UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Matheus Machado Sassi
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO
NO DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS PELO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º
ETAPA: ESTUDO DE CASO DA RODOVIA BR-158/RS
Santa Maria, RS 2017
Matheus Machado Sassi
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO NO
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO
CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º ETAPA: ESTUDO DE CASO DA
RODOVIA BR-158/RS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specth
Santa Maria, RS 2017
Matheus Machado Sassi
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO NO
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO
CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º ETAPA: ESTUDO DE CASO DA
RODOVIA BR-158/RS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Aprovado em 17 de Julho de 2017:
_______________________________________
Luciano Pivoto Specht, Dr. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
_______________________________________
Évelyn Paniz, Eng. Civil. (UFSM)
_______________________________________
Cléber Faccin (Engenheiro Civil)
Santa Maria, RS 2017
DEDICATÓRIA
A minha família, meu pai Rudimar e minha mãe Doroty pelo apoio durante a
graduação e meus irmãos Marcelo e Maurício. Dedico também à minha fiel
companheira Patrícia pelo incentivo e apoio que me concede até hoje.
AGRADECIMENTOS
A concretização deste trabalho ocorreu, principalmente, pelo auxílio e
compreensão de diversas pessoas. Agradeço a todos que contribuíram de alguma
forma para a conclusão deste estudo, em especial, agradeço:
- ao meu orientador Luciano Pivoto Specht pela confiança em mim
depositada, pelo incentivo nessa empreitada, participação determinante na
concepção do objetivo deste trabalho, pessoa profissional e inspiradora, grato pela
orientação;
- à minha mãe Dororty e meu pai Rudimar pela confiança em todos os
aspectos, pelo apoio e incentivo nessa jornada, pessoas que sempre acreditaram na
minha capacidade, tudo que conquistei na minha vida foi graças a eles;
- à minha companheira Patrícia Barth pela compreensão das horas ausentes,
paciência e apoio nas horas que precisei;
- à Universidade pública, gratuita e de qualidade pela oportunidade de
desenvolver habilidades, adquirir conhecimento, propiciar o crescimento pessoal e a
consciência cidadã;
- aos professores do curso de Engenharia Civil pelo conhecimento transmitido
nesse período de graduação;
A verdade liberta.
(Autor Desconhecido)
RESUMO
ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO NO
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO
CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º ETAPA: ESTUDO DE CASO DA
RODOVIA BR-158/RS
AUTOR: Matheus Machado Sassi ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht
No Brasil, há o predomínio do transporte rodoviário com 1,7 milhões de quilômetros
de estradas e rodovias espalhados pelo território. Isso posto, uma malha viária em
bom estado de conservação reflete diretamente no desenvolvimento
socioeconômico do país, de tal modo que para que isso ocorra, é necessário que as
reabilitações necessárias aos pavimentos sejam projetadas com eficiência e
executadas em tempo hábil. O pavimento é uma estrutura de curta vida, se
comparada a outras obras de construção, desde a abertura do tráfego o pavimento
acumula defeitos estruturais e funcionais, ao passo que quando atingem um
determinado valor é necessário que se faça uma intervenção para garantir
condições de trafegabilidade com segurança e conforto, reabilitando o pavimento.
Este estudo analisa algumas das proposições previstas no catálogo de soluções de
pavimentação do Programa CREMA 2ª ETAPA do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), que norteia a restauração de rodovias federais.
Este catálogo foi concebido com base no índice de suporte Califórnia e nas medidas
de deflexões recuperáveis do pavimento e prevê soluções para um horizonte de
projeto de dez anos. Este trabalho analisa as soluções de reforço estrutural
indicadas no catálogo para diferentes horizontes de projeto com o objetivo de avaliar
o impacto causado no prolongamento do horizonte de projeto das soluções. Foi
possível verificar que o dimensionamento pelos métodos DNER PRO-11/79 B e
catálogo SWAP, a duplicação do horizonte de projeto não resulta em significativos
impactos econômicos, sendo verificado aproximadamente 25% de acréscimo no
custo e 35% no volume de massa asfáltica.
Palavras-chave: restauração de rodovias, conservação, catálogo de soluções de
pavimento.
ABSTRACT
ANALYSIS OF THE INFLUENCE OF THE DESIGN HORIZON ON THE
REINFORCEMENT DESIGN ASPHALTIC PAVEMENTS BY THE CATALOG OF
CREMA SOLUTIONS 2ND ESTAGE: CASE STUDY OF THE HIGHWAY BR-
158/RS
AUTHOR: Matheus Machado Sassi
ADVISOR: Luciano Pivoto Specht
In Brazil, there is predominance of the road transport, with 1,7 million kilometers of
highways spreaded throughout the territory. That said, a road mash in a good
conservation state reflects directly at the country socioeconomic development, and
for that happen, it is needed that the necessary rehabilitations for the pavement be
projected with efficiency and executed in time. The pavement is a structure of short
life if compared with other constructions. Since the opening for traffic it accumulates
functional and structural defects, so when it gets in a determined value, and
intervention is indispensable to ensure traffic conditions with safety and comfortm
rehabilitating the pavement. This study analyses some of the propositions existentes
in the pavement solutions catalogo f the National Departament of Transportation
Infraestructure (DNIT) program called CREMA 2º STAGE, which guides the
restoration of the federal highways. This catalog was conceived based on the
California Bearing Ratio and the recovery deflections measured of the pavement and
foreseen solutions for a ten years project. This work projects with the objective of
evaluate the impact caused by the prolongtion of the projects solutions. It was
possible to verify the design of the DNER PRO-11/79 B and SWAP catalogs, a
doubling of the project horizon does not result in significant economic impacts, with
an approximate 25% increase in cost and 35% in the volume of asphalt.
Key words: restoration of highways, conservation, catalog of pavement solutions.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Camadas de um pavimento rodoviário. ..................................................... 21
Figura 2 - Variação da serventia no tempo ............................................................... 23
Figura 3 - Pavimento com degradação estrutural avançada. .................................... 24
Figura 4 - Trinca de retrarção (TRR) decorrentes da reflexão de trincas
subjacentes. 28
Figura 6 – Corrugação (O) devido à fluência da massa asfáltica. ............................. 29
Figura 7 – Exsudação (EX). ...................................................................................... 30
Figura 8 – Desgaste (D). ........................................................................................... 30
Figura 9 - Panela (P). ................................................................................................ 31
Figura 10 - Equipamento com perfilômetro a laser. ................................................... 33
Figura 11 - Abetura de vala a pá e picareta e investigação à trado. ......................... 35
Figura 12 - Extração de amostra com sondagem rotativa. ........................................ 36
Figura 13 - Esquema da viga Benkelman. ................................................................ 37
Figura 14 - Posicionamento inicial da viga Benkelman. ............................................ 37
Figura 15 - Equipamento FWD. ................................................................................. 39
Figura 16 - Esquema de medidas com FWD............................................................. 39
Figura 17 - Exemplo de determinação de segmento homogêneo pelo método das
diferenças acumuladas. ............................................................................................ 45
Figura 18 – Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER ......... 51
Figura 19 – Trecho selecionado para o estudo. ........................................................ 60
Figura 20 - Equipamento FWD utilizado para medir deflexões. ................................ 71
Figura 21 - Distribuição estatística do IGI. ................................................................ 76
Figura 22 - Distribuição estatística do IRI. ................................................................. 77
Figura 23 - Distribuição do IRI ao longo do trecho analisado. ................................... 77
Figura 24 - Deflexões recuperáveis ao longo do trecho analisado. ........................... 78
Figura 25 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 10 anos. ................. 86
Figura 26 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 15 anos. ................. 86
Figura 27 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 20 anos. ................. 87
Figura 28 – Comparativo CBUQ com polímero e MRAF no método PRO 11/79 B. .. 94
Figura 29 – Comparativo do volume de CBUQ com polímero para cada solução. . 101
Figura 30 – Gráfico do custo por km das soluções para cada horizonte de projeto.
................................................................................................................................ 102
LISTA DE QUADROS
Quadro 1- Resumo dos defeitos - Codoficação e Classificação (Norma DNIT
005/2003 TER) .......................................................................................................... 27
Quadro 2 - Condições do pavimento em função do IGG. .......................................... 32
Quadro 3 - Fatores de equivalência AASHTO........................................................... 42
Quadro 4 - Fatores de equivalência USACE ............................................................. 43
Quadro 5 - Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto. ..................... 49
Quadro 6 – Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos. ................................. 51
Quadro 7 – Nomenclatura dos eixos conforme Manual de Estudos de Tráfego. ...... 63
Quadro 8 – Resumo do VDMA no ano de 2010. ....................................................... 64
Quadro 9 – Veículos preponderantes na via. ............................................................ 65
Quadro 10 – VDM e FV para o Posto 1 – Km 27+250 .............................................. 66
Quadro 11 – VDM e FV para o Posto 2 – Km 142+160 ............................................ 66
Quadro 12 – VDM e FV para o Posto 3 – Km 176+300 ............................................ 67
Quadro 13 – VDM e FV para o Posto 4 – Km 207+500 ............................................ 67
Quadro 14 – Número “N” USACE considerado no trabalho. ..................................... 68
Quadro 15 - Grau de Homogeneidade ...................................................................... 73
Quadro 16 - Número “N” para horizonte de projeto da BR-158/RS ........................... 79
Quadro 17 - Evolução do número “N” USACE acumulado durante o horizonte de
projeto. ...................................................................................................................... 80
Quadro 18 – Apresentação dos Segmentos Homogêneos ....................................... 81
Quadro 19 – Deflexões admissíveis conforme horizonte de projeto. ........................ 85
Quadro 20 – Resumo das medidas corretivas para 10 anos..................................... 89
Quadro 21 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 10 anos. ....................... 90
Quadro 22 – Resumo das medidas corretivas para 15 anos..................................... 91
Quadro 23 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 15 anos. ....................... 92
Quadro 24 – Resumo das medidas corretivas para 20 anos..................................... 92
Quadro 25 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 20 anos. ....................... 93
Quadro 26 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 10 anos de vida útil. 97
Quadro 27 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 10 anos. ........... 97
Quadro 28 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 15 anos de vida útil . 98
Quadro 29 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 15 anos. ........... 98
Quadro 30 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 20 anos de vida útil. 99
Quadro 31 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 20 anos. ........... 99
Quadro 32 – Solução PRO 11/79 B 10 anos. .......................................................... 112
Quadro 33 – Solução PRO 11/79 B 15 anos. .......................................................... 115
Quadro 34 – Solução PRO 11/79 B 20 anos ........................................................... 118
Quadro 35 – Catálogo SWAP 10 anos .................................................................... 121
Quadro 36 – Catálogo SWAP 15 anos. ................................................................... 124
Quadro 37 – Catálogo SWAP 20 anos. ................................................................... 128
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 16
1.1. OBJETIVOS ................................................................................................. 17
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................ 17
1.3. CONTEÚDO DO TRABALHO ...................................................................... 18
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 20
2.1. PAVIMENTO RODOVIÁRIO ......................................................................... 20
2.1.1. Pavimento flexível .................................................................................... 21
2.1.2. Revestimento asfáltico ............................................................................. 21
2.1.3. Bases do pavimento ................................................................................. 22
2.2. DETERIORAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................................... 22
2.2.1. Desempenho Funcional ............................................................................ 23
2.2.2. Desempenho estrutural ............................................................................ 24
2.3. PROGRAMA CREMA ................................................................................... 25
2.3.1. Programa de contratação de restauração e manutenção rodoviária
(PROCREMA) .................................................................................................... 25
2.4. AVALIAÇÃO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ....................... 26
2.4.1. Defeitos de superfície ............................................................................... 26
2.4.2. Avaliação objetiva da superfície do pavimento ......................................... 31
2.4.3. Irregularidade longitudinal ........................................................................ 33
2.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................... 34
2.5.1. Avaliação estrutural destrutiva (prospecções) .......................................... 34
2.5.2. Avaliação estrutural não destrutiva ........................................................... 36
2.5.3. Viga benkelman ........................................................................................ 36
2.5.4. Deflexões por impacto com Falling Weight Deflectometer (FWD) ............ 38
2.6. AVALIAÇÃO DAS SOLICITAÇÕES DE TRÁFEGO ..................................... 40
2.6.1. Projeção do Volume Médio Diário (VMD) de tráfego................................ 40
2.6.2. Carregamento da frota ............................................................................. 41
2.6.3. Fator de equivalência de carga ................................................................ 42
2.6.4. Número N ................................................................................................. 43
2.7. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ......................................... 43
2.7.1. Técnicas de restauração asfáltica ............................................................ 44
2.7.2. Segmentos homogêneos .......................................................................... 44
2.7.3. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais ....... 45
2.7.4. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais ....... 46
2.8. MÉTODOS EMPÍRICOS, SEMI-EMPÍRICOS E EMPÍRICOS
MECANICISTAS .................................................................................................... 47
2.8.1. Critério de projeto de camadas asfálticas de reforço................................ 47
2.8.2. Método DNER-PRO 11/79 procedimento B ............................................. 48
2.8.3. Catálogo de soluções SWAP ................................................................... 52
3. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................. 59
3.1. APRESENTAÇÃO DO TRECHO .................................................................. 59
3.1.1. Histórico do pavimento existente .............................................................. 60
3.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO ............................................................................ 62
3.2.1. Caracterização do tráfego atuante ........................................................... 62
3.2.2. Volume médio diário de tráfego ................................................................ 64
3.2.3. Cálculo dos Fatores de Veículos (FV) ...................................................... 64
3.2.4. Projeção do tráfego no período de projeto ............................................... 67
3.3. AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DO PAVIMENTO ................... 69
3.3.1. Avaliação objetiva do pavimento .............................................................. 69
3.3.2. Levantamento da irregularidade longitudinal ............................................ 70
3.3.3. Levantamento deflectométrico ................................................................. 70
3.3.4. Investigação geotécnica ........................................................................... 72
3.4. SEGMENTOS HOMOGÊNEOS ................................................................... 72
3.4.1. Determinação de parâmetros homogêneos de pavimentos ..................... 74
3.5. DIMESIONAMENTO PELO MÉTODO DNER PRO-11/79 B ........................ 74
4. RESULTADOS .................................................................................................. 76
4.1. ANÁLISE DO ESTADO FUNCIONAL DO PAVIMENTO .............................. 76
4.2. ANÁLISE DO ESTADO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO ........................... 78
4.3. TRÁFEGO ATUANTE ................................................................................... 79
4.4. APRESENTAÇÃO DOS SEGMENTOS HOMOGÊNEOS ............................ 81
4.5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTO DNER-
PRO 11/79 B .......................................................................................................... 84
4.5.1. Apresentação das deflexões de projeto e admissível ............................... 85
4.5.2. Resultados do dimensionamento pelo método PRO-11/79 B .................. 88
4.6. RESULTADOS DO DIMENSIONAMENTO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES
SWAP .................................................................................................................... 94
4.7. COMPARATIVO DAS SOLUÇÕES ............................................................ 100
5. CONCLUSÃO .................................................................................................. 103
5.1. SUGESTÕES ............................................................................................. 104
REFERÊNCIAS ................................................................................................... 106
APÊNDICE A – Parâmetros da avaliação objetiva dos segmentos homogêneos109
APÊNDICE B – Ficha de dimensionamento método PRO-11/79 B ..................... 112
APÊNDICE C – Ficha de dimensionamento pelo catálogo SWAP ...................... 121
16
1. INTRODUÇÃO
O Brasil pode ser classificado como um país rodoviário tendo em vista que
conforme relatório gerencial de 2015 da Confederação Nacional de Transporte
(CNT) 61% das cargas e 95% da população brasileira se utiliza deste modal, sua
frota de caminhões e veículos é a uma das maiores do mundo, identificando
relevante aspecto socioeconômico das rodovias brasileiras.
Segundo dados da CNT, o país possui uma malha rodoviária federal de
75.989 km com 65.045 km pavimentados sendo que destes estima-se que 60%
estejam em condições variando de péssimas a regular, isso identifica que esta
malha se encontra em sua maioria em condições precárias ou inexistentes de
restauração e conservação, prejudicando o desempenho do transporte da economia
brasileira e atuando como um entrave no crescimento do país.
Mesmo com o Brasil tendo no seu modo de transporte o predomínio do
sistema rodoviário, o país tem um histórico de carências no que se refere à
infraestrutura. Na década de 50, O governo Kubistchek impulsionou a primeira
grande expansão da malha viária do Brasil, no entanto, a partir da segunda metade
dos anos de 1960, com a crise econômica e a extinção do Fundo Rodoviário
Nacional, o crescimento da malha foi mínimo. Porém este cenário começou a mudar
com as implantações do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) (MATTOS,
2014).
Integrado ao PAC, o Governo Federal tem fomentado o programa Contrato de
Restauração e Manutenção (CREMA) subdivididos em CREMA 1º ETAPA com
objetivo de intervenções de caráter funcional com prazo de dois anos e CREMA 2º
ETAPA com intervenções de caráter estrutural com prazo de cinco anos.
Basicamente, o sistema consiste em aplicação de manutenção de rotina em trechos
classificado como regulares a bons ou serviços integrados de manutenção aplicados
a rodovias em condições ruins a regulares.
O Rio Grande do Sul, importante produtor do setor agrícola de commodities
para importação como soja e milho foi beneficiado com diversos contratos do
programa CREMA devido à relevada importância de algumas rodovias para o
escoamento da produção que ocorre principalmente pelo modal rodoviário.
No entanto, é comum encontrar projetos desatualizados devido à lentidão da
máquina pública ou até mesmo devido à falta de recursos ocasionando o adiamento
17
da aplicação das medidas necessárias nos pavimentos ao ponto que essas medidas
não são mais viáveis para retornar a reabilitação do pavimento a condições de
trafegabilidade com conforto, segurança e economia.
Outro aspecto que tem se revelado importante na reabilitação de pavimentos
flexíveis são os métodos empíricos de dimensionamento vigentes, ao passo que
diversos estudos têm apontado que os mesmos se encontram desatualizados em
relação, principalmente ao tráfego atualmente imposto no pavimento.
O presente trabalho visa utilizar de dados obtidos através do contrato
020/2010 CREMA 2º ETAPA para estudo de dimensionamento de reforços de
pavimento aplicando metodologias empíricas e comparando os custos de aplicação
de cada método.
1.1. OBJETIVOS
Este Trabalho de Conclusão de Curso visa apresentar uma análise
comparativa da influência do horizonte de projeto na concepção de soluções para
reabilitação de pavimentos asfálticos utilizando o método DNER PRO-11/79 B e o
catálogo de soluções Sector-Wide Approach (SWAP) na rodovia BR-158/RS trecho
km 0,00 até o km 263,60. Também será analisado o custo de cada uma das
medidas corretivas a serem determinadas e o impacto financeiro determinado pela
variação do parâmetro número “N” para horizontes de projeto de 10, 15 e 20 anos no
dimensionamento de reforços de pavimentos.
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Para conclusão do trabalho, definem-se os seguintes objetivos específicos a
serem alcançados:
a) análise de dados disponíveis do contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA BR-
158/RS;
b) definição dos segmentos homogêneos conforme classificação pelo método
das diferenças acumuladas das medidas de deflexões realizadas no trecho
analisado;
c) atualização do número “N” com projeção 2017-2023; 2017-2031; 2017-
2036;
18
d) analisar as técnicas de restauração e conservação rodoviária preconizadas
pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT);
e) analisar os métodos empíricos de dimensionamento de reforço de
pavimentos flexíveis do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER) PRO-11/79 B e catálogo de soluções SWAP do Banco Internacional
de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD);
f) avaliar o impacto financeiro causado pela variação do número “N” nos
modelos de dimensionamento utilizados neste trabalho;
g) fazer comparação de custos para o emprego de cada reforço e solução
determinada;
h) refletir, com base na engenharia, sobre os modelos de dimensionamento
de reforços vigentes para o programa CREMA 2º ETAPA;
i) Construir crítica sobre as metodologias vigentes e proposta para futuros
trabalhos.
1.3. CONTEÚDO DO TRABALHO
Capítulo 1 – Introdução
No primeiro capítulo, faz-se a apresentação geral do assunto e dos objetivos gerais
e específicos, os quais delimitaram as diretrizes deste trabalho. É também
apresentada a estrutura e a organização do trabalho.
Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica
No segundo capítulo, serão abordados conceitos, aspectos e definições dos
assuntos relativos ao tema deste trabalho mediante consulta a literatura disponível
sobre definição de pavimento flexível, métodos de avaliação funcional e estrutural de
pavimentos, programa CREMA, caracterização de tráfego, parâmetros de
dimensionamento de pavimentos flexíveis, métodos empíricos e empíricos
mecanicistas de dimensionamento de reforço pavimentos flexíveis.
19
Capítulo 3 – Metodologia
No terceiro capítulo são expostos os passos para a análise dos dados, os materiais
utilizados e os métodos de dimensionamento necessários para atingir os objetivos
propostos.
Capítulo 4 – Resultados
No quarto capítulo, são apresentados, interpretados e discutidos os resultados da
análise dos dados bem como dos cálculos dos dimensionamentos efetuados por
dois diferentes métodos para cada horizonte de projeto.
Capítulo 5 – Conclusão
No quinto capítulo, conclusões e recomendações para trabalhos futuros,
fundamentadas a partir dos resultados obtidos, são apresentadas as conclusões e
perspectivas para o desenvolvimento de trabalhos futuros.
Por fim, são listadas as referências utilizadas durante a execução deste trabalho e
os apêndices.
20
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. PAVIMENTO RODOVIÁRIO
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas
sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo
estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de
maneira durável e ao mínimo custo possível, considerando diferentes horizontes
para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios
(BALBO, 2007).
Balbo (2007) afirma que a estrutura do pavimento é concebida, em seu
sentido puramente estrutural, para receber e transmitir esforços de maneira a aliviar
pressões sobre as camadas inferiores, que geralmente são menos resistentes,
embora isso não seja tomado como regra geral. Para que funcione adequadamente,
todas as peças que compõem devem trabalhar deformações compatíveis com sua
natureza e capacidade portante, isto é, de modo que não ocorram processos de
ruptura ou danificação de forma prematura e inadvertida nos materiais que
constituem as camadas do pavimento.
Conforme o Manual de Pavimentação (DNIT, 2006a), os pavimentos podem
ser classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos. Pavimento flexível é aquele em
que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento
aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes
entre as camadas. Os pavimentos semi-rígidos caracterizam-se por uma base
cimentada por algum aglutinante com ligação cristalina, por exemplo, uma camada
de solo cimento. Já os pavimentos rígidos são aqueles que têm uma elevada rigidez
em relação às camdas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado.
Os pavimentos flexíveis constituem significativa parcela da malha rodoviária
brasileira e em predominância total, exceto em algumas obras de arte, na rodovia
BR 158, portanto, será o objeto de estudo neste trabalho.
21
2.1.1. Pavimento flexível
Os pavimentos asfálticos (flexíveis) são aqueles em que o revestimento é
composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes
asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base,
sub-base e reforço do subleito, conforme ilustrado na Figura 1.
Figura 1 - Camadas de um pavimento rodoviário.
Fonte: Senço (2007).
A espessura das camadas é variável e dependem da natureza da rodovia,
volume de tráfego, capacidade de suporte e rigidez das camadas e condições
climáticas, assim podendo até mesmo prever a ausência de uma ou mais camada
ilustrada na Figura 1.
2.1.2. Revestimento asfáltico
O revestimento deverá, dentre outras funções, receber as cargas, estáticas ou
dinâmicas, sem sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação de
componentes ou, ainda, perda de compactação, necessita, portanto, ser composto
de materiais bem aglutinados ou dispostos de maneira a evitar sua movimentação
horizontal (BALBO, 2007).
Ainda, conforme Balbo (2007), os revestimentos asfálticos são muitas vezes
subdivididos em duas ou mais camadas por razões técnicas, construtivas e de custo.
Assim, é comum encontrar expressões como “camada de rolamento” e “camada de
22
ligação” (do inglês binder) para descrever um revestimento dividido em duas
camadas de diferentes materiais.
2.1.3. Bases do pavimento
As bases e sub-bases têm como função principal resistir e distribuir os
esforços a elas impostos para as camadas abaixo de tal modo a aliviar as pressões
sobre as camadas de solo inferiores. Quando a camada de base necessária para
desempenhar tal função é muito espessa, procura-se dividi-la em duas ou camadas
por naturezas de custo e execução, criando assim a sub-base.
O subleito é o assentamento da estrutura da rodovia, geralmente em material
natural consolidado e compactado nos serviços de corte e aterro, este por sua vez,
quando apresentado comportamento estrutural insuficiente com solo de baixa
capacidade de suporte, executa-se sobre o subleito existente uma camada de
reforço sobre sua superfície, denominada reforço do subleito, aliviando assim as
pressões impostas à camada inferior.
2.2. DETERIORAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Ao conceber um pavimento é atribuído a ele um ciclo de vida, ou seja, período
de tempo em que o pavimento perderá a serventia e deixará de atender critérios pré-
estabelecidos de estrutura, conforto e segurança devido a diversos fatores que
atuam sobre ele, dentre estes, destacam-se as ações do tráfego e de intempéries.
Os materiais de construção, no decorrer de sua vida de serviço, apresentam
processos de danificação e deterioração (degradação) inevitáveis que,
paulatinamente, implicam alteração de suas propriedades mecânicas, ou seja,
aquelas que governam seu comportamento sob ações de cargas de diversas
naturezas. Portanto, as propriedades dos materiais alteram-se após a construção,
piorando pouco a pouco (BALBO, 2007).
Com a evolução da degradação, o pavimento atinge um estado de
deterioração em que as condições de utilização não são mais aceitáveis sendo
necessário, portanto proceder à intervenção. Para a escolha do tipo de intervenção
ideal a realizar e para um planejamento adequando para a intervenção, é preciso ter
conhecimento do estado atual da degradação do pavimento (REIS, 2009).
23
Os custos de manutenção crescem exponencialmente com o aumento da
degradação dos pavimentos. A restauração por recapeamento é admitida até
determinada condição e, na ausência de manutenção naquele momento, o
pavimento vai se degradar tão intensamente que sua reconstrução, parcial ou total,
será inevitável em curto período de tempo (BALBO, 2007).
A Figura 2 mostra a variação da serventia no tempo do pavimento a medida
que os custos crescem exponencialmente conforme avança o estado de degradação
do pavimento.
Figura 2 - Variação da serventia no tempo
Fonte: Elci (2014).
2.2.1. Desempenho Funcional
O Desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento satisfazer sua
função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em
termos de qualidade de rolamento (DNIT, 2006).
Conforme Manual de Restauração Asfáltica (DNIT, 2006), a serventia pode
ser avaliada subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis com avaliações
subjetivas no “AASHO Road Test”. Concluiu-se que a característica que mais afeta a
avaliação dos usuários era a irregularidade longitudinal.
Diversos fatores contribuem ou atuam em conjunto para a perda da condição
de rolamento conforme o ponto de vista dos usuários, Balbo (2007) afirma que um
24
deles é o surgimento de deformações plásticas em trilhas de roda que geram
simultaneamente irregularidades transversais e longitudinais na superfície.
2.2.2. Desempenho estrutural
O pavimento, durante seu horizonte de projeto, deve manter sua integridade
estrutural sem apresentar significativas falhas ou ocorrência de patologias
Balbo (2007) afirma que a perda de serventia também está associada a
processos de degradação estrutural dos pavimentos, que ocorrem de maneira
progressiva em função de infiltração de água, bombeamento de finos, perda de
resistência, desenvolvimento de fissura e, por fim, de degradação do material ou
deformações plásticas.
Figura 3 - Pavimento com degradação estrutural avançada.
Fonte: DNIT (2012).
Conforme o Manual de Restauração de Pavimentos (DNIT, 2006a), a aferição
deflectométrica é o meio mais apropriado para investigação do comportamento
estrutural do pavimento de tal modo que uma deflexão elevada indicará a
necessidade de uma investigação mais técnica do pavimento incluindo extração de
amostras e ensaios laboratoriais.
Os resultados da investigação do desempenho estrutural do pavimento serão
determinantes para avaliação da necessidade de intervenção, de tal modo que caso
seja necessário o emprego de uma camada de reforço, sua eficácia deverá ser
comprovada com o aumento da rigidez do pavimento e a redução da deflexão
aferida anteriormente.
25
Deve-se associar o desempenho estrutural com a preservação dos
investimentos e considerar como o melhor momento para reabilitar o pavimento,
aquele que produza um menor custo do ciclo de vida (DNIT, 2006a).
2.3. PROGRAMA CREMA
Muitos estudos realizados pelo próprio DNIT, e por entidades ligadas ao
modal rodoviário, demonstram que o investimento regular em recuperação de
rodovias se reflete diretamente na economia nacional. Existem números indicativos
fornecidos pelo DNIT (2006) que apontam a economia de R$3,00 na operação a
cada R$1,00 investido em recuperação, que garanta a trafegabilidade com
segurança. Estes números indicativos consideram como custo na operação os
relacionados a congestionamentos, consumo de combustível, desgaste de veículos,
poluição, tempos adicionais de viagem e acidentes (FONSECA, 2013).
Nesse sentido, buscando gerir melhor os investimentos de restauração e
unificar procedimentos e padrões o DNIT promoveu significativas mudanças nos
procedimentos de restauração vigentes, firmando financiamentos com o BIRD e
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) foi criando o programa Contrato de
Restauração e Manutenção de Rodovias (CREMA).
Conforme Fonseca (2007), nestes contratos, são previstas a manutenção da,
sendo gerido através de resultados, adotando padrões de desempenho para
avaliação do “produto entregue”. Em função destes padrões procedesse ao
pagamento das medições de serviço executado.
2.3.1. Programa de contratação de restauração e manutenção rodoviária
(PROCREMA)
No ano de 2005 o DNIT através da IS-DG/DNIT 05/2005 lançou o programa
CREMA consolidando todas as suas atividades de restauração e conservação
rodoviária em um único programa.
O programa consiste em um prazo de sete anos subdivido em CREMA 1º
ETAPA com prazo de 2 anos e CREMA 2º ETAPA com prazo de 5 anos.
26
No contrato do tipo CREMA 1º ETAPA as intervenções são de cunho
funcional e intervenções leves no primeiro ano, sendo o segundo ano para serviços
de conservação.
Durante a execução das obras do CREMA 1ª ETAPA, o DNIT contrata o
projeto do CREMA 2ª ETAPA, para cada trecho, prevendo os levantamentos e
estudos necessários para elaboração do Projeto Executivo das obras de
recuperação e manutenção de cada uma das rodovias sob contrato (FONSECA,
2007).
No CREMA 2ª ETAPA são previstas intervenções de caráter não só funcional
como na etapa anterior, mas recuperando também estruturalmente o pavimento do
segmento em questão, fazendo uso de um catálogo de soluções de pavimentação
elaborado pelo DNIT. Este catálogo é fornecido ao responsável pela elaboração do
projeto para que dimensione a nova estrutura do pavimento ou do reforço partindo
destas premissas (FONSECA, 2007).
2.4. AVALIAÇÃO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Bernucci (et al. 2008) afirma que do ponto de vista do usuário, o estado de
superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades
nessa superfície são percebidos uma vez que afetam seu conforto. Quando o
conforto é prejudicado, significa que o veículo também sofre mais intensamente as
consequências desses defeitos. Essas consequências acarretam em maiores custos
operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos
veículos, com consumo de combustível e de pneu, com o tempo de viagem e etc.
Portanto, atender o conforto ao rolamento também significa economia nos custos de
transporte.
2.4.1. Defeitos de superfície
Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos
pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo
uma terminologia normatizada (DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003a). O levantamento
dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado se conservação dos
pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional para subsidiar a
27
definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de necessidade,
indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração de pavimento (Bernucci et
al. 2008).
A norma supracitada define defeitos que ocorrem na superfície dos
pavimentos, classificando-os em fendas (trincas), ondulações, afundamentos (trilho
de roda), escorregamento, exsudação, desgaste, panelas (buracos), reforços, dentre
outros. O levantamento da condição do revestimento asfáltico é feito através de
seções amostrais do pavimento e visa retratar em segmentos homogêneos as
condições do revestimento asfáltico para embasamento no estudo de projetos
restauração e recuperação rodoviária.
O Quadro 1 apresenta um resumo dos defeitos juntamente com a codificação
e classificação respectiva.
Quadro 1- Resumo dos defeitos - Codoficação e Classificação (Norma DNIT
005/2003 TER)
Fonte: DNIT (2003).
28
a) fendas: são chamadas de fendas quaisquer descontinuidades na superfície
do pavimento podendo assumir a feição de fissuras, trincas isoladas
longitudinais ou transversais e trincas interligadas tipo couro de jacaré ou tipo
bloco (DNIT, 2006). Sua classificação pode variar em FC-1, FC-2 e FC-3. As
fendas representam um dos defeitos mais significativo nos pavimentos,
podem ter sua ocorrência determinada pelo conjunto ou exclusividade de
causas como o excessivo tráfego atuante que pelo ciclo da aplicação de
carga promove tensões de tração na fibra interior do revestimento, alternância
da mudança diária de temperaturas causando retração térmica no material,
reflexão de trincas existentes no pavimento inferior ou em bases cimentadas,
recalques diferencias etc; A Figura 4 mostra a reflexão de trincas em função
de trincas subjacentes.
Figura 4 - Trinca de retrarção (TRR) decorrentes da reflexão de trincas
subjacentes.
Fonte: Bernucci et al (2008).
b) afundamentos: ocorre devido a deformações permanentes seja no
revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito.
Os afundamentos são classificados como: afundamento por consolidação
(AC) quando as depressões ocorrem por densificação diferencial, podendo
ser localizado (ALC) quando a extensão não supera 6 metros, ou longitudinal
nas trilhas de roda (ATC) no caso que exceda 6 metros de extensão; ou
afundamentos plásticos (AP), quando as depressões são decorrentes
29
principalmente da fluência do revestimento asfáltico, podendo ser localizado
(ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). Em geral, neste último tipo de
afundamento, há certa compensação volumétrica, com solevamento da
massa asfáltica junto às bordas do afundamento (Bernucci et al. 2008);
O afundamento plástico pode ser causado pela influência plástica de uma ou
mais camadas do pavimento ou de subleito.
O afundamento por consolidação pode ter como causa a consolidação
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou de subleito.
c) corrugações: falha caracterizada por ondulações transversais de caráter
plástico e permanente, no revestimento asfáltico;
A instabilidade da mistura betuminosa ou base de um pavimento, excesso de
umidade nas camadas subjacentes estão entre as principais causas da
ocorrência da ondulação;
Figura 5 – Corrugação (O) devido à fluência da massa asfáltica.
Fonte: Bernucci et al (2008).
d) exsudação: a exsudação é uma ocorrência ocasionada pela formação de
uma película ou filme de material betuminoso na superfície do pavimento,
conforme ilustrado na Figura 7 e se caracteriza por manchas de variadas
dimensões. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a aderência
do revestimento aos pneumáticos, principalmente sob tempo chuvoso,
caracterizando um sério problema funcional (DNIT, 2006b). Decorre
principalmente pelo excesso de ligante na mistura betuminosa ou índice de
vazios muito baixo;
30
Figura 6 – Exsudação (EX).
Fonte: DNIT (2012).
e) desgaste: representado na Figura 8, é a perda de agregados do
revestimento asfáltico ocasionando aspereza superficial anormal;
Figura 7 – Desgaste (D).
Fonte: Bernucci et al (2008).
Pode ocorrer devido a baixa redução de ligante existente na mistura asfáltica
ou perda de coesão entre agregado e ligante devido a materiais pulverulentos
no momento da execução;
f) panelas: ilustrada na Figura 9, a panela ou buraco é uma cavidade no
revestimento asfáltico, podendo ou não atingir camadas subjacentes,
31
possuindo dimensões variadas. Trata-se de um defeito muito grave pois o
acumulo de água permite o acesso da mesma à camadas inferiores
promovendo sérios danos a estrutura do pavimento. Também é um grave
defeito no ponto de vista funcional afetando a segurança do tráfego e
impactando no custo de transporte;
Figura 8 - Panela (P).
Fonte: Bernucci et al (2008).
É um defeito provocado pelo avanço de outros defeitos, como por exemplo,
trincas FC-3 em estágio terminal e desgaste excessivo da superfície do
pavimento;
g) remendo: ocorrem devido a intervenções de conservação do pavimento
caracterizado pelo uso de mistura betuminosa para o preenchimento de
panelas ou demais defeitos. É considerando um defeito, pois prejudica a
condição de rolamento do pavimento.
2.4.2. Avaliação objetiva da superfície do pavimento
Bernucci (et al. 2006) afirma que a condição e superfície de um pavimento
asfáltico deve ser levantada, analisando seus defeitos e causas, e atribuídos
indicadores numéricos que classifiquem seu estado geral.
A Norma DNIT 006/2003-PRO tem o objetivo de apresentar uma sistemática
de cálculo de um índice combinado de falhas, o Índice de Gravidade Global (IGG),
32
que poderá ser empregado em projetos de reforço. Muitas vezes, esse levantamento
precede o levantamento estrutural para poder melhor embasá-lo.
O IGG não é determinado em para toda a área da pista, mas de forma
amostral para algumas estações com área e distanciamento entre elas prefixados
pela especificação do DNIT. As estações são inventariadas nas rodovias de pista
simples a cada 20 metros, alternados entre faixas, portanto, em cada faixa a cada 40
metros.
O levantamento consiste em anotações em planilhas dos defeitos
visualizados a olho nu conforme terminologia e codificação apresentados no Quadro
1 e determinação dos afundamentos das trilhas de roda com treliça metálica com
precisão de 0,5mm.
O conceito é determinado conforme faixa de valores obtidos no segmento
homogêneo apresentado Quadro 2
Quadro 2 - Condições do pavimento em função do IGG.
Fonte: Autoria própria.
Embora o IGG reflita as condições funcionais do estado superficial dos
pavimentos, a atribuição de um conceito serve para distinguir casos, subdividindo-os
em poucas classes, mas o conceito não deve substituir a referência ao valor
calculado, visto que segmentos do mesmo conceito podem ter diferentes valores de
IGG, e, portanto, condições diversas a serem consideradas no projeto de
restauração. Vale a pena, mais uma vez, reforçar a ideia de quem um bom
diagnóstico dos defeitos, com observações globais, identificando as causas que
levaram às patologias é imprescindível para um adequado projeto de restauração. O
valor de IGG é um critério complementar (Bernucci et al 2008).
33
2.4.3. Irregularidade longitudinal
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios de superfície de um
pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que
afeta a dinâmica do veículo, o feito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e
a drenagem superficial da via (Bernucci et al. 2008).
O Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI) é um índice estatístico, expresso
em m/km e que tem sido muito utilizado como ferramente de controle de obras e
aceitação de serviços em alguns países.
A irregularidade pode ser levantada com medidas topográficas ou por
equipamentos medidores do perfil longitudinal com ou sem contato.
Há uma série de equipamentos capazes de aferir a irregularidade longitudinal,
os equipamentos tipo sem contato são os mais difundidos, isso devido à facilidade
de operação e o baixo custo de operação.
O perfilômetro à laser é um sistema de medição do perfil longitudinal de
pavimentos rodoviários que utiliza medidores de distância sem contato (à laser),
medidores de aceleração vertical do veículo (acelerômetros),de um sistema preciso
de medição de deslocamento/velocidade, tudo gerenciado por um sistema micro
processado, que coordena a aquisição dos dados e os envia a um computador
portátil, em tempo real, através de uma porta do tipo USB. O sistema utilizado é
capaz de realizar as medições no período noturno ou diurno. A velocidade de
deslocamento do veículo pode variar durante as medições e não tem um limite
superior, o que permite – de acordo com as condições de segurança – que o
levantamento seja realizado a até 120 km/h. Recomenda-se entretanto que os
levantamentos sejam realizados a velocidades superiores a 40 km/h.
Figura 9 - Equipamento com perfilômetro a laser.
Fonte: DNIT (2012).
34
2.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
A expressão avaliação estrutural, em seu sentido mais amplo, abrange
caracterização completa de elementos e variáveis estruturais dos pavimentos que
possibilite uma descrição objetiva de seu modo de comportamento em face das
cargas do tráfego e ambientais, de modo a possibilitar a emissão de julgamento
balizado sobre a capacidade portante de um pavimento existente diante das futuras
demandas do tráfego. Assim, caracterizar a estrutura de pavimento existente implica
a determinação dos materiais e espessuras que constituem cada camada do
pavimento, incluindo solos de subleitos, bem como a verificação, por meios e
métodos de engenharia, das condições de integridade dos materiais existentes no
pavimento em análise, por meio de parâmetros estruturais, em particular, da medida
de deformações (BABLO, 2007).
Balbo (2007) afirma que tais avaliações, combinadas com a avalição dos
defeitos superficiais, possibilitam ao engenheiro a definição dos padrões e causas
de patologias existentes nos pavimentos, visando à sua completa reparação, sendo,
portanto, complementar à avaliação de defeitos por processos visuais. Além disso, a
avaliação estrutural permite emitir conclusçoes sobre a integridade de camadas de
materiais subjacentes ao revestimento, cujos defeitos, muitas vezes, não são
detectados pela avaliação avaliação visual superficial, como no caso de intensas
deformações plásticas, rupturas e contaminação em camadas granulares, ou mesmo
fissuras de retração e fadiga em bases cimentadas (que ainda não se propagaram
para a superfície do revestimento asfáltico).
2.5.1. Avaliação estrutural destrutiva (prospecções)
Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada
camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de
sondagem, permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar
ensaios de capacidade de carga in situ. Pela sua própria natureza destrutiva só pode
ser empregado em alguns poucos pontos selecionados como representativos de
cada segmento a ser avaliado (Bernucci et.al 2008).
A avalição pode ser realizada por meio de processos mecânicos ou manuais.
Conforme Balbo (2007) os processos mais empregados são:
35
a) abertura de cava à pá e picareta: usualmente feitas no acostamento,
com dimensões normalmente de 0,80 m x 0,80 m, permitindo, assim,
as medidas de espessuras de camadas, o reconhecimento visual e
avaliação das condições dos mateirias, a coleta de amostras (até a
profundidade de 0,6 m abaixo do topo do subleito), bem como a
determinação de massas específicas e umidades in situ;
b) abertura de furos a trado, concha ou helicoidal: ilustrado na Figura
11, em geral realizada nos bordos externos do acostamento, prestam-
se à determinação de presença de materiais saturados ou ainda de
lençol freático em camadas do pavimento, incluindo os subleitos
Figura 10 - Abetura de vala a pá e picareta e investigação à trado.
Fonte: Bernucci et al. (2008).
c) extração de amostra com sondagem rotativa: feitas com emprego de
brocas com coroas diamantadas (industrializadas) para extração de
amostras de misuras asfálticas, bases cimentadas e concretos (CCP
ou CCR) para posteriores testes laboratoriais.
36
Figura 11 - Extração de amostra com sondagem rotativa.
Fonte: Bernucci et al. (2006)
2.5.2. Avaliação estrutural não destrutiva
Além da determinação de tipos, espessuras e condições presentes de
camadas, que trazem diversas informações estruturais, é necessária a determinação
da capacidade estrutural do pavimento, o que se faz por meio de provas de carga.
Nesse caso, a estrutura é submetida a uma carga conhecida realiza-se uma
medição das deformações que lhe são impostas. Dois tipos de equipamentos são
amplamente empregados no Brasil (e no mundo) para tal finalidade: a viga
Benkelman e o defletômetro de impacto Falling Weight Deflectometer (FWD). Tais
equipamentos medem os deslocamentos verticais sofridos na superfície de um
pavimento quando submetido a um carregamento (BALBO, 2007).
2.5.3. Viga benkelman
A viga Benkelman consiste de um equipamento muito simples que necessita
de um caminhão com eixo traseiro simples de rodas duplas carregado com 8,2t
para aplicar a carga sob a qual será medida a deformação elástica (Bernucci et.al
2008).
Seu funcionamento é similar ao braço de uma alavanca, uma haste rígida
encontra-se com a ponta de prova entre um par Eixo Simples de Rodas Duplas
37
(ESRD) carregado com carga padrão (80kN) e 100 psi de pressão. A haste está
articulada a um corpo de apoio para esta viga, e, na outra extremidade há um
extensômetro com precisão mínima de centésimos de milímetros, conforme
esquema mostrado na Figura 13.
Figura 12 - Esquema da viga Benkelman.
Fonte: DNER ME 94 (1994).
Quando o caminhão se afasta da ponta de prova localizada entre as rodas, a
superfície do pavimento retorna a sua posição inicial quando não estava carregada,
fazendo assim, com que a viga (haste) desloque-se para baixo, implicando na
alteração da leitura fornecida inicialmente.
Figura 13 - Posicionamento inicial da viga Benkelman.
Fonte: Bernucci et al. (2008).
38
Com os dados aferidos no extensômetro, calcula-se a deflexão D0 pela
seguinte expressão:
( ) (1.1)
Sendo:
D0 = deflexão total ou máxima medida sob a roda (0,01mm);
K = relação entre a maior parte e a menor parte da haste;
Li = leitura inicial no extensômetro (0,01mm);
Lf = leitura final no extensômetro (0,01mm).
Conforme Bernucci (et al. 2008), o ensaio com a viga convencional é
trabalhoso e de pouca precisão.
Outro aspecto relevante é que, devido ao elevado tempo de operação do
equipamento, sua utilização se torna inviável para trechos com elevados números de
pontos à aferir.
2.5.4. Deflexões por impacto com Falling Weight Deflectometer (FWD)
O defletômetro de impacto apresentado na Figura 14 é destinado a medir a
resposta do pavimento quando submetido a ação de impacto de uma carga
conhecida, procurando simular aplicação de carga de um par de rodas do caminhão
a uma velocidade de 60 a 80 km/h.
O ensaio é normatizado pelo procedimento DNER-PRO 273 que descreve um
sistema que consiste em um equipamento totalmente automatizado rebocado por
um veículo utilitário que carrega um computador responsável pela aquisição dos
dados (Bernucci et al. 2006).
Ao submeter o pavimento a ação da carga, sensores acoplados em um
suporte em diferentes posições conforme representado na Figura 15 realizam a
leitura do deslocamento obtendo assim a linha de deslocamentos.
39
Figura 14 - Equipamento FWD.
Fonte: Dynatest (2013).
Conforme Balbo (2007), rapidamente são registradas as bacias de
deformação em cada ponto analisado, conforme mostra o esquema da Figura 16,
proporcionando uma produção elevada de até 40 km por dia e uma precisão
louvável, de cerca de 0,5 centésimos de milímetro, o que permite uma determinação
acurada de deflexões.
Figura 15 - Esquema de medidas com FWD
Fonte: Bernucci et al. (2008).
O uso do FWD tem se tornado cada vez mais frequente devido a uma série
de vantagens sobre a Viga Benkelman como, por exemplo, acurácia nas medições,
40
possibilidade de aplicação de vários níveis de carga, maior produtividade, ensaio
não influenciado pelo operador, registro automático da temperatura e distâncias dos
pontos de ensaio.
A vantagem de se poder medir com acurácia a bacia deflectométrica do
pavimento é utilizá-la para estimar os módulos de elasticidade das camadas, o que
permite uma avaliação estrutural mais adequada de cada segmento e o cálculo do
reforço estrutural, se necessário, pelos princípios da mecânica dos pavimentos
(Bernucci et al. 2008).
2.6. AVALIAÇÃO DAS SOLICITAÇÕES DE TRÁFEGO
A avaliação das solicitações que o pavimento já sofre pelo tráfego é
fundamento para a definição de um diagnóstico preciso do pavimento existente.
Para o dimensionamento do reforço ou a definição de outras intervenções é
necessária a determinação do tráfego futuro (DNIT, 2006).
Em qualquer caso, o desejável é que sejam definidos a projeção do Volume
Diário Médio de tráfego (VDM), o carregamento da frota e o número “N”.
2.6.1. Projeção do Volume Médio Diário (VMD) de tráfego
A avaliação dos volumes de tráfego deve ser baseada em séries históricas
existentes e em contagens volumétricas classificatórias levadas a efeito no trecho
em análise. Desvios de tráfego significativo devem ser levados em conta, para a
definição de subtrechos homogêneos em termo de tráfego (DNIT, 2006).
Conforme DNIT (2006), a definição do tráfego futuro terá como ponto de
partida a avaliação do tráfego atual, por meio de pesquisas de campo. A sua
projeção ao longo do período de projeto basear-se-á em taxas de crescimento do
tráfego e no conhecimento de eventuais alterações previstas para o sistema de
transportes regional.
O VDM anual é, portanto, calculado, após a determinação do somatório de
todos os veículos que trafegam pela via em um ano, dividindo-se esse valor por 365
dias. Assim, o valor de VDM não obrigatoriamente expressa o volume real em um
dia qualquer do ano, como uma segunda-feira na terceira semana do mês de
41
setembro, mas um Volume Diário Médio sobre uma base de cálculo anual (BALBO,
2007):
(1.2)
Onde:
VDM = Volume Diário Médio de tráfego.
A evolução do VDM corresponde ao tráfego passado, presente e futuro da
rodovia e a taxa de crescimento correspondente ao período da análise pode ser
inferida através do ajustamento de uma equação (pelo método dos mínimos
quadrados) aos dados existentes de modo a permitir não só o calculo deste
parâmetro ano a ano, durante todo o período de projeto, como também em anos
anteriores, desde a entrada em serviço do pavimento original (DNIT, 2006).
A equação utilizada na regressão linear é do tipo:
(1.3)
( ) (1.4)
Sendo:
VDM = Volume Diário Médio
e = Número Neperiano
a = Coeficiente
b = Coeficiente
A = Ano desejado
t = Taxa de crescimento do VDM no período
2.6.2. Carregamento da frota
Para a avaliação do efeito do tráfego sobre o pavimento é preciso conhecer
as cargas de eixo com as quais os veículos de carga solicitam a estrutura. Isto pode
ser feito preferencialmente por meio de campanhas de passagens levadas a efeito
do próprio trecho, ou em trecho com comportamento de tráfego similar capazes de
42
estimar o perfil de carregamento dos tipos de veículos componentes da frota (DNIT,
2006).
Fator de Veículo nada mais é que o índice representativo do potencial
destrutivo médio dos veículos que trafegam na rodovia em relação ao eixo padrão e
pode ser obtido através da equação:
( ( ) )
(1.5)
Sendo:
FV = Fator de Veículo
( ) = ocorrência do eixo tipo de eixo em relação ao número de veículos
amostrados
FEC = Fator de Equivalência de carga ao eixo padrão rodoviário 8,2 t
2.6.3. Fator de equivalência de carga
A conversão do tráfego misto em um número equivalente de operações de um
eixo considerado padrão é efetuada aplicando-se os chamados Fatores de
Equivalência de Cargas (FC). Estes fatores permitem converter uma aplicação de
um eixo solicitado por uma determinada carga em um número de aplicações do eixo-
padrão que deverá produzir um efeito equivalente (DNIT, 2006).
Os fatores de equivalência de carga foram obtidos através dos trechos
experimentais da AASHTO e do Corpo de Engenheiros Americano (USACE). As
expressões para o cálculo dos fatores de equivalência de carga são apresentados
nos Quadros 3 e 4.
Quadro 3 - Fatores de equivalência AASHTO
Fonte: DNIT (2012).
43
Quadro 4 - Fatores de equivalência USACE
Fonte: DNIT (2012).
2.6.4. Número N
O número “N” representa o número de repetições de carga de um eixo padrão
a que o pavimento estará sujeito ao longo de seu horizonte de projeto.
O cálculo do número N é feito com base nos fatores de equivalência de
cargas por eixo da AASHTO e do Método do Corpo de Engenheiros (USACE),
separadamente, ano a ano, mediante a seguinte expressão:
(1.6)
Onde:
N = Número de repetições de carga do eixo padrão 8,2 t por ano considerando
equivalente aos eixos dos veículos comerciais da frota circulante no trecho
VDM = Volume Diário Médio dos Veículos Comerciais por ano em um só sentido
FV = Fator de Veículo
2.7. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Conforme o Manual de Restauração do DNIT (2006), conservação rodoviária
é conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergências desenvolvido com
objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema
rodoviário e das instalações físicas, dentro dos padrões de serviço pré-estabelecidos
e compatíveis com os preceitos de otimização técnico-econômica do “Custo Total de
Transporte”.
A recuperação do Pavimento através de sua Restauração é um processo a
ser ordinariamente aplicado a um pavimento que, desfrutando ainda da devida
44
habilitação, e se apresentado desempenho compatível com os competentes
modelos de previsão, se encontra próximo de alcançar, conforme aferido por
parâmetros temporais e/ou índices de desempenho, o estágio final do ciclo de vida
correspondente (Manual de Restauração, DNIT 2006).
Tais ações de Conservação Rodoviária devem ser programadas e
continuamente executas ao longo de cada um dos ciclos de vida do pavimento e
tendem a se tonar antieconômicas quando alcançado ou ultrapassado o final de tal
ciclo-oportunidade em que deve ser procedida à recuperação do pavimento.
2.7.1. Técnicas de restauração asfáltica
Para definir a alternativa de restauração necessária à um pavimento é preciso
conhecer a condição atual do pavimento existente. Este conhecimento, realizado por
meio de avaliações, fornece dados das condições de superfície do pavimento e de
sua estrutura para a definição das alternativas de restauração apropriadas.
Na avaliação funcional é verificada a condição de superfície do pavimento,
por meio de levantamento e análise de defeitos superificiais, e da condição de
irregularidade longitudinal. Os principais defeitos são: área trincada e severidade do
trincamento, deformações permanentes e irregularidade longitudinal (Bernucci et al
2008)
Ainda, Bernucci (et al. 2008) afirma que, na avaliação estrutural, é verificada a
condição da estrutura do pavimento de suportar cargas, por meio de levantamentos
não destrutivos pela determinação da deflexão superficial resultante da aplicação de
uma carga conhecida. O principal parâmetro considerado na avaliação estrutural é a
deflexão na superfície e a bacia de deformação. A deflexão é normalmente utilizada
para delimitar segmentos considerados como homogêneos quanto à condição
estrutural.
2.7.2. Segmentos homogêneos
Um segmento homogêneo pode ser definido como um trecho de pavimento
que apresenta, dentro de seus limites, similaridade em termos funcionais, estruturas
e de tráfego (BALBO 2007).
45
A deflexão máxima recuperável é um parâmetro muito utilizado para
determinação de segmentos homogêneos conforme procedimento indicado pela
AASHTO (1993). O procedimento faz uso do método das diferenças acumuladas de
tal maneira que a mudança do coeficiente angular indica a mudança do
comportamento médio de um segmento para outro.
Figura 16 - Exemplo de determinação de segmento homogêneo pelo método das
diferenças acumuladas.
Fonte: AASHTO (1993).
2.7.3. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais
Quando não existem problemas estruturais e a restauração é necessária para
a correção de defeitos funcionais superficiais, são empregados geralmente os tipos
de revestimentos a seguir, isoladamente ou combinado e antecedido ou não por
uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:
Lama Asfáltica (DNER-ES 314/97) utilizado para selagem de trincas e
rejuvenescimento.
Tratamento Superificial Simples (DNER-ES 308/97) ou duplo (DNER ES
309/97) utilizado para selagem de trincas e restauração da aderência
superificial.
46
Microrevestimento Asfáltico a Frio (DNIT 035/2005-ES) ou a Quente (DNER-
ES 388/99) utilizado para selagem de trincas e restauração da aderência
superficial quando existe condição de ação abrasiva acentuada do tráfego.
Concreto Asfáltico (DNIT 031/2004) quando o defeito funcional é a principal
irregularidade elevada.
Mistura do tipo Camada Porosa de Atrito (DNER-ES 386/99) para melhorar a
condição de atrito e o escamento de água superficial.
A severidade e ocorrência das trincas determinarão a necessidade da
fresagem total ou parcial do pavimento na restauração funcional.
2.7.4. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais
Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva de
aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem
aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da
incorporação de novas camadas (reforço) à estrutura e/ou tratamento de camadas
existentes (Bernucci et al 2008).
Reforço do pavimento é o nome dado à nova camada de rolamento aplicada
sobre a superfície de um pavimento existente, quando este necessita de serviços de
restauração ou reabilitação. Esse novo revestimento proporciona uma melhora
estrutural e também devolve aos usuários uma condição satisfatória de rolamento
(serventia). Por se tratarem de camadas estruturais, os reforços de pavimentos
asfálticos são compostos por misturas asfálticas, devendo ser dimensionados tendo
em vista a expectativa de tráfego para um dado horizonte de projeto (BALBO, 2007).
Os tipos de revestimento geralmente utilizados como recapeamento são o
concreto asfáltico, o Stone Matrix Asphalt (SMA), como camada de rolamento para
resistir a deformações permanentes em vias de tráfego pesado, misturas
descontínuas e o pré-misturado a quente. Nestes são empregados cimentos
asfálticos convencionais, modificados por polímeros ou modificados por borracha
moída de pneus. (Bernucci et al 2008).
Bernucci (et al. 2008) afirma que a remoção por fresagem é recomendada
previamente à execução de camadas de reforço quando há necessidade de redução
47
da energia de propagação de trincas existentes no revestimento antigo, retardando a
sua reflexão nas novas camadas.
2.8. MÉTODOS EMPÍRICOS, SEMI-EMPÍRICOS E EMPÍRICOS MECANICISTAS
Os modelos empíricos são aqueles frutos da observação da evolução do
estado de condição dos pavimentos, com aferição dos parâmetros em campo e
tabulados ao longo de um período de tempo associado a grandezas conhecidas
como a carga imposta a um pavimento e a resistência dos materiais deste
pavimento. São oriundos de modelagem estatística da evolução dos parâmetros
físicos avaliados no pavimento.
A metodologia empírica tem como limitação seu campo de aplicação, uma vez
que sua reprodução é restrita às condições do ambiente em que fora desenvolvida.
Outros métodos de projetos são denominados semi-empíricos, uma vez que
foram gerados de extrapolação teóricas e racionais de modelo observacional obtido
pelo acúmulo de dados e experiências. O exemplo mais importante são os critérios
que se pautam pela parametrização das estruturas de pavimento por meio de
valores de California Bearing Ratio (CBR) de suas camadas. O critério CBR é
amplamente empregado por agências federais, estaduais e municipais no Brasil,
com pequenas variações (BALBO, 2007).
Conforme Balbo (2007) os critérios semiteóricos ou empírico-mecanicistas,
são aqueles que procuram avaliar, de forma coerente e analítica, o comportamento
estrutural de sistemas de camadas como pavimentos, sendo, contudo, a
parametrização dos materiais realizada por meio do conhecimento empírico,
laboratorial, ou de pista, em termos de características mecânicas dos materiais.
Atualmente, trata-se do esquema mais promissor de evolução dos critérios de
projeto, mesmo porque é o único a permitir que futuramente aspectos relacionados à
progressão de fratura dos materiais sejam absorvidos (BALBO, 2007).
2.8.1. Critério de projeto de camadas asfálticas de reforço
Varias metodologias podem ser aplicadas no dimensionamento de reforços.
Tais metodologias apresentam critérios de ruptura específicos para a estrutura de
pavimento restaurada, encontrando-se, em alguns casos, a associação de duas ou
48
mais condições de ruptura para o cálculo da espessura necessária do reforço
(BALBO, 2007)
Segundo Balbo (2007) o primeiro critério de dimensionamento de reforços é o
de resistência, isto é, a consideração da capacidade portante atual das camadas e
do subleito do pavimento existente, para a proposição de uma camada
complementar de reforço, que, por um determinado período de tempo, seja capaz de
proteger o subleito e demais camadas granulares (existentes) contra ruptura por
cisalhamento ou deformações plásticas excessivas (critério CBR).
O segundo critério de dimensionamento, no qual se fundamentam diversos
métodos, é o de deformabilidade de estrutura existente; de acordo com esse critério,
a espessura de reforço é considerada tendo em vista níveis de deformação sob
carga apresentados pelo pavimento e a capacidade de o material dessa nova
camada de rolamento resistir à degradação estrutural que causaria a perda da
qualidade de rolamento (serventia), quando aplicado sobre estrutura que apresenta
maior ou menor capacidade de deformação.
2.8.2. Método DNER-PRO 11/79 procedimento B
O método tem como fundamento a hipótese de que a deflexão máxima
permissível ou admissível para uma mistura asfáltica é função exclusiva da repetição
de cargas, ou seja, do tráfego aplicado no tempo (BALBO, 2007).
Seus princípios básicos derivam de trabalhos realizados pelo engenheiro
Bolívar Lobo Carneiro, a partir de estudos do engenheiro Celestino Ruiz, da
Argentina. Este método tem sido largamente utilizado no Brasil em virtude de sua
grande simplicidade.
Inicialmente, divide-se o trecho em segmentos homogêneos, determinando
para cada segmento o número de solicitações do eixo rodoviário (N), deflexão de
projeto (Dp), raio de curvatura (R), deflexão admissível (Dadm) e o Índice de
Gravidade Global (IGG).
A deflexão admissível sobre a camada de reforço do pavimento, durante o
horizonte de projeto, deverá ser limitada ao valor calculado pela equação:
( )
(1.7)
49
Em que:
N = número de repetições do eixo-padrão rodoviário durante o horizonte de projeto;
Dadm = deflexão admissível no pavimento durante o horizonte de projeto.
O parâmetro de tráfego é calculado conforme os fatores de equivalência da
AASHTO.
Em função dos diversos parâmetros supracitados e baseado no Quadro 5
procura-se fixar quando serão necessários estudos complementares, definir critério
para avaliação e cálculo do reforço e fazer recomendações quanto as medidas
corretivas.
Quadro 5 - Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto.
Fonte: DNER (1994).
Caso definida na avaliação estrutural a necessidade de reforço e a possibilidade de
aplicação deflectométrico, a espessura de reforço em concreto asfáltico é feita
através da equação:
50
(1.8)
Sendo:
Hcm = espessura de reforço em concreto asfáltico
= deflexão Benkelman de projeto, sob carga de 8,2 t.
= deflexão admissível pelo reforço.
K = fator de redução da deflexão (k = 40 para concreto asfáltico)
É equivocado utilizar no método DNER-PRO 11/79 como parâmetro de
tráfego o número N da AASHTO, pois o critério de deflexões admissíveis adotada se
baseia, em suas origens, em fatores de equivalência de carga do Corpo de
Engenheiros do Exército (USACE) (DNIT,2006).
2.8.2.1. Método da Resistência ou DNER
Conforme mostra o Quadro 5, em algumas situações de projeto através do
PRO 11/79 é necessária que se faça a reconstrução do pavimento ou cálculo do
reforço a ser implantado na via pelo Método do DNER ou também conhecido como
método CBR, uma adaptação do método CBR/USACE desenvolvida pelo
Engenheiro Murillo Lopes de Souza e normatizada pela DNER IPR 667/22.
Tem como critério de ruptura o cisalhamento das camadas granulares, que
consiste no acúmulo de deformações plásticas causado pelos esforços de
cisalhamento que ocorrem no subleito e nas demais camadas granulares do
pavimento.
Nesse método critérios relacionados à fadiga das misturas asfálticas e bases
cimentadas não são levados em consideração.
A espessura mínima do revestimento asfáltico é determinada conforme o
número de repetições do eixo padrão 80kN, conforme mostra o Quadro 6.
51
Quadro 6 – Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos.
Fonte: Medina (1997).
Definido os valores estatísticos de CBR do subleito e da camada de reforço
do subleito (caso venha a ser utilizada), para um trecho homogêneo em termos do
solo do subleito, o dimensionamento é realizado com base no ábaco apresentado na
Figura 17, tendo-se sempre em conta que, para as camadas de base e sub-base,
são exigidos no método valores mínimos de CBR, respectivamente, de, 80% e 20%.
Isso posto, a espessura total de material granular é subdividida em demais
camadas conforme coeficientes de equivalência estrutural dos materiais e a
viabilidade econômica do emprego das espessuras.
Figura 17 – Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER
Fonte: DNER (1981).
52
A Equação (1.9) pode representar por meio de regressão linear múltipla a
espessura a ser determinada pelo ábaco.
(1.9)
Onde:
Heq = Espessura de material granular necessária para garantir a eficiência do
subleito;
N = número de repetições do eixo padrão no horizonte de projeto;
CBR = Índice de Suporte Califórnia do subleito.
A espessura total de material granular sobre o subleito é determinada em
função do CBR do subleito e também do tráfego esperado, representado pelo
número de repetições do eixo-padrão de 80 kN. O processo é repetitivo para o
dimensionamento das espessuras de cada camada, considerando seus valores
característicos de CBR e seus coeficientes de equivalência estrutural. O
dimensionamento do reforço necessário para um pavimento pode ser efetuado por
meio do critério do CBR, tendo-se em conta os seguintes condicionantes (BALBO,
2007):
a) conhecimento dos materiais componentes do pavimento e de suas
espessuras (avaliação estrutural);
b) conhecimento das condições atuais de trabalho, em termos de CBR do
subleito, do reforço e da sub-base do pavimento (determinação de parâmetros
de resistência e elasticidade atuais);
c) redefinição dos coeficientes de equivalência estrutural das camadas
componentes do pavimento (o que muitas vezes é realizado de maneira
subjetiva) em função das atuais condições encontradas para as camadas
granulares e para as misturas asfálticas e cimentadas existentes.
2.8.3. Catálogo de soluções SWAP
O programa CREMA 2ª ETAPA propõe a aplicação de duas alternativas de
catálogo de soluções de pavimentação: um para revestimento em concreto asfáltico
e outro para tratamentos superficiais. Neste trabalho será discutido somente o
catálogo aplicado ao revestimento em concreto asfáltico, já que este representa em
53
maior parte a malha rodoviária federal brasileira e também a totalidade do trecho a
ser analisado.
O catálogo tem como base o Catálogo SWAP que aborda o desenvolvimento
de uma política de investimento voltada a um único setor, fornecido pelo Banco
Mundial, cujo conjunto de soluções previstas tem como objetivo fornecer ao órgão
uma estimativa do nível de investimento necessário para restauração de sua rede
viária (FONSECA, 2013).
O programa CREMA 2ª ETAPA propõe em seu catálogo de soluções de
pavimentação uma vida útil de 10 anos, considerando métodos de projetos de
reforço, essencialmente tradicionais, especialmente o DNER PRO-11/79 B. Todavia
solicita ao projetista que realize a comparação com o dimensionamento através do
método DNER PRO-269/94 (FONSECA, 2013).
Os critérios de enquadramento dos segmentos neste catálogo levam em
conta: faixas de Irregularidade do longitudinal do pavimento (IRI); medidas de
deflexão recuperável de projeto (Dp) para o segmento homogêneo em questão,
avaliando a condição da mesma como abaixo ou acima da medida de deflexão
admissível de projeto (Dadm) em função do tráfego da rodovia; faixas de Índice de
gravidade global (IGG) dos defeitos inventariados na superfície do pavimento; e o
Volume Diário Médio (VDM) do tráfego e o número "N", número de repetições da
carga do eixo padrão de 8,2 (FONSECA, 2013).
Os parâmetros de projeto são apresentados a seguir para rodovias em
concreto asfáltico conforme adaptações do catálogo SWAP realizadas pelo
DNIT(2009).
1.1. Caso IRI > 5,5 = Conceito Péssimo
1.1.1. Deflexão Projeto > Deflexão Admissível
IGG > 150 – Solução: Reconstrução através de reciclagem de
base + revestimento com Hcbuq compatível com número N.
IGG ≤ 150 – Solução: Fresagem 5 cm + recomposição 5 cm
CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ (PRO 11/79)
54
1.1.2. Deflexão Projeto < Deflexão Admissível
IGG > 150 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição 5 cm
CBUQ + reperfilagem + TSDpol + 5 cm CBUQ.
IGG ≤ 150 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição 5 cm
CBUQ + reperfilagem + 5 cm CBUQ.
Considerou-se que para o IGG > 150 e deflexão acima da admissível, em
princípio, é caso de reconstrução, associando-se o IGG > 150 como IES 8, no caso
do IGG < 150 embora com deflexão acima da admissível entendeu-se que o
problema se resume ao revestimento optando-se por remover parte do revestimento
antigo (5cm), regularizar a superfície fresada através de reperfilagem, utilizar
camada de TSDpol para evitar reflexões de trincas do revestimento remanescente
aplicando-se após a camada de reforço de CBUQ.
1.2. Caso IRI > 4 ≤ 5,5 = Conceito Mau
1.2.1. Deflexão Projeto > Deflexão Admissível
IGG > 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm
de CBUQ (PRO 11/79).
IGG ≤ 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm
de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ
(PRO 11/79).
1.2.2. Deflexão Projeto < Deflexão Admissível
IGG > 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de
CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem +
Micro revestimento asfáltico (1,5cm), para VDM > 2000
revestimento de 3 cm de CBUQ.
IGG ≤ 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ na trilha de roda (20% da área) + reperfilagem +
Micro revestimento asfáltico (1,5cm), para VDM > 2000
revestimento de 3 cm de CBUQ.
55
Para definição das soluções foi adotado o critério de prever a remoção e
reposição de 5 cm de CBUQ em área variável de 30 a 20 % do total, aplicação de
uma camada de reperfilamento com massa fina de CBUQ para eliminar a
irregularidade, seguida de reforço de CBUQ quando a deflexão for maior que a
admissível e micro revestimento asfáltico ou 3cm de CBUQ quando a deflexão for
menor que a admissível.
1.3. Caso IRI > 3 ≤ 4 = Conceito Regular
1.3.1. Deflexão de Projeto > Deflexão Admissível
IGG > 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ (20% da área) + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).
IGG ≤ 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de
CBUQ (10%) da área + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).
1.3.2. Deflexão de Projeto < Deflexão Admissível
IGG > 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ (20% da área) + Micro revestimento asfáltico (1,5 cm),
para VDM > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
IGG ≤ 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de
CBUQ (10%) da área + Micro revestimento asfáltico (1,5 cm),
para VDM > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Nesse caso considerou-se apenas a remoção do revestimento deteriorado em
uma espessura de 5 cm seguida de reforço de CBUQ quando a deflexão for maior
que a admissível e de micro revestimento asfáltico ou 3 cm de CBUQ quando a
deflexão for menor que a admissível. Como a irregularidade é razoável não há
necessidade de reperfilamento.
1.4. Caso IRI < 3 = Conceito Bom
1.4.1. Deflexão de Projeto > Deflexão Admissível
56
IGG > 20 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ (5% da área ) + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).
IGG ≤ 20 – Solução: Hcm de CBUQ (PRO 11/79).
1.4.2. Deflexão de Projeto < Deflexão Admissível
IGG > 20 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de
CBUQ (5% da área ) + Lama asfáltica grossa.
IGG ≤ 20 – Solução: Lama Asfáltica Grossa.
É o mesmo do caso anterior para os segmentos com IGG > 20, considerando-
se a execução de reforço para o caso de Deflexão maior que a admissível e Lama
Asfáltica Grossa quando a deflexão for menor que a admissível.
Os conjuntos de soluções indicadas no catálogo são definidos pelos seguintes
princípios básicos:
a) dimensionamento da camada de reforço em CBUQ calculada pelo método
DNER PRO-11/79 aumentando a capacidade estrutural e o prolongando a
vida útil do pavimento;
b) serviço de reperfilamento da superfície com a execução de uma camada
de massa fina de CBUQ com espessura variável não superior a 3,0 cm
visando diminuir a irregularidade longitudinal da superfície do pavimento;
c) execução de fresagem de uma camada de 5 cm do revestimento
betuminoso existente e reposição de uma camada nova de CBUQ com
mesma espessura, objetivando a remoção da camada de pavimento com
elevada incidência de trincamento;
d) aplicação de camada de tratamento superficial duplo com polímero entre a
camada de reperfilamento e a camada de reforço, com objetivo de impedir
a reflexão de trincas da camada de revestimento remanescente.
Os critérios de enquadramento dos parâmetros de entrada no catálogo
relacionados às soluções indicadas seguem apresentados nos itens seguintes.
57
2.8.3.1 Parâmetros de tráfego
Os critérios de entrada no catálogo de soluções CREMA 2ª ETAPA,
referentes ao tráfego são o Volume Diário Médio de veículos (VDM) e o número N.
Através do catálogo de soluções apresentado anteriormente é possível
verificar duas faixas de enquadramentos dos parâmetros de tráfego.
Para os casos 1.3.2 e 1.2.2 do catálogo podemos ver que quando o VDM é
maior que 2000 a solução micro revestimento asfáltico passa a ser desconsiderada,
sendo indicada a aplicação de 3 centímetros de CBUQ.
Como é possível observar número N influencia na espessura de revestimento
nas soluções que indicam reconstrução, além de influenciar nos tipos de
revestimentos indicados nas soluções do catálogo, já que este são base para o
cálculo da Dadm e por consequência nas espessuras de reforços calculadas pelo
método previsto no catálogo o método DNER PRO-11/79 B.
2.8.3.2 Parâmetros funcionais
Conforme Fonseca (2013), os critérios referentes às condições funcionais do
pavimento que servem de parâmetros na definição da solução no catálogo CREMA
2ª Etapa são os índices de irregularidade longitudinal (IRI) e o de gravidade global
(IGG).
Os valores do IRI influenciam nos conjuntos de intervenções indicadas nas
soluções do catálogo. É possível verificar quatro intervalos de valores na definição
das soluções:
a) para IRI ≤ 3, correção superficial do revestimento por meio da execução
de uma lama asfáltica ou camada de CBUQ;
b) para 3 < IR ≤ 4 – Correções pontuais de defeitos através de fresagem e
execução de micro revestimento ou camada de CBUQ;
c) para 4 < IRI ≤ 5,5 – Medidas de correções superficiais de maior expressão
execução de fresagem em áreas de 20 a 30% da superfície do pavimento
existente, o reperfilamento com execução de CBUQ massa fina e uma
camada de micro revestimento ou camada de CBUQ;
58
d) para IRI > 5,5 - Intervenções prevendo a fresagem em toda área da
superfície do pavimento, o reperfilamento com execução de CBUQ massa
fina e uma camada de CBUQ, ou a indicação de uma camada de um
tratamento superficial duplo com polímero (TSDpol) entre o
reperfilamento e a espessura de reforço, com a finalidade de evitar a
reflexão de trincas e a indicação de reconstrução do pavimento com
reciclagem da base existente e execução de nova camada de CBUQ em
situações mais críticas.
Os valores de IGG estão diretamente associados na definição do percentual
de área indicada para fresagem do pavimento existente.
2.8.3.3 Parâmetros estruturais
Os parâmetros referentes à condição estrutural do pavimento como critério de
entrada no catálogo de soluções de pavimentação CREMA 2ª Etapa é a deflexão de
projeto (Dp) que retrata a deflexão medida em campo através da utilização da Viga
Benkelman ou FWD, e a deflexão Admissível (Dadm), calculada através da
metodologia DNER PRO-11/79 B (FONSECA, 2013).
2.8.3.4 Soluções equivalentes
O catálogo de soluções de pavimentação possibilita também a consideração
de soluções equivalente às previstas pelo catálogo, havendo a necessidade de
justificativa técnica e econômica para adoção de tais soluções (FONSECA, 2013).
Conforme Fonseca (2013), as soluções equivalentes devem atender a um
limite de custo de até 10% acima da solução indicada no catálogo, o que faz com
que muitos projetistas indiquem a solução do catálogo mesmo que a solução
indicada, para um determinado segmento, não apresente um desempenho
adequado, pois assim, mesmo que haja problemas futuros a sua defesa técnica
estará amparada ao catálogo de soluções.
59
3. MATERIAIS E MÉTODOS
O autor do presente estudo selecionou um trecho da BR-158 que compreende
a divisa de Santa Catarina e Rio Grande do Sul até Júlio de Castilhos/RS, segmento
km 0,00 ao km 263,60 que é administrado pelo DNIT sendo o mesmo responsável
pela manutenção e gerenciamento da via. O trecho rodoviário foi dividido em 102
segmentos homogêneos ao longo de quatro grupos de segmentos.
Km 000+000 – km 071+820 (Iraí) – 29 segmentos homogêneos
Km 071+000 – km 155+300 (Frederico a Panambi) – 33 segmentos
homogêneos
Km 155+300 – km 194+600 (Panambi a Júlio de Castilhos) 10 segmenos
homogêneos
Km 194+600 – km 263+600 (Júlio de Castilhos a Cruz Alta) 30 segmentos
homogêneos
Para uma melhor compreensão do texto segue uma breve caracterização do
trecho conforme dados levantados pelo contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA da
BR-158/RS
3.1. APRESENTAÇÃO DO TRECHO
A BR-158 é uma rodovia longitudinal federal brasileira que atravessa o país
de norte a sul. No planejamento do Ministério dos Transportes, seu ponto inicial
localiza-se entre as rodovias BR-230 e PA-415 no município de Altamira no estado
do Pará. Entretanto, esta ligação com Altamira nunca foi colocada em prática. Na
realidade, ela só está pavimentada a partir de Redenção (PA). Passa depois pelos
estados do Mato Grosso, Goiás, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul, onde encontra seu término na fronteira com o
Uruguai, no município de Santana do Livramento.
A Figura 18 a seguir mostra o trecho selecionado para o estudo neste
trabalho.
60
Figura 18 – Trecho selecionado para o estudo.
Fonte: DNIT (2012).
Os dados foram coletados através de projeto básico executivo existente que
são de interesse público e se encontram disponíveis no site do DNIT. A base de
dados a ser utilizada neste trabalho compreende as seguintes informações
levantadas pelo contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA da BR-158/RS, a saber:
Avaliação objetiva da condição da superfície do pavimento (2012).
Avaliação deflectométrica do pavimento – FWD (2012).
Avaliação da irregularidade longitudinal (2012).
Contagem classificatória e direcional do tráfego (2010).
Boletim de sondagem geotécnica e resultado de ensaios de granulometria do
solo (2010).
3.1.1. Histórico do pavimento existente
Os estudos contratados pelo DNIT também previam a descrição de um breve
histórico do pavimento do trecho a ser investigado.
61
A pavimentação da BR-158/RS foi implantada na década de 70. A estrutura do
pavimento era composta por um revestimento de concreto betuminoso usinado a
quente (CBUQ) com espessura de 5 cm e base de brita graduada simples (BGS)
com espessura variável. Ocorrem relatos de utilização de base de brita tratada com
cimento (BGTC), porém não foram observadas camadas cimentadas nas trincheiras
e as deflexões também não são típicas deste tipo de estrutura. Os acostamentos
foram executados com a mesma estrutura da pista e revestimento em tratamento
superficial duplo (TSD).
A primeira restauração foi executada no final da década de 80, com a
substituição das bases de alguns trechos executados com BGTC e revestimento em
CBUQ. Em outros trechos foram feitos apenas recapeamentos com CBUQ.
Entre 2001 e 2003 a rodovia recebeu intervenções funcionais do programa
Conservar. Foram executados serviços de fresagem de recomposição de áreas
trincadas, reciclagem de bases e rejuvenescimento de superfícies com
microrrevestimento asfáltico.
Através do Programa CREMA 1ª etapa, entre 2009 e 2010, foi realizada
restauração do pavimento, objetivando a correção de problemas funcionais,
conforme descrito a seguir.
O segmento compreendido entre o km 00+000 e o km 77+000 ficou sob
responsabilidade do consórcio ECB/CONSTRUBRÁS/TORC, com ordem de serviço
em 28/04/2009 e término das obras de restauração em 20/12/2010. Para a pista,
foram utilizadas soluções de recapeamento com 4 cm de CBUQ, fresagem e
recomposição de 4 cm de CBUQ e fresagem e recomposição de 5 cm de CBUQ.
Nos acostamentos, foram executados revestimentos em TSD, revestimento em
CBUQ, reperfilagens (REP) e reciclagem de base com adição de material (RBAM).
As soluções, tanto de pista quanto de acostamento variaram de acordo com os
segmentos homogêneos de projeto. O segmento compreendido entre o km 77+000 e
km 106+800 não sofreu intervenções. O segmento compreendido entre o km
106+800 e o km 196+900 ficou sob responsabilidade da empresa CSL – Construtora
Sanchi, com ordem de serviço em 27/03/2009 e término das obras de restauração
em 31/10/2010. Para a pista, foram utilizadas soluções de fresagem e recomposição
de 4 ou 5 cm de CBUQ (em porcentagens da área de 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60 e
100%) com recapeamento de 4 cm de CBUQ ou micro revestimento asfáltico. Nos
62
acostamentos, foram executados revestimentos em TSD e reciclagem de base com
adição de material (RBAM).
As soluções, tanto de pista quanto de acostamento variaram de acordo com os
segmentos homogêneos de projeto.
O segmento compreendido entre o km 196+900 e o km 295+700 ficou sob
responsabilidade da empresa CBEMI, com ordem de serviço em 30/04/2009 e
término das obras de restauração em 31/08/2010. Para a pista, foram utilizadas
soluções de reciclagem de base com revestimento de 5 cm de CBUQ, fresagem e
recomposição de 5 cm de CBUQ (em porcentagens da área de 10, 60 e 100%) com
recapeamento de 5 cm de CBUQ ou micro revestimento asfáltico. Nos
acostamentos, foram executados revestimentos em TSD.
3.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO
Os estudos de tráfego na rodovia BR-158/RS visam detectar propriedades e
características do fluxo de veículos no segmento, determinar os indicadores dos
níveis de serventia, condições operacionais e funcionais, bem como elementos
necessários a Elaboração de Projeto Básico e Executivo de Engenharia para
Restauração de Rodovia do tipo CREMA – 2ª ETAPA (DNIT, 2012).
Na elaboração do projeto de estudos de tráfego foram utilizadas as normas
preconizadas no Manual de Estudos de Tráfego do DNIT.
3.2.1. Caracterização do tráfego atuante
Para atendimento das recomendações e coleta dos dados necessários para
perfeita caracterização do tráfego, foi programada a execução de pesquisas de
contagens volumétricas e classificatórias de tráfego em 4 (quatro) postos localizados
na BR-158/RS, apresentados a seguir:
Posto 1 - entre Frederico Westphalen e Seberi – km 27+250;
Posto 2 - entre Palmeira das Missões e trevo de Panambi – km 142+160;
Posto 3 - entre o trevo de Panambi e Cruz Alta – km 176+300;
Posto 4 - entre Cruz Alta e Júlio de Castilhos - km 207+500.
63
Para estes postos descritos, foram realizadas Pesquisas Volumétricas e
Classificatórias durante 7 dias ininterruptamente, durante 24 horas por dia (DNIT,
2012).
As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a
composição do fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados
do sistema viário, numa determinada unidade de tempo (DNIT, 2006).
No projeto foram realizadas contagens classificatórias aonde são registrados
os volumes para os vários tipos ou classe de veículos, conforme determina o Manual
de Estudos de Tráfego com as seguintes nomenclaturas:
Carros de passeios, automóveis e utilitários pequenos;
Ônibus: 2C, 3C e 4C;
Caminhões: 2C (16), 2C (22), 3C;
Semi-reboque: 2S1, 2S2, 2S3, 2J3,3S1, 3S2, 3S3;
Reboque: 2C2, 2C3, 3C2, 3C3, 3C4;
Combinações de Veículos de Carga (CVC): 3S2C4, 3D4, 3T6.
Os veículos foram agrupados conforme o número de eixos sendo associado a esse número de eixos, o veículo tipo preponderante na rodovia, conforme Quadro 7 a seguir: Quadro 7 – Nomenclatura dos eixos conforme Manual de Estudos de Tráfego.
Fonte: DNIT (2012)
64
3.2.2. Volume médio diário de tráfego
O Volume Médio Diário (VMD) para os segmentos característicos foram
determinados considerando os resultados das “Contagem Volumétricas
Classificatórias”, após a correção da sazonalidade e o agrupamento de veículos tipo
conforme o número de eixos.
Quadro 8 – Resumo do VDMA no ano de 2010.
Fonte: DNIT (2012).
3.2.3. Cálculo dos Fatores de Veículos (FV)
A conversão do tráfego misto atuante na rodovia em um equivalente de
operações de um eixo padrão é feita aplicando Fatores de Equivalência de Carga
(FC) (DNIT, 2006).
O Fator de Veículo (FV) irá representar o potencial médio destrutivo dos
veículos comerciais que trafegam na rodovia em relação ao eixo padrão.
Para o Cálculo dos Fatores de Veículos, foi realizada pesquisa de ocupação
dos veículos de carga, durante 3 dias de 8 horas. A pesquisa foi realizada na
balança da BR-285/RS, no Km 500+900, nos dias 02/08 a 04/08/2010, das 8 as 12
hrs, das 13 as 17 hrs.
No Cálculo dos Fatores de Veículos, apresenta-se o cálculo dos Fatores de
Carga (FC) para cada eixo de cada veículo pesado na balança do km 500+900 da
BR-285/RS. Esses fatores foram desenvolvidos pelo USACE e pela AASHTO, a
adoção de cada um dos Fatores de Equivalência de Carga dependerá do método de
projeto ou restauração a ser utilizado.
Os método de dimensionamento DNER PRO-11/79, utilizado neste estudo,
adota um eixo-padrão de 8,2 tf sendo os fatores de equivalência aqueles
desenvolvidos pelo USACE. As equações para o cálculo são apresentadas no
Quadro 4.
65
No entanto, o normativo do programa CREMA – 2ª ETAPA também solicita o
cálculo dos fatores de equivalência pela metodologia AASHTO, as equações são
apresentadas no Quadro 3.
O cálculo do Fator de Veículo (FV) foi realizado para os quatro postos de
contagem classificatória completa.
No presente projeto, os veículos foram agrupados em veículos tipo
preponderantes na rodovia de acordo o número de eixos, conforme o Quadro
abaixo:
Quadro 9 – Veículos preponderantes na via.
.
Fonte: Autoria própria.
Definida a configuração de cada tipo de eixo para cada veículo, estimou-se,
com base no peso total dos veículos (tara+carga), o peso de cada eixo. Essa divisão
foi feita proporcionalmente à carga legal permitida para cada tipo de eixo:
Eixo dianteiro simples (EDS): 5 t;
Eixo traseiro simples (ETS): 10 t;
Eixo traseiro duplo (ETD): 17 t;
Eixo traseiro triplo (ETT): 25,5 t.
Assumida a carga por eixo, calculou-se o fator de carga (FC) para cada eixo e
o fator de veículo (FV) para cada veículo bem como o FV médio para cada tipo de
veículo.
O FV foi obtido pelo somatório dos Fatores de Equivalência de Carga (FC) por
tipo e número de eixos por tipo de veículo, utilizando os dados obtidos na pesquisa
de ocupação de carga.
Tipo de Veículo N° de eixos Classe
Ônibus 2 eixos 2C, 2C(16), 2C(20)
Caminhão 3 eixos 3C, 2S1
Caminhão Semi-Reboque 4 eixos 2S2, 2C2, 3S1, 4C
Caminhão Semi-Reboque 5 eixos 2S3, 3S2, 3C2, 2C3
Caminhão Semi-Reboque 6 eixos 3S3, 3C3
Bi-trem 7 eixos 3S2S2
Tri-trem 9 eixos 3S2C4
66
Os Quadros 10, 11, 12 e 13 abaixo mostram os Fatores de Veículos e o VDM
acalculados para cada um dos postos de contagem de tráfego agrupados em
número de eixos.
Quadro 10 – VDM e FV para o Posto 1 – Km 27+250
Fonte: DNIT (2012).
Quadro 11 – VDM e FV para o Posto 2 – Km 142+160
Fonte: DNIT (2012).
67
Quadro 12 – VDM e FV para o Posto 3 – Km 176+300
Fonte: DNIT (2012).
Quadro 13 – VDM e FV para o Posto 4 – Km 207+500
Fonte: DNIT(2012).
3.2.4. Projeção do tráfego no período de projeto
Os parâmetros adotados na caracterização do tráfego atuante para
elaboração do projeto do contrato 020/2010 BR-158/RS CREMA 2ª ETAPA
consistiram nos seguintes termos:
Contagem de tráfego realizada em 2010;
68
Abertura do tráfego em 2014;
Horizonte de projeto acumulado de 10 anos (2014-2013) partir do ano de
abertura do tráfego;
Taxa de projeção de crescimento do tráfego de 3% ao ano até o horizonte de
projeto.
O número “N”, necessário ao dimensionamento das soluções de restauração
do pavimento existente do projeto em questão, é definido pelo número de repetições
de um eixo-padrão de 8,2 tf, durante o período de vida útil do projeto, que teria o
mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento, sendo obtido
através da Equação (1.6) fazendo a progressão geométrica de crescimento ao longo
dos anos e o acumulo das coberturas.
Quadro 14 – Número “N” USACE considerado no trabalho.
Fonte: Autoria própria.
Ano Posto 1 Posto 2 Posto 3 Posto 4 Comentário
2017 2,62E+06 2,14E+06 2,59E+06 7,50E+06 Abertura
2018 5,32E+06 4,35E+06 5,26E+06 1,52E+07
2019 8,10E+06 6,62E+06 8,01E+06 2,32E+07
2020 1,10E+07 8,96E+06 1,08E+07 3,14E+07
2021 1,39E+07 1,14E+07 1,38E+07 3,98E+07
2022 1,70E+07 1,39E+07 1,68E+07 4,85E+07
2023 2,01E+07 1,64E+07 1,99E+07 5,75E+07
2024 2,33E+07 1,91E+07 2,30E+07 6,67E+07
2025 2,66E+07 2,18E+07 2,63E+07 7,62E+07
2026 3,00E+07 2,45E+07 2,97E+07 8,59E+07 10 anos
2027 3,35E+07 2,74E+07 3,31E+07 9,60E+07
2028 3,71E+07 3,03E+07 3,67E+07 1,06E+08
2029 4,08E+07 3,33E+07 4,04E+07 1,17E+08
2030 4,47E+07 3,65E+07 4,41E+07 1,28E+08
2031 4,86E+07 3,97E+07 4,80E+07 1,39E+08 15 anos
2032 5,27E+07 4,30E+07 5,20E+07 1,51E+08
2033 5,68E+07 4,64E+07 5,62E+07 1,63E+08
2034 6,12E+07 4,99E+07 6,04E+07 1,75E+08
2035 6,56E+07 5,35E+07 6,48E+07 1,88E+08
2036 7,02E+07 5,72E+07 6,93E+07 2,01E+08 20 anos
N USACE ACUMULADO
69
De acordo com o termo de referência do DNIT para projetos CREMA, o
cálculo do número “N” deve ser realizado ano a ano de acordo com o prescrito na
instrução de serviço IS-201, segundo os fatores de veículos AASHTO e USACE.
Destaca-se que para o dimensionamento utiliza-se somente o N obtido pelo método
USACE (FONSECA, 2013).
3.3. AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
Os estudos de pavimentação englobaram avaliações funcionais e estruturais,
permitindo um diagnóstico do pavimento com vistas à proposição de medidas de
restauração. Foram realizados os serviços de: inspeção visual, avaliação objetiva,
levantamento de irregularidade longitudinal (IRI) e afundamento de trilha de roda
(ATR), levantamento deflectométrico, sondagens e ensaios geotécnicos. A partir
destes dados foram definidos os segmentos homogêneos e as medidas de
recuperação segundo o catálogo de soluções do termo de referência (DNIT, 2012).
3.3.1. Avaliação objetiva do pavimento
A avaliação de superfície do pavimento foi executada de acordo com o
procedimento DNIT PRO–006/2003 descrito no item 2.4.2, o que inclui o
levantamento das flechas de trilhas de roda. As superfícies de avaliação foram
espaçadas de 20 em 20 m, alternadamente, em relação ao eixo da pista ou, de 40m
em 40m, em uma mesma faixa de tráfego. As estações coincidiram com as estações
de medição de deflexões.
Os defeitos foram anotados em formulários padronizados para cálculo do IGG
(Índice de Gravidade Global) e os resultados obtidos serão comparados com os da
inspeção visual, para que os limites físicos dos segmentos com características
semelhantes fiquem corretamente definidos. Em cada estação foi procedido o
levantamento das áreas afetadas pelas trincas FC-2, FC-3, Panelas e remendos
(DNIT, 2012).
A partir da avaliação objetiva apresentada foi feito um cálculo preliminar do
índice de gravidade em cada estação de avaliação (IGIe). Para cada segmento
foram atribuídos conceitos conforme o DNIT 006/2003-PRO, mostrados no Quadro
2.
70
3.3.2. Levantamento da irregularidade longitudinal
O Índice de Irregularidade Longitudinal foi obtido com o auxílio de
equipamento do tipo perfilômetro a laser, que, apesar de ser muito utilizado
atualmente, não era um equipamento normalizado pelo DNIT. A norma utilizada
como referência para este levantamento foi a DNER–PRO 182/94, descrita no item
2.4.3, que norteia os procedimentos de levantamento de IRI com equipamento
maysmeter e sistema integrador IPR/USP. Os valores obtidos para o IRI são
apresentados no item 4.1. O IRIC é obtido pela soma do IRI médio mais um desvio
padrão. Os segmentos que apresentaram IRIC inferior a 3 foram classificados como
regular, enquanto que os segmentos que apresentaram IRIC superior a 5,5 foram
considerados péssimos pelos critérios do DNIT (DNIT, 2012).
A classificação dos segmentos conforme o IRI característico está apresenta
no item 4.4, Quadro 18.
3.3.3. Levantamento deflectométrico
A medida das deflexões foi realizada com a utilização de FWD (Falling Weight
Deflectometer). As deflexões foram medidas conforme recomendado pelo DNER-ME
273/96, descrito no item 2.5.4, a cada 40 metros, alternadamente no lado esquerdo
e direito da pista. A Figura 19 apresenta o equipamento utilizado em operação na
pista. Uma análise preliminar dos resultados é apresentada no item 4.2 e a análise
detalhada para cada horizonte de projeto em relação a deflexão admissível no item
4.5.1. As deflexões medidas pelo FWD foram corrigidas, segundo as equações
apresentadas pelo termo de referência (DNIT, 2012).
A avaliação estrutural da condição do pavimento para um projeto do tipo
CREMA 2ª ETAPA prevê medidas de deflexões recuperáveis com Viga Benkelman
de acordo com a norma DNER-ME 024/94, ou através de deflectômetro de impacto
FWD de acordo com a norma DNER-PRO 273/96 (FONSECA, 2013).
71
Figura 19 - Equipamento FWD utilizado para medir deflexões.
Fonte: DNIT (2012).
Segundo Fonseca (2013), o termo de referência do CREMA 2ª ETAPA, prevê
as medidas de deflexão máximas obtidas por FWD devem ser convertidas para
deflexões Benkelman, com as expressões propostas à página nº 65 do Manual de
Reabilitação de Pavimentos Asfálticos do extinto DNER:
Para deflexões < mm: DB = ( ) (1.10)
Para deflexões > mm: DB = ( ) (1.11)
Onde:
DFWD = deflexão obtida com o FWD;
DB = deflexão obtida com a viga Benkelman.
Esta "correção" é necessária tendo em vista que os métodos de projeto de
reforço recomendados pelo programa CREMA (PRO-11/79 e PRO-269/94) foram
estabelecidos para Viga Benkelman, inclusive as expressões de deflexão
admissível. Sabe-se que, pelas diferenças entre os equipamentos Viga Benkelman e
FWD as deflexões medidas não são iguais, diferindo para mais ou menos,
dependendo da estrutura testada. Usar uma (ou duas) expressões de correlação
entre estas medidas é admitir uma generalização não de todo aceitável. Este é mais
um problema dos métodos de reforço utilizados pelo DNIT (FONSECA, 2013).
72
Efetuada a conversão, é realizado o tratamento estatístico através do cálculo
da média e desvio padrão por segmento homogêneo, obtendo a deflexão
característica para cada segmento.
3.3.4. Investigação geotécnica
A avaliação estrutural do pavimento para projeto CREMA - 2ª ETAPA também
prevê investigação das camadas do pavimento através de sondagens com pá e
picareta por abertura de poços para obter o perfil do pavimento, classificação
expedita dos materiais que o compõem, caracterização geométrica, e coleta de
amostras para caracterização por ensaios in situ e em laboratório.
As sondagens de pista e acostamentos devem ser executadas com o objetivo
de definir e caracterizar as camadas do pavimento existente, através de ensaios de
granulometria e índices físicos, além do conhecimento das espessuras (FONSECA,
2013).
Para melhor caracterização da estrutura do pavimento existente foram
executadas sondagens a pá e picareta na junção da pista com o acostamento, a
cada segmento homogêneo, distribuído ao longo da rodovia, de forma a definir as
condições geométricas das camadas do pavimento, além de tornar possível a coleta
de amostras para realização de ensaios de granulometria e índices físicos.
A campanha de sondagem geotécnica é fundamental para obter dados
necessários para o dimensionamento do reforço pelo método TECNAPAV e no
fornecimento de parâmetros auxiliares a respeito das condições estruturais das
camadas adjacentes do pavimento para concepção de solução em nível de projeto
básico. Entretanto, como o método TECNAPAV não foi objeto deste trabalho, o autor
não utilizou esses dados no trabalho.
3.4. SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Para a delimitação dos segmentos homogêneos a partir de levantamento
deflectométrico foi utilizado o procedimento indicado pela AASHTO (1993). O
procedimento de cálculo baseia-se no método das diferenças acumuladas, que
consiste na seguinte sequência de cálculo (BRASIL, 2006c):
73
a) Calcula-se o valor médio das deflexões medidas para todo o trecho;
b) Calcula-se a diferença entre o valor pontual e o valor médio;
c) Calculam-se os valores acumulados das diferenças;
d) Plota-se um gráfico no qual as abcissas são as distâncias (estaqueamento)
e as ordenadas, os valores acumulados das diferenças.
No gráfico, a variação do coeficiente angular da curva indica uma mudança de
comportamento médio de um determinado segmento para outro, caracterizando as
extremidades dos segmentos homogêneos.
Uma vez definidos vez que os segmentos homogêneos foram divididos
visualmente, calculou-se, para cada segmento, a deflexão média e o desvio-padrão.
O critério de aceitabilidade da divisão dos segmentos homogêneos foi o coeficiente
de variação (CV) obtido pela razão entre o desvio-padrão e a deflexão média do
segmento.
Dada as limitações de ordem construtiva que não recomenda a divisão de
segmentos de curtas extensões, os segmentos homogêneos deflectométricos foram
divididos de modo que a homogeneidade dos segmentos fosse moderada conforme
os critérios de Santos (2009), vide Quadro 15.
Quadro 15 - Grau de Homogeneidade
Fonte: Santos (2009).
Posteriormente, os valores das deflexões características ou de projeto são
obtidos somando a média com o desvio-padrão da amostra do segmento
homogêneo, conforme a seguinte expressão:
(1.12)
Coeficiente de Variação (CV)
<20%
20 a 30%
30 a 40%
CV>40%
Homogeneidade
Boa
Moderada
Fraca
Inexistente
74
Onde:
Dc é a deflexão característica do segmento
Dm é a deflexão média do segmento
Xc é o desvio padrão da amostra de dados do segmento
3.4.1. Determinação de parâmetros homogêneos de pavimentos
Conforme Balbo (2007), um segmento homogêneo pode ser definido como
um trecho de pavimento que apresenta, dentro de seus limites, similaridade de
termos funcionais, estruturais e de tráfego. Uma maneira prática de visualização dos
segmentos homogêneos é inserir os dados obtidos em campo (espessuras de
camadas, parâmetros geotécnicos, condições funcionais e estruturais) em planilha
eletrônica, de forma a permitir uma visualização gráfica das alterações existentes ao
longo do trecho da via em estudo. A primeira subdivisão do trecho poderá ter como
ponto de partida essa representação gráfica, um procedimento muito usual em
projetos.
De posse desses dados de campo inventariados pela projetista do Contrato
020/2010 CREMA - 2ª ETAPA foi possível fazer a delimitação dos segmentos
homogêneos de maneira metódica.
Os segmentos determinados estão apresentados no item 4.4 conforme
parâmetros de deflexão, índice de gravidade global (IGG) e índice de irregularidade
longitudinal que serviram como auxílio na delimitação.
3.5. DIMESIONAMENTO PELO MÉTODO DNER PRO-11/79 B
Após delimitação dos segmentos homogêneos, concebeu-se a solução de
projeto pelo método DNER PRO-11/79 no dimensionamento do reforço conforme
normas preconizadas do método, descritas no item 2.8.3.
Determinada as deflexões características (Dc) de cada segmento
homogêneo, aplicam-se as expressões que correlacionam as deflexões
características obtidas pelo equipamento FWD em valores de deflexões
correspondentes a Viga Benkelman, calcula-se o valor da deflexão admissível
(Dadm), cujo valor para cada segmento é função apenas do tráfego.
75
É um método de aplicação bastante simples e, por isso amplamente utilizado
no Brasil. São considerados os seguintes parâmetro para definição das diretrizes de
projeto: número N de solicitações do eixo padrão de 8,2tf; deflexão de projeto ou
característica (Dc ou Dp); raio de curvatura (R); deflexão admissível do reforço
asfáltico (Dadm); Índice de Gravidade Global (IGG).
O método fundamenta-se no princípio de que: “a deflexão máxima admissível
(Dadm) para um pavimento flexível é função apenas do tráfego que o solicita, não
dependendo das características da estrutura do pavimento” (DNIT, 2006).
O Quadro 5 apresenta as diretrizes do dimensionamento conforme
parâmetros inventariados na avaliação funcional e estrutural do pavimento.
O resultado do dimensionamento para cada horizonte de projeto está
apresentado nos itens 4.5 e 4.6.
A Equação (1.8) do método DNER-PRO 11/79 determina a espessura do
pavimento em material CBUQ. Visando obter uma solução economicamente viável
de projeto, recomenda-se dividir a espessura do reforço em duas ou mais camadas,
essa divisão propicia uma economicidade maior dos recursos, no entanto, como o
objetivo desse trabalho é promover uma reflexão sobre a influência no aumento do
horizonte de projeto, foram utilizadas as espessuras determinadas pelo método em
concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero.
Os resultados do dimensionamento pelo método DNER PRO-11/79 se
encontram no item 4.5. e as fichas completas do dimensionamento se encontram no
APÊNDICE B.
76
4. RESULTADOS
4.1. ANÁLISE DO ESTADO FUNCIONAL DO PAVIMENTO
A análise do estado funcional do pavimento foi feita por meio da avaliação
objetiva da superfície, caracterizada pelo cálculo dos IGI e IGG, e pela análise das
irregularidades do perfil longitudinal da rodovia.
A m e 17,7% péssimo (DNIT, 2012).
Figura 20 mostra o Índice de Gravidade Individual (IGI) das estações analisadas.
Segundo a classificação proposta 17,1% do trecho foi classificado como ótimo,
13,3% foram classificados como bom, 35,4% regular, 16,5% ruim e 17,7% péssimo
(DNIT, 2012).
Figura 20 - Distribuição estatística do IGI.
Fonte: DNIT (2012).
As medidas de irregularidade longitudinal foram apresentadas a cada 200 m,
para as quais foram atribuídos conceitos segundo os limites sugeridos pelo catálogo
de soluções apresentado em DNIT (2009). Foram obtidos valores entre 0,9 e 9,7
m/km, distribuídos segundo apresentado pela Figura 22.
Segundo a classificação sugerida 26,7% do trecho foi classificado como muito
bom, 38,2% foram classificados como bom, 20,5% regular, 10,9% mau e 3,7%
péssimo.
Na apresentação dos segmentos homogêneos poderá ser feita uma
correlação do percentual desses defeitos individuais ao longo da via com o objetivo
77
de verificar a ocorrência dos defeitos característicos determinados para os
segmentos.
Figura 21 - Distribuição estatística do IRI.
Fonte: DNIT (2012).
A Figura 23 mostra o índice de irregularidade longitudinal por estaqueamento
ao longo do trecho analisado. As linhas em verde, amarelo e vermelho delimitam os
intervalos conforme metodologia prescrita em 2.4.3.
Figura 22 - Distribuição do IRI ao longo do trecho analisado.
Fonte: Autoria própria.
Pode-se inferir que o trecho inicial da rodovia é o mais crítico em relação ao
quociente de irregularidade longitudinal, apresentado predominância dos conceitos
péssimo, ruim e regular.
Em geral, podemos dizer que o trecho rodoviário apresenta boas condições
superficiais tendo em vista que 65,8 % das estações do IGG apresentaram conceito
78
regular a muito bom e 64,1 % das estações de irregularidade longitudinal
apresentam conceito bom a muito bom.
Esses parâmetros são fundamentais para determinar o critério e a medida
corretiva das intervenções de restauração necessárias ao pavimento de acordo com
os métodos de dimensionamento de reforços estudados neste trabalho.
4.2. ANÁLISE DO ESTADO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
A análise das deflexões foi realizada comparando-se o valor corrigido para
Viga Benkelman com a deflexão admissível nos segmentos, conforme descrito em
3.3.3 pelas Equações (1.10) e (1.11).
Os resultados obtidos são apresentados no item 4.5.1 fazendo uma
comparação da admissível com a de projeto para cada um dos horizontes de
projeto.
No levantamento de 2012 foram realizadas 6561 aferições, considerando
todos os pontos analisados, a maior deflexão verificada foi 183,40mm-² e a menor foi
7,20mm-², sendo o valor médio da amostra de 45,67mm-².
A Figura 23 mostra as medidas de deflexão recuperável ao longo do trecho
analisado. aonde a linha em vermelho indica a média da amostra analisada.
Figura 23 - Deflexões recuperáveis ao longo do trecho analisado.
Fonte: Autoria própria.
79
Na visualização do gráfico das deflexões podemos perceber que as deflexões
mais elevadas se encontram entre o km 25 e 70 da rodovia, identificando um trecho
crítico da estrutura do pavimento.
Essa verificação vai ao encontro ao IRI, pois conforme critérios de qualidade
do índice de irregularidade longitudinal esse também é o trecho mais crítico da
rodovia.
Em geral, podemos dizer que a rodovia não apresenta elevadas deflexões,
uma vez que em apenas 3,76% dos pontos analisados foi verificada uma deflexão
superior a 70mm-².
Também se pode inferir que os trechos com maiores deflexões são aqueles
com maior volume de tráfego, ou seja, o segmento inicial e final do trecho analisado.
É sabido que quanto maior for a solicitação do pavimento, maior será sua
degradação. Essa abordagem característica do tráfego esta apresentada no item
4.3.
4.3. TRÁFEGO ATUANTE
A avaliação do tráfego atuante para cada horizonte de projeto foi realizada a
partir de dados de contagens volumétricas classificatórias e direcionais, realizadas
em 2010, em postos pré-determinados, apresentados no item 3.2.1 deste trabalho.
No presente trabalho, adotou-se como período de abertura de tráfego o ano
de 2017, fazendo a projeção dos dados levantados na contagem realizada no ano
de 2010 para horizonte de projeto 2023, 2031 e 2036.
O Quadro 16 mostra o número “N” USACE para o tempo de vida útil das
soluções a serem determinadas conforme horizonte de projeto de 10, 15 e 20 anos.
Quadro 16 - Número “N” para horizonte de projeto da BR-158/RS
Fonte: Autoria própria.
2026 2031 2036
3,00E+07 4,86E+07 7,02E+07
2,45E+07 3,97E+07 5,72E+07
2,97E+07 4,80E+07 6,93E+07
8,59E+07 1,39E+08 2,01E+08
NÚMERO "N" USACESEGMENTO
TRECHO 1 - Km 000+000 - Km 071+820
TRECHO 2 - Km 071+820 - Km 155+300
TRECHO 3 - Km 155+300 - Km 194+600
TRECHO 4 - Km 194+600 - Km 263+600
80
O gráfico representado no Quadro 17 mostra a evolução do número “N”
acumulado para cada segmento da rodovia, durante o horizonte de projeto.
Nessa etapa foi considerado um crescimento de 3% ao ano, conforme prevê o
termo de referência do contrato CREMA 2ª ETAPA.
Quadro 17 - Evolução do número “N” USACE acumulado durante o horizonte de
projeto.
Fonte: autoria própria.
O Trecho 4, com o maior número “N” da rodovia, entre o km 194,60 e 263,60,
apresenta um elevado fluxo de veículos comerciais, principalmente caminhões do
tipo 3S2S2 (bi-trem) e 3S2C4 (rodo-trem), conforme mostrado no Quadro 13, com
elevado potencial destrutivo da rodovia. O volume de tráfego se dá principalmente
no escoamento da produção de grãos da região noroeste do estado, popularmente
conhecida como região da produção ou celeiro, que tem como principal rota de
escoamento a BR-158/RS em direção ao porto de Rio Grande/RS.
No Trecho 1, com segundo maior número “N”, entre o km 00 e 71,80, o
volume de tráfego se dá em maior parte na frota comercial devido às indústrias
instaladas na região do Alto Uruguai e uma pequena parcela devido as atividades
agropecuárias e agrícolas desenvolvidas na região, baseada na exploração de
criação de suínos e produção de culturas como soja e milho. Também é a principal
81
rota da região do Alto Uruguai em direção à região oeste do estado de Santa
Catarina, apresentado elevada frota doméstica (automóveis e camionetes).
O Trecho 2 apresenta um número “N” muito próximo do Trecho 1, apesar de
seu VDM ser inferior o carregamento da sua frota de veículos e por consequência o
fator de veículos é maior do que o do trecho que o antecede, vide Quadro 11, isso
devido as atividades agrícolas desenvolvidas na região que se utilizam da BR-
158/RS para o escoamento de grãos como soja, milho e trigo.
4.4. APRESENTAÇÃO DOS SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
O Quadro 18 a seguir mostra os segmentos homogêneos ao longo do trecho
determinados pelo autor utilizando o critério das deflexões acumuladas.
Nessa etapa, também foi necessário determinar parâmetros considerados nas
soluções de projeto alvo deste trabalho, como o IGG e IRI dos segmentos.
Para determinar o IGG e demais informações como percentual de FC2 e FC3,
ocorrência de panela em cada segmento foi preciso desenvolver uma macro no
software excel tendo em vista que os dados disponibilizados eram os relativos a
cada estação inventariada ao longo do trecho.
No APENDICE A encontram-se demais informações determinadas pelo autor,
relativas aos defeitos inventariados pela projetista na avaliação objetiva do
pavimento.
Quadro 18 – Apresentação dos Segmentos Homogêneos
SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Nº
Iníc
io (
m)
Fim
(m
)
Exte
nsã
o (
m)
Dc
(x1
0-²
mm
)
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CV
)
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o
IGG
Co
nce
ito
IGG
IRI (
mm
)
Co
nce
ito
IRI
1 1.000 1.400 360 47,12 13,09 Boa 133 195 Péssimo 2,9 Bom
2 1.400 5.760 4.320 52,56 17,72 Boa 119 190 Péssimo 5,4 Mau
3 5.760 7.440 1.640 59,22 16,14 Boa 105 242 Péssimo 3,4 Regular
4 7.440 9.240 1.760 54,53 27,20 Moderada 115 260 Péssimo 3,9 Regular
5 9.240 10.840 1.560 63,17 17,14 Boa 99 237 Péssimo 4,8 Mau
82
6 10.840 15.480 4.600 46,66 17,60 Boa 134 172 Péssimo 4,1 Mau
7 15.480 19.440 3.920 55,19 13,20 Boa 113 60 Regular 4,8 Mau
8 19.440 22.800 3.320 60,92 16,79 Boa 102 26 Bom 4,8 Mau
9 22.800 24.800 1.960 51,35 19,46 Boa 122 15 Ótimo 6,0 Péssimo
10 24.800 25.120 280 106,96 21,14 Moderada 58 8 Ótimo 2,4 Bom
11 25.120 33.640 8.480 48,88 17,65 Boa 128 224 Péssimo 5,0 Mau
12 33.640 34.040 360 69,34 13,88 Boa 90 208 Péssimo 5,3 Mau
13 34.040 36.640 2.560 61,46 22,70 Moderada 102 290 Péssimo 7,3 Péssimo
14 36.640 37.640 960 85,95 21,65 Moderada 73 251 Péssimo 5,7 Péssimo
15 37.640 39.600 1.920 53,19 17,48 Boa 117 261 Péssimo 5,3 Mau
16 39.600 41.760 2.120 66,52 20,13 Moderada 94 264 Péssimo 4,9 Mau
17 41.760 42.480 680 61,78 26,90 Moderada 101 254 Péssimo 4,1 Mau
18 42.480 44.640 2.120 77,49 14,10 Boa 81 275 Péssimo 5,8 Péssimo
19 44.640 48.040 3.360 63,47 21,40 Moderada 98 268 Péssimo 4,9 Mau
20 48.040 48.640 560 94,58 20,00 Boa 66 249 Péssimo 2,7 Bom
21 48.640 51.640 2.960 56,64 17,82 Boa 110 212 Péssimo 4,9 Mau
22 51.640 53.120 1.440 69,10 13,85 Boa 90 245 Péssimo 6,0 Péssimo
23 53.120 57.760 4.600 74,76 22,86 Moderada 84 260 Péssimo 4,4 Mau
24 57.760 58.120 320 114,26 19,70 Boa 55 263 Péssimo 3,7 Regular
25 58.120 62.480 4.320 70,46 19,34 Boa 89 269 Péssimo 5,2 Mau
26 62.480 64.880 2.360 79,54 21,22 Moderada 79 258 Péssimo 4,9 Mau
27 64.880 68.160 3.240 64,42 17,17 Boa 97 197 Péssimo 3,5 Regular
28 68.160 70.320 2.120 62,13 23,35 Moderada 101 164 Péssimo 3,6 Regular
29 70.320 73.120 2.760 53,11 21,20 Moderada 118 98 Ruim 4,9 Mau
30 73.120 73.760 600 60,57 20,22 Moderada 103 10 Ótimo 1,9 Bom
31 73.760 76.120 2.320 41,03 22,68 Moderada 152 113 Ruim 2,3 Bom
32 76.120 76.720 560 61,78 15,93 Boa 101 131 Ruim 1,4 Bom
33 76.720 79.000 2.240 47,91 19,81 Boa 130 158 Ruim 1,8 Bom
34 79.000 86.080 7.040 41,32 16,38 Boa 151 63 Regular 1,8 Bom
35 86.080 86.360 240 65,50 21,55 Moderada 95 67 Regular 1,6 Bom
36 86.360 89.320 2.920 44,17 20,71 Moderada 141 111 Ruim 2,0 Bom
37 89.320 92.200 2.840 40,26 16,50 Boa 155 117 Ruim 2,3 Bom
38 92.200 95.840 3.600 43,82 21,62 Moderada 143 104 Ruim 1,9 Bom
39 95.840 99.440 3.560 42,11 22,55 Moderada 148 197 Péssimo 2,5 Bom
40 99.440 101.520 2.040 40,03 14,77 Boa 156 185 Péssimo 2,0 Bom
41 101.520 104.760 3.200 46,16 18,72 Boa 135 202 Péssimo 2,6 Bom
42 104.760 107.840 3.040 47,36 16,06 Boa 132 43 Regular 2,6 Bom
43 107.840 111.720 3.840 42,66 18,67 Boa 146 56 Regular 2,5 Bom
44 111.720 112.000 240 39,83 15,62 Boa 157 21 Bom 1,8 Bom
45 112.000 118.000 5.960 43,73 24,94 Moderada 143 51 Regular 2,2 Bom
46 118.000 119.440 1.400 48,29 12,43 Boa 129 55 Regular 1,9 Bom
47 119.440 121.880 2.400 59,85 13,99 Boa 104 54 Regular 2,4 Bom
48 121.880 124.920 3.000 52,14 15,14 Boa 120 72 Regular 2,0 Bom
49 124.920 126.760 1.800 45,97 15,35 Boa 136 53 Regular 3,1 Regular
50 126.760 130.680 3.880 61,37 14,34 Boa 102 44 Regular 2,7 Bom
83
51 130.680 136.200 5.480 53,02 14,12 Boa 118 40 Bom 2,5 Bom
52 136.200 138.040 1.800 65,79 14,19 Boa 95 50 Regular 2,7 Bom
53 138.040 139.600 1.520 56,75 14,38 Boa 110 51 Regular 2,8 Bom
54 139.600 140.480 840 46,06 15,81 Boa 136 64 Regular 2,0 Bom
55 140.480 141.360 840 66,02 18,24 Boa 95 19 Ótimo 4,1 Mau
56 141.360 144.680 3.280 51,18 18,04 Boa 122 30 Bom 3,3 Regular
57 144.680 146.600 1.880 44,70 20,50 Moderada 140 24 Bom 4,0 Mau
58 146.600 147.200 560 65,85 17,48 Boa 95 67 Regular 2,8 Bom
59 147.200 150.800 3.560 58,94 15,94 Boa 106 51 Regular 2,7 Bom
60 150.800 154.000 3.160 54,71 17,17 Boa 114 31 Bom 3,3 Regular
61 154.000 155.120 1.080 44,54 19,58 Boa 140 59 Regular 2,8 Bom
62 155.120 159.040 3.880 48,41 17,92 Boa 129 70 Regular 2,9 Bom
63 159.040 168.880 9.800 58,04 12,84 Boa 108 98 Ruim 3,8 Regular
64 168.880 172.320 3.400 53,11 10,45 Boa 118 88 Ruim 3,2 Regular
65 172.320 174.480 2.120 57,47 15,45 Boa 109 66 Regular 2,8 Bom
66 174.480 178.400 3.880 47,25 13,32 Boa 132 61 Regular 2,2 Bom
67 178.400 182.320 3.880 53,09 12,12 Boa 118 70 Regular 2,4 Bom
68 182.360 183.840 1.440 46,91 13,56 Boa 133 55 Regular 2,8 Bom
69 183.840 184.280 400 61,19 17,03 Boa 102 69 Regular 2,6 Bom
70 184.280 192.840 8.520 43,50 17,64 Boa 144 60 Regular 2,7 Bom
71 192.840 193.880 1.000 50,49 20,72 Moderada 124 72 Regular 3,3 Regular
72 193.880 198.840 4.920 64,96 17,98 Boa 96 61 Regular 3,2 Regular
73 198.840 199.200 320 78,03 17,59 Boa 80 44 Regular 3,7 Regular
74 199.200 200.240 1.000 55,82 14,31 Boa 112 32 Bom 5,8 Péssimo
75 200.240 203.960 3.680 71,19 13,10 Boa 88 64 Regular 4,9 Mau
76 203.960 204.840 840 60,00 17,14 Boa 104 50 Regular 2,1 Bom
77 204.840 205.360 480 61,32 21,63 Moderada 102 38 Bom 2,5 Bom
78 205.360 206.000 600 52,87 22,11 Moderada 118 35 Bom 2,4 Bom
79 206.000 210.040 4.000 71,59 17,61 Boa 87 33 Bom 2,1 Bom
80 210.040 212.360 2.280 57,83 15,60 Boa 108 80 Ruim 6,1 Péssimo
81 212.360 213.280 880 73,03 18,31 Boa 86 49 Regular 6,6 Péssimo
82 213.280 215.080 1.760 58,41 22,00 Moderada 107 42 Regular 2,3 Bom
83 215.080 215.320 200 38,31 19,50 Boa 163 23 Bom 3,5 Regular
84 215.320 218.880 3.520 69,17 19,50 Boa 90 42 Regular 4,6 Mau
85 218.880 219.520 600 43,97 15,00 Boa 142 49 Regular 2,2 Bom
86 219.520 221.880 2.320 56,24 18,00 Boa 111 57 Regular 3,9 Regular
87 221.880 223.600 1.680 51,51 23,60 Moderada 121 48 Regular 2,7 Bom
88 223.600 224.520 880 77,82 12,82 Boa 80 25 Bom 2,0 Bom
89 224.520 228.920 4.360 40,38 20,40 Moderada 155 44 Regular 3,1 Regular
90 228.920 229.960 1.000 26,67 21,00 Moderada 234 5 Ótimo 2,5 Bom
91 229.960 231.040 1.040 55,23 22,13 Moderada 113 11 Ótimo 2,7 Bom
92 231.040 231.880 800 74,36 22,80 Moderada 84 4 Ótimo 2,7 Bom
93 231.880 235.200 3.280 52,35 13,83 Boa 119 32 Bom 5,2 Mau
94 235.200 235.760 520 67,79 23,33 Moderada 92 44 Regular 5,5 Péssimo
95 235.760 237.280 1.480 38,94 20,45 Moderada 160 80 Regular 4,0 Regular
84
96 237.280 240.400 3.080 46,34 20,72 Moderada 135 78 Regular 3,6 Regular
97 240.400 241.440 1.000 59,73 20,28 Moderada 105 49 Regular 3,6 Regular
98 241.440 247.720 6.240 49,75 22,89 Moderada 126 51 Regular 3,5 Regular
99 247.720 252.480 4.720 57,10 20,40 Moderada 109 70 Regular 3,4 Regular
100 252.480 259.440 6.920 43,30 19,00 Boa 144 40 Regular 3,3 Regular
101 259.440 263.280 3.800 51,76 20,00 Boa 121 76 Regular 3,1 Regular
102 263.280 263.600 320 85,93 18,00 Boa 73 21 Bom 2,7 Bom
Fonte: Autoria própria.
Foram determinados 102 segmentos homogêneos utilizando o critério das
diferenças acumuladas com auxílio do parâmetro de coeficiente de variação da
amostra de cada segmento, mostrado no Quadro 15.
A coluna “Conceito da Amostra” representa o grau de homogeneidade, sendo
menor que 20 equivalente a uma qualidade boa e entre 20 e 30 equivalente a
moderada.
A deflexão característica média verificada dos segmentos homogêneos foi de
57,44mm-² sendo o maior valor 114,26mm-² e o menor valor 26,87mm-².
Para os 102 segmentos homogêneos determinados pelo autor, 62
apresentaram conceito IGG regular a muito bom o que representa 60,78% da
amostra e 72 segmentos apresentaram conceito de quociente de irregularidade
longitudinal o que representa 70,58% da amostra.
Sendo assim, podemos dizer que os segmentos representam a condição
funcional da rodovia, apresentando um grau de confiança, tendo em vista que os
parâmetros individuais apresentados no item 4.1 compatibilizam com os
supracitados.
4.5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTO DNER-
PRO 11/79 B
Na concepção das soluções de projeto, utilizou-se como critério o Quadro 5
de soluções do método DNER PRO-11/79 B de maneira metódica, ao passo que o
autor não optou por utilizar dados complementares da avaliação objetiva como
porcentagem de trincamento FC-2 e FC-3, ocorrência de panelas e dados do Índice
de Irregularidade Longitudinal (IRI) que auxiliam o projetista na concepção da
solução em um projeto realista, metodologia muito empregada em projetos.
85
4.5.1. Apresentação das deflexões de projeto e admissível
O método tem como fundamento a hipótese de que a deflexão máxima
permissível ou admissível para uma mistura asfáltica é função exclusiva da repetição
de cargas, ou seja, do tráfego aplicado no tempo, como poder ser observado na
Equação (1.7) no cálculo da deflexão admissível.
Isso posto, quanto maior for o horizonte de projeto, maior será o número de
coberturas do eixo padrão da rodovia, logo, menor será a deflexão admissível.
O Quadro 19 mostra as deflexões admissíveis calculadas pela Equação (1.7)
do método DNER PRO-11/79 B conforme o número “N” de cada horizonte de projeto
e segmento do trecho.
Quadro 19 – Deflexões admissíveis conforme horizonte de projeto.
Fonte: Autoria própria.
As Figuras 25, 26 e 27 mostram a situação do trecho fazendo a comparação
das deflexões de projeto, ou seja, aquelas verificadas no pavimento por meio de
análise estrutural em ralação a permissível calculada pela Equação (1.7) para o
horizonte de projeto de 10, 15 e 20 anos.
Nesse procedimento foram consideradas as deflexões determinadas na
segmentação homogênea e a extensão de cada segmento.
Horizonte de Projeto N USACE Trecho Dadm(0,01mm)
3,00E+07 T1 49,43
2,45E+07 T2 51,22
2,97E+07 T3 49,53
8,59E+07 T4 41,08
4,86E+07 T1 45,41
3,97E+07 T2 47,06
4,80E+07 T3 45,50
1,39E+08 T4 37,73
7,02E+07 T1 42,57
5,72E+07 T2 44,12
6,93E+07 T3 42,66
2,01E+08 T4 35,37
2036
2023
2031
86
Figura 24 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 10 anos.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto equivalente a 10 anos (2017-2026) 30,39% das
deflexões de projeto de cada segmento homogêneo se encontram menor do que a
admissível o que representa 91.000 metros do trecho analisado e 69,91% das
deflexões de projeto se encontram superior a admissível, representando a 167.200
metros do trecho analisado.
Figura 25 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 15 anos.
Fonte: Autoria própria.
69,60%
30,40%
Dp>Dadm
Dp<Dadm
87
Para horizonte de projeto equivalente a 15 anos (2017-2031) 16,67% das
deflexões de projeto para cada segmento se encontram menor do que a admissível,
o que representa 52.320 metros do trecho analisado e 83,33% das deflexões de
projeto se encontram superior a admissível, representando a 205.850 metros do
trecho analisado.
Figura 26 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 20 anos.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto equivalente a 20 anos (2017-2036) 9,80% das
deflexões de projeto para cada segmento homogêneo se encontram menor do que a
admissível, o que representa 32.440 metros do trecho analisado e 90,20% das
deflexões de projeto se encontram superior a admissível, representando 225.760
metros do trecho analisado.
É sabido que as espessuras de reforços asfálticos calculadas pelo método
PRO-11/79 B são tão maiores quanto maior for a deflexão de projeto e o tráfego
incidente.
Quando a deflexão de projeto é maior que a admissível, uma das medidas
corretivas indicadas pelo método é o emprego de reforço estrutural. O
prolongamento da solução para 20 anos praticamente faz com que a solução de
reforço estrutural seja empregada em quase que a totalidade do trecho, essa
abordagem será mais discutida no item a seguir.
88
4.5.2. Resultados do dimensionamento pelo método PRO-11/79 B
O método DNER-PRO 11/79 fundamenta-se na deflexão máxima admissível,
que é função apenas do tráfego que solicita o pavimento.
Os resultados da espessura do reforço calculada e medidas corretivas por
meio deste método são mostrados nos quadros a seguir para cada um dos
horizontes de projeto.
Para espessura mínima de reforço foi considerada a execução de 4
centímetros.
Em segmentos em que o método indicou Melhorias Corretivas foi concebida
como solução a aplicação de micro revestimento asfáltico a frio com adição de
polímero em todo o segmento.
Esse material é muito utilizado como opção de manutenção de pavimentos
asfálticos que apresentem algum tipo de patologias superficiais específicas
(fissurações sem desagregação), possui também função impermeabilizante e
aderente (pneu-pavimento).
Para soluções em que o método determinou aplicação de reforço estrutural,
utilizou-se o critério deflectométricos para determinar a espessura com o emprego
integral dessa espessura em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com
adição de polímero.
Esse material proporciona um desempenho superior do pavimento devido a
um melhor comportamento termoplástico em relação a misturas convencionais, além
de apresentar uma compatibilidade custo desempenho favoráveis.
Para segmentos com IGG maior que 160 o pavimento apresenta deformações
permanentes e rupturas plásticas generalizadas se encontrando em um elevado
grau de deterioração, logo, o método DNER PRO-11/79 B indica como medida
corretiva a reconstrução do trecho pelo método CBR, descrito no item 2.8.2.1.
O termo de referência do programa CREMA 2º ETAPA determina que seja
realizada pelo menos uma investigação geotécnica para cada segmento para
determinar dentre outros parâmetros de projeto, o CBR do subleito do trecho.
Entretanto, esse dado não se encontrava disponível no projeto disponibilizado na
internet.
89
Isso posto, para os segmentos em que foram preciso fazer a reconstrução
pelo método CBR considerou como valor de referência do CBR do subleito
equivalente a 8, um valor característico da região.
Nessa etapa do projeto, foram utilizadas as espessuras determinadas pelo
Quadro 6 para o revestimento asfáltico, empregando concreto betuminoso usinado a
quente com adição de polímero e a espessura de camada em material granular em
brita graduada simples (BGS) calculada pela Equação (1.9) do método CBR.
O resultado detalhado do dimensionamento para horizonte de projeto 10, 15 e
20 anos se encontram no APÊNDICE B.
Os quadros 20, 21 e 22 a seguir mostram o resultado do dimensionamento
conforme medidas corretivas indicadas pelo método para cada segmento, bem como
a distância no trecho e a estimativa de custo para cada solução.
Quadro 20 – Resumo das medidas corretivas para 10 anos.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto equivalente a 10 anos foi verificada a espessura
média do reforço de 5,83 centímetros, sendo a maior espessura de 13 centímetros.
Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 10
centímetros mais um incremento de 31 centímetros de Brita Graduada Simples.
Para o número “N” equivalente ao horizonte de projeto de 10 anos, 28,5 % da
rodovia demanda o emprego de melhorias superficiais, se enquadrando no caso I do
Quadro 5 em que o raio é maior que 100 e a deflexão característica de projeto é
menor que a admissível, isso devido a deflexão admissível ser determinada em
função da cobertura do eixo-padrão rodoviário no horizonte de projeto.
Pode-se dizer que essa é uma medida de baixo custo a ser implementada e
muitas vezes, em alguns segmentos pode ser inclusive dispensado seu emprego.
Também pode-se inferir que o tráfego imposto na rodovia em um horizonte de
projeto igual ao previsto no termo de referência do programa CREMA 2º ETAPA
Medida Corretiva Segmentos Distância (m)
Melhorias Superficias 25 73.680,00
Reforço 52 124.040,00
Reconstrução (CBR) 25 60.800,00
90
exige o emprego de reforço estrutural em 48% de todo o trecho, identificando um
comportamento estrutural insatisfatório do pavimento existente.
O quadro 21 representa uma estimativa de custo com base nos serviços
necessários para implantação das medidas corretivas determinadas e quantitativos
levantados no dimensionamento.
Para a largura da pista, foi considerada uma distância de 7,20 metros.
Quadro 21 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 10 anos.
Fonte: Autoria própria.
Na elaboração desse orçamento foram observados preços unitários
praticados em contratos do programa CREMA 2º ETAPA no estado do Rio Grande
do Sul com data base entre 2016 e 2017. Nesse procedimento, foi possível acessar
projetos e orçamentos disponibilizados na internet pelo DNIT.
Salientando que os serviços considerados na estimativa de custo dizem
respeito apenas a execução das medidas corretivas indicadas pelos métodos
analisados no trabalho, desconsiderados aí onerosos serviços como sinalização
viária, elevação do greide e manutenção dos acostamentos, custos de administração
da obra, implantação de usinas, serviços de manutenção como roçada, limpeza de
canaletas e galerias, pintura de meio fios e outros.
Em trechos que foi necessária a execução de reforço estrutural foi
considerada a execução da pintura de ligação aplicada no revestimento antigo com
emulsão asfáltica RR-1C para aplicação do CBUQ com polímero.
Para os trechos com indicação de melhorias superficiais foram considerados
os serviços de pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-1C para conferir
aderência da camada de micro revestimento asfáltico ao pavimento existente.
Serviço Unid. Qtd. R$ Unit R$ Total
Pintura de ligação RR 1C m2 893.088,00 1,26R$ 1.125.290,88R$
Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero m3 90.036,00 671,68R$ 60.475.380,48R$
Pintura de ligação RR 1C m2 530.496,00 1,26R$ 668.424,96R$
Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada com polímero - brita produzida m2 530.496,00 8,14R$ 4.318.237,44R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 131.328,00 279,13R$ 36.657.584,64R$
Imprimação com emulsão asfáltica m2 437.760,00 6,39R$ 2.797.286,40R$
106.042.204,80R$
PRO 11/79 - B - 10 anos (2026)
TOTAL:
91
Para reconstrução foi considerado a execução de reciclagem da base
existente sem adição de material estabilizante, com a utilização de fresadora
profunda procedendo-se o serviço de compactação do material revolvido,
incorporação de base dimensionada na plataforma do pavimento e execução de
revestimento asfáltico sobre base imprimada com emulsão asfáltica CM-30.
A medida de reconstrução é determinada pelo método conforme o grau de
IGG do segmento, em que para valores superiores a 180 o método entende que a
via se encontra em elevado grau deterioração e deve-se fazer a reconstrução do
trecho.
Assim sendo, a variação do parâmetro “N” para o horizonte de projeto não
interfere no parâmetro IGG, logo, o trecho a ser reconstruído será o mesmo para
cada um dos horizontes de projeto estipulados no trabalho.
Quadro 22 – Resumo das medidas corretivas para 15 anos.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto equivalente a 15 anos foi verificada a espessura
média do reforço de 6,27 centímetros, sendo a maior espessura de 15 centímetros.
Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 10
centímetros mais um incremento de 33 centímetros de Brita Graduada Simples.
O acumulo das coberturas do eixo-padrão rodoviário em 5 anos implicou em
uma menor deflexão admissível a medida que alguns segmentos que antes estavam
na situação I passaram a se enquadrar na situação II do Quadro 5, em que a
deflexão característica do segmento é maior que a admissível, assim sendo, deve
ser previsto o reforço estrutural.
O aumento na espessura média de reforço e a maior espessura também é
resultado do acumulo das coberturas do eixo padrão rodoviário.
O Quadro 23 mostra a estimativa de custo das intervenções para horizonte de
projeto 15 anos.
Medida Corretiva Segmentos Distância (m)
Melhorias Superficias 14 43.880,00
Reforço 63 153.840,00
Reconstrução (CBR) 25 60.800,00
92
Quadro 23 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 15 anos.
Fonte: Autoria própria.
O aumento da espessura de reforço e o incremento de novos segmentos na
condição de reforço estrutural implicaram no acréscimo de 14,42% no volume de
CBUQ com polímero.
Fazendo a comparação da estimativa de custo do horizonte de projeto de 15
anos com horizonte de projeto 10 anos, em termos econômicos o impacto não foi
significativo, representando um acréscimo de 1,11 % no valor o que equivale a R$
12.116.632,09 reais.
Para o trecho de 60,80 km que demanda reconstrução, não houve acréscimo
de massa asfáltica, pois o número “N” em nenhum dos segmentos superou 5x10^6,
permanecendo com 10 centímetros de espessuras conforme determina o método
CBR, vide Quadro 6. O acumulo do parâmetro “N” resultou no acréscimo de 2
centímetros na espessura de BGS, passando de 30 para 32 centímetros.
Quadro 24 – Resumo das medidas corretivas para 20 anos.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto equivalente a 20 anos foi verificada a espessura
média do reforço de 6,78 centímetros, sendo a maior espessura de 16,5
centímetros.
Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total
Pintura de ligação RR 1C m2 1.107.648,00 1,26R$ 1.395.636,48R$
Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero m3 105.217,92 671,68R$ 70.672.772,51R$
Pintura de ligação RR 1C m2 315.936,00 1,26R$ 398.079,36R$
Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada com polímero - brita produzida m2 315.936,00 8,14R$ 2.571.719,04R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 144.460,80 279,13R$ 40.323.343,10R$
Imprimação com emulsão asfáltica m2 437.760,00 6,39R$ 2.797.286,40R$
118.158.836,89R$
PRO 11/79 - B - 15 anos (2026)
TOTAL:
Medida Corretiva Segmentos Distância (m)
Melhorias Superficias 8 26.840,00
Reforço 69 170.880,00
Reconstrução (CBR) 25 60.800,00
93
Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 12,5
centímetros mais um incremento de 30 centímetros de Brita Graduada Simples.
Se comparado ao horizonte de projeto previsto no programa CREMA 2ª
ETAPA, para o caso questão, a duplicação desse horizonte implica na necessidade
do emprego de reforço estrutural em 66 % do trecho analisado, representando
apenas 18 % a mais do que se comparado ao horizonte de projeto de 10 anos.
A espessura média do reforço passa de 5,83 centímetros em 10 anos de vida
útil para 6,78 centímetros para 20 anos de vida útil e a maior espessura passa de 13
centímetros para 16,5 centímetros.
O Quadro 25 mostra a estimativa de custo para 20 anos.
Quadro 25 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 20 anos.
Fonte: Autoria própria.
O volume de massa asfáltica a ser empregado no reforço aumenta em 29,9 %
representando um acréscimo de 38.500 metros cúbicos de CBUQ com polímero,
relativamente ao horizonte de projeto 10 anos.
Para intervenções de cunho de melhoras superficiais, como a deflexão
admissível diminuiu, apenas 8 segmentos permaneceram na condição I do Quadro
5, demandando o emprego de micro revestimento asfáltico a frio com polímero,
representando 10,38% do trecho estudado.
Pode-se inferir que esses segmentos se encontram em condições boas no
que se diz respeito a comportamento estrutural e para um projeto realista talvez seja
dispensável alguma intervenção, salvo considerações de outros parâmetros, como o
percentual de trincas existentes.
Fazendo a comparação em termos econômicos da estimativa de custo do
horizonte de projeto 10 anos com o horizonte de projeto 20 anos o impacto
Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total
Pintura de ligação RR 1C m2 1.230.336,00 1,26R$ 1.550.223,36R$
Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero m3 128.537,57 671,68R$ 86.336.113,67R$
Pintura de ligação RR 1C m2 193.248,00 1,26R$ 243.492,48R$
Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada com polímero - brita produzida m2 193.248,00 8,14R$ 1.573.038,72R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 131.328,00 279,13R$ 36.657.584,64R$
Imprimação com emulsão asfáltica m2 437.760,00 6,39R$ 2.797.286,40R$
129.157.739,27R$ TOTAL:
PRO 11/79 - B - 20 anos (2026)
94
financeiro também não se revelou significativo, tendo em vista que implicou em um
acréscimo financeiro de apenas 21,79 % equivalendo a R$ 23.115.534,47 reais.
A Figura 27 mostrada a seguir, faz um comparativo em termos econômicos do
custo das medidas de reforços estrutural em CBUQ com polímero e das medidas
funcionais, em micro revestimento asfáltico com polímero para cada horizonte de
projeto.
Figura 27 – Comparativo CBUQ com polímero e MRAF no método PRO 11/79 B.
Fonte: Autoria própria
Pode-se inferir que a medida que ocorre um prolongamento do horizonte de
projeto, o acumulo de coberturas do eixo padrão rodoviário resulta em uma deflexão
admissível cada vez menor o que faz com que mais segmentos se enquadrem na
solução de reforço estrutural, resultando no aumento do volume de CBUQ e por
consequência no custo da solução.
4.6. RESULTADOS DO DIMENSIONAMENTO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES
SWAP
A partir dos dados levantados necessários a aplicação do catálogo de
soluções de pavimentação do CREMA 2ª ETAPA, ("N", VDM, Dp, Dadm, IRI, IGG)
procedeu-se a solução de projeto para cada um dos horizontes de projeto. A
95
deflexão característica do pavimento representa mais diretamente a condição
estrutural atual do pavimento e é item fundamental para as decisões de manutenção
e restauração. Com estes dados aplicados à matriz do catálogo de soluções,
apresentada em 2.8.3, pôde-se definir a solução de pavimentação prevista para
cada segmento homogêneo, sendo necessário em alguns casos o cálculo da
espessura de reforço pelo método PRO-11/79 B.
Ressalta-se que um serviço previsto na maioria das soluções contidas no
catálogo, que é a fresagem do revestimento, que tem seu percentual definido em
cada célula de solução do catálogo, deve ter atualmente um tratamento diferenciado
conforme recomendação do DNIT (2009) aonde o projetista pode fazer uso da
avaliação objetiva do pavimento para ampliar ou diminuir a área de fresagem
conforme percentual de defeitos como trincas, afundamentos e panelas
inventariados nos segmentos homogêneos. Também é recomendado ao projetista
considerar um acréscimo de 10% na área de fresagem para garantir a conformidade
do projeto na evolução dos defeitos até o tempo de execução do projeto.
Entretanto, o autor deste trabalho não fez uso dessas recomendações e
utilizou-se de maneira metódica do catálogo de soluções.
Para situações em que o catálogo determinou o emprego de reforço, foi
considerada a espessura integral da camada em concreto betuminoso usinado a
quente com polímero, conforme determina o catálogo de soluções equivalentes.
O resultado detalhado do dimensionamento para horizonte de projeto 10, 15 e
20 anos se encontram no APÊNDICE C.
Em alguns casos o catálogo recomenda a execução de uma camada de
massa fina sobre o pavimento com o objetivo de corrigir a irregularidade longitudinal
do pavimento, podendo ser de material micro revestimento asfáltico a frio, quando o
VDM for menor que 2000 ou CBUQ de espessura não superior a 3 centímetros,
quando o VDM for superior a 2000.
Devido ao elevado tráfego na rodovia, em todos os segmentos o VDM foi
maior que 2000, com isso, a solução micro revestimento asfáltico a frio não foi
utilizada em nenhum dos casos previstos no catálogo.
As soluções que indicam Hcm na medida corretiva significa espessura de
reforço estrutural calculada pelo método PRO 11/79 B.
Para soluções em que foram previstas reperfilagem utilizou-se o emprego de
binder.
96
Para os segmentos que apresentam soluções de reconstrução indicadas pelo
catálogo recomenda-se a reconstrução através da reciclagem de base e
dimensionamento pelo método CBR.
Como o catálogo SWAP utiliza o critério IRI como prioritário em relação ao
critério deflectométrico (deflexão de projeto e admissível) apenas 4 segmentos (13,
14, 18 e 22) se enquadraram na solução de reconstrução, pois apresentavam
conceito IRI péssimo, deflexão de projeto maior que a deflexão admissível e IGG
maior que 150, representando apenas 7,08 km de todo o trecho. Essa solução para
esses segmentos ocorreu em todos os casos simulados neste método.
O catálogo prevê em algumas de suas soluções o serviço de fresagem
descontínua de 5 centímetros do pavimento existente conforme porcentagem da
área do segmento fazendo a reposição com 5 centímetros de CBUQ e
complementando com medidas estruturais em todo o pavimento, como reforço em
CBUQ ou medidas funcionais como a aplicação de CBUQ de espessura 3
centímetros ou lama asfáltica grossa.
Essa medida do catálogo visa correlacionar defeitos que possam existir na
via, como afundamentos, trincas, ocorrência de panelas, desgastes e outros, com os
parâmetros funcionais do catálogo (IRI, IGG, VDM), defeito esses que possam vir a
ser alvos de intervenção na execução das medidas corretivas.
Para a estimava de custos, o autor utilizou-se de metodologia igual a
considerada no método PRO-11/79 B, descrito no item 4.5.2, no que se diz respeito
aos serviços considerados na análise e preços unitários.
Os quantitativos foram levantados conforme planilhas de dimensionamento
para cada uma das soluções..
A fresagem descontínua de 5 centímetros corresponde as soluções que
preveem serviço de fresagem de eventuais defeitos em porcentagem de área total
de segmento.
Para soluções que indicaram o emprego de lama asfáltica grossa também foi
previsto o serviço de pintura de ligação com RR-1C para garantir a aderência da
nova camada com a camada existente.
Para reforço estrutural e complementação da área fresada utilizou-se
concreto betuminoso usinado a quente com adição de polímero quando
recomendado o uso de CBUQ e tratamento superficial duplo com adição de polímero
quando indicado como solução pelo catálogo.
97
Para serviços de reconstrução com reciclagem de base o autor adotou
metodologia igual a utilizada no dimensionamento pelo método PRO-11 /79 B.
Os quadros a seguir mostram o resultado do dimensionamento conforme
medidas corretivas indicadas pelo método para cada segmento, distância do trecho
e estimativa de custo para cada um dos casos considerados neste trabalho.
Quadro 26 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 10 anos de vida útil.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto 10 anos a espessura média do reforço ficou em
5,89 centímetros e a maior espessura verificada foi de 15 centímetros.
Pelo catálogo de soluções, a medida reforço estrutural foi necessária em
177,54 km de rodovia o que representa 68,68 % do trecho analisado.
Quadro 27 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 10 anos.
Fonte: Autoria própria.
Segmentos Distância (m)
1 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área) + Lama Asfáltica Grossa 22 71.100,00
2 Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + Hcm de CBUQ 24 41.320,00
3 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Hcm CBUQ 12 38.800,00
4 Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 9 34.560,00
5 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ 11 28.560,00
6 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da área) + Hcm CBUQ 6 24.940,00
7 Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq compatível com número N 4 7.080,00
8 Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 5 6.640,00
9 Hcm CBUQ 4 2.720,00
10 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) 3 cm de CBUQ 1 1.800,00
11 Lama Asfáltica Grossa 1 1.000,00
Medida Corretiva
Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total
Fresagem descontínua de pavimento - 5 cm m3 12.221,28 228,87R$ 2.797.084,35R$
Pintura de ligação RR 1C - Lama asfáltica m2 469.728,00 1,26R$ 591.857,28R$
Lama asfáltica grossa m2 469.728,00 6,30R$ 2.959.286,40R$
Reperfilagem com binder m3 14.005,44 530,17R$ 7.425.264,12R$
Tratametno Superficial Duplo com Polímero m2 50.976,00 12,15R$ 619.358,40R$
Pintura de Ligação RR 1C (fresagem + reperfilagem + reforço) m2 2.053.641,60 1,26R$ 2.587.588,42R$
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) com Polímero m3 81.483,84 671,68R$ 54.731.065,65R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 15.292,80 279,13R$ 4.268.679,26R$
Imprimação com emulsão asfáltica CM 30 m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$
76.305.920,53R$
SWAP 10 anos
TOTAL:
98
O volume de necessário para implantação do reforço estrutural corresponde
81.493 metros cúbicos de CBUQ com polímero e representa 55 % do custo total da
estimativa.
A fresagem necessária para implantação do reforço representa o segundo
maior custo da estimativa.
Quadro 28 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 15 anos de vida útil
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto de 15 anos a espessura média do reforço estrutural
ficou em 6,56 centímetros e a maior espessura verificada foi de 16 centímetros.
Pelo catálogo de soluções, a medida reforço estrutural foi necessária em
200,64 km de rodovia o que representa 77,61 % do trecho analisado.
Quadro 29 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 15 anos.
Fonte: Autoria própria.
Como era de previsível, ocorreu um aumento do trecho a ser reforçado devido
ao decréscimo da deflexão admissível. Também foi possível perceber que as
Segmentos Distância (m)
1 Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + Hcm de CBUQ 30 57.360,00
2 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área) + Lama Asfáltica Grossa 14 48.000,00
3 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ 13 41.640,00
4 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Hcm CBUQ 13 41.280,00
5 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da área) + Hcm CBUQ 9 27.800,00
6 "Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 7 21.320,00
7 Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq compatível com número N 4 7.080,00
8 Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 5 6.640,00
9 Hcm CBUQ 4 2.720,00
10 Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 1 1.880,00
11 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + 3 cm de CBUQ 1 1.800,00
12 Lama Asfáltica Grossa 1 1.000,00
Medida Corretiva
Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total
Fresagem descontínua de pavimento - 5 cm m3 12.221,28 228,87R$ 2.797.084,35R$
Pintura de ligação RR 1C - Lama asfáltica m2 372.960,00 1,26R$ 469.929,60R$
Lama asfáltica grossa m2 372.960,00 6,30R$ 2.349.648,00R$
Reperfilagem com binder m3 15.016,32 530,17R$ 7.961.202,37R$
Tratametno Superficial Duplo com Polímero m2 50.976,00 12,15R$ 619.358,40R$
Pintura de Ligação RR 1C (fresagem + reperfilagem + reforço) m3 2.253.513,60 1,26R$ 2.839.427,14R$
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) com Polímero m3 99.138,24 671,68R$ 66.589.173,04R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 16.822,08 279,13R$ 4.695.547,19R$
Imprimação com emulsão asfáltica m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$
88.647.106,74R$
SWAP 15 anos
TOTAL:
99
intervenções de cunho funcional diminuíram vide exemplo da execução de lama
asfáltica grossa, que teve uma diminuição de 26% do total da área, se comparada
com a solução SWAP 10 anos.
Também foi possível verificar um acréscimo de 21,6 % no volume de CBUQ
com polímero implicando no aumento financeiro de R$ 13.226.066,24 reais em
relação à solução para 10 anos.
Quadro 30 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 20 anos de vida útil.
Fonte: Autoria própria.
Para horizonte de projeto de 20 anos a espessura média do reforço ficou em
7,18 centímetros e a maior espessura verificada foi de 17,5 centímetros.
Pelo catálogo de soluções, a medida reforço estrutural foi necessária em
200,64 km de rodovia o que representa 84,88 % do trecho analisado.
Quadro 31 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 20 anos.
Fonte: Autoria própria.
Segmentos Distância (m)
1 Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + Hcm de CBUQ 35 73.920,00
2 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ 13 41.640,00
3 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Hcm CBUQ 13 41.280,00
4 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área) + Lama Asfáltica Grossa 9 31.440,00
5 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da área) + Hcm CBUQ 15 29.600,00
6 Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 8 23.200,00
7 Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq compatível com número N 4 7.080,00
8 Fresagem de 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSD com pol + 5 cm CBUQ 5 6.640,00
9 Hcm CBUQ 4 2.720,00
10 Lama Asfáltica Grossa 1 1.000,00
Medida Corretiva
Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total
Fresagem descontínua de pavimento - 5 cm m3 12.221,28 228,87R$ 2.797.084,35R$
Pintura de ligação RR 1C - Lama asfáltica m2 233.568,00 1,26R$ 294.295,68R$
Lama asfáltica grossa m2 233.568,00 6,30R$ 1.471.478,40R$
Reperfilagem com binder m3 15.439,68 530,17R$ 8.185.655,15R$
Tratametno Superficial Duplo com Polímero m2 50.976,00 12,15R$ 619.358,40R$
Pintura de Ligação RR 1C (fresagem + reperfilagem + reforço) m3 2.376.777,60 1,26R$ 2.994.739,78R$
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) com Polímero m3 114.451,20 671,68R$ 76.874.582,02R$
Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 15.292,80 279,13R$ 4.268.679,26R$
Imprimação com emulsão asfáltica m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$
97.831.609,68R$ TOTAL:
SWAP 20 anos
100
Fazendo uma comparação com o horizonte de projeto determinado pelo
programa CREMA 2º ETAPA, acumulando o número “N” para 20 anos implicou em
um acréscimo de 40,40 % no volume de CBUQ com polímero ocasionando um
impacto financeiro de R$ 22.143.516,36.
Também é possível inferir que o acumulo do número “N” diminui intervenções
de cunho funcional, tendo em vista que o serviço de lama asfáltica grossa teve uma
redução de 49,70 %.
Em termos econômicos, fazendo a comparação das soluções de 10 anos e 20
anos, ocorreu um impacto financeiro de 29,70 % para a duplicação do horizonte de
projeto, representando R$ 24.410.569,17 reais.
Para ambos os horizontes de projeto, pode-se perceber que a área relativa à
fresagem descontínua não alterou, isso devido a elaboração do catálogo
correlacionar esse serviço exclusivamente aos defeitos funcionais que possam
existir na via, logo, como o acumulo da cobertura do eixo-padrão rodoviária ao longo
dos períodos de projeto estudados neste trabalho não alteram esses parâmetros
como irregularidade longitudinal e índice de gravidade global, logo, o quantitativo
desse serviço não apresentou alteração.
4.7. COMPARATIVO DAS SOLUÇÕES
Pelo dimensionamento do catálogo de soluções SWAP foi possível obter
espessuras maiores de reforço estrutural se comparado as maiores espessuras
verificadas no método DNER PRO-11/79 B, isso devido a segmentos que
apresentaram elevados valores de deflexão de projeto em que o catálogo não
determinou a reconstrução do segmento, indicando como medida corretiva reforço
estrutural, cita-se como exemplo o segmento 24 que necessita de intervenções de
cunho reconstrutivo e o catálogo indicou para horizonte de projeto 15 anos, serviços
de fresagem em 20 % da área, reposição com CBUQ 5 centímetros e aplicação de
reforço estrutural com espessura de 16 centímetros.
Também foi possível perceber uma grande diferença no que se diz respeito a
soluções de cunho reconstrutivo, à medida que o método PRO-11/79 B indicou 60
km e o catálogo previu apenas 7 km de reconstrução.
Nesse sentido, seria um equívoco fazer uma comparação de estimativa de
custo, comparando os valores econômicos determinados em cada método, uma vez
101
que para o método PRO 11/79 as intervenções de cunho reconstrutivo significam em
torno de 35 % do valor total da estimativa do custo, ao passo que pelo catálogo
SWAP, essa medida corretiva significa apenas 5 % do valor total da estimativa de
custo.
Logo, em uma estimativa de custo para um projeto realista, com objetivo de
obter-se uma estimativa de custo fazendo uso dos dois métodos, deve-se
primeiramente definir quais os segmentos devem ser reconstruídos fazendo uso de
dados complementares da avaliação objetiva.
Outro aspecto identificando no comparativo dos dois métodos foi o reforço
estrutural a ser implementado na via, uma vez que pelo catálogo SWAP para o
horizonte de projeto de 10 anos a distância verificada foi muito próxima do que a
determinada pelo PRO 11/79 B para 20 anos.
Entretanto, conforme mostra a Figura 28 abaixo, o volume de massa asfáltica
a ser utilizada pelo método PRO 11/79 B foi ligeiramente maior que o determinado
pelo catálogo SWAP para horizonte de projeto 15 e 20 anos, apesar de o catálogo
SWAP prever o uso de reforço estrutural na média de 30 km a mais de trecho se
comparado as soluções pelo PRO 11/79 B.
Figura 28 – Comparativo do volume de CBUQ com polímero para cada solução.
Fonte: Autoria própria.
Pode-se concluir que isso ocorreu em função da medida reconstrutiva
indicada em 60 km do trecho que demandou uma espessura de revestimento
102
asfáltico média de 10 centímetros, causando significativo impacto no volume de
massa asfáltica.
A Figura 29 mostra uma relação da estimativa de custo por km para cada
solução encontrada neste trabalho.
Figura 29 – Gráfico do custo por km das soluções para cada horizonte de projeto.
Fonte: Autoria própria.
Pode-se inferir que a diferença de custos entre as soluções para o mesmo
horizonte de projeto está entre R$ 110 mil reais e R$ 118 mil reais. Também é
possível dizer que a medida que o horizonte de projeto é prolongado essa diferença
não apresenta significativas variações.
Conforme já comentado nesse trabalho, uma das principais causas dessa
diferença de preço ocorre devido as intervenções de cunho reconstrutivo
determinadas no método PRO 11/79 B.
103
5. CONCLUSÃO
O presente trabalho teve como objetivo principal avaliar e comparar os
resultados do catálogo de soluções de pavimentação do programa CREMA 2ª
ETAPA, com o método empírico de dimensionamento de reforços asfálticos, para
diferentes horizontes de projeto, tendo como estudo de caso da rodovia BR-158,
trecho km 00,00 ao 263,600 no Rio Grande do Sul.
Para isto, foram abordados conceitos teóricos e inerentes relativa ao método
de dimensionamento DNER PRO-11/79 B e o catálogo de soluções SWAP. Também
foi feito uma abordagem a respeito do comportamento estrutural e funcional de
pavimentos asfálticos e técnicas de restauração e de conservação viária.
O desenvolvimento do trabalho ocorreu através da análise de dados
inventariados no trecho em questão, obtido por meio de projeto de restauração
rodoviária existente.
A degradação dos pavimentos rodoviários flexíveis evolui no decorrer do
tempo, devido, sobretudo às cargas induzidas pelo tráfego. As análises efetuadas
em relação aos horizontes de projeto mostram que quanto maior for o horizonte de
projeto, os métodos analisados tendem aumentar a espessura do reforço e incluir
segmentos na condição necessária ao reforço, de tal modo que, a substituição de
uma medida funcional para uma medida estrutural não causa significativo impacto
em termos financeiros.
O catálogo SWAP generaliza soluções para diversos segmentos
homogêneos, uma vez que estabelece uma ordem prioritária dos defeitos para
enquadrar o segmento em uma situação específica, que pode não refletir as
condições reais do trecho, sendo possível observar soluções inadequadas para
alguns segmentos.
Se comparado ao catálogo SWAP, o método DNER PRO-11/79 B apresenta
de uma maneira geral resultados melhores que o dimensionamento pelo catálogo,
uma vez que para os segmentos que apresentaram elevado grau de deterioração o
método indicou a reconstrução, totalizando cerca de 20% da totalidade do trecho,
enquanto que o catálogo SWAP indicou a reconstrução em apenas 2,7% do trecho.
Também pode se inferir que o método DNER PRO-11/79 considera
parâmetros estruturais mais importantes do que parâmetros funcionais na
determinação da solução de projeto, como deflexão recuperável e raio medidos
104
campo, também considerando de maneira relevante elevados graus de deterioração
do pavimento, recomendado a reconstrução, caso necessária.
Assim sendo, o método DNER PRO-11/79 B apresenta resultados mais
condizentes com a realidade do pavimento. Esses resultados podem ser melhorados
caso o projetista faça uso dos dados referentes à avaliação objetiva do pavimento na
concepção das soluções, especialmente grau de trincamento e afundamentos.
Entretanto, como o catálogo de soluções faz uma correlação da área a ser
fresada com o grau de IGG do pavimento, possui uma maior variedade de soluções,
emprego de diferentes materiais e a possibilidade de levantamento de áreas de
fresagem, para estimativa de custo, o catálogo SWAP apresenta resultado
melhorado em relação ao DNER PRO-11/79 B.
Para desenvolver estimativa e custo utilizando os dois métodos recomenda-se
que primeiramente sejam determinados quais segmentos devem ser reconstruídos.
Como já foi divulgado no meio científico nacional, como destaque para Motta
(2009) e Franco (2007) os métodos de dimensionamento oficialmente adotados pelo
DNIT não mais se adequa às características de tráfego do Brasil, apresentado
inúmeras restrições. Dentre elas, não considerar o aumento significativo das
solicitações pelo eixo padrão rodoviário.
Nesse sentido, também foi possível verificar no trabalho que o significativo
impacto no parâmetro N ao duplicar o horizonte de projeto não resultou em um
aumento significativo da espessura de reforço, sendo verificados 15 centímetros a
espessura máxima para 10 anos e 17,5 centímetros a espessura máxima para 20
anos de horizonte de projeto.
Sendo assim, podemos concluir que para os horizontes de projeto 15 e 20
anos, atingiu-se o limite do método DNER PRO-11/79 B no que se diz respeito à
espessura de camada de revestimento asfáltica necessária ao pavimento.
5.1. SUGESTÕES
Durante o desenvolvimento deste trabalho foram observadas questões acerca
da análise dos resultados obtidos e dos métodos de dimensionamento estudados
possibilitando incluir sugestão para estudos futuros, abordadas a seguir:
105
a) Obter fatores de ajuste campo laboratório através da observação de dados
de levantamento de campo disponibilizados pelo DNIT através dos contratos
CREMA 1º ETAPA e CREMA 2º ETAPA da rodovia BR-158/RS analisando o
comportamento das soluções aplicadas, criando um banco de dados que
permita monitorar a evolução do comportamento ao longo do tempo;
b) Desenvolver estudo comparando a área a ser fresada determinada pelo
catálogo de soluções SWAP com os dados da avaliação objetiva da superfície
do pavimento com ênfase no percentual de trincas e deformações;
c) Realizar simulações para dimensionar a espessura de reforço asfáltico por
meio de métodos empíricos-mecanicista e comprar com os resultados obtidos
pelo catálogo de soluções CREMA 2º ETAPA;
d) Aprofundar os estudos de estimativa de custos considerando o impacto da
sinalização viária e levantamento dos acostamentos.
106
REFERÊNCIAS
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.
BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti; CERATTI, Jorge Augusto Pereira; SOARES; Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008.
MATTOS, João Rodrigo Guerreiro. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Monitoramento e análise de desempenho de pavimentos flexíveis da ampliação da rodovia BR-290/RS – A implantação do projeto rede temática de asfalto no Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2014, Dissertação (Doutorado). FONSECA, Luiz Felipe da Silva. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Análise das soluções de pavimentação do programa CREMA 2º ETAPA do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Rio de Janeiro, 2013. Dissertação (Mestrado) REIS, Carlos Antônio. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Desenvolvimento de equipamento e método para levantamento visual contínuo com vídeo-registro de defeitos de pavimentos rodoviários. Rio de Janeiro, 2007, Dissertação (Mestrado). SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. 1 ed. PINI, São Paulo, SP, Brasil, 1997. ELCI, Pessoa Junior. Pavimentação rodoviária e urbana: fiscalização e execução. 1 ed. PINI, São Paulo, SP, Brasil, 2014. ____. Pesquisa CNT de rodovias 2015: relatório gerencial. Brasília: CNT: SEST:
SENAT, 2013.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte. Elaboração de
Projeto Básico e Executivo de Engenharia para Restauração de Rodovia do
Tipo CREMA - 2º ETAPA. Contrato 020/2010 BR-158/RS, Consórcio Skill Ecoplan,
2012.
MEDINA, Jacques de. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro (RJ): Editora UFRJ, 1997. PINTO, Rodrigo Lemos. Comparação entre o dimensionamento de reforço de pavimentos asfálticos pelo método mecanístico-empírico e os métodos DNER PRO-11/79 B e DNER PRO 269/94 para um segmento homogêneo da BR-222/CE
107
e análise da sensibilidade do programa SisPavBR. Dissertação (Graduação). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2016. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro, 2006 ____.Manual de pavimentação. 3. Ed – Rio de Janeiro, 2006 ____.Manual de conservação rodoviária. 2. Ed – Rio de Janeiro, 2006 ____.Manual de restauração de pavimentos asfálticos. 2. Ed – Rio de Janeiro, 2006 ____. Norma 11/79 – PRO - Procedimento B - Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis. MT/DNER/IPR. Rio de Janeiro, 1979. ____. Norma ME 024/94 - Método de Ensaio – Pavimento – Determinação das deflexões pela viga Benkelman. MT/DNER/IPR. Rio de Janeiro, 1994. ____. Norma 273/96 – PRO - Procedimento - Determinação de deflexões utilizando deflectômetro de impacto tipo "Falling Weight Deflectometer (FWD)". MT/DNER/IPR. Rio de Janeiro, 1996. DNIT (2003). Norma 006/2003 – PRO - Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semirrígidos – Procedimento. MT/DNIT/IPR. Rio de Janeiro, 2003. _____. Norma 006/2003 – PRO - Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semirrígidos – Procedimento. MT/DNIT/IPR. Rio de Janeiro, 2003. _____. Norma 005/2003 – TER - Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirrígidos – Terminologia. MT/DNIT/IPR. Rio de Janeiro, 2003. _____. Instrução de Serviço 005/2005 – DG - Instrução de serviços projetos tipo CREMA 2ª ETAPA. MT/DNIT/DG. Rio de Janeiro, 2005. AASHTO. Guide for design of pavement structures. 1 ed. American Association Of State Highway And Transportation Officials, New York, 1993.
SOARES, J.B; MORENO, A.M.; MOTTA, L.M.G. Aspectos gerais de métodos de
dimensionamento de pavimentos asfálticas de vários países e a relação com
um novo método brasileiro. Revista Pavimentação, v XVII. (2009).
108
FRANCO, F.A.C.P. Método de dimensionamento mecanístico-empírico de
pavimentos asfáltico – SISPAV. Dissertação (Doutorado). Universidade Federal do
Rio de Janeiro, 2007.
109
APÊNDICE A – Parâmetros da avaliação objetiva dos segmentos homogêneos
SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Nº
Iníc
io (
m)
Fim
Fim
(m
)
Exte
nsã
o (
m)
% F
C-2
% F
C-3
%FC
-2+
FC 3
% E
xsu
daç
ão
% A
LP/A
TP e
ALC
/ATC
% P
ane
las
% R
em
en
do
Fle
cha
(mm
)
1 1.000 1360 1.400 360 10,53 5,26 15,79 84,21 78,95 31,58 42,11 2,40
2 1.400 5720 5.760 4.320 18,81 19,72 38,53 68,81 56,42 40,37 35,78 3,23
3 5.760 7400 7.440 1.640 29,76 15,48 45,24 90,48 75,00 78,57 9,52 3,00
4 7.440 9200 9.240 1.760 26,67 17,78 44,44 84,44 90,00 73,33 20,00 3,73
5 9.240 10800 10.840 1.560 22,50 40,00 62,50 78,75 73,75 52,50 26,25 3,11
6 10.840 15440 15.480 4.600 20,69 24,14 44,83 70,69 46,55 33,19 18,10 3,38
7 15.480 19400 19.440 3.920 0,00 0,00 0,00 76,77 0,00 0,51 0,00 2,85
8 19.440 22760 22.800 3.320 0,60 0,00 0,60 15,48 0,00 0,00 1,79 3,10
9 22.800 24760 24.800 1.960 0,00 0,00 0,00 5,00 0,00 0,00 0,00 1,68
10 24.800 25080 25.120 280 6,25 0,00 6,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,88
11 25.120 33600 33.640 8.480 5,87 61,50 67,37 32,86 66,43 45,77 11,74 4,90
12 33.640 34000 34.040 360 10,00 80,00 90,00 40,00 55,00 15,00 35,00 5,97
13 34.040 36600 36.640 2.560 3,85 94,62 98,46 41,54 96,92 25,38 57,69 6,60
14 36.640 37600 37.640 960 10,00 84,00 94,00 48,00 86,00 26,00 40,00 5,48
15 37.640 39560 39.600 1.920 20,41 75,51 95,92 70,41 97,96 17,35 40,82 5,48
16 39.600 41720 41.760 2.120 41,67 52,78 94,44 71,30 87,96 25,93 57,41 5,54
17 41.760 42440 42.480 680 11,11 38,89 50,00 91,67 88,89 47,22 33,33 5,16
18 42.480 44600 44.640 2.120 24,07 60,19 84,26 97,22 95,37 22,22 49,07 5,70
19 44.640 48000 48.040 3.360 30,59 30,00 60,59 98,82 98,24 41,18 27,65 5,13
20 48.040 48600 48.640 560 6,67 70,00 76,67 100,00 80,00 26,67 36,67 4,91
21 48.640 51600 51.640 2.960 23,33 41,33 64,67 94,00 76,00 10,00 30,67 4,09
22 51.640 53080 53.120 1.440 16,22 60,81 77,03 86,49 93,24 18,92 35,14 4,13
23 53.120 57720 57.760 4.600 20,69 68,53 89,22 98,71 83,62 18,97 47,41 4,83
24 57.760 58080 58.120 320 5,56 94,44 100,00 100,00 66,67 27,78 55,56 4,23
25 58.120 62440 62.480 4.320 11,93 71,10 83,03 93,58 86,24 24,31 57,34 4,87
26 62.480 64840 64.880 2.360 7,50 49,17 56,67 94,17 97,50 13,33 26,67 7,18
27 64.880 68120 68.160 3.240 12,12 24,24 36,36 92,73 84,85 7,88 15,76 4,53
28 68.160 70280 70.320 2.120 9,26 26,85 36,11 98,15 37,04 10,19 22,22 4,24
29 70.320 73080 73.120 2.760 7,14 8,57 15,71 40,00 25,00 15,71 16,43 2,58
30 73.120 73720 73.760 600 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27
31 73.760 76080 76.120 2.320 0,00 0,00 0,00 32,20 65,25 21,19 10,17 1,52
32 76.120 76680 76.720 560 0,00 6,67 6,67 40,00 100,00 3,33 0,00 1,79
110
33 76.720 78960 79.000 2.240 0,00 2,63 2,63 84,21 74,56 12,28 6,14 2,38
34 79.000 86040 86.080 7.040 0,00 3,95 3,95 22,88 28,53 0,85 1,41 1,34
35 86.080 86320 86.360 240 0,00 28,57 28,57 0,00 28,57 0,00 0,00 0,95
36 86.360 89280 89.320 2.920 1,35 2,70 4,05 81,76 48,65 2,70 0,68 1,85
37 89.320 92160 92.200 2.840 0,00 10,42 10,42 97,92 40,97 1,39 0,69 1,46
38 92.200 95800 95.840 3.600 0,00 2,20 2,20 36,26 46,70 9,89 0,00 2,23
39 95.840 99400 99.440 3.560 0,56 0,00 0,56 92,78 93,33 25,00 0,00 5,09
40 99.440 101480 101.520 2.040 0,00 0,00 0,00 75,00 72,12 17,31 0,00 6,90
41 101.520 104720 104.760 3.200 1,23 1,23 2,47 53,09 67,90 42,59 0,62 8,35
42 104.760 107800 107.840 3.040 0,00 0,00 0,00 58,44 0,00 0,00 0,00 2,58
43 107.840 111680 111.720 3.840 1,03 0,00 1,03 78,35 0,00 0,00 0,00 1,54
44 111.720 111960 112.000 240 0,00 0,00 0,00 21,43 0,00 0,00 0,00 0,81
45 112.000 117960 118.000 5.960 0,00 0,00 0,00 70,33 0,00 0,00 0,00 0,69
46 118.000 119400 119.440 1.400 2,78 0,00 2,78 68,06 0,00 0,00 0,00 0,73
47 119.440 121840 121.880 2.400 1,64 12,30 13,93 36,89 0,00 0,82 0,00 1,63
48 121.880 124880 124.920 3.000 9,87 9,87 19,74 57,89 3,95 1,97 1,32 3,70
49 124.920 126720 126.760 1.800 17,39 0,00 17,39 32,61 2,17 2,17 1,09 3,68
50 126.760 130640 130.680 3.880 9,23 1,03 10,26 26,15 1,03 1,54 0,00 2,10
51 130.680 136160 136.200 5.480 0,72 7,97 8,70 38,04 0,36 0,00 0,00 2,60
52 136.200 138000 138.040 1.800 16,30 0,00 16,30 46,74 3,26 0,00 0,00 1,17
53 138.040 139560 139.600 1.520 11,54 0,00 11,54 51,28 0,00 3,85 0,00 0,61
54 139.600 140440 140.480 840 0,00 4,55 4,55 61,36 4,55 0,00 0,00 2,39
55 140.480 141320 141.360 840 2,27 2,27 4,55 4,55 0,00 0,00 0,00 3,54
56 141.360 144640 144.680 3.280 0,60 2,41 3,01 1,81 6,63 1,81 0,00 3,17
57 144.680 146560 146.600 1.880 2,08 0,00 2,08 27,08 0,00 0,00 0,00 2,05
58 146.600 147160 147.200 560 0,00 0,00 0,00 86,67 0,00 0,00 0,00 1,04
59 147.200 150760 150.800 3.560 5,00 2,78 7,78 26,67 16,11 3,33 1,11 1,32
60 150.800 153960 154.000 3.160 1,25 0,00 1,25 38,13 1,25 0,00 0,00 1,11
61 154.000 155080 155.120 1.080 5,36 0,00 5,36 80,36 0,00 3,57 0,00 1,71
62 155.120 159000 159.040 3.880 9,18 3,06 12,24 70,41 9,69 2,04 0,51 2,41
63 159.040 168840 168.880 9.800 1,63 0,20 1,83 64,43 52,85 3,05 0,20 2,61
64 168.880 172280 172.320 3.400 6,98 6,98 13,95 66,28 30,81 1,74 0,00 2,99
65 172.320 174440 174.480 2.120 4,63 0,00 4,63 90,74 0,00 4,63 4,63 1,94
66 174.480 178360 178.400 3.880 2,04 0,00 2,04 98,47 0,00 1,53 3,57 0,62
67 178.400 182280 182.320 3.880 9,18 0,00 9,18 96,43 1,02 2,04 4,08 0,75
68 182.360 183800 183.840 1.440 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 1,35 0,51
69 183.840 184240 184.280 400 0,00 0,00 0,00 100,00 4,55 4,55 4,55 0,82
70 184.280 192800 192.840 8.520 2,57 0,00 2,57 94,86 1,40 0,70 0,93 0,91
71 192.840 193840 193.880 1.000 9,62 0,00 9,62 94,23 9,62 3,85 1,92 1,01
72 193.880 198800 198.840 4.920 12,10 0,40 12,50 79,03 0,40 0,40 0,00 1,25
73 198.840 199160 199.200 320 5,56 33,33 38,89 5,56 0,00 0,00 0,00 2,93
74 199.200 200200 200.240 1.000 3,85 0,00 3,85 0,00 0,00 0,00 0,00 5,08
75 200.240 203920 203.960 3.680 47,85 3,76 51,61 25,27 0,00 11,83 1,08 0,99
76 203.960 204800 204.840 840 29,55 0,00 29,55 47,73 0,00 0,00 0,00 0,34
77 204.840 205320 205.360 480 7,69 0,00 7,69 38,46 0,00 0,00 3,85 0,35
111
78 205.360 205960 206.000 600 9,38 0,00 9,38 31,25 0,00 0,00 0,00 0,46
79 206.000 210000 210.040 4.000 12,87 2,48 15,35 19,80 0,00 0,00 7,43 0,23
80 210.040 212320 212.360 2.280 6,03 0,86 6,90 87,07 0,00 0,00 0,00 3,09
81 212.360 213240 213.280 880 4,35 8,70 13,04 43,48 0,00 0,00 10,87 0,57
82 213.280 215040 215.080 1.760 20,00 0,00 20,00 32,22 1,11 1,11 2,22 1,10
83 215.080 215280 215.320 200 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,03
84 215.320 218840 218.880 3.520 29,78 4,49 34,27 8,99 0,56 0,56 3,93 1,63
85 218.880 219480 219.520 600 0,00 0,00 0,00 71,88 0,00 0,00 6,25 0,49
86 219.520 221840 221.880 2.320 18,64 0,00 18,64 38,14 0,00 0,00 9,32 2,55
87 221.880 223560 223.600 1.680 26,74 0,00 26,74 26,74 0,00 0,00 17,44 0,43
88 223.600 224480 224.520 880 0,00 0,00 0,00 2,17 0,00 0,00 4,35 1,11
89 224.520 228880 228.920 4.360 4,55 1,36 5,91 41,36 0,45 0,91 9,09 1,63
90 228.920 229920 229.960 1.000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,51
91 229.960 231000 231.040 1.040 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,01
92 231.040 231840 231.880 800 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,81
93 231.880 235160 235.200 3.280 7,23 0,00 7,23 13,86 0,00 1,20 4,22 2,84
94 235.200 235720 235.760 520 21,43 0,00 21,43 0,00 3,57 3,57 21,43 1,32
95 235.760 237240 237.280 1.480 1,32 1,32 2,63 64,47 6,58 1,32 51,32 0,95
96 237.280 240360 240.400 3.080 1,28 0,64 1,92 88,46 0,00 0,64 34,62 1,75
97 240.400 241400 241.440 1.000 0,00 0,00 0,00 78,85 0,00 0,00 1,92 1,46
98 241.440 247680 247.720 6.240 1,27 0,00 1,27 42,36 0,64 0,96 27,71 1,81
99 247.720 252440 252.480 4.720 0,00 0,42 0,42 67,23 4,62 0,00 32,35 2,10
100 252.480 259400 259.440 6.920 0,58 0,00 0,58 23,34 1,44 0,29 22,48 2,03
101 259.440 263240 263.280 3.800 1,56 1,04 2,60 65,10 1,04 0,52 45,31 1,91
102 263.280 263600 263.600 320 0,00 0,00 0,00 18,75 0,00 0,00 12,50 1,56
112
APÊNDICE B – Ficha de dimensionamento método PRO-11/79 B
Quadro 32 – Solução PRO 11/79 B 10 anos.
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B SOLUÇÃO PRO-
11/79 B
Nº
Iníc
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Fim
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1/7
9 B
Me
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eti
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Solu
ção
(H
R c
m)
1 1.000 1.400 360 47,12 3,00E+07 49,43 133 194,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol
+ 31 cm BGS
2 1.400 5.760 4.320 52,56 3,00E+07 49,43 119 189,64 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol
+ 31 cm BGS
3 5.760 7.440 1.640 59,22 3,00E+07 49,43 105 241,99 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol
+ 31 cm BGS
4 7.440 9.240 1.760 54,53 3,00E+07 49,43 115 259,84 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol
+ 31 cm BGS
5 9.240 10.840 1.560 63,17 3,00E+07 49,43 99 237,23 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol
+ 31 cm BGS
6 10.840 15.480 4.600 46,66 3,00E+07 49,43 134 171,60 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
7 15.480 19.440 3.920 55,19 3,00E+07 49,43 113 59,56 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
8 19.440 22.800 3.320 60,92 3,00E+07 49,43 102 26,27 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
9 22.800 24.800 1.960 51,35 3,00E+07 49,43 122 14,94 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 3,00E+07 49,43 58 7,88 Má Deflectométrico Reforço 13,50
11 25.120 33.640 8.480 48,88 3,00E+07 49,43 128 223,74 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
12 33.640 34.040 360 69,34 3,00E+07 49,43 90 207,60 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
13 34.040 36.640 2.560 61,46 3,00E+07 49,43 102 289,56 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
14 36.640 37.640 960 85,95 3,00E+07 49,43 73 250,62 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
15 37.640 39.600 1.920 53,19 3,00E+07 49,43 117 260,94 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
16 39.600 41.760 2.120 66,52 3,00E+07 49,43 94 263,86 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
17 41.760 42.480 680 61,78 3,00E+07 49,43 101 254,20 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
18 42.480 44.640 2.120 77,49 3,00E+07 49,43 81 275,14 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
19 44.640 48.040 3.360 63,47 3,00E+07 49,43 98 267,56 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
20 48.040 48.640 560 94,58 3,00E+07 49,43 66 248,70 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
21 48.640 51.640 2.960 56,64 3,00E+07 49,43 110 211,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
22 51.640 53.120 1.440 69,10 3,00E+07 49,43 90 244,91 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
23 53.120 57.760 4.600 74,76 3,00E+07 49,43 84 259,65 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
24 57.760 58.120 320 114,26 3,00E+07 49,43 55 262,66 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
25 58.120 62.480 4.320 70,46 3,00E+07 49,43 89 268,85 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
26 62.480 64.880 2.360 79,54 3,00E+07 49,43 79 257,50 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
113
27 64.880 68.160 3.240 64,42 3,00E+07 49,43 97 197,12 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
28 68.160 70.320 2.120 62,13 3,00E+07 49,43 101 164,37 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
29 70.320 73.120 2.760 53,11 2,45E+07 51,23 118 98,04 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
30 73.120 73.760 600 60,57 2,45E+07 51,23 103 10,43 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
31 73.760 76.120 2.320 41,03 2,45E+07 51,23 152 112,71 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
32 76.120 76.720 560 61,78 2,45E+07 51,23 101 131,18 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 2,45E+07 51,23 130 157,60 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
34 79.000 86.080 7.040 41,32 2,45E+07 51,23 151 63,09 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
35 86.080 86.360 240 65,50 2,45E+07 51,23 95 66,87 Má Deflectométrico Reforço 4,50
36 86.360 89.320 2.920 44,17 2,45E+07 51,23 141 111,25 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
37 89.320 92.200 2.840 40,26 2,45E+07 51,23 155 116,91 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
38 92.200 95.840 3.600 43,82 2,45E+07 51,23 143 103,55 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
39 95.840 99.440 3.560 42,11 2,45E+07 51,23 148 197,33 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
40 99.440 101.520 2.040 40,03 2,45E+07 51,23 156 185,07 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
41 101.520 104.760 3.200 46,16 2,45E+07 51,23 135 201,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
31 cm BGS
42 104.760 107.840 3.040 47,36 2,45E+07 51,23 132 43,12 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
43 107.840 111.720 3.840 42,66 2,45E+07 51,23 146 55,64 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
44 111.720 112.000 240 39,83 2,45E+07 51,23 157 20,66 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
45 112.000 118.000 5.960 43,73 2,45E+07 51,23 143 51,03 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
46 118.000 119.440 1.400 48,29 2,45E+07 51,23 129 54,71 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
47 119.440 121.880 2.400 59,85 2,45E+07 51,23 104 54,25 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
48 121.880 124.920 3.000 52,14 2,45E+07 51,23 120 71,94 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 2,45E+07 51,23 136 52,99 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
50 126.760 130.680 3.880 61,37 2,45E+07 51,23 102 44,32 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 2,45E+07 51,23 118 39,69 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
52 136.200 138.040 1.800 65,79 2,45E+07 51,23 95 50,28 Má Deflectométrico Reforço 4,50
53 138.040 139.600 1.520 56,75 2,45E+07 51,23 110 51,11 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
54 139.600 140.480 840 46,06 2,45E+07 51,23 136 63,79 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
55 140.480 141.360 840 66,02 2,45E+07 51,23 95 19,43 Má Deflectométrico Reforço 4,50
56 141.360 144.680 3.280 51,18 2,45E+07 51,23 122 30,15 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
57 144.680 146.600 1.880 44,70 2,45E+07 51,23 140 24,43 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
58 146.600 147.200 560 65,85 2,45E+07 51,23 95 67,18 Má Deflectométrico Reforço 4,50
59 147.200 150.800 3.560 58,94 2,45E+07 51,23 106 51,17 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 2,45E+07 51,23 114 31,12 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 2,45E+07 51,23 140 59,21 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
62 155.120 159.040 3.880 48,41 2,97E+07 49,52 129 70,22 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
63 159.040 168.880 9.800 58,04 2,97E+07 49,52 108 98,38 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
64 168.880 172.320 3.400 53,11 2,97E+07 49,52 118 87,67 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 2,97E+07 49,52 109 65,70 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
114
66 174.480 178.400 3.880 47,25 2,97E+07 49,52 132 61,33 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
67 178.400 182.320 3.880 53,09 2,97E+07 49,52 118 69,87 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
68 182.360 183.840 1.440 46,91 2,97E+07 49,52 133 54,98 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
69 183.840 184.280 400 61,19 2,97E+07 49,52 102 68,59 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
70 184.280 192.840 8.520 43,50 2,97E+07 49,52 144 59,62 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
71 192.840 193.880 1.000 50,49 2,97E+07 49,52 124 72,23 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 8,59E07 41,08 96 61,00 Má Deflectométrico Reforço 8,00
73 198.840 199.200 320 78,03 8,59E07 41,08 80 44,16 Má Deflectométrico Reforço 11,50
74 199.200 200.240 1.000 55,82 8,59E07 41,08 112 32,28 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
75 200.240 203.960 3.680 71,19 8,59E07 41,08 88 64,12 Má Deflectométrico Reforço 10,00
76 203.960 204.840 840 60,00 8,59E07 41,08 104 50,33 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
77 204.840 205.360 480 61,32 8,59E07 41,08 102 37,54 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
78 205.360 206.000 600 52,87 8,59E07 41,08 118 35,00 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
79 206.000 210.040 4.000 71,59 8,59E07 41,08 87 32,58 Má Deflectométrico Reforço 10,00
80 210.040 212.360 2.280 57,83 8,59E07 41,08 108 80,10 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
81 212.360 213.280 880 73,03 8,59E07 41,08 86 48,70 Má Deflectométrico Reforço 10,00
82 213.280 215.080 1.760 58,41 8,59E07 41,08 107 41,94 Regular Deflectométrico Reforço 6,50
83 215.080 215.320 200 38,31 8,59E07 41,08 163 22,64 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
84 215.320 218.880 3.520 69,17 8,59E07 41,08 90 41,54 Má Deflectométrico Reforço 9,00
85 218.880 219.520 600 43,97 8,59E07 41,08 142 49,33 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 8,59E07 41,08 111 57,29 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
87 221.880 223.600 1.680 51,51 8,59E07 41,08 121 47,68 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
88 223.600 224.520 880 77,82 8,59E07 41,08 80 24,75 Má Deflectométrico Reforço 11,50
89 224.520 228.920 4.360 40,38 8,59E07 41,08 155 43,63 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
90 228.920 229.960 1.000 26,67 8,59E07 41,08 234 5,20 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
91 229.960 231.040 1.040 55,23 8,59E07 41,08 113 10,70 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
92 231.040 231.880 800 74,36 8,59E07 41,08 84 3,83 Má Deflectométrico Reforço 10,50
93 231.880 235.200 3.280 52,35 8,59E07 41,08 119 32,23 Regular Deflectométrico Reforço 4,50
94 235.200 235.760 520 67,79 8,59E07 41,08 92 44,08 Má Deflectométrico Reforço 9,00
95 235.760 237.280 1.480 38,94 8,59E07 41,08 160 79,70 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
96 237.280 240.400 3.080 46,34 8,59E07 41,08 135 78,04 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 8,59E07 41,08 105 49,12 Regular Deflectométrico Reforço 6,50
98 241.440 247.720 6.240 49,75 8,59E07 41,08 126 51,09 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 8,59E07 41,08 109 70,26 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
100 252.480 259.440 6.920 43,30 8,59E07 41,08 144 40,38 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 8,59E07 41,08 121 75,79 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
102 263.280 263.600 320 85,93 8,59E07 41,08 73 21,20 Má Deflectométrico Reforço 13,00
115
Quadro 33 – Solução PRO 11/79 B 15 anos.
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B REFORÇO
Nº
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ção
(H
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m)
1 1.000 1.400 360 47,12 4,86E+07 45,41 133 195 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
2 1.400 5.760 4.320 52,56 4,86E+07 45,41 119 190 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
3 5.760 7.440 1.640 59,22 4,86E+07 45,41 105 242 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
4 7.440 9.240 1.760 54,53 4,86E+07 45,41 115 260 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
5 9.240 10.840 1.560 63,17 4,86E+07 45,41 99 237 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
6 10.840 15.480 4.600 46,66 4,86E+07 45,41 134 172 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
7 15.480 19.440 3.920 55,19 4,86E+07 45,41 113 60 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
8 19.440 22.800 3.320 60,92 4,86E+07 45,41 102 26 Regular Deflectométrico Reforço 5,20
9 22.800 24.800 1.960 51,35 4,86E+07 45,41 122 15 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 4,86E+07 45,41 58 8 Má Deflectométrico Reforço 15,00
11 25.120 33.640 8.480 48,88 4,86E+07 45,41 128 224 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
12 33.640 34.040 360 69,34 4,86E+07 45,41 90 208 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
13 34.040 36.640 2.560 61,46 4,86E+07 45,41 102 290 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
14 36.640 37.640 960 85,95 4,86E+07 45,41 73 251 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
15 37.640 39.600 1.920 53,19 4,86E+07 45,41 117 261 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
16 39.600 41.760 2.120 66,52 4,86E+07 45,41 94 264 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
17 41.760 42.480 680 61,78 4,86E+07 45,41 101 254 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
18 42.480 44.640 2.120 77,49 4,86E+07 45,41 81 275 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
19 44.640 48.040 3.360 63,47 4,86E+07 45,41 98 268 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
21 48.640 51.640 2.960 56,64 4,86E+07 45,41 110 212 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
22 51.640 53.120 1.440 69,10 4,86E+07 45,41 90 245 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
23 53.120 57.760 4.600 74,76 4,86E+07 45,41 84 260 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
24 57.760 58.120 320 114,26 4,86E+07 45,41 55 263 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
25 58.120 62.480 4.320 70,46 4,86E+07 45,41 89 269 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
26 62.480 64.880 2.360 79,54 4,86E+07 45,41 79 258 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
27 64.880 68.160 3.240 64,42 4,86E+07 45,41 97 197 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
116
28 68.160 70.320 2.120 62,13 4,86E+07 45,41 101 164 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
29 70.320 73.120 2.760 53,11 3,97E+07 47,06 118 98 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
30 73.120 73.760 600 60,57 3,97E+07 47,06 103 10 Regular Deflectométrico Reforço 4,50
31 73.760 76.120 2.320 41,03 3,97E+07 47,06 152 113 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
32 76.120 76.720 560 61,78 3,97E+07 47,06 101 131 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 3,97E+07 47,06 130 158 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
34 79.000 86.080 7.040 41,32 3,97E+07 47,06 151 63 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
35 86.080 86.360 240 65,50 3,97E+07 47,06 95 67 Má Deflectométrico Reforço 6,00
36 86.360 89.320 2.920 44,17 3,97E+07 47,06 141 111 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
37 89.320 92.200 2.840 40,26 3,97E+07 47,06 155 117 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
38 92.200 95.840 3.600 43,82 3,97E+07 47,06 143 104 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
39 95.840 99.440 3.560 42,11 3,97E+07 47,06 148 197 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
40 99.440 101.520 2.040 40,03 3,97E+07 47,06 156 185 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
41 101.520 104.760 3.200 46,16 3,97E+07 47,06 135 202 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 10 cm CBUQ Pol +
33 BGS
42 104.760 107.840 3.040 47,36 3,97E+07 47,06 132 43 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
43 107.840 111.720 3.840 42,66 3,97E+07 47,06 146 56 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
44 111.720 112.000 240 39,83 3,97E+07 47,06 157 21 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
45 112.000 118.000 5.960 43,73 3,97E+07 47,06 143 51 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
46 118.000 119.440 1.400 48,29 3,97E+07 47,06 129 55 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
47 119.440 121.880 2.400 59,85 3,97E+07 47,06 104 54 Regular Deflectométrico Reforço 4,50
48 121.880 124.920 3.000 52,14 3,97E+07 47,06 120 72 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 3,97E+07 47,06 136 53 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
50 126.760 130.680 3.880 61,37 3,97E+07 47,06 102 44 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 3,97E+07 47,06 118 40 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
52 136.200 138.040 1.800 65,79 3,97E+07 47,06 95 50 Má Deflectométrico Reforço 6,00
53 138.040 139.600 1.520 56,75 3,97E+07 47,06 110 51 Regular Deflectométrico Reforço 3,50
54 139.600 140.480 840 46,06 3,97E+07 47,06 136 64 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
55 140.480 141.360 840 66,02 3,97E+07 47,06 95 19 Má Deflectométrico Reforço 6,00
56 141.360 144.680 3.280 51,18 3,97E+07 47,06 122 30 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
57 144.680 146.600 1.880 44,70 3,97E+07 47,06 140 24 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
58 146.600 147.200 560 65,85 3,97E+07 47,06 95 67 Má Deflectométrico Reforço 6,00
59 147.200 150.800 3.560 58,94 3,97E+07 47,06 106 51 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 3,97E+07 47,06 114 31 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 3,97E+07 47,06 140 59 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
62 155.120 159.040 3.880 48,41 4,8E+07 45,51 129 70 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
63 159.040 168.880 9.800 58,04 4,8E+07 45,51 108 98 Regular Deflectométrico Reforço 4,50
64 168.880 172.320 3.400 53,11 4,8E+07 45,51 118 88 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 4,8E+07 45,51 109 66 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
66 174.480 178.400 3.880 47,25 4,8E+07 45,51 132 61 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
67 178.400 182.320 3.880 53,09 4,8E+07 45,51 118 70 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
117
68 182.360 183.840 1.440 46,91 4,8E+07 45,51 133 55 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
69 183.840 184.280 400 61,19 4,8E+07 45,51 102 69 Regular Deflectométrico Reforço 5,20
70 184.280 192.840 8.520 43,50 4,8E+07 45,51 144 60 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
71 192.840 193.880 1.000 50,49 4,8E+07 45,51 124 72 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 1,39E+08 37,74 96 61 Má Deflectométrico Reforço 9,50
73 198.840 199.200 320 78,03 1,39E+08 37,74 80 44 Má Deflectométrico Reforço 13,00
74 199.200 200.240 1.000 55,82 1,39E+08 37,74 112 32 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
75 200.240 203.960 3.680 71,19 1,39E+08 37,74 88 64 Má Deflectométrico Reforço 11,00
76 203.960 204.840 840 60,00 1,39E+08 37,74 104 50 Regular Deflectométrico Reforço 8,00
77 204.840 205.360 480 61,32 1,39E+08 37,74 102 38 Regular Deflectométrico Reforço 8,50
78 205.360 206.000 600 52,87 1,39E+08 37,74 118 35 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
79 206.000 210.040 4.000 71,59 1,39E+08 37,74 87 33 Má Deflectométrico Reforço 11,00
80 210.040 212.360 2.280 57,83 1,39E+08 37,74 108 80 Regular Deflectométrico Reforço 7,50
81 212.360 213.280 880 73,03 1,39E+08 37,74 86 49 Má Deflectométrico Reforço 11,50
82 213.280 215.080 1.760 58,41 1,39E+08 37,74 107 42 Regular Deflectométrico Reforço 7,70
83 215.080 215.320 200 38,31 1,39E+08 37,74 163 23 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
84 215.320 218.880 3.520 69,17 1,39E+08 37,74 90 42 Má Deflectométrico Reforço 11,00
85 218.880 219.520 600 43,97 1,39E+08 37,74 142 49 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 1,39E+08 37,74 111 57 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
87 221.880 223.600 1.680 51,51 1,39E+08 37,74 121 48 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
88 223.600 224.520 880 77,82 1,39E+08 37,74 80 25 Má Deflectométrico Reforço 13,00
89 224.520 228.920 4.360 40,38 1,39E+08 37,74 155 44 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
90 228.920 229.960 1.000 26,67 1,39E+08 37,74 234 5 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais MRAF (3cm)
91 229.960 231.040 1.040 55,23 1,39E+08 37,74 113 11 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
92 231.040 231.880 800 74,36 1,39E+08 37,74 84 4 Má Deflectométrico Reforço 12,00
93 231.880 235.200 3.280 52,35 1,39E+08 37,74 119 32 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
94 235.200 235.760 520 67,79 1,39E+08 37,74 92 44 Má Deflectométrico Reforço 10,00
95 235.760 237.280 1.480 38,94 1,39E+08 37,74 160 80 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
96 237.280 240.400 3.080 46,34 1,39E+08 37,74 135 78 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 1,39E+08 37,74 105 49 Regular Deflectométrico Reforço 8,00
98 241.440 247.720 6.240 49,75 1,39E+08 37,74 126 51 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 1,39E+08 37,74 109 70 Regular Deflectométrico Reforço 7,20
100 252.480 259.440 6.920 43,30 1,39E+08 37,74 144 40 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 1,39E+08 37,74 121 76 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
102 263.280 263.600 320 85,93 1,39E+08 37,74 73 21 Má Deflectométrico Reforço 15,00
118
Quadro 34 – Solução PRO 11/79 B 20 anos
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B REFORÇO
Nº
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Solu
ção
(H
R c
m)
1 1.000 1.400 360 47,12 7,02E+07 42,56 133 194,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
2 1.400 5.760 4.320 52,56 7,02E+07 42,56 119 189,64 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
3 5.760 7.440 1.640 59,22 7,02E+07 42,56 105 241,99 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
4 7.440 9.240 1.760 54,53 7,02E+07 42,56 115 259,84 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
5 9.240 10.840 1.560 63,17 7,02E+07 42,56 99 237,23 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
6 10.840 15.480 4.600 46,66 7,02E+07 42,56 134 171,60 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
7 15.480 19.440 3.920 55,19 7,02E+07 42,56 113 59,56 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
8 19.440 22.800 3.320 60,92 7,02E+07 42,56 102 26,27 Regular Deflectométrico Reforço 6,50
9 22.800 24.800 1.960 51,35 7,02E+07 42,56 122 14,94 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 7,02E+07 42,56 58 7,88 Má Deflectométrico Reforço 16,00
11 25.120 33.640 8.480 48,88 7,02E+07 42,56 128 223,74 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
12 33.640 34.040 360 69,34 7,02E+07 42,56 90 207,60 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
13 34.040 36.640 2.560 61,46 7,02E+07 42,56 102 289,56 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
14 36.640 37.640 960 85,95 7,02E+07 42,56 73 250,62 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
15 37.640 39.600 1.920 53,19 7,02E+07 42,56 117 260,94 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
16 39.600 41.760 2.120 66,52 7,02E+07 42,56 94 263,86 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
17 41.760 42.480 680 61,78 7,02E+07 42,56 101 254,20 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
18 42.480 44.640 2.120 77,49 7,02E+07 42,56 81 275,14 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
19 44.640 48.040 3.360 63,47 7,02E+07 42,56 98 267,56 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
20 48.040 48.640 560 94,58 7,02E+07 42,56 66 248,70 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
21 48.640 51.640 2.960 56,64 7,02E+07 42,56 110 211,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
22 51.640 53.120 1.440 69,10 7,02E+07 42,56 90 244,91 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
23 53.120 57.760 4.600 74,76 7,02E+07 42,56 84 259,65 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
24 57.760 58.120 320 114,26 7,02E+07 42,56 55 262,66 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
25 58.120 62.480 4.320 70,46 7,02E+07 42,56 89 268,85 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
26 62.480 64.880 2.360 79,54 7,02E+07 42,56 79 257,50 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
27 64.880 68.160 3.240 64,42 7,02E+07 42,56 97 197,12 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
28 68.160 70.320 2.120 62,13 7,02E+07 42,56 101 164,37 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
119
29 70.320 73.120 2.760 53,11 5,72E+07 44,13 118 98,04 Regular Deflectométrico Reforço 3,50
30 73.120 73.760 600 60,57 5,72E+07 44,13 103 10,43 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
31 73.760 76.120 2.320 41,03 5,72E+07 44,13 152 112,71 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
32 76.120 76.720 560 61,78 5,72E+07 44,13 101 131,18 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 5,72E+07 44,13 130 157,60 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
34 79.000 86.080 7.040 41,32 5,72E+07 44,13 151 63,09 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
35 86.080 86.360 240 65,50 5,72E+07 44,13 95 66,87 Má Deflectométrico Reforço 7,00
36 86.360 89.320 2.920 44,17 5,72E+07 44,13 141 111,25 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
37 89.320 92.200 2.840 40,26 5,72E+07 44,13 155 116,91 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
38 92.200 95.840 3.600 43,82 5,72E+07 44,13 143 103,55 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
39 95.840 99.440 3.560 42,11 5,72E+07 44,13 148 197,33 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
40 99.440 101.520 2.040 40,03 5,72E+07 44,13 156 185,07 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
41 101.520 104.760 3.200 46,16 5,72E+07 44,13 135 201,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução
CBR 12,5 cm CBUQ Pol
+ 30 cm BGS
42 104.760 107.840 3.040 47,36 5,72E+07 44,13 132 43,12 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
43 107.840 111.720 3.840 42,66 5,72E+07 44,13 146 55,64 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
44 111.720 112.000 240 39,83 5,72E+07 44,13 157 20,66 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
45 112.000 118.000 5.960 43,73 5,72E+07 44,13 143 51,03 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
46 118.000 119.440 1.400 48,29 5,72E+07 44,13 129 54,71 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
47 119.440 121.880 2.400 59,85 5,72E+07 44,13 104 54,25 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
48 121.880 124.920 3.000 52,14 5,72E+07 44,13 120 71,94 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 5,72E+07 44,13 136 52,99 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
50 126.760 130.680 3.880 61,37 5,72E+07 44,13 102 44,32 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 5,72E+07 44,13 118 39,69 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
52 136.200 138.040 1.800 65,79 5,72E+07 44,13 95 50,28 Má Deflectométrico Reforço 7,00
53 138.040 139.600 1.520 56,75 5,72E+07 44,13 110 51,11 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
54 139.600 140.480 840 46,06 5,72E+07 44,13 136 63,79 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
55 140.480 141.360 840 66,02 5,72E+07 44,13 95 19,43 Má Deflectométrico Reforço 7,00
56 141.360 144.680 3.280 51,18 5,72E+07 44,13 122 30,15 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
57 144.680 146.600 1.880 44,70 5,72E+07 44,13 140 24,43 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
58 146.600 147.200 560 65,85 5,72E+07 44,13 95 67,18 Má Deflectométrico Reforço 7,00
59 147.200 150.800 3.560 58,94 5,72E+07 44,13 106 51,17 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 5,72E+07 44,13 114 31,12 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 5,72E+07 44,13 140 59,21 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
62 155.120 159.040 3.880 48,41 6,93E+07 42,66 129 70,22 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
63 159.040 168.880 9.800 58,04 6,93E+07 42,66 108 98,38 Regular Deflectométrico Reforço 5,50
64 168.880 172.320 3.400 53,11 6,93E+07 42,66 118 87,67 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 6,93E+07 42,66 109 65,70 Regular Deflectométrico Reforço 5,20
66 174.480 178.400 3.880 47,25 6,93E+07 42,66 132 61,33 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
67 178.400 182.320 3.880 53,09 6,93E+07 42,66 118 69,87 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
68 182.360 183.840 1.440 46,91 6,93E+07 42,66 133 54,98 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
69 183.840 184.280 400 61,19 6,93E+07 42,66 102 68,59 Regular Deflectométrico Reforço 6,50
70 184.280 192.840 8.520 43,50 6,93E+07 42,66 144 59,62 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
120
71 192.840 193.880 1.000 50,49 6,93E+07 42,66 124 72,23 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 2,01E+08 35,37 96 61,00 Má Deflectométrico Reforço 11,00
73 198.840 199.200 320 78,03 2,01E+08 35,37 80 44,16 Má Deflectométrico Reforço 14,00
74 199.200 200.240 1.000 55,82 2,01E+08 35,37 112 32,28 Regular Deflectométrico Reforço 8,00
75 200.240 203.960 3.680 71,19 2,01E+08 35,37 88 64,12 Má Deflectométrico Reforço 12,50
76 203.960 204.840 840 60,00 2,01E+08 35,37 104 50,33 Regular Deflectométrico Reforço 10,00
77 204.840 205.360 480 61,32 2,01E+08 35,37 102 37,54 Regular Deflectométrico Reforço 10,00
78 205.360 206.000 600 52,87 2,01E+08 35,37 118 35,00 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
79 206.000 210.040 4.000 71,59 2,01E+08 35,37 87 32,58 Má Deflectométrico Reforço 12,50
80 210.040 212.360 2.280 57,83 2,01E+08 35,37 108 80,10 Regular Deflectométrico Reforço 9,00
81 212.360 213.280 880 73,03 2,01E+08 35,37 86 48,70 Má Deflectométrico Reforço 12,50
82 213.280 215.080 1.760 58,41 2,01E+08 35,37 107 41,94 Regular Deflectométrico Reforço 9,00
83 215.080 215.320 200 38,31 2,01E+08 35,37 163 22,64 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
84 215.320 218.880 3.520 69,17 2,01E+08 35,37 90 41,54 Má Deflectométrico Reforço 12,00
85 218.880 219.520 600 43,97 2,01E+08 35,37 142 49,33 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 2,01E+08 35,37 111 57,29 Regular Deflectométrico Reforço 8,00
87 221.880 223.600 1.680 51,51 2,01E+08 35,37 121 47,68 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
88 223.600 224.520 880 77,82 2,01E+08 35,37 80 24,75 Má Deflectométrico Reforço 14,00
89 224.520 228.920 4.360 40,38 2,01E+08 35,37 155 43,63 Regular Deflectométrico Reforço 3,00
90 228.920 229.960 1.000 26,67 2,01E+08 35,37 234 5,20 Boa Dispensável Melhorias
Superficiais Melhoras
Superficiais
91 229.960 231.040 1.040 55,23 2,01E+08 35,37 113 10,70 Regular Deflectométrico Reforço 8,00
92 231.040 231.880 800 74,36 2,01E+08 35,37 84 3,83 Má Deflectométrico Reforço 13,00
93 231.880 235.200 3.280 52,35 2,01E+08 35,37 119 32,23 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
94 235.200 235.760 520 67,79 2,01E+08 35,37 92 44,08 Má Deflectométrico Reforço 12,00
95 235.760 237.280 1.480 38,94 2,01E+08 35,37 160 79,70 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
96 237.280 240.400 3.080 46,34 2,01E+08 35,37 135 78,04 Regular Deflectométrico Reforço 5,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 2,01E+08 35,37 105 49,12 Regular Deflectométrico Reforço 9,50
98 241.440 247.720 6.240 49,75 2,01E+08 35,37 126 51,09 Regular Deflectométrico Reforço 6,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 2,01E+08 35,37 109 70,26 Regular Deflectométrico Reforço 8,50
100 252.480 259.440 6.920 43,30 2,01E+08 35,37 144 40,38 Regular Deflectométrico Reforço 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 2,01E+08 35,37 121 75,79 Regular Deflectométrico Reforço 7,00
102 263.280 263.600 320 85,93 2,01E+08 35,37 73 21,20 Má Deflectométrico Reforço 16,00
121
APÊNDICE C – Ficha de dimensionamento pelo catálogo SWAP
Quadro 35 – Catálogo SWAP 10 anos
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. SWAP
Nº
Iníc
io (
m)
Fim
(m
)
Exte
nsã
o (
m)
Dc
(x1
0-²m
m)
N (
USA
CE)
D a
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IGG
IRI
Co
nce
ito
IRI
SOLUÇÃO SWAP
Re
forç
o P
RO
11
/79(
Hcm
)
1 1.000 1.400 360 47,12 3E+07 49,43 195 2,90 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
2 1.400 5.760 4.320 52,56 3E+07 49,43 190 2,44 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ
3 5.760 7.440 1.640 59,22 3E+07 49,43 242 2,70 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
4 7.440 9.240 1.760 54,53 3E+07 49,43 260 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
5 9.240 10.840 1.560 63,17 3E+07 49,43 237 2,32 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,50
6 10.840 15.480 4.600 46,66 3E+07 49,43 172 1,38 Bom Fresagem + reposição de 5 cm CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem +VDM>2000
revestimento de 3 cm de CBUQ 3,00
7 15.480 19.440 3.920 55,19 3E+07 49,43 60 1,84 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
8 19.440 22.800 3.320 60,92 3E+07 49,43 26 1,82 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
9 22.800 24.800 1.960 51,35 3E+07 49,43 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 3E+07 49,43 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 13,50
11 25.120 33.640 8.480 48,88 3E+07 49,43 224 2,31 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 3,00
12 33.640 34.040 360 69,34 3E+07 49,43 208 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,00
13 34.040 36.640 2.560 61,46 3E+07 49,43 290 2,50 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
14 36.640 37.640 960 85,95 3E+07 49,43 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
15 37.640 39.600 1.920 53,19 3E+07 49,43 261 2,58 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ
16 39.600 41.760 2.120 66,52 3E+07 49,43 264 2,62 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 5,50
17 41.760 42.480 680 61,78 3E+07 49,43 254 2,53 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
18 42.480 44.640 2.120 77,49 3E+07 49,43 275 1,76 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
19 44.640 48.040 3.360 63,47 3E+07 49,43 268 2,18 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,50
122
20 48.040 48.640 560 94,58 3E+07 49,43 249 1,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ
21 48.640 51.640 2.960 56,64 3E+07 49,43 212 2,35 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
22 51.640 53.120 1.440 69,10 3E+07 49,43 245 2,02 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
23 53.120 57.760 4.600 74,76 3E+07 49,43 260 2,66 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 7,50
24 57.760 58.120 320 114,26 3E+07 49,43 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 15,00
25 58.120 62.480 4.320 70,46 3E+07 49,43 269 2,67 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,50
26 62.480 64.880 2.360 79,54 3E+07 49,43 258 2,76 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 8,50
27 64.880 68.160 3.240 64,42 3E+07 49,43 197 2,03 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
28 68.160 70.320 2.120 62,13 3E+07 49,43 164 2,77 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
29 70.320 73.120 2.760 53,11 2,45E+07 51,23 98 2,73 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
30 73.120 73.760 600 60,57 2,45E+07 51,23 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 12,00
31 73.760 76.120 2.320 41,03 2,45E+07 51,23 113 2,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
32 76.120 76.720 560 61,78 2,45E+07 51,23 131 2,80 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 2,45E+07 51,23 158 2,19 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
34 79.000 86.080 7.040 41,32 2,45E+07 51,23 63 2,41 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
35 86.080 86.360 240 65,50 2,45E+07 51,23 67 2,79 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
36 86.360 89.320 2.920 44,17 2,45E+07 51,23 111 2,62 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
37 89.320 92.200 2.840 40,26 2,45E+07 51,23 117 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
38 92.200 95.840 3.600 43,82 2,45E+07 51,23 104 2,12 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
39 95.840 99.440 3.560 42,11 2,45E+07 51,23 197 2,55 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
40 99.440 101.520 2.040 40,03 2,45E+07 51,23 185 2,44 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
41 101.520 104.760 3.200 46,16 2,45E+07 51,23 202 2,06 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
42 104.760 107.840 3.040 47,36 2,45E+07 51,23 43 2,31 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
43 107.840 111.720 3.840 42,66 2,45E+07 51,23 56 2,18 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
44 111.720 112.000 240 39,83 2,45E+07 51,23 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
45 112.000 118.000 5.960 43,73 2,45E+07 51,23 51 2,04 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
46 118.000 119.440 1.400 48,29 2,45E+07 51,23 55 2,48 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
47 119.440 121.880 2.400 59,85 2,45E+07 51,23 54 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
48 121.880 124.920 3.000 52,14 2,45E+07 51,23 72 2,68 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 2,45E+07 51,23 53 2,66 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + VDM>2000 revestimento de 3 cm de
CBUQ 3,00
50 126.760 130.680 3.880 61,37 2,45E+07 51,23 44 5,38 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 2,45E+07 51,23 40 4,76 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
123
52 136.200 138.040 1.800 65,79 2,45E+07 51,23 50 4,13 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
53 138.040 139.600 1.520 56,75 2,45E+07 51,23 51 4,84 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
54 139.600 140.480 840 46,06 2,45E+07 51,23 64 4,83 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
55 140.480 141.360 840 66,02 2,45E+07 51,23 19 4,99 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,50
56 141.360 144.680 3.280 51,18 2,45E+07 51,23 30 5,27 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 3,00
57 144.680 146.600 1.880 44,70 2,45E+07 51,23 24 5,34 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa 3,00
58 146.600 147.200 560 65,85 2,45E+07 51,23 67 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
59 147.200 150.800 3.560 58,94 2,45E+07 51,23 51 4,10 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 2,45E+07 51,23 31 4,88 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 2,45E+07 51,23 59 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
62 155.120 159.040 3.880 48,41 2,97E+07 49,52 70 4,44 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
63 159.040 168.880 9.800 58,04 2,97E+07 49,52 98 5,18 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
64 168.880 172.320 3.400 53,11 2,97E+07 49,52 88 4,89 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 2,97E+07 49,52 66 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
66 174.480 178.400 3.880 47,25 2,97E+07 49,52 61 4,07 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
67 178.400 182.320 3.880 53,09 2,97E+07 49,52 70 4,01 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
68 182.360 183.840 1.440 46,91 2,97E+07 49,52 55 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
69 183.840 184.280 400 61,19 2,97E+07 49,52 69 4,61 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
70 184.280 192.840 8.520 43,50 2,97E+07 49,52 60 5,20 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
71 192.840 193.880 1.000 50,49 2,97E+07 49,52 72 5,99 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 8,59E+07 41,08 61 7,29 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 8,00
73 198.840 199.200 320 78,03 8,59E+07 41,08 44 5,69 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 11,50
74 199.200 200.240 1.000 55,82 8,59E+07 41,08 32 5,79 Péssimo Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 6,00
75 200.240 203.960 3.680 71,19 8,59E+07 41,08 64 6,01 Péssimo Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 9,50
76 203.960 204.840 840 60,00 8,59E+07 41,08 50 5,76 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
77 204.840 205.360 480 61,32 8,59E+07 41,08 38 6,07 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
78 205.360 206.000 600 52,87 8,59E+07 41,08 35 6,60 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
79 206.000 210.040 4.000 71,59 8,59E+07 41,08 33 5,52 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 10,00
80 210.040 212.360 2.280 57,83 8,59E+07 41,08 80 3,35 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 6,00
81 212.360 213.280 880 73,03 8,59E+07 41,08 49 3,95 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 10,00
82 213.280 215.080 1.760 58,41 8,59E+07 41,08 42 3,73 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,50
83 215.080 215.320 200 38,31 8,59E+07 41,08 23 3,46 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 3,00
84 215.320 218.880 3.520 69,17 8,59E+07 41,08 42 3,57 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 9,00
85 218.880 219.520 600 43,97 8,59E+07 41,08 49 3,06 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 8,59E+07 41,08 57 3,33 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da 5,50
124
área) + Hcm CBUQ
87 221.880 223.600 1.680 51,51 8,59E+07 41,08 48 3,35 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
88 223.600 224.520 880 77,82 8,59E+07 41,08 25 3,81 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 11,50
89 224.520 228.920 4.360 40,38 8,59E+07 41,08 44 3,16 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 3,00
90 228.920 229.960 1.000 26,67 8,59E+07 41,08 5 3,32 Regular Lama Asfáltica Grossa
91 229.960 231.040 1.040 55,23 8,59E+07 41,08 11 3,25 Regular Hcm CBUQ 5,50
92 231.040 231.880 800 74,36 8,59E+07 41,08 4 3,74 Regular Hcm CBUQ 10,50
93 231.880 235.200 3.280 52,35 8,59E+07 41,08 32 3,53 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,50
94 235.200 235.760 520 67,79 8,59E+07 41,08 44 3,91 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 9,00
95 235.760 237.280 1.480 38,94 8,59E+07 41,08 80 3,07 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 3,00
96 237.280 240.400 3.080 46,34 8,59E+07 41,08 78 3,99 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 8,59E+07 41,08 49 3,61 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 6,50
98 241.440 247.720 6.240 49,75 8,59E+07 41,08 51 3,60 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 8,59E+07 41,08 70 3,45 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 6,00
100 252.480 259.440 6.920 43,30 8,59E+07 41,08 40 3,36 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 8,59E+07 41,08 76 3,28 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
102 263.280 263.600 320 85,93 8,59E+07 41,08 21 3,11 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 13,00
Quadro 36 – Catálogo SWAP 15 anos.
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. SWAP
Nº
Iníc
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m)
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1/7
9(H
cm)
1 1.000 1.400 360 47,12 4,86E+07 45,41 195 2,90 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
2 1.400 5.760 4.320 52,56 4,86E+07 45,41 190 2,44 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
3 5.760 7.440 1.640 59,22 4,86E+07 45,41 242 2,70 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
4 7.440 9.240 1.760 54,53 4,86E+07 45,41 260 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
5 9.240 10.840 1.560 63,17 4,86E+07 45,41 237 2,32 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,00
6 10.840 15.480 4.600 46,66 4,86E+07 45,41 172 1,38 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
7 15.480 19.440 3.920 55,19 4,86E+07 45,41 60 1,84 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
8 19.440 22.800 3.320 60,92 4,86E+07 45,41 26 1,82 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da 5,50
125
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ
9 22.800 24.800 1.960 51,35 4,86E+07 45,41 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 4,86E+07 45,41 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 15,00
11 25.120 33.640 8.480 48,88 4,86E+07 45,41 224 2,31 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
12 33.640 34.040 360 69,34 4,86E+07 45,41 208 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 7,50
13 34.040 36.640 2.560 61,46 4,86E+07 45,41 290 2,50 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
14 36.640 37.640 960 85,95 4,86E+07 45,41 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
15 37.640 39.600 1.920 53,19 4,86E+07 45,41 261 2,58 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
16 39.600 41.760 2.120 66,52 4,86E+07 45,41 264 2,62 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,50
17 41.760 42.480 680 61,78 4,86E+07 45,41 254 2,53 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 5,50
18 42.480 44.640 2.120 77,49 4,86E+07 45,41 275 1,76 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
19 44.640 48.040 3.360 63,47 4,86E+07 45,41 268 2,18 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,00
20 48.040 48.640 560 94,58 4,86E+07 45,41 249 1,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 13,00
21 48.640 51.640 2.960 56,64 4,86E+07 45,41 212 2,35 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
22 51.640 53.120 1.440 69,10 4,86E+07 45,41 245 2,02 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
10,00
23 53.120 57.760 4.600 74,76 4,86E+07 45,41 260 2,66 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 9,00
24 57.760 58.120 320 114,26 4,86E+07 45,41 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 16,00
25 58.120 62.480 4.320 70,46 4,86E+07 45,41 269 2,67 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 8,00
26 62.480 64.880 2.360 79,54 4,86E+07 45,41 258 2,76 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 10,00
27 64.880 68.160 3.240 64,42 4,86E+07 45,41 197 2,03 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 6,00
28 68.160 70.320 2.120 62,13 4,86E+07 45,41 164 2,77 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,50
29 70.320 73.120 2.760 53,11 3,97E+07 47,06 98 2,73 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
30 73.120 73.760 600 60,57 3,97E+07 47,06 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 4,50
31 73.760 76.120 2.320 41,03 3,97E+07 47,06 113 2,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
32 76.120 76.720 560 61,78 3,97E+07 47,06 131 2,80 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 3,97E+07 47,06 158 2,19 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
34 79.000 86.080 7.040 41,32 3,97E+07 47,06 63 2,41 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
35 86.080 86.360 240 65,50 3,97E+07 47,06 67 2,79 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
36 86.360 89.320 2.920 44,17 3,97E+07 47,06 111 2,62 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
126
área) + Lama Asfáltica Grossa
37 89.320 92.200 2.840 40,26 3,97E+07 47,06 117 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
38 92.200 95.840 3.600 43,82 3,97E+07 47,06 104 2,12 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
39 95.840 99.440 3.560 42,11 3,97E+07 47,06 197 2,55 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
40 99.440 101.520 2.040 40,03 3,97E+07 47,06 185 2,44 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
41 101.520 104.760 3.200 46,16 3,97E+07 47,06 202 2,06 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
42 104.760 107.840 3.040 47,36 3,97E+07 47,06 43 2,31 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
43 107.840 111.720 3.840 42,66 3,97E+07 47,06 56 2,18 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
44 111.720 112.000 240 39,83 3,97E+07 47,06 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
45 112.000 118.000 5.960 43,73 3,97E+07 47,06 51 2,04 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
46 118.000 119.440 1.400 48,29 3,97E+07 47,06 55 2,48 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
47 119.440 121.880 2.400 59,85 3,97E+07 47,06 54 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
48 121.880 124.920 3.000 52,14 3,97E+07 47,06 72 2,68 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 3,97E+07 47,06 53 2,66 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + Micro revestimento asfáltico (1,5cm),
para VDM>2000 revestimento de 3 cm de CBUQ 3,00
50 126.760 130.680 3.880 61,37 3,97E+07 47,06 44 5,38 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 3,97E+07 47,06 40 4,76 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
52 136.200 138.040 1.800 65,79 3,97E+07 47,06 50 4,13 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
53 138.040 139.600 1.520 56,75 3,97E+07 47,06 51 4,84 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
54 139.600 140.480 840 46,06 3,97E+07 47,06 64 4,83 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
55 140.480 141.360 840 66,02 3,97E+07 47,06 19 4,99 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 6,00
56 141.360 144.680 3.280 51,18 3,97E+07 47,06 30 5,27 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
57 144.680 146.600 1.880 44,70 3,97E+07 47,06 24 5,34 Mau
Fresangem + reposição 5 cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + Micro revestimento
asfáltico, para VDM>2000 revestimento de 3 cm CBUQ
3,00
58 146.600 147.200 560 65,85 3,97E+07 47,06 67 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
59 147.200 150.800 3.560 58,94 3,97E+07 47,06 51 4,10 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 3,97E+07 47,06 31 4,88 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 3,97E+07 47,06 59 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
62 155.120 159.040 3.880 48,41 4,8E+07 45,51 70 4,44 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
63 159.040 168.880 9.800 58,04 4,8E+07 45,51 98 5,18 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
64 168.880 172.320 3.400 53,11 4,8E+07 45,51 88 4,89 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 4,8E+07 45,51 66 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
66 174.480 178.400 3.880 47,25 4,8E+07 45,51 61 4,07 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
67 178.400 182.320 3.880 53,09 4,8E+07 45,51 70 4,01 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
68 182.360 183.840 1.440 46,91 4,8E+07 45,51 55 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
127
69 183.840 184.280 400 61,19 4,8E+07 45,51 69 4,61 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,50
70 184.280 192.840 8.520 43,50 4,8E+07 45,51 60 5,20 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da
área) + Lama Asfáltica Grossa
71 192.840 193.880 1.000 50,49 4,8E+07 45,51 72 5,99 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 1,39E+08 37,74 61 7,29 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 9,50
73 198.840 199.200 320 78,03 1,39E+08 37,74 44 5,69 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 13,00
74 199.200 200.240 1.000 55,82 1,39E+08 37,74 32 5,79 Péssimo Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 7,00
75 200.240 203.960 3.680 71,19 1,39E+08 37,74 64 6,01 Péssimo Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 11,50
76 203.960 204.840 840 60,00 1,39E+08 37,74 50 5,76 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 8,00
77 204.840 205.360 480 61,32 1,39E+08 37,74 38 6,07 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 8,50
78 205.360 206.000 600 52,87 1,39E+08 37,74 35 6,60 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
79 206.000 210.040 4.000 71,59 1,39E+08 37,74 33 5,52 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 11,50
80 210.040 212.360 2.280 57,83 1,39E+08 37,74 80 3,35 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 7,50
81 212.360 213.280 880 73,03 1,39E+08 37,74 49 3,95 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 12,00
82 213.280 215.080 1.760 58,41 1,39E+08 37,74 42 3,73 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 8,00
83 215.080 215.320 200 38,31 1,39E+08 37,74 23 3,46 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
84 215.320 218.880 3.520 69,17 1,39E+08 37,74 42 3,57 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 11,00
85 218.880 219.520 600 43,97 1,39E+08 37,74 49 3,06 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 1,39E+08 37,74 57 3,33 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 7,00
87 221.880 223.600 1.680 51,51 1,39E+08 37,74 48 3,35 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
88 223.600 224.520 880 77,82 1,39E+08 37,74 25 3,81 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 12,50
89 224.520 228.920 4.360 40,38 1,39E+08 37,74 44 3,16 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
90 228.920 229.960 1.000 26,67 1,39E+08 37,74 5 3,32 Regular Lama Asfáltica Grossa
91 229.960 231.040 1.040 55,23 1,39E+08 37,74 11 3,25 Regular Hcm CBUQ 7,00
92 231.040 231.880 800 74,36 1,39E+08 37,74 4 3,74 Regular Hcm CBUQ 12,00
93 231.880 235.200 3.280 52,35 1,39E+08 37,74 32 3,53 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 6,00
94 235.200 235.760 520 67,79 1,39E+08 37,74 44 3,91 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 10,50
95 235.760 237.280 1.480 38,94 1,39E+08 37,74 80 3,07 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
96 237.280 240.400 3.080 46,34 1,39E+08 37,74 78 3,99 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 1,39E+08 37,74 49 3,61 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 8,00
98 241.440 247.720 6.240 49,75 1,39E+08 37,74 51 3,60 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 1,39E+08 37,74 70 3,45 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 7,50
100 252.480 259.440 6.920 43,30 1,39E+08 37,74 40 3,36 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 1,39E+08 37,74 76 3,28 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,50
102 263.280 263.600 320 85,93 1,39E+08 37,74 21 3,11 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 14,50
128
Quadro 37 – Catálogo SWAP 20 anos.
SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. SWAP
Nº
Iníc
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m)
Fim
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Solução SWAP
Re
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11
/79(
Hcm
)
1 1.000 1.400 360 47,12 7,02E+07 42,56 195 2,90 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
2 1.400 5.760 4.320 52,56 7,02E+07 42,56 190 2,44 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
3 5.760 7.440 1.640 59,22 7,02E+07 42,56 242 2,70 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 6,00
4 7.440 9.240 1.760 54,53 7,02E+07 42,56 260 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,50
5 9.240 10.840 1.560 63,17 7,02E+07 42,56 237 2,32 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 7,00
6 10.840 15.480 4.600 46,66 7,02E+07 42,56 172 1,38 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
7 15.480 19.440 3.920 55,19 7,02E+07 42,56 60 1,84 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,50
8 19.440 22.800 3.320 60,92 7,02E+07 42,56 26 1,82 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 6,50
9 22.800 24.800 1.960 51,35 7,02E+07 42,56 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 4,00
10 24.800 25.120 280 106,96 7,02E+07 42,56 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 16,00
11 25.120 33.640 8.480 48,88 7,02E+07 42,56 224 2,31 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
12 33.640 34.040 360 69,34 7,02E+07 42,56 208 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 8,50
13 34.040 36.640 2.560 61,46 7,02E+07 42,56 290 2,50 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
12,50
14 36.640 37.640 960 85,95 7,02E+07 42,56 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
12,50
15 37.640 39.600 1.920 53,19 7,02E+07 42,56 261 2,58 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 4,00
16 39.600 41.760 2.120 66,52 7,02E+07 42,56 264 2,62 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 8,00
17 41.760 42.480 680 61,78 7,02E+07 42,56 254 2,53 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 6,50
18 42.480 44.640 2.120 77,49 7,02E+07 42,56 275 1,76 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
12,50
19 44.640 48.040 3.360 63,47 7,02E+07 42,56 268 2,18 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 7,00
20 48.040 48.640 560 94,58 7,02E+07 42,56 249 1,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 14,00
21 48.640 51.640 2.960 56,64 7,02E+07 42,56 212 2,35 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha 5,00
129
de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ
22 51.640 53.120 1.440 69,10 7,02E+07 42,56 245 2,02 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +
revestimento com Hcbuq compatível com número N
12,50
23 53.120 57.760 4.600 74,76 7,02E+07 42,56 260 2,66 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 10,00
24 57.760 58.120 320 114,26 7,02E+07 42,56 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 17,50
25 58.120 62.480 4.320 70,46 7,02E+07 42,56 269 2,67 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 9,00
26 62.480 64.880 2.360 79,54 7,02E+07 42,56 258 2,76 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de
CBUQ 11,00
27 64.880 68.160 3.240 64,42 7,02E+07 42,56 197 2,03 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 7,50
28 68.160 70.320 2.120 62,13 7,02E+07 42,56 164 2,77 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 7,00
29 70.320 73.120 2.760 53,11 5,72E+07 44,13 98 2,73 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
30 73.120 73.760 600 60,57 5,72E+07 44,13 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 5,50
31 73.760 76.120 2.320 41,03 5,72E+07 44,13 113 2,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
32 76.120 76.720 560 61,78 5,72E+07 44,13 131 2,80 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
33 76.720 79.000 2.240 47,91 5,72E+07 44,13 158 2,19 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
34 79.000 86.080 7.040 41,32 5,72E+07 44,13 63 2,41 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
35 86.080 86.360 240 65,50 5,72E+07 44,13 67 2,79 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
36 86.360 89.320 2.920 44,17 5,72E+07 44,13 111 2,62 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
37 89.320 92.200 2.840 40,26 5,72E+07 44,13 117 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
38 92.200 95.840 3.600 43,82 5,72E+07 44,13 104 2,12 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
39 95.840 99.440 3.560 42,11 5,72E+07 44,13 197 2,55 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
40 99.440 101.520 2.040 40,03 5,72E+07 44,13 185 2,44 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
41 101.520 104.760 3.200 46,16 5,72E+07 44,13 202 2,06 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
42 104.760 107.840 3.040 47,36 5,72E+07 44,13 43 2,31 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
43 107.840 111.720 3.840 42,66 5,72E+07 44,13 56 2,18 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
44 111.720 112.000 240 39,83 5,72E+07 44,13 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
45 112.000 118.000 5.960 43,73 5,72E+07 44,13 51 2,04 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)
+ Lama Asfáltica Grossa
46 118.000 119.440 1.400 48,29 5,72E+07 44,13 55 2,48 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ
47 119.440 121.880 2.400 59,85 5,72E+07 44,13 54 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,50
48 121.880 124.920 3.000 52,14 5,72E+07 44,13 72 2,68 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
49 124.920 126.760 1.800 45,97 5,72E+07 44,13 53 2,66 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
50 126.760 130.680 3.880 61,37 5,72E+07 44,13 44 5,38 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,00
51 130.680 136.200 5.480 53,02 5,72E+07 44,13 40 4,76 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
52 136.200 138.040 1.800 65,79 5,72E+07 44,13 50 4,13 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
53 138.040 139.600 1.520 56,75 5,72E+07 44,13 51 4,84 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,50
130
54 139.600 140.480 840 46,06 5,72E+07 44,13 64 4,83 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
55 140.480 141.360 840 66,02 5,72E+07 44,13 19 4,99 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 7,00
56 141.360 144.680 3.280 51,18 5,72E+07 44,13 30 5,27 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
57 144.680 146.600 1.880 44,70 5,72E+07 44,13 24 5,34 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00
58 146.600 147.200 560 65,85 5,72E+07 44,13 67 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
59 147.200 150.800 3.560 58,94 5,72E+07 44,13 51 4,10 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,00
60 150.800 154.000 3.160 54,71 5,72E+07 44,13 31 4,88 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
61 154.000 155.120 1.080 44,54 5,72E+07 44,13 59 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
62 155.120 159.040 3.880 48,41 6,93E+07 42,66 70 4,44 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
63 159.040 168.880 9.800 58,04 6,93E+07 42,66 98 5,18 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,50
64 168.880 172.320 3.400 53,11 6,93E+07 42,66 88 4,89 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
65 172.320 174.480 2.120 57,47 6,93E+07 42,66 66 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 5,50
66 174.480 178.400 3.880 47,25 6,93E+07 42,66 61 4,07 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
67 178.400 182.320 3.880 53,09 6,93E+07 42,66 70 4,01 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
68 182.360 183.840 1.440 46,91 6,93E+07 42,66 55 4,94 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
69 183.840 184.280 400 61,19 6,93E+07 42,66 69 4,61 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,50
70 184.280 192.840 8.520 43,50 6,93E+07 42,66 60 5,20 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
71 192.840 193.880 1.000 50,49 6,93E+07 42,66 72 5,99 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
72 193.880 198.840 4.920 64,96 2,01E+08 35,37 61 7,29 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 10,50
73 198.840 199.200 320 78,03 2,01E+08 35,37 44 5,69 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 14,00
74 199.200 200.240 1.000 55,82 2,01E+08 35,37 32 5,79 Péssimo Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 8,00
75 200.240 203.960 3.680 71,19 2,01E+08 35,37 64 6,01 Péssimo Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 12,50
76 203.960 204.840 840 60,00 2,01E+08 35,37 50 5,76 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 9,50
77 204.840 205.360 480 61,32 2,01E+08 35,37 38 6,07 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 9,50
78 205.360 206.000 600 52,87 2,01E+08 35,37 35 6,60 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 7,00
79 206.000 210.040 4.000 71,59 2,01E+08 35,37 33 5,52 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 12,50
80 210.040 212.360 2.280 57,83 2,01E+08 35,37 80 3,35 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 8,50
81 212.360 213.280 880 73,03 2,01E+08 35,37 49 3,95 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 13,00
82 213.280 215.080 1.760 58,41 2,01E+08 35,37 42 3,73 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 9,00
83 215.080 215.320 200 38,31 2,01E+08 35,37 23 3,46 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
84 215.320 218.880 3.520 69,17 2,01E+08 35,37 42 3,57 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 12,00
85 218.880 219.520 600 43,97 2,01E+08 35,37 49 3,06 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 4,00
86 219.520 221.880 2.320 56,24 2,01E+08 35,37 57 3,33 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 8,00
87 221.880 223.600 1.680 51,51 2,01E+08 35,37 48 3,35 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 6,50
88 223.600 224.520 880 77,82 2,01E+08 35,37 25 3,81 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + 14,00
131
Hcm de CBUQ
89 224.520 228.920 4.360 40,38 2,01E+08 35,37 44 3,16 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
90 228.920 229.960 1.000 26,67 2,01E+08 35,37 5 3,32 Regular Lama Asfáltica Grossa
91 229.960 231.040 1.040 55,23 2,01E+08 35,37 11 3,25 Regular Hcm CBUQ 8,00
92 231.040 231.880 800 74,36 2,01E+08 35,37 4 3,74 Regular Hcm CBUQ 13,00
93 231.880 235.200 3.280 52,35 2,01E+08 35,37 32 3,53 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da
área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 7,00
94 235.200 235.760 520 67,79 2,01E+08 35,37 44 3,91 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +
reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 11,50
95 235.760 237.280 1.480 38,94 2,01E+08 35,37 80 3,07 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
96 237.280 240.400 3.080 46,34 2,01E+08 35,37 78 3,99 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 5,00
97 240.400 241.440 1.000 59,73 2,01E+08 35,37 49 3,61 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 9,50
98 241.440 247.720 6.240 49,75 2,01E+08 35,37 51 3,60 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 6,00
99 247.720 252.480 4.720 57,10 2,01E+08 35,37 70 3,45 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 8,50
100 252.480 259.440 6.920 43,30 2,01E+08 35,37 40 3,36 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da
área) + Hcm CBUQ 4,00
101 259.440 263.280 3.800 51,76 2,01E+08 35,37 76 3,28 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da
área) + Hcm CBUQ 7,00
102 263.280 263.600 320 85,93 2,01E+08 35,37 21 3,11 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +
Hcm de CBUQ 15,50