einen konventionellen Verbren-nungsmotor haben. Knapp ein Viertel der Fahrzeuge wird einschließlich Brennstoffzelle elektrisch angetrieben und der Rest von rund 35 Prozent entfällt auf verschiedener Form von Hybridantrieben. Die Zahl der Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb fällt von knapp 90 Millionen Einheiten heute auf etwa 50 Millionen im Jahr 2030. Dafür steigt Zahl der rein elektrisch betrieben Fahrzeuge (einschließlich Brennstoffzelle) von fast null auf rund 29 Mil-lionen Einheiten.

Im Jahr 2030 werden rund 60 Prozent aller Fahrzeuge elektrifizierte Komponenten haben. Rund 20 Prozent der Fahrzeuge wird hochautomatisierte Fahrfunktionen haben und weite-re 5 Prozent werden „vollautomatisiert und fahrerlos“ sein.

Fast alle neuzugelassenen Fahrzeuge werden 2030 vernetzt sein.

Neben dem Basis-Szenario werden weitere Varianten untersucht. Dazu gehören u.a. die Annahme einer weltweit schwächeren Entwicklung der Automobilproduktion (kritisches Szenario) und die vollständige Umstellung auf rein batterieelektrische Antriebe im Jahr 2030 (disruptives Szenario).

Referenzfahrzeuge und Systeme:

Für jeden der Trends (Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung) werden Referenzfahrzeu-ge definiert. Dafür werden insgesamt siebzehn Systeme identifiziert, die von dem Wandel betroffen sind, und deren Marktvolumen 2016 und 2030 modellgestützt bestimmt wird. Dazu zählen u.a. der Verbrennungsmotor, die elektrische Maschine, die Batterie, die Leistungselektronik, die Umfeld-sensorik oder die Kommunikationssysteme. Die globalen Umsätze dieser Systeme wachsen im Basis-Szenario weltweit von 584 Milliarden Euro (2016) auf 1.168 Milliarden Euro. Im Bereich der Fahrzeugelektrifizierung wird das Marktvolumen um 378 Milliarden Euro steigen – 278 Milliarden Euro entfallen dabei auf Systeme, die ausschließlich in Fahrzeugen mit einem elektrischen Antrieb Verwendung (u.a. Batterie, Elektromotor, Leistungselektronik) finden. Mit Einbußen muss beim Verbrennungsmotor einschließlich Nebenaggregate (20 Milliarden Euro) gerechnet werden. Durch die Fahrzeugautomatisierung ist bis 2030 mit einem Umsatzwachstum von knapp 128 Milliarden Euro zu rechnen und die Vernetzung bringt zusätzlich ein Marktvolumen von 78 Milliarden Euro.

Effekte für das Saarland:

Das Automotive Cluster Saarland erwirtschaftet einen Umsatz von 16,9 Milliarden Euro und eine Bruttowertschöpfung von 4,8 Milliarden Euro. Das sind 15 Prozent der gesamten Wirtschaftsleis-tung des Saarlandes. Rund 44.000 Beschäftigte sind diesem Sektor direkt zuordenbar. Darüber schafft dieses Automotive Cluster durch die Einbindung in bundesdeutsche Produktionsnetzwerke zusätzlich über 12 Milliarden Euro Wertschöpfung in anderen Bundesländern. Daran hängen 100.000 Arbeitsplätze außerhalb des Saarlandes. Alleine diese Daten zeigen, wie bedeutend die saarländische Automobilindustrie nicht nur für das Land, sondern auch für Deutschland ist:

Die rund 260 Unternehmen des Automotive Clusters im Saarland sind aber sehr stark auf jene Teile in der Automobilindustrie konzentriert (Verbrennungsmotoren, Getriebe und Ab-

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gasnachbehandlung), die besonders stark von dem Wandel betroffen sind. Auf diese Be-reiche entfallen heute Umsätze von 7,4 Milliarden Euro – gut zwei Fünftel des gesamten Umsatzes des Automotive Clusters.

Mit 9,4 Milliarden Euro entfallen mehr als die Hälfte des Umsatzes auf Systeme (z.B. Rei-fen, Karosserie, Interieur, Exterieur), die von dem automobilen Wandel zumindest indirekt betroffen sind.

In den Bereichen, die durch die Elektrifizierung, die Automatisierung oder Vernetzung der Fahrzeuge wachsen werden, ist das Saarland bisher wirtschaftsseitig kaum vertreten.

Trotzdem zeichnet die Studie für das Saarland kein düsteres Bild. Im Gegenteil:

Im Basis-Szenario Saarland wird der Umsatz des Automotive Clusters von heute 16,9 Milli-arden Euro auf 22,3 Milliarden Euro wachsen. Rund 8,7 Milliarden Euro entfallen dabei auf die siebzehn vom Wandel betroffenen Systeme und weitere knapp 13,6 Milliarden Euro auf andere trendunabhängige Systeme.

Umsatzrückgänge im Bereich Verbrennungsmotor können überkompensiert werden. Die entscheidende Annahme ist, dass die Unternehmen des Saarlandes ihre heutigen Marktanteile bis zum Jahr 2030 verteidigen können. Völlig anders sieht die Perspektive bei dem disruptiven Szenario aus. Dort wird angenommen, dass im Jahr 2030 ausschließlich Elektrofahrzeuge produ-ziert werden und das Saarland seine Marktanteile halten kann:

Im gesamten Automotive Cluster des Saarlandes ist unter diesen Annahmen mit einem Umsatzverlust von rund einer Milliarde Euro von 16,9 Milliarden Euro (2016) auf 15,7 Milli-arden Euro (2030) zu rechnen.

Bei denen vom Wandel betroffen Systemen (u.a. Verbrennungsmotoren, Abgasnachbe-handlung und Effizienztechnologien sowie Getrieben) ergibt sich in dem Modell ein Ein-bruch der Umsätze um 5 Milliarden Euro. Die anderen vom dem Wandel begünstigten Sys-teme können diese Rückgänge nicht kompensieren. Ein Grund dafür sind die sehr niedri-gen saarländischen Marktanteile in den Systemen der Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und Vernetzung. Das Saarland ist den Systemen stark, die keine guten globalen Wachstumssichten haben und dort schwach, wo die Wachstumsprognosen über-durchschnittlich gut sind.

In diesem Szenario haben die vom Wandel nicht betroffenen Systeme eine stabilisierende Wirkung. Das Modell berechnet eine Umsatzsteigerung von rund 4,2 Milliarden Euro.

Es gibt daraus drei wesentliche Schlussfolgerungen: (1) Das Saarland profitiert davon, dass auch im Jahr 2030 noch gut 40 Prozent der produzierten Fahrzeuge konventionelle Verbrenner sein werden. Das sichert nicht nur Märkte, sondern eröffnet auch ein Zeitfenster von rund 10 Jahren für die Bewältigung des tiefgreifenden Wandels. (2) Die Unternehmen und die Politik müssen sich auf diese Veränderungen sofort einstellen. Darauf zielen alle Handlungsempfehlungen des Gutach-tens. (3) Das Saarland muss in den neu aufwachsenden Märkten im Bereich Elektrifizierung, Auto-matisierung und Vernetzung Nischen finden und dort neue Wertschöpfungsquellen erschließen. Allerdings ist dabei auch der Blick in Bereiche außerhalb der Automobilindustrie notwendig.

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Handlungsempfehlungen

Der Ausgangspunkt jedes Handlungskonzeptes muss ein Blick auf die Stärken und Schwächen des Standortes sein. Das Saarland hat fünf wesentliche Standortvorteile: (1) Eine hohe Industrieakzep-tanz in der Politik und der Bevölkerung. (2) Kompetenzen und Exzellenz in der industriellen Ferti-gung. (3) Eine gute Forschungsinfrastruktur im Grundlagenbereich. (4) Niedrigere Arbeitskosten im Vergleich zu anderen westdeutschen Bundesländern. (5) Ein hoher Besatz mit großen Niederlas-sungen von Unternehmen außerhalb des Landes, die einen Zugang zu modernen Produktions-technologien und weltweiten Märkten eröffnen. Es gibt aber auch Schwächen: (1) Eine insgesamt unterdurchschnittliche FuE-Intensität im Unternehmenssektor und zu wenige hoch bezahlte Ar-beitsplätze im Bereich von Headquarter-Dienstleistungen. (2) Nicht ausgeschöpfte Potenziale bei der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Hochschulen sowie Instituten. (3) Inselartige Strukturen und fehlende Verflechtungen im Bereich der Kunden- und Lieferantenbeziehungen auch im Automotive-Cluster und (4) allgemein ungünstige Rahmenbedingungen in den Bereichen De-mografie (starker Rückgang des Erwerbspersonenpotenzials), öffentliche Finanzen und Grün-dungsgeschehen. Neben der Verbesserung oder der Erhaltung der allgemeinen Standortattraktivität steht das in der Studie empfohlene Handlungskonzept auf drei Säulen:

Die Bewahrung der Stärke in den konventionellen Bereichen der Automobilwirtschaft, d.h. das Saarland soll weiterhin ein wettbewerbsfähiger Standort für automobile Produktion bleiben.

Der Wandel hin zu automobilen Zukunftsfeldern, d.h. das Saarland soll automobile Leitregi-on für ausgewählte Systeme und Komponenten der Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung werden.

Der Ausbau der Produktionsexzellenz, der Hybridisierung der Wertschöpfung sowie der Di-gitalisierung der Wirtschaft zur Stärkung der Bereiche außerhalb des Automotive-Cluster, d.h. das Saarland soll innerhalb dieser Megatrends neue Felder entwickeln.

Die Studie schlägt in insgesamt sieben Handlungsfeldern konkrete Maßnahmen vor. Sie reichen von gezielten Hilfen für Unternehmen bei der Erschließung neuer Märkte, einer besseren Vernet-zung von Unternehmen und Wissenschaft, neuen Formaten bei der Verwertung von FuE-Ergebnissen, dem Ausbau vorhandener starker Technologiefelder (automatisiertes Fahren, intelli-gente Materialsensorik, neue Werkstoffe und Leichtbau sowie Cybersicherheit ) bis hin zu einer Digitalisierungsroadmap, Modellvorhaben für die Mobilität der Zukunft und der Verbesserung der Standortattraktivität.

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2 Einleitung

Das Saarland ist Heimat eines bedeutenden Automotive-Clusters in Europa. Im Saarland sind zahlreiche Weltkonzerne ansässig. Mit Ford ist ein wichtiger Automobilhersteller im Land vertreten. Darüber hinaus haben zahlreiche Automobilzulieferer der ersten und zweiten Stufe (Tier) sowie Ausrüster, wie beispielsweise Bosch, Eberspächer, Magna, Schaeffler, ThyssenKrupp oder die ZF Friedrichshafen AG, Produktions- und teilweise auch Forschungseinrichtungen im Saarland (saaris, 2016). Neben der starken Präsenz von Industrieunternehmen zeichnet sich die Region auch durch eine vielfältige Forschungslandschaft aus. Neben traditionellen Forschungsbereichen, wie beispielswei-se die Materialprüfung oder die Automatisierungstechnik, werden in der Region auch Fragestellun-gen im Bereich der künstlichen Intelligenz oder der Mensch-Computer-Schnittstelle adressiert. Als Forschungseinrichtungen seien hier beispielhaft das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) oder das Max-Planck-Institut für Informatik (MPI) genannt. Einen ausgewiesenen Schwerpunkt weist das Saarland im Bereich der IT-Sicherheitsforschung aus. Das Center for IT-Security, Privacy and Accountability der Universität des Saarlandes (CISPA) wird zum neuen CISPA – Helmholtz-Zentrum für Informationssicherheit ausgebaut. Der Großteil der Wertschöpfung im Fahrzeugbau entstammt einem über Jahrzehnte inkrementell weiterentwickelten Produktportfolio, welches auf der zentralen Technologie des Verbrennungsmo-tors (ICE) als Antriebseinheit basiert. Aus produktionstechnischer Sicht dominieren derzeit noch traditionelle Verfahren, wie das Ur- oder Umformen sowie das Trennen bzw. Zerspanen metalli-scher Werkstoffe, die Aggregate- bzw. Automobilwerke. Hier haben sich die Unternehmen Produk-tionsexzellenz erarbeitet. Gleichwohl ist derzeit abzusehen, dass sich im Zuge automobiler Megatrends gravierende Verän-derungen auf Technologie- und somit auch auf Produktebene ergeben werden. Darüber hinaus ermöglicht der technologische Fortschritt neue Geschäftsmodelle und Servicelösungen, was wiede-rum einen Einfluss darauf hat, wie zukünftig die Leistungserstellung am Standort erfolgen wird und in welcher Form zukünftig Leistungen dem (End-)Kunden angeboten werden. Um in den nächsten Jahren substanziell an den drei automobilen Megatrends „Elektrifizierung“, „Automatisierung“ und „Vernetzung“ zu partizipieren ist es erforderlich, dass die saarländische Automobilindustrie erfolgsversprechende Wertschöpfungsumfänge für sich identifiziert und die hierfür relevanten Akteure frühzeitig dafür sensibilisiert. Durch die Erarbeitung der Zukunftsfähigkeitsstudie für die saarländische Automobilindustrie wird der Grundstein für eine wettbewerbsfähige Ausrichtung der ansässigen Automobilindustrie mit all ihren Wirtschafts- und Forschungsakteuren gelegt. Dabei werden insbesondere folgende Fragestel-lungen beantwortet:

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Welche technologischen Veränderungen sind bis 2030 im Automobilbau zu erwarten? Welche neuen Komponenten, Systeme oder Dienstleistungen werden erforderlich? Welche neuen Marktsegmente entstehen und welches Potenzial haben diese? Welche derzeit

bestehenden Segmente werden an Bedeutung verlieren oder sich gravierend verändern? Welche Szenarien sind aus den technologischen Veränderungen denkbar? Welches Wert-

schöpfungspotenzial kann für das Saarland erwartet werden? Welche Chancen und Risiken ergeben sich für das Saarland durch die Transformation im

Mobilitätsbereich? Welche Akteurs- und Clusterkompetenzen liegen im Saarland in den Bereichen Elektromobili-

tät, Automatisierung und Vernetzung vor? Welche Leuchtturmprojekte bestehen? Wie ist die Akteurslandschaft (Industrie, Forschung, Bildung) im Saarland hinsichtlich der zu

erwartenden Veränderungen aufgestellt? Welche Entwicklungs- und Transformationspfade bestehen und wie können diese eingeleitet

und unterstützt werden? Zur erfolgreichen Beantwortung der skizzierten Fragen werden im Rahmen der Studienerstellung sowohl qualitative als auch quantitative Forschungsmethoden eingesetzt. Diese reichen von klassi-schen Ansätzen wie Literaturrecherchen oder Experteninterviews bis hin zur Erhebung von Markt-, Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenzialen mittels eigens dafür entwickelter und bereits vorliegender Bewertungsverfahren.

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3 Methodik

Die vorliegende Studie zeigt Chancen und Risiken für die saarländische Automobilindustrie im Zuge der Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen auf und leitet daraus indust-riepolitische Handlungsempfehlungen ab. Als Automobilindustrie wird in dieser Studie das gesamte Automotive-Cluster Saarland verstanden, das neben der Kernbranche „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ die wesentlichen Zulieferer enthält. Das Cluster besteht insgesamt aus rund 270 Unternehmen, Betrieben oder Niederlassungen. Den Kern der Studie bildet ein Abgleich der aktuell von den im Saarland ansässigen Unternehmen hergestellten Produkten mit den wahrschein-lich in Zukunft vom Markt nachgefragten Produkten. Die Studie berücksichtigt dabei den Markt von Personenkraftwagen (Pkw) inklusive leichter Nutzfahrzeuge und betrachtet den Zeitraum von 2016 bis 2030. Dieser Zeitraum entspricht aus heutiger Sicht, bezogen auf Fahrzeugentwicklungszyklen, etwa zwei Baureihengenerationen und lässt somit Handlungsspielraum für strategische Entschei-dungen zu. Nachfolgend wird das methodische Vorgehen im Detail beschrieben. Globale Ebene Aufgrund der sehr starken globalen Verflechtung der Automobilindustrie und daraus resultierenden Interdependenzen wird das Saarland nicht isoliert betrachtet, sondern der Fokus in einem ersten Schritt auf die globale Entwicklung gelegt. Die weltweite Untersuchung beinhaltet die Beschreibung aktueller und zukünftiger Treiber sowie Megatrends des Strukturwandels in der Automobilindustrie, die Erarbeitung von weltweiten Szenarien für die Entwicklung der Automobilindustrie und die Impli-kationen dieser Szenarien auf das weltweite Umsatzpotenzial der betrachteten automobilen Me-gatrends. Um einen bestmöglichen Überblick über die verschiedenen Entwicklungen innerhalb der Automobil-industrie für die nächsten Jahre erlangen zu können, wurden im Rahmen der Studie relevante Treiber identifiziert und nach deren Relevanz bewertet. Aus methodischer Sicht kam hierfür die Szenariotechnik zum Einsatz. Im Rahmen von Experteninterviews wurden insgesamt 46 konkrete Einflussfaktoren gesammelt, beschrieben und operationalisiert. In einem weiteren Schritt wurden diese Einflussfaktoren insgesamt vier Überkategorien zugewiesen: „Markt und Wettbewerb“, „Tech-nologie“, „Regulierung“ und „Gesellschaftliches Nachfrageverhalten“. Für die Einflussfaktoren wurden mittels einer Cross-Impact-Analyse paarweise die Stärke und Richtung der gegenseitigen Einflussnahme auf einer Ordinalskala beurteilt. Auf dieser Basis wurden die Aktiv- und Passiv-Summen ermittelt, die Aufschluss über deren Wirken im Gesamtsystem geben. Die Einflussfaktoren mit sowohl einer hohen Aktiv- als auch einer hohen Passiv-Summe stellen dabei besonders rele-vante Faktoren dar, weil sie andere stark beeinflussen, aber gleichzeitig auch selbst signifikant beeinflusst werden. Insgesamt erfüllen elf Einflussfaktoren (vgl. Abbildung 1, Kapitel 4.1) das eigens ermittelte Minimum der Aktiv-Passiv-Summe. Diese stellen die sicheren Schlüsselfaktoren für die Gesamtmarktentwicklung dar.

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Der Auswahl und Beschreibung der automobilen Megatrends in der Automobilindustrie liegt eine fundierte Literaturrecherche zugrunde. Dabei weisen die Trends Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung, innovative Mobilitätslösungen sowie Leichtbau und alternative Fertigungsverfahren (vgl. Kapitel 4.2.5) eine besondere Relevanz für das vorliegende Gutachten auf und werden daher näher untersucht. Aufbauend auf der Beschreibung bilden die automobilen Megatrends Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung wiederum die Basis für die anschließende Erstellung eines Basis-Szenarios (vgl. Kapitel 5). Dieses setzt sich aus drei Bausteinen zusammen, die im Folgenden näher erläutert werden. Als erstes erfolgt eine Analyse der globalen Fahrzeugmarktentwicklung bis zum Jahr 2030.

Hier bilden zahlreiche aktuelle Studien und Statistiken die Grundlage für die Bewertung. Als Bewertungsgegenstand werden Fahrzeugneuzulassungen definiert. Darauf basierend und unter Annahme eines jährlichen Wachstums wird die Stückzahlentwicklung bis zum Jahr 2030 prog-nostiziert (vgl. Kapitel 5.1).

Als zweites erfolgt die Definition von Referenzfahrzeugen und den dazugehörigen betrach-teten Systemen (vgl. Kapitel 5.2). Auf Basis von Literaturrecherchen und Experteninterviews werden die Trends (Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung, -vernetzung) in einem ersten Schritt anhand ihrer Ausprägungsarten und -stufen analysiert. Diese Analyse stellt die Grundla-ge für die Ableitung repräsentativer Referenzfahrzeuge dar. Im Bereich der Fahrzeugelektrifizie-rung werden beispielsweise sechs Referenzfahrzeuge beschrieben, die sich in der Art ihrer An-triebstechnologie unterscheiden. Die Bandbreite reicht hierbei vom konventionellen Antrieb ba-sierend auf der Technologie des Verbrennungsmotors über verschiedene Hybridkonzepte bis hin zum rein batterieelektrisch betriebenen Fahrzeug. Bei der Fahrzeugautomatisierung erfolgt die Definition der Referenzfahrzeuge anhand der Einteilung der Automatisierungsgrade nach dem Verband der Automobilindustrie (VDA), die sich im Grad der Funktionsunterstützung bzw. -übernahme unterscheiden. Basierend auf dieser Einteilung werden im Rahmen des Gutachtens die drei automatisierungsgradübergreifenden Referenzfahrzeuge „nicht automatisiert bis teilau-tomatisiert“, „hochautomatisiert“ sowie „vollautomatisiert und fahrerlos“ untersucht. Im Bereich der Fahrzeugvernetzung werden ebenfalls drei Referenzfahrzeuge bzw. Vernetzungstopologien betrachtet, welche sich in der Form der Konnektivität bzw. Integration in das Fahrzeug unter-scheiden. Aus Komplexitätsgründen werden die Trends isoliert betrachtet, wenngleich bei einem Fahr-zeug beispielsweise ein hoher Automatisierungsgrad mit hoher Wahrscheinlichkeit auch mit ei-nem hohen Vernetzungsgrad einhergeht. Solche Interdependenzen sind im Rahmen dieser Studie jedoch nicht von entscheidender Bedeutung, da der Fokus auf absoluten Marktpotenzia-len und den damit verbundenen Komponenten und Dienstleistungen liegt und die technologi-schen Systeme klar voneinander abgegrenzt werden.

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Die weitere Spezifikation der Referenzfahrzeuge für jeden automobilen Megatrend erfolgt aus Sicht der jeweils erforderlichen Systeme bzw. Komponenten, die im Zuge der technologischen Entwicklungen entfallen, verändert werden oder neu hinzukommen, und nicht aus Sicht der Funktionalität. Für den Bereich der Fahrzeugelektrifizierung werden insgesamt elf Systeme identifiziert, für die Fahrzeugautomatisierung vier und für die Fahrzeugvernetzung zwei. Hieraus werden also verschiedene Konfigurationen der betrachteten Systeme abgeleitet, die sich je nach Referenzfahrzeug unterscheiden. Beispielsweise besteht das Referenzfahrzeug „Batterie-elektrisches Fahrzeug“ (BEV) aus den Systemen „Thermomanagement“, „Getriebe“, „Elektri-sche Maschine“, „Leistungselektronik“, „Traktionsbatterie“ und „Ladetechnik“. Je nach Referenz-fahrzeug erfolgt gegebenenfalls eine unterschiedliche Dimensionierung dieser Systeme. Wei-terhin werden für diese Systeme jeweils für die Jahre 2016 und 2030 auf Basis von Literatur-recherchen und Expertengesprächen Marktpreise erhoben. Hierbei ist zu beachten, dass radi-kale Innovationen bzw. disruptive Marktentwicklungen nicht berücksichtigt werden. Beispiels-weise wird im Bereich der Elektrifizierung angenommen, dass bis zum Jahr 2030 die Lithium-Ionen-Batterie die führende Technologie bleibt und nicht durch den Einsatz neuer Batterietech-nologien, wie beispielsweise einer Lithium-Schwefel-, Lithium-Feststoff- oder Lithium-Luft-Batterie, ersetzt wird. Jedoch werden Skalen- und Standardisierungseffekte bei der Festlegung der Marktpreise für die Jahre 2016 und 2030 berücksichtigt.

Den dritten Baustein des Basis-Szenarios stellen die globalen Technologieszenarien bis zum Jahr 2030 dar. Diese beschreiben die Marktdiffusion der Fahrzeugelektrifizierung, Fahrzeugau-tomatisierung und Fahrzeugvernetzung über den Betrachtungszeitraum von heute bis zum Jahr 2030. Die definierten Referenzfahrzeuge bilden hierfür die Grundlage für die Untergliederung. Beispielsweise werden im Bereich der Fahrzeugautomatisierung die Entwicklung der Anzahl an Fahrzeugneuzulassungen weltweit bis zum Jahr 2030 der Automatisierungsstufen Level 0–2, Level 3 und Level 4–5 betrachtet. Um diese Technologieszenarien zu bestimmen, kam ein mehrstufiges Vorgehen, angelehnt an die Delphi-Methode, zum Einsatz. Zunächst wurde eine Metaanalyse von Studien, die von namhaften Anbietern wie global agierenden Unternehmens-beratungen stammen und nicht älter als drei Jahre sind, zu den einzelnen automobilen Me-gatrends durchgeführt. Daraufhin wurden Workshops mit Branchenexperten1 abgehalten, wel-che aus den untersuchten Bereichen die Eintrittswahrscheinlichkeit der jeweils anonymisiert vorgestellten Szenarien pro Trend quantitativ bewerteten und anschließend diskutierten. Dabei wurde auf eine gleichmäßige Verteilung von Experten aus der Wissenschaft und der Industrie in den jeweiligen Trendbereichen sowie auf ein breites Portfolio an Szenarien geachtet, um allen Entwicklungsmöglichkeiten im Bewertungsprozess Rechnung zu tragen. Aus den Bewertungen wurde für jeden Megatrend ein konsolidiertes Szenario abgeleitet, das den Teilnehmern noch-mals zur Überprüfung zugeschickt wurde. Auf Basis der Rückmeldungen in der Überprüfungs-schleife wurden schließlich die Technologieszenarien final überarbeitet und validiert.

______________________________________________________________________________________ 1 Im Rahmen der Studie wurden zwei Workshops im Zeitraum März bis Mai 2017 in Bremen bzw. Stuttgart mit insgesamt 22 ausgewählten Experten abgehalten.

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Im nächsten Schritt erfolgt die Berechnung des weltweiten Umsatzpotenzials bis zum Jahr 2030. Hierbei werden unterschiedliche Betrachtungen vorgenommen. Zum einen erfolgt die Berechnung eines Basis-Szenarios, das die Entwicklungslinie mit der höchsten Eintrittswahrscheinlichkeit be-schreibt. Das bedeutet, dass die zuvor ermittelte globale Fahrzeugmarktentwicklung mit den defi-nierten Systemen für jedes Referenzfahrzeug sowie den erarbeiteten Technologieszenarien mitei-nander verknüpft werden. Auf diese Weise lässt sich ein mengenmäßiges Marktvolumen für das Jahr 2030 approximieren und in Verbindung mit den ermittelten Marktpreisen das Umsatzpotenzial der jeweiligen Systeme beziffern. Zum anderen werden ergänzende Betrachtungen vorgenommen, besonders wichtig ist ein Szenario, in dem im Jahr 2030 zu 100 Prozent batterieelektrische Fahr-zeuge im Markt neu zugelassen werden. Die Ergebnisse aus den alternativen Szenarien werden im Abgleich mit den Erkenntnissen aus dem Basis-Szenario zu einem späteren Zeitpunkt für die Ableitung der saarlandspezifischen Effekte herangezogen. Saarlandspezifische Ebene In dem saarlandspezifischen Teil der Studie werden die Umsätze des Automotive-Clusters Saar-land für die Jahre 2016 und 2030 geschätzt. Neben den Gesamtwerten erfolgt eine Differenzierung nach den oben genannten Referenzfahrzeugen und den dazugehörigen Systemen. Durch Vergleich mit den globalen Daten können dann Weltmarktanteile der saarländischen Unternehmen des Clusters bestimmt und entsprechende Szenarien in Bezug auf Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung berechnet werden. Das Automotive-Cluster besteht aus rund 260 Unternehmen, die in Zusammenarbeit mit dem bei der saaris e.V. angesiedelten Netzwerk automo-tive.saarland identifiziert wurden. Den Kern bildet die Branche „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“, deren Umsätze und Beschäftigte vollständig dem Cluster zugerechnet werden. Die Zulieferer aus anderen Branchen werden in Höhe ihrer autospezifischen Umsatzanteile berück-sichtigt. Die dafür erforderlichen Daten wurden aus amtlichen Statistiken und insbesondere durch Tiefeninterviews mit Unternehmen gewonnen. Diese Verwendung von Primärdaten ist eine Beson-derheit der Studie und unterstreicht den spezifischen Saarlandbezug. Für die Studie wurden 70 Tiefeninterviews mit Unternehmen (60 Gespräche) und Forschungsein-richtungen (10 Gespräche) des saarländischen Automobilclusters geführt. Eine Hälfte wurde vor Ort absolviert, die andere Hälfte telefonisch oder online. Ziel dieser umfassenden Erhebung war, direkte und ungefilterte Informationen von den konkreten unternehmerischen Akteuren bezüglich ihres Standortes zu erhalten. In der letzten Projektphase sind maßgebliche Forschungsinstitute nochmals schriftlich zu möglichen Handlungsoptionen befragt worden. Im Detail wurden folgende Aspekte im Rahmen der Interviews diskutiert: Umsätze und Beschäftigte Produktportfolio und Kernkompetenzen Verflechtung des Automotive-Clusters im Saarland und bundesweit Bedeutung der wichtigsten Trends im Automobilsektor

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Auswirkungen der technologischen Entwicklungen auf jeweilige Produktportfolios und Marktvo-lumina

Implikationen der technologischen Entwicklungen für den Automobilstandort Saarland Stärken und Schwächen des Standorts Saarland

Es wurden beispielsweise insgesamt neun Kompetenzgruppen von der Forschung über die Ferti-gung bis hin zur Logistik definiert, die von den Unternehmen für die Leistungserbringung eingesetzt werden. Die Erfassung der aktuellen und in naher Zukunft angestrebten Leistungen sowie die für deren Erbringung eingesetzten Wertschöpfungskompetenzen der im Saarland ansässigen Unter-nehmen erfolgte anhand der zuvor definierten Systeme, Komponenten und Kompetenzen. Auf diese Weise wurde ein fein granulares Bild der Wertschöpfungs- und Wirtschaftsstruktur im Saar-land gewonnen. Die Bedeutung des Automotive-Clusters Saarland wird auf Basis eines so genannten Satellitenkon-tos modelliert. Dabei werden 264 Clusterunternehmen „Automotive Saarland“ zusammengefasst und als zusätzliche „synthetischen Branche“ in die Rechenwerke der Volkswirtschaftlichen Gesamt-rechnungen integriert. Darauf aufbauend wird das Produktionsnetzwerk, d.h. der Vorleistungsaus-tausch innerhalb des Clusters sowie mit anderen Unternehmen des Saarlandes und aus anderen Bundesländern modelliert. Auf dieser Grundlage können die Beiträge des Automotive-Clusters Saarland zur Wertschöpfung des Landes und des Bundes errechnet werden. Eine methodische Besonderheit ist die Verwendung einer regionalen Input-Output-Tabelle (IOT) für das Saarland, die für die Studie entwickelt wurde. Eine IOT zeigt explizit die Vorleistungsverflech-tungen zwischen Branchen, ihre Absatzstruktur und die erwirtschaftete Bruttowertschöpfung. Dabei werden die Austauschbeziehungen auf der Branchenebene im Saarland mit den anderen Bundes-ländern sowie dem Ausland explizit dargestellt. In diese regionale IOT wird das Satellitenkonto „Automotive Saarland“ ohne Doppelzählungen konsistent integriert. Damit ist das automobile Produktionsnetzwerke Saarland mit seinen Austauschbeziehungen vollständig modelliert und Effekte für den Wirtschaftskreislauf können entsprechend berechnet werden.

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4 Treiber und Megatrends des Strukturwandels in der Automobilindustrie

In Kapitel 4 werden die Treiber für den Strukturwandel in der Automobilindustrie (Kapitel 4.1) sowie die für die Automobilindustrie relevanten automobilen Megatrends (Kapitel 4.2) näher beschrieben. Hierfür erfolgen zunächst eine Einordnung des Automobilmarktes und dessen aktuelle Besonder-heiten, bevor auf die zukünftig wichtigen Treiber näher eingegangen wird. Im Anschluss daran werden die automobilen Megatrends Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung beschrieben und eingeordnet. Zudem werden die Megatrends „innovative Mobilitätslösungen“ sowie „Leichtbau und alternative Fertigungsverfahren“ im Kontext der Automobilindustrie thematisiert.

4.1 Treiber des Strukturwandels in der Automobilindustrie

Die zukünftigen Entwicklungen innerhalb der Automobilindustrie sind von einer Vielzahl von Trei-bern abhängig. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wurden insgesamt elf Treiber identifiziert, welche sich wiederum den vier Treiberbereichen „Technologie“, „Gesellschaftliches Nachfragever-halten“, „Markt und Wettbewerb“ sowie „Regulierung“ zuordnen lassen (Abbildung 1). Im Bereich Technologie wird zukünftig vor allem der Aspekt des Reifegrades der Systeme und Komponenten für die Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung ausschlaggebend für deren Verbreitung sein. Als Beispiel kann hierbei die technologische Reife und Leistungsfähig-keit von Lithium-Ionen-Batteriesystemen genannt werden. Deren technische Parameter wie die gravimetrische Energiedichte (Wh/kg), die Leistungsdichte (W/kg), aber auch Eigenschaften wie Lebensdauer und Sicherheitsaspekte determinieren in direktem Maße deren Einsatzmöglichkeiten in zukünftigen Fahrzeugreihen (Bauer et al., 2015; Kampker et al., 2013). Im Bereich der Fahrzeug-automatisierung wird der Einsatz von automatisierten Systemen zum einen stark von der Leistungs-fähigkeit der erforderlichen Sensortechnologien und deren Kombinationsmöglichkeiten im Kontext einer Sensorfusion abhängen. Zum anderen sind deutliche Fortschritte in der Softwareentwicklung und der Systemvalidierung von Nöten (Cacilo et al., 2015). In direktem Zusammenhang steht hierzu die Frage nach den zu erreichenden Kosteneinsparungen durch eine optimale Komponentenkonfi-guration und Skaleneffekte in der Produktion. Eine nähere Betrachtung der technologischen Treiber erfolgt in Kapitel 4.2. Neben der technologischen Reife bedingen zahlreiche Entwicklungen in der Gesellschaft das zukünftige Nachfrageverhalten. So wird es zukünftig stark davon abhängen, inwieweit die Kun-den Vertrauen in die neuen Technologien haben werden und welche Bedeutung dem Fahrzeug als Statussymbol zugerechnet wird. Eine Studie unter mehr als 20.000 Bürgern in Deutschland (Zeit-raum Juni bis August 2017) ergab, dass sich aktuell nahezu 60 Prozent der Befragten grundsätzlich vorstellen können, ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Eine derzeit noch geringe Reichweite und erhöh-te Kosten im Vergleich zum konventionellen Fahrzeug stellen nach Aussage der Befragten noch

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Hauptgründe gegen einen Kaufentscheid dar (Götz, 2017). Das Thema der voranschreitenden Digitalisierung und damit verbundenen Potenzialen im Bereich neuer Mobilitätsangebote wie dem Carsharing, ermöglicht bereits heute eine flexiblere Nutzung von Fahrzeugen und sieht weniger den privaten Besitz des Fahrzeugs im Vordergrund. Sollte sich der bereits bei jungen Menschen er-kennbare Trend „weg vom Statussymbol hin zum Nutzungsgegenstand“ in der breiten Masse durchsetzen, so ist zumindest im urbanen Raum mit einer Veränderung in den Nutzungsmustern zu rechnen (Eisele, 2017). Inwieweit Carsharing den Absatz von Fahrzeugen am Markt beeinflussen kann, wird in Kapitel 5.4.2 näher diskutiert. Zusätzlich zu den bereits vorgestellten Treibern müssen die Entwicklungen im Bereich Markt und Wettbewerb genauer beleuchtet werden. Dabei spielt der Faktor der Innovationsbereitschaft der Hersteller eine wichtige Rolle, inwieweit zukünftig attraktive Produktangebote basierend auf den neuen Technologien angeboten werden können. Die an eine Technologieentwicklung gestellten hohen Anforderungen und der generelle Trend der Überlagerung bzw. Konvergenz der automobilen Megatrends führen auch zu dem Erfordernis, neue Kompetenzen aufzubauen und mit anderen, teilweise branchenfremden Marktteilnehmern, zu kooperieren. Hierbei wird es für traditionelle Unternehmen der Automobilindustrie darum gehen, sich zeitnah in den relevanten Aktionsfeldern zu positionieren und tragfähige Wertschöpfungsnetzwerke aufzubauen. Weiterhin ist davon auszuge-hen, dass sich regionale Unterschiede bezogen auf die Diffusionsgeschwindigkeit der einzelnen Technologien ergeben werden. Dies ist beispielsweise auf die unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Aufbau der erforderlichen Infrastruktur (beispielsweise Ladeinfrastruktur) oder dem jeweiligen politischen Engagement in der Schaffung von geeigneten Rahmenbedingungen zurückzuführen. Maßnahmen im Bereich der Regulierung stellen einen wesentlichen Hebel für die zukünftige Entwicklung der Automobilindustrie dar. Dabei kann grundsätzlich zwischen lokal begrenzten und regional oder sogar global wirksamen Maßnahmen unterschieden werden. Unter lokale Maßnah-men fallen beispielsweise derzeit diskutierte bzw. bereits vorgesehene Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge in zahlreichen Innenstädten (beispielsweise Hamburg, München, Stuttgart) oder die Einführung einer City-Maut (cst/dpa, 2016; Reuß, 2017; FAZ, 2016). Unter Maßnahmen, welche sich auf eine Region oder ein Land beziehen, können die gezielte Besteuerung, der Ausschluss oder eine feste Quote für bestimmte Fahrzeugtypen genannt werden. So will Großbritannien bei-spielsweise den Verkauf von Diesel- und Benzinfahrzeugen ab dem Jahr 2040 vollständig verbieten (Daliah, 2017; apr et al., 2017). Eine bindende Neuzulassungsquote für Elektrofahrzeuge wurde von der Volksrepublik China mit Start für das Jahr 2018 ausgerufen (manager magazin, 2017). In welcher Form der für das Jahr 2021 geltende Grenzwert von 95 g CO2/km für alle neu zugelasse-nen Pkw in der EU in den darauffolgenden Jahren verschärft wird, kann zudem eine deutliche Weichenstellung für alle kommenden Fahrzeuggenerationen darstellen.

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Abbildung 1: Treiber des Strukturwandels in der Automobilindustrie

Eigene Darstellung

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4.2 Beschreibung automobiler Megatrends

In den kommenden Jahren werden die zunehmende Elektrifizierung, Automatisierung sowie Ver-netzung von Fahrzeugen die wichtigsten Megatrends der Automobilindustrie darstellen. Aktuelle Studien sehen große globale Umsatzpotenziale in diesen Themenfeldern, die dem klassischen Fahrzeugbau zum Großteil fremd sind, und prognostizieren ein starkes Marktwachstum in den entsprechenden Produkt- und Angebotsfeldern (Bauer et al., 2015; Cacilo et al., 2015; Citigroup, 2016; McKinsey, 2016; Frost & Sullivan, 2017). Neue Produktlösungen, Geschäftsmodelle und (Service-) Angebote werden dabei insbesondere durch die zunehmende Verzahnung der IT- und Automobilin-dustrie entstehen. Schwer vorhersehbare Marktentwicklungen oder striktere Gesetzgebungen, wie im Fall der CO2-Grenzwerte, fordern die Unternehmen der Branche auf, durch stetige Innovationen ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrecht zu erhalten. Ausgaben für Forschung und Entwicklung der Automobilhersteller und Zulieferunternehmen sind dabei in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen und liegen derzeit zwischen 5 und 10 Prozent des Geschäftsumsatzes (PwC, 2016), und somit deutlich über dem industriellen Durchschnitt (Wetzel, 2016). Eine weiterhin steigende Ten-denz für die kommenden Jahre zeichnet sich ab.

4.2.1 Fahrzeugelektrifizierung

Das Elektrofahrzeug ist an sich keine neue Erfindung. Elektrische Maschinen haben bereits in den 1830er Jahren in der Mobilität Anwendung gefunden (Mikami et al., 2011), sogar bevor es das verbrennungsmotorbasierte Fahrzeug gab. Die Geburt der Elektromobilität wird auf das Jahr 1881 datiert, als Gustave Trouvé ein Elektrofahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 12 km/h auf der Electricity Expo in Paris vorstellte (Desmond, 2016). Ferdinand Porsche hatte im Jahr 1900 ein Fahrzeug mit elektrischen Radnabenmotoren auf die Weltausstellung nach Paris gebracht, welches eine maximale Geschwindigkeit von 50 km/h und eine Reichweite von 50 km erreichen konnte (Karle, 2017). Eine Reichweitenverlängerung wurde durch die zusätzliche Einbringung eines Ver-brennungsmotors ermöglicht; ein Ansatz, den man heutzutage als Fahrzeughybridisierung bezeich-nen würde (Volkswagen, 2012). Erst im Jahr 1910 wurden der Startermotor für Otto-Antriebe erfun-den und die Infrastruktur für Tankstellen realisiert, sodass eine Verbreitung der verbrennungsmo-torbasierten Fahrzeuge ermöglicht wurde. Aus diesem Grund und der Tatsache, dass Elektrofahr-zeuge im Vergleich schwerer waren und nur kürzere Strecken abdecken konnten, waren sie im Mobilitätsbereich nicht wettbewerbsfähig (Maxwill, 2012). Nach über 100 Jahren Serienfertigung von herkömmlichen Fahrzeugen (Nickel, 2013) steht die Automobilindustrie weltweit vor einer großen Herausforderung: Die immer komplexer werdenden Mobilitätsbedürfnisse einer vor allem im urbanen Raum wachsenden Bevölkerung sollen mit mög-lichst nachhaltigen Lösungen befriedigt werden. Elektrofahrzeuge können eine geeignete Lösung bieten. Heutzutage ist ein breites Spektrum an elektrischen Antriebskonzepten auf dem globalen Automobilmarkt verfügbar. Unter diesem Begriff werden Fahrzeuge verstanden, deren Traktion mindestens teilweise rein elektrisch ermöglicht werden kann, unabhängig davon, ob die dafür

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erforderliche Energie aus einer Batterie oder einem Wasserstofftank bezogen wird (Bauer et al., 2015). Im Gegensatz dazu werden als konventionelle Fahrzeuge jene bezeichnet, die einen her-kömmlichen Verbrennungsmotor beinhalten und mit fossilen Kraftstoffen angetrieben werden. Im Rahmen dieser Studie werden folgende Antriebskonzepte betrachtet (OECD/IEA, 2011; vgl. Abbil-dung 2):2 Konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (ICE)

Dieses Fahrzeug wird von einem Verbrennungsmotor angetrieben, zu dem eine Abgasanlage und eine komplexe Getriebetechnologie gehören. Die Verbrennung des Kraftstoffes (in der Re-gel Benzin oder Diesel) im Antriebstrang führt zur Entstehung mechanischer Energie, die in die Achsen des Fahrzeugs geführt wird, um dieses zu bewegen. Trotz der hohen Energiedichte der fossilen Kraftstoffe und der großen Speicherkapazität im Fahrzeug, kann dieses Antriebskon-zept als nicht besonders effizient bewertet werden, da beim Ottomotor im Bestpunkt maximal nur 36 Prozent der im Kraftstoff gespeicherten fossilen Energie in mechanische Energie umge-wandelt werden kann (Basshuysen/Schäfer, 2017).

Hybridfahrzeug (Parallelhybrid, HEV) In diesem Konzept wird die verbrennungsmotorische Traktion von einer relativ geringen elektri-schen Traktion durch einen elektrischen Motor unterstützt. Das heißt, im Fahrzeug werden zwei vollständige Antriebsstränge verbaut. Als Energiespeicher dienen sowohl ein fossiler Kraftstoff als auch eine Traktionsbatterie, die beispielsweise dank Rekuperation im Bremsvorgang aufge-laden werden kann.3 Je nach Umfang der elektrischen Unterstützung wird das Antriebskonzept Mild Hybrid oder Full Hybrid genannt.

Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) Dieses Antriebskonzept weist eine ähnliche Architektur wie die des klassischen HEV auf. Im Fahrzeug sind ein konventioneller Antriebsstrang inklusive eines Kraftstofftanks sowie ein elektrischer Antriebsstrang mit einer Traktionsbatterie vorhanden. Der entscheidende Unter-schied liegt darin, dass im PHEV in der Regel eine größere Batterie verbaut und diese durch das Anschließen ans Stromnetz aufgeladen wird, wodurch das PHEV längere Strecken rein elektrisch zurücklegen kann.

Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerung (Serieller Hybrid, REX) Wie bei einem PHEV-Fahrzeug lässt sich die Batterie des Elektrofahrzeugs mit Reichweitenver-längerung (auch Range Extender oder REX genannt) am Stromnetz aufladen. Im Gegensatz zum PHEV wird beim REX die Traktion lediglich über den elektrischen Antrieb ermöglicht, wofür in der Regel eine stärkere elektrische Maschine erforderlich ist. Je nach Ladungszustand der Batterie wird der Verbrennungsmotor aktiv zugeschaltet, um diese aufzuladen.

______________________________________________________________________________________ 2 Neben den vorgestellten Antriebslösungen stehen weitere alternative Energieträger und Konzepte zur Verfügung. Zu nennen sind an dieser Stelle verbrennungsmotorische Antriebe, welche mit Biogas, Autogas (flüssig) oder Erdgas (komprimiert) betrieben werden. Darüber hinaus wird derzeit im Bereich der syntheti-schen Kraftstoffe stark geforscht. Da jedoch auch diese Art der Kraftstoffe mittels eines Verbrennungsmotors in Bewegungsenergie umgewandelt wird, erfolgt im Rahmen des vorliegenden Gutachtens keine gesonderte Untersuchung. 3 Unter Rekuperation wird in diesem Kontext die Rückgewinnung von Bremsenergie verstanden. Die Bewe-gungsenergie wird dabei in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie gespeichert.

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Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) Dieses Fahrzeug wird von einem Elektromotor mit einer am Stromnetz aufladbaren Batterie an-getrieben. Im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug besitzt das BEV keinen Verbren-nungsmotor, kein Kraftstoffsystem und keine Abgasanlage sowie kein komplexes Getriebe. Der Antrieb ist daher von einer Hochvoltbatterie mit deutlich größerer Kapazität abhängig. Ist diese aufgebraucht, kann sie am Stromnetz oder mittels Rekuperation aufgeladen werden.

Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV) Beim Konzept des FCEV dient der Elektromotor analog zum BEV als alleinige Antriebseinheit. Als Energiespeichermedium dient komprimierter Wasserstoff, welcher in einem Drucktank ge-speichert wird. Die Brennstoffzelle wandelt hierbei in einem chemischen Prozess den gespei-cherten Wasserstoff in elektrische Energie für die Traktion um.

Abbildung 2: Architekturen konventioneller und elektrischer Antriebe

Quelle: Spath et al. (2011)

Wurde im letzten Jahrzehnt ein nicht zu vernachlässigender technischer Fortschritt mit einherge-hender Kostenoptimierung erreicht (Citigroup, 2016) und ein starker Fokus auf alternative Antriebe gelegt, weist die Statistik bis zum Jahr 2010 über die Neuzulassungen von elektrifizierten Fahrzeu-gen in ausgewählten Ländern (vgl. Tabelle 1) insgesamt nur marginale Marktanteile auf. In den letzten Jahren zeichnet sich jedoch eine positive Entwicklung bezüglich des Marktabsatzes elektrifi-zierter Fahrzeuge ab. In Norwegen, den Niederlanden und Schweden entfielen dabei im vergange-nen Jahr die größten Marktanteile von Elektrofahrzeugen der Typen BEV und PHEV mit 28,8 Prozent, 6,4 bzw. 3,4 Prozent der Neuzulassungen des gesamten Automobilabsatzes. In absoluten Zahlen betrachtet ist China derzeit der größte EV-Markt mit über 40 Prozent des globalen Absatzes von Elektrofahrzeugen (OECD/IEA, 2017). Gemäß den Zählungen der International Energy Agency (IEA) gab es 2016 weltweit über zwei Millionen Plug-in-Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge

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(OECD/IEA, 2017). Zum 1. Januar 2017 betrug der Bestand an Elektro- und Hybridfahrzeugen in Deutschland 34.022 bzw. 165.405 Einheiten (KBA, 2017a). Circa ein Drittel dieser Fahrzeuge wurde im Jahr 2016 neu zugelassen (KBA, 2017b).

Tabelle 1: Marktanteile von Elektrofahrzeugen (PHEV und BEV) Angaben in Prozent

Land 2005 2010 2016

Kanada 0,59

China 0,01 1,37

Frankreich 0,01 1,46

Deutschland 0,00 0,73

Indien 0,01 0,02

Japan 0,06 0,59

Korea 0,34

Niederlande 0,02 6,39

Norwegen 0,31 28,76

Schweden 0,00 3,41

Großbritannien 0,01 0,01 1,41

USA 0,01 0,01 0,91

Andere 0,01 0,00 0,52

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von OECD/IEA, 2017

Die Ziele bezüglich der Anteile an den Neuzulassungen oder des Bestandes von Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben verschiedener Regierungen und Gremien sind für die kommenden Jahre sehr ambitioniert. Beispielsweise strebt die „Electric Vehicles Initiative“ (koordiniert von der IEA) mit ihrem Programm „EV30@30“ einen EV-Anteil von 30 Prozent des Absatzes bei Personenkraftwa-gen, leichten Nutzfahrzeugen, Bussen und Lastkraftwagen (Lkw) in 2030 an (IEA, 2017). In Deutschland sollen gemäß der Zielsetzung der Bundesregierung bis 2030 sechs Millionen Elektro-fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren (Presse- und Informationsamt der Bundesregierung,

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2017). Zur Unterstützung bzw. Intensivierung der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen sehen solche Programme diverse finanzielle sowie nichtfinanzielle Anreizsysteme vor, zum Beispiel Steuerbefrei-ungen für die Käufer oder die Nutzung von eingeschränkten Fahr- und Busspuren und Parkplätzen. Übergeordnetes Ziel der Programme und deren Fördermaßnahmen ist die Minderung von CO2-Emissionen und des daraus entstehenden Klimawandels. Hierfür wird die reine Elektrifizierung und Optimierung der Antriebsstränge vermutlich nicht ausreichend sein. Ganzheitliche Ansätze zur Entkarbonisierung des Energiesektors sollen ebenfalls verfolgt werden (Wolfram/Lutsey, 2016).

4.2.2 Fahrzeugautomatisierung

Die Automatisierung der bislang vom Menschen übernommenen Fahrfunktion von Fahrzeugen stellt eine der Schlüsseltechnologien für die zukünftige Mobilitätsentwicklung dar. Langfristig lassen sich durch den Einsatz der Technologie mannigfaltige volkswirtschaftliche Gewinne erzielen. Zum einen wird durch die Technologie der Faktor Mensch zunehmend aus dem Gesamtsystem entfernt, der heute etwa 95 Prozent aller Unfälle verursacht (Brause, 2017). Somit lässt sich ein enormer Zu-wachs in der Sicherheit im Straßenverkehr realisieren. Gleichzeitig wird der Fahrer zum Passagier und kann sich durch die zusätzlich gewonnene, frei verfügbare Zeit neuen Beschäftigungen wäh-rend der Fahrt widmen, was früher nicht möglich war (Fraunhofer IAO/Horváth & Partners, 2016). Darüber hinaus ermöglicht die Automatisierung im Zusammenspiel mit der Vernetzung von Fahr-zeugen einen deutlich höheren Verkehrsfluss sowie weniger Stau. Das automatisierte Fahren besitzt folglich großes Potenzial, die Automobilbranche sowie daran angrenzende Wirtschaftsbereiche maßgeblich zu verändern. Das Ausmaß der Veränderung hängt dabei stark von der Diffusion und vom Grad der Automatisierung ab, für den der VDA eine Klassifi-zierung in sechs Stufen veröffentlicht hat (Abbildung 3). Diese Klassifizierung startet mit der Stufe 0 (Driver only), die für Fahrzeuge zutrifft, in denen kein in die Fahrfunktion eingreifendes Fahrzeug-system aktiv ist. Beispiele für Ausstattungen in dieser Stufe sind passive Spurverlassenswarner und Totwinkelüberwacher. In Stufe 1 (Assistent) übernimmt der Fahrer entweder die Quer- oder die Längsführung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug übernimmt die jeweils andere Aufgabe. Beispiele für Ausstattungen der Stufe 1 sind Adaptive Cruise Control, Parkassistent und Spurhalteassistent. In Stufe 2 (teilautomatisiert) übernimmt das Fahrzeug sowohl die Quer- als auch die Längsführung in klar abgegrenzten Anwendungsfällen. Der Fahrer muss das System jedoch dauerhaft überwachen und die Fahraufgabe wieder übernehmen können. Stauassistenten, Schlüsselparken und aktive Parkmanöverassistenten sind Beispiele für Ausstattungen der Stufe 2. In der dritten Stufe (hochau-tomatisiert) muss der Fahrer das System nicht mehr dauerhaft überwachen. Das Fahrzeug über-nimmt die Quer- und Längsführung, übergibt jedoch außerhalb der beherrschten Systemgrenzen die Fahraufgabe nach einer ausreichenden Übergangsfrist an den Fahrer. Ein Beispiel für eine Ausstattung in dieser Automatisierungsstufe stellt der Autobahnpilot dar. In Stufe 4 (vollautomati-siert) beherrscht das Fahrzeug sämtliche Fahrsituationen, sodass der Fahrer nicht mehr eingreifen muss. In der Stufe 5 (fahrerlos) bewegt sich das Fahrzeug auch ohne einen Fahrer bzw. Passagier (VDA, 2015).

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Während Systeme der Stufe 1 bis 2 bereits in zahlreichen Serienfahrzeugen deutscher Hersteller zu finden sind, wird mit dem neuen AUDI A8 Ende 2017 das erste Serienfahrzeug mit hochautoma-tisierter Fahrfunktion in den Markt eingeführt (StN, 2017). Für beide Bereiche zusammen wurde in einer Studie des Fraunhofer IAO ein Wertschöpfungspotenzial von nahezu 9 Milliarden Euro im Jahr 2025 für die Unternehmen des Wirtschaftszweigs 29 (NACE) und weitere an der Leistungser-stellung beteiligten Wirtschaftszweige am Standort Deutschland ermittelt (Cacilo et al., 2015). Dieses Potenzial kann durch die Einführung weiterer Automatisierungsstufen (4 und 5) erheblich vergrößert werden. Für die deutsche Automobilindustrie ergibt sich in diesem Feld jedoch ein nicht unerhebliches Risiko durch neue ausländische und teilweise branchenfremde Wettbewerber sowohl auf Hersteller- als auch auf Zulieferseite. Dies gilt besonders für die höchste und revolutionärste Automatisierungsstufe. Als Beispiel können hier diverse Entwicklungs- und Demonstrationsvorha-ben von autonomen Transportkonzepten angeführt werden (InnoZ, 2016; Cacilo et al., 2015). Zu den in diesem Bereich aktiven Unternehmen zählen beispielsweise Uber, Apple und Tesla aus den USA, Didi Chuxing und Baidu aus China sowie SoftBank aus Japan. Die Verbreitung der Fahrzeugautomatisierung erfordert eine Flankierung mit gesetzlichen Rahmen-bedingungen, die insbesondere Haftungsfragen bei Personen- und Sachschäden klären. Gerade im internationalen Vergleich liegen jedoch sehr unterschiedliche gesetzliche Voraussetzungen vor. Ebenfalls von besonderer Bedeutung sind ethische Aspekte. Die vom Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Ethik-Kommission hat hierzu im Jahr 2017 Leitlinien in Form von 20 Thesen für die Zulassung von automatisierten Systemen formuliert, die Aspekten wie Sicherheit, menschliche Würde, persönliche Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie Rechnung tragen. Demnach sollen nur Systeme mit positiver Risikobilanz eingesetzt werden, die Personen-schäden höher als Sachschäden bewerten, dabei jedoch keine Qualifizierung von Menschen nach Merkmalen vornehmen. Es muss zudem jederzeit nachvollziehbar sein, ob ein Mensch oder ein System die Fahraufgabe übernimmt (BMVI, 2017).

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4.2.3 Fahrzeugvernetzung

Die zunehmende Fahrzeugvernetzung stellt die Automobilindustrie vor enorme Herausforderungen, da sie tief greifende Veränderungen im Produktportfolio der Automobilhersteller und -zulieferer erfordert. Heute sind bereits 21 Prozent der weltweit neu zugelassenen Fahrzeuge vernetzt (vgl. Abbildung 10, Kapitel 5.3.3). Bei einem „Connected Car“ handelt es sich um ein Fahrzeug, welches „über die notwendige Hard- und Software verfügt, um sich über das Internet online mit seinem Umfeld zu vernetzten und Informationen zu senden und zu empfangen. Die Vernetzung kann hierbei über ein eingebettetes Telekommunikationsmodul oder andere mobile Endgeräte wie bei-spielsweise einem Smartphone erfolgen“ (Cacilo/Haag, 2017, 22). Die Ausstattung eines Fahrzeugs mit Informations- und Kommunikationstechnologie steht heutzu-tage bei Käufern zunehmend im Vordergrund und erweitert bisherige Kaufentscheidungsmerkmale wie Motorenleistung oder Design (Johanning/Mildner, 2015). Beispielsweise würden 20 Prozent der Neuwagenkäufer und dabei insbesondere jüngere Menschen die Automarke für eine bessere Konnektivität wechseln (McKinsey, 2014; Deloitte, 2015). Durch die Vernetzung entstehen Ge-schäftsmodelle für neuartige Services im und um das Fahrzeug herum, beispielweise das Streaming von Medieninhalten im Bereich Infotainment oder Smart Parking im Navigationsbereich (McKinsey, 2014). Ein Auszug an Services bzw. Dienstleistungen ist in Tabelle 2 gegeben. Dabei sind die Services aufgelistet, die in den kommenden Jahren den größten prognostizierten Umsatz-anteil aufweisen. Die Segmentierung und Auflistung erfolgt exemplarisch in den Bereichen Ba-sisservices, Verkehr, Infotainment und weitere Integration (Cacilo/Haag, 2017)

Tabelle 2: Services und Dienstleistungen im Bereich Connected Car (Auszug)

Basisservices Verkehr Infotainment Weitere Integration

Notrufsystem (eCall) Smart Parking Streaming von

MedieninhaltenVernetzung Zuhau-

se/Fahrzeug

Wartungsmanagement Advanced Navigation In-Car-Office Remote-App

Unfallservice Integrierte

Mobilitätsplattformen Personalisiertes Musik-Streaming

Concierge Services

Pannenmanagement Standortbezogene

ServicesSoziale Netzwerke Telematik

Versicherung

Telediagnose P2P-Carsharing Live-TV-Übertragung

Eigene Darstellung auf Basis von Cacilo/Haag, 2017 und everis, 2015

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Neben neuartigen Vernetzungstechnologien sind für die Bereitstellung von Services im Fahrzeug neue Verfahren zur Datenerfassung und -analyse sowie zuverlässige und flächendeckende Lösun-gen zur Datenübermittlung erforderlich. Dies ermöglicht neuen Akteuren aus der IT- und Dienstleis-tungsbranche in den Markt einzusteigen, da diese über die notwendigen IT-Kompetenzen zur effizienten Datenanalyse und -verwaltung verfügen. Dadurch besitzt das „Connected Car“ das Potenzial, die Marktanteile nicht nur innerhalb der Erstausrüster (OEM) zu verlagern, sondern auch unter der neuen Akteurslandschaft komplett neu zu verteilen (McKinsey/Bloomberg, 2016). Die Kundenschnittstelle gilt dabei als wesentlicher Erfolgsfaktor zur Sicherung der jeweiligen Wettbe-werbsposition. Für die Verbindung des Fahrzeugs mit dem Internet gibt es drei Konnektivitätsformen (GSMA, 2013; NTT Data, 2015; Johanning/Mildner, 2015): 1) Embedded: Hier ist die komplette Software und Hardware inklusive SIM-Karte, die für einen

Verbindungsaufbau notwendig ist, im Fahrzeug verbaut, wodurch eine ständige Verbindung mit dem Internet bewerkstelligt wird.

2) Tethered: Entspricht im Wesentlichen dem Embedded-System, jedoch wird hier die SIM-Karte auf dem mobilen Endgerät des Fahrzeugnutzers für den Verbindungsaufbau genutzt.

3) Integrated: Bei dieser Lösung laufen sowohl die Verbindung zum Internet als auch die Anwen-dungen auf dem mobilen Endgerät des Fahrzeugnutzers. Lediglich die Anzeige wird über das Fahrzeug realisiert.

Die Embedded-Lösung eignet sich vor allem für sicherheitsrelevante Services, beispielsweise dem eCall, wohingegen die anderen beiden Lösungen häufig für Services des Infotainments und der Navigation genutzt werden, da der Nutzer diese über sein mobiles Endgerät verwalten und bezah-len kann. Somit hat der im Vergleich zum Smartphone längere Produktlebenszyklus eines Fahr-zeugs keinen negativen Einfluss auf das Nutzererlebnis. Hierdurch besteht die Gefahr, dass durch die stationär im Fahrzeug verbauten Systeme nicht genügend Mehrwerte gegenüber mobilen Endgeräten generiert werden können und Umsatzpotenziale an Dritte abfließen können (beispiels-weise im Bereich Streaming). In aktuellen vernetzten Fahrzeugen werden die oben genannten Konnektivitätsformen auch parallel angewendet, um die Funktionsfähigkeit verschiedener Services sicherzustellen. Eine Übersicht der aktuell verfügbaren Vernetzungsmöglichkeiten ausgewählter Fahrzeughersteller ist in Tabelle 3 gegeben.

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Tabelle 3: Angebot der OEM im Bereich Vernetzung

OEM System- bezeichnung Embedded Tethered Integrated

Audi Audi connect x x

BMW Connected Drive x x x

Mercedes-Benz Mercedes Me x x x

Tesla n.n. x x

Ford Sync x x

Nissan NissanConnect x x

Opel/GM Onstar x x

Peugeot ConnectBox x x x

Renault R-Link x x

Toyota Touch & Go x x

Volkswagen Car Net x x

Eigene Darstellung auf Basis von everis, 2015

4.2.4 Innovative Mobilitätslösungen

Der Markt für innovative Mobilitätslösungen ist bereits heute sehr vielschichtig und wird zukünftig ein wichtiges Element in der automobilen Wertschöpfung spielen (Lemmer, 2016). Hierbei kommt dem Trend zum Sharing von Fahrzeugen eine besondere Bedeutung zu. Die zunehmende Digitali-sierung ermöglicht es den Kunden, die Angebote der neuen Mobilitätsformen in Echtzeit und bei Bedarf zu nutzen und führt somit zu einer gesteigerten Akzeptanz und Verbreitung dieses Trends. Eine mögliche Einteilung der innovativen Mobilitätslösungen sowie eine Auswahl an Unternehmen, die diese Mobilitätslösungen anbieten, zeigt Abbildung 4.

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Abbildung 4: Übersicht zu innovativen Mobilitätslösungen

Eigene Darstellung

Eine Aufteilung kann in die drei Kategorien Carsharing, Peer-to-Peer und Level 5-MaaS (Mobility as a Service) vorgenommen werden, welche nachfolgend im Detail mit ihren verschiedenen Ausprä-gungen beschrieben werden. Beim Carsharing handelt es sich um eine gemeinschaftliche Nutzung eines Automobils, bei

welchem ein temporärer Besitzzugang realisiert wird und der im Vergleich zu Miet- und Lea-singautos gering ausfällt. Außerdem muss dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, das Fahrzeug selbst zu lenken (Riegler et al., 2016). o Beim stationsbasierten Carsharing handelt es sich um die älteste Version des Carsha-

rings, auf welche noch heute die meisten Anbieter setzen (Schiller et al., 2017). Hierbei er-folgt die Buchung der gewünschten Fahrzeugklasse und der festen Abholstation im Vorfeld. Die Rückgabe des Fahrzeugs muss in der Regel an der Abholungsstation erfolgen (BCG, 2016). Außerdem wird die Buchungslänge meist im Vorfeld festgelegt. Diese Art des Car-sharings ist vor allem für längere Distanzen geeignet und bietet daher ein Substitutionspo-tenzial für Autovermietungen sowie Zweitwagen. Der Vorteil des stationsbasierten Carsha-rings liegt zum einen in den geringen Kosten pro Fahrzeit und zum anderen in einer großen Auswahl an Fahrzeugklassen.

o Im Gegensatz zu stationsbasierten Carsharingangeboten sind beim Free-Floating-Carsharing die Fahrzeuge in einem vom Anbieter festgelegten Geschäftsgebiet verteilt, von wo aus sie spontan bei Bedarf gebucht werden können. Die Abgabe der Fahrzeuge er-folgt nicht an festen Stationen wie beim stationsbasierten Carsharing, sondern auf öffentli-chen Parkplätzen innerhalb des Geschäftsgebiets des Anbieters (Riegler et al., 2016). Die-se Methode wird meist für kurze Einwegfahrten verwendet und stellt somit eine Alternative

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zur Benutzung von Taxis dar (Schiller et al., 2017). Da das Free-Floating-Carsharing meist in urbanen Gebieten mit geringer Parkplatzverfügbarkeit angeboten wird, wird die Auswahl der Fahrzeuge meist auf Kleinwagen beschränkt. Die Anmietung von Fahrzeugen bedarf normalerweise keiner Vorreservierung und kann online oder durch eine vom Anbieter be-reitgestellte Smartphone-Applikation, welche außerdem lokal verfügbare Fahrzeuge an-zeigt, erfolgen (Carsharing-News, 2017). Während der Vorteil bei diesem Modell in der hö-heren Flexibilität für den Anwender liegt, stellen hohe Kosten – bedingt durch die Abrech-nung nach der Benutzungsdauer, welche vor allem in stauanfälligen Städten hoch ausfallen kann – eine Herausforderung dar. Die flexiblen Parkmöglichkeiten bedingen einer Koopera-tion zwischen dem Carsharingunternehmen und den lokalen Behörden, um eine strenge Limitierung der Parkmöglichkeiten zu vermeiden. Dieses Carsharingmodell wird von vielen Automobilherstellern angeboten, wie zum Beispiel Car2Go in Kooperation mit Daimler, Spot Car in Kooperation mit Opel oder DriveNow in Kooperation zwischen BMW und Sixt (Carsharing-Informationen, 2017). Während Experten einst von einem Rückgang des Fahr-zeugbestandes und der Emissionen durch das Free-Floating Carsharing ausgingen, zeich-net sich heutzutage ab, dass vor allem Privatpersonen ohne Fahrzeugbesitz dieses Ange-bot wahrnehmen (Becker et al., 2015).

Von Peer-to-Peer-Carsharingangeboten wird gesprochen, wenn Privatpersonen ihr eigenes Fahrzeug über Internetplattformen anbieten. Diese Mobilitätslösung wird unter anderem auch als privates Carsharing bezeichnet (Riegler et al., 2016). Peer-to-Peer-Unternehmen stellen ei-ne online-Plattform zur Abwicklung der Fahrzeugvermietung bereit, bieten Versicherungen an und statten die Fahrzeuge mit telematischen Geräten aus, um einen einfachen und komfortab-len Zugang zu gewährleisten (Schiller et al., 2017). Diese Art von Mobilitätslösung wird meist für längere Miet- und Ausleihdauern verwendet und bedarf der Abgabe des Fahrzeugs am Ort der Abholung. Es handelt sich hierbei um eine Alternative zum stationären Carsharing und zu klassischen Autovermietungen, birgt aber den Vorteil, dass die Mietpreise meist auf einem ver-gleichsweise geringen täglichen Tarif beruhen. Ein weiterer Vorteil dieser Mobilitätslösung liegt in der großen Auswahl an Fahrzeugklassen und -marken, aus welcher der Anwender wählen kann. Während manche stationsbasierte und Free-Floating-Carsharingangebote globale Player aufweisen, verkehren Peer-to-Peer-Carsharingunternehmen meist lediglich auf dem heimischen Markt. Als Beispiele können Turo aus den USA sowie drivy aus Frankreich aufgeführt werden. Das Ridehailing und Ridesharing kann als Untergruppierung des Peer-to-Peer-Carsharings an-gesehen werden, wie Abbildung 4 zeigt. Während beim Ridehailing Taxifahrten anhand von Smartphone-Applikationen angeboten werden, handelt es sich beim Ridesharing um eine Art Carpooling, bei welchem Privatpersonen Fahrten zu einem vorgegebenen Ziel anbieten und sich die Fahrtkosten teilen (Spulber et al., 2016).

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Unter Level 5-MaaS werden „Mobilitätsdienstleistungen verstanden, bei welchen sich ein Nutzer Punkt-zu-Punkt-Fahrdienstleistungen buchen kann und die auf autonomen Fahrzeugen (Level 5) basieren. In der gröbsten Form lassen sich zwei konzeptionelle Unterformen von Le-vel 5-MaaS differenzieren: Robo-Taxis und Dynamic Shuttles“ (Cacilo/Haag, 2017). o Beim Robo-Taxi-Konzept wird vom heutigen Taxi-Konzept ausgegangen, bei welchem

meist eine Einzelperson befördert wird. Im Gegensatz zu konventionellen Taxis handelt es sich hierbei jedoch um ein autonomes Fahrzeug, welches ohne Fahrer operiert. Ein Beispiel für diese innovative Mobilitätslösung ist das Self-Driving-Car von Google (Cacilo/Haag, 2017).

o Von Dynamic Shuttles ist die Rede, wenn mehrere Personen gleichzeitig befördert werden und eine Routenoptimierung stattfindet. Diese können das Angebot des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) ergänzen oder sogar von öffentlichen Verkehrsanbietern imple-mentiert werden. Ein Beispiel hierfür ist das Navya Arma Shuttle des französischen Herstel-lers Navya (Cacilo/Haag, 2017).

Die beschriebenen neuen Mobilitätslösungen führen zu einer deutlichen Erweiterung des bisherigen Mobilitätsangebots und können sowohl Einfluss auf den Absatz der Fahrzeuge als auch auf die Erwartungshaltung der Kunden an das Fortbewegungsmittel haben (Schiller et al., 2017). Dabei sollte das Substitutionspotenzial des Pkw-Absatzes durch diese Mobilitätslösungen nicht vernach-lässigt werden, worauf in Kapitel 5.4.2 im Rahmen eines Exkurses näher eingegangen wird. Vorteile ergeben sich hierdurch zum einen für den Anwender und zum anderem für die Gestaltung der Mobilität im urbanem Raum. So können Kunden der innovativen Mobilitätslösungen beispiels-weise hohe Kostenvorteile wahrnehmen, da die Fixkosten des Fahrzeugkaufs eingespart werden. Außerdem fallen keine Service- sowie Versicherungs- und Steuerkosten an (BCG, 2016). Des Weiteren kann dem durch die zunehmende Einwohnerdichte bedingten Parkplatzmangel in Groß-städten entgegengewirkt werden, indem die absolute Anzahl an Fahrzeugen aufgrund des Substitu-tionseffekts durch die neuen Mobilitätslösungen abnimmt. Weitere Gründe für den Erfolg der inno-vativen Mobilitätslösungen liegen im Wirtschaftswachstum, der Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes sowie dem hohen Verkehrsaufkommen in urbanen Gebieten (Spulber et al., 2016).

4.2.5 Leichtbau und alternative Fertigungsverfahren

Leichtbau steht für die Massenreduktion von Fahrzeugen und erfordert eine ganzheitliche Betrach-tung von Werkstoffen, Fertigungstechniken und Konstruktionen bzw. Bauweisen. Die konsequente Gewichtsoptimierung hat zum Ziel, Serienautos kraftstoffeffizienter zu machen und dadurch Emissi-onen zu senken. Für elektrisch betriebene Fahrzeuge spielt die Leichtbautechnologie vor allem deshalb eine wichtige Rolle, weil durch eine Reduzierung des Fahrzeuggewichtes höhere Reichwei-ten erzielt bzw. hierdurch der Effekt der durch die Traktionsbatterie resultierenden Massenerhöhung abgemildert werden kann. Des Weiteren beeinflussen Masse und Gewichtsverteilung das Fahrver-halten in Bezug auf die Beschleunigung, die Kurvenlage und das Bremsverhalten. Zu beachten ist, dass der Einsatz von Leichtbauwerkstoffen auf der einen Seite zu einer Gewichtseinsparung führt,

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auf der anderen Seite aber in der Regel mit Mehrkosten verbunden ist. Somit muss ein Kompromiss zwischen den Mehrkosten und dem eingesparten Gewicht gefunden werden (Friedrich, 2017). Die akzeptierten Mehrkosten im Automobilbereich werden auf aktuell 5 Euro pro Kilogramm geschätzt (Fraunhofer IPA, 2016). Im Vergleich zum Metall-Leichtbau weist der Kunststoff-Leichtbau, bei-spielsweise mittels kohlenfaserverstärkter Kunststoffe, noch deutliche Kostensenkungspotenziale auf, welche besonders durch Automatisierungslösungen in Zukunft erzielt werden könnten (Leichtbau BW, 2014). Die Gewichtsreduzierung im Leichtbau wird einerseits durch den Einsatz leichter Werkstoffe erzielt, wie Keramiken, Faserverbundwerkstoffen oder Aluminium (Leichtbau BW, 2014). Auch der Aus-tausch von Stählen zu höchstfesten oder ultrahochfesten Stählen stellt eine Gewichtsersparnis dar, da Wanddicken signifikant reduziert werden können. Bei der Auswahl der Werkstoffe sind auch die Fertigungsmöglichkeiten der Werkstoffe sowie die Material- und Herstellkosten zu betrachten. Andererseits kann Leichtbau durch eine konstruktive Optimierung betrieben werden, indem Flä-chenträgheitsmomente durch Rippen oder Sicken erhöht werden und somit die Materialdicke reduziert werden kann. So können Bereiche höherer Belastung verstärkt und Bereiche geringerer Belastung geschwächt werden (Reitter, 2013). Die Karosserie eines konventionell betriebenen Fahrzeugs umfasst etwa 40 Prozent des Gesamt-gewichts (statista, 2011). Es liegt daher nahe, dass die Gewichtsreduzierung der Karosserie eine große Rolle für den Leichtbau der Fahrzeuge spielt. Der Trend hierbei führt zu Multi-Material-Design-Bauweisen, bei welchen verschiedene Werkstoffe verwendet werden, um auf der einen Seite Sicherheitsaspekte zu gewährleisten und auf der anderen Seite Gewicht zu reduzieren (Burkert, 2015). Auch im Antriebsstrang werden vermehrt Leichtbauweisen eingesetzt, um die Leistungsgewichte der Fahrzeugmotoren weiter zu verbessern. So werden zum Beispiel vermehrt Magnesiumlegierun-gen für Bauteile wie Zylinderkurbelgehäuse und Ölwannen eingesetzt. Um das hohe Batteriege-wicht von elektrischen Fahrzeugen und die daraus resultierende schlechte gewichtsspezifische Leistung zu kompensieren, kommen vermehrt Leichtmetalle und faserverstärkte Kunststoffe zum Einsatz. Außerdem kann die gewichtsspezifische Leistung der Elektrofahrzeuge durch den Einbau von einfachen Getriebeeinheiten, X-by-Wire-basierten Architekturen und durch funktionsintegrierte Komponenten und Systemlösungen verbessert werden. Integrationskonzepte, bei denen der Elekt-roantrieb und das Fahrwerk zusammengefasst werden, weisen ebenfalls vielversprechende Ansät-ze für Kompaktfahrzeuge auf (Friedrich, 2017).

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Während für das Fahrwerk einst Monomaterial-Konzepte eingesetzt wurden, zeichnet sich derzeit ein Trend in Richtung Multi-Material-Design-Konzepte ab (Friedrich, 2017). Neben der Anforderung von leichten Fahrwerksbauteilen müssen sie hohe Belastungen aufnehmen können und sich bei Überlastung plastisch verformen. Durch den Einsatz von Leichtbau-Bremsscheiben – wie C/C-SiC-Scheiben4 – kann neben anderen positiven Effekten beispielsweise eine hohe Gewichtsersparnis erzielt werden (Zuber, 2008). Bisher dominieren in der Automobilfertigung die konventionellen Fertigungsverfahren, beispielswei-se das Urformen oder zerspanende Verfahren. Hierbei wird jedoch die Gestaltung der Bauteilform eingeschränkt, da verfahrensspezifische Fertigungsrestriktionen im Konstruktionsprozess berück-sichtigt werden müssen. Diese Restriktionen entfallen bei den generativen Fertigungsverfahren, die eine größere Gestaltungsfreiheit beim Bauteildesign und der damit verbundenen Fertigung von Leichtbauteilen versprechen, welche über konventionelle Fertigungsverfahren nur sehr teuer, unter enormen Materialabfall oder erst gar nicht produziert werden können (Schmidt, 2016; VDI, 2014). Als generative oder additive Fertigungsverfahren (Additive Manufacturing) werden Herstellverfahren definiert, bei denen ein Bauteil werkzeuglos direkt aus Computerdaten mittels schichtweisen Anei-nanderfügens eines Werkstoffs erzeugt wird. Die additiven Fertigungsverfahren sind in der Öffent-lichkeit vor allem durch den Begriff des „3-D-Drucks“ bekannt geworden. Aufgrund der einfachen Vermittelbarkeit des Begriffes, wird dieser als Bezeichnung für alle additiven Verfahren größtenteils anerkannt5. Das Spektrum der Materialien, die für diese Verfahren eingesetzt werden können, erweitert sich ständig, jedoch ist es klar im Nachteil gegenüber dem für konventionelle Verfahren. Beispielsweise besteht Nachholbedarf im Bereich der technischen Thermoplaste, im Einsatz natür-licher und organischer Werkstoffe, Keramiken oder Metall-Komposite (VDI, 2014; Gebhardt, 2007; 2013). Ein Beispiel für die additiven Fertigungsverfahren ist das selektive Laserschmelzen (SLM). „Der Geometrieaufbau erfolgt bei diesem Verfahren über das selektive Aufschmelzen eines Metallpul-vers über einen oder mehrere Lasereinheiten“ (Schmidt, 2016). Auf der einen Seite bietet dieses Verfahren eine hohe Materialausnutzung und einen geringen Energiebedarf. Auf der anderen Seite sind die Kosten des Metallpulvers als Ausgangsmaterial derzeit noch sehr hoch und erfordern eine Investition in teure Anlagentechnik. Des Weiteren können zusätzliche Aufwände entstehen, bei-spielsweise für nachgelagerte Wärmebehandlungen bei Titanwerkstoffen oder das Entfernen von Supportstrukturen, die aufgrund von Eigenspannungen bei dem Verfahren erforderlich sind (Schmidt, 2016).

______________________________________________________________________________________ 4 Bremsscheiben aus keramischem Faserverbundwerkstoff. 5 „Die Experten verstehen darunter aber nur ein spezielles Verfahren, bei dem […] loses Partikelmaterial gleichmäßig auf die gesamte Baubreite aufgetragen wird. Wo das Bauteil entstehen soll, wird hier per Druck-kopf Bindemittel aufgetragen, das die jeweils zuletzt aufgetragene Schicht benetzt und mit der darunterliegen-den verbindet. Es können unterschiedliche Werkstoffe, so auch Keramiken, mit diesem Verfahren verarbeitet werden. Industriell relevant ist die Möglichkeit, mit diesem Verfahren Sandformen für den Metallguss herzustel-len“ (VDI, 2014).

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In der Automobilindustrie ist die Anwendung dieser Verfahren aufgrund der höheren Teilekosten in der Großserienfertigung noch nicht verbreitet. Jedoch kommen die generativen Verfahren aktuell vor allem im Prototypenbau (Rapid Prototyping) und Werkzeugbau (Rapid Tooling) zum Einsatz oder auch bei Kleinserien im Rennsport (Schmidt, 2016; Zeidler, 2015). Die additiven Fertigungs-verfahren beeinflussen jedoch nicht nur die Produkt-, sondern auch die Prozessebene. Besonders mit der zunehmenden Digitalisierung im Rahmen der Industrie 4.0. könnten diese Verfahren eine entscheidende Rolle spielen. Um dieses Potenzial ausschöpfen zu können, müssen jedoch die Fertigungsprozesse stark verändert und angepasst werden. Diese notwendigen Anpassungen sollten nicht unterschätzt werden, da ohne standardisierte Prozessen die Herausforderungen bezüglich Material, Qualität, Prozessstabilität usw. nicht zu bewältigen sind (Schmidt, 2016; Zimmermann et al., 2017).

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5 Szenarien für die Entwicklung der Automobilindustrie bis 2030

Wie in Kapitel 4 dargestellt, befindet sich die Automobilindustrie durch die automobilen Megatrends Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung weltweit im Wandel. Das Wissen um die Entwick-lung dieser Trends und die Gesamtmarktentwicklung ist folglich für Unternehmen und Wirtschafts-regionen erfolgskritisch, um rechtzeitig die richtigen Weichen zu stellen. Daher wurde im Rahmen dieser Studie ein Basis-Szenario erstellt, welches die Entwicklung in der Automobilindustrie anhand von folgenden Bestandteilen betrachtet: die globale Fahrzeugmarktentwicklung (Kapitel 5.1), die technische Ausstattung von Referenzfahrzeugen hinsichtlich Antrieb, Automatisierungsstufen und Vernetzungstechnologien (Kapitel 5.2) und die Verbreitung der automobilen Megatrends Fahrzeu-gelektrifizierung, Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugvernetzung in Form von Technologiesze-narien (Kapitel 5.3). Auf diese Weise lässt sich anschließend in Kapitel 5.4 ein Umsatzpotenzial auf Systemebene in den betrachteten Megatrends für das Jahr 2030 approximieren. Neben dem Basis-Szenario werden zwei alternative Entwicklungslinien analysiert:

Kritisches Szenario: Dabei wird unterstellt, dass sich die Weltautomobilproduktion schwächer

als im Basis-Szenario entwickelt. Disruptives Szenario: Hier wird angenommen, dass 2030 alle neuzugelassenen Fahrzeuge

batterieelektrisch betrieben werden.

5.1 Globale Fahrzeugmarktentwicklung

Die globale Fahrzeugmarktentwicklung wird in zahlreichen Studien und Statistiken unter anderem anhand von Pkw-Neuzulassungen inklusive leichten Nutzfahrzeugen dargestellt – vgl. beispielswei-se IHS Markit (2017), Frost & Sullivan (2017), Automotive World Ltd. (2017). Während die meisten Quellen für das Jahr 2016 die weltweiten Neuzulassungen mit circa 90 Millionen Fahrzeuge ange-ben, veröffentlichte die Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA) im Vergleich dazu mit knapp unter 70 Millionen Pkw-Neuzulassungen eine deutlich niedrigere Zahl OICA (2017b). Dieser Unterschied beruht vor allem auf den unterschiedlichen Fahrzeug-Definitionen, welche in Abbildung 5 dargestellt werden.

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Abbildung 5: Fahrzeug-Definitionen nach OICA

Eigene Darstellung auf Basis von OICA, 2017a

Die OICA führt separate Statistiken für Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, wohingegen die anderen Studien Neuzulassungen für Leichtfahrzeuge darstellen. Letztere Studien betrachten zugelassene Fahrzeuge, welche überwiegend zum Personentransport genutzt werden und bezie-hen damit zusätzlich zu den Personenkraftwagen auch leichte Nutzfahrzeuge mit ein. Da es für die Kategorie „Leichtfahrzeuge“ bei der OICA keine Statistik gibt, beziehen sich die aufgeführten 70 Millionen für das Jahr 2016 lediglich auf Personenkraftwagen zur Beförderung von bis zu neun Personen. Als Grundlage für die Stückzahlberechnung wurden für das Jahr 2016 weltweit 90 Millionen Neuzu-lassungen angesetzt und unter Annahme eines jährlichen Wachstums von gut 2 Prozent fortge-schrieben. Die jährlichen Neuzulassungen werden unter dieser Annahme auf knapp 120 Millionen im Jahr 2030 steigen (Abbildung 6).

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Abbildung 6: Prognostizierte weltweite Entwicklung der jährlichen Fahrzeugneuzulassungen1)

1) einschließlich leichter Nutzfahrzeuge Eigene Darstellung

5.2 Referenzfahrzeuge und betrachtete Systeme

Zur Festlegung der Referenzfahrzeuge und der zu betrachtenden Systeme wurden in einem ersten Schritt die automobilen Megatrends anhand ihrer Ausprägungsarten und -stufen untergliedert. Anschließend wurden die erforderlichen Systeme für die jeweiligen Referenzfahrzeuge festgelegt und durchschnittliche Marktpreise hierfür festgesetzt. Hierbei wurden nur diejenigen Systeme berücksichtigt, die im Zuge der technologischen Entwicklungen entfallen, drastisch verändert wer-den oder neu hinzukommen. Im Bereich der Fahrzeugelektrifizierung wurde bei der Antriebstechnologie zwischen den An-triebskonzepten HEV und PHEV, BEV, REX und FCEV unterschieden. Diese Konzepte werden den konventionell mit fossilen Kraftstoffen angetriebenen Verbrennungsfahrzeugen (ICE) gegenüberge-stellt. Mikrohybride zählen hierbei zu ICE-Fahrzeugen, da deren Hybridtechnologie nicht direkt zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt werden. Bei der Automatisierung der Fahrfunktion wurde anhand der sechs Stufen nach VDA differenziert, wobei die Stufen 0 bis 2 (nicht automatisiert bis teilauto-matisiert) sowie 4 und 5 (vollautomatisiert und fahrerlos) zusammengefasst wurden. Im Bereich der

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Jahr

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Vernetzung von Fahrzeugen wurde anhand des Datenübertragungswegs zwischen nicht vernetzt, embedded, tethered, und integrated unterschieden6. Für die Referenzfahrzeuge im Bereich der Elektrifizierung wurden insgesamt elf Systeme festge-legt: Verbrennungsmotor: Bei diesem System wurde ein durchschnittlicher Preis von Benzin- und

Dieselmotoren angenommen. Für die elektrifizierten Konzepte wurden, abweichend vom ICE-Fahrzeug mit einer Leistung von 100 kW, kleinere bzw. unterschiedliche Verbrennungsmotor-größen definiert, beispielsweise 30 kW bei einem REX.

Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien: Diese Systemgruppe spielt eine entschei-dende Rolle in den kommenden Jahren, da sie aufgrund strengerer Umweltauflagen an Kom-plexität gewinnt und weiter optimiert werden muss, um diese Vorgaben zu erfüllen. Die Effi-zienztechnologien wurden in Verbindung mit der Abgasnachbehandlung betrachtet, da beide Systeme zur Minderung von Emissionen und Partikeln dienen. Weil die Bandbreite möglicher Effizienztechnologien sehr groß ist, wurden den Konzepten im Rahmen der Studie auf Basis ei-ner Meta-Analyse unterschiedliche Mehrkosten zugewiesen.

Nebenaggregate: Das System berücksichtigt die Komponenten Anlasser, Lichtmaschine und Ölpumpe für konventionelle Fahrzeuge. Der Anlasser und die Lichtmaschine werden zukünftig in neueren Modellen konventioneller Fahrzeuge durch ein Starter-Generator-System ersetzt und daher auch dort berücksichtigt.

Thermomanagement: Es werden zwei unterschiedliche Systeme betrachtet, unter der Annah-me, dass mit dem Entfall des Verbrennungsmotors in gewissen Antriebskonzepten neue Anfor-derungen an das Thermomanagement sowohl im Kontext des Antriebsstrangs als auch im Be-reich der Fahrgastzelle entstehen. Beispielsweise reduziert sich aufgrund des Entfalls bzw. Mi-nimierung des Verbrennungsmotors in manchen betrachteten Antriebskonzepten die Abwärme, die in einem konventionellen ICE-Fahrzeug für die Klimatisierung des Innenraums oder für die Temperierung von Antriebskomponenten normalerweise genutzt wird, sodass neue Konzepte und Komponenten für die Aufgabe des Thermomanagements erforderlich sind.

Kraftstoffsystem: Dieses System beinhaltet die erforderlichen Komponenten zur Sicherstellung der Kraftstoffversorgung sowohl im Konzept des konventionellen Fahrzeugs als auch in den verschiedenen Hybridkonzepten.

Getriebe: Es werden je nach Antriebskonzept zwei Arten von Getrieben berücksichtigt; zum einen ein komplexes Automatikgetriebe für die Antriebskonzepte des konventionellen Fahr-zeugs und der Hybridfahrzeuge (HEV und PHEV) und zum anderen ein einfaches Überset-zungsgetriebe für die Fahrzeuge mit ausschließlich elektrischer Traktion (REX, BEV und FCEV).

______________________________________________________________________________________ 6 Bislang hat sich in der Literatur noch kein allgemein gängiger Standard für die Strukturierung des Themenfel-des Fahrzeugvernetzung herausgebildet. Aufgrund der Fokussierung auf Umsatzpotenziale wurde in dieser Studie bewusst nicht zwischen verschiedenen Datenübertragungswegen je nach Informationsart unterschie-den. Informationen, die unmittelbar die Fahrfunktion beeinflussen, stellen aber zweifellos höhere Anforderun-gen an die Übertragungssicherheit als sonstige Informationen, die beispielsweise zur Unterhaltung dienen.

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Elektrische Maschine: Die Leistung der elektrischen Maschine variiert je nach Antriebskonzept und wird beispielsweise bei dem BEV-Referenzfahrzeug mit 95 kW definiert. Für das Antriebs-konzept REX wird zusätzlich zur Traktionsmaschine eine elektrische Maschine (Generator) für den Generatorbetrieb berücksichtigt.

Leistungselektronik: In dieser Systemgruppe werden ein Pulswechselrichter und ein Gleich-spannungswandler inklusive Elektronikzubehör als Hauptkostenträger und somit als repräsenta-tive Komponenten berücksichtigt.

Traktionsbatterie: Die Lithium-Ionen-Batterie wird hier als führende Technologie betrachtet. Allerdings wird eine Anpassung bei den Marktpreisen pro Kilowattstunde (kWh) je nach An-triebskonzept und Betrachtungsjahr vorgenommen.

Brennstoffzellensystem: Diese Systemgruppe setzt sich aus dem eigentlichen Brennstoffzellen-system und dem H2-Drucktank zusammen. Das System sieht eine Antriebsleistung von 90 kW sowie einen H2-Drucktank mit einer Kapazität von fünf Kilogramm vor.

Ladetechnik: Für alle Fahrzeuge mit externer Batterieaufladung wird ein konduktives System angenommen. Der Anschluss an das Stromnetz erfolgt mittels On-board-Ladegerät und Lade-kabel. Weiterhin wurde bei dem Konzept des BEV die Möglichkeit der Schnellladung berück-sichtigt. Hierfür sind weitere Anpassungen an der fahrzeugseitigen Ladetechnik erforderlich.

Für die Referenzfahrzeuge im Bereich der Automatisierung wurden insgesamt vier Systeme be-trachtet: Umfeldsensorik: Dieses System wird durch die Komponenten Ultraschall, Radar, Kamera und

Lidar beschrieben und berücksichtigt je nach Automatisierungslevel eine unterschiedliche An-zahl an Komponenten bzw. Sensoren.

Bordcomputer: In diesem System wird die Funktionalität aller im Fahrzeug verbauten Steuerge-räte zentral abgebildet, inklusive zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), Schnittstellen und Soft-ware für die Datenfusion bzw. -interpretation.

Aktorik: Hier werden Komponenten wie die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), das elekt-ronische Gaspedal, eine elektromechanische Bremse oder eine elektrische Lenkunterstützung berücksichtigt.

Ortung: Dieses System beinhaltet digitale Karten und unterschiedliche Empfänger. Für die Referenzfahrzeuge im Bereich der Vernetzung wurden zwei Systeme festgelegt: Kommunikationssystem: Dieses System enthält jene Komponenten, die notwendig sind, um das

Fahrzeug zu vernetzen, wie beispielsweise ein Modem, eine SIM-Karte inklusive Lesegerät o-der eine TCU. Je nach Konnektivitätsform fällt der Umfang größer oder kleiner aus. Bei einem „Embedded-Fahrzeug“ ist der Umfang der im Fahrzeug verbauten Hardware-Komponenten am größten. Der Anschluss per WLAN, Bluetooth oder USB wird als Standard für alle Fahrzeuge und daher kostenneutral angenommen. Deshalb ist dieser nicht explizit aufgeführt.

Leistungsbündel Hardware und Software: Hier werden Hardware- und Softwarekomponenten für das Multimedia- und Fahrerinformationssystem einschließlich Benutzerschnittstelle (HMI) und Displayelemente betrachtet. Dabei wurde ein durchschnittlicher Preis der am Markt verfüg-baren Leistungsbündel abzüglich des Preises für das Kommunikationssystem berücksichtigt.

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Eine Übersicht der Referenzfahrzeuge und der betrachteten Systeme wird zusammenfassend in Abbildung 7 gegeben.

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5.3 Technologiediffusion bis 2030 aus globaler Sicht

Im nachfolgenden Kapitel werden globale Technologieszenarien für die automobilen Megatrends Fahrzeugelektrifizierung, Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugvernetzung für den Zeitraum 2016 bis 2030 entwickelt. Diese Szenarien beschreiben die marktseitige Diffusion der den Megatrends zugrunde liegenden Referenzfahrzeuge und Systeme.

5.3.1 Fahrzeugelektrifizierung

Im Zuge der Fahrzeugelektrifizierung zeigt sich marktseitig ein kontinuierlicher Rückgang des Anteils von rein verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen an den weltweiten Neuzulas-sungen (Abbildung 8). Diese Entwicklung wird insbesondere durch regulatorische Eingriffe auf nationaler (beispielsweise China) und kommunaler (beispielsweise London) Ebene aufgrund des Ausstoßes von klima- und gesundheitsschädlichen Partikeln von Benzin- und Diesel-Fahrzeugen und industriepolitischen Implikationen forciert. Da jedoch in einigen Regionen der Welt und dabei insbesondere in Entwicklungsländern, in denen kein bzw. kaum Stromnetz vorhanden ist, ein deutlicher Nachholbedarf hinsichtlich Mobilität herrscht, wird es bis zum Jahr 2030 nicht zu einer hundertprozentigen Substitution der technisch ausgereiften ICE-Fahrzeuge kommen. Der Rück-gang des Anteils von ICE-Fahrzeugen findet in den ersten Jahren zugunsten von HEV und PHEV statt. Elektrofahrzeuge mit vergleichsweise hohen Batteriekapazitäten werden sich erst nach dem Jahr 2020 deutlich am Markt etablieren. Grund ist die dann zu erwartende Wettbewerbsfähigkeit der Systemkosten gegenüber denen konventionell angetriebener Fahrzeuge. Elektrisches Carsharing kann dabei ein möglicher Treiber für die Verbreitung von BEV sein, wohingegen das Recycling von Batteriesystemen eine noch nicht vollständig gelöste Frage darstellt. Das Konzept des Range Extenders wird sich, bedingt durch die hohe Antriebskomplexität und die kostenseitigen Mehrauf-wände, gemessen an den eingeschränkten Vorteilen der Technologie, vermutlich nur schwer am Markt etablieren können. Langfristig bieten jedoch auch die meisten rein batterieelektrisch betriebe-nen Fahrzeuge eine ausreichende Reichweite.

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Abbildung 8: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Antriebssystemen Prognostizierte Marktentwicklung der verschiedenen Antriebssysteme 2015 – 2030 Anteile an den weltweiten Neuzulassungen im Jahr 2030

Eigene Darstellung auf Basis der Szenario-Entwicklung

Fahrzeuge mit einem Brennstoffzellen-Antrieb werden erst gegen 2030 auf dem Weltmarkt sicht-bar, was auch mit dem geringen Herstellerangebot entsprechender Fahrzeuge sowie der nur punktuell vorhandenen Infrastruktur zusammenhängt. Gerade aufgrund der erforderlichen Infra-struktur, die sich signifikant zwischen BEV und FCEV unterscheidet, werden sich starke regionale Unterschiede herausbilden. Insgesamt setzt sich das entwickelte Szenario im Jahr 2030 aus einem

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breiten Spektrum an verschiedenen Antriebstechnologien zusammen: 42 Prozent ICE, 32 Prozent HEV und PHEV, 2 Prozent REX, 21 Prozent BEV und 3 Prozent FCEV.

5.3.2 Fahrzeugautomatisierung

Hinsichtlich der Automatisierung der Fahrfunktion wird von einer kontinuierlichen Technologie-Diffusion ausgegangen (Abbildung 9). Viele Fahrassistenzsysteme, die heute noch kostenintensive Sonderausstattungen darstellen, werden im Laufe der Zeit durch den technologischen Fortschritt und Skaleneffekte immer günstiger und zukünftig – in Analogie zum Antiblockiersystem (ABS) – in vielen Fahrzeugen als Serienausstattung angeboten. In einigen Regionen mit einer gut ausgebau-ten Straßeninfrastruktur wird zudem aus Sicherheitsgründen ein Mindestmaß an Automatisierungs-technik als Zulassungsvoraussetzung gelten, schließlich ist der Faktor Mensch für etwa 95 Prozent aller Unfälle im deutschen Straßenverkehr verantwortlich (Statistisches Bundesamt, 2016a). Die gesetzlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren, beispielsweise hinsichtlich der Haftung bei Sach- und Personenschäden, werden sich jedoch auf nationaler Ebene unterscheiden. Neben dem technologischen Fortschritt und den regulatorischen Maßnahmen wird die Verbreitung von Automatisierungstechnik auch durch ein Marktbedürfnis verstärkt. Zukünftig wird eine Vielzahl von Tätigkeiten während der Fahrt für alle Passagiere möglich, was insbesondere für Menschen in staureichen Regionen von hoher Relevanz ist und im Zuge der Urbanisierung noch weiter zuneh-men wird (Fraunhofer IAO/Horváth & Partners, 2016). Im Jahr 2017 sind einige der neuesten Baureihen im oberen Preissegment bereits mit einer teilau-tomatisierten Fahrfunktion ausgestattet. Vom Fahrer zu überwachende Systeme werden auch bis Mitte des nächsten Jahrzehnts prädominant in der Produktion sein. Für die Hochautomatisierung hat sich bislang kein Standard hinsichtlich der erforderlichen Hardware und entsprechenden Daten-fusion herausgebildet, weswegen die Hersteller an unterschiedlichen Systemen arbeiten. Sichtbare Stückzahlen an hochautomatisierten Fahrzeugen werden daher erst zum Wechsel des Jahrzehnts erwartet. Vollautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge, die besonders für Flottenbetreiber interes-sant sind, werden nicht vor der Mitte des nächsten Jahrzehnts einen sichtbaren Anteil an den weltweiten Neuzulassungen annehmen. Gerade bei Letzteren, aber auch bereits bei geringeren Automatisierungsstufen, spielt die Nutzerakzeptanz eine entscheidende Rolle, schließlich entschei-det ein Algorithmus, wie das Fahrzeug in Ausnahmesituationen reagiert. Da in einigen Teilen der Welt auch im Jahr 2030 keine ausgereifte Verkehrsinfrastruktur vorhanden sein wird, werden dann weiterhin Fahrzeuge ohne Automatisierungsfunktion produziert werden. Somit sind die im Jahr 2030 neu zugelassenen Fahrzeuge im entwickelten Szenario zu 75 Prozent nicht bis teilautomati-siert, 20 Prozent hochautomatisiert und 5 Prozent vollautomatisiert und fahrerlos.

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Abbildung 9: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Automatisierungsstufen Prognostizierte Marktentwicklung der verschiedenen Automatisierungsstufen 2015 – 2030 Anteile an den weltweiten Neuzulassungen im Jahr 2030


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5.3.3 Fahrzeugvernetzung

In Bezug auf vernetzte Fahrzeuge wird davon ausgegangen, dass deren Marktanteil aus Gründen der Funktionalität und des Wiederverkaufswertes in den nächsten Jahren schnell steigen wird (vgl. Abbildung 10). Der schnelle Anstieg vernetzter Fahrzeuge in den ersten Jahren erfolgt im betrach-teten Szenario allerdings nur bis circa 80 Prozent, da sich aufgrund der schlechten Netzabdeckung in einigen Teilen der Welt die vollständige Verbreitung von vernetzten Fahrzeugen verzögern wird. Erst ab dem Jahr 2030 kann gemäß dem entwickelten Szenario mit einer nahezu vollständigen Vernetzung gerechnet werden. Im Rahmen des Basis-Szenarios wird davon ausgegangen, dass die Hersteller zunächst erfolgreich ihre eigenen Produkte in den Fahrzeugen verbauen werden (embedded), um die Kundenschnittstelle insbesondere gegenüber Herstellern von Unterhaltungs-elektronik oder digitalen Inhalten zu verteidigen, deren Entwicklungszyklen deutlich kürzer sind.

Langfristig wird jedoch angenommen, dass sich die für den Kunden komfortablere und neuen Entwicklungen schneller Rechnung tragende Lösung der Integrated-Vernetzung durchsetzen wird, die es ihm ermöglicht, sein primär genutztes, privates Medium – wie beispielsweise ein Smartphone – für die Fahrzeugkonnektivität zu nutzen. Dies schließt eine gleichzeitig verbaute Embedded-Lösung zur proprietären und geschützten Übertragung von sicherheitsrelevanten Daten wohlge-merkt nicht aus, schließlich müssen die Fahrzeuge nicht zuletzt aus Akzeptanzgründen ausrei-chend vor unbefugtem Zugriff von Dritten geschützt werden. So ist zum Beispiel ein automatisches Notrufsystem (eCall) ab 2018 in Europa Zulassungsvoraussetzung für Pkw (Europäisches Parla-ment, 2015). Im vorliegenden Basis-Szenario wird die Tethered-Variante hingegen eine Nische für Menschen bleiben, die neben ihrem privaten Mobilfunkvertrag keinen zusätzlichen Vertrag ab-schließen möchten. Für das Jahr 2030 ergibt sich somit folgende Verteilung der Anteile: 35 Prozent embedded, 13 Prozent tethered, 51 Prozent integrated und 1 Prozent nicht vernetzt.

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Abbildung 10: Weltweite Fahrzeugneuzulassungen nach Konnektivitätsformen Prognostizierte Marktentwicklung der verschiedenen Konnektivitätsformen 2015 – 2030 Anteile an den weltweiten Neuzulassungen im Jahr 2030


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5.4 Implikationen alternativer Szenarien für das weltweite Umsatzpoten-zial

In Kapitel 5.4.1 erfolgt eine Analyse des Umsatzpotenzials der betrachteten Systeme basierend auf drei unterschiedlichen Szenarien. Die Umsätze werden für siebzehn definierten vom automobilen Strukturwandel betroffenen Systeme separat modelliert und berechnet. Ebenfalls werden im Rah-men eines Exkurses die Auswirkungen innovativer Mobilitätslösungen auf die Fahrzeugnachfrage untersucht (vgl. Kapitel 5.4.2).

5.4.1 Weltweites Umsatzpotenzial in den betrachteten Szenarien

Die Tabelle 4 zeigt zusammenfassend die Kernergebnisse der Umsatzberechnung auf Systemebe-ne für die drei ausgewählten Szenarien:

Basis-Szenario: Entwicklungslinie mit der höchsten Eintrittswahrscheinlichkeit, wie sie in den Kapiteln 5.1 bis 5.3 beschrieben sind.

Kritisches Szenario: Der Weltautomobilmarkt wächst langsamer; im Jahr 2030 werden an-statt 120 Millionen nur gut 100 Millionen Fahrzeuge produziert.

Disruptives Szenario: Im Jahr 2030 werden ausschließlich batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge neu zugelassen.

Zur Berechnung der Umsätze wurden die in Kapitel 5 definierten Bestandteile des Basis-Szenarios als Grundlage genommen, miteinander verknüpft und an die Annahmen des jeweiligen Szenarios angepasst (globale Fahrzeugmarktentwicklung, Referenzfahrzeuge und betrachtete Systeme, Technologiediffusion bis 2030 aus globaler Sicht). Die Szenarien und deren Implikationen auf das Umsatzpotenzial werden in den nachfolgenden Abschnitten erläutert.

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Tabelle 4: Prognostizierte weltweite Umsätze der betrachteten Systeme in den Szenarien Angaben in Milliarden Euro

Automobiler Megatrend System

Basis- Szenario

Kritisches Szenario

Disruptives Szenario

Umsatz 2016

Umsatz 2030

Umsatz 2030

Umsatz 2030

Ele

ktrif

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rung

Verbrennungsmotor 195,6 186,3 160,6 0,0

Abgasnachbehand-lung und Effizienz-technologien

88,3 169,2 145,9 0,0

Nebenaggregate 52,5 41,6 35,9 0,0

Thermomanagement 29,8 61,4 52,9 62,4

Kraftstoffsystem 35,8 36,5 31,4 0,00

Getriebe 93,8 100,1 86,3 36,9

Elektrische Maschine 2,6 40,1 34,6 82,1

Leistungselektronik 3,3 46,9 40,5 90,0

Traktionsbatterie 7,9 167,6 144,5 504,0

Brennstoffzellen- system

0,0 19,3 16,6 0,0

Ladetechnik 0,6 18,9 16,3 61,2

Summe 510,2 887,9 765,5 836,6

Auto

mat

isie

rung

Umfeldsensorik 15,0 84,3 72,7 84,3

Bordcomputer 17,8 52,9 45,7 52,9

Aktorik 4,0 25,1 21,6 25,1

Ortung 0,3 2,5 2,1 2,5

Summe 37,1 164,8 142,1 164,8

Ver

netz

ung

Kommunikations-system

12,0 33,2 28,6 33,2

Leistungsbündel Hardware und Soft-ware (Multimedia- und Fahrerinformati-onssystem)

24,6 81,6 70,4 81,6

Summe 36,6 114,8 99,0 114,8 Umsatz gesamt 583,9 1167,5 1006,6 1116,2


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Basis-Szenario Im Basis-Szenario beträgt der berechnete Umsatz im Jahr 2030 im Antriebsmix 887,9 Milliarden Euro. Die jeweiligen Anteile der einzelnen Systeme für das Jahr 2030 sind in Tabelle 5 dargestellt. Dabei entfallen auf den Verbrennungsmotor und die Nebenaggregate 26 Prozent des prognostizier-ten Umsatzes im Jahr 2030. Dies liegt darin begründet, dass die Antriebskonzepte bei denen ein Verbrennungsmotor verbaut ist, also konventionelle Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge, im Jahr 2030 immer noch einen Anteil von 76 Prozent an den jährlichen Neuzulassungen ausmachen. Die Be-deutung des Systems Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien wird hier nochmals deut-lich: es macht den zweitgrößten Umsatzanteil (19 Prozent) im Antriebsmix im Jahr 2030 aus. Zu-sammen mit dem Verbrennungsmotor ergibt ein Umsatzanteil von 40 Prozent und damit 355,5 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2030. Des Weiteren wird die Traktionsbatterie zu einem der wich-tigsten Umsatzträger in elektrifizierten Fahrzeugen, trotz einer erwarteten Kostendegression bis zum Jahr 2030 von fast 50 Prozent. Beispielsweise sei hier der Marktpreis für die Traktionsbatterie eines BEV mit 35 kWh von 9.275 Euro im Jahr 2016 im Vergleich zu 4.900 Euro im Jahr 2030 angeführt.

Tabelle 5: Umsatzanteile der betrachteten Systeme im Antriebsmix im Jahr 2030, Angaben in Prozent

System Umsatzanteil

Verbrennungsmotor 21

Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien 19

Nebenaggregate 5

Thermomanagement 7

Kraftstoffsystem 4

Getriebe 11

Elektrische Maschine 5

Leistungselektronik 5

Traktionsbatterie 19

Brennstoffzellensystem 2

Ladetechnik 2


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Nachfolgend liegt der Fokus der Untersuchung auf der Veränderung des weltweiten Umsatzes zum Jahr 2030 im Vergleich zum Jahr 2016. Die Ergebnisse der Umsatzpotenzialberechnung werden in Abbildung 11 dargestellt. Dabei werden die Werte aus dem Delta der Umsätze im Jahr 2030 und dem Jahr 2016 berechnet. Unter den getroffenen Annahmen entsteht im Basis-Szenario bei den betrachteten Systemen im Betrachtungsjahr 2030 global ein zusätzliches Umsatzpotenzial von 583,7 Milliarden Euro gegenüber dem Jahr 2016. Im Zuge der Fahrzeugelektrifizierung sind für gewisse Systeme auch Verluste im Umsatzpotenzial zu verzeichnen, da durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs Komponenten wegfallen bzw. ersetzt werden. Dies trifft für die Systembereiche Verbrennungsmotor und Nebenaggregate zu, die einen Rückgang des Umsatzpotenzials in Höhe von 20,1 Milliarden Euro gegenüber dem Referenz-jahr 2016 aufweisen. Diese Abnahme des Umsatzpotenzials ist maßgeblich durch den Rückgang des Anteils der ICE-Fahrzeuge an den weltweiten Neuzulassungen von ca. 96,5 Prozent im Jahr 2016 auf 42 Prozent im Jahr 2030 (vgl. Kapitel 5.3.1) sowie den damit verbundenen Anstieg von Hybridfahrzeugen mit kleineren Verbrennungsmotoren bedingt. Im Gegensatz dazu nimmt das Umsatzpotenzial für die Abgasnachbehandlung und Effizienztechno-logien deutlich zu und erreicht einen Zuwachs von 80,8 Milliarden Euro im betrachteten Zeitraum. Dies liegt vor allem an den deutlich steigenden Aufwänden im Rahmen von Systemerweiterungen und -optimierungen, um deren Effizienz und Schadstoffkonformität sicherzustellen. Dies führt somit zu einer Kompensierung der gegenläufigen Entwicklung bezüglich der Stückzahlverluste von ICE-Fahrzeugen. Rund drei Viertel der prognostizierten Veränderung des Umsatzpotenzials im Bereich der Fahrzeugelektrifizierung entfallen im Jahr 2030 auf Systemgruppen, welche durch die Elektrifi-zierung in den Fahrzeugen benötigt werden (elektrische Maschine, Leistungselektronik, Traktions-batterie, Brennstoffzellensystem und Ladetechnik). Insgesamt beträgt der Zuwachs des Umsatzpo-tenzials dieser Systeme beträchtliche 278,4 Milliarden Euro. Hinzu kommen weitere Umsatzpoten-ziale im Bereich des Thermomanagements im zweistelligen Milliardenbereich. Dabei ist darauf zu achten, dass diese Werte maßgeblich von den Anteilen der jeweiligen elektrifizierten Fahrzeugkon-zepte am Gesamtmarkt abhängig sind. In der Berechnung des zugrunde liegenden Szenarios beträgt der Marktanteil elektrifizierter Fahrzeugkonzepte (HEV, PHEV, REX, BEV sowie FCEV) im Jahr 2030 nahezu 60 Prozent.

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Abb

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Die Systeme, die im Zuge der Fahrzeugautomatisierung abgesetzt werden, verzeichnen gegenüber dem Jahr 2016 einen Umsatzzuwachs von insgesamt 127,8 Milliarden Euro zum Jahr 2030 (vgl. Abbildung 11). Dabei entfällt auf das System Umfeldsensorik mit 69,4 Milliarden Euro das größte potenzielle Umsatzwachstum, da mit zunehmender Marktdurchdringung höherer Automatisierungs-stufen auch eine höhere Anzahl an Komponenten für die Umfelderfassung einhergeht. Aus demsel-ben Grund steigt auch die Anzahl an Steuergeräten, die im System Bordcomputer Berücksichtigung finden. Dieses System verzeichnet mit einer Zunahme des Umsatzpotenzials von 35,2 Milliarden Euro gegenüber dem Referenzjahr 2016 die zweitgrößte Veränderung im Bereich Fahrzeugautoma-tisierung. Der Zuwachs beim System der Aktorik liegt bei 21 Milliarden Euro und ist vor allem der Substitution mechanischer Komponenten durch elektronische Komponenten zuzuschreiben, was für eine zunehmende Automatisierung notwendig ist. Es ist daher zu erwarten, dass mit künftig stei-gender Durchdringung der Vollautomatisierung größere Effekte für den Bereich der Aktorik auftre-ten werden. Das Ortungssystem besitzt mit 2,2 Milliarden Euro den geringsten Anteil in diesem automobilen Megatrend, da heute bereits zum Teil digitale Karten und GPS in Fahrzeugen integriert werden.

Im automobilen Megatrend Fahrzeugvernetzung verzeichnet das Leistungsbündel aus Hardware und Software für das Multimedia- und Fahrerinformationssystem den größten Zuwachs an Umsatz-potenzial mit 57 Milliarden Euro im Vergleich zum Jahr 2016 (vgl. Abbildung 11). Dieses System enthält die HMI sowie Services im Bereich Infotainment und Navigation, die mit steigender Vernet-zung komplexer bzw. zunehmend nachgefragt werden, sodass hier ein großes Umsatzpotenzial entsteht. Das Kommunikationssystem verbucht einen Umsatzzuwachs von 21,2 Milliarden Euro im Vergleich zum Jahr 2016. Die Analyse des Umsatzpotenzials für die automobilen Megatrends Elektrifizierung, Automatisie-rung und Vernetzung verdeutlicht den bevorstehenden Wandel innerhalb der Automobilindustrie. Zwar können im Jahr 2030 noch gut 50 Prozent des Umsatzes der analysierten Systeme durch konventionelle Technologien erwirtschaftet werden, jedoch wird ersichtlich, dass das Marktwachs-tum in den kommenden Jahren durch die neuen Systeme und Komponenten entstehen wird. Hierzu zählen neben den Kernkomponenten des elektrischen Antriebsstrangs (Elektrische Maschine, Leistungselektronik und Ladetechnik, Batteriesystem) auch Systeme, welche durch die Automatisie-rung und Vernetzung in zukünftigen Fahrzeugen erforderlich werden. Der Markt für Sensorik, Aktorik und Elektronik für die Automatisierung von Fahrfunktionen weist im Rahmen der Analyse bereits zum Betrachtungszeitpunkt 2030 eine erhebliche Größe auf. Dabei ist zu beachten, dass zu diesem Zeitpunkt noch nicht mit einer vollumfänglichen Automatisierung über alle Fahrzeuge ge-rechnet werden kann. Wird dieses Potenzial in den kommenden Dekaden ausgeschöpft, so wird sich der Markt für die erforderlichen Systeme noch deutlich vergrößern. In Verbindung mit der Fahrzeugautomatisierung können zudem erhebliche Umsatzchancen im Bereich der Fahrzeugver-netzung aufgrund des Bedarfs an neuen Lösungen in den Bereichen HMI, Multimedia und Fahrerin-formationssysteme identifiziert werden. Dabei gilt es bei den im Rahmen des vorliegenden Gutach-tens ermittelten Potenzialen zu prüfen, inwieweit die resultierenden Mehrkosten durch Addition der

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erforderlichen Komponenten in den drei betrachteten automobilen Megatrends direkt an die Kunden weitergegeben werden können und inwieweit diese akzeptiert werden. Eine anteilige Umlage der Mehrkosten auf neue Formen von Mobilitäts- und Serviceangeboten könnte dabei eine Lösungsop-tion darstellen, um das Umsatzpotenzial voll ausschöpfen zu können. Kritisches Szenario mit reduziertem Wachstum Die Berechnung der Umsätze für dieses Szenario erfolgte analog zum Basis-Szenario. Allerdings wird unterstellt, dass die weltweiten Neuzulassungen bis 2030 nur um ein Prozent jährlich wachsen. Im Jahr 2030 werden dann 103,5 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen. Das sind knapp 20 Millio-nen Einheiten weniger als im Basis-Szenario. Die Umsätze verringern sich dementsprechend und sind der Tabelle 4 zu entnehmen. Deutlich zu erkennen ist hierbei, dass ein geringeres Markt-wachstum im Vergleich zum Basis-Szenario deutlich negativere Folgen für die betrachteten konven-tionellen Systeme Verbrennungsmotor und Getriebe hätte. In beiden Systemen kann das Markt-wachstum von nur ein Prozentpunkt pro Jahr die Verschiebung hin zu elektrifizierten Antriebslösun-gen umsatzseitig nicht kompensieren, sodass es bei beiden System zu Umsatzeinbußen im Ver-gleich zu 2016 kommt. Im Bereich Verbrennungsmotor stellt sich ein Umsatzrückgang von 35 Milliarden Euro und im Bereich des Getriebes von 7,4 Milliarden Euro ein. Disruptives Szenario Dem disruptiven Szenario liegt die Annahme zugrunde, dass die globale Fahrzeugmarktentwicklung sich wie im Basis-Szenario von 90 Millionen Fahrzeugen (2016) auf 120 Millionen Fahrzeuge (2030) erhöht. Ebenfalls wurde die gleiche Diffusion der Megatrends Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugvernetzung angenommen. Anders als im wahrscheinlichen Szenario werden jetzt jedoch ausschließlich rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) am Markt abgesetzt. Somit stellt das Szenario eine Extremform dar und kann als Vergleich für die Abschätzung der Effekte gegenüber dem wahrscheinlichen Szenario herangezogen werden. Aufgrund der Limitierung auf das Antriebs-konzept des batterieelektrischen Fahrzeugs und den damit einhergehenden Skalen- und Standardi-sierungspotenzialen bei den Systemkomponenten wird davon ausgegangen, dass sich gemessen am Basis-Szenario eine weitere Reduzierung der Marktpreise elektromobiler Komponenten einstel-len wird. In diesem Szenario wird im Vergleich zum wahrscheinlichen Szenario ein um circa 50 Milliarden geringerer Gesamtumsatz bei den betrachteten Systemen für das Jahr 2030 prognostiziert (vgl. Tabelle 4). Das größte Marktpotenzial in diesem Szenario entfällt dabei auf das Batteriesystem mit einer Zunahme von 496,1 Milliarden Euro gegenüber dem Jahr 2016, gefolgt von den Systemen Leistungselektronik mit einem Zuwachs von 86,6 Milliarden Euro gegenüber 2016, elektrische Maschine mit einer positiven Veränderung von 79,5 Milliarden Euro gegenüber 2016 sowie der Ladetechnik, die um 60,6 Milliarden Euro gegenüber 2016 steigt. Einen weiteren wichtigen Wert-schöpfungsbereich stellt zudem das System Thermomanagement dar, welches gemäß diesem Szenario einen Zuwachs von 32,6 Milliarden Euro gegenüber 2016 erzielen könnte. Deutliche Umsatzeinbußen erfährt hingegen das System Getriebe mit einem potenziellen Verlust von 56,8 Milliarden Euro gegenüber 2016. Dies liegt vor allem an den deutlich weniger komplexen Getrieben,

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die für das Antriebskonzept des BEV erforderlich im Vergleich zu den Getrieben der Hybride oder der konventionellen Fahrzeuge sind. Es ist zudem davon auszugehen, dass die prognostizierten Umsatzpotenziale im Bereich des Batteriesystems – anders als bei anderen Systemen – nur bedingt auf die bisherigen Marktteilneh-mer verteilt werden können. Gerade in diesem System ist mit einer Vielzahl – heute noch wenig bekannter – neuer Wettbewerber zu rechnen. Ein großer Kostenblock von circa 40 Prozent entfällt auf Vorleistungen (Zellmaterial und Zellkomponenten) sowie weitere circa 30 Prozent auf die Zell-fertigung (Bauer et al., 2015). Für die automobilindustrienahen Tätigkeiten in diesem System – wie Komponentenmontage, Prüftechniken und Systemintegration – bleiben somit rund 30 Prozent Wertschöpfungsanteil übrig.

5.4.2 Exkurs Auswirkungen innovativer Mobilitätslösungen auf die Fahr-zeugnachfrage

Dieser Exkurs betrachtet innovative Mobilitätsangebote wie Carsharing, Robo-Taxis und Peer-to-Peer-Lösungen wie Ridesharing und setzt diese in Relation zu etablierten Mobilitätsangeboten – wie privat genutzte Fahrzeuge. Ziel ist hierbei die Ableitung von Effekten dieser Mobilitätslösungen auf die beiden zentralen Größen „Fahrzeugabsatz“ und „Umsatz“. Zur Bestimmung der Diffusion der unterschiedlichen Mobilitätsangebote wurde das Vorgehen aus Kapitel 3 angewendet, welches die folgenden Schritte beinhaltet: erstens Metaanalyse von Studien, zweitens Workshops mit Branchenexperten und drittens Überprüfung und Validierung. Daraus wurde über den Zeitraum von 2016 bis zum Jahr 2030 die Veränderung der prozentualen Anteile der unterschiedlichen Mobilitätslösungen über die Bezugsgröße Personenkilometer (Pkm) prognos-tiziert. Die nachfolgende Abbildung 12 verdeutlicht hierbei, dass sich zukünftig neben den bekann-ten Mobilitätsangeboten der Privatfahrzeuge und des öffentlichen Verkehrs eine Diversifizierung zu weiteren Mobilitätsbausteinen vollziehen wird. Bei den straßenbasierten Mobilitätsangeboten wird – gemessen am durchschnittlichen Anteil an den individuellen Reisekilometern (Personenkilometer) – von einem kontinuierlichen Rückgang der Nutzung eines privaten Pkws ausgegangen. Insbesondere aufgrund der anhaltenden Urbanisierung und der schlechten Parkraumsituation in Großstädten werden zunehmend innovative Mobilitätsan-gebote wie stationsbasiertes und Free-Floating-Carsharing sowie übergangsweise auch Peer-to-Peer-Lösungen wie Ridesharing und Ridehailing genutzt.

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Abbildung 12: Prognostizierte weltweite Marktentwicklung von Mobilitätsangeboten Entwicklung 2015 – 2030 und Anteile im Jahr 2030

Angaben in Prozent der Personenkilometer


Durch eine im Laufe der Zeit immer harmonischere Verknüpfung dieser Angebote mit dem öffentli-chen Nah- und Fernverkehr, wodurch eine hohe Interoperabilität gewährleistet wird, werden auch letztere in ihrer Nutzung zunehmen. Technologisch bedingt wird davon ausgegangen, dass Robo-Taxis erst nach 2025 eine signifikante Rolle im Verkehrsmix einnehmen und langfristig große Teile der klassischen Fahrzeugvermietungen und Taxis in vielen Teilen der Welt ersetzen werden. Für das Jahr 2030 zeichnet sich eine hohe Diversität an Mobilitätsangeboten ab, die in Anspruch

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genommenen werden – insbesondere im Vergleich des urbanen Raumes mit dem ländlichen Raum. Im Rahmen des erarbeiteten Szenarios wird prognostiziert, dass im Jahr 2030 von 100 Pkm im Durchschnitt 46 Pkm mit einem privaten Pkw, 26 Pkm mit dem öffentlichen Verkehr, 12 Pkm mit Carsharing, 12 Pkm mit Robo-Taxis und 3 Pkm mit Peer-to-Peer-Angeboten auf der Straße zurück-gelegt werden. Nachfolgend wird der Einfluss des Carsharings auf die prognostizierte globale Fahrzeugmarktent-wicklung (vgl. Kapitel 5.1) und die berechneten Umsatzpotenziale in den drei untersuchten automo-bilen Megatrends im Jahr 2030 in einem fiktiven Szenario unter den folgenden Annahmen betrach-tet: Basierend auf einer Studie von BCG (2016) werden als jährliches Wachstum für Carsharing 30 Prozent und als Substitutionseffekt der Faktor 3,227 angenommen. Beim Substitutionsfaktor wird hier vereinfacht eine weltweit identische Verteilung unterstellt8. Mit den oben getroffenen Annahmen lässt sich der Einfluss des Carsharings in einem fiktiven Szenario bestimmen. Die Ergebnisse werden in Abbildung 13 dargestellt. Die ermittelten globalen Neuzulassungen betragen in diesem fiktiven Szenario im Jahr 2030 knapp über 114 Millionen, im Gegensatz zu den im Basis-Szenario (vgl. Kapitel 5.1) angenommenen 120 Millionen. Der Substitutionseffekt führt dazu, dass rund sechs Millionen Fahrzeuge weniger abge-setzt werden bzw. diese Anzahl über Carsharingangebote abgedeckt werden kann. Wie bereits in Kapitel 4.2.4 beschrieben, ist der Substitutionseffekt von Free-Floating-Carsharing eher zu vernach-lässigen und auch schwer quantifizierbar, da dieses Angebot als ergänzende Mobilitätsoption sowohl durch Menschen ohne als auch mit Fahrzeugbesitz genutzt wird (Riegler et al., 2016). Für die Abnahme der jährlichen Neuzulassungen wäre somit vorrangig das stationsbasierte Carsharing verantwortlich. Hier könnte der höhere Verschleiß der Fahrzeuge in Flotten, die somit eine kürzere Lebenszeit als Fahrzeuge in Privatbesitz haben, eine Rolle spielen (Spulber et al., 2016). Betrachtet man neben dem Stückzahleffekt die wirtschaftliche Kenngröße des Umsatzpotenzials, so wird deutlich, dass auch hier „negative“ Effekte zu erwarten sind, da durch eine Reduzierung der am Markt abgesetzten Fahrzeuge eine direkte Rückkopplung auf die benötigten Systeme und Komponenten existiert.9 In Zahlen ausgedrückt reduziert sich der Umsatz im Jahr 2030 im Bereich der Elektrifizierung von 887,92 Milliarden auf 845,06 Milliarden Euro. In den Bereichen Automatisie-rung fällt der Umsatz von 164,84 Milliarden auf 156,71 Milliarden Euro und im Bereich der Vernet-zung von 114,81 Milliarden auf 109,27 Milliarden Euro im Jahr 2030.

______________________________________________________________________________________ 7 3,22 Privatfahrzeuge werden durch ein Carsharingfahrzeug ersetzt. 8 Dieser Faktor variiert allerdings je nach Verbreitung des Carsharings und der Bevölkerungsdichte in der jeweiligen Stadt. Beispielsweise wird Free-Floating-Carsharing in der Regel in Städten mit einer Bevölkerung von mehr als 500.000 Einwohnern angeboten (Riegler et al., 2016). 9 An dieser Stelle soll erwähnt werden, dass der Effekt der schnelleren Abnutzung und damit einer gegebenen-falls reduzierten Lebensdauer von geteilten Fahrzeugen nicht in die Analyse mit eingeflossen ist.

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Abbildung 13: Prognostizierte Auswirkung des Carsharings weltweit auf die Entwicklung der jährlichen Neuzulassungen bis zum Jahr 2030 (obere Darstellung) und auf die Umsätze im Jahr 2030 (untere Darstellung)


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6 Das Automotive-Cluster Saarland

Das Ziel der Gesamtstudie besteht darin, die Auswirkungen des Strukturwandels in der Automobil-industrie auf das Saarland zu messen und zu bewerten. Die globalen Veränderungen durch die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Vernetzung der Fahrzeuge sind in den Szenarien (Kapitel 5) beschrieben. Das Saarland ist von diesem Wandel überdurchschnittlich stark betroffen. In diesem Abschnitt geht es darum, die Bedeutung der Automobilindustrie im Saarland quantitativ zu erfassen und damit den Grad der Betroffenheit von diesen sich abzeichnenden Trends zu ver-deutlichen. In der Strukturanalyse (Kapitel 8) wird die Bedeutung der Automobilindustrie für das Saarland betont. Der Anteil der Branche Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen an der gesamten Bruttowertschöpfung ist mehr als doppelt so hoch wie in Deutschland. Allerdings hieße es, die Bedeutung der Automobilindustrie zu unterschätzen, würde man nur auf die Kernbranche (WZ 29 der Branchenklassifikation) abstellen. Das Automotive-Cluster Saarland ist größer als die Automobilindustrie in der klassischen engen Branchenabgrenzung. Die Zulieferer aus anderen Branchen müssen bei einer ganzheitlichen Betrachtung berücksichtigt werden. Deshalb werden in diesem Kapitel das gesamte Automotive-Cluster Saarland definiert und die strukturellen Besonder-heiten herausgearbeitet.

6.1 Definition, Größe und Struktur

Die Abschätzung der Größe des Automotive-Clusters Saarland erfolgt in drei Schritten: Identifizierung der zugehörigen Unternehmen Messung der Umsätze, der Wertschöpfung und der Beschäftigten dieser Unternehmen Abschätzung zusätzlicher Effekte im Wirtschaftskreislauf, die durch Zulieferungen von Unter-

nehmen außerhalb des Clusters entstehen

Identifizierung der Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland

Zum Automotive-Cluster Saarland sollen alle Unternehmen oder Betriebe gezählt werden, die Teile, Komponenten oder Dienstleistungen herstellen, liefern, verändern oder zusammenbauen, die zu einem Personenkraftfahrzeug10 gehören. Diese Unternehmen wurden durch eigene Recherchen mit Unterstützung von saaris (saarland.innovation&standort e. V.) identifiziert. Das Cluster reicht vom Fahrzeughersteller Ford in Saarlouis über zahlreiche Zulieferer, die im Saarland produzieren und neben Ford auch OEM im In- und Ausland beliefern. Hinzu kommen viele weitere Industrie- und Dienstleistungsunternehmen, wie Maschinenbauer und Beratungsunternehmen, die rund um das Automobil, autospezifische Produkte oder Dienstleistungen tätig sind. Die Abbildung 14 zeigt wichtige und international renommierte Unternehmen des Automotive-Clusters im Überblick.

______________________________________________________________________________________ 10 Unberücksichtigt bleiben in der Studie die Nutzfahrzeuge.

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Abbildung 14: Die umsatzstärksten Unternehmen und Konzernniederlassungen der saarländischen Automobilbranche

Quelle: saaris (2016)

Es wurden insgesamt rund 260 Unternehmen identifiziert, die nach dieser Definition dem Automoti-ve-Cluster zuzurechnen und „rund um das Auto“ tätig sind. Das Cluster reicht weit über die 22 Betriebe hinaus, die in der Industriestatistik in der Branche 29 „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ ausgewiesen sind. Die Tabelle 6 zeigt die Branchenstruktur der Unternehmen oder Betriebe des Automotive-Clusters Saarland: Die meisten Unternehmen gehören zum Maschinenbau (17,6 Prozent), zu den Herstellern von

Metallerzeugnissen (15,7 Prozent) und zu den Anbietern von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen (14,6 Prozent).

Erst an fünfter Stelle mit einem Anteil von nur 8,6 Prozent kommt die Kernbranche Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen.

Die Branchenstruktur zeigt, wie heterogen und weit verzweigt das Automotive-Cluster im Saarland ist. Eine Beschränkung nur auf die Automobilindustrie im engen Sinn wäre nicht problemgerecht.

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Umsatz und Beschäftigung

Nach der Identifizierung der Unternehmen mussten in einem zweiten Schritt die Kerndaten (Umsatz und Beschäftigung) zur Bestimmung der Größe und damit der ökonomischen Bedeutung des Automotive-Clusters ermittelt werden. Die Basis dafür sind 60 persönliche Interviews mit Clusterunternehmen, die vom Frühjahr bis zum Sommer 2017 durchgeführt wurden. Die Unternehmen haben dabei Angaben zu ihren Tätigkeitsfel-dern, Kompetenzen und zu ihrer Einschätzung der Auswirkungen des automobilen Strukturwandels auf das Saarland gemacht. Die Studie stützt sich explizit auf diese Experteneinschätzungen, weil damit die notwendige Praxisnähe erreicht wird. Die Unternehmen haben insbesondere ihre auto-mobilrelevanten Umsätze und Mitarbeiterzahlen im Saarland angegeben11. Auch Höhe und Struktur der Einkäufe von anderen Unternehmen sind im Rahmen dieser Befragung erhoben worden. Die Umsätze und Beschäftigten der Unternehmen der Branche „Herstellung von Kraftwagen und Kraft-wagenteilen“ wurden vollständig dem Cluster zugerechnet; bei anderen interviewten Unternehmen wurden nur die dort angegebenen automobilbezogenen Umsatz- und Beschäftigungsanteile be-rücksichtigt. Die Daten der anderen rund 200 Unternehmen des Clusters, mit denen keine Inter-views geführt wurden, sind auf Basis von Datenbanken, statistischen Durchschnittsdaten und Expertenmeinungen geschätzt worden. Das sind allerdings in aller Regel kleine Unternehmen oder Unternehmen mit geringem Automotive-Geschäft. Die Fehler dieser Hinzuschätzungen sind des-halb begrenzt und für den Zweck der Studie hinnehmbar. Das zeigt eine Kennzahl: Auf die inter-viewten Unternehmen entfallen rund 85 Prozent der gesamten Umsätze des Automotive-Clusters Saarland. Die insgesamt von den Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland im Jahr 2016 generierten Umsätze betragen 16,9 Milliarden Euro. Das entspricht mehr als drei Fünfteln des Industrieumsat-zes des Saarlandes. Rund 44.400 Beschäftigte sind dem Automotive-Cluster zuzuordnen – das entspricht etwa der Hälfte aller Industriebeschäftigten im Saarland. Tabelle 6 gibt die Verteilung der Betriebe, Beschäftigten und Umsatzzahlen im Automotive-Cluster Saarland auf die einzelnen Wirtschaftszweige wieder. 91,4 Prozent des Automotive-Clusters beste-hen aus Betrieben außerhalb des Wirtschaftszweigs WZ 29 – Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen. Diese stellen 56,1 Prozent der Beschäftigten und 33,7 Prozent der Umsätze des Automotive-Clusters im Saarland. Den Kern des Automotive-Clusters Saarland bilden die Unternehmen der Herstellung von Kraftwa-gen und Kraftwagenteilen. Auf die nur 22 Betriebe (8,6 Prozent) entfallen rund 19.000 Beschäftigte (43,9 Prozent des Clusters) und 11,2 Milliarden Euro Umsatz (66,3 Prozent). Dieser Umsatzanteil von rund zwei Dritteln verdeutlicht die starke Bedeutung dieser Kernbranche innerhalb des Automo-

______________________________________________________________________________________ 11 Nicht alle Unternehmen konnten dazu Angaben oder exakte Angaben machen. Fehlende Daten wurden unter Zuhilfenahme von Angaben aus Statistik, Experteneinschätzungen oder Daten vergleichbarer Unterneh-men geschätzt.

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tive-Clusters. Aber auch Unternehmen anderer Branchen haben durchaus relevante Umsatz- und Beschäftigtenanteile und tragen zum hohen wirtschaftlichen Gewicht dieses Clusters im Saarland bei. Zu nennen ist mit einem Beschäftigtenanteil von 19 Prozent und einem Umsatzanteil von 10 Prozent der Maschinenbau. Die Hersteller von Metallerzeugnissen gehören mit einem Beschäftig-tenanteil von 10 Prozent ebenfalls zu den bedeutenden Branchen, die das Cluster ausmachen.

Tabelle 6: Verteilung der Branchen im Automotive-Cluster Saarland Anteil am Automotive-Cluster Saarland in Prozent

Betriebe Beschäftigte Umsätze

Maschinenbau 17,6 19,1 10,2

Herstellung von Metallerzeugnissen 15,7 10,3 4,7

Erbringung von freiberuflichen, wissenschaft-lichen und technischen Dienstleistungen 14,6 1,2 0,3

Handel-, Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen 9,7 1,6 0,5

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagen-teilen 8,6 43,9 66,3

Information und Kommunikation 7,5 0,8 0,4

Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten, elektronischen und optischen Erzeugnissen 3,7 1,0 0,5

Verkehr und Lagerei 3,4 1,8 0,7

Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen Dienstleistungen 3,0 1,3 0,3

Übrige Branchen 16,1 18,9 16,2

Beschäftigte und Umsatz gewichtet mit dem Automotive-Anteil der Betriebe. Cluster ohne Hochschulen und staatlich finanzierte (Forschungs-)Einrichtungen. Eigene Berechnung auf Basis der Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland

Das Automotive-Cluster Saarland ist dabei ähnlich wie die gesamte Industrie des Saarlandes von großen Betrieben mit mehr als 1.000 Mitarbeitern geprägt. Mit einem Anteil von 81,5 Prozent der Beschäftigten ist die Bedeutung von Großunternehmen12 im Automotive-Cluster sogar noch deutlich stärker ausgeprägt als im Durchschnitt der Industrie des Saarlandes. Drei von vier Beschäftigten des Clusters sind in solchen Betrieben tätig (Tabelle 7).

______________________________________________________________________________________ 12 Großunternehmen definiert als Betriebe ab 500 Mitarbeitern.

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Tabelle 7: Betriebsgrößenstruktur Automotive-Cluster Saarland im Vergleich

Betriebsgröße Anteile an den Beschäftigten in Prozent

nach Beschäftigten Verarbeitendes

Gewerbe DeutschlandVerarbeitendes

Gewerbe Saarland Automotive-Cluster

Saarland

1 bis 49 10,8 8,4 1,8

50 bis 99 11,8 7,7 3,0

100 bis 249 20,2 12,4 7,9

250 bis 499 16,2 10,3 5,8

500 bis 999 12,8 15,5 6,3

1.000 und mehr 28,3 45,7 75,2

Summe 100,0 100,0 100,0

Quellen: Statistisches Bundesamt (2017a); eigene Berechnungen

Größere Betriebe erzielen in der Regel höhere Umsätze je Mitarbeiter. Die saarländische Industrie und noch stärker das Automotive-Cluster haben gemessen an dem bundesdeutschen Durchschnitt einen überdurchschnittlichen Besatz mit großen Betrieben. Betriebe mit 500 und mehr Beschäftig-ten erzielen in der Industrie im Saarland rund 60 Prozent der Umsätze, im Automotive-Cluster Saarland sind es sogar 83,2 Prozent der Umsätze. Im Verarbeitenden Gewerbe in Deutschland insgesamt ist die Bedeutung mit rund 41,4 Prozent der Umsätze nur rund halb so groß. Eine weitere Besonderheit des Automotive-Clusters Saarland ist der hohe Anteil von Betriebsstät-ten großer Unternehmen mit Hauptsitz außerhalb des Saarlandes. Dazu zählen beispielsweise Betriebsstätten von Bosch, Ford oder ZF. Über die Hälfte der Beschäftigten des Automotive-Clusters Saarland sind in Betrieben tätig, deren Unternehmen ihren Hauptsitz außerhalb des Saar-landes haben.

6.2 Umsätze und Kompetenzen nach Systemen

Auf Basis von 60 Interviews mit Unternehmen ergänzt um Daten der amtlichen Statistik wurden die Umsätze und die Kernkompetenzen der Unternehmen des saarländischen Automotive-Clusters ermittelt und den entsprechenden Systemen zugeordnet.

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Umsätze nach Systemen im Jahr 2016

Die Tabelle 8 zeigt die Ergebnisse dieser Berechnungen:

Die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland erwirtschafteten 2016 einen Umsatz von 16,9 Milliarden Euro. Das sind gut ein Viertel der Umsätze der saarländischen Wirt-schaft und 61,5 Prozent der Industrie des Landes.

Rund 7,55 Milliarden Euro entfallen auf Systeme, die von den Megatrends des automobilen Strukturwandels (Fahrzeugelektrifizierung, Fahrzeugautomatisierung und Fahrzeugvernet-zung) direkt betroffen sind. Das sind 44,65 Prozent des Gesamtumsatzes.

Der überwiegende Teil der Umsätze (55,35 Prozent oder 9,35 Milliarden Euro) entfällt auf Systeme, bei denen aufgrund dieses Wandels keine wesentlichen Änderungen bis 2030 zu erwarten sind. Dazu zählen u.a. Reifen, Karosserie, Interieur oder das Exterieur. Diese werden als „Sonstige Systeme“ aggregiert ausgewiesen.

Innerhalb der vom Strukturwandel betroffenen Systeme werden fast alle Umsätze (99,7 Prozent) im Bereich der Antriebe erwirtschaftet, die sich durch die Elektrifizierung der Fahrzeuge maßgeblich ändern werden. Innerhalb dieser Gruppe wiederum sind die Getrie-be (4,73 Milliarden Euro Umsatz), der Verbrennungsmotor (1,95 Milliarden Euro) und die Systeme im Bereich Abgasbehandlungen und Effizienztechnologien (0,78 Milliarden Euro) dominant. Darauf entfallen heute 44 Prozent aller Umsätze des saarländischen Automotive-Clusters.

Es bleibt festzuhalten, dass das saarländische Automotive-Cluster allein durch seine Größe eine strukturbestimmende Wirkung im Saarland hat und die Unternehmen heute stark auf konventionelle Antriebstechnologien konzentriert sind.

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Tabelle 8: Umsätze nach Systemen des Automotive-Clusters Saarland

Automobiler Megatrend

System Umsätze in Mio. Euro

Anteile in Prozent

Elektrifi- zierung

Verbrennungsmotor 1.945,6 11,51

Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien 783,1 4,63

Nebenaggregate 0 –

Thermomanagement 62,5 0,37

Kraftstoffsystem 0 –

Getriebe 4.734,8 28,01

Elektrische Maschine 1,1 0,01

Leistungselektronik 0,4 <0,01

Traktionsbatterie 0,7 <0,01

Brennstoffzellensystem 0 –

Ladetechnik 0 –

Summe Elektrifizierung 7.528,1 44,54

Automatisie-rung

Umfeldsensorik 16,4 0,10

Bordcomputer 0,1 <0,01

Aktorik 0,3 <0,01

Ortung 0,1 <0,01

Summe Automatisierung 16,9 0,10

Vernetzung

Kommunikationssystem 1,3 0,01

Leistungsbündel Hardware und Software (Multimedia- und Fahrerinformati-onssystem)

1,3 0,01

Summe Automatisierung 2,6 0,02

Sonstige Systeme 9.355,8 55,35

Gesamt 16.903,5 100,0

Rundungsdifferenzen Quellen: IW Consult/Fraunhofer IAO), Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland Statistisches Amt Saarland (2017), Statistisches Bundesamt (2017b) eigene Berechnungen

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Kompetenzen des saarländischen Automotive-Clusters

Neben der Umsatzverteilung der Systeme ist auch die Anzahl der Unternehmen mit Kompetenzen in den einzelnen Produktionsschritten eines Systems eine relevante Kennzahl. Diese reichen von Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten, Werkstofftechniken, Fertigung und Montage bis hin zur finalen Qualitätssicherung der Produkte. Zudem wurden Tätigkeiten in der Softwareentwicklung und IT, der Logistik sowie dem Maschinen- und Anlagenbau für die einzelnen Komponenten abgefragt. Abbildung 15 gibt die Ergebnisse der befragten rund 60 Unternehmen des Automotive-Clusters wieder. Je dunkler ein Feld ist, desto häufiger wurden von den teilnehmenden Unternehmen des Clusters in diesem Bereich eigene Kompetenzen genannt. Vier Befunde sind hervorzuheben:

Das Kompetenzenprofil zeigt auf der Systemebene ausgeprägte bei klassischen Technolo-gien (Verbrennungsmotor und Getriebe) sowie bei den sonstigen Systemen, insbesondere Interieur und Exterieur, die von den untersuchten Zukunftstrends nicht unmittelbar betroffen sind. Diese Systeme haben die Unternehmen in den Interviews bei der Einschätzung ihrer eigenen Kompetenzen am häufigsten genannt. Das ist wenig überraschend, weil es mit der Umsatzstrukturen und damit der derzeitigen Marktpositionierung übereinstimmt.

Bei einer Bewertung der Kompetenzen bei den Systemen, die stark von den Zukunftstrends

beeinflusst werden, fällt ein Schwerpunkt im Bereich Vernetzung und Digitalisierung auf. Das gilt für Kommunikationssysteme genauso wie für Human-Machine-Interface (HMI). Hier sind verschiedene Unternehmen des Automotive-Clusters bereits aktiv. Auch im Bereich der Automatisierung, insbesondere in der Umfeldsensorik und der Aktorik, gibt es Kompe-tenzen, die Grundlage für eine Zukunftsstrategie sein können. In dem quantitativ wichtigen Bereich der Elektrifizierung gibt bei den Unternehmen bereits Kompetenzen in den Syste-men Batterie, Elektromotor und Ladetechnik.

Bei einem Blick auf die Tätigkeitsprofile – also auf die Spalten Abbildung 15 – wird deutlich,

dass die Kompetenzen der Unternehmen im Bereich der klassischen und sonstigen Syste-me sehr breit sind und fast alle Tätigkeiten einbeziehen. Das ist ein Beleg dafür, dass die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland breite Produktionsexzellenz haben, die sich über alle Tätigkeitsfelder erstreckt.

Bei den zukunftsrelevanten Systemen hingegen ist eine stärkere Konzentration der Kompe-

tenzen im Bereich der produktionsnahen Dienstleistungen zu beobachten. Dazu gehören Montage, Qualitätsprüfung und Prüftechnik sowie Software, IT, Entwicklung und Prüfung liegen. Vor allem die Qualitätssicherung wird in 13 der 22 betrachteten Systeme überdurch-schnittlich oft als Kompetenz genannt. Meistens wird das verstärkt durch Kompetenzen in

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der Forschung. Andere Tätigkeiten (Hardwareentwicklung, Werkstofftechnik, Fertigung, Lo-gistik, Maschinen- und Anlagenbau sowie Werkzeuge.)

Abbildung 15: Kompetenzen der Unternehmen des Automotive-Clusters nach Technologien

Häufigkeit der Kompetenzbekundung der befragten Unternehmen. Je dunkler, desto häufiger wurden Kompetenzen von den Unternehmen in diesem Bereich genannt. Quelle: IW Consult/Fraunhofer IAO, Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland

ElektromotorBatterieBrennstoffzelleHochvoltnetzLadetechnikThermomanagement

UmfeldsensorikBordcomputerAktorikOrtung

KommunikationssystemHMI

Carsharing

VerbrennungsmotorStarter-GeneratorGetriebe

FahrwerkRäder/ReifenElektrik / ElektronikInterieurExterieurCommodities

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Sonstiges

Vernetzung & Digitalisierung

Mobilitätskonzepte

Klassische Technologie

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Wer

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Elektrifizierung

Automatisierung

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Die Abbildung 16 fasst die wesentlichen Befunde mit Blick auf besonders relevante Kompetenzen zusammen: In dem Bereich der Elektrifizierung sind Kompetenzen bei den Systemen Elektromotor, Batterie

und Ladetechnik vorhanden. Bei der Fahrzeugautomatisierung gibt es Ansätze in der Umfeld-sensorik und der Aktorik. Im Bereich Fahrzeugautomatisierung sind Kompetenzschwerpunkte bei Kommunikationssystemen und HMI zu erwähnen.

Mit Blick auf die Kompetenzen nach Tätigkeiten sind die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland stark auf produktionsnahe Dienstleistungen, insbesondere auf Qualitätssicherung, Prüftechnik und Software spezialisiert.

Abbildung 16: Kompetenzen für die zukünftige Ausrichtung der Unternehmen des Auto-motive-Clusters nach Technologien

Häufigkeit der Kompetenzbekundung der befragten Unternehmen (Auswahl). Je dunkler, desto häufiger wurden Kompetenzen von den Unternehmen in diesem Bereich genannt. Quelle: IW Consult/Fraunhofer IAO, Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland

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6.3 Kreislaufeffekte durch den Produktionsverbund

Die Bedeutung des Automotive-Clusters Saarland geht deutlich über die eigenen Umsätze der zum Automotive-Cluster zählenden Unternehmen hinaus. Diese saarländischen Unternehmen oder Betriebe des Automotive-Clusters sind untereinander und mit Unternehmen anderer Bundesländern oder des Auslandes über Produktions- und Absatzverflechtungen verbunden. Sie generieren dabei Wertschöpfung und Beschäftigung, die weit über ihre selbst erwirtschafteten Leistungen hinausge-hen. Um diese Effekte zu quantifizieren, hat die TWIN Economics zusammen mit der IW Consult eine regionalisierte Input-Output-Tabelle (IOT) für das Saarland und darauf aufbauend ein Satelli-tenkonto „Automotive-Cluster Saarland“ berechnet (Exkurs). Eine Input-Output-Tabelle zeigt explizit die Vorleistungsverflechtungen zwischen Branchen, ihre Absatzstruktur und die erwirtschaftete Bruttowertschöpfung. Dabei werden die Austauschbeziehungen auf der Branchenebene im Saar-land, mit den anderen Bundesländern sowie dem Ausland explizit dargestellt. Zusätzlich werden in einem sogenannten Satellitenkonto die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland zu einer zusätzlichen Branche zusammengefasst und konsistent ohne Doppelzählungen in die bestehende IOT integriert. Explizit werden dabei die Vorleistungsverflechtungen mit anderen Branchen außer-halb des Clusters (Produktionsnetz) sowie die Lieferstruktur und die Bruttowertschöpfung des Clusters modelliert. Aufbauend auf den Input-Output-Tabellen kann für jeden Sektor (also auch für den Satelliten Auto-motive-Cluster Saarland) seine Bedeutung für den Wirtschaftskreislauf ermittelt werden. Dabei werden typischerweise drei Effekte unterschieden: Direkte Effekte: Das ist die Wertschöpfung, die einem Sektor (hier das Automotive-Cluster

Saarland) unmittelbar zuzuordnen ist. Sie entspricht der Summe der Faktoreinkommen (Löhne und Gehälter, Abschreibungen, Mieten, Zinsen und Gewinne korrigiert um Produktsteuern und Subventionen), die die Unternehmen dieses Bereiches erwirtschaften. Für das Automotive-Clusters Saarland konnten die direkte Wertschöpfung und die damit verbundene Beschäftigung weitgehend aus Interviews ermittelt werden. Die Unternehmen haben die entsprechenden Da-ten bereitgestellt. Datenlücken und die Angaben für die nicht in die Befragung einbezogenen Clusterunternehmen wurden hinzugeschätzt.

Indirekte Effekte: Das ist die Wertschöpfung, die durch die Vorleistungskäufe der Clusterun-ternehmen außerhalb des Clusters entsteht, weil auch diese Unternehmen bei der Herstellung ihrer Produkte oder Dienstleistungen Werte generieren. Ohne die Nachfrage der Clusterunter-nehmen würden diese Wertschöpfungsbeiträge nicht entstehen. Sie werden deshalb indirekt dem Cluster zugerechnet. Der indirekte Effekt misst also die Wertschöpfung, die entlang der Wertschöpfungskette des Beschaffungsvorgangs im Saarland, in den anderen Bundesländern oder im Ausland generiert wird. Daraus lassen sich entsprechende indirekte Beschäftigungsef-fekte ableiten.

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Induzierte Effekte: Sowohl die Beschäftigten des Automotive-Clusters Saarland als auch die indirekten Beschäftigten der Vorleistungslieferanten erhalten für ihre Tätigkeit ein Einkommen, das zu einem gewissen Anteil zum Kauf von Konsum- und Investitionsgütern genutzt wird. Die-se erhöhte Konsumnachfrage wird befriedigt, indem die Unternehmen zusätzliche Produkte o-der Dienstleistungen herstellen. Das führt im Wirtschaftskreislauf wiederum zu Wertschöpfung, die als induzierter Effekt definiert wird.

Die indirekten und induzierten Effekte können nicht aus den Interviews abgeleitet werden, sondern sind das Ergebnis komplexer Modellrechnungen, die im Rahmen dieser Studie durchgeführt wur-den. Die Angaben zu den Beschaffungsumfängen (Höhe, Strukturen) der Clusterunternehmen sind dabei als wichtige Inputgröße verarbeitet worden. Die Abbildung 17 zeigt die drei Effekte und die Skizzierung der damit verbundenen Wirkungskanäle im Überblick.

Abbildung 17: Darstellung gesamtwirtschaftlicher Effekte des Automotive-Clusters Saar-land Direkte, indirekte und induzierte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte

Eigene Darstellung

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Exkurs: Regionale Input-Output-Tabellen und Satellitenkonto

Input-Output-Tabellen (IOT) sind ein Teil der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung und werden in Deutschland vom Statistischen Bundesamt bereitgestellt. Eine IOT ist kurz gefasst ein in sich geschlossenes System, das alle Transaktionen auf der Angebots- und Nachfrageseite einer Volkswirtschaft differenziert nach Gütergruppen und sich daraus ergebenden Faktoreinkommen (Komponenten der Wertschöpfung) darstellt. Die deutsche IOT differenziert nach 72 Gütergrup-pen, die nach Anpassungen auch als Branchen interpretiert werden können. IOT für einzelne Bun-desländer werden derzeit nicht bereitgestellt. Deshalb wurde für das Projekt eine IOT für das Saar-land erarbeitet. Eine Input-Output-Tabelle hat drei Teile.

Sie zeigt erstens das Produktionsnetzwerk, das heißt die Vorleistungsverflechtungen zwi-schen einzelnen Branchen oder Gütergruppen. Es wird für alle einbezogenen Branchen ermittelt, wie viele Vorleistungen die Unternehmen einer Branche an Unternehmen der ei-genen und anderen Branchen verkaufen und wie viele Vorleistungen dort eingekauft wer-den. In nationalen (bundesweiten) Input-Output-Tabellen wird dabei zwischen inländi-schen und importierten Vorleistungen unterschieden. Bei regionalisierten IOT wird die re-gionale Dimension um die betrachtete Einheit (hier das Saarland) ergänzt. Es werden dann – differenziert nach Branchen im Saarland – Vorleistungskäufe und -verkäufe mit Unternehmen aus anderen Bundesländern und dem Ausland dargestellt.

In der Input-Output-Tabelle wird auch die Absatzseite modelliert. Damit wird die Verteilung des Produktionswertes der einzelnen Branche nach Nachfragekomponenten, Vorleis-tungslieferungen, Investitionen, Konsum, Export und Lager ermittelt. Dadurch ist die Ab-satzstruktur der Branchen definiert, denn der Produktionswert entspricht etwa den Umsät-zen. Auch hier wird in einer regionalisierten Saarland-IOT zwischen Lieferungen an Unter-nehmen des Saarlandes, an das übrige Bundesgebiet und das Ausland (entspricht Expor-ten) unterschieden.

In einem dritten Teil werden die Faktoreinkommen der einzelnen Branchen dargestellt. Dazu zählen Löhne und Gehälter, Abschreibungen, Mieten, Zinsen und Gewinne korrigiert um Produktsteuern und Subventionen. Die Summe dieser Faktoreinkommen entspricht der Wertschöpfung. Äquivalent kann die Wertschöpfung auch als Produktionswert minus bezogene Vorleistungen berechnet werden.

In einem Satellitenkonto wird eine Input-Output-Tabelle um eine interessierende wirtschaftliche Einheit erweitert. Das kann ein einzelnes Unternehmen, eine Gruppe von Unternehmen, eine aus Einzelbranchen bestehende Querschnittsbranche oder (wie in dieser Studie) ein spezifisches Cluster sein. Diese neue Einheit wird als Satellit bezeichnet. Dabei werden die wirtschaftlichen Aktivitäten dieses Satelliten (also das Produktionsnetz, die Nachfragekomponenten und die Fak-toreinkommen) explizit bestimmt. Die dazu erforderlichen Daten müssen erhoben oder auf Basis anderer Statistiken plausibel geschätzt werden. Dabei wird als Grundregel beachtet, dass sich die Randsummen der IOT nicht verändern dürfen, das heißt ökonomische Aktivitäten (Lieferungen und Leistungen sowie Faktoreinkommen), die dem Satelliten zugerechnet werden, müssen bei den anderen Sektoren entsprechend abgezogen werden. Dazu ist der Einsatz aufwendiger ma-thematischer Algorithmen notwendig. Am Ende steht eine um einen Sektor (hier Automotive-Cluster Saarland) erweiterte IOT, die vollständig die Produktionsnetze, Absatzstrukturen und Fak-toreinkommen beschreibt. Basis für das Satellitenkonto „Automotive-Cluster Saarland“ ist die regi-onale IOT Saarland. Satellitenkonten sind ein wichtiges Instrument der empirischen Ökonomie. Sie werden insbesondere dann eingesetzt, wenn die offiziell verwendeten 72 Gütergruppen nicht hin-reichend genau eine interessierende wirtschaftliche Einheit beschreiben. Satellitenkonten sind insbesondere für die Tourismus-, Gesundheits- und Sportwirtschaft entwickelt worden.

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Die Ergebnisse

Die wirtschaftliche Bedeutung des Automotive-Clusters Saarland für das Land zeigt die Abbildung 18: Das Cluster erwirtschaftet im Jahr 2016 eine Bruttowertschöpfung von insgesamt 5,3 Milliarden

Euro. Das entspricht jedem sechsten Euro der gesamten Wertschöpfung des Saarlandes. Rund 4,8 Milliarden Euro werden durch die Unternehmen des Automotive-Clusters direkt

erwirtschaftet. Mit rund 71 Millionen Euro fallen die indirekten Effekte durch Vorleistungsbezüge von anderen

Unternehmen außerhalb des auch Clusters verhältnismäßig gering aus. Dies liegt zum einen an der weit gefassten Konzeption des Automotive-Clusters Saarland, nach der die wesentlichen regionalen Zulieferbetriebe zu dem „System Auto“ bereits enthalten sind. Ihre Wertschöpfung ist entsprechend schon im direkten Effekt enthalten. Zum anderen sitzen viele Zulieferer des Au-tomotive-Clusters Saarland in anderen Regionen Deutschlands oder im Ausland. Die indirekten Wertschöpfungseffekte dieser Beschaffungsketten können deshalb nicht dem Saarland zuge-ordnet werden.

Die induzierten Wertschöpfungseffekte betragen im Saarland rund 383 Millionen Euro. Der gesamte Beitrag des Automotive-Clusters zur saarländischen Bruttowertschöpfung ist mit 5,3 Milliarden Euro rund doppelt so hoch, wie die direkte Wertschöpfung des Wirtschaftszweigs „Her-stellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“. Das zeigt nochmals, wie wichtig es ist, auch die Zulieferer außerhalb dieser Kernbranche zu berücksichtigen.

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Abbildung 18: Regionale Wertschöpfungseffekte des Automotive-Clusters Saarland 2016, Angaben in Millionen Euro

Eigene Berechnungen

Mit dieser Wertschöpfung sind im Saarland direkt, indirekt oder induziert 53.772 Beschäftigungs-verhältnisse verbunden. Das sind mehr Personen als in Neunkirchen – der zweitgrößten Stadt des Saarlandes – gemeldete Einwohner und rund 4.000 Beschäftigte mehr als an anderen Standorten der Kfz-Industrie wie etwa Ingolstadt (49.783 Industriebeschäftigte 2016). Dabei können 44.362 Arbeitsplätze direkt dem Cluster zugeordnet werden. 1.445 Arbeitsplätze sind dem indirekten und 7.965 Arbeitsplätze dem induzierten Effekt zuzurechnen. Die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland erwirtschaften eine Wertschöpfung von knapp 108.869 Euro je Beschäftigten. Das ist eine Wertproduktivität13, die 2016 deutlich über dem Durch-schnitt des Verarbeitenden Gewerbes des Saarlandes (80.483 Euro) und des gesamten Bundesge-bietes liegt (82.881 Euro) liegt. Die Produktivität des Automotive-Clusters Saarland liegt in der gleichen Größenordnung (spitz gerechnet sogar leicht darüber) wie Vergleichswerte für Gesamt-

______________________________________________________________________________________ 13 Die Wertproduktivität misst die nominale (also nicht die reale oder preisgereinigte) Bruttowertschöpfung je Stunde oder je Beschäftigten. Sie ist eine wichtige Produktivitätskennziffer, weil sie auch den Preissetzungs-spielraum der Unternehmen berücksichtigt. Nur in Zeiten mit hohen Inflationsraten ist die Wertproduktivität als Maßstab weniger geeignet, weil sie inflationär aufgeblähte Wertschöpfungskomponenten (Umsatz minus Vorleistungen) enthält. In den Tiefeninterviews wurde nur die nominale Wertschöpfung des Jahres 2016 abgefragt. Reale Wertschöpfungsziffern sind im Rechnungswesen der Unternehmen nicht dokumentiert.

4.830 71383 5.283

Direkte BWS Indirekte BWS Induzierte BWS Gesamte BWS

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deutschland14. Diese Kennziffern zeigen insgesamt, dass das Automotive-Cluster Saarland eine hochproduktive Branche ist und eine Produktivität weit über dem Landesdurchschnitt erwirtschaftet.

Bundesweite Effekte

Durch die intensiven Vorleistungsverflechtungen mit anderen Betrieben in den anderen Bundeslän-dern hat die Aktivität des Automotive-Clusters im Saarland eine hohe Bedeutung für die gesamte deutsche Wirtschaft. Insgesamt werden rund 12,4 Milliarden Euro Wertschöpfung in Deutschland aufgrund der Aktivitäten der Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland durch direkte, indirek-te oder induzierte Effekte erwirtschaftet. Damit wird mehr Wertschöpfung durch das Automotive-Cluster generiert, als das Verarbeitende Gewerbe in Schleswig-Holstein insgesamt erwirtschaftet. Die Kerndaten einer bundesweiten Sicht zeigt die Abbildung 19. Der direkte Wertschöpfungseffekt des Automotive-Clusters Saarlandes bleibt natürlich unver-

ändert bei rund 4,8 Milliarden Euro. Die indirekten Effekte addieren sich bundesweit auf 6,7 Milliarden Euro, wobei bis auf 71 Millio-

nen Euro fast die gesamte Wertschöpfung in den anderen Bundesländern generiert wird. Dies entspricht noch einmal dem 1,4-fachen des Gesamteffekts des Automotive-Clusters im Saar-land alleine. Hier zeigt sich erneut die enge Verknüpfung der Unternehmen des Automotive-Clusters Saar-land mit den anderen Regionen Deutschlands. Die Kennzahlen weisen jedoch ebenfalls auf ei-ne relative Inselstruktur der einzelnen Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland im Ver-gleich zu anderen Automobilstandorten hin. Während andere Automobilstandorte, wie Wolfs-burg oder Ingolstadt, eine hohe Regionalität ihrer Wertschöpfungsketten besitzen, also neben dem jeweiligen OEM vor allem aus direkten Zulieferbetrieben bestehen, ist die Produktion der einzelnen Automobilzulieferer nicht zentral von der Endmontage der Kraftfahrzeuge im Saar-land abhängig. So werden viele Vorleistungen aus anderen Regionen Deutschlands bezogen. Auch der Absatzmarkt der eigenen Produkte liegt zu einem signifikanten Teil außerhalb der ei-genen Region.

Die induzierten Effekte belaufen sich auf rund 900 Millionen Euro, wobei auch hier der überwie-gende Teil der Wertschöpfung (518 Millionen Euro) in anderen Bundesländern entsteht.

Insgesamt zeigen diese Berechnungen, wie stark Standorte in anderen Bundesländern in die Wertschöpfungsketten des saarländischen Automotive-Clusters einbezogen sind oder umgekehrt, wie stark das Cluster im Saarland in das deutsche Produktionsnetz integriert ist. Fast 58 Prozent des Gesamteffektes von 12,4 Milliarden Euro entfallen auf andere Bundesländer. Im Umkehr-schluss bedeutet das aber auch, dass Deutschland insgesamt ein hohes Interesse an einer dauer-

______________________________________________________________________________________ 14 Dazu wurde rechnerisch eine Automotive-Cluster Deutschland berechnet, das die gleiche Branchenstruktur wie das Cluster Saarland aufweist. Unter dieser Annahme konnte als gewichteter Branchenmittelwert für Deutschland errechnet. Er liegt bei rund 106.000 Euro und damit unter Berücksichtigung der statistischen Unsicherheiten in der Größenordnung des Saarlandwertes.

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haft wettbewerbsfähigen Automobilindustrie im Saarland hat. Nicht nur für das Saarland, sondern auch für andere Bundesländer steht viel auf dem Spiel.

Abbildung 19:Bundesweite Wertschöpfungseffekte des Automotive-Clusters Saarland 2016, Angaben in Millionen Euro

Eigene Berechnungen

Ähnliche Befunde ergeben sich mit Blick auf die Beschäftigungseffekte. Auch dabei spiegelt sich auf Bundesebene die starke überregionale Vernetzung des Automotive-Clusters Saarland wider. Insgesamt 178.008 Beschäftigungsverhältnisse in Deutschland sind direkt, indirekt oder induziert den Aktivitäten des Clusters zuzurechnen (Abbildung 20). Dieser Wert entspricht etwa der gesam-ten Einwohnerzahl von Saarbrücken. Neben den 44.362 direkten Beschäftigten des Automotive-Clusters werden entlang der Wertschöpfungskette der Zulieferbetriebe in anderen Bundesländern 107.287 weitere Stellen geschaffen. Damit stellt die Automobilindustrie im Saarland einen wichtigen Beschäftigungsmotor auch für die deutsche Gesamtwirtschaft dar.

4.830

71

383

5.283

6.642

518

7.160

Direkte BWS Indirekte BWS Induzierte BWS Gesamte BWS

Saarland Restdeutschland

12.443,3

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Abbildung 20: Bundesweite Beschäftigungseffekte des Automotive-Clusters Saarland 2016, Angaben in Personen

Eigene Berechnungen

44.3621.445

7.965

53.772

105.841

18.395

124.236

Direkte Beschäftigung Indirekte Beschäftigung Induzierte Beschäftigung Gesamte Beschäftigung

Saarland Restdeutschland

178.008

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7 Szenarien bis 2030 für das Saarland

Auf Basis der in Kapitel 5 vorgestellten Szenarien für die Entwicklung des globalen Automobilmark-tes lassen sich für das Saarland konkrete Marktszenarien ableiten. Dafür wurden wie beschrieben die Automobilumsätze der Clusterunternehmen des Saarlandes differenziert nach den relevanten Systemen für 2016 (Kapitel 6.2) ermittelt. Darauf aufbauend werden unter Verwendung der globa-len Szenarien drei saarlandspezifische Szenarien modelliert:

Basis-Szenario Saarland. Es wird unterstellt, dass das Saarland in allen Systemen im Jahr 2030 die gleichen Marktanteile wie 2016 hat. Ansonsten gelten die gleichen Bedin-gungen wie im globalen Basis-Szenario.

Kritisches Szenario Saarland. Als zweites Szenario wird mit einer reduzierten Partizipa-tion der saarländischen Automobilproduktion am weltweiten Wachstum gerechnet. Das zukünftige Wachstum wird insbesondere von Ländern außerhalb Westeuropas entfacht. Im Zuge dessen erhält schon heute die Auslandsproduktion in den relevanten Märkten ein immer stärkeres Gewicht. Beschleunigt sich dieser Trend, würden sich die Absatz-chancen saarländischer Unternehmen verschlechtern. In diesem Szenario wird deshalb damit gerechnet, dass das Umsatzpotenzial saarländischer Automobilunternehmen in den Trendsystemen entsprechend des verringerten Weltmarktwachstums im globalen kri-tischen Szenario und in den Sonstigen Systemen nur mit rund 1 Prozent jährlich wächst. Der Weltmarktanteil des Saarlandes würde dementsprechend sinken und der Maßnah-mendruck steigen. Dieses Szenario ist rechnerisch identisch mit globalen kritischen Sze-nario unter der Annahme konstanter Marktanteile für das Saarland

Disruptives Szenario Saarland. Dieses Szenario beschreibt die Auswirkungen auf das Saarland, wenn im Jahr 2030 alle neu zugelassenen Fahrzeuge batterieelektrisch betrie-ben würden.

Die Auswirkungen der drei genannten Szenarien für das Saarland werden im Folgenden detailliert dargestellt. Dabei werden die Umsätze und Umsatzpotenziale der ausgewählten siebzehn Automo-bilsysteme entlang der drei Technologietrends Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung modelliert. Damit wird nur ein Teil des Autos explizit betrachtet. Teile wie Karosserie- und Türdich-tungen oder Interieur oder Exterieur werden nicht explizit modelliert. Hier wird unterstellt, dass sich diese Systeme im Saarland ähnlich wie der Gesamtmarkt und unabhängig von radikalen Trendbrü-chen entwickeln. Im kritischen Szenario wird diesen Systemen ebenfalls eine reduzierte Wachs-tumsrate von 1 Prozent zugeordnet – in den beiden anderen Szenarien wird mit einem durchschnitt-lichen jährlichen Marktwachstum dieser Systeme von 2,5 Prozent bis zum Jahr 2030 gerechnet. Diese eher konservative Annahme – in den letzten Jahren wuchs der Automobilmarkt um rund 3,5 Prozent – wird aus einem Volumenwachstum von rund 2,1 Prozent pro Jahr auf rund 120 Millionen Autos und einem Wertwachstum (die Teile werden komplexer und damit teurer) von rund 0,4 Pro-zent jährlich gespeist.

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Der Umsatz, den die Betriebe des Automotive-Clusters Saarland im Jahr 2016 erzielen, beläuft sich schätzungsweise auf 16,9 Milliarden Euro. Davon entfallen gut 7,5 Milliarden Euro auf die drei Technologietrends und knapp 9,4 Milliarden Euro auf andere Systeme, die nur marginal von diesen Trends abhängen, darunter beispielsweise Reifen (vgl. Kapitel 6.1). Zur Berechnung der Szenarien ist die Bestimmung von Weltmarktanteilen des saarländischen Automotive-Clusters notwendig. Dafür wiederum ist die Abschätzung der weltweiten Umsätze 2016 und 2030 notwendig. Für die siebzehn vom automobilen Strukturwandel besonders betroffen Systeme sind diese Umsätze auf Basis eines eigenen für die Studie entwickelten Modells bekannt (siehe Kapitel 5.4.1). Keine Angaben liegen zu der Größe und der Entwicklung des gesamten weltweiten Automobil-Clusters vor – also die Umsatzschätzung für die „Sonstigen Systeme“. Für eine grobe Abschätzung des gesamten Umsatzvolumens kann die World-Input-Output-Database (WIOD) verwendet werden. Dieser Datensatz stellt weltweit vergleichbare Input-Output-Tabellen mit Produktionswerten für 56 Branchen und 43 Länder zur Verfügung zur Verfügung, die approximativ als Umsätze interpretiert werden können. Zusätzlich enthält die Datenbasis die Vor-leistungsverflechtungen der einbezogenen Ländern und Branchen. Diese Tabellen werden hier genutzt, um in einem konsistenten Datensatz die weltweite Produktion des Wirtschaftszweigs 29 (Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen) und seinen Vorleistungsbezug berechnen zu können. Durch die Berücksichtigung der Zulieferungen der automobilen Vorleister sind die Ergeb-nisse dieser Analysen konzeptionell mit den Umsätzen des Automobilclusters Saarland vergleich-bar. Deshalb können entsprechende Weltmarktanteile des Saarlandes bestimmt werden. Nach der WIOD liegt der Produktionswert des automobilen Weltmarktes im Jahr 2016 inklusive des Vorleistungsverbunds bei rund 6,3 Billionen Euro. Dabei entfallen 69,2 Prozent des Produktionswer-tes auf den Wirtschaftszweig 29 und 30,8 Prozent auf Vorleistungsproduzenten außerhalb des Wirtschaftszweigs. Wüchse dieser Produktionswert mit der Zahl der Neuzulassungen (also mit 2,1 Prozent), so betrüge er im Jahr 2030 rund 8,5 Billionen Euro. Zu berücksichtigen ist, dass dieser Produktionswert konzeptionell durch die mehrstufige Zuliefererstruktur Doppelzählungen enthält. Die Bruttowertschöpfung beträgt im Jahr 2016 nur überschlägig 1,3 Billionen Euro. In dem gesamten Produktionswert ist auch der Lkw-Bereich enthalten, der in dieser Studie sonst nicht betrachtet wird. Grob geschätzt liegt der Lkw-Anteil am Produktionswert bei etwa 10 Prozent. Aus den Umsätzen des saarländischen Automotive-Clusters und diesem weltweiten Produktions-wert errechnet sich ein Weltmarktanteil des Saarlandes im Jahr 2016 von etwa 0,26 Prozent. Könnte dieser Weltmarktanteil konstant gehalten werden, läge der Clusterumsatz 2030 bei rund 22,3 Milliarden Euro. Das entspricht einem Umsatzplus von knapp einem Drittel oder rund 5,3 Milliarden Euro in den nächsten 15 Jahren.

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Tabelle 9: Abschätzung Umsätze Weltmarkt und Automobilcluster Saarland

2016 2030 Differenz 2016–2030

Weltmarkt (in Milliarden Euro) 6.377,8 8.503,7 2.125,9

Saarland (in Milliarden Euro) 16,9 22,3 5,3

Anteil Saarland (in Prozent) 0,26 0,26

Weltmarkt 2016: Fortschreibung ab 2014 mit Wachstumsrate von 2013/2014 (3,5 Prozent jährlich). Weltmarkt 2030: Fortschreibung ab 2016 mit Wachstum der Neuzulassungen von Fahrzeugen

(2,1 Prozent jährlich). Eigene Darstellung auf Basis von WIOD (2016)

7.1 Umsatzpotenziale 2030 im Basis-Szenario Saarland

Im Basis-Szenario Saarland steigt der Umsatz der Clusterunternehmen in den drei relevanten Technologien (Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung) und den damit verbundenen Systemen von 7,6 Milliarden Euro (2016) auf 8,7 Milliarden Euro im Jahr 2030. Die Umsätze des Clusters insgesamt werden bei den unterstellten Rahmenbedingungen von 16,9 Milliarden Euro heute auf 22,3 Milliarden Euro (2030) wachsen. Das Basis-Szenario ist deshalb zumindest auf den ersten Blick keine Bedrohung für das Saarland, sondern eröffnet eine Wachstumsperspektive. Trotz dieser insgesamt positiven Befunde ist eine differenzierende Bewertung notwendig. Die Tabelle 10 zeigt die Ergebnisse im Überblick. Zur Veranschaulichung sind die Daten zur globalen Marktent-wicklung (Kapitel 5.4.1) nochmals aufgeführt:

Insgesamt kann das Saarland in den siebzehn vom automobilen Strukturwandel betroffen Systemen im Jahr 2030 gegenüber 2016 mit einem Umsatzzuwachs von 1,2 Milliarden Eu-ro rechnen. Über 92 Prozent davon entfallen auf den Trend „Elektrifizierung“. Dort ist der Marktanteil der saarländischen Unternehmen mit 1,5 Prozent überdurchschnittlich hoch. Das gilt insbesondere für Getriebe mit gut 5 Prozent. Besonders interessant für das Saar-land sind aufgrund der relativ hohen Marktanteile, des dort zu erwartenden globalen Wachstums und der vorhandenen Kompetenzen die Systeme „Abgasbehandlung und Effi-zienztechnologien“ sowie „Getriebe“. Bei dem Ersteren ist eine Verdopplung der Umsätze von 0,8 Milliarden Euro (2016) auf 1,5 Milliarden Euro zu erwarten, wenn die Marktanteile konstant gehalten werden können. In dem Bereich Getriebe ist mit zusätzlichen Umsätzen von 322 Millionen Euro 2030 gegenüber von 2016 zu rechnen. Das einzige System, bei dem im Basis-Szenario Umsatzrückgänge prognostiziert werden, ist der Verbrennungsmo-tor. Hierfür errechnen die Modelle Umsatzeinbußen in Höhe von knapp 93 Millionen Euro aus.

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Bei den Systemen im Bereich Fahrzeugvernetzung und -automatisierung kann im Basis-Szenario mit Zuwachsen von nur 84 Millionen Euro gerechnet werden. Der Grund sind die extrem niedrigen heutigen Marktanteile in diesen Marktsegmenten.

Mit einem Plus von knapp 4,2 Milliarden Euro sind die Zuwächse in den Sonstigen Syste-

men deutlich höher. Gerade diese Bereiche stabilisieren das Automotive-Cluster Saarland auch in den nächsten Jahren – vorausgesetzt, dass die heutigen Marktanteile gehalten werden können.

Als ein zentrales Ergebnis zeigt das Basis-Szenario, dass das saarländische Automotive-

Cluster dort stark ist, wo das globale Marktwachstum schwach ist und die Unternehmen heute dort eine schwache Marktstellung haben, wo die Wachstumsaussichten durch den automobilen Strukturwandel gut sind. Die Abbildung 21 illustriert diesen Befund. In dem dritten Quadranten (hohe saarländische Marktanteile und niedriges globales Wachstum) sind die Systeme Abgasbehandlung und Effizienzenztechnologien, Getriebe und Verbren-nungsmotor zu verorten. Auf diese Bereiche fallen heute rund 44 Prozent der Gesamtum-sätze des Clusters, 2030 werden es nur noch knapp 38 Prozent sein. Das ist die zentrale Achillesferse der saarländischen Automobilindustrie und der Grund dafür, warum dieses Basis-Szenario nicht nur positiv, sondern auch als Warnung interpretiert werden muss. Es ist ein Strukturwandel weg vom Verbrennungsmotor zu organisieren. Dafür haben die Ver-antwortlichen etwa zehn Jahre Zeit. Aufgrund der langen Inkubationszeiten von Maßnah-men zum Strukturwandel, muss damit allerdings unverzüglich begonnen werden. Das ist die Kernbotschaft des Basis-Szenarios.

Fast 56 Prozent der Umsätze liegen heute in dem Quadranten IV (unterdurchschnittliches

Marktwachstum und unterdurchschnittliche Weltmarktanteile). Dort sind insbesondere die Sonstigen Systeme, aber auch die Nebenaggregate, das Thermomanagement und die Kraftstoffsysteme zu verorten. In diesen Quadranten fallen allerdings auch die Zukunfts-technologien Bordcomputer und Kommunikationssysteme, die bei globaler Sicht knapp un-terdurchschnittlich wachsen.

Schwach besetzt sind die strategisch wichtigen Quadranten I und II. Dort erwirtschaftete

das saarländische Automotive-Cluster 2016 nur 0,12 Prozent seiner Umsätze. Dort sind insbesondere die Systeme verortet, die von der Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung besonders profitieren. Dort muss das Saarland aktiv bleiben und aufholen. Selbst bei den heute geringen Weltmarktanteilen – beispielsweise im Bereich Umfeldsenso-rik – ergibt sich bis 2030 ein Umsatzpotenzial von knapp 100 Millionen Euro und damit eine Versechsfachung der heutigen Umsätze. Könnten die Unternehmen ihren Weltmarktanteil hier auf die durchschnittlichen 0,26 Prozent steigern, hieße das eine Erhöhung des Poten-zials auf deutlich über 200 Millionen Euro.

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Abbildung 21: Visualisierung der Potenziale einzelner Systeme für das Automotive-Cluster Saarland

Eigene Darstellung auf Basis Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland und Szenarien

Fazit: Das saarländische Basis-Szenario zeigt bereits eine deutliche Verschiebung der Umsatzpo-tenziale der einzelnen Systeme bis 2030. Von hohen Wachstumsraten bei den drei neuen Techno-logietrends profitieren die saarländischen Unternehmen nur unterdurchschnittlich, wenn sie nicht ihre Marktanteile in den nächsten Jahren erhöhen. In den Bereichen Automatisierung und Vernet-zung erreichen die Unternehmen bei keinem System einen Weltmarktanteil von den bisherigen durchschnittlichen 0,26 Prozent. Gleichzeitig wird deutlich, welche Potenziale in den neuen Techno-logien für die Clusterunternehmen schlummern.

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Tabelle 10: Umsätze und Umsatzpotenziale im Basis-Szenario Saarland

System Umsatz global 20161)

Umsatz- potenzial global 20301)

Marktanteile Saarland 20162)

Umsatz Saarland 20163)

Umsatz- potenzial Saarland 20303)

Verbrennungsmotor 195,6 186,3 0,99 1.945,6 1.853,0 Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien 88,3 169,2 0,89 783,1 1.499,6

Nebenaggregate 52,5 41,7 0,00 0 0 Thermomanagement 29,8 61,4 0,21 62,5 128,5 Kraftstoffsystem 35,8 36,5 0,00 0 0 Getriebe 93,8 100,1 5,05 4.734,8 5.057,1 Elektrische Maschine 2,6 40,1 0,04 1,1 16,9 Leistungselektronik 3,3 46,9 0,01 0,4 5,5 Traktionsbatterie 7,9 167,6 0,01 0,7 14,5 Brennstoffzellensystem 0,0 19,3 0,00 0 0 Ladetechnik 0,6 18,9 0,14 0,8 26,7 Summe Elektrifizierung 510,2 887,9 1,48 7.528,9 8.601,8 Umfeldsensorik 15,0 84,3 0,11 16,4 92,6 Bordcomputer 17,8 53,0 0,00 0,1 0,3 Aktorik 4,1 25,1 0,01 0,3 1,8 Ortung 0,3 2,5 0,03 0,1 0,8 Summe Automatisierung 37,1 164,8 0,05 16,9 95,5 Kommunikationssystem 12,0 33,2 0,01 1,3 3,6 Leistungsbündel Hardware und Software (Multimedia- und Fahrerinformationssys-tem)

24,6 81,6 0,01 1,3 4,5

Summe Vernetzung 36,6 114,8 0,01 2,6 8,1

Gesamtsumme 583,9 1.167,6 1,29 7.548,5 8.705,4 Weltmarktanteil und Umsätze im Cluster außerhalb der drei Technologietrends 0,16 9.355,0 13.548,8

Weltmarktanteil und Umsätze des Gesamtclusters 0,26 16.903,5 22.254,2 1) Angabe in Milliarden Euro. 2) Angabe in Prozent. 3) Angabe in Millionen Euro. Eigene Berechnungen

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7.2 Umsatzpotenzial 2030 im kritischen Szenario Saarland

Die vorige Entwicklungslinie geht davon aus, dass das Automotive-Cluster Saarland seinen Welt-marktanteil konstant halten kann. Aus verschiedenen Gründen könnte dies eine zu hohe Erwartung sein: Würde das Automotive-Cluster Saarland im Gleichschritt mit dem Weltmarkt wachsen, würde

es gleichzeitig deutlich schneller wachsen als die Gesamtwirtschaft in Deutschland oder im Saarland. Sein Gewicht an der Gesamtwirtschaft im Saarland würde damit weiter deutlich zu-nehmen, obwohl es schon jetzt deutlich mehr als das Zweifache des bundesweiten Vergleichs-werts beträgt (vgl. Kapitel 8.1).

Die Weltautomobilnachfrage wächst vor allem in den Schwellenländern. Soll die Produktion des Automotive-Clusters Saarland im gleichen Tempo mitwachsen, müssen vor allem die Exporte des Saarlandes der Clusterunternehmen überdurchschnittlich zulegen.

Seit einiger Zeit lässt sich beobachten, dass in der Industrie in Deutschland zwar die Aus-landsumsätze (Exporte) schneller wachsen als die Inlandsumsätze. Gleichzeitig nimmt aber auch die Produktion deutscher Unternehmen im Ausland zu. Die Industrie in Deutschland nimmt somit nicht nur durch die Produktion in Deutschland, sondern auch durch die Gründung von Auslandsstandorten am globalen Wachstum teil. Die Erwartung, dass das Automotive-Cluster Saarland mit dem Weltmarkt wächst, würde einen Strukturbruch in dieser Entwicklung unterstellen.

Das kritische Szenario geht daher davon aus, dass das Automotive-Cluster Saarland nur unterpro-portional am globalen Wachstum der Automobilmärkte teilnehmen kann. Der globale Marktanteil des Clusters sinkt annahmegemäß von 0,26 Prozent im Jahr 2016 auf 0,21 Prozent im Jahr 2030. Dadurch steigen die Gesamtumsätze der Clusterunternehmen lediglich um 1,5 Milliarden Euro auf 18,4 Milliarden Euro statt auf 22,3 Milliarden Euro wie im Basis-Szenario. Insgesamt entspricht dies einem jährlichen Wachstum von 0,6 Prozent. Das geringere Wachstum verteilt sich allerdings nicht gleichmäßig auf die verschieden Systeme. Die Trends zu Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung wirken auch im kritischen Szenario. Die dadurch ausgelösten Marktanteilsverluste der klassischen Antriebe können hier in geringerem Umfang von einer steigenden Automobilnachfrage kompensiert werden. Von dem geringeren Wachstum sind jene Bereiche besonders negativ betroffen, in denen das Automotive-Cluster Saarland seine Schwerpunkte hat. Die wichtigsten Veränderungen sind:

Auch im kritischen Szenario wachsen die Umsätze von 2016 bis 2030 insgesamt um 1,46 Milliarden Euro. Allerdings gibt es deutliche Einbußen im Vergleich zum Basis-Szenario.

Die Umsätze des Automotive-Clusters Saarland in den siebzehn betrachteten Systemen reduzieren sich im kritischen Szenario im Jahr 2030 im Vergleich zum Basis-Szenario um

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knapp 1,2 Milliarden Euro. Die Umsätze in den Sonstigen Systemen liegen um knapp 2,7 Milliarden Euro niedriger. Gegenüber dem Basis-Szenario verliert das Automotive-Cluster Saarland damit ein Umsatzpotenzial von rund 3,9 Milliarden Euro.

Maßgeblich für die schlechtere Entwicklung ist der Unterschied im Bereich der Fahrzeu-

gelektrifizierung. Die sinkenden Marktanteile der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wir-ken sich direkt auf die Umsatzpotenziale des Automotive-Clusters Saarland aus. Sie wer-den nicht so stark wie im Basis-Szenario über einen steigenden absoluten Fahrzeugab-satz abgemildert. Im Bereich der Fahrzeugelektrifizierung wird im kritischen Szenario da-her insgesamt mit einer Verringerung des Umsatzpotenzials im Jahr 2030 von rund 113 Millionen Euro gegenüber den Umsätzen des Jahres 2016 gerechnet.

Innerhalb des Bereichs Fahrzeugelektrifizierung sind drei Systeme hervorzuheben. Die

Einbußen am Umsatzpotenzial des Verbrennungsmotors steigen im kritischen Szenario auf rund 348 Millionen Euro. Gegenüber dem Basis-Szenario bedeutet das in 2030 eine Verringerung von 256 Millionen Euro. Die Wachstumsaussichten im Bereich Abgasnach-behandlung und Effizienztechnologien verringern sich gegenüber dem Basis-Szenario um rund 207 Millionen Euro auf rund 1,3 Milliarden Euro. Bei den Getrieben wandelt sich die positive Entwicklung des Umsatzpotenzials im Basis-Szenario in einen Rückgang um rund 375 Millionen Euro im kritischen Szenario. Bei den anderen Systemen in diesem Be-reich verringert sich das Umsatzpotenzial im Vergleich mit dem Basis-Szenario um rund 27 Millionen Euro.

Die Bereiche Automatisierung und Vernetzung tragen zwar auch im kritischen Szenario

positiv zur Entwicklung des Umsatzpotenzials des Automotive-Clusters Saarland bei. Vor allem die Entwicklung der Umfeldsensorik lässt ein Umsatzpotenzial erwarten, das in der Summe der beiden Bereiche um 70 Millionen Euro über den heutigen Umsätzen des Au-tomotive-Clusters liegt. Wegen ihrer geringen Bedeutung im Saarland können diese Be-reiche die zu erwartenden Verluste bei den heutigen Schwerpunkten des Automotive-Clusters Saarland nicht kompensieren.

Das Umsatzpotenzial der Sonstigen Systeme wächst im kritischen Szenario annahme-

gemäß mit einer Wachstumsrate von rund 1 Prozent jährlich. Das Umsatzpotenzial im Jahr 2030 liegt im kritischen Szenario dadurch um 1,5 Milliarden Euro über den Umsät-zen des Jahres 2016. Dies sind rund 2,7 Milliarden Euro weniger als im Basis-Szenario.

Zusammengefasst verdeutlicht das kritische Szenario die Risiken, die für das Automotive-Cluster Saarland von seiner starken Spezialisierung auf konventionelle Antriebssysteme ausgehen. Das Szenario geht davon aus, dass die prognostizierten rückläufigen Anteile der Fahrzeuge mit Ver-brennungsmotor am globalen Automobilmarkt nicht so stark wie im Basis-Szenario durch ein Wachstum der absoluten Absatzzahlen ausgeglichen werden können – oder dass das saarländi-sche Automotive-Cluster nur in geringem Umfang am Wachstum der globalen Automobilmärkte

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teilnehmen kann. Im kritischen Szenario verringert sich dadurch das Umsatzpotenzial des Automo-tive-Clusters im Jahr 2030 um rund 18 Prozent gegenüber dem Basis-Szenario. Maßgeblich ist die vergleichsweise negative Entwicklung in den Bereichen, in denen die Stärken des Automotive-Cluster liegen: Verbrennungsmotor, Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien sowie Ge-triebe.

Tabelle 11: Umsätze und Umsatzpotenziale im kritischen Marktszenario






Verbrennungsmotor 195,6 186,28 0,99 1.945,6 1.597,5 Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien 88,3 169,17 0,89 783,1 1.292,8

Nebenaggregate 52,5 41,65 0,00 0 0 Thermomanagement 29,8 61,37 0,21 62,5 110,8 Kraftstoffsystem 35,8 36,48 0,00 0 0 Getriebe 93,8 100,13 5,05 4.734,8 4.359,6 Elektrische Maschine 2,6 40,08 0,04 1,1 14,6 Leistungselektronik 3,3 46,92 0,01 0,4 4,7 Traktionsbatterie 7,9 167,64 0,01 0,7 12,5 Brennstoffzellensystem 0,0 19,26 0,00 0 0 Ladetechnik 0,6 18,93 0,14 0,8 23,0 Summe Elektrifizierung 510,2 887,92 1,48 7.528,9 7.415,5 Umfeldsensorik 15,0 84,34 0,11 16,4 79,9 Bordcomputer 17,8 52,96 0,00 0,1 0,3 Aktorik 4,1 25,06 0,01 0,3 1,5 Ortung 0,3 2,48 0,03 0,1 0,7 Summe Automatisierung 37,1 164,84 0,05 16,9 82,4 Kommunikationssystem 12,0 33,20 0,01 1,3 3,1 Leistungsbündel Hardware und Software (Multimedia- und Fahrerinformationssys-tem)

24,6 81,61 0,01 1,3 3,9

Summe Vernetzung 36,6 114,81 0,01 2,6 7,0 Gesamtsumme 583,9 1.167,57 1,29 7.548,5 7.504,9 Weltmarktanteil und Umsätze im Automotive-Cluster außerhalb der drei Technologietrends 0,16 9.355,0 10.860,9

Weltmarktanteil und Umsätze des Gesamtclusters 0,26 16.903,5 18.365,8

1) Angabe in Milliarden Euro; 2) Angabe in Prozent; 3) Angabe in Millionen Euro Eigene Berechnungen

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Der Aufbau von Wissen in anderen, wachstumsstarken Marktfeldern – wie beispielsweise der Leistungselektronik, der Ladetechnik, der Sensorik, der Aktorik oder der Kommunikationssysteme – kann dazu beitragen, die Umsatzrückgänge in den klassischen Marktfeldern der saarländischen Automobilunternehmen auszugleichen. Die geringen Anteile dieser Felder am saarländischen Automotive-Cluster heute setzen diesem Beitrag aber Grenzen.

7.3 Umsatzpotenzial 2030 im disruptiven Szenario Saarland

Die beiden Vorgängerszenarien schließen ausdrücklich die Ausbreitung von Hybrid-Fahrzeugen als Übergangslösung ein. Der Anteil der Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor ausgestat-tet sind, liegt darin im Jahr 2030 bei 42 Prozent weltweit. Ein Strukturbruch in der Automobilwirt-schaft hin zu deutlich schnelleren Adaptionsraten von Elektromobilität ist allerdings nicht auszu-schließen. Er ist unter anderem aus folgenden Gründen möglich: Ein weiter gesteigerter Innovations- und Anpassungsdruck resultiert aus drastischen regulatori-

schen Anforderungen. Schon heute planen Länder wie Frankreich, Großbritannien, Norwegen oder China die ausschließliche Zulassung von Elektroautos ab 2030 oder 2040.

Die Regierungen und Automobilkonzerne stellen eine großflächige Ladeinfrastruktur schneller bereit und die Stromkonzerne ertüchtigen die Netze früh für dezentrale Schnellladungen.

Die Automobilhersteller intensivieren ihre Investitionen mit Blick auf eine erhebliche Beschleu-nigung der Produktion von elektrifizierten Automobilen. Infolgedessen steigt die elektroautomo-bile Vielfalt und Kosten sinken aufgrund von Skaleneffekten.

Sollte dieses Marktszenario eintreten, müssen sich die saarländischen Automobilzulieferer auf einen erheblichen Strukturbruch einstellen. Der Umsatz in den drei von den Trends beeinflussten Bereichen Elektrifizierung, Automatisierung und Vernetzung würde von 7,5 auf 2,2 Milliarden Euro zurückgehen. Das Umsatzpotenzial des Automotive-Clusters sinkt von 16,9 Milliarden Euro auf 15,8 Milliarden Euro (Tabelle 12). Dass der Rückgang insgesamt noch überschaubar scheint, ist dem Umstand geschuldet, dass in dem Szenario die weiteren Systeme unabhängig vom Elektromobili-tätstrend wachsen. Die Umsätze der saarländischen Unternehmen außerhalb der drei explizit modellierten Technologietrends wachsen im disruptiven Szenario genauso wie im Basis-Szenario von 9,4 Milliarden in 2016 auf 13,5 Milliarden Euro in 2030.

Maßgeblich für den Einbruch der Umsätze bei den von den Trends beeinflussten Techno-logiebereichen sind die Einbußen durch die Elektrifizierung von 7,5 auf rund 2,2 Milliarden Euro. Sie können durch die geringen Zuwächse in den Bereichen Automatisierung und Vernetzung nicht nennenswert kompensiert werden. Auch dieses Ergebnis ist Ausfluss der starken Spezialisierung des Automotive-Clusters Saarland auf von der Elektrifizierung negativ betroffenen Systeme.

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Der Großteil der Einbußen entfällt auf Systeme, in denen das Automotive-Cluster Saar-land heute stark engagiert ist und überdurchschnittliche Weltmarktanteile aufweist. Die Systeme Verbrennungsmotor sowie Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien entfallen im disruptiven Szenario vollständig. Dadurch entstehen Umsatzverluste in Höhe von insgesamt rund 2,7 Milliarden Euro. Getriebe werden im disruptiven Szenario nur in geringerem Umfang und in einfacherer Ausführung benötigt. Dies resultiert modellgemäß in einem Umsatzverlust von rund 3,2 Milliarden Euro gegenüber dem Basisszenario.

Das Umsatzpotenzial in den Bereichen Automatisierung und Vernetzung entspricht im

disruptiven Szenario demjenigen im Basis-Szenario. Es kann die hohen Verluste im Be-reich der konventionellen Antriebe nicht ansatzweise kompensieren.

Die hohe Fertigungskompetenz der Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland ist

der Grund für die Annahme, dass das Umsatzpotenzial der nicht direkt von den betrach-teten Technologietrends betroffenen Sonstigen Systeme sich wie im Basis-Szenario ent-wickelt. Diese Systeme tragen wie im Basis-Szenario und im kritischen Szenario zur Sta-bilisierung der Entwicklung bei. Im disruptiven Szenario ist diese Annahme aber in stärke-rem Ausmaß zu hinterfragen. Ob die Fertigung der Sonstigen Systeme sich im Saarland unter der Bedingung des beschriebenen Strukturbruchs ungebremst fortsetzen lässt ist fraglich. Der Strukturbruch könnte sich bei einer pessimistischeren Sicht als noch größer erweisen. Der Schwerpunkt der Analyse klammert diese Frage aber bewusst aus, um die Auswirkungen der modellierten Trends in den Fokus zu rücken.

Im disruptiven Szenario ergibt sich annahmegemäß ein höheres Umsatzpotenzial im Be-

reich der elektrischen Antriebe. Auf die Systeme Elektrische Maschine, Leistungselektro-nik Traktionsbatterie und Ladetechnik entfällt zusammen ein um rund 111 Millionen Euro bzw. 175 Prozent größeres Umsatzpotenzial als im Basis-Szenario. Die heute geringen Weltmarktanteile des Automotive-Clusters Saarland – sie liegen jeweils unter 0,15 Pro-zent – verhindern, dass das Cluster stärker von diesem Trend profitieren kann.

Soll dem Strukturbruch durch einen Schwenk auf die neuen Märkte begegnet werden,

müsste der Aufbau neuen Wissens müsste schnell gelingen. Liegt derzeit beispielsweise der globale Umsatz in der Leistungselektronik und bei der Ladetechnik bei insgesamt knapp 4 Milliarden Euro, werden es 2030 voraussichtlich rund 150 Milliarden Euro sein. Hier eröffnen sich riesige Märkte, in denen saarländische Unternehmen derzeit so gut wie nicht aktiv sind.

Das mit Abstand größte globale Umsatzpotenzial ergibt sich im Bereich der Traktionsbat-

terie. Hier werden für das Jahr 2030 über 500 Milliarden Euro prognostiziert. Diese Um-sätze werden allerdings voraussichtlich nicht für das Saarland von Relevanz sein, da die wesentlichen Entwicklungen in Asien und den USA laufen und die relevanten Rohstoffe nicht in Deutschland existieren. Ein Großteil der Wertschöpfung im Bereich des Batterie-

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systems ist mit der Gewinnung und Aufbereitung der Materialien sowie der eigentlichen Zellfertigung verbunden – der Kostenanteil liegt bei circa 60 bis 70 Prozent. Es ist des-halb sehr unwahrscheinlich, dass sich das Saarland einen relevanten Marktanteil erarbei-ten kann.

Tabelle 12: Umsätze und Umsatzpotenziale im disruptiven Marktszenario






Verbrennungsmotor 195,6 0,0 0,99 1.945,6 0 Abgasnachbehandlung und Effizienztechnologien 88,3 0,0 0,89 783,1 0

Nebenaggregate 52,5 0,0 0,00 0 0 Thermomanagement 29,8 62,4 0,21 62,5 130,7 Kraftstoffsystem 35,8 0,0 0,00 0 0 Getriebe 93,8 36,9 5,05 4.734,8 1.865,7 Elektrische Maschine 2,6 82,1 0,04 1,1 34,6 Leistungselektronik 3,3 90,0 0,01 0,4 10,5 Traktionsbatterie 7,9 504,0 0,01 0,7 43,6 Brennstoffzellensystem 0,0 0,0 0,00 0 0 Ladetechnik 0,6 61,2 0,14 0,8 86,3 Summe Elektrifizierung 510,2 836,6 1,48 7.528,9 2.171,4 Umfeldsensorik 15,0 84,3 0,11 16,4 92,6 Bordcomputer 17,8 53,0 0,00 0,1 0,3 Aktorik 4,1 25,1 0,01 0,3 1,8 Ortung 0,3 2,5 0,03 0,1 0,8 Summe Automatisierung 37,1 164,8 0,05 16,9 95,5 Kommunikationssystem 12,0 33,2 0,01 1,3 3,6 Leistungsbündel Hardware und Software (Multimedia- und Fahrerinformationssystem)

24,6 81,6 0,01 1,3 4,5

Summe Vernetzung 36,6 114,8 0,01 2,6 8,1 Gesamtsumme 583,9 1.116,2 1,29 7.548,5 2.275,0 Weltmarktanteil und Umsätze im Automotive-Cluster außerhalb der drei Technologietrends 0,16 9.355,0 13.548,8

Weltmarktanteil und Umsätze des Gesamtclusters 0,26 16.903,5 15.823,8 1) Angabe in Milliarden Euro; 2) Angabe in Prozent; 3) Angabe in Millionen Euro Eigene Berechnungen

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Zusammenfassend verdeutlicht das disruptive Szenario das Ausmaß, in dem das Automotive-Cluster Saarland durch einen rapiden Schwenk hin zur Elektromobilität in seinen Kernkompetenzen bedroht ist. Die hier modellierten Umsatzeinbußen ließen sich nur durch eine schnelle Reaktion der betroffenen Unternehmen im Aufsuchen neuer Marktfelder verringern. Diese können in anderen Bereichen der Fahrzeugindustrie – etwa im Lkw-Bereich – oder in gänzlich anderen Industrien liegen. Die Unternehmensbefragung zeigt aber auch, dass die Mehrheit der saarländischen Unternehmen selbst in dem disruptiven Szenario keine negativen Entwicklungen erwarten. Nur zwei Fünftel der Befragten geben an, dass sie davon negativ oder stark negativ betroffen sind. Immerhin ein Fünftel glaubt, dass es für ihr Unternehmen im disruptiven Szenario positive oder stark positive Effekte gibt (Tabelle 13). Einige Unternehmen beschäftigen sich zudem schon aktiv mit neuen Marktfeldern. Rund 36 Pro-zent der Unternehmen geben an, dass sie die Produktion ihres Unternehmens auf andere Tätig-keitsfelder verlagern können, sowohl im Automobilbereich (27,1 Prozent) als auch außerhalb dieser Sparte (8,5 Prozent). Gerade bei jenen Unternehmen, die sich negativ von dem disruptiven Szena-rio (100% BEV-Neuzulassungen im Jahr 2030) betroffen sehen, sind diese Anteile überdurch-schnittlich hoch.

Tabelle 13: Betroffenheit durch Elektrifizierung und Umstieg auf andere Systeme

(Stark) negativ neutral

(Stark) positiv

keine Angabe Summe

Nein 11,9 16,9 8,5 1,7 39,0

Ja, Auto-Auto 16,9 3,4 3,4 3,4 27,1

Ja, Auto-Nicht-

Auto 5,1 3,4 0,0 0,0 8,5

Weiß nicht 5,1 1,7 8,5 10,2 25,4

Summe 39,0 25,4 20,3 15,3 100,0

Fragen: „Wie wirkt sich das Szenario, dass 100% der Neuzulassungen im Jahr 2030 BEV sind, auf Ihren Umsatz aus?“ und „Können Sie sich vorstellen, die Produktion Ihres Unternehmens in Zukunft auf andere Systeme bzw. Komponenten auszuweiten oder umzustellen? Ja, Auto-Auto: Umstellung/Ausweitung auf andere Systeme/Komponenten im Automobilbereich. Ja, Auto-Nicht-Auto: Umstellung/Ausweitung auf andere Systeme/Komponenten außerhalb des Automobilbereichs. Anteil der Anworten in Prozent. Quelle: IW Consult/Frauhofer IAO, Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland

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7.4 Überblick und Ableitungen aus den Szenarien für das Saarland

Die Tabelle 14 zeigt im Überblick, mit welchen Umsatzveränderungen innerhalb des Automotive-Clusters im Saarland gerechnet werden muss. Dabei sind die elf Systeme im Bereich des Me-gatrends Elektrifizierung in drei Obergruppen (Verbrenner, Elektrische Systeme und Mix-Systeme15) zusammengefasst worden.

Tabelle 14: Überblick über die drei Marktszenarien im Saarland

Veränderung des Umsatzpotenzials 2030 in Millionen Euro bezogen auf den Umsatz 2016 im Saarland

Technologietrend Basis-Szenario 2030

Kritisches Szenario 2030

Disruptives Szenario 2030

Elektrifizierung 1.072,8 -113,4 -5.357,5 darunter: Verbrenner1) 624,0 161,7 -2.728,6 Elektrische Systeme2) 60,6 51,8 172,1 Mix-Systeme3) 388,2 -326,9 -2.801,0

Automatisierung 78,6 65,4 78,6 Vernetzung 5,4 4,3 5,4 Gesamtsumme 1.156,9 -43,6 -5.273,5

Umsätze im Automotive-Cluster außerhalb der drei Technologietrends 4.193,8 1.505,9 4.193,8

Umsätze des Gesamtclusters 5.350,7 1.462,2 -1.079,7

1) Verbrennungsmotoren, Abgasbehandlung und Effizienztechnologien, Nebenaggregate und Kraftstoffsysteme; 2) Elektrische Maschine, Leistungselektronik, Traktionsbatterie, Brennstoffzelle, Ladetechnik 3) Getriebe, Thermomanagement Eigene Berechnungen

Die Szenarien führen zu mehreren Ableitungen:

1) Bedrohlich ist das disruptive Szenario. Unter diesen Annahmen muss das Saarland gera-de in seinen Kernkompetenzfeldern (Verbrennungsmotors und der Mixsysteme, insbe-sondere Getrieben) mit hohen Einbußen rechnen. Soll der Umsatzrückgang in diesem Szenario von rund einer Milliarde Euro im Jahr 2030 gegenüber dem Status quo durch Wachstum in den neuen Feldern ausgeglichen werden, müssten sich die Marktanteile in

______________________________________________________________________________________ 15 Dazu zählen die Systeme, die sowohl bei einem Verbrennungsmotor als bei reinen elektrischen Antrieben grundsätzlich benötigt werden. Dazu zählen die Getriebe und das Thermomanagement.

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den Feldern elektrische Systeme sowie der Fahrzeugautomatisierung und der Fahrzeug-vernetzung mehr als vervierfachen. Folglich gibt es gerade in diesem Szenario einen of-fensichtlichen hohen Handlungsdruck. Gleichwohl ist zu berücksichtigen, dass Struktur-politik von langer Hand geplant und umgesetzt werden muss, um Erfolge erzielen zu kön-nen. Deshalb ist es notwendig, bereits heute die richtigen Weichen zu stellen. Der Struk-turwandel zu alternativen Antrieben wird vielleicht nicht bereits 2030 vollständig im Gange sein. Die heutige Entwicklung zeichnet aber einen Pfad, der nicht mehr das „Ob“ infrage stellt, sondern nur noch das „Wann“.

2) Die Chancen sind hoch, dass saarländische Unternehmen bis 2030 wettbewerbsfähig

und erfolgreich im Markt aktiv bleiben. Im Basis-Szenario werden die für die Kernkompe-tenzen des Standortes ungünstigen Technologieverschiebungen durch das Marktwachs-tum kompensiert. Zudem entfällt mehr als die Hälfte der Umsätze im Automotive-Cluster auf Komponenten, die unabhängig von den drei Technologietrends laufen. Die betroffe-nen Unternehmen und regionalen Akteure haben rund zehn Jahre Zeit, um sich auf die neuen Herausforderungen einzustellen, müssen allerdings bereits heute die dafür not-wendigen Maßnahmen einleiten.

3) Der Trend zur Elektromobilität schränkt das Wachstumspotenzial in den Kernmärkten der saarländischen Clusterunternehmen ein. Beim disruptiven Szenario sind wichtige Leitun-ternehmen stark betroffen. Aufgrund ihrer heute guten Wettbewerbsposition bestehen gleichwohl gute Chancen, dass diese Unternehmen rechtzeitig neue Geschäftsmodelle entwickeln, um auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben zu können. Die Beibehaltung ih-rer Produktionsexzellenz ist dabei von hoher Bedeutung. Die Herausforderung besteht darin, diese Exzellenz auf neue Marktfelder – wie beispielsweise die Ladetechnik oder das Thermomanagement –, in denen saarländische Unternehmen schon heute Kompe-tenzen aufweisen, zu übertragen bzw. weiter zu vertiefen.

4) Software und Elektronik werden in den nächsten Jahren weiterhin deutlich an Bedeutung

in der Automobilindustrie gewinnen. Die Bereiche Automatisierung und Vernetzung, aber auch die Leistungselektronik und die Ladetechnik bergen dementsprechend große Wachstumspotenziale. Die saarländischen Unternehmen haben hier derzeit nur margina-le Weltmarktanteile, könnten diese aber auf Basis ihrer Kernkompetenzen und der For-schungslandschaft im Saarland kräftig ausbauen.

5) Mit Blick auf das kritische Szenario sollten die saarländischen Unternehmen ihre Ex-

portanstrengungen weiter intensivieren und damit die Risiken einer nur unterproportiona-len Partizipation am Weltmarkt abmildern. Andernfalls besteht die Möglichkeit, dass sich zwei für das Saarland negative Trends ergänzen und verstärken. Sollten die Unterneh-men erstens Weltmarktanteile verlieren und zweitens die Elektromobilität schneller als prognostiziert ein relevantes Ausmaß annehmen, würden die Handlungsoptionen der Un-ternehmen weniger werden und der Anpassungsdruck steigen.

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8 Standortanalyse Saarland

Die bisherige Analyse hat gezeigt, dass in der Automobilindustrie weltweit ein tief greifender Struk-turwandel bevorsteht. Die nachfolgenden Analysen werden zeigen, dass die Wirtschaft des Saar-landes sehr stark auf die Automobilindustrie spezialisiert ist. Das Saarland ist ein Autoland und damit von diesem Strukturwandel sehr stark betroffen. Nur leistungsfähige Industriestandorte werden von diesen Umbrüchen profitieren und vom Auto der Zukunft leben können. Die Struktur der Wirtschaft und die Güte der Standortfaktoren sind dafür wichtige Voraussetzungen. Deshalb sollen in diesem Kapitel ein kurzer Überblick über die Wirtschaftsstruktur des Saarlandes gegeben und in einer Stärken-Schwächen-Analyse die wesentlichen Standortfaktoren bewertet werden.

8.1 Strukturanalyse

Die nachstehende Strukturanalyse beschränkt sich auf die Aspekte, die für das Saarland zur Bewäl-tigung der automobilen Megatrends (Fahrzeugelektrifizierung, Fahrzeugautomatisierung und Fahr-zeugvernetzung) und den sich daraus ergebenden Szenarien wichtig sind.

Branchenstruktur

Das Saarland ist ein Industrieland. Der Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowert-schöpfung liegt mit 27,1 Prozent (2016) weit über dem Bundesdurchschnitt (22,6 Prozent). In den westdeutschen Bundesländern sind es 23,1 Prozent. Nur Baden-Württemberg (33,4 Prozent) und Bayern (27,3 Prozent) haben noch höhere Industrieanteile. Das Verarbeitende Gewerbe im Saar-land ist seit dem Jahr 2000 stärker gewachsen als die Gesamtwirtschaft – der Industrieanteil (2000: 25,1 Prozent) um 2 Prozentpunkte. Bundesweit ist der Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfung in diesem Zeitraum um 0,4 Prozentpunkte gefallen. Spiegelbildlich zu dieser industriegeprägten Struktur gehört natürlich der Befund, dass andere Branchen, insbesondere der Dienstleistungssektor, weniger stark ausgeprägt sind. Der Anteil der Dienstleistungsbranchen an der Bruttowertschöpfung liegt im Saarland bei 64 Prozent (2016); bundesweit bei 68,9 Prozent. Innerhalb der Dienstleistungen gibt es einen bedeutenden Strukturun-terschied. Der Bereich „Öffentliche Dienstleister, Erziehung und Gesundheit“ hat im Saarland mit einem Wertschöpfungsanteil von 20,2 Prozent (2015) ein überdurchschnittlich hohes Gewicht (Deutschland: 18,2 Prozent). Die Unterschiede resultieren insbesondere aus dem Bereich „Ge-sundheits- und Sozialwesen“. Unterrepräsentiert sind hingegen die Unternehmensdienstleistungen. Der Wertschöpfungsanteil beträgt nur 8,5 Prozent (2015), in Deutschland sind es 11,1 Prozent. Besonders ausgeprägt sind die Unterschiede in dem Wirtschaftszweig „Freiberufliche, wissen-schaftliche und technische Dienstleistungen“. Das ist insofern weniger günstig, weil dies Kernberei-che von industriellen Wertschöpfungsketten sind – also von Branchen, bei denen die Industrie überdurchschnittlich viele Vorleistungen einkauft.

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Ein Blick in das Verarbeitende Gewerbe zeigt die starke Konzentration der saarländischen Industrie auf die Bereiche Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugteile sowie die Metalle (Erzeugung und Bearbei-tung sowie Metallerzeugnisse). Das Saarland ist nicht nur Industrieland, sondern in noch viel stär-kerem Ausmaß ein Autoland. 7,4 Prozent der gesamten Bruttowertschöpfung des Landes wird in der Autobranche erwirtschaftet – bundesweit sind es nur 4 Prozent (Tabelle 15). Auf die Metallin-dustrie entfallen 8,3 Prozent der Wertschöpfung, im Bund sind es nur 2,9 Prozent. Auch im Maschi-nenbau sind die Wertschöpfungsanteile im Saarland höher als in Deutschland. Beide Branchen sind eng mit der Automobilindustrie verknüpft. Alle anderen Branchen des Verarbeitenden Gewerbes (insbesondere die Elektroindustrie und die Chemie-, Pharma-, Kunststoff- und Gummiindustrie) sind im Saarland deutlich unterrepräsentiert.

Tabelle 15: Branchenstruktur im Verarbeitenden Gewerbe Anteile an der gesamten Bruttowertschöpfung nach Branchengruppen, 20161) Angaben in Prozent

Branchen und Branchengruppen Deutschland Saarland

Chemie/Pharma/Kunststoff/Gummi 3,5 2,1

Metalle 2,9 8,3

Kraftfahrzeuge und -teile 4,0 7,4

Maschinenbau 3,5 4,8

Elektro 3,0 1,0

Sonstige Industrie 5,7 3,5

Verarbeitendes Gewerbe 22,6 27,1 1) Die Daten für das Saarland sind auf Basis eines eigenen Input-Output-Modells für das Jahr 2013 berechnet und mit VGR-Daten bis 2016 fortgeschrieben. Die Strukturdaten für Deutschland stammen aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR). Quellen: Statistisches Bundesamt (2017b); Statistisches Amt des Saarlands (2017), eigene Berechnungen

Einen ähnlichen Befund zeigt eine Gegenüberstellung der Beschäftigungsanteile nach Branchen im Saarland mit den entsprechenden bundesweiten Vergleichsdaten (Tabelle 16). Der Anteil sozialver-sicherungspflichtig Beschäftigter (SVB) im Saarland beträgt in der Metallerzeugung und -bearbeitung 3,8 Prozent (2016), bundesweit sind es nur rund 0,9 Prozent. Daraus errechnet sich ein Spezialisierungskoeffizient von 413. Für die Autoindustrie errechnet sich ein Koeffizient von 235 – die Beschäftigungsdichte in dieser Branche ist demnach mehr als doppelt so hoch wie im bun-desdeutschen Durchschnitt. Mit der Glas- und Keramikindustrie und dem Gesundheitswesen gibt es zwei wichtige Branchenschwerpunkte außerhalb der Metallindustrie. Wie bereits bei der Analyse der Wertschöpfungsstruktur herausgearbeitet, zeigt auch ein Blick auf die Verteilung der Beschäf-tigten, dass die Elektroindustrie und die Chemische Industrie im Saarland unterrepräsentiert sind. Mit einem Spezialisierungskoeffizienten von gut 97 bewegt sich die Branche Forschung und Ent-

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wicklung etwa im Bundesdurchschnitt. Hierzu zählen neben den Unternehmen, die diese Dienstleis-tungen anbieten, auch die Beschäftigten in wissenschaftlichen Instituten, die als eigene Rechtsper-sönlichkeiten firmieren. Wird diese Branche um Architektur, Ingenieurbüros sowie wissenschaftliche und technische Tätigkeiten erweitert, ergibt sich ein Spezialisierungskoeffizient von nur 80. Insge-samt hat das Saarland bei wissenschaftlich-technischen Dienstleistungen keinen Branchenschwer-punkt.

Tabelle 16: Spezialisierungskoeffizient nach Branchen des Saarlandes

Rang1) Branche2) Koeffizient3)

1 24 – Metallerzeugung und -bearbeitung 412,8

2 29 – Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 235,8

5 23 – Glas, Keramik, Verarbeitung von Steinen und Erden 149,4

6 25 – Herstellung von Metallerzeugnissen 133,3

13 86 – Gesundheitswesen 112,1

24 72 – Forschung und Entwicklung 97,2

44 62 – Erbringung von Dienstleistungen der Informationstech-nologie 77,2

67 26 – H. v. DV-Geräten, elektronischen und optischen Er-zeugnissen 28,4

71 20 – Herstellung von chemischen Erzeugnissen 12,3 1) Geordnet nach der Größe der Koeffizienten. 2) Einbezogen sind 87 Branchen auf der 2-Steller-Ebene der Klassifikation der Wirtschaftszweige 2008. 3) SVB-Anteil im Saarland in einer Branche zu dem entsprechenden Anteil im Bund mal 100; bei Koeffizienten über 100 ist diese Branche im Saarland relativ größer als im Bund. Quelle: Bundesagentur für Arbeit (2017)

Tätigkeitsstruktur

Ein Strukturmerkmal der saarländischen Industrie ist die Höhe der Produktionstätigkeit (Tabelle 17). Das Saarland ist im Vergleich zu anderen Regionen ein sehr großer industrieller Produktionsstand-ort. Deutlich wird dies bei einem Blick auf die vorwiegend ausgeübten Tätigkeiten, wie sie im Mikro-zensus des Statistischen Bundesamtes erhoben werden. Im Saarland sind gut 50 Prozent der Erwerbstätigen im Verarbeitenden Gewerbe mit Produktionstätigkeiten

beschäftigt, bundesweit sind es nur rund 42 Prozent. typische Headquarter-Dienstleistungen (Technisches Büro, EDV, Forschung, Marketing, Ma-

nagement) fast spiegelbildlich unterrepräsentiert. Nur gut 26 Prozent der Erwerbstätigen sind mit diesen Tätigkeiten beschäftigt. In Deutschland ist es fast jeder Dritte.

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Außerhalb der Industrie unterscheiden sich die Tätigkeitsprofile im Saarland und in den anderen Teilen Deutschlands kaum. Im Saarland sind zwei Drittel der Erwerbstätigen außerhalb der Indust-rie mit persönlichen oder sonstigen Dienstleistungstätigkeiten beschäftigt. Rund ein Viertel ist im Bereich der Headquarter-Dienstleistungen eingesetzt und 12 Prozent gehen vorwiegend Produkti-onstätigkeiten nach.

Tabelle 17: Tätigkeitsstruktur der Erwerbstätigen im Verarbeitenden Gewerbe1)

Angaben für 2015 in Prozent

Tätigkeiten Saarland Deutschland

Produktion2) 50,5 42,2

Headquarter Dienstleistungen3) 26,3 32,6

Sonstige Dienstleistungen4) 23,2 25,2

Gesamt 100,0 100,0 1) Einschließlich Bergbau. 2) Anbauen, Gewinnen und Herstellen sowie Maschinen richten und warten. 3) Technisches Büro, EDV, Forschen, Marketing, PR, Management. 4) Handel, Reparatur, persönliche und sonstige Dienstleistungen. Quellen: Statistisches Bundesamt (2016b); eigene Berechnungen

Größenstruktur

Eine weitere Besonderheit der saarländischen Industrie ist eine stark durch große Unternehmen geprägte Wirtschaftsstruktur. Dies wird bei einem Vergleich der Beschäftigtenanteile nach Unter-nehmensgrößenklassen im Verarbeitenden Gewerbe im Saarland und Deutschland deutlich. Grundlage sind die Daten der Industriestatistik. Im Saarland arbeiten fast 46 Prozent der Beschäf-tigten in Betrieben mit mehr als 1.000 Mitarbeitern – in Deutschland sind es nur gut 28 Prozent. Dieser Befund zeigt sich auch, wenn die Grenze für große Unternehmen bei mindestens 250 Beschäftigten gezogen wird. Im Saarland entfallen 71,5 Prozent in diese Größenklassen; bundes-weit sind es nur 57,3 Prozent (Tabelle 18). Diese Strukturunterschiede verringern sich, wenn statt auf der Betriebs- auf der Unternehmensebe-ne gemessen wird. Das zeigen die Daten der Unternehmensregister. Im saarländischen Verarbei-tenden Gewerbe arbeiten auf der Ebene von Unternehmen ab 20 SVB 70 Prozent der Beschäftig-ten (2015) in Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern. Im Bundesdurchschnitt liegt der Anteil bei 63,3 Prozent. Der Grund für diese Unterschiede ist die hohe Bedeutung rechtlich unselbstständiger Betriebe im Saarland. Das zeigt eine Sonderauswertung der Unternehmensdatenbank von beDirect (beDirect 2017). In Deutschland sind 85,2 Prozent der Industriebetriebe rechtlich selbstständig, im Saarland sind es nur 82 Prozent. Im Saarland sind Niederlassungen von Unternehmen, die ihren Hauptsitz

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außerhalb des Landes haben, überdurchschnittlich wichtig. Dieser Befund gilt insbesondere für die Automobilindustrie und damit verbundene Zuliefercluster.

Tabelle 18: Betriebsgrößenstruktur im Verarbeitenden Gewerbe nach Beschäftigtengrößenklassen im Jahr 2016

Betriebsgröße Anteile an den Beschäftigten in Prozent

nach Beschäftigten Deutschland Saarland

20–49 10,8 8,4

50–99 11,8 7,7

100–249 20,2 12,4

250–499 16,2 10,3

500–999 12,8 15,5

1.000 und mehr 28,3 45,7

Gesamt 100,0 100,0

Quellen: Statistisches Bundesamt (2017a); eigene Berechnungen

Diese knappe Strukturanalyse hat vier für die weitere Analyse zentrale Ergebnisse: Das Saarland gehört zu den industriellen Kernen in Deutschland. Das Saarland ist in einem überdurchschnittlichen Maße ein industrieller Produktionsstandort. Die Automobil- und die Metallindustrie sind die strukturbestimmenden Branchen des Saarlan-

des. Die saarländische Industrie ist überdurchschnittlich stark durch Großbetriebe geprägt.

Gerade der letzte Befund ist sehr wichtig und ein Vorteil im Standortwettbewerb. Große Unterneh-men sind tendenziell besser mit Faktoren ausgestattet, die wichtig für den Erfolg und die Wettbe-werbsfähigkeit sind (Baal/Lichtblau, 2012). Dazu gehören die Internationalisierung, Forschung und Entwicklung, Innovationen und hohe Akademikerquoten. Die nachstehende Tabelle 19 zeigt die Unterschiede in den Ausprägungen dieser Faktoren nach Unternehmensgrößenklassen für das Verarbeitende Gewerbe. Das Saarland müsste deshalb bei diesen Faktoren eine gute Performance zeigen.

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Tabelle 19: Strukturdaten nach Unternehmensgrößenklassen im Verarbeitenden Gewerbe

sehr klein klein mittel groß

Exportquote1) 13,7 20,5 36,9 42,3

Auslandsproduktion2) 4,0 2,0 6,0 16,0

FuE-Intensität3) 5,0 2,9 3,3 3,4

Innovationsintensität4) * 2,1 2,0 5,5

Produktivität5) 32.169 44.161 54.636 89.845 1) Anteil Exporte am Gesamtumsatz 2016 in Prozent. 2) Anteil der Auslandsproduktion am Gesamtumsatz 2016 in Prozent. 3) Anteil der FuE-Ausgaben in Prozent des Umsatzes 2016. 4) Anteil der Innovationsausgaben am Umsatz 2015, kleine Unternehmen 5 bis 49 Mitarbeiter. 5) Bruttowertschöpfung zu Faktorkosten je tätige Person 2014 in Euro. Quellen: IW Zukunftspanel (2017); Statistisches Bundesamt (2017a), ZEW (2016a) eigene Berechnungen

8.2 Standortfaktoren

Dieser Abschnitt widmet sich den typischen Standortfaktoren, die für die Qualität eines Industrie-standortes wichtig sind16. In diesem Abschnitt werden im Rahmen einer quantitativen Analyse ausgewählten Indikatoren zur Beschreibung der Standortqualität vorgestellt und die Situation des Saarlandes im Vergleich zu bundesdeutschen Durchschnittswerten beschrieben. Wo immer mög-lich wird mit Daten für das Verarbeitende Gewerbe gearbeitet. Die Tabelle 20 zeigt die Kerndaten im Überblick. Anschließend wird diese Analyse durch die qualitativen Bewertungen von Unterneh-men ergänzt, die im Rahmen von Interviews erhoben wurden.

______________________________________________________________________________________ 16 Siehe für ein Bewertungskonzept industrieller Standortqualität und die Ableitung relevanter Indikatoren IW Köln/IW Consult (2013) und IW Consult (2017a, 2017b).

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Tabelle 20: Überblick Standortfaktoren Saarland

Bereiche Kennziffer Jahr Branche Saarland Deutschland

Faktoreinsatz und Kosten

Produktivität je Stunde1) 2015 Ver. Gew. 46,9 51,0 Arbeitskosten je Stunde2) 2015 Ver. Gew. 34,8 35,0 Kapitalintensität3) 2014 Prod. Gew. 231,2 243,1 Investitionsquote4) 2010/14 Ver. Gew. 20,7 18,8

Internationa- lisierung

Exportquote5) 2016 Ver. Gew. 48,3 47,9 Direktinvestitionen6) 2000/15 Gesamt 143,6 254,3

Wissen

FuE-Quote7) 2015 Ver. Gew. 1,7 8,3 Ingenieurdichte8) 2015 Gesamt 1,9 2,7 MINT-Quote9) 2013 Gesamt 28 37 Patentintensität10) 2014 Gesamt 47,9 125,1

Fachkräfte

Ausbildungsmarkt11) 2016 Gesamt 95,0 93,8 Fachkräfte12) 2016 Ver. Gew. 72,1 67,5 Akademikerquote13) 2016 Ver. Gew. 8,3 13,4 Spezialist/Experten14) 2016 Ver. Gew. 18,0 26,7

Infrastruktur Staukilometer15) 2016 Gesamt 28 106 Breitband16) 2017 Gesamt 76,5 75,5

Gründungen Gründungsintensität17) 2011/15 Gesamt 24,7 29,3 Innovative Gründungen18) Gesamt 31 31

Demografie

Einwohner19) 2000/15 Gesamt -5,3 1,6 Altersquotient20) 2013 Gesamt 26 28,8 Erwerbsfähigenprogno-se21) 2013/40 Gesamt -29,5 -17,7

Öffentliche Finanzen

Schulden22) 2016 Gesamt 14.027 6.530 Steuereinnahmen22) 2016 Gesamt 2.895 3.260 Gewerbesteuerhebesatz 2016 Gesamt 434 400

1) Reale Bruttowertschöpfung (BWS) je Stunde in Euro. 2) Arbeitnehmerentgelt je Stunde in Euro. 3) Kapitalstock je Erwerbstätigen in Euro. 4) Anlageinvestitionen in Prozent BWS. 5) Anteil Auslandsumsatz aus Industriestatistik. 6) Wachstum der Bestände im Ausland. 7) interne FuE-Ausgaben der Unternehmen in Prozent der BWS. 8) Ingenieure je 100 SVB. 9) MINT-Akademikerberufe je 1.000 SV. 10) Patente je 100.000 SVB. 11) Angebots-Nachfrage-Relation auf dem Ausbildungsstellenmarkt. 12) Anteil SVB mit be- ruflichem Abschluss. 13) SVB-Anteil mit Hochschulabschluss. 14) SVB-Anteil mit Anforderungsprofil Spezi- list oder Experte. 15) Staukilometer pro Jahr je Kilometer Autobahn. 16) Breitbandversorgung >=50 Mbit/s

von privaten Haushalten in Prozent. 17) Gründungen je 10.000 Erwerbsfähige.18) Gründungen in inno- vationsaffinen Branchen je 10.000 aktive Unternehmen. 19) Wachstum in Prozent. 20) Anteil unter 20-Jähri- ger je 100 Personen im Alter zwischen 20 und 67 Jahren. 21) Veränderung der 20- bis 67-Jährigen von 2013 bis 2040. 22) In Euro je Einwohner. Ver. Gew: Verarbeitendes Gewerbe; Prod. Gew.: Produzierendes Gewerbe. Quellen: ADAC (2017); Bundesagentur für Arbeit (2017); Bundesinstitut für Berufsbildung (2017); Deut- sche Bundesbank (2017); IW Köln (2017); Statistisches Landesamt Saarland (2017); Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2016), Statistisches Bundesamt (2017c, 2017d, 2017e), Stifterverband (2017); TÜV Rheinland (2017); VGR der Länder (2017a, 2017b), ZEW (2016b); eigene Berechnungen

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Produktivität, Arbeitskosten und Faktoreinsatz

Über alle Branchen betrachtet beträgt die Produktivität (reale Bruttowertschöpfung je Stunde) im Verarbeitenden Gewerbe im Saarland 46,9 Euro. Damit liegt sie unter dem Bundesdurchschnitt von 51,0 Euro. Seit dem Jahr 2000 ist die Stundenproduktivität im Saarland um 35 Prozent gestiegen, was in etwa dem Bundesdurchschnitt entspricht. Die Produktivität des saarländischen Automobil-Clusters übertrifft allerdings die des allgemeinen Verarbeitenden Gewerbes im Saarland bei Weitem und entspricht dem Niveau anderer bundesdeutscher Automobil-Cluster (Kapitel 6.3). Hinzu kommt, dass saarländische Produktionswerke wie die von Bosch, Ford, Nemak und ZF in Bezug auf Pro-duktivität Leitfunktionen für ihre jeweiligen Konzerne innehaben. Die Branche leistet damit einen wertvollen Beitrag für eine Produktionsexzellenz des Saarlandes, die als Standortvorteil genutzt werden kann (Kapitel 9.2/9.3). Die Arbeitskosten liegen im Verarbeitenden Gewerbe des Saarlandes bei 34,8 Euro; bundesweit sind es 35 Euro und in den westdeutschen Bundesländern durchschnittlich 36,9 Euro. Noch höher sind die Arbeitskosten in Baden-Württemberg (38,8 Euro) und Bayern (37,1 Euro). Im Vergleich zu den relevanten westdeutschen Bundesländern hat das Saarland einen Standortvorteil bei den Arbeitskosten. International ist das Saarland ein Hochkostenstandort. Neben Westdeutschland haben unter allen relevanten Industrieländern nur die Schweiz (58,13 Euro), Norwegen (49,28 Euro), Belgien (43,20 Euro), Dänemark (42,77 Euro) und Schweden (41,40 Euro) noch höhere Arbeitskosten als das Saarland (vgl. auch Schröder, 2016). Die industrielle Produktion im Saarland ist etwas weniger kapitalintensiv als im Bundesdurchschnitt. Der Kapitalstock je Erwerbstätigen (Kapitalintensität) liegt im saarländischen Produzierenden Gewerbe bei 231.200 Euro (2014), bundesweit sind es 243.100 Euro. Der Modernitätsgrad17 der industriellen Anlagen liegt im Saarland mit 51 Prozent (2014) in etwa in der Höhe des Bundes-durchschnitts (50,6 Prozent). Die Investitionsquote war im saarländischen Verarbeitenden Gewerbe mit 20,7 Prozent in den Jahren 2000 bis 2014 deutlich höher als im Bundesdurchschnitt (18,8 Prozent). Das ist eine höhere Investitionsquote als im Durchschnitt der Jahre 2000 bis 2010, als sie bei nur 19 Prozent lag. Dies ist ein Grund, warum der Modernitätsgrad des Kapitelstocks seit dem Tiefpunkt im Jahr 2009 (48,8 Prozent) wieder gestiegen ist. Insgesamt gibt es Unterschiede in der Kapitalausstattung der saarländischen Industrie im Vergleich zum Bundesdurchschnitt. Sie fallen aber nicht erheblich aus und bilden deshalb keine bedeutende strukturelle Besonderheit.

Internationalisierung

Die Internationalisierung von Absatz und Produktion ist ein wesentlicher Megatrend, der den Struk-turwandel der deutschen Industrie seit Jahrzehnten prägt. Dadurch wird der Weltmarkt aus Absatz-, Beschaffungs- und Produktionssicht immer wichtiger. Auch das saarländische Verarbeitende Ge-werbe (der Kern der Industrie) ist stark internationalisiert. Die Exportquote (Auslandsumsatzanteil auf Basis der Industriestatistik) liegt im Saarland mit 48,3 Prozent (2016) über dem bundesdeut-

______________________________________________________________________________________ 17 Verhältnis von Nettoanlagevermögen zu Bruttoanlagevermögen. Dieser Quotient gibt an, wie viel Prozent des Kapitalstocks noch nicht abgeschrieben ist.

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schen Vergleichswert (47,9 Prozent). Allerdings ist die Exportquote der saarländischen Kfz-Industrie mit 56,6 Prozent deutlich niedriger als im Bund (63,1 Prozent). Der Kernsektor der saar-ländischen Industrie ist also etwas weniger internationalisiert als im bundesdeutschen Durchschnitt oder in Ländern wie Bayern (64,6 Prozent) oder Baden-Württemberg (72 Prozent). Auffällig ist, dass die Wirtschaft im Saarland relativ wenig im Ausland produziert. Das zeigen Vergleichsdaten zu den Direktinvestitionen. Auf das Saarland entfallen 2015 nur 0,2 Prozent aller deutschen Direktin-vestitionsbestände im Ausland – der Anteil der Bruttowertschöpfung beträgt aber 1,1 Prozent. Eine mögliche Ursache hierfür ist in der hohen Anzahl an Niederlassungen von größeren Unternehmen im Saarland zu finden, deren Direktinvestitionen im Ausland im jeweiligen Sitzland der Konzern-zentrale erfasst werden. Allerdings wachsen die Direktinvestitionsbestände im Saarland auch weniger dynamisch. Sie haben zwischen 2000 und 2015 um 144 Prozent zugelegt, im Bundes-durchschnitt waren es 254 Prozent. Angesichts der Größenstruktur sind die Auslandsproduktion und (wenn auch weniger ausgeprägt) die Exporte der Unternehmen im Saarland unterdurchschnitt-lich.

Wissen, Innovationen, Forschung und Entwicklung

Bei wichtigen Indikatoren im Bereich Wissen, Innovationen sowie Forschung und Entwicklung (FuE) schneidet das Saarland unterdurchschnittlich ab: Die FuE-Ausgaben an der Bruttowertschöpfung belaufen sich im Saarland auf 0,7 Prozent

(2015), bundesweit sind es 2,2 Prozent. Noch viel deutlicher sind die Unterschiede im Verarbei-tenden Gewerbe. Die FuE-Quote in diesem Kernbereich der Industrie liegt im Saarland bei 1,7 Prozent (2015); der bundesweite Vergleichswert beträgt 8,3 Prozent. Außerhalb der Industrie sind die FuE-Intensitäten (Saarland: 0,3 Prozent; Bund: 0,4 Prozent) ähnlich hoch. Es sind also deutlich unterdurchschnittliche FuE-Ausgaben im saarländischen Verarbeitenden Gewerbe festzustellen. Allerdings sind diese großen Unterschiede bei der Forschungsintensität im Be-reich Staat und Hochschulen nicht festzustellen. Die FuE-Ausgaben im Vergleich zum Bruttoin-landsprodukt liegen in der Größenordnung des Bundesdurchschnittes.

Auch andere Indikatoren, die für die Innovationsfähigkeit einer Volkswirtschaft wichtig sind, sind im Saarland nur unterdurchschnittlich ausgeprägt. Dazu gehören die Patentanmeldungen. Die Unternehmen im Saarland meldeten 2014 rund 48 Patente je 100.000 SVB an; deutschlandweit waren es 125 Patente, in Bayern 236 und in Baden-Württemberg sogar 287 Patente. Auch die MINT-Beschäftigungsquote liegt im Saarland (28 je 1.000 SVB) unterhalb des bundesdeut-schen Vergleichswertes (37 je 1.000 SVB). Zudem arbeiten im Saarland weniger Ingenieure. Im Jahr 2015 kamen auf 100 SVB 1,9 Ingenieure. In Baden-Württemberg waren es 3,5, in Bayern 3,3 und deutschlandweit 2,7 Ingenieure je 100 Beschäftigte.

Insgesamt ist – gemessen an klassischen Indikatoren – die Wissensintensität der saarländischen Wirtschaft und Industrie geringer ausgeprägt als im bundesdeutschen Durchschnitt. Das Saarland verfügt über eine breite und starke Forschungslandschaft universitärer und außeruni-versitärer Einrichtungen. So gibt es neben der Universität des Saarlandes (UdS), der Hochschule

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für Technik und Wirtschaft (htw saar), der Deutsch-Französischen Hochschule verschiedene weite-re Institutionen und Berufsakademien im Saarland. Bei den außeruniversitären Forschungseinrichtungen mit automobilen Themenbezug haben u.a. zwei Max-Planck-Institute – für Informatik (MPII) und für Softwaresysteme (MPI SWS) –, das Deut-sche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI), zwei Leibniz-Institute – das Leibniz-Zentrum für Informatik (LZI) und das Leibniz Institut für Neue Materialen (INM) –, das Fraunhofer-Institut für Zerstörungsfreie Prüfverfahren (IZFP) und das Zentrum für Mechatronik und Automatisie-rungstechnik (ZeMA) ihren Sitz im Saarland. Das neue CISPA – Helmholtz-Zentrum für Informati-onssicherheit ergänzt diese Forschungslandschaft strategisch und wird zahlreiche Anknüpfungs-punkte für institutsübergreifende Kooperationen bieten. Diese Analysen decken sich mit den Ergebnissen aus der Innovationsstrategie Saarland für 2023 (Staatskanzlei des Saarlandes, 2016) (Tabelle 21).

Tabelle 21: Stärken-Schwächen-Pofil Saarland

Stärken Schwächen

Forschungsstarke, zum Teil exzellente und international vernetzte Wissenschaftsland-schaft

Unterdurchschnittlicher Anteil der FuE-Aufwendungen im Wirtschaftssektor

Hochschulen und Forschungseinrichtungen sind ein wichtiger Innovationspartner der saar-ländischen Unternehmen

Entwicklung der Patentanmeldungen (natio-nale, europäische, internationale) unter-durchschnittlich und zuletzt rückläufig

Stärken im Bereich von Technologien mit Cross-Innovation-Potenzialen (Produktions-technik, IT, Nano, Materialien, Energie)

Existenzgründungsintensität ist im Saarland zwischen 2003 und 2013 auf 57 Prozent des Wertes von 2003 zurückgegangen und damit stärker rückläufig als im Bundestrend

Ansiedlung von FuE-orientierten Firmen oder Niederlassungen großer Unternehmen auf-grund der hohen Güte zahlreicher For-schungseinrichtungen des Saarlandes

Forschungsintensive Industrien (Spitzen-technologien und höherwertige Technik) sind im Saarland weit unterdurchschnittlich aus-geprägt

Teilbereiche der Wissenschaft auf Spitzen-forschung ausgerichtet, wenig anwendungs-orientiert

Verknappung von qualifizierten und hoch-qualifizierten Fachkräften aufgrund des de-mografischen Wandels und der Abwande-rung in attraktivere Regionen

Quelle: Staatskanzlei des Saarlandes (2016), S. 35 f., Auszug aus dem Stärken-Schwächen- Profil

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Qualifikation und Fachkräfte

Das Saarland ist das Land des Facharbeiters. Rund 72 Prozent (2016) der SVB im saarländischen Verarbeitenden Gewerbe haben einen Berufsabschluss. Bundesweit sind es nur gut 67 Prozent. Die Kehrseite ist, dass die Akademikerquote mit 8,3 Prozent deutlich unter dem Bundesdurchschnitt (13,4 Prozent) liegt. Sehr deutlich treten diese Unterschiede auch zutage, wenn man nicht den formalen Bildungsabschluss betrachtet, sondern das Anforderungsprofil der Tätigkeiten. Wieder dominieren im Saarland mit einem Anteil von 64,4 Prozent die Fachkräfte. Bundesweit beträgt der Anteil der Beschäftigungsverhältnisse nur 59 Prozent. Ein deutlich geringeres Gewicht mit einem Anteil von 18 Prozent (Bund fast 27 Prozent) haben Arbeitsplätze mit dem Anforderungsprofil „Spezialist oder Experte“18 im Saarland. Sie sind meistens höherwertiger und werden im Regelfall besser entlohnt. Das dürfte ein Grund für die insgesamt niedrigere Produktivität im Saarland sein. Eine relativ günstige Position hat das Saarland auf dem Ausbildungsmarkt. Das spiegelt sich in der Angebots-Nachfrage-Relation (ANR) wider, die anzeigt, wie viele Ausbildungsplatzangebote rech-nerisch auf 100 Nachfrager entfallen. Im Saarland kommen derzeit auf 100 Nachfrager 95 Ausbil-dungsstellen. Im Bundesdurchschnitt liegt diese Quote bei knapp 94. In Baden-Württemberg und vor allem Bayern ist aus Sicht der Unternehmen der Ausbildungsmarkt angespannter: In Bayern kommen auf 100 Nachfrager 104 Ausbildungsstellen, sodass es Unternehmen nicht möglich ist, alle Ausbildungsplätze zu besetzen. Die Ausbildungsstellen werden in der Regel von Schulabsolventen besetzt. In diesem Zusammen-hang ist die günstige Entwicklung bei der Zahl der Schulabgänger ohne Schulabschluss positiv zu erwähnen. Noch im Jahr 2000 hatten im Saarland 10,5 Prozent der Schulabgänger keinen Ab-schluss, im Jahr 2015 waren es nur noch 4,6 Prozent. Auch deutschlandweit konnte die Zahl der Schulabgänger ohne Abschluss von 9,3 auf 5,6 Prozent gesenkt werden (Statistisches Bundesamt, 2017f). Im Bereich der Hochschulbildung geben die Anzahl der Studierenden und der Hochschulabsolven-ten Auskunft über das Potenzial an Fachkräften. Der Anteil der Studierenden an der 18- bis 39-jährigen Bevölkerung lag im Wintersemester 2015/16 im Saarland bei 12,4 Prozent. In Deutschland waren es 12,6 Prozent, in Baden-Württemberg 11,9 und in Bayern 10,6 Prozent (Statistisches Bundesamt, 2016c). Bei den Hochschulabsolventen weist das Saarland durchschnittliche Werte auf. 2,9 Prozent der Bevölkerung im Alter von 25 bis 40 Jahren hat im Jahr 2015 einen Hochschul-abschluss erworben. In Deutschland waren es 2,8 Prozent, in Baden-Württemberg 3,2 und in Bayern 2,8 Prozent (Statistisches Bundesamt, 2017g). Allerdings finden sich im Saarland weniger MINT-Absolventen, also Absolventen in den Fächern Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik.

______________________________________________________________________________________ 18 In der Kfz-Industrie sind diese Unterschiede noch stärker ausgeprägt. Im Saarland werden 15,1 Prozent der SVB dieser Branchen als Spezialisten oder Experten eingestuft; bundesweit sind es 32,6 Prozent.

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Ihr Anteil an allen Hochschulabsolventen betrug im Jahr 2015 im Saarland 25 Prozent, in Baden-Württemberg waren es 44 Prozent und in Bayern 39 Prozent. Deutschlandweit entfielen 38 Prozent der Hochschulabsolventen auf die MINT-Fächer (Statistisches Bundesamt, 2016d). Während der Anteil der MINT-Absolventen an allen Absolventen in Deutschland in den letzten 15 Jahren um rund 5 Prozentpunkte gestiegen ist, war im Saarland sogar ein leichter Rückgang beim prozentualen Anteil der MINT-Absolventen um rund 3 Prozentpunkte zu verzeichnen.

Infrastruktur

Das Saarland ist mit 388 Einwohnern je Quadratkilometer nach Nordrhein-Westfalen das statistisch gesehen am dichtesten besiedelte Flächenland Deutschlands. Mit den vier wichtigsten landesweit agierenden Anbietern für hochleistungsfähige Gewerbekundenanbindungen (Deutsche Telekom, inexio, VSE NET und intersaar), die über eigene unabhängige Netzinfrastrukturen verfügen, weist das Saarland auch eine weit überdurchschnittliche Carrierdichte mit entsprechend positiver Wirkung auf den Wettbewerb auf. Mit 76,5 Prozent aller Haushalte lag die Breitbandversorgung mit Anschlüssen von mindestens 50 Mbit/s Ende 2016 über dem deutschen Durchschnitt (TÜV Rheinland, 2017). Hochleistungsfähige Glasfaseranschlüsse liegen für 1,3 Prozent der Haushalte vor, während im deutschen Durchschnitt solche Anschlüsse für 7,1 Prozent der Haushalte verfügbar waren. Gleichwohl weist dieser Wert nur eine bedingte Aussagekraft über die Qualität der verfügbaren Zugänge auf, die über eine Vielzahl von alternativen Technologien ebenfalls bedarfsgerecht bereitgestellt werden können. Bei der Versorgung mit LTE-Mobilfunknetzen am Standort der Haushalte liegt das Saarland national mit 93,9 Prozent unter dem Bundesdurchschnitt. Dies liegt insbesondere in der Grenzlage des Saar-landes begründet. Dort gelten für den LTE-Ausbau besondere regulatorische Auflagen, deren Erfüllung erhöhte Aufwände erfordert. Positiv ist auch die Ausstattung mit Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr zu bewer-ten. Mit 240 Kilometer Autobahnen besitzt das Saarland von allen Flächenländern das dichteste Autobahnnetz je Quadratkilometer Landesfläche und liegt dabei sogar über dem Wert des Stadt-staates Berlin. Zudem fließt der Verkehr im Vergleich zu anderen Regionen Deutschlands gut. Im Jahr 2016 kamen im Saarland auf einen Autobahnkilometer 28 Kilometer Stau, im benachbarten Rheinland-Pfalz waren es 40 Kilometer. Damit lagen beide Länder weit unter dem Deutschlandwert von 106 Kilometern. In Nordrhein-Westfalen wurden 175 Staukilometer je Autobahnkilometer gemessen (ADAC, 2017).

Öffentliche Finanzen und Steuern

Bedingt durch hohe Altlasten der Vergangenheit hat das Saarland im Bereich der öffentlichen Finanzen schlechtere Ausgangsbedingungen als die anderen Bundesländer. Die Schulden je Einwohner (14.027 Euro) liegen weit über dem Bundesdurchschnitt (6.530 Euro). Die Steuerein-nahmen je Kopf sind geringer und die Gewerbesteuerhebesätze höher als im Bundesdurchschnitt.

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Diese Rahmenbedingungen schränken den Gestaltungsspielraum der Politik auf der Ausgaben- und Investitionsseite ein. Eine leichte Verbesserung ist nach 2020 zu erwarten, wenn der neu gestaltete Länderfinanzausgleich in Kraft tritt.

Demografie

Das Saarland ist stärker negativ von der demografischen Entwicklung als der Durchschnitt der anderen Bundesländer betroffen. Die Zahl der Einwohner ist zwischen 2000 und 2015 um über 5 Prozent gefallen – bundesweit war ein Anstieg von 1,6 Prozent zu verzeichnen. Ein Grund dafür ist der negative Wanderungssaldo mit anderen Ländern. Die Bevölkerung im Saarland (2015: 46 Jahre) ist älter als im Bundesdurchschnitt (44,2 Jahre). Der Altersquotient (Anteil der 20- bis 67-Jährigen zum Anteil der unter 20-Jährigen) ist mit 26 im Saarland ungünstiger als im Bundesdurch-schnitt mit 28,8. Die Zahl der Erwerbspersonen (gemessen an der Bevölkerung im Alter von 20 bis 67 Jahren) wird im Saarland vom Basisjahr der Prognose 2013 bis 2040 um 29,5 Prozent sinken; bundesweit sind es knapp 18 Prozent19. Das wird negativen Auswirkungen auf das Arbeitskräftepo-tenzial haben und den Fachkräfteengpass führen.

8.3 Die Sicht der Unternehmen

Bereits in den methodischen Hinweisen in Kapitel 3 wird dargelegt, dass eine Besonderheit dieser Studie die Einbeziehung einer Vielzahl saarländischer Unternehmen aus dem Automotive-Cluster ist. Insgesamt wurden mit 60 Unternehmen strukturierte Interviews geführt. Einer der Schwerpunkte war die Bewertung der Bedeutung und Qualität industrieller Standortfaktoren. Die Antworten fallen insgesamt deutlich positiver aus, als es der Blick auf die Daten im voranstehenden Kapitel 8.2 vermuten lässt. Insgesamt kommt die Auswertung der Unternehmensbefragung zu dem Ergebnis, dass die Bedingungen für eine automobile Produktion – gegeben die heutigen Bedingungen und Markterfordernisse – im Saarland gut sind. Bei der großen Mehrheit der befragten Unternehmen besteht ein weitgehender Konsens, dass gute Standortbedingungen deshalb notwendig sind, weil die Unternehmen ihre Standorte im Saarland nur schwer aufgeben können oder wollen. Nur jedem fünften Unternehmen würde eine solche Verlagerung (eher) leicht fallen. Vier von fünf Unternehmen bewerten eine solche Verlagerung als (eher) schwer. Eine Standortverlagerung bzw. -schließung bestehender Betriebe würde für das Saarland einen dauerhaften Verlust bedeuten, da Neuansiedlungen bei ungünstigen Standortbe-dingungen schwer zu realisieren sind. Daher sollte mit guten Standortbedingungen der Erosion des Automotive-Clusters Saarland entgegengewirkt werden.

______________________________________________________________________________________ 19 Grundlage ist die 13. Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung der Variante 1, die eher schwach stei-gende Zuwanderungen unterstellt. Aber andere Varianten, die von einer deutlich dynamischeren Zuwanderung ausgehen, führen zu ähnlichen Ergebnissen. Das Saarland wird mehr Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter verlieren als im Durchschnitt der Bundesländer.

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Im Rahmen der Interviews sind mit den Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland verschie-dene Standortfaktoren betrachtet worden: andere Unternehmen (Lieferantennetzwerk) Umfeld für Forschung und Entwicklung (FuE-Umfeld) Fachkräfte (Ausbildungsniveau, Verfügbarkeit) Infrastruktur (Verkehr, ITK) Kosten (Lohnkosten, Steuern, Abgaben) Bürokratie/Verwaltung Akzeptanz der Industrieproduktion

Die Abbildung 22 zeigt die Ergebnisse zu Bedeutung und Bewertung der Standortfaktoren im Überblick: Als die wichtigsten Standortfaktoren werden die Fachkräfte, die Infrastruktur und die Kosten

bewertet. Im Mittelfeld landen die Industrieakzeptanz und die Themen Bürokratie/Verwaltung. In dieser relativen Betrachtung werden das FuE-Umfeld und das Lieferantennetzwerk als weniger wichtig bewertet.

Bei der Qualität der Standortfaktoren im Saarland liegt die Industrieakzeptanz weit vorne. Sie ist ein klarer Standortvorteil. Auch das Lieferantennetz und das FuE-Umfeld werden, obwohl sie weniger wichtig sind, als Vorteil angesehen. Neutral, also weder als Vorteil noch als Nachteil, werden die Themen Fachkräfte, Infrastruktur und Bürokratie/Verwaltung eingestuft. Als klare Schwäche nennen die Unternehmen hingegen die Kosten.

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Abbildung 22: Bedeutung und Bewertung von Standortfaktoren durch die Clusterunter-nehmen Anteil der Unternehmen, die den Standortfaktor für wichtig1) halten, Angaben in Prozent

1) Gemessen in einer 4er-Skala: wichtig, eher wichtig, eher unwichtig, unwichtig. Quelle: IW Consult/Fraunhofer IAO Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland eigene Berechnungen

Fachkräfte: Gut ausgebildete, kompetente und hochqualifizierte Mitarbeiter sind der wichtigste Standortfaktor für die saarländische Industrie. 93 Prozent der befragten Unternehmen bewerten das Fachkräftethema als wichtig. Niemand verneint die Bedeutung. Bei der Bewertung der Qualität der Fachkräftesituation gibt es aber ein gemischtes Bild. Nur gut die Hälfte der Unternehmen sieht hier eine Stärke oder zumindest eher eine Stärke des Saarlandes. Die andere knappe Hälfte ist eher skeptisch. Positiv hervorgehoben wurden Qualifikation und Motivation der Mitarbeiter sowie die gute Ausbildungssituation und der Bewerbermarkt vor Ort. Als Schwäche wurde identifiziert, hochqualifi-zierte Beschäftigte aus Spezialbereichen ins Saarland zu holen. Diese würden von den größeren Unternehmen der attraktiveren Regionen absorbiert. Diese Probleme gibt es insbesondere bei der Suche nach Ingenieuren. Zudem müssten die Unternehmen Defizite ausgleichen, weil viele Auszu-bildende nach ihrem Schulabschluss nicht die notwendigen Qualifikationen mitbringen. Infrastruktur: Auf Platz zwei im Bedeutungsranking der Standortfaktoren steht die Infrastruktur. Fast drei Viertel der Unternehmen bewerten auf einer 4er-Skala die Infrastruktur in den Bereichen Verkehr und Breitbandversorgung als wichtig. Eine knappe Mehrheit der befragten Unternehmen (56 Prozent) hält die Infrastruktur eher für eine Stärke des Saarlandes, gut zwei Fünftel der Inter-viewten sieht aber überwiegend Schwächen. Insbesondere die zentrale Lage in Europa wird positiv

25,6

36,2

44,4

52,3

70,2

72,3

93,5

Lieferantennetzwerk

FuE-Umfeld

Bürokratie/Verwaltung

Industrieakzeptanz

Kosten

Infrastruktur

Fachkräfte

klare Stärke

eher Stärke

neutral

Schwäche

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hervorgehoben und auf die hohe Bedeutung der Straßeninfrastruktur hingewiesen. Die meisten Unternehmen sind mit der Straßeninfrastruktur zufrieden. Es gibt deutlich weniger Staus als in anderen Teilen Deutschlands. Weniger zufrieden sind die interviewten Unternehmen des Automoti-ve-Clusters Saarland mit der Bahn- und Flugverkehrsanbindung sowie den Anstrengungen zum Erhalt der Infrastruktur. Benötigt werden bessere Hochgeschwindigkeitsanbindungen z.B. an Frank-furt. Die digitale Transformation der Wirtschaft setzt einen entsprechenden Ausbau der Breitbandnetze voraus. Das Saarland ist dabei insofern im Vorteil, dass es als kleines Bundesland vergleichsweise dicht besiedelt ist und zudem über eine hohe Carrierdichte verfügt, was die Anbindung an die leitungsgebundene Infrastruktur erleichtert. Dennoch hat die Breitbandversorgung nach Bewertung der Unternehmen in den Interviews Lücken. Noch immer haben zu viele Gewerbe- und Mischgebie-te keine hochleistungsfähige Breitbandinfrastruktur. Kosten: Die Kosten werden von den interviewten Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland am seltensten als Stärke des Standorts bezeichnet. Weniger als jedes fünfte der interviewten Unternehmen sieht hier eine Stärke. Gleichzeitig werden die Kosten von allen untersuchten Stand-ortfaktoren am häufigsten als Schwäche bezeichnet. Hier kommt einerseits zum Ausdruck, dass die Arbeitskosten im deutschlandweiten Vergleich durchschnittlich sind. Im Vergleich zu Baden-Württemberg oder Bayern fallen sie damit etwas günstiger aus, sie sind aber höher als in Ost-deutschland (VGR der Länder, 2017a). Andererseits kommt zum Ausdruck, dass die Lohnkosten im internationalen Vergleich auch im Saarland eher hoch sind. Im Ausland finden sich durchaus einige wettbewerbsfähige Standorte, die geringere Arbeitskosten aufweisen. Dieser Lohnkostennachteil muss durch eine höhere Produktivität und weitere Standortvorteile am Standort Saarland kompen-siert werden. Dazu zählen auch die im Saarland günstigeren Lebenshaltungskosten. Die Unter-nehmen messen den Arbeitskosten auch deshalb eine hohe Bedeutung zu, weil das Saarland aufgrund seiner Spezialisierung auf Produktionstätigkeiten und seiner eher unterdurchschnittlichen Technologieintensität einem besonders harten internationalen Wettbewerb ausgesetzt ist, bei dem wettbewerbsfähige Kosten unerlässlich sind. Zu den Kostennachteilen zählen im Saarland die Gewerbesteuerhebesätze. Entsprechend häufig haben die interviewten Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland in den Interviews ihre Höhe moniert. Sie weisen darauf hin, dass insbesondere wichtige Wettbewerber, wie in Baden-Württemberg und Bayern, niedrigere Hebesätze haben. Industrieakzeptanz: Gut die Hälfte der Unternehmen sehen die Industrieakzeptanz als einen wichtigen Standortfaktor. Ein weiteres Fünftel der Unternehmen bewertet sie zumindest als „eher wichtig“. Sehr wenige Unternehmen messen diesem Aspekt der Standortqualität keine Bedeutung bei. Die Unternehmen sind sich aber weitgehend einig, dass die hohe Industrieakzeptanz im Saar-land eine Standortstärke ist und nennen diese am häufigsten. Die Hälfte der Unternehmen sehen hier eine Stärke und weitere gut 40 Prozent zumindest eher eine Stärke des Saarlandes. Das Land ist ein traditioneller Industriestandort, die Menschen sind die Industrie und die oftmals damit ver-

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bundene Schichtarbeit gewohnt. Das sind Vorteile, die die Unternehmen sehen und als wichtig einstufen. Die saarlandweite Akzeptanz wird als hoch eingeschätzt, das Bekenntnis der Landespoli-tik zur Industrie gelobt. Bürokratie/Verwaltung: Die Bürokratie und Verwaltung werden von rund zwei von fünf der inter-viewten Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland als Stärke des Standorts Saarland wahr-genommen. Gelobt werden insbesondere die kurzen Wege. Damit ist nicht ausschließlich die räumliche Distanz zur Landeshauptstadt Saarbrücken gemeint, sondern auch die daraus resultie-renden direkten persönlichen Kontakte zwischen Wirtschaft und Politik. Gelobt werden auch die unbürokratischen Möglichkeiten, mit der Politik in Kontakt zu kommen. Als Herausforderung mit entsprechenden Belastungen für die Unternehmen werden dagegen die Bauvorschriften – wie z.B. der Brandschutz – gesehen, die Bauprojekte deutlich komplizierter und teurer machen. Nicht zuletzt darin liegt begründet, dass immerhin rund ein Drittel der befragten Unternehmen den Standortfaktor „Bürokratie und Verwaltung“ eher als eine Schwäche sehen. FuE-Umfeld: Nur gut ein Drittel der befragten Unternehmen hält das Forschungs- und Entwick-lungsumfeld für einen wichtigen Standortfaktor für das Saarland. Ein weiteres Viertel der Interview-ten bewertet es zumindest als eher wichtig. Insgesamt ist dies aber eine Bewertung, die auf eine relativ niedrige Relevanz des FuE-Umfeldes schließen lässt. Das ist überraschend, lässt sich jedoch mit dem Spezialisierungsprofil der saarländischen Industrie begründen. Die Konzentration auf Produktion in Kombination mit einer geringen FuE-Intensität an den Produktionsstandorten braucht ein solches Umfeld offensichtlich weniger. Allerdings bewerten die befragten Unternehmen das bestehende FuE-Umfeld im Saarland eher als eine Standortstärke. Nur jedes zehnte Unter-nehmen sieht hier eine Schwäche. Das Umfeld an Instituten wird als ausreichend angesehen. Gleichzeitig wird aber moniert, dass Maschinenbau- und Elektrotechnikinstitute in zu geringem Ausmaß vorhanden sind und die Hochschulen mehr Interesse am Kontakt mit den Unternehmen zeigen könnten. Auch gibt es Defizite im Bereich der anwendungsbezogenen Forschung und in der Zusammenarbeit der Institute mit den Unternehmen. Es gibt im Saarland bedingt durch die hohe Bedeutung von Niederlassungen von Unternehmen mit dem Sitz außerhalb des Landes zu wenige Betriebe mit eigenen Forschungseinheiten. Forschung und Entwicklung findet derzeit hauptsächlich in den Headquartern in Bayern und Baden-Württemberg statt – das Saarland profitiert davon nur indirekt. Lieferantennetzwerk: Das Lieferantennetzwerk wird von gut einem Drittel der interviewten Unter-nehmen des Automotive-Clusters Saarland als Stärke des Standortes bewertet. Positiv erwähnt wird die räumliche Nähe, die beispielsweise eine schnelle Lieferung von Ersatzteilen ermöglicht. Gleichwohl wurde das Lieferantennetzwerk nur selten als wichtiger Standortfaktor erachtet. Hier kommt zum Ausdruck, dass in mehr als zwei Dritteln der interviewten Unternehmen die Lieferbezie-hungen innerhalb des Saarlandes eher unwichtig sind und zudem bei weniger als jedem fünften Unternehmen nur schwer zu ersetzen sind. Gerade die für das Saarland so bedeutenden Nieder-lassungen von Unternehmen außerhalb des Landes, scheinen eher Produktionsinseln zu sein, die zumindest überwiegend nur schwach in regionalen Produktionsverbünden im Saarland verknüpft

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sind. Die positiven Effekte auf den regionalen Wirtschaftskreislauf dieser Unternehmen sind des-halb begrenzt.

8.4 Bewertung und Schlussfolgerungen

Die Standortanalyse und die Bewertung der Standortfaktoren für die Industrie des Saarlandes kann in vier Kernbefunden zusammengefasst werden: Das Saarland ist ein von der Industrie geprägtes Land mit einer besonders hohen Bedeutung

der Kfz-Industrie. Die Unternehmen sind auf Produktionstätigkeiten spezialisiert und die Struk-tur der Industrie ist in weit überdurchschnittlichem Ausmaß durch große Betriebe geprägt. Häu-fig sind dies aber keine Unternehmen mit Hauptsitz im Saarland, sondern Niederlassungen großer Unternehmen mit Headquarter in anderen Bundesländern.

Unterschiedlich ausgeprägt sind, insbesondere im Vergleich zu den starken Industriestandorten Bayern und Baden-Württemberg, die Produktivität, die Auslandproduktion, die FuE-Intensität sowie der Besatz von Beschäftigten mit Hochschulabschluss oder höher bewerteten Kompe-tenzen (Experten und Spezialisten). Die Industrie des Saarlandes ist eine facharbeitergeprägte Produktionswirtschaft.

Vorteile in einem Bundesvergleich sind relativ niedrige Arbeitskosten, vergleichsweise niedrige Lebenshaltungskosten, eine gute Straßeninfrastruktur, ein von den Unternehmen gut bewerte-tes Forschungs- und Entwicklungsumfeld und insbesondere eine hohe Industrieakzeptanz in der Bevölkerung und in der Politik.

Probleme gibt es bei den Themen Gründungsgeschehen, digitale Infrastruktur, öffentliche Finanzen und insbesondere der demografischen Entwicklung. Das Saarland muss viel stärker als andere Bundesländer mit einem Rückgang seines Erwerbspersonenpotenzials in den nächsten Jahrzehnten rechnen.

Einige dieser Befunde passen nicht zu einer von der Industrie und von großen Unternehmen ge-prägten Wirtschaftsstruktur. Dazu müssten die Produktivität, die Auslandsproduktion und insbeson-dere die FuE-Intensitäten deutlich höher sein. Es gibt dafür allerdings zwei Gründe: Die Konzentration auf Produktionstätigkeiten in Kombination mit unterdurchschnittlichen Be-

satzziffern bei typischen Headquarter-Tätigkeiten lassen schwächere Kennziffern bei Produkti-vität, Forschung und Entwicklung oder Auslandstätigkeiten erwarten. Das ist die zweite Seite der Medaille einer facharbeitergeprägten Produktionswirtschaft.

Durch die hohe Bedeutung von Niederlassungen großer nicht-saarländischer Konzerngesell-schaften werden die im Saarland gemessenen Erfolgskennziffern einerseits weniger relevant, weil die Niederlassungen indirekt von den Forschungsaktivitäten, dem Internationalisierungs-grad und der starken Marktposition ihrer Muttergesellschaften profitieren. Hinzu kommen Mess- und Erfassungsprobleme, weil insbesondere FuE-Tätigkeiten in den Statistiken den Unterneh-menssitzen und nicht den Niederlassungen zugeordnet werden. Andererseits scheinen gerade

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diese Niederlassungen eher Produktionsinseln zu sein, die über Produktionsverbünde nur we-nig mit dem Saarland verknüpft sind. Nur so lässt sich die niedrige Relevanz des Zuliefernetz-werkes im Saarland in den Interviews erklären. Auch ist zu hinterfragen, ob das eher positiv bewertete Forschungs- und Entwicklungsumfeld wirklich zukunftsfähig ist oder nur gut auf heu-tige Tätigkeitsprofile passt. Die auch von den Unternehmen wahrgenommenen Defizite bei der Kooperation mit Forschungs- und Hochschuleinrichtungen deuten darauf hin.

Es stellt sich jetzt die Frage, ob die derzeitigen Standortqualitäten ausreichen, um in einem Struk-turwandel zu bestehen, der auf das Saarland nicht allein durch die Veränderungen in der Automo-bilindustrie, sondern auch durch die bevorstehende weitergehende Digitalisierung, Wissensintensi-vierung und Globalisierung zukommt. Bevor diese Frage in dem abschließenden Kapitel zu den Handlungsempfehlungen bearbeitet wird, sollen die Auswirkungen für das Saarland beschrieben werden, die sich aus den vorne skizzierten Trends und Szenarien in der Automobilindustrie voraus-sichtlich ergeben werden.

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9 Aktionsfelder und Handlungsempfehlungen

Worin bestehen die Handlungsoptionen des Saarlandes zur Bewältigung der bevorstehenden Umwälzungen in der Automobilindustrie? Wie können aus diesem Strukturwandel neue Chancen entstehen? Wie muss eine zukunftsweisende Transformation aussehen? Mit diesen Fragen be-schäftigt sich dieses abschließende Kapitel. Der Anspruch dieser Studie liegt nicht darin, eine komplette strukturpolitische Roadmap für das Saarland oder einen fertigen detaillierten Masterplan für das Handlungsfeld „Automotive-Cluster Saarland“ vorzulegen. Es geht vielmehr um die Identifi-zierung und Skizzierung des vordringlichen Handlungsrahmens, auf dem in einem nächsten Schritt die notwendigen Konkretisierungen aufbauen könnten.

9.1 Strukturwandeloptionen

Umsätze, Wertschöpfung und Beschäftigung rund um das „traditionelle Auto“ werden ein wesentli-cher Wirtschaftsfaktor des Saarlandes bleiben. Im Basisszenario werden im Jahr 2030 mehr als 50 Prozent der erwarteten Umsätze der Unternehmen des Automobil-Clusters Saarland im Bereich außerhalb der Systeme liegen, die von der Elektrifizierung der Antriebe, dem autonomen und vernetzten Fahren direkt betroffen sind. Ein Handlungskonzept muss deshalb von der hohen struk-turpolitischen Relevanz des Automotive-Clusters ausgehen und diesen Bereich weiterentwickeln. Dafür gibt es gute Gründe: Insgesamt kommt die Auswertung der Unternehmensbefragung zu dem Ergebnis, dass die Bedingungen für eine automobile Produktion – gegeben die heutigen Bedingun-gen und Markterfordernisse – im Saarland gut sind. Eine Konzentration auf den reinen Automobil-bereich (Auto-Auto-Strukturwandel) reicht aber trotzdem für die Bewältigung der bevorstehenden Umwälzungen nicht aus. Es muss die Erschließung der Potenziale in anderen Bereichen hinzu-kommen (Auto-Nicht-Auto-Strukturwandel). Auch die Unternehmen sehen die Notwendigkeit einer dualen Anpassungsstrategie und sind teil-weise darauf vorbereitet. Das haben die Interviews deutlich gezeigt. Allerdings hat erst gut ein Drittel der Unternehmen bereits konkrete Zukunftsvorstellungen. 36 Prozent aller befragten Unter-nehmen geben an, dass sie in Zukunft ihre Produktion auf andere Systeme oder Komponenten ausweiten bzw. umstellen können. Dabei wollen sich 27 Prozent der Unternehmen auf ein anderes Betätigungsfeld innerhalb des Automobilbereichs konzentrieren, wozu auch die Erschließung des Lkw-Marktes gehört. Neun Prozent würden in anderen Marktfeldern außerhalb des Automobilbe-reichs aktiv werden. Rund 25 Prozent der Unternehmen hat sich allerdings noch nicht mit dieser Frage beschäftigt. Knapp 40 Prozent der Unternehmen geben an, derzeit keine Idee zur Umstellung ihres Produktportfolios zu haben (Abbildung 23).

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Abbildung 23: Mögliche Tätigkeitsverlagerungen nach Einschätzung der Unternehmen Verlagerung heutiger Tätigkeitsfelder auf andere Systeme und Komponenten, Anteile in Prozent

Frage: Können Sie sich vorstellen, die Produktion Ihres Unternehmens in Zukunft auf andere Systeme bzw. Komponenten auszuweiten oder umzustellen? In welche Bereiche? N=59 Ja, Auto-Auto: Umstellung oder Ausweitung auf andere Systeme bzw. Komponenten im Auto- mobilbereich. Ja, Auto-Nicht-Auto: Umstellung oder Ausweitung auf andere Systeme bzw. Komponenten außerhalb des Automobilbereichs. Quelle: IW Consult/Fraunhofer IAO Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland eigene Berechnungen

Diese Befunde zeigen die Notwendigkeit, dass Unternehmen, Wissenschaft, regionale Akteure und die Politik gemeinsam Wege eröffnen müssen, um neue Produkte und Geschäftsmodelle innerhalb und außerhalb des Automotive-Sektors zu entwickeln. Bei der Identifizierung der relevanten Struk-turwandeloptionen wird zwischen Anpassungen innerhalb und außerhalb des Automotive-Clusters unterschieden. Beim Auto-Auto-Strukturwandel werden die Optionen „traditionelles Auto“ und „Auto der Zukunft“ (alternative Antriebe, autonomes Fahren und Vernetzung) beleuchtet. Bei dem Auto-„Nicht-Auto“-Strukturwandel stehen Querschnittsthemen, wie die Produktion 4.0, die Hybridisierung der Wertschöpfungsketten sowie Digitalisierung der Wirtschaft im Vordergrund. Daraus ergeben sich fünf Handlungsoptionen (Abbildung 24):

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Abbildung 24: Struktur der Handlungsoptionen

Eigene Darstellung

Traditionelles Auto: Im Bereich des „traditionellen Autos“ wird auf Grundlage des Basis-Szenarios mit einer positiven Entwicklung vor allem in den Bereichen Abgas- und Effizienztechnologien sowie Getriebe gerechnet, sofern die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland ihre Marktanteile halten können. Zunehmende Anforderungen an die Effizienz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmo-tor sowie die Hybridisierung der Antriebe und Getriebe führen zu einer höheren Komplexität bei diesen Systemen. Die große Erfahrung, die technische Expertise und das Produktions-Know-How der Unternehmen im Automotive-Cluster Saarland bilden gute Voraussetzungen für die Unterneh-men, diesen Herausforderungen gerecht zu werden. Die stetige technologische Verbesserung der eigenen Produkte und die Aufrechterhaltung der derzeit noch positiven Produktionsbedingungen sind dabei aber zwingende Anforderungen. Abweichungen vom Basis-Szenario – etwa geringere Stückzahlen bei den Neuzulassungen, sinkende Marktanteile oder ein beschleunigter Strukturwan-del – führen zu engeren und härter umkämpften Märkten in diesen Bereichen. Sie setzen die Unternehmen unter größeren Handlungsdruck. Auto der Zukunft: Allein die Abschätzung des zukünftigen Marktvolumens in den Bereichen Fahr-zeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung zeigen, dass diese hoch lukrative Märkte für das saarländische Automotive-Cluster sind. Sicherlich können die Unternehmen des Saarlandes nicht in allen zukunftsrelevanten Systemen in führender Position tätig sein. Hier ist eine Spezialisie-rung auf ausgewählte Tätigkeitsfelder notwendig. Es sind aber durchaus Felder denkbar, in denen das Saarland zur automobilen Leitregion werden kann. Die Analysen der Kompetenzen aus den Interviews haben gezeigt, dass es hier Ansatzpunkte in den Bereichen Montage, Qualitätssicherung

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und Prüftechnik sowie Software liegen. Im Bereich der Forschung liegen relevante Schwerpunkte in den Bereichen Cybersicherheit und neuen Werkstoffen, die nicht zuletzt für die Brennstoffzelle wichtig sind (siehe Kapitel 9.2). Produktion 4.0: Das Saarland ist ein starker Standort für industrielle Produktion. Heute liegt der Schwerpunkt in der Automobilwirtschaft. Diese Produktionsexzellenz kann auch auf andere Berei-che der Industrie übertragen werden. Notwendig ist dabei immer die Verbindung der traditionellen Produktionstechnologien mit den Möglichkeiten der Digitalisierung. Kapitalintensive, hochautomati-sierte und vernetzte Fabriken stehen dafür als Chiffre. Die gut ausgebildeten Fachkräfte im Saar-land und ihre Erfahrung mit industriellen Produktionsprozessen sind die Basis dafür, dass der Ausbau der Produktionsexzellenz eine erfolgversprechende Gestaltungsoption ist, die innerhalb und auch außerhalb des Automobilsektors Wertschöpfung und Arbeitsplätze sichern kann. Hybridisierung der Geschäftsmodelle: Der Trend in der Wirtschaft geht immer mehr in Richtung Lösungsanbieter. Unternehmen verkaufen nicht allein Produkte, sondern auch damit verbundene Dienstleistungen – und agieren damit in hybriden Geschäftsmodellen. Studien zeigen (IW Consult 2011, 2015), dass diese hybriden Geschäftsmodelle an Bedeutung gewinnen und überdurchschnitt-lich erfolgreich sind. Der Vorteil für die Anbieter ist, dass sie damit ihre Wertschöpfungskette ver-längern und dadurch die Wertschöpfungsbreite erhöhen und Wissen aufbauen. Der Vorteil für die Nachfrager besteht darin, dass sie Komplettlösungen kaufen können, ihre Informations- und Orga-nisationskosten deutlich sinken und die Konzentration auf die eigenen Kernkompetenzen leichter fällt. Dieser Trend ist für die saarländischen Automobilunternehmen von hoher Bedeutung, weil sie derzeit eine eher geringe Wertschöpfungsbreite aufweisen und zum Teil vom Strukturwandel be-drohte Systeme herstellen. Eine Entwicklung hin zum Lösungsanbieter verringert diese Abhängig-keit und entfaltet neue Potenziale in Märkten, die in Zukunft stark wachsen werden. Dafür müssen die Unternehmen und das Saarland insgesamt den Bereich unternehmensnahe Dienstleistungen stärken und damit ihre Produktionsexzellenz ergänzen. Digitalisierung: Die Digitalisierung ist ein Megatrend, den das Saarland in Verbindung mit seiner Produktionsexzellenz nutzen sollte. Eine neue Studie (Twin Economics, 2017) zeigt, dass über-durchschnittlich digitalisierte Unternehmen in den letzten drei Jahren eine bessere Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung aufweisen. Viele Untersuchungen belegen, dass die Digitalisierung an Bedeutung gewinnt und zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor wird. Digitalisierung geht weit über Produktion 4.0 (also die Verbindung von Produktion und Digitalisierung 4.0) hinaus, sondern umfasst viele Dienstleistungsbereiche und die öffentliche Verwaltung. Die Digitalisierung bietet für das Saarland neue Wachstumschancen und damit eine zukunftsträchtige Strategieoption auch außerhalb des Automotive-Clusters. Die Tabelle 22 bewertet die Gestaltungschancen der Strukturwandeloptionen mit Blick auf die Kompetenzen, die Branchenstruktur und die Forschungslandschaft:

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Tabelle 22: Bewertung der Strukturwandeloptionen im Saarland

Strukturwandel-

option Bereich Kompetenzen Branchenstruk-

tur

Einfluss der Forschungs-landschaft

Auto-Auto

Traditionelle Systeme des Verbrennungsmo-

tors + + +

Elektrifizierung o - -

Automatisierung des

Fahrens + o +

Vernetzung + o o

Auto-Nicht-Auto

Produktion 4.0 + o +

Hybridisierung - - +

Digitalisierung o - +

+ = starke Voraussetzungen; o = neutrale Voraussetzungen; - = schwache Voraussetzungen

Quelle: Eigene Bewertung auf Basis der Unternehmensbefragung Automotive-Cluster Saarland und der dort abgegebenen Einschätzungen

Unstrittig ist, dass das Saarland Stärken in allen drei Bereichen – Kompetenzen der Unter-

nehmen, Branchenstruktur und Forschungslandschaft – bei der Herstellung traditioneller Automobile hat.

Bei den alternativen Antrieben haben Unternehmen schon vereinzelt Kompetenzen aufge-

baut, beispielsweise in der Entwicklung von innovativen Komponentengehäusen (Bsp. Li-thium-Ionen-Batteriesystem) oder elektrischen Antrieben. Die Branchenstruktur als Ganzes ist allerdings noch nicht für diesen Trend ausgerichtet. Auch die Forschungseinrichtungen haben bisher nur wenige Felder, in denen zu alternativen Antrieben geforscht wird.

Beim autonomen Fahren ist der Befund deutlich positiver, weil bereits heute mehr Unter-

nehmen in diesem Bereich – wie beispielsweise der Sensorik, der Ortung oder der Aktorik (etwa automatische Lenksysteme) – arbeiten und dementsprechend die Branchenstruktur etwas stärker prägen. Die Forschungslandschaft kann mit ihrer Prägung im Bereich Infor-matik ebenfalls wichtige Impulse geben.

Mit der Vernetzung beschäftigen sich schon heute durchaus einige Unternehmen – bei-

spielsweise in Bezug auf Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMI) wie der Sprachsteuerung. Die Kompetenzen sind hier demnach vergleichsweise stark, wenn auch recht spezifisch

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ausgeprägt. Der Trend ist indes so weit gefächert, dass die Branchenstruktur insgesamt hier noch keine ausgewiesenen Stärken auf sich vereint.

Die stärkste Positionierung bei den Wandelmöglichkeiten besteht bei der Produktion 4.0.

Die Unternehmen haben hier hohe Kompetenzen und die Forschungslandschaft glänzt mit dem ZeMA, dem DFKI oder dem IPL. Die Branchenstruktur ist hier noch nicht so weit, weil die Möglichkeiten auch erst am Anfang stehen. Wertschöpfungsnetze zwischen den einzel-nen Unternehmen müssen erst noch etabliert werden.

Der Wechsel zu hybriden Geschäftsmodellen wird anspruchsvoll, da hier wie bei den alter-

nativen Antrieben noch wenige Erfahrungen bestehen, die Branchenstruktur nicht danach ausgerichtet ist und die Forschungslandschaft sich jedoch bereits mit diesem Thema be-schäftigt.

Die Digitalisierung der Wirtschaft ist überall erst am Anfang und damit noch gestaltbar. Das

Saarland hat hier mit dem bundesdeutschen Durchschnitt vergleichbare Kompetenzen. Die Schwerpunkte in der Grundlagenforschung bringen Startvorteile. Die derzeitige Branchen-struktur ist aufgrund eines Unterbesatzes in der Elektroindustrie und den industrienahen ITK-Technologien weniger gut geeignet.

Insgesamt ist festzustellen, dass die saarländischen Automobilunternehmen in vielen Zukunftsbe-reichen zumindest auf Ansätze zurückgreifen können. Für die richtige Weichenstellung bis 2030 müssen diese Ansätze konsequent weiterentwickelt werden.

9.2 Ziele und Anknüpfungspunkte

Die Bewertung der Handlungsoptionen hat gezeigt, dass drei strategische Ziele gleichzeitig verfolgt werden sollten:

Die Bewahrung der Stärke in den konventionellen Bereichen der Automobilwirtschaft, d.h. das Saarland soll weiterhin ein wettbewerbsfähiger Standort für automobile Produktion bleiben.

Der Wandel hin zu automobilen Zukunftsfeldern, d.h. das Saarland soll automobile Leitregi-on für ausgewählte Systeme und Komponenten der Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung und -vernetzung werden.

Der Ausbau der Produktionsexzellenz, der Hybridisierung der Wertschöpfung sowie der Di-gitalisierung der Wirtschaft zur Stärkung der Bereiche außerhalb des Automotive-Cluster, d.h. das Saarland soll innerhalb dieser Megatrends neue Felder entwickeln.

Je radikaler der Wandel aussehen wird (siehe disruptives Szenario), desto wichtiger wird die dritte Säule. Ein Wegfall der Wertschöpfung und Beschäftigung in dem konventionellen Bereich des Automobil-Clusters kann voraussichtlich nicht vollständig kompensiert werden. Es ist nicht zu

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erwarten, dass in diesen neuen Feldern die Erhöhung der Weltmarktanteile in dem notwendigen Ausmaß gelingt. Um die heutigen Umsätze nur zu halten, wäre im disruptiven Szenario (Kapitel 7.3) mehr als eine Vervierfachung der heutigen Weltmarktanteile notwendig. Es wäre auch zu riskant, nur alleine auf das Auto der Zukunft zu setzen. Die Fähigkeiten und Kompetenzen der Unterneh-men und Forschungsinstitute des Automotive-Clusters, insbesondere die Produktionsexzellenz, müssen deshalb auch auf andere Bereiche der Wirtschaft übertragen werden. Die Analyse der Interviews mit den saarländischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen hat ergeben, dass ihre Kernkompetenzen vornehmlich in den Bereichen Montage, Qualitätssicherung und Prüftechnik liegen, gefolgt von den Bereichen Hardware-Entwicklung und -Simulation sowie Software-Entwicklung (siehe Abbildung 15 in Kapitel 6.2). Diese Kompetenzen werden allgemein auch in den zukünftigen Technologiefeldern der Automobilindustrie nachgefragt und stellen somit eine gute Ausgangslage für die saarländische Automobilindustrie dar. Vor diesem Hintergrund lassen sich folgende anhand von Kompetenzen strukturierte Potenzialbereiche für die saarländi-sche Automobilindustrie identifizieren:

Grundlagen-Forschung: Brennstoffzelle, neue Kraftstoffe Angewandte Forschung: Fusion und Analyse von Daten aus der Umfeldsensorik zur

Trajektorieplanung, innovative Werkstoffe und intelligente Materialsensorik Hardware-Entwicklung und -Simulation: Elektromotor, Batterie, Thermomanagement,

Ladetechnik, neuartige Innenraumkonzepte, aktive und passive Sicherheitskonzepte Montage: Elektromotor, Batterie, Brennstoffzelle (langfristig) Qualitätssicherung/Prüftechnik: Elektromotor, Batterie IT-Software-Entwicklung: HMI, KI, Assistenzsysteme, Fahrzeugvernetzung

Diese Ansatzpunkte lassen sich in drei Kategorien unterteilen und nach Prioritäten für eine Zu-kunftsstrategie ordnen:

Vorhandene Kompetenzfelder stärken: Im Saarland gibt es in der angewandten For-schung und Entwicklung Kompetenzfelder in den Bereichen Cybersicherheit, Umfeldsenso-rik zur Qualitätssicherung sowie bei innovativen Werkstoffen. Hinzu kommen Kompetenzen im Bereich der Software-Entwicklung, die sich in der Ausgestaltung der HMI, der Fahrzeug-vernetzung, sowie in der Fusion und Analyse von Daten aus der Umfeldsensorik zur Trajek-torieplanung im Rahmen der Fahrzeugautomatisierung einsetzen lassen.

Kompetenzen in neue Felder übertragen: Vorhandene Kompetenzen im Bereich Monta-

ge- und Prüfprozesse können auch für die Herstellung von Elektromotoren und Batterien nützlich sein und die Erschließung von Wachstumspotenzialen in diesen noch wenig be-setzten Feldern ermöglichen. Hier ist von einem hohen Automatisierungsgrad in der Pro-duktion auszugehen, der der saarländischen Stärke der Produktionseffizienz entgegen-kommt. Im Bereich der Hardware-Entwicklung und -Simulation sind besonders die Systeme Elektromotor, Batterie, Thermomanagement und Ladetechnik von Relevanz, da hier Simu-

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lationen zur Optimierung der Systemauslegung hinsichtlich operativer und thermischer Effi-zienz durchzuführen sind. Auch können diese Kompetenzen bei der Entwicklung neuer In-nenraumkonzepte genutzt werden, die bei automatisiertem Fahren notwendig werden. Über alle potenziellen Tätigkeitsfelder hinweg sollten sich die saarländischen Akteure zum Ziel setzen, die vorhandene Produktionsexzellenz und Innovationskraft im Bereich Industrie 4.0 auf die neuen Anwendungsfelder zu übertragen.

Neue Felder in der Grundlagenforschung erschließen: Die Brennstoffzelle stellt eine al-

ternative Antriebstechnologie dar, die aufgrund ihrer hohen Systemkosten aktuell noch nicht konkurrenzfähig ist. Deshalb wird von einer späten Diffusion der Technologie ausge-gangen. Um die Brennstoffzelle wettbewerbsfähig zu machen, ist Forschung insbesondere hinsichtlich eines kostengünstigen Materialeinsatzes erforderlich, die von saarländischen Forschungseinrichtungen geleistet werden könnte. Gerade langfristig bietet die Brennstoff-zelle Potenziale für die saarländische Automobilindustrie, da bei ihrer Produktion viele Mon-tage- und Prüfprozesse beispielsweise zur Vermeidung eines gefährlichen Austritts von Wasserstoff erforderlich sind. Diese Nachfrage könnte von saarländischen Unternehmen perspektivisch bedient werden. Der Verbrennungsmotor als konventionelle Antriebstechnik hat wiederum dann größere Zukunftschancen, wenn alternative Kraftstoffe kostengünstig hergestellt werden können. Hier ist die Forschung am Anfang und es gibt weltweit wenige Pilotfabriken. Diese rohölunabhängige Energie könnte eine kostengünstigere und emissi-onsärmere Alternative zu den heutigen Kraftstoffen werden. Voraussetzung ist die Verfüg-barkeit großer Mengen von regenerativ hergestelltem Strom (Power to X). Auch hier könnte langfristig ein Schwerpunkt im Bereich der Grundlagenforschung aufgebaut werden.

Eine zielgerichtete Stärkung der Forschung und der Ausbau der heutigen Kompetenzen in den Bereichen Montage, Qualitätssicherung und Software muss ein zentraler Schwerpunkt einer Zu-kunftsstrategie für die saarländische Automobilindustrie sein. Es sollte aber durch horizontale Maßnahmen ergänzt werden, die insgesamt die Strukturwandelfähigkeit unterstützen. Dazu gehö-ren sieben Maßnahmenbereiche, die im Folgenden kurz beschrieben werden.

9.3 Maßnahmen

Maßgeblich für das Gelingen oder Scheitern des technologisch induzierten Strukturwandels in der Automobilwirtschaft des Saarlandes wird in erster Linie die Geschäftspolitik und dabei insbesondere das Investitionsverhalten der unternehmerischen Entscheider sein. Die in dieser Studie aufgezeig-ten Analysen und Trendszenarien sollten dafür als Informationsgrundlage genutzt werden und dazu beitragen, die Stärken-Schwächen-Situation bzw. die Chancen-Risiken-Verteilung der Unterneh-men und Produktionsstätten zu ermitteln und daraus Ableitungen für die zukünftige Unternehmens-politik vorzunehmen. Die saarländische Landesregierung sollte – unter Einbeziehung von Kam-mern, Sozialpartnern und Wirtschaftsfördergesellschaften – diesen Prozess begleiten und unter-stützen. Nachfolgende Empfehlungen für eine zukünftige Sicherung des Automotive-Clusters im

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Saarland, die aus dem derzeitigen Kompetenzen-Profil abgeleitet sind, decken sich mit den Schwerpunkten der saarländischen Forschungsinstitute oder ergänzen diese sinnvoll. Die darge-stellten Handlungsfelder sollten die inhaltliche Grundlage für die Entwicklung einer automobilwirt-schaftlichen Zukunftsstrategie für das Saarland sein. Sie dienen dazu, die Rolle der komplementä-ren Akteure aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaftsförderung zu definieren und die ihnen zur Verfügung stehenden Instrumente zur erfolgreichen Beeinflussung des automobilwirtschaftlichen Strukturwandels aufzuzeigen.

Handlungsfeld 1: Unterstützung des Unternehmensbestandes

Die Studienergebnisse zeigen, dass es im Saarland nicht nur Risiken, sondern auch Potenziale in den automobilen Zukunftsmärkten gibt. Damit diese Potenziale „gehoben“ werden können, müssen die Unternehmen des Autoclusters Saarland bei der Identifizierung neuer Märkte und Geschäftsfel-der begleitet werden. Zu einer der wichtigsten Aufgaben der saarländischen Wirtschafts- und Strukturpolitik gehört daher die Unterstützung von Betrieben, deren bisherige Geschäftsmodelle unmittelbar bedroht sind.

Erschließung neuer Märkte und Geschäftsbeziehungen: Zu besseren Erschließung der Potenziale müssen Coaching-Formate entwickelt werden, die einerseits dazu beitragen, die betriebswirtschaftlichen Risiken durch tendenziell wegbrechende Umsatzträger zu erfassen und zu gewichten und andererseits Chancenpotenziale für neue Produkte und Dienstleis-tungen zu erfassen. Diese Weiterentwicklung der Portfolio-Konzepte kann sich sowohl auf den Bereich Auto-Auto der Zukunft als auch auf den Bereich Auto-Nicht-Auto beziehen. Aber auch die Erschließung neuer ausländischer Märkte für das bisher angebotene Pro-dukt- und Dienstleistungssortiment der saarländischen Unternehmen gehört zu dieser Auf-gabenstellung, die im engen Zusammenwirken von Betrieben und intermediären Einrich-tungen der Wirtschaftsförderung erfolgen sollte. Die Branchenbetreuung der saarländi-schen Automobilwirtschaft muss somit deutlich über die Durchführung von Informationsver-anstaltungen hinausgehen. Im Mittelpunkt muss in Zukunft die einzelbetriebliche Betreuung auf der Basis standardisierter und valider Einstiegsberatungskonzepte stehen, die bei der Identifizierung neuer Geschäftsfelder helfen.

Entwicklung neuer Geschäftsmodelle: Produktionstätigkeiten auf der einen und Entwick-lungstätigkeiten oder Service-Dienstleistungen auf der anderen Seite wachsen immer stär-ker zusammen. Zukunftsfähige Produktionsstandorte ohne ergänzende Dienstleistungen und damit hybride Geschäftsmodelle sind kaum noch denkbar. Die automobile Produktion muss deshalb um diese Themen erweitert werden. Naheliegend ist, das Tätigkeitsprofil der Niederlassungen der großen nicht-saarländischen Unternehmen in diese Richtung auszu-bauen. Dadurch würden sich Möglichkeiten für produktivitätserhöhende Prozessinnovatio-nen ergeben. Eine starke Verschmelzung von Produktion und wissensintensiven Dienstleis-tungen würde zudem die Chance erhöhen, dass Leitfabriken der großen Unternehmen mit den modernsten Technologien, Verfahren oder Organisationssystemen produzieren; diese

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Leitbetriebe haben somit größere Chancen im internationalen Wettbewerb zu bestehen als reine Fertigungsstätten. Voraussetzung für die Umsetzung dieses Strategieansatzes ist auch hier die Identifizierung technologischer Innovationspotenziale und damit verbundene Ableitung komplementärer Geschäftsmodelle, die zum einen auf der bereits vorhandenen technologischen Expertise der Betriebe aufbauen, zum anderen aber auch ein realistisches Renditepotenzial versprechen; auch dafür müssen geeignete Coaching-Formate durch die Wirtschaftsförderung des Landes entwickelt und zur Verfügung gestellt werden. Als gute in-termediäre Einrichtung zwischen Wirtschaft und Forschung dient hier auch das August-Wilhelm Scheer Institut für digitale Produkte und Prozesse (AWSi).

Key Account Management: Im Hinblick auf die Zukunftssicherung des Automobilstandor-tes Saarland ist zu berücksichtigen, dass die saarländische Fahrzeugindustrie bisher sehr stark von Produktionsbetrieben geprägt ist, deren Unternehmenssitze außerhalb des Saar-landes liegen. In diesen größeren Unternehmen gibt es einen harten konzerninternen Standortwettbewerb um Investitionen für Produktion und Logistik sowie für Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten. Diesen nationalen und internationalen Wettbewerb um lukrati-ve Projekte muss das Saarland annehmen und sich mit einem Angebot möglichst guter Rahmenbedingungen durchsetzen. Die Landesregierung tut dies bereits seit Jahren, weil diese zumeist großen Niederlassungen für den automobilen Strukturwandel essenziell sind. Um die Position des Saarlands im Wettbewerb mit anderen (nationalen wie internationalen) Automobilstandorten zu stärken, muss sich die Landesregierung noch gezielter darum be-mühen, auf die Entscheidungen in Konzernen zur Standortentwicklung im Sinne eines Key-Account-Managements Einfluss zu nehmen. Voraussetzung dafür ist ein kontinuierlicher und enger Austausch mit diesen Unternehmen auf allen Führungsebenen. Die Verantwort-lichen im Saarland – neben der Politik gehören dazu auch die Einrichtungen der Wirt-schaftsförderung – sollten ein Key-Account-Management betreiben, um frühzeitig über standortrelevante Entwicklungen informiert zu sein und um notwendige Weichenstellungen z.B. in der Vorhaltung entscheidungsrelevanter Standortfaktoren rechtzeitig stellen zu kön-nen.

Ansiedlungen zielgerichtet forcieren: Das Saarland kann und darf sich nicht nur auf seine

endogenen Potenziale verlassen, sondern muss auch verstärkt auf Ansiedlungen setzen. Neben Produktionsstätten gehört die Ansiedlung besonders technologieintensiver Unter-nehmen, die das saarländische Automotive-Cluster in den bereits beschriebenen Zukunfts-feldern ergänzen, zu den vordringlichsten Aufgaben der saarländischen Landespolitik. Neue hybride Geschäftsmodelle können z.B. nur erfolgreich sein, wenn entsprechend leistungsfä-hige unternehmensnahe Dienstleister vorhanden sind. Der Wirtschaftsförderung kommt hier eine Schlüsselstellung zu; sie muss Suchprofile entwickeln und die dazu passenden Unter-nehmen überregional ansprechen und entsprechende Angebote unterbreiten. Besonders wichtig wären Ansiedlungen in den Bereichen:

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Headquarter-Dienstleistungen, insbesondere durch Forschungs- und Entwicklungsab-teilungen größerer Unternehmen, um das stark produktionsorientierte Tätigkeitsprofil des saarländischen Automotive-Clusters zu erweitern.

Elektro- und Elektronikindustrie, weil diese Branche eine wichtige Enabler-Rolle bei der Digitalisierung der Wirtschaft einnimmt und im Saarland unterbesetzt ist.

Spezialanbieter im Bereich der Fahrzeugvernetzung und Fahrautomatisierung, weil dadurch die Stärke des saarländischen Automotive-Clusters bei den Forschungsein-richtungen im Land in die unternehmerische Praxis umgesetzt und ausgebaut werden könnte.

Sicherlich hat die Ansiedlungspolitik in der saarländischen Wirtschaftsförderung bereits heute einen hohen Stellenwert und wird von Führungsspitzen in der Politik aktiv unterstützt. Trotzdem könnten die Initiativen insbesondere durch Verbindung mit einigen der oben genannten Maßnahmen ver-stärkt werden. Dabei können Forschungseinrichtungen mit ihrem hoch spezialisierten Tätigkeitspro-fil helfen, denn sie begünstigen die Ansiedlung von innovationsstarken Produktions- und Dienstleis-tungsunternehmen, die auch das Automotive-Cluster erweitern können. Ein Beispiel für eine solche Akquisition ist die jüngst erfolgte Ansiedlung von Daimler-Protics am Science Park der Universität des Saarlandes.

Handlungsfeld 2: Ausbau von Wertschöpfungsketten durch Vernetzung

Das heutige Automotive-Cluster im Saarland ist untereinander wenig vernetzt. Es liegt eher ein inselartiges als ein zusammenhängendes, tieferes Wertschöpfungssystem vor. Deshalb sollten themen- und projektspezifische Netzwerke zwischen Unternehmen aufgebaut und intensiviert werden.

Verstärkung der Unternehmenskooperationen innerhalb des Landes: Die bestehenden Unternehmen sind bisher stärker in bundesweite als in saarländische Wertschöpfungsketten eingebunden. Dies ergibt sich aus der spezifischen Struktur der saarländischen Zuliefererin-dustrie, die mit ihren Geschäftsmodellen überwiegend auf unterschiedliche, voneinander un-abhängige Segmente der automobilen Wertschöpfungskette ausgerichtet ist. Ungeachtet dieses strukturellen Nachteils gibt es jedoch Potenziale für neue Geschäftsfelder und -modelle, die sich – gemeinsam mit wissenschaftlichen Instituten – in FuE-Kooperationen er-schließen lassen. Diese Verbindungen sollten auf mehreren Ebenen geknüpft werden, bei-spielsweise auch durch regelmäßige Gespräche und Befragungen bei den Unternehmen, damit die regionalen Akteure im Bilde sind, welche aktuellen Anforderungen prioritär behan-delt werden sollten. Das im Laufe dieses Jahres gegründete und regelmäßig tagende "Ex-pertenforum Ideenmanagement und KVP" unter dem Dach des Netzwerks automoti-ve.saarland ist dazu bereits ein guter Anfang.

Verstärkung der Unternehmenskooperationen außerhalb des Landes: Der Ausbau der

Netzwerkbeziehungen sollte sich nicht auf das Saarland beschränken. Es ist im Gegenteil

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noch wichtiger, dass saarländische Unternehmen in überregionalen Netzwerken mit Unter-nehmen und Wissenschaftseinrichtungen zusammenarbeiten und auch von dort Impulse er-halten. Nur so ist ein Wissens- und Technologietransfer in das Saarland möglich. Netzwerke mit einer engen regionalen Begrenzung auf das Saarland würden nicht helfen. Die grenz-überschreitenden Netzwerk-Aktivitäten der Automobilnetzwerke „automotive.saarland“ und „autoregion e.V.“ können dabei eine wesentliche Treiberrolle einnehmen. Netzwerke für Un-ternehmenskooperationen sind auch für die Entwicklung und Umsetzung hybrider Ge-schäftsmodelle entscheidend. Gerade kleinere Unternehmen können nicht ad hoc die Kom-petenzen aufbauen, die für die Entwicklung erfolgreicher Lösungsbündel benötigt werden. Kooperationen zwischen spezialisierten Dienstleistern und Produzenten von Industrieproduk-ten können insbesondere für die ersten Start- und Testphasen sinnvoll sein, um direkt Erfah-rungen am Markt sammeln zu können. Die regionalen Akteure der Wirtschaftsförderung ha-ben hier eine Koordinationsfunktion.

Automotive-Branchenbetreuung institutionell stärken: Die Automobilwirtschaft wird im

Saarland auch in Zukunft strukturbestimmend bleiben. Die Analyse hat gezeigt, dass die Ko-operation zwischen den Unternehmen der Automobilwirtschaft, aber auch mit der Wissen-schaft und Unternehmen aus anderen Branchen noch mehr gestärkt werden muss. Es ist insbesondere ein gut organisierter Informations- und Wissensaustausch über das heutige Ausmaß hinaus notwendig. Regelmäßige Erhebungen über die Lage, Unterstützungsbedarfe und Kooperationsmöglichkeiten sind notwendig. Hinzu kommen (wie bereits in Handlungs-feld 1 dargelegt) die Entwicklung und Umsetzung neuer Unterstützungsformate für die ein-zelnen Unternehmen der Automobilwirtschaft. Dafür und für die Entwicklung eines „automo-bilen Kompetenzfeld-Managements“ müssen entsprechend den weitergefassten Aufgaben die entsprechenden personellen und finanziellen Ressourcen bereitgestellt werden. Es ist zu prüfen, ob und insbesondere inwieweit eine Erhöhung des heutigen Mitteleinsatzes notwen-dig ist. Weiterhin sollten die Unternehmen des Automotive-Clusters im Saarland beispiels-weise durch die Einrichtung einer Lenkungsgruppe mit Vertretern wesentlicher Unterneh-men, Forschungsstellen und politischer Entscheider in die Gestaltung der Clusterarbeit noch stärker einbeziehen. Dies würde das Commitment nach innen und die Sprechfähigkeit nach außen stärken.

Handlungsfeld 3: Neue Formate zur automobilen FuE-Verwertung beschreiten

Die Studie zeigt, dass es im Saarland eine Diskrepanz zwischen Wissensentstehung und Wissens-verwertung gibt. Auf der einen Seite steht eine leistungsstarke Grundlagenforschung und auf der anderen Seite werden Defizite im anwendungsnahen Bereich und bei der Zusammenarbeit zwi-schen Unternehmen und Instituten angemahnt. Deshalb sollten neue Formate bei der Verwertung von FuE-Ergebnissen entwickelt werden.

Going-to-Market-Konzepte entwickeln: Die saarländische Automotive-Wirtschaft profi-tiert von der ansässigen Forschungslandschaft an Hochschulen und Instituten. Allerdings

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mündet die zum Teil exzellente Forschung in Themenfeldern, die für die Automotive-Zukunft sehr maßgeblich sind – z. B. IT-Security (CISPA), Künstliche Intelligenz (DFKI, MPI), Montage und Automatisierungstechnik (ZeMA), Leichtbau (INM) oder Qualitätssi-cherung (IZFP) nur in geringem Umfang in marktfähigen Produkten aus dem Saarland. Hier besteht erhöhter Handlungsbedarf. Dabei gilt es auch, mehr saarländisches Know-how in die Zulieferkette von Automobilherstellern und 1-Tier-Zulieferern zu bringen. Es genügt also nicht, den bestehenden regionalen Wissens- und Technologietransfer zu stärken. Vielmehr sind neue Konzepte gefordert, die ein optimales Matching zwischen weltweiten potenziellen Kunden und saarländischen Lösungsanbietern ermöglichen. Da-für müssen neue Formate entwickelt werden, bei denen chancenreiche Entwicklungen saarländischer Unternehmen und Forschungseinrichtungen in strukturierten Veranstal-tungen potenziellen Kunden individuell vorgestellt werden. Das Ziel liegt in der direkten Vermarktung marktfähiger Produkte oder zumindest in der Gründung von strategischen Entwicklungspartnerschaften. Dieser Vorschlag kann mit der Intensivierung des Key-Account-Managements verknüpft werden.

Markt- und Technologie-Scouting: Eine Voraussetzung einer besseren Verwertung von FuE-Ergebnissen ist eine umfassende Kenntnis des bestehenden Leistungsspektrums. Die regionalen Akteure wie Wirtschaftsförderer und Clustermanager sollten dieses ken-nen, Dienstleister für die Unternehmen vor Ort sein und ein kontinuierliches Markt- und Technologie-Scouting betreiben. Instrumente dafür können zum Beispiel internationale Patentanalysen oder die Nutzung des FuE-Leistungskatasters sein. Das Scouting sollte technologieoffen erfolgen, damit nicht etwaige bahnbrechende Innovationen verpasst werden. Insbesondere erfolgreiche Forschungsergebnisse und Forschungskooperationen sollen mit Blick auf Marktnähe und Reifegrad dokumentiert werden. Die Ergebnisse die-ses Markt- und Technologie-Scoutings sollten in einem öffentlich zugänglichen FuE-Leistungskataster zusammengefasst werden, das Basis eines saarländischen Wissens-katasters werden könnte. Bei der Weiterentwicklung des Wissens- und Technologiesys-tems geht es nicht um einen Start auf der grünen Wiese, sondern um eine Fortentwick-lung der bereits bestehenden Ansätze (Fitt, KWT und saaris). Notwendig wäre eine starke Koordinationsinstanz, die die vielen Felder zusammenführt und zusammenhält.

Initiierung von Forschungskooperationen: Auf Basis eines funktionierenden Markt- und Technologie-Scoutings können saaris und die Transferstellen der Hochschulen (KWT, Fitt) leichter konkrete Forschungskooperationen anbahnen. Darüber hinaus besteht die Möglich-keit, auch branchenübergreifende Kunden-Lieferanten-Beziehungen oder Entwicklungstätig-keiten zwischen Unternehmen anzubahnen. Dadurch können Unternehmen beispielsweise zukünftig erwartete Auftragsrückgänge aus dem Automotive-Bereich (z. B. wegen der Durchsetzung neuer Antriebskonzepte) durch neue Aufträge aus anderen Branchen erset-zen. Im Einzelnen soll das Kompetenzfeldmanagement die folgenden Schritte umfassen:

Identifizierung von Forschungsprojekten und -ergebnissen mit Marktpotenzial

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Monitoring und Klassifizierung dieser FuE-Tätigkeiten/-Ergebnisse nach Reifegrad Regelmäßige Vernetzung der Kompetenz-Träger (aus Hochschulen, Forschungsin-

stituten und Unternehmen) nach technischen Schwerpunkt-Themen Kontinuierliches Matching mit Entscheidern und Experten aus der Automobilwirt-

schaft (innerhalb und außerhalb des Saarlands)

Anwendungsorientierte Forschung stärken: Für funktionierende FuE-Kooperationen ist eine starke anwendungsorientierte Forschung eine Voraussetzung. Insbesondere die Inter-views mit den Unternehmen haben gezeigt, dass das Profil der anwendungsorientierten For-schung im Saarland noch nicht genug zu den Anforderungen der Automobilindustrie passt. Neben dem Ausbau im Bereich der Automatisierungs- und Produktionstechnik, der zur Stabi-lisierung und Stärkung der gesamten industriellen Kompetenz der saarländischen Wirtschaft beiträgt, empfehlen sich neue Schwerpunktbildungen in den Bereichen der Fahrzeugelektri-fizierung, -automatisierung und der -vernetzung, die in Zukunft stark an Bedeutung gewinnen werden und wo die Marktdurchdringung der Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland heute noch schwach ist. Dazu gehören elektrische Maschinen, Batterien, Brennstoffzellen, Leistungselektronik, Ladetechnik, Ortungssysteme oder Aktorik. Hier ist eine Priorisierung notwendig; es ist aber auch genauso klar, dass für ein Wachstum in diesen Zukunftsfeldern und für den Ausbau des Saarlandes als automobile Leitregion eine leistungsstarke For-schung in diesen Bereichen unabdingbar ist

Umsetzung der Maßnahmen sicherstellen: Die Entwicklung neuer Formate zur automobi-

len FuE-Verwertung ist anspruchsvoll. Notwendig für das Gelingen ist ein professionelles Kompetenzfeldmanagement, das eine zentrale Steuerungsfunktion übernimmt und fest in die bestehende Struktur der saarländischen Wirtschaftsförderung integriert ist. Geeignet er-scheint das bei saaris angesiedelte Netzwerk automotive.saarland, das eng mit den Wirt-schaftsverbänden (IHK, HWK), Hochschulen (UdS, htw), Instituten (insbesondere ZeMA, DFKI, INM, IZFP, AQS) und Transferstellen (KWT, Fitt) zusammenarbeitet.

Handlungsfeld 4: Innovationen aus dem Saarland für die Mobilität der Zukunft

Die Vertiefung wissensbasierter Wertschöpfungssysteme und eine bessere Verwertung von For-schungsergebnissen setzt eine leistungsfähige Forschungslandschaft voraus. Die Studienergebnis-se haben gezeigt, dass es im Saarland Unternehmen und Institute gibt, die an automobilen Zu-kunftsthemen mit hoher Kompetenz arbeiten. Das hat eine zweite Befragungswelle mit maßgebli-chen saarländischen Wissenschaftseinrichtungen nochmals bestätigt. Diese Technologiefelder sind der Anker für eine Zukunftsstrategie, sie sollten ausgebaut und bei Förderentscheidungen prioritär berücksichtigt werden.

Automatisiertes Fahren: Das Saarland führt mit seinen Forschungseinrichtungen DFKI und der Forschungsgruppe Verkehrstelematik (FGVT) in den Feldern hochautomatisiertes und Autonomes sowie vernetztes Fahren bereits zwei überregional renommierte For-

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schungsstellen, mit denen Automobilhersteller und weitere Unternehmen der Branche in zahlreichen Projekten jeweils zusammenarbeiten. Die vorhandenen Kompetenzen bieten das Potential, den Automobilstandort Saarland zu einem Zentrum für künftige Mobilität wei-terzuentwickeln und Automobilunternehmen mit anwendungsorientierten Projekten an den Standort zu binden. Dementsprechend sollte die Förderung von FuE-Projekten im Bereich Maschinelles Lernen und Big Data ebenso eine Rolle in den saarländischen Förderpro-grammen spielen wie der Bereich Synthetic Data für die Simulation in virtuellen Umgebun-gen. Außerdem sollten Projekte mit telematischen Systeme, welche auf die Erhöhung von Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz abzielen, unterstützt werden. Ein gutes Beispiel hierfür ist das unter der wissenschaftlichen Leitung der FGVT der htw saar betriebene Test-feld für grenzüberschreitende Fahrzeugvernetzung. Hier kann das Saarland durch seine Nähe zu Frankreich und Luxemburg zum Taktgeber für grenzüberschreitende Standards werden, weshalb die Erprobung neuer Antriebs- und Mobilitätskonzepte in Kooperation mit Industrie- und Forschungspartnern gezielt vorangetrieben werden muss.

Sicherung der Qualitätskreisläufe im digitalisierten Fahrzeugbau: In Zukunft wird es wichtig sein, entlang des gesamten Produktlebenszyklus ein „digitales Produktgedächtnis“ aufzubauen. Dazu ist die Entwicklung komplexer Sensorsysteme zur ganzheitlichen Gene-rierung von Materialdaten (Smart Materials Data) notwendig. Die übergeordnete Zielset-zung besteht dabei darin, über intelligente Sensoriken mit mikroelektronisch eingebetteten Signalverarbeitungsalgorithmen und integrierter maschineller Lernintelligenz („Sensor and Algorithm on Chip“) zu einer Datenverarbeitung und der Ableitung relevanter Informationen zu gelangen. Mit dem Fraunhofer IZFP gibt es im Saarland einen Vorreiter, von dem aus-gehend ein industrierelevanter Schwerpunkt „intelligente Materialsensorik“ ausgebaut wer-den könnte. Ganzheitliche Sensorsysteme sind ein Kern digitaler Produktionssysteme der Zukunft, die den Fahrzeugbau prägen werden. Dieser Schwerpunkt passt zu dem generel-len Ziel der Stärkung der Produktionsexzellenz und fügt sich in ausgezeichneter Weise in die Kompetenzprofile der regionalen Forschungslandschaft im Saarland (Institute, Hoch-schulen) ein. Dazu zählen insbesondere Themen wie künstliche Intelligenz, Machine Learn-ing, Materialforschung, Produktion oder Logistik und Nachhaltigkeitsthemen.

Neue Werkstoffe und Leichtbau: Innovative Materialien und Leichtbau sind für den Fahr-zeugbau der Zukunft wichtig. Das zeigte die Befragung der Institute und Unternehmen des Autoclusters Saarland. Mit dem Leibniz-Institut für Neue Materialien (INM) und dem Stein-beis Forschungszentrum Material Engineering Center Saarland (MECS), beide mit Sitz in Saarbrücken sind zwei international sichtbare Zentrum für Materialforschung vorhanden, die mit Wissenschaft und Industrie vor Ort und global kooperieren. Das INM erforscht und entwickelt Materialien vom Molekül bis zur Pilotfertigung. So entstanden Kompositmateria-lien, die sich unter anderem als Komponenten für Leichtbauelemente eignen, optische Be-schichtungen für Verscheibungen mit Funktionen wie Beschlagfreiheit und Reflexionsmin-derung sowie kratzfeste Hartschichten für Kunststoffverscheibungen. Für Fahrzeuge der Zukunft arbeitet das INM zurzeit an innovativen Materialien wie Komponenten für Super-

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Cap Stromspeicher, die sich wegen ihrer raschen Ladezyklen sowohl für die Elektromobili-tät und den Kurzstreckenverkehr im öffentlichen Nahverkehr eignen, als auch als Rekupe-rationsspeicher in Hybridautomobilen. Für Fahrzeuge in Leichtbauweise oder beim Einsatz aggressiverer Komponenten in den Energiespeichern setzt das INM auf neue Korrosions-schutzsysteme sowohl auf Basis von polymerbasierten Nanokompositsystemen als auch auf hochtemperarturbelastbare glas- und glaskeramische Beschichtungssysteme. Diese grundlagennahe Forschung sollte gestärkt werden, damit aus dem Nukleus des Leichtbaus ein praktisches Anwendungsfeld entstehen kann.

Cyber-Security als Schlüsselkompetenz für das vernetzte Auto der Zukunft: Cybersi-

cherheit ist mit Blick auf die automobilen Trends Vernetzung und autonomes Fahren hoch-relevant, grundlegend für neue digitale Geschäftsmodelle sowie unabdingbar für die rei-bungslose Produktion der Zukunft im unternehmensübergreifenden Wertschöpfungsnetz. Alle drei Aspekte tragen entscheidend zur Wettbewerbsfähigkeit saarländischer Automobil-unternehmen bei. Durch die Möglichkeit der komplett digitalen Steuerung eines automati-sierten Fahrzeugs muss gewährleistet sein, dass keine Beeinflussung von außen die Integ-rität des Fahrzeugs beeinträchtigt. Das erfordert vor allem für die IT-Sicherheit eine syste-matische Auseinandersetzung mit adaptierenden Angreifern, die teils nicht vorhersagbar sind. Dies wiederum erfordert, dass unabhängige Organisationen die Entscheidungsgrund-lage eines autonomen Algorithmus analysieren können, um ihm eine Zulassung zu erteilen. Cybersicherheit ist auch deshalb ein Zukunftsthema, weil es die Voraussetzung für andere Zukunftsmärkte im Bereich der Fahrzeugvernetzung ist. Car2X-Systeme oder Ladestatio-nen beispielsweise können nur von unterschiedlichen Anbietern betrieben werden, wenn einheitliche Sicherheits-Standards bei der Übertragung von Verkehrsdaten, Bezahldaten, Roboter-Taxirufen und Notrufen folgen, welche alle unabhängig zertifiziert sein sollten. An dieser Stelle hat die saarländische Forschung beim Vorantreiben der Trends Vernetzung und Automatisiertes Fahren klare Vorteile. Die Analyse im Rahmen dieser Studie zeigte, dass einige Akteure des Autoclusters bereits heute dort passende Kompetenzen haben. Mit dem neuen CISPA – Helmholtz-Zentrum für Informationssicherheit hat das Saarland sogar ein Alleinstellungsmerkmal, das es für die Ausrichtung als automobile Leitregion zu nutzen gilt. Dieser wichtige Forschungsbereich muss unterstützt werden. Dann kann auch über Ausgründungen und neue Geschäftsbereiche in bestehenden Unternehmen im Saarland ein bedeutendes Zukunftsthema besetzt werden.

Klassische Systeme: Die klassischen Systeme des Automobilbaus im Bereich Verbren-

nungsmotor und Getriebe werden noch lange Zeit ihre Bedeutung erhalten (siehe Basis-Szenario in Kapitel 7.1). Die Technologie- und Marktführerschaft sollte deshalb in diesen Bereichen auch durch entsprechende Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten erhalten werden. Auch werden sich viele Systeme in den Bereichen Karosseriebau, Interieur oder Exterieur ändern, die nicht direkt von den Megatrends der Fahrzeugelektrifizierung, -automatisierung oder -vernetzung betroffen sind. Ein Beispiel ist die Änderung der Fahr-zeuginnenräume und der Sicherungssysteme (z.B. Airbags), wenn bei autonomen Fahren

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die Insassen nicht mehr an festen Plätzen sitzen müssen. ZF Friedrichshafen arbeitet sehr intensiv an Lösungen bei diesen Systemen. Mit Toyoda Gosei ist im Saarland ein zweites Unternehmen in der Entwicklung von Airbags aktiv. Mit diesen für das Saarland sehr wich-tigen Unternehmen sollte enger Kontakt gehalten und Rahmenbedingungen (Forschung, Ausbildung, Infrastruktur, Produktion) so geschaffen werden, dass Teile dieser Wertschöp-fung am Saarland erwirtschaftet werden können.

Handlungsfeld 5: Digitalisierungsroadmap entwickeln

Die Digitalisierung ist ein Megatrend, den das Saarland zur Sicherung seiner Produktionsexzellenz nutzen sollte. Neuere Studien zeigen, dass überdurchschnittlich digitalisierte Unternehmen in den letzten drei Jahren eine bessere Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung aufweisen (Twin Econo-mics, 2017). Produktion 4.0 (also die Verbindung Produktion und Industrie 4.0) bietet auch für das Saarland neue Wachstumschancen im und außerhalb des Automobil-Clusters. Dazu ist eine Digita-lisierungsroadmap des Landes nötig. Vorhandene Kompetenzen und insbesondere die For-schungsschwerpunkte bilden dafür eine gute Basis. Weitere Maßnahmen auf der Ebene von Politik (P), Wirtschaft (W) und Wissenschaft (WS) müssen hinzukommen. Das gilt insbesondere für die industrielle Produktion, die hier im Vordergrund steht. Hier kommt dem von der Landesregierung eingesetzten Digitalisierungsrat (als Beratungsinstanz) und dem Digitalisierungsforum (als Umset-zungsinstanz) eine wichtige Rolle als "Entwicklungstreiber" zu.

Unternehmen bei Digitalisierung aktiv unterstützen: Gerade KMU sind bei der Nutzung

der Digitalisierung überfordert. Sie brauchen konkrete Hilfestellungen. Dazu gehören Unter-stützungen bei Identifizierung und Bewertung von digitalem Wissen in Unternehmen, bei der Virtualisierung von Prozessen und Produkten, der Entwicklung von digitalen Geschäftsmo-dellen, beim Aufbau kollaborativer Plattformen, der Implementierung von Cyber- und Sicher-heitsstrategien, der Entwicklung von Software- und digitaler Kompetenzen oder der Arbeits- und Wissensorganisation. Für einen gezielten Wissenstransfer stehen im Saarland mit den Kompetenzzentren Power4Production und Mittelstand 4.0 am ZeMA geeignete Institute zur Verfügung. Genauso klar ist aber auch hervorzuheben, dass die Unternehmen diese Ange-bote auch annehmen müssen. Insbesondere die Einrichtungen der Wirtschaftsförderung oder Netzwerke wie saaris sind gefordert, bei den Unternehmen dafür zu werben und aktive Mitgestaltung einzufordern. Je stärker sich Unternehmen bereits in der Konzeptionierung von Wissenstransferprojekten engagieren, desto praxisnäher sind sie und umso höher sind ihre Erfolgswahrscheinlichkeiten.

Digitalisierung mit Produktivitätsstrategien verbinden: Durch die Digitalisierung können Standortvorteile im Bereich der industriellen Produktion gefestigt werden. Dazu zählt die ho-he Produktivität der Unternehmen des Automotive-Clusters, insbesondere in den Leitwerken der großen Unternehmen. Diese Vorteile müssen unter Einbeziehung kleiner und mittelstän-discher Unternehmen ausgebaut werden. Dazu sollten konkrete Unterstützungsprogramme für KMU entwickelt werden. KMU sollten auf fachliche Experten aus Hochschulen, Instituten

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oder der Beraterwirtschaft zugreifen können. Mit entsprechender Förderung können diese temporär zur Verfügung gestellt werden, um eine individuelle, tragfähige Industrie 4.0-Strategie zur Verbesserung der Produktivität zu entwickeln. Für die Umsetzung daraus resul-tierender Projekte sollte von der Landesregierung – möglicherweise unter Einbeziehung von IHK und Unternehmensverbänden – eine finanzielle Förderung bereitgestellt werden. Als Er-gänzung zu den technologieorientierten Innovationsprogrammen wie ZIM oder ZTS kann zum Beispiel ein Landeswettbewerb, der die besten Projektideen für Produktivitätssteigerun-gen in Unternehmen prämiert, ausgerichtet werden. Ein solcher öffentlichkeitswirksamer "In-novationspreis des Landes" kann die Umsetzung der besten Ideen zur Steigerung industriel-ler Produktivität finanziell unterstützen und zugleich das Bewusstsein der KMU für das gera-de am Standort Saarland wichtige Thema Produktivität steigern.

Plattformen aufbauen: Plattformen zur Abwicklung und Gestaltung digitaler Geschäftsmo-delle werden zu einer wichtigen Infrastruktur. Die Wirtschaftsförderung kann Branchen oder Regionen in dem Aufbau dieser Plattformen unterstützen. Dazu müssen Konzepte erarbeitet werden, wie Daten erhoben, bereitgestellt und Nutzungsrechte definiert werden. Ein Vorbild ist die Industrial Data Space-Initiative unter Federführung des Fraunhofer-Instituts für Soft-ware- und Systemtechnik ISST. Hier sollten Unternehmen, Wissenschaft und Politik zusam-menarbeiten. Zu empfehlen ist eine Beteiligung an überregionalen Initiativen.

Breitbandinfrastruktur weiter ausbauen: Ein flächendeckender Breitbandausbau auf Basis

von Glasfasernetzen und perspektivisch 5G-Mobilfunkstands sind eine Grundvoraussetzung der Digitalisierung. Dieses Problem ist erkannt und muss weiterhin mit Nachdruck vorange-trieben werden. Hier ist in erster Linie die Politik gefordert. Das geschieht derzeit im Saar-land. Im Rahmen des von Staatskanzlei und eGo-Saar initiierten Projektes „NGA-Netzausbau Saar“ haben sich die Anbieter verpflichtet, bis Ende 2018 landesweit nahezu flächendeckend Bandbreiten von mindestens 50 Mbit/s anzubieten und in diesem Zuge ihr Glasfasernetz deutlich weiter an die Gebäude heranzuführen. Dies reduziert Aufwände und Kosten auch für diejenigen Unternehmen, die aufgrund höherer Anforderungen einen eige-nen Glasfaseranschluss benötigen. Die Schaffung von gewerblich genutzten Glasfaseran-schlüssen wird von der Staatskanzlei zusätzlich mit dem bundesweit einmaligen Förderpro-gramm „Gigabitprämie Saarland“ finanziell unterstützt.

Digitale Bildung verbessern: Die Arbeitswelt wird sich durch die Digitalisierung stark

verändern. Sie sind Politik, Unternehmen und Wissenschaft gefordert. Digitalisierung muss als Querschnittsthema in der schulischen, beruflichen und akademischen Ausbil-dung implementiert werden. Dazu ist ein durchgängiges pädagogisches Gesamtkonzept notwendig.

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Handlungsfeld 6: Impulse zur Stärkung des automobilen Mittelstands

Bei der Bewältigung des automobilen Strukturwandels stehen insbesondere kleine und mittelständi-sche Unternehmen vor besonderen Herausforderungen. Hier müssen konkrete Hilfen angeboten werden, damit diese Unternehmen auch die Chancen dieses Wandels wahrnehmen können. Neben Gründer- und Entwicklungsquartieren sind hier auch Modellprojekte notwendig, die genau dieses Chancenportfolio aufzeigen.

Gründungen im Automotive-Bereich stärken: Ein Strukturwandel hin zu einer automobi-len Leitregion der Zukunft, zu einer digitalen Ökonomie oder zu hybriden Geschäftsmodel-len benötigt eine Stärkung der Gründertätigkeit. Zum Aufbau eines starken Gründer-Ökosystems ist aber mehr nötig als nur auf die klassischen Instrumente der Beratung und Finanzierung zu setzen. Vorgeschlagen wird daher die Einrichtung eines Gründer- und Entwicklungsquartiers, das sich um die Themen der Fahrzeugvernetzung und Fahrzeugau-tomatisierung kümmert. Ergänzt werden sollte dieses Themenspektrum um „Industrie 4.0“, weil es enge Verbindungen zu den automobilen Zukunftsthemen gibt. Hier gibt es die größ-ten Anschlusspotenziale zu bestehenden Unternehmen und Forschungsinstitutionen. Ein-geworben werden sollten auch Start ups, die sich innerhalb größerer Unternehmen bilden. Vor allem kleine und mittelständische Unternehmen könnten davon profitieren, Räumlich-keiten mit modernster Technologie zu nutzen, in denen neue Verfahren beispielsweise für 3D-Druck oder digitalisierte Prozesse wie die Virtualisierung der Produktion getestet wer-den können. So genannte Fablabs und Makerspaces, die solche Voraussetzungen bieten, werden in diesem Pilotquartier mit idealen räumlichen Bedingungen für Gründer – bspw. Coworking Spaces – gemeinsam gedacht. Ziel ist es, eine cross-innovationsfördernde Ver-knüpfung zwischen industrieller und digitaler Welt zu etablieren. Die infrastrukturellen Rah-menbedingungen müssen für ein funktionierendes Gründer- und Entwicklungszentrum ex-zellent sein. Darunter fallen Glasfaseranschlüsse, eine gute ÖPNV-Verbindung sowie eine lebendige Innenstadtlage, um eine hohe Attraktivität gewährleisten zu können. Wichtig sind diese Voraussetzungen, um eine kritische Masse an Gründungs- und Projektierungswilligen zu erzielen. In diesem Sinne sollten die finanziellen Mittel auf den Bau eines Zentrums kon-zentriert werden. Nicht zielführend wären mehrere kleine Zentren, die alle nicht dem hohen Anspruch gerecht werden können und keine Ökosystem kreieren, sondern in kleinen Maß-stabsebenen verharren und geringe Ausstrahlungseffekte generieren würden.

Forschungs- und Demofabriken: Notwendig sind moderne digitale Fabriken, die in Pilot-

projekten kollaborative und innovative Ansätze der Zusammenarbeit demonstrieren und die Vorteile der Zusammenarbeit von Industrie, insbesondere KMU und Wissenschaft zeigen. Das Tätigkeitsfeld reicht von der Erarbeitung von neuen Ansätzen und Konzepten für Fahr-zeuge, Produktionstechniken und Werkstoffe bis hin zu Industrie 4.0-Lösungen. Ein FabLab wird gerade auf der Alten Schmelz in St. Ingbert aufgebaut. Dort stehen z.B. 3-D-Drucker, Lasercutter oder CNC-Fräser zur Verfügung; interessierte können diesen Raum nutzen, um neue Gegenstände, Modelle oder Geräteteile zu entwickeln. Eingerichtet werden sollte ein

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Demo- und Innovationszentrum für digitale Qualitäts- und Produktkreisläufe mit intelligenter Materialsensorik. Dazu hat das Fraunhofer IZFP einen konkreten Vorschlag vorgelegt. Ziel ist das Erreichen einer überregional sichtbaren Strahlkraft mit einem solchen Leuchtturm-Thema (strategisches Marketing für den Forschungs- und Innovationsstandort Saarland), welches gleichzeitig vor Ort wirksam und am Zentrum erfahrbar sowie im wörtlichen Sinne „begreifbar“ wird. Ein solches Demozentrum für die Ausgestaltung digitaler Qualitäts- und Materialkreisläufe mit innovativen Geschäftsmodellen und kooperativen Arbeitsstrukturen ist auch der gerade in Betrieb genommene Erweiterungsbau des Zentrums für Mechatronik und Automatisierungstechnik (ZeMA). Auch hier geht es darum, neue Forschungs- und Wirtschaftspartner für konkrete FuE- und Technologieprojekte zu gewinnen. Die Einrichtung weiterer Modell-Fabriken dieser Art sollte vom Land gezielt initiiert und unterstützt werden.

Experimentelle Mobilitätskonzepte: Wenn das Saarland eine mobile Leitregion der Zu-

kunft werden will, müssen noch mehr als bisher geschehen in ausgewählten Bereichen in-novative Lösungen eingeführt und erprobt werden. Dazu zählen insbesondere Aktivitäten im Bereich innovativer Mobilitätskonzepte, die beispielsweise die Versorgung einer Region mit Batterieladeinfrastruktur oder die Organisation emissionsarmer Logistikketten in De-monstrationsprojekten erprobt. Das Saarland kann hier auf positive Erfahrungen aufbauen. Ein Beispiel dafür sind das oben erwähnte, mit Luxemburg und Frankreich gemeinsam be-triebene Testfeld für autonomes und vernetztes Fahren oder die Modellprojekte im Bereich Telematik und Car2Car-Kommunikation. Hervorzuheben ist, dass es hier nur um die Mobili-sierung von unternehmerischen Initiativen und nicht um die staatliche Subventionierung solcher Projekte gehen kann. Das verbietet alleine der enge Beihilfenrahmen der EU. Die Politik kann die Akquisition der Projekte unterstützen, die Rahmenbedingungen verbessern und bestenfalls begrenzte Anschubfinanzierungen geben. Die Impulse und die Umsetzung müssen von den Unternehmen kommen.

Handlungsfeld 7: Verbesserung der Standort-Attraktivität

Ein attraktiver Standort ist die Voraussetzung für die Bewältigung des automobilen Strukturwandels. Das ist sicherlich keine neue Erkenntnis, sie bleibt trotzdem wichtig. Zur Verbesserung der Standor-tattraktivität (siehe ausführlich Kapitel 8) gehört eine Vielzahl von Maßnahmen. Prioritär sind die Sicherung der Fachkräftebasis, die Sicherung wettbewerbsfähiger Kosten und ein Marketing, das die Vorteile des Standortes Saarland herausarbeitet.

Attraktive Studiengänge und Ausbildungsberufe: Fachkräfte für die Fertigungstechnik und Produktion werden immer knapper – im Saarland aufgrund der demografischen Ent-wicklung noch mehr als anderswo. Die Sicherung des Fachkräftebedarfs, vor allem durch gut ausgebildete MINT-Fachkräfte ist daher von entscheidender Bedeutung für die erfolg-reiche Umsetzung einer automobilwirtschaftlichen Zukunftsstrategie im Saarland. Zukunfts-relevante Themen, wie insbesondere die Digitalisierung, sollten im Land über Politik und Stakeholder hinaus als Chancenthema diskutiert werden und durch eine positive Haltung

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imagefördernd wirken. Neben der Ingenieurausbildung, die besonders wichtig ist zur Siche-rung der Produktionsexzellenz und der Digitalisierung, müssen zukunftsträchtige neue Be-rufsbilder und Qualifikationen (u.a. ITK, Software) entwickelt werden, die im Bereich der Di-gitalisierung wichtig sind. Hier sollte über neue und verbesserte Studiengänge nachgedacht werden; dazu gehört die Stärkung des Bereichs „Systems Engineering“. Hier ist eine Ver-breiterung der Lehrinhalte in Richtung „Automobilproduktion“ den kommenden Struktur-wandel zu überlegen. Außerdem ist ein Ausbau des Master-Studiengangs „Automotive Production Engineering“ sinnvoll, der aufgrund seiner hohen Kosten nach wie vor nur eine geringe Zahl an Studierenden aufweist. Positiv ist die Einrichtung des Masterstudiengangs „Embedded Systems“ zu bewerten.

Wettbewerbsfähige Kosten sichern: Kosten werden insbesondere in der automobilen

Fertigung wichtiger. Innovationssprünge in der traditionellen Automobilproduktion sind im-mer weniger zu erwarten, da die Unternehmen ihre Innovationsbudgets in Richtung der neuen Trends Elektrifizierung, autonomes und vernetztes Fahren verschieben. Gleichzeitig gibt es einen Druck zur Verschiebung der Produktionsstandorte zu den Absatzmärkten, d.h. weg von Europa hin zu Asien mit einer günstigeren Lohnstruktur. Das erhöht den Wettbe-werbsdruck mit einer wachsenden Bedeutung der Kosten für Standortentscheidungen. Die Unternehmen des Automotive-Clusters Saarland sehen in den Kosten einen überdurch-schnittlich bedeutenden Standortfaktor, bei dem das Saarland im internationalen Vergleich erhebliche Nachteile hat. Eine Reduzierung oder zumindest nur moderate Anstiege der Kosten gehören deshalb zu den Maßnahmen der Automobilproduktion im Saarland. Dazu gehören neben den Lohnkosten, die in der Verantwortung der Tarifpartner liegen, auch Energiekosten, Kosten zur Umsetzung von Vorschriften und Regulierungen, Infrastruktur-kosten sowie insbesondere die Gewerbesteuerhebesätze, die auf kommunaler und auf Landesebene politisch beinflussbar sind.

Standort-Marketing für die saarländische Automobilwirtschaft: Neben der Gewinnung

von Fachkräften durch attraktive Ausbildungs- und Studienangebote gilt es aber auch, das Saarland auf nationaler und internationaler Ebene als leistungsfähigen Industriestandort mit hoher Lebensqualität (zu vergleichsweise günstigen Lebenshaltungskosten) und damit als Zuwanderungsregion für hochqualifizierte Fach- und Führungskräfte zu vermarkten. Die Beteiligung an den relevanten überregionalen Berufs- und Absolventenkongressen im Rahmen des Saarland-Marketings ist daher bereits ein richtiger Ansatz, um junge Men-schen, die Interesse an diesen technischen Berufsfeldern haben, für ein Studium, eine Ausbildung oder eine Berufstätigkeit in einem Unternehmen im Saarland zu begeistern. Te-stimonials von großen bundesdeutschen oder internationalen Unternehmen, die im Saar-land fertigen, können dieses Bild ergänzen. Durch die Etablierung von Messen und Konfe-renzen zu den Themen „Auto der Zukunft“ oder „Digitalisierung“ sollte das Saarland versu-chen, überregional als Kompetenzzentrum bekannt zu werden. Das ist eine Grundvoraus-setzung, dass sich Fachkräfte, Unternehmen und Investoren für das Land interessieren. Dazu gilt es ein tragfähiges und zukunftsorientiertes Konzept zu erarbeiten.

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9.4 Offene Forschungsfragen

In dieser Studie sind Szenarien dargestellt, die zeigen, wie der automobile Strukturwandel bis 2030 ablaufen könnte. Das Saarland ist aufgrund seiner starken Konzentration auf den Verbrennungsmo-tor stark von diesen Änderungen betroffen und muss in den nächsten zehn Jahren einen tiefgrei-fenden Strukturwandel bewältigen. Die erforderlichen Maßnahmen dafür müssen sofort eingeleitet werden. Die zunächst vordringliche Maßnahme besteht darin, die Zukunftschancen der saarländi-schen Unternehmen in den Feldern „konventionelles Auto“, „Auto der Zukunft“ (Fahrzeugelektrifizie-rung, Fahrzeugvernetzung, Fahrzeugautomatisierung) sowie Stärkung der Produktionsexzellenz (Produktion 4.0), Hybridisierung und Digitalisierung zu bewerten und daraus eine Anpassungsstra-tegie abzuleiten. Die vorliegende Studie und die vorgeschlagen Maßnahmen sind dafür der erste Schritt. Diese Grundlagen müssen in Folgeuntersuchungen vertieft und spezifiziert werden. Folgen-de Fragestellungen sollten im Zentrum stehen:

Die Wettbewerbschancen der saarländischen Unternehmen in den genannten Bereichen im Rahmen einer weltweiten Konkurrenzanalyse.

Entwicklung spezifischer Unterstützungsformate für die Unternehmen der Fahrzeugindust-rie zur erfolgreichen Bewältigung technologisch bedingter Marktveränderungen

Empfehlungen für eine Effizienzsteigerung im Bereich des Wissenschafts- und Technolo-gietransfers (Kompetenzfeld-Management im Automotive-Sektor)

Die Überprüfung der technologischen Exzellenz der Unternehmen und der Institute in den zukunftsrelevanten Technologiefeldern.

Die Beschreibung der erforderlichen Rahmenbedingungen (Forschung, Qualifikationen, Inf-rastrukturen, Unternehmensnetze).

Identifizierung von zukunftsrelevanten Markt- und Technologiefeldern, bei denen die heuti-gen Kompetenzen des saarländischen Automotive-Clusters relevant sind deshalb dorthin übertragen werden können.

Suche nach Wachstumsfeldern, die den voraussichtlichen Wegfall von Umsätzen und Ab-sätzen im Bereich des Verbrennungsmotors und damit verbundener Systeme kompensie-ren könnten.

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