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TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS
RÉALITÉS & PERSPECTIVES
Ezzoubeir ERRHAIMINIPDG CTMFT - CGEM
Février 2012
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SOMMAIRE
LE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS EN BREF
LE POSITIONNEMENT DU TRANSPORT PAR AUTOCARS COMPARÉ AUX AUTRES MODES DE TRANSPORT
LES DÉFIS DU SECTEUR
FEUILLE DE ROUTE & PERSPECTIVES DU SECTEUR
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LE SECTEUR EN BREF
4
LE TRANSPORT DE VOYAGEURS EN BREF
* Chaque Ligne comprend le trajet Aller et le trajet Retour
Un secteur clé qui contribue fortement à la mobilité des citoyens à travers le territoire national …
… et qui a permis de désenclaver plusieurs localités et d’assurer leur intégration dans le tissu socio-économique du pays, capitalisant en cela sur les réalisations des pouvoirs publics en matière d’édification du réseau routier
Près de 2 500 autocars qui sillonnent le Royaume, desservant plus de 50 villes par le moyen de 270 lignes
Plus de 400 opérateurs recensés sur le terrain réalisant un chiffre d’affaires annuel de 2,5 Milliards de Dirhams et parcourant plus de 303 millions de kilomètres chaque année
15 000 emplois directs avec un impact favorable sur l’emploi dans plusieurs secteurs connexes (constructeurs, gares routières, PDR, maintenance, restauration, etc. )
(*)
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LE TRANSPORT DE VOYAGEURS EN BREF
Principales caractéristiques du réseau de transport interurbain par autocar au Maroc
50
270
75
407
303
Villes
Lignes*
Tronçons*
Opérateurs
Kms parcourus (en millions)
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
FiguigK.Sraghna
Azilal
Boarfa
M’Hamid
Rissani
Sidi Kacem
Smara
Tinghir
Tazarine
Tafraout
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
FiguigK.Sraghna
Azilal
Boarfa
M’Hamid
Rissani
Sidi Kacem
Smara
Tinghir
Tazarine
Tafraout
11 163Taille du réseau (en Km)
* Chaque ligne/tronçon comprend le trajet Aller et le trajet Retour
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PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU
Principales caractéristiques du réseau de transport interurbain par autocar au Maroc
LE RÉSEAU SE CARACTÉRISE PAR DE FORTES DISPARITÉS DE FRÉQUENTATION SELON LES ZONES GÉOGRAPHIQUES
Fréquentation journalière
>205
< 25
68 à 205
25 à 68
Très forte fréquentation sur les tronçons reliant Taza à Agadir en passant par Rabat et Casablanca
Fréquentation moyenne entre les villes principales et les villes secondaires
Faible fréquentation dans les régions Sud, Est et intérieures du Royaume
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
FiguigK.Sraghna
Azilal
Boarfa
M’Hamid
Rissani
Sidi Kacem
Smara
Tinghir
Tazarine
Tafraout
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
Tanger
Al HoceimaNadorLarache
Agadir
Essaouira
Tiznit
Guelmime
Marrakech
Taroudant
Ouarzazate
Zagora
Beni Mellal
KhouribgaEl Jadida
Casablanca
Meknès
Laayoune
Dakhla
Oujda
Tan Tan
Tétouan
Azrou
FèsRabat
ASSA ZAG
Chefchaouen
Taza
Berkane
Kenitra
Khmisset
Midelt
Errachidia
Tata
Safi
Khenifra
FiguigK.Sraghna
Azilal
Boarfa
M’Hamid
Rissani
Sidi Kacem
Smara
Tinghir
Tazarine
Tafraout
Fréquentation annuelle
>75 000
< 10 000
25 à 75 000
10 à 25 000
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Etude mandatée en 2010 par la CTM et menée auprès d’un échantillon de 1 016 personnes dans trois grandes villes du pays
Les personnes interrogées ont utilisé des moyens de transport en commun pour des voyages à l’intérieur du Maroc au moins une fois durant les douze derniers mois
Les questions ont porté sur les aspects suivants :
Images génériques des différents modes de transport
Part de marché de l’autocar
Critères clés d’image
Les résultats présentés ne tiennent pas compte des différentes catégories d’operateurs qui existent
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Les principaux avantages et inconvénients du voyage en autocar qui ont été cités par les personnes consultées sont :
Le confort
La disponibilité toute la journée
La rapidité
Les distractions pendant le voyage
Le respect des horaires prévus
Les chauffeurs sont compétents
Le confort des sièges
Ils desservent plusieurs ville
On peut voyager en famille / en groupe
Disponibilité de plusieurs trajets
0 10 20 30 40 50 60 70 80
42
37
32
20
9
4
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
En %
Le risque d'accidentsLa fréquence des arrêts
L'excès de vitesseLe manque de confort
Les retardsLe manque de professionnalisme des chauffeurs
L'absence de tranquillitéLa foule pendant les jours fériés
L'état des véhiculesL'absence de sécurité
Le non respect des horairesLes pannes mécaniques
C'est fatiguantIls ne sont pas climatisés
le manque de propretéLes mauvaises odeurs
L'accueilL'état des gares
Le prix
0 10 20 30 40 50 60 70 80
28
17
12
8
8
7
7
7
6
6
5
4
4
3
3
3
3
2
2
En %
10
POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Résumé des principaux avantages et inconvénients cités
PERCEPTION DU TRANSPORT ROUTIER DE
VOYAGEURS PAR AUTOCAR
Le risque d’accidents
Le nombre d’arrêts
L’excès de vitesse
Le manque de confort
La vitesse
Le confort
Le prix
La disponibilité toute la journée
On s’y sent en sécurité
La rapidité
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Zone des critères clés d’image
Les principaux critères d’image
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Part de marché des différents modes sur quelques axes routiers
Casablanca Marrakech
Agadir Marrakech
Agadir Casablanca
Casablanca Oujda
Fès Oujda
Casablanca El Jadida
Nador Oujda
Oujda Rabat
El Jadida Marrakech
Casablanca Fès
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
46
95
92
60
61
53
59
50
87
50
49
0
4
33
32
17
42
11
47
5
3
5
5
7
20
20
8
2
3
2
1
10
22
Autocar Colonne2 Train Voiture AvionEn %
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POSITIONNEMENT DE L’AUTOCAR
Le transport via autocar demeure un mode confortable dans l’ensemble ; les différentes catégories socio professionnelles s’adressant à divers operateurs
Un mode qui propose une offre abondante à des prix jugés très raisonnables …
… Mais qui est toutefois perçu comme très lié au risque d’accident
En terme de parts de marchés, il ressort clairement selon l’étude que l’autocar perd des parts en faveur du train (densification du réseau ferroviaire) ainsi que de la voiture (facilité d’accès au crédit)
Les caractères discriminants et l’image de marque du secteur sont plus liés au confort et à la sécurité qu’au niveau des prix proposés
PRINCIPALES CONCLUSIONS DE L’ÉTUDE
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LES DÉFIS DU SECTEUR
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LES DÉFIS DU SECTEUR
Un secteur confronté à de nombreux défis d’ordre opérationnels et stratégiques …
… Lesquels défis sont à l’origine de manière directe ou indirecte de l’image existante du voyage en autocar
Les principaux défis peuvent être résumés comme suit :
TAILLE DES ENTREPRISES & FORTE ATOMICITÉ DU SECTEUR : 90 % des sociétés disposent d’un maximum de deux autorisations et exploitent 1 à 2 autocars
ETAT DU PARC : seul 22 % des autocars en circulation ont un âge inférieur à 5 ans. 58 % ont moins de 10 ans et la moyenne d’âge de 42 % de la flotte dépasse les 11 ans. Impact direct sur la qualité de service et le niveau de sécurité
DÉSÉQUILIBRE ENTRE L’OFFRE ET LA DEMANDE SUR CERTAINS SEGMENTS : l’axe Fès–Casablanca compte 66 départs (26 directs, 40 transits). Cette surcharge contribue à la diminution du taux de remplissage et occasionne une pression sur les prix et une fréquence des arrêts
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LES DÉFIS DU SECTEUR
EXPLOITATION DES AUTORISATIONS : Seulement 33 % des autorisations sont exploitées directement, ce qui se traduit par un climat peu favorable à la concurrence saine
TARIFICATION : Les prix en vigueur sont ceux définis dans le cadre de l’arrêté du 2 Décembre 1996. Aucune révision n’a été appliquée depuis, malgré la hausse des charges d’exploitation (Carburant, SMIG, PDR, coûts de la distribution, etc.)
GARES ROUTIÈRES : Elles se caractérisent aujourd’hui par différents modes de gestion ainsi qu’un manque de coordination entre les différents acteurs (Impact sur usage des quais, respect des horaires, problèmes de sécurité et de propreté, etc.)
SOUTIEN DES SOLUTIONS ALTERNATIVES : Les différentes actions et investissements entrepris par les pouvoirs publics visant à renforcer le développement du rail et l’aérien national sont faites aux dépens des parts de marché du secteur
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FEUILLE DE ROUTE & PERSPECTIVES
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FEUILLE DE ROUTE & PERSPECTIVES
Il est aujourd'hui essentiel de lancer un véritable débat sur l’avenir du secteur du transport de voyageurs. Un débat qui intégrera à la fois les opérateurs et l’Administration et qui, avant de découler sur une loi, devra donner naissance à un contrat-programme à l’instar de celui de la logistique
Ce contrat-programme devra définir de manière claire le choix sur le niveau de contrôle et de régulation que les pouvoirs publics souhaitent mettre en œuvre
Il devra également définir le positionnement de ce mode de transport par rapport aux autres modes notamment le ferroviaire à travers l’analyse des différents facteurs influençant la demande : (Equipement des ménages en véhicules, croissance du réseau ferroviaire, habitudes voyages, …)
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FEUILLE DE ROUTE ET PERSPECTIVES
Il devra prendre aussi en compte les acquis et les défaillances de la situation actuelle. Hormis les controverses suscitées par les agréments, il convient de revenir sur tous les aspects du secteur (gares routières, structure des entreprises, responsabilité sociale, écologique et économique des acteurs)
Enfin, il devra œuvrer à l’encouragement et l’accompagnement des acteurs à se professionnaliser et anticiper sur les défis écologiques, sociaux et économiques.
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MERCI DE VOTRE ATTENTION