UNIVERSITAS INDONESIA
HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN
BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK
TAHUN 2012
SKRIPSI
Muhammad Ridho
0806336570
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
DEPOK
JUNI 2012
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
UNIVERSITAS INDONESIA
HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN
BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK
TAHUN 2012
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana
Muhammad Ridho
0806336570
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
DEPOK
JUNI 2012
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
ii
HALAMAN PERNYATAN ORISINALITAS
Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri, dan semua sumber baik yang
dikutip maupun yang dirujuk telah saya nyatakan dengan benar.
Nama : Muhammad Ridho
NPM : 0806336570
Tanda Tangan :
Tanggal :
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
iii
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi ini diajukan oleh :
Nama : Muhammad Ridho
NPM : 0806336570
Program Studi : Kesehatan Masyarakat
Judul Skripsi : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan
Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada
Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun
2012
Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima
sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar
Sarjana Kesehatan Masyarakat pada Program Studi Kesehatan Masyarakat,
Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Indonesia.
DEWAN PENGUJI
Pembimbing : dra. Fatma Lestari M.Si., Ph.D (………………………….)
Penguji : Dadan Erwandi S.Psi, M.Psi. (………………………….)
Penguji : AKBP Dramayadi (………………………….)
Ditetapkan di : Depok
Tanggal :
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
iv
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Muhammad Ridho
Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 9 Oktober 1990
Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Alamat : jl. Batusari No.1 RT14/02 Batuampar Kramat jati
Jakarta timur 13520
Nomor HP : 085718245269
Email : [email protected]
Pendidikan Formal :
No. Tahun Pendidikan
1. 1995-1996 TK Mambaul ula Cililitan Jakarta Timur
2. 1996-2002 SD Islam Al- Azhar 2 Pasar Minggu Jakarta
Selatan
3. 2002-2005 SMP Islam Al- Azhar 2 Pejaten Jakarta
Selatan
4. 2005-2008 SMAN 28, Jakarta
5. 2008 – 2012
Universitas Indonesia
Program Sarjana Kesehatan Masyarakat,
Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Depok
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT karena atas Rahmat dan Karunia-Nya
penulis dapat menyelesaikan skripsi ini tepat pada waktunya. Tidak lupa shalawat
serta salam selalu tercurah kepada Nabi besar kita Muhammad SAW beserta para
sahabat dan keluarganya.
Skripsi yang berjudul “Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan
Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas
Indonesia Depok Tahun 2012” dibuat sebagai salah satu syarat untuk
menyelesaikan program Sarjana Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.
Semoga skripsi ini dapat meningkatkan ilmu pengetahuan bagi para pembacanya
dan dapat bermanfaat bagi penelitian selanjutnya.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan
yang dikarenakan keterbatasan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan
kritik dan saran yang membangun untuk dapat dijadikan masukan bagi penulis.
Dalam rangkaian proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak
dukungan dari berbagai pihak dalam segi moril maupun materil, untuk itu penulis
ingin mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Allah SWT
2. Ibu Fatma selaku pembimbing skripsi dan pembimbing akademik, terima
kasih atas waktu yang diberikan, bimbingan dan sarannya yang
bermanfaat.
3. Bapak Dadan erwandi dan Bapak Dramayadi. Selaku penguji sidang
Skripsi. Terima kasih atas waktu yang diberikan dan masukan yang telah
diberikan.
4. Mama, Papa, Teteh, Eka dan Fajar. Terima kasih atas doa dan
semangat yang selalu diberikan, membantu dalam segi moril dan materil.
5. Abnormals yang kelakuannya bener-bener diluar dari normal Dian, Agil,
Ririn, Anisa, Kezia, Monica, Listy, Roiyan, Gepe, Udi, Arif, Habib. Bocah
bocah yang menemani selama hidup di FKM. Keluarga baru di kampus
ungu.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
vi
6. Isma Maulida. Terima kasih atas semangatnya yang selalu diberikan dan
ditularkan, terima kasih atas solusi solusi yang ditawarkan, terima kasih
atas doa yang diberikan, terima kasih udah mau jadi tempat berbagi
diwaktu susah dan senang. Lop yu bebih :D
7. Teman teman turlap tiap sabtu. Fandi, Roiyan, Iwan, Arif, Irul, Amrul,
dan yang lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih
atas semua canda tawa baik di lapangan maupun di perpustakaan.
8. Teman teman yang telah membantu penyebaran kuesioner. Dara,
Resta, Rino, Tika Brav, Mira (pacarnya Dio), Mira Azzasyofia, Janitra,
Pinkyi temennya nisa, Anisa tasya, serta pak satpam FH yang membantu
saya selama penyebaran kuesioner.
9. Dewi dan Danil, Temen-temen satu bimbingan.
10. Almas. Terima kasih sudah diajarin SPSS dari 0, terima kasih atas
ilmunya yang sangat bermanfaat.
11. Teman teman BPH inti Peduli 2010. Tererengkyu broh and sis atas
semangat yang selalu dibagikan di group. :D
12. Teman-teman angkatan 2008, khususnya anak K3. Semoga kita sukses
selalu dan menjadi orang yang berguna bagi bangsa dan negara .
13. Seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu yang telah
membantu penulis dalam kegiatan magang dan penyusunan Skripsi ini.
Depok, 4 Juni 2012
Muhammad Ridho
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
vii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di
bawah ini:
Nama : Muhammad Ridho
NPM : 0806336570
Program Studi : S1 - Reguler
Departemen : Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Fakultas : Kesehatan Masyarakat
Jenis karya : Skripsi
demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan
kepada Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-
exclusive Royalty- Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul :
“Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku
Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun
2012”
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan,
mengalihmedia/format- kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database),
merawat, dan memublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama
saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Depok
Pada tanggal :
Yang menyatakan
( Muhammad Ridho)
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
viii
SURAT PERNYATAAN
Saya yang bertandatangan di bawah ini :
Nama : Muhammad Ridho
NPM : 0806336570
Mahasiswa Program : Sarjana Kesehatan Masyarakat
Tahun Akademik : 2008
Menyatakan bahwa saya tidak melakukan plagiat dalam penulisan skripsi saya
yang berjudul :
“Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku
Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun
2012”
Apabila suatu saat nanti terbukti saya melakukan plagiat, maka saya akan
menerima sanksi yang telah ditetapkan.
Demikian surat ini saya buat dengan sebenar-benarnya.
Depok, 22 Mei 2012
(Muhammad Ridho)
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
ix
ABSTRAK
Nama : Muhammad Ridho
Program Studi : S1 Reguler Kesehatan Masyarakat
Judul : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara
Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa
Universitas Indonesia Depok Tahun 2012
Sejak tahun 2009 telah dibuat undang undang tentang pemakaian helm.
Peraturan ini berlaku bagi seluruh pengguna sepeda motor baik jarak jauh maupun
dekat. Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan pasal 291 ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang
yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar nasional
Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda
maksimal Rp.250.000, ayat 2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor
yang membiarkan penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan
pidana kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Penelitian
ini bertujuan untuk melihat hubngan antara variabel internal dan eksternal yg
membentuk persepsi dengan persepsi itu sendiri serta dengan pemakaian helm
pada mahasiswa Universitas Indonesia kampus Depok. Penelitian ini adalah
penelitian kuantitatif dengan menggunakan data primer hasil dari penyebaran
kuesioner yang kemudian dianalisis dengan software analisis data statistik.
Hasil dari penelitian ini adalah hubungan antara variabel variabel
pembentuk persepsi dengan persepsi, variabel pendahulu dengan pemakauian
helm, serta persepsi dengan pemakaian helm. Hasil penelitian menunjukkan
bahwa ada hubungan yang berarti antara variabel pendahulu dengan persepsi, dan
juga ada hubungan berarti antara variabel pengetahuan, pengaruh sosial, dan
pengaruh lingkungan terhadap penggunaan helm. Didapatkan juga hubungan yang
berarti antara persepsi dengan penggunaan helm dengan P Value = 0,000 dan OR
sebesar 5,610. yang berarti mahasiswa yang memiliki persepsi baik memiliki
kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.
Kata Kunci : Persepsi keselamatan berkendara, Pemakaian helm, Kampus
universitas Indonesia Depok, Mahasiswa pengendara motor.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
x
ABSTRACT
Name : Muhammad Ridho
Study Program : S1 Regular Public Health
Title : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara
Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa
Universitas Indonesia Depok Tahun 2012
Since 2009 the government published laws about motorcycle helmet. These
laws applied to all motorcycle rider either cross city rider or city rider. Indonesian
Republic national laws No. 22 2009 about road and traffic chapter 291 clause 1
and 2 which reads: every motorcycle riders who ride their motorcycle without
using national standardized helmet shall be punished with maximum 1 month jail
punishment or maximum Rp.250.000 fine. Clause 2: every motorcycle rider who
let their passenger wear no helmet while riding the motorcycle shall be punished
whit maximum 1 month jail punishment or maximum Rp.250.000 fine. The
purposes of this research are to find the relationship between internal and external
factor wich form the perception and the perception itself and the relationship
between the perception and the usage of motorcycle helmet among Universitas
Indonesia Depok students. This reaserch is a kuantitative research with primary
data from distributed questionnaries wich then analyzed with statistic data
software.
The result of this research were relationships between internal and external
factor wich form the perception, forming factor of perception and helmet usage
rate, and the prception itself and the usage of helmet. The result shows that there
is a significant relationship between the forming factor of perception and the
perception itself, and significant relationship between knowledge, social
influence, and environtment influence factor and the usage of helmet among
Universitas Indonesia Depok students. The result also show that there is
significant relationship between perception and helmet usage whit P-Value =
0,000 and OR (Odd Ratio) 5,610. Wich mean student whit good perception have
the probability of 5,610 times to also have good rate of helmet usage.
Keywords : perception of savety riding, helmet usage, Universitas Indonesia
Depok, motorcycle rider students.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
xi
DAFTAR ISI
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS.......................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN...................................................................... iii
DAFTAR RIWAYAT HIDUP...................................................................... iv
KATA PENGANTAR................................................................................... v
HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH.................. vii
HALAMAN PERNYATAAN...................................................................... viii
ABSTRAK..................................................................................................... ix
ABSTRACT................................................................................................... x
DAFTAR ISI................................................................................................. xi
DAFTAR TABEL........................................................................................ xiv
DAFTAR GAMBAR................................................................................... xv
1 PENDAHULUAN.................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah............................................................................... 5
1.3 Pertanyaan Penelitian.......................................................................... 5
1.4 Tujuan Penelitian................................................................................ 5
1.4.1 Tujuan Umum........................................................................... 5
1.4.2 Tujuan Khusus.......................................................................... 6
1.5 Manfaat Penelitian.............................................................................. 6
1.5.1 Bagi Mahasiswa 6
1.5.2 Bagi FKM UI 7
1.6 Ruang Lingkup Penelitian................................................................... 7
2 TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... 8
2.1 Kecelakaan 8
2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas 8
2.2 Persepsi 9
2.2.1 Pengertian Persepsi 9
2.2.2 Proses Pembentukan Persepsi 10
2.3 Risiko 12
2.3.1 Persepsi Risiko 12
2.3.2 Teori Persepsi Risiko 12
2.3.3 Faktor Yang Memengaruhi Persepsi Risiko 13
2.4 Perilaku 15
2.5 Helm 15
2.5.1 Standard Helm (SNI 2007) 16
2.5.2 Peraturan Terkait Helm 20
3 KERANGKA TEORI DAN KONSEP................................................... 21
3.1 Kerangka Teori.................................................................................... 21
3.2 Kerangka Konsep................................................................................ 22
3.3 Definisi Operasional........................................................................... 23
4 METODOLOGI PENELITIAN............................................................ 24
4.1 Desain Penelitian................................................................................ 24
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................. 24
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
xii
4.3 Populasi dan Sample 24
4.3.1 Populasi 24
4.3.2 Sample 24
4.4 Teknik Pengumpulan Data................................................................. 25
4.5Pengolahan Data 25
4.5.1 Editing 25
4.5.2 Coding 25
4.5.3 Entry 28
4.5.4 Cleaning Data 28
4.6 Analisis Data 28
5 PROFIL UNIVERSITAS INDONESIA 29
5.1 Universitas Indonesia 29
5.2 Silsilah Universitas Indonesia 31
5.3 Mahasiswa Universitas Indonesia 38
5.4 Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor 39
6 HASIL DAN PEMBAHASAN................................................................ 41
6.1 Pelaksanaan Penelitian 41
6.2 Hasil Penelitian 41
6.2.1. Hasil Analisis Univariat 41
6.2.2. Distribusi Frekuensi Pengendara Motor 42
6.2.2.1. Kepemilikan sim C 42
6.2.2.2. Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42
6.2.2.3. Pengetahuan kriteria helm SNI 43
6.2.2.4. Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan
helm 43
6.2.2.5. Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44
6.2.2.6. Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44
6.2.2.7. Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri,
orang lain, dan penumpangnya 45
6.2.2.8. Pengalaman 45
6.2.2.9. Kemampuan 46
6.2.2.10. Pengetahuan 46
6.2.2.11. Pengaruh sosial 46
6.2.2.12. Pengaruh lingkungan 47
6.2.2.13. Persepsi 47
6.2.2.14. Pemakaian helm 48
6.2.3. Hasil Analisis Bivariat 48
6.2.3.1. Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49
6.2.3.2. Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50
6.2.3.3. Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50
6.2.3.4. Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi
Risiko 51
6.2.3.5. Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi
Risiko 52
6.2.3.6. Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52
6.2.3.7. Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
xiii
6.2.3.8. Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54
6.2.3.9. Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian
Helm 54
6.2.3.10. Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian
Helm 55
6.2.3.11. Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56
6.3 Pembahasan 56
6.3.1. Keterbatasan Penelitian 56
6.3.2. Pembahasan hasil penelitian aanalisis bivariate 57
6.3.2.1. Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi
Risiko 57
6.3.2.2. Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi
Risiko 58
6.3.2.3. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi
Risiko 59
6.3.2.4. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi
Risiko 60
6.3.2.5. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap
Persepsi Risiko 62
6.3.2.6. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian
Helm 63
6.3.2.7. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian
Helm 63
6.3.2.8. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap
Pemakaian Helm 64
6.3.2.9. Hubungan antara Persepsi Terhadap Pemakaian
Helm 65
7 KESIMPULAN DAN SARAN............................................................... 67
7.1 Kesimpulan............................................................................................. 67
7.2 Saran........................................................................................................ 69
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... 70
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam................................ 17
Tabel 3.1 Definisi operasional 23
Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia 31
Tabel 6.1 Kepemilikan sim C 42
Tabel 6.2 Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42
Tabel 6.3 Pengetahuan kriteria helm SNI 43
Tabel 6.4 Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan helm 43
Tabel 6.5 Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44
Tabel 6.6 Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44
Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, orang lain,
dan penumpangnya 45
Tabel 6.8 Pengalaman 45
Tabel 6.9 Kemampuan 46
Tabel 6.10 Pengetahuan 46
Tabel 6.11 Pengaruh social 46
Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan 47
Tabel 6.13 Persepsi 47
Tabel 6.14 Pemakaian helm 48
Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49
Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50
Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50
Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko 51
Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko 52
Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52
Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53
Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54
Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm 54
Tabel 6.24 Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm 55
Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi 11
Gambar 2.1 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face) 19
Gambar 2.2 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face) 19
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
1 Universitas Indonesia
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pemakaian perlengkapan keselamatan adalah salah satu syarat
dalam mengoperasikan kendaraan bermotor baik roda dua ataupun roda
empat. Salah satunya tertulis dalam undang-undang Republik Indonesia
nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291
ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang yang mengemudikan sepeda
motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia dipidana dengan
pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda maksimal Rp.250.000, ayat
2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan
penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana kurungan
maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Pemakaian alat
keselamatan ini, terutama helm pada pengguna kendaraan roda dua,
seringkali diabaikan terutama oleh penumpangnya. Alasan yang digunakan
berbagai macam, dari mulai jarak yang dekat sampai tidak memiliki helm.
Di zaman globalisasi ini, kendaraan adalah kebutuhan setiap orang
dalam menjalankan kegiatannya sehari hari. Alat transportasi sendiri
berkembang sejak ditemukannya roda pad tahun 3500 sebelum masehi,
roda ini digunakan untuk membantu manusia memindahkan barang
bawaannya. Pada tahun 2000 sebelum masehi, kuda pertama kali
digunakan oleh manusia untuk transportasi. Selanjutnya di tahun 1662
kuda digunakan untuk transportasi masal seperti bus angkutan umum yang
kita kenal sekarang. Pada tahun 1790 sepeda pertama kali ditemukan.
Penemuan sepedah inilah yang merupakan awal dari ditemukannya
sepeda bermotor atau sepeda motor. Pada abad ke 19 ide sepeda motor
tidak jauh berbeda dengan sepedah, sepeda motor adalah sepeda dengan
ban depan dan belakang yang sama. Ban belakang sepeda ini digerakkan
oleh kaki manusia dengan pedal yang terhubung oleh gir dan rantai. Pada
tahun 1860 sepeda bermesin pertama kali diciptakan. Sepeda ini bermesin
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
2
Universitas Indonesia
uap dan tetap menggunakan pedal. Sepeda motor berbahan bakar bensin
pertama diciptakan di Jerman pada tahun 1885.
Di negara negara berkembang, sepeda motor sering dijadikan
alternatif transportasi masyarakat karena harganya yang terjangkau dan
konsumsi bahan bakarnya yang efisien. Selain itu, sepeda motor dianggap
sebagai solusi mengatasi kemacetan yang kerap terjadi di negara negara
berkembang. Atas dasar inilah pertumbuhan sepeda motor utamanya di
Indonesia berkembang dengan sangat pesat.
Pertumbuhan kendaraan bermotor di dunia pada tahun 2009
mencapai 980 juta unit, sementara pada tahun 2010 mencapai 1,015 milyar
unit. Sementara di indonesia pada tahun 2009 perkembangan kendaraan
bermotor mencapai 81.725.420 unit. Perkembangan unit kendaraan ini
sayangnya tidak sejalan dengan berkembangnya infrastruktur jalanan.
Tidak hanya infrastruktur yang tidak berkembang, tetapi juga kurangnya
pemeliharaan infrastruktur yang sudah ada, menyebabkan banyak jalan
baik di desa maupun di kota rusak di banyak bagiannya.
Kerusakan jalan inilah yang seringkali menimbulkan kecelakaan
bagi para pengguna jalan. Kecelakaan dialami tidak hanya oleh kendaraan
bermotor, tetapi juga pejalan kaki yang menjadi korban. banyak jenis
kecelakaan yang terjadi dari mulai kecelakaan tunggal sampai kecelakaan
yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan bermotor dalam satu kejadian.
Menurut data WHO, 1,2 juta orang meniggal setiap tahunya karena
kecelakaan di jalan raya. Masih menurut WHO, kecelakaan jalan raya
masuk ke dalam 10 besar penyebab kematian di dunia dan di negara
negara berpendapatan menengah. Di negara berpendapatan menegah ini,
rata rata warganya menggunakan sepeda motor dalam kegiatan
transportasinya sehari hari. Penelitian pada tahun 1989 menyebutkan
bahwa 31,55% kematian akibat kecelakaan kendaraan bermotor di Texas,
Amerika disebabkan oleh cedera parah di kepala (Fleming, 1989).
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
3
Universitas Indonesia
Di indonesia sendiri, masih menurut WHO, terjadi kurang lebih
37.438 kecelakaan yang menyebabkan kematian, yang 61%-nya adalah
kendaraan bermotor roda 2, kendaraan bermotor roda 4 ada pada angka
7% dari seluruh kejadian kecelakaan di indonesia. Menurut data kemenhub
pada tahun 2010 kecelakaan kendaraan bermotor mencapapai 66.488
kejadian yang melibatkan 212.011 kendaraan. Dari jumlah kecelakaan ini,
19.837 orang meninggal dunia, 26.196 mengalami luka berat, dan 63. 809
mengalami luka ringan. Kerugian yang diciptakan mencapai kurang lebih
158,26 milyar rupiah. Dari banyaknya kecelakaan ini, 179.106 unit
diantaranya adalah kendaraan bermotor roda dua.
Tingginya angka kecelakaan ini tidak membuat pemerintah tinggal
diam, pemerintah membuat banyak peraturan untuk menekan angka
kecelakaan dan juga angka kematian akibat kecelakaan. Salah satunya
adalah undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 dan 2 tentang pemakaian
helm SNI.
Persepsi adalah pandangan seseorang tentang sesuatu, persepsi
dipengaruhi oleh berbagai faktor baik eksternal maupun internal. Faktor
internal yang memengaruhi persepsi datang dari diri sendiri seperti
pengalaman dan pengetahuan tentang sesuatu. Faktor eksternal yang
memengaruhi persepsi antara lain kondisi sosial seseorang dan juga
informasi yang diperoleh.
Teori persepsi risiko mulai berkembang sejalan dengan
berkembangnya ilmu keselamatan dan kesehatan kerja. Salah satu teori
persepsi keselamatan adalah yang dikembangkan oleh brown pada tahun
1989 dan 1991 (charty, 1993). Pada teorinya, Brown menyatakan bahwa
persepsi dipengaruhi oleh faktor individu atau internal serta faktor
eksternal. Persepsi ini dibentuk melalui pembanding atau pertimbangan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
4
Universitas Indonesia
dari masing masing individu seperti kemampuan mendeteksi bahaya dan
juga penilaian terhadap kemampuan diri sendiri.
Menurut Brown persepsi memengaruhi pengambilan keputusan
dan tindakan seseorang. Yang berarti secara tidak langsung, pengambilan
keputusan atau tindakan seseorang dipengaruhi oleh faktor internal dan
juga lingkungannya. Dalam penelitian ini akan terlihat pengaruh dari
faktor individu seseorang dan faktor eksternalnya terhadap perilaku
seseorang dalam menggunakan alat keselamatan saat berkendara.
Dari beberapa klasifikasi dampak kecelakaan yang telah
disebutkan diatas, salah satunya karena pengendara tidak memakai helm.
Helm adalah alat pelindung kepala pada pengguna motor. Sebenarnya,
tiadak hanya pengendara motor saja yang menggunakan helm tetapi juga
pengandara mobil pada acara acara lomba balap sirkuit dan juga balap di
alam (rally). Helm bukanlah alat yang dapat mencegah kecelakaan tetapi
hanya alat bantu yang diharapkan bisa memitigasi atau mengurangi
dampak dari kecelakaan yang terjadi. Pemerintah memperketat peraturan
penggunaan helm dengan membuat sesuai dengan SNI dan undang undang
untuk lebih mengurangi dampak yang ditimbulkan dari kecelakaan yang
mungkin terjadi.
Di dalam kampus sendiri, pemakaian helm seringkali diabaikan
dengan alasan jarak yang dekat dan juga tidak adanya pengawasan yang
dilakukan. Berdasarkan data dari PLK UI pada tahun 2007, terjadi 38
kecelakaan di dalam kampus yang 35 diantaranya melibatkan kendaraan
bermotor roda 2. Berdasarkan data yang tercatat, terus terjadi peningkatan
kejadian kecelakaan setiap tahunnya. Inilah yang menyebabkan perlunya
peningkatan kesadaran mahasiswa Universitas Indonesia tentang
pentingnya keselamatan berkendara dan pemakaian alat keselamatan yaitu
helm bagi pengguna motor.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
5
Universitas Indonesia
1.2 Rumusan Masalah
Sebagai alternatif kendaraan yang murah dan terjangkau
masyarakat, penggunaan sepeda motor meningkat pesat sejak 8 tahun
terakhir. Pengguna sepeda motor mengalami kecelakaan paling banyak
dalam 8 tahun terakhir. Di dalam kampus Universitas Indonesia sendiri
motor adalah alat transportasi yang banyak digunakan mahasiswa dan
tingkat kecelakaannya cukup tinggi. Berdasarkan pengamatan sehari hari
penulis di kampus Universitas Indonesia Depok pemakaian helm di
kalangan mahasiswa masih kurang. Diduga karena mereka mengabaikan
risiko keselamatan yang ada di dalam kampus, padahal risiko keselamatan
di jalan raya dan di dalam kampus sama.
1.3 Pertanyaan Penelitian
Bagaimana persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap
keselamatan berkendara?
Faktor apa saja yang memengaruhi persepsi mahasiswa Universitas
Indonesia terhadap keselamatan bekendara?
Bagaimana penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas Indonesia?
Faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa Universitas Indonesia
dalam penggunaan helm selma berkendara?
Bagaimana hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan
penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia?
1.4 Tujuan Penelitian
1.4.1 Tujuan Umum
Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui
Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan
Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
6
Universitas Indonesia
1.4.2 Tujuan Khusus
Diketahuinya persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap
keselamatan berkendara.
Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi persepsi
mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan berkendara.
Diketahuinya penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas
Indonesia.
Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa
Universitas Indonesia dalam penggunaan helm selama berkendara.
Diketahuinya hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan
penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.
1.5 Manfaat Penelitian
1.5.1 Manfaat Bagi Mahasiswa
Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa mengenai faktor apa
saja yang memengaruhi persepsi mereka terhadap keselamatan
berkendara.
Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai pengaruh
persepsi keselamatan berkendara dengan perilaku penggunaan helm
Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai upaya
pencegahan kecelakaan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
7
Universitas Indonesia
1.5.2 Manfaat Bagi FKM UI
Menambah bahan kajian dan data baru bagi FKM UI, khususnya
Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja dalam
mengembangkan dan melaksanakan program K3 di Indonesia pada
umumnya dan di dalam lingkup Universitas Indonesia pada
khususnya dalam mengendalikan kecelakaan yang terjadi di dalam
lingkungan kampus.
1.6 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini dilakukan selama dua bulan yaitu bulan maret dan april 2012
dengan menggunakan studi deskriptif analisis dengan rancangan penelitian
observasional terhadap mahasiswa Universitas Indonesia yang
menggunakan kendaraan roda dua sebagai sarana transportasi sehari hari.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
8 Universitas Indonesia
BAB II
Tinjauan Pustaka
2.1 Kecelakaan
2.1.1 Kecelakaan lalu lintas
Kecalakaan dalam KBBI berarti perihal celaka, bencana, kemalangan atau
kesusahan. Kecelakaan lalu lintas artinya kecelakaan atau bencana yang terjadi di
jalanan tempat kegiatan lalu lintas terjadi. Menurut Samara Lim (2009) dalam
bukunya Safety Driving Guidance Book, berikut ini adalah penyebab kecelakaan :
berkendara dalam keadaan mabuk, berkendara dalam keadaan mengantuk,
berkendara sambil bermain telepon genggam, ban meletus, menerobos lampu
merah, jalan berlubang, kecelakaan akibat objek yang ada di jalan, dan kecelakaan
karena mengabaikan pengendara lain (Lim, 2009).
Kecelakaan di jalan raya di Indonesia sendiri tercatat sangat
memperihatinkan. Di tahun 2010 saja, tercatat 66.488 kecelakaan kendaraan
bermotor di jalan raya dengan kerugian sebesar 158,26 milyar rupiah (PDDA,
2010). Dalam buku Risk and Safety on the Roads – Perceprion and Attitudes,
Charty (1993), 29% penyebab kecelakaan adalah kecepatan yang terlalu tinggi,
dan sebagian besar kecelakaan karena kebut kebutan melibatkan pengendara
remaja. Menurut departemen perhubungan (2010), ada 2 tipe besar kecelakaan,
yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan.
Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan 1
kendaraan dan tidak memicu kecelakaan lainnya. Contohnya : sebuah mobil
terguling di jalan tol setelah sebelumnya mengalami pecah ban; seseorang yang
sedang mengendarai kendaraan bermotor menabrak pohon setelah kehilangan
kendali akibat ban depannya masuk lubang. Kecelakaan ini hanya melibatkan si
mobil yang mengalami pecah ban dan tidak memicu kecelakaan kendaraan
lainnya; hanya satu motor yang terlibat dan tidak memicu kecelakaan kendaraan
lainnya. Jenis kecelakaan lain adalah kecelakaan yang melibatkan 2 kendaraan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
9
Universitas Indonesia
atau lebih. Contohnya kejadian kecelakaan beruntun awal tahun 2012 yang terjadi
di Puncak, Jawa Barat.
Bus Karunia Bhakti berangkat dari Garut dengan tujuan Jakarta. Bus
diduga mengalami rem blong, tepatnya di sekitar kawasan Hotel Green Safari atau
sekitar 300 meter dari gerbang Taman Safari. Tujuh mobil diantaranya Avanza,
APV, Grand Livina, mobil boks, mobil sayur dan angkot dihantam bus yang
berkecepatan tinggi tersebut. Beberapa sepeda motor pun tak luput dari hantaman
keras dari bus tersebut. Totalnya sekitar 12 kendaraan yang mengalami
kecelakaan. Bus terus melaju kencang. Di dekat sebuah tikungan, muncul bus Doa
Ibu dari arah berlawanan. Karena posisinya sudah di tengah, tabrakan pun tak
terelakkan. Bagian kanan bus Doa Ibu tertabrak hingga belakang. Diduga, banyak
korban di dalam bus Doa Ibu. Meski demikian, bus Karunia Bhakti terus melaju
tanpa kendali. Sebuah warung bakso di sebelah kanan jalan bernama Ojo Lali pun
di hantam bus Kurnia Bhakti. Warung bakso hancur berantakan dan pemilik
warung bakso tewas tertabrak bus. Bus pun terus meluncur sehingga nyungsep di
sebuah Villa yang lokasinya di bawah. Posisi Bus Kurnia Bhakti nungging
dengan kepala di bawah dan ekor di atas (Prabowo, 2012).
2.2 Persepsi
2.2.1 Pengertian persepsi
Dalam setiap perilaku manusia, pasti ada proses berfikir yang dilalui.
Dalam proses berfikir untuk melakukan tindakan , banyak dipengaruhi oleh
rangsangan-rangsangan dari lingkungan sekitarnya. Setiap orang mendapat
informasi yang berbeda beda dari lingkungannya yang membentuk pola pikir
seseorang. Inilah mengapa pola pikir setiap manusia berbeda beda, tergantung
proses berpikir dan informasi yang telah diterima sebelumnya. Pola pikir ini yang
membentuk perssepsi seseorang yang berpengaruh terhadap pengambilan
keputusan dan tindakan seseorang. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia,
persepsi berarti tanggapan (penerimaan) langsung dari sesuatu, atau proses
seseorang mengetahui beberapa hal melalui panca inderanya.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
10
Universitas Indonesia
Menurut Brown (1989,1991) persepsi memengaruhi perilaku atau
pengambilan keputusan seseorang, sedangkan persepsi sendiri dipengaruhi oleh
faktor faktor baik dari dalam diri sendiri atupun faktor lingkungan individu.
Faktor internal atau dari dalam diri sendiri meliputi usia, jenis kelamin,
kecerdasan, tingkat emosi dan kepribadian, sedangkan faktor eksternal meliputi
pendidikan, pelatihan, pajanan dan pengalaman individu.
Menurut Robbins (2008) persepsi adalah proses individu mengatur dan
menginterpretasikan pesan-pesan sensoris agar memberi arti bagi lingkungan
mereka. Rasa yang diterima manusia dari panca indera di proses dalam pikiran
manusia sehingga membentuk persepsi yang akan berpengaruh terhadap tindakan
yang diambil manusia. Sudut pandang manusia dalam menilai suatu masalah bisa
saja sama, tetapi persepsi mereka akan masalah tersebut belum tenntu sama.
Mutmainah (1997) menyimpulkan bahwa persepsi dapat dikatakan sebagai proses
manusia dalam memberikan makna pada sensasi yang diterima.
Menurut Sarwono (2000), persepsi adalah proses perincian informasi
untuk dipahami. Informasi yang didapat berasa; dari panca indera dan proses
perinciannya terjadi dalam pemikiran dan kesadaran masing masing individu.
Persepsi merupakan pengalaman individu mengenai objek, peristiwa, atau
hubungan-hubungan yang diperoleh dengan menyimpulkan informasi dan
menafsirkan pesan (Rahmad,1996).
Persepsi adalah kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu
pengamatan, kemampuan untuk mengelompokkan dan kemampuan untuk
memfokuskan. Dalam masing masing individu, Karena proses inilah manusia bisa
berbeda persepsi dalam satu objek yang sama.
2.2.2 Proses pembentukan persepsi
Damayanti (2000) dalam Prasilika (2007) menjelaskan proses
pembentukan persepsi berawal dari adanya rangsangan atau informasi terhadap
individu, informasi ini diterima oleh panca indera. Individu melihat, mendengar
atau merasakan langsung kemudian mempelajari informasi yang diterima tersebut.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
11
Universitas Indonesia
Kemudian informasi yang didapat dari panca indera ini diseleksi untuk
selanjutnya diproses. Dalam menyeleksi informasi yang diterima individu ini,
faktor internal dan eksternal berperan dalam proses seleksi ini. Faktor faktor
tersebut antara lain : usia, kecerdasan, jenis kelamin, pendidikan dan peliatihan,
emosi, pajanan dan pengalaman. Proses selanjutnya adalah pengelompokkan
informasi, pada tahap ini, informasi yang didapat individu dikelompokkan
berdasarkan kesamaan rangsangnya, kedekatan informasinya, kelengkapan, dan
latar belakang informasi yang didapat.
Selanjutnya individu menafsirkan informasi yang telah diolahnya dalam
alam sadar menjadi bentuk persepsi atau anggapan. Persepsi yang sudah diolah
masing masing individu ini masih dapat berubah apabila mendapat pengaruh dari
luar seperti pengalaman yang bertambah, proses belajar yang bertambah, dan juga
faktor lingkungan individu. Berikut ini adalah bagan proses pembentukan persepsi
:
Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
12
Universitas Indonesia
2.3 Risiko
2.3.1 Persepsi risiko
Persepsi sendiri berarti penilaian seseorang terhadap sesuatu. Persepsi
risiko, berarti penilaian seseorang terhadap bahaya yang akan dihadapinya.
Persepsi secara umum berbeda dengan persepsi risiko keselamatan. Perbedaan ini
ada dalam hal faktor yang memengaruhinya. Penilaian risiko ini dilakukann
seseorang secara sadar di dalam proses berpikirnya.
2.3.2 Teori persepsi risiko
Dalam hal keselamatan berkendara, ada hubungan antara persepsi,
perilaku dan kejadian kecelakaan yang dialami pengguna jalan. Menurut teori
subjective safety (Brown, 1989,1991) persepsi risikoseseorang dipengaruhi
berbagai faktor, diantaranya faktor personal, pengalaman, kemampuan, dan
pembanding.
Dalam buku Risk and Safet on the roads, perceptions and attitudes (charty,
1993) disebutkan bahwa pada pengendara kendaraan bermotor, frekuensi dalam
menghadapi bahaya meningkat secara lin ier dengan jarak tempuh atau jam
terbang. Anggapan ini sebenarnya terlalu general, karena tidak memeperhitungkan
kondisi jalan, kendaraan, dan lingkungan di sekitar pengendara itu sendiri.
Masih dalam teorinya, Brown mengatakan bahwa faktor pembanding
dalam pembentukan persepsi seseorang adalah kemampuan dirinya mendeteksi
bahaya dan juga kemampuannya dalam menghindari kesalahan atau error. Faktor
faktor tersebut membentuk persepsi yang memengaruhi seseorang dalam
pengambilan keputusan, lalu berdampak pada sikap atau perilaku orang tersebut
terhadap keselamatan.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
13
Universitas Indonesia
2.3.3 Faktor faktor yang memengaruhi persepsi risiko
1. Usia
Usia berhubungan lurus dengan pengalaman seseorang dalam
berkendara. Usia juga berhubungan dengan perkembangan emosi
individu. Semakin dewasa seseorang, diharapkan emosinya ikut
berkembang sesuai umurnya, pengalaman berkendaranyapun biasanya
lebih banyak ketimbang individu yang lebih muda. Meskipun dalam
beberapa kasus pengalaman berkendara individu yang lebih muda
lebih banyak pengalaman berkendaranya.
2. Jenis kelamin
Jenis kelamin setiap individu akan memengaruhi persepsi dalam
berkendara. Biasanya, laki laki lebih bisa mengambil pengalaman
dalam hal teknis daripada wanita. Hal ini juga memengaruhi
pengambilan keputusan. Biasanya laki laki lebih cepat dalam
mengambil keputusan pada keadaan darurat. Sebaliknya, dalam hal
kesabaran dan kepatuhan, wanita lebih baik daripada laki laki.
3. Kecerdasan
Kecerdasan seseorang berhubungan dengan ketepatan pengambilan
keputusannya. Individu yang lebih cerdas dapat berpikir lebih panjang.
Mereka yang lebih cerdas juga memiliki pertimbangan lebih akan
keputusan yang mereka buat. Dalam proses berfikirnya, individu yang
lebih cerdas lebih memikirkan banyak aspek yang positif bagi individu
itu sendiri ataupun pihak lain.
4. Emosi
Tingkat emosi memengaruhi penyerapan individu terhadap informasi.
Individu yang tingkat emosinya lebih tinggi saat menerima informasi
cenderung menganggap dirinya benar, sehingga menimbulkan bias
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
14
Universitas Indonesia
dalam proses berfikir mereka. Bias ini dapat menyebabkan hal yang
sebenarnya baik menjadi negatif karena tingkat emosi yang tinggi.
5. Pendidikan dan Pelatihan
Seseorang yang sudah pernah mendapat pelajaran dan pelatihan yang
berkaitan dengan mengemudi akan memiliki tambahan pengetahuan
tentang risiko yang bisa saja terjadi di jalan raya. pendidikan dan
pelatihan ini menambah pengalaman mereka meskipun secara tidak
langsung. Biasanya, individu yang sudah mendapat pelatihan cara
berkendara yang aman dan selamat akan lebih bisa mengambil
keputusan yang benar.
6. Pajanan
Pajanan banyak dalami seiring bertambahnya jam terbang atau
pengalaman mengemudi seseorang. Pengalaman pajanan bisa
bertambah variasinya apabila seseorang mengemudi dalam kondisi
lingkungan dan kondisi emosi yang berbeda beda.
7. Pengalaman
Seperti yang sudah dijelaskan diatas, pajanan berbanding lurus
dengan pengalaman seseorang dalam mengemudi. Pengalaman yang
didapat dijalan dapat menambah informasi yang didapat individu yang
bisa memengaruhi persepsi masing masing.
8. Pembanding
Dalam bukunya Risk and Safety on the Roads – Perceprion and
Attitudes, Charty (1993) menjelaskan bahwa faktor eksternal dapat
memengaruhi pengambilan keputusan seseorang. Walaupun persepsi
terhadap risiko suatu individu sudah baik, tetapi apabila ada
kepentingan lain yang mendesak, seseorang bisa saja mengabaikan
persepsinya terhadap suatu risiko dan mengambil keputusan yang
salah. Contohnya saat pengemudi menepuh jarak yang jauh, mereka
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
15
Universitas Indonesia
cenderung ingin cepat sampai sehingga tidak memikirkan batas
kecepatan yang telah ditentukan (charty, 1993).
9. Pengambilan keputusan
Pengambilan keputusan adalah hasil dari persepsi dan dipengaruhi pula
oleh persepsi individu. Faktor faktor internal dan eksternal yang
dimiliki dan diterima individu akan memengaruhi persepsi dan melalui
proses berfikir akan menghasilkan tindakan. Tindakan inilah produk
dari pengambilan keputusan individu tersebut.
2.4 Perilaku
Menurut KBBI, perilaku berarti tanggapan atau reaksi individu terhadap
rangsangan atau lingkungan. Umumnya, perilaku diartikan sebagai perbuatan atau
tindakan yang dilakukan oleh makhluk hidup (Notoatmodjo, 1985). Dalam teori
persepsi risiko (brown, 1989,1991) perilaku seseorang dipengaruhi oleh
persepsinya.
2.5 Helm
Menurut SNI (2007) helm adalah bagian dari kendaraan bermotor
berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya
apabila terjadi benturan. Ada 2 tipe helm menurut SNI (2007) yaitu helm terbuka
(open face) adalah bentuk helm yang menutup kepala sampai bagian leher dan
menutup telinga dan helm tertutup (full face) adalah bentuk helm yang menutup
kepala atas, bagian leher, dan bagian mulut. Kedua helm ini memiliki bagian
bagian sebagai berikut :
Tempurung : Bagian keras dan halus yang ada pada sisi paling luar dari helm
Lapisan Pelindung : bagian dalam helm yang dipasang untuk menyerap benturan
Pelindung muka (visor) : bagian muka helm yang dapat melindungi sebagian atau
seluruh bagian muka dan terbuat dali bahan yang bening (tembus pandang)
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
16
Universitas Indonesia
Bantalan kenyamanan : bagian dalam helm yang berguna untuk memberikan
kenyamanan pengguna
Lapisan pengaman : lapisan lunak di bagian dalam helm yang berguna untuk
memberikan kenyamanan bagi penggunanya dan melindungi kepala pemakainya
Alat penahan : rakitan kelengkapan penahan yang berguna untuk mempertahankan
posisi helm diatas kepala
Tali pemegang : bagian bawah helm berupa tali yang dilengkapi dengan kunci
pengikat yang berfungsi sebagai pengikat helm
Tutup dagu : kelengkapan dari talu pegengang yang menutupi rahang bawah helm
saat tali pemegang dalam keadaan terkunci
Pet : tambahan dari sungkup yang berada di atas mata
Penutup wajah bagian bawah : suatu bagian yang terpisah, atau dapat
dipindahkan, atau menyeluruh (dipasang secara permanen) dari helm yang
melindungi bagian bawah wajah
Lubang ventilasi : lubang pada helm yang dibuat agar ada sirkulasi di dalam helm
Lubang pendengaran : lubang pada helm yang terletak di bagian telinga, sehingga
pemakai tetap dapat mendengar pada waktu menggunakan helm
Jaring helm : bagian dalam helm yang langsung bersentuhan dengan kepala, dan
ukuran jaring helm dapat bersifat tetap atau diubah ubah oleh pemakainya.
2.5.1 Standard helm (SNI 2007)
Persyaratan Umum
Material
Bahan helm harus memenuhi kententuan sebagai berikut :
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
17
Universitas Indonesia
a. Dibuat dari bahan yang kuat dan bukan logam, tidak berubah jika
ditempatkan di ruang terbuka pada suhu 0oC sampai 55
oC selama
paling sedikit 4 jam dan tidak terpengaruh oleh radiasi ultra violet,
serta harus tahan akibat pengaruh bensin, minyak, sabun, air, detergen
dan pembersih lainnya;
b. Bahan pelengkap helm harus tahan lapuk, tahan air, dan tidak
terpengaruh oleh perubahan suhu;
c. Bahan bahan yang bersentuhan dengan tubuh tidak boleh terbuat dari
bahan yang dapat menyebabkan iritasi atau penyakit pada kulit, dan
tidak mengurangi kekuatan terhadap benturan maupun perubahan fisik
akibat dari bersentuhan langsung dengan keringat, minyak dan lemak
si pemakai.
Konstruksi
konstruksi helm harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. Helm harus terdiri dari tempurung keras dengan permukaan halus,
lapisan peredam benturan dan tali pengikat ke dagu,
b. Tinggi helm sekurang kurangnya 114 milimeter diukur dari puncak
helm ke bidang utama yaitu bidang horizontal yang melalui lubang
telinga bagian bawah dari dudukan bola mata,
c. Keliling lingkaran harus sesuai dengan ketentuan sebagai berikut :
Tabel.2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam
Ukuran Keliling lingkaran bagian dalam (mm)
S Antara 500-kurang dari 540
M Antara 540-kurang dari 580
L Antara 580-kurang dari 620
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
18
Universitas Indonesia
XL Lebih dari 620
d. Tempurung terbuat dari bahan yang keras, sama tebal dan homogen
kemampuannya, tidak menyatu dengan pelindung muka, serta tidak
boleh memiliki penguatan setempat,
e. Peredam benturan terdiri dari lapisan peredam kejut yang dipasang
pada permukaan bagian dalam tempurung dengan tebal sekurang
kurangnya 10 mm dan jaring helm atau konstruksi lain yang berfungsi
seperti jaring helm,
f. Tali pengikat dagu minimal lebarnya 20 mm dan harus benar benar
berfungsi sebagai pengikat helm ketika dikenakan di kepala dan
dilengkapi dengan penutup telinga dan tengkuk,
g. Tempurung tidak boleh ada tonjolan keluar tingginya melebihi 5 mm
dari permukaan luar tempurung dan setiap tonjolan harus ditutupi
dengan bahan lunak dan tidak boleh ada bagian tepi yang tajam,
h. Lebar sudut pandang sekeliling sekurang kurangnya 105 derajat pada
setiap sisi dan sudut pandang vertikal sekurang kurangnya 30 derajat di
atas dan 45 derajat di bawah bidang utama,
i. Helm harus dilengkapi dengan pelindung telinga, penutup leher, pet
yang bisa dipindahkan, tameng atau tutup dagu,
j. Helm tidak boleh memengaruhi fungsi aura dari pengguna terhadap
suatu bahaya. Lubang ventilasi dipasang pada tempurung sedemikian
rupa sehingga dapat mempertahankan temperatur pada ruang antara
kepala dan tempurung,
k. Setiap penonjolan ujung dari paku/keling harus berupa lengkungan dan
tidak boleh menonjol lebih dari 2 mm dari permukaan luar tempurung,
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
19
Universitas Indonesia
l. Helm harus dapat dipertahankan diatas kepala pengguna dengan kuat
melalui atau menggunakan tali dengan cara mengaitkan dibawah dagu
atau melewati tali pemegang di bawah dagu yang dihubungkan dengan
tempurung,
Setelah banyak persyaratan di atas, helm helm ini masih akan diuji
ketahanannya. Darri mulai uji ketahanan terhadap benturan, perubahan
suhu, cuaca, sampai ketahanan tali pengikatnya.
Gambar 2.2 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face)
Gambar 2.3 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face)
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
20
Universitas Indonesia
2.5.2 Peraturan terkait Helm
Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 : setiap orang
yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar
nasional Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1
bulan atu denda maksimal Rp.250.000
Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 2 : setiap orang
yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan
penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana
kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000.
SNI 1811-Tahun 2007 tentang Helm Pengendara Roda Dua.
SNI 1811-Tahun 2007 Amd1-Tahun 2010 tentang Helm
Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua.(Dalam SNI versi
amandemen ini terjadi 8 perubahan pada standard helm SNI).
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
21 Universitas Indonesia
BAB III
KERANGKA TEORI, KERANGKA KONSEP, DAN DEFINISI
OPERASIONAL
3.1 Kerangka Teori
Persepsi risiko adalah penilaian masing masing individu terhadap risiko
yang dihadapinya. Dalam model subjective safety oleh brown (Carthy, 1993)
persepsi tidak terjadi begitu saja tetapi dipengaruhi banyak faktor.
Gambar 3.1 Perspective theory (Brown, 1989, 1991)
Usia
Jenis kelamin
Kecerdasan
Kepribadian
Emosi
Pembanding
Persepsi risiko keselamatan
Pendidikan
Pelatihan
Pajanan
Pengalaman
Pengambilan
Keputusan
Penilaian
kemampuan
pribadi mengenai
manuver dan
pemulihan dari
error
Deteksi,
identifikasi
dan evaluasi
bahaya di
jalan raya dan
lalu lintas
Aksi dan Reaksi
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
22
Universitas Indonesia
3.2 Kerangka Konsep
Berdasarkan teori dan latar belakang yang telah penulis jabarkan, tindakan
atau perilaku seseorang dipengaruhi persepsinya. Persepsi sendiri dipengaruhi
banyak faktor yang secara garis besar dibagi dua yaitu faktor internal dan
eksternal.
Variabel Pendahulu Variabel Independent Variabel Dependent
1. Faktor Internal
a. Pengalaman
b. Kemampuan
c. Pengetahuan
2. Faktor Eksternal
a. Pengaruh Sosial
b. Kondisi
Lingkungan
Persepsi Terhadap
Risiko Keselamatan
Berkendara
Perilaku
Penggunaan
Helm
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
23
Universitas Indonesia
3.3 Definisi Operasional
Tabel 3.1 Definisi Operasional
No Variabel Definisi Operasional Alat ukur Hasil ukur Skala
1 Pengalaman Kejadian yang pernah dialami yang berhubungan dengan keselamatan berkendara
Kuisioner 1. banyak 2. sedikit
Ordinal
2 Kemampuan Kapabilitas individu dalam mengendalikan kendaraannya
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
3 Pengetahuan Keselamatan Berkendara
Segala sesuatu yang diketahui responden tentang risiko keselamatan berkendara
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
4 Pengaruh sosial
Masukan yang di dapat dari lingkungan sekitar yang kemungkinan mengubah pandangan seseorang akan sesuatu
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
5 Kondisi Lingkungan
Faktor eksternal yang dilihat dan memengaruhi responden dalam berkendara, diantaranya kondisi jalan, rambu lalu lintas, dan keberadaan pengawas
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
6 Persepsi terhadap risiko keselamatan berkendara
Pandangan mengenai risiko kecelakaan yang dapat terjadi di jalan
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
7 Perilaku penggunaan Helm
Tindakan yang dilakukan pengendara dalam memakai helm
Kuisioner 1. baik 2. buruk
Ordinal
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
24 Universitas Indonesia
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Desain Penelitian
Penelitian ini menggunakan rancangan penelitian kuantitatif
dengan menggunakan studi cross sectional. Studi ini digunakan untuk
melihat hubungan antar variabel yang diteliti.
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas
Indonesia Depok. Penelitian dilakukan selama dua bulan yaitu bulan Maret
dan April 2012.
4.3 Populasi dan Sample
4.3.1 Populasi
Populasi penelitain adalah seluruh mahasiswa Universitas
Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua sebagai alat
transportasi.
4.3.2 Sample
Penentuan sample dilakukan dengan menggunakan metode simple
random sampling. Sample diambil berdasarkan populsi target yaitu seluruh
mahasiswa Universitas Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor
roda dua sebagai alat transportasi. Karena jumlah pengguna kendaraan
bermotor roda dua tidak diketahui secara pasti, maka penghitungan
populasi sample yang digunakan adalah sebagai berikut :
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
25
Universitas Indonesia
n = Jumlah sample
P = Proporsi populasi (P=0,5 untuk populasi tidak diketahui)
Z2
1-α/2 = Derajat Kepercayaan (untuk 95% nilai Z1-α/2= 1,96)
d = Presisi mutlak (10%)
n
n = 96,04
Dari perhitungan yang telah dilakukan, untuk mendapatkan hasil
yang akurat dan menghindari kekurangan data, maka diambil 100 sample.
4.4 Teknik Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan data primer dan sekuunder. Data
primer diperoleh dengan menyebar kuisioner dan wawancara. Kuisioner
diberikan kepada pengguna kendaraan bermotor roda dua baik pengemudi
ataupun penumpang. Data sekunder yang digunakan adalah data angka
pengguna motor di Universitas Indonesia.
4.5 Pengolahan Data
4.5.1 Editing
Editing adata adalah proses penyuntingan data sebelum data
dimasukkan. Proses ini dilakukan untuk menghindari data yang salah agar
dapat diklarifikasi kepada responden.
4.5.2 Coding
Memberikan kode sesuai data yang diberikan responden dari setiap
pertanyaan dan jawaban untuk memudahkan dalam pengolahan data.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
26
Universitas Indonesia
a. Pertanyaan Pengalaman
Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban tidak diberi skor 2
Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban ya diberi skor 1
Untuk pertanyaan positif dengan jawaban tidak diberi skor 1
Untuk pertanyaan positif dengan jawaban ya diberi skor 2
b. Pertanyaan Pengalaman
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4
Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3
Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2
Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 4
c. Pertanyaan Pengetahuan
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4
Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3
Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2
Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 4
d. Pertanyaan Pengaruh Kondisi Jalan
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4
Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3
Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
27
Universitas Indonesia
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2
Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 4
e. Pertanyaan Pengaruh Kendaraan
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4
Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3
Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2
Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 4
f. Pertanyaan Pengaruh Teman
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4
Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3
Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2
Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1
Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2
Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3
Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi
skor 4
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
28
Universitas Indonesia
4.5.3 Entry
Proses memasukkan data yang telah diberi kode dengan
menggunakan software data statistik untuk memudahkan proses
penghitungan dan analisis data.
4.5.4 Cleaning data
Cleaning data adalah pembersihan data dengan memastikan tidak
ada kesalahan dalam proses entry ataupun coding. Sehingga didapatkan
data yang sesuai dengan kebutuhan.
4.6 Analisis Data
Analisis penelitian dilakukan dengan analisa univariat dan bivariat.
Analisis univariat dilakukan untuk melihat gambaran masing masing
karakteristik pada variabel penelitian. Analisis ini dilakukan dengan melihat
rataan frekuensi dan nilai tengah dari masing masing variabel. Analisis
bivariat dilakukan untuk melihat hubungan antar dua variabel, yaitu variabel
pendahulu dengan variabel independen dan hubungan variabel independen
dengan variabel dependen yaitu persepsi keselamatan berkendara dengan
perilaku pengendara kendaraan bermotor roda dua dengan pemakaian helm.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
29 Universitas Indonesia
BAB V
5.1. Universitas Indonesia
Universitas Indonesia didirikan pada tahun 1849 yang pada
awalnya bernama Dokter-Djawa School (School of Medicine for
Javanese) yang pada Januari 1951 sekolah tinggi ini mengkhususkan diri
pada ilmu kedokteran. Pada tahun 1898, sekolah ini berubah nama
menjadi Opleiding van Indische Artsen (School of Medicine for
Indigenous Doctors) atau STOVIA. STOVIA berjalan selama 75 tahun
sebagai tempat pendidikan terbaik untuk calon dokter di Indonesia
sebelum ditutup pada tahun 1927.
Pada tahun 1920, dibangun Technische Hoogeschool te
Bandoeng(Fakultas Teknik) yang berdiri di Bandung. Selanjutnya di
tahun 1924 dibangun Recht Hoogeschool (Fakultas Hukum) di Batavia.
Kemudian di tahun 1940 Faculteit der Letteren en
Wijsbegeerte (Fakultas Sastra dan Kemanusiaan) dibangun di Batavia dan
setahun kemudian dibangunlah Faculteit van
Landbouwweteschap (Fakultas Pertanian) di Bogor. Kelima sekolah
tinggi inilah yang menjadi pilar dibentuknya the Nood-
universiteit (Universitas Darurat), yang dibangun pada tahun 1946.
Universitas Darurat ini pada tahun 1947 berganti nama menjadi
Universiteit van indonesië yang berpusat di Jakarta. Pada saat itu, Prof.
Mr. Djokosoetono menjadi staff pengajar untuk Universiteit van
indonesië di ibukota negara Jogjakarta. Pada saat ibukota negara kembali
pindah ke Jakarta, Universiteit van indonesië ikut pindah ke Jakarta.
Universiteit van indonesië berubah nama menjadi Universiteit indonesia
pada tahun 1950 dan memiliki 7 fakultas yang tersebar di seluruh
Indonesia. Fakultas Kedokteran, Hukum, Sastra dan Filsafat di Jakarta,
Fakultas Teknik terletak di Bandung, Fakultas Pertanian di Bogor,
Fakultas Kedokteran Gigi di Surabaya, serta Fakultas Ekonomi ada di
Makasar.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
30
Universitas Indonesia
Antara tahun 1954-1963, fakultas-fakultas yang ada di luar Jakarta
berkembang menjadi Universitas masing masing. Sementara Universita
Indonesia di Jakarta mempunyai kampus di Salemba yang memiliki 7
fakultas yaitu : fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, Matematika dan
Ilmu Pengetahuan Alam, Sastra, Hukum, Ekonomi, dan Tehnik.
Selanjutnya, berdirilah Fakultas Psikologi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu
Politik, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu Komputer, dan
Fakultas Ilmu Keperawatan.
Sebelum kampus baru Universitas Indonesia Depok dibangun pada
tahun 1987, Universitas Indonesia memiliki tiga lokasi kampus yaitu
kampus Salemba, Pegangsaan Timur, dan Rawamangun. Setelah kampus
baru didirikan di Depok, kampus Rawamangun dipindah sementara
kampus Salemba tetap dipertahankan. Hingga saat ini kampus Salemba
masih ditempati Fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, dan Program
Pascasarjana.
Pada tahun 2000an, Universitas Indonesia berubah statusnya
menjadi Badan Hukum Milik Negara. Perubahan status ini membawa
perubahan yang signifikan untuk Universitas Indonesia yaitu otonomi
dalam pengembangan akademis dan pengelolaan keuangan sehingga
Universitas Indonesia dapat tumbuh menjadi salah satu Universitas
terkemuka di Asia.
Di Kampus baru UI Depok dibangun pada tahun 1987 berdiri di
atas lahan seluas 320 hektar, terdapat 10 fakultas yaitu Fakultas Hukum,
Fakultas Ilmu Komputer, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu
Keperawatan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas
Teknik, Fakultas Ekonomi, Fakultas Ilmu Budaya, Fakultas ilmu Sosial
dan Ilmu Politik, dan Fakultas Psikologi. Pusat administrasi Universitas
Indonesia atau gedung Rektorat terdapat di area Kampus baru UI depok.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
31
Universitas Indonesia
5.2. Silsilah Universitas Indonesia
Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia
1849-1945
1849-1898 Dokterdjawaschool Batavia
1898-1927 School tot Opleiding van Indische Artsen,Batavia
1909-1929 Opleidingschool voor Inlandsche Rechtskundigen,
Batavia
1913-1942 Nederlandsch-Indische Veeartsenschool, Buitenzorg
1920-1921 Technische Hoogeschool, Bandoeng
1922-1924 Rechtschool, Batavia
1924-1942 Rechts-hoogeschool, Batavia
1924-1942 Technische-Hoogeschool, Bandoeng
1927-1942 Geneeskundige Hoogeschool, Batavia
1940-1942 Faculteit der Letteren en Wijsbegeerte, Batavia
1941-1942 Faculteit der Landbouwwetenschap, Batavia
1943-1945 Djakarta Ika Daigaku
1944-1945 Bandoeng Koogyo Daigaku
1945-1950
Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia
Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta
Perguruan Tinggi
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
32
Universitas Indonesia
Hukum/Kesusastraan, Jakarta
1946-1947
Nood-Universiteit
Geneekundige Faculteit
Juncdiche Facultein
Faculteit der Letter en Wijbegerts
Technische Faculteit
Landbouwkundige Faculteit
Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia
Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta
Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta
1947-1950
Nood-Universiteit
Faculteit der Geneekundige, Batavia
Faculteit van Technische Wetenschap, Bandoeng
Faculteit der Rechtsgekerdeid end canSociale Wetenschap, Batavia
Faculteit der Letter en Wijbegerts, Batavia
Faculteit van Landbouwwatenschap, Buitenzorg
Faculteit der Exacte Wetenschap - kemudiannamanya diubah menjadi
Faculteit van Wiskunde en Natuurewtenschap, Bandung
Diergeneschundige Faculteit, Buitenzorg
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
33
Universitas Indonesia
Faculteit der Economiche Wetenschap, Makasar
Faculteit der Geneskunde, Soerabaja
Fakultas lain yang jenis dan tempatnya ditentukan Gubernur Jenderal
Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia
Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta
Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta
Februari 1950
Universiteit Indonesie/ Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia
Serikat
Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta
Fakultas Pertanian, Bogor
Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor
Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,
Bandung
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung
Fakultas Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya
Fakultas Ekonomi, Makasar (ditutup untuk sementara)
Februari 1950-1954
Universiteit Indonesie/Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia
Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
34
Universitas Indonesia
Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta
Faculteit Ekonomi, Jakarta
Faculteit Pertanian, Bogor
Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor
Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,
Bandung
Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung
Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya
Cabang Faculteit Hukum dan Pengabdian Masyarakat dari FH & PM
UI Jakarta, Makasar
Faculteit Ekonomi sebagai cabang Faculteit Ekonomi UI Jakarta,
Makasar
1954-1955
Universitas Indonesia
Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta
Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta
Faculteit Ekonomi, Jakarta
FaculteitPertanian, Bogor
Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor
Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,
Bandung
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
35
Universitas Indonesia
Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung
Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya
Faculteit Ekonomi, Makasar
Faculteit Hukum, Makasar
1955-1956
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta
Fakultas Ekonomi, Jakarta
FakultasPertanian, Bogor
Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor
Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,
Bandung
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung
Fakultas Ekonomi, Makasar
Fakultas Hukum, Makasar
1956-1959
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
36
Universitas Indonesia
Fakultas Ekonomi, Jakarta
FakultasPertanian, Bogor
Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor
Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,
Bandung
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung
1959-1963
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran, Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Fakultas Sastra, Jakarta
Fakultas Ekonomi, Jakarta
Fakultas Psikologi, Jakarta
Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta
Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Jakarta
Fakultas Pertanian, Bogor
Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor
1963-1987
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran, Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
37
Universitas Indonesia
Fakultas Sastra, Jakarta
Fakultas Ekonomi, Jakarta
Fakultas Psikologi, Jakarta
Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta
Fakultas Teknik, Jakarta
Fakultas Kesehatan Masyarakat, Jakarta
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Jakarta
Fakultas Non Gelar Ekonomi, Jakarta
Fakultas Non Gelar Teknologi, Jakarta 13. Fakultas Pascasarjana,
Jakarta
1987-2007
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok
Fakultas Sastra, Kampus Depok
Fakultas Ekonomi, Kampus Depok
Fakultas Psikologi, Kampus Depok
Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok
Fakultas Teknik, Kampus Depok
Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
38
Universitas Indonesia
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok
Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok
Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok
Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta
2007-2011
Universitas Indonesia
Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta
Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok
Fakultas Sastra, Kampus Depok
Fakultas Ekonomi, Kampus Depok
Fakultas Psikologi, Kampus Depok
Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta
Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok
Fakultas Teknik, Kampus Depok
Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok
Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok
Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok
Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta
Program Pendidikan Vokasi, Kampus Depok
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
39
Universitas Indonesia
5.3. Mahasiswa Universitas Indonesia
Mahasiswa mengambil peranan penting di dalma universitas.
Sudah menjadi tugas setiap universitas untuk mendidik mahasiswanya
sebaik baiknya dan menciptakan lulusan yang berkualitas dan dapat
bersaing pada taraf nasional maupun internasional. Dalam mencapai
tujuan ini, universitas indonesia memiliki komitmen yang tinggi untuk
memfasilitasi perkembangan berbagai aktifitas kemahasiswaan yang
menunjang prestasi akademis mahasiswa.
Berbagai kegiatan seni, olahraga, dan kelompok studi dibuat guna
menunjang prestasi di bidang akademis. Aktifitas mahasiswa di luar
kampus ini menjadi bagian penting dalam melatih kompetensi mahasiswa
di dunia global. Kegiatan kegiatan kemahasiswaan ini digyunakan
sebagai laboratorium atau tempat belajar nyata mahasiswa untuk
menghadapi dunia setelah mereka lulus.
Perkembangan rata rata jumlah mahasiswa ui setiap tahunnya naik
2000 mahasiswa atau sekitar 5 sampai 7%. Pada tahun 2007-2009
tercatat mahasiswa Universitas Indonesia berkisar antara 30.000 sampai
33.500 orang. Pupuhan ribu mahasiswa ini terbagi dalam 12 fakultas
yang ada di kampus Salemba dan Depok.
5.4. Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor
Dengan luasnya yang mencapai 320 hektare, kampus baru
Universitas Indonesia Depok memiliki sarana dan prasarana jalan yang
sangat luas pula. Banyaknya mahasiswa UI Depok diimbangi dengan
sarana transportasinya yang memadai pula. Adanya alat transportasi
masal seperti bis kuning yang disediakan kampus sangat membantu
mahasiswa dalam menjalankan aktifitasnya sehari hari. Transportasi
masal ini digunakan mahasiswa untuk berpindah tempat dari satu tempat
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
40
Universitas Indonesia
ke tempat lainnya, seperti dari tempat tinggalnya (tempat kost) ke
fakultas tempat kuuliahnya.
Transportasi masal ini tidak selalu bisa menunjang kebutuhan
transportasi mahasiswa. Mahasiswa mencari alternatif transportasi lain
dengan menggunakan kendaraan pribadi. Terutama bagi mahasiswa yang
tinggal di sekitar depok dan tidak menggunakan jasa tempat kost,
kendaraan pribadi sangat membantu kegiatan mereka sehari hari. Motor
menjadi pilihan banyak mahasiswa karena konsumsi bahan bakarnya
yang terjangkau oleh mahasiswa.
Motor tidak hanya digunakan oleh mahasiswa yang tinggal di
sekitar depok karena tidak memakai jasa tempat kost, tetapi juga oleh
anak kost agar tidak memakan banyak waktu untuk mencapai tempat
aktifitasnya. Walaupun pihak kampus menyediakan sepeda untuk
membantu transportasi mahasiswa, motor tetap dipilih sebagai solusi
transportasi.
Tidak ada data pasti mahasiswa pengguna motor setiap harinya,
sekitar 1000 sampai 1500 motor dipakai oleh mahasiswa. Belum lagi
masyarakat sekitar UI yang juga menggunakan sarana jalan di dalam
kampus dalam kegiatannya sehari hari. Lalu lintas sepeda motor di dalam
kampus UI bisa mencapai 2000 sampai 3000 kendaraan setiap harinya.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
41 Universitas Indonesia
BAB VI
HASIL DAN PEMBAHASAN
6.1 Pelaksanaan Penelitian
Penelitian dilakukan selama 2 minggu mulai tanggal 23 April 2012
Sampai dengan tanggal 7 Mei 2012 dengan cara menyebar kuesioner kepada
responden yang tersebar di masing masing fakultas yang ada di Kampus Baru UI
Depok. Data dari kuesioner ini adalah data primer. Selanjutnya data ini diolah dan
dikelompokan menjadi 5 variabel independent dan 1 variabel dependent. Variabel
independent dalam penelitian ini adalah : Pengalaman, Kemampuan,
Pengetahuan, Pengaruh Sosial, dan Kondisi Lingkungan. Variabel dependent
dalam penelitian ini adalah Pemakaian Helm.
6.2 Hasil Penelitian
6.2.1 Hasil Analisis Univariat
Tujuan dari analisis ini adalah untuk menjelaskan/mendiskripsikan
karakteristik masing-masing variabel yang diteliti. Bentuknya tergantung dari
jenis datanya. Untuk data numerik digunakan nilai mean (rata-rata), median,
standard deviasi dan inter kuartil range, minimal maksimal. Dalam analisis data
kuantitatif kita dihadapkan pada kumpulan data yang besar/banyak yang belum
jelas maknanya. Fungsi analisis sebetulnya adalah menyederhanakan atau
meringkas kumpulan data hasil pengukuran sedemikian rupa sehingga kumpulan
data tersebut berubah menjadi informasi yang berguna. Peringkasan tersebut
berupa ukuran-ukuran statistik, tabel dan juga grafik (Hastono, 2006).
Secara teknis pada dasarnya analisis merupakan kegiatan meringkas
kumpulan data menjadi ukuran tengah dan ukuran variasi. Selanjutnya
membandingkan gambaran-gambaran tersebut antara satu kelompok subyek dan
kelompok subyek lain, sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai dalam analisis.
Berbicara peringkasan data (yang berwujud ukuran tengah dan ukuran variasi)
jenis data (apakah numerik atau katagorik) akan sangat menentukan bentuk
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
42
Universitas Indonesia
peringkasan datanya. Berikut akan diuraikan bentuk/cara peringkasan data untuk
data numerik dan data katagorik (Hastono, 2006).
6.2.2 Distribusi Frekuensi Pengendara Motor
6.2.2.1 Kepemilikan Sim C
Tabel 6.1 Kepemilikan SIM C
Kepemilikan SIM C Jumlah Responden Persentase
Tidak 28 23,3
ya 92 76,7
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 28 diantaranya (23,3%) tidak memiliki SIM C yang
masih berlaku. Sedangkan sisanya, 92 responden (76,7%) memiliki SIM C yang
masih berlaku.
6.2.2.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm
Tabel 6.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm
Pengalaman Kecelakaan Saat
Tidak Memakai Helm
Jumlah Responden Persentase
Pernah 42 35,0
Tidak Pernah 78 65,0
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 78 diantaranya (65%) tidak pernah mengalami
kecelakaan saat tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 42 responden (35%)
pernah mengalami kecelakaan saat tidak memakai helm.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
43
Universitas Indonesia
6.2.2.3 Pengetahuan Kriteria Helm Sni
Tabel 6.3 Pengetahuan Kriteria Helm SNI
Pengetahuan Kriteria Helm SNI Jumlah Responden Persentase
Tahu 90 75%
Tidak Tahu 30 25%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 90 diantaranya (75%) Tahu kriteria helm yang
berstandard SNI. Sedangkan sisanya, 30 responden (25%) Tidak tahu kriteria
helm yang berstandard SNI.
6.2.2.4 Pengetahuan Bahaya Bila Berkendara Tidak Menggunakan
Helm
Tabel 6. Pengetahuan Bahaya bila Berkendara Tidak Menggunakan
Helm
Pengetahuan Bahaya bila Berkendara
Tidak Menggunakan Helm
Jumlah Responden Persentase
Tahu 115 95,8%
Tidak Tahu 5 4,2%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (95,8%) Tahu bahaya apabila
berkendara tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 5 responden (4,2%) Tidak
tahu bahaya apabila berkendara tidak memakai helm.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
44
Universitas Indonesia
6.2.2.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm
Tabel 6.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm
Pengetahuan Peraturan
Pemakaian Helm
Jumlah
Responden
Persentase
Tahu 103 85,8%
Tidak Tahu 17 14,2%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Peraturan tentang
Pemakaian Helm. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Peraturan
tentang Pemakaian Helm.
6.2.2.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara
Tabel 6.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara
Pengetahuan Risiko Keselamatan
Berkendara
Jumlah Responden Persentase
Tahu 119 99,2%
Tidak Tahu 1 0,8%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Risiko Keselamatan
Berkendara. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Risiko
Keselamatan Berkendara.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
45
Universitas Indonesia
6.2.2.7 Pengendara Yang Peduli Terhadap Keselamatan Diri Sendiri,
Penumpangnya, Dan Orang Lain Saat Berkendara.
Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri,
penumpangnya, dan orang lain saat berkendara
Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri
sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara
Jumlah
Responden
Persentas
e
Peduli 115 95,8%
Tidak peduli 5 4,2%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (93,8%) Peduli terhadap keselamatan
diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara. Sedangkan sisanya, 5
responden (4,2%) Tidak peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya,
dan orang lain saat berkendara.
6.2.2.8 Pengalaman.
Tabel 6.8 Pengalaman.
Pengalaman Jumlah Responden Persentase
Baik 68 56,7%
Buruk 52 43,3%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 68 diantaranya (56,7%) memiliki pengalaman
berkendara yang cukup. Sedangkan sisanya, 52 responden (43,3%) kurang
berpengalaman dalam berkendara.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
46
Universitas Indonesia
6.2.2.9 Kemampuan.
Tabel 6.9 Kemampuan.
Kemampuan Jumlah Responden Persentase
Baik 66 55,0%
Buruk 54 45,0%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 66 diantaranya (55,0%) memiliki kemampuan
berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 54 responden (45,0%) memiliki
kemampuan berkendara yang buruk.
6.2.2.10 Pengetahuan.
Tabel 6.10 Pengetahuan.
Pengetahuan Jumlah Responden Persentase
Baik 56 46,7%
Buruk 64 53,3%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 56 diantaranya (46,7%) memiliki pengetahuan
berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 64 responden (53,3%) kurang
pengetahuan dalam berkendara.
6.2.2.11 Pengaruh Sosial.
Tabel 6.11 Pengaruh sosial.
Pengaruh Sosial Jumlah Responden Persentase
Baik 84 70,0%
Buruk 36 30,0%
Total 120 100,0
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
47
Universitas Indonesia
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 84 diantaranya (70,0%) memiliki pengaruh sosial yang
baik. Sedangkan sisanya, 36 responden (30,0%) memiliki pengaruh sosial yang
buruk.
6.2.2.12 Pengaruh Lingkungan.
Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan.
Pengaruh Lingkungan Jumlah Responden Persentase
Baik 67 55,8%
Buruk 53 44,2%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 67 diantaranya (55,8%) memiliki pengaruh lingkungan
yang baik. Sedangkan sisanya, 53 responden (44,2%) memiliki pengaruh
lingkungan yang buruk.
6.2.2.13 Persepsi.
Tabel 6.13 Persepsi.
Persepsi Jumlah Responden Persentase
Baik 62 51,7%
Buruk 58 48,3%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 62 diantaranya (51,7%) memiliki kemampuan
berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 58 responden (48,3%) memiliki
kemampuan berkendara yang buruk.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
48
Universitas Indonesia
6.2.2.14 Pemakaian Helm.
Tabel 6.14 Pemakaian Helm.
Pemakaian Helm Jumlah Responden Persentase
Baik 70 58,3%
Buruk 50 41,7%
Total 120 100,0
Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden
yang berjumlah 120 orang, 70 diantaranya (58,3%) memakai helm dengan baik
dalam setiap kondisi. Sedangkan sisanya, 50 responden (41,7%) tidak selalu
memakai helm saat berkendara.
6.2.3 Hasil Analisis Bivariat
Setelah diketahui karakteristik masing-masing variabel dapat diteruskan
analisis lebih lanjut. Apabila diinginkan analisis hubungan antar dua variabel,
maka analisis dilanjutkan pada tingkat bivariat. Misalnya ingin diketahui
hubungan antara berat badan dengan tekanan darah. Untuk mengetahui hubungan
dua variabel tersebut biasanya digunakan pengujian statistik. Pada analisis bivariat
kita dapat mengetahui apakah ada perbedaan tekanan darah antara individu ber
berat badan tinggi dengan individu berberat badan rendah.Jenis uji statistik yang
digunakan sangat tergantung jenis data/variabel yang dihubungkan. Kegunaan
analisis bivariat bisa untuk mengetahui apakah ada hubungan yang siginifikan
antara dua variabel, atau bisa juga digunakan untuk mengetahui apakah ada
perbedaan yang signifikan antara dua atau lebih kelompok (sampel) (Hastono,
2006).
Dalam penelitian ini, data yang didapat adalah data kategorik (kualitatif),
contohnya data kepemilikan sim hasilnya berupa punya dan tidak punya; persepsi
hasilnya baik dan buruk. Dalam penelitian ini data yang akan dianalisis adalah
data kategorik dan kategorik, sehingga uji statistik yang digunakan untuk mencari
hubungan kedua jenis data ini adalah uji kai kuadrat (chi square). Pada uji statistik
ini, dilihat nilai P-value. Bilai nilai P-value lebih kecil dari 0,05, maka variabel
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
49
Universitas Indonesia
dependen berhubungan dengan variabel independen secara statistik (Hastono,
2006). Dilihat juga nilai Odd Ratio (OR) untuk melihat seberapa besar hubungan
antara 2 variabel yang diuji.
6.2.3.1 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko
Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko
Pengalaman
Persepsi Risiko Total
P value OR Baik Buruk
N % n % n %
Cukup
Kurang
47
15
69,1
28,8
21
37
30,9
71,2
68
52
100
100 0,000 5,521
Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki cukup pengalaman, 47
orang (69,1%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 21 orang (30,9%) memiliki
persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang kurang berpengalaman,
15 (28,8%) orang diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 37
orang (71,2%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat
dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan
yang signifikan antara variabel pengalaman dengan variabel persepsi risiko.
Didapatkan juga OR sebesar 5,521 yang berarti, orang yang memiliki cukup
pengalaman memiliki kecenderungan 5,521 kali untuk memiliki persepsi risiko
yang baik pula.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
50
Universitas Indonesia
6.2.3.2 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko
Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko
Kemampuan
Persepsi Risiko Total
P value OR Baik Buruk
N % n % N %
Baik
Buruk
49
13
74,2
24,1
17
41
25,8
75,9
66
54
100
100 0,000 9,090
Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 49
orang (74,2%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 17 orang (25,8%) memiliki
persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 54 orang yang kemampuan
berkendaranya buruk, 13 orang (24,1%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang
baik, sedangkan 41 orang (75,9%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-
value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang
berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan variabel
persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 9,090 yang berarti, orang yang
memiliki kemampuan baik memiliki kecenderungan 9,090 kali untuk memiliki
persepsi risiko yang baik pula.
6.2.3.3 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko
Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko
Pengetahuan
Persepsi Risiko Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
46
16
82,1
25,0
10
48
17,9
75,0
64
56
100
100 0,000 13,800
Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 64 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 46
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
51
Universitas Indonesia
orang (82,1%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 16 orang (25,0%) memiliki
persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 56 orang yang pengetahuannya buruk,
10 orang (17,9%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 48
orang (75,0%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat
dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan
yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan variabel persepsi risiko.
Didapatkan juga OR sebesar 13,800 yang berarti, orang yang memiliki
pengetahuan baik memiliki kecenderungan 13,800 kali untuk memiliki persepsi
risiko yang baik pula.
6.2.3.4 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko
Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko
Pengaruh Sosial
Persepsi Risiko Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
60
2
71,4
5,6
24
34
28,6
94,4
84
36
100
100 0,000 42,500
Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik,
60 orang (71,4%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 24 orang (28,6%)
memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh
sosialnya buruk, 2 orang (5,6%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik,
sedangkan 34 orang (94,4%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value
yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti
ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan variabel
persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 42,500 yang berarti, orang yang
memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 42,500 kali untuk
memiliki persepsi risiko yang baik pula.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
52
Universitas Indonesia
6.2.3.5 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko
Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko
Pengaruh Sosial
Persepsi Risiko Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
47
15
88,7
22,4
6
52
11,3
77,6
53
67
100
100 0,000 27,156
Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang
baik, 47 orang (88,7%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 6 orang (11,3%)
memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh
lingkungannya buruk, 15 orang (22,4%) diantaranya memiliki persepsi risiko
yang baik, sedangkan 52 orang (77,6%) memiliki persepsi risiko yang buruk.
Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05)
yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan
dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 27,156 yang berarti,
orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 27,156
kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.
6.2.3.6 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm
Pengalaman
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Cukup
Kurang
43
27
63,2
51,9
25
25
36,8
48,1
68
52
100
100 0,290 -
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki pengalaman yang cukup,
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
53
Universitas Indonesia
43 orang (63,2%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 25 orang (36,8%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang
pengalamannya kurang, 27 orang (51,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm
yang baik, sedangkan 25 orang (48,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk.
Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,290 (lebih dari 0,05)
yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman
dengan variabel pemakaian helm.
6.2.3.7 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm
Kemampuan
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
44
26
66,7
48,1
22
28
33,3
51,9
66
54
100
100 0,063 -
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 44
orang (66,7%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 22 orang (33,3%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 54 orang yang
kemampuannya buruk, 26 orang (48,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm
yang baik, sedangkan 28 orang (51,9%) memiliki pemakaian helm yang buruk.
Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,063 (lebih dari 0,05)
yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan
dengan variabel pemakaian helm.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
54
Universitas Indonesia
6.2.3.8 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm
Pengetahuan
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
42
28
75,0
43,8
14
36
25,0
56,3
56
64
100
100 0,001 3,857
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 56 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 42
orang (75,0%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 14 orang (25,0%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 64 orang yang
pengetahuannya buruk, 28 orang (43,8%) diantaranya memiliki pemakaian helm
yang baik, sedangkan 36 orang (56,3%) memiliki pemakaian helm yang buruk.
Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,001 (kurang dari 0,05)
yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan
variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,857 yang berarti, orang
yang memiliki pengetahuan baik memiliki kecenderungan 3,857 kali untuk
memiliki pemakaian helm yang baik pula.
6.2.3.9 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm
Pengaruh Sosial
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
57
13
67,9
36,1
27
23
32,1
63,9
84
36
100
100 0,002 3,735
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik,
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
55
Universitas Indonesia
57 orang (67,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 27 orang (32,1%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh
sosialnya buruk, 13 orang (36,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang
baik, sedangkan 23 orang (63,9%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-
value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,002 (kurang dari 0,05) yang
berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan
variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,735 yang berarti, orang
yang memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 3,735 kali untuk
memiliki pemakaian helm yang baik pula.
6.2.3.10 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.24 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm
Pengaruh
Lingkungan
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
45
25
84,9
37,3
8
42
15,1
62,7
53
67
100
100 0,000 9,450
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang
baik, 45 orang (84,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 8 orang (15,1%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh
lingkungannya buruk, 25 orang (37,3%) diantaranya memiliki pemakaian helm
yang baik, sedangkan 42 orang (62,7%) memiliki pemakaian helm yang buruk.
Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05)
yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan
dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 9,450 yang berarti,
orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 9,450
kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
56
Universitas Indonesia
6.2.3.11 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm
Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm
Persepsi
Pemakaian Helm Total
P value OR Baik Buruk
N % N % N %
Baik
Buruk
48
22
77,4
37,9
14
36
22,6
62,1
62
58
100
100 0,000 5,610
Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,
didapat data bahwa dari 62 pengendara yang memiliki persepsi yang baik, 48
orang (77,4%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 14 orang (22,6%)
memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 58 orang yang persepsinya
buruk, 22 orang (37,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik,
sedangkan 36 orang (62,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value
yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti
ada hubungan yang signifikan antara variabel persepsi dengan variabel pemakaian
helm. Didapatkan juga OR sebesar 5,610 yang berarti, orang yang memiliki
persepsi baik memiliki kecenderungan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm
yang baik pula.
6.3 Pembahasan
6.3.1 Keterbatasan Penelitian
Beberapa keterbatasan dalam penelitian ini adalah :
1. Disain penelitian yang digunakan adalah cross sectional, disain penelitian
ini digunakan untuk melihat hubungan pengaruh antara variabel
independen dengan variabel dependen dalam penelitian ini. Dalam disain
studi ini, kita tidak bisa melihat hubungan sebab akibat dari variabel
independen dan variabel dependen karena kedua variabel diukur pada
waktu yang bersamaan.
2. Pada teori subjective safety (brown, 1989, 1991) banyak faktor atau
variabel yang memengaruhi persepsi, dan tidak semuanya bisa diukur
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
57
Universitas Indonesia
dengan kuesioner. Dalam penelitian ini, hanya ada 5 faktor atau variabel
yang diteliti. Kelima variabel ini diasumsikan dapat memengaruhi persepsi
berdasarkan teori. Kelima faktor ini adalah pengalaman, kemampuan,
pengetahuan, pengaruh sosial, dan kondisi lingkungan.
3. Populasi pengendara sepeda motor pada mahasiswa Universitas Indonesia
Depok tidak dapat dihitung jumlah pastinya karena cenderung berubah
ubah setiap harinya, sehingga perhitungan sampel yang digunakan
mengasumsikan jumlah populasi tidak diketahui.
4. Saat pengisian kuesioner, peneliti tidak melakukan pengamatan secara
langsung karena pengisian kuesioner disebar secara random kepada
populasi penelitian dan diisi bersamaan. Kemungkinan terjadinya
perbedaan makna terhadap pertanyaan kuesioner dapat menyebabkan
responden menjawab pertanyaan dengan asal karena kurang mengerti
pertanyaan.
6.3.2 Pembahasan Hasil Penelitian Analisis Bivariat
6.3.2.1 Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengalaman berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.
Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara
responden baik jika responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan
yang cukup, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden
buruk apabila responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan yang
kurang. Dapat disimpulkan bahwa pengalaman berkendara dan kecelakaan
responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara
responden.
Pada pengendara, frekuensi menjumpai bahaya akan berbanding lurus
dengan jumlah jarak yang pernah ditempuhnya (charty, 1993). Hal ini sejalan
dengan teori subjective safety (brown, 1989, 1991) yang mengatakan bahwa
pengalaman adalah salah satu faktor yang memengaruhi persepsi risiko
keselamatan berkendara. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar
secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
58
Universitas Indonesia
dihadapi (Salihat, 2009). individu yang lebih sering berkendara akan menjumpai
kejadian kejadian yang dapat menambah pengalamannya dalam berkendara,
seperti ditilang, melihat orang lain kecelakaan, menerobos lampu merah, kebut
kebutan, dan banyak kejadian lain. Kejadian kejadian ini didapat bersamaan
dengan pelajaran yang mengiringinya. Seseorang yang pernah ditilang akan tahu
bagaimana cara menghindari agar tidak kembali ditilang. Pengalaman bisa juga
didapat dari kejadian yang dialami orang lain. Misalnya, seseorang tahu bahaya
apabila tidak memakai helm dari cerita temannya yang pernah kecelakaan saat
tidak menggunakan helm.
Berarti, pengalaman seseorang berpengaruh terhadap persepsi risiko
keselamatan berkendara, dan pengalaman juga bisa digunakan untuk mengubah
persepsi seseorang dengan cara menambah pengalaman itu sendiri atau dengan
memengaruhi orang dengan pengalaman orang lain. Caranya dengan
menceritakan pengalaman diri kita sendiri atau orang lain kepada orang yang
ingin kita ubah persepsinya. Pengalaman ini akan masuk ke pola pikir individu
sehingga memengaruhi persepsinya akan sesuatu, dalam hal ini persepsi
keselamatan berkendara individu tersebut.
Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini yang
mendapatkan hasil bahwa pengalaman seseorang berhubungan dengan persepsi
risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengalaman
berkendara yang baik akan memiliki persepsi yang baik pula.
6.3.2.2 Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel kemampuan berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.
Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara
responden baik jika responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan
yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden
buruk apabila responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan yang
buruk. Dapat disimpulkan bahwa kemampuan berkendara dan kecelakaan
responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara
responden.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
59
Universitas Indonesia
Kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan seseorang dinilai
oleh dirinya sendiri dan diinterpretasikan dalam pemikirannya masing masing
(Charty, 1993). Pengendara muda cenderung menganggap kemampuan mereka
dalam berkendara dan menghindari kecelakaan sudah sangat baik (Mastem, 2004).
Individu yang memiliki kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan
yang baik, akan berfikir untuk menghindari risiko yang ada di jalan. Mereka
sebelumnya harus mengetahui risiko berkendara yang akan mereka hadapi.
Dengan begini, kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan mereka
berbanding lurus dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Namun
terkadang terjadi bias dalam proses berpikir individu karena pengaruh emosi
individu tersebut saat berkendara ataupun saat menghindari kecelakaan. Dalam
penelitian ini, sebagian besar responden berkemampuan baik dalam berkendara
dan menghindari kecelakaan. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa persepsi
mereka yang berkemampuan baik berbanding lurus dengan kemampuan
berkendara mereka.
Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini yang
mendapatkan hasil bahwa kemampuan berkendara seseorang berhubungan dengan
persepsi risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan
kemapuan berkendara yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan
berkendara yang baik pula. Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan
kemampuan berkendara yang kurang baik akan memiliki persepsi keselamatan
berkendara yang buruk.
6.3.2.3 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengetahuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil
analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara
responden baik jika responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun
sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden
memiliki pengetahuan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan
responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara
responden.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
60
Universitas Indonesia
Pengetahuan dalam penelitian ini adalah pengetahuan pengendara yang
berkaitan dengan peraturan di jalan raya dan pengetahuan tentang penggunaan
helm, peraturan dan fungsi helm itu sendiri. Dalam teorinya, Perspective safety,
Brown (1989,1991) menjelaskan bahwa salah satu faktor yang memengaruhi
persepsi adalah pengetahuan seseorang. Pengalaman tidak selalu didapat dari
proses belajar secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian
kejadian yang pernah dihadapi (Salihat, 2009), bisa juga dari cerita orang lain
yang pernah mengalami kejadian penting saat berkendara. Pengetahuan ini tidak
selalu didapat dari proses belajar formal, tetapi juga proses pembelajaran pribadi
yang berasal dari pengalaman masing masing individu. Pengetahuan individu ini
berkembang sejalan dengan pengalaman dan paparan bahaya yang mereka hadapi
saat berkendara. Semakin banyak seorang pengendara mengalami atau melihat
kejadian kecelakaan maka pengetahuannya akan penyebab dan cara pencegahan
kecelakaan seharusnya semakin baik (Sukmaningtias, 2010). Pengetahuan ini
membentuk persepsi sehingga individu melalui proses berpikirnya akan
menghindari risiko berkendara yang akan mereka hadapi.
Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini yang
mendapatkan hasil bahwa pengetahuan seseorang berhubungan dengan persepsi
risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengetahuan
yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik pula.
Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan pengetahuan yang kurang baik akan
memiliki persepsi keselamatan berkendara yang buruk.
6.3.2.4 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengaruh sosial dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari
hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara
responden baik jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun
sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden
memiliki pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial
responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara
responden.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
61
Universitas Indonesia
Dalam penelitian ini, pengaruh sosial yang di lihat tidak hanya pendapat
teman teman atau orang terdekat dari responden tetapi juga kondisi sosial
responden saat mengendarai motor. Pengendara lain yang ada di sekitar responden
juga menjadi fokus pertanyaan penelitian. Seperti yang kita ketahui, manusia pada
dasarnya adalah makhluk sosial yang butuh orang lain untuk hidup. Terkadang
pendapat lingkungan sosial individu dapat memengaruhi persepsi seseorang
terhadap sesuatu (Geller, 2001). Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi oleh
lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam
bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara
muda (Charty, 1993). Adanya penumpang dalam kendaraan akan membuat
terjadinya distraksi yang dapat mempengaruhi sisi kognitif pengendara dalam
mengendarai kendaraannya terutama dalam hal pengolahan informasi
(Sukmaningtias, 2010).
Mahasiswa biasanya memiliki kumpulan teman atau peer group masing
masing dalam kesehariannya. Kumpulan teman inilah yang bisa memengaruhi
persepsi seseorang. Apabila kebanyakan diantara kumpulan pertemanan ini sudah
sadar akan risiko keselamatan berkendara, biasanya anggota lain dalam kupulan
yang sama akan terpengaruh untuk ikut sadar akan risiko keselamatan berkendara.
Begitupun sebaliknya, apabila lebih banyak anggota kumpulan yang mengabaikan
keselamatn saat berkendara, maka anggota lain akan terpengaruh untuk
melakukan hal yang sama. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, pengaruh
sosial individu juga dapat memengaruhi persepsi secara tidak langsung.
Contohnya, apabila seorang teman menceritakan pengalamannya dalam
berkendara atau kecelakaan, pengalaman dan pengetahuan seseorang akan
bertambah. Pengalaman dan pengetahuan ini memiliki pengaruh terhadap persepsi
seseorang.
Tidak hanya teman yang dimaksud sebagai pengaruh sosial dalam
penelitian ini, tetapi juga kondisi sosial pengendara saat berkendara. Contohnya,
apabila saat berkendara, terutama jarak dekat, banyak pengendara lain yang tidak
menggunakan helm. Kejadian ini bisa membentuk persepsi seseorang bahwa helm
tidak diperlukan saat berkendara di jarak yang dekat atau tidak di jalan yang
besar.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
62
Universitas Indonesia
6.3.2.5 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi
Risiko
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengaruh lingkungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.
Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara
responden baik jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik,
begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila
responden memiliki pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa
pengaruh lingkungan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko
keselamatan berkendara responden.
Kondisi lingkungan dalam penelitian ini adalah keadaan jalan yang dilalui
pengendara dan kondisi lingkungan seperti cuaca atau keberadaan rambu atau
pengawas di jalan. Seperti pada contoh pengaruh sosial, pengendara seringkali
mengabaikan pemakaian helm saat berkendara jarak dekat. Kondisi jalan inilah
yang membentuk persepsi pengendara, jalan yang bagus dan jarak yang dekat
memiliki bahaya yang lebih kecil daripada jalan yang buruk dan jauh. Anggapan
ini tentunya salah, karena sejauh apapun kita berkendara, risiko yang ada di jalan
raya adalah sama. Rambu lalu lintas pun berpengaruh terhadap pembentukan
persepsi keselamatan berkendara seseorang. Rambu lalu lintas ini berfungsi
sebagai pengingat dan pemberi informasi bagi pengendara tentang peraturan yang
ada di jalan raya. Apabila tidak ada rambu pengingat di jalan raya, persepsi yang
terbentuk adalah jalan yang mereka lalui tidak berbahaya. Kondisi selanjutnya
berkaitan dengan adanya pengawasan dari pihak yang berwajib. Tipikal
masyarakat indonesia adalah masyarakat yang takut akan hukum dan hukuman,
tetapi terkadang mengabaikan hukum itu sendiri apabila tidak ada pengawasan.
Kebanyakan persepsi yang terbentuk saat ini adalah pengendara akan memakai
helm karena takut ditilang. Anggapan ini sebenarnya salah, karena pihak
kepolisisan melakukan pengawasan terkait penggunaan helm
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
63
Universitas Indonesia
6.3.2.6 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengetahuan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis
statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika
responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian
helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengetahuan
yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan responden akan berpengaruh
terhadap pemakaian helm saat berkendara responden.
Pengendara yang terbiasa menempuh jarak jauh akan berbeda
pengetahuannya dengan pengemudi yang sehari harinya hanya berkendara di
dalam kota saja (Lim, 2009). Pengendara yang biasa menempuh lalu lintas dalam
kota akan tahu bagaimana menyikapi kemacetan jalan raya, sedangkan
pengendara jarak jauh lebih tahu bahaya bahaya yang akan mereka hadapi dalam
perjalanan mereka. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara
formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah
dihadapi (Salihat, 2009). Biasanya pengendara jarak jauh akan lebih baik tingkat
pemakaian helmnya karena mereka lebih sering melihat bahaya yang ada di jalan
raya. Anggapan ini tidak sepenuhnya benar karena bahaya di jalan raya sama saja
jauh ataupun dekat jaraknya. Tindakan seseorang sebenarnya dipengaruhi
persepsinya akan sesuatu, tetapi tidak menutup kemungkinan bahwa tindakan
seseorang langsung dipengaruhi faktor internal dan eksternal individu tersebut.
Dalam teori perspective safety, tindakan seseorang akan kembali memengaruhi
faktor internal dan eksternal seseorang yang bisa mengubah persepsinya akan
sesuatu (Brown, 1989, 1991).
6.3.2.7 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengaruh sosial dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil
analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik
jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun sebaliknya,
pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
64
Universitas Indonesia
pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial responden
akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden.
Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, manusia aalah makhluk sosial,
dalam kehidupan sehari harinya seseorang pasti akan berinteraksi dengan orang
lain. Baik untuk memenuhi kebutuhan masing masing dan juga dalam
bersosialisasi. Pada pengendara, interaksis sosial ini dapat memengaruhi tindakan
mereka secaralangsung ataupun dapat memengaruhi persepsi mereka yang akan
memengaruhi tindakan mereka juga. Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi
oleh lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam
bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara
muda (Charty, 1993). Teori ini memberikan dampak langsung dari lingkungan
sosial terhadap tindakan atau cara berkendara seseorang.
Dalam berkendara sehari hari terutama saat berkendara jarak dekat di
sekitar perumahan atau, dikaitkan dengan penelitian ini, di dalam kampus,
seringkali pengendara tidak memakai helm. Pemakaian helm ini diabaikan karena
terpengaruh lingkungan sosial yang membentuk kepercayaan bahwa apabila
berkendara jarak dekat tidak perlu memakai helm. Nyatanya, baik berkendara jauh
ataupun hanya di dalam kampus, risiko kecelakaan sama bessarnya. Dampak yang
diterima pengendara apabila terjadi kecelakaan pun akan sama saja.
Kesimpulannya, berkendara sejauh apapun tetap memerlukan pemakaian alat
pelindung berupa helm. Karena risiko kecelakaan dan dampak yang diterima
apabila terjadi kecelakaan akan tetap sama.
6.3.2.8 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian
Helm
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel pengaruh lingkungan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil
analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik
jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik, begitupun sebaliknya,
pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki
pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh lingkungan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
65
Universitas Indonesia
responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara
responden.
Contoh pengaruh langsung lingkungan terhadap hubungannya dengan
pemakaian helm adalah saat di jalan ada pengawas. Biasanya orang akan lebih
patuh dalam memakai helm saat ada yang mengawasi daripada saat mereka
berkendara di jalan yang mereka tahu tidak ada pengawasnya. Dalam hal ini
pengawasnya adalah pihak kepolisian yang bisa langsung memberi hukuman
berupa tilang kepada pengendara yang tidak mematuhi peraturan di jalan. Kondisi
jalanan yang buruk juga memengaruhi orang untuk memakai helm, mereka
biasanya akan memakai helm karena mengetahui kondisi jalan yang buruk.
Mereka sadar bahwa kondisi jalan yang buruk akan menambah dampak yang
diterima apabila terjadi kecelakaan. Kondisi cuaca juga memengaruhi pandangan
mereka tentang pemakaian helm. Saat hujan pengendara akan lebih
mempertimbangkan untuk memakai helm, sementara pada malam hari, mereka
cenderung menganggap pemakaian helm akan mengurangi jarak pandang.
6.3.2.9 Hubungan antara Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara
Terhadap Pemakaian Helm
Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara
variabel persepsi risko keselamatan berkendara dengan pemakaian helm saat
berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat
berkendara responden baik jika responden memiliki persepsi risko keselamatan
berkendara yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara
responden buruk apabila responden memiliki persepsi risko keselamatan
berkendara yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa persepsi risko keselamatan
berkendara responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat
berkendara responden.
Persepsi risko keselamatan berkendara seseorang akan sangat
memengaruhi tindakannya (Brown,1989,1991). Pada teori ini disebutkan bahwa
persepsi seseorang dipengaruhi faktor internal dan eksternal, faktor faktor ini
membentuk persepsi seseorang. Kemudian persepsi tersebut secara langsung akan
memengaruhi pengambilan keputusan seseorang, dalam hal ini keputusan yang
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
66
Universitas Indonesia
diambil adalah untuk memakai helm atau tidak. Dalam proses pembentukan
persepsi, informasi yang diterima seseorang akan di proses dalam pikiran lalu
hasil proses berpikir ini akan membentuk persepsi mereka tentag sesuatu.
Informasi yang didapat ini adalah faktor faktor yang memengaruhi persepsi
tersebut. Dalam penelitian ini, faktor faktor tersebut adalah pengetahuan,
pengalaman, kemampuan, pengaruh sosial dan pengaruh lingkungan. Proses
berpikir setiap individu akan berbeda beda, hal inilah yang menyebabkan
perbedaan persepsi seseorang akan sesuatu meskipun informasi yang diterimanya
sama.
Setelah terbentuk persepsi, seseorang akan menginterpretasikan
persepsinya dalam bentuk tindakan atau perbuatan mereka. Maka sudah
seharusnya persepsi berbanding lurus dengan tindakan seseorang. Dalam
penelitian ini ditemukan ada hubungan yang signifikan antara persepsi dengan
pemakaian helm, ditemukan juga hubungan langsung dari beberapa variabel
independent terhadap pemakaian helm. Hubungan langsung tersebut adalah antara
pengetahuan, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan terhadap pemakian helm.
Yang berarti kedua variabel independen lainnya yaitu pengalaman dan
pengetahuan, tidak berhubungan secara langsung terhadap penggunaan helm,
tetapi tetap memengaruhi persepsi.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
67 Universitas Indonesia
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan
1. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas
Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki persepsi risiko
keselamatan berkendara yang baik sebesar 51,7% sedangkan sisanya
48,3% memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang bururk.
2. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan
persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR
yang didapat adalah 5,521 yang berarti responden yang memiliki
pengalaman yang cukup memiliki kemungkinan 5,521 kali untuk memiliki
persepsi risiko keselamatan yang baik pula.
3. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan
persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR
yang didapat adalah 9,090 yang berarti responden yang memiliki
kemampuan yang baik memiliki kemungkinan 9,090 kali untuk memiliki
persepsi risiko keselamatan yang baik pula.
4. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan
persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR
yang didapat adalah 13,800 yang berarti responden yang memiliki
pengetahuan yang baik memiliki kemungkinan 13,800 kali untuk memiliki
persepsi risiko keselamatan yang baik pula.
5. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan
persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR
yang didapat adalah 42,500 yang berarti responden yang memiliki
pengaruh sosial yang baik memiliki kemungkinan 42,500 kali untuk
memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
68
Universitas Indonesia
6. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan
dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000.
OR yang didapat adalah 27,156 yang berarti responden yang memiliki
pengaruh lingkungan yang baik memiliki kemungkinan 27,156 kali untuk
memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula.
7. Persepsi risiko keselamatan berkendara dipengaruhi oleh variabel internal
dan eksternal yaitu pengetahuan, kemampuan, pengalaman, pengaruh
sosial, dan pengaruh lingkungan.
8. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas
Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki tingkat pemakaian
helm yang baik sebesar 58,3% sedangkan sisanya 41,7% memiliki tingkat
pemakaian helm yang bururk.
9. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman
dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,290.
10. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan
dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,063.
11. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan
pemakaian helm dengan nilai P-value 0,001. OR yang didapat adalah
3,857 yang berarti responden yang memiliki pengetahuan yang baik
memiliki kemungkinan 3,857 kali untuk memiliki pemakaian helm yang
baik pula.
12. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan
pemakaian helm dengan nilai P-value 0,002. OR yang didapat adalah
3,735 yang berarti responden yang memiliki pengaruh sosial yang baik
memiliki kemungkinan 3,735 kali untuk memiliki pemakaian helm yang
baik pula.
13. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan
dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat
adalah 9,450 yang berarti responden yang memiliki pengaruh lingkungan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
69
Universitas Indonesia
yang baik memiliki kemungkinan 9,450 kali untuk memiliki pemakaian
helm yang baik pula.
14. Pemakaian helm dipengaruhi oleh variabel internal dan eksternal yaitu
pengalaman, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan.
15. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel persepsi risiko
keselamatan berkendara dengan pemakaian helm dengan nilai P-value
0,000. OR yang didapat adalah 5,610 yang berarti responden yang
memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik memiliki
kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.
7.2. Saran
Di dalam kampus Universitas Indonesia, ada beberapa pihak yang
berwenang atas Keselamatan dan Kesehatan Kerja intra kampus, diantaranya yang
berkaitan dengan keselamatan jalan raya adalah PLK UI serta Himpunan
Mahasiswa yang bergerak di bidang K3. Saran untuk keselamatan lalu lintas ini
bisa dijalankan baik langsung oleh PLK UI ataupun oleh Mahasiswa.
Saran Untuk PLK UI
1. Memeberi contoh kepada mahasiswa terkait penggunaan helm yang baik
dan benar dengan cara sosialisasi seperti mengundang pihak kepolisian.
2. Meningkatkan pengawasan di dalam kampus terkait pemakaian helm
dengan mengadakan kembali pengawas di pintu pintu masuk kampus dan
memberikan teguran kepada pengendara yang tidak mematuhi ketentuan
yang berlaku.
3. Memasang tanda peringatan untuk memakai helm di parkiran motor untuk
mengingatkan pengendara tentang pentingnya memakai helm saat
berkendara.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
70
Universitas Indonesia
4. Memasang tanda wajib memakai helm di pintu masuk kampus sebagai
peringatan kepada pengendara agar tetap memakai helm di dalam area
kampus.
5. Mengadakan kembali inspeksi pemakaian helm pada pengendara motor
secara berkala.
Saran Untuk Mahasiswa (Himpunan Mahasiswa K3)
1. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang pentingnya penggunaan
helm untuk mengurangi dapak yang ditimbulkan oleh kecelakaan dengan
mengadakan safety campaign dalam bentuk booklet yang berisi informasi
informasi terkait keselamatan berkendara.
2. Memberi informasi kepada mahasiswa mengenai standard helm SNI,
fungsi helm dan cara pemakaiannya yang baik dan benar dengan cara
memasang poster atau gambar helm berstandard SNI dan cara pemakaian
helm yang baik dan benar.
3. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang peraturan dan hukuman
yang berlaku terkait pemakaian helm seperti undang undang pemakaian
helm dan undang undang yang berkaitan dengan pengguna jalan raya.
4. Memberikan informasi kepada mahasiswa tentang fungsi helm sebagai
pelindung kepala saat terjadi kecelakaan.
5. Membentuk lingkungan sosial yang mendorong mahasiswa menggunakan
helm dengan memberi informasi ke peer group peer group mahaiswa.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Daftar Pustaka
Charty, T., D. Packham, N Rhodes-defty, D. Salter, D. Silcock. “Risk and Safety
on The Roads : Perception and Attitudes”. University of Newcastle Upon
Tyne : Foundation for Road Safety Research. 1993.
Departemen Perhubungan. “Perhubungan Darat Dalam Angka”. Jakarta :
Direktorat Jendral Perhubungan Darat. http://www.hubdat.web.id/data-a-
informasi/pdda/tahun-2011. Jakarta. 2010.
Fleming, Neil S., dan Edmund R. Becker. “The Impact of the Texas 1989
Motorcycle Helmet Law on Total and Head-Related Fatalities, Severe
Injuries, and Overall Injuries.” Lippincott Williams & Wilkins. 1989.
Hastono, Sutanto Priyo. Analisis Data. Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat
Universitas Indonesia, 2006.
Ikhsan, Muhammad. Korban Kecelakaan Lalu Lintas 2007-2010 Meningkat
Drastis. 30 November 2011.
http://oto.detik.com/read/2011/11/30/183514/1779516/1209/korban-
kecelakaan-lalu-lintas-2007-2010-meningkat-drastis. (21 Februari 2012)
Kementrian Perhubungan (Kemenhub). Statistik Kecelakaan Lalu Lintas.
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_road/Jalan%20Raya/Statistik_Kecelakaan
_LLAJ_2007.pdf (17 Februari 2012)
Lemeshow, S. Sample Size Determination In Health Studies. Geneva : World
Health Organization, 1991.
Lim, Samara. Safety driving guidance book, buku pedoman keselamatan
berkendara. Bogor : Halaman Moeka Publishing, 2009.
Murthy, Raja. Asia Told to Put Brakes on Road Deaths. 18 mei 2011.
http://www.atimes.com/atimes/South_Asia/ME18Df01.html. (21 februari
2012)
Mutmainah, Nina, dan M. Fauzi M.A. Psikologi Komunikasi. Jakarta: Universitas
Terbuka, 1997.
Notoatmodjo, Soekidjo. Pendidikan dan Perilaku Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta, 2003.
Pamungkas, Septian. Kecelakaan Sepeda Motor Penyebab Kematian No. 3 di
Indonesia. 16 juni 2011.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
http://autos.okezone.com/read/2011/06/16/53/469361/kecelakaan-sepeda-
motor-penyebab-kematian-no-3-di-indonesia. (21 Februari 2012)
Pembinaan Lingkungan Kampus Universitas Indonesia (PLKUI). Angka
Kecelakaan di Kampus UI. http://plk.ui.ac.id/prosedur/halaman/id/statistik-
kecelakaan (17 Februari 2012)
Prabowo, Danang Setiaji. Kronologi Kecelakaan Maut di Puncak Tewaskan
Belasan Orang. 10 Februari 2012.
http://www.tribunnews.com/2012/02/10/kronologi-kecelakaan-maut-di-
puncak-tewaskan-belasan-orang. (21 Februari 2012)
Prasilika, Tiara. Studi Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara serta
Hubungannya dengan Konsep Locus of Control pada Mahasiswa FKM UI
yang Mengendarai Motor tahun 2007. Skripsi. Depok: Fakultas Kesehatan
Masyarakat Universitas Indonesia, 2007.
Priliawito, Eko. Indonesia's Traffic Accidents Asean's Highest. 30 April 2010.
http://en.vivanews.com/news/read/147932-
indonesia_s_traffic_accidents_asean_s_highest. (21 Februari 2012).
Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan
Pasal 291 ayat 1.
Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan
Pasal 291 ayat 2.
Robbins, Stephen P. Perilaku Organisasi 1 (edisi 12). Jakarta : Penerbit Salemba
Empat, 2008. Website :
http://books.google.co.id/books?id=IwrWupB1rC4C&pg=PA518&dq=perila
ku+organisasi+robbins&hl=en&sa=X&ei=RIXET4C_OIusrAeEktC1CQ&ve
d=0CC8Q6AEwAA#v=onepage&q=perilaku%20organisasi%20robbins&f=f
alse. (20 Maret 2012)
Salihat, Ing Kurnia. Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan
Perilaku Pengunaan Sabuk Keselamatan Pada Mahasiswa Universitas
Indonesia Kampus Depok Tahun 2009. Depok : Fakultas Kesehatan
Masyarakat Universitas Indonesia, 2009.
Sarwono, Sarlito Wirawan. Pengantar Umum Psikologi. Jakarta: Bulan Bintang,
2000.
Sousanis, John. “World Vehicle Population Tops 1 Billion Units”. 15 Agustus
2011. http://wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815 (21
februari 2012)
Standar Nasional Indonesia (SNI) 1811-2007 (2007) tentang Helm pengendara
kendaraan bermotor roda dua.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Sukmaningtias, Anisa. Studi Persepsi Risiko Terhadap Kecelakaan Pada
Pengendara Motor Sekolah Menenganh Atas (SMA) Di Kota Depok 2010.
Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2010.
Suwarno, Bambang. Penertiban Helm SNI Sesuai Pasal 291 UU RI No 22 Tahun
2009. 28 April 2011. http://pewarta-indonesia.com/berita/hukum/5019-
penertiban-helm-sni-sesuai-pasal-291-uu-ri-no-22-tahun-2009.html. (21
Februari 2012)
Universitas indonesia. Sejarah Universitas Indonesia. Website :
http://www.ui.ac.id/id/profile/page/sejarah. (30 April 2012)
World Health Organization (WHO). Distribution of Road Traffic Deaths by Road
User. Website : http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)
World Health Organization (WHO). Number of Registered Vehicle. Website :
http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)
World Health Organization (WHO). Road Traffic Deaths. Website :
http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
LAMPIRAN
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
1
Universitas Indonesia
Selamat pagi/siang/sore.
Teman teman mahasiswa sekalian, saya adalah
mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat jurusan Keselamatan
dan Kesehatan Kerja angkatan 2008. Saat ini saya sedang
melakukan penelitian untuk Skripsi/Tugas Akhir untuk
memperoleh hubungan persepsi risiko keselamatan berkendara
dengan pemakaian helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.
Informasi yang teman teman berikan dengan mengisi
kuesioner ini sangat saya butuhkan untuk menyelesaikan Tugas
Akhir saya. Saya mohon bantuan dari teman teman sekalian
untuk mengisi kuesioner ini dengan sebaik baiknya secara jujur
dan apa adanya sesuai dengan apa yang teman teman alami dan
rasakan. Data pribadi yang teman teman berikan akan saya
rahasiakan.
Atas kesediaan teman teman sekalian dalam mengisi
kuesioner ini, saya ucapkan terima kasih.
Muhammad Ridho
Bagian I
Petunjuk Pengisian
Pilihlah salah satu jawaban dengan memberi
lingkaran ( ) sesuai dengan pilihan anda
Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban
sebelumnya dengan tanda( \ )
Contoh :
Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan?
1. Pernah 2. Tidak pernah
Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan?
1. Pernah 2. Tidak pernah
Profil Responden
Nama :
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
2
Universitas Indonesia
No. Telepon :
Fakultas :
Angkatan :
Usia :
Jenis Kelamin :
1. Laki Laki 2. Perempuan
1. Apakah anda memiliki sim C yang masih berlaku?
1. Ya 2. Tidak
PENGALAMAN
2. Sudah berapa lama anda mengendarai sepeda motor?
1. 1-3 tahun 2. Lebih dari 3 tahun
3. Seberapa jauh anda mengendarai sepeda motor setiap
harinya?
1. 1 – 10 KM 2. Lebih dari 10 KM
4. Pernahkah anda mengalami kecelakaan saat berkendara
tidak memakai helm?
1. Pernah 2. Tidak Pernah (lanjut ke nomor 6)
5. Berapa kali anda pernah mengalami kecelakaan saat
berkendara tidak memakai helm?
1. 1 – 3 kali 2. Lebih dari 3 kali
6. Apakah anda pernah mengetahui kecelakaan yang
berakibat fatal akibat tidak memakai helm?
1. Pernah 2. Tidak Pernah
Bagian II
Petunjuk Pengisian
Pertanyaan dibawah ini tentang pendapat pribadi anda.
Bacalah pernyataan dengan cermat.
Beri tanda ( √ ) pada pernyataan yang sesuai dengan
pendapat anda.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
3
Universitas Indonesia
Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban
sebelumnya dengan tanda ama dengan ( = )
Contoh :
No. Pernyataan SS S TS STS
1 Kondisi jalan di Universitas Indonesia
sudah sangat baik √
No. Pernyataan SS S TS STS
1 Kondisi jalan di Universitas Indonesia
sudah sangat baik √ √
Keterangan :
SS : Sangat Setuju
S : Setuju
TS : Tidak Setuju
STS : Sangat Tidak Setuju
I. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan kemampuan
berkendara anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai
dengan kenyataan yang anda rasakan.
No PERTANYAAN
KEMAMPUAN BERKENDARA SS S TS STS
7 Saya bisa mengendarai kendaraan saya dengan baik
8 Saya tau bagaimana menghindari kecelakaan saat berkendara
9 Saya tidak perlu memberi lampu petunjuk arah saat akan berbelok ke kiri
10 Saya berkendara dengan cepat apabila mengetahui kondisi jalan baik dan memungkinkan
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
4
Universitas Indonesia
11 Apabila kendaraan di depan saya ugal ugalan, saya akan mendahuluinya dengan kecepatan tinggi
12 Saya akan memberi lampu peringatan apabila akan berbelok
II. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan pengetahuan
anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan
kenyataan yang anda rasakan.
PENGETAHUAN SS S TS STS
13 Saya pernah menerima informasi tentang pemakaian helm yang baik dan benar
14 Saya mengetahui kriteria helm standar SNI
15 Menurut saya, tidak memakai helm tidak akan berpengaruh terhadap kecelakaan
16 Saya mengetahui cara memakai helm yang baik dan benar
17 Saya mengetahui bahaya bila berkendara tidak menmakai helm
18 Saya mengetahui peraturan tentang pemakaian helm
19 Saya mengetahui hukuman apabila tidak menmakai helm
20 Menurut saya, helm adalah alat keselamatan untuk mengurangi dampak kecelakaan
21 Saya mengetahui akibat yang ditimbulkan apabila tidak menggunakan helm dengan baik dan benar
22 Saya tau risiko keselamatan saat berkendara
III. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pengaruh
sosial yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini sesuai
dengan kenyataan yang anda rasakan.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
5
Universitas Indonesia
IV. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Kondisi
lingkungan yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini
sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.
KONDISI LINGKUNGAN SS S TS STS
28 Saya tidak perlu memakai helm saat tidak ada polisi
29 Saya tidak perlu memakai helm karena tidak ada rambu rambu pemakaian helm
30 Saya perlu memakai helm hanya saat konisi jalan berdebu agar debu tidak masuk ke mata
31 Saya memakai helm hanya karena kondisi jalan yang buruk
32 Saya memerhatikan keselamatan diri sendiri, penumpang dan orang lain saat berkendara
33 Saat malam hari helm tidak perlu digunakan karena mengganggu jarak pandang
V. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pemakaian
helm anda sehari hari, pilih pernyataan dibawah ini sesuai
dengan kenyataan yang anda rasakan.
PEMAKAIAN HELM SS S TS STS
34 Helm yang tidak standar dapat mengganggu kenyamanan pemakainya
35 Saya selalu memakai helm saat berkendara baik dekat ataupun jauh
36 Saya selalu meminta penumpang untuk memakai helm
PENGARUH SOSIAL SS S TS STS
23 Saya tidak perlu memakai helm saat orang lain tidak memakai helm
24 Saya memakai helm karena mengetahui peraturan pemakaian helm
25 Saya memakai helm karena sadar akan keselamatan diri sendiri
26 Saya memakai helm karena orang terdekat saya menyuruh saya memakai helm
27 Saya memakai helm hanya agar tidak ditilang
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA
KUESIONER PENELITIAN
PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM
PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012
6
Universitas Indonesia
37 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara jarak dekat
38 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara di dalam kampus
TERIMA KASIH
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Hasil Analisis Univariat Pengalaman
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Kurang 52 43,3 43,3 43,3
Cukup 68 56,7 56,7 100,0 Total 120 100,0 100,0
Kemampuan
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 54 45,0 45,0 45,0
Baik 66 55,0 55,0 100,0 Total 120 100,0 100,0
Pengetahuan
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 64 53,3 53,3 53,3
Baik 56 46,7 46,7 100,0 Total 120 100,0 100,0
Pengaruhsosial
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 36 30,0 30,0 30,0
Baik 84 70,0 70,0 100,0 Total 120 100,0 100,0
Lingkungan
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 67 55,8 55,8 55,8
Baik 53 44,2 44,2 100,0 Total 120 100,0 100,0
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
PemakaianHelm
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 50 41,7 41,7 41,7
Baik 70 58,3 58,3 100,0 Total 120 100,0 100,0
Persepsi
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Buruk 58 48,3 48,3 48,3
Baik 62 51,7 51,7 100,0 Total 120 100,0 100,0
kepemilikan sim
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid tidak 28 23,3 23,3 23,3
ya 92 76,7 76,7 100,0 Total 120 100,0 100,0
pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid Tidak Pernah 78 65,0 65,0 65,0
Pernah 42 35,0 35,0 100,0 Total 120 100,0 100,0
pengetahuan tentang kriteria helm SNI
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid sangat tidak setuju 4 3,3 3,3 3,3
tidak setuju 26 21,7 21,7 25,0 setuju 58 48,3 48,3 73,3 sangat setuju 32 26,7 26,7 100,0 Total 120 100,0 100,0
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
pengetahuan tentang bahaya jika tidak memakai helm
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid sangat tidak setuju 1 ,8 ,8 ,8
tidak setuju 4 3,3 3,3 4,2 setuju 60 50,0 50,0 54,2 sangat setuju 55 45,8 45,8 100,0 Total 120 100,0 100,0
pengetahuan peraturan pemakaian helm
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid tidak setuju 17 14,2 14,2 14,2
setuju 68 56,7 56,7 70,8 sangat setuju 35 29,2 29,2 100,0 Total 120 100,0 100,0
pengetahuan risiko keselamatan berkendara
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid tidak setuju 1 ,8 ,8 ,8
setuju 62 51,7 51,7 52,5 sangat setuju 57 47,5 47,5 100,0 Total 120 100,0 100,0
pengaruh keselamatan diri sendiri, penumpang, dan orang lain
Frequency Percent Valid Percent Cumulative
Percent Valid tidak setuju 5 4,2 4,2 4,2
setuju 70 58,3 58,3 62,5 sangat setuju 45 37,5 37,5 100,0 Total 120 100,0 100,0
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Hasil Analisis Bivariat
Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 19,137(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 17,558 1 ,000
Likelihood Ratio 19,673 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 18,977 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 25,13. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)
5,521 2,505 12,168
For cohort Persepsi = Buruk 2,304 1,551 3,422
For cohort Persepsi = Baik ,417 ,265 ,658
N of Valid Cases 120 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 29,934(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 27,958 1 ,000
Likelihood Ratio 31,306 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 29,684 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 26,10.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik)
9,090 3,953 20,906
For cohort Persepsi = Buruk 2,948 1,906 4,560
For cohort Persepsi = Baik ,324 ,198 ,532
N of Valid Cases 120
Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 39,053(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 36,798 1 ,000
Likelihood Ratio 41,690 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 38,727 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 27,07. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik)
13,800 5,681 33,523
For cohort Persepsi = Buruk 4,200 2,353 7,496
For cohort Persepsi = Baik ,304 ,196 ,473
N of Valid Cases 120
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 43,788(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 41,190 1 ,000
Likelihood Ratio 50,264 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 43,423 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 17,40. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)
42,500 9,458 190,967
For cohort Persepsi = Buruk 3,306 2,336 4,678
For cohort Persepsi = Baik ,078 ,020 ,301
N of Valid Cases 120
Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 52,074(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 49,454 1 ,000
Likelihood Ratio 57,528 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 51,640 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 25,62.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik) 27,156 9,737 75,734
For cohort Persepsi = Buruk 6,856 3,192 14,724
For cohort Persepsi = Baik ,252 ,160 ,398
N of Valid Cases 120
Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 1,551(b) 1 ,213 Continuity Correction(a) 1,121 1 ,290
Likelihood Ratio 1,550 1 ,213 Fisher's Exact Test ,263 ,145 Linear-by-Linear Association 1,538 1 ,215
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 21,67. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)
1,593 ,764 3,318
For cohort PemakaianHelm = Buruk 1,308 ,859 1,992
For cohort PemakaianHelm = Baik ,821 ,597 1,129
N of Valid Cases 120
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 4,190(b) 1 ,041 Continuity Correction(a) 3,463 1 ,063
Likelihood Ratio 4,201 1 ,040 Fisher's Exact Test ,062 ,031 Linear-by-Linear Association 4,156 1 ,041
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 22,50. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik) 2,154 1,028 4,512
For cohort PemakaianHelm = Buruk 1,556 1,015 2,385
For cohort PemakaianHelm = Baik ,722 ,522 1,000
N of Valid Cases 120
Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 12,000(b) 1 ,001 Continuity Correction(a) 10,749 1 ,001
Likelihood Ratio 12,305 1 ,000 Fisher's Exact Test ,001 ,000 Linear-by-Linear Association 11,900 1 ,001
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 23,33.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik) 3,857 1,767 8,422
For cohort PemakaianHelm = Buruk 2,250 1,361 3,719
For cohort PemakaianHelm = Baik ,583 ,425 ,800
N of Valid Cases 120
Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 10,449(b) 1 ,001 Continuity Correction(a) 9,184 1 ,002
Likelihood Ratio 10,420 1 ,001 Fisher's Exact Test ,002 ,001 Linear-by-Linear Association 10,362 1 ,001
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 15,00. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)
3,735 1,645 8,479
For cohort PemakaianHelm = Buruk 1,988 1,338 2,954
For cohort PemakaianHelm = Baik ,532 ,336 ,842
N of Valid Cases 120
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Hubungan pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 27,576(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 25,653 1 ,000
Likelihood Ratio 29,505 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 27,346 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 22,08. Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik) 9,450 3,841 23,252
For cohort PemakaianHelm = Buruk 4,153 2,136 8,073
For cohort PemakaianHelm = Baik ,439 ,316 ,612
N of Valid Cases 120
Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm
Chi-Square Tests
Value df Asymp. Sig.
(2-sided) Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
Pearson Chi-Square 19,225(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 17,635 1 ,000
Likelihood Ratio 19,778 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 19,065 1 ,000
N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 24,17.
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012
Risk Estimate
Value
95% Confidence Interval
Lower Upper Odds Ratio for Persepsi (Buruk / Baik) 5,610 2,528 12,453
For cohort PemakaianHelm = Buruk 2,749 1,662 4,545
For cohort PemakaianHelm = Baik ,490 ,343 ,699
N of Valid Cases 120
Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012