5/27/2019
1
Transport and the Urban Environment
Interaksi Transportasi dan Guna Lahan
Pert.1 – Transportasi dan TGL
Pert.2 – Sistem Transportasi dan TGL
Pert.3 – Studi Kasus
Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT
Universitas Gadjah Mada
Tugas
Dibagi dalam 2 kelompok
Masing-masing kelompok mencari studi kasus
tentang fungsi TGL dalam membentuk transportasi
(penekanan di sisi transportasinya)
Paparan kurang lebih 15 menit
5/27/2019
2
Transportasi dan Tata Guna Lahan
1. Sistem Transportasi dan Guna Lahan
2. Transportasi dan Bentuk Kota (Urban Form)
3. Transportasi dan Struktur Kota (Urban Structure)
A
Transportasi dan Tata Guna Lahan
Kawasan Perkotaan adalah sistem transportasi dan
guna lahan
Kesatuan yang kompleks dengan banyak fungsi.
Sistem di mana lokasi dan akumulasi ruang membentuk
penggunaan lahan
Guna lahan perkotaan:
Mengungkapkan atribut ruang kota.
Mencoba menginterpretasikan elemen-elemen ruang
dan keterkaitannya.
Sistem ini sangat kompleks dan mencakup beberapa
hubungan.
Masing-masing adalah bagian dari sub-sistem termasuk
sistem transportasi, interaksi spasial dan penggunaan lahan
A-1
5/27/2019
3
Transportasi dan Tata Guna Lahan
Konsep
Hubungan antara transportasi dan guna lahan telah
diinvestigasi sejak lama dan terbatas pada berbagai
pendekatan.
Von Thunen regional land use model.
Burgess concentric land use model.
Sector and nuclei land use patterns.
Land rent theory.
A-1
Formal and Functional Land UseA-1
Formal Land Use Functional Land Use
Bungalows
Park
Factories
Shopping center
Apartments
Low density residential
Leisure
Industrial
Commercial
High density residential
5/27/2019
4
Penggunaan lahan bisa dipandang secara formal atau fungsional
• Penggunaan lahan secara formal adalah seperangkat atribut
kualitatif ruang seperti bentuk, pola, dan aspeknya. Juga dikenal
sebagai lanskap umum kota dan lebih merupakan definisi.
• Penggunaan lahan secara fungsional adalah tingkat akumulasi
ruang dari kegiatan ekonomi seperti produksi, konsumsi, tempat
tinggal, transportasi, dll., yang mengacu pada fungsi lahan
dalam ruang kota. Penggunaan lahan secara fungsional
menjadi perhatian besar bagi perencana kota, ekonom dan ahli
geografi.
• Bedanya, penggunaan lahan secara formal mengacu pada
atribut kualitatif ruang, sedangkan penggunaan lahan secara
fungsional menunjukkan fungsi sosial ekonomi suatu wilayah.
Misalnya: pabrik adalah atribut kualitatif, sedang industri adalah
fungsi ekonomi
The Transport / Land Use SystemA-1
Spatial Interactions Land UseTransport System
• Traffic assignment
models
• Transport capacity
• Economic base
theory
• Location theory
• Traffic generation
and attraction models
• Spatial interaction
models
• Distance decay
parameters
• Modal split
Infrastructures (supply) Friction of Space Spatial Accumulation
(demand)
5/27/2019
5
• Transportasi memiliki dampak pada sistem ekonomi,
sebaliknya, sistem ekonomi memiliki dampak terhadap
sistem transportasi.
• Dengan kata lain, demand dan supply akan transportasi
saling bergantung satu sama lain.
• Sebagai contoh, pembangunan jalan raya akan merangsang
munculnya sebuah pusat komersial, yang mana nantinya
akan menghasilkan permintaan infrastruktur transportasi
tambahan (selain jalan raya yang sudah dibangun tersebut,
seperti jalan akses). Pada suatu masanya, infrastruktur
transportasi yang baru tersebut akan mendukung lokasi
kegiatan baru dan kemudian terjadi re-organisasi struktur
tata ruang regional.
Von Thunen’s Regional Land Use Model
Isolated State Modified Conditions
Livestock farming
Three-field system
Crop framing, fallow
and pasture
Crop farming without
fallow
Firewood and lumber
production
Market gardening and
milk production
Navigable river
Central city
A-1
5/27/2019
6
• Ekonomi lokasi modern dimulai oleh Von Thunen.
• Orang pertama yang mengembangkan model analitik dasar dari
hubungan antara pasar, produksi, dan jarak.
• Pada teori yang dikembangkannya, lahan dibagi dalam dua bagian:
(1) Keadaan terisolasi (2) Keadaan dimana terdapat sungai yang
dapat dilayari.
• Tujuan dari semua penggunaan lahan adalah untuk memaksimalkan
produktivitas mereka, yang tergantung pada lokasi mereka dari
pusat kota (pasar).
• Kegiatan yang paling produktif akan bersaing untuk mendapatkan
lahan terdekat dari pusat kota (pasar)
• Kegiatan yang paling produktif (berkebun atau produksi susu) atau
kegiatan yang memiliki biaya transportasi tinggi (produksi kayu dan
kayu bakar) akan berlokasi di dekat pusat kota (pasar)
5/27/2019
7
IV - Working class zone
V - Residential zone
VI - Commuter zone
I - Loop (downtown)
II - Factory zone
III - Zone of transitionLOOP
BungalowSection
Residential District
Ghetto
Two Plan
Area
Model Chicago, 1920s
Bla
ck B
elt
The Burgess Urban Land Use Model
(Concentric Zone Model) A-1
Zone I: Central Business District (called the “loop” in Chicago) where most of the
tertiary employment is located and where the urban transport infrastructure is
converging, making this zone the most accessible.
Zone II: Immediately adjacent to the CBD a zone where many industrial activities
locate to take advantage of nearby labor and markets. Further, most transport
terminals, namely port sites and railyards, are located adjacent to the central area.
Zone III: This zone is gradually been reconverted to other uses by expanding
manufacturing / industrial activities. It contains the poorest segment of the urban
population, notably first generation immigrants living, in the lowest housing
conditions.
Zone IV: Residential zone dominated by the working class and those who were
able to move away from the previous zone (often second generation immigrants).
This zone has the advantage of being located near the major zones of
employment (I and II) and thus represents a low cost location for the working
class.
Zone V: Represents higher quality housing linked with longer commuting costs.
Zone VI: Mainly high class and expensive housing in a rural, suburbanized,
setting. The commuting costs are the highest. Prior to mass diffusion of the
automobile (1930s), most of these settlements were located next to rail stations
5/27/2019
8
Sector and Nuclei Urban Land Use Representations
2
3
4
4
5
3
3
1
3
3
3
1 CBD2 Wholesale and light manufacturing3 Low-class residential4 Middle-class residential5 High-class residential
12
3
45
3
3
6
7
89
6 Heavy manufacturing7 Sub business district8 Residential suburb9 Industrial suburb
Sector Nuclei
A-1
• Sebuah studi yang dilakukan pada tahun 1939 oleh Homer
Hoyt menyimpulkan bahwa pola penggunaan lahan bukanlah
berdistribusi acak, persegi panjang atau konsentris, melainkan
sektor.
• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang dominan
untuk penciptaan sektor.
• Pusat kegiatan tunggal
Sector
5/27/2019
9
• Diperkenalkan oleh Harris dan E.L. Ullman (1945).
• Komunikasi dan transportasi memiliki pengaruh yang sangat
dominan
• Faktor lingkungan berpengaruh
1. Sektor ritel memiliki aksesibilitas maksimum
2. Kegiatan serupa berkelompok, seperti bank, perusahaan asuransi, toko dan
Lembaga (gaya sentripetal antara aktifitas)
3. Kegiatan yang saling tolak-menolak berpisah, seperti perumahan
berkualitas tinggi dan industri berat (gaya sentrifugal antara aktifitas)
4. Kegiatan yang tidak mampu membayar sewa lokasi optimal akan mencari di
tempat yang lebih murah, tidak optimal, namun cocok untuk kegiatan ini.
• Pusat kegiatan ganda
Nuclei
Theory of Land Rent
Rent
Distance from downtown
RetailIndustry/
commercial
Apartments Single houses
Rent
a
b
cd
a Retailing
b Industry/commercial
c Apartments
d Single houses
City limits
1
2 3
ab
cd
A-1
5/27/2019
10
• Penggunaan lahan ditentukan oleh kemampuan
membayar sewa dari berbagai fungsi ekonomi di
daerah perkotaan, seperti ritel, industri, dan tempat
tinggal.
• Lokasi optimal, di mana aksesibilitas optimal, adalah
kawasan pusat bisnis.
Transportation and Urban Form
Urban form (Bentuk perkotaan)
Bentuk kota sangat mempengaruhi dan dipengaruhi oleh pola
perjalanan, asal dan tujuan perjalanan.
Contoh:
1. Pusat kota (urban cores) yang padat di banyak kota di Eropa,
Jepang dan Cina memungkinkan penduduk untuk melakukan
30 hingga 60 persen dari semua perjalanan dengan berjalan
kaki dan bersepeda.
2. Bentuk perkotaan yang tersebar di kota-kota Australia dan
Amerika mendorong ketergantungan pada mobil.
A-2
5/27/2019
11
Transportation and Urban Form
Urban form (Bentuk perkotaan)
Bentuk perkotaan ditentukan oleh sistem transportasi serta
infrastruktur fisik dan kegiatan yang berdekatan. sama, mereka
memberikan penataan ruang kota.
A-2
Transportation and Urban Form
Dampak Kendaraan Pribadi (Mobil)
Penemuan mobil berdampak besar terhadap bentuk perkotaan
Sebelum ada mobil, ukuran kota-kota industri ditentukan oleh jarak
berjalan kaki dari rumah ke tempat kerja.
Setelah ada mobil, muncul perkembangan yang tak terkendali di
pinggiran kota dan daerah terpencil lainnya, yang sering disebut sebagai
‘sprawl’.
Namun, fenomena tersebut terjadi bukanlah pada factor biaya dan
kemudahan bertransportasi, namun lebih ke harga tanah
Akan tetapi perlu ditekankan juga bahwa meskipun tujuan utama
transportasi adalah untuk mengatasi gesekan antar ruang, infrastruktur
transportasi merupakan konsumen ruang yang besar dan yang paling
mahal di daerah perkotaan.
Contoh: Di beberapa kota, 60% dari keseluruhan ruang didedikasikan
untuk infrastruktur jalan (vs 10% di era pra-mobil).
A-2
5/27/2019
12
Transportation and Urban Form
Bentuk perkotaan dan sistem transportasi perkotaan
(Thompson, 1997)
Tipe 1. Completely Motorized Network. Merupakan kota yang
penduduknya sangat bergantung pada mobil (misal: Los Angeles).
Tipe 2. Weak Center. Pusat kegiatan justru banyak berada di
pinggiran kota (misal: Boston, Chicago)
Tipe 3. Strong Center. Pusat kota dengan kepadatan tinggi dengan
sistem transit perkotaan yang sangat baik (misal: Eropa dan Asia)
Tipe 4. Traffic Limitation. Daerah perkotaan yang telah menerapkan
kontrol lalu lintas dan preferensi pemilihan jenis kendaran dalam
struktur spasialnya. Pusat kota didominasi oleh angkutan umum,
sedangkan kendaraan pribadi digunakan di daerah pinggiran kota
A-2
Road Highway Activity center
Type I - Completely Motorized NetworkA-2
5/27/2019
13
Road
Highway
Activity center
Transit line
Type II - Weak CenterA-2
Road Highway Activity centerTransit line
Type III - Strong CenterA-2
5/27/2019
14
Road
Highway
Activity center
Transit line
Type IV - Traffic LimitationA-2
Transportation and Urban Form
Perubahan Kawasan dan Aktifitas di Perkotaan
The central business district (CBD):
Dahulunya sebagai tujuan utama komuter.
Dilayani oleh transportasi umum.
Sekarang muncul pusat aktifitas baru di pinggiran kota
Aktifitas Kota
Dahulunya, lokasi industri menyesuaikan dengan lokasi
tempat kerja dan sistem transportasi.
Kehadiran teknologi telah menjadikan industri modern
lebih fleksibel.
Akibatnya, kesempatan kerja telah bergeser ke pinggiran
kota dan sistem aktifitas kota telah banyak dimodifikasi.
A-2
5/27/2019
15
Perubahan Aktifitas di Kawasan Perkotaan
FinancialInsuranceWarehousing
FinancialRetailingWholesaling
IndustrialTransportationWarehousing
FinancialRetailing
TransportationWholesaling
A
IndustrialWarehousingWholesalingTransportation
B C
Core activities Central activities Peripheral activities
A-2
• Era pra industry (A)
CBD terbatas pada bagian kecil kota yang umumnya dekat dengan pantai dan / atau
pasar dan ditempati oleh pedagang dan keluarga mereka. Tempat-tempat di mana
sumber-sumber utama transaksi dan dengan demikian memerlukan jasa keuangan,
asuransi, pergudangan dan grosir.
• Revolusi industry (B)
Muncul produksi massal dan konsumsi massal. Muncul beberapa retaling dan
wholesaling di CBD, sementara manufaktur (pabrik) berada di luar inti.
Mengelola kegiatan yang meluas ini juga menciptakan kebutuhan yang semakin besar
akan ruang kantor yang terletak di dekat tempat-tempat tradisional interaksi keuangan.
• Era kontemporer (C)
Di era kontemporer, industri secara besar-besaran pindah dari kerangka CBD ke daerah
pinggiran sehingga menyisakan ruang untuk perluasan kegiatan administrasi dan
keuangan di Kawasan CBD
CBD menjadi obyek akumulasi penting dari kegiatan keuangan dan administrasi karena
beberapa perusahaan menjadi perusahaan multinasional.
Kegiatan keuangan dan administrasi bahkan lebih bersedia membayar sewa lebih tinggi
daripada kegiatan ritel.
Sub-pusat ritel baru muncul di sebagian daerah pinggiran karena aksesibilitas jalan dan
karena kebutuhan untuk melayani daerah baru ini.
Pergudangan bukan lagi berada di CBD, namun berada di pinggiran kota
5/27/2019
16
Transportation and Urban Form
Evolusi transportasi dan bentuk perkotaan
Terjadi perubahan bentuk perkotaan.
Pola pengembangan lahan perkotaan yang tersebar:
Tanah berlimpah
Biaya transportasi rendah.
Kegiatan ekonomi didominasi oleh industri jasa dan teknologi.
Perjalanan menjadi relatif murah dibandingkan dengan harga tanah.
Rumah tangga mampu untuk membeli perumahan dengan harga lebih
rendah di pinggiran kota.
A-2
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota
Desentralisasi Aktifitas
Perjalanan komuter singkat, dan banyak yang sekarang terjadi yaitu dari
pinggiran kota ke pinggiran kota (tidak ke pusat kota)
Penggunaan lebih ke mobil pribadi daripada transportasi umum.
Sebagian besar sistem transit dan jalan dikembangkan untuk
memfasilitasi pergerakan dari pinggiran kota ke pusat kota, bukan dari
pinggiran kota ke pinggiran kota
Jalan raya di pinggiran kota seringkali sama padatnya dengan jalan raya
perkotaan.
A-2
5/27/2019
17
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota
Konsekuensi
Biaya membangun dan mengoperasikan sistem transportasi perkotaan
(jalan raya, jalan, transit, dll) menjadi mahal.
Pola hunian yang tersebar membuat sistem transit kurang nyaman
untuk bepergian.
Di negara berkembang, pengembangan penggunaan lahan yang tidak
terencana dan tidak terkoordinasi telah menyebabkan ekspansi cepat
pinggiran kota.
Penduduk miskin, terutama yang tinggal di kota-kota kumuh, tidak
memiliki akses ke transportasi umum yang terjangkau dan nyaman.
A-2
Evolusi Transportasi dan Bentuk Kota, serta Dampak
dari Teknologi
I - Walking-horsecar era (1800-1890)
II - Streetcar era (1890-1920)
III - Automobile era (1920-1945)
IV - Freeway era (1945-)
I
II III IV
A-2
5/27/2019
18
• Era pejalan kaki (I) (1800-1890). Tidak ada moda transportasi khusus.
Orang hanya memiliki akses ke lokasi yang dapat dicapai (berjalan) dalam
waktu kurang dari 45 menit (4 hingga 6 km). Kepadatan kota yang sangat
tinggi.
• Era trem (II) (1890-1920). Terjadi perkembangan kota di sepanjang jalur
trem. Munculnya area pusat kota baru dengan kegiatan komersial dan
layanan.
• Era mobil (III) (1920-1945). Muncul pusat kegiatan di Pinggiran kota
(desentralisasi), seperti kegiatan komersial dan industri. Untuk memfasilitasi
penambahan jaringan jalan sebagai infrasturktur transportasi perkotaan,
beberapa perusahaan minyak dan mobil membeli angkutan umum trem.
Sebagai contoh, pada 1938 General Motors dan Standard oil membeli
Pacific Electric Railway Los Angeles yang kemudian jalur trem dibongkar
dan diganti dengan bus.
• Era jalan raya (IV) (1945-2000). Pertumbuhan mobil yang sangat tinggi
berdampak pada pertumbuhan mobilitas individu. Jalan raya secara masif
disediakan dan masyarakat menyukai area perkotaan yang luas di pinggiran
kota.
• Era telekomunikasi (2000+). Penurunan mobilitas individu dan konsentrasi
kegiatan di sepanjang koridor transportasi. Proses ini akan berkorelasi
dengan harga yang lebih tinggi untuk transportasi individu. Substitusi
telekomunikasi untuk transportasi di beberapa sektor kegiatan, terutama
sektor tersier dan kuaterner.
5/27/2019
19
Transportasi dan Struktur Kota
Penggunaan lahan untuk transportasi
Pada era pre-automobile, sekitar 10% dari lahan di perkotaan digunakan
untuk transportasi/jalan.
Pada saat ini, reratanya, 30% dari lahan di perkotaan digunakan untuk
jalan sedangkan 20% nya untuk parkir off-street
Contoh: United States
155.000 kilometer persegi di wilayah Amerika digunakan untuk jalan
mobil.
Transportasi perkotaan seringkali menyumbang antara 30 hingga
60% dari total lahan yang ada, untuk infrastruktur seperti jalan, jalan
raya, dan tempat parkir.
Lebih banyak lahan yang digunakan oleh kendaraan dari pada lahan
yang dikhususkan untuk perumahan.
Untuk jalan-jalan Eropa Barat, menyumbang antara 15% dan 20% dari
lahan di perkotaan
Untuk kota-kota di Dunia Ketiga, nilainya sekitar 10%.
A-3
Konsumsi Ruang untuk Berbagai Macam Moda
Transportasi
0 10 20 30 40 50 60
Pedestrian
Cyclist
Fully occupied car
Car with 1 person
Full bus
1/3 full bus
Full light rail/metro
1/3 full ligh rail/metro
Space required per person (in sqr m)
Speed (km/hr)
A-3
5/27/2019
20
• Pilihan moda perjalanan juga terkait dengan penggunaan
ruang.
• Transit publik mengkonsumsi ruang rata-rata 10 kali lebih
sedikit daripada transportasi individu.
• 70% dari penggunaan lahan Los Angeles dikaitkan dengan
mobil
• Strategi perencanaan berorientasi pada mobil. Misalnya, ketika
membangun fasilitas baru seperti gedung pencakar langit,
setidaknya satu tempat parkir per karyawan harus dialokasikan.
Transportasi dan Struktur Perkotaan
Suburbanisasi
Setelah Perang Dunia ke 2, ketersediaan transportasi murah dan
infrastruktur transportasi berkembang pesat.
Munculnya area dan kawasan perkotaan baru yang lingkungannya bagus
dan menguntungkan
Biaya transportasi murah
Harga tanah murah dan tanah luas (rumah besar)
Lingkungan mendukung (clean and quiet)
Aman
Layanan yang berorientasi pada mobil (misal shopping malls).
A-3
5/27/2019
21
Retail
Office
Industrial
Residential
Highway
Railway
Core
Pengembangan kawasan Suburban sepanjang Jalan
RayaA-3
Transportasi dan Struktur Perkotaan
Perubahan Struktur Perkotaan
Urbanisasi yang cepat.
Banyaknya orang tinggal di area perkotaan.
Meningkatnya jumlah perjalanan di are perkotaan
Bertambahnya infrastruktur transportasi secara massif di area perkotaan
untuk mengakomodasi jumlah kendaraan bermotor yang terus meningkat
Banyak jalan baru dan/atau jalur angkutan umum baru di area perkotaan
Terbentuknya struktur perkotaan baru.
Ring roads
Menghadapi perluasan daerah perkotaan dan semakin pentingnya
pergerakan antar kota, beberapa jalan lingkar dibangun di sekitar kota-
kota besar
A-3