8/17/2019 Las aceleraciones y sus efectos sobre los tripulantes de aeronaves
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Las aceleraciones y sus efectos sobre los tripulantes de aeronaves I. Mendive
Índice
Introducción Pag. 03
Términos de la Aceleración Pag. 03
Tipos de aceleración Pag. 03
Aceleración linear Pag. 03
Aceleración radial o centrípeta Pag. 04
Aceleración angular Pag. 05
Fuerzas gravitacionales Pag. 05
G positia ó G!" Pag. 06
G negatia ó G!# Pag. 06
G transersal delantera ó G$" Pag. 07
G transersal posterior ó G$# Pag. 07
G lateral ó G%" Pag. 07
Factores que influyen en los efectos de las aceleraciones Pag. 0'
(ntensidad Pag. 07
)uración Pag. 07
*ndice del inicio Pag. 08
+rea % sitio del cuerpo Pag. 08
)irección del impacto Pag. 08
Efectos fisiológicos de la aceleración de baja magnitud Pag. 0,
-ectos isiológicos de la aceleración G/" Pag. 09
-ectos isiológicos de la aceleración G/# Pag. 14
-ectos isiológicos de las aceleraciones G$ " Pag. 15-ectos isiológicos de las aceleraciones G% " Pag. 1
Efectos fisiológicos de las aceleraciones y desaceleraciones de gran magnitud. Pag. 1
Aceleración de gran magnitud Pag. 1
)esaceleración de gran magnitud Pag. 1'
Secuencia del desplome Pag. 1'
uer!as del desplome Pag. 1'
-spacio de la cabina Pag. 1
)iseo de la aeronae Pag. 1,
edidas preventivas Pag. 1,
Aumente el rea donde se aplica la uer!a Pag. 1,
Alinee el cuerpo para aproecar la uer!a del es6ueleto % de los m7sculos Pag. 20
Efectos fisiopatólogicos de las aceleraciones poco conocidas Pag. 20
!estimenta protectora Pag. 22
Tra8es anti#G Pag. 22
9ueos Tra8es anti#G Pag. 23
Fuentes bibliogr"ficas Pag. 24
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$celeración %inear
-ste tipo de aceleración es un cambio de elocidad sin un cambio de
dirección. curre durante los despegues % en las ariaciones de elocidad en un
uelo recto % nielado. También la podemos encontrar cuando se disminu%e laelocidad con respecto al aire. Bimilar es el caso de los automoilistas cuando
incrementan la elocidad de su eículo en una recta o las aeronaes cuando son
catapultadas desde un portaaiones.
Aceleración linear
$celeración radial o centr&peta
-ste tipo de aceleración puede ocurrir en cual6uier cambio de dirección sin
un cambio de elocidad. :os miembros del e6uipo pueden encontrar este tipo deaceleración durante los giros % otras maniobras aéreas. >omo e8emplo prctico esta
uer!a es la 6ue sure un ciclista en un elódromo circulando a elocidad constante;
es la uer!a 6ue lo despla!a acia CaueraD del circuito; % por lo cual la cal!ada del
mismo se encuentra inclinada.
Aceleración radial o centrípeta
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$celeración angular
-ste tipo de aceleración es comple8o e implica un cambio simultneo de
elocidad % dirección. En buen e8emplo es un aión 6ue reali!a un tonel olado o
Ctigt spinD. Para los propósitos prcticos; la aceleración angular no plantea un
eecto isiológico importante en cuanto a las uer!as aceleradoras; sin embargoproduce; principalmente; problemas de desorientación en uelo.
Aceleración angular
Fuerzas 'ravitacionales
:as tres le%es del moimiento de 9eFton describen las uer!as de
aceleración. :a primera describe la inercia; indicando 6ue e$iste en los cuerpos un
resto de moimiento; a menos 6ue act7e sobre este una uer!a.
:a segunda le% del moimiento indica 6ue para superar la inercia es
re6uerida una uer!a ?@ % el resultado de la misma es proporcional a la aceleración
aplicada ?a@ % el tamao de su masa ?m@; esto da como resultado=
mauer!a producto de la masa por la aceleración aplicada
:a tercera le% de 9eFton indica 6ue para cada acción ?uer!a centrípeta de
la aceleración@ a% una reacción igual % opuesta ?uer!a centríuga de inercia@.
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:a uer!a graitacional ?uer!a G@ % la direcciones en 6ue un cuerpo recibe
esa uer!a producen actores isiológicos importantes 6ue aectan al cuerpo umano
durante la aceleración. Beg7n lo 6ue se puede er en el cuadro siguiente; las
uer!as G pueden aectar el cuerpo en tres e8es= G$; G%; % G!. :os eectos
isiológicos de la aceleración prolongada dependen de la dirección de la uer!a?centrípeta@ aceleradora %; por lo tanto; de cómo la uer!a de inercia act7a sobre el
cuerpo. :a uer!a ?centriuga@ de inercia es siempre igual pero opuesta a la uer!a
aceleradora. :a uer!a de inercia es la ms importante desde el punto de ista
isiológico.
uer!as G
A continuación e$plicaremos las distintas uer!as G.
' positiva ó 'z(
-sta aceleración ocurre cuando el cuerpo se acelera en la dirección de la
cabe!a. :a uer!a de inercia act7a en la dirección opuesta ?acia los pies@ % el
cuerpo se unde acia aba8o en el asiento de la aeronae.
' negativa ó 'z)
-sta aceleración ocurre cuando el cuerpo es acelerado acia aba8o ?acia los
pies@. :a uer!a de inercia se aplica acia la cabe!a % el cuerpo se leanta del
asiento.
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' transversal delantera ó '*(
-sta aceleración se da durante los cambios de elocidad longitudinal de la
aeronae % se rele8a en el cuerpo en la dirección peco#espalda; aplastando acia
contra el respaldar del asiento al ocupante.
' transversal posterior ó '*)
-sta aceleración es e$perimentada durante las reducciones de elocidad
longitudinal; se aplica en la dirección espalda#peco % tiende a empu8ar al tripulante
contra los cinturones de seguridad.
' lateral +derec,a o izquierda- ó 'y()
-s la aceleración 6ue ocurre cuando la uer!a aceleradora aecta al cuerpo en
la dirección lateral es decir en la línea de los ombros ?dereca#i!6uierda positia; i!6uierda#dereca negatia@.
Nomenclatura Eje de aplicación Terminología común
!" # ca$e"a-pies ! positiva
!" - pies-ca$e"a ! negativa
!% # pec&o-espalda
!% - espalda-pec&o ! transversal
!' # derec&a-i"(uierda
!' - i"(uierda-derec&a
Factores que influyen en los efectos de las aceleraciones
Para determinar los eectos de las uer!as de aceleración en el cuerpo
umano debemos considerar también arios actores. -stos inclu%en la intensidad;
duración; índice de inicio; rea % sitio del cuerpo; % dirección del impacto.
Intensidad-n general; cuanto ma%or es la intensidad; ms seeros son los eectos de la
uer!a de aceleración. Bin embargo; la intensidad no es el 7nico actor 6ue
determina los eectos.
/uración
>uanto ms largo o e$tenso es el tiempo de e$posición a una determinada
aceleración; ms seeros sern los eectos. :os tripulantes pueden tolerar altas
uer!as G por periodos e$tremadamente cortos % uer!as G ba8as por períodos ms
largos. -n general; cuanto ms largo es el tiempo de aplicación de la aceleración;
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ms seeros sern los eectos. Ena uer!a de 5 Gs aplicada 2 ó 3 segundos
generalmente es inoensia; pero la misma uer!a sostenida durante 5 a
segundos puede causar desanecimiento o inconsciencia.
-n los asientos e%ectables; los pilotos pueden tolerar aceleraciones en el
sentido cabe!a#pies de asta 15 Gs; pero estas ocurren durante un período de 0;2segundos; si se los sometiera a esa aceleración durante 2 segundos 6uedarían
inconscientes.
)urante un aterri!a8e or!oso los tripulantes de una aeronae soportan
intermitentemente aceleraciones de 40 Gs en racciones de segundos; si aplicamos
la misma aceleración en 2 segundos podría ser atal para los mismos.
-l cuerpo puede absorber sin dao altas aceleraciones en tiempos
e$tremadamente cortos.
Índice del inicio ?rate o onset@
-l índice del inicio de las aceleraciones constitu%e una parte de los eectos
e$perimentados. >uando un aión desacelera gradualmente; las aceleraciones o Gs
se e8ercen lentamente. Generalmente cuando el índice es ms alto; por e8emplo
cuando una aeronae desacelera repentinamente durante un accidente; los eectos
son ms seeros.
>uando un aión impacta erticalmente; la distancia de desaceleración es
relatiamente pe6uea; por lo tanto; el índice del inicio es mucas eces ma%or.-n el caso de los elicópteros; cuando estos impactan erticalmente; gracias
a la destrucción progresia de los sHids % parte del usela8e; le dan al tripulante
apro$imadamente un metro adicional de distancia para desacelerar el cuerpo. Por
consiguiente; la distancia % el tiempo son actores importantes en las aceleraciones
o desaceleraciones. >uanto ms corta es la distancia ma%or ser la uer!a Gs.
0rea y sitio del cuerpo
-l tamao del rea del cuerpo cuando una uer!a es aplicada es mu%
importante. >uando ma%or es esta; menos daoso ser el eecto. -l sitio del cuerpo
al cual se aplica la uer!a también es importante. -l eecto de la aceleración por
e8emplo= en la cabe!a; es muco ma%or 6ue la misma aceleración aplicada en otra
parte del cuerpo tal como en una pierna.
/irección del impacto
:a dirección en la cual una aceleración prolongada act7a sobre el cuerpo
determina los eectos isiológicos 6ue ocurren. -l cuerpo no tolera una uer!a
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aplicada a lo largo del cuerpo ?G!@ tan bien como lo ace con una uer!a aplicada
en el e8e G$.
/irección del impacto
Efectos fisiológicos de la aceleración de baja magnitud
:os eectos isiológicos de las aceleraciones de ba8a magnitud son elresultado de la uer!a centríuga de inercia % del peso creciente del cuerpo % sus
componentes. :a aceleración de ba8a magnitud se describe como Gs en la gama de
1 a 10; con un tiempo de prolongación de arios segundos. )urante maniobras del
aión; la parte principal del cuerpo aectado por las aceleraciones es el sistema
cardioascular. :os te8idos inos % suaes del cuerpo pueden soportar tal tensión sin
problemas. -l sistema circulatorio; sin embargo; consiste en asos sanguíneos
elsticos; para uncionar correctamente; el sistema necesita una presión arterial %
un olumen de sangre bien deinido. :as uer!as graitacionales e$cesias; tales
como esas e$perimentadas durante las aceleraciones prolongadas; pueden
interrumpir la unción circulatoria normal.
Efectos fisiológicos de la aceleración '1(
:a G! positia es la aceleración en la dirección cabe!a#pies; tal como la
uer!a centrípeta e$perimentada en un giro. -l miembro de la tripulación est ms
enterado de la uer!a centríuga; 6ue act7a en la dirección opuesta. -ste tipo de
aceleración es e$perimentada durante la recuperación de una picada o en un giro
de muca inclinación.
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-n un piloto sentado la aceleración aumenta progresiamente % al producirse
el aumento de la uer!a graitatoria se aprecian los siguientes síntomas=
>ongestión de las piernas % sensación de pesade! en los miembros.
Al llegar la aeronae a 2;5 G!" el piloto no puede ponerse de pié % est
prcticamente incrustado en el asiento. -l peso del cuerpo aumenta en proporción
directa a la magnitud de la uer!a; por e8emplo; un ombre de 0 Ig. de peso; pasa
a pesar 320 Ig. durante una maniobra 6ue indu!ca 4 G!".
9o pueden al!arse las piernas % es mu% diícil leantar los bra!os a 4
G!"J no obstante esta posición sedente puede mantenerse asta las G!". )e
eco; de a 2 a 3 G!" constitu%en el límite para salir en un tirabu!ón de la cabina
de un aión. -sta es una de las principales ra!ones por la 6ue se implementó el uso
de asientos e%ectables en los reactores % otros aiones. Be estiran también los te8idos aciales; ocasionalmente caída de los
prpados o blearoptosis. Al pasar de 5 G!"; en la ma%oría de los pilotos es
imposible %a el moimiento del cuerpo % la respiración se diiculta por6ue los
m7sculos intercostales % el diaragma no pueden encer la uerte tensión originada
acia aba8o por la gran aceleración obtenida.
-ntre 5 % , G!" las piernas se congestionan de tal orma 6ue se produce
edema= los cuadriceps; gemelos % dems m7sculos de las e$tremidades ineriores
e$perimentan contracciones tónicas graitacionales 6ue llegan a tetani!arse dandosensación de calambres.
Aceleración positia ?G!"@
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A medida 6ue la aceleración aumenta se presentan otros trastornos
como la disminución del campo isual. )espués de 3 segundos de estar sometido a
una G!" de alor 3 o 4; la isión periérica del piloto a disminu%endo; llegando
sólo a er una !ona circular de isión central; denominada Cisión tubularD ó Cisión
de t7nelD. -sto ocurre cuando una aceleración positia es suiciente para reducir lapresión arterial sistólica en la cabe!a en 20 mm&Kg.; la presión intraocular ba8a
colapsa las arterias de la retina. :a retina de8a de uncionar % la isión se angosta.
)espués de 5 segundos a 4 ó 5 G!" la isión tubular o central se ace
gris; ase de Cisión grisD ó Cgre% outD; % a partir de 5 G!"; entre alores de 5 ó
seg7n los indiiduos; aparece la ase de Cisión negraD ó CblacH outD; es decir la
pérdida absoluta de la isión. -ste lapso sin isión pero con conciencia debe ser
aproecado por el piloto para corregir causas de producción de las alteraciones. -l
retorno de la conciencia; una e! perdida; no se produce asta los 15 o 30segundos % puede ser acompaada por una desorientación completa; por lo tanto
a% una enorme dierencia entre isión negra e inconsciencia. :a característica
principal de los aiones de nuea generación en uso; es su gran maniobrabilidad
con el repetido % brusco pasa8e de una intensidad de aceleración a otra.
Ls tarde o a ma%or aceleración aparece la pérdida absoluta % total de la
conciencia % el colapso ortosttico debido a los trastornos emodinmicos;
originados por la actuación de la uer!a centríuga de arriba#aba8o en posición
sedente; es decir; en la dirección del e8e de los asos.
-n la aceleración prolongada; el eecto del peso adicional de los lí6uidos del
cuerpo act7a para despla!arlos a las partes dependientes del mismo. :os asos
sanguíneos pueden ser demasiado distendidos % romperse mientras se alteran las
relaciones del lu8o sanguíneo. -sto causa la ipo$ia por CestancamientoD local de
sangre.
-n la G! positia; la acumulación en la parte inerior del cuerpo disminu%e el
retorno enoso con una consiguiente reducción del caudal del cora!ón. Adems; elaumento del peso de la columna de sangre 6ue se e$tiende del cora!ón asta el
cerebro impone un aumento del traba8o sobre el cora!ón; 6ue en condiciones
normales puede contrarrestar el peso de la columna de 30 cm de sangre % una
presión de lu8o adecuada asegurar la circulación desde el cora!ón asta el
cerebro. Bin embargo; a 5 G!" una columna de sangre de 30 cm pesa 5 eces esa
cantidad. Por lo tanto; la presión 6ue el cora!ón normalmente genera; % la presión
de lu8o es cero.
>uando cesa el lu8o de sangre; ocurre la ipo$ia ipó$ica ?is6uémica@ %
sigue después la pérdida del conocimiento.
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:a ipo$ia ipó$ica también puede ocurrir debido a la alta de o$igenación de
la sangre producida por la mala o insuiciente respiración. :a o$igenación normal de
la sangre; puede ba8ar del , al 5 por ciento en una e$posición a aceleraciones de
' G!" durante 45 segundos.
Condición Normal (sentado) 5 G! (sentado)
Distancia del cora"ón al cere$ro) cm *+ *+
,resión) mm de Hg. /+
,resión arterial sistólica) mm de Hg. /+ /+
,resión del 0lu1o) mm de Hg. 23 +
:a ceguera momentnea de la retina; ocurre a 4;1 G!". :a presión de la
columna de sangre 6ue se e$tiende desde el cora!ón asta el o8o % la presión
intraocular cuando se suman a 4.1 G!"; igualan a la presión sistólica. >uando noa% lu8o de sangre en la retina; entonces ocurre la ipo$ia local % alta de la isión.
Condición Normal (sentado) "#$ G! (sentado)
Distancia del cora"ón a los o1os) cm *+ *+
,resión del cora"ón a los o1os) mm de Hg. /++
,resión intraocular) mm de Hg. + +
,resión de resistencia total) mm de Hg. /+
,resión arterial sistólica) mm de Hg. /+ /+
,resión del 0lu1o) mm de Hg. 43 +
:a tolerancia a las G!"; puede me8orarse aumentando la presión sanguínea
disminu%endo la distancia del cora!ón al cerebro % reduciendo al mínimo la
acumulación de sangre. :os cambios de la presión sanguínea ocurren por los
eectos de la uer!a inercial sobre el sistema nerioso autónomo simptico.
Presentando el organismo una tolerancia notable a las cargas G durante los
primeros segundos; esto rele8a la resistencia del sistema nerioso central a la
ipo$ia; % se relaciona con la cantidad de o$ígeno realmente almacenada %
disponible en los te8idos nobles ?cerebro M cora!ón@. :a e$posición continuada a lasG da por resultado un aumento gradual en la recuencia cardiaca % en la presión
sanguínea. >omo estas reacciones rele8as de adaptación ocurren ms lentamente
de 10 a 15 segundos; el piloto es particularmente susceptible a la G!" durante los
primeros 5 a 10 segundos. -l me8oramiento de la tolerancia; después de los 10
segundos; est relacionado con el aumento de la presión sanguínea % en la
recuencia cardiaca. -ste rele8o act7a para me8orar el lu8o de la sangre acia el
cerebro.
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Bimultneamente con estos mecanismos de descenso de la presión arterial a
niel de la cabe!a; a la altura % por deba8o del cora!ón; la presión sistólica est
generalmente aumentada a7n ms en la arteria radial % todaía ms en la pedía.
Así; en una persona sometida a 5 G!"; la presión sistólica tomada en la acial o en
la carótida es ceroJ a niel del cora!ón es apro$imadamente de unos 120 mm de
Kg. al principioJ en la radial 220 ?normal 140@ % en la pedía 3'0 ?normal 1'0@.
Todas estas ciras se reieren a la posición de sentado; % los cambios serían todaía
ms ostensibles con el piloto en posición ortosttica.
-stas alteraciones de la presión idrosttica se la sangre se representan en
el es6uema de Nood.
-n cuanto al cora!ón; la recuencia aumenta promedio asta 10 por
minuto.)urante una maniobra de G!" los órganos internos del cuerpo se despla!an
acia aba8o. -s peso creciente de estos despla!a acia aba8o también al diaragma;
incrementando así el olumen tor$ico rela8ado % produciendo problemas en la
respiración.
Factores que reducen la tolerancia
>ual6uier actor 6ue redu!ca la eicacia total del cuerpo; especialmente del
sistema circulatorio; causa una reducción en la tolerancia de un miembro de latripulación ante las G!". :a perdida de olumen sanguíneo; la aricose enosa; la
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presión arterial disminuida ?ipotensión crónica@; pueden aectar el sistema
circulatorio. :a tensión arterial puede ser disminuida también por el abuso de
ciertos estimulantes como el alcool.
Factores que aumentan la tolerancia:a acción :#1 es una maniobra anti G ó AGBL ?Anti#G Btraining Laneuer@.
Para desarrollar la misma los miembros de la tripulación tensan los m7sculos
es6ueléticos % procuran simultneamente e$alar contra la glotis cerrada;
reali!ando la maniobra cada dos o tres segundos. Aun6ue esta técnica ue
desarrollada por la uer!a Aérea -stadounidense para sus pilotos de combate;
mucos pilotos de alas rotatorias se beneician con ella cuando suren condiciones
de isión gris.
Efectos fisiológicos de la aceleración '1)
>uando la aceleración act7a en el cuerpo en la dirección pies#cabe!a; como
ocurre al ba8ar rpido una pendiente; ocurre la G!#. -n este caso la uer!a
centrípeta no presente un gran problema al uelo; pero como se trata de una
e$periencia incómoda los pilotos tratan de eitarla.
)e 1 a 2 G!# aparece= congestión de la cara; sensación de lan!amiento uera
del asiento; impresión de estar colgado cabe!a aba8o % comprimido contra los
cinturones de la espalda; bradicardia; diicultad respiratoria por la desiación de lasísceras acia arriba; ascenso del diaragma; etc. -l su8eto se deiende contra esto
mediante la inmoili!ación del diaragma en posición media % cierre de la glotisJ
adems aparecen= tensión se los prpados % o8os; pulsaciones celicas intensas;
dolorosas % emorragias con8untiales.
:a aceleración G!# causa la subida aguda de las presiones arteriales %
enosas principalmente. :a presión creciente dentro de las enas 6ue se
encuentran uera de la caidad craneal puede ser suiciente para romper las ms
pe6ueas o a6uellas de paredes ms delgadas. :a presión enosa intercraneal
también se elea; pero es contrarrestada por la crecida de presión a niel espinal.
Bin embargo; e$iste posibilidad de emorragia intercraneal o de dao ascular
cerebral. :as emorragias dentro del o8o; presentan la uente primaria de dao 6ue
ocasionan las G!#.
Ena aceleración repentina; de 3 G!#; alcan!a el límite de la tolerancia
umana. >uando se aplica tal aceleración; la presión enosa aumenta a 100
mm&Kg. causando pe6ueas emorragias a niel ocular.
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)urante las maniobras de G!# la isión ro8a o Cred outD puede ser
e$perimentada. -ste enómeno ocurre cuando la aceleración act7a sobre el prpado
ms ba8o obligndolo a cubrir la cornea; aun6ue este enómeno o síntoma es
espordico % son pocos los 6ue aseguran aberlo e$perimentado.
Aceleración 9egatia ?G!#@
Bi la aceleración de pies a cabe!a se prolonga; se produce el aglutinamiento
de la sangre en la cabe!a % el cuello; produciéndose el paso del lí6uido a los te8idosinos de esas reas. Adems; el regreso de la sangre al cora!ón es inadecuado
debido a la pérdida del olumen eica! de la sangre. Por lo tanto; la sangre se
estanca en la cabe!a % el cuello.
Efectos fisiológicos de las aceleraciones '* ()
:a aceleración transersal ocurre cuando la uer!a Gs act7a a traés del
cuerpo perpendicularmente al peco. :a uer!a centríuga también cru!ar el
cuerpo en la dirección opuesta; es decir de la espalda al peco. :os tripulantes deaeronaes e$perimentan estas aceleraciones leemente durante los despegues %
aterri!a8es. :os eectos de estas aceleraciones son importantes en las misiones
espaciales durante los despegues % los procedimientos de reingreso a la atmósera.
-l indiiduo es ms tolerante a la uer!as recibidas en el e8e G$ 6ue a las
recibidas en los otros e8es; %a 6ue los Gs transersales inieren mu% poco en los
alores del lu8o sanguíneo. :os alores e$tremos de G$" ?12 a 15 G!@ durante
cinco segundos pueden alterar la ubicación de los órganos inteririendo la
respiración. A alores de ' G$" la respiración se uele pesada; sin embargo
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algunos indiiduos an soportado asta 20 G$" por arios segundos sin diicultad
seera.
Efectos fisiológicos de las aceleraciones 'y ()
-l cuerpo umano tiene tolerancia mínima a las aceleraciones laterales?tanto de dereca a i!6uierda; como en el sentido contrario@. Bin embargo la
ma%oría de las maniobras de las aeronaes no implican normalmente aceleraciones
signiicatias en ese e8e.
Efectos fisiológicos de las aceleraciones y desaceleraciones de granmagnitud
:as aceleraciones % desaceleraciones de gran magnitud aectan la
superiencia en los accidentes de aiación. :a aceleración ?o desaceleración@ degran magnitud ocurre cuando la misma e$cede las 10 Gs en un segundo. :os
eectos de esta son generalmente de carcter linear % se dan durante los aterri!a8es
or!osos; las e%ecciones % la apertura de paracaídas.
$celeración de gran magnitud
-ectos nocios % lesiones son el resultado de esta. tros actores son el
rea del cuerpo donde se aplica la uer!a; el estiramiento; distorsión % compresión
de las estructuras del cuerpo. :os eectos an desde la molestia o lesión lee; astala lesión irreersible o mortal. :a ree$aminación de las lesiones producidas en los
distintos accidentes es undamental para determinar los límites de superiencia %
asi idear mecanismos protectores o preentios.
/esaceleración de gran magnitud
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Secuencia del desplome
)urante la secuencia del accidente; la superiencia de los ocupantes del
aión depende de tres criterios. -stos son= las uer!as del desplome transmitidas a
los tripulantes; el espacio de la cabina % el diseo de la aeronae.
Fuerzas del desplome
:a intensidad de la uer!a desaceleradora a la cual se somete el cuerpo no es
una determinada G; sino 6ue se producen una serie de desaceleraciones en arias
cargas de G; asta 6ue el moimiento se detiene. :as uer!as de desplome ocurren
en los tres e8es ?G$; G%; % G!@ al mismo tiempo. :os límites de tolerancia arían con
la duración de la uer!a % la dirección.-l cuerpo umano; sin embargo; es menos ulnerable cuando est e$puesto
a una serie de co6ues de alta G en los tren e8es. >omo muestra el siguiente
cuadro; el cuerpo puede soportar estas uer!as por tiempos e$tremadamente cortos
?menos de 0.1 segundo@. Bi se e$cede esto; la lesión o la muerte ocurre.
uer!as desacelerantes e$perimentadas durante un co6ue de 3 segundos de duración
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:ímites de tolerancia umanos en impactos de cuerpo entero?0.1 segundo de duración@
Espacio de la cabina
-l espacio de la cabina; donde se encuentran los tripulantes; es ital para la
superiencia % no debe ser comprometido por la alla de la estructura del aión o
por la penetración de otros ob8etos en el mismo. Para proporcional la m$ima
protección a los miembros de las tripulación durante un accidente aéreo; ciertas
características de diseo pueden incluirse en las aeronaes para absorber las
uer!as de desplome. -l EK#0 OlacHaFH demuestra 6ue un diseo preparado para
estos impactos es posible.
>aracterísticas de diseo del OlacHaFH
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/ise2o de la aeronave
Algunas características del diseo de las aeronaes posibilitan la superiencia
de sus ocupantes al momento de un aterri!a8e or!oso.
>ontenedor= una aeronae debe ser diseada como una cscara o cora!a
protectora alrededor de sus ocupantes. Bu peso estructural % de
componentes debe estar por deba8o de lo tripulantes para reducir las
posibilidades del aplastamiento de la cabina. :a estructura del aión debe
ser compresible; para amortiguar el impacto % 6ue el mismo se transmita
atenuado a los ocupantes.
Etilla8es de cabina= todos los elementos de cabina deben ser cómodos a latripulación % deben estar diseados para 6ue no ocasionen lesiones a sus
usuarios en caso de accidente.
Ambiente= el rea de la carlinga debe ser protectora de sus ocupantes.
Absorción de energía= el aión debe tener preisiones en diseos tal como el
tren de aterri!a8e o los asientos; de modo 6ue los mismos absorban parte de
la energía producida en el co6ue.
Protección post accidente= arios actores se incorporan al diseo para
asegurar la eacuación de los ocupantes después del accidentes. Podremos
mencionar las escotillas de escape; la seali!ación de las mismas; e6uipos %
6uímicos 6ue retardan la propagación de uego ó eitan 6ue se derrame el
carburante.
edidas preventivas
$umente el "rea donde se aplica la fuerza
-sto se puede lograr con gran ariedad de métodos. Por e8emplo; el casco
protector KGE#5&P distribu%e la presión de un punto de impacto sobre un rea
ms grande; reduciendo de esa manera la lesión en la cabe!a.
:os arneses de los asientos distribu%en las uer!as sobre un rea mas
grande del cuerpo % a%udan a preenir el contacto con los límites de la cabina.
-l asiento cuenta; generalmente; con mecanismos 6ue reducen el accionarde las uer!as del desplome.
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$linee el cuerpo para aprovec,ar la fuerza del esqueleto y de los m3sculos
:a alineación correcta del cuerpo es una medida preentia 6ue se puede
tomar durante un desplome. :os miembros de la tripulación puede acomodar su
cuerpo para reducir los eectos de las uer!as del desplome antes del momento del
accidente. -l uso apropiado de los arneses % cinturones de seguridad; asegura 6uelas partes ms uertes del cuerpo absorban el impacto.
Efectos fisiopatólogicos de las aceleraciones poco conocidas
-$iste suiciente cantidad de pilotos 6ue an tenido e$periencia en un uelo
en el cual el aión estuo casi sin interrupción ba8o un actor de carga no
estabili!ado % constante.
:os eectos directos; mecnicos de las aceleraciones; aectan las unciones
motrices; principalmente su coordinación.
)iicultades con el control motri! % con el mantenimiento de una posición
determinada del móil a ba8a altura a dado a diíciles momentos a los pilotos
argentinos interinientes en el conlicto de Lalinas.
-l (nstituto 9acional de Ledicina Aeronutica % -spacial ?(.9.L.A.-@ durante
la década del '0 desarrolló e$perimentalmente aceleraciones de gran intensidad;
descubriendo en animales de e$perimentación lesiones de carcter subclínicas 6ue
se maniiestan en la anatomía patológica a partir de las ' G!"; tales como las
emorragias cardíacas subendocrdiacas; como así también; los eectos
isiopatológicos de las aceleraciones de menor intensidad pero mantenidas durante
ma%or tiempo; sobre el e8e cerebro#cora!ón#rión ?encontrndose congestión %
micro emorragias locali!adas@.
:o 6ue sabemos de los eectos patológicos sobre el ombre % de las
aceleraciones mantenidas a gran intensidad; pueden resumirse del siguiente modo=
se trata esencialmente de trastornos asculares; estos son pete6uias ?pe6ueas
emorragias cutneas@ 6ue aparecen en las !onas donde la ropa anti#G no e8erce
presión.
Bu e$istencia plantea la posibilidad de emorragias en órganos internos.
-$iste también edema de pies % de tobillos debido a la prolongada eleación de la
presión idrosttica en estas e$tremidades no protegidas por el pantalón anti#G.
:as alteraciones electrocardiogricas son= ta6uicardia sinusal % e$trasístoles
aisladas obserndose a medida 6ue aumenta el alor de la aceleración asta , G
alcan!ando la recuencia cardiaca un promedio de 10 pulsaciones por minuto. :a
importancia de esta ta6uicardia no debe ser subestimada; por6ue tiene un alorpredictio en la tolerancia a las aceleraciones % por6ue e$iste en el animal de
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e$perimentación una correlación entre la recuencia cardiaca e importancia de las
emorragias subendocrdiacas entriculares.
:os aiones militares de combate; acrobticos % elicópteros; gracias a su
pe6ueo margen esttico an acilitado dos características o propiedades= la
maniobrabilidad % la mane8abilidad.:a primera determina la capacidad para girar en un espacio reducido; la
segunda para eectuar rpidamente un moimiento alrededor de su centro de
graedad.
)ebido a los progresos tecnológicos en estos dos campos; una aeronae de
este tipo puede sostener 10 G por segundo; pero sobre todo alcan!arlas mu%
rpidamente en 5 segundos % algunas en menor tiempo.
-stas aeronaes son capaces también de mantener dicas aceleraciones en
orma prolongada a dierencia de la generación anterior 6ue no pueden acerlo sinperder energía= elocidad o altitud; 6ue deben recuperar antes de otra e$posición a
altas G.
Por todo ello; dada la estreca relación empu8e#peso % por sus resistentes %
ligeras estructuras capaces de producir en orma rpida en sus giros altas
aceleraciones en la dirección cabe!a Mpies ?G!"@ el piloto estar incapacitado para
mane8ar el aión; agotndose el suministro de sangre a su cerebro; casi
instantneamente; perdiendo al mismo tiempo la isión % la conciencia después de
la aplicación G!".
>omo resultado se producen 11;, segundos de incapacidad absoluta
?inconsciencia@; 1 segundos de incapacidad relatia ?conusión % desorientación@ %inalmente de 2 a 30 segundos de incapacidad total; período de tiempo de alta de
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moimientos propuestos para la corrección del aión. :a pérdida del conocimiento
se acompaa mu% a menudo de amnesia.
-ste enómeno ocurre cuando el cora!ón %a no puede suministrar sangre al
cerebro debido a la acción centríuga del giro del aión; sin embargo; antes de
maniestarse demora 5 segundos ms; gracias a la sangre con o$ígeno 6ue elcerebro tarda en drenar.
!estimenta protectora
Trajes anti)'
:os desanecimientos % otros síntomas de las uer!as Gs son conocidos
desde la Primera Guerra Lundial; pero a partir de la Begunda Guerra Lundial; los
médicos % especialistas comen!aron a estudiar los eectos estas uer!as en el
cuerpo umano utili!ando un dispositio conocido como centriugadora o centríuga
umana.
-stas pruebas % e$perimentos a%udaron a desarrollar e6uipos personales %
técnicas para contrarrestar las uer!as centríugas.
-ntre las estimentas en uso actualmente; podemos mencionar los
Cpantalones anti#gD ó Ctra8es anti#gD. :os mismos consisten en cinco cmaras de
aire interconectadas; 6ue cubren la parte ba8a del abdomen; los muslos % la parte
inerior de las piernas.
-l tra8e est conectado mediante una manguera % a traés de una lula
especial; al sistema de presión del aión ?aire purgado desde el compresor de la
aeronae@. >uando el aión se acelera de 1.5 a 2 Gs; el sistema automticamente
inla las cmara del tra8e; siendo la presión de aire aplicada proporcional a la
aceleración 6ue est suriendo el piloto.
>on la a%uda de este dispositio el piloto incrementa en un promedio de 1.5
gs la tolerancia natural del cuerpo umano.
:a principal desenta8a de este dispositio es 6ue ciertas partes del cuerpo
como los bra!os; el peco % los tobillos 6uedan e$puestosJ produciéndosetrastornos en ellos; como es el caso de la acumulación de sangre en los tobillos.
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4uevos Trajes anti)'
Qecientes estudios an descubierto 6ue la libélula es capa! de resistir
grandes aceleraciones gracias a una bolsa de lí6uido 6ue rodea su cora!ón %
protege al órgano de las uer!as e$teriores.
:os tra8es anti#G actualmente en desarrollo; se tratan de una malla pegadaal cuerpo; por encima de la cual a% unos tubos le$ibles llenos de lí6uido 6ue
corren por el peco; la espalda % los miembros. Todo el con8unto esta cubierto por
un bu!o de material sintético. Al aumentar las uer!as inerciales; el lí6uido ?menos
denso 6ue la sangre@ se despla!a acia las e$tremidades ?bra!os % piernas@
oprimiendo los miembros del piloto e impidiendo así 6ue la sangre del peco % la
cabe!a se desplace acia ellos.
tra característica de estos nueos tra8es es su total independencia de los
sistemas del aión.
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