UNIVERSIDAD DE MURCIA
FACULTAD DE BIOLOGÍA
Investigación criminológica de los accidentes de
tráfico en la ciudad de Sevilla
José María Macías Sánchez
2012
Director: Eduardo Osuna Carrillo de Albornoz
José María Macías Sánchez
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AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, quiero dar mi más sincero agradecimiento a mi
Director de tesis Dr. Eduardo Osuna por haberme ayudado pacientemente
en la realización de este trabajo y que sin duda, hubiera sido imposible que
viese la luz, ha sido un verdadero honor y orgullo el haber contado con su
persona, con plena dedicación, aportándome ánimo y horas de estudios e
iluminándome el camino para llegar a culminar tan laborioso proyecto.
Mi agradecimiento a todos y cada uno de cuantos amigos y
compañeros que con su desinteresada e impagable contribución a este
trabajo, lo han hecho posible. Con la certeza de que sin ellos, esta travesía
hubiera sido casi imposible llevarlo a buen puerto… gracias de todo
corazón.
Y como no puede ser otra a mi compañero y amigo Jefe de la
OGA, Subinspector Joaquín Casielles, así como al Superintendente de la
Policía Juan José García (Jefe de Servicio de la Policía Local de Sevilla)
que sin su autorización hubiera sido imposible obtener los datos esenciales
para realizar la presente tesis.
Quiero agradecer y dedicar a mis hijos Adonis y Alexandra el
apoyo y cariño con el que me han obsequiado a lo largo de estos años y en
especial ser un estímulo fundamental para continuar luchando por un futuro
mejor.
Por último, agradecer a mi mujer que gracias a su enorme paciencia y
sabiduría, ofrecerle con este trabajo un pequeño homenaje por su
extraordinaria labor.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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ÍNDICE
José María Macías Sánchez
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PÁG.
1. Introducción.
1.1. Definición de accidente.
1.2. Estudios epidemiológicos
1.3. Teoría de la evolución accidente.
1.4. Investigación de los accidentes de tráfico.
1.5. Causas de los accidentes.
1.6. Aspecto legal de los accidentes de circulación.
1.7. Patología médica y conducción.
2. Hipótesis y objetivos.
3. Material y método.
4. Resultados.
5. Discusión.
6. Conclusiones.
7. Bibliografía.
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Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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1 INTRODUCCIÓN
José María Macías Sánchez
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La Seguridad Vial es uno de los aspectos de la vida en sociedad al que
más atención se le ha prestado en los últimos tiempos desde distintos
estamentos de nuestra sociedad, aún cuando evidentemente de manera
insuficiente. Campañas publicitarias e informativas dirigidas al público en
general, las nuevas normas de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y el
endurecimiento de las sanciones han sido algunas de las medidas adoptadas
para tratar de reducir el número de accidentes de circulación, lo que se ha
traducido en una mayor sensibilidad de los usuarios de las vías y de los
vehículos con relación a su seguridad.
Se estima que cada año mueren en el mundo 1,2 millones de personas a
causa de accidentes en la vía pública y otros 50 millones resultan heridos. Sin
un renovado compromiso con la prevención, las proyecciones indican que
estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, Peden y
cols. (2004).
El trágico balance que arrojan las carreteras cada año ha provocado que
los accidentes de tráfico, que suponen la ocupación del 15 por ciento de las
camas hospitalarias y tienen un coste de 15 millones de euros, se hayan
convertido en la primera causa de discapacidad en España, según datos del
observatorio de seguridad vial (2007)
Más del 70 por ciento de los traumatismos craneoencefálico tienen
también origen en los accidentes de tráfico, mientras que las patologías
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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causadas en la columna vertebral por estos siniestros figuran entre las que
más atención merecen por parte de los especialistas sanitarios.
Según datos de 2006 procedentes de la Asociación para el Estudio de la
lesión Medular Espinal (Aesleme), los accidentes de tráfico causan al año unas
600 lesiones medulares graves en España. Este tipo de lesiones, que obliga a
quienes la sufren a vivir en silla de ruedas, implica también cambios en las
costumbres familiares, porque tras el accidente la vida gira en torno a ellos. En
el Hospital de Parapléjicos de Toledo, un centro de referencia nacional en el
tratamiento de estas minusvalías, más del 50 por ciento de los lesionados
medulares lo son a causa de un accidente de tráfico.
La gravedad del problema ha sido destacada incluso en la Memoria de la
Fiscalía General del Estado correspondiente al año 2006, que señala que los
accidentes de tráfico constituyen la primera causa de mortalidad europea por
debajo de los 40 años de edad y reducen más la esperanza de vida que las
enfermedades cardiovasculares y el cáncer.
El coste económico que para España supone la siniestralidad vial, según
la citada Memoria, representa el uno por ciento del Producto Interior Bruto.
Cuando se habla de accidente de tráfico (Aroca, 2005), nos surge la idea
de forma inmediata de un accidente de tráfico terrestre. Aunque ocurren
accidentes por vehículos aéreos y marítimos, los terrestres, son por desgracia,
tan habituales, que se podría decir que son cotidianos y cercanos a todas las
personas, y que prácticamente el accidente de tráfico se reduce al terrestre y
en concreto por automóviles y motocicletas, sin olvidarnos de los peatones.
José María Macías Sánchez
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En los últimos cinco años los accidentes de tráfico se han convertido en
una de las principales causas de mortalidad en nuestro país. Siendo
considerado por la OMS, como un problema de salud pública.
Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en el año 2008 se
produjeron en España 93.161 accidentes de circulación con víctimas,
entendiéndose como tal aquél en el que una o varias personas resultan
muertas o heridas y está implicado al menos un vehículo en movimiento.
En esos accidentes fallecieron 3.100 personas dentro de los 30 días
siguientes al accidente y 130.947 resultaron heridas, de las cuales, 16.488 lo
fueron gravemente, es decir, necesitaron más de 24 horas de hospitalización.
El índice de gravedad de los accidentes en el año 2008 fue de 3,3
muertos por cada 100 accidentes con víctimas y el de letalidad de 2,3 muertos
por cada 100 víctimas. En el año 2008, en el 8,3% de los accidentes mortales
hubo más de un muerto y en el 0,5% de ellos hubo más de tres.
En 2008, los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana
representaron el 53% del total y las víctimas mortales, el 20%. En zona urbana
se registraron en 2008 un total de 49.330 accidentes, 3100 muertos por
accidentes de tráfico en carretera y vías urbanas, de ellos 634 correspondieron
a zona urbana el 20% del total (Figura 1).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Figura nº 1. Fallecidos en zona urbana en España. Fuente DGT
Se observa en relación a 2003-2008 una disminución del 14,4% y un
31,1% menos en lo que respecta a 2003.
En el periodo 2003-2008, las víctimas mortales ocurridas en zona urbana
han descendido un 31%. En comparación con el año 2007 se ha reducido el
número de víctimas mortales en 107 personas, lo que supone una disminución
del 14%. Partiendo de 15 muertos diarios en 2003, en el año 2008 esa cifra ha
descendido a 8, es decir, cada día se registran 7 fallecimientos menos (Tabla
1).
Tabla nº 1. Víctimas mortales por meses y promedio diario en vía urbanas. Fuente DGT.
José María Macías Sánchez
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En relación a los diferentes meses del año, se observa que en los meses
del verano de 2008, julio y agosto, el promedio diario ha sido de 10 muertos,
(dos por encima de la cifra anual) siendo también este dato muy inferior a los
promedios de esos meses en el año 2003 (Figura 2).
Figura nº 2. Promedio diario en relación a la distribución mensual de victimas mortales. Fuente DGT. 2009
La Memoria de la Fiscalía General del Estado correspondiente a 2006,
en relación a la accidentabilidad del tráfico, indica que:
Es la primera causa de mortalidad europea por debajo de los 40 años.
Que reducen más la esperanza de vida que las enfermedades
cardiovasculares y el cáncer.
El coste económico representa el uno por ciento del Producto Interior
Bruto.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Tal y como hemos comentado se observa una reducción en la
accidentabilidad, así en la Memoria Anual de la Fiscalía General del Estado
correspondiente al 2008, (las más reciente memoria a la que he tenido acceso
para el desarrollo de la presente memoria doctoral), se congratula del „muy
relevante‟ descenso de muertos en las carreteras durante 2008, y señala que la
percepción general de las fiscalías es que las medidas administrativas
sancionadoras y las penales “están originando una reducción en la
siniestralidad de las carreteras”. En este sentido, destaca la “enorme eficacia”
del carné por puntos como “impulsor de la legalidad vial”.
1.1 CONCEPTO DE ACCIDENTE
Accidente según viene recogido en el diccionario de la Real Academia
Española, “es todo suceso eventual o acción del que involuntariamente resulta
daño para las personas o las cosas”.
Sin embargo, desde el punto de vista sanitario, la O.M.S. definió en 1958
el accidente como un acontecimiento fortuito provocado por una fuerza externa
que actúa rápidamente y que ocasiona un daño físico o mental.
Haddon, (1963), definió lesión en relación al accidente de tráfico, como
“la exposición aguda a agentes físicos como la energía mecánica, el calor, la
electricidad, los productos químicos, y la radiación ionizadora que interactúa
con el cuerpo en cantidades o con tasas que exceden en umbral de la
tolerancia humana”.
José María Macías Sánchez
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Waller, (1985), definió accidente como “un acontecimiento repentino
caracterizado por la trasferencia brusca de energía mecánica, térmica o
química de forma controlada”.
Baker, (2002), lo define como “cualquier comportamiento, condición,
acto o negligencia sin la cual el accidente no se hubiera producido”
Desde el punto de vista normativo de accidente de tráfico y según la
Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del
Gobierno de 18 de febrero de 1993, publicada en el B.O.E. nº 47 de 24 de
febrero de 1993, que deroga la Orden de 13 de marzo de 1981, por la que se
modifica la estadística de accidentes de circulación, considera como accidente
de tráfico, los que reúnen las circunstancias siguientes:
1. Producirse o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motos y seguridad
vial.
2. Resultar a consecuencia de los mismos: una o varias personas muertas
o heridas, o se produzcan solo daños materiales.
3. Que al menos un vehículo en movimiento esté implicado.
Dentro de este último elemento, se considera que un vehículo está
implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las
circunstancias detalladas a continuación:
- Que el vehículo entre en colisión con otro u otros vehículos,
en movimiento, parados o estacionados; peatones, animales o con
otro obstáculo.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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- Sin haberse producido colisión, haber resultado, como
consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún
pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales.
- Sin haberse producido colisión con el vehículo estar éste
parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya
uno de los factores del accidente.
- Sin haber sufrido el vehículo directamente las
consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del
conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han
provocado el mismo.
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del
vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, en
cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el
accidente.
Se deduce que entra dentro de esta definición:
Cualquier evento: comprende todas las circunstancias posibles ya sean
de origen mecánico, ambiental, humano o físico.
Como resultado del cual, el vehículo quede de manera anormal dentro o
fuera de la carretera.
Produzca lesiones en las personas o daños a terceros.
La sola presencia de lesiones en las personas o de daños a terceros
implica la existencia del accidente.
José María Macías Sánchez
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Hay dos situaciones que se exceptúan a lo anteriormente reseñado y
que no se recogen en las estadísticas de accidentes de circulación:
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un
vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso
sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo
implicado en el accidente y el atropellado, peatón.
- Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada
oculto por un vehículo detenido o en marcha, en cuyo caso este
vehículo no se considera implicado en el accidente, a menos que se
encuentre en alguna de las situaciones descritas en el apartado
anterior.
Accidente, por tanto, sería cualquier acontecimiento casual o eventual,
tanto de origen mecánico, ambiental, físico o humano, no intencionado, que se
produce como consecuencia o con ocasión del tránsito de vehículos, en el que
interviene alguna unidad de tráfico y en el que el vehículo o los vehículos
quedan de manera anormal dentro o fuera de la calzada, y en el que, además,
se produce la muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas.
Analizamos diferentes situaciones que quedan fuera de la definición de
accidente de tráfico. Por ejemplo, no se considera accidente sino una acción
delictiva aquel caso en el que una tercera persona manipula los frenos de un
vehículo con la intención de provocar un daño, y a consecuencia de esa
manipulación se produce dicho daño. Tampoco nos encontraríamos ante un
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accidente de tráfico cuando la colisión de los vehículos se produce en una vía
no abierta a la circulación, sea esa vía pública o privada.
Así mismo, queda fuera de este concepto el incendio de un vehículo en
tanto que dicho incendio no haya sido provocado por el movimiento anómalo o
colisión de dicho vehículo. En este caso el incendio pasaría a convertirse en un
efecto del accidente o incluso en su causa, pero el incendio en sí no es un
accidente de tráfico.
Sí sería accidente de tráfico cuando un vehículo estacionado, y por no
estar debidamente activado los órganos de inmovilización y estacionamiento,
se desplaza en una pendiente y causa lesiones o daños. Es decir, es
irrelevante que el vehículo no esté gobernado en el momento de producirse el
accidente. Pero si dicho vehículo no causa daños o lesiones, y queda de
manera anormal dentro o fuera de la vía de circulación, por lo que dicha
anormalidad es puramente transitoria, estaremos hablando de una infracción a
las normas de circulación o delito por constitución de un peligro para la
seguridad vial, pero no podría hablarse de un accidente.
Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más
grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, descendiendo en
la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y los que
originan solo daños materiales a los vehículos afectados. Siempre hay una
causa desencadenante que produce un accidente, que se puede agravar de
forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de la
persona que lo provoca. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no
se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos, que no lo evitarían pero
José María Macías Sánchez
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reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de
seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta
A los efectos de esta estadística, y a modo de glosario, se considera como,
conforme a la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la
Secretaría del Gobierno de 18 de febrero de 1993, publicada en el B.O.E. nº 47
de 24 de febrero de 1993, que deroga la Orden de 13 de marzo de 1981:
Accidentes con víctimas: aquél en el que una o varias personas resultan
muertas o heridas.
Accidente mortal: aquél en el que una o varias personas resultan muerta
dentro de las primeras veinticuatro horas.
Accidente con sólo daños materiales: aquél en el que no se han
ocasionado ni muertos ni heridos.
Víctima: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia
de un accidente de circulación.
Muerto: toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en
el acto o dentro de los treinta días siguientes. En este sentido, hay que
diferenciarlo del accidente mortal anteriormente comentado y que entra
dentro de las 24 horas siguientes al accidente.
El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se
determinará mediante el seguimiento de todos los casos.
El de los fallecidos dentro de los treinta días se determinará, hasta el
momento en que esté plenamente garantizado el seguimiento real de todos los
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heridos durante ese período, aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro
horas el factor de corrección que se deduzca del seguimiento real de una
muestra representativa de heridos graves.
Todo ello se realizará al menos cada cuatro años, por la Dirección
General de Tráfico, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y
Seguridad de la Circulación Vial.
Estos factores de corrección se aplicaron por primera vez en el año
1993, y han sido revisados en dos ocasiones, aplicándose nuevos factores en
el periodo 1997-2000 y de nuevo en 2001 para su aplicación hasta 2004, en
cumplimiento de lo establecido en la mencionada Orden del Ministerio de
Relaciones con las Cortes y de la Secretaría de Gobierno.
Herido:
Toda persona que no fallece en un accidente de circulación, pero
ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
o Herido grave: toda persona herida en un accidente de circulación
y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro
horas.
o Herido leve: toda persona herida en un accidente de circulación al
que no pueda aplicarse la definición de herido grave.
Conductor:
Toda persona que, en las vías o terrenos objeto de la legislación
sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial,
José María Macías Sánchez
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Lleva la dirección de un vehículo.
Guía animales de tiro, carga o silla y el conductor de rebaño.
Los Accidente encontrándose los Animales circulando según el
R.D. 13/1992, de 17 de Enero aprobando el Reglamento General de
Circulación, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley
18/1989 de 25 de Julio sobre Tráfico Circulación de Vehículos a motor y
Seguridad Vial, regula la circulación de animales en diversos apartados
de su articulado, y son los que siguen:
Artículos 17, control de vehículos o animales.
Artículo 66. Prioridad de paso de los conductores sobre los
animales.
Artículo 126. Circulación de animales. Normas generales.
Artículo 127. Normas especiales referente a los requisitos del
conductor de los animales.
Pasajero:
Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre
un vehículo.
Peatón:
Toda persona que, sin ser conductor.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Transita a pie por las vías y terrenos objeto de la legislación sobre
tráfico.
Se consideran, asimismo, peatones:
Quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o
cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones.
Los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los
impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o
sin motor,
Las personas que circulan sobre patines u otros artefactos
parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente.
Son igualmente peatones las personas que se encuentran
reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra
operación similar. Puede entenderse por ésta la acción de
empujar un vehículo averiado.
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1.2 ESTUDIOS EPIDEMIOLÓGICOS:
A) ESPAÑA EN ÁMBITO URBANO Y EN CARRETERA
Los accidentes de tráfico resultan difíciles de estudiar en profundidad
porque los datos no son fáciles de obtener. La información de los accidentes
proviene de la policía de tráfico, cuyo objetivo es el de establecer
responsabilidades sin reparar en determinar los factores que concurrieron en el
accidente o en los daños.
El impacto social y sanitario de los accidentes de tráfico es mayor del
que se deduce de las estadísticas. Se estima según Peden (2004) que son el
origen de más de la mitad de las lesiones craneoencefálicas graves y el 70%
de las lesiones medulares.
Su impacto económico se calcula en un 2% del PIB en países
desarrollados y en España se estima que es superior a 12.000 millones de
euros (aprox. 1% PIB), mientras que en EEUU, asciende a 150.000 millones de
dólares. Como problema de salud pública, pesa más su elevado coste que su
alta morbilidad y mortalidad.
Los accidentes de tráfico son una de las causas de muerte evitable más
importantes según se expresa en la tabla 2. Son la principal causa de muerte
en menores de 40 años, afectando cada año a más de 5.000 personas sólo en
España.
En 2003 fueron la causa de 5.399 muertos y 150.635 heridos en un total
de 99.987 accidentes con víctimas. El 22% de los fallecidos era menor de 22
años. Más de 1.000 jóvenes mueren cada año a causa de los accidentes de
tráfico.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Tabla nº 2: las diez causas principales de muerte por grupo edad. Año 2000
En el año 2008, se ha producido un cambio en tanto en tanto que ha
dejado de ser una de las principales causas de muerte externa en nuestro país.
Según las estadísticas oficiales del INE, las defunciones por accidente de
tráfico se redujeron un 20,7 por ciento, por lo que dejaron de ser la primera
causa externa de muerte entre la población española, posición que ocupaban
hasta la fecha y que ahora corresponde a los suicidios.
En concreto, la estadística refleja que las muertes por accidente de
tráfico cayeron un 20,7 por ciento y provocaron la muerte de 3.021 personas,
con una reducción notable en todos los grupos de edad a excepción de los
mayores de 65 años. Ya en 2007 se registró un descenso de la mortalidad en
carretera, con una caída del ocho por ciento, según la estadística.
José María Macías Sánchez
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El INE explica que ante este descenso de las muertes por tráfico, "el
suicidio se situó en 2008 como la primera causa externa de defunción, con
3.421 personas fallecidas, cifra similar a la de 2007".
Estudios epidemiológicos, realizados por Murillo, 1996; Aroca, 2005;
Garrido, 2006; y Pareja, 2007; sobre los accidentes de tráfico en España en
sus diferentes aspectos, formas, resultados…etc., ponen de manifiesto que
existe una correlación entre las diferentes variables independientes y los
efectos que estos producen en los accidentes que se ocasionan.
Se trata de una problemática social que va alcanzado unos niveles
preocupantes en una sociedad como es la española, moderna y actual, y que
tiene verdadero problema para reducir las incidencias que ocasionan estos
accidentes de tráfico tanto a nivel social, como económico.
Tabla nº3. Vehículos implicados según su gravedad. Fuente DGT. 2008
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Los usuarios de turismos, al ser este el tipo de vehículo que por su gran
número en el territorio nacional, así como su elevada prevalencia en los
accidentes, viene a representar la incidencia mayor de víctimas. El conductor
de motocicletas, también presentan porcentajes elevados con respecto a los
otros tipos de vehículos, si bien son los peatones los que representan una
mayor tasa de mortalidad (Tabla 3).
Tabla nº4. Peatones y vehículos implicados. Fuente DGT. 2008
José María Macías Sánchez
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Es evidente que son los peatones los más afectados en vía urbana, y
superan a los usuarios de turismos en vías urbanas en cuanto a víctimas se
refiere (Tabla 4).
La elevada frecuencia en la casuística de accidentes nos la da el
siguiente dato: en España cada 17 segundos se produce un accidente leve,
siendo más frecuentes durante los meses de agosto y julio (Tabla 5).
Tabla nº5. Accidentes en pleno días y crepúsculo por meses. Fuente DGT 2008.
Y en relación a los días de la semana, es durante el fin de semana y
días anteriores y posteriores a los mismos, cuando más accidentes mortales se
producen, y por horas son entre las 14:00 y 15:00 y las 19 y 20, aunque entre
las 0 y las 6 de la madrugada, se producen el 12% de accidentes con víctimas
y el 27% de los accidentes mortales (Tabla 6).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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Tabla nº 6. Accidentes según las horas y el día. Fuente: anuario 2008 dgt.
Por tramo horario es a medio día, (entre las 12:00 y las 16:00) cuando
más accidentes se producen (Tabla 6). Comprobando que es el viernes cuando
más siniestros se producen en zonas urbanas en España.
Se calcula que la mayoría de los accidentes, entre el 71% y el 93%,
tienen como causa determinante el factor humano. Este factor está relacionado
con las características del conductor o las condiciones físicas y mentales del
mismo (Garrido, 2005). Dentro de este tipo de factores, la edad y el sexo
matizan las diferencias en el riesgo. En este sentido, el conductor hombre joven
José María Macías Sánchez
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es el que tiene mayor probabilidad de sufrir un accidente por concurrir en su
conducción varias prácticas de riesgo. (Lardelli-Claret y cols. 2005)
El conductor varón joven es el que tiene mayor probabilidad de sufrir un
accidente por concurrir en su conducción varias prácticas de riesgo,
(Fergusson y cols. 2003). En este sentido, son numerosos los trabajos que
analizan las diferencias de género en relación a la conducción de riesgo y
concluyen que son los varones jóvenes los que con mayor frecuencia se ven
involucrados en los accidentes con heridos (Jiménez-Moleón y cols. 2004;
Lardelli-Claret y cols. 2005). Los varones informan asumir mayor número de
conductas de riesgo en conducción, mientras que las mujeres muestran mayor
grado de cumplimiento de la normativa de tráfico y una actitud más positiva
hacia la seguridad vial (Bergdahl y Norris, 2002; Keskinen y Rajalin, 2003).
B) ACCIDENTES DE TRÁFICO EXCLUSIVAMENTE EN ZONA URBANA
DURANTE 2007-2008
En el año 2007, según la DGT, se han registrado 3.823 muertos por
accidentes de tráfico. Por cuarto año consecutivo los muertos en accidente han
descendido, alcanzando un descenso acumulado de casi el 30%, lo que
representa 1.576 muertos menos que en 2003 y 4‟3 muertos diarios menos que
2003.
En el año 2007, en el ámbito urbano se produjeron 50.688 accidentes
con víctimas (50% del total) con 741 muertos (19% del total) y 65.733 heridos
graves y leves (46% del total).
En 2008, los accidentes de tráfico con víctima en zona urbana (Tabla 7),
representaron el 53% del total, y las víctimas mortales, el 20%, durante este
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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año se registraron 3100 muertos por accidentes de tráfico, de ellos 634
correspondieron a zona urbana, como anteriormente hemos comentado.
Tabla nº7: víctimas en zona urbana en España. Fuente DGT.
Los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana representaron en
el año 2007 el 50% del total de accidentes de tráfico con víctimas, el 2008 el
53%, es decir un incremento del 3% con respecto al año anterior.
Durante 2003 a 2008, en España la cifra de víctima mortales en
carretera se redujo un 45% y en zona urbana, un 31%. En el mismo período, el
número de heridos graves se redujo un 42% en carretera y un 26 % en zona
urbana.
En el año 2007, los hombres se vieron implicados en un 69% de los
accidentes con víctimas en zona urbana (46.005 sobre un total de 66.474),
porcentaje inferior que en carretera, donde el 80% de los lesionados son
hombres.
En 2008, y refiriéndonos a la edad de la víctima, el grupo de edad de 15
a 24 años representa el mayor porcentaje de reducción en ese período (-45%),
pero sigue siendo el más afectado, ya que supone el 21% de las víctimas
José María Macías Sánchez
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mortales (Tabla 8). En el 2008, el 70 % de los fallecidos en zona urbana eran
hombres y el 30 % eran mujeres
Tabla nº 8: edad de las victimas en zona urbana. Fuente DGT.
Los niños y jóvenes hasta los 16 años y también la gente mayor, suelen
verse implicados habitualmente en accidentes de tráfico como peatones o
como ocupantes de los vehículos. A partir de los 16 años, en cambio, las
víctimas suelen ser mayoritariamente conductores.
Algunas estadísticas revelan que el 70% de los lesionados o muertos en
accidentes de tránsito tienen entre 10 y 39 años como señalaron entre otros
Hjern y Bremberg, (2002); Maffei y cols. (2003); Sethi y Racioppi (2004).
Los peatones son los más afectados por los accidentes de tráfico con
víctima en zona urbana, situándose el porcentaje de fallecidos sobre el total en
torno al 40%, todos los años del período contemplado.
Las víctimas mortales de motocicleta en zona urbana han aumentado un
35 % en este período, si bien 2008 marcó un cambio de tendencia, con un
descenso del 16% respecto al año anterior.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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En turismos, los fallecidos que viajaban descendieron desde un 26% en
2003 al 19% en 2008.
Ciñéndonos al accidente con víctimas no mortales, las colisiones
frontolaterales son el tipo más frecuente (28%), seguidas del atropello a peatón
(18%). En los accidentes mortales el orden se invierte, siendo atropello el que
ocupa el primer lugar, con un 41% (Figura 3).
Figura nº3: Accidentes por tipología, mortales y no mortales. Año 2008
Los accidentes de tráfico en zona urbana, al contrario de lo que ocurre
en carretera, se concentran en los días laborables. Sin embargo, en cuanto a la
gravedad, es durante el sábado y el domingo cuando el índice de gravedad es
mayor. Durante el 2008 es en el fin de semana donde se concentran el 30% de
los fallecidos en zona urbana.
En los cruces, se producen el 49% de los accidentes con víctimas de las
zonas urbanas, 237 resultaron fallecidas y 31303 resultaron heridas.
El número de accidentes y víctimas mortales en los meses de julio y
agosto es superior al del resto del año, aunque la tendencia es a igualarse. El
José María Macías Sánchez
30
Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador en cuanto
a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución favorable que se
sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del 29% de heridos
graves en el período 2003-2006.
C) ESTUDIOS EPIDEMIOLÓGICOS EN EUROPA
Para la comparación internacional se utilizan las cifras de fallecidos por
millón de población.
España ocupa el lugar decimoprimero en la Europa de los 25, en las
estadísticas de accidentes totales (carretera más zona urbana) en 2007,
bajando considerablemente en 2008 (Figura 4).
Las cifras de España, 86 muertos por millón de habitantes, se encuentran
justo por debajo de la media global europea, pero a una distancia considerable
de países como Reino Unido, Holanda, Suecia o Alemania. Estos datos
corroboran, por lo tanto, la afirmación de que la accidentalidad vial es todavía
un problema de salud pública, en nuestro país, que debe ser abordado de
forma transversal y con la participación activa de todos los agentes sociales. Si
bien existe una evolución en 2008, acercándonos a los niveles de Reino Unido
y Holanda.
En cifras absolutas la contribución al objetivo global de la UE también es
diferente: Francia en 2008 ha tenido 3.887 muertos menos que en 2001;
Alemania, 2.510; España, 2.415 e Italia, 2.357.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
31
El resto de países presenta cifras muy inferiores. Los dos nuevos países
que se incorporaron a la UE en 2007, (Rumanía y Bulgaria) han incrementado
su cifra de fallecidos respecto de 2001.
Figura nº 4: muerto por millón de habitante. 2007 (solo éramos entonces 25 países y no los 27)
Se incluyen las dos nuevas incorporaciones, a efectos comparativos.
Sin embargo en 2008, se han ido evolucionando favorablemente
nuestras cifras, que si bien siguen siendo alta, ya están por debajo de la media
Europea, y si la comparamos con el 2003, la evolución ha sido extraordinaria,
teniendo en cuenta que partíamos del puesto 18.
José María Macías Sánchez
32
Figura nº 5: muertos por millón. 2008. (Europa de los 27)
En 2008 nuestro país ocupa el puesto 8, con una tasa de 68 muertos por
millón de población, lo que sitúa a España por debajo de la media europea (en
la Europa de los 27 que actualmente la conforma). Una cifra de 79 muertos por
cada millón de habitantes, nos indica que vamos por buen camino a la vista de
los resultados. Habrá que esperar a que se siga esta evolución favorable, y
continuar en unos niveles inferiores a la actualidad.
El objetivo de reducir a la mitad para el año 2010 la cifra de fallecidos
por accidente de tráfico en la Unión Europea, que proponía el Libro Blanco
sobre el transporte de la política europea de transporte parece que no va a ser
alcanzado a la vista de la insuficiente reducción que muestran las cifras de
2008 respecto de 2001. En 2008, la Europa de los 27 ha reducido la cifra de
víctimas mortales en un 28% cuando debería haberlo hecho en un 42%.
Entre los Estados Miembros existen diferencias que no reflejan las cifras
globales de la UE. Los países que presentan una reducción mayor han sido
Luxemburgo (49%), Francia (48%), Portugal (47%), España (44%) y Letonia
(43%).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
33
1.3 TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DE ACCIDENTE
Los accidentes de tráfico, aunque se produzcan de manera muy rápida,
no son instantáneos. En todo accidente existe una evolución, (Haddon, 1963;
Borrel, 2002). Se desarrolla en un espacio y en un periodo de tiempo
determinado, con posiciones encadenadas y sucesivas hasta que se produce el
resultado dañoso.
Así relacionando los elementos citados tenemos:
a) El tiempo durante el cual se produce el desarrollo del accidente. El
tiempo debe ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que
las personas que intervienen han obrado de una determinada forma. Es el
investigador quien ha de averiguar si lo han hecho o no, y si de ser así, de qué
manera.
b) El espacio sería el tramo de vía en el que se produce el accidente. En
dicho espacio existirán determinados lugares y “áreas”, en las que los hechos
se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, o lugares en donde será
posible situar acciones concretas que constituirán la base fundamental para la
reconstrucción de accidentes.
c) La posición estaría formada por el conjunto de un “momento”, es
decir, el tiempo en el que el hombre ha debido actuar de una determinada
manera, haciéndolo o no, y un punto, como espacio físico donde situar
acciones concretas. La unión o la serie de varias posiciones darán lugar a una
„fase” del accidente. Varias fases conformarán, integrarán o producirán un área
y la unión de todas ellas nos dará la zona o lugar del accidente.
José María Macías Sánchez
34
Como desarrollo de la Teoría de la Evolución del accidente se deben
considerar, como elementos relevantes a tener en cuenta en la investigación de
accidentes de tráfico, las distintas posiciones o puntos en los que se
encuentren las unidades de tráfico implicadas en el accidente. Dichas
posiciones y puntos han de estar claramente identificados y recogidos en los
distintos informes.
1.3.1.- POSICIONES EN EL ACCIDENTE
Entre las distintas posiciones o puntos debemos tener en consideración
las siguientes (figura 6):
A) POSICIÓN DE PERCEPCIÓN POSIBLE (PPP). Llamamos como tal
al momento (tiempo) y lugar (punto) donde el movimiento, un elemento
inesperado o extraordinario o un peligro concreto puede haber sido percibido
por una persona normal, es decir por una persona habilitada para la
conducción, que cuenta con las aptitudes psicofísicas para la obtención del
permiso de conducir, y que además, se encuentra “libre” de la “influencia” de
sustancias extrañas o de enfermedades repentinas. Es el punto desde el que
una persona cuidadosa y atenta puede percibir el acontecimiento, reconocerlo
y valorarlo. Puede ser anterior o coincidir con la posición de percepción real.
Es una posición objetiva, dado que siempre se podrá comprobar y
localizar en una inspección posterior que realicemos en el lugar del accidente,
describiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada y expresando la
distancia que lo separa del punto de conflicto o lugar efectivo del accidente.
Dicha posición debe fijarse correctamente dado que puede servir para hacer
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
35
una valoración de las conductas de las personas que hayan participado en el
accidente.
B) POSICIÓN DE PERCEPCIÓN REAL (PPR). Considerado como el
momento (tiempo) y lugar (punto) en el cual el conductor o peatón percibió
realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. Es una posición
subjetiva dependiente de cada implicado en el accidente y por tanto difícilmente
determinable sin oír lo que al respecto nos tenga que decir el conductor o el
peatón, quien deberá indicarnos sobre el terreno, siempre que fuera posible, en
qué lugar se percató del peligro o del obstáculo. Su fijación puede servir para
aclarar de manera definitiva la mecánica o forma de producirse el accidente; el
índice de atención del conductor y la presencia de factores físicos o psíquicos o
somáticos que hayan podido influir en la producción del accidente.
Este punto puede coincidir con el PPP siempre que el conductor vaya
atento a las exigencias de la conducción. En el supuesto de que exista la
posibilidad de realizar cálculos dinámicos, por la presencia de huellas de
frenada, deslizamientos, etc., se podrá, según los casos, determinar de una
forma científica y por tanto más objetiva.
Hay que tener en cuenta que en algunos casos puede existir un reflejo o
una acción refleja y no una auténtica PPR, debida a la experiencia o a la
especial sensibilidad del conductor. El PPR, puede no existir o estar muy
cercano al punto de conflicto (que exculpará de responsabilidad al conductor -
casos fortuitos- a no ser que el propio conductor hubiera sido el que creara la
poca diferencia de espacio y tiempo por no prestar la debida atención en la
conducción.) También es posible que el PPR no exista debido a la gran
José María Macías Sánchez
36
diferencia de tiempo y espacio entre el PPP y el de conflicto, lo que
presuntamente será indicio de negligencia o la presencia de circunstancias
extraordinarias.
C) POSICIÓN DE DECISIÓN (PD). Sería aquel momento (tiempo) y
lugar (punto) en el que el conductor o el peatón reaccionan ante el estímulo
exterior, es decir, inicia la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de
maniobra evasiva. Es fácilmente determinable, mediante cálculos físico-
dinámicos, cuando existen huellas de frenada previa al accidente.
D) POSICIÓN CLAVE (PCL). Sería aquél momento (tiempo) y lugar
(punto) en el que el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se
producirá independientemente de la voluntad del hombre. Es determinable en
función de la posibilidad de practicar cálculos físico-dinámicos mediante los
distintos indicios que hayan podido quedar en la vía.
E) POSICIÓN DE CONFLICTO (PC). Es el momento (tiempo) y lugar
(punto) en el que se consuma el accidente. Corresponde a la posición de
máximo efecto del accidente y, en la mayoría de las ocasiones, podrá ser
localizado sobre la plataforma, dentro de la zona denominada “área de
conflicto”, que posteriormente examinaremos. En esta posición existen diversos
momentos: punto de primer contacto; posterior evolución hacia la posición de
máximo efecto y finalmente derivación hacia la posición final. Generalmente es
de fácil localización por las huellas y/o vestigios que sobre la misma se pueden
observar (por ejemplo final de las distintas huellas de frenada o depósitos de
restos y de infraestructuras de los vehículos).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
37
F) POSICIÓN FINAL (PF). Es aquél en el que quedarán las personas,
vehículos y objetos cuando alcanzan la inmovilidad tras el accidente. Los
elementos que intervienen en el accidente, vehículos, personas y objetos, no
quedan instantáneamente inmóviles en el momento de producirse el accidente,
sino que sobre ellos siguen actuando fuerzas (fuerzas de reacción) y algunas
derivadas de la propia acción.
1.3.2.- ESTUDIO DE LAS DISTINTAS POSICIONES
La distancia entre la posición de percepción posible (PPP) y a la de
percepción real (PPR), nos podrá ayudar a determinar el grado de atención de
los implicados y la posibilidad de maniobra. Si dicha distancia fuera grande
podría deducirse que el conductor iba distraído por cualquier motivo: sueño,
cansancio, ingesta de alcohol, drogas o medicamentos, enfermedad,
distracciones debidas a la interacción con otros ocupantes del vehículo,
realización de actividades que distraen, como atender el teléfono móvil,
encender un cigarrillo, etc.
En la distancia entre la posición de percepción real (PPR) y la posición
de decisión (PD), es posible investigar psíquica y somáticamente al conductor,
especialmente sus conocimientos, experiencia y reflejos. (Figura 8)
Si la distancia entre ambas posiciones es grande se pueden inferir
reacciones tardías, lentas, o poco diligentes, debido a demoras en adoptar una
decisión o en ejecutarla, por ejemplo, por la posible influencia de alcohol.
Entre la posición de decisión (PD) y la posición clave (PCL) se realizan
las maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o minimizar sus
José María Macías Sánchez
38
consecuencias. En este intervalo es posible estudiar la pericia del conductor,
sus conocimientos sobre distintas acciones evasivas, el estado de
funcionamiento y respuesta de los principales órganos del vehículo o las
condiciones ambientales. Respecto a la acción evasiva, es conveniente
determinar qué es lo que hizo el conductor o peatón para evitar el accidente
después de darse cuenta del peligro y considerar, en consecuencia, sus
conocimientos, experiencia, pericia y tiempo de reacción.
Entre la posición clave (PCL) y la posición de conflicto (PC) el accidente
resulta inevitable y por tanto sólo cabe, pues estamos dentro del área de
maniobra, realizar, según los casos, una maniobra evasiva de minimización de
resultados. Entre la posición de conflicto (PC) y la posición final (PF) el
accidente ya se ha producido, pero aún se está dentro del área de maniobra y
por tanto cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y por
tanto minimizar sus consecuencias.
En la clasificación tradicional y mayoritariamente aceptada por los
investigadores de accidentes de tráfico, se pueden distinguir tres fases:
1.- Fase de percepción delimitada en principio por la posición de
percepción posible PPP y que finaliza en el punto de decisión PD. En esta
primera fase, desde que el conductor o el peatón se percata del peligro (PPR)
hasta que procede con el fin de evitarlo o minimizarlo (PD), transcurre un
tiempo que se llama tiempo de reacción.
Este período de tiempo consta de tres secuencias, primero la llegada de
los estímulos exteriores, en segundo lugar la intelección, donde el cerebro
percibe el peligro a partir de las sensaciones que le envían los sentidos y
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
39
elabora los medios para evitarlo y, finalmente, la volición, durante la cual la
voluntad del conductor o peatón se decide a actuar. Sería el tiempo que
transcurre desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta que
realiza una acción para tratar de evitarlo.
El tiempo de reacción es variable y oscila de 0,4 a 2 segundos, en
función de la edad y el estado físico o psíquico de la persona. Para una
persona normal dicho tiempo podría cifrarse entre 0.75 a 1 segundo, pero
puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias. Al margen
de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente
se ha determinado sobre unos 0,25 segundos a 0,50 segundos, que sería el
tiempo que transcurre desde el bloqueo de las ruedas por la acción de los
frenos, hasta el suficiente calentamiento del neumático para que comience a
dejar huella.
2.- La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción
real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL.
Es la fase en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estimulo
exterior. Puede estar anulada por la rapidez con la que se producen los
acontecimientos, e incluso puede que no exista, que solo exista la percepción y
los resultados del accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de
decidir qué acción va a adoptar para evitar el accidente. Este es el tema de
investigación, es decir, tratar de averiguar el punto de percepción real y
establecer la diferencia de tiempo y espacio entre este punto y el punto de
conflicto y a partir de ahí deducir las consecuencias oportunas.
José María Macías Sánchez
40
3.- La fase de conflicto estaría comprendida entre el punto clave PCL y
la posición final PF. Es la fase de culminación del accidente, es decir,
comprende el último período de la evolución de éste hasta su conclusión.
1.3.3.- ÁREAS DEL ACCIDENTE
Es posible distinguir tres áreas (Figura 6)
1ª- El área de percepción, que sería la comprendida entre el punto de
percepción posible PPP y la posición final PF. (si tenemos en cuenta que el
conductor o peatón “puede” percibir todo el proceso en el que se ve implicado).
2ª.- El área de maniobra, comprendida entre el punto de decisión PD, a la
posición final PF, área en la que siempre se encuentra el PD.
3ª.- El área de conflicto, comprendida entre el punto clave PCL. y la posición
final PF.
Resumiendo, el accidente se produce en un período de tiempo mínimo;
algunas posiciones, como la PPR, es de casi imposible fijación exacta. Es muy
importante la confección de croquis en el que se incluyan áreas, puntos y
posiciones, que nos permitirán realizar deducciones interesantes, por lo que
deberemos buscar pruebas que confirmen los hechos y deberemos desechar
otras que no nos resulten de utilidad. Por otra parte entre la posición de
percepción posible y la de percepción real se debe investigar el estado psíquico
y físico de las personas que intervienen en el accidente y las condiciones
ambientales.
Si dicha distancia fuera muy grande habría que investigar una posible
falta de atención del conductor, o la concurrencia de circunstancias como
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, distracciones con los
pasajeros, etc. Por último sobre la base de la distancia entre el punto de
percepción real y el punto de decisión podría investigarse física y
psíquicamente al conductor, sus conocimientos, experiencia y reflejos.
Entre la posición de decisión y la posición de conflicto es donde se
realizan las maniobras evasivas para evitar el accidente o para reducir sus
consecuencias. En esta zona es posible investigar la pericia que tenga el
conductor, sus conocimientos y experiencias anteriores en acciones evasivas y
el estado de funcionamiento de los órganos de dirección y frenado del vehículo.
Figura nº6: teoría de la evolución de accidente
José María Macías Sánchez
42
1.4.- INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES
Existen hoy en día, con la tecnología actual, programas informáticos que
nos permiten realizar dicho estudio, y seguir la evolución que ha seguido el
accidente en sus diferentes fases y áreas, así nos encontramos con programas
de ordenador que intentan estudiar lo que ocurre en el vehículo y sus
ocupantes a raíz del impacto.
Los movimientos relacionados con la aceleración y otros aspectos,
pueden ser estudiados con programas como el desarrollado por el ingeniero
austriaco H. Steffan (PC-CRASH, referido a los vehículos).
Paralelamente, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
(INSIA), de la Universidad Politécnica de Madrid, ha desarrollado un sistema
mediante el programa SINRAT (sistema informático de reconstrucción de
accidentes de tráfico).
Dicha herramienta informática incorpora un modelo de 14 grados de
libertad para cada uno de los vehículos involucrados, mediante el cual se
simula la dinámica vehicular durante la fase de precolisión, colisión y
postcolisión.
También está dotado de un modelo de colisión entre vehículos, con el
cual se estima las deformaciones generadas durante el contacto entre los
vehículos afectados.
La reconstrucción con esta herramienta informática se fundamenta en
una fase previa de recogida de información en el lugar del accidente, así como
de análisis de las deformaciones presentes en los vehículos participantes en el
accidente. La información procedente de esta fase, así como los resultados
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
43
obtenidos de la reconstrucción se presentan de forma animada sobre la
pantalla del ordenador.
No obstante, en relación a los ocupantes se precisa disponer de otro tipo
de información, que se fundamenta, en estudios de aceleración y deceleración
que sufre el ocupante, y de las fuerzas y compresiones, que se proyectan y
actúan sobre distintas partes del organismo (raquis, tórax, extremidades
inferiores, etc.).
Esta información se puede estandarizar con el uso de maniquíes, como
es, el HYBRID III; y, aunque el comportamiento de tales maniquíes no es
exactamente igual que el de un ser humano ante la misma situación, el
resultado que se logra es bastante bueno en lo que interesa a la reconstrucción
del accidente.
El Insurance Institute for Higway Safety (2005, IIHS, instituto de seguros
para la seguridad en la carretera), de los EEUU, trabaja con dos programas
para estimar la variación de velocidad en la que se ve implicado el vehículo; los
programas, CRASH 3 y SMASH, consideran en el vehículo dañado la energía
cinética disipada a raíz del impacto.
Durante los últimos años el INSIA ha realizado un importante esfuerzo
para el desarrollo de herramientas informáticas en el terreno de la simulación
de los accidentes de tráfico. Se ha podido desarrollar un paquete informático
denominado SIVAT ( o Simulador de Víctimas de Accidentes de Tráfico), es un
programa informático que incluye todas las herramientas necesarias para la
simulación dinámica de mecanismos tridimensionales, especialmente diseñado
para modelizar personas, vehículos y elementos de seguridad pasiva en
accidentes de tráfico, la obtención e integración automática de las ecuaciones
José María Macías Sánchez
44
diferenciales de la dinámica en 3D y el postproceso y análisis de los resultados
obtenidos.
Existen diferente forma o motivos de producción de accidente de tráfico,
en donde destacamos las condiciones externas e internas que rodean un
siniestro, así destacamos los siguientes según definiciones citadas
-Accidentes ocasionados por fuerza mayor.
-Accidentes ocasionados fortuitamente.
1.4.1.- Accidentes ocasionado por fuerza mayor sería el acontecimiento
externo al círculo de actuación del agente, (en nuestro caso el conductor o el
peatón), que reúne las notas de imprevisibilidad o de inevitabilidad. En este tipo
de accidentes el hombre no puede hacer nada para evitarlos. Para eximir de
responsabilidad al presunto causante de un accidente de tráfico es necesario
que el accidente haya sido inevitable e imprevisible para la persona que lo
produce.
El artículo primero de la disposición adicional octava de la Ley 30/1995
(Ley del seguro), establece la responsabilidad por riesgo del conductor del
vehículo a motor y construye tres causas que exoneran de responsabilidad: la
conducta o negligencia exclusiva del perjudicado, la fuerza mayor y el caso
fortuito. La fuerza mayor exonera de responsabilidad en el caso de daños
corporales siempre que esa fuerza mayor sea ajena a la circulación del
vehículo.
Si el accidente fue inevitable pero previsible, significa cierta asunción de
riesgos y ello implica culpabilidad. Por ejemplo, el caso de la pelota que
aparece rodando por la calzada que nos indica o nos debe alertar de que a
continuación posiblemente aparecerá un niño corriendo para recogerla.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
45
Si el accidente fue imprevisible pero evitable, también hay
responsabilidad del conductor. Por ejemplo, no se puede prever la aparición de
un animal sobre la calzada, pero en una vía recta con suficiente visibilidad que
permite realizar una acción evasiva correcta, y a pesar de ello ocurre el
accidente podríamos encontrarnos ante una falta de atención o ante una falta
de pericia del conductor, y por tanto, ante una presunta responsabilidad.
Los accidentes ocasionados por fuerza mayor son los que sobrevienen
debido a la acción inesperada de la naturaleza. Por ejemplo, la aparición de
grietas en la calzada debido a un corrimiento de tierras, un terremoto o
cualquier otro elemento natural y que provoca un accidente de tráfico; la
presencia de considerable cantidad de agua, inundaciones y riadas, que
provocan la salida del vehículo de la vía; la caída de piedras, árboles u otros
objetos; la caída de rayos sobre algún vehículo.; Cualquier otro caso similar.
La decisión de eximir o de determinar la responsabilidad será siempre
decisión judicial.
1.4.2 .- Accidentes fortuitos son los que sin proceder de catástrofes, no
permiten un obrar humano diferente, por ejemplo, deslizamientos debidos a la
existencia sobre la calzada de una mancha de aceite, desconociéndose quien
pueda ser el autor de que dicho elemento se haya depositado sobre la calzada.
Otros ejemplos son la colocación de algún obstáculo ignorando la identidad de
la persona que lo colocó, la rotura de alguna pieza mecánica de modo
imprevisto, el reventón de neumático por defecto de fábrica, estando
aparentemente en buen estado. (En estos casos el fabricante podría ser
responsable por “vicios ocultos”).
José María Macías Sánchez
46
No deben confundirse con el fallo mecánico, dado que éstos, en
ocasiones, se producen por una negligencia del conductor o del titular del
vehículo, que no ha cuidado su mantenimiento.
1.5.- CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
Para el estudio de las causas de los accidentes de tráfico podemos
acudir a algunas de las teorías que han sido tenidas en cuenta por los
Tribunales como fundamento de sus decisiones. Así para Baker (2002), la
causa de un accidente es cualquier comportamiento, condición, acto o
negligencia sin el cual el accidente no se hubiera producido. Las causas
pueden dividirse en mediatas, que dan lugar a una predisposición e inmediatas,
que están directamente relacionadas con la producción del accidente.
Entre los distintos supuestos podemos citar las teorías
individualizadoras, es decir, aquellas que distinguen entre condicionamientos y
causa, subrayando del conjunto de antecedentes del resultado (condiciones)
uno que constituye y se considera la causa, bien en virtud de la preponderancia
de las condiciones que tienden a producir el accidente sobre las que tienden a
evitarlos, o bien teniendo en cuenta la condición más eficaz como causa del
accidente.
En otras ocasiones se han tenido en cuenta las teorías generalizadores
según destaca Borrel (2002), que niegan la existencia de diferencias entre
condición y causa, considerando que todas las condiciones tienen el mismo
valor, por lo que no existen condiciones esenciales para que se produzca el
resultado, y causa sería cualquier antecedente o condición que si se suprimiera
mentalmente daría lugar a que no se produjera el accidente, aún cuando este
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
47
tipo de teorías, y esa es su mayor crítica, amplía de forma excesiva la idea y el
concepto de causa.
Algunas de esta teorías han tenido en cuenta la proximidad del hecho
(antecedente) al resultado dañoso; otras han tenido en consideración la causa
eficiente, es decir, aquel antecedente o condición más eficaz para producir el
resultado dañoso aunque concurran otras condiciones que preparen,
determinen o completen la acción de la causa última; en otros casos se ha
tenido en cuenta la adecuación de los acontecimientos para producir el
concreto resultado dañoso o lesivo.
La doctrina mayoritaria viene considerando dos tipos de causas, las
causas directas o principales y las causas indirectas o secundarias, y es la que
seguiremos para nuestro estudio.
A) CAUSAS DIRECTAS
Causas directas son aquellas que intervienen directamente en la
producción del accidente. Las causas directas son las mismas que las
indirectas, pero con matices dada su implicación inmediata en la producción del
accidente.
De entre las causas directas la que tiene una mayor presencia en los
accidentes de tráfico es la imprudencia.
Antes de proceder a un análisis exhaustivo de las causas directas que
motivan un accidente, vamos a referirnos a las infracciones y las conductas
antisociales, que pueden ser factores causales y predisponentes.
José María Macías Sánchez
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1. LAS INFRACCIONES
Tanto la velocidad como las infracciones a las normas de la circulación
son causas voluntarias, es decir, la infracción se produce porque el conductor
así lo desea, aún cuando ni se procure, ni se quiera por resultados de la
infracción. En este grupo de causas se incluyen todas las imprudencias:
excesos de velocidad, maniobras imprevistas y no señalizadas,
adelantamientos indebidos, incumplimientos de la prioridad de paso, etc.
La explicación criminológica de la infracción, que intenta explicar qué
factores empuja al sujeto a delinquir o infringir la norma, comienzan a ser
formulada por Becker (1968) y posteriormente complementada por Wilson y
Herrnstein (1985).
El delincuente, en este caso el infractor según la teoría de Cohen (1953),
antes de cometer la infracción, realiza un juicio de valor entre los costes y los
beneficios de la acción. Así la infracción es el resultado de una elección
racional, es decir, el sujeto estará influenciado por diversos factores
psicológicos, sociales, pero siempre elegirá libremente si desea beneficiarse de
situaciones ilegales, asumiendo el riego de ser denunciado o detenido según el
caso.
Sin embargo, para Clarke y Cornish (2001), el sujeto no se plantea
directamente el coste y beneficios de una acción, sino que existen otros
factores:
A) Antecedentes de naturaleza psicológica, biológica, genética,
educación, sociales, y siempre referido a la infancia.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
49
B) Caracteres inherentes al sujeto como son la experiencia en los actos
antisociales, el consumo de alcohol, y la relación del coste y
beneficio, lo que se ahorra por cometer la infracción, y el castigo en
el supuesto que lo detuviesen.
C) Situación socio económica, su estatus social y círculo de amistades.
Por ello para evitar las posibles infracciones, habría que potenciar los
medios de control social informales, con una mayor conciencia e incidir desde
la infancia en el respeto a las normas y sus consecuencias negativas que
conlleva a la sociedad, a su entorno y ellos mismos.
Podemos encontrar otras teorías como son la de la oportunidad,
formuladas por Cohen y Felson (1979). Señalan que solo cuando se le
presenta la oportunidad, el infractor comete el hecho delictivo o infracción a la
norma dependiendo de los siguientes factores:
1. Necesidad de que haya un delincuente predispuesto, no depende este
factor de nosotros sino del sujeto
2. Una víctima propicia, en este caso podemos acotar medidas
3. Ausencia de control, aquí también podemos acotar medidas. Depende de
nosotros, podemos tomar medidas para evitar tanto que haya víctimas
propicias y aumentar el control.
Sabaté y Aragay (1997), llevaron un estudio en Barcelona. La idea de
esta teoría es eliminar la idea de delinquir en el delincuente. Señalan que el
mejor mecanismo de protección es que el individuo tenga siempre la sensación
de que es observado. No siempre se infringe por el mero hecho de hacerlo, en
José María Macías Sánchez
50
muchas ocasiones el conductor infringe las normas de circulación por afán de
notoriedad, por ejemplo, cuando un conductor de un ciclomotor o una
motocicleta realiza la maniobra del “caballito”, bien por despreocupación, por
distracciones y falta de atención, por encontrarse en estados de euforia y con
espíritu de fiesta, bien por incompetencia, ineptitud o por torpeza, etc.
(infracciones por causas psíquicas).
En fin, caben multitud de teorías criminológicas que podrían explicar
tales conductas y que en definitiva se tratar de evitar tales conductas con un
plan de prevención efectivo de los mismos.
Las infracciones a las normas de circulación son las causas que
concurren en un mayor porcentaje en los accidentes de tráfico. Es una causa
voluntaria, aunque no se quiera ni se desee el resultado es por tanto una causa
indirecta que origina los accidentes de tráfico… y es uno de los aspectos en
donde hay que incidir en mayor medida.
Estudios criminológicos afirman que las conductas antisociales, no son
realizadas en gran medida por ciudadanos marginados o inadaptados, sino que
según las teorías racionalistas, todo individuo actúa de una forma antisocial,
atendiendo al beneficio y el coste o reproche social que pueda tener sobre él o
su entorno, así una persona que no se sienta vigilada o controlada actuara de
una forma menos responsable, que cuando se encuentra en público, las
infracciones son un ejemplo de ello, no importa la condición social o económica
de infractor, cuando se siente menos controlados o vigilado y por tanto sabe
que sus actos pueden ser no sancionado por nadie, ya sean controles
formales o informales lo realizará motivado por su necesidad y el coste. Con
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
51
ausencia de vigilancia el individuo actúa de una forma más relejada, ignorando
algunas conductas sociales informales así como formales.
Esto ha llevado a la administración a criminalizar conductas que antes
no lo eran, y ahora lo son, como es por ejemplo el exceso de velocidad, hablar
por el móvil… etc. Esperemos que no se criminalice saltarse un semáforo… y
¿quién no se ha saltado un semáforo alguna vez?, sin embargo somos todos
personas responsables y por supuesto no somos infractores habituales…pero
debido a estas infracciones, se han producido accidentes, y en ocasiones con
resultado de muerte.
En Sevilla se comprueba que la infracciones son la primera causa de
accidentes durante el 2008 e incluso incrementándose un 4% más en el 2009,
seguida de la distracción.
En la ciudad de Sevilla, la Policía Local, impuso 356.000 sanciones en
2009, sobre todo por exceso de velocidad, por superar la tasa de alcohol, por
no llevar ajustado el cinturón o por no ponerse el casco circulando sobre dos
ruedas.
2.- CONDUCCIÓN ANTISOCIAL
Las condiciones negativas antisociales, son aquellas características del
conductor que dan lugar a una conducción antisocial o peligrosa
comprometiendo gravemente la seguridad del tráfico, y por tanto a si mismo
generadoras de infracciones a la normativas de tráfico y penales. Por ejemplo,
hacer apuestas para ver quien circula durante más kilómetros en sentido
contrario sin ser detenido por la policía. Son los mal llamados conductores
kamikazes o suicidas (mal llamados suicidas porque se incluyen en la misma
José María Macías Sánchez
52
categoría a conductores que en ningún caso pretenden o pretendían suicidarse
y que sus motivaciones para realizar este tipo de conductas son diversas).
No solo se tratarían de conductores que cometen infracciones de tráfico
de especial gravedad, sino que además en ellos concurren agravantes de
intencionalidad, de premeditación o de una ignorancia o negligencia
inexcusables que dan lugar a un peligro concreto, próximo, actual, fijo y
definido.
Este tipo de conductas, se englobarían dentro de las teorías
criminológicas de la Subcultura de Cohen (1955). Según Cohen, la mayoría de
los problemas de adaptación se solucionan de forma normal, pero en algunos
casos, las personas eligen soluciones desviadas. El porqué eligen esas
alternativas desviadas hay que buscarlo en los “grupos de referencia” que
tienen a su alrededor.
Las personas seleccionan, en un primer momento, las soluciones que
son compatibles con las expectativas de sus grupos de referencia corrientes,
pero cuando estas soluciones no son adecuadas, se buscan otros grupos cuya
cultura proporcione respuestas adecuadas.
Finalmente, la subcultura surge cuando hay un número de personas con
similares problemas de adaptación para los cuales no existen soluciones
institucionalizadas ni tampoco grupos de referencia alternativos que
proporcionen otro tipo de respuestas. Entonces, es muy probable que si las
circunstancias los favorecen este grupo de personas desubicado, acabe por
encontrarse y unirse, creando una subcultura nueva, en la que solucionen sus
problemas de aceptación social
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
53
Cohen identifica cinco notas características de la delincuencia de grupos
o bandas de clase social baja. Se refiere a lo que él denomina:
1. Calidad no utilitaria.
2. Destructividad.
3. Negativismo total.
4. Gratificación inmediata.
5. Desafío a la autoridad,
Todas ellas juntas comprenden o integran la subcultura de la
delincuencia.
Visto esto, se puede considerar que, en el caso que nos ocupa, lo que
predomina en los hechos antisociales es, la calidad no utilitaria o gratuita
(nonutilitarianism), que significa una delincuencia cuyos hechos no persiguen
un beneficio económico o un ánimo de lucro determinado, sino que en la
mayoría de los casos persigue otros objetivos que les permite alcanzar gloria o
realizar proezas, lo que les otorga una profunda satisfacción.
Las causas directas más frecuentes son las siguientes:
La velocidad, excesiva o inadecuada, y otras infracciones a las normas
de circulación. Es preciso distinguir entre velocidad excesiva y velocidad
inadecuada, como a continuación desarrollaremos.
José María Macías Sánchez
54
3.- LA VELOCIDAD.
Los límites de velocidad contribuyen a reducir el riesgo de accidentes (y
también a reducir el consumo de combustible y la emisión de contaminantes).
En España se introdujeron por orden ministerial el 6 de abril de 1974
coincidiendo con la primera crisis del petróleo (fijando un límite de 130 km/h),
se bajaron en 1976 (a 100 km/h) y se elevaron en 1981 (hasta 120 km/h), fecha
desde la que se han mantenido hasta la actualidad. El grado de cumplimiento
efectivo varía, y depende en buena parte de la acción coercitiva de la policía de
tráfico. El uso creciente de radares y la denuncia de infractores temerarios
contribuyen a mejorar el grado de cumplimiento efectivo según la memoria de
la fiscalía sobre los delitos contra la seguridad vial (2006).
La velocidad es excesiva cuando el vehículo rebasa una limitación
legalmente establecida, bien de forma genérica, es decir, establecida mediante
norma de circulación, bien específicamente por señal de limitación de
velocidad.
La velocidad es inadecuada cuando sin ser excesiva, es decir, que sin
rebasar los límites legalmente establecidos, resulte superior de la aconsejable
teniendo en cuenta las condiciones del tráfico, de la carretera o de la
meteorología.
Los conductores debemos entender los límites de velocidad como la
máxima velocidad a la que, en condiciones óptimas, podemos estar protegidos
por un buen margen de seguridad, pero si las condiciones no son óptimas
debemos adecuarla a las circunstancias existentes (atmosféricas, tráfico,
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
55
estado de la vía), ya que la velocidad por sí sola es un factor de riesgo y si ésta
es inadecuada o superior a los límites establecidos es un factor de alto riesgo.
Dicho de otra manera, la velocidad inadecuada puede resultar fatal. Por
eso es importante darse cuenta de que la velocidad es uno de los principales
factores de la Seguridad Vial, y además es un factor que nosotros mismos
podemos controlar y depende exclusivamente de nuestra voluntad.
En cualquier caso hay que tener presente que toda velocidad excesiva
es inadecuada, pero no toda velocidad inadecuada es excesiva.
Mientras que las limitaciones de velocidad, genéricas o específicas,
afectan a todos los vehículos de la misma categoría, la velocidad inadecuada
dependerá de la clase de vehículo y de su seguridad activa y pasiva y de todas
esas otras circunstancias ambientales que concurran en el accidente.
La evolución técnica de los vehículos y la construcción de mejores
carreteras supone, sin duda, el punto de partida para lograr un tráfico más
seguro. Pero estas mejoras pueden ser desaprovechadas si el diseño de los
vehículos modernos y de nuevos entornos viales crea en los conductores una
errónea percepción del riesgo y éstos circulan a velocidades excesivas,
amparados por una falsa sensación de seguridad.
Indudablemente el riesgo de accidente existe desde el momento en que
un vehículo se pone en movimiento, y este riesgo aumenta a medida que se
incrementa la velocidad, pero no lo hace de forma lineal, sino exponencial, ya
que la velocidad es un factor amplificador de cualquier circunstancia adversa
que se produzca durante la conducción.
José María Macías Sánchez
56
Existe una gran variedad de dispositivos según el Centro de Zaragoza
basados en el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos
(2008), para limitar la velocidad (limitadores de velocidad, reguladores de
velocidad, control de crucero activo, etc.), pero sin duda, la gran novedad en
soluciones tecnológicas para hacer que se respeten los límites de velocidad
son los dispositivos de adaptación inteligente de la velocidad, conocidos por las
siglas I.S.A. (Intelligent Speed Adaptation). ISA es el nombre global que se da a
los sistemas que "conocen" el límite de velocidad máximo permitido en una
zona y utilizan este conocimiento para informar al conductor y/o intervenir en el
control del vehículo para prevenir que se circule a una velocidad superior a la
permitida.
Existen tres opciones o tipos de sistemas ISA, en función del grado de
intervención del mismo:
1.-El Sistema Informativo: visualiza el límite de velocidad establecido en
la zona y confía en que el conductor lo respete.
2.-El Sistema Voluntario: vincula la información sobre el límite de
velocidad establecido con el control del vehículo, pero puede ser desconectado
por el conductor.
3.-El Sistema Obligatorio: el límite de velocidad establecido en la zona
está impuesto y el vehículo no lo puede exceder de ninguna manera.
A su vez, en función del tipo de límite de velocidad que considera, se
pueden clasificar en tres tipos diferentes:
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
57
A - Fijo: simplemente informa al vehículo de los límites de velocidad
establecidos en la zona.
B - Variable: informa al vehículo de los límites de velocidad más bajos
que hay en zonas específicas, como son las zonas cercanas a un paso de
peatones o zonas residenciales.
C - Dinámico: tiene en cuenta límites de velocidad temporales, debido a
las condiciones del tráfico o a las condiciones atmosféricas, tales como tráfico
lento, niebla, o en las cercanías de un colegio en el horario de entrada o salida
del mismo.
Según las estimaciones, el sistema informativo podría reducir los
accidentes mortales entre un 18 y un 25%, el sistema voluntario entre un 19% y
un 32% y el sistema obligatorio entre un 37% y un 59%.
Entre Diciembre del año 2002 y Noviembre del año 2005, se llevó a cabo
en distintos países el proyecto PROSPER (Proyecto de investigación de
políticas de adaptación de velocidad en carreteras europeas), cuyo objetivo
general era contribuir a la mejora de la seguridad en el tráfico, analizando la
eficacia del sistema ISA, la reacción de los usuarios ante esta innovación y las
estrategias apropiadas para su implantación.
Según Cal y Mayor (1982) este proyecto, en general mejoró la Seguridad
Vial. Al instalar estos dispositivos en los vehículos el número de víctimas se
redujo entre un 20 y un 30%. También se observó que la duración del viaje no
se incrementó de forma significativa.
José María Macías Sánchez
58
3.1.- ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD
Hay diversos procedimientos para calcular la velocidad de los vehículos
implicados en un accidente de tráfico. El más habitual y que se utiliza como
instrumento de referencia es la huella de frenada, la cual, debido a los sistemas
modernos de frenada como el ABS, hacen que dicha huella no se aprecien, por
lo que se está sustituyendo por la medición de las deformidades sufridas en los
vehículos.
En este sentido Rossinyol (1998), la Fotogrametría nos permite medir las
deformaciones sufridas por los Vehículos a partir de fotografías
estereoscópicas. Es una técnica capaz de recoger información visual
tridimensional o de crear la ilusión de profundidad en una imagen. La
evaluación se realiza en un estereocomparador analítico, con salidas
numéricas en un formato compatible con los programas de cálculo. Para Prat
(1994), estos datos pueden ser de ayuda para explicar la lesión, ya en sus
características, gravedad o severidad, así por las características de la
embestida y el conocimiento de la velocidad con que se produjo la misma,
circunstancias que sin duda influyen decisivamente en el cuerpo de la víctima.
La reconstrucción del accidente de tráfico con medios informáticos
ofrece múltiples posibilidades de cálculo y presentación visual. Se basa en
elementos matemáticos y físicos de cálculo, realizando miles de operaciones
por segundo con presentación en tiempo real en la pantalla, animación
tridimensional, con posibilidad de elección de un modelo cinético o cinemático
de cálculo, teniendo en cuenta múltiples variables sobre los vehículos y sus
movimientos (geometría del vehículo, tipo de neumáticos, suspensión, carga
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
59
del vehículo, distribución de la frenada, etc.). Por tanto, cada movimiento
obedece a una ecuación, cuyo resultado va ligado a unas variables, cuya
ausencia o alteración puede afectar al resultado.
4.- DISTANCIA DE SEGURIDAD
Es el espacio de separación entre un vehículo y el precedente que
permite al conductor detenerse sin riesgo de colisión ante cualquier imprevisto
en la carretera. Comprende la suma de la distancia de reacción y la distancia
de frenado.
Una variable importante a tener en cuenta es el retraso en la percepción
producido por aquellas conductas mantenidas por los conductores en las que la
atención se haya visto mermadas por cualquier circunstancia.
El peligro o la circunstancia anormal debieron ser observados en un
momento adecuado, pero fue percibida con retraso o no fue percibida. En estos
casos la distancia entre el punto de percepción posible y el punto de
percepción real será muy grande en función de la velocidad a la que el vehículo
viniera circulando.
A una velocidad media de 100 km/h la distancia de seguridad correcta
sería de 100 metros, de este modo, el conductor dispondrá del tiempo y el
espacio necesarios para reducir la velocidad y evitar lesiones graves en caso
de accidente. Hay que tener en cuenta que las condiciones climatológicas y la
carga del vehículo entre otros aspectos influyen en la capacidad de reacción
ante este tipo de situaciones.
José María Macías Sánchez
60
A pesar de que los actuales vehículos presentan un estándar de
seguridad muy elevado, con un amplio equipamiento que comprende desde
airbags y cinturones de seguridad hasta sistemas de amortiguación y frenado
cada vez más eficaces, ninguno de estos elementos suple la necesidad de
respetar una distancia de seguridad suficiente. Una medida cuyo
incumplimiento además puede suponer la pérdida de 3 puntos del permiso de
conducir.
En su preocupación por mejorar la seguridad vial y las condiciones en
carretera y en consonancia con esta situación, el RACE (Real Automóvil Club
de España) ha realizado una prueba de choque para demostrar la vital
importancia de mantener una distancia de seguridad adecuada y su relación
con la gravedad de las lesiones que pueden sufrir todos los ocupantes del
vehículo en una supuesta colisión.
El vehículo utilizado por RACE en 2009, para esta demostración fue el
Renault Laguna, un coche que ha conseguido las 5 estrellas en la prueba de
choque estándar de Euro NCAP, que es el programa de información al
consumidor sobre la seguridad pasiva de vehículos, que permite evaluar la
seguridad de los vehículos mediante diferentes test de choque (crash test) en
los que se somete a diferentes impactos y se mide el comportamiento del
vehículos y de los ocupantes gracias a los "pasajeros virtuales" o dummies.
Los resultados que extrae el RACE de esta prueba revelan la influencia
de la distancia de seguridad en caso de accidente a la hora de minimizar los
riesgos de lesión y de colisión.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
61
En consonancia con estas conclusiones, el RACE determina que el
conductor debe asumir en todo momento la responsabilidad de mantener un
espacio suficiente que le separe del vehículo precedente, en función del estado
del tráfico y las condiciones atmosféricas y de la carretera.
Asimismo alerta de que es el conductor quien tiene que controlar la
distancia que le separa del automóvil que le sigue y tomar las medidas de
precaución necesarias para establecer una situación defensiva si éste colisiona
con su vehículo.
Además se ha recreado un escenario en el que una familia circula a 100
Km/h con un conductor con una capacidad de reacción estándar (0,7
segundos) y un coche con una capacidad de frenada de 7,5 m/s2.
La prueba se ha realizado según el protocolo de prueba Euro NCAP
actualmente en vigor, ampliando la velocidad de choque hasta 80 km/h.
Los resultados de la prueba realizada por el RACE demuestran que con
una distancia de seguridad correcta el conductor se percata de la incidencia
con una antelación suficiente, a 70 metros, y esto le permite reaccionar a
tiempo de evitar la colisión.
En el caso de que la distancia de seguridad se reduzca a 50 metros, no
se podría evitar la colisión que se produciría a una velocidad de 64 Km/h. En
este choque la carga ejercida sobre los ocupantes es reducida y la cabina del
vehículo se mantiene estable.
La situación es muy distinta si la distancia de seguridad es de sólo 28
metros, el coche chocaría a 80 Km/h en este caso y el riesgo de lesiones del
José María Macías Sánchez
62
conductor y los ocupantes es muy elevado. Las consecuencias son
especialmente peligrosas para el conductor y los ocupantes menores de un
año, habría un riesgo muy alto de fallecimiento debido a que la zona de
absorción de impactos del vehículo se consume por completo y el habitáculo
deja de ser estable.
5.- ATENCIÓN
Para conducir es necesario mantener la atención activa, con todos los
sentidos concentrados en esa única actividad.
Cuando el conductor, por ejemplo, tiene algún problema personal, los
sentidos se polarizan sobre ese problema y se desatienden los eventos y
circunstancias del tráfico y como consecuencia puede producirse o puede
verse implicado en un accidente de tráfico. (Por ejemplo: cuando se conduce
tras haber tenidos noticias de desgracias familiares, tras sufrir fracasos
económicos o amorosos, problemas de negocio o de trabajo, problemas
familiares, etc.).
6.- DISTRACCIONES COMO CAUSA DIRECTA
El 37% de los 93.161 accidentes que se produjeron el año 2008, tuvieron
como factor concurrente la distracción. 1.147 personas fallecieron en
accidentes cuya principal causa fue la distracción.
La prevalencia del uso de teléfono móvil durante la conducción se
considera elevada y como consecuencia es riesgo importante de accidentes. El
perfil elaborado por Astrain y cols. (2006), de los usuarios se corresponde con
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
63
varones de 18 a 40 años o mayores de 61 años, en circuitos urbanos, sin
acompañante, en días laborables y en horas punta.
Un estudio realizado por la DGT, sobre el uso del teléfono móvil y otras
distracciones en 2009, demuestra que su utilización multiplica por cuatro el
riesgo de sufrir un accidente y su uso inadecuado es equiparable a la
conducción con exceso de alcohol. Estas conclusiones coinciden con las
demostradas por Astrain (2006), sobre la prevalencia del uso del teléfono móvil
en la conducción. Por otro lado, fumar mientras se conduce, aunque está
permitido, multiplica por 1,5 el riesgo de sufrir un accidente.
Marcar un número de teléfono implica apartar la vista de la carretera una
media de 13 segundos, responder una llamada 8, encender un cigarrillo 4
segundos y ajustar la radio de 5 a 6 segundos. En ese tiempo pueden surgir
imprevistos y circunstancias que provoquen un grave accidente.
Tras un minuto y medio de conversación por el móvil según el estudio
citado de la DGT (2009), aunque sea con manos libres, el conductor deja de
percibir el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo
cardiaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en
reaccionar. El uso del "manos libres" aunque es menos peligroso que el uso
manual, no disminuye el resto de los efectos de riesgo.
Un último datos, refleja que el 1,7% de los conductores de turismo o
furgoneta habla mientras conduce, siendo esta proporción mayor al circular por
carreteras convencionales (2,0%) y menor al circular por vías urbanas (1,6%),
asimismo se hace mayor uso del móvil por las tardes y en días festivos.
José María Macías Sánchez
64
Según datos del barómetro de Seguridad Vial (2008), los ciudadanos
perciben las distracciones como la tercera causa más importante de los
accidentes con un 22,9%. Además el porcentaje de conductores que declara
cumplir la normativa y no hacer uso del móvil mientras conduce se eleva al
84,7%, menor al 88,5% del anterior año.
7.- PERICIA
La circulación de vehículos es posible gracias a que los conductores
suelen adoptar y tener comúnmente acciones y reacciones correctas ante las
diversas circunstancias que el tráfico pueda depararles y muchos accidentes se
evitan porque ante un determinado peligro se reacciona de forma correcta y se
realizan acciones evasivas adecuadas.
Este tipo de acciones es fruto de la experiencia y de la pericia del
conductor. Cuando se carece de esa experiencia o de esa pericia pueden
producirse errores que darán lugar a accidentes.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
65
B) CAUSAS INDIRECTAS
Son aquellas causas que están separadas del resultado final del
accidente en tiempo, lugar y grado y entre ellas y el resultado existiría otra
causa próxima o directa. Las causas indirectas pueden referirse al vehículo, a
la vía, al conductor, a la víctima, y a los factores atmosféricos. No son las
causas que dan lugar al accidente, pero ayudan o favorecen su producción.
1.- CAUSAS RELATIVAS AL VEHÍCULO
Son defectos, averías o fallos mecánicos que ayudan, predisponen o
favorecen la producción del accidente de tráfico, aún cuando también pueden
aparecer como causa directa.
Los posibles defectos o averías mecánicas que el vehículo haya podido
sufrir con anterioridad al accidente no suelen ser suficientemente estudiadas
por los investigadores de los accidentes. Normalmente se les suele dar poca
relevancia, dado que se piensa que es más importante la actuación y
comportamientos de las personas implicadas que las posibles deficiencias
técnicas del vehículo. Se estima que es responsable de al menos entre el 10 y
el 15 % de los accidentes (Baker, 2002).
Algunas averías son perfectamente identificables por la mayoría de
conductores, otras, en cambio, sería necesario el concurso de especialistas
para poder detectarlas.
José María Macías Sánchez
66
En cualquier caso, el conductor debería contar con los suficientes
conocimientos técnicos como para, si no repararlos por si mismos, si para
identificar los posibles síntomas a fin de disponer su reparación.
Las partes u órganos más expuestos a sufrir deficiencias, averías y fallos
y por tanto a contribuir a los accidentes de tráfico son:
1.1.- NEUMÁTICOS.
Es uno de los elementos que más puede influir en la seguridad de los
vehículos, por ser el único punto de contacto del vehículo con la vía. Al mismo
tiempo, es uno de los órganos a los que menos atención se les presta por parte
de los conductores.
En muchos accidentes, en más ocasiones de las que en realidad
concurren, los conductores suelen alegar reventones como la causa del
accidente. Es un tipo de avería que suele aparecer acompañando a la
inexperiencia del conductor y a velocidades excesivamente elevadas (Baker y
cols., 2002). Lo que la realidad viene demostrando es que los reventones de
neumáticos suelen ser en muchas más ocasiones efecto que causa de
accidente. Los neumáticos caducan 4 años después de la fecha de fabricación
y esta fecha se encuentra estampada en un lado del neumático (Figura 7).
Figura nº7: indicaciones de los neumáticos, referentes a la semana y año de fabricación.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
67
A pesar de ello, diversos estudios, han venido a demostrar que en torno
al 80% de los neumáticos ruedan con presión deficiente, con presión
descompensada en ruedas del mismo eje o con neumáticos de diferente tipo,
características y dimensiones. En dichos estudios se ha estimado que un 15 %
de los mismos deberían ser sustituidos inaplazablemente por su grado y tipo de
desgaste.
Cuando el agua se acumula en la superficie de la carretera puede llegar
a producirse el fenómeno del “acquaplanning”, que consiste en la formación de
una bolsa de agua a presión bajo las ruedas, que hace que el vehículo flote y
sea prácticamente ingobernable. Neumáticos con dibujo suficiente para
evacuar el agua que se acumule bajo la rueda, una presión de inflado correcta
y una velocidad moderada, serían capaces de impedir que surja este
fenómeno.
Los nuevos procedimientos técnicos de fabricación y la introducción de
nuevos materiales ha posibilitado que la resistencia de los neumáticos a la
rodadura se reduzca un 20%, que se incremente su duración en un 25%, que
se ahorre en torno a un 5% de combustible y que se reduzca por cuatro veces
las emisiones acústicas desde hace 20 años.
Nuevos adelantos técnicos como los de Arias (2005), han permitido que
se pueda seguir circulando con seguridad con neumáticos sin aire durante más
de 100 Km. a 80 km/h y que los distintos fallos de presión puedan ser
detectados por sensores que envían los datos registrados al cuadro de
instrumentos, advirtiendo así a conductor de los posibles peligros de seguir
circulando en tales circunstancias.
José María Macías Sánchez
68
En la figura 8 se representan las características del neumático.
Figura nº8: descripción de los datos de un neumático.
1.2.- SUSPENSIÓN
Es un elemento que falla en raras ocasiones, pero sus efectos más
importantes serían la pérdida de estabilidad, especialmente en curvas y en
superficies irregulares, y la falta de confortabilidad en la conducción que podrá
influir en el estado psicofísico del conductor. Con amortiguadores deficientes la
distancia de frenada en tramos rectos puede incrementarse, así por ejemplo a
80 Km/h la distancia de frenada se incrementaría en 2,6 metros.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
69
Además, al frenar el vehículo puede adquirir, en frenadas a fondo,
trayectorias distintas a las indicadas por el conductor. El vehículo con
amortiguadores en mal estado tiene una gran tendencia al derrape, según cuál
sea el amortiguador deficiente. Además, influyen como se ha dicho en la
confortabilidad de la conducción produciendo un agotamiento añadido, lo que
provoca aumentos en los tiempos de reacción de los conductores.
EJEMPLO DE UNA SUSPENSIÓN TIPO MCPHERSON
Figura nº 9: suspensión tipo McPherson
En la figura 9 se representa un ejemplo de una suspensión. Existen
varios sistemas que han ido evolucionando, aquí mostramos una suspensión
tipo McPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción
trasera en la que el movimiento de una rueda no afecta a las demás.
José María Macías Sánchez
70
1.3.- DIRECCIÓN
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden
orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor, y se
componen de las siguientes partes, según Arias (2005), (Figura 10):
1. Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
2. Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de
engranajes.
3. Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el
esfuerzo del conductor.
4. Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el
movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.
5. Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
6. Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de
acoplamiento.
7. Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y
lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
8. Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo
tiempo.
9. Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje,
orientando a las manguetas hacia el lugar deseado.
10. Manguetas: Sujetan la rueda.
11. Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
12. Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen
posible que, aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
71
Los fallos en la dirección tienen muchas posibilidades de ser origen del
accidente, pero no es fácil averiguar su contribución al accidente. Solo hay que
ver las partes de que consta, y ver que intervienen elementos que si bien
parecen sencillos son muy sensibles y por ellos de susceptibles de fallos.
Figura nº10: conjunto de mecanismo de dirección
1.4.- FRENOS
En los frenos pueden aparecer fallos repentinos por pérdida de fluido
hidráulico, fallos por agarrotamiento, desgastes y sobrecargas.
Baker y cols. (2002) estiman que una cuarta parte de los vehículos que
se encuentran en circulación tienen defectos en este fundamental elemento de
seguridad, aunque también se les atribuyen más accidentes de los que
realmente producen.
1.5.- MOTOR
Las averías pueden producirse debido al desgaste natural que sufren las
distintas partes y piezas del vehículo por el uso y normal funcionamiento, lo que
José María Macías Sánchez
72
no excluye la posible responsabilidad del conductor o propietario, que está
obligado a revisar, a prever las posibles deficiencias y a corregirlas.
También es posible apreciar la responsabilidad de los talleres de
reparación, contra los que se podría reclamar por los posibles resultados del
accidente, cuando éste se haya debido a un malfuncionamiento de algún
órgano o elemento del vehículo que haya sido reparado recientemente.
Los fallos de motor o de transmisión raramente contribuyen al accidente.
1.6.- PARABRISAS
Los parabrisas también pueden contribuir a la producción del accidente,
debido a reducciones de la visibilidad por colocación de obstáculos, pegatinas,
suciedad, etc.
El mal funcionamiento de los limpiaparabrisas en los días de lluvia puede
ser crucial en la producción de un accidente.
1.7.- ILUMINACIÓN Y SEÑALIZACIÓN ÓPTICA
Los elementos de iluminación y señalización óptica pueden concurrir
entre las causas del accidente, bien por llevar luces total o parcialmente
apagadas, por mal reglaje produciendo deslumbramientos o por fallos en las
señales luminosas, por ejemplo, por defectos en el alumbrado de frenada.
1.8.- AVERÍA DE UN VEHÍCULO
Finalmente en muchos accidentes es posible considerar que la avería de
un vehículo se convierta en la causa de producción de accidentes en los que
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
73
estén implicados otros vehículos, por ejemplo por derramamiento de aceite
sobre la calzada o los deslumbramientos (Figura 11).
Figura nº 11: triangulo de avería.
2.- CAUSAS RELATIVAS A LA VÍA Y A LAS CONDICIONES
ATMOSFÉRICAS
2.1.- VÍA.
Con relativa frecuencia, la vía se convierte en elemento activo en la
producción de accidentes de tráfico, dice Borrel (2002) que por la existencia de
deficiencias en la conservación y mantenimiento de la calzada, con la aparición
de baches, acumulación de gravilla o arena; existencia de obras; peraltes
invertidos, defectos de señalización, trazados incorrectos, etc.
Cuando estas causas concurren en la producción del accidente de
tráfico, además de otras posibles responsabilidades, es posible la reclamación
contra la administración titular de la vía y responsable de su conservación y
mantenimiento, mediante un procedimiento administrativo de reclamación de
daños por presunta responsabilidad patrimonial. Estos procedimientos tienen
su base y regulación en la Ley 30/1992 de 26 de noviembre, de régimen
José María Macías Sánchez
74
jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo
común y en el Real Decreto 429/1993 que aprueba el reglamento de los
procedimientos de las administraciones públicas en materia de responsabilidad
patrimonial, así como en la Ley 29/1998 de 13 de julio, reguladora de la
jurisdicción contencioso administrativa.
Uno de los trabajos desarrollados en los distintos cuerpos de policía es
la recepción, confección y tramitación de las “DENUNCIAS DE DAÑOS
CAUSADOS POR LA PROPIEDAD PATRIMONIAL”. Estas denuncias de los
perjudicados se deben remitir a los órganos administrativos correspondientes
para que se incoe e inicie el procedimiento reseñado con la apertura del
correspondiente expediente.
2.2.- FACTORES ATMOSFÉRICOS
La lluvia y la niebla son los factores meteorológicos que más influyen en
los accidentes invernales. La lluvia, y también la nieve, es el fenómeno
meteorológico que con más frecuencia dificulta la tarea de conducir.
En un estudio realizado a lo largo de treinta años, por el Instituto
Nacional de Meteorología (2001), la media de días lluviosos en España fue de
113, aunque con grandes oscilaciones según las regiones. En Andalucía el
número estaría en torno a los 75 días. Los días de lluvia acaparan el 62 % de
los accidentes que se producen con mal tiempo.
En la figura 12 se representa el índice de precipitaciones de la provincia
de Sevilla.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
75
Figura nº12: clima de Sevilla. Instituto Nacional de Meteorología Datos estadísticos climatológicos
(período 1971-2000)
El nivel de precipitaciones se concentra en los meses de octubre a abril,
siendo el más copioso el mes de diciembre.
En la tabla 9 se exponen los datos climáticos históricos de Sevilla / San
Pablo registrado durante los años 2008 y 2009, obtenido por la estación
meteorológica: 83910 (LEZL), situada en Sevilla capital.
LLUVIA 2008 DÍA LLUVIA 08 DÍA NIEBLA 08 LLUVIA 2009 LLUVIA DÍA 2009 NIEBLA DÍA 09
ENERO 45,9 9 2 40 12 5
FEBRERO 69,6 8 2 120 9 3
MARZO 15 3 1 45 9 1
ABRIL 179,3 8 0 13 8 0
MAYO 34,8 12 1 0 0 0
JUNIO 0 0 0 1,8 2 1
JULIO 2,29 1 0 0 1 0
AGOSTO 0 0 0 0 0 0
SEPTIEMBRE 38,1 7 0 29,2 2 0
OCTUBRE 61,7 12 2 27,4 5 1
NOVIEMBRE 8,4 4 2 4,1 5 3
DICIEMBRE 50,1 12 10 258,3 16 6
total 505,19 76 20 538,8 69 20 Tabla 9: Precipitaciones en la Ciudad de Sevilla 2008 y 2009
José María Macías Sánchez
76
Se puede observar que es el mes de agosto cuando menos
precipitaciones se recogen en Sevilla en el periodo bianual analizado, y que
viene a coincidir con una reducción de accidentes, siendo el mes en donde se
registran un menor número de siniestros, como ya se expondrá en el apartado
de resultados de la presente tesis.
Así también se puede observar que el número de accidentes aumentó
en el mes de diciembre del 2009 con respecto al año interior, siendo el
incremento mayor durante ese mes en 2009, con un 8,4% de accidentes.
Las lluvias pueden ser causas directas e indirectas en el accidente de
tráfico, al dificultar la visibilidad, haciendo que el conductor no vea o vea
demasiado tarde a los restantes implicados, al reducir las condiciones de
seguridad y la eficacia de los elementos del vehículo, etc. Se estima que uno
de cada seis accidentes tiene lugar con mal tiempo.
Es uno de los factores concurrentes en los accidentes de tráfico, pero
normalmente acompañados de otros, como velocidad inadecuada,
distracciones o infracciones a las normas de circulación.
La lluvia dificulta la visibilidad, especialmente las primeras aguas que
pueden sorprender al conductor desprevenido sin que haya realizado una
limpieza adecuada de los parabrisas o un mantenimiento de los
limpiaparabrisas, o bien cuando se conduce con lluvia fuerte, haciendo que
disminuya drásticamente el campo de visión y reduciéndose significativamente
la luminosidad.
Producen el efecto negativo para la conducción de reducir
sensiblemente la adherencia, lo que es especialmente peligroso cuando el
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
77
conductor no adecua su forma de conducir a dichas condiciones adversas, por
ejemplo moderando la velocidad o aumentando las distancias de seguridad. En
este sentido, las primeras lluvias suelen ser las más peligrosas, dado que el
agua se mezcla con el polvo y la grasa existente sobre la calzada haciéndola
sumamente deslizante.
Se produce una evidente disminución de la visibilidad y de la adherencia.
Por ello y para evitar vernos implicado en un accidente es totalmente necesario
prestar una especial atención al correcto estado de los neumáticos, que tengan
el dibujo adecuado y cuenten con una correcta presión, revisar frenos y
amortiguadores y si vamos a viajar llevar siempre cadenas en el equipaje.
3.- RELATIVAS AL CONDUCTOR
3.1.- FALTA DE ATENCIÓN COMO CAUSA INDIRECTA
Son distracciones internas causadas por condiciones sentimentales, interés
desmesurado por alguna idea, disgustos, estados de frustración personal o
laboral, preocupaciones económicas, preocupaciones familiares, etc., estados
que entorpecen la atención que requiere la conducción.
Todo lo cual se verá incrementado en función del tiempo que se pase en el
interior del vehículo, bien cuando se realizan desplazamientos largos o bien
cuando se conduce en situaciones de tráfico denso y lento dentro de las
grandes ciudades.
El peligro de realizar este tipo de actividades mientras se conduce no es
mayor como cuando se conduce preocupado, o cuando en el vehículo viajan
menores alborotando, o simplemente cuando conducimos con prisa por algún
José María Macías Sánchez
78
problema personal o familiar o conflictos y preocupaciones que pueden
provocar visiones, ensimismamiento, ensueños, etc.
Un factor que se añade a las distracciones al volante es la falta de
conciencia de conducir con la atención dirigida hacia otros asuntos. Aun
cuando realizar determinadas actividades mientras se conduce están
prohibidas y pueden ser perseguidas, otras, no solo no se pueden prohibir, sino
que difícilmente pueden ser constatadas o investigadas cuando se produce un
accidente.
Entre las actuaciones que se realizan muy frecuentemente mientras se
conduce se encuentran, el manipular los mandos de la radio, hablar por
teléfono móvil, encender o apagar un cigarrillo, consultar mapas de carretera o
simplemente conversar con las personas que nos acompañan en el vehículo,
(Mohebbi y cols. 2009; Collet y cols. 2010).
Últimamente se ha unido a este amplísimo elenco de distracciones los
cada vez más populares “GPS o navegadores”, que, por las mismas razones
apuntadas, provocan distracciones y pueden llevar a situaciones de riesgo y a
contribuir a la producción del accidente.
Autores de estudios sobre la influencia de los accidentes del factor
humana como Joscelyn y Jones (1977); Shinar (1978); Montoro (1994) han
enfatizado la importancia de lo que podría llamarse “factor humano” y lo
identifican como la causa definitiva o probable en un 93% de los casos de
accidente de tráfico como responsable del mismo.
En las distracciones los conductores tienden a dejar de mirar hacia la
vía, dejando de atender al tráfico y centrando su atención en la pantalla del
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
79
navegador, en la conversación mantenida por el móvil o con otros pasajeros del
vehículo, con la radio, o en el encendido del cigarrillo.
Las interferencias no solo se producen en el manejo y manipulación de
estos dispositivos, sino en la simple conversación.
El conductor puede llegar a:
Perder en esos casos el sentido de posición y orientación en el tráfico.
Se altera su percepción de la velocidad a la que circula o a la que se
aproximan los demás vehículos.
Las distancias de seguridad disminuye.
Aumenta el tiempo de reacción.
Desatención de la señalización vial.
Hubo una relativa desatención al factor humano. A partir de los años
setenta se empieza a tomar conciencia de este problema como una “epidemia”.
En el año 2006 el número total de accidentes en España de circulación
con víctimas fue de 99.797, 49.221 en carretera y 50.576 en zona urbana. La
distracción como factor concurrente estuvo presente en 17.066 accidentes en
carretera, lo que supone un 35% y en 13.161 accidentes en zona urbana, que
se corresponde con un 26%.
En la presente memoria doctoral, se observa en los resultados obtenidos
en Sevilla, que la distracción, junto con la infracción, son las causas principales
de los accidentes durante el 2008 y 2009.
José María Macías Sánchez
80
3.2.- CONSUMO DE ALCOHOL Y OTRAS DROGAS
El alcohol es un factor que, por sí solo, es la causa del mayor número de
accidentes y está presente en los accidentes más graves. El consumo de otras
drogas o medicamentos, constituye otro importante factor de riesgo. Se calcula
que una de cada cuatro muertes en carretera entre varones de 15 a 29 años es
atribuible al abuso de alcohol (Lardelli-Claret y cols. 2005; Arranz y Gil, 2006).
En un estudio realizado en jóvenes universitarios españoles, conducir después
de consumir alcohol es una práctica generalizada entre ellos y en algunos
casos incluso después de haber consumido dosis elevadas (Olivera y cols.
2002).
Calafat y cols. (2008) realizan un estudio mediante el que analizan las
conductas de riesgo y la siniestralidad asociada al alcohol y otras drogas en
una muestra de jóvenes españoles que participan de la vida recreativa
nocturna y encuentran que el 50,2% de los jóvenes ha subido con un conductor
ebrio y/o drogado, un 23,2% ha conducido embriagado y un 23,5% bajos los
efectos de otras drogas. El análisis de regresión destacó conducir ebrio (odds-
ratio=5,4) como conducta de riesgo más asociada a los accidentes de tráfico.
En lo que respecta a otras drogas el 35% de los consumidores
habituales de cannabis reconoce que con frecuencia se pone al volante en las
cuatro horas siguientes al consumo de la droga (Allaert y cols. 2005). Los
efectos negativos del cannabis, y del consumo combinado con alcohol, sobre la
conducción son también conocidos (Beirness y cols. 2006; Allaert y cols. 2005;
González y cols. 2004; Chipman y cols. 2003; Olivera y cols. 2002; Ashton,
2001; Krüger y Vollrath 1998; Willete, 1977).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
81
Sin duda alguna, hay evidencias de que la vida recreativa nocturna es un
factor de riesgo para el consumo de alcohol y otras drogas por parte de los
jóvenes y también para otras conductas de riesgo en la conducción (Calafat y
cols. 2008; Degenhardt y cols. 2006; Duff y Rowland, 2006; Robert, 2004). El
fenómeno conocido como binge-drinking (consumo concentrado de alcohol de
una sentada) y otras drogas se produce de manera frecuente entre los jóvenes
en las áreas recreativas nocturnas.
3.2.1.- ALCOHOL EN ESPAÑA
Entre los años 2003 y 2006 se aprecia una tendencia a la baja (Figura
13). El porcentaje de conductores fallecidos que superaba la tasa de 0,3 g/l ha
pasado del 34,7% al 28,8%.
Figura nº13: Tasa de alcoholemia de los conductores fallecidos en accidente de tráfico
3.2.2.- Incidencia del alcohol etílico y de sustancias psicoactivas en la
muertes acaecidas por accidentes de tráfico en el sur de España en 2004
José María Macías Sánchez
82
Como resultado se puede decir que en los estudios realizados con
respecto al sexo los estudios revelan según Pareja y cols. (2004) que la gran
mayoría son varones y menores de 30 años (Figura 14).
Figura nº14: distribución en función del sexo y el alcohol.
Los mayores de 30 años sufren más accidentes los días laborables
mientras que los menores a dicha edad los sufren en mayor medida los fines
de semana.
El 44% de los fallecidos tenían una alcoholemia inferior al límite
permitido por la DGT de 0,5 g/l. En el 13 % de los casos la alcoholemia era
superior a 2,5 g/l.
Los rangos de concentración 0,8-1,5 g/l y 1,5-2,5 g/l presentan alta
incidencia, el 18% y 20% respectivamente.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
83
Figura nº 15: Incidencia del consumo de alcohol, psicofármacos y otras drogas en los conductores
fallecidos por accidente de tráfico
En relación de alcohol y droga, una combinación más que peligrosa,
existe estudio de la incidencia en población joven realizado en tres
comunidades autónomas, Galicia, Valencia y Baleares, en el año 2007, cuyas
incidencias se exponen en la Figura 15. El consumo concentrado de alcohol y
otras drogas se produce de manera frecuente entre los jóvenes en las áreas
recreativas nocturnas.
Las conductas de riesgo durante la conducción de vehículos muestran
una elevada incidencia. La embriaguez, el uso de drogas y su implicación
durante la noche aumentan la frecuencia de dichas conductas. En este sentido,
conducir ebrio fue el mejor predictor de los accidentes.
Calafat, (2007) estima que cada año mueren en el mundo 1,2 millones
de personas a causa de accidentes en la vía pública y otros 50 millones
resultan heridos. Sin un renovado compromiso con la prevención, las
proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los
próximos 20 años según la OMS, (1995). Se calcula que una de cada cuatro
José María Macías Sánchez
84
muertes en carretera entre varones de 15 a 29 años es atribuible al abuso de
alcohol, Allaert (2005).
Es suficientemente conocido que el alcohol es un factor principal en la
accidentabilidad no sólo de conductores ebrios sino de otros usuarios de las
vías (Anderson, 2006). Según auto informan los jóvenes universitarios de un
estudio español, conducir después de consumir alcohol es una práctica
generalizada entre ellos y en algunos casos incluso después de haber
consumido dosis elevadas (Olivera, 2002).
Por otra parte, un 35% de los consumidores habituales de cannabis
reconoce que con frecuencia se pone al volante en las cuatro horas siguientes
al consumo de la droga (Allaert y cols. 2005).
Los efectos negativos del cannabis sobre la conducción han sido
ampliamente documentados por Ashton y cols. (2001), así como también los
diversos efectos posibles del consumo combinado de alcohol y cannabis
(Willete, 1977; Chipman y cols. 2003); sobre la conducción, quedando su
influencia fuera de toda duda.
También se conocen diferencias de género en relación a la conducción
de riesgo. Los varones jóvenes son quienes con mayor frecuencia se ven
involucrados en los accidentes con heridos.
Anteriormente hemos comentado que los varones informan asumir
mayor número de conductas de riesgo en la conducción mientras que las
mujeres muestran mayor grado de cumplimiento de la normativa de tráfico y
una actitud más positiva hacia la seguridad vial.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
85
La vida recreativa nocturna es un factor de riesgo para el consumo de
alcohol y otras drogas por parte de los jóvenes y también para otras conductas
de riesgo, Calafat (2006).
El fenómeno conocido como binge-drinking (consumo concentrado de
alcohol de una salida o sentada) y otras drogas se produce de manera
frecuente entre los jóvenes en las áreas recreativas nocturnas. A mayor grado
de participación en la vida nocturna mayor frecuencia de intoxicaciones etílicas
y de consumos de otras drogas ilegales (Chatterton, 2003; Robert, 2004), que
apuntan al ámbito recreativo nocturno como facilitador de estos consumos.
A mayor participación en la vida nocturna mayor frecuencia de
conductas de riesgo relacionadas con la conducción, por tanto, a mayor
consumo mayor frecuencia de conductas de riesgo. Es decir son variables
íntimamente relacionadas. El 5,3% de las personas de una muestra de jóvenes
españoles informó haber sufrido un accidente de tráfico durante los últimos 12
meses a consecuencia de su consumo de alcohol y/o otras drogas (Calafat,
2007).
A pesar de que la conducta de riesgo durante la conducción es más
frecuente (50,2%) en términos absolutos es la de subirse con otro conductor
ebrio o drogado, cuando atendemos específicamente a la submuestra de los
que informan haber sufrido accidentes, observamos que la conducta de riesgo
que se asocia con mayor frecuencia (65,2%) es la de conducir uno mismo ebrio
seguida de la de conducir bajo los efectos de otra droga (Figura 16).
José María Macías Sánchez
86
Figura 16: Conducta de riesgo y siniestralidad
Se aprecia que conforme se reduce el índice de resultados positivos en
las pruebas hay una menor accidentabilidad (Figura 16).
Según una investigación realizada por la Facultad de Psicología de la
Universidad Complutense de Madrid por Conchillo y Arredondo (2007), en la
que se analizaba los hábitos de consumo de bebidas por parte de los
conductores y sus modificaciones con respecto a los últimos cinco años, se
observa una evolución muy positiva. Así, el 84% de los conductores nunca
bebe alcohol si tiene previsto realizar un trayecto largo (22% hace cinco años).
El 21% de los conductores afirma además beber más cerveza sin alcohol que
hace cinco años. De hecho, según el Informe Socioeconómico del Sector de la
Cerveza en España 2007, España es el país de la Unión Europea donde más
cerveza sin alcohol se consume.
La Dirección General de Tráfico (DGT) también presentaba
recientemente los datos de siniestralidad en carretera desde la entrada en vigor
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
87
hace ahora dos años del carné por puntos con la conclusión de que el número
de accidentes se redujo un 9,1%, con un 20% menos de víctimas mortales que
en los dos años anteriores.
Según datos de la DGT (2009), el alcohol es la tercera causa de
detracción de puntos (10%), por detrás de la velocidad (42%) y el uso del
teléfono móvil (12%). El 47% de los denunciados, no sólo por conducir bajo los
efectos del alcohol sino también por otras causas, son jóvenes menores de 35
años, precisamente el principal segmento de la población al que va dirigida la
campaña educativa de 'La Carretera te pide SIN'.
El número de positivos en los controles de alcoholemia realizados por la
Guardia Civil de Tráfico se ha reducido prácticamente a la mitad en cinco años
pasando de un 3,97% en 2003 a un 2,16% en 2007.
3.3.-OTRAS CONDUCTAS DE RIESGO
Se incluyen otras como por ejemplo conducir a velocidad innecesaria.
Son muchos los conductores que sienten verdadero placer marchando a una
velocidad superior a la realmente necesaria. Entre este tipo de actitudes se
incluye el realizar actos irresponsables porque los demás también lo hacen o
efectuar acrobacias en la vía pública con el vehículo por afán de notoriedad
(actos que serían considerados simplemente como “conducción temeraria)”,
realizar actos para presumir o para exhibirse públicamente o para intimidar y
asustar a peatones y a otros automovilistas.
También se incluye realizar actos arriesgados o peligrosos de forma
despreocupada o confiar en que los demás son los obligados a extremar las
precauciones, extralimitarse conduciendo durante un número excesivo de
José María Macías Sánchez
88
horas y comportarse con desgana, en vez de hacer bien las cosas que pueden
requerir más tiempo o más esfuerzo.
3.4.- OTROS FACTORES COMO RUTINA, CANSANCIO, SOMNOLENCIA,
SITUACIÓN DE ENFERMEDAD, ETC.
La fatiga produce una serie de alteraciones psicofísicas que predisponen
para el accidente. La fatiga aparece por los malos hábitos del conductor y
afecta principalmente a la capacidad para captar información del exterior, de
manera que el conductor puede llegar a reaccionar con rapidez ante una
emergencia, pero de forma errónea y sin precisión. Se estima que una parte
importante de los accidentes de tráfico son causados cada año por la excesiva
falta de sueño por parte de los conductores.
Según Porra (2008), el 69% de todos los conductores se sienten
somnolientos mientras conducen y el 20% indican que han caído dormidos al
volante.
El síndrome de apnea-hipopnea del sueño (SAHS) se define en el
consenso del Grupo Español de Sueño (GES) como un cuadro de somnolencia
excesiva, trastornos cognitivo-conductuales, respiratorios, cardíacos,
metabólicos o inflamatorios secundarios a episodios repetidos de obstrucción
de la vía respiratoria superior durante el sueño. Se ha asociado la presencia de
este síndrome con el infarto de miocardio y otros eventos cardiovasculares,
hipertensión arterial, diabetes mellitus y otras enfermedades metabólicas, y el
aumento del riesgo de accidentes de tráfico y disminución de la calidad de vida.
Connor y cols. (2001), afirman que la relación entre somnolencia y la
accidentabilidad laboral y en el tráfico es una realidad;
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
89
La conducción de vehículos de motor constituye una tarea compleja que
comprende un componente cognitivo, perceptivo y habilidades para la toma de
decisiones. Sin duda alguna, la somnolencia influye de manera decisiva.
Charles y cols. (2007); Shiomi y cols. (2002); Horstmann (2000).
Un estudio realizado entre los años 1995 y 2001 en el Reino Unido por
Flatley y cols. (2004) y que analizaron 1828 accidentes de tráfico terrestre en
15 carreteras diferentes del Reino Unido demuestra que el 17% de los
accidentes de tráfico con heridos graves o fallecidos se relacionan con
trastornos del sueño. La relación es especialmente intensa en accidentes
ocurridos durante las primeras horas de la mañana.
Entre el 20 y el 30% de los accidentes de tráfico en los que está
implicado un vehículo de transporte comercial están relacionados con
trastornos del sueño, Akerstedt (2000). Howard y cols (2004) el 16% son como
consecuencia del SAHS. En Brasil algunos autores Pandi-Perumal y cols
(2006); Santos y cols (2004); Moreno y cols (2004); elevan el porcentaje al
38% y casi el 40% de los conductores de autobús presenta los criterios del
SAHS.
El riesgo de sufrir un accidente de tráfico es siete veces mayor en estos
individuos comparados con el resto de conductores, Connor (2001) y se debe a
un descenso en la concentración y en el tiempo de reacción, Haraldsson
(1990).
En España, el 1,7% de los accidentes están relacionados con
enfermedades, pero sólo el 6,6% de los conductores con procesos patológicos
considera que su actitud para conducir está deteriorada y, de éstos, sólo el
José María Macías Sánchez
90
3,1% ha dejado de hacerlo, como refleja el Observatorio de seguridad Vial
sobre la accidentalidad en España (2007).
El conductor que precisa obtener o prorrogar su permiso de conducir
debe declarar su enfermedad. Sin embargo, un alto porcentaje de pacientes no
lo hace, el consejo médico por tanto que se podría realizar en el centro de
reconocimiento médico y el control sobre el estado de salud se pierde. Es en el
ámbito de la atención primaria, en el que el enfermo no ve amenazado su
derecho, donde se puede recuperar la oportunidad de realizar prevención del
accidente de tráfico.
No olvidemos que para muchas personas el accidente de tráfico es el
mayor riesgo para su salud.
La tarea de conducir es difícil y socialmente importante.
El conductor es un mal evaluador de su capacidad de conducir.
Los médicos en general son poco conscientes de la implicación de la
enfermedad en el accidente de tráfico.
Se debe incidir en los síntomas que interfieren con la capacidad de
conducir.
Al respecto, la conducción es un derecho del individuo (Wilde, 1998) por
lo que debemos encontrar el riesgo asumible y mantener el equilibrio entre el
derecho individual y el colectivo. En Sevilla, según se comenta en el apartado
de resultados) y tras el análisis realizado en la presente tesis, encontramos la
enfermedad y cansancio como causas de accidente, si bien en una tasa baja.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
91
3.5.- FALTA DE CONOCIMIENTOS
También hemos de tener en cuenta la impericia de conductores noveles
o de personas que no cuentan con las autorizaciones reglamentarias y, por
tanto, se les supone una falta de conocimientos, no solo sobre el manejo del
vehículo, sino sobre las normas elementales de tráfico.
José María Macías Sánchez
92
1.6 ASPECTOS LEGALES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO
En la Figura 17 se exponen los aspectos legales y las medidas de
seguridad vial que han ido aplicándose hasta el año 2003.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
93
Figura nº17: Evolución de las víctimas y medidas legislativas adoptadas. 1970 a 2003.
Figura nº18: Evolución de fallecidos en carretera y vías urbanas.
La figura 18 muestra la evolución de las cifras de víctimas mortales
desde 1980 a 2008 en relación a la adopción de diferentes medidas legislativas
relacionadas con la conducción de vehículos (Figura 17).
Se distinguen tres etapas diferenciadas, y que vienen a coincidir con la
regulación de diferentes medidas legislativas:
Entre 1983 y 1989 se observa un período alcista en el que se
produce un incremento de muertos en accidente de circulación del
54%;
Entre 1990 y 1994 se observa un período de descenso, en 4 años
se consigue una reducción del 33%; entre 1995 y 2003 no hay
una tendencia clara (±5%);
José María Macías Sánchez
94
Entre 2003 y 2008 se vuelve a producir un período de descenso,
en los últimos cinco años se ha alcanzado una reducción del 43%.
Dichas etapas vienen a coincidir con modificaciones y nuevas medidas
en seguridad vial, (figura 17).
En 2010, entra en vigor la reforma de seguridad vial que entró en vigor el
pasado 25 de mayo (Ley 18/09 del 23 noviembre del 2009), la cual pretende
entre otras novedades la de evitar la impunidad de algunos conductores
infractores y reducir los tiempos de tramitación.
Los puntos que se modifican son:
1. La notificación electrónica, que será obligatoria para empresas
titulares de vehículos. También se amplía de uno a cuatro años el plazo
que tiene la Administración para exigir al infractor el importe de la multa
no abonada Se introduce como novedad para cubrir uno de los objetivos,
que es la de evitar la impunidad de algunos conductores y reducir los
tiempos de tramitación.
2. Se elimina la suspensión temporal del permiso de conducción como
medida sancionadora. Sólo se retirará el permiso de conducción cuando
se agote el saldo de puntos.
3. Se establece una cuantía fija para sanciones leves (hasta 100 euros),
graves (200 euros) y muy graves (500 euros). El importe de las
sanciones por exceso de velocidad seguirá dependiendo del porcentaje
rebasado sobre el límite (Tabla 10).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
95
Tabla 10: sanciones por exceso de velocidad.
4. Se establece un descuento del 50% por pronto pago. Pero los
infractores que decidan recurrir no podrán acogerse a este descuento.
Además, para aquellos infractores que ni paguen ni aleguen, la nueva
Ley castiga su inactividad y será la Administración la que ejecutará la
sanción en el plazo de 30 días desde que se comete la infracción.
5. Las sanciones por exceso de velocidad se unifican en todo el territorio
nacional y serán aplicables por todas las Administraciones.
6. El período de transcripción de las sanciones graves y muy graves
pasa de doce meses a seis, a partir del día de la infracción.
7. El importe de las sanciones irá íntegramente destinado a proyectos de
seguridad vial, prevención de accidentes y ayuda a las víctimas.
8. Las infracciones que conllevan pérdida de puntos se reducen de 27 a
20. En cambio, se incrementa la pérdida de puntos y la sanción para
quienes utilizan inhibidor de radares (se pasa de 2 a 6 puntos y de 150 a
José María Macías Sánchez
96
6.000 euros de multa) y a quienes colaboren en la manipulación del
tacógrafo (6 puntos).
Se incluyen como nuevas infracciones programar el navegador
conduciendo o el caso de que el titular del vehículo permite que éste sea
conducido por alguien que no tiene el permiso de conducir.
La nueva Ley es un reflejo de los cambios que se han ido produciendo
en la sociedad y una demanda de los ciudadanos. La puesta en marcha en julio
de 2006 del sistema de Permiso por Puntos ha supuesto, por una parte, un
cambio de conducta entre los conductores, que se ha visto reflejado en una
reducción significativa de la mortalidad en las carreteras, y por otra la
necesidad de llevar a cabo un reforma integral del procedimiento sancionador
“elemento básico y fundamental en la política de Seguridad vial” de modo que
sea más eficaz, más justo y sencillo para el ciudadano.
Por este motivo y para atender al carácter masivo de las infracciones de
tráfico (15 millones de expedientes sancionadores al año en España, de los
cuales 11 millones corresponden a los ayuntamientos) se crea un
procedimiento especial, diferente del procedimiento general establecido para el
resto de sanciones administrativas, donde se tiene en cuenta las
especialidades del Tráfico.
El objetivo principal de esta reforma de la Ley es mejorar la seguridad en
las carreteras y para ello intenta:
1. Evitar la impunidad de aquellos conductores que constantemente
incumplen las normas.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
97
2. Reducir los tiempos de tramitación dotando a las sanciones de un
carácter pedagógico.
3. Simplificar el procedimiento sancionador.
4. Además, la nueva norma intenta dar respuesta a las necesidades
derivadas de la incorporación de las nuevas tecnologías para el
control automático de la disciplina del tráfico.
A.-SUJETOS RESPONSABLES
1.-Titular
La nueva ley exige al titular de un vehículo la máxima diligencia para
evitar riesgos que conlleva su utilización. Esto incluye el mantenimiento del
vehículo en las condiciones legal y reglamentariamente establecidas. Además,
debe:
1. Impedir que el vehículo sea conducido por quienes nunca hubieren
obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente.
2. Facilitar la identidad de la persona que conducía el vehículo en el
momento de cometerse la infracción.
3. Responder en todo caso de las infracciones por estacionamiento,
salvo que se indique un conductor responsable del hecho.
4. Responder en todo caso de las infracciones relativas a la
documentación del vehículo, a los reconocimientos periódicos y a su
estado de conservación cuando las deficiencias afecten a las
condiciones de seguridad del vehículo.
José María Macías Sánchez
98
Para que el titular se desentienda de la obligación de identificar al
conductor infractor, podrá comunicar al Registro de Vehículos de la Dirección
General de Tráfico el conductor habitual de su vehículo a través de la web, y
así en los supuestos en los que no se haya producido la detención del vehículo
en el momento de la infracción, la sanción se dirigirá a éste, a no ser que se
acredite que lo es otro, o la sustracción del vehículo.
2.- Vehículos arrendados.
Arrendatario a largo plazo (renting). Tiene las mismas obligaciones y
responsabilidades que el titular del vehículo
A corto plazo. El responsable de la infracción será el arrendatario, salvo
que se indique otro conductor.
3.-El conductor
El conductor es el responsable de la infracción. En ocasiones, el
conductor también es responsable, aunque no sea el infractor:
El conductor del vehículo para el que se exija el uso de casco por
conductor y pasajero, será responsable por la no utilización del casco de
protección por el pasajero, así como por transportar pasajeros menores de 12
años. Será responsable por la no utilización de los sistemas de retención
infantil.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
99
4.- Menores
Se establece la responsabilidad solidaria de los padres, tutores,
acogedores o guardadores legales por los hechos cometidos por el menor a su
cargo, en relación exclusivamente a la sanción económica
B.-LEGISLACIÓN DE TRÁFICO. DETRACCIÓN DE PUNTOS
La nueva ley 18/09 de 23 de noviembre del 2009 simplifica el cuadro de
infracciones que detraen puntos, pasando de 27 a 20, con el fin de sancionar
únicamente conductas graves y muy graves. La detracción de puntos por
exceso de velocidad viene recogida en el anexo IV.
También se amplia de 4 a 6 los puntos que un conductor puede
recuperar cuando ha perdido parte del crédito inicial, al realizar el curso de
recuperación de puntos.
C.-LEGISLACIÓN PENAL
La Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la
Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de
seguridad vial introdujo una reforma que afecta a delitos contra la seguridad
vial. La DGT consideró oportuno impulsar la modificación del Código Penal,
teniendo en cuenta las distintas propuestas procedentes de la Comisión de
Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, con el objetivo de definir con
mayor rigor todos los delitos contra la seguridad del tráfico y los relacionados
con la seguridad vial, evitando que determinadas conductas calificadas como
de violencia vial pudieran quedar impunes.
José María Macías Sánchez
100
Su contenido básico persiguió incrementar el control sobre el riesgo
tolerable por la vía de la expresa previsión de excesos de velocidad que se han
de tener por peligrosos o de niveles de ingesta alcohólica que hayan de
merecer la misma consideración.
La entrada en vigor fue el domingo día 2 de diciembre 2007, excepto en
lo referente a la conducción sin haber obtenido nunca permiso o licencia de
conducción que lo fue el 1 de mayo de 2008.
Así pues, el vigente Código Penal Español (Ley Orgánica 10/1995, de 23
de noviembre) se refiere en el capítulo IV del título XVII, a los delitos contra la
seguridad vial.
A continuación se expone el articulado relacionado.
El artículo 379 establece lo siguiente:
“1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad
superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros
por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado
con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce
meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días,
y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor
y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de
motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes,
sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será
condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
101
espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en
sangre superior a 1,2 gramos por litro”.
Al respecto, los agentes de la Policía Judicial encargados de la vigilancia
del tráfico y la seguridad vial deben necesariamente medir la velocidad por
medio de los cinemómetros autorizados por el Estado, con el certificado de
verificación vigente, ya que sin esta prueba de medición que representa el
cinemómetro, una condena por el art. 379.1 C.P. La Orden ITC/3699/2006, de
22 de noviembre, regula el control metrológico del Estado de los instrumentos
destinados a medir la velocidad de circulación de vehículo a motor.
Se distingue por un lado entre los errores de los cinemómetros fijos o
estáticos y de los cinemómetros móviles y por otro, entre los que han sido
objeto de verificación periódica y de los que han sido verificados después de
reparación o modificación. Dichos márgenes de error son muy pequeños, pero
lo suficientemente significativos como para que la velocidad medida por dichos
aparatos ofrezca dudas sobre su correspondencia con la velocidad real.
De conformidad con la Instrucción 06/C24 de la Dirección General de
Tráfico de 22 de junio de 2006, sobre la entrada en vigor del sistema del
permiso y licencia de conducción por puntos, nos lleva a hacer dudar del
automatismo que arriba hemos apuntado y que podría producirse. Dicha norma
reglamentaria fija en el anexo IV la exención de multa y el sobreseimiento de
los expedientes administrativos sancionadores cuando el conductor exceda de
la velocidad reglamentariamente establecida en los tramos que se indican a
continuación.
José María Macías Sánchez
102
Desde el tramo comprendido entre 30 a 100 km/hora queda exenta de
multa si se excede la velocidad en 10 km/hora a partir de la limitación
correspondiente dentro de ese marco.
Si el límite de velocidad establecido es de 110 km/hora no habrá sanción
hasta los 121 km/hora, se ignoran 11km/hora más.
Si el límite es de 120 km/hora no habrá sanción hasta 132 km/hora, por
tanto se ignora un exceso de velocidad de 12 km/hora
Todo ello es debido a que no se puede probar de forma definitiva la
velocidad real sin margen de error.
Ahora bien si algún día se consigue técnicamente medir la velocidad
real, sin error alguno, estos márgenes al no existir, carecerían de relevancia
jurídica alguna
A continuación se exponen los artículos 380 a 385 del Código Penal:
Artículo 380:
1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad
manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas
será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación
del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a
uno y hasta seis años.
2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente
temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en
el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo
anterior.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
103
Artículo 381.
1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de
doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor
y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto
desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo
anterior.
2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la
integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años,
multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a
motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.
3. El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en el
presente precepto se considerará instrumento del delito a los efectos del
artículo 127 de este Código.
Artículo 382.
Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se
ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de
delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan
sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad
superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad
civil que se hubiera originado.
José María Macías Sánchez
104
Artículo 383.
El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a
someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las
tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y
sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será
castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del
derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno
y hasta cuatro años.
Artículo 384.
El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de
pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos
asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis
meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio
de la comunidad de treinta y uno a noventa días.
Las mismas penas se impondrán al que realizare la conducción tras
haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por
decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber
obtenido nunca permiso o licencia de conducción”.
Artículo 385.
Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las
de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad
de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de
alguna de las siguientes formas:
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
105
Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias
deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o
por cualquier otro medio.
No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de
hacerlo”.
D.-ACTOS PROCEDIMENTALES PARA LA INVESTIGACIÓN DEL
ACCIDENTE.
Los Medios o Actos de Investigación en el Proceso Penal constituyen las
actuaciones que realiza el Juez de Instrucción, el Ministerio Fiscal y la Policía
Judicial encaminados al esclarecimiento de los hechos presuntamente
delictivos, determinando la participación en los mismos de los presuntos
responsables. Se realiza tanto en fase de instrucción del procedimiento como
en fase preprocesal o de investigación, antes de la intervención del órgano
jurisdiccional.
El Artículo 282 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal establece como
obligación de todos los funcionarios que componen la policía judicial averiguar
los delitos que se comentan en su territorio o demarcación, practicar, según sus
atribuciones, las diligencias necesarias para comprobar y descubrir a los
delincuentes, recoger todos los efectos, instrumentos o pruebas del delito de
cuya desaparición hubiere peligro, poniéndolos a disposición de la Autoridad
Judicial.
José María Macías Sánchez
106
Igualmente, el articulo 292 obliga a los mencionados funcionarios a
instruir un atestado de las diligencias que practiquen donde reflejarán todas las
circunstancias que puedan ser prueba o indicio de delito.
Para que los Jueces y Tribunales puedan dirimir las responsabilidades e
impongan a determinada persona la correspondiente sanción penal o civil, en
su caso, es preciso que adquieran el convencimiento de que los hechos se
produjeron y que constituían una infracción penal y que fue autor de la misma
al imputado a quien se condena.
Hay que tener en cuenta que los únicos medios de prueba válidos para
desvirtuar la presunción de inocencia son los utilizados en el juicio oral y los
preconstituidos que sean de imposible o muy difícil reproducción, siempre que
se observen las garantías necesarias para ejercitar el derecho de defensa.
Según el Tribunal Constitucional en sentencias de 23 febrero y 24 de
abril de 1988, las diligencias policiales y sumariales practicadas con las
formalidades que la Constitución y el Ordenamiento procesal establecen
requieren, para que se les reconozca eficacia, que sean reproducidas en el
acto de la vista oral, en condiciones que permitan a la defensa del acusado
someterlas a contradicción.
Con respecto a las pruebas preconstituidos, requiere como necesario el
criterio de la irreproductibilidad absoluta en el juicio oral, o su extrema
dificultad.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
107
E. RESPONSABILIDAD JURÍDICA CIVIL
Los accidentes de tráfico, originan problemas económicos y sociales que
están regulados por textos legales, adaptándose a nuevas situaciones que van
más allá de los problemas médicos.
El Derecho Civil regula las relaciones privadas de los ciudadanos entre
sí. Uno de los derechos fundamentales es el no hacer daño a los demás, si se
incumple este derecho, surge la obligación de reparar el daño por la persona
responsable.
El mantener a los aseguradores voluntarios sujetos a la responsabilidad
civil imposibilitándolos para actuar en el proceso penal, ha ido cambiando al
considerar que la responsabilidad de los aseguradores va más allá de la
originada por el contrato, ya que el hecho de conducir vehículos a motor implica
la intervención de fuerzas no controlables, entrando por tanto de lleno en las
conductas de riesgo. Por tanto, el asegurador entra a formar parte tanto de la
vía civil como de la penal. Se ha pasado de una responsabilidad subjetiva a
otra de riesgo.
El particular asegurado responde a la obligación de reparar las
conductas culposas y será el asegurador el obligado a cubrir los riesgos que se
generen por la obligación del asegurado de indemnizar a un tercero por daños
y perjuicios causados por un hecho previsto en el contrato de cuyas
consecuencias sea civilmente responsable el asegurado según derecho.
El origen del derecho del tercero frente al asegurador radica en el hecho
ilícito del que deriva responsabilidad civil del causante del daño. El asegurador
José María Macías Sánchez
108
hace cargo de la deuda, que implica la liberación del asegurado frente al
perjudicado.
El seguro obligatorio solo es aplicable en el supuesto de daños
personales con exclusión de determinados perjudicados que a su vez es
limitada cuantitativamente. Con objeto de cubrir en su totalidad los perjuicios
ocasionados por el siniestro, surge el seguro voluntario. Al respecto se refiere
el Código Civil en su artículo 1.902: “el que por acción u omisión causa daño a
otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño
causado”. También se refiere en los artículos 1089 a 1093 relacionados con el
tipo, origen, de los actos lícitos e ilícitos, de la culpa o negligencia de cómo
causa de responsabilidad civil, ya sea delictual, o bien extra o contractual.
En este sentido la responsabilidad Civil Contractual, nace del
incumplimiento de una obligación, de medios o resultados que se había
contraído previamente, que da lugar a un daño y la Responsabilidad Civil
Extracontractual nace del incumplimiento de obligaciones o deberes generales
por ser persona, realizando una conducta causante de daño, interviniendo
culpa o negligencia.
Así, se establece la obligación de reparar, no sólo por actos u omisiones
propios sino también por los de las personas de las que somos responsables
exceptuando si se comprueba la realización de una buena diligencia para
prevenir el posible daño derivado de la acción.
También es preciso referirse a la Responsabilidad Civil Delictual. Al
respecto el artículo 116 del Código Penal señala: “que toda persona
responsable criminalmente de un delito o falta, lo es también civilmente”. De
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
109
ello se deduce que cuando se comete un delito o falta, derivan dos tipos de
responsabilidades: una penal que es la sanción o multa, y otra civil, que es la
obligación de reparar el daño causado. La responsabilidad civil delictual:
1.- No se extingue en los casos de eximente de responsabilidad criminal.
Puede originar una responsabilidad civil subsidiaria al no hacerse
efectiva por el responsable directo si se declara insolvente.
2.- Hay casos en los que existen dos o más responsables pudiéndose
establecer cuotas de participación.
3.- La obligación de reparar se transmite a los herederos del perjudicado,
hecho que no sucede en el Derecho Civil.
En determinadas situaciones el Tribunal puede determinar que no hay
responsabilidad penal y por esta vía no se puede solicitar la responsabilidad
civil, debiendo solicitar por vía civil la reparación de los daños.
La jurisprudencia ha establecido los elementos que constituyen la
responsabilidad, siendo las siguientes (Criado, 1995): el hecho dañoso, la
existencia de un perjuicio o daño y el nexo de causalidad entre los anteriores.
El Tribunal Supremo, en una sentencia de 1987, establece cinco
requisitos:
1. Una acción u omisión voluntaria, no intencional.
2. Una actuación negligente o reprochable, una falta de previsión que
constituye el factor psicológico.
3. Una infracción del deber objetivo de cuidado, factor externo.
José María Macías Sánchez
110
4. La realización de un daño.
5. Una relación de causalidad entre el proceder descuidado y negligente
y el daño causado.
La Falta (culpa) o comportamiento dañoso se define como “la torpeza, la
imprudencia, la falta de atención, la negligencia o la inobservancia en el
comportamiento de nuestras obligaciones”. Dependiendo del grado, se
establecen tres tipos:
Falta leve: Al realizar la acción no expresa la diligencia suficiente.
Falta grave: Cuando la acción se realiza con inatención, imprevisión e
inobservancia de las normas exigibles y que se traducen en negligencia
(es la falta por omisión, al no realizar las acciones que hubieran evitado
el daño), la imprudencia (es la forma activa, al actuar sin adoptar la
precaución adecuada para evitar el daño); e impericia (falta de
conocimiento, experiencia o habilidad para ejercer una determinada
acción).
Falta gravísima: Determinada por la ausencia de conocimientos
fundamentales para desempeñar el hecho causante de la falta.
En relación con lo anterior, la culpa se define como la omisión de la
diligencia debida, de la que se derivan efectos antijurídicos previsibles y
evitables, se excluyen los previsibles e inevitables y los imprevisibles e
inevitables.
La determinación de la Responsabilidad Civil requerirá demostrar el
hecho culposo, el daño producido y el nexo de causalidad, es decir, se aplicaba
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
111
la “teoría de la culpa”, en base a la cual solo responde de los daños causados
quien tiene la culpa, quien ha obrado mal o imprudentemente.
Este concepto de culpa ha ido evolucionando con el objeto de garantizar
el resarcimiento al perjudicado aunque no exista culpa, sustituyendo este
requisito por el de actividad arriesgada demostrando que adoptó todas las
precauciones necesarias para evitar el daño.
Considera el riesgo como el motivo que desencadena el daño sobre el
que se centra el deber de responder, con independencia de la culpa, solo por
haberlo ocasionado.
Una de las actividades más frecuentes que realizamos como generadora
de riesgos es la conducción de vehículos de motor y por tanto, donde
mayormente se ha desarrollado esta responsabilidad.
Con esta teoría del riesgo se obliga a reparar el daño ocasionado. Con el
objeto de cubrir esta responsabilidad se han impuesto condiciones:
1. El establecimiento del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil para
las actividades de riesgo con objeto de pagar la indemnización
obligatoria por el asegurador y sin que tenga que responder con su
patrimonio y que es sufragado por todos los que participan de la
actividad mediante primas.
2. La determinación de unos topes máximos de indemnización en los que
se ha producido daño sin culpa.
José María Macías Sánchez
112
El daño o perjuicio presenta los siguientes requisitos:
o Directo, debe derivarse del hecho causante.
o Cierto y acreditado, debe existir una relación directa entre el
hecho responsable y el daño.
o Actual, en relación con el hecho responsable o con las secuelas
provocadas. Puede también estimarse:
El “daño futuro” que no ha aparecido, pero se tiene la
certeza de su aparición y, por tanto, se puede evaluar y
El “daño potencial o eventual” que solo se produce si se
dan ciertas circunstancias y que no se indemniza pero si
sucediera podría reclamarse.
o Propio, debe reclamarlo la propia víctima, pero en determinadas
circunstancias lo pueden realizar familiares o terceras personas
afectadas.
Cuando el daño se causa al ser humano entramos en el “Daño
Corporal”. El daño o lesión no suponen lo mismo, se pueden analizar desde
diversos puntos de vista:
1. Desde el punto de vista médico, el daño es un concepto que se
corresponde con el de lesión o enfermedad. La O.M.S. lo define como “la
pérdida o anormalidad en una estructura o función fisiológica, anatómica o
psicológica”.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
113
2. Desde el punto de vista jurídico, el derecho romano definía el damnum
(daño) como cualquier pérdida o disminución de la persona.
Se establecen dos tipos de daños:
1.-Los relacionados con la destrucción o deterioro de cosas, son los
materiales, de carácter patrimonial.
2.- Los que se causan sobre la propia persona.
En seguridad vial, son coincidentes ambos tipos de daños,
encuadrándose en el mismo tanto los patrimoniales como extra patrimoniales.
Así, se clasifican los daños a la persona en:
A) Daños materiales, patrimoniales, que comprende los gastos
ocasionados y la disminución de ganancia (art.1106 del
Código Civil).
B) Daños morales, extra patrimoniales y que se dividen en:
Daños morales puros: que no tienen repercusión económica.
Daños morales impropios (indirectamente económicos según el
Tribunal Supremo) que al disminuir la actividad personal debilitan
la capacidad de obtener riqueza.
José María Macías Sánchez
114
1.7 PATOLOGÍA MÉDICA Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
Los distintos tipos de lesiones que se pueden producir en los accidentes
de tráfico van a depender, en gran medida, de la variedad de violencia de que
se trate (Gisbert y Verdú, 1998). Los modelos biomecánicas han permitido
establecer la secuencia dinámica que se dan en cada uno de los diversos tipos
de accidentes, y por ello las lesiones esperadas en las colisiones entre dos
vehículos.
Asimismo, las características del vehículo, su velocidad, el uso de los
sistemas de seguridad, cinturón y bolsa de aire, y la existencia de elementos
móviles como pasajeros y objetos pueden condicionar el resultado lesivo.
Otro dato a considerar es que el 80 % de las lesiones traumáticas
faciales se originan en accidentes de tráfico, como se puso de manifiesto en la I
reunión internacional sobre tratamiento integrales, que se celebro en Zaragoza
en 1992.
El politraumatismo es el conjunto lesional que aparece con mayor
frecuencia en los accidentes de tráfico. Según diversos estudios supone entre
el 30 y el 40% de los heridos en carretera.
Los politraumatismos se producen tres tipos de lesiones, de aparición
simultánea:
La primera son consecuencias de impactos directos y son visibles en
superficie.
La segunda es debida a movimientos bruscos de la columna vertebral en
sus partes dotadas de mayor movilidad y son invisibles.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
115
La tercera, también de mecanismo indirecto, es debido a movimientos de
vísceras en sus continentes y consisten en conmociones y desgarro, las
cuales son también invisibles.
La combinación de todas ellas, con sus diferentes intensidades, es la que
condiciona la gravedad de estos cuadros de politraumatismos.
El estudio médico legal de los accidentes de tráfico, tiene un gran interés
debido al:
1. Aumento de la circulación que conlleva un incremento paralelo del número
de accidentes.
2. Amplia variedad de vehículos en uso que originan modalidades distintas de
accidentes.
3. La modificación del cuadro lesivo del accidentado, tanto en lo relativo al tipo
de lesiones como al modo de producirse éstas.
De forma sinóptica lesiones observadas en la amplia variedad de
accidentes de tráfico con víctimas se encontrarán en alguna o algunos de los
siguientes grupos:
A.-LESIONES EXTERNAS
Un hecho corriente en las lesiones externas de los accidentes de tráfico
es la desproporción existente entre su gravedad y la de las lesiones internas.
En general, se trata de lesiones de muy poca entidad que sólo
excepcionalmente sugieren la extensión de las lesiones internas. En algunos
casos, sin embargo pueden encontrarse desgarros extensos y también lesiones
José María Macías Sánchez
116
perforantes debidas a agentes puntiagudos, presentan en la superficie del
vehículo que han actuado de agente lesivo directo. Este hecho ha condicionado
que en el diseño de los nuevos vehículos se tienda a eliminar cualquier
elemento que pudiera agravar las consecuencias de un accidente.
B.-LESIONES CRANEOENCEFÁLICAS
Las más frecuente son: fracturas de bóveda y base de cráneo,
contusiones y laceraciones del encéfalo, hemorragias meníngeas, epi y
subdurales y hemorragias encefálicas centrales, más raras. Las contusiones
cerebrales y las hemorragias subdurales pueden producirse aún en ausencia
de fracturas craneales. En cuanto a éstas, son más frecuentes las fracturas
indirectas que las directas, esto es debido al impacto directo de alguna parte
del vehículo con el cráneo.
C.-LESIONES RAQUIMEDULARES
Quizás las lesiones más temidas en los accidentes de tráfico sean la
tetraplejía y la paraplejía, para las que todavía no se ha encontrado un método
preventivo eficaz. El cinturón de seguridad tiene un magnifico efecto preventivo
en las lesiones dorsales y lumbares, pero la región cervical sigue estando
desprotegida. Si a ello añadimos la elevada velocidad que pueden alcanzar los
automóviles en la actualidad, nos encontramos con un mecanismo lesivo de
extraordinaria importancia. Las lesiones medulares se producían habitualmente
a velocidades superiores a los 120-140 km/h. Se encuentran luxaciones y
fracturas en las tres partes de la columna vertebral, a veces a más de un nivel y
en ocasiones con lesiones medulares concomitantes, cuya intensidad varía
desde la simple contusión a la sección transversal.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
117
1.-Lesiones en la columna vertebral.
La lesión aguda de la médula espinal es una patología invalidante por
definición, Martínez (1999) y de gran repercusión social y económica, que
afectará a individuos jóvenes, en edades comprendidas entre 16 y 35 años,
2.-Lesiones en la columna cervical.
Una de las lesiones características de los accidentes de tráfico, es el
esguince cervical, Ryan y cols. (1994). Se produce por:
Impacto directo sobre la cabeza (con fuerza transmitida
directamente a la región cervical).
Movimientos de flexión o extensión forzada sin impacto directo
sobre la cabeza.
3-Lesiones en la columna dorsolumbar.
Lesiones producidas en colisión.
En caso de violenta hiperflexión del tronco hacia delante, se puede
producir aplastamiento vertebral anterior y rotura de los ligamentos posteriores.
D.-LESIONES TORÁCICAS
Pueden estas afectados tanto el esqueleto torácico como el contenido
visceral. El esternón aparece fracturado transversalmente, sobre todo en las
conductores de vehículos de cuatro ruedas al proyectarse hacia delante contra
el volante. Las costillas pueden estas fracturas en más de un punto y aun
varias costillas simultáneamente constituyendo un volet costal.
José María Macías Sánchez
118
En cuanto a los órganos torácicos presentan frecuentemente lesiones de
tipos muy diferentes, Quizá las que se observen más a menudo sean las
laceraciones pulmonares, seguidas de los desgarros cardiacos y de las
rupturas de la aorta. Estas últimas han sido minuciosamente estudiadas por
Concheiro (1974). El hemotorax es la regla en los últimos casos y también lo es
en neumotórax en las lesiones pulmonares.
La causa fundamental de este trauma son los accidentes de tráfico, a
mucha distancia del resto de etiologías como son las caídas, los accidentes
deportivos o las agresiones. Según estudio de Sánchez, (1999), constituye la
causa fundamental de muerte en un 25% de los mismos.
E.-LESIONES DE LOS ÓRGANOS ABDOMINALES.
Los accidentes de automóvil son responsables del 60% de los traumas
abdominales. En los últimos años el cinturón de seguridad (Quesada, 1999;
Puig, 2006), ha sido efectivo en la prevención de lesiones mortales por
impactos frontales.
Lesiones de vísceras huecas y vasculares.
Lesiones de vísceras macizas.
Son más frecuentes las lesiones de los órganos macizos (hígado, riñones,
bazo, y menos frecuentes la cápsulas suprarrenales y páncreas) y del
mesenterio que las de los órganos huecos (intestino o estómago). De ordinario
estas lesiones van acompañadas de un gran hemoperitoneo, aunque a veces
se ven desgarro y laceraciones de hígado con escasa hemorragia peritoneal.
F.-LESIONES PÉLVICAS.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
119
Son relativamente frecuentes las fracturas y luxaciones pélvicas, pero en
cambio son escasas las lesiones importantes de los órganos de esta cavidad.
Los huesos de la pelvis como los músculos que les rodean están muy
vascularizados. Las hemorragias suelen ser la causa del fallecimiento
(Sánchez, 1995).
Si la fractura pélvica es abierta la mortalidad puede pasar del 50%. La
existencia de lesiones réctales y genitourinarias debe sospecharse en paciente
con fractura de pelvis.
G.-LESIONES DE LAS EXTREMIDADES SUPERIORES.
No ofrecen características especiales debiendo señalar tan solo la gran
frecuencia de las fracturas de clavícula, que constituye un estigma
característico de las lesiones debidas a laos cinturones de seguridad. Es un
tributo que debe rendirse a la extraordinaria protección que ofrecen.
H.-LESIONES DE EXTREMIDADES INFERIORES.
Son muy frecuentes en todos los tipos de accidentes de tráfico. Cabe
señalar las características fracturas de la extremidad inferior del fémur y rótula
por proyección hacia delante de los ocupantes de los asientos delanteros de
los automóviles, a veces acompañadas de fracturas maleolares. En general la
mayor parte de las víctimas presentan fracturas en más de un hueso.
I.-OTRAS ASPECTOS DE LAS LESIONES.
Señalemos para terminar con el estudio de lesiones en los accidentes de
tráfico terrestres, que entre los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas
José María Macías Sánchez
120
(automóviles) las víctimas mortales se encuentran siempre entre los ocupantes
de los asientos delanteros, con preferencia a los de los asientos de atrás, y que
entre los primeros suelen se más graves las lesiones del pasajero que las del
conductor, lo que ha justificado la demonización del pasajero de la muerte o de
asiento de la muerte, según se refiera al ocupante o al sitio del vehículo. Tal
hecho se explica por la proyección contra las partes delantera (salpicadero) del
habitáculo del coche y justifica la adopción del cinturón de seguridad con
carácter obligatorio para los ocupantes de los asientos delanteros, aunque en
la actualidad se ha extendido esta obligación a todos los ocupantes del
vehículo. Este adminículo, aunque no está exento de riesgo e incluso es origen
de unas lesiones propias en los casos de las colisiones a gran velocidad, ha
disminuido notoriamente la frecuencia de las lesiones graves más mortales por
proyección hacia delante.
El hecho de que la génesis del accidente de tráfico sea multifactorial
según Gisbert Calabuig (1990), hace complicado conocer la magnitud con la
que una patología determinada contribuye a su producción; influirán además el
control que exista de la enfermedad y el cumplimiento del tratamiento. Conducir
un vehículo es una tarea compleja que requiere un adecuado nivel perceptivo,
atencional, cognitivo, motor y capacidad de integración. Además el nivel de
incidencia sobre las personas, variará en los casos específicos, y a
circunstancias personales, como por ejemplo, las lesiones producidas en
personas embarazadas, en menores o ancianos, que producirán efectos con
gravedades diferentes (Jouvencel, 2000) y que habría que estudiarlos de
forma diferenciada.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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José María Macías Sánchez
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2.- HIPÓTESIS Y OBJETIVOS
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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124
La accidentabilidad en el tráfico constituye una de las principales causas
de mortalidad en nuestro país, por lo que se convierte en un problema de salud
pública de gran magnitud. Los factores implicados en el mecanismo de
producción de un accidente son numerosos y las medidas de prevención
requieren un análisis pormenorizado de las variables que inciden en su
génesis. Los accidentes de tráfico en zona urbana, tienen un perfil
diferenciador a los ocurridos en carretera. En esta Memoria Doctoral
pretendemos realizar un análisis epidemiológico de las diferentes variables
presentes en la accidentabilidad en vías urbanas de la ciudad de Sevilla.
El 15 de marzo de 2009 fue firmada, por el entonces Alcalde de Sevilla
D. Alfredo Sánchez Monteseirín, la adhesión a la Carta Europea de Seguridad
Vial, cuyo objetivo esencial es reducir el número de fallecidos por accidente
para los próximos años y el compromiso de rebajar en un 25% el índice de
accidentes con heridos para 2012. Se trata de una iniciativa promovida por el
Pleno del Ayuntamiento, donde ya se ha implementado el inicio de los trabajos
específicos del Plan de Convivencia y Seguridad Vial, con la participación de
las delegaciones de Convivencia y Seguridad, Infraestructuras para la
Sostenibilidad, Movilidad, Presidencia y Educación. Entre las líneas de trabajo
que comprende se encuentran la cultura vial, la investigación y el estudio de la
siniestralidad y la gestión de las vías e infraestructuras.
El estudio epidemiológico que realizamos en este trabajo, nos permite
caracterizar los factores que intervienen y la capacidad que tenemos para
modificarlos. Un análisis en este ámbito nos permite el conocimiento de la
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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realidad de un fenómeno en el que es de gran importancia la adopción de
medidas, que reduzcan la accidentabilidad y sobre todo su repercusión sobre
las personas. Es por ello, por lo que pretendemos conocer las circunstancias
en las que se producen los accidentes de tráfico en el entorno urbano,
analizando diferentes variables relacionadas con el accidentado y el accidente.
José María Macías Sánchez
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3.- MATERIAL Y MÉTODO
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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José María Macías Sánchez
128
Los datos que sustenta la presente Memoria Doctoral, proceden del
análisis de los registros de accidentes que posee la Policía Local de Sevilla
durante los años 2008 y 2009 y se ha analizado un total de 6798 accidentes
ocurridos en Sevilla.
En la presente Tesis Doctoral, analizamos los accidentes atendiendo a las
siguientes variables:
TIPOS DE ACCIDENTES, que pueden ser:
1. ATROPELLOS
2. COLISIÓN OBJETOS
3. COLISIÓN FRONTAL
4. COLISIÓN FRONTOLATERAL
5. COLISIÓN LATERAL
6. COLISIÓN MÚLTIPLE
7. COLISIÓN ALCANCE
8. SALIDA CALZADA
9. VUELCO O CAÍDA
Tabla 11: tipos de accidentes por su forma de producirse
Hemos estudiado los días de la semana y su consideración según sea
festivo, víspera o laborable. Para los tramos horarios hemos procedido a la
categorización siguiente (Tabla nº12).
FRANJA HORARIA
00:00 a 07:59 NOCHE Oscuridad 08:00 a 11:59 MAÑANA Luz 12:00 a 15:59 MEDIO DÍA Luz 16:00 a 19:59 TARDE Luz-ocaso 20:00 23:59 TARDE NOCHE Oscuridad
Tabla nº12: fijación de tramos horarios y horarios.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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La localización de los lugares en que se producen la mayor parte de los
siniestros (calles, avenidas, plazas, paseos, rondas, y cualquier vía que
pertenezca al término municipal de la ciudad). Se ha excluido la ronda de
circunvalación SE-30, por pertenece esta a la Red de Carreteras del Estado,
teniendo competencia en la misma la Guardia Civil.
Los distritos en los que ocurren considerando los que siguen (Tabla nº 13):
1. BELLAVISTA
2. CASCO ANTIGUO 3. CERRO AMATE 4. ESTE 5. LOS REMEDIOS 6. MACARENA 7. MACARENA NORTE 8. NERVIÓN 9. SAN PABLO 10. SUR 11. TRIANA 12. OTROS
Tabla 13: Distritos de Sevilla.
Hemos distinguido cuatro tipos de accidente atendiendo a la gravedad
de las lesiones producidas:
MUERTOS
GRAVES LEVES ILESOS
Tabla 14: Clasificación de la gravedad de los accidentes
También hemos estudiado la accidentabilidad por meses del año.
José María Macías Sánchez
130
UBICACIÓN DEL ESTUDIO
Sevilla es un municipio y una ciudad española, capital de la provincia
homónima y de la comunidad autónoma de Andalucía. Contaba en 2009 con
703.206 habitantes según el censo de población, siendo la cuarta ciudad de
España por población después de Madrid, Barcelona y Valencia. El municipio
tiene una extensión de 140,8 km2.
El área metropolitana de Sevilla está compuesta por 46 municipios e
incluye a una población de 1.499.673 habitantes (Padrón Municipal de
Habitantes, 2009), ocupando una superficie de 4.900 km2.
Su casco histórico es uno de los más extensos de Europa, con
aproximadamente 335 ha, unos tres kilómetros de largo por dos de ancho. Su
patrimonio histórico y monumental y sus diversos espacios escénicos y
culturales la convierten en una ciudad receptora de turismo nacional e
internacional.
Entre sus monumentos más representativos se encuentran la Giralda, la
Catedral, el Alcázar, el Archivo de Indias y la Torre del Oro. Algunos de estos
monumentos fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en
1987. El Museo de Bellas Artes de Sevilla es el museo más visitado de
Andalucía y la segunda pinacoteca más importante de España. Sevilla se
encuentra divida en Distrito policiales, que vienen casi a coincidir con los
Distrito Municipales, y que son los que siguen (Figura nº 19):
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
131
Figura nº 19: Distrito policiales de la ciudad de Sevilla 2010.
La ciudad de Sevilla se compone de un Cuerpo de Policía Local, que se
encarga entre otras, de la ordenación del tráfico en todo el término municipal,
de seguridad ciudadana, protección de autoridad, vigilancia de edificios, venta
ambulante y control de actividades.etc…
Figura 20: Plano de Sevilla. 2010
José María Macías Sánchez
132
CLIMA
El clima de Sevilla es mediterráneo continental, con precipitaciones
variables, veranos secos muy cálidos e inviernos fríos sin nevadas. La
temperatura media anual es de 18,6 °C, una de las mayores de Europa. Enero
es el mes más frío con una media de temperaturas mínimas de 5,2 °C; y julio
es el mes más caluroso, con una media de temperaturas máximas diarias de
35,3 °C. Se superan todos los años los 40 °C en varias ocasiones.
Las precipitaciones oscilan de 500 a 600 mm al año, concentradas de
octubre a abril; diciembre es el mes más lluvioso, con 95 mm. Hay un promedio
de 52 días de lluvia al año, 2.898 horas de sol y varios días de heladas, que en
casos como el del invierno de 2005 llegaron a contabilizarse cerca de 20, con
mínimas de hasta -4/-5 °C.
Figura 19: Promedio del clima de la provincia de Sevilla durante el periodo 1971 a 2000
En el Área Metropolitana las mínimas bajaron aún más, registrándose -
6.8 °C en la estación meteorológica de Sanlúcar la Mayor o hasta -8.2 °C en la
de Aznalcázar, ambas de la Junta de Andalucía.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
133
El día 10 de enero de 2010, la nieve se dejó ver en la capital en
pequeños copos, pero no llegó a cuajar y pasará a la historia de Sevilla
recordado como aquel día en el que el cielo de la ciudad se tiñó de blanco
durante algunos minutos. A los 56 años, la nieve volvía a la capital hispalense,
pero con mucha menos intensidad de la que lo hizo aquel 2 de febrero de 1954.
Datos climáticos históricos de Sevilla / San Pablo registrado durante los
años 2008 y 2009, (Tabla nº 15) obtenido por la estación meteorológica: 83910
(LEZL), situado en Sevilla son:
LLUVIA 2008 DÍA LLUVIA 08 DÍA NIEBLA 08 Total mm LLUVIA DÍA 2009 NIEBLA DÍA 09
ENERO 45,9 9 2 40 12 5
FEBRERO 69,6 8 2 120 9 3
MARZO 15 3 1 45 9 1
ABRIL 179,3 8 0 13 8 0
MAYO 34,8 12 1 0 0 0
JUNIO 0 0 0 1,8 2 1
JULIO 2,29 1 0 0 1 0
AGOSTO 0 0 0 0 0 0
SEPTIEMBRE 38,1 7 0 29,2 2 0
OCTUBRE 61,7 12 2 27,4 5 1
NOVIEMBRE 8,4 4 2 4,1 5 3
DICIEMBRE 50,1 12 10 258,3 16 6
Total 505,19 76 20 538,8 69 20
Tabla nº 15: Precipitaciones en mm y días de niebla de la Ciudad de Sevilla 2008 y 2009
Se puede observar que el mes de agosto es el de menor índice de
precipitaciones, en el periodo bianual analizado, y que viene a coincidir con una
reducción de accidentes, siendo el mes en donde se registra un menor número
de siniestros, como ya veremos en los resultados obtenidos de la presente
tesis.
José María Macías Sánchez
134
Así también se puede observar que el número de accidentes aumentó
en el mes de diciembre del 2009 con respecto al año anterior, siendo el
incremento mayor durante ese mes en 2009, con un 8,4% de accidentes.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y ACÚSTICA
En Sevilla los principales problemas de contaminación atmosférica y
acústica que existen son los originados por el elevado número de vehículos
circulando por sus principales calles y avenidas, según indican las pantallas de
control y vigilancia del aire que hay instaladas en diversos puntos neurálgicos
de la ciudad y el área metropolitana.
Por su parte, el Grupo Línea Verde de la Policía Local de Sevilla,
implicado en la protección del medio ambiente, realizó en 2007 un total de 541
actuaciones, de las que 310 (el 57% del total) fueron por denuncias por ruido.
El clima, se asocia por diferentes estudios a la causa indirecta y en
ocasiones directa del origen de accidentes, por lo que se ha procedido a
recoger los datos meteorológicos y el número de accidentes que se han
producido en esos meses, y comprobar la prevalencia en los accidentes de
inclemencias meteorológicas (lluvia y niebla) y el número de accidentes.
POLICÍA LOCAL SEVILLA
Sevilla tiene una Policía Local con una plantilla real de 1110 indicativos
de Policía. (Teórica de 1255).
Las competencias de la Policía Local, atendiendo a lo establecido por la
LOFCS, (Ley Orgánica de Fuerza y Cuerpo de Seguridad), en su artículo 53,
son las siguientes:
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
135
a) Proteger a las autoridades de las corporaciones Locales, y vigilancia o
custodia de sus edificios e instalaciones.
b) Ordenar, señalizar y dirigir el tráfico en el casco urbano, de acuerdo
con lo establecido en las normas de circulación.
c) Instruir atestados por accidente de circulación dentro del casco
urbano.
d) Policía Administrativa, en lo relativo a las Ordenanzas, Bandos y
demás disposiciones municipales dentro del ámbito de su competencia.
e) Participar en las funciones de Policía Judicial, en la forma establecida
en el artículo 29.2 de esta Ley.
f) La prestación de auxilio, en los casos de accidente, catástrofe o
calamidad pública, participando, en la forma prevista en las Leyes, en la
ejecución de los planes de Protección Civil.
g) Efectuar diligencias de prevención y cuantas actuaciones tiendan a
evitar la comisión de actos delictivos en el marco de colaboración establecido
en las Juntas de Seguridad.
h) Vigilar los espacios públicos y colaborar con las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado y con la Policía de las Comunidades Autónomas en la
protección de las manifestaciones y el mantenimiento del orden en grandes
concentraciones humanas, cuando sea requerido para ello.
i) Cooperar en la resolución de los conflictos privados cuando sean
requeridos para ello.
José María Macías Sánchez
136
Por ello, es la Policía Local la encargada de la intervención e
investigación de los accidentes de tráfico, existiendo una unidad especializada
a tal efecto.
A continuación explicamos el protocolo de actuación de la Policía Local
de Sevilla que actualmente posee, en lo relativo a la intervención y por tanto la
necesaria comparecencia y levantamiento del correspondiente atestado, que es
un documento a través del cual se pone en conocimiento del Juez de Guardia
la comisión de unos hechos que presuntamente puedan revestir caracteres de
infracción penal, sean cometidos de manera intencionada o bien de manera
imprudente.
A modo ejemplificativo, podemos citar:
Accidentes de tráfico.
Accidentes laborales de los que se tengan noticia.
Conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias.
Caída de elementos a la vía pública con resultado de lesiones.
Caída en vía pública de viandante por socavón, obra, etc.
Desalojo forzoso de viviendas por algún peligro inminente Recuperación
de vehículo sustraído.
Incendios.
Y en general todos los tipos penales
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
137
De la instrucción de los accidentes de tráfico que se producen en la
ciudad, se hace cargo la O.G.A., (Oficina de Gestión de Atestado) que es la
unidad especializada. Dicha unidad está compuesta por el 6 % de la plantilla
total de la Policía Local, (un número insuficiente a nuestro parecer para cubrir
todos los accidentes).
Así mismo cuando dicha unidad, debido a gran número de accidentes
que se producen en la ciudad, se tienen que hacer cargo de los mismos las
unidades no especializadas como son los denominados Distritos, que
representan aproximadamente el 51 % de la plantilla. Estos vienen a hacerse
cargo de forma general del resto de los accidentes, siempre que no se trate de
siniestros de una gravedad importante (ya que de ser así, se hará cargo la
O.G.A).
CLASIFICACIÓN DE LOS ATESTADOS EN FUNCIÓN DE LA MATERIA.
ATESTADOS “Z”: También denominado A-1. Corresponde al impropiamente
llamado Atestado A-1, pues no existe remisión al juzgado, (tendrían la
consideración de informe, son de vital importancia para compañías de seguros,
que son mayoritariamente quienes requieren estos informes con formato de
atestado, pero que quedan en prevención, para uso exclusivo de aquellos
accidentes de circulación en los que no figuren personas lesionadas y aquellos
relacionados a continuación:
Accidentes de tráfico sin lesiones y que producen daños de cuantía
inferior a la establecida en el código penal, para establecer el delito de
daños por imprudencia.
José María Macías Sánchez
138
Accidentes en la vía pública, no de tráfico, sin lesiones y que producen
daños de cuantía inferior a la establecida en el código penal, para
establecer el delito de daños por imprudencia.
Accidentes en la vía pública, no de tráfico, con lesiones, pero totalmente
fortuitos y sin dolo ni imprudencia de otros.
Este tipo de atestados o informes se confeccionan en la unidad de los
actuantes.
ATESTADOS “A”: Para accidentes de tráfico con personas lesionadas o
fallecidas, con independencia de los daños materiales. Se confeccionan en la
unidad de los actuantes excepto aquellos en que haya fallecidos o tengan una
especial relevancia que se harán por miembros de la O.G.A.
Accidentes de tráfico con resultado de lesiones o fallecidos.
Ampliación de diligencias instruidas con esta referencia.
ATESTADOS “B”: Para todos aquellos asuntos que se deban poner en
conocimiento judicial, por tratarse de acciones que presuntamente puedan
constituir infracción penal y que no impliquen el mantenimiento de la detención
del sujeto.
Se confeccionan en la Jefatura de Cartuja (Libra 501) o en la Unidad
respectiva de los actuantes según los casos tal y como sigue:
Libra 501:
Delitos o faltas sin presentación ante la inspección de detenidos.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
139
Delitos o faltas en los que se prevea el no mantenimiento de la
detención.
Fallecimientos por muerte natural en la vía pública.
Accidentes con lesiones graves o muerte en el ámbito laboral.
Cumplimentación de órdenes y requisitorias judiciales de ámbito penal,
siempre que no impliquen la detención del sujeto.
Detenciones por motivos médicos con ingresos involuntarios en centros
hospitalarios.
Ampliación de diligencias instruidas con esta referencia.
Unidad Respectiva:
Entradas en domicilios sin autorización de los moradores y sin infracción
penal. (por ejemplo. filtraciones, peligro de derrumbe, sospecha de
fallecimiento o accidente, etc.)
Desalojos de domicilios sin infracción penal.
Accidentes, no de tráfico, en la vía pública con resultado de lesiones.
Accidentes fortuitos y con lesiones leves en el ámbito laboral.
Unidad de medio ambiente (U.M.A.):
Atestados por delitos contra la propiedad industrial e intelectual,
provenientes de operaciones desarrolladas por la Unidad de Medio
Ambiente.
José María Macías Sánchez
140
Delitos contra el medio ambiente.
Grupo Diana:
Atestados por malos tratos en el ámbito doméstico y las actuaciones que
en este ámbito se hayan realizado por funcionarios adscritos al Grupo
Diana, sin detenidos.
Ampliación de diligencias por estos hechos.
ATESTADOS “CPL”: Aquellos asuntos presuntamente delictivos, donde,
exclusivamente, existan personas detenidas y se presuma el mantenimiento de
esta situación, que tengan que ser puestas a disposición judicial. Delitos o
faltas con presentación ante la inspección de detenidos de los que se presuma
el mantenimiento de la detención.
Cumplimentación de órdenes y requisitorias judiciales de ámbito penal
sobre hechos instruidos con esta referencia.
Detenciones producto de requisitorias judiciales.
Ampliación de diligencias instruidas con esta referencia.
Siempre en Libra 500. (Comisaría conjunta de Policía Nacional y Policía Local,
sito en Blas Infante.)
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
141
DEL REGISTRO DE LOS ATESTADOS E INFORMES.
Cuando el atestado o informe se instruya en un lugar diferente de la instrucción
de guardia o de la O.G.A. se solicitara número de registro según el siguiente
procedimiento:
Informes “A-1”: Sala de la O.G.A.
Atestados “A”; Sala de la O.G.A.
Atestados “B”: Inspección de Cartuja (Libra 501)
Atestados “CPL”: Inspección Conjunta de Blas Infante (Libra 500)
DE LA TRAMITACIÓN Y ARCHIVO DE ATESTADOS E INFORMES.
En el caso de que atestados o informes se confeccionen en unidades
distintas de las inspecciones de guardia o de la O.G.A., estos una vez
finalizados deberán ser remitidos a quien corresponda, según lo establecido en
el apartado anterior para su remisión judicial y/o archivo centralizado.
ÁREAS DE LA POLICÍA LOCAL DE SEVILLA.
Se compone de las siguientes áreas:
Jefatura
Coordinación de S. Operativos
Gestión de Recurso Intervención y especiales
Tráfico,
Distritos
Convivencia
José María Macías Sánchez
142
Se integran las siguientes unidades: Motorista, O.G.A, Distritos, y Otras
(se encuentran las demás unidades de carácter mayormente logístico). En el
siguiente gráfico se observa el número de policías integrantes que componen
las diferentes unidades especificadas (Figura nº 21).
Figura 21: Distribución de las principales unidades operativas Policía
En el presente estudio también hemos realizado una valoración sobre
los atestados realizados por las diferentes unidades. Para ello, hemos
procedido a analizar y de forma aleatoria 200 atestados tipo “A”, 100 atestados
confeccionados por los miembros integrantes de la unidad especializada y
otros 100 atestados por miembros pertenecientes a otras unidades de la policía
distinta a la especializada.
Los datos tomados para la valoración proceden de la diligencia de
informe y del reportaje fotográfico. También hemos evaluado el tiempo
empleado en la confección del dicho atestado.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
143
El protocolo de actuación para un accidente de tráfico y las variables que
se obtienen son las que siguen (Figura 22)
Figura 22: Protocolo de actuación de la policía local ante un accidente
Recepción del incidente
En el mismo lugar Llamada a Central
Lugar
Hora
Tipo de accidente
Vehículos implicados
Personas implicadas
Posibles lesiones
Otros riesgos existentes
Implicados o testigos
A requerimiento del 112
Presenciado por patrulla
A requerimiento directo
En Jefatura o Distrito
Denuncia perjudicado
Otros recursos movilizados
¿Quién efectúa la llamada?
implicado/testigo Los vehículos obstaculizan
Desde qué teléfono avisan
llama
José María Macías Sánchez
144
4 RESULTADOS
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
145
José María Macías Sánchez
146
La gravedad de los accidentes para la Policía Local de Sevilla,
atendiendo a las lesiones que presentan las víctimas la determina los agentes
actuantes, en el mismo lugar del suceso, puesto que la Policía no realiza un
seguimiento posterior de la evolución del accidentado, una vez que este es
traslado al centro hospitalario.
Cuando se produce un accidente de extrema gravedad, de tal forma que
el sujeto fallece, es el juzgado quien requiere a la Policía local para una
investigación más rigurosa con una recopilación de datos e informes que se
tenga sobre los hechos del siniestro, y siempre en el menor tiempo posible.
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES CON VÍCTIMA 2008.
Figura nº 23: Gravedad de los accidentes de ciudad de Sevilla. 2008
Se observa (Figura 23), que la gravedad de los accidentes de Sevilla son
en su mayoría es de escasa entidad, siendo los graves y fallecidos una
minoría, tanto en el 2008 como en el 2009 (Figura 24).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
147
GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES CON VÍCTIMA 2009.
Figura 24: accidentes de la ciudad de Sevilla. 2009
En la tabla siguiente se expresan los datos en función a la tendencia
observada entre ambos años.
VICTIMAS ATENDIENDO A SU GRAVEDAD LESIONAL.
GRAVEDAD ACCIDENTES
2008 2009 DIFERENCIA Distribución % 2009/08
VICTIMAS 3766 3908 142 3,77
MUERTOS 11 7 -4 -36,36
GRAVES 266 204 -62 -23,31
LEVES 3133 3370 237 7,56
ILESOS 356 327 -29 -8,15
TOTAL 3766 3908 142 3,77
Tabla nº 16: Distribución y diferencias en función de la gravedad. 2008/09
Atendiendo a los resultados obtenidos se observa (Tabla 16), que con
respecto al 2009, se ha producido un aumento en cuanto a la gravedad de los
José María Macías Sánchez
148
mismos, si bien los fallecidos han disminuido con respecto al año anterior un
36,4%, lo cual nos indica un disminución importante, en cuanto al accidente
mortal se refiere.
Así mismo, las víctimas con pronóstico grave, han experimentado una
disminución del 23,3%. Ahora bien, las víctimas con pronóstico leve han
experimentado una subida del 7,6%, y se constata un incremento del 3,8%, en
el total de víctima, con respecto al año 2008. Hay que considerar que al
producirse una disminución de accidentes, se han incrementado el número de
víctimas en los mismos, en un 3,8% más que con respecto al 2008.
POR TRAMOS HORARIOS OBTENEMOS LOS SIGUIENTES RESULTADOS
Tramos horarios Franja horaria Accidente 2008 Accidentes 2009
00:00 a 07:59 NOCHE 439 387
08:00 a 11:59 MAÑANA 636 658
12:00 a 15:59 MEDIO DÍA 930 864
16:00 a 19:59 TARDE 804 788
20:00 a 23:59 TARDE NOCHE 650 642
Total 3459 3339
Tabla nº 17: Franja horaria. 2008/09
En el intervalo entre las 12:00 a 15:59, en ambos periodos se produce el
26,4% de los accidentes (Tabla nº 17), y es durante el tramo nocturno con un
12%, cuando se produce el menor número.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
149
POR DISTRITO
DISTRITOS 2008 2009 Reducción 2009/08 Distribución % 2009/08 2008% 2009%
BELLAVISTA 226 248 22 9,73 6,53 7,43 CASCO ANTIGUO 377 376 -1 -0,27 10,90 11,26 CERRO AMATE 283 275 -8 -2,83 8,18 8,23 ESTE 221 203 -18 -8,14 6,39 6,08 LOS REMEDIOS 135 123 -12 -8,89 3,90 3,68 MACARENA 296 302 6 2,03 8,56 9,04 MACARENA NORTE 200 197 -3 -1,50 5,78 5,90 NERVIÓN 380 369 -11 -2,89 10,99 11,05 SAN PABLO 360 324 -36 -10,00 10,41 9,70 SUR 393 326 -67 -17,05 11,36 9,76 TRIANA 222 205 -17 -7,66 6,42 6,14 OTROS 366 391 25 6,83 10,58 11,71 0,00 0,00 TOTAL 3459 3339 -120 -3,47 100,00 100,00
Tabla 18: accidentes por zonas de Sevilla (distritos) durante 2008/09
Es en el Casco Antiguo y un epígrafe denominado como Otros, (que
comprende vías urbanas no asignadas a un barrio o distrito determinado, ya
que se entiende como zonas de intersección o confluencias o polígonos
industriales), en donde se producen con más frecuencia los accidentes en
Sevilla. Se trata, por tanto de lugares en los que habrá que tener en cuenta
para los planes futuros de prevención. En estas zonas se produce la mayor
densidad de tráfico, así como una mayor concentración de personas, cuya
combinación aumenta el riesgo, y que desgraciadamente sitúan estas zonas
como de alto riesgo de accidentabilidad. (Tabla nº 18)
José María Macías Sánchez
150
POR DÍAS DE LA SEMANA
En general los días laborables son los más accidentados, y los fines los
que menos. El viernes es el más accidentado, representando el 17% en dicho
periodo, siendo el que menos el domingo (Figura 25).
Figura 25: Comparativa de días de la semana. 2008/09
En ambos periodos se repiten los datos muy similares (tabla nº 24),
cuyos resultados son muy similares.
DÍA SEMANA
2008 2009 DIFERENCIA 2009/08
Distribución % 2009/08
2008 % 2009 %
LUNES 555 511 -44 -7,93% 16,05% 15,30% MARTES 573 543 -30 -5,24% 16,57% 16,26% MIÉRCOLES 551 567 16 2,90% 15,93% 16,98% JUEVES 516 513 -3 -0,58% 14,92% 15,36% VIERNES 581 580 -1 -0,17% 16,80% 17,37% SÁBADO 368 347 -21 -5,71% 10,64% 10,39% DOMINGO 315 279 -36 -11,43% 9,11% 8,35% TOTAL 3459 3340 -119 -3,44% 100,00% 100,00%
Tabla nº19: Accidentes por días de la semana. 2008/09
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
151
En relación a la diferencia entre ambos años, el domingo es el día en el
que se observa un mayor descenso (11,43%), a diferencia de lo que ocurre en
los accidentes en carretera. (Tabla nº 19)
POR MESES
MESES 2008 2009 Reducción 2009/08 Distribución % 2009/08 2008% 2009%
Enero 261 255 -6 -2,30 7,55 7,63
Febrero 296 258 -38 -12,84 8,56 7,72
Marzo 306 293 -13 -4,25 8,85 8,77
Abril 375 357 -18 -4,80 10,84 10,69
Mayo 245 262 17 6,94 7,08 7,84
Junio 308 301 -7 -2,27 8,90 9,01
Julio 274 275 1 0,36 7,92 8,23
Agosto 207 199 -8 -3,86 5,98 5,96
Septiembre 257 264 7 2,72 7,43 7,90
Octubre 312 286 -26 -8,33 9,02 8,56
Noviembre 333 280 -53 -15,92 9,63 8,38
Diciembre 285 309 24 8,42 8,24 9,25
0,00 0,00
total 3459 3339 -120 -3,47 100,00 100,00
Tabla nº20: Accidentes producidos por meses.2008/09
Es el mes de abril cuando más se producen, representado el 11% del
total de los sucesos (tabla nº 20). Como consecuencia de las fiestas
primaverales de Semana Santa y Feria de Abril, existe un incremento
significativo de población en Sevilla.
Agosto es el mes en el que más se reduce el número de los accidentes,
que viene a coincidir con la época estiva, y por tanto cuando menos población
existe en la Capital.
José María Macías Sánchez
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CAUSA DE LOS ACCIDENTES 2008-2009
Figura nº 26: Causas de los accidentes. 2008/09
Es la distracción y las infracciones las causas más comunes en los
siniestros, siendo por tanto un aspecto a tener cuenta para poder intervenir
preventivamente. Sigue siendo unas de las causas principales de accidentes,
además se siguen repitiendo las proporciones, existiendo un incremento en el
2009 por motivo de infracción del 5%. (Figura nº 26)
En la siguiente tabla (tabla nº 21), se observa la evolución que ha
experimentados las causas de los mismo en el siguiente año..
Motivo de accidentes 2009
2008 2009 REDUCCIÓN Distribución % 2009/08
DISTRACCIÓN 598 584 -14 -2,34 INEXPERIENCIA 91 54 -37 -40,66 ALCOHOL-DROGA
23 32 9 39,13
CANSANCIO 14 16 2 14,29 ENFERMEDAD 12 8 -4 -33,33 VELOCIDAD 139 116 -23 -16,55 INFRACCIÓN 625 656 31 4,96 TOTAL 1502 1466 -36 -2,40
Tabla 21: Motivos de causas de accidentes. 2008/09
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
153
La inexperiencia (conductores noveles) parece haber disminuido
significativamente con un 41% menos que en el 2008.
Continua siendo la infracción la forma más habitual en la producción de
accidentes. La criminalización de determinadas conductas en la conducción de
vehículo, parece que no ha tenido mucha repercusión en la accidentabilidad en
las vías urbanas.
ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES, SEGÚN TIPOLOGÍA DE LOS MISMOS.
Para ello se ha procedido a analizar el periodo bianual, en donde
encontramos la siguiente tabla, atendiendo a la tipología, por la forma de
producción de los mismos.
Se puede apreciar, (Tabla nº 22) que existe un abanico en cuanto a la
siniestralidad se refiere de unos determinados tipos de accidentes, que se van
repitiéndose en cuanto a la forma de producirse. Así encontramos los
siguientes datos:
Tabla nº 22: Incidencia de número de accidentes y su tipología. 2008/09
tipos de accidentes AÑO 2008 AÑO 2009 DIFERENCIA % 2009/08 2008% 2009%
ATROPELLOS 483 518 35 7,25 13,96 15,51 COLISIÓN OBJETOS 239 200 -39 -16,32 6,91 5,99 COLISIÓN FRONTAL 80 85 5 6,25 2,31 2,54 COLISIÓN FRONTOLATERAL 1105 1020 -85 -7,69 31,95 30,54 COLISIÓN LATERAL 349 329 -20 -5,73 10,09 9,85 COLISIÓN MÚLTIPLE 109 101 -8 -7,34 3,15 3,02 COLISIÓN ALCANCE 600 584 -16 -2,67 17,35 17,49 SALIDA CALZADA 104 93 -11 -10,58 3,01 2,78 VUELCO O CAÍDA 390 409 19 4,87 11,27 12,25 TOTAL 3459 3339 -120 -3,47 100,00 100,00
José María Macías Sánchez
154
El más habitual en ambos años es la colisión frontolateral,
representando más de 31%, siendo el menos frecuente la colisión frontal y la
salida de vía (Tabla nº 22).
Para el análisis, se procede al estudio de cada uno de las tipologías de
producción de accidentes, analizando los tramos horarios, las zonas en donde
se producen, los meses y los días de la semana en que se producen.
TIPOLOGÍA DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
ATROPELLO COLISIÓN OBJETOS COLISIÓN FRONTOLATERAL COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN LATERAL COLISIÓN MÚLTIPLE COLISIÓN ALCANCE SALIDA CALZADA
VUELCO O CAÍDA
Tabla nº 23: clasificación de los accidentes por su tipología
Evolución por tipo de accidentes en ambos años investigado. (Figura nº
23)
Figura nº 28: tipología de los accidentes. 2008/09
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
155
Existe una similitud en ambos años, no habiendo cambios significativos
de un año otro (Figura nº 28).
ATROPELLOS.
A continuación se procede a realizar un análisis de los atropellos que se
han producido en el periodo estudiado (Figura nº 29).
Figura 29: impacto de un peatón en un atropello por turismo.
Durante dicho periodo se han producido un incremento de 7,2 % en
relación al año 2008. (Tabla nº 24)
AÑO 2008 AÑO 2009 diferencia Distribución % 2009/08
ATROPELLOS 483 518 35 7,23 Tabla 24: números de atropellos.2008/09
LOS ATROPELLOS POR DISTRITO
Figura nº 30: Distribución de los atropellados por zona. 2008/09
José María Macías Sánchez
156
Se aprecia que el Casco Antiguo y Nervión son los lugares donde más
se produjeron atropellos. Se trata de zonas comerciales. (Figura nº 30)
EVOLUCIÓN DE LOS ATROPELLOS POR DISTRITOS
Figura 31: evolución de los atropellados por distrito años 2008/09.
Se comprueba que durante el 2009 se mantiene la tendencia, (Figura nº
31) si bien Macarena experimenta un incremento del 19%, lo cual nos indica un
factor a incidir para la toma de medidas de prevención y averiguar las causas
de dicho incremento, que se pueden atribuir al cambio en la ordenación del
tráfico ejecutadas durante el 2009, y continúan aún en el 2011.
Por días de la semana, se aprecia que son los días laborables cuando
mayor incidencia de atropellos se produce en la ciudad, siendo el que menos el
domingo (Figura nº 32).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
157
ATROPELLOS POR DÍAS DE LA SEMANA 2008
Figura nº 32: Distribución de los accidentes por días de la semana. 2008/09
POR LUGARES.
Se ha procedido a seleccionar los diez primeros lugares en donde se
producen más accidentes durante el periodo estudiado, (Tabla nº 30) que
coincide con aquellas en las que hay una actividad comercial más intensa. Para
ello se han escogido las calles en donde existe un número igual o superior a
cuatro atropellos, y se han seleccionado las tres con mayor índice, destacando
Eduardo Dato, Carretera de Carmona y Virgen de Luján. Se trata de grandes
avenidas que además de su extensa longitud, tienen al menos seis o más
carriles.
José María Macías Sánchez
158
LUGARES MÁS FRECUENTES
Tabla nº 25: Los 10 primeros lugares de atropellos de Sevilla.2008/09
Al analizar los dos años se observa que algunos lugares, (Tabla nº 25),
coinciden, sin embargo cabe destacar que en la avenida José Laguillo se ha
producido una reducción significativa del 44,6%. Una de las causas posibles de
este descenso es la realización de obras que durante 2009 se han producido
en la misma, reduciendo drásticamente el tráfico en dicha vía.
Con respecto a la Avenida de Andalucía se produce un efecto contrario,
en donde se ha aumentado un 60%. Es un aspecto preocupante, no habiendo
en un principio ninguna variable espuria que pudiera alterar los resultados.
Será un lugar a tener en cuenta para realizar medidas de prevención.
LUGAR 2008 % LUGAR 2009 %
Total 483 100,00 Total 518 100,00
AVDA JOSÉ LAGUILLO 9 1,86 AVDA ANDALUCÍA 10 1,93
AVDA TORNEO 9 1,86 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 9 1,74
CALLE MARÍA AUXILIADORA 9 1,86 AVDA MENÉNDEZ PELAYO 8 1,54
AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 8 1,66 CALLE LUIS MONTOTO 8 1,54
AVDA EDUARDO DATO 8 1,66 AVDA EDUARDO DATO 7 1,35
AVDA CIENCIAS (LAS) 6 1,24 AVDA TORNEO 7 1,35
AVDA REINA MERCEDES 6 1,24 PASEO CRISTÓBAL COLON 7 1,35
CALLE LUIS MONTOTO 6 1,24 AVDA JEREZ 6 1,16
AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 5 1,04 CALLE LÓPEZ DE GOMARA 6 1,16
AVDA PALMERA (LA) 5 1,04 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 5 0,97
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
159
POR TRAMOS HORARIOS Y LOS DISTRITOS
Hemos analizado los tramos horarios atendiendo a la categorización que
a continuación presentamos y atendiendo al distrito de la ciudad en ambos
años de estudio (Tabla nº 31 y 32), así como su evolución experimentada en
los años estudiados. (Figura nº 33)
Figura nº 33: evolución por franja horaria 2008/09.
ATROPELLOS POR TRAMO HORARIOS Y DISTRITOS 2008
AÑO 2008 TRAMO HORARIO TOTAL
ATROPELLOS NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE OTROS… 5 7 4 9 6 31 BELLAVISTA-LA PALMERA 2 9 7 9 5 32 CASCO ANTIGUO 9 11 21 20 7 68 CERRO-AMATE 3 10 10 10 7 40 ESTE 1 7 11 6 5 30 LOS REMEDIOS 3 4 6 6 3 22 MACARENA 2 14 17 10 11 54 MACARENA NORTE 1 5 11 6 4 27 NERVIÓN 9 11 13 15 12 60 S. PABLO-STA. JUSTA 2 10 15 11 7 45 SUR 5 12 9 14 8 48 TRIANA 4 5 2 10 5 26 TOTAL 46 105 126 126 80 483
Tabla nº 26: Atropellos por tramo horario y zonas. 2008
José María Macías Sánchez
160
ATROPELLOS POR TRAMOS HORARIOS 2009
Tabla nº 27: Atropellos por tramo horario y zona. 2009
En relación a los tramos horarios, nos indica que es cuando más
luminosidad existe, cuando un mayor número de atropellos se producen.
Lógicamente coincide también con la mayor densidad de tráfico, siendo el
casco antiguo y al medio día cuando se obtiene un mayor número de
atropellos. Se trata de un hecho lógico puesto que es donde se produce un
mayor tránsito de peatones, además próximas a centros comerciales. Se
atraviesan calles y avenidas para acceder a ellas.
Cabe destacar que en 2009 se ha producido un incremento considerable
en el número de atropellos, durante la franja que comprende el período tarde
noche (un 41,3% más que el año anterior). No encontramos argumentos
relacionados con este aumento.
AÑO 2009 TRAMO HORARIO
TOTAL
NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TA/NO TOTAL OTROS 3 4 9 9 8 33 BELLAVISTA-LA PALMERA
4 12 9 5 7 37
CASCO ANTIGUO 8 11 23 10 11 63 CERRO-AMATE 4 14 10 12 7 47 ESTE 2 7 4 7 6 26 LOS REMEDIOS 4 1 2 3 8 18 MACARENA 4 16 11 19 16 66 MACARENA NORTE 3 6 7 6 10 32 NERVIÓN 4 18 19 13 13 67 S. PABLO-STA. JUSTA 6 12 12 9 9 48 SUR 5 3 10 13 11 42 TRIANA 1 12 12 7 7 39 TOTAL 48 116 128 113 113 518
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
161
POR MESES
Evolución de atropellos por meses.
Figura nº 34: Evolución de atropellos por meses. 2008/09
Existe un incremento en julio, septiembre y en diciembre con respecto al
año anterior, observándose una disminución importante en los meses de abril y
mayo de 2009 (19% y 32% respectivamente), con respecto a 2008 (Figura nº
34).
José María Macías Sánchez
162
COLISIÓN CON OTRO OBJETO
AÑOS 2008 2009 DIFERENCIA DISTRIBUCIÓN
2008/2009
COLISIÓN CON OTRO OBJETO
239 200 -39 -16,30%
Tabla nº 28: Número de colisiones con otro objeto.2008/09.
Se ha reducido este tipo de accidentes durante el año 2009 (16,30%).
(Tabla nº 28), no alcanzando el 7 % del total de los accidentes que se
producen.
DISTRIBUCIÓN POR DISTRITO DE LAS COLISIONES CON OTRO OBJETO.
Figura nº 35: Distribución de colisiones con otro objeto por distrito. 2008/09.
En relación al distrito en el que se produce se constata una tendencia
similar a lo que ocurría en los atropellos en los diferentes distritos, salvo en los
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
163
distritos Casco antiguo, Este, Los Remedios y Macarena, en los que ha habido
un descenso de al menos un 31% (Figura 35).
Figura nº 36: Comparativa de las colisiones con otro objeto por distritos. 2008/09
La mayor disminución se observa en los Remedios, y se mantiene en
distrito Sur y Macarena Norte (Figura nº 36).
POR DÍAS DE LA SEMANA: EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES CON
OTRO OBJETO POR DÍAS.
Figura nº 37: Evolución bianual de colisiones con objeto.
José María Macías Sánchez
164
El martes es el día en el que se ha producido una disminución relevante,
con una reducción en las colisiones con otro objeto del 35 %, superando a la
media (Figura nº 37).
Observamos que esta tendencia no cambia con respecto al año anterior,
en donde se puede apreciar que se mantiene en idénticos valores.
POR LUGARES DE LOS ACCIDENTES:
Se recogen los 10 primeros casos de los lugares en donde existe un
mayor número de accidentes.
POR LUGARES
2009 2008
Total 200 Total 239
CALLE LUIS MONTOTO 6 CALLE MUÑOZ LEÓN 8 RONDA CIRCUN SE-30 5 AVDA SAN FRANCISCO JAVIER 6
AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 4 CTRA SU EMINENCIA 5
AVDA CARLOS III 4 PASEO DELICIAS (LAS) 5
AVDA ANDALUCÍA 3 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 4 AVDA JUAN PABLO II 3 AVDA MENÉNDEZ PELAYO 4
AVDA MENÉNDEZ PELAYO 3 CALLE RECAREDO 4
CALLE ENRAMAD ILLA 3 RONDA NORTE 3
RONDA NORTE 2 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 3 AVDA CIENCIAS (LAS) 2 AVDA PAZ (LA) 3
Tabla nº 29: Los diez primeros lugares de con otro objeto. 2008/9
En 2008 predominan en la Calle Muñoz León con un 3,35% del total y en
es en la calle Luis Montoto en donde más se han producido este tipo de
colisiones, significando un 3% del total de los producidos de este tipo (tabla nº
29).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
165
COLISIONES CON OTRO OBJETO POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS
TRAMOS HORARIOS POR DISTRITO 2008
Tabla nº 30: Tramo horarios y distrito. Sevilla 2008
Se puede observar que el tramo horario en el que se producen con
mayor frecuencia es entre las 20:00 y las 00:00, siendo el casco antiguo donde
más casos se dan (Tablas nº 30 y 31).
AÑO 2008 TRAMOS HORARIOS
COLISIÓN CON OTRO OBJETO NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE AÑO 2008 OTROS… 3 3 1 3 4 14 BELLAVISTA-LA PALMERA 2 1 2 2 2 9 CASCO ANTIGUO 11 5 4 5 14 39 CERRO-AMATE 3 3 6 5 3 20 ESTE 2 1 8 3 4 18
LOS REMEDIOS 2 2 2 2 3 11 MACARENA 5 3 5 5 4 22 MACARENA NORTE 4 2 1 2 3 12 NERVIÓN 3 5 7 4 8 27
S. PABLO-STA. JUSTA 4 5 4 7 4 24 SUR 4 5 5 6 4 24 TRIANA 5 4 6 1 3 19 TOTAL 48 39 51 45 56 239
José María Macías Sánchez
166
TRAMO HORARIO POR DISTRITO 2009
COLISIÓN CON OTRO OBJ. TRAMO HORARIO
AÑO 2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE 4 5 2 5 7 23 BELLAVISTA-LA PALMERA 1 3 0 1 3 8 CASCO ANTIGUO 5 5 9 5 3 27 CERRO-AMATE 3 2 3 3 3 14 ESTE 3 1 1 2 3 10 LOS REMEDIOS 1 0 2 1 1 5 MACARENA 1 4 1 5 2 13 MACARENA NORTE 4 1 2 1 4 12 NERVIÓN 4 6 7 2 3 22 S. PABLO-STA. JUSTA 5 4 3 3 5 20 SUR 4 5 2 6 7 24 TRIANA 4 5 8 3 2 22 TOTAL 39 41 40 37 43 200
Tabla nº 31: tramo horario y distrito. Sevilla. 2009.
POR MESES
EVOLUCIÓN POR MESES/AÑO
Figura nº 38: Evolución de las colisiones con otro objeto. Sevilla 2008/9.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
167
Es el mes de abril en el que se produjeron un mayor número de
colisiones y el de septiembre el de menor número. La mayor reducción
comparando ambos años se produce en el mes de octubre. (Figura nº 38).
José María Macías Sánchez
168
COLISIONES FRONTOLATERALES
Existen dos tipos de colisiones frontolaterales o también llamadas
embestidas:
PERPENDICULARES: cuando los ejes forman un ángulo de 90º. Estos a
su vez pueden ser anteriores, centrales y posteriores
OBLICUAS: cuando el número que forman sus ejes no es de 90º. Estas,
a su vez, pueden ser anteriores y posteriores.
Figura nº 39: tipos de colisiones frontolateral.
AÑOS 2008 2009 DIFERENCIA DISTRIBUCIÓN 2008/09
COLISIÓN FRONTOLATERAL 1105 1020 -85 -7,70%
Tabla 32: números de accidentes frontolateral. Sevilla 2008/09.
Se ha producido un recorte del 8% con respecto al año anterior, (tabla nº
32) siendo esta la tipología más habitual de estos tipos de accidentes, que
representan el 31% del total de los accidentes que se producen en Sevilla. Esta
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
169
tipología es muy frecuente en los accidentes de tráfico, con sus respectivas
variantes (Figura 39). Consideramos que es donde mayor esfuerzo se tiene
que realizar para los futuros planes de prevención.
Distribución de los accidentes por distritos 2008/09.
Figura 40: Accidentes frontolaterales por distritos.
Figura nº 41: Comparativa por distrito. Sevilla 2008/09
José María Macías Sánchez
170
Se producen más accidentes en Nervión en ambos años. Por el contrario
en donde menos se producen es en el barrio de Los Remedios (Figuras 40 y
41). Esto es debido a mayor influencia y densidad de tráfico en la zona de
Nervión, en contraposición de los Remedios, un distrito en extensión más
pequeña, además de ser zona residencial de edificios.
POR LOS DÍAS LOS SEMANAS
Figura nº 42: Comparativa por semana. Sevilla 2009/08.
Son los viernes los más accidentados. Recordemos que este hecho es
común a la accidentabilidad general. (Figura 42)
POR LOS LUGARES:
Se puede observar que en la zona de Nervión se concentran casi el 12
% de los accidentes de este tipo que se producen en la ciudad de Sevilla.
Anteriormente hemos comentado que se trata de una zona muy comercial, y
que además existe un estadio de futbol, por lo que los días de partido, el
volumen de tráfico en la zona se ve aumentado significativamente.
Localización de los accidentes por tipo de vías.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
171
POR LUGARES
2008 2009
Total 1105 Total 1020
CALLE LUIS MONTOTO 22 CALLE LUIS MONTOTO 18
AVDA KANSAS CITY 18 AVDA EDUARDO DATO 16
AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 17 AVDA KANSAS CITY 16
AVDA EDUARDO DATO 17 AVDA MANUEL SIUROT 16
CALLE DESCUBRIMIENTOS (DE LOS) 17 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 15
AVDA RAMÓN Y CAJAL 16 AVDA ANDALUCÍA 15
CALLE CARRETERA DE CARMONA 16 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 15
AVDA HYTASA 15 AVDA PALMERA (LA) 14
AVDA PAZ (LA) 15 AVDA HYTASA 13
AVDA ANDALUCÍA 14 AVDA PAZ (LA) 11
Tabla nº 33: lugares de mayor incidencia en frontolateral.
Se observa que en ambos años coinciden los lugares con mayor
accidentabilidad de este tipo (tabla nº 33), siendo en la calle Luis Montoto
donde más se producen.
Figura nº 43: Vista área parcial de Distrito Nervión, Sevilla.
POR FRANJA HORARIA Y DISTRITO
José María Macías Sánchez
172
Tramos horarios por distrito. Año 2008.
TRAMOS HORARIOS
AÑO 2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE
Total
OTROS… 8 23 20 20 15 86 BELLAVISTA-LA PALMERA
13 12 18 16 10 69
CASCO ANTIGUO 14 18 22 20 10 84 CERRO-AMATE 21 16 28 30 22 117 ESTE 8 8 19 14 13 62 LOS REMEDIOS 2 7 13 12 6 40 MACARENA 16 8 17 29 18 88 MACARENA NORTE 12 6 19 13 17 67 NERVIÓN 10 31 37 29 31 138 S. PABLO-STA. JUSTA 16 19 35 31 34 135 SUR 28 26 26 32 26 138 TRIANA 10 17 23 19 12 81 TOTAL 158 191 277 265 214 1105
Tabla nº 33: tramos horarios y distrito. Sevilla 2008.
En relación a la franja horaria predominan entre las 16:00 y las 20:00,
siendo los distritos de Nervión y Sur, que se encuentran igualados, donde este
tipo de accidentes se producen más. (Figura nº 33).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
173
Tramo horario por Distrito. Año 2009
TRAMO HORARIO
2009 NOCHE MAÑANA MEDIA
DÍA TARDE
TARDE NOCHE
Total
OTROS 15 25 29 23 17 109
BELLAVISTA-LA PALMERA 6 13 19 18 18 74 CASCO ANTIGUO 7 17 19 25 17 85 CERRO-AMATE 12 15 34 24 20 105 ESTE 6 16 16 17 14 69 LOS REMEDIOS 9 9 9 10 11 48 MACARENA 8 18 12 17 15 70 MACARENA NORTE 1 1 6 2 3 13
NERVIÓN 18 20 34 27 24 123 NORTE 5 11 12 17 11 56 S. PABLO-STA. JUSTA 17 19 26 26 17 105 SUR 12 22 29 27 22 112 TRIANA 8 5 16 12 10 51 TOTAL 124 191 261 245 199 1020
Tabla nº 34: tramo horario y distrito. Sevilla 2009
Se vuelve a repetir la franja horaria, en tanto que es a partir de las 16:00
cuando más accidentes de este tipo se producen.
Distribución de Sevilla por Barrios.
Figura nº 44: división policía y municipal de Sevilla 2009.
José María Macías Sánchez
174
Representamos la situación real de la concentración de accidentes,
(figura 34). Los colores verdes nos indican los distritos en donde se producen
más accidentes, y el color amarillo donde menos.
POR MESES:
Evolución por meses durante 2008/09.
Figura nº 45: Evolución por meses de los años 2008/09.
Se ha producido un cambio significativo en relación al número de
accidentes durante el mes de Noviembre, al reducirse entre 2008 y 2009 un
37% durante este mes. Abril es cuando más accidentes se producen. (Figura
nº 45).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
175
COLISIÓN FRONTAL.
Se distinguen tres tipos:
CENTRAL: cuando los ejes longitudinales de ambos vehículos coinciden
aproximadamente
EXCÉNTRICA: cuando los mismo son paralelos pero no coincidentes.
ANGULAR: cuando los ejes forman un ángulo inferior a 90º
Figura nº 46: Tipos de colisiones frontales.
Es una colisión poco frecuente y es relativamente raro que se
produzca en vía urbana, de hecho representa menos del 3% de los
accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla. (Tabla 41)
AÑOS 2008 2009 DIFERENCIA DISTRIBUCIÓN 2008/2009
COLISIÓN FRONTAL
80 85 5 6,30%
Tabla nº 35: incidencia de colisiones frontales.
José María Macías Sánchez
176
COLISIONES FRONTALES POR DISTRITOS
Figura nº 47: Distribución por distrito de las colisiones frontales.
Son muy similares los casos producidos entre ambos años. Los
mayores incrementos se observan en el Casco Antiguo y en el distrito
Sur. (Figura nº 47)
Figura nº 48: colisiones frontales por distrito en Sevilla 2008/09.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
177
COLISIÓN POR DÍAS DE LA SEMANA.
Figura nº 49: días de la semana. Sevilla 2008/09.
Son los días entre semana cuando más se dan este tipo de accidentes,
siendo el domingo el que menos (Figura nº 49). En general se observa un
incremento del 6%.con respecto al año 2008.
POR LUGAR
COLISIÓN FRONTAL 2008 % 2009 %
Total 80 100 Total 85 100 CALLE LUIS MONTOTO 3 3,8 CALLE CARRETERA DE CARMONA 3 3,53
AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 2 2,5 CALLE LUIS MONTOTO 3 3,53 AVDA GRECO (EL) 2 2,5 RONDA DE LA DOCTORA OESTE 3 3,53 AVDA JEREZ 2 2,5 AVDA EDUARDO DATO 2 2,35 AVDA PALMERA (LA) 2 2,5 AVDA MONTES SIERRA 2 2,35 AVDA PAZ (LA) 2 2,5 AVDA PALMERA (LA) 2 2,35 CALLE AGRICULTORES 2 2,5 AVDA PAZ (LA) 2 2,35
CALLE AMÉRICO VESPUCIO 2 2,5 AVDA REINO UNIDO 2 2,35 CALLE CONDE DE OSBORNE 2 2,5 CALLE RONDA DE CAPUCHINOS 2 2,35
CALLE ESTRELLA BETELGEUSE 2 2,5 CALLE TORCUATO LUCA DE TENA 2 2,35 Tabla nº 36: colisiones frontales. Sevilla 2009/08.
José María Macías Sánchez
178
Entre los diez primeros lugares, en los que mayor número de accidentes
de este tipo se producen, los porcentajes son muy similares, y se pone de
relevancia que existe un gran número de los accidentes en calles de doble
sentido (Tabla 36).
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS
Tramo horario por distrito. Año 2008
AÑO 2008 TRAMO HORARIO Total
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DIA TARDE TARDE NOCHE OTROS… 0 1 2 2 1 6 BELLAVISTA-LA PALMERA 0 1 1 3 3 8 CASCO ANTIGUO 1 0 0 1 0 2 CERRO-AMATE 1 3 0 1 4 9 ESTE 0 1 1 1 1 4 LOS REMEDIOS 1 0 0 0 0 1 MACARENA 1 2 5 1 1 10 MACARENA NORTE 0 1 1 2 4 8 NERVIÓN 1 1 1 2 4 9 S. PABLO-STA. JUSTA 0 1 1 4 4 10 SUR 1 2 2 0 2 7 TRIANA 0 1 1 4 0 6 TOTAL 6 14 15 21 24 80
Tabla nº 43: Tramos horarios y Distrito. Año 2008
Por la tarde-noche, y en la Macarena Norte y S. Pablo-Sta. Justa, son
los tramos y lugares más frecuentes (Tabla nº 37).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
179
Tramo horario por distrito. Año 2009
AÑO 2009 TRAMO HORARIO Total
2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE 0 0 1 1 2 4 BELLAVISTA-LA PALMERA 1 3 3 0 2 9
CASCO ANTIGUO 2 2 3 1 1 9 CERRO-AMATE 0 2 3 1 2 8 ESTE 1 1 1 1 0 4 LOS REMEDIOS 0 1 0 0 0 1 MACARENA 1 0 3 2 2 8 MACARENA NORTE 0 1 0 0 0 1 NERVIÓN 2 2 2 3 1 10
NORTE 0 0 1 0 0 1 S. PABLO-STA. JUSTA 4 2 3 4 0 13 SUR 3 1 4 5 1 14 TRIANA 2 0 0 0 1 3 TOTAL 16 15 24 18 12 85
Tabla nº 37: tramos horarios por distritos. Año 2009
En 2009 se ha producido un cambio significativo en el Distrito Sur al
producirse un aumento del 50%. Se trata de una zona residencial, que se ha
ido integrando dentro de la ciudad desde los años 80 hasta nuestros días, con
una tendencia creciente en el número de habitantes (Tabla nº 44).
Números de accidentes por tramo horario. 2008/09.
Figura nº 49: comparativa de tramos horarios 2008/09.
José María Macías Sánchez
180
Se está invirtiendo la tendencia de las horas en que se producen dichos
siniestros, mayoritariamente a partir de las 16:00 a 00:00, y siendo menor por la
noche. En 2009 tiende a reducirse a partir de las 16:00 en el 2009, y a
incrementarse por la noche. Recordemos que la accidentabilidad de este tipo
suele ser más frecuente como consecuencia de deslumbramientos. Durante las
horas matinales es cuando un menor número de siniestros de este tipo se
producen (Figura nº 49).
POR MESES
2008 % 2009 % DIFERENCIA % 08´09
ENERO 9 11,25 7 8,24 3,01 FEBRERO 6 7,5 7 8,24 -0,74 MARZO 10 12,5 11 12,94 -0,44 ABRIL 9 11,25 6 7,06 4,19 MAYO 3 3,75 2 2,35 1,40 JUNIO 7 8,75 5 5,88 2,87 JULIO 7 8,75 8 9,41 -0,66 AGOSTO 3 3,75 6 7,06 -3,31 SEPTIEMBRE 8 10 6 7,06 2,94 OCTUBRE 7 8,75 12 14,12 -5,37 NOVIEMBRE 6 7,5 9 10,59 -3,09
DICIEMBRE 5 6,25 6 7,06 -0,81 Total 80 100 85 100 0,00
Tabla nº 45: Incidencia por meses. Sevilla 2008/09.
Es durante el mes de octubre cuando más colisiones se producen. Se
observa también un incremento del 5% con respecto al 2008 (Tabla nº 45).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
181
COLISIONES LATERALES
También se denominan de raspados, los cuales pueden ser positivos o
negativos, dependiendo del sentido de la marcha.
Figura nº 49: tipos de raspados y sus fases.
AÑO 2008 2009 DIFERENCIA DISTRIBUCIÓN 08´09
COLISIÓN LATERAL 349 329 -20 -5,4
Tabla nº 41: Balance de las colisiones laterales. Sevilla 2008/09.
Este tipo de accidentes representa el 10 % del total de los accidentes
urbanos en Sevilla. Es habitual en avenidas, en donde la densidad del tráfico
es elevada y de más de seis carriles. Se producen sobre todo por cambios de
carriles que no son percibidos por el conductor del otro vehículo implicado.
José María Macías Sánchez
182
COLISIONES LATERAL POR DISTRITO
Figura nº 50: distribución de las colisiones laterales o raspados por distrito.
Es el distrito Sur es donde se presenta esta tipología como más habitual
y en los Remedios donde menos (Figura nº 50).
Figura nº 51: comparativa por distritos.
No se aprecian cambios significativos con respecto al año anterior, si
bien se ha conseguido disminuir este tipo de accidente en un 6%.(Figura nº 51)
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
183
POR DÍAS DE LA SEMANA
Figura nº 52: comparativa por días de la semana.
Son los jueves cuando más se producen las colisiones laterales, y los
domingos cuando menos (Figura nº 52).
POR LUGARES
Año 2008
2008 % 2009 %
Total 349 100 Total 329 100
AVDA TORNEO 9 2,58 AVDA ANDALUCÍA 9 2,74 PASEO CRISTÓBAL COLON 9 2,58 AVDA KANSAS CITY 9 2,74 RONDA NORTE 8 2,29 CALLE VIRGEN DE LUJAN 9 2,74 AVDA EDUARDO DATO 8 2,29 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 8 2,43 AVDA KANSAS CITY 6 1,72 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 8 2,43 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 6 1,72 AVDA TORNEO 7 2,13 CALLE CARRETERA DE CARMONA 6 1,72 CALLE CARDENAL BUENO MONREAL 7 2,13
AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 5 1,43 CALLE LUIS MONTOTO 7 2,13 AVDA ANDALUCÍA 5 1,43 AVDA MONTES SIERRA 6 1,82 AVDA JUAN PABLO II 5 1,43 PASEO CRISTÓBAL COLON 6 1,82
Tabla nº 42: lugares principales de colisiones laterales.
No se aprecian cambios significativos entre ambos años en las vías con
respecto al año anterior (Tabla nº 42).
José María Macías Sánchez
184
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRIBUCIÓN POR LOS DISTRITOS.
Tramo horario por distrito, año 2008.
TRAMO HORARIO Total
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE OTRO 4 12 8 14 11 49 BELLAVISTA-LA PALMERA 1 5 6 4 0 16 CASCO ANTIGUO 4 6 11 14 7 42 CERRO-AMATE 1 4 6 4 2 17 ESTE 2 4 6 8 6 26 LOS REMEDIOS 1 1 4 2 1 9 MACARENA 1 7 11 8 4 31 MACARENA NORTE 1 6 4 8 4 23 NERVIÓN 3 6 11 6 6 32 S. PABLO-STA. JUSTA 2 4 12 12 4 34 SUR 6 7 16 13 8 50 TRIANA 1 4 5 6 4 20 27 66 100 99 57 349
Tabla nº43: tramos horarios por distrito. 2008
Tramo horarios por distrito, año 2009.
TRAMO HORARIO Total
2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE
OTRO 0 8 5 9 10 32
BELLAVISTA-LA PALMERA 6 5 5 5 1 22
CASCO ANTIGUO 2 6 12 9 9 38
CERRO-AMATE 1 3 3 4 6 17
ESTE 4 4 8 5 5 26
LOS REMEDIOS 4 1 8 4 3 20
MACARENA 2 5 11 4 6 28
MACARENA NORTE 0 7 6 4 4 21
NERVIÓN 3 8 14 7 5 37
S. PABLO-STA. JUSTA 1 7 10 9 6 33
SUR 6 9 14 5 4 38
TRIANA 1 3 8 3 2 17 30 66 104 68 61 329
Tabla 44: tramos horarios por distrito. 2009
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
185
Entre ambos años no se aprecian cambios significativos en relación al
distrito y tramo horario, si bien se observa una mayor frecuencia en tramos
nocturnos (Tablas 43 y 44).
POR MESES
Figura 46: comparativa anual por meses.
El mes de Julio ha experimentado un incremento de más del 60%,
siendo en 2009 el mes en el que este tipo de accidente es más frecuente.
José María Macías Sánchez
186
COLISIONES MÚLTIPLES
AÑOS 2008 2009 DIFERENCIA % 2008/09
C. MÚLTIPLE 109 101 8 -7,34
Tabla nº 45: balance de las colisiones múltiples.
Representan un poco más del 3%, siendo una tipología poco frecuente
en los accidentes urbanos. Se observa una evolución favorable (Tabla nº 45).
COLISIONES MÚLTIPLES POR DISTRITOS
Figura nº 53: Evolución por años y meses en los distritos.
La zona de Nervión y San Pablo, las cuales están contiguas, es donde
se obtienen el mayor índice, sin embargo ha experimento una disminución en
2009 con respecto al 2008, en ambos distritos (Figura 53). Parece deberse a
una mejor señalización y finalización de las obras en estas zonas que como
consecuencia del metro existían durante 2008.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
187
POR DÍAS DE LA SEMANA
Figura nº 54: Comparativa por días de la semana.
El domingo es el día de la semana, como pauta habitual, en el que
menor número de accidentes de este tipo se producen (Figura nº 54).
POR LOS DIEZ PRIMEROS LUGARES
2008 2009
Total 109 Total 101 RONDA NORTE 14 RONDA NORTE 13 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 5 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 7
AVDA CARLOS III 4 RONDA CIRCUN SE-30 6 AVDA PAZ (LA) 4 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 5 AVDA TORNEO 4 AVDA JEREZ 4 AVDA ANDALUCÍA 3 AVDA ANDALUCÍA 3 AVDA JEREZ 3 AVDA JUAN PABLO II 3 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 3 AVDA BELLAVISTA 2 CALLE LUIS MONTOTO 3 AVDA CARLOS III 2
PASEO CRISTÓBAL COLON 3 AVDA CORIA 2 Tabla nº 50: lugares de las colisiones múltiples. 2008/09.
En 2009, se repite en primer lugar Ronda Norte, (Tabla nº 50) lo cual
nos pone de manifiesto que es un lugar a tener en cuenta para las futuras
medidas de prevención, ocupando el mismo porcentaje en los dos años
estudiados.
José María Macías Sánchez
188
POR TRAMOS HORARIOS
Tramo horario por distrito Año 2008
TRAMO HORARIO
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N OTROS 1 8 7 4 3 23 BELLAVISTA-LA PALMERA 0 2 3 2 0 7 CASCO ANTIGUO 0 3 3 3 2 11 CERRO-AMATE 1 0 2 0 0 3 ESTE 1 2 3 0 2 8 LOS REMEDIOS 0 1 1 1 2 5 MACARENA 0 0 0 2 1 3 MACARENA NORTE 1 0 2 4 1 8 NERVIÓN 1 2 4 2 3 12 S. PABLO-STA. JUSTA 0 4 4 1 3 12 SUR 2 2 3 3 0 10 TRIANA 2 3 1 1 0 7 TOTAL 9 27 33 23 17 109 Tabla nº 51: Tramos horarios por distrito. Sevilla 2008.
Es al medio día, es decir a la salida del trabajo, cuando más se dan este
tipo de accidentes. Viene a coincidir con el cierre laboral de los establecimiento
comerciales al medio día (Tabla nº 51).
Tramo horario por distrito Año 2009.
TRAMO HORARIO
2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N total
OTRO 3 6 13 8 6 36
BELLAVISTA-LA PALMERA 0 1 3 2 3 9
CASCO ANTIGUO 0 0 2 2 2 6
CERRO-AMATE 1 0 1 3 1 6
ESTE 0 0 0 1 2 3
LOS REMEDIOS 1 0 0 1 0 2
MACARENA 1 0 3 4 0 8
NERVIÓN 1 0 0 1 3 5
NORTE 0 1 2 1 4 8
S. PABLO-STA. JUSTA 0 2 0 4 2 8
SUR 1 1 2 1 1 6
TRIANA 0 1 3 0 0 4
TOTAL 8 12 29 28 24 101 Tabla nº 47: tramos horarios por distrito. Sevilla 2009
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
189
La gran mayoría de esta modalidad se da por zonas en OTROS, y al
medio día, a partir de las 16:00 horas cuando se concentran más de la mitad de
las colisiones múltiples (Tabla nº 47).
Este tipo de accidentes se da mayoritariamente en incorporaciones en
forma de cremalleras para acceso a la circunvalación o rondas, también se da
en las glorietas, por las entradas y salidas a las misma.
POR MESES
Figura nº 55: comparativa anual por meses de las colisiones múltiples.
Junio y diciembre son los meses cuando más se dan, lo que viene a
coincidir, en función del lugar donde se producen con una mayor índice de
desplazamiento motivado por las vacaciones estivales o navideñas (Figura 55).
José María Macías Sánchez
190
COLISIONES POR ALCANCE
AÑO 2008 2009 DIFERENCIA % 2008/09
C. ALCANCE 600 584 16 -2,67
Tabla nº 48: índice de alcance. Sevilla 2008/09.
Esta modalidad engloba el 17,4 % de los accidentes totales,
produciéndose una disminución del 3% en 2009 (Tabla 48).
COLISIONES POR ALCANCE EN DISTRITOS
Figura nº 56: distribución anual por distrito de los alcances. Sevilla 2008/09.
Predominan en la localización denominada como “Otro” y en el Distrito
Sur (Figura 56), debido a que se trata sobre todos de zonas en donde existe
una gran aglomeraciones de puntos de enlaces en forma de cremalleras, y
rotondas.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
191
POR DÍAS DE LA SEMANA.
Figura nº 57: comparativa anual por los alcances por días de la semana
Sigue la misma pauta que en relación al total de los accidentes, siendo
el viernes el día en el que mayor número de accidentes se produce (Figura 57).
LUGARES MÁS HABITUALES.
2008 % 2009 %
Total 600 100,00 Total 584 100 AVDA JEREZ 24 4,00 RONDA NORTE 20 3,42
RONDA NORTE 23 3,83 AVDA JEREZ 19 3,25 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 20 3,33 AVDA KANSAS CITY 16 2,74 AVDA KANSAS CITY 18 3,00 AVDA PALMERA (LA) 16 2,74 AVDA TORNEO 17 2,83 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 15 2,57
AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 14 2,33 AVDA ANDALUCÍA 15 2,57
AVDA PALMERA (LA) 13 2,17 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 14 2,40 AVDA ANDALUCÍA 12 2,00 AVDA CONCEJAL ALBERTO JIMÉNEZ-
BECERRIL 14 2,40
AVDA PAZ (LA) 12 2,00 RONDA CIRCUN SE-30 13 2,23 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 11 1,83 AVDA MONTES SIERRA 12 2,05
Tabla nº 49: principales avenidas en donde se producen alcances. 2008
José María Macías Sánchez
192
Se sigue produciendo un número elevado de colisiones por alcance
(Tabla 49), no observando significativamente cambios en los lugares e incluso
el número de los mismos sigue siendo muy estable, estando en torno a 3,5%
en el periodo de dos años investigado.
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS.
Tramo horario por Distrito. Año 2008
TRAMO HORARIO Total
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE OTRO 7 15 31 24 19 96 BELLAVISTA-LA PALMERA 5 11 21 12 8 57 CASCO ANTIGUO 9 15 11 9 13 57 CERRO-AMATE 1 9 6 13 8 37 ESTE 3 4 14 12 6 39 LOS REMEDIOS 3 3 7 3 3 19 MACARENA 1 9 15 14 13 52
MACARENA NORTE 3 6 13 4 6 32 NERVIÓN 7 10 16 12 9 54 S. PABLO-STA. JUSTA 9 15 14 13 7 58 SUR 8 9 29 9 11 66 TRIANA 5 5 11 8 4 33 TOTAL 61 111 188 133 107 600
Tabla nº 50: tramos horarios por distrito.2008
A partir de las 16 horas y la zonas de S. Pablo-Sta. Justa y “Otros” es
cuando más accidentes por alcance se producen (Tabla nº 50), debido a una
mayor intensidad de tráfico en dicha zonas.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
193
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS
Tramo horario por Distrito. Año 2009
TRAMO HORARIO Total
2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE TARDE NOCHE OTRO 6 28 19 30 17 100 BELLAVISTA-LA PALMERA 4 12 12 17 14 59 CASCO ANTIGUO 3 10 15 7 8 43 CERRO-AMATE 2 7 15 7 9 40 ESTE 4 9 11 7 4 35 LOS REMEDIOS 1 2 4 4 1 12 MACARENA 5 16 22 15 10 68
MACARENA NORTE 3 6 10 10 4 33 NERVIÓN 3 12 10 16 11 52 S. PABLO-STA. JUSTA 6 8 16 12 12 54 SUR 2 8 17 13 10 50 TRIANA 2 10 9 11 6 38
TOTAL 41 128 160 149 106 584
Tabla 50: tramos horarios por distrito. Sevilla 2009
Se repite el patrón, siendo en “Otros”, (que son, como ya se explico
anteriormente, aquellos lugares que no se encuentran bien ubicado en el base
de datos del ordenador, a tratarse en su mayorías de confluencias y enlaces
con alguna carretera, terraplenes, aparcamientos de grandes superficies,
polígonos industriales, etc.) en donde más colisiones de este tipo se producen
(Tabla nº 56).
POR MESES
Figura nº 58: distribución anual por meses.
José María Macías Sánchez
194
Son los meses de marzo, abril y diciembre cuando más colisiones por
alcance se producen, sobrepasando el promedio del mismo, debido a la
Semana Santa Sevillana y la Feria de Abril. Obviamente, además de una
mayor intensidad de tráfico, existe una mayor distracción, siendo característico
en casi la mayoría de las causas de los mismos, una menor atención en la
conducción, además de otros factores como más usuarios y peatones en las
vías que pueden favorecer tales cincunstancias. También se observa un
número importante en diciembre como consecuencia de las compras
navideñas, bajando drásticamente en enero, que junto con agosto es cuando
menos colisiones se registran de este tipo (Figura nº 58).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
195
SALIDA DE VÍA
AÑO 2008 2009 DIFERENCIA % 2008/09
SALIDA DE VÍA 104 93 11 -10,58
Tabla nº 51: índice de prevalencia de salida de vía.
Este tipo de accidente representa menos del 3% de los accidentes que
se producen en Sevilla, siendo junto con colisiones frontales, los menos
frecuentes (Tabla nº 51).
Así mismo esta tipología engloba diferente modalidades dependiendo
de cómo se ha salido o como se ha colisionado el vehículo, así distinguimos los
siguientes:
1 Salida de la calzada a la izquierda con colisión con cuneta o bordillo.
2 Salida de la calzada a la derecha con colisión con árbol o poste.
3 Salida de la calzada a la derecha en llano sin colisión.
4 Salida de la calzada a la izquierda (otra).
5 Salida de la calzada a la derecha con otro tipo de colisión.
6 Salida de la calzada a la derecha con vuelco.
7 Salida de la calzada a la izquierda con colisión con árbol o poste.
8 Salida de la calzada a la derecha con colisión con cuneta o bordillo.
9 Salida de la calzada a la derecha (otra).
10 Salida de la calzada a la izquierda con otro tipo de colisión.
11 Salida de la calzada a la izquierda con vuelco.
12 Salida de la calzada a la izquierda en llano sin colisión.
13 Salida de la calzada a la izquierda con colisión con muro o edificio.
José María Macías Sánchez
196
14 Salida de la calzada a la derecha con colisión con muro o edificio.
15 Salida de la calzada a la derecha con despeñamiento.
Ordenados por orden de incidencia, es el más habitual la salida de la
calzada a la izquierda con colisión con cuneta o bordillo, resultando casi el 15
% de los producidos por salida de vía o calzada del total (Figura nº 59).
Figura 53: modalidades de salida ordenadas por prevalencias.
Figura nº 59: Modalidades de salidas de vía.
POR DISTRITOS
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
197
Figura nº 60: distribución anual por distrito de las salidas de vía.
Somos conscientes de que el número es pequeño por lo que no se
pueden extraer grandes conclusiones. Existe una disminución en los distritos
de Los Remedios, y Macarena Norte, así como un incremento de más del 50 %
en distrito Este (Figura nº 60). Estos accidentes se producen en su mayoría por
distracción y por un exceso de velocidad.
POR DÍAS DE LA SEMANA
Figura nº 61: distribución anual por días de la semana.
José María Macías Sánchez
198
Son los viernes y los domingos cuando más salidas de vía se producen,
y los jueves cuando menos.
POR LUGARES
SALIDAS DE VÍAS 2008 SALIDAS DE VÍAS 2009
TOTAL 104 TOTAL 93 RONDA NORTE 5 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 4 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 4 RONDA NORTE 3 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 3 AVDA JEREZ 3 AVDA ALFREDO KRAUS 3 AVDA KANSAS CITY 3 AVDA ANDALUCÍA 3 AVDA BELLAVISTA 2
AVDA BUHAIRA 2 AVDA EMILIO LEMOS 2 AVDA CARLOS III 2 AVDA JUAN PABLO II 2 AVDA CARLOS V 2 AVDA TORNEO 2 AVDA CID (EL) 2 CALLE ALFONSO LASSO DE LA VEGA 2 AVDA CIUDAD JARDÍN (LA) 2 CALLE DESCUBRIMIENTOS (DE LOS) 2
Tabla nº 52: principales avenidas de mayor incidencia de salidas de vía.
Figura nº 61: plano de la Sevilla, indicando la Avda. del Alcalde Luis Uruñuela
La Avda. Alcalde Luis Uruñuela, es donde más salidas de vías se han
producido en 2009 (Figura 61), siendo el mismo número que las del año
anterior (Figura nº 60). Esta vía se encuentra situada en Sevilla Este, en la
Ronda Norte.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
199
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS
Tramos horarios por Distrito. Año 2008
TRAMOS HORARIOS Total
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N OTRO 8 2 2 1 3 16 BELLAVISTA-LA PALMERA 2 1 1 0 3 7 CASCO ANTIGUO 2 0 3 4 0 9 CERRO-AMATE 1 1 1 0 3 6 ESTE 1 0 1 1 3 6 LOS REMEDIOS 0 2 2 0 1 5 MACARENA 3 0 2 1 1 7 MACARENA NORTE 0 0 2 0 1 3 NERVIÓN 2 0 3 1 3 9 S. PABLO-STA. JUSTA 3 2 2 2 3 12 SUR 6 4 5 1 2 18 TRIANA 1 1 3 0 1 6 TOTAL 29 13 27 11 24 104
Tabla nº 58: tramos horarios por distrito. Sevilla 2008
Esta modalidad se produce mayoritariamente en horas nocturnas, (Tabla
nº 58) desde las 00:00 y las 8:00 de la mañana. Cuando menos se producen es
por la mañana, siendo el distrito de los Remedios el lugar en el que menos se
producen. Por lo que podemos determinar que una distracción, junto con la
poca iluminación, y unido a un velocidad inadecuada.
Tramo horario por Distrito. Año 2009
TRAMO HORARIO 2009 Total
DISTRITOS NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N OTRO 4 3 4 2 1 14 BELLAVISTA-LA PALMERA 4 1 1 1 0 7
CASCO ANTIGUO 3 2 1 2 2 10 CERRO-AMATE 1 0 2 3 2 8 ESTE 4 2 0 4 4 14 LOS REMEDIOS 0 0 0 0 1 1 MACARENA 0 0 0 1 0 1 NERVIÓN 2 1 3 0 4 10 NORTE 1 2 0 1 0 4
S. PABLO-STA. JUSTA 1 2 3 4 0 10 SUR 6 0 1 2 0 9
José María Macías Sánchez
200
TRIANA 0 0 1 2 2 5 TOTAL 26 13 16 22 16 93
Tabla nº 59: tramo horario por distrito. Sevilla 2009
Se observan similares tendencias con respecto al año anterior, si bien en
la zona observamos que ahora el distrito Este, es el que ha experimentado el
máximo de esta tipología. En el distrito Sur ha disminuido a la mitad con
respecto al 2008.
POR MESES
Figura nº 62: distribución anual por meses.
Es el mes de abril cuando más salidas de vías existen, si bien ha
disminuido un 45% respecto al año anterior. Por el contrario han aumentando
en el mes de noviembre en más de 60%, en el año 2009. El mes de menor
número es febrero, si bien se han duplicado en 2009 (Figura nº 62).
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
201
VUELCOS O CAÍDAS
Ocurre cuando el vehículo se sale todo o en parte de la calzada por
cualquier motivo o causas ajenas a la voluntad del conductor, estos pueden ser
con vuelco en tonel, campana, hacia la derecha o a la izquierda, etc. (Figura nº
63).
Figura nº 63: modalidades de vuelcos.
AÑOS 2008 2009 DIFERENCIA % 08/09
S. VÍA 390 409 19 4,87 Tabla nº 55: índice de vuelcos.
Este tipo representa el 12% del total de los accidentes. Durante 2009 ha
supuesto un incremento del 5%, debido a las obras sufridas de gran
infraestructura y modificaciones y desviaciones de tráfico, así como
separadores del carril bici (Tabla nº 55).
José María Macías Sánchez
202
VUELCOS POR DISTRITO
Figura nº 64: distribución anual por distrito de los vuelcos.
En relación a la frecuencia los vuelcos representan la cuarta posición de
los accidentes de Sevilla, si bien como se ha dicho antes tiene una evolución
negativa ya que junto a los atropellos han aumentado en relación a 2008.
Continua con tendencia similar, salvo en el Casco Antiguo que existe un
pico que ha llevado a un incremento significativo del 46%, con respecto al año
anterior, debido probablemente a la finalización de las obras del casco antiguo,
y la colocación de carriles bus delimitados por separadores, que provocan que
dichos vehículos vuelquen o caigan.
POR DÍAS DE LA SEMANA
Figura nº 65: comparativa anual por días de la semana.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
203
Son los lunes y los viernes cuando más vuelcos se producen, y los fines
de semana como va siendo habitual en todos los accidentes en la Sevilla,
cuando menos (Figura nº 65). Son similares ambos años, existiendo el mayor
incremento en el martes.
POR LUGARES
Tramo horario por distrito. Año 2008/09
2008 % 2009 %
Total 390 100,00 Total 409 100
AVDA TORNEO 7 1,79 CALLE LUIS MONTOTO 11 2,69 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 7 1,79 AVDA RONDA DEL TAMARGUILLO 10 2,44 CALLE RONDA DE CAPUCHINOS 6 1,54 AVDA TORNEO 9 2,20 AVDA SAN FRANCISCO JAVIER 6 1,54 PASEO CRISTÓBAL COLON 9 2,20 PASEO CRISTÓBAL COLON 5 1,28 AVDA KANSAS CITY 7 1,71 CALLE LUIS DE MORALES 5 1,28 AVDA ALCALDE MANUEL DEL VALLE 6 1,47 CALLE CARRETERA DE CARMONA 5 1,28 AVDA EDUARDO DATO 6 1,47 CALLE MARÍA AUXILIADORA 4 1,03 AVDA ALCALDE LUIS URUÑUELA 5 1,22
AVDA MONTES SIERRA 4 1,03 AVDA JEREZ 5 1,22 PLAZA RUPERTO CHAPÍ 3 0,77 AVDA REPUBLICA ARGENTINA 5 1,22
Tabla nº 56: principales lugares de vuelcos o caídas.
En 2009 se ha producido un aumento de esta tipología de accidentes
(Tabla nº 56), con un incremento significativo en la Avda. de Torneo, que tenía
el 1,8 % (la cual fue el mayor que tuvo la ciudad en 2008) y ha pasado al tercer
lugar, representado el 2,2 % en 2009. Este tipo de accidente presenta, en
líneas generales un evolución desfavorable, con un incremento del 0,9% del
total de accidentes del periodo bianual investigado, del 11,30% en 2008 al
12,25% en 2009.
José María Macías Sánchez
204
POR TRAMOS HORARIOS Y DISTRITOS. Año 2008
TRAMO HORARIO Total
2008 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N
OTROS 6 5 16 6 12 45
BELLAVISTA-LA PALMERA 6 4 5 4 2 21
CASCO ANTIGUO 11 11 21 13 9 65
CERRO-AMATE 6 4 9 10 5 34
ESTE 5 6 4 3 10 28
LOS REMEDIOS 2 4 7 9 1 23
MACARENA 5 7 8 5 4 29
MACARENA NORTE 4 3 4 2 7 20
NERVIÓN 2 9 11 10 7 39
S. PABLO-STA. JUSTA 3 7 6 8 6 30
SUR 2 9 13 2 6 32
TRIANA 3 1 9 9 2 24
55 70 113 81 71 390
Tabla nº 62: tramos horarios por distritos. Sevilla 2008.
En Triana en el tramo horario de mañana, solo se ha producido un
accidente de este tipo. (Tabla nº 62), este tipo de accidentes es poco frecuente
en calle de un solo carril, además de tratarse de calles estrechas y sinuosas.
Tramo horario por Distrito. Año 2009
TRAMO HORARIO Total
2009 NOCHE MAÑANA MEDIO DÍA TARDE T-N OTROS 7 9 7 13 5 41 BELLAVISTA-LA PALMERA 5 5 8 4 1 23 CASCO ANTIGUO 18 16 19 26 16 95 CERRO-AMATE 2 8 12 5 3 30 ESTE 0 3 3 6 4 16 LOS REMEDIOS 2 2 2 6 4 16 MACARENA 4 8 11 9 8 40 MACARENA NORTE 0 2 5 7 1 15 NERVIÓN 6 5 10 13 9 43 S. PABLO-STA. JUSTA 2 6 12 5 8 33 SUR 4 6 7 9 5 31 TRIANA 4 6 6 5 5 26 TOTAL 54 76 102 108 69 409
Tabla nº 58: tramos horarios por distrito. Sevilla 2009.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
205
Es en el Casco Antiguo y a partir de las 16:00 cuando más vuelcos o
caídas se producen en dichas zonas, habiendo un aumento de accidentes en el
distrito citado. En Macarena Norte, presenta una evolución más favorable
(Tabla nº 58), debido al inicio de una reordenación vial en dicha zona y
eliminación física de separadores de carril bus.
POR MESES
Figura nº 66: distribución anual por meses.
El mes de abril destaca entre todos en el 2009, habiéndose encontrado
UN incremento en los meses de junio y octubre de más de 20%. Cuando
menos ocurren es mayo, agosto y septiembre.
Existe una promedio por encima del 2009 de un punto y medio, de 32,5
a 34 en el 2009.
ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA GRAVEDAD POR MESES
GRAVEDAD ACCIDENTES 2009 2008 2009 DIFERENCIA % 2008/09
VICTIMAS 3766 3908 142 3,77
MUERTOS 11 7 -4 -36,36
GRAVES 266 204 -62 -23,31
LEVES 3133 3370 237 7,56
ILESOS 356 327 -29 -8,15
TOTAL 3766 3908 142 3,77
Tabla nº 59: incidencia de la gravedad de los accidentes
José María Macías Sánchez
206
Existe un incremento de las víctimas, si bien el número de accidentes se
redujo en el 2009, pasando a ser solo 7, es decir un 36% menos (Tabla nº 59).
POR MESES Víctimas por meses Año 2008
Tabla nº 60: gravedad de los accidentes. Sevilla 2009
Es en el cuarto trimestre cuando más víctimas se producen, superando
los 300, si bien en Abril, también se supera dicho índice, como consecuencia
de más influencia de visitantes por motivos de las fiestas primaverales, como
anteriormente hemos comentado (Tabla 60).
Se produjeron 11 muertos, y la gran mayoría de los accidentes que se
producen en Sevilla son leves (Tabla 59).
2008 MUERTOS GRAVES LEVES TOTAL
ENERO 1 26 217 244 FEBRERO 0 28 261 289 MARZO 1 17 265 283 ABRIL 1 23 301 325 MAYO 1 26 198 225 JUNIO 1 18 277 296 JULIO 0 29 258 287 AGOSTO 1 10 204 215 SEPTIEMBRE 2 17 212 231 OCTUBRE 1 30 316 347 NOVIEMBRE 0 26 317 343 DICIEMBRE 2 16 307 325 TOTAL 11 266 3133 3410
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
207
Víctimas por meses. Año 2009
Tabla nº 61: gravedad de los accidentes por meses. Sevilla2009
Se redujo el número de fallecidos y aumentaron el número de víctimas
leves en año posterior, y si bien el mes que menos victimas se produjeron fue
agosto (Tabla nº 61).
ANALISIS DE NIVEL DE ESPECIALIZACIÓN DE LA UNIDAD DE
ATESTADOS CON RESPECTO A LOS MIEMBROS NO ESPECIALIZADOS.
Como se ha comentado anteriormente hemos realizado un análisis sobre
el tiempo de ejecución de la instrucción, en función de la unidad que lleva a
cabo dicho trámite: pertenecientes a la OGA (grupo 1), y los que pertenecen a
otra unidad diferente a la OGA, (grupo 2).
Para ello hemos valorado el tiempo transcurrido desde el inicio de las
actuaciones, en el momento de la instruir el correspondiente atestado, hasta su
completa finalización, para el posterior traslado a los juzgados. También hemos
considerado otros aspectos como la inclusión o no de la diligencia de informe,
cuestión muy valorada por la autoridad judicial para la determinación de las
2009 MUERTOS GRAVES LEVES ENERO 0 21 253 274 FEBRERO 1 20 264 285 MARZO 0 14 309 323 ABRIL 2 21 347 370 MAYO 0 16 249 265 JUNIO 1 19 302 322 JULIO 0 12 263 275 AGOSTO 0 14 196 210 SEPTIEMBRE 0 14 268 282 OCTUBRE 1 23 300 324 NOVIEMBRE 2 12 283 297 DICIEMBRE 0 18 336 354 TOTAL 7 204 3370 3581
José María Macías Sánchez
208
posibles responsabilidades que pudieran aparecer como causa posible del
origen del siniestro.
Se analizaron un total de 300 atestados, (150 correspondientes a
miembros de la OGA y otros 150 instruidos por miembros no pertenecientes
dicha unidad), a lo largo del periodo bianual analizado en la presente tesis,
1) Tiempo de confección de los atestados
El promedio de tiempo de confección del atestado por accidente de
tráfico con víctima por unidad especializada es de 2 horas y 15 minutos.
El promedio de tiempo de confección del atestado por accidentes de
tráfico con víctimas por unidad no especializada, 3 horas 20 minutos.
2) Diligencia de informe
El porcentaje de la inclusión o no de dicha diligencia en la unidad
especializada estuvo presente en un 88,5 % frente a los 64,6 % de los que no
pertenecían a la misma.
Figura nº 27: Analisis de tiempo empelado e inclusión de diligencia.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
209
José María Macías Sánchez
210
5 DISCUSIÓN
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
211
José María Macías Sánchez
212
El análisis de la casuística y circunstancias presentes en un accidente de
tráfico es complejo, como consecuencia de la dificultad que lleva aparejada en
muchas circunstancias su investigación y la recogida de los datos pertinentes.
La información de los accidentes proviene de los agentes de tráfico, que en el
caso de vías urbanas realiza la policía local, que instruye la consiguiente
diligencia.
Sevilla, posee una Plantilla de Policía Local considerable. Como se ha
comentado con anterioridad, el cuerpo de la Policía Local de Sevilla está
compuesto por una plantilla de 1110 efectivos, sin embargo, la instrucción de la
diligencia de un accidente es realizada mayoritariamente por miembros de la
OGA, (Oficina de Gestión de Atestado), que está compuesta por el 6 % de la
plantilla total de la Policía Local (figura nº 21).
Es frecuente que su trabajo se sature en ocasiones y es cuando la
diligencia es instruida por las unidades no especializadas. Por ello, a la vista de
los resultados obtenidos y con la finalidad de prestar un mejor servicio en la
correspondiente instrucción de los accidentes, sería necesario un incremento
en el número de efectivos de la unidad especializada (OGA). Así se lograría un
mejor servicio para el ciudadano, una mayor fiabilidad a nivel judicial,
adoptándose criterios de mayor objetividad, y una mayor eficiencia en los
recursos humanos y medios técnicos, que serían utilizados por personal
especializado en la materia. Así mismo no se puede despreciar el volumen de
accidentes que se producen durante los fines de semana, por lo que ha de
mantenerse dicha unidad operativa, como el resto de los días laborables.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
213
El procedimiento de levantamiento del atestado, así como de la
instrucción es el siguiente:
INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS: Siempre que sea posible el atestado
conteniendo las distintas diligencias que se realicen debería ser instruido por
los agentes del equipo de investigación. Cuando las circunstancias del caso no
lo permitan, bien cuando se prevea que dicho equipo demorará su presentación
en el lugar del hecho, por encontrarse en ese momento atendiendo otros
accidentes, bien cuando no constituya un grave perjuicio para la Administración
de Justicia y esperas innecesarias para los implicados, se podría adoptar otro
tipo de medidas.
En muchos accidentes, sobre todo en aquellos que revistan muy poca
importancia, la investigación puede concluirse en el mismo lugar de los hechos.
En estos casos la investigación culminará con la redacción de un parte o
informe de accidente o la instrucción de diligencias a prevención, en los que
debe constar, al menos, los datos de los vehículos y personas implicadas, así
como las circunstancias que hayan podido concurrir en el accidente.
En el resto de accidentes de tráfico, en los que puede haberse
observado la concurrencia de graves infracciones de la Ley, fugas y omisión
del deber de socorro, homicidios por imprudencia o delitos contra la seguridad
del tráfico, la investigación posterior requerirá un mayor trabajo y una
cualificación especial del equipo investigador para afrontarla con garantías.
Esta investigación posterior incluirá interrogatorios de conductores o
testigos que se encuentren en el lugar del accidente, o que hayan sido
evacuados a centros hospitalarios, o se encuentren en sus domicilios o en las
José María Macías Sánchez
214
propias dependencias policiales; inspecciones oculares del lugar del accidente
y de los vehículos implicados, etc., Todo ello se plasma en dos documentos
básicos que serán redactados por los agentes del equipo de investigación: El
Atestado y el Informe Técnico.
De la inspección ocular del lugar de los hechos se debería levantar acta,
a la que se adjuntarían planos y croquis de las características del lugar del
accidente, así como reportaje fotográfico, grabado en video o en cualquier otro
soporte magnético o de reproducción de la imagen, cuando sea pertinente para
el esclarecimiento de los hechos y los medios técnicos lo permitan. Los
agentes deberán recoger y custodiaran los efectos, instrumentos o pruebas del
delito de cuya desaparición hubiere peligro, para ponerlos a disposición de la
Autoridad Judicial. Todo ello se unirá al atestado que se instruya y que se
remita al Juzgado.
Lo más probable es que las partes implicadas en el accidente de tráfico
aleguen que el responsable del accidente es la parte contraria, especialmente
en los accidentes en los que se produzca la muerte de alguna de las personas
implicadas y no existan más testigos que la otra parte implicada, donde esta
parte probablemente alegará que el responsable del accidente es el fallecido.
Por ello se deberá tener en cuenta lo siguiente:
La investigación del accidente y todas las diligencias que efectúen los
agentes pertenecientes al equipo de investigación deben estar orientadas a
retrotraer los hechos a los momentos anteriores al accidente y al momento en
el que éste se produce. Deben estar orientadas a reconstruir el accidente. Para
conseguir este propósito se han de observar detenidamente y reseñar
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
215
posteriormente las huellas de frenada, de derrape o de rodadura que hayan
quedado marcadas sobre la superficie de la calzada o zonas próximas; la
ubicación de restos de cristales u otras piezas desprendidas de los vehículos;
el lugar exacto del impacto y el lugar exacto de posición final; la conducta
anterior de las personas implicadas, es decir, tiempos de conducción, pruebas
de alcoholemia, estado anímicos, hora en que ocurrió, etc.,
Las manifestaciones de testigos o de personas no implicadas en el
accidente y que sirvan para esclarecer los hechos y, finalmente, las
manifestaciones de las personas implicada en el mismo como conductores,
pasajeros o peatones sobre la forma de producirse el accidente.
En la mayoría de los casos, estas personas tratarán de dar una
explicación y versión de los hechos que será subjetiva, más parcial aún con el
paso del tiempo debido a la elaboración mental de los hechos. Por tanto, el
mayor esfuerzo se debe centrar en analizar todos los factores que hayan
podido concurrir en el accidente tratando de evitar ser influenciados por las
particulares y parciales versiones de los conductores implicados que podrían
conducir a dudas y a cometer errores.
En los atropellos a peatones hay que analizar la velocidad a la que
pudiera ir circulando el vehículo y si el lugar por el que el peatón cruzaba la
calzada era el adecuado para realizarlo sin peligro, así como si en la vía
existían o no lugares próximos reservados para realizar tal maniobra. No en
todos los accidentes por atropello, el peatón es el culpable por irrumpir en la
calzada de forma antirreglamentaria.
José María Macías Sánchez
216
En ocasiones es posible que los agentes lleguen a la convicción de que
la causa de un determinado accidente sea la velocidad inadecuada para el
trazado de la vía de alguno o de todos los vehículos implicados, no obstante,
se tendrá que examinar otras posibles causas que hayan podido concurrir
como, por ejemplo, si existe o no señalización, si la que hay es suficiente y si
está bien situada, así como si la superficie de rodadura está en condiciones
idóneas o no y si esas condiciones han podido influir en la conducta anómala
del conductor o en el comportamiento del vehículo.
Averiguar si alguno de los vehículos implicados en el accidente dispone
de sistemas de frenado (ABS), dado que es posible que no queden marcas de
huellas debido a la acción de estos nuevos mecanismos y no a falta de acción
evasiva. Estas circunstancias deberán plasmarse en el Atestado e Informe
Técnico, para que sean conocidas por las Autoridades Judiciales.
A nivel técnico, el uso de programas de reconstrucciones de accidentes
actuales y válidos para su recreación y obtener valoraciones más fiables y
válidas, así como recursos humanos con formación adecuada para el
tratamiento de dicha información.
Del estudio de la confección de los atestados, según la unidad que lo
redacta, se desprenden los siguientes resultados a nivel cualitativo y
cuantitativo:
En relación al tiempo empleado, se observa un promedio de dos horas
aproximadamente, cuando es redactado por miembros de la OGA, frente a los
tres de los que no pertenecen a dicha unidad. También cuando son redactados
por miembros no especializados, se observa que las diligencias eran menos
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
217
precisas, además de observarse omisiones en las diligencias de informe. Esta
diligencia no la incluyen todos los atestados, es decir, se podrá incluir dicha
diligencia o no dependiendo del instructor del atestado correspondiente. Dicha
diligencia es la que informa, a criterio de los agentes, conforme al reglamento
de circulación, indicios y demás pruebas evidénciales. A través de ella se
puede implicar o derivar responsabilidades de las partes en la producción del
accidente, que si bien no son vinculantes, si son muy tenidas en cuenta en la
práctica judicial por la autoridad judicial.
Lógicamente no siempre están claras las evidencias, y es por ello que en
ocasiones se omite por no poder determinar el grado de incumplimiento o de
determinar la responsabilidad, para no inducir a error en las determinaciones
de responsabilidad por parte del juez instructor o del fiscal que es quien en
última instancia le corresponde determinar la responsabilidades penales si las
hubieras, y sin perjuicios de las derivadas civilmente.
Por otra parte, el reportaje fotográfico era muy poco frecuente en los
atestados instruidos por personal ajeno a la unidad de accidente. Sólo en el 10
% de los atestados se había insertado reportaje fotográfico, frente al 85 % que
si lo tenían en los casos en los que la instrucción le había correspondido a
personal perteneciente a la OGA.
Según criterios judiciales técnicos y especializados, existe una gran
diferencia en cuanto al nivel de concreción y perfeccionamiento, además de
una rapidez e eficacia en los medios técnicos empleados por los indicativos
que pertenecen a esta unidad especializada. Los que no poseen dicha
especialización, tienen además de una falta de recursos técnicos, una menor
José María Macías Sánchez
218
eficacia y rapidez en la confección del correspondiente atestado y una menor
experiencia en la investigación de los mismos.
ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD EN SEVILLA.
Del análisis de los resultados obtenidos, y siendo conscientes de las
limitaciones y sesgo que se puede producir, en función de la muestra
estudiada, podemos aproximarnos a establecer un perfil de la accidentabilidad
en la ciudad de Sevilla.
El perfil de la víctima es de un varón de una media de 40 años. El
accidente más frecuente es el frontolateral, siendo la distracción y la infracción
a una norma del tráfico las causas más comunes. Ocurre con más frecuencia
los días laborables (en concreto los viernes) y durante el mes de abril (agosto
cuando menos). En accidentes en vías interurbanas ocurre lo contrario, siendo
en los meses de julio y agosto cuando es mayor la accidentabilidad.
En lo que respecta a la zona se observa un mayor número de siniestros
en avenidas de más de tres carriles en cada sentido y coincide con áreas
comerciales.
El número de accidentes y víctimas mortales en los meses de julio y
agosto es superior al del resto del año, aunque la tendencia es a igualarse. El
Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador en cuanto
a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución favorable que se
sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del 29% de heridos
graves en el período 2003-2006.
Por tipo de accidente
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
219
1. DE CARÁCTER GENERAL: se da sobre todo en el barrio de Nervión,
zona muy comercial, en donde se encuentra un centro de ocio, un elevado
número de comercios, los mejores salas de cine, restaurantes… a las que se
accede por avenidas amplias de un número elevado de carriles (entre 6 y 8),
como son las calles de Luis Montoto, Luis de Morales, Eduardo Dato, San
Francisco Javier. Otro aspecto a tener en cuenta es que en esta zona se
encuentra un estadio de futbol, que es la sede del segundo equipo de la
ciudad, concentrándose durante los días de partido una gran afluencia de
personas y vehículos. Todas estas vías muestran unos índices de
accidentalidad muy elevados. La franja horaria de mayor accidentabilidad es
durante el medio día y tarde, momento en el que se concentran casi el 45 % del
total de los accidentes. En lo que respecta al mes en el que se producen es en
abril cuando más accidentes ocurren y se corresponde con la densidad más
elevada de personas y de vehículos en la ciudad de Sevilla, como
consecuencia de la Semana Santa, y de la Feria de Abril.
2. ATROPELLO: El perfil de accidentabilidad de este tipo de siniestro es
el siguiente: en el Casco Antiguo y el barrio de Nervión, que son zonas
comerciales, durante las tardes, entre semana (en concreto viernes y
miércoles) y en el mes de noviembre.
3. COLISIÓN CON OTRO OBJETO: este tipo de accidente ocurre con
más frecuencia en el Casco Antiguo (zona en donde existen muchos
obstáculos en la vía), durante las tardes, los miércoles y los viernes y entre
febrero y abril.
José María Macías Sánchez
220
4. COLISIÓN FRONTOLATERAL: se produce más en la zona de de
Nervión y en el distrito Sur (próximo a Nervión), durante las tarde, los viernes y
en los meses de noviembre y abril.
5. COLISIÓN FRONTAL: se da en sobre todo en Santa Justa, en
avenidas de seis carriles, por la tarde y tarde noche y en los meses de abril y
octubre.
6. COLISIÓN LATERAL: ocurre sobre todo en el distrito Sur, en avenidas
de más de ocho carriles, por las tardes, entre semana (jueves) y en los meses
de de julio y diciembre.
7. COLISIÓN MÚLTIPLE: se da con mayor frecuencia en la zona a la
que hemos categorizado como “OTROS”, son en muchas ocasiones accesos
de incorporaciones a vías rápidas, en zonas que no tienen una nomenclatura o
vías innominadas. Es más frecuente por la tarde (en hora punta de salida del
trabajo), a principios de semana y en junio o diciembre.
8. COLISIÓN POR ALCANCE: es también más frecuente en la zona
denominada “OTROS”. Se trata de avenidas o rondas con mucho tránsito, en
donde dichas vías tienen al menos ocho carriles en ambos sentidos, y siendo a
partir de las 16:00 horas cuando se muestra más este tipo de accidente, que
viene a coincidir con la salida de trabajo, y la formación de caravanas, y como
consecuencia de descuidos o frenazos no esperados y con más frecuencia
entre semana y en las vísperas estivales (junio) o navideñas (diciembre).
9. SALIDA DE VÍA: En nuestro estudio se trata de una modalidad de
accidente poco frecuente. Ocurre con más frecuencia en zonas amplias no
determinadas y en el barrio de Sevilla Este, que se sitúa en el extrarradio de
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
221
Sevilla y en el que hay grandes superficies comerciales. Son vías muy
concurridas. Por ejemplo, diversos tramos de la S-30 pasan por esta zona,
además está limitada por la carretera de Madrid por el norte, y la de Málaga por
su lado sur. Se producen con más frecuencia durante los viernes, en horas
nocturnas y durante los meses de Abril y Noviembre.
10. VUELCO O CAÍDA: El perfil de accidentabilidad es el siguiente: se
producen en el casco antiguo, en donde existen los carriles viales de metro, y
además se ha llevado a cabo una importante transformación urbanística,
peatonalizando casi toda la zona, lo que previamente y durante el período de
estudio provocó un importante número de obras por todos los aledaños de la
zona. Se produce cuando más trasiego de ciudadanos al ser una zona muy
comercial, entre semana y entre las 12:00 y las 20:00, coincidiendo con los
horarios de apertura comercial y durante los meses de abril y noviembre.
El análisis de los resultados permite conocer la epidemiología de los
accidentes de tráfico en Sevilla y establecer pautas de intervención dirigidas a
la prevención de la siniestralidad. Sin duda alguna, uno de los aspectos a
desarrollar es la adopción de medidas de educación vial, definida como toda
acción educativa encaminada al desarrollo de conocimientos, hábitos y
actitudes que mejoran el comportamiento como conductor, peatón o viajero,
con el fin último de reducir la tasa de accidentabilidad.
Con suma frecuencia se habla de la educación vial, lo que sin lugar a
dudas es positivo. No obstante, es un concepto restrictivo si la intervención sólo
se limita a los a determinados aspectos como la intervención a nivel escolar. En
nuestra opinión, independientemente de la edad, la educación vial debe ir
José María Macías Sánchez
222
encaminada, a la enseñanza, el aprendizaje y adquisición de unos hábitos de
comportamiento que modifiquen y centren actitudes frente al hecho del tráfico
como fenómeno social y de riesgo y a mantener con los demás usuarios unas
relaciones de convivencia ordenada, solidaria, responsable y de respeto mutuo
acordes con la sociedad en que vivimos.
En general, las causas más frecuentes de los accidentes son las
distracciones y las infracciones. Son, por tanto, dos aspectos a tener cuenta
para la adopción de medidas preventivas. En lo que respecta a las infracciones
se siguen repitiendo las proporciones, existiendo un incremento del 5% en
2009.
Por otra parte, las distracciones son la principal causa de accidentes. El
37% de los 93.161 accidentes que se produjeron en 2009, tuvieron como factor
concurrente la distracción y 1.147 personas fallecieron en accidentes cuya
principal causa fue la distracción. Son muchas las causas de la distracción. En
ellas las más conocidas son el uso del teléfono móvil, que según la DGT
multiplica por cuatro el riesgo de sufrir un accidente. Se ha comprobado que el
uso del "manos libres" aunque es menos peligroso que el uso manual, no
disminuye el resto de los efectos de riesgo.
Por otro lado, fumar mientras se conduce, aunque es una conducta
permitida multiplica por 1,5 el riesgo de sufrir un accidente.
También se menciona como una importante causa de distracción la
conducta de otros ocupantes del vehículo. En concreto, se menciona (Koppel y
cols. 2011) la actitud de niños que viajan en el vehículo y distraen al conductor.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
223
En cuanto al tipo de víctimas, predominan los accidentes con víctimas
leves.
En lo que respecta al nivel de precipitaciones y su relación con el
número de accidentes, se constata que en 2008, hubo más días de lluvia, lo
que ha venido a coincidir con un mayor número de accidentes durante este
año. De hecho en 2009, el número de días con precipitaciones fue menor,
concretamente 69 días, produciéndose un número menor de accidentes en el
cómputo anual. Según los estudios sobre los efectos meteorológicos y la
accidentabilidad hablamos de una causalidad indirecta, y también directa en su
producción. Según un estudio realizado por el Servicio de Estudios de la
Fundación Mutua Madrileña, 2010 y dirigido por Jesús Vargas Asensio, los días
de lluvia los accidentes aumentan un 15% de media, aunque este aumento
varía dependiendo de diferentes factores como la edad del conductor, ya que la
experiencia al volante puede influir, o el tipo de vehículo que se conduce.
Por tramo horario, observamos que la mayor accidentabilidad se da
entre las 12:00 y las 16:00 horas. Cuando hablamos de accidentes de
carretera, este horario pasa al tramo de 16:00 a 20:00. Estudios realizados en
otras localidades, muestran estos resultados y los achacan a una mayor
densidad de tráfico, que viene a coincidir con la mayor intensidad de
concentración de actividad económica de la ciudad, según el estudio en la que
se verifica que a mayor actividad económica, en las vías urbanas, existe una
mayor densidad de tráfico, lo que viene a provocar una mayor accidentalidad,
todo ello viene motivado por la movilidad existente en los núcleos urbanos.
Lógicamente la proporción de sufrir un accidente en vías urbanas es mayor que
en carretera, por la simple cuestión de exposición, mientras que un ciudadano
José María Macías Sánchez
224
medio, usuario de automóvil al cabo de la semana realiza como mucho, una
salida de fin de semana fuera de la ciudad, cada día laborable efectúa dos o
más trayectos en su coche por vías urbanas y metropolitanas (Mataix, 2010).
Todo lo anterior viene a indicar que en las zonas más comerciales o con mayor
actividad de negocios, es donde existe un mayor número de accidentes, en
comparación con zonas más alejadas o zonas comerciales, y que tienen una
función más residencial. Obviamente la densidad de tráfico influye
notablemente en dichas zonas, y por supuesto la correlación con los tramos
horarios (Tapia, 1998; Hickman y cols. 2003; Hanowski y cols. 2008).
Así uno de los parámetros fundamentales que se estudia en las
condiciones y circunstancias de la accidentabilidad es la densidad del tráfico,
entendiendo como tal al cómputo de vehículos que transitan en un momento
determinado por un tramo concreto y comprendido por los unos factores.
Por Edad y sexo (Datos ofrecidos por la Jefatura de Policía Local
Sevilla).
De toda la población implicada en accidentes de tráfico, el promedio de
edad es 40 años. De esta población que participa de diferente forma en los
accidentes, un 68% son hombres y un 32% son mujeres.
Por Tipo de accidentes
Nos encontramos el frontolateral como el más habitual con el 29% de
todos ellos, predominando en los siniestros acaecidos en la ciudad, siendo esta
modalidad también la más habitual que se da al nivel nacional.
Causa de los accidentes
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
225
La distracción y las infracciones son las causas más comunes en los
siniestros, siendo por tanto un nivel a tener cuenta para poder intervenir a un
nivel preventivo.
Por día de la semana y mes
Son los días laborables, siendo los viernes cuando mayor número de
siniestros se producen y los que menos el domingo.
El mes de abril es cuando más siniestro existen y agosto el que menos
durante el 2008. Sin embargo a nivel nacional, es durante los meses
veraniegos cuando se incrementa la siniestralidad. El número de accidentes y
víctimas mortales en los meses de julio y agosto es superior al del resto del
año, aunque la tendencia es a igualarse.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador
en cuanto a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución
favorable que se sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del
29% de heridos graves en el período 2003-2006.
Por Zonas
Se puede observar que existe una concentración en Sevilla de números
de siniestros detectados en avenidas de más de tres carriles en cada sentido,
además de coincidir con las zonas comerciales de Sevilla. Este hecho es
lógico, ya es donde más circulación existe, mayor probabilidad de accidentes, y
máxime cuando hay más carriles que propicia incidentes fortuitos.
José María Macías Sánchez
226
Por tanto, sería conveniente una buena intervención por parte de las
autoridades competentes para una mayor vigilancia y control en dicha zona,
para tomar medidas paliativas a disminuir el número de siniestros en la zona.
Figura nº 67: factores que se toman para medir la densidad del tráfico.
Sevilla, como consecuencia de la gran extensión y grandes barrios que
en la ciudad se encuentran, empieza a ver una descentralización de su
actividad económica, y por tanto en algunas zonas, que en principio eran
residenciales, se puede apreciar un incremento en cuanto al número de
accidentes, debido a que se ha producido, un desarrollo de la actividad
económica de la misma, como ejemplo el Palacio de Congreso de Sevilla Este
y la Estación de trenes del AVE, estación de Santa Justa, situada en el barrio
de Nervión -San Pablo, en la que se intensifica el tráfico por la programación de
eventos, que hacen aumentar significativamente la concentración de tráfico en
dichas zonas.
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
227
Estudios realizados, como los de Wolf (1995) nos hacen referencia a
este efecto. Así, indican que existe una correlación entre el mayor número de
accidentes y la mayor actividad económica de la zona.
En relación al día de la semana, un informe de la DGT señala que es
durante los días laborales cuando más accidentes se producen, justo lo
contrario que en los accidentes no urbanos. Iguales resultados se obtiene en
diversos estudios (Tapia, 1998; Wolf, 1995).
También observamos que durante las fechas en las que se celebran
eventos en la ciudad, se incrementa el número de accidentes, lógicamente esto
viene a coincidir en la ciudad de Sevilla, con las fiestas primaverales del mes
de abril, como son la Semana Santa y la Feria de abril.
Sevilla es una ciudad que ofrece dos posibilidades muy definidas, en
relación a la zona y la actividad de ocio a realizar. Una es la peatonal, en la que
es frecuente el "tapeo"; otra, es más amplia en la que se utiliza el coche o el
servicio público de autobuses para transitar por ella.
El transporte urbano colectivo cuenta con una red de 38 líneas.
Transporta anualmente 83.902.242 viajeros y realiza diariamente 8.000 viajes,
recorriendo anualmente 14.957.077 km. En 2007 se inauguró en Sevilla la
primera línea de tranvía. Y en 2009, la primera línea del Metro. Este, cuenta
con 22 estaciones repartidas por cuatro términos municipales del área
metropolitana. Sus cuatro líneas discurren por el casco urbano de Sevilla y se
extienden hacia el área metropolitana.
José María Macías Sánchez
228
Además, Sevilla cuenta con 120 kilómetros de carril-bici. Además se ha
incorporado a la red de carriles bici un sistema de alquiler de bicicletas públicas
similar al existente en otras ciudades españolas y europeas, SEVICI.
En la ciudad de Sevilla se produjo a finales de 2009 un cambio viario en
la ciudad, que se tradujo en cambios de dirección, nuevas infraestructuras y
mejora de señalización, así como la colocación de cámaras de vigilancia y
control de tráfico y de radares de semáforos en determinados tramos y
avenidas de la ciudad. También se ha creado un arco de circunvalación de
sentido único por el centro de la ronda histórica, y la incorporación de carriles
bus y servicio público habilitados y especifico para facilitar la movilidad del
tránsito rodado en la Ciudad. Se trata de un proyecto ambicioso, que sin duda
alguna tendrá su reflejo en la disminución de la accidentabilidad. Estudios
posteriores, como los que en esta Memoria Doctoral se exponen puedan
valorar de una forma técnico-científica las medidas preventivas y eficacia de las
mismas, corrigiendo las que no hayan alcanzando los mínimos deseables o
admisibles en movilidad y reducción de accidentalidad vial en la Ciudad de
Sevilla.
Unidades de intervención en accidentes de tráfico urbanos
Sevilla, posee una Plantilla de Policía Local considerable, no obstante,
sería conveniente que la unidad de atestados OGA, se incrementase con un
número de indicativos para poder realizar todo los accidentes. Se podría lograr
un mayor servicio para el ciudadano, una mayor fiabilidad a nivel judicial, al
tener criterios de mayor objetividad, así como una mayor eficiencia en los
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
229
recursos humanos y medios técnicos, que serían utilizados por personal
especializado en la materia, con sus correspondientes cursos de formación y
preparación adecuada.
Así mismo no se puede despreciar el volumen de accidentes que se
producen los fines de semana, por lo que debe mantenerse dicha unidad
operativa, como en el resto de los días laborables.
José María Macías Sánchez
230
6 CONCLUSIONES
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
231
José María Macías Sánchez
232
Primera.- La adopción de medidas preventivas en la accidentabilidad del
tráfico requiere un estudio pormenorizado de las diferentes variables implicadas
en la producción del accidente.
Segunda.- El análisis pericial de los accidentes de tráfico debe realizarse
por personal cualificado y suficientemente formado en la instrucción de las
diligencias
Tercera.- Consideramos prioritario el refuerzo de la unidad
especializada en la investigación de los accidentes de tráfico de la Policía Local
(Oficina de Gestión del Atestado) tanto en recursos humanos como en medios
técnicos para garantizar una correcta diligencia e investigación de las causas y
circunstancias de los accidentes.
Cuarto- Es necesario el desarrollo de un sistema integrado de
información de los accidentes de tráfico en el medio urbano para la recogida y
procesamiento de información y análisis que permita el diseño y planificación,
así como de revisión y actualización de las medidas preventivas.
Quinta.- En general, la accidentabilidad en la ciudad de Sevilla sen
encuentra dentro de los parámetros de siniestralidad publicados por la
Dirección General de Tráfico, en cuanto al ámbito urbano.
Sexta.- El análisis realizado nos muestra que se ha registrado un
descenso en los índices de siniestralidad y de la gravedad de los accidentes de
circulación en Sevilla capital, como consecuencia de la adopción de medidas
de prevención, la mejora de la red viaria y la oferta de campañas de
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
233
sensibilización en un contexto de mejora del modelo de movilidad para la
ciudad.
Séptima.-Se mantiene una elevada accidentabilidad en determinadas
zonas de la ciudad y tramos horarios, lo que requiere la puesta en marcha de
medidas de prevención ajustadas a las características de la vía y del entorno.
Octava.- Es necesaria la implantación de un Plan Integral de Seguridad
Vial, del que carece Sevilla, en el que se han de incluir aspectos relacionados
con la conducta de los usuarios, las características de los vehículos, la mejora
de la red vial y gestión del tráfico, la seguridad en el transporte de mercancías
y viajeros y la asistencia a las víctimas.
Novena.- Es necesaria la creación de un consejo sectorial para la
Convivencia y Seguridad Vial como un órgano que debería vigilar y poner en
marcha estudios relacionados con la prevención de la accidentabilidad.
Décima.- La educación vial, constituye el primer paso para la prevención
de los accidentes. Por ello, la impartición de actividades formativas, dentro del
curriculum educativo, por parte de los miembros de la Policía Local constituye
una herramienta de gran valor.
José María Macías Sánchez
234
7.- BIBLIOGRAFÍA
Investigación criminológica de los accidentes de tráfico en la ciudad de Sevilla.
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