3. Plano CNT de transporte e logstica 2014. Braslia : CNT,
2014.752 p.: il. color. ; mapas, grficos.1. Transporte - Brasil -
relatrio. 2. Logstica. 3. Regies Brasil integrao. 4. Infraestrutura
de transporte.I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte.CDU
656.1/.7(81)(047)
4. SUMRIO1
Introduo.................................................................................................................................................................
92 O Plano CNT de Transporte e
Logstica...........................................................................................................
133 Panorama das Modalidades de
Transporte.....................................................................................................
213.1 Transporte
Areo....................................................................................................................................
223.2 Transporte
Aquavirio.........................................................................................................................
243.3 Transporte
Ferrovirio.........................................................................................................................293.4
Transporte
Rodovirio.........................................................................................................................
323.5 Transporte Pblico
Urbano.................................................................................................................354
Metodologia............................................................................................................................................................414.1
Projetos de Integrao
Nacional........................................................................................................424.1.1
Seleo e Alocao de
Projetos.................................................................................................454.1.2
Tipos de Infraestruturas
Propostas..........................................................................................454.2
Projetos
Urbanos..................................................................................................................................554.2.1
Seleo e Alocao de
Projetos................................................................................................574.2.2
Tipos de Intervenes
Propostas.............................................................................................574.3
Levantamento dos Custos dos
Projetos..........................................................................................635
Projetos de Integrao
Nacional......................................................................................................................655.1
Eixo Nordeste-Sul
(E1)...........................................................................................................................665.2
Eixo Litorneo
(E2)...............................................................................................................................925.3
Eixo Norte-Sul
(E3)..............................................................................................................................1395.4
Eixo Amaznico
(E4)...........................................................................................................................1705.5
Eixo Centro-Norte
(E5).......................................................................................................................1835.6
Eixo Norte-Sudeste
(E6)....................................................................................................................
1955.7 Eixo Leste-Oeste
(E7)...........................................................................................................................2115.8
Eixo Nordeste-Sudeste
(E8).............................................................................................................2265.9
Eixo de Cabotagem
(E9).....................................................................................................................2416
Projetos
Urbanos................................................................................................................................................2736.1
Regio Metropolitana de Aracaju
(SE)...............................................................................
2756.2 Regio Metropolitana da Baixada Santista
(SP)..........................................................................2776.3
Regio Metropolitana de Belm
(PA).............................................................................................2796.4
Regio Metropolitana de Belo Horizonte
(MG).............................................................................2816.5
Regio Integrada de Desenvolvimento (RIDE) do Distrito Federal e
Entorno......................2876.6 Regio Metropolitana do Vale do
Rio Cuiab
(MT)......................................................................2916.7
Regio Metropolitana de Curitiba
(PR)..........................................................................................293
5. 6.8 Regio Metropolitana de Florianpolis
(SC)................................................................................2976.9
Regio Metropolitana de Fortaleza
(CE).......................................................................................
2996.10 Regio Metropolitana de Goinia
(GO).........................................................................................3036.11
Regio Metropolitana de Manaus
(AM)........................................................................................
3056.12 Regio Metropolitana de Natal
(RN)............................................................................................
3096.13 Regio Metropolitana de Porto Alegre
(RS)..................................................................................3116.14
Regio Metropolitana de Recife
(PE).............................................................................................3156.15
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(RJ).............................................................................3196.16
Regio Metropolitana de Salvador
(BA).......................................................................................3236.17
Regio Metropolitana de So Paulo
(SP).....................................................................................3256.18
Regio Metropolitana da Grande Vitria
(ES).............................................................................3317
O Plano CNT de Transporte e Logstica por
Regio...................................................................................3397.1
Regio
Norte...........................................................................................................................................3417.1.1
Rondnia........................................................................................................................................
3457.1.2
Acre..................................................................................................................................................3517.1.3
Amazonas......................................................................................................................................3557.1.4
Roraima.........................................................................................................................................
3657.1.5
Par.................................................................................................................................................3697.1.6
Amap............................................................................................................................................3837.1.7
Tocantins........................................................................................................................................3877.2
Regio
Nordeste..................................................................................................................................
3957.2.1
Maranho......................................................................................................................................
3997.2.2
Piau..............................................................................................................................................
4077.2.3
Cear.............................................................................................................................................
4157.2.4 Rio Grande do
Norte.................................................................................................................
4257.2.5
Paraba...........................................................................................................................................4317.2.6
Pernambuco...............................................................................................................................
4357.2.7
Alagoas........................................................................................................................................4457.2.8
Sergipe.........................................................................................................................................
4497.2.9
Bahia.............................................................................................................................................
4537.3 Regio
Sudeste....................................................................................................................................
4697.3.1 Minas
Gerais..................................................................................................................................4737.3.2
Esprito
Santo.............................................................................................................................
4977.3.3 Rio de
Janeiro............................................................................................................................5057.3.4
So
Paulo.....................................................................................................................................
519
6. 7.4 Regio
Sul.............................................................................................................................................
5417.4.1
Paran...........................................................................................................................................
5457.4.2 Santa
Catarina............................................................................................................................
5617.4.3 Rio Grande do
Sul.......................................................................................................................5737.5
Regio
Centro-Oeste...........................................................................................................................5977.5.1
Mato Grosso do
Sul.....................................................................................................................
6017.5.2 Mato
Grosso................................................................................................................................6097.5.3
Gois...............................................................................................................................................6217.5.4
Distrito
Federal............................................................................................................................6318
Consideraes
Finais.........................................................................................................................................637Referncias
Bibliogrficas...................................................................................................................................
641Apndices...............................................................................................................................................................
645Glossrio..................................................................................................................................................................745
7. O Brasil precisa melhorar sua infraestrutura de transporte e
desenvolver uma viso sistmica da atuaode todos os modais. Para
alavancar a economia, reduzir os custos, aumentar a competitividade
e oferecermais segurana e conforto aos transportadores e populao,
necessrio investir mais para modernizar eampliar rodovias,
aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais.Passamos por
dcadas sem dispor da ateno necessria para a infraestrutura de
transporte no Brasil, e adificuldade gerencial dos governos para
investir da forma que o pas precisa culmina por agravar o
quadroatual, que desfavorvel. A falta de planejamento e o excesso
de burocracia tambm contribuem paraessa situao crtica que afeta e
compromete o desempenho do transporte de cargas e de passageirosem
todo o pas.Ciente da sua responsabilidade como entidade
representativa do setor e buscando incentivar e estimular amelhoria
da infraestrutura do pas, a Confederao Nacional do Transporte (CNT)
realizou esta quinta ediodo Plano CNT de Transporte e Logstica.
Esse estudo aponta os principais projetos e identifica
investimentosnecessrios para potencializar o desempenho dos
diferentes modais, sempre com foco na integrao e naimportncia
intrnseca de cada um deles.O Plano CNT de Transporte e Logstica ,
portanto, mais uma contribuio da CNT para auxiliar os governos e
ainiciativa privada na identificao das prioridades de investimentos
no que tange a projetos de infraestruturade transporte. O estudo
tambm uma fonte de informao para o meio acadmico e para a sociedade
emgeral sobre as necessidades do setor. Com ele, possvel
identificar o caminho a seguir para um sistema detransporte
condizente com o desenvolvimento desejado para o Brasil.Clsio
AndradePresidente da CNTPresidente do Conselho Nacional do SEST
SENATAPRESENTAO
8. 01
9. Introduo9INTRODUO
10. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014A Confederao
Nacional do Transporte (CNT), como entidade representativa do setor
de transportes nopas, tem buscado, de maneira consistente, ao longo
da sua histria, estimular o desenvolvimento de umsistema de
transporte eficiente e integrado, nos seus diversos modais
rodovirio, ferrovirio, aquavirio eareo. A dimenso nacional (e mesmo
transnacional) desse setor transversal a todos os demais setores
deatividade e a sua significativa participao econmica no Produto
Interno Bruto (PIB) reforam a relevnciada atuao da Confederao.
Nossas iniciativas abrangem, dentre outras, a produo de
conhecimento e depropostas atravs da elaborao e da divulgao de
pesquisas e planos.O Plano CNT de Transporte e Logstica 2014
enquadra-se nesse escopo e tem por objetivo apresentar
umacontribuio para a melhoria do desempenho e da integrao dos
sistemas de transporte do pas. Nessesentido, identifica um conjunto
de intervenes prioritrias na infraestrutura de transportes, visando
apromover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e
custo, o deslocamento de pessoas e bens.O desenvolvimento
sustentvel de um pas, nas suas vertentes econmica, social e
ambiental, depende,em larga medida, da existncia de um sistema de
transporte com elevadas eficincia e integrao, e aindareconhecidos
padres de qualidade. Por outro lado, a potencializao do desempenho
do transporte,quer dos modais individualmente, quer do sistema como
um todo, exige a permanente reviso de suasinfraestruturas, de modo
a adequ-las e ampli-las face s novas demandas. Dado o elevado
montante derecursos financeiros e, muitas vezes, o largo perodo de
execuo que tais intervenes implicam, preconiza-seque esses ajustes
se faam com alto rigor na gesto e segundo um critrio de prioridade
para os projetoscom maiores abrangncia e resultados.O presente
Plano prope, em uma perspectiva multimodal, um conjunto de projetos
essenciais ao setorde transportes. Tirando partido das
infraestruturas existentes e identificando obsolescncias, gargalos
edescontinuidades, so feitas recomendaes para a sua adequao e
ampliao, bem como para a construode novos projetos. Tais propostas,
compreendidas em sua totalidade, representam uma inteno do queseria
a infraestrutura de transporte ideal para o Pas, considerada toda a
cadeia e mitigados seus impactosambientais.Nesta quinta edio do
Plano CNT de Transporte e Logstica, as propostas apresentadas
compreendemduas tipologias, com diferentes abrangncias: os Projetos
de Integrao Nacional, distribudos em EixosEstruturantes ao longo de
todo o pas; e os Projetos Urbanos, de relevncia urbana e
metropolitana. Osprojetos propostos nas edies anteriores foram
revistos, ampliados e atualizados. Manteve-se, entretanto,
ametodologia adotada. Foram excludos das propostas os projetos
finalizados pelo governo, assim como foramreorganizados os Projetos
Urbanos, segundo uma lgica de operao em rede. Por sua vez, os
projetos demobilidade previstos para as cidades-sede da Copa das
Confederaes de 2013 e da Copa do Mundo de 2014foram revistos,
considerando a relevncia de tais intervenes no somente para a
circunstncia dos eventosque as justificaram, mas igualmente para a
sua posteridade, como legado sociedade. Foram considerados,nesse
sentido, em relao matriz de responsabilidades (para projetos de
mobilidade urbana) inicialmentedefinida, os respectivos atrasos,
alteraes e cancelamentos, decorrentes de problemas diversos.Importa
sublinhar que o presente Plano corresponde a uma anteviso para o
perodo de dez anos que seseguem sua publicao, considerando o tempo
de projeto, licenciamento e execuo sendo que o perodode execuo de
alguns dos projetos propostos ultrapassa tal perodo. Ressalta-se,
ainda, que, no mbito desteplano, os Projetos de Integrao Nacional
compreendem tanto propostas na rea da logstica (transporte debens)
quanto para o transporte interestadual e intermunicipal de pessoas.
Os Projetos Urbanos, entretanto,compreendem principalmente
propostas para o transporte de passageiros.Todas as propostas
contidas neste Plano so consideradas prioritrias para a melhoria da
eficincia dasinfraestruturas de transporte e condizentes integrao
fsica, econmica e social das regies. No processode definio das
propostas, foi feito o levantamento, para cada projeto, da sua
descrio, relevncia(justificativa), rgo proponente e o responsvel
por sua execuo, percentual de execuo e estgio da10
11. Introduoobra. Como resultado, cada projeto apresentado
neste Relatrio acompanhado de um quadro-resumocom os seguintes
dados: tipo de infraestrutura, categoria da interveno, ttulo,
origem, destino, extenso(ou quantidade ou volume) e investimento
necessrio sua implantao.1 Todas as intervenes propostasso, ainda,
apresentadas por Unidade da Federao (UF). Estima-se que, de forma
otimizada e racional, aimplementao concomitante dos projetos
propostos conduzir ao melhor aproveitamento do potencialmultimodal
do Pas e, por sua vez, eficincia do setor de transporte como um
todo.Este Relatrio est organizado em oito captulos, sendo o
primeiro esta introduo. No segundo captulo, apresentada em detalhe
a proposta do Plano CNT de Transporte e Logstica. No terceiro,
traado umpanorama geral das modalidades de transporte no Brasil. O
quarto trata da metodologia adotada noPlano. O quinto captulo
detalha os Projetos de Integrao Nacional. No sexto e no stimo
captulos soapresentadas, atravs de infogrficos, respectivamente, as
caracterizaes das regies metropolitanascom o maior nmero de
Projetos Urbanos e a totalidade dos projetos por Regio. No oitavo,
por fim, sofeitas consideraes finais ao trabalho.No final do
Relatrio, encontram-se, ainda, as Referncias Bibliogrficas
utilizadas na sua elaborao, bemcomo um Glossrio com as definies de
siglas e termos tcnicos utilizados e os Apndices com
outrasinformaes e complementos.1Apesar de o investimento necessrio
referir-se, por regra, implantao da totalidade da infraestrutura,
hprojetos em que determinada percentagem da infraestrutura j foi
executada. Nesses casos, o montante indicadoreflete o valor que ser
ainda investido. A extenso (ou quantidade ou volume), para a maior
parte dos modais,refere-se extenso total para o projeto em questo
exceo do modal rodovirio. Neste, nos projetos em queh uma
percentagem da infraestrutura executada, a extenso indicada
refere-se ao que falta executar. Isso porque,ao contrrio dos outros
modais, os trechos parciais de infraestruturas rodovirias podem ser
utilizados ainda antesda sua concluso total.11
12. 02
13. O Plano CNT de Transporte e LogsticaO PLANO CNT
DETRANSPORTE ELOGSTICA13
14. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014A cadeia produtiva,
induzida pela demanda de bens, abrange a obteno de matria-prima, a
produo/beneficiamento, a distribuio/comercializao e o consumo dos
produtos. Os fluxos de insumos e produtos,nessa cadeia, so
geralmente definidos segundo critrios de maior eficincia na
utilizao dos recursosdisponveis. Para tal, alguns dos aspectos mais
relevantes so a distncia e o tempo. As decises deposicionamento das
diversas atividades que compem a cadeia produtiva esto relacionadas
entre si einfluenciam-se mutuamente, segundo os critrios referidos.
O posicionamento de tais atividades orientaa alocao e o
dimensionamento das infraestruturas e dos servios de transporte.
Por sua vez, esta ofertade transporte infraestruturas e servios
tambm condiciona a alocao das atividades, atraindo-as, namedida da
convenincia, para a sua proximidade. Trata-se, portanto, de um
ciclo contnuo de mtua influncia.Outros fatores, ainda, como o valor
agregado e a perecibilidade no caso dos bens , a diversidade de
modaisdisponveis no caso do transporte e a concorrncia com outros
mercados em ambos os casos tambmcondicionam as decises referidas.
Assim, possvel, por meio de aes coordenadas, obter ganhos deescala,
de escopo e de localizao.Nesse sentido, a logstica definida como o
processo de planejamento, implementao e controle dos fluxosde
insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias
possam ser transportadas, desdeas origens at os destinos, em tempo
hbil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda(ver
Figura 1). Incluem-se nesta definio os fluxos com origem e/ou
destino nos mercados externos importaes e exportaes , assim como a
chamada logstica reversa coleta e restituio de resduosslidos para o
reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos
diversos.2Figura 1 A cadeia produtiva no mbito da
logsticaPlanejamento Operao ControleCadeia produtivaMercado
externoMercado internoLogstica reversa$2Fonte: Ministrio do Meio
Ambiente. Disponvel em: . Acessado em fevereiro de 2014.14Legenda:
Fluxos de transporteLOGSTICAFluxos de informaoMatria-prima Produo
/beneficiamentoDistribuio /comercializaoConsumo
15. O Plano CNT de Transporte e LogsticaSo imputados ao
transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restries
de naturezas diversas fsicas, legais, institucionais e burocrticas.
Nesse sentido, no mbito da logstica, a maior parcela doscustos
totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No
Brasil, estima-se que em 2008 oscustos de transporte corresponderam
a 59,8% dos custos logsticos totais. Os custos logsticos totais,
poroutro lado, representam um grande peso para as economias
nacionais. No nosso pas, os custos logsticostotais representaram,
em 2008, 11,6% do PIB. Em comparao, nos Estados Unidos da Amrica,
no mesmoperodo, em relao ao PIB, os custos logsticos totais
corresponderam a 8,7%.3 O desempenho das operaeslogsticas, ainda,
relaciona-se, entre outros, para alm dos custos referidos, com a
eficincia da gesto e coma qualidade da oferta de infraestrutura
viria, de terminais e de veculos.A mobilidade de pessoas, em
comparao com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais
especficas,individualizadas. H, nos passageiros, uma grande
variedade de expectativas e necessidades diante daoferta de
transporte disponvel. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade
percebida pelo usurio podeser influenciada pelo servio prestado por
diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.
Notransporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a
deciso quanto data da viagem e ao modalutilizado pode variar, por
exemplo, conforme a motivao negcios, lazer ou outra. O modal
escolhidotambm condiciona a prpria experincia da viagem, na medida,
por exemplo, das restries sua utilizao. escala urbana e
metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande
diversidade de usose atividades, desde a residncia, passando por
trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais
viagensocorrem com alguma disperso no territrio e ao longo do
tempo, ainda que se verifiquem concentraesem determinados eixos e
horrios. As decises relativas localizao escolha dos locais de
moradia,trabalho e compras, por exemplo , realizao da viagem e ao
modo utilizado so condicionadas, ainda,para alm dos custos
monetrios, por questes como as caractersticas da vizinhana para a
localizao ,e conforto, segurana percebida e oportunidade de
realizao para as viagens e o modo utilizado.Consideradas a dinmica
da cadeia de transporte e as suas especificidades para a realidade
brasileira, aCNT prope o Plano CNT de Transporte e Logstica 2014,
que visa a contribuir para um melhor desempenhodo sistema de
transporte no Brasil. Dando continuidade s Pesquisas de Rodovias,
Ferrovias, Martimas e deNavegao Interior4 desenvolvidas pela
Confederao, complementa-se, no presente Plano, a avaliao
dosaspectos qualitativos e quantitativos de infraestruturas nelas
analisados, sendo includa, ainda, a avaliaopara aeroportos e demais
terminais, atravs de uma abordagem multimodal e que engloba todo o
territrio.As propostas constantes neste Plano correspondem a um
conjunto de projetos de adequao e construode infraestruturas de
transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de
Integrao Nacional,distribudos em Eixos Estruturantes ao longo de
todo o pas; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxoss
escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas,
melhorar o nvel de servio para osoperadores de transporte, aumentar
a qualidade do servio prestado aos usurios e promover, no
territrio,as ligaes mais eficientes entre os diversos pontos de
origem e destino, de modo a diminuir os custos dostransportes e
mitigar seus impactos.H, ainda, nas propostas, projetos com algum
nvel de interdependncia ou seja, cujo desempenho dependeda execuo
de outros projetos. A exemplo disso, refere-se a construo de um
terminal hidrovirio adjacentea um rio ainda no navegvel. Ainda que
concludo, o terminal s se torna vivel aps as obras de dragageme
balizamento do rio em questo.3Adaptado de Instituto ILOS (2010).
Custos Logsticos no Brasil 2010.4Pesquisa CNT de Rodovias 2013,
Pesquisa CNT da Navegao Interior 2013, Pesquisa CNT do Transporte
Aquavirio Cabotagem 2013, Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 e
Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.15
16. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Importa referir que
o planejamento das infraestruturas e dos servios na sua totalidade
permite que elessejam mais facilmente integrados, formando
verdadeiramente uma rede de transporte. Permite-se, assim,
oadequado acesso de pessoas e bens aos locais onde se verificam
suas demandas, por meio da modalidadede transporte disponvel mais
eficiente ou da combinao de modalidades.O presente Plano, em nvel
nacional, abrange o transporte de passageiros e cargas, cujas
infraestruturascompreendem o conjunto de vias dedicadas aos
diversos modais rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias e os
terminais de passageiros estruturas destinadas ao embarque,
desembarque e transferncia depassageiros e de cargas estruturas
destinadas ao processamento e/ou transferncia de carga entreveculos
distintos, de iguais ou diferentes modalidades de transporte. Os
terminais so constitudos porportos, aeroportos, rodovirias,
estaes/terminais ferrovirios, centros de distribuio e
estacionamentospara veculos de carga. Tais infraestruturas tanto
vias como terminais so geralmente planejadas efinanciadas pelos
governos estaduais e federal. Comumente de natureza pblica, podem
ser privadasou pblicas. Vias e terminais pblicos podem, tambm, ser
concessionados a agentes privados. Destaca-se,16porm, que as
presentes propostas no abrangem aeroportos, rodovias e portos j
concedidos iniciativa privada. Em nvel urbano, este Plano abrange
principalmente o transporte de passageiros, cujasinfraestruturas
compreendem o conjunto de vias rodovias (ou vias urbanas),
ferrovias (metrs e trensurbanos) e hidrovias (barcas) e terminais
locais, sendo projetadas e financiadas tanto pelos
governosmunicipais, como pelos governos estaduais e federal.A
eficincia das infraestruturas de transporte determinada por sua
existncia e disponibilidade nos locaise nas condies em que so
demandadas e por sua adequao aos propsitos para que foram
projetadas.Quando tais condies no se observam, as ineficincias
resultantes acarretam impactos negativos em todaa cadeia de
transporte, quer para os operadores, quer para a populao
economicamente ativa ou para oambiente. Tais impactos que
contribuem para o chamado Custo Brasil5 incluem, entre outros, o
aumentodos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de
viagem, do nmero de perdas, do risco de avariasnas cargas, do preo
final do produto a ser comercializado e do ndice de emisso de
poluentes.A oferta inadequada de infraestrutura,6 no Brasil,
identificada atualmente como o fator mais problemticopara a
realizao de negcios, inibindo a competitividade global do pas,
frente de fatores como a questotarifria, a ineficincia burocrtica e
as leis trabalhistas. Em um ranking do Frum Econmico Mundial com148
pases, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relao
aos demais pases, em 114o lugar, aqualidade das estradas em 120o
lugar, a da infraestrutura ferroviria em 103o lugar, a da
infraestrutura porturiaem 131o lugar e a da infraestrutura de
transporte areo em 123o lugar. No mbito da infraestrutura, ainda,
acompetitividade do pas situa-se abaixo da mdia dos pases com
semelhante nvel de desenvolvimentosocioeconmico. Em relao aos
demais pases da Amrica Latina (para os quais h dados disponveis),
aqualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13o lugar
no ranking de competitividade, frenteapenas de Argentina, Colmbia,
Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).5O Custo
Brasil um termo genrico que abrange os diversos constrangimentos
legais, institucionais, burocrticose de infraestrutura, entre
outros existentes no pas, que condicionam as atividades econmicas e
sociais em seusmais diversos aspectos, restringindo ainda o
crescimento econmico e impondo impactos negativos sociedadeem
geral.6Na abordagem referida no pargrafo, incluem-se em
infraestrutura os transportes, a energia e as telecomunicaes.
17. O Plano CNT de Transporte e LogsticaFigura 2 de
competitividade para a qualidade da infraestrutura na Amrica
LatinaFigura 3 Fatores que contribuem para a baixa competitividade
e o aumento do Custo
Brasil17160140120100806040200PanamChileMxicoGuatemalaEl
SalvadorEquadorUruguaindice de competitividade*Costa RicaRepblica
DominicanaPeruBolviaNicarguaBrasilHondurasColmbiaArgentinaVenezuelaParaguaiHaiti*Quanto
menor o ndice, mais competitivo o pas.A baixa competitividade
fomentada por diversos fatores, tais como as deficincias no
planejamentointegrado, no desenvolvimento de projetos, no
investimento de recursos em infraestrutura e na capacidadede execuo
em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relao
entre estes fatores,condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser
vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneirageral, sofre o
impacto de tais deficincias, quer no mercado externo, com a menor
gerao de divisas e osproblemas de ligao aos pases vizinhos, quer no
mercado interno, com as dificuldades na integrao fsicaentre as
diferentes regies e o baixo nvel de servio oferecido aos usurios
dos servios de transporte.Falta de planejamento integradoProjetos
ineficientes / erradosProblemas de execuoInvestimentos
insuficientesBaixacompetitividadeAumentodo Custo BrasilAs lacunas
no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte
integrado tm conduzidoa desequilbrios na matriz de transporte com
nveis desiguais de eficincia na operao dos modais , adesigualdades
entre regies e a entraves circulao de bens e pessoas. Apesar do
predomnio de algunsmodais em relao a outros, tanto no transporte de
passageiros como no de cargas, encontram-se, em todosos modais,
problemas que exigem intervenes prioritrias.Nesse sentido, o
transporte areo tem enfrentado problemas decorrentes de deficincias
na gesto ede entraves institucionais e regulatrios, que se
refletem, por exemplo, na capacidade operacional e nocontrole do
trfego areo. Em 2010, segundo o Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada (Ipea), dentre os 20
18. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014principais
aeroportos brasileiros, 14 j operavam acima da capacidade, com uma
taxa de ocupao mdia de187%. Outros 3 aeroportos encontravam-se em
situao preocupante, com uma taxa de ocupao superiora 80%. Um dos
aspectos visveis do quadro de deficincias e entraves, ainda, so os
atrasos nas obras deampliao dos terminais aeroporturios. O
significativo aumento da demanda com a expanso do mercadointerno de
aviao e a excepcionalidade dos grandes eventos esportivos acresce
complexidade aos desafiosenfrentados pelo setor. A baixa qualidade
percebida pelos usurios, decorrente de atrasos e cancelamentosde
voos, tem conduzido a uma crise de confiana no sistema por parte do
pblico em geral.O transporte rodovirio, apesar de seu predomnio na
repartio modal, apresenta em sua infraestruturaproblemas
decorrentes de deficincias no planejamento, na execuo e na
manuteno. Tais deficincias foramamplamente identificadas na
Pesquisa CNT de Rodovias 2013, em que ficou evidente a extenso dos
problemasdas rodovias brasileiras, em termos de pavimento,
sinalizao e geometria. A comparao tanto da extensode rodovias
pavimentadas como da extenso de rodovias com mais de uma faixa por
sentido, com pases dedimenses semelhantes, levam-nos a concluir que
o Brasil apresenta uma grande desvantagem competitivaem relao aos
pases em questo, estando situado abaixo dos valores mdios para o
conjunto de pases. Asignificativa incidncia de rodovias em precrias
condies de conservao e funcionalidade, assim como aelevada idade
mdia da frota rodoviria, aumentam os riscos de acidentes e de
avarias nos veculos e tmcomo consequncias relevantes o elevado
nmero de vtimas e a emisso de poluentes, entre outros.O transporte
ferrovirio, apesar da sua reconhecida vocao para o transporte de
grande capacidade demercadorias (tais como minrios e gros) atravs
de longas distncias, aplicvel s caractersticas fsicas eeconmicas do
pas, carece ainda de significativos e continuados investimentos.
Tais investimentos, necessrios,por exemplo, na ampliao da malha e
na aquisio de equipamentos e material rodante, encontram
barreirasno acesso s fontes de financiamento, na falta de clareza
dos contratos de concesso e na excessiva tributao.Verifica-se,
tambm, nesse modal, uma demanda reprimida pelo transporte de
produtos industrializados. Aregulamentao do setor e a reduzida
flexibilidade da malha so ainda fatores que dificultam sua
competitividade,principalmente com o transporte rodovirio. Algumas
das caractersticas do transporte ferrovirio que devemser melhoradas
para o seu maior aproveitamento so o custo do frete, a
confiabilidade dos prazos de entregae a disponibilidade de vages
especializados. Nas grandes reas urbanas, alguns dos problemas
enfrentados cuja resoluo da responsabilidade do poder pblico so o
avano da urbanizao irregular sobre a rea dejurisdio da ferrovia e a
ocorrncia de passagens em nvel crticas, com impactos negativos na
qualidade doservio ferrovirio, na velocidade desenvolvida e na
segurana.O transporte martimo depara-se com problemas relacionados
presso da urbanizao sobre asinfraestruturas porturias situadas
geralmente em contextos urbanos consolidados , com
significativosimpactos em sua possibilidade de expanso e na ligao a
outros modais. As ocupaes populacionaislimitam o crescimento dos
cais e das reas porturias, implicando custos acrescidos sua
expanso. Ofluxo de cargas atravs dos acessos terrestres, de e para
os portos, limitado por restries comumentechamadas gargalos
relacionadas infraestrutura, regulamentao e aos procedimentos
burocrticos. Nombito das instalaes porturias, h baixa
disponibilidade de terminais e limitada profundidade em algumasreas
de acesso e de atracao de navios. Demandam-se investimentos em
tecnologia e equipamentos e naqualificao dos profissionais que
atuam nesse setor. A frota precisa ser renovada, com maior oferta
denavios de bandeira nacional. O marco regulatrio pouco flexvel sem
clareza jurdica , a tributao elevadae a burocracia complexa com uma
grande quantidade de atores envolvidos impem custos que devem
serminimizados. Um dos aspectos visveis de tal quadro a dificuldade
no escoamento da produo agrcola,com as j habituais filas de
caminhes nas rodovias que conduzem aos portos.A navegao interior,
apesar do seu elevado potencial de utilizao em nosso territrio,
apresenta umareduzida expresso em relao matriz total de transporte.
Diversos entraves institucionais, regulatrios,de infraestrutura e
de gesto, entre outros, conduzem a essa situao, tais como a falta
de financiamento,os baixos nveis de investimento, a deficiente
manuteno operaes de dragagem, por exemplo e osconflitos com outras
atividades, como a gerao de energia e a irrigao. Referem-se, da
mesma forma,18
19. O Plano CNT de Transporte e Logsticacomo entraves a
excessiva burocracia, a inadequao das normas internacionais
cumpridas pelo setor s especificidades locais, a falta de
continuidade ao longo dos cursos dos rios (ausncia de eclusas
emhidreltricas) e a falta de acessos terrestres, de beros de
atracao, de sinalizao e de balizamento.Para alm das questes de
mbito nacional, os problemas verificados escala metropolitana
refletem ainconsistncia das polticas direcionadas para o transporte
pblico e o destacado incentivo utilizaodo transporte individual. O
aumento do nmero de veculos privados impulsionado nos ltimos
anospelo acesso ao crdito e reduo de IPI e a diminuio do nmero de
usurios do transporte pblicotm ocasionado, nas regies
metropolitanas, a saturao das vias e o aumento do nmero e da
extensodos congestionamentos. Nesse sentido, tm aumentado tanto o
tempo como o custo das viagens. Com aconsequente perda de
passageiros e de receitas , a qualidade do transporte pblico tende
a baixar, o queleva sucessiva perda de passageiros, em um ciclo
vicioso. Decorrem, desse cenrio, impactos negativospara toda a
cadeia de circulao de pessoas e bens em meio urbano, assim como
para a qualidade de vida demaneira geral, com o aumento da emisso
de poluentes e o desperdcio de recursos.Recomenda-se, como soluo
para tais problemas, a adoo de polticas e de aes que melhorem
odesempenho de todo o sistema de mobilidade urbana, atravs da
priorizao do transporte pblico. Soexemplos disso a criao de
corredores expressos de nibus7 e a implantao de BRTs8 que visam a
aumentara velocidade operacional dos nibus, otimizando o seu uso e
de VLTs,9 com ganhos na qualidade do servioe na imagem dos sistemas
de transporte perante os usurios. Importa, alm disso, que sejam
viabilizadas asintegraes fsica, tarifria e temporal nos sistemas de
transporte pblico.O presente Plano, diante dos problemas
identificados, prope um conjunto de projetos prioritrios,
definidossob a tica sistmica de integrao das infraestruturas. Na
definio dos Projetos Estruturantes, forampriorizadas a
intermodalidade, a ligao aos pases da Amrica Latina, a
acessibilidade aos pontos deexportao da economia brasileira e a
integrao entre as zonas de produo e de consumo interno. Paraas
Regies Metropolitanas, as principais consideraes foram a mobilidade
e a acessibilidade urbanas, aintegrao tanto dos municpios como dos
modais de transporte urbano e o nvel de servio aos
usurios.Destaca-se que o desenvolvimento e a implementao dos
projetos propostos, bem como as suas fontesde financiamento, cabem,
sobretudo, ao poder pblico. desejvel, entretanto, a participao de
agentesprivados, tanto na gesto como no financiamento, atravs do
estabelecimento de concesses e de ParceriasPblico-Privadas (PPPs).
H, nesse sentido, forte interesse da parte do setor privado. Convm,
para tanto, quesejam definidas com maior clareza as condies e as
garantias a serem dadas aos investidores.Importa referir que este
Plano no abrange a formulao de uma poltica de transporte, sendo
antes umconjunto de recomendaes para o setor do transporte e da
logstica, com a definio das intervenesprioritrias e as respectivas
estimativas de investimentos mnimos necessrios. Trata-se, portanto,
de umdocumento de referncia para decisores polticos, gestores
pblicos e privados e demais agentes do setor., tambm, uma
contribuio dos transportadores para a evoluo da sociedade
brasileira, com vistas a ummelhor planejamento setorial e ao
desenvolvimento do pas.7Os corredores expressos de nibus so
formados por uma delimitao de uso de faixa de trfego,
nonecessariamente por meio de segregao, com prioridade para o
transporte pblico e sinalizao coordenada,podendo coexistir servios
locais, semiexpressos e expressos. So os casos da Av. Nossa Senhora
de Copacabana,no Rio de Janeiro, e da Av. Rebouas, em So Paulo,
atualmente.8BRT a sigla de Bus Rapid Transit. Define-se, segundo a
Associao Nacional das Empresas de TransportesUrbanos (NTU), como um
sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona
mobilidade urbana rpida,confortvel, segura e eficiente por meio da
proviso de infraestrutura segregada, com prioridade de
ultrapassagem,operao rpida e frequente e excelncia em marketing e
servio ao usurio.9VLT a sigla de Veculo Leve sobre Trilhos.
Trata-se, segundo Vuchic, de um sistema de transporte coletivo
depassageiros de mdia capacidade (120 a 720 lugares) que utiliza
veculos sobre trilhos com trao eltrica. Em meiourbano, pode
circular em canaletas segregadas ou integrado com o trfego de
veculos e pessoas.19
20. 03
21. Panorama das modalidades de transportePANORAMA
DASMODALIDADES DETRANSPORTE21
22. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Na elaborao das
propostas do Plano CNT de Transporte e Logstica 2014, foi
considerada a situao atualdas diversas modalidades de transporte.
Foram analisadas, para cada uma delas, suas
caractersticasoperacionais, a abrangncia no territrio, a evoluo da
demanda e da oferta, o quadro institucional eregulatrio, os
entraves na sua infraestrutura e os principais desafios ao seu
desenvolvimento. Pretende-se,assim, que os projetos apresentados
correspondam s reais necessidades dos diversos setores de
atividadee da sociedade em geral. Apresenta-se, a seguir, de forma
sucinta, um panorama geral para cada modalidadede transporte areo,
aquavirio, ferrovirio e rodovirio no territrio nacional, assim
como, em particular,do transporte pblico urbano. Visa-se, assim, a
uma contextualizao da relevncia das propostas destePlano,
concebidas para a melhor utilizao e integrao dessas modalidades.3.1
TRANSPORTE AREONo Brasil, o transporte areo dispe de uma
infraestrutura com 66 aeroportos, dos quais 61 so operados
pelaEmpresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (Infraero),
que opera tambm 31 terminais de logstica decarga. Em fevereiro de
2012, os aeroportos de Braslia, Campinas e Guarulhos foram
concessionados iniciativaprivada. Em novembro de 2013, foram
igualmente concedidos os aeroportos do Galeo (Rio de Janeiro RJ)
ede Confins (Belo Horizonte MG). A participao desses aeroportos no
movimento operacional total, em 2012,segundo a Infraero, foi de
30,1% do nmero de passageiros, de 54,9% da carga area (em
toneladas) e de 19,3%do nmero de aeronaves. As transferncias dos
aeroportos concedidos ocorreram efetivamente em novembro edezembro
de 2012 ano em que a Infraero foi responsvel por aproximadamente
93% do trfego areo regularno pas. Os aeroportos do Galeo e de
Confins, por sua vez, em relao aos demais aeroportos
brasileiros,situam-se respectivamente em 2o e 5o lugares quanto ao
movimento de passageiros, e em 4o e 13o lugaresquanto ao movimento
de carga area e correios. Para a gesto dos aeroportos concedidos,
foram formadasSociedades de Propsito Especfico (SPE), nas quais a
Infraero acionista, detendo ainda 49% do capital social.A concesso
de parte da gesto aeroporturia a agentes privados est relacionada
com os desafios impostospela notvel expanso que o mercado de aviao
teve, nos anos recentes, no Brasil. No perodo 2003-2012,no mercado
domstico brasileiro, o transporte areo de passageiros, em
passageiros-quilmetros pagostransportados, mais do que triplicou
(alta de 234%), com crescimento mdio de 14,4% ao ano. No
mercadointernacional, a demanda por voos com origem ou destino no
Brasil teve uma alta de 128% no mesmo perodo,tendo crescido em mdia
9,6% ao ano, segundo a Agncia Nacional de Aviao Civil (Anac) (ver
Figura 4).Trata-se de um crescimento significativamente superior ao
do PIB brasileiro para o perodo em questo. Ocrescimento mdio da
quantidade de carga paga transportada, em toneladas, foi de 4,6% ao
ano no mercadodomstico, e de 6,5% ao ano no mercado internacional,
no perodo considerado. Tal dinmica pode seratribuda ao crescimento
da economia brasileira, distribuio de renda no pas e concorrncia no
setor.22
23. Panorama das modalidades de transporte23Figura 4 Evoluo da
quantidade de passageiros-quilmetros pagos transportados mercados
domstico e internacional, 2003 a 2012250150100500+ 163%2003 2004
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012200Bilhes de
RPK5226572966356541714679507657102701138111887Domstico
InternacionalEm 2012, de acordo com a Anac, os voos comerciais
regulares, nacionais e internacionais no Brasil totalizaram205
bilhes de passageiros-quilmetros, o que representou um crescimento
de 5,6% em relao ao ano anterior.O setor de carga area teve,
entretanto, um decrscimo de 9,1%, tendo sido transportadas 1,1
milho de toneladas,segundo a Infraero. Em comparao com o resto do
mundo, no mesmo ano, de acordo com a International CivilAviation
Organization (ICAO), o nmero realizado de passageiros-quilmetros,
em nvel global, teve um crescimentode 5,4% em relao a 2011,
enquanto o nmero de passageiros teve um crescimento de 4,7%. H,
entretanto,grandes disparidades nas dimenses dos mercados
regionais, assim como nas suas taxas de crescimento. O trfego em
nmero de passageiros-quilmetros na regio da Amrica Latina e do
Caribe, por exemplo, representou, em2012, 5% do trfego areo
mundial, e teve um crescimento de 8,6% em relao ao ano anterior. O
transporteareo de carga, no mundo, equivalente a 49,2 milhes de
toneladas-quilmetros, teve um decrscimo de 1,1% noperodo, o que se
deveu em parte reduo da demanda por bens importados nos pases da
zona Euro. Os preosdos combustveis, ainda, so um potencial obstculo
ao crescimento do transporte areo, que pode ser mitigadoatravs do
desenvolvimento e da aquisio de aeronaves com maiores nveis de
eficincia energtica.Ainda relacionado expanso do mercado de aviao,
e no mbito do Programa de Investimentos emLogstica, o governo
federal lanou, em dezembro de 2012, um conjunto de aes para o setor
aeroporturio.Tais aes compreendem a j referida concesso a gestores
privados dos aeroportos internacionais doGaleo (RJ) e de Confins
(MG), com investimentos estimados em R$ 9,2 bilhes; a reestruturao
da rede deaviao regional brasileira, com investimentos superiores a
R$ 7,3 bilhes em 270 aeroportos regionais; 10 e ainduo da explorao
comercial de aeroportos privados dedicados aviao geral.A par do
programa de investimentos referido, encontram-se em curso os
projetos do Programa de Acelerao doCrescimento (PAC), com
investimentos pblicos previstos em infraestruturas de energia,
transportes e logstica,entre outras. Incluem-se projetos para os
diversos modais de transporte, e em particular para a expansoda
capacidade aeroporturia no Brasil, por meio de obras de ampliao,
modernizao ou construo deinfraestruturas terminais, pistas, ptios,
torres de controle e sistemas operacionais, entre outros. Tais
projetos,de adequao e expanso da oferta, justificam-se pela demanda
acrescida, em geral, e, em particular, pela Copado Mundo de Futebol
de 2014. Os projetos e as aes previstas para os aeroportos na
Matriz de Responsabilidadesdesse evento, entretanto, encontram-se
em grande parte atrasados, com reduzidos percentuais de execuofsica
concludos e reprogramaes das datas para a concluso das obras em
relao s inicialmente previstas.10Apesar desse intuito, as
operadoras de aviao comercial j declararam no ter interesse em
operar em grandeparte desses aeroportos.
24. Plano CNT de Transporte e Logstica 20143.2 TRANSPORTE
AQUAVIRIOO transporte aquavirio, no Brasil, compreende a navegao
interior que utiliza as vias navegveisinteriores e o transporte
martimo que abrange a navegao em mar aberto, ou seja, em guas
martimasdesabrigadas. O transporte martimo subdivide-se em quatro
tipos de navegao: longo curso, cabotagem,apoio martimo e apoio
porturio.11 As vias navegveis, na navegao interior, abrangem rios,
lagos, canais,lagoas, baas, angras, enseadas e reas martimas
abrigadas naturalmente navegveis ou que adquiriramcondio de
navegabilidade atravs de intervenes, tais como balizamento,
sinalizao e dragagem. Ainfraestrutura aquaviria, para alm da
extensa faixa litornea e das vias interiores, composta por portose
terminais porturios martimos e fluviais.Sublinha-se a importncia
estratgica do setor porturio para a economia do pas, dada sua
expressivaparticipao na movimentao total de mercadorias. Em 2013, o
setor movimentou, em toneladas, 98,3% dasexportaes e 90,4% das
importaes, tendo movimentado tambm, no total, 931 milhes de
toneladas segundodados do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e
Comrcio Exterior e da Agncia Nacional de TransportesAquavirios
(Antaq). O sistema porturio brasileiro formado por 37 portos
pblicos situados em 16 Unidadesda Federao, sendo 34 martimos e 3
fluviais e 130 terminais de uso privado. Dentre os portos pblicos,
14 sodelegados, concedidos ou administrados por governos estaduais
ou municipais, enquanto os 23 restantes soadministrados pelas
Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista
majoritrio o governofederal. Em 2011, dos terminais de uso privado,
73 apresentaram movimentao martima. Os portos fluviais elacustres,
por sua vez, so da competncia do Ministrio dos Transportes.No
Brasil, o transporte martimo, apesar de sua relevncia para a
economia nacional, tem apresentadoreduzida competitividade em relao
ao dos demais pases. A navegao de cabotagem, em particular,
foimarcada por sucessivos ciclos de expanso e estagnao, ao longo do
sculo XX, no Brasil. Evidencia-se aausncia de continuidade de
planejamento e de aes, o que tem impedido o pleno desenvolvimento
dosetor. As alteraes implementadas na dcada de 1990, tais como a
privatizao e a extino de estatais,tiveram como resultado, ainda,
uma forte desregulamentao. Deu-se, ento, a abertura do mercado
aoingresso de empresas estrangeiras, seguida da falncia dos
armadores nacionais.Em 1993, a Lei de Modernizao dos Portos induziu
alteraes na gesto e na operao dos portos, na medidaem que fomentou
a concesso de portos e o arrendamento de reas porturias, incentivou
a concorrnciaentre portos e terminais e reformulou as relaes de
trabalho. Instituiu a Administrao do Porto Organizado com funes de
planejamento e de execuo da atividade porturia , introduziu a
figura do operadorporturio e eliminou o monoplio das Companhias
Docas na administrao porturia e dos sindicatos dostrabalhadores no
fornecimento de mo de obra. As dificuldades na implantao dessas
mudanas conduziram criao, em 1995, do Grupo Executivo para a
Modernizao dos Portos (Gempo). Outras iniciativas para amelhoria da
eficincia dos portos brasileiros foram a Lei no 9.277, de 1996, que
autorizou a Unio a delegara administrao e a explorao dos portos
pblicos aos municpios ou Estados, e ainda a instituio doPrograma de
Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos
(Prohage), dedicado sreas de sade, agricultura, transporte,
indstria e fazenda. Houve, tambm, um incentivo navegao pormeio da
Lei no 9.432, de 1997, que permitiu que empresas brasileiras
afretassem embarcaes estrangeiras.Nesse sentido, a Lei no 10.233,
de 2001, reestruturou os setores de transportes aquavirio e
terrestre, quepassaram a ser regulados por agncias independentes.
Foram criados, nesse sentido, o Conselho Nacional de11A Lei no
9.432/1997 define a navegao de longo curso como aquela realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros.Define a navegao de
cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do territrio
brasileiro, utilizandoa via martima ou essa e as vias navegveis
interiores. A navegao de apoio martimo, por sua vez,
aquelarealizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em
guas territoriais nacionais e na Zona Econmica,que atuem nas
atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. A
navegao de apoio porturio, porfim, aquela realizada exclusivamente
nos portos e nos terminais aquavirios, para atendimento a embarcaes
einstalaes porturias.24
25. Panorama das modalidades de transporteIntegrao de Polticas
de Transporte (Conit), que abrange os transportes areo, aquavirio e
terrestre , aAgncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) eo Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).Seguiu-se, em 2007,
a criao da Secretaria de Portos (SEP), vinculada Presidncia da
Repblica. Foi-lheatribuda a formulao de diretrizes e polticas para
o desenvolvimento das infraestruturas de portose instalaes
porturias, visando ao aumento da segurana e da eficincia. No
sentido da melhoria dascondies de operao, foi desenvolvido o Plano
Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria (PND),iniciado em 2007.
A possibilidade de abertura do setor porturio a investimentos
privados foi prevista noPlano Geral de Outorgas (PGO), de 2009, que
identificou, ainda, as reas prioritrias para a sua construo
eampliao. A abertura de portos privados, por sua vez, foi
disciplinada pela Portaria SEP no 108, de 2010, queeliminou a
exigncia de os interessados possurem carga prpria.Uma importante
iniciativa para a maior agilidade dos trmites burocrticos, nos
portos brasileiros, temsido o Projeto Porto Sem Papel. Iniciado em
2010, visou a simplificar os procedimentos vigentes, nos quaisera
exigido aos agentes martimos o preenchimento de mltiplos
documentos, a serem entregues a umgrande nmero de entidades pblicas
com repeties e sobreposies. Tem-se buscado, assim, agilizare
modernizar a anlise e a liberao de mercadorias por parte das
autoridades, atravs de um documentoeletrnico nico, a chamada janela
nica porturia em conformidade com as boas prticas
internacionais.Contudo, conforme observado na Pesquisa CNT do
Transporte Martimo 2012, o Projeto no est efetivamentefuncionando,
j que algumas autoridades pblicas continuam exigindo os documentos
fsicos.Mais recentemente, a Nova Lei dos Portos Lei no 12.815, de 5
de Junho de 2013 dispe sobre a exploraodireta e indireta de portos
e instalaes porturias. Prev maior abertura aos privados atravs de
concesses,arrendamentos e autorizaes, com vistas expanso e
modernizao da infraestrutura e da gestoporturia, ao estmulo
concorrncia e modicidade das tarifas e preos praticados no setor.
Permite queoperadores privados, por iniciativa prpria, proponham a
construo de novas instalaes porturias foradas reas dos portos
organizados, obtenham a respectiva autorizao e movimentem cargas de
terceiros nasnovas instalaes. Os critrios para atribuio das
autorizaes so a maior capacidade de movimentao,a menor tarifa ou o
menor tempo de movimentao de carga. A lei em questo institui o
Programa Nacionalde Dragagem Porturia e Hidroviria II, que abrange
obras e servios de dragagem para manuteno ouampliao de reas
porturias e de hidrovias. Estabelece, ainda, a flexibilizao na
contratao da mo deobra, sem a obrigatoriedade da intermediao do rgo
Gestor de Mo de Obra. 12Considerado o exposto, importa referir que,
segundo a Antaq, as navegaes de longo curso e de cabotagem,no
Brasil, movimentaram, em 2013, 890,5 milhes de toneladas. Desse
montante, 73,9% ou seja, 658 milhesde toneladas corresponderam
navegao de longo curso, correspondendo os restantes 21,7%
193,4milhes de toneladas navegao de cabotagem. Em relao ao ano
anterior, a navegao de longo cursoteve um crescimento de 2,07%,
enquanto a navegao de cabotagem cresceu 1,7% no mesmo perodo.
Em2013, a natureza da carga predominante, na navegao de longo
curso, foi o granel slido, com 75,2% dototal movimentado, seguido
da carga geral, com 15,0%, e o granel lquido, com 9,7%. No total
embarcadopor grupo de mercadorias, em 2013, o minrio de ferro
destaca-se dos demais itens, com 60,4%. No mesmoperodo, no total
desembarcado, destacaram-se os combustveis e leos minerais e
produtos 25,5% contineres 25,4% e fertilizantes e adubos 15,4%.
Para a navegao de cabotagem, em 2013, a naturezada carga
predominante foi o granel lquido, com 78,3% do total movimentado,
seguido do granel slido, com11,6%, e a carga geral, com 10,0%. No
total transportado por grupo de mercadorias, em 2013,
destacaram-seos combustveis e leos minerais e produtos 75,5%.12Cabe
ao operador porturio constituir, nos portos organizados, o rgo
Gestor de Mo de Obra, cujo objetivo administrar o fornecimento da
mo de obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio
avulso, manterseu cadastro e treinar e habilitar profissionalmente
o trabalhador porturio, entre outros. A interveno do rgoGestor de
Mo de Obra dispensada em caso de celebrao de contrato, acordo ou
conveno coletiva de trabalhoentre trabalhadores e tomadores de
servios.25
26. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014As navegaes de apoio
martimo e apoio porturio, ainda de acordo com a Antaq, tiveram, em
2013,respectivamente, uma participao de 0,4% e 0,2% na tonelagem
total de mercadorias movimentadas.Apesar da sua reduzida expresso
na tonelagem total, o apoio martimo teve um significativo aumento,
de147,5%, em relao ao ano anterior, devido intensificao da explorao
do pr-sal no perodo em questo.Quanto aos locais de embarque e
desembarque, a movimentao de cargas nos portos organizados, em
2013,correspondeu a 36,3% da tonelagem total, enquanto a dos
terminais de uso privado correspondeu a 63,7%.Os cinco portos
organizados mais movimentados Santos (SP), Itagua (RJ), Paranagu
(PR), Rio Grande (RS)e Itaqui (MA) concentraram cerca de 70% do
total de cargas, em toneladas. Destes, o Porto de Santos teve
amovimentao mais expressiva, com 29,5% das cargas movimentadas na
totalidade dos portos. Refere-se que acarga conteinerizada teve, em
2013, de maneira geral, um crescimento significativo 12,2% em relao
ao anoanterior, sendo particularmente expressivo na navegao de
cabotagem 22,5% em relao a 2012.Analisadas as estatsticas recentes,
importa sublinhar que o transporte martimo, no Brasil, enfrenta
umconjunto de entraves ao seu desenvolvimento. Os principais deles
foram identificados pela Pesquisa CNTdo Transporte Martimo 2012 nas
seguintes reas: infraestrutura porturia e de acesso, oferta de
navios debandeira nacional, marco regulatrio pouco flexvel e sem
clareza jurdica , burocracia e quantidade deatores envolvidos no
setor, tributao e qualificao da mo de obra.Para a navegao de
cabotagem, em particular, foram identificados na Pesquisa CNT do
Transporte Aquavirio Cabotagem 2013 os seguintes entraves: a baixa
prioridade dada cabotagem em relao navegao delongo curso quanto ao
uso da infraestrutura porturia o que resulta em elevado tempo de
espera nosportos , os custos com a praticagem e com a tripulao
relacionados falta de mo de obra , a ausnciade integrao modal, a
dificuldade de acesso ao crdito para renovao da frota e a excessiva
tributao em razo de a equiparao com a navegao de longo curso no ter
sido ainda implantada. Outros problemasso os elevados encargos
sociais, a escassez de alguns tipos de servio, a carncia de navios
e contineres13 face demanda , o custo do combustvel, a necessidade
de novas rotas e a diminuio dos recursosinvestidos no setor.Os
entraves citados explicam, em parte, porque a cabotagem brasileira
tem crescido a um ritmo modesto apesar das inerentes vantagens
econmicas e ambientais e do grande potencial representado pela
extensafaixa litornea, com 7.367 km, e pela grande ocupao
populacional predominante ao longo da costa. Emcomparao com a
navegao de longo curso, que, no perodo de 2010 a 2013, teve um
crescimento de 11,0%,a quantidade transportada atravs da cabotagem,
em toneladas, teve, no mesmo perodo, um crescimentode apenas 7,9%
segundo a Antaq.A navegao interior, por sua vez, em comparao com os
demais modais, caracteriza-se pela grande capacidadede carregamento
e pelo reduzido custo do frete por tonelada-quilmetro.
Caracteriza-se, ainda, pelas baixasvelocidade, disponibilidade e
frequncia. Destina-se, preferencialmente, ao transporte de
mercadoriashomogneas, de baixo valor agregado, no perecveis e de
grande peso especfico tipicamente granis. Osganhos neste modal
obtm-se atravs do transporte de um grande volume de carga por
longas distncias. Taloferta adequa-se s caractersticas econmicas e
fsicas do pas, dado que uma grande extenso da sua redehidroviria
est localizada em regies que apresentam significativas produes
mineral e agrcola.No Sistema Nacional de Viao, institudo pela Lei
no 12.379 de 2011, inclui-se o conjunto das vias navegveisno
territrio brasileiro. Com uma extenso total aproximada de 41.635
km, formado pelas seguintes bacias,em ordem decrescente de extenso:
Bacia Amaznica (23.349 km), Bacia do Paran (4.632 km), Bacia do
SoFrancisco (4.176 km), Bacia do Nordeste (3.046 km), Bacia do
Paraguai (2.793 km), Bacia do Sudeste (1.359 km),Bacia do Uruguai
(1.200 km) e Bacia do Leste (1.080 km).13Segundo a Antaq, h, no
pas, para o transporte martimo, 2.109 embarcaes, sendo 176
embarcaes dedicadas navegao de cabotagem e de longo curso, com uma
idade mdia de 15,3 anos. As demais atendem s operaesde apoio
porturio e martimo.26
27. Panorama das modalidades de transporteEstima-se que apenas
50,3% (20.956 km) da extenso de vias navegveis sejam
economicamentenavegadas, sendo 19.764 km utilizados para o
transporte de carga e 6.360 km utilizados para o transportede
passageiros. Ainda, 1.192 km so utilizados exclusivamente no
transporte de passageiros e 5.168 kmpara o transporte misto
(passageiro e carga), de acordo com a Antaq. Apesar de seu grande
potencial,o transporte hidrovirio, no Brasil, tem uma participao
pouco expressiva com cerca de 7% no totalda carga transportada no
pas (incluindo navegao interior e cabotagem) segundo a Pesquisa CNT
daNavegao Interior 2013. Os dados existentes em relao ao transporte
de carga, entretanto, no refletemtoda a movimentao do setor no pas,
devido falta de informao. Das 12 regies hidrogrficas, emapenas seis
so levantados os dados de carga Amaznica, do Tocantins-Araguaia, do
Paran, do SoFrancisco, do Paraguai e do Atlntico Sul.1414A diviso
hidrogrfica nacional, aprovada pela resoluo CNRH no 32, de 25 de
junho de 2003, abrange, paraalm das j mencionadas, as seguintes
regies: Atlntico Leste, Atlntico Nordeste Ocidental, Atlntico
NordesteOriental, Atlntico Sudeste, Parnaba e Uruguai.27
28. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Em 2013, de acordo
com a Antaq, o transporte de cargas por meio da navegao interior
movimentou80,3 milhes de toneladas, o que representa um crescimento
de 7,9% em relao a 2010 ainda que tenharepresentado um decrscimo de
0,8% em relao a 2012. Os granis slidos representaram, no ano
emquesto, o tipo de carga com a maior representatividade, com 69,1%
das cargas totais, em toneladas,destacando-se o minrio de ferro, a
soja e combustveis e leos minerais e produtos. Seguiram-lhe os
granislquidos, com 15,7%, a carga geral conteinerizada, com 8,0%, e
a carga geral solta, com 7,3%. Dentre asregies hidrogrficas para as
quais h informao disponvel, a regio Amaznica destacou-se em 2013
coma maior quantidade de carga transportada na navegao interior,
com 55,1% das cargas totais, em toneladas.Seguiu-lhe a regio
Tocantins-Araguaia, com 24,8%.O transporte aquavirio regulado pela
Antaq, no mbito da navegao interior, divide-se em transportede
travessia e transporte longitudinal, podendo ainda ser subdividido
em transporte de cargas, depassageiros e misto. H, segundo esta
agncia reguladora, 112 travessias distribudas em todo oterritrio
nacional e linhas regulares interestaduais e de percurso
internacional. A maior gerao defluxos fluviais de passageiros
encontra-se na Regio Norte, nos Estados do Par, do Amap, do
Amazonase de Rondnia. Ao todo, nesses Estados, h 249 linhas
longitudinais estaduais, 59 linhas longitudinaisinterestaduais e 9
linhas de travessia. Para a realizao de tais linhas, h 602
embarcaes estaduais einterestaduais. Em 2012, houve uma movimentao
de 8,9 milhes de passageiros nas linhas em questo.Prev-se, ainda,
para o ano de 2022, um crescimento de 11,8% nessa movimentao. No
mesmo mbito,a movimentao de cargas, em linhas mistas (passageiros e
cargas) e apenas de cargas correspondeua 4,6 milhes de toneladas,
com previso de crescimento de 12,7% para 2022. Apesar dos
problemasidentificados para esse modal, tais como o baixo nvel de
servio oferecido nos terminais e a sua fracaintegrao com os demais
modos de transporte, constata-se que o transporte fluvial em
embarcaesmistas, de passageiros e cargas, continua a ser a base do
transporte ao longo do eixo do Rio Amazonase de seus afluentes.A
Pesquisa CNT da Navegao Interior 2013, por sua vez, identificou os
principais gargalos enfrentadospelos usurios da navegao fluvial no
Brasil: peculiaridades das embarcaes e dificuldade no
seufinanciamento,15 excessiva burocracia e elevado nmero de rgos
envolvidos, dificuldade de obtenode licenas ambientais, regime
jurdico complexo e genrico sem regras especficas para esse modode
transporte , conflito com o setor eltrico quanto construo de
eclusas e manuteno deprofundidades mnimas para a navegabilidade ,
excesso de tributos e insuficiente capacitao deprofissionais. Foram
identificadas, ainda, reas prioritrias de interveno para o
desenvolvimento danavegao interior, tais como a manuteno hidroviria
e porturia interior batimetria, atualizaode cartas nuticas,
dragagem, sinalizao etc. , a abertura de canais e a construo de
terminais eeclusas. O ritmo de execuo dos investimentos, por outro
lado, tem estado muito aqum tanto dasnecessidades do setor como dos
valores que tm sido planejados e autorizados. A exemplo disso,o
Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT), que visa a orientar
os investimentos realizadosentre 2008 e 2023, recomendava para o
perodo de 2008 a 2011 investimentos de R$ 7,2 bilhes emnavegao
interior. Teve executados at 2011, entretanto, apenas R$ 1,6 bilho
22% dos investimentosrecomendados para o setor at aquele
ano.16Importa ainda citar o lanamento, em 2013, do Plano Nacional
de Integrao Hidroviria (PNIH), concebidopela Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (Antaq) com um estudo detalhado das
hidrovias nacionaise a indicao das reas propcias para as instalaes
porturias. So apresentados no PNIH, tambm, cenriospara o transporte
de cargas no modal hidrovirio para os anos de 2015, 2020, 2025 e
2030.15Segundo a Antaq, h, no pas, 1.944 embarcaes dedicadas
navegao interior, sendo 1.546 para o transportelongitudinal de
carga, 311 para o transporte de travessia e 87 para o transporte
longitudinal de passageiros e misto(passageiros e carga).16Foram
considerados, no clculo, o investimento para o transporte
hidrovirio e ainda o valor previsto no planopara os portos mistos
portos que atendem tanto navegao interior quanto martima.28
29. Panorama das modalidades de transporte293.3 TRANSPORTE
FERROVIRIOOs primeiros projetos ferrovirios, no Brasil, ao longo do
sculo XIX e no incio do XX, deram-se atravsde concesses a
investidores privados. O modal mostrou-se adequado ao escoamento da
crescenteproduo agrcola em direo ao litoral e teve uma
significativa expanso em 1922, o sistemaferrovirio brasileiro
contava com aproximadamente 29 mil quilmetros de extenso. Ao longo
daprimeira metade do sculo XX, o setor foi atingido por
dificuldades financeiras, e diversas empresasencerraram atividades
ou foram nacionalizadas.No quadro de uma reorganizao do setor, a
criao da Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA),em 1947,
aglutinou 18 ferrovias controladas pelo governo federal, com uma
extenso total aproximadade 37 mil quilmetros, de acordo com a ANTT.
A criao dessa rede teve o propsito de potencializar oinvestimento
estatal, aperfeioar a gesto e a manuteno e ampliar a malha
existente. O estado da malhaferroviria na primeira metade da dcada
de 1980 demonstrava, entretanto, que tal propsito no tinhasido
alcanado. A empresa apresentava um significativo desequilbrio
tcnico-operacional, a infraestruturaencontrava-se degradada, e o
material rodante em um estado de continuada ausncia de manuteno.
Ramaiseconomicamente inviveis foram, entretanto, suprimidos. Em
face desse quadro, decidiu-se pela inclusoda malha ferroviria
federal no Programa Nacional de Desestatizao, de forma a desonerar
o Estado e aaumentar a eficincia do setor e a qualidade do servio
prestado.Em 1996, o sistema da RFFSA com 25.599 km foi segmentado
em seis malhas regionais que, mediante licitao,foram concedidas
pela Unio a operadores privados por 30 anos prorrogveis por igual
perodo. As concessesdas malhas, assim como o arrendamento dos
ativos operacionais, couberam s seguintes empresas: NOVOESTE
Ferrovia Novoeste S.A., FERROBAN Ferrovia Bandeirantes S.A., Amrica
Latina Logstica do Brasil S.A. ALL, FerroviaCentro Atlntica FCA,
Ferrovia Tereza Cristina S.A., MRS Logstica S.A. e Companhia
Ferroviria do Nordeste CFN.17A Unio j havia concedido, ainda antes
dessas concesses da dcada de 1990, outras ferrovias. Em 1953,
concedeu aEstrada de Ferro Amap, com 194 km, para o transporte do
minrio de mangans, e, em 1979, concedeu as Estradas deFerro Jari e
Trombetas, respectivamente com 68 km para o transporte de madeira e
35 km para o transporte debauxita. Em 1997, foi outorgada ento
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a explorao da Estrada de Ferro
Vitriaa Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajs (EFC). No mesmo
ano, ocorreu a privatizao da CVRD. Deu-se, assim,mediante leilo, a
desestatizao da EFVM e da EFC, por transferncia de aes para os
investidores privados.O governo federal concedeu a construo, a
operao, a explorao e a conservao de outras ferrovias antesdo
processo de desestatizao. As denominadas Ferrovias Planejadas
compreendem a Ferrovia Norte-Sul outorgada em 1987 Valec,
Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. , a Ferroeste (Estrada de
Ferro Paran OesteS.A.) concedida em 1988 ao governo do Estado do
Paran e a Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.) concedidaem 1989
concessionria cujo estatuto social foi alterado em 2008 para Amrica
Latina Logstica Malha Norte S.A.A regulao das atividades de prestao
de servio pblico de transporte ferrovirio, a explorao da sua
infraestruturae o acompanhamento da execuo do contrato cabem ao
poder concedente, estando atribudos desde 2001 AgnciaNacional de
Transportes Terrestres (ANTT). Nos contratos de concesso, no
exigido s concessionrias querealizem determinados montantes de
investimentos, mas que cumpram metas de segurana e desempenho.
Cabea cada concessionria a deciso sobre os investimentos a serem
realizados, para que as metas sejam atingidas. AUnio permanece como
proprietria da malha permanente, pelo perodo de vigncia do
contrato. Cabe aos governosfederal, estaduais e municipais a
responsabilidade pela resoluo dos problemas de invaso de faixas de
domnio e depassagens em nvel anteriores concesso.17Segundo a ANTT,
devido a mudanas na razo social, algumas das concessionrias
passaram a ter novasdenominaes. NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A.,
FERROBAN Ferrovia Bandeirantes S.A., ALL Amrica LatinaLogstica do
Brasil S.A. e Companhia Ferroviria do Nordeste CFN passaram,
respectivamente, a ALLMO AmricaLatina Logstica Malha Oeste S.A.,
ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A., ALLMS Amrica
LatinaLogstica Malha Sul S.A. e TLSA Transnordestina Logstica
S.A.
30. Plano CNT de Transporte e Logstica 201430
31. Panorama das modalidades de transporteConsiderado o
exposto, refere-se que a malha ferroviria nacional relativa s
operadoras reguladas pelaANTT contava, em 2013, com uma extenso
total de 28.190 km, sendo 22.219 km 78,8% em bitola estreita(1,00
m); 5.461 km 19,4% em bitola larga (1,60 m); e 510 km 1,8% em
bitola mista. Essa malha atravessa22 Unidades da Federao, em todas
as Regies. O total de carga transportada em 2012 por todas
asconcessionrias correspondeu a 459.947 toneladas teis (TU) o que
representa um crescimento de 18,2%em relao a 2006. A produo de
transporte em toneladas-quilmetro til (TKU), por sua vez, foi de
301.653 um crescimento de 26,5% em relao a 2006. No mesmo perodo, o
nmero de acidentes por milho detrem-quilmetro teve uma reduo de
43,4%. A quantidade de locomotivas em circulao teve um aumentode
44,2%, enquanto o de vages aumentou 44,9%.No perodo de 2006 a 2012,
de acordo com a ANTT, os investimentos acumulados realizados
pelasconcessionrias corresponderam ao montante de R$ 22,10 bilhes
preo corrente. Tais investimentosforam destinados principalmente
via permanente 38,3% do investimento total e ao material rodante
37,2%. Quanto ao tipo de mercadoria transportada, o minrio de ferro
destacou-se, em 2011, com a maiorparticipao, em toneladas teis
75,2% , seguido da soja e do farelo de soja 5,0%.Apesar dos
desenvolvimentos realizados no transporte ferrovirio, e dos
consequentes ganhos em seguranae eficincia e no aumento da demanda,
nos ltimos anos, ainda h muito a ser feito no setor. Os
investimentosprivados tm conduzido melhoria do servio prestado no
transporte ferrovirio, assim como a um melhoraproveitamento da
vocao desse modal para o transporte de uma grande capacidade de
mercadoriasatravs de longas distncias. Contudo, so necessrios no
apenas investimentos, mas tambm alteraesno quadro legal e
burocrtico, diante dos desafios que se impem ao setor.Nesse
sentido, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 identificou os seguintes
entraves ao desenvolvimento dosistema ferrovirio nacional: invases
das faixas de domnio, passagens em nvel crticas, gargalos fsicose
operacionais, falta de integrao da malha, restries aquisio de nova
tecnologia e de materiais(regime tarifrio desfavorvel), marco
regulatrio inconsistente e complexo e dificuldades na obteno
definanciamentos. Este estudo recomenda, ainda, entre outras
intervenes, a unificao das bitolas (de bitolaestreita para bitola
larga), a construo de ferrovias estruturantes, a integrao de
ferrovias existentes, aintegrao com portos martimos e hidrovirios e
a construo de contornos ferrovirios.Perante o transporte de
mercadorias, o transporte intermunicipal e interestadual de
passageiros, no modoferrovirio, tem uma expresso muito reduzida, no
Brasil. Destaca-se a oferta desse servio na Estrada deFerro Vitria
a Minas, entre Vitria (ES) e Belo Horizonte (MG), e na Estrada de
Ferro Carajs, entre So Lus(MA) e Parauapebas (PA) respectivamente,
com cerca de 960 mil e 340 mil passageiros transportados em2012 de
acordo com a ANTT. Estima-se, portanto, uma grande demanda
reprimida em relao a esse tipo deservio. Nesse sentido, est em
curso o desenvolvimento do Projeto Trens Regionais, que visa a
promovero servio regular de transporte de passageiros, em trens de
mdia velocidade. Esto previstos, no projeto,segundo o Ministrio dos
Transportes, 19 trechos, em 11 Unidades da Federao, com uma extenso
mdiade aproximadamente 135 km. Com base no aproveitamento de
trechos de ferrovias de cargas existentes, ostrechos para
passageiros esto atualmente em fase de estudos de viabilidade
econmica e financeira e deconsultas pblicas.Destaca-se o projeto do
Trem de Alta Velocidade (TAV), em curso, cujo objetivo oferecer um
servio regular,confivel e rpido, com elevado nvel de conforto e
capacidade. Em 2011, a licitao para a concesso do primeirotrecho,
ligando as cidades de Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro, no foi
concretizada devido ausncia depropostas. Uma segunda licitao, em
que era concedida apenas a operao do servio em infraestruturaa ser
construda pelo poder concedente , teve incio em 2013 e, nesse mesmo
ano, foi adiada. A demandainicialmente projetada para esse trecho,
para o ano de 2024, segundo a Empresa de Planejamento e
Logstica(EPL), de aproximadamente 45 milhes de passageiros.
Prev-se, tambm, o desenvolvimento de estudos paraos seguintes
trechos: Belo Horizonte-So Paulo, So Paulo-Curitiba e
Campinas-Tringulo Mineiro.31
32. Plano CNT de Transporte e Logstica 20143.4 TRANSPORTE
RODOVIRIOO modo rodovirio tem uma participao predominante na matriz
de transporte de cargas e de passageiros noBrasil. No transporte
regional de cargas, em milhes de TKUs, sua participao de
aproximadamente 61,1% seguida do ferrovirio, com 20,7%; do
aquavirio, com 13,6%; do dutovirio, com 4,2%; e do areo, com
0,4%,segundo dados do Geipot. Por sua vez, o transporte rodovirio
de passageiros, nos mbitos interestadual einternacional,
correspondia em 2011 a um fluxo de 131,5 milhes de passageiros. Em
comparao, o transporteareo de passageiros, nos mbitos domstico e
internacional, correspondia, no mesmo perodo, a 99,9 milhesde
passageiros, segundo a Anac.Apesar dessa predominncia, o transporte
rodovirio confrontado com problemas que afetam o seudesempenho,
sobretudo no nvel das infraestruturas. Deficincias de projeto, m
gesto e ausncia demanuteno, por exemplo, resultam em desperdcio de
tempo e em impactos com elevados custos, tais comoacidentes, poluio
e desgaste e avarias nos veculos.Em 2013, as rodovias brasileiras
apresentavam uma extenso total de 1.713.885 km, sendo a maior parte
delasno pavimentada 1.358.793 km, ou 79,3% do total , seguida das
pavimentadas 202.589 km, ou 11,8% dototal e das planejadas 152.503
km, ou 8,9% do total. Dentre as rodovias pavimentadas, 54,7%
110.842 km soestaduais e 32,1% 64.921 km so federais. Nas rodovias
federais pavimentadas, por sua vez, predominamas rodovias de pista
simples, com 58.342 km 89,9% da extenso total.Quanto distribuio no
territrio, a malha rodoviria federal pavimentada tem a sua maior
extenso naRegio Nordeste 29,7% , seguida das Regies Sudeste 22,3% ,
Sul 18,1% , Centro-Oeste 17,2% eNorte 12,7%. No perodo de 2004 a
2013, a extenso da malha rodoviria federal teve um crescimento
de12,1%. 18 Tal ampliao na oferta de transporte pode ser
considerada pouco expressiva, se comparada coma evoluo de alguns
indicadores que afetam a demanda por servios de transporte, tais
como o ProdutoInterno Bruto e a frota total de veculos, que mais
que dobraram no mesmo perodo. Evidencia-se, ainda, abaixa densidade
da malha rodoviria pavimentada do Brasil 23,8 km/1.000 km2 quando
comparada com ade outros pases de dimenso semelhante, tais como
Estados Unidos 445,2 km/1.000 km2 , China 359,9 km/1.000 km2
eAustrlia 46,0 km/1.000 km2 (sendo que 18% do territrio desse pas
so desertos).A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 avaliou, em 96.714 km
de rodovias sendo a totalidade da malha federale as principais
estaduais pavimentadas , as seguintes caractersticas: Estado Geral
da Via, Pavimento,Sinalizao e Geometria da Via. Tais caractersticas
foram classificadas segundo um dos seguintes critrios:timo, Bom,
Regular, Ruim ou Pssimo. Quanto ao Estado Geral, verificou-se que
36,2% (35.002km) das rodovias apresentam condies satisfatrias timo
ou Bom. Em 63,8% do total de rodoviaspesquisadas, foram detectados
problemas no Pavimento, na Sinalizao e na Geometria da Via o que
indiciaas condies Regular (34,4%), Ruim (21,4%) e Pssimo
(8%).Quanto ao Estado Geral, So Paulo, Rio de Janeiro e Paran so as
Unidades da Federao que apresentamos maiores percentuais de trechos
com condies satisfatrias respectivamente, 82,2%, 65,0% e 62,8%.
AsUnidades da Federao com os menores percentuais de rodovias em
condies satisfatrias so Acre (0,0%),Par (5,2%) e Amazonas (10,4%).
Constata-se, assim, que as rodovias pavimentadas, alm de terem
umareduzida participao na malha total, apresentam condies
insatisfatrias em uma significativa parcela dasua extenso. Os
gargalos fsicos da resultantes comprometem todo o sistema logstico
ao aumentar oCusto Brasil e inibem a competitividade do pas, no que
tange sua infraestrutura.18A Regio Norte, em particular,
destacou-se, no perodo, com um crescimento de 37,4% na extenso da
sua malha.32
33. Panorama das modalidades de transporte33
34. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Nas ltimas dcadas,
deu-se uma significativa reduo do investimento pblico em
infraestruturas detransporte, em % do PIB de 1,8%, em 1976, para
0,3%, em 2013. Tem-se verificado, ainda, que parte dosinvestimentos
pblicos autorizados,19 a cada ano, acaba por no ser efetivamente
realizada. Essa diferenatem se tornado muito significativa nos
ltimos anos. Em 2013, por exemplo, dos R$ 19,1 bilhes
autorizadospara as infraestruturas de transporte, apenas R$ 12,5
bilhes foram efetivamente pagos. Deve-se tal situao dificuldade de
execuo e de gerenciamento dos investimentos, por parte do governo
federal.Ante o exposto, em 1995, teve incio um programa de
concesses de estradas federais a operadores
privados.Posteriormente, foram concedidas tambm algumas rodovias
estaduais. Os investimentos privadosacumulados no perodo de 1995 a
2013, correspondentes a 33,7 bilhes, foram investidos, sobretudo,
emrodovias estaduais de So Paulo 53,3% , em rodovias federais 28,8%
, e em rodovias estaduais doParan 9,3%. A Pesquisa CNT de Rodovias
2013 revelou que 80.841 km (83,6%) esto atualmente sobgesto pblica
e 15.873 km (16,4%) sob gesto concedida. Importa referir que os
trechos consideradoscomo satisfatrios (critrios timo ou Bom) nas
estradas concedidas correspondem a 84,4% do total,enquanto nas
estradas pblicas este valor corresponde a apenas 26,7%.
Evidencia-se, assim, o incrementona qualidade percebida pelos
usurios das rodovias concedidas, por meio da ampliao da capacidadee
de uma rigorosa manuteno da malha rodoviria. Convm ressaltar,
contudo, que a realizao dosinvestimentos privados deve ocorrer em
um ambiente econmico seguro, com estabilidade contratual eobjetivos
claramente definidos. Preconiza-se, ainda, o fortalecimento das
agncias reguladoras e maiorcapacitao tcnica para o poder concedente
de modo a suprir, nos processos licitatrios, as deficinciasdos
projetos, a falta de informaes sobre os trechos e as alteraes nas
condies dos contratos e naspossibilidades de financiamento.Em relao
frota, no perodo de 2004 a 2013, o nmero de veculos no pas, segundo
o Departamento Nacionalde Trnsito (Denatran), passou de 39,2 milhes
para 78,8 milhes, representando um crescimento de 101,0%.Somente em
2013, no Brasil, de acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes
de Veculos Automotores(Anfavea), foram fabricados e licenciados
3.767.370 veculos dos quais 73,4% foram automveis, 21,7%comerciais
leves, 4,1% caminhes e 0,9% nibus. Por sua vez, o nmero de
motocicletas vendidas em 2013,segundo a Associao Brasileira dos
Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares
(Abraciclo),correspondeu a 1.592.677 unidades, o que representa um
crescimento de 55,5% em relao aos valores de 2005.Destaca-se que
tal expanso tem tido um significativo impacto na gesto da
mobilidade urbana.De 2007 a 2013, de acordo com a Pesquisa CNT de
Rodovias 2013, o licenciamento de veculos rodoviriosde carga
caminhes, caminhes tratores, reboques e semi-reboques teve um
crescimento de 16,9%,o que denota um aumento da demanda de servios
de transporte rodovirio e uma maior presso sobreas rodovias. Apesar
desse crescimento, a idade mdia da frota de caminhes, no Brasil,
ainda bastanteelevada. De acordo com o Registro Nacional de
Transportadores de Carga, os caminhes de empresas tmidade mdia de
8,5 anos, enquanto os de autnomos tm, em mdia, 21 anos.De acordo
com os dados compilados pelo Boletim Estatstico CNT, a frota de
veculos rodovirios de cargado pas, em 2013, correspondia a
4.890.018 unidades, ao passo que a frota de nibus correspondia a
204.798veculos. Desse total, 17.309 nibus so interestaduais e
internacionais, 57.000 so intermunicipais, 23.489esto habilitados
para fretamento e 107.000 prestam servios urbanos.19So
considerados, no clculo, os montantes relativos ao Oramento Federal
e aos investimentos realizados pelasempresas estatais Companhia
Docas e Infraero.34
35. Panorama das modalidades de transporte353.5 TRANSPORTE
PBLICO URBANOA movimentao de pessoas com conforto, rapidez e
segurana, na realizao das diversas atividades do seudia a dia,
desempenha um importante papel no desenvolvimento econmico das
regies em que se inserem.O transporte pblico em meio urbano e
metropolitano, ao facilitar os deslocamentos, com a utilizao
maiseficiente dos meios disponveis como a infraestrutura viria e os
combustveis , contribui para a reduona emisso de poluentes e para a
economia de tempo e de recursos financeiros para os usurios
dosistema de mobilidade, para as empresas e para a sociedade em
geral. As vantagens sociais e econmicas dotransporte pblico urbano
revestem-se de uma importncia ainda maior pelo fato de ser nas
cidades ondese concentra a maior parte da populao e da produo
econmica.Na Amrica Latina, de maneira geral, segundo a Organizao
das Naes Unidas (ONU), a taxa deurbanizao muito elevada, prxima dos
80%. Apesar da notvel dimenso das chamadas megacidades,como So
Paulo e Cidade do Mxico, mais da metade da populao urbana da Amrica
Latina vive emcidades com menos de um milho de habitantes. Tem-se
verificado, nesse sentido, a emergncia decidades secundrias e um
movimento de disperso da mancha urbana no territrio. Evidenciam-se,
nessequadro, os desafios que uma densidade populacional mais baixa
representa para a oferta dos diversosservios pblicos, tais como os
transportes coletivos.Apesar da predominncia do transporte pblico
coletivo e dos deslocamentos a p ou em bicicleta no totaldos
deslocamentos, no nosso pas e na Amrica Latina, o peso do
transporte individual tem crescido, devidoao aumento da taxa de
motorizao e perda de usurios por parte do transporte coletivo. O
aumentoda taxa de motorizao est relacionado, ainda, ao aumento do
poder aquisitivo, aos incentivos fiscais es facilidades de
financiamento. Tem-se como resultado uma maior demanda pela
infraestrutura viria euma crescente incidncia de congestionamentos,
com as consequentes perdas econmicas e reduo daqualidade de vida.
Apenas em So Paulo, os custos estimados devidos ao tempo perdido no
trnsito e aosgastos impostos sociedade por conta dos
congestionamentos so muito significativos e tm crescidonos ltimos
anos. Em 2012, no total, os custos de oportunidade perda de tempo e
os custos pecuniriossomaram R$ 40,1 bilhes.20Assim, importa referir
os resultados da Pesquisa CNT/MDA (no 116/2013),21 em que os
entrevistadosopinaram sobre uma srie de temas, entre os quais a
mobilidade urbana. Do total de entrevistados,47,3% afirmaram que
enfrentam congestionamento de veculos em suas cidades. Nas cidades
commais de 100 mil habitantes, os congestionamentos so enfrentados
por 76,1% dos entrevistados. Asprincipais causas apontadas para o
congestionamento de veculos so, pela ordem, o excesso de carrosnas
ruas, o baixo investimento pblico em mobilidade urbana e o
transporte urbano insuficiente. Dentreas opes de transporte pblico
existentes nas cidades, as mais citadas foram, em ordem, os
nibus,os txis e os trens.A presso exercida sobre o sistema virio
explica-se em parte, conforme se referiu, pelo crescimento
significativoda frota de automveis nos ltimos anos. A exemplo
disso, de 2005 a 2012, de acordo com o Instituto Brasileirode
Geografia e Estatstica (IBGE), o nmero de automveis cresceu 68,4%
em Belo Horizonte, 62,1% em Braslia,56,2% em Fortaleza, 53,2% em
Salvador, 33,9% em So Paulo e 33,3% no Rio de Janeiro. Os sistemas
de nibus20Fonte: Os custos dos congestionamentos na cidade de So
Paulo Marcos Cintra. Disponvel em: . Acesso em maro de 2014.21A
Pesquisa CNT/MDA faz periodicamente sondagens populao a respeito
dos principais temas nacionais. Osdados apresentados referem-se
Rodada 116 desta pesquisa, relativa ao perodo de 31 de outubro a 4
de novembrode 2013, em que foram feitas entrevistas em cinco
Regies, 21 Unidades da Federao e 135 municpios.