CUADERNO 4: CÁLCULOS DE
ARQUITECTURA NAVAL FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX Y 250 COCHES
Carlos Fernández Baldomir [email protected] [email protected] (+34)618477004
Trabajo de fin de grado 14-03 Escuela politécnica superior - Universidade da coruña.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
1
RPA: Escola Politécnica Superior
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA
ANTEPROYECTO Y PROYECTO FIN DE CARRERA
CURSO 2.013-2014
PROYECTO NÚMERO 14-03
TIPO DE BUQUE: Fast-Ferry catamarán de 950 pax. y 250 vehículos.
CLASIFICACIÓN, COTA Y REGLAMENTOS DE APLICACIÓN: DNV, MARPOL, COLREG, ILO,
CODIGO DE BUQUES DE ALTA VELOCIDAD.
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA: 950 pasajeros y 250 vehículos.
VELOCIDAD Y AUTONOMÍA: 38kn al 100% MCR y 10% Margen de mar.
SISTEMAS Y EQUIPOS DE CARGA / DESCARGA: 2 rampas para vehículos a popa.
PROPULSIÓN: 4 Waterjets, planta propulsora dual LNG-DIESEL.
TRIPULACIÓN Y PASAJE: 30 tripulantes, 950 pasajeros.
OTROS EQUIPOS E INSTALACIONES: Dos propulsores de proa (uno en cada casco).
Ferrol, Febrero de 2.014
ALUMNO: D Carlos Fernández Baldomir.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
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Contenido RPA:................................................................................................................................... 1
Presentación ..................................................................................................................... 4
Definición del compartimentado ..................................................................................... 5
Situación de los mamparos estancos ........................................................................... 5
Cálculo de los consumos............................................................................................... 9
Consumo de combustible ......................................................................................... 9
Consumo de aceite ................................................................................................. 13
Consumo de auxiliares ............................................................................................ 13
Consumo de agua dulce ......................................................................................... 13
Capacidad del tanque de agua de deshecho .......................................................... 14
Capacidad del tanque de lodos y sedimentos ........................................................ 14
Capacidad total de los tanques .............................................................................. 14
Definición de los tanques y compartimentos ............................................................. 15
Cámara de Waterjets .............................................................................................. 15
Cámara de máquinas .............................................................................................. 15
Tanques de LNG ...................................................................................................... 17
Tanques de diésel ................................................................................................... 18
Tanques de agua dulce y agua de deshecho .......................................................... 18
Tanque de aceite .................................................................................................... 19
Tanque de lodos ..................................................................................................... 19
Local de propulsores de proa ................................................................................. 19
Tabla de capacidades final .......................................................................................... 19
Plano de compartimentos y tanques ............................................................................. 20
Zona estanca y puntos de inundación progresiva .......................................................... 21
Planos de zona estanca y justificación ....................................................................... 21
Definición de los puntos de inundación progresiva ................................................... 22
Tablas de características hidrostáticas ........................................................................... 23
Anexos ............................................................................................................................ 24
Anexo 1: plano de tanques ..................................................................................... 24
Anexo 2: Definición del compatimentado .............................................................. 26
Anexo 3: Tabla de características y centros de gravedad de los tanques .............. 27
Anexo 4: Tablas hidrostáticas ................................................................................. 51
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3
Anexo 5: Curvas de KN............................................................................................ 59
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Presentación En este cuaderno se van a definir el compartimentado del buque proyecto y se
realizarán los cálculos de arquitectura naval.
Se colocarán los mamparos estancos y se definirán los tanques, su capacidad y su
localización y se obtendrá un plano con la disposición de tanques en la zona estanca
del buque. También se definirán los puntos de inundación progresiva, y se harán los
cálculos de arquitectura naval.
Las características principales del buque son:
B(m) 26,3
Lpp (m) 83,16
Loa (m) 92,4
Bcasco (m) 5,5
T (m) 4
D (m) 7,65
BHP (Kw) 32000
CB 0,6
CM 0,909
CP 0,68
Δ (t) 2082
Fn 0,66
Autonomía (millas) 1200
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Definición del compartimentado El objetivo del compartimentado es garantizar la seguridad del buque frente a averías.
Al ser un ferry, el buque cuenta con una cubierta de carga rodada que, por cuestiones
prácticas, no puede ser atravesada por mamparos estancos transversales, ya que haría
imposible la circulación de vehículos en su interior. Debido a ello, los mamparos
verticales solo pueden llegar hasta esa cubierta, situada a 7,65 metros sobre la línea de
base. Por lo tanto, dicha cubierta será considerada como la cubierta estanca más alta.
Situación de los mamparos estancos Para conocer la separación mínima entre mamparos transversales es necesario acudir
al SOLAS, al capítulo II-1:
“CAPÍTULO II-1: CONSTRUCCIÓN - ESTRUCTURA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD,
INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS”.
El SOLAS define, para el cálculo de eslora inundable, una grieta de extensión igual al
menor de los siguientes dos resultados:
3% LFW + 3m
11m
La eslora en la flotación del buque a proyectar es de 83,16 metros, por lo tanto:
83 ∗3
100+ 3 = 5,49𝑚
Como 5,49m < 11 m, se escoge como extensión de la grieta el valor de 5,49m, por lo
que se buscará que la distancia entre mamparos no sea menor a 5,49 m y que esta
coincida con la posición de las cuadernas.
Debido a que la cámara de máquinas necesita un mayor espacio, no será posible
distribuir los mamparos de forma equidistante. Para calcular la situación de los
mamparos transversales en la cámara de máquinas se hará en función de las
dimensiones de los equipos instalados, haciendo coincidir los mamparos con la
posición de las cuadernas.
Para la colocación del mamparo de colisión y la altura del doble fondo es necesario
saber si el buque es considerado una nave de gran velocidad y así aplicar el reglamento
correspondiente.
El capítulo 10 del SOLAS: Se define nave de gran velocidad como:
“Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en
metros por segundo (m/s) igual o superior a:
3,7 ∗ 𝛻0,1667
Donde:
𝛻= desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m3)”
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De forma que, para el buque a proyectar:
3,7 ∗ 22460,1667 = 13,39 𝑚/𝑠
La velocidad máxima del buque es de 38 nudos, lo que es equivalente a 19 m/s. Por lo
tanto, el buque a proyectar es considerado como nave de gran velocidad por el SOLAS.
Es necesario, entonces, para el cálculo del doble fondo y del mamparo de colisión,
ceñirse al DNV para embarcaciones ligeras de alta velocidad:
Pt 03. Ch 1. Section 1 B200:
La norma obliga a tener un mamparo de colisión y dos mamparos estancos al
principio y al final de la cámara de máquinas. Los mamparos tienen que llegar
hasta la cubierta estanca.
Se dispondrán mamparos transversales estancos que abarquen toda la manga del
patín a proa y a popa de la cámara de máquinas.
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Pt 03. Ch 1. Section 1 B300:
Para la colocación del mamparo de colisión debe guardarse una distancia con la
perpendicular de proa entre los valores que se calculan a continuación:
𝑥𝑐(𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚) = 0,05 ∗ 83,16 = 4,158𝑚
𝑥𝑐(𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚) = 3 + 0,05 ∗ 83,16 = 7,158𝑚
Tras los cálculos, el mamparo de colisión debe de ir colocado en una posición situada
entre 79m y 77m desde la perpendicular de popa y que coincida con la localización de
una cuaderna. Por lo tanto, el mamparo de proa se situará a 78 metros del espejo.
En el croquis se puede ver en rojo los valores máximos y mínimos obtenidos según los
cálculos del SOLAS y en negro la posición donde se coloca el mamparo de proa, a 78
metros de popa.
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El mamparo de popa se sitúa en la cuaderna 0, en la perpendicular de popa, ya que el
buque sumerge totalmente la estampa.
Se seleccionará una clara de cuadernas de 1 metro de separación en el buque. Todos
los mamparos estancos deben de coincidir con las cuadernas.
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Cálculo de los consumos En este apartado se calculará el volumen de consumos necesarios para el buque con el
objetivo de dimensionar los tanques en el compartimentado.
Consumo de combustible
En este apartado, de forma similar a como se ha visto en el cuaderno 2, se procederá a
calcular el combustible que va a cargar el buque en condiciones de servicio. Para ello
va a ser necesario definir la ruta para la que se diseña el buque y después definir el
itinerario que se desea seguir.
El buque ha sido proyectado con el objetivo de cubrir la ruta Santa Cruz de Tenerife –
Las Palmas de Gran Canaria, una ruta cuya distancia se calcula en aproximadamente 53
millas.
El itinerario que ofrece la naviera que opera actualmente esa ruta consta de:
Lunes a viernes: 6 trayectos ida y vuelta diarios.
Sábados: 5 trayectos ida y vuelta.
Domingos: 4 trayectos ida y vuelta.
Resumiendo: el trayecto que se ha planificado se recorre 39 veces ida y 39 veces vuelta
a la semana, es decir, que la línea opera un total de 78 viajes semanales (con distintos
buques).
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Como no sabemos a cada cuanto tiempo recarga un buque similar sus tanques, vamos
a consultar la capacidad de combustible del Bentago Express, buque de la base de
datos que realiza la misma ruta que el buque proyecto:
Normalmente, sin tanques extra, el Bentago Express carga 174.880 litros de
combustible diésel, lo que vienen siendo unas 146 toneladas.
Basándonos en su planta propulsora de 28.800kW formada por cuatro motores de
7.200kW (que, tras mirar varios modelos en el mercado, estimamos que presentan un
consumo de 180g/kWh), nos sale que el buque tiene una autonomía para 28 horas de
navegación, lo que vienen siendo unos 19 viajes.
Con 28 horas de navegación, si se sigue un itinerario de 6 viajes al día, la autonomía del
buque daría para día y medio de servicio, pero como tener que parar la actividad a
mitad de jornada sería indeseable, se va a buscar una autonomía que nos dé 2
jornadas enteras de navegación en esas condiciones, es decir, 24 trayectos.
Por lo tanto se va a proyectar el buque de forma que disponga de autonomía para 24
trayectos Tenerife-Gran Canaria (1272 millas).
Como se ha calculado y explicado en el cuaderno 6 de predicción de potencia, el buque
tiene dos formas de navegar.
A máximo desplazamiento: Tras haber realizado la predicción de potencia al
desplazamiento máximo obtenido del dimensionamiento preliminar (2.288
toneladas) el buque alcanzará una velocidad máxima de 34 nudos. A esa
velocidad, la duración estimada del trayecto es de 1,5 horas.
A 1.906 toneladas de desplazamiento: el buque navega con una velocidad de
38 nudos al 100% del MCR. La duración del trayecto estimada es de 1,39 horas.
En base a esto, estudiaremos las dos alternativas por separado y cogeremos la
alternativa que mayor capacidad requiera para completar la autonomía calculada de
24 trayectos:
A 38 nudos, 24 trayectos son 33,4 horas de navegación.
A 34 nudos, 24 trayectos son 36 horas de navegación.
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Otra consideración que debemos de hacer es que, al tratarse de un buque dual fuel,
para calcular los consumos del motor se necesita saber el tiempo de operación con
cada uno de los dos tipos de combustible utilizado. Como no existe ningún buque
construido de características similares que sea dual fuel para poder tomarlo como
referencia, vamos a estimar que la autonomía total venga dada por un 50% de diésel y
50% de LNG.
Para calcular los consumos se va a consultar los la tabla que se obtiene en las
características del motor escogido en el cuaderno 6 (wärtsila 16v34f. En las tablas
aparece el consumo para AE (Motor auxiliar), DE (Generador eléctrico) y ME (Motor
propulsor):
Consumo en modo diésel:
Se estima que la mitad de las horas de navegación sean en modo diésel:
Navegación a 38kn: de las 33,4 horas estimadas, se realizan 16,7 horas en
modo diésel.
Para 16,7 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 188g/kWh.
16,7 ∗ 188 ∗ 32.000 = 100,46𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
Navegación a 34kn: de las 36 horas estimadas, 18 se hacen en modo diésel.
Para 18 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 188g/kWh.
18 ∗ 188 ∗ 32.000 = 108,28𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
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Consumo en modo gas:
Como se ha comentado en el cuaderno 6, un motor Dual fuel en modo gas consume
una pequeña cantidad de diésel. En el caso del motor escogido, esa cantidad es de 1,9
g/kWh:
Navegación a 38kn: de las 33,4 horas estimadas, se realizan 16,7 horas en
modo LNG.
Para 16,7 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 1,9g/kWh.
16,7 ∗ 1,9 ∗ 32.000 = 1,02𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
Navegación a 34kn: de las 36 horas estimadas, 18 se hacen en modo LNG.
Para 18 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 1,9g/kWh.
18 ∗ 1,9 ∗ 32.000 = 1,14𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
En cuanto al consumo de LNG, se consumen 7285 kj/kWh. El LNG tiene un poder
calorífico de 53,6kJ/g, entonces, el consumo de LNG será:
7285
53,6= 135,9/𝑘𝑊ℎ
Navegación a 38kn: de las 33,4 horas estimadas, se realizan 16,7 horas en
modo LNG.
Para 16,7 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 135,9g/kWh.
16,7 ∗ 135,9 ∗ 32.000 = 72,6𝑡 𝑑𝑒 𝐿𝑁𝐺
Navegación a 34kn: de las 36 horas estimadas, 18 se hacen en modo LNG.
Para 18 horas de navegación con una potencia total de 32.000kW, y un
consumo de 135,9g/kWh.
18 ∗ 135,9 ∗ 32.000 = 78,27𝑡 𝑑𝑒 𝐿𝑁𝐺
Volumen final del combustible
Tras haber calculado la autonomía del buque en las dos condiciones explicadas, se
escoge la que mayor consumo, ya que se considera la situación límite. Esto quiere
decir que el buque consume mayor cantidad de combustible en la condición de plena
carga, que le permite navegar a 34kn.
Para la autonomía de 24 viajes demandada, que hacen un total de 1272 millas se ha
calculado que sería necesario que el buque llevara:
78,27t de LNG.
108,28+1,14=109,42t de Diésel.
Dejando un margen de seguridad, finalmente se estimará que, para cumplir esa
autonomía se necesitaran:
80 t de LNG.
110 t de Diésel.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
13
Teniendo en cuenta las densidades del diésel (0,84 t/m3) y del LNG (0,45 t/m3), los
volúmenes de cada combustible son:
Volumen de LNG:
80
0,45= 177,78𝑚3
Volumen de Diésel: 110
0,85= 129,42𝑚3
Consumo de aceite
El buque deberá de llevar aceite lubricante suficiente, al menos, para abastecer a los motores en lo que dura su autonomía calculada para el combustible. Esto son 36 horas con el motor funcionando al 100% del MCR. Consultando en las tablas del motor:
Sale un consumo de aceite de 0,4g/kWh. Para cumplir la autonomía se necesitan:
0,4 ∗ 32.000 ∗ 36 = 0,46𝑡 Dividiendo por la densidad del aceite lubricante (0,881 t/m3):
0,46
0,881= 0,52𝑚3
Se obtienen 0,52 metros cúbicos de aceite lubricante necesarios.
Consumo de auxiliares
Se considera un consumo de auxiliares de un 10% del consumo de la maquinaria
principal. Los equipos auxiliares irán alimentados por gasóleo por lo que se calcula la
estimación respecto al volumen de gasóleo almacenado:
Volumen de diésel para auxiliares: 12,9 metros cúbicos.
Consumo de agua dulce
Las estimaciones de consumo de 50 litros de agua por pasajero y día para buques de
pasaje no son fiables para el buque proyecto debido a que está destinado a trayectos
cortos en los que el consumo de agua del pasaje se reduce notablemente (no se
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
14
disponen de duchas, el uso de los sanitarios es menos habitual, etc.). A causa de ello se
estima el volumen de agua almacenada usando como referencia al buque base:
Volumen de agua dulce: 5 metros cúbicos.
Capacidad del tanque de agua de deshecho
Dado que es un buque destinado a realizar trayectos cortos, la cantidad de aguas de
deshecho que se estima que el buque tiene que almacenar es pequeña.
Volumen de aguas de deshecho: 5 metros cúbicos.
Capacidad del tanque de lodos y sedimentos
La capacidad del tanque de lodos y sedimentos se estima según el buque base, el cual
lleva un tanque de 1𝒎𝟑 de capacidad.
Capacidad total de los tanques
Tras la estimación se presenta una tabla que resume las capacidades mínimas
necesarias de cada consumo que debe de llevar el buque:
CAPACIDAD NECESARIA
TANQUE CAPACIDAD (m3)
Diésel 142,32
LNG 177,78
Aceite 0,52
Agua dulce 5
Agua de deshecho 5
Lodos 1
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
15
Definición de los tanques y compartimentos Una vez se ha calculado las capacidades necesarias en los tanques, ahora se hará el
compartimentado en maxsurf y se calcularán los volúmenes finales de cada uno de los
tanques, que deben de ser iguales o mayores a las capacidades requeridas.
El buque debe de llevar los siguientes tanques y compartimentos:
Cámara de waterjets
Cámara de máquinas
Cámara del propulsor de proa
Tanques de diésel
Tanques de agua dulce
Tanques de agua residual
Tanques de lodos
Tanques cilíndricos de LNG
Tanques de aceite
Cámara de Waterjets
La cámara de waterjets tiene que tener la longitud necesaria para albergar a los
propulsores.
El modelo escogido, el Rolls Royce Kamewa S3-112 necesita un mínimo de 3,91 metros
de longitud en el compartimento, que es lo que ocupa la parte intraborda del waterjet.
Con la finalidad de dejar espacio para que los operarios puedan realizar operaciones de
mantenimiento y basándome en los buques de la base de datos, dimensionaré la
cámara de waterjets con una eslora de 6 metros y que abarque toda la manga.
Cámara de máquinas
La cámara de máquinas debe albergar a los motores calculados en el cuaderno 6 y
disponer de espacio suficiente para máquinas auxiliares y para posibilitar el
mantenimiento y el control por parte de los operarios.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
16
Según se ha visto en el cuaderno 6, se han seleccionado cuatro motores modelo
Wärtsila 16V34DF.
Cada motor tiene 7,9 metros de longitud; 3,3 metros de anchura y 3,8 metros de
puntal. Como cada motor va acoplado a cada waterjet, es necesario situar dos motores
por cada casco, como se indica en el croquis.
Para esta distribución se necesita una eslora total de 26 metros: 13 para cada uno de
los motores con un mamparo estanco en el medio que los separe, haciendo así dos
cámaras de máquinas por cada patín.
La cámara de máquinas ocupa toda la manga del casco y va situada sobre un doble
fondo a 1,5 metros de la línea de base, ocupando un puntal hasta la cubierta principal,
a 7,65 metros.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
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Tanques de LNG
En el apartado anterior, se ha calculado una capacidad necesaria de 177,78 m3 de LNG
para el buque proyecto.
Se contará con dos tanques cilíndricos, uno en cada patín que cumpla la normativa
exigida por la MSC 2085/86 y el CIG:
En cumplimiento de la MSC 285/86 que define las directrices para el uso de LNG en
buques:
La cámara en la que va situado el tanque de LNG no debe de estar adyacente a ningún
espacio de máquinas.
Consultando el reglamento CIG:
Se considera el buque como del tipo 2G, ya que el capítulo 19 dice que los buques que
transporten GNL son considerados 2G, por lo tanto:
El tanque de LNG está situado a 38,5 m de la perpendicular de proa (en su cara más
cercana), por lo que está situado a más de 0,3L de esta, así que debe de cumplir lo
indicado en la columna de la derecha. El espesor de la grieta desde el fondo es:
26,3
15= 1,76 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑧𝑎𝑑𝑜.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
18
El tanque de LNG debe estar situado a más de 1,76 metros de la línea de trazado en su
punto más cercano.
Al tratarse de un buque 2G no necesita cumplir ninguna distancia por reglamento que
separe el tanque de los costados.
Los tanques cilíndricos de LNG serán de 15 metros de longitud y 2,8 metros de
diámetro, siendo entonces su capacidad real de 92,31 metros cúbicos cada uno.
Irán alojados en una cámara de 18 metros, situada a 3,5 metros sobre la línea de base
y que alcance hasta el puntal de la cubierta principal.
Tanques de diésel
La capacidad de diésel necesaria es de 142,3 m3, tanto para la maquinaria principal (en
modo diésel o modo gas) como para el consumo de auxiliares.
Los tanques de diésel no pueden estar adyacentes a la cámara de máquinas ni a los
tanques de agua dulce, por lo que se dispondrán en un compartimento separado de
ambos.
Se situará un tanque en cada patín con capacidad para 71,4 metros cúbicos cada uno,
haciendo un total de 142,8 m3.
Como la autonomía del buque es de 36 horas y el buque realiza trayectos cortos, no
será necesario disponer de unos tanques específicos de uso diario. Los propios tanques
de almacenamiento de combustible cumplen con las directrices del SOLAS que obliga a
que lleve al menos dos tanques con capacidad para como mínimo 8 horas de
navegación cada uno, asi que estos serán los que abastezcan directamente a los
motores. Los buques de la base de datos tampoco llevan tanques de uso diario.
Tanques de agua dulce y agua de deshecho
Se colocan en el doble fondo, bajo la cámara de máquinas.
Se va a disponer de un tanque de agua dulce y de agua de deshecho por cada
semicasco. La otra opción era colocar el tanque de agua de deshecho y agua dulce en
cascos distintos, pero se ha descargado debido a que produciría una pequeña escora
en distintas condiciones de carga (ya que a medida que se vacía el tanque de agua
dulce en un casco se llena el de agua de deshecho en el otro, estando el centro de
gravedad en el centro solo cuando ambos tanques fueran a media capacidad).
Los tanques de agua dulce y agua de deshecho no pueden se adyacentes entre sí, para
ello se coloca un cofferdam entre ellos, que consiste en un espacio vacío que separa
las paredes de ambos tanques, de forma que en caso de rotura de las paredes del
tanque de agua de deshecho esta no pueda penetrar en el tanque de agua dulce.
La capacidad total de los tanques de agua dulce será de 5 metros cúbicos cada uno, al
igual que los tanques de agua de deshecho.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
19
Tanque de aceite
Debido a la pequeña cantidad de aceite que se requiere para el servicio, se
sobredimensionarán los tanques de aceite, colocando un tanque de 0,97 metros
cúbicos en cada semicasco.
Tanque de lodos
La capacidad calculada del tanque de lodos es pequeña, así que se sobredimensionará
el tanque para adaptarlo al espacio.
Ira colocado en el doble fondo separado de los tanques de agua dulce. Se coloca un
tanque en cada semicasco. Cada tanque tendrá 2 metros cúbicos de capacidad.
Local de propulsores de proa
La RPA del buque nos dice que el buque a proyectar deberá contar con un propulsor de
proa por cada patín. Dado que no se exige ninguna potencia para dicho propulsor, se
escoge uno del catálogo del fabricante a criterio.
Se selecciona el TT1850 SS, con 1,85 metros de diámetro, porque se considera
suficiente para la función que va a cumplir (como propulsor auxiliar para maniobras en
puerto).
Tabla de capacidades final Una vez calculados y metidos en maxsurf, las capacidades finales de los tanques
resultan las siguientes:
TANQUE NÚMERO CAP. TANQUE (m3) CAP. TOTAL (m3) CAP. NECESARIA (m3)
Diesel 2 71,4 142,8 142,32
Lodos 2 2 4 1
Aceite 2 0,97 1,94 0,52
Agua Deshecho 2 5 10 5
Agua Dulce 2 5 10 5
LNG 2 92,31 184,62 177,78
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
20
Permeabilidad de los tanques y espacios Es necesario definir la permeabilidad de cada espacio para, en fases posteriores de
este proyecto, poder realizar estudios sobre la estabilidad en averías con la inundación
de los compartimentos.
Para ello, consultamos el Marpol, que nos dice:
En función de esto se definen las permeabilidades
Plano de compartimentos y tanques Se han definido los tanques y los compartimentos en maxsurf, de la forma como la que
se puede apreciar en la fotografía.
En los anexos se presentarán los planos con la situación de los tanques.
“Anexo 1: Planos de la disposición de los tanques”
En los anexos se podrá ver la tabla con la definición de los compartimentos y tanques.
“Anexo 2: Tabla de compartimentos y tanques”
En los anexos se podrá ver la tabla de capacidades y centros de gravedad de cada uno
de los tanques.
“Anexo 3: Tabla de capacidades y centros de gravedad de los tanques”
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
21
Zona estanca y puntos de inundación progresiva
Planos de zona estanca y justificación La zona estanca de un buque es la zona situada por debajo de la cubierta de cierre.
Esto significa que dentro de ella existe un compartimentado y una serie de
características tales que permiten que, en caso de avería, la zona no se inunde y no se
comprometa así a la estabilidad y a la seguridad del buque.
La zona estanca en el buque proyecto está delimitada por la cubierta principal, que es
la que forma el garaje de coches. Como ya se ha explicado al principio de este
documento, esto es debido a que, al tratarse de un buque de carga rodada, el espacio
de la cubierta de coches no puede ser compartimentado dado que eso impediría la
circulación de vehículos en su interior, haciendo imposible que el buque cumpla la
función para la que fue diseñado.
A continuación se presenta un croquis de la parte del buque que va a ser considerada
zona estanca:
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
22
Definición de los puntos de inundación progresiva Los puntos de inundación progresiva son aquellos que al sumergirse pueden embarcar
agua a la zona estanca, tales como admisiones, ventilaciones, exhaustaciones, accesos,
etc.
Para estimar los puntos de inundación progresiva se usaran los planos del buque base,
el Bentago Express:
Los puntos de inundación progresiva que se pueden ver en el buque son las entradas
de admisión de aire, concretamente 4 a lo largo de toda la eslora en cada costado.
Partiendo de esto, se estima el mismo número de admisiones y el mismo tamaño de
estas para el buque proyecto. Ninguno de los puntos se inunda con escoras inferiores a
40º. Los puntos de inundación progresiva para el buque proyecto son:
Una ventana de admisión de aire cuadrada cuyo vértice inferior más cercano a
popa está situado en: x=21,318m; y=12,522m; z=15,4m
Una ventana de admisión de aire cuadrada cuyo vértice inferior más cercano a
popa está situado en: x=25,413m; y=12,522m; z=15,4m
Una ventana de admisión de aire cuadrada cuyo vértice inferior más cercano a
popa está situado en: x=61,435; y=10,312; z=12,94m
Una ventana de admisión de aire cuadrada cuyo vértice inferior más cercano a
popa está situado en: x=67,22m; y=10,289m; z=12,94m
Dos conductos de exhaustación situados a una altura de 21,5 metros.
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
23
Tablas de características hidrostáticas Para calcular las hidrostáticas se definen 5 calados, incluyendo el calado de servicio y el
calado de verano calculado en el francobordo en el cuaderno 1:
CALADO 1 2,985
CALADO 2 (Servicio) 4
CALADO 3 5,015
CALADO 4 6,03
CALADO 5 (Fb) 7,045
Se definen también 4 trimados:
TRIMADO 1 -0,5 m
TRIMADO 2 0 m
TRIMADO 3 0,5 m
TRIMADO 4 1 m
Y se escora el buque hasta 40º en 4 steps de 10º. Se calculan las hidrostáticas
seleccionando la pestaña “Upright hydrostatics”:
“Anexo 4: Tablas hidrostáticas”
Se sacan las curvas de KN:
“Anexo 5: Curvas de KN”
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
24
Anexos Anexo 1: plano de tanques
1/300Referencia del proyecto:Formato:
A3
Fast-ferry catamarán 250 coches y 950 pax
Universidade da CoruñaEscuela Politécnica Superior
Buque:
2016
Compartimentado
14-03FechaNombre:
Título del plano:
Carlos Fernández Baldomir
Escala:
DIMENSIONES PRINCIPALESEslora entre perpendiculares (Lpp) Eslora total (Loa) Manga de trazado (B) Manga del semicasco (Bhull) Calado (T) Puntal a la cubierta principal (D) Puntal a la cubierta superior
83,16 m92,40 m26,3 m5,5 m4 m7,65 m 20,73 m
AP
AP FP
LBFPAP
DWL
FP
Doble fondo 1 Local prop. proa Void
Cámara de waterjets
Pique de proa
Pique de proa
Cámara de máquinas A
Void
Cámara de máquinas B Tanque cilíndrico LNG
Tanque de agua de deshecho
Tanque de agua dulce
Tanque de lodos
Tanque de aceite
VoidVoid
Void
Cámara de waterjets Void
VoidVoid VoidTanque DieselDoble fondo 1
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
26
Anexo 2: Definición del compatimentado
TANQUE TIPO PERMEABILIDAD P.E. FLUIDO FLUIDO Aft. Fore. Babor Estribor Top Bottom
C WJ ER Compartment 85 0 6 6 15 7,65 0
C WJ BR Compartment 85 0 6 -15 -6 7,65 0
CM ER Compartment 85 6 19 6 15 7,65 1,5
CM BR Compartment 85 6 19 -15 -6 7,65 1,5
DF ER Compartment 95 6 19 6 15 1,5 0
DF BR Compartment 95 6 19 -15 -6 1,5 0
CM 2 ER Compartment 85 19 32 6 15 7,65 1,5
CM 2 BR Compartment 85 19 32 -15 -6 7,65 1,5
DF 2 ER Compartment 95 21 32 6 15 1,5 0
DF 2 BR Compartment 95 21 32 -15 -6 1,5 0
A. Des ER Tank 95 1,025 Water Ballast 19 21 10,8 15 1,5 0
A. Des BR Tank 95 1,025 Water Ballast 19 21 -15 -10,8 1,5 0
A. Dulce ER Tank 95 1 Fresh Water 19 21 6 10 1,5 0
A. Dulce BR Tank 95 1 Fresh Water 19 21 -10 -6 1,5 0
Aceite ER Tank 95 0,92 Lube Oil 31 32 6 9 1,5 0
Aceite BR Tank 95 0,92 Lube Oil 31 32 -9 -6 1,5 0
Lodos ER Tank 95 0,92 31 32 11 15 1,5 0
Lodos BR Tank 95 0,92 31 32 -15 -11 1,5 0
VOID 1S ER Compartment 95 32 37 6 15 7,65 3
VOID 1S BR Compartment 95 32 37 -15 -6 7,65 3
VOID 1I ER Compartment 95 32 37 6 15 3 0
VOID 1I BR Compartment 95 32 37 -15 -6 3 0
Local LNG ER Compartment 60 37 55 6 15 7,65 3
Local LNG BR Compartment 60 37 55 -15 -6 7,65 3
Diesel ER Tank 95 0,84 Diesel 37 43 6 15 3 0
Diesel BR Tank 95 0,84 Diesel 37 43 -15 -6 3 0
VOID 3I ER Compartment 95 43 49 6 15 3 0
VOID 3I BR Compartment 95 43 49 -15 6 3 0
VOID 4I ER Compartment 95 49 55 6 15 3 0
VOID 4I BR Compartment 95 49 55 -15 -6 3 0
VOID 5S ER Compartment 95 55 61 6 15 7,65 3
VOID 5S BR Compartment 95 55 61 -15 -6 7,65 3
VOID 5I ER Compartment 95 55 61 6 15 3 0
VOID 5I BR Compartment 95 55 61 -15 -6 3 0
VOID 6S ER Compartment 95 61 72 8 15 7,65 3
VOID 6S BR Compartment 95 61 72 -15 -8 7,65 3
Prop. Proa ER Compartment 85 61 72 7 15 3 0
Prop. Proa BR Compartment 85 61 72 -15 -7 3 0
VOID 7S ER Compartment 95 72 78 7 15 7 3
VOID 7S BR Compartment 95 72 78 -15 -7 7 3
VOID 7I ER Compartment 95 72 78 7 15 3 0
VOID 7I BR Compartment 95 72 78 -15 -7 3 0
Pique ER Compartment 95 78 84 7 15 6 0
Pique BR Compartment 95 78 84 -15 -7 6 0
LNG ER Tank 95 0,45 LNG 38,5 53,499 0 15 7,65 3
LNG BR Tank 95 0,45 LNG 38,5 53,499 -15 0 7,65 3
Garaje Non-Buoyant Vol. 100 0 92,411 -15 15 15 7,65
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
27
Anexo 3: Tabla de características y centros de gravedad de los tanques
Tank Calibrations - A. Des ER
Fluid Type = Water Ballast Specific gravity = 1,025
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding m Ullage m % Full Capacity m^3 Capacity tonne LCG m TCG m VCG m FSM tonne.m
A. Des ER 1,427 0,000 100,000 4,942 5,066 20,001 11,744 0,896 0,000
1,404 0,023 98,000 4,843 4,965 20,001 11,741 0,884 1,790
1,403 0,024 97,900 4,839 4,959 20,001 11,740 0,883 1,789
1,400 0,027 97,630 4,825 4,946 20,001 11,740 0,881 1,788
1,300 0,127 88,812 4,389 4,499 20,001 11,725 0,828 1,745
1,200 0,227 80,072 3,957 4,056 20,002 11,708 0,773 1,696
1,100 0,327 71,422 3,530 3,618 20,002 11,689 0,719 1,639
1,000 0,427 62,881 3,108 3,185 20,002 11,666 0,664 1,572
0,900 0,527 54,472 2,692 2,759 20,003 11,640 0,608 1,491
0,800 0,627 46,230 2,285 2,342 20,004 11,608 0,552 1,391
0,700 0,727 38,210 1,888 1,936 20,005 11,569 0,495 1,264
A. Des ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
A.
Des
ER
%
Full
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
A. Des ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
28
0,600 0,827 30,493 1,507 1,545 20,006 11,523 0,438 1,099
0,500 0,927 23,204 1,147 1,175 20,008 11,467 0,379 0,894
0,400 1,027 16,491 0,815 0,835 20,011 11,400 0,320 0,668
0,300 1,127 10,503 0,519 0,532 20,016 11,320 0,261 0,446
0,200 1,227 5,428 0,268 0,275 20,027 11,217 0,201 0,239
0,100 1,327 1,606 0,079 0,081 20,066 11,070 0,140 0,070
0,078 1,349 1,000 0,049 0,051 20,091 11,026 0,126 0,042
0,000 1,427 0,000 0,000 0,000 20,976 10,801 0,073 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
29
Tank Calibrations - A. Des BR
Fluid Type = Water Ballast Specific gravity = 1,025
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
A. Des BR 1,427 0,000 100,000 4,942 5,066 20,001 -11,744 0,896 0,000
1,404 0,023 98,000 4,843 4,965 20,001 -11,741 0,884 1,790
1,403 0,024 97,900 4,839 4,959 20,001 -11,740 0,883 1,789
1,400 0,027 97,630 4,825 4,946 20,001 -11,740 0,881 1,788
1,300 0,127 88,812 4,389 4,499 20,001 -11,725 0,828 1,745
1,200 0,227 80,072 3,957 4,056 20,002 -11,708 0,773 1,696
1,100 0,327 71,422 3,530 3,618 20,002 -11,689 0,719 1,639
1,000 0,427 62,881 3,108 3,185 20,002 -11,666 0,664 1,572
0,900 0,527 54,472 2,692 2,759 20,003 -11,640 0,608 1,491
0,800 0,627 46,230 2,285 2,342 20,004 -11,608 0,552 1,391
0,700 0,727 38,210 1,888 1,936 20,005 -11,569 0,495 1,264
0,600 0,827 30,493 1,507 1,545 20,006 -11,523 0,438 1,099
A. Des BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
-12 -8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
A.
Des
BR
%
Full
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
A. Des BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
30
0,500 0,927 23,204 1,147 1,175 20,008 -11,467 0,379 0,894
0,400 1,027 16,491 0,815 0,835 20,011 -11,400 0,320 0,668
0,300 1,127 10,503 0,519 0,532 20,016 -11,320 0,261 0,446
0,200 1,227 5,428 0,268 0,275 20,027 -11,217 0,201 0,239
0,100 1,327 1,606 0,079 0,081 20,066 -11,070 0,140 0,070
0,078 1,349 1,000 0,049 0,051 20,091 -11,026 0,126 0,042
0,000 1,427 0,000 0,000 0,000 20,976 -10,801 0,073 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
31
Tank Calibrations - A. Dulce ER
Fluid Type = Fresh Water Specific gravity = 1
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
A. Dulce ER 1,428 0,000 100,000 5,059 5,059 20,001 9,036 0,894 0,000
1,406 0,023 98,000 4,957 4,957 20,001 9,040 0,882 1,855
1,405 0,024 97,900 4,952 4,952 20,001 9,040 0,881 1,855
1,400 0,028 97,484 4,931 4,931 20,001 9,040 0,879 1,853
1,300 0,128 88,695 4,487 4,487 20,001 9,055 0,825 1,809
1,200 0,228 79,981 4,046 4,046 20,002 9,073 0,771 1,758
1,100 0,328 71,357 3,610 3,610 20,002 9,092 0,716 1,700
1,000 0,428 62,840 3,179 3,179 20,002 9,115 0,662 1,631
0,900 0,528 54,455 2,755 2,755 20,003 9,142 0,606 1,547
0,800 0,628 46,235 2,339 2,339 20,004 9,175 0,550 1,444
0,700 0,728 38,235 1,934 1,934 20,005 9,214 0,493 1,313
0,600 0,828 30,536 1,545 1,545 20,006 9,261 0,435 1,143
A. Dulce ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
A.
Dulc
e E
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
A. Dulce ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
32
0,500 0,928 23,260 1,177 1,177 20,008 9,318 0,377 0,931
0,400 1,028 16,555 0,837 0,837 20,011 9,385 0,318 0,698
0,300 1,128 10,565 0,534 0,534 20,016 9,467 0,259 0,468
0,200 1,228 5,479 0,277 0,277 20,028 9,571 0,199 0,253
0,100 1,328 1,633 0,083 0,083 20,066 9,720 0,138 0,075
0,077 1,351 1,000 0,051 0,051 20,092 9,767 0,124 0,045
0,000 1,428 0,000 0,000 0,000 20,976 9,999 0,072 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
33
Tank Calibrations - A. Dulce BR
Fluid Type = Fresh Water Specific gravity = 1
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
A. Dulce BR 1,428 0,000 100,000 5,059 5,059 20,001 -9,036 0,894 0,000
1,406 0,023 98,000 4,957 4,957 20,001 -9,040 0,882 1,855
1,405 0,024 97,900 4,952 4,952 20,001 -9,040 0,881 1,855
1,400 0,028 97,484 4,931 4,931 20,001 -9,040 0,879 1,853
1,300 0,128 88,695 4,487 4,487 20,001 -9,055 0,825 1,809
1,200 0,228 79,981 4,046 4,046 20,002 -9,073 0,771 1,758
1,100 0,328 71,357 3,610 3,610 20,002 -9,092 0,716 1,700
1,000 0,428 62,840 3,179 3,179 20,002 -9,115 0,662 1,631
0,900 0,528 54,455 2,755 2,755 20,003 -9,142 0,606 1,547
0,800 0,628 46,235 2,339 2,339 20,004 -9,175 0,550 1,444
0,700 0,728 38,235 1,934 1,934 20,005 -9,214 0,493 1,313
0,600 0,828 30,536 1,545 1,545 20,006 -9,261 0,435 1,143
A. Dulce BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
-12 -9 -6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
A.
Dulc
e B
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
A. Dulce BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
34
0,500 0,928 23,260 1,177 1,177 20,008 -9,318 0,377 0,931
0,400 1,028 16,555 0,837 0,837 20,011 -9,385 0,318 0,698
0,300 1,128 10,565 0,534 0,534 20,016 -9,467 0,259 0,468
0,200 1,228 5,479 0,277 0,277 20,028 -9,571 0,199 0,253
0,100 1,328 1,633 0,083 0,083 20,066 -9,720 0,138 0,075
0,077 1,351 1,000 0,051 0,051 20,092 -9,767 0,124 0,045
0,000 1,428 0,000 0,000 0,000 20,976 -9,999 0,072 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
35
Tank Calibrations - Aceite ER
Fluid Type = Lube Oil Specific gravity = 0,92
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Aceite ER 1,293 0,000 100,000 0,973 0,895 31,498 8,572 0,981 0,000
1,274 0,019 98,000 0,953 0,877 31,498 8,574 0,971 0,085
1,273 0,020 97,900 0,952 0,876 31,498 8,574 0,970 0,084
1,250 0,043 95,464 0,929 0,854 31,497 8,576 0,958 0,084
1,200 0,093 90,196 0,877 0,807 31,497 8,582 0,930 0,082
1,150 0,143 84,972 0,827 0,760 31,497 8,587 0,902 0,079
1,100 0,193 79,796 0,776 0,714 31,497 8,593 0,874 0,077
1,050 0,243 74,671 0,726 0,668 31,497 8,599 0,846 0,075
1,000 0,293 69,600 0,677 0,623 31,497 8,606 0,818 0,072
0,950 0,343 64,590 0,628 0,578 31,497 8,613 0,790 0,070
0,900 0,393 59,645 0,580 0,534 31,497 8,621 0,762 0,067
0,850 0,443 54,770 0,533 0,490 31,497 8,630 0,733 0,064
Aceite BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
-12 -8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Ace
ite B
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Aceite BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
36
0,800 0,493 49,975 0,486 0,447 31,497 8,639 0,704 0,061
0,750 0,543 45,266 0,440 0,405 31,497 8,649 0,675 0,057
0,700 0,593 40,655 0,395 0,364 31,497 8,660 0,646 0,053
0,650 0,643 36,154 0,352 0,324 31,497 8,672 0,617 0,049
0,600 0,693 31,779 0,309 0,284 31,497 8,686 0,587 0,045
0,550 0,743 27,549 0,268 0,247 31,497 8,701 0,557 0,040
0,500 0,793 23,488 0,228 0,210 31,496 8,717 0,527 0,035
0,450 0,843 19,625 0,191 0,176 31,496 8,736 0,496 0,030
0,400 0,893 15,992 0,156 0,143 31,496 8,756 0,465 0,024
0,350 0,943 12,629 0,123 0,113 31,496 8,778 0,434 0,019
0,300 0,993 9,574 0,093 0,086 31,495 8,802 0,402 0,014
0,250 1,043 6,865 0,067 0,061 31,495 8,829 0,371 0,009
0,200 1,093 4,541 0,044 0,041 31,494 8,857 0,339 0,005
0,150 1,143 2,639 0,026 0,024 31,493 8,888 0,306 0,003
0,100 1,193 1,207 0,012 0,011 31,490 8,922 0,274 0,001
0,091 1,202 1,000 0,010 0,009 31,489 8,928 0,268 0,001
0,050 1,243 0,303 0,003 0,003 31,481 8,959 0,241 0,000
0,000 1,293 0,000 0,000 0,000 31,011 9,000 0,207 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
37
Tank Calibrations - Aceite BR
Fluid Type = Lube Oil Specific gravity = 0,92
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Aceite BR 1,293 0,000 100,000 0,973 0,895 31,498 -8,572 0,981 0,000
1,274 0,019 98,000 0,953 0,877 31,498 -8,574 0,971 0,085
1,273 0,020 97,900 0,952 0,876 31,498 -8,574 0,970 0,084
1,250 0,043 95,464 0,929 0,854 31,497 -8,576 0,958 0,084
1,200 0,093 90,196 0,877 0,807 31,497 -8,582 0,930 0,082
1,150 0,143 84,972 0,827 0,760 31,497 -8,587 0,902 0,079
1,100 0,193 79,796 0,776 0,714 31,497 -8,593 0,874 0,077
1,050 0,243 74,671 0,726 0,668 31,497 -8,599 0,846 0,075
1,000 0,293 69,600 0,677 0,623 31,497 -8,606 0,818 0,072
0,950 0,343 64,590 0,628 0,578 31,497 -8,613 0,790 0,070
0,900 0,393 59,645 0,580 0,534 31,497 -8,621 0,762 0,067
0,850 0,443 54,770 0,533 0,490 31,497 -8,630 0,733 0,064
Aceite BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
-12 -8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Ace
ite B
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Aceite BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
38
0,800 0,493 49,975 0,486 0,447 31,497 -8,639 0,704 0,061
0,750 0,543 45,266 0,440 0,405 31,497 -8,649 0,675 0,057
0,700 0,593 40,655 0,395 0,364 31,497 -8,660 0,646 0,053
0,650 0,643 36,154 0,352 0,324 31,497 -8,672 0,617 0,049
0,600 0,693 31,779 0,309 0,284 31,497 -8,686 0,587 0,045
0,550 0,743 27,549 0,268 0,247 31,497 -8,701 0,557 0,040
0,500 0,793 23,488 0,228 0,210 31,496 -8,717 0,527 0,035
0,450 0,843 19,625 0,191 0,176 31,496 -8,736 0,496 0,030
0,400 0,893 15,992 0,156 0,143 31,496 -8,756 0,465 0,024
0,350 0,943 12,629 0,123 0,113 31,496 -8,778 0,434 0,019
0,300 0,993 9,574 0,093 0,086 31,495 -8,802 0,402 0,014
0,250 1,043 6,865 0,067 0,061 31,495 -8,829 0,371 0,009
0,200 1,093 4,541 0,044 0,041 31,494 -8,857 0,339 0,005
0,150 1,143 2,639 0,026 0,024 31,493 -8,888 0,306 0,003
0,100 1,193 1,207 0,012 0,011 31,490 -8,922 0,274 0,001
0,091 1,202 1,000 0,010 0,009 31,489 -8,928 0,268 0,001
0,050 1,243 0,303 0,003 0,003 31,481 -8,959 0,241 0,000
0,000 1,293 0,000 0,000 0,000 31,011 -9,000 0,207 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
39
Tank Calibrations - Lodos ER
Fluid Type = Specific gravity = 0,92
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Lodos ER 1,463 0,000 100,000 2,019 1,858 31,499 11,758 0,888 0,000
1,441 0,023 98,000 1,979 1,821 31,499 11,755 0,876 0,433
1,439 0,024 97,900 1,977 1,819 31,499 11,755 0,875 0,433
1,400 0,063 94,423 1,907 1,754 31,499 11,750 0,854 0,428
1,300 0,163 85,678 1,730 1,592 31,499 11,737 0,799 0,416
1,200 0,263 77,027 1,555 1,431 31,499 11,721 0,745 0,401
1,100 0,363 68,485 1,383 1,272 31,499 11,704 0,690 0,385
1,000 0,463 60,072 1,213 1,116 31,499 11,683 0,634 0,366
0,900 0,563 51,816 1,046 0,963 31,499 11,660 0,578 0,344
0,800 0,663 43,757 0,884 0,813 31,499 11,631 0,521 0,316
0,700 0,763 35,955 0,726 0,668 31,499 11,597 0,463 0,282
0,600 0,863 28,499 0,575 0,529 31,499 11,556 0,404 0,240
Lodos ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Lodos
ER
%
Full
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Lodos ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
40
0,500 0,963 21,515 0,434 0,400 31,499 11,508 0,345 0,190
0,400 1,063 15,150 0,306 0,281 31,499 11,451 0,285 0,137
0,300 1,163 9,552 0,193 0,177 31,499 11,384 0,224 0,087
0,200 1,263 4,901 0,099 0,091 31,499 11,300 0,163 0,043
0,100 1,363 1,494 0,030 0,028 31,499 11,188 0,101 0,011
0,080 1,384 1,000 0,020 0,019 31,499 11,159 0,088 0,007
0,000 1,463 0,000 0,000 0,000 31,891 11,000 0,037 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
41
Tank Calibrations - Lodos BR
Fluid Type = Specific gravity = 0,92
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Lodos BR 1,463 0,000 100,000 2,019 1,858 31,499 -11,758 0,888 0,000
1,441 0,023 98,000 1,979 1,821 31,499 -11,755 0,876 0,433
1,439 0,024 97,900 1,977 1,819 31,499 -11,755 0,875 0,433
1,400 0,063 94,423 1,907 1,754 31,499 -11,750 0,854 0,428
1,300 0,163 85,678 1,730 1,592 31,499 -11,737 0,799 0,416
1,200 0,263 77,027 1,555 1,431 31,499 -11,721 0,745 0,401
1,100 0,363 68,485 1,383 1,272 31,499 -11,704 0,690 0,385
1,000 0,463 60,072 1,213 1,116 31,499 -11,683 0,634 0,366
0,900 0,563 51,816 1,046 0,963 31,499 -11,660 0,578 0,344
0,800 0,663 43,757 0,884 0,813 31,499 -11,631 0,521 0,316
0,700 0,763 35,955 0,726 0,668 31,499 -11,597 0,463 0,282
0,600 0,863 28,499 0,575 0,529 31,499 -11,556 0,404 0,240
Lodos BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Lodos
BR
%
Full
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Lodos BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
42
0,500 0,963 21,515 0,434 0,400 31,499 -11,508 0,345 0,190
0,400 1,063 15,150 0,306 0,281 31,499 -11,451 0,285 0,137
0,300 1,163 9,552 0,193 0,177 31,499 -11,384 0,224 0,087
0,200 1,263 4,901 0,099 0,091 31,499 -11,300 0,163 0,043
0,100 1,363 1,494 0,030 0,028 31,499 -11,188 0,101 0,011
0,080 1,384 1,000 0,020 0,019 31,499 -11,159 0,088 0,007
0,000 1,463 0,000 0,000 0,000 31,891 -11,000 0,037 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
43
Tank Calibrations - Diésel ER
Fluid Type = Diesel Specific gravity = 0,84
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Diésel ER 2,998 0,000 100,000 71,399 59,975 39,949 10,370 1,644 0,000
2,946 0,052 98,000 69,971 58,776 39,949 10,370 1,617 40,632
2,943 0,054 97,900 69,900 58,716 39,949 10,370 1,616 40,623
2,800 0,198 92,391 65,967 55,412 39,948 10,370 1,541 40,093
2,600 0,398 84,740 60,504 50,823 39,948 10,370 1,436 39,311
2,400 0,598 77,141 55,078 46,266 39,947 10,371 1,331 38,479
2,200 0,798 69,599 49,693 41,742 39,946 10,371 1,225 37,580
2,000 0,998 62,120 44,353 37,256 39,945 10,371 1,120 36,597
1,800 1,198 54,711 39,063 32,813 39,944 10,371 1,014 35,503
1,600 1,398 47,383 33,831 28,418 39,943 10,371 0,907 34,256
1,400 1,598 40,151 28,667 24,081 39,942 10,371 0,800 32,787
1,200 1,798 33,038 23,589 19,814 39,940 10,371 0,692 30,987
Diesel ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Die
sel E
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Diesel ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
44
1,000 1,998 26,081 18,621 15,642 39,937 10,372 0,582 28,630
0,800 2,198 19,351 13,816 11,606 39,934 10,372 0,471 25,242
0,600 2,398 12,997 9,280 7,795 39,928 10,373 0,357 19,960
0,400 2,598 7,299 5,212 4,378 39,916 10,373 0,241 12,895
0,200 2,798 2,632 1,879 1,579 39,878 10,374 0,124 5,537
0,107 2,891 1,000 0,714 0,600 39,808 10,375 0,069 2,359
0,000 2,998 0,000 0,000 0,000 37,045 10,377 0,002 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
45
Tank Calibrations - Diésel BR
Fluid Type = Diesel Specific gravity = 0,84
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
Diésel BR 2,998 0,000 100,000 71,399 59,975 39,949 -10,370 1,644 0,000
2,946 0,052 98,000 69,971 58,776 39,949 -10,370 1,617 40,632
2,943 0,054 97,900 69,900 58,716 39,949 -10,370 1,616 40,623
2,800 0,198 92,391 65,967 55,412 39,948 -10,370 1,541 40,093
2,600 0,398 84,740 60,504 50,823 39,948 -10,370 1,436 39,311
2,400 0,598 77,141 55,078 46,266 39,947 -10,371 1,331 38,479
2,200 0,798 69,599 49,693 41,742 39,946 -10,371 1,225 37,580
2,000 0,998 62,120 44,353 37,256 39,945 -10,371 1,120 36,597
1,800 1,198 54,711 39,063 32,813 39,944 -10,371 1,014 35,503
1,600 1,398 47,383 33,831 28,418 39,943 -10,371 0,907 34,256
1,400 1,598 40,151 28,667 24,081 39,942 -10,371 0,800 32,787
1,200 1,798 33,038 23,589 19,814 39,940 -10,371 0,692 30,987
Diesel BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
Die
sel B
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
Diesel BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
46
1,000 1,998 26,081 18,621 15,642 39,937 -10,372 0,582 28,630
0,800 2,198 19,351 13,816 11,606 39,934 -10,372 0,471 25,242
0,600 2,398 12,997 9,280 7,795 39,928 -10,373 0,357 19,960
0,400 2,598 7,299 5,212 4,378 39,916 -10,373 0,241 12,895
0,200 2,798 2,632 1,879 1,579 39,878 -10,374 0,124 5,537
0,107 2,891 1,000 0,714 0,600 39,808 -10,375 0,069 2,359
0,000 2,998 0,000 0,000 0,000 37,045 -10,377 0,002 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
47
Tank Calibrations - LNG ER
Fluid Type = LNG Specific gravity = 0,45
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
LNG ER 2,800 0,000 100,000 92,351 41,558 46,000 10,000 4,900 0,000
2,653 0,147 98,000 90,504 40,727 46,000 10,000 4,873 1,090
2,649 0,151 97,900 90,412 40,685 46,000 10,000 4,872 1,142
2,600 0,200 96,830 89,424 40,241 46,000 10,000 4,858 1,686
2,400 0,400 91,238 84,260 37,917 46,000 10,000 4,788 4,232
2,200 0,600 84,289 77,842 35,029 46,000 10,000 4,705 6,824
2,000 0,800 76,425 70,579 31,761 46,000 10,000 4,613 9,106
1,800 1,000 67,939 62,743 28,234 46,000 10,000 4,515 10,866
1,600 1,200 59,064 54,546 24,546 46,000 10,000 4,412 11,970
1,400 1,400 50,000 46,176 20,779 46,000 10,000 4,306 12,347
1,200 1,600 40,936 37,805 17,012 46,000 10,000 4,196 11,970
1,000 1,800 32,061 29,609 13,324 46,000 10,000 4,085 10,866
LNG ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6 3,9
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
LN
G E
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
LNG ER
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
48
0,800 2,000 23,575 21,772 9,797 46,000 10,000 3,971 9,106
0,600 2,200 15,711 14,509 6,529 46,000 10,000 3,855 6,824
0,400 2,400 8,762 8,091 3,641 46,000 10,000 3,738 4,232
0,200 2,600 3,170 2,927 1,317 46,000 10,000 3,620 1,686
0,092 2,708 1,000 0,924 0,416 46,000 10,000 3,555 0,559
0,000 2,800 0,000 0,000 0,000 46,000 10,000 3,500 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
49
Tank Calibrations - LNG BR
Fluid Type = LNG Specific gravity = 0,45
Permeability = 100 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding
m
Ullage
m
% Full Capacity
m^3
Capacity
tonne
LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
LNG BR 2,800 0,000 100,000 92,351 41,558 46,000 -10,000 4,900 0,000
2,653 0,147 98,000 90,504 40,727 46,000 -10,000 4,873 1,090
2,649 0,151 97,900 90,412 40,685 46,000 -10,000 4,872 1,142
2,600 0,200 96,830 89,424 40,241 46,000 -10,000 4,858 1,686
2,400 0,400 91,238 84,260 37,917 46,000 -10,000 4,788 4,232
2,200 0,600 84,289 77,842 35,029 46,000 -10,000 4,705 6,824
2,000 0,800 76,425 70,579 31,761 46,000 -10,000 4,613 9,106
1,800 1,000 67,939 62,743 28,234 46,000 -10,000 4,515 10,866
1,600 1,200 59,064 54,546 24,546 46,000 -10,000 4,412 11,970
1,400 1,400 50,000 46,176 20,779 46,000 -10,000 4,306 12,347
1,200 1,600 40,936 37,805 17,012 46,000 -10,000 4,196 11,970
1,000 1,800 32,061 29,609 13,324 46,000 -10,000 4,085 10,866
LNG BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6 3,9
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m
LN
G B
R
% F
ull
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surface Moment tonne.m
LNG BR
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboardSounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
50
0,800 2,000 23,575 21,772 9,797 46,000 -10,000 3,971 9,106
0,600 2,200 15,711 14,509 6,529 46,000 -10,000 3,855 6,824
0,400 2,400 8,762 8,091 3,641 46,000 -10,000 3,738 4,232
0,200 2,600 3,170 2,927 1,317 46,000 -10,000 3,620 1,686
0,092 2,708 1,000 0,924 0,416 46,000 -10,000 3,555 0,559
0,000 2,800 0,000 0,000 0,000 46,000 -10,000 3,500 0,000
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
51
Anexo 4: Tablas hidrostáticas
Hydrostatics - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = -0,5 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Draft Amidships m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Displacement t 1577 2248 2922 3632 4625
Heel deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 3,235 4,250 5,265 6,280 7,295
Draft at AP m 2,735 3,750 4,765 5,780 6,795
Draft at LCF m 2,926 3,940 4,953 5,987 7,033
Trim (+ve by stern) m -0,500 -0,500 -0,500 -0,500 -0,500
WL Length m 83,179 81,234 77,597 83,282 83,445
Beam max extents on WL m 26,283 26,342 26,264 26,165 26,067
Wetted Area m^2 1330,053 1668,677 1995,972 2398,589 3214,776
Waterpl. Area m^2 638,504 648,966 650,585 760,424 1255,946
Prismatic coeff. (Cp) 0,688 0,711 0,747 0,701 0,740
Block coeff. (Cb) 0,563 0,606 0,392 0,398 0,343
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,882 0,906 0,920 0,900 0,805
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,694 0,715 0,447 0,514 0,671
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 32,637 32,380 32,154 32,148 33,320
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 31,690 31,658 31,279 34,384 39,628
KB m 1,665 2,194 2,713 3,253 3,963
KG m 4,000 4,000 4,000 4,000 4,000
BMt m 45,399 32,336 24,436 19,961 17,499
BML m 166,120 116,220 85,199 89,720 113,073
GMt m 43,117 30,586 23,205 19,271 17,512
GML m 163,839 114,469 83,969 89,030 113,086
KMt m 47,063 34,530 27,148 23,214 21,462
KML m 167,782 118,412 87,911 92,972 117,034
Immersion (TPc) tonne/cm 6,545 6,652 6,668 7,794 12,873
MTc tonne.m 31,062 30,950 29,506 38,881 62,899
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
52
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1186,413 1200,230 1183,438 1221,441 1413,648
Max deck inclination deg 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445
Trim angle (+ve by stern) deg -0,3445 -0,3445 -0,3445 -0,3445 -0,3445
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75 3 3,25 3,5 3,75 4
9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13
12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64
Displacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement t
Dra
ft
m
Area m^2
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
KB m
KM trans. m
KM long. m
Immersion tonne/cm
Moment to trim tonne.m
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
Max Sect. area coeff. (Cm)
Waterpl. area coeff. (Cw p)
Coefficient
Dra
ft
m
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
53
Hydrostatics - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Draft Amidships m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Displacement t 1616 2288 2963 3667 4646
Heel deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Draft at AP m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Draft at LCF m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Trim (+ve by stern) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 83,172 83,189 78,093 83,254 83,394
Beam max extents on WL m 26,297 26,348 26,247 26,148 26,050
Wetted Area m^2 1330,018 1668,223 2000,368 2383,486 3223,365
Waterpl. Area m^2 638,569 652,739 651,963 742,780 1260,898
Prismatic coeff. (Cp) 0,671 0,680 0,730 0,690 0,725
Block coeff. (Cb) 0,573 0,600 0,398 0,408 0,339
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,887 0,910 0,922 0,896 0,780
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,693 0,701 0,450 0,511 0,664
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 31,639 31,674 31,635 31,647 32,678
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 31,623 31,890 31,282 33,440 38,313
KB m 1,693 2,222 2,743 3,279 3,974
KG m 4,000 4,000 4,000 4,000 4,000
BMt m 44,309 31,998 24,135 19,788 17,457
BML m 161,760 117,479 84,530 83,739 109,209
GMt m 42,003 30,221 22,878 19,067 17,431
GML m 159,453 115,701 83,273 83,018 109,183
KMt m 46,003 34,221 26,878 23,067 21,431
KML m 163,453 119,701 87,273 87,018 113,183
Immersion (TPc) tonne/cm 6,545 6,691 6,683 7,613 12,924
MTc tonne.m 30,979 31,831 29,675 36,610 60,993
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1184,365 1206,664 1183,257 1220,323 1413,209
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
54
Max deck inclination deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75 3 3,25 3,5 3,75 4
15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35 37,5 40 42,5 45 47,5
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13
24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63
Displacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement t
Dra
ft
m
Area m^2
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
KB m
KM trans. m
KM long. m
Immersion tonne/cm
Moment to trim tonne.m
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
Max Sect. area coeff. (Cm)
Waterpl. area coeff. (Cw p)
Coefficient
Dra
ft
m
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
55
Hydrostatics - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0,5 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Draft Amidships m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Displacement t 1655 2327 3005 3706 4677
Heel deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 2,735 3,750 4,765 5,780 6,795
Draft at AP m 3,235 4,250 5,265 6,280 7,295
Draft at LCF m 3,045 4,058 5,077 6,084 7,074
Trim (+ve by stern) m 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500
WL Length m 83,166 83,187 78,704 83,234 80,809
Beam max extents on WL m 26,309 26,331 26,230 26,130 26,033
Wetted Area m^2 1329,991 1668,161 2004,325 2424,548 3271,941
Waterpl. Area m^2 638,508 651,789 654,091 728,343 1307,218
Prismatic coeff. (Cp) 0,652 0,665 0,711 0,678 0,732
Block coeff. (Cb) 0,572 0,352 0,400 0,417 0,311
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,892 0,915 0,923 0,890 0,739
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,691 0,411 0,454 0,512 0,633
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 30,690 30,984 31,127 31,176 32,064
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 31,559 31,866 31,297 32,562 36,723
KB m 1,727 2,255 2,777 3,309 3,997
KG m 4,000 4,000 4,000 4,000 4,000
BMt m 43,256 31,399 23,862 19,620 17,583
BML m 157,524 115,135 84,161 78,663 107,127
GMt m 40,918 29,590 22,576 18,867 17,523
GML m 155,186 113,326 82,874 77,909 107,067
KMt m 44,983 33,653 26,638 22,929 21,580
KML m 159,249 117,388 86,936 81,971 111,122
Immersion (TPc) tonne/cm 6,545 6,681 6,704 7,466 13,399
MTc tonne.m 30,884 31,709 29,946 34,722 60,219
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1181,852 1201,633 1183,930 1220,331 1430,388
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
56
Max deck inclination deg 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445
Trim angle (+ve by stern) deg 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445 0,3445
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
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30,5 31 31,5 32 32,5 33 33,5 34 34,5 35 35,5 36 36,5 37
0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75 3 3,25 3,5 3,75 4
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30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63
Displacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement t
Dra
ft
m
Area m^2
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
KB m
KM trans. m
KM long. m
Immersion tonne/cm
Moment to trim tonne.m
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
Max Sect. area coeff. (Cm)
Waterpl. area coeff. (Cw p)
Coefficient
Dra
ft
m
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
57
Hydrostatics - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 1 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Draft Amidships m 2,985 4,000 5,015 6,030 7,045
Displacement t 1695 2366 3046 3748 4727
Heel deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 2,485 3,500 4,515 5,530 6,545
Draft at AP m 3,485 4,500 5,515 6,530 7,545
Draft at LCF m 3,106 4,117 5,138 6,148 7,131
Trim (+ve by stern) m 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
WL Length m 83,162 83,188 79,516 83,220 79,582
Beam max extents on WL m 26,320 26,314 26,213 26,113 26,016
Wetted Area m^2 1329,972 1668,113 2007,635 2418,499 3368,524
Waterpl. Area m^2 638,316 651,078 657,077 717,616 1402,951
Prismatic coeff. (Cp) 0,631 0,648 0,690 0,666 0,728
Block coeff. (Cb) 0,563 0,351 0,397 0,425 0,309
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,898 0,920 0,922 0,882 0,639
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,690 0,414 0,457 0,518 0,680
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 29,786 30,318 30,627 30,729 31,454
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 31,497 31,833 31,328 31,768 34,406
KB m 1,767 2,291 2,813 3,345 4,035
KG m 4,000 4,000 4,000 4,000 4,000
BMt m 42,236 30,825 23,620 19,460 17,793
BML m 153,403 112,918 84,157 74,621 110,501
GMt m 39,862 28,981 22,301 18,675 17,707
GML m 151,028 111,074 82,838 73,835 110,415
KMt m 44,001 33,114 26,431 22,804 21,827
KML m 155,159 115,201 86,964 77,960 114,529
Immersion (TPc) tonne/cm 6,543 6,674 6,735 7,356 14,380
MTc tonne.m 30,775 31,601 30,346 33,279 62,761
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1178,867 1196,655 1185,684 1221,585 1460,729
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
58
Max deck inclination deg 0,6889 0,6889 0,6889 0,6889 0,6889
Trim angle (+ve by stern) deg 0,6889 0,6889 0,6889 0,6889 0,6889
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
29 29,5 30 30,5 31 31,5 32 32,5 33 33,5 34 34,5
1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75 3 3,25 3,5 3,75 4 4,25
17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35 37,5 40 42,5 45
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64
Displacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement t
Dra
ft
m
Area m^2
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
KB m
KM trans. m
KM long. m
Immersion tonne/cm
Moment to trim tonne.m
HydrostaticsDisplacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
Max Sect. area coeff. (Cm)
Waterpl. area coeff. (Cw p)
Coefficient
Dra
ft
m
Curves of FormPrismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
59
Anexo 5: Curvas de KN
KN Calculation - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = -0,5 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
VCG = 0 m; TCG = 0 m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
10 deg. KN
20 deg. KN30 deg. KN40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Displacement (intact) tonne
KN
m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
60
Displaceme
nt (intact)
tonne
Draft
Amidship
s m
Trim
(+ve
by
stern
) m
LCG
m
TCG
m
Assume
d VCG
m
KN
10,0
deg.
Starb
.
KN
20,0
deg.
Starb.
KN
30,0
deg.
Starb.
KN
40,0
deg.
Starb.
KN
50,0
deg.
Starb.
KN
60,0
deg.
Starb.
KN
70,0
deg.
Starb
.
KN
80,0
deg.
Starb
.
KN
90,0
deg.
Starb
.
1577 2,985 -
0,500
(fixed
)
32,64
7
0,00
0
0,000 8,090 10,85
9
10,63
5
10,11
5
9,345 8,416 7,492 6,530 5,466
2248 4,000 -
0,500
(fixed
)
32,39
4
0,00
0
0,000 5,964 11,07
1
11,02
2
10,63
3
9,957 9,059 7,990 6,809 5,517
2922 5,015 -
0,500
(fixed
)
32,17
0
0,00
0
0,000 4,804 9,738 11,34
3
11,12
1
10,54
3
9,637 8,452 7,082 5,646
3632 6,030 -
0,500
(fixed
)
32,16
8
0,00
0
0,000 4,127 8,586 11,43
5
11,36
4
10,89
1
10,07
0
8,938 7,533 5,908
4625 7,045 -
0,500
(fixed
)
33,34
3
0,00
0
0,000 3,752 7,609 10,67
9
11,12
3
10,87
1
10,25
5
9,314 8,083 6,605
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
61
KN Calculation - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
VCG = 0 m; TCG = 0 m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
10 deg. KN
20 deg. KN30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Displacement (intact) tonne
KN
m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
62
Displaceme
nt (intact)
tonne
Draft
Amidship
s m
Trim
(+ve
by
stern
) m
LCG
m
TCG
m
Assume
d VCG
m
KN
10,0
deg.
Starb
.
KN
20,0
deg.
Starb.
KN
30,0
deg.
Starb.
KN
40,0
deg.
Starb.
KN
50,0
deg.
Starb.
KN
60,0
deg.
Starb.
KN
70,0
deg.
Starb
.
KN
80,0
deg.
Starb
.
KN
90,0
deg.
Starb
.
1616 2,985 0,000
(fixed
)
31,63
9
0,00
0
0,000 7,939 10,87
6
10,65
9
10,14
5
9,379 8,455 7,538 6,562 5,488
2288 4,000 0,000
(fixed
)
31,67
4
0,00
0
0,000 5,881 11,04
2
11,04
7
10,66
7
9,999 9,094 8,002 6,807 5,511
2963 5,015 0,000
(fixed
)
31,63
5
0,00
0
0,000 4,755 9,662 11,36
4
11,14
8
10,57
0
9,665 8,474 7,080 5,631
3667 6,030 0,000
(fixed
)
31,64
7
0,00
0
0,000 4,103 8,526 11,43
6
11,36
6
10,89
8
10,08
3
8,956 7,555 5,928
4646 7,045 0,000
(fixed
)
32,67
8
0,00
0
0,000 3,740 7,577 10,62
9
11,11
9
10,86
7
10,25
4
9,316 8,090 6,615
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
63
KN Calculation - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0,5 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
VCG = 0 m; TCG = 0 m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
10 deg. KN
20 deg. KN30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Displacement (intact) tonne
KN
m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
64
Displaceme
nt (intact)
tonne
Draft
Amidship
s m
Trim
(+ve
by
stern
) m
LCG
m
TCG
m
Assume
d VCG
m
KN
10,0
deg.
Starb
.
KN
20,0
deg.
Starb.
KN
30,0
deg.
Starb.
KN
40,0
deg.
Starb.
KN
50,0
deg.
Starb.
KN
60,0
deg.
Starb.
KN
70,0
deg.
Starb
.
KN
80,0
deg.
Starb
.
KN
90,0
deg.
Starb
.
1655 2,985 0,500
(fixed
)
30,68
0
0,00
0
0,000 7,781 10,89
3
10,68
5
10,17
9
9,418 8,500 7,583 6,596 5,511
2327 4,000 0,500
(fixed
)
30,97
0
0,00
0
0,000 5,801 10,97
9
11,07
3
10,70
3
10,04
4
9,131 8,018 6,808 5,510
3005 5,015 0,500
(fixed
)
31,11
0
0,00
0
0,000 4,710 9,581 11,38
4
11,17
2
10,59
7
9,693 8,499 7,086 5,618
3706 6,030 0,500
(fixed
)
31,15
6
0,00
0
0,000 4,082 8,465 11,43
1
11,36
5
10,90
5
10,09
7
8,975 7,579 5,955
4677 7,045 0,500
(fixed
)
32,04
0
0,00
0
0,000 3,728 7,532 10,55
2
11,10
6
10,85
9
10,25
1
9,320 8,100 6,631
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
65
KN Calculation - Casco Stability 20.00.05.47, build: 47
Model file: C:\Users\Carlos\Dropbox\Arquitectura naval\PROYECTO\FAST FERRY CATAMARÁN 950 PAX 250
COCHES\Cuaderno 4\Compartimentado\Casco (Highest precision, 509 sections, Trimming on, Skin thickness not
applied). Long. datum: AP; Vert. datum: Baseline. Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0,01000(0,100);
Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 1 m (+ve by stern)
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
VCG = 0 m; TCG = 0 m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800
10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Displacement (intact) tonne
KN
m
Cross-curves -- KN10 deg. KN
20 deg. KN
30 deg. KN
40 deg. KN
50 deg. KN
60 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
90 deg. KN
Cuaderno 4: Cálculos de arquitectura naval Carlos Fernández Baldomir
66
Displaceme
nt (intact)
tonne
Draft
Amidship
s m
Trim
(+ve
by
stern
) m
LCG
m
TCG
m
Assume
d VCG
m
KN
10,0
deg.
Starb
.
KN
20,0
deg.
Starb.
KN
30,0
deg.
Starb.
KN
40,0
deg.
Starb.
KN
50,0
deg.
Starb.
KN
60,0
deg.
Starb.
KN
70,0
deg.
Starb
.
KN
80,0
deg.
Starb
.
KN
90,0
deg.
Starb
.
1695 2,985 1,000
(fixed
)
29,76
5
0,00
0
0,000 7,61
9
10,91
1
10,71
3
10,21
4
9,462 8,552 7,62
9
6,63
4
5,52
9
2366 4,000 1,000
(fixed
)
30,29
1
0,00
0
0,000 5,72
5
10,88
8
11,09
9
10,74
0
10,08
9
9,169 8,03
9
6,81
1
5,51
3
3046 5,015 1,000
(fixed
)
30,59
3
0,00
0
0,000 4,66
7
9,499 11,40
1
11,19
3
10,62
2
9,720 8,52
6
7,09
9
5,60
8
3748 6,030 1,000
(fixed
)
30,68
9
0,00
0
0,000 4,06
4
8,406 11,41
9
11,36
0
10,90
9
10,11
0
8,99
5
7,60
5
5,98
5
4727 7,045 1,000
(fixed
)
31,40
6
0,00
0
0,000 3,71
4
7,469 10,44
1
11,08
0
10,84
3
10,24
6
9,32
6
8,11
6
6,65
7