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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Innovative Innovative Future Air Future Air Transport Transport
SystemSystem
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© IFATS Consortium 20072
Décembre 2007
Que pense l’opinion publique du transport Que pense l’opinion publique du transport aérien automatisé ?aérien automatisé ?
• conférences dans des lycées d'Ile de France : « les voyageurs de 2040 »• conférence à l'Onera : « les spécialistes aéronautiques »• conférence-débat d’aujourd’hui : « le large public »
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© IFATS Consortium 20073
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Des compagnies aériennes• 230 d’entre-elles sont regroupées
au sein de l’IATA (International Air Transport Association )
• Lignes régulières
• Charter
• Low cost
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© IFATS Consortium 20074
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Des avions• Court courrier : CRJ et ATR
• Moyen courrier : A320
• Long courrier : B777, A380
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© IFATS Consortium 20075
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Des avions• Certification et entretien
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© IFATS Consortium 20076
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Des « PNC » et des « PNT »
• Personnel Navigant Commercial– Steward et hôtesse– Chef de cabine
• Personnel Navigant Technique– Copilote– Commandant de bord
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© IFATS Consortium 20077
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Des « PNC » et des « PNT »• Une sélection initiale
• Une éducation
• Un entraînement
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© IFATS Consortium 20078
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs
• L’aéroport– « ATIS », « sol » et « tour »
• L’approche
• En route
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© IFATS Consortium 20079
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs• Plan de vol, « slot » et « strip »
• Radar de guidage et de surveillance au sol
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© IFATS Consortium 200710
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Notions de: “Séparation”
“Anti-collision”
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© IFATS Consortium 200711
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs• A bord des avions :
– Transpondeurs
– TCAS (Traffic collision avoidance system)
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© IFATS Consortium 200712
Décembre 2007
Le transport aérien aujourd’huiLe transport aérien aujourd’hui
Le bilan• Impact environnemental de l’aviation de transport important
– Trajectoires pas vraiment optimisées– Longues attentes sur les taxiways– Circuit d’attente en vol
• Saturation de l’espace aérien probable à court terme– Croissance du trafic aérien– Limitation de l’humain dans le traitement des vols
• Sécurité et sûreté perfectibles– Défaillances techniques– Défaillances humaines– Terrorisme
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© IFATS Consortium 200713
Décembre 2007
Accidents par cause primaireAccidents par cause primaire
Accidents avec destruction de l’avion – Flotte de jets commerciaux1996 à 2005
Boeing - 2005
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© IFATS Consortium 200714
Décembre 2007
Accidents par cause primaireAccidents par cause primaire
27 août 200649 morts, 1 survivant
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© IFATS Consortium 200715
Décembre 2007
Mais les pilotes ont aussi sauvé des avions !Mais les pilotes ont aussi sauvé des avions !
Dommages sur radôme avec perte d’informations anémométriques (vitesse, incidence) :
– capacité de réaction à l’imprévu
– savoir-faire pilote
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© IFATS Consortium 200716
Décembre 2007
Une réflexion sur un concept de système de transport aérien
révolutionnaire
Plus de pilotes,
ni de contrôleurs,
remplacés par des opérateurs sol
partageant l’espace aérien avec l’aviation générale,
et permettant d’intégrer facilement les drones
l’aviation militaire,
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Le projet IFATSLe projet IFATS
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© IFATS Consortium 200718
Décembre 2007
• IFATS est un STREP du 6ème PCRD financé par la Commission Européenne :– Début : juillet 2004, fin : juin 2007
En quelques mots… En quelques mots…
• Consortium multinational :• ONERA - France • DLR, Allemagne
• DSNA, France• CIRA, Italie
• EADS, France• IAI, Israël• Thales,
France• Alenia, Italie• Erdyn, France
• Université de Patras, Grèce• Technion, Israel Institute of Technology
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Méthodologie du projet IFATSMéthodologie du projet IFATS
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© IFATS Consortium 200720
Décembre 2007
Deux constats…Deux constats…
1. Nous ne pouvons pas savoir ce que sera le système de transport aérien à long terme avant d’avoir étudié les solutions potentielles
2. Les solutions fondées sur une évolution “lisse” du système actuel ne peuvent être valides que pour le court terme
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© IFATS Consortium 200721
Décembre 2007
1. Étudier une solution “révolutionnaire” tirant le meilleur parti de l’automatisation et des capacités humaines
L’adoption d’une méthode de travail :L’adoption d’une méthode de travail :
2. Évaluer sa faisabilité (technique, sociale, légale…)
3. Analyser ses avantages et inconvénients
4. Conclure sur des évolutions possibles/acceptables du STA
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
““Notions clés” d’IFATSNotions clés” d’IFATS
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© IFATS Consortium 200723
Décembre 2007
IFATS – l’organisation de baseIFATS – l’organisation de base
Acteurs du segment air
Acteurs du segment sol
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© IFATS Consortium 200724
Décembre 2007
Des “tubes 4D” dans un espace aérien en 4DDes “tubes 4D” dans un espace aérien en 4D
Les contrats 4D sont définis pour éviter que 2 avions se retrouvent au même endroit au même moment, par des ajustements de
vitesse et/ou de trajectoire
contrats 4D
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© IFATS Consortium 200725
Décembre 2007
Bulles de sécurité et de libertéBulles de sécurité et de liberté
Ces contrats 4D sont générés pour que la séparation entre les avions
soit toujours respectée
Free Flight
Vol totalement contraint
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Définition du concept IFATSDéfinition du concept IFATS
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© IFATS Consortium 200727
Décembre 2007
Histoire d’un volHistoire d’un vol• Génération des contrats 4D
– Au niveau mondial, basée sur les demandes des compagnies aériennes, sur la capacité de l’espace aérien et des aéroports
– Génération de trajectoires sans conflit contrats 4D
• Départ– Le contrat 4D est mis à jour juste avant le vol (pendant l’embarquement des passagers)– Un “slot” de départ est assigné lorsque l’avion est prêt– L’avion se rend automatiquement sur la piste et décolle sans attente– La séquence de décollage est optimisée (taille des avions, poids, performances)
• En route– L’avion suit son contrat 4D, ou en demande un autre si nécessaire
• Arrivée– Atterrissage automatique au plus près de la porte de débarquement
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© IFATS Consortium 200728
Décembre 2007
Une architecture en réseauxUne architecture en réseaux
Réseau global
Réseaux locaux
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© IFATS Consortium 200729
Décembre 2007
Le planning stratégiqueLe planning stratégique• Il représente le niveau “stratégique” de l’organisation du trafic
– Durant une certaine période– Au niveau mondial si possible, au moins continental
4D contractsinformation
4D contractsoffers
4D contractsrequests
Constraints/capacity
Aeronauticalinformation
4D contractsinformation
Constraints/capacity
• Génération des contrats 4D
• Les contrats 4D sont mis à jour juste avant les vols
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© IFATS Consortium 200730
Décembre 2007
Opérations nominales « tactiques »Opérations nominales « tactiques »
Nouveaucontrat 4D Demande
de mise à jourdu contrat 4D
Donnéesmétéo Demande
de mise à jourdu contrat 4D
Nouveaucontrat 4D
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© IFATS Consortium 200731
Décembre 2007
Gestion des pannesGestion des pannes
Cas 1: stratégie implémentée Cas 2: pas de stratégie implémentée
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© IFATS Consortium 200732
Décembre 2007
Gestion des urgencesGestion des urgences– Temps insuffisant pour une renégociation du contrat au niveau système global– L’avion en détresse utilise l’information à sa disposition sur le trafic local– Il génère et diffuse lui-même une trajectoire sûre (contrat 4D temporaire) pour
le court terme
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Segments Air et SolSegments Air et Sol
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© IFATS Consortium 200734
Décembre 2007
Le segment solLe segment sol• Acteurs
• Architecture– Stations-sol réparties géographiquement– Passages de main successifs
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© IFATS Consortium 200735
Décembre 2007
Le segment airLe segment airL’avion “IFATS”, géré par un « E-FMS »
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Validation de la faisabilité de contrats 4D Validation de la faisabilité de contrats 4D
pérennes :pérennes :Analyse de l’impact météorologique sur la Analyse de l’impact météorologique sur la
stabilité des contrats 4Dstabilité des contrats 4D
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© IFATS Consortium 200737
Décembre 2007
Zone simuléeZone simulée
2000 NM
2100
NM
2860 NM
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© IFATS Consortium 200738
Décembre 2007
Imprécision de la prévisionImprécision de la prévision
• Les déviations temporelles augmentent au cours du vol, d’autant plus que les départs ne bénéficient pas de prévision météorologique récente
• La possibilité de contrôler la vitesse et la taille des bulles en fonction du trafic diminue l’impact de la météo sur la stabilité des contrats
• Le taux de replanification peut être déterminé pour des paramètres du système donnés : taux de rafraîchissement de la prévision météo, variation possible de M, taille de la bulle, durée du vol, etc.
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© IFATS Consortium 200739
Décembre 2007
Évitement des phénomènes météo imprévusÉvitement des phénomènes météo imprévus
• Perception autonome des phénomènes météorologiques pouvant être rencontrés par l’avion– Orage
• Évitement de ces phénomènes– À l’intérieur de la bulle de liberté– En demandant un nouveau contrat 4D
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Évaluation du comportement des automates Évaluation du comportement des automates par simulationpar simulation
(Cas nominal et pannes)(Cas nominal et pannes)
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© IFATS Consortium 200741
Décembre 2007
Simulation du décollageSimulation du décollage
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Réseaux de communication locaux et globaux Réseaux de communication locaux et globaux Liaisons de donnéesLiaisons de données
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© IFATS Consortium 200743
Décembre 2007
Réseau global : les liaisons air-solRéseau global : les liaisons air-sol• L’architecture du réseau a été
définie et validée par simulation– Un réseau centralisé TDMA lie les
stations sol– Les avions sont en liaison simultanée
avec plusieurs stations–sol (au moins 3) – La politique de qualité de service est
fondée sur des notions de priorité en besoin de liaison
• La bande passante nécessaire et les latences ont été évaluées en fonction des besoins en débit
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© IFATS Consortium 200744
Décembre 2007
Réseaux locaux : les liaisons air-airRéseaux locaux : les liaisons air-air• L’architecture des réseaux locaux
a été définie et validée par simulation :
– Réseau distribué STDMA – La politique de qualité de service est
fondée sur des notions de priorité fonction de la distance
• Si deux avions sont proches les uns des autres, les messages sont envoyés très fréquemment
• Les avions distants exploitent la bande passante résiduelle
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Système de séparation et d’anti-collision Système de séparation et d’anti-collision autonomeautonome
(en supplément au TCAS actuel)(en supplément au TCAS actuel)
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© IFATS Consortium 200746
Décembre 2007
La fonction « voir et éviter »La fonction « voir et éviter »
Concept IFATS : • tout l’espace aérien utilisé est « dans le système » • tous les avions utilisant « régulièrement » cet espace sont
coopératifs : ils diffusent leurs contrats 4D. – Les conflits sont résolus au niveau de l’ATSM
• néanmoins, des avions non-coopératifs, qui devraient se trouver hors espace IFATS, peuvent s’y trouver (erreur pilote ou ATC)
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© IFATS Consortium 200747
Décembre 2007
Résolution autonome de conflitRésolution autonome de conflitAvions IFATS totalement automatisés : autonomes pour gérer la séparation et l’anti-collision
– en cas de défaillance de l’ATC – en cas d’urgence (panne du
segment sol, perte de la liaison de données, feu à bord…)
– en cas d’intrusion d’avions non-coopératifs
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Analyse de sécuritéAnalyse de sécurité
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© IFATS Consortium 200749
Décembre 2007
Résultats et conclusions Résultats et conclusions • La corruption de données est une des causes majeures de
l’occurrence de risques d’une sévérité de classe I– Les information doivent circuler librement et être protégées de la corruption ou
d’un accès extérieur– Des mesures doivent être prises pour éviter la corruption des données transférées– Le cryptage et la technologie “check-sum” (déjà disponible) peuvent être utilisés
• De nombreux risques concernant la perte d’une fonction peuvent être gérés en utilisant des redondances dans les systèmes
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© IFATS Consortium 200750
Décembre 2007
Résultats et conclusions : segment sol Résultats et conclusions : segment sol • Points-clés de la sécurité du segment sol :
– Sécurité des liaisons de données– Calcul distribué– Redondance des systèmes– Sécurité des bases de données
• Éléments clés du segment sol :– Rôle de l’humain et interfaces humain /système– Planning tactique et base de données aéronautique
• Objectifs de sécurité pour le segment sol :– I Catastrophique: 10-11
– II Dangereux: 10-9
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© IFATS Consortium 200751
Décembre 2007
Résultats et conclusions : segment airRésultats et conclusions : segment air• Identification des risques basée sur le recoupement d’informations
provenant de plusieurs sources • Solution basée sur des redondances indépendantes :
• Systèmes et mesure à bord• Autres avions• Sol (ATSM, stations sol)
• Absence des « sens » et de l’intelligence du pilote est un des principaux problèmes de cette analyse. – Capteurs et moyens additionnels :
• Radar embarqué, radar de détection d’oiseaux, etc.• Traitement d’image : détection de changement, de mouvement, super
résolution, etc.– « Health monitoring »
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
La certification d’IFATSLa certification d’IFATS
Approche possible à partir de l’adaptation des Approche possible à partir de l’adaptation des règles actuellesrègles actuelles
((Démarche analogue faite aujourd’hui pour les UAS)Démarche analogue faite aujourd’hui pour les UAS)
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© IFATS Consortium 200753
Décembre 2007
Méthodologie d’adaptationMéthodologie d’adaptation• Codes adaptables analysés
– CS-25– JAR-OPS– ESARRs (Eurocontrol SAfety Regulatory Requirements)
• Niveaux d’adaptation
F Fully applicable Spécification applicable en l’état
I Intent applicable L’ « intention » de la spécification peut être applicable avec une légère modification de la formulation
P Partially applicable Uniquement une partie de la spécification est applicable (l’autre pouvant être N/A)
N/A Not applicable Spécification non applicable car non approprié à IFATS (e.g. pas de pilote à bord)
A Alternative criteria required
Des items absents de la CS-25 sont nécessaires pour spécifier les particularités des avions IFATS
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© IFATS Consortium 200754
Décembre 2007
Adaptation de la CS-25Adaptation de la CS-25• Exemples d’adaptations
Monitoring du pilote- Auto-monitoring par le E-FMS- Téléchargement de l’ « état de santé » de l’avion vers le segment sol
Contrôle de l’avion Contrôle autonome par le E-FMSdevient
• Exemples d’ajouts
Nouveaux équipements embarqués:
E-FMSDécollage et atterrissage automatiquesCapacité de gestion autonome des situations d’urgence
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© IFATS Consortium 200755
Décembre 2007
Adaptation de la JAR-OPS 1Adaptation de la JAR-OPS 1
Responsabilité de l’équipage(préparation du vol, opération, actions d’urgence, log)
- Responsabilité du Commandant de bord (PNC ?)
- Définition de l’E-FMS- Responsabilité des opérateurs sol
Exécution des procédures d’urgence par le pilote (Détection de proximité du sol, détection de collision potentielle, OEI, atterrissage d’urgence, etc.)
• Exécution autonome des procédures d’urgence listées par le E-FMS
• Demande d’assistance au segment sol en cas d’évènements non listés
• Exemples d’adaptations
devient
Impact sur le segment airImpact sur le segment sol
• Exemples d’ajouts
Nouveaux équipements embarqués: Détection de trafic non coopératif
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© IFATS Consortium 200756
Décembre 2007
Communications sol-sol Développement de standard de communication
Intégrité des bases de données Procédures d’assurance de qualité des données (y compris pour les fournisseurs de données)
Adaptation des ESARRsAdaptation des ESARRs
Organisation de l’espace aérien(structure de l’espace aérien, “functional airspace blocks”)
Plus de secteurs ni de routes : contrats 4D
Compétences des contrôleurs aériens Compétences et rôle des opérateurs sol
• Exemples d’adaptations
devient
• Exemples d’ajouts
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Planificateur de mouvements au solPlanificateur de mouvements au sol
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© IFATS Consortium 200758
Décembre 2007
Présentation générale du planificateur solPrésentation générale du planificateur sol
Jaunes pour les avions au décollage ou à l’atterrissage
Vert pour les avions sur les taxiways
Rouge pour les avions arrêtés
Bleu foncé pour les avions en cours de débarquement
Violet pour les avions en stationnement
Bleu clair pour les avions en cours d’embarquement
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© IFATS Consortium 200759
Décembre 2007
Description des algorithmes de planificationDescription des algorithmes de planification
• Pour les avions au départ– Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale– Si ce n’est pas possible, le vol est retardé à la porte
Les avions attendent à la porte, plus de files d’attente au seuil de piste
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© IFATS Consortium 200760
Décembre 2007
Description des algorithmes de planificationDescription des algorithmes de planification
• Pour les avions à l’arrivée– Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale– Si ce n’est pas possible, l’avion est arrêté à la première intersection avant le conflit
potentiel
Organisation souple du roulage, sans conflit
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Simulation « générale »Simulation « générale »
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Simulations pilotéesSimulations pilotées
Simulateur ATMOS Simulateur ATMOS du DLRdu DLR
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© IFATS Consortium 200763
Décembre 2007
• Outils utilisés- EFMS- Datapool- Traffic Simulator- Traffic Manager
• Visualisation du scénario
• Possibilité de perturber les scénarios
Simulation de trafic autonomeSimulation de trafic autonome• Simulation d’avions suivant des contrats 4D
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© IFATS Consortium 200764
Décembre 2007
• Calcul de trajectoires 4DEntrées: - liste de contraintes- données de performance des avions (BADA)- état actuel de l’avion- information météo
• Peut prendre en compte différentes contraintes - altitude- vitesse- temps
• Peut guider un avion sur sa trajectoire très précisément
CFL
E-FMS « step 1 »E-FMS « step 1 »
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© IFATS Consortium 200765
Décembre 2007
Orage• l’avion doit éviter la zone orageuse replanification
nécessaire• la nouvelle trajectoire doit être sans conflit
Avion en panne• performances réduites• trajectoire complètement replanifiée• la nouvelle trajectoire doit être sans conflit
Avion en situation d’urgence• doit atterrir immédiatement• le prochain aéroport adapté est connu en permanence• la trajectoire sans conflit est calculée jusqu’à l’aéroport
Types de dégradationsTypes de dégradations
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© IFATS Consortium 200766
Décembre 2007
• Affiche jusqu’à 1000 avions• Possibilité d’inclure des
données de vent• Simule les messages ADS-B• Simule les liaisons de
données air-air• Gestionnaire des arrivées
inclus• Résolution de conflits de
certains types
Simulateur de traficSimulateur de trafic
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© IFATS Consortium 200767
Décembre 2007
Run Type Durée Contrôleur humain IFATS
1 Normal 01h:30m(90 min)
23h:03m:02s(54 a/c)
18h:13min:7s(54 a/c)
2 Normal 01h:32m(92 min)
23h:18m:55s(55 a/c)
18h:33m:36s(55 a/c)
3 Orage 01h:32m(92 min)
21h:13m:26s(52 a/c)
20h:19m:39s(55 a/c)
4 Piste fermée 01h:30m(90 min)
21h:55m:53s(51 a/c)
5 Normal 01h:11m(71 min)
14h:45m:11s(40 a/c)
13h:46min:46s(41 a/c)
6 Orage 01h:31m(91 min)
22h:13m:41s(50 a/c)
19h:57m:3s(54 a/c)
7 Aéroport fermé 01h:00m(60 min)
10h:52m:31s(20 a/c)
Simulations pilotées – 1ère campagneSimulations pilotées – 1ère campagne
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© IFATS Consortium 200768
Décembre 2007
Run Type Durée Contrôleur humain IFATS
2 normal 01h:31m(91 min)
19h:46m(56 a/c)
18h:16m(54 a/c)
4 normal 01h:32m(92 min)
22h:19m(57 a/c)
18h:16m(54 a/c)
5 UrgenceDLH419. MLD863
01h:33m(93 min)
22h:46m(57 a/c)
18h:40m(55 a/c)
6 UrgenceDLH419. MLD863
01h:33m(93 min)
22h:49m(55 a/c)
18h:41m(55 a/c)
7 UrgenceDLH1EM. DLH75A
01h:33m(93 min)
20h:52m(59 a/c)
18h:40m(55 a/c)
8 UrgenceDLH1EM. DLH75A
01h:30m(90 min)
23h:35m(58 a/c)
18h:00m(53 a/c)
Simulations pilotées – 2ème campagneSimulations pilotées – 2ème campagne
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Feuille de route du système de transport aérien Feuille de route du système de transport aérien actuel vers un IFATS acceptableactuel vers un IFATS acceptable
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© IFATS Consortium 200770
Décembre 2007
Du système actuel vers IFATSDu système actuel vers IFATS– Aspects techniques et humains
• Segment air• Segment sol• Liaisons de données
– Organisation globale du système• Un système de transport aérien à l’échelle de la planète
– Définition des responsabilités• Responsable de l’avion• Responsable du vol• Responsable en cas d’incident/accident
– Acceptation sociale
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© IFATS Consortium 200771
Décembre 2007
Organisation d’IFATSOrganisation d’IFATS
Acteurs du segment
air
Acteurs du segment
sol
Nouvel acteurActeur existant
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© IFATS Consortium 2007Unclassified
Et toi, voyagerais-tu Et toi, voyagerais-tu dans un avion sans pilote ?dans un avion sans pilote ?
Résultat des enquêtes lycées
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© IFATS Consortium 200773
Décembre 2007
Construire le cercle vertueux de la confianceConstruire le cercle vertueux de la confianceLes enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D
Comprendre les points de vue
Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D
Eduquer, convaincre ,forger l’opinion
Qui est affecté par le changement ? Quels sont les problèmes soulevés ?
Ou s’oppose la résistance ?Que s’est-il passé dans d’autres domaines ?
.…
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© IFATS Consortium 200774
Décembre 2007
Construire le cercle vertueux de la confianceConstruire le cercle vertueux de la confianceLes enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D
Comprendre les points de vue
Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D
Eduquer, convaincre ,forger l’opinion
Utiliser les scénarios d’IFATS pour expliquerDisseminer
Organiser des débats…
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© IFATS Consortium 200775
Décembre 2007
Construire le cercle vertueux de la confianceConstruire le cercle vertueux de la confianceLes enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D
Comprendre les points de vue
Impliquer les « parties » affectées dès l’amont
des programmes de R&D
Eduquer, convaincre ,forger l’opinion
Amener les citoyens à participer à la définition d’orientations de recherche qui soient acceptablessur des sujets qui sont techniquement complexes
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© IFATS Consortium 200776
Décembre 2007
Enquête auprès de lycéensEnquête auprès de lycéens
• 3 lycées en île de France pour un total de 182 réponses (Octobre/Novembre 2007)– lycée Gustave Monod, Clamart– lycée Louis Jouvet, Taverny– lycée Eugène Ionesco, Issy les Moulineaux
• Deux objectifs – Identifier et comprendre les réticences– Evaluer l’impact de l’éducation sur ces réticences
• Une méthodologie– Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (AVANT) – Présentation de l’organisation du transport aérien actuel– Présentation de l’organisation proposée par IFATS – Discussion– Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (APRES)
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© IFATS Consortium 200777
Décembre 2007
Profil général des étudiants sondésProfil général des étudiants sondés
• Un panel de jeunes hommes plutôt scientifiques, entre 15 et 25 ans, dont près de la moitié sont attirés par le métier de pilote
• Des jeunes qui jouent pour 60% à des jeux vidéos
Sexe
80%
20%
GarçonFille
Profil
319
4
74
aucun
Les deux
Plutôt littéraire
Plutôt scientifique
Tranche d'age
0
20
40
60
80
100
120
15 - 18 ans 18 - 25 ans
Es-tu tenté par le métier de pilote
0
10
2030
40
50
60
7080
90
100
pas deréponse
Je pilote Oui çame tente
Non pasdu tout
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© IFATS Consortium 200778
Décembre 2007
Leurs habitudes de voyage Leurs habitudes de voyage • Seul 12% d’entre eux n’a jamais voyagé en
avion, alors que 40% de leurs parents voyagent peu ou rarement
• Une fréquence annuelle de voyage en avion qui varie fortement selon l’habitude des parents (58% à 13%)
• Plus de 75% d’entre eux pensent ou souhaitent vivement voyager en avion dans le futur
• 51% ont pris au moins une fois des lignes de transport en commun automatique et en ont globalement une meilleure opinion que l’ensemble des jeunes interrogés
Voyageras-tu en avion dans le futur ?
0
20
40
60
80
100
120
pas deréponse
Non Je lesouhaitevivement
Oui, jepense
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© IFATS Consortium 200779
Décembre 2007
Leur appréhension du transport aérienLeur appréhension du transport aérien• 65% estiment connaître a
priori l’organisation du transport aérien: 93% déclareront néanmoins avoir appris des choses au cours de la présentation
• Ils ont à 90% une bonne opinion de la sécurité des transports aériens telle qu’elle est aujourd’hui. Cette opinion n’évoluera pas pour 60% d’entre eux après la présentation
Connaissance de l'organisation du transport aérien et opinion de la sécurité
0 10 20 30 40 50 60 70
Mauvaiseopinion
Tres bonneopinion
Bonne opinion
Bonne connaissance
Pas de connaissance
Connaissance générale
• De façon générale, la confiance mise dans la sécurité des transport est proportionnelle à la connaissance de l’organisation du transport aérien
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© IFATS Consortium 200780
Décembre 2007
Les causes d’accident selon euxLes causes d’accident selon eux
• La défaillance technique et les problèmes liés à la maintenance largement en première citation
• Le terrorisme et la défaillance humaine appréhendés au même niveau
Causes d'accident supposées par ordre de citation
0 50 100
Autre
Conditionsclimatiques
Défaillance humaine
Défaillance technique
Pas de réponse
Problème demaintenance/matériel
Terrorisme
en troisièmeen deuxièmeen premier
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© IFATS Consortium 200781
Décembre 2007
L’évolution du transport aérien L’évolution du transport aérien
• La domination du « plus »
• Les enjeux environnementaux ne viennent pas spontanément• Quelques visions futuristes : fusées, ailes, téléportation
Evolution du transport aérien : plus ...
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Gros
Abordable économiquement
Sur
Automatique
Confortable
Rapide
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© IFATS Consortium 200782
Décembre 2007
Le transport aérien automatiqueLe transport aérien automatique• 15% pensent qu’il est techniquement
possible d’opérer un avion automatiquement (de A à Z), mais 69% pensent que ce n’est possible que partiellement
• Un peu moins d’un tiers refuserait totalement de monter dans un avion sans pilotes
• Des garçons et des profils scientifiques largement plus enclins à monter dans un avion sans pilote
Accepterait de monter dans un avion sans pilote ...
sans opinion
4%
Non26%
Sans hésitation
40%
Si tout le monde le
fait30%
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© IFATS Consortium 200783
Décembre 2007
Ce qu’évoque l’avion sans pilote …Ce qu’évoque l’avion sans pilote …
Peur de l’incident Danger, crash, accident, détournement, sécurité
Informatique Ordinateurs, intelligence artificielle, pilotage automatique, bugs, GPS
Risque social et économique
Suppression d’emplois, chômage, moins de clients
Rupture technologique
Prouesse, science fiction, futur, révolution
Acceptation Cool, super, génial
Incrédulité Comment ça marche ?
Humour Gag, Film …
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© IFATS Consortium 200784
Décembre 2007
Le développement du transport automatiséLe développement du transport automatisé
• Ils sont 86% à plébisciter le développement du transport sans pilote pour le fret aérien
• Mais seulement 43% à le souhaiter pour le transport de passagers
• Ils pensent que le train, la voiture et le métro automatiques se développeront plus vite que l’avion automatique
• Mais, ils ne doutent pas que le niveau d’automatisation aille croissant dans le transport aérien
Ce qui se développera avant l'avion automatisé
0 20 40 60 80 100
BateauAutreBus
TramwayPas de réponse
MétroVoiture
Train
en deuxièmeen premier
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© IFATS Consortium 200785
Décembre 2007
Face à l’appréhension, la technique encore et Face à l’appréhension, la technique encore et des hommes aussi ….des hommes aussi ….
• Interrogés sur ce qui serait de nature à les rassurer,– D’abord une communication constante entre l’avion et le sol– Plus de soutien au sol (contrôleurs, ingénieurs, pilotes)
• La possibilité de « hijacking » des liaisons de données souvent dans les inquiétudes
Ce qui est de nature à les rassurer
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
automatisation dans la vie couranteplus de pilotes au sol
des chiffresplus d'ingénieurs au sol
plus de contrôleurs au solune communication constante
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© IFATS Consortium 200786
Décembre 2007
La sécurité comme premier facteur d’incitation La sécurité comme premier facteur d’incitation à voyager dans un avion sans piloteà voyager dans un avion sans pilote
• Suivi de près par les prix bas et le respect de l’environnement
• L’image donnée ne vient que très loin derrière
• Le service plutôt pour ce qui concerne la « performance » de l’offre
Ce qui les inciterait ...
0 100 200 300 400 500
L'image donnée
Plus de place dans l'avion
Meilleur service à bord
Gamme plus large de destination
Voyage plus rapide
Respect de l'environnement
Prix plus bas
Sécurité plus grande
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Décembre 2007
Des ingénieurs qui prennent le pas Des ingénieurs qui prennent le pas sur les pilotessur les pilotes
• La présence d’un ingénieur comme personnel souhaité à bord d’un avion automatisé jugée sensiblement plus importante
• Ils acceptent l’idée de l’automatisation totale, mais moins facilement la disparition du pilote
Le personnel souhaité à bord d'un avion automatique
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Un ingénieur
Un pilote
Hôtesses / Stewards
Des robots
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Décembre 2007
Le verdict, après la présentationLe verdict, après la présentation
• 60% des jeunes sont convaincus qu’ils voyageront dans un avion sans pilote, mais pas avant 40 ans pour la grande majorité d’entre eux
• Parmi les 40% qui ne s’imaginent pas voyager dans un avion sans pilote, la plupart pensent que ça ne se produira pas de leur vivant
• Une évolution qui leur semble complexe, voire même plus après la présentation • L’idée que la machine ne remplace pas l’homme a la dent dure …
Quand penses-tu voyager dans ...
0 10 20 30 40 50 60 70 80
jamais
dans 20 ans
dans 50 ans
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Décembre 2007
Principaux enseignementsPrincipaux enseignements• L’organisation réelle du trafic aérien est finalement assez méconnue, même si les
jeunes estiment a priori le contraire• Les jeunes appréhendent le transport aérien comme un domaine de très haute
technologie, et ne voient pas de limites techniques à son évolution • L’importance de l’humain dans la boucle, en particulier du contrôleur, est souvent
mésestimée • Face à la complexité, les jeunes ne sont pas totalement convaincus que ça verra le
jour sous peu, quoique convaincus que c’est techniquement faisable actuellement• Ils sont néanmoins ouverts à l’idée d’un avion sans pilote, idée à laquelle ils
n’opposent pas grande résistance à sécurité constante …• Sans surprises, les filles sont plus hésitantes• Le rôle important de la pédagogie dans l’acceptation … et de l’humain à bord,
même s’il ne porte plus de galons …
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Décembre 2007
Sondage sur un forum aéronautiqueSondage sur un forum aéronautique
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Décembre 2007
Voyager dans un avion sans-pilote, qu’en pensez-vous ?
• Quelle viabilité technique ?
• Quelle acceptabilité sociale ?
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Décembre 2007
2001 STATISTICAL SUMMARY, June 2002
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Décembre 2007
2005 STATISTICAL SUMMARY, May 2006
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Décembre 2007
The Accidents by Primary Cause chart has been eliminated. Many investigating authorities do not assign a primary cause.
Assigning a “primary cause” can oversimplify the complexities of the aviation system and can therefore be misleading.
2006 STATISTICAL SUMMARY, July 2007