Technical Sciences
Van Mourik Broekmanweg 6
2628 XE Delft
Postbus 49
2600 AA Delft
www.tno.nl
T +31 88 866 30 00
F +31 88 866 30 10
TNO-rapport TNO-2012-R10298
Rijnlandroute: kwantitatieve risicoanalyses
van Churchilltunnel en Zoeken naar Balans
Datum 19 juli 2012
Auteur(s) Mevr. ir. R.M.L. Nelisse
dr. Ir. A.H.J.M. Vervuurt
Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139
Oplage
Aantal pagina's 53 (incl. bijlagen)
Aantal bijlagen 5
Opdrachtgever Provincie Zuid-Holland
Afdeling Projecten en Programma's
t.a.v. de heer E.E.G. Klein
Projectnaam Risicoanalyse Rijnlandroute
Projectnummer 054.02159
Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan.
© 2012 TNO
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
2 / 53
Inhoudsopgave
1 Inleiding .................................................................................................................... 3 1.1 Inleiding ..................................................................................................................... 3 1.2 Aanleiding .................................................................................................................. 3 1.3 Vraagstelling .............................................................................................................. 3 1.4 Aanpak ....................................................................................................................... 4 1.5 Leeswijzer .................................................................................................................. 5
2 Invoerparameters standaardberekening ............................................................... 6 2.1 Inleiding ..................................................................................................................... 6 2.2 Achtergrond invoerwaarden ...................................................................................... 6 2.3 Invoerwaarden ........................................................................................................... 6
3 Resultaten standaard QRA-tunnels ..................................................................... 12 3.1 Zoeken naar Balans................................................................................................. 12 3.2 Churchilltunnel ......................................................................................................... 13 3.3 Evaluatie .................................................................................................................. 14 3.4 Conclusie ................................................................................................................. 19
4 Aangepast model: QRA-tunnels met in- en uitvoegers ..................................... 20 4.1 Doel.......................................................................................................................... 20 4.2 Aanpak ..................................................................................................................... 20 4.3 Invoerparameters aangepast model ........................................................................ 20
5 Resultaten aangepast model ................................................................................ 26 5.1 Resultaten Oost-West buis ...................................................................................... 26 5.2 Resultaten West-Oost buis ...................................................................................... 32 5.3 Conclusie ................................................................................................................. 35
6 Conclusies .............................................................................................................. 37 6.1 Conclusies ............................................................................................................... 37 6.2 Beperkingen ............................................................................................................. 37
7 Ondertekening ....................................................................................................... 39
8 Literatuur ................................................................................................................ 40
9 Bijlage 1 .................................................................................................................. 41
10 Bijlage 2 .................................................................................................................. 48
11 Bijlage 3 Invoer incidentkansen aangepast model ............................................ 49
12 Bijlage 4: Schematisch overzicht Churchilltunnel ............................................. 50
13 Bijlage 5: Profilering ZnB en Churchilltunnel ..................................................... 53
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
3 / 53
1 Inleiding
1.1 Inleiding
Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de regio Holland Rijnland te
vergroten en tevens de veiligheid, economische groei en mogelijkheden voor
woningbouw te kunnen handhaven, is het wenselijk de oost-west verbinding tussen
de A4 en de A44 ter hoogte van Leiden te verbeteren, zonder daarbij een
barrièrewerking te creëren voor de regio Leiden. Deze verbeterde oost-west
verbinding zal worden gerealiseerd in de vorm van de Rijnlandroute, waarvoor
momenteel de mogelijkheden worden onderzocht. Primaire doelstelling van de
verbinding is het verbeteren van de oost-west verbinding ter ondersteuning van de
ruimtelijk economische ontwikkelingen in de regio.
1.2 Aanleiding
Er zijn momenteel twee kansrijke alternatieven voor de Rijnlandroute: Zoeken naar
Balans (ZnB) en Churchill Avenue (CA). Zoeken naar Balans is een alternatief dat
ten zuiden van Leiden is gelegen. Een tunnel van ca. 600 m maakt onderdeel uit
van het alternatief. Churchill Avenue doorkruist de stad Leiden en de
Churchilltunnel van ca. 3,5 km maakt onderdeel uit van het alternatief. De
Churchilltunnel onderscheidt zich van andere tunnels doordat in- en uitvoegers over
de lengte van de tunnel zijn voorzien.
Op dit moment bevindt de Rijnlandroute zich in de tweede fase MER en worden de
twee alternatieven met elkaar vergeleken. De beide tunnels worden onder meer op
het gebied van tunnelveiligheid beschouwd, waarbij speciale aandacht uitgaat naar
de Churchilltunnel, vanwege de unieke configuratie.
1.3 Vraagstelling
De interne veiligheid van tunnels moet, bij de inwerkingtreding van de nieuwe
WARVW,1 voldoen aan de groepsrisiconorm van 0,1/N
2 per km tunnelbuis per jaar
[1]. De Provincie Zuid Holland heeft TNO gevraagd om een kwantitatieve
risicoanalyse (QRA) uit te voeren voor zowel de tunnel Zoeken naar Balans (ZnB)
als de Churchilltunnel volgens het vigerende model, “QRA-tunnels 2.02”. Doel
hierbij is om na te gaan of aan de groepsrisiconorm van 0,1/N2 per km tunnelbuis
per jaar kan worden voldaan. Het doel is dus niet om de veiligheidsrisico's van
beide tunnels onderling te vergelijken.
Aangezien in- en uitvoegers niet expliciet in QRA-tunnels worden meegenomen, is
onderling overleg is besloten om het model zodanig aan te passen dat de in- en
uitvoegers wel expliciet kunnen worden doorgerekend. Met dit aangepaste model
zijn kwantitatieve risicoanalyses voor de Churchilltunnel uitgevoerd. Om rekening te
houden met onzekerheden is tevens de gevoeligheid van de resultaten onderzocht
voor veranderingen van belangrijke aannames.
1 De nieuwe WARVW treedt naar verwachting in 2013 in werking. 2 Het vigerende (computer)model “RWSQRA 2.0” heeft een andere naam gekregen en is
tegenwoordig bekend onder de nieuwe naam “QRA-tunnels”.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
4 / 53
1.4 Aanpak
Met QRA-tunnels zijn eerst verkennende berekeningen van beide tunnelbuizen van
zowel de tunnel ZnB als de Churchilltunnel uitgevoerd. Voor zover de waarden van
invoerparameters niet exact bekend waren, zijn conservatieve aannamen gedaan3.
Wanneer meerdere waarden zijn gegeven (bijvoorbeeld voor de ochtend- en
avondspits) zijn deze gemiddeld of is de meest conservatieve waarde genomen,
afhankelijk van de situatie. Voor de verschillende invoerparameters is dit specifiek
toegelicht in hoofdstuk 2.
Bij de berekeningen voor de Churchilltunnel met het vigerende model is niet
expliciet rekening gehouden met de in- en uitvoegers omdat dat niet mogelijk is met
de bestaande QRA-tunnels. De aanpassing is gelegen in het in rekening kunnen
brengen van de verschillende incidentkansen voor de tunneldelen met de in- en
uitvoegers. De uitkomsten van de berekeningen worden gepresenteerd in een
grafiek waarin het groepsrisico van de tunnelbuis en de groepsrisiconorm worden
getoond.
Vervolgens is QRA-tunnels zodanig aangepast, dat de aanwezigheid van de in- en
uitvoegers in de Churchilltunnel wel kan worden meegenomen. De bestaande QRA-
tunnels is hierbij volledig intact gebleven en er zijn alleen enkele aanpassingen
gemaakt voor het in rekening brengen van de aanwezigheid van in- en uitvoegers.
De aanpassingen zijn in overleg en samenwerking met RWS en het softwarebedrijf
Intraffic tot stand gekomen. Met dit aangepaste model is in eerste instantie een
berekening uitgevoerd met dezelfde invoerwaarden als in het vigerende model zijn
gebruikt (zonder expliciet rekening te houden met in- en uitvoegers). Deze stap
dient als controle van de model waaruit blijkt dat de aanpassingen de resultaten
met de oorspronkelijke QRA-tunnels niet beïnvloeden. Voor de volledigheid wordt
opgemerkt dat dit dus geen controle van de aanpassing zelf is.
Met het aangepaste model zijn berekeningen uitgevoerd met de volgende
configuraties:
1. Churchilltunnel zonder in- en uitvoegers (i.e. controle);
2. Churchilltunnel met in- en uitvoegers;
3. Gevarieerde parameters4:
ontgrendeling vluchtdeuren;
branddetectie;
drie rijstroken;
geen vervoer gevaarlijke stoffen;
filegevoeligheid;
aangepaste incidentkansen.
Gedurende de looptijd van het project heeft op drie momenten een bijeenkomst
plaatsgevonden met vertegenwoordigers van de Provincie Zuid-Holland (PZH), het
Team Churchill Avenue (TCA), gemeente Leiden en de hulpdiensten c.q. de
3 De term “conservatief” of “conservatieve waarden” wordt verschillende keren in dit rapport
gebruikt. Hiermee wordt bedoeld dat de gekozen (invoer)waarden binnen de range van
mogelijke waarden, leiden tot een ongunstig resultaat. De werkelijkheid is dus gunstiger. 4 De keuze van de parameters die zijn gevarieerd is gebaseerd op de onzekerheid omtrent
belangrijke aannamen en de mogelijke invloed daarvan op de resultaten. Door de parameters
te variëren kan de gevoeligheid van de betreffende aannamen worden vastgesteld.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
5 / 53
veiligheidsregio om de aanpak en de invoerparameters af te stemmen. Hierbij zijn
tevens een aantal voorlopige resultaten gepresenteerd.
De resultaten van de berekeningen worden in het onderhavige rapport
gepresenteerd.
1.5 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft de invoerparameters en de wijze waarop tot de waarden van
die invoerparameters is gekomen. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de
conservatieve berekeningen met het vigerende model.
In hoofdstuk 4 zijn de aanpassingen van QRA-tunnels beschreven, zodat de in- en
uitvoegers expliciet kunnen worden doorgerekend. Tevens beschrijft hoofdstuk 4 de
wijzigingen in de invoerparameters. In hoofdstuk 5 worden de resultaten van de
berekeningen met het aangepaste model gepresenteerd, waarna in hoofdstuk 6
wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
6 / 53
2 Invoerparameters standaardberekening
2.1 Inleiding
QRA-tunnels werkt met een groot aantal invoerparameters. Aan deze parameters
dient voor elke individuele tunnelbuis een waarde te worden toegekend. De
invoerparameters zijn gegroepeerd weergegeven op een aantal tabbladen (zie
bijlage 1):
1. Geometrie;
2. Voorzieningen;
3. Motorvoertuigen;
4. Periode en verkeersintensiteiten;
5. Verkeerssamenstelling;
6. Gevaarlijke stoffen;
7. File benedenstrooms;
8. Incidentkans.
Daarnaast is er nog een aantal tabbladen met zogenaamde defaultwaarden. Voor
de berekeningen voor de Rijnlandroute zijn deze defaultwaarden niet gewijzigd.
2.2 Achtergrond invoerwaarden
Het ontwerp van de Rijnlandroute bevindt zich nog in een vroeg stadium. Hierdoor
zijn de ontwerpen voor de alternatieven nog niet volledig uitgekristalliseerd. De
invoerwaarden die zijn gebruikt voor de QRA berekeningen zijn grotendeels via
Provincie Zuid-Holland aangeleverd door Advin en Goudappel Coffeng. Enkele
invoerwaarden die niet konden worden aangeleverd zijn geschat op basis van
kennis en ervaring aanwezig bij TNO. Deze schattingen en aannames zijn met een
conservatieve insteek gedaan, om aan de veilige kant te blijven5. Het in de praktijk
gerealiseerde groepsrisico zal daardoor naar verwachting lager zijn dan het
berekende groepsrisico.
De invoerwaarden die in de huidige QRA berekeningen zijn gebruikt, kunnen aan
verandering onderhevig zijn als gevolg van wijzigingen in of nadere uitwerking van
het ontwerp. Daarmee wijzigen ook de resultaten van de QRA berekeningen.
Aanbevolen wordt om eventuele ontwerpwijzigingen opnieuw door te rekenen met
QRA-tunnels.
2.3 Invoerwaarden
De invoerwaarden zijn weergegeven in bijlage 1. Voor de momenteel (nog) niet
bekende invoerwaarden is een schatting gedaan op basis van de expertise
aanwezig bij TNO. Deze aannames zijn in bijlage 1 tussen haakjes weergegeven.
Waar mogelijk worden voor de Churchilltunnel en de tunnel ZnB dezelfde
invoerwaarden gehanteerd. Afwijkingen daarvan zijn expliciet aangegeven.
Hieronder worden voor beide tunnels de gedane aannames toegelicht per groep
parameters.
5 In voorkomende gevallen wordt hier later in het rapport op teruggekomen.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
7 / 53
2.3.1 Geometrie
De waarden voor de lengtes van de horizontale (Lhor), opgaande (Lop) en
neergaande (Lneer) delen en de breedte van de verkeersbuis (Bbuis) zijn in
samenspraak met Advin vastgesteld op basis van de schematische weergave van
de Churchilltunnel [2], [3]. Daar waar de opgaande of neergaande hellingen uit
meerdere delen bestaan, zijn deze opgeteld ten behoeve van QRA-tunnels. In het
model kan namelijk slechts één opgaande en één neergaande helling worden
opgenomen. Door de delen op te tellen wordt een conservatieve aanname6 gedaan.
De breedte van de tunnelbuis van de Churchilltunnel varieert ter plaatse van de in-
en uitvoegers en waar een vluchtstrook is toegepast. De tunnel verbreedt hierbij,
maar wordt later niet smaller (zie ook paragraaf 3.3.1). Voor de standaardbereke-
ning is aanvankelijk uitgegaan van een breedte van 10,20 m (twee rijstroken en een
vluchtstrook). Een (groot) deel van de tunnelbuizen heeft ook daadwerkelijk die
breedte. Daar waar de breedte kleiner is, zal dat mogelijk een gunstiger resultaat
geven omdat in een smallere tunnelbuis een minder breder vloeistofplas kan
ontstaan. De uiteindelijke keuze is echter bepaald aan de hand van de resultaten
van een gevoeligheidsanalyse met betrekking tot de breedte van de tunnelbuis
(deze resultaten hiervan staan eveneens in paragraaf 3.3.1).
Voor het aantal rijstroken is uitgegaan van de uitgangssituatie, bestaande uit twee
rijstroken en een vluchtstrook in elke buis van de Churchilltunnel en voor ZnB is
uitgegaan van twee rijstroken zonder vluchtstrook.
2.3.2 Voorzieningen
In dit vroege stadium is nog niet van alle mogelijke voorzieningen die kunnen
worden doorgerekend bekend of deze wel dan niet zullen worden toegepast. Van
de voorzieningen waarbij dit onbekend is, is er meestal voor gekozen om,
conservatief, aan te nemen dat ze niet worden toegepast. Wanneer uit de
berekeningen blijkt dat een tunnelbuis niet aan de norm voldoet, kunnen wijzigingen
in het ontwerp worden doorgevoerd, bijvoorbeeld door extra voorzieningen te
treffen. De overige aannames worden hieronder puntsgewijs toegelicht:
Maatregelen die, ondanks dat nog niet bekend was of ze worden toegepast, wel
zijn aangenomen in de berekeningen, betreffen maatregelen die zo gebruikelijk
zijn dat deze als standaard maatregelen kunnen worden beschouwd.
Bijvoorbeeld een snelheidsonderschrijdingssysteem, een calamiteitenknop en
activering van de ventilatie en ontgrendeling van de vluchtdeuren door
branddetectie7.
Verder is voor een aantal maatregelen waarvan de uitvoering niet bekend was,
een conservatieve inschatting gemaakt.
De afstand tussen de afsluiting van de tunnel en het tunnelportaal was niet
bekend8. In overleg met Advin is daarom gekozen deze gelijk te stellen aan de
lengte van de toerit tot het tunnelportaal genomen (350 m). Dit aanname dient
bij het definitieve ontwerp te worden gecontroleerd. Deze waarde is voor alle
tunnelbuizen gehanteerd.
6 Wanneer als gevolg van een ongeval een vloeistof vrijkomt en een plas vormt, is een plas op
een helling groter dan op een horizontaal deel. Door delen op te tellen wordt de fictieve helling
groter en dat is dus een conservatieve aanname. 7 Branddetectie wordt vooralsnog niet toegepast, waardoor ook geen ontgrendeling en
activering van de ventilatie plaatsvindt. 8 Deze afstand speelt een rol bij explosies en heeft mogelijk een niet-conservatief effect op de
uitkomsten
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
8 / 53
De vluchtdeurontgrendeling is voor ZnB aangenomen als altijd ontgrendeld,
omdat deze tunnel zich buiten de bebouwde kom bevindt. Voor de
Churchilltunnel is aangenomen dat de vluchtdeuren altijd vergrendeld zijn,
omdat de tunnel binnen de bebouwde kom ligt. Door de ligging in een
drukbevolkt gebied is er een verhoogde kans dat onbevoegden de tunnel
binnen gaan. Vergrendeling wordt in zo’n geval vaak toegepast. Omdat bij de
Churchilltunnel een middentunnelkanaal wordt toegepast, vindt er geen
tijdvertraging bij het ontgrendelen plaats9. Voor ontgrendeling als gevolg van
snelheidsdetectie (stilstaand of langzaam rijdend verkeer) is aangenomen dat
dat niet plaatsvindt, omdat volgens Advin en Goudappel Coffeng file10
mag
worden verwacht. Dat zou betekenen dat de ontgrendeling wellicht elke
(werk)dag plaatsvindt. De ontgrendeling vindt in dat geval dus plaats op basis
van een alternatieve detectiewijze (zichtdetectie).
2.3.3 Motorvoertuigen
Voor de snelheden is de ontwerpsnelheid van de tunnels aangehouden, te weten
80 km/h voor ZnB respectievelijk 70 km/h voor Churchilltunnel. Voor de
bezettingsgraden zijn de aanbevelingen uit [4] overgenomen.
2.3.4 Periode en verkeersintensiteiten
Door de aanwezigheid van in- en uitvoegers wijzigt de intensiteit over de lengte van
de tunnel. Goudappel Coffeng heeft twee intensiteiten voor verschillende delen van
de Churchilltunnel gegeven. Conservatief is de grootste van de twee gegeven
waarden aangehouden. Daarnaast varieert de intensiteit gedurende het etmaal de
dag (overdag drukker dan ’s-nachts). De maximale intensiteiten en de nacht-
intensiteiten zijn bepaald op basis van de door Goudappel Coffeng geleverde
waarden (zie Bijlage 1, pagina 44).
2.3.5 Verkeerssamenstelling
Waar meerdere waarden zijn gegeven, zijn deze gemiddeld om tot een aanname
van de fractie in het totaal te komen.
2.3.6 Gevaarlijke stoffen
De waarden voor de gevaarlijke stoffentransporten zijn gebaseerd op het rapport
Externe Veiligheid [5] en informatie verkregen via Advin. De tunnel ZnB wordt in het
rapport weergegeven als ‘de verbindingsweg’ en de Churchilltunnel wordt
weergegeven als ‘Z3’. De transporten zijn op basis van het rapport
“Toekomstverkenning transport gevaarlijke stoffen over de weg, 2007” omgerekend
naar 2020. De getallen zijn gebaseerd op tellingen.
Voor het transport van toxische vloeistof (LT) zijn alleen aantallen voor de
categorieën LT1 en LT2 bekend. Volgens [4] zijn de transporten LT1 en LT2
gezamenlijk 99% van het totale transport. Daarom zijn de aantallen omgerekend
naar 100% en vervolgens gedeeld door twee (voor het aantal transporten per
9 In eerdere instantie was er sprake van een middenwand met ontvluchten naar de niet-
incidentbuis. In dat geval zou wel een vertragingstijd tot ontgrendeling worden toegepast
(conservatief aangenomen op 5 minuten), om te voorkomen dat vluchtenden worden
aangereden. 10 De verkeersintensiteit op de Churchill Avenue geeft nu reeds aanleiding tot file. Uit gesprekken
met o.a. Advin en Goudappel Coffeng blijkt dat ook in de Churchilltunnel file mag worden
verwacht.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
9 / 53
tunnelbuis). Een zelfde omrekening is uitgevoerd voor de transporten met
brandbaar tot vloeistof verdicht gas (GF).
2.3.7 File benedenstrooms
Er zijn nog geen gegevens bekend over files in de tunnels. Uiteraard wordt ernaar
gestreefd om geen files in de tunnels te krijgen, maar zeker in de Churchilltunnel is
het niet ondenkbaar dat een file ontstaat. Om meer informatie te verkrijgen over een
in de ogen van PZH vergelijkbare tunnel, is op verzoek van PZH contact
opgenomen met Dhr. Van Kampen van Rijkswaterstaat, beheerder van de
Sytwendetunnel. Hij gaf het volgende aan:
“Het is de wens van Rijkswaterstaat om geen file in een tunnel te hebben. Bij
Rijkstunnels met voldoende opstelruimte kunnen scenario's worden toegepast om
dit te voorkomen. Dit wordt bijvoorbeeld bij de A2 Leidsche Rijn gedaan. Bij
stadstunnels zoals de Sytwendetunnel ligt dat gecompliceerd; het afsluiten van de
tunnel kan leiden tot een verkeersinfarct in de rest van de stad en soms zelfs
daarbuiten. In de Sytwendetunnel staat het verkeer zeer regelmatig stil als gevolg
van een rood verkeerslicht stroomafwaarts van de tunnel. De wegverkeersleiders
worden hierop geattendeerd door het stilstand-detectiesysteem. Wanneer het een
reguliere file en geen ongeval betreft, worden geen maatregelen genomen.
Stilstaand verkeer in de Sytwendetunnel wordt niet geregistreerd, maar naar de
inschatting van de heer Van Kampen van Rijkswaterstaat geldt dat er gemiddeld
elke spits (tweemaal daags) file in de tunnel staat en gemiddeld ook overdag één
keer. ’s Nachts staat er zelden file. De tijdsduur van de file is vaak afhankelijk van
de tijd tot het verkeerslicht op groen springt en het verkeersaanbod en kan van een
halve minuut tot wel een half uur duren”.
Daarnaast is contact geweest met mevr. ir. T. Wiersma, eveneens van
Rijkswaterstaat. Zij adviseerde op basis van haar ervaring met kwantitatieve
risicoanalyses van andere tunnels om de waarden te hanteren die in bijlage 1 zijn
aangenomen en tevens een gevoeligheidsanalyse uit te voeren. In de
parametervariatie is een berekening opgenomen waarbij file gerelateerde
parameters zijn aangepast (paragraaf 3.3.4 en 5.1.5.5.).
Gegeven de onzekerheid van deze aannames, wordt geadviseerd om bij betere
informatie over de filevorming, nieuwe berekeningen met QRA-tunnels uit te voeren
om de effecten hiervan door te rekenen. Het is overigens niet onlogisch om te
veronderstellen dat bij ZnB minder files optreden. Daar is echter geen onder-
bouwing voor aanwezig. Vanwege deze grote onzekerheid is ervoor gekozen om
voor zowel ZnB als Churchilltunnel dezelfde waarden te hanteren, tot betere
informatie voorhanden is.
2.3.8 Incidentkans
In de gebruikershandleiding QRA-tunnels [6] wordt aangegeven dat een pechgeval
zich ca. 5 maal vaker voor doet dan UMS (Uitsluitend Materiële Schade). UMS
komt ca. 10 maal vaker voor dan letselongevallen. De gemiddelde letselongevals-
frequentie in Nederlandse wegtunnels is 5*10-8
per voertuigkilometer, gebaseerd op
tunnels in het rijkswegennet [8]. Op basis hiervan worden de incidentkansen: als
volgt:
Pech: 2,5*10-6
;
UMS: 5*10-7
;
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
10 / 53
Letsel: 5*10-8
.
Recentelijk is de Handleiding Incidentkansen [7] gepubliceerd. Er zijn berekeningen
uitgevoerd met de rekentool bij deze handleiding [7] op basis van de achtergrond-
informatie in [8]. De rekentool berekent de slachtofferongevalsfrequentie op basis
van een aantal elementen die van invloed zijn op de incidentkans (bijvoorbeeld het
wel dan niet aanwezig zijn van een vluchtstrook). De waarde van die elementen
hebben een vergrotende of verkleinende invloed op de incidentkans, hetgeen wordt
uitgedrukt in een ongevalsfactor (correctiefactor). Het hebben van een vluchtstrook
bijvoorbeeld resulteert in een ongevalsfactor van 0,85, terwijl het niet hebben van
een vluchtstrook resulteert in een ongevalsfactor van 1,0. De ongevalsfactoren van
alle elementen worden met elkaar vermenigvuldigd in een ongevalsfactor voor de
gehele tunnel. Deze ongevalsfactor wordt vervolgens vermenigvuldigd met een
basis slachtofferongevalsfrequentie en resulteert daarmee in een
slachtofferongevalsfrequentie voor de tunnel (uitgedrukt in slachtofferongevallen
per motorvoertuigkilometer).
De gehanteerde invoerparameters zijn weergegeven in bijlage 2. De uitkomsten
van de berekeningen zijn weergegeven in tabel 1.
Tabel 1: Slachtofferongevalsfrequenties [slachtofferongevallen/mvtkm]
ZnB Churchilltunnel
OW 0,70E-07 0,58E-07
WO 1,10E-07 0,45E-07
De rekentool spreekt over slachtofferongevalsfrequenties waar in de
gebruikershandleiding wordt gesproken over letselongevalsfrequenties. In beide
gevallen wordt hetzelfde bedoeld, al is het gebruikelijk de term
letselongevalsfrequentie te hanteren. In het vervolg van dit rapport wordt hiervoor
dan ook de term letselongevalsfrequentie gebruikt.
In onderstaande tabellen zijn de met de rekentool berekende
letselongevalsfrequenties omgerekend naar frequenties voor UMS en pech, naar
analogie van de in [6] gehanteerde verhoudingen. In de tabellen zijn ook de
“basiswaarden” opgenomen zoals hierboven berekend op basis van [6] en [8]
(kolom 2 in de hierna volgende tabellen).
Over de gehele linie, met uitzondering van de CA west-oostbuis (Tabel 5), blijken
de waarden die met de rekentool zijn berekend iets hoger te liggen dan de
basiswaarden. Omdat bij de rekentool de specifieke eigenschappen van de
betreffende tunnel kunnen worden ingevoerd, worden in de QRA berekeningen de
uitkomsten van de rekentool gehanteerd.
Tabel 2: Letselongevalsfrequenties voor ZnB, oost-west buis
ZnB OW basiswaarden Rekentool
Pech 2,50E-06 3,50E-06
UMS 5,00E-07 7,00E-07
Letsel 5,00E-08 7,00E-08
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
11 / 53
Tabel 3: Letselongevalsfrequenties voor ZnB, west-oost buis
ZnB WO basiswaarden Rekentool
Pech 2,50E-06 5,50E-06
UMS 5,00E-07 1,10E-06
Letsel 5,00E-08 1,10E-07
Tabel 4: Letselongevalsfrequenties voor CA, oost-westbuis
CA OW basiswaarden Rekentool
Pech 2,50E-06 2,90E-06
UMS 5,00E-07 5,80E-07
Letsel 5,00E-08 5,80E-08
Tabel 5: Letselongevalsfrequenties voor CA, west-oostbuis
CA WO basiswaarden Rekentool
Pech 2,50E-06 2,25E-06
UMS 5,00E-07 4,50E-07
Letsel 5,00E-08 4,50E-08
Uit de tabellen blijkt dat ZnB WO iets hogere waarden voor de letselongevals-
frequentie heeft dan ZnB OW. De verschillen zijn te verklaren doordat de WO buis
een hogere spitsuurintensiteit, kortere afstanden tot de con- en divergentiepunten
en een hogere I/C11
verhouding kent.
Bij de Churchilltunnel geeft de OW buis (Tabel 4) iets hogere waarden dan de WO
buis (Tabel 5). De verschillen zijn te verklaren doordat de OW buis een grotere
lengte, een kleinere afstand tussen een convergentie- c.q. divergentiepunt en de
tunnel en een hogere I/C verhouding kent.
De reden dat de Churchilltunnel over de gehele linie iets lagere
letselongevalsfrequenties heeft dan de tunnel ZnB, heeft o.a. te maken met de
grotere lengte en de lagere ontwerpsnelheid van de Churchilltunnel en de aan-
wezigheid van een vluchtstrook in de Churchilltunnel. De hogere ongevalskans bij
het ingangsportaal drukt relatief zwaarder op de kleinere lengte bij ZnB dan op de
grotere lengte van CA. Bovendien zijn geen hogere ongevalskansen ter plaatse van
de in- en uitvoegers meegenomen, omdat dat geen onderdeel van QRA-tunnels is.
11 I/C staat voor Intensiteit/Capaciteit, een maat voor de drukte op een wegvak. Des te hoger,
des te drukker.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
12 / 53
3 Resultaten standaard QRA-tunnels
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de conservatieve berekeningen met het
vigerende model12
gepresenteerd.
3.1 Zoeken naar Balans
Er zijn twee berekeningen voor Zoeken naar Balans uitgevoerd; één voor de oost-
west buis (OW) en één voor de west-oostbuis (WO). De resultaten worden
hieronder gepresenteerd. Er zijn 307594 scenario’s doorgerekend.
3.1.1 ZnB OW
Voor de conservatieve berekening is uitgegaan van de invoerwaarden zoals
vermeld in bijlage 1. Het resultaat is te zien in figuur 1.
Figuur 1: Groepsrisico ZnB, oost-westbuis
Uit het resultaat van de berekening blijkt dat het groepsrisico (ruim) voldoet aan de
norm13
.
3.1.2 ZnB WO
De resultaten van de berekening worden in figuur 2 gepresenteerd. Ook deze
tunnelbuis voldoet aan de norm.
12 QRA-tunnels 2.0, versie 0.56, Build 1.4.0.29613 13 De rode lijn in de grafiek komt overeen duidt op de normwaarde volgens de nieuwe WARVW
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
13 / 53
Figuur 2: Groepsrisico ZnB, west-oostbuis
3.2 Churchilltunnel
Er zijn twee berekeningen voor de Churchilltunnel uitgevoerd; één voor de oost-
west buis (OW) en één voor de west-oostbuis (WO). Er zijn 608218 scenario’s
doorgerekend. Er is uitgegaan van de aanwezigheid van een middentunnelkanaal
(geen middenwand). De resultaten worden hieronder gepresenteerd.
3.2.1 Churchilltunnel OW
Hieronder worden de resultaten van de berekening gepresenteerd.
Figuur 3: Groepsrisico CA, oost-westbuis
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
14 / 53
Uit de resultaten volgt dat de Churchilltunnel net niet voldoet14
aan de norm (de
blauwe lijn in Figuur 3 snijdt de rode lijn).
3.2.2 Churchilltunnel WO
Hieronder worden de resultaten van de berekening voor de west-oostbuis
gepresenteerd. Uit de resultaten blijkt dat de tunnel juist voldoet aan de norm (de
blauwe lijn in Figuur 4 snijdt de rode lijn net niet).
Figuur 4: Groepsrisico CA, west-oostbuis
3.3 Evaluatie
Er zijn conservatieve berekeningen uitgevoerd op basis van de op dit moment
bekende informatie en de aannamen die zijn gedaan voor de nog niet bekende
waarden. Hieruit blijkt dat beide buizen van Zoeken naar Balans en de WO buis van
de Churchilltunnel aan de norm voldoen. De OW buis van de Churchilltunnel
voldoet net niet. Hieronder wordt onderzocht of het mogelijk is om de OW buis met
kleine aanpassingen of maatregelen alsnog aan de norm te laten voldoen.
Tevens wordt van een aantal aannamen door middel van een extra berekening een
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Hiermee kan de invloed van die bepaalde
aanname worden onderzocht. Het gaat om de volgende parameters:
Breedte tunnelbuis;
Middenwand versus middentunnelkanaal;
Nacht intensiteit;
Filegevoeligheid.
Deze berekeningen worden hieronder gepresenteerd.
14 Er zijn ook berekeningen uitgevoerd met een middenwand in plaats van een
middentunnelkanaal (vergrendeling en tijdvertraging van 5 minuten). Hieruit blijkt dat de
Churchilltunnel dan ruim niet voldoet aan de norm.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
15 / 53
3.3.1 Breedte tunnelbuis
De breedte van de Churchilltunnel varieert over de lengte. Omdat de QRA-tunnels
met slechts één breedte kan rekenen, is in de standaardberekening de breedte
voor beide buizen aangenomen op 10,20 m (twee rijstroken en vluchtstrook, zie
paragraaf 2.3.1). Voor de WO buis geldt echter dat de buis voor het grootste deel
bestaat uit twee rijstroken zonder vluchtstrook. De breedte van de buis is daarmee
voor het grootste deel 7,70 m en slechts vanaf het weefvak breder. De aanname
om in de standaardberekening met 10,20 m te rekenen, kan als ongunstig worden
beschouwd omdat een vloeistofplas zich over een grotere breedte kan verspreiden
dan in een smallere buis. De breedte heeft echter ook invloed op andere factoren.
Om de netto-invloed te bepalen en na te gaan welke breedte het meest ongunstig
is, zijn beide breedtes beschouwd (10,20 m en 7,70 m). Uit de resultaten en de
verschillen tussen beide berekeningen (Figuur 5) blijkt dat de tunnelbuis in beide
gevallen juist aan de norm voldoet.
Figuur 5: Vergelijking “breedte 10,20 m met vluchtstrook” en “breedte 7,70 m zonder
vluchtstrook”
Uit de resultaten gegeven Figuur 5 blijkt dat de verschillen tussen de twee
beschouwde tunnelbreedtes marginaal zijn, met name waar de normwaarde en de
risicocurve elkaar naderen. Op een paar andere (minder maatgevende) plaatsen
blijkt de tunnelbuis met een breedte van 7,70 m en zonder vluchtstrook een iets
hogere risicocurve te hebben (hoger dan bij een aangenomen breedte van 10,20
m). Op basis van hiervan is de WO buis met een breedte van 7,70 m en zonder
vluchtstrook doorgerekend.
3.3.2 Middenwand versus middentunnelkanaal
In eerste instantie is sprake geweest van het toepassen van een middenwand in
plaats van een middentunnelkanaal in de Churchilltunnel. Uit de berekeningen die
hiermee zijn uitgevoerd (o.b.v. een tijdvertraging tot ontgrendeling van 5 minuten) is
gebleken dat de Churchilltunnel dan niet aan de norm voldoet. De tijdvertraging is
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
16 / 53
vooral van belang wanneer een middenwand wordt toegepast en vluchtenden direct
op de rijbaan van de niet-incidentbuis kunnen komen.
Tijdens de uitvoering van dit onderzoek is definitief gekozen voor een
middentunnelkanaal, waardoor de tijdvertraging is komen te vervallen. De
vergrendeling is gehandhaafd. Daarbij moet ervoor gezorgd worden dat de
vluchtdeuren niet vanuit het middentunnelkanaal kunnen worden geopend en de
vluchtenden alsnog op de rijbaan van de niet-incidentbuis kunnen komen.
Er kan ook voor gekozen worden om de vluchtdeuren altijd ontgrendeld te laten
zijn. Dit wordt doorgaans in Rijkstunnels gedaan. Bij ontgrendelde deuren bestaat
met name in een stedelijke omgeving de kans dat onbevoegden zich toegang tot
het middentunnelkanaal verschaffen.
In figuur 6 zijn de risicocurves van de drie mogelijkheden weergegeven. De variant
met het vergrendelde middentunnelkanaal (breedte 7,70 geen vluchtstrook) en de
variant met het ontgrendelde middentunnelkanaal voldoen beiden aan de norm. De
variant met een middenwand voldoet niet aan de norm. De verschillen tussen
ontgrendelde en vergrendelde vluchtdeuren is niet significant, waardoor bij de
huidige uitgangspunten de voorkeur uitgaat naar vergrendelde vluchtdeuren.
Figuur 6: Vergelijking middentunnelkanaal vergrendeld, ontgrendeld en middenwand
3.3.3 Intensiteit nachtuur
Voor de intensiteit tijdens nachturen is door Goudappel Coffeng de volgende infor-
matie gegeven: “Heen en terugrichting samen: Churchilltunnel 900 mvt (motorvoer-
tuigen) per nachtuur. Lelytunnel15
600 mvt per nachtuur”. Op basis van deze infor-
matie is ervoor gekozen om voor één richting de helft van de gemiddelde waarde16
15 De Lelytunnel betreft het tweede deel van de tunnel, zie bijlage 1 16 De aanname wordt dan: ½ x (900+600)/2 = 375
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
17 / 53
te nemen (in dat geval resteert overdag een hogere intensiteit). Het alternatief is om
voor één rijrichting de helft van de hoogste waarde te nemen. Dat resulteert in een
nachtuurintensiteit17
van 450 mvt.
Een vergelijking van de resultaten bij een nachtuurintensiteit van 375 en 475
mvt/uur is gegeven in Figuur 7. Uit deze figuur dat de verschillen marginaal zijn (de
lijnen liggen nagenoeg op elkaar). Plaatselijk laat de berekening met een nacht-
uurintensiteit van 375 mvt echter een iets hogere waarde laat zien (dit is nauwelijks
zichtbaar in de figuur). In het vervolg van dit rapport is daarom gerekend met een
nachtuurintensiteit van 375 mvt.
Figuur 7: Vergelijking tussen nachtuurintensiteit van 375 en 450 mvt/uur (lijnen liggen vrijwel op
elkaar).
3.3.4 Filegevoeligheid
De waarden voor Nspits18
en voor Tfilemax19
zijn gekozen aan de hand van
waarden die door RWS zijn aangeleverd. RWS heeft tevens geadviseerd om een
gevoeligheidsanalyse uit te voeren met Nspits=0 of Nspits=10 en Tfilemax=2 of
Tfilemax =60. Op basis hiervan is een conservatief scenario gekozen met
Nspits=10 en Tfilemax=60 (paarse lijn) en een niet-conservatief scenario met
Nspits=0 Tfilemax=2 (oranje lijn).
De uitkomsten van de berekeningen zijn in figuur 8 weergegeven. Hieruit blijkt dat
in het conservatieve scenario de norm voor het groepsrisico wordt overschreden
(de paarse lijn in figuur 8). In het ontwerp moet dus worden gestreefd naar waarden
voor Nspits en Tfilemax die zodanig gekozen zijn dat ze de norm niet overschrijden.
De initiële berekening voldoet net niet aan de norm (de blauwe lijn in figuur 8). Een
optimalisering leidt tot de volgende waarden: Nspits = 0,99 en Tfilemax = 15 (de
bruine lijn in figuur 8).
17 Het alternatief is dan ½ x 900 = 450 18 Het aantal keren (per etmaal) dat er tijdens de periode ‘spits’ (nagenoeg) stilstaand verkeer in
de buis komt te staan. 19 Maximale tijdsduur voor de opbouw van een benedenstroomse file in de tunnelbuis.
Minimuminvoer is 0 min, maximum 60 min.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
18 / 53
Uit de berekeningen blijkt dat een verlaging van de waarde voor Nspits ertoe leidt
dat de norm niet meer wordt overschreden. Indien voor de Churchilltunnel een
zodanig verkeersmanagement kan worden gehanteerd dat er juist minder dan
eenmaal daags stilstaand verkeer is, dan voldoet de tunnel aan de norm. Indien het
uitgangspunt is dat in de weekenden geen file optreedt tijdens de spitsuren, dan
wordt de waarde voor Nspits: 5/7 = 0,714 (groene lijn in Figuur 8). Onder verwijzing
naar [9] wordt opgemerkt dat invoegen de kans op file vergroot. Dat effect dient in
een eventueel verkeersmanagementsysteem dus te worden meegenomen.
Figuur 8: Vergelijking verschillende waarden Nspits en Tfilemax
3.3.5 Extra voorzieningen
De OW buis van de Churchilltunnel voldoet net niet aan de norm. Een van de
mogelijke maatregelen waarover nog geen uitsluitsel bestaat over de toepassing, is
branddetectie. In Rijkstunnels is het gebruikelijk om zichtdetectie toe te passen met
een afstand tussen de detectoren van 250 m. Hieronder wordt het effect van deze
maatregel weergegeven. Hieruit blijkt dat branddetectie ervoor zorgt dat de OW
buis aan de norm voldoet.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
19 / 53
Figuur 9: Vergelijking met en zonder branddetectie
3.4 Conclusie
Beide tunnelbuizen van ZnB en de WO buis van de Churchilltunnel kunnen op basis
van de huidige uitgangspunten aan de groepsrisiconorm voldoen. De OW buis van
de Churchilltunnel voldoet onder deze uitgangspunten net niet. De OW buis voldoet
wel wanneer de waarde voor Nspits maximaal 0,99 bedraagt, hetgeen eventueel te
behalen is met een adequaat verkeersmanagementsysteem. De OW buis voldoet
ook wanneer branddetectie op basis van zichtmeting met een afstand tussen de
detectoren van 250 m wordt toegepast.
De conclusies hebben betrekking op de resultaten waarbij niet expliciet rekening is
gehouden met in- en uitvoegers in de QRA-tunnels. De uitgangspunten en
resultaten van de berekeningen met het aangepaste model zijn gepresenteerd in de
volgende hoofdstukken.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
20 / 53
4 Aangepast model: QRA-tunnels met in- en uitvoegers
4.1 Doel
De Churchilltunnel onderscheidt zich van andere Nederlandse tunnels door de in-
en uitvoegers in de tunnel. De ongevalskansen ter plaatse van de in- en uitvoegers
zijn naar verwachting hoger dan ter plaatse van de doorgaande delen van de
tunnel. In de vigerende QRA-tunnels wordt hiermee niet expliciet rekening
gehouden en kan slechts met één gemiddelde ongevalskans voor het opgaande,
het horizontale en het neergaande deel van de tunnel worden gerekend.
De Provincie Zuid-Holland wenst de Churchilltunnel niet alleen met het vigerende
model, QRA-tunnels, door te rekenen, maar ook met een aangepast model waarin
de specifieke geometrie van de tunnel en de in- en uitvoegers wel expliciet kunnen
worden meegenomen.
4.2 Aanpak
QRA-tunnels is gebaseerd op een rekenmodel waarin in essentie de
gebeurtenissenboom is geprogrammeerd. Bij gebruikers is het rekenmodel
benaderbaar door een gebruikersinterface waarmee de invoer kan worden ingevuld
en het rekenmodel worden aangestuurd. Voor de aanpassing van de QRA-tunnels
zijn aanpassingen aan de gebeurtenissenboom gemaakt. Hiervoor is dus het
rekenmodel (het feitelijke rekenhart) aangepast.
In overleg met Rijkswaterstaat en Intraffic zijn de parameters bepaald die relevant
zijn voor de aanpassingen. De aanpassingen zijn vervolgens door TNO uitgevoerd,
waarna het programma door Intraffic beschikbaar is gemaakt voor het uitvoeren van
berekeningen. De feitelijke berekeningen zijn vervolgens door TNO uitgevoerd.
Omdat het model is aangepast, dienden ook de waarden van enkele
invoerparameters opnieuw te worden bepaald c.q. berekend.
4.3 Invoerparameters aangepast model
Om het effect van de in- en uitvoegers op het groepsrisico in het model door te
rekenen, dient de tunnel in stukken te worden opgedeeld. Elk van die stukken heeft
een afzonderlijke ongevalskans die samenhangt met de eigenschappen van de
tunnel op dat stuk. Daarvoor dient de opdeling van de tunnel bekend te zijn en de
ongevalskans die met elk van die stukken samenhangt. Beide aspecten worden
hieronder nader beschouwd.
4.3.1 Opdeling tunnel
De tunnel dient in het model te worden opgedeeld in een aantal stukken, die
corresponderen met verschillende ongevalskansen; de ongevalskans bij een in- of
uitvoeger ligt naar verwachting hoger dan die op een doorgaand deel van de tunnel.
De opdeling van de tunnel is dus van invloed op de uitkomsten.
In de Churchilltunnel zijn twee weefvakken (bestaande uit een invoeger en een
uitvoeger) en twee uitvoegers voorzien. Rondom deze zogenaamde convergentie-
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
21 / 53
en divergentiepunten wordt het rijgedrag en de verkeersafwikkeling over een
bepaalde afstand beïnvloed . Deze invloedsafstand wordt de turbulentieafstand
genoemd [9]. Naar verwachting ligt de ongevalskans op de turbulentieafstanden
hoger dan daarbuiten.
Een voor de hand liggende keuze is om de tunnel op te delen aan de hand van de
turbulentieafstanden. In de NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen) zijn de
maatgevende turbulentieafstanden opgenomen. De voor de Churchilltunnel
relevante waarden zijn als volgt:
Tabel 6: Turbulentieafstanden NOA [9]
Ligging wegvak Ontwerpsnelheid 80km/h
[m]
Meetpunt
Stroomopwaarts van
invoeging
100 Spitse punt puntstuk
Stroomafwaarts van
invoeging
500 Spitse punt puntstuk
Stroomopwaarts van
uitvoeging
500 Spitse punt puntstuk
Stroomafwaarts van
uitvoeging
100 Spitse punt puntstuk
4.3.1.1 OW buis
In de OW buis zijn achtereenvolgens een weefvak en twee uitvoegers gelegen. De
lengtes daarvan zijn als volgt.
Tabel 7 : Turbulentieafstanden Churchilltunnel
Con-
/divergentiepunt
Afstand
stroomopwaarts
[m]
Afstand con-
/divergentiepunt
[m]
Afstand
stroomafwaarts
[m]
Totaal
[m]
Weefvak 100 62020
100 820
Uitvoeger 2 500 - 100 600
Uitvoeger 3 500 - 13021
630
De tunnel wordt opgedeeld in de afstanden rondom de con- en divergentiepunten
en de overige afstanden. De overige afstanden worden opgedeeld in neergaande,
horizontale en opgaande delen. Voor de profilering wordt verwezen naar bijlagen 4
en 5. Ten behoeve van QRA-tunnels worden de totalen van de opgaande,
neergaande en horizontale delen gesommeerd. De opdeling van de OW buis wordt
daarmee als gegeven in Tabel 8.
Opgemerkt wordt dat de in- en uitvoegers (deels) zijn overkapt en op zich dus korte
zijtunnels vormen (met een lengte van ca. 250 m). Gezien de lengte is er in de
berekeningen van uitgegaan dat oogadaptatie geen rol speelt en de manier waarop
automobilisten de invoegende tunnels inrijden niet anders is dan via de hoofdtoerit.
Het interne risico van deze korte tunnels kan echter niet expliciet door het model
worden berekend omdat de QRA-tunnels alleen betrekking heeft op de
20 De rekenregel is: ½ x (500+500) = 500m, maar in het ontwerp is reeds 620m gereserveerd. 21 De regel is 125m inclusief oogaccomodatie en gebaseerd op risicobenadering B, maar in het
ontwerp is reeds 130m gereserveerd.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
22 / 53
hoofdtunnelbuis. De zijtunnels zijn dus niet meegenomen in de aanpassing.
Aangezien de intensiteit per tunneldeel anders is (zie paragraaf 4.3.2) is dit als
gevolg van het in- en uitvoegende verkeer mogelijk een niet-conservatieve
aanname. Dit is echter niet met zekerheid te zeggen.
Tabel 8: Opdeling OW buis
Zone Opbouw [m] Lengte [m]
Ingang Lneer 60 + Lop 320 +Lhor 320 700
Weefzone 100 + 620 + 100 820
Neutrale zone Lhor 330 + Lneer 340 + Lop 28022
950
Uitvoeger 2 500 + 100 600
Uitvoeger 3 500 + 130 630
Zone Opbouw [m] Lengte [m]
Lneer 60 + 340 400
Lhor 320 + 330 650
Lop 320 + 280 600
4.3.1.2 WO buis
In de WO buis is een weefvak gelegen. De lengte daarvan is hetzelfde als in de OW
buis: 620m. De opdeling van de WO buis wordt daarmee als volgt.
Tabel 9: Opdeling WO buis
Zone Opbouw [m] Lengte [m]
Ingang Lhor 960 + Lneer 300 + Lop 340 + Lhor 330 1930
Weefzone 100 + 620 + 100 820
Neutrale zone Lhor 320 + Lneer 320 + Lop 60 700
Zone Opbouw [m] Lengte [m]
Lneer 300 + 320 620
Lhor 960 + 330 + 320 1610
Lop 340 + 60 400
4.3.2 Incidentkansen
De incidentkansen moeten per tunneldeel worden berekend. Hieronder wordt de
werkwijze toegelicht.
4.3.2.1 Gewijzigde elementen
Voor het bepalen van de incidentkans per tunneldeel wordt wederom de rekentool
[7] gebruikt. De rekentool berekent echter de letselongevalsfrequentie voor de
gehele tunnel en voor het aangepaste model is de letselongevalsfrequentie per
tunneldeel benodigd. Daarom zijn de berekeningen per tunneldeel uitgevoerd en
vervolgens gewogen (naar rato van de lengte) gesommeerd.
Voor de berekeningen per tunneldeel hoeven niet alle elementen te worden
gewijzigd en sommige elementen kunnen niet één op één worden ingevuld, maar
dienen handmatig te worden omgerekend. In onderstaande tabel staan de
elementen benoemd welke gewijzigd moeten worden.
22 Lop is lokaal 300m, waarvan 20m onder de turbulentieafstand van uitvoeger 2 valt. De
resterende 280m valt in de neutrale zone.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
23 / 53
Tabel 10: Te wijzigen elementen
Elementen Wijzigen?
Rijstroken nee
Aanwezigheid vluchtstrook nee
Lengte (gesloten deel) ja
Rijstrookbreedte, smalste rijstrook nee
Breedte redresseerstrook nee
Afstand con-/divergentiepunt tot tunnel ja
Afstand tunnel tot con-/divergentiepunt ja
Fileterugslag (Ibuis) ja
Opgaande helling (snelheidsverval vrachtverkeer) nee23
Neergaande helling (gemiddeld hellingspercentage) ja
Horizontale boog (rechtstand=0) ja
Verticale boog nee24
Maximumsnelheid nee
I/C verhouding ja
% vrachtverkeer nee
De lengte kan niet één op één worden ingevuld, maar moet worden berekend
volgens de formule in [8]. Op die manier wordt de verhoogde incidentkans bij het
ingangsportaal maar één keer meegenomen.
De waarde van de elementen “afstand con-/divergentiepunt tot tunnel”en “afstand
tunnel tot con-/divergentiepunt” (Tabel 10) wordt alleen gewijzigd indien deze
afstand zodanig is dat deze invloed heeft op de incidentkans èn de berekening het
eerste dan wel laatste tunneldeel betreft.
De fileterugslag (een maat voor het aandeel file in de tijd) hangt o.a. af van de
verkeersintensiteit. Omdat de verkeersintensiteit per tunneldeel varieert, is ook
deze waarde per tunneldeel verschillend.
Alleen de waarde voor de neergaande helling blijkt van invloed te zijn op de
incidentkans (de opgaande helling heeft geen invloed). Aangezien de helling
varieert per tunneldeel, wordt de invloed daarvan op de ongevalsfactor
meegenomen voor die tunneldelen waarin een neergaande helling zit. Hetzelfde
geldt voor de horizontale boogstraal.
De I/C verhouding betreft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van
de weg en is een maat voor de drukte. Aangezien de verkeersintensiteit per
tunneldeel verschillend is, wijzigt ook deze verhouding per tunneldeel.
23 In principe zou de opgaande helling wel moeten worden gewijzigd, maar de waarde is zo klein
dat deze geen invloed op de ongevalsfactor blijkt te hebben. 24 De waarde van de kleinste verticale boogstraal is dusdanig groot dat dat geen wijziging in de
ongevalsfactor tot gevolg heeft.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
24 / 53
De gehanteerde invoerparameters zijn weergegeven in bijlage 3.
4.3.2.2 Weeffactor
Naast de gewijzigde elementen moet er ook een extra element worden toegevoegd,
namelijk om de extra ongevalskans door weefbewegingen te verdisconteren. Dit
wordt de zogenaamde weeffactor genoemd. De waarde voor de weeffactor moest
worden ingeschat, omdat hiervoor geen berekeningsmethode of waarde bekend
was. Het weven in de tunnel vertoont gelijkenissen met het weven buiten de tunnel.
In [8] wordt hiervoor een handreiking gedaan. Voor de inschatting van de weeffactor
is hierbij aansluiting gezocht en is gebruik gemaakt van de maximale waarde van
de ongevalsfactor voor een convergentie- c.q. divergentiepunt voor of na de tunnel.
Hierin is namelijk ook het effect van weven opgenomen. Deze maximale waarde
voor de ongevalsfactor is 1,30. Op basis hiervan is voor beide uitvoegers een
ongevalsfactor van 1,30 aangenomen. Bij de weefzone is sprake van een conver-
gentie- èn een divergentiepunt. De ongevalsfactor volgens de rekentool komt daar-
mee op 1,30 x 1,30 is 1,6925
. Gegeven de onzekerheid in deze aanname (in de tun-
nel kan het anders zijn dan erbuiten), wordt deze waarde in de parametervariatie
gevarieerd.
4.3.2.3 Resulterende incidentkansen
De uitkomsten van de berekeningen zijn weergegeven in onderstaande tabellen.
Tabel 11: Gewogen ongevalsfactoren CA OW buis
Tunneldeel Lengte
[m]
Ongevalsfactor Weeffactor Totale ongevalsfactor x
lengte tunneldeel26
[m]
Neutraal 320 1,22 1 390
Weefvak 820 0,87 1,69 1206
Neutraal 330 0,76 1 251
Uitvoeger2 600 0,68 1,3 530
Uitvoeger3 630 1,37 1,3 1122
Lneer 400 0,79 1 316
Lop 600 0,88 1 528
Tabel 12: Incidentkansen CA OW buis
Tunneldeel Ongevalsfactor
per
tunneldeel27
Letselongevalsfrequentie
[/mvtkm]28
Lneer 0,09 0,04E-07
Lop 0,14 0,07E-07
Lhor29
0,9530
0,47E-07
Ltotaal 1,17 0,59E-07
25 De vermuldigingsmethode voor de bepaling van de ongevalsfactor is onderdeel van de
rekentool 26 Totale ongevalsfactor is de ongevalsfactor x de weeffactor. 27 Totale ongevalsfactor x fractie tunnellengte (lengte tunneldeel/tunnellengte). 28 Deze waarde wordt berekend door de ongevalsfactor per tunneldeel te vermenigvuldigen met
de basis letselongevalsfrequentie (i.c. 0,5E-07). 29 Lhor is de som van alle horizontale tunneldelen, inclusief weefvakken. 30 Deze waarde wordt berekend door alle waarden behalve Lop en Lneer uit de laatste kolom
van tabel 11 te sommeren en te delen door de totale tunnellengte.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
25 / 53
De nieuw berekende letselongevalsfrequentie voor de gehele OW buis met inbegrip
van de in- en uitvoegers komt daarmee op 0,59E-07. Hieronder volgende de
resultaten voor de WO buis.
Tabel 13: Gewogen ongevalsfactoren CA WO buis
Tunneldeel Lengte
[m]
Ongevalsfactor Weeffactor Totale
ongevalsfactor x
lengte
tunneldeel31
[m]
Neutraal 1290 0,97 1 1251
Weefvak 820 0,80 1,69 1109
Neutraal 320 0,80 1 256
Lneer 620 0,83 1 515
Lop 400 0,73 1 292
Tabel 14: Incidentkansen CA WO buis
Tunneldeel Ongevalsfactor
per
tunneldeel32
Letselongevals-
frequentie [/mvtkm]
Letselongevals-
frequentie zonder
vluchtstrook [/mvtkm]
Lneer 0,15 0,07E-07 0,09E-07
Lop 0,08 0,04E-07 0,05E-07
Lhor 0,76 0,38E-07 0,45E-07
Ltotaal 0,99 0,50E-07 0,58E-07
De nieuw berekende letselongevalsfrequentie voor de gehele WO buis met inbegrip
van de in- en uitvoegers komt daarmee op 0,50E-07 per mvtkm. Voor de
volledigheid is ook de letselongevalsfrequentie berekend wanneer geen
vluchtstrook wordt toegepast. Dit omdat het grootste deel van de WO buis zonder
vluchtstrook zal worden uitgerust. De verschillen tussen beide
letselongevalsfrequenties blijken gering te zijn.
Uit deze berekeningen blijkt dat de nieuw berekende letselongevalsfrequentie lager
is dan in het vigerende model, ondanks dat een extra weeffactor voor de in- en
uitvoegers is meegenomen. Dit wordt verklaard doordat elementen die de
ongevalskans verlagen (de maximumsnelheid van 70km/h en de vluchtstrook) over
de hele tunnel werken terwijl elementen die de ongevalskans verhogen (weven,
boogstralen, etc.) maar op één of enkele tunneldelen betrekking hebben.
31 Fractie tunnellengte (lengte/3700) x ongevalsfactor x weeffactor. 32 Totale ongevalsfactor x fractie tunnellengte.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
26 / 53
5 Resultaten aangepast model
In dit hoofdstuk worden de resultaten van de berekeningen met het aangepaste
model33
gepresenteerd.
5.1 Resultaten Oost-West buis
5.1.1 Controleberekening
In eerste instantie is een berekening uitgevoerd waarbij de tunnellengte is
opgedeeld en alle andere parameters gelijk zijn gehouden. De uitkomsten uit deze
berekening bleken gelijk te zijn aan de uitkomsten van de berekening met het
vigerende QRA-tunnels (Figuur 10).
Figuur 10: Vergelijking tussen controleberekening en basisberekening met het vigerende QRA-
tunnels (de lijnen liggen op elkaar).
5.1.2 Basisberekening
Vervolgens is een berekening uitgevoerd met de opdeling in tunneldelen volgens
de turbulentieafstanden zoals hierboven genoemd. Deze opdeling komt niet één-
op-één overeen met de opdeling in Lop, Lhor en Lneer zoals die voor het vigerende
model is gemaakt. Twintig meter opgaande helling valt namelijk in de
turbulentieafstand van uitvoeger 2. In de basisberekening met het aangepaste
model is ervoor gekozen om de betreffende 20 m onder Lop te laten vallen, zodat
een vergelijking met de uitkomsten van het vigerende model mogelijk is.
5.1.3 Afstandenberekening
Vervolgens is ook een berekening uitgevoerd waarbij de betreffende 20 m wel
onder de turbulentieafstand valt en Lop derhalve met 20 m afneemt. De resultaten
van deze berekening is samen met de resultaten van de basisberekening en de
basisberekening met het vigerende model hieronder afgebeeld. Hieruit blijkt dat de
resultaten van de vigerende-, de controle- en de basisberekening volledig gelijk aan
elkaar zijn. Het resultaat van de afstandenberekening is nagenoeg gelijk aan de
33 Het versienummer van dat model betreft 0.5720120404, build 1.4.0.14758
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
27 / 53
andere drie berekeningen. De toedeling van de eerder genoemde 20 m aan Lop of
aan Lhor maakt kennelijk een, weliswaar klein, verschil.
Figuur 11: Vergelijking resultaten vigerende, controle, basis en afstandenberekening.
5.1.4 Incidentkansen
Op basis van de afstandenberekening zijn de incidentkansen per tunneldeel
aangepast volgens de berekeningen in hoofdstuk 4. Dit levert een iets ander beeld
op, maar ook nu voldoet de tunnelbuis net niet aan de norm voor het groepsrisico.
Figuur 12: Vergelijking tussen incidentkansen uit het vigerende model en per tunneldeel
5.1.5 Parametervariaties
Er zijn diverse berekeningen uitgevoerd waarbij één of enkele samenhangende
parameters zijn gevarieerd. De volgende berekeningen zijn uitgevoerd:
1. Ontgrendelde in plaats van vergrendelde vluchtdeuren;
2. Branddetectie;
3. Drie in plaats van twee rijstroken;
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
28 / 53
4. Geen vervoer van gevaarlijke stoffen;
5. Filegevoeligheid;
6. Aangepaste incidentkansen;
De incidentkansen berekening uit de vorige paragraaf is als uitgangspunt
gehanteerd. De resultaten worden hieronder gepresenteerd.
5.1.5.1 Vluchtdeuren ontgrendeld
Een van de mogelijke ontwerpkeuzes is om de vluchtdeuren altijd ontgrendeld te
laten, in plaats van vergrendeld. Er is namelijk een kans dat de operator vergeet om
de vluchtdeuren te ontgrendelen in geval van een calamiteit. Deze ‘faalkans’ is in
het model opgenomen. Er moet wel rekening mee worden gehouden dat
ontgrendelde vluchtdeuren ook toegang bieden aan onbevoegden. De volgende
parameters zijn gewijzigd: de vluchtdeuren zijn altijd ontgrendeld in plaats van
vergrendeld en de vluchtdeuren worden wel ontgrendeld bij snelheidsdetectie. Uit
figuur 13 blijkt dat aanpassing van deze parameters nauwelijks effect sorteert op de
groepsrisicocurve en onvoldoende is om aan de norm te voldoen.
Figuur 13: Vluchtdeuren altijd ontgrendeld
5.1.5.2 Branddetectie
Op dit moment is nog geen beslissing genomen ten aanzien van branddetectie.
Branddetectie is een veel toegepaste maatregel en kan vroegtijdig de gevolgen van
een brand beperken of voorkomen en daarmee de risicocurve verlagen. Er is voor
gekozen om de in de Landelijke Tunnel Standaard gebruikte vorm van
branddetectie toe te passen: zichtdetectie met een afstand van 250 m tussen de
detectiepunten. Uit onderstaande figuur blijkt dat deze branddetectie inderdaad
ervoor zorgt dat aan de norm wordt voldaan.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
29 / 53
Figuur 14: Vergelijking tussen wel en geen branddetectie toegepast
5.1.5.3 Drie rijstroken
Een mogelijke ontwerpwijziging zou kunnen zijn om drie rijstroken toe te passen in
plaats van twee rijstroken en een vluchtstrook. Deze wijziging heeft ook effect op de
incidentkansen. De parameters met betrekking tot het aantal rij- en vluchtstroken en
de incidentkansen zijn aangepast, de overige parameters zijn gelijk gehouden. Uit
figuur 15 blijkt dat het effect van deze ontwerpwijziging op het groepsrisico
onvoldoende is om aan de norm te voldoen.
Figuur 15: Vergelijking tussen drie rijstroken en twee rijstroken met vluchtstrook
5.1.5.4 Geen vervoer van gevaarlijke stoffen
De vervoersaantallen gevaarlijke stoffen zijn allemaal op nul gesteld. Alle andere
parameters zijn gelijk gehouden. Er is dus vanuit gegaan dat er ook geen illegaal
transport plaatsvindt. Opgemerkt moet worden dat de handhaving van een dergelijk
verbod extra aandacht verdiend. Uit figuur 16 blijkt dat het effect van een totaal
verbod van gevaarlijke stoffen op het groepsrisico onvoldoende is om aan de norm
te voldoen.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
30 / 53
Figuur 16: Vergelijking tussen wel en geen vervoer van gevaarlijke stoffen
5.1.5.5 Filegevoeligheid
Bij gebrek aan informatie zijn in de basisberekening enkele conservatieve
aannames gedaan met betrekking tot files. In deze berekening zijn daarom de
volgende parameters gevarieerd: de maximale tijdsduur voor de opbouw van een
benedenstroomse file in de tunnelbuis (Tfilemax) en het aantal keren dat er tijdens
de spits (nagenoeg) stilstaand verkeer staat (Nspits). Er is een conservatief
scenario doorgerekend met Nspits=10 en Tfilemax=60 en een niet-conservatief
scenario met Nspits=0 en Tfilemax=2. Tevens is een scenario doorgerekend met
alleen spits op de vijf weekdagen. De waarde voor Nspits is dan gelijk aan 0,714
(5/7). Tenslotte is een optimalisatie scenario doorgerekend dat juist voldoet aan de
norm. Dat blijkt te zijn met een waarde van Nspits=0,99 en Tfilemax=15.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
31 / 53
Figuur 17: Variatie met aan file gerelateerde parameters
Uit figuur 17 blijkt dat het effect van deze parameters op de groepsrisicocurve juist
ter plaatse van de overschrijding valt. In het optimalisatie-, weekdagen- en niet-
conservatieve scenario wordt aan de norm voldaan. Wanneer een zodanig
verkeersmanagement wordt gevoerd dat Nspits maximaal 0,99 is, dan voldoet de
tunnelbuis aan de norm. Wanneer de spits alleen op weekdagen optreedt, voldoet
de tunnelbuis zelfs ruim aan de norm.
5.1.5.6 Incidentkansen
Voor de berekening van de incidentkansen is ter plaatse van de in- en uitvoegers
een extra ongevalsfactor (weeffactor) gehanteerd. De hoogte van deze
ongevalsfactor is gebaseerd op de maximale waarden die voor convergentie- en
divergentiepunten in de rekentool incidentkansen zijn gehanteerd. Er zit echter een
onzekerheid aan deze aannamen. Om de gevoeligheid van deze parameter te
toetsen, zijn de incident-kansen van UMS en letsel (niet pech) met een factor 10
vergroot (zie bijlage 3). De resultaten zijn zodanig dat de tunnelbuis juist niet aan de
norm voldoet.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
32 / 53
Figuur 18: Factor 10 hogere incidentkansen bij ontgrendelde vluchtdeuren
5.2 Resultaten West-Oost buis
5.2.1 Basis berekening
De eerste berekening34
is uitgevoerd met de opdeling van de tunnel zoals
hierboven beschreven en de incidentkansen als gebruikt in het vigerende model.
Tevens is een berekening35
uitgevoerd waarbij de incidentkansen per tunneldeel
zijn gebruikt. Onderstaande figuur toont de resultaten. In alle gevallen voldoet deze
tunnelbuis aan de norm. Het risico is iets lager dan in de oost-west buis.
34 Berekening getiteld: CA WO1 nw model (oranje lijn) 35 Getiteld: CA WO2 nw model – incidentkansen (groene lijn)
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
33 / 53
Figuur 19: Vergelijking vigerende-, basis-, en aangepaste incidentkansenberekening
5.2.2 Parametervariatie
Naar verwachting zijn de verschillen tussen beide tunnelbuizen klein. Bovendien
voldoet de WO buis aan de norm. Daarom zijn niet dezelfde berekeningen
uitgevoerd als voor de OW buis. De volgende parametervariaties zijn uitgevoerd:
1. Branddetectie;
2. Drie rijstroken;
3. Hoge incidentkansen.
5.2.2.1 Branddetectie
Aangezien branddetectie een voor de hand liggende maatregel bij de OW buis is
om aan de norm te kunnen voldoen, wordt deze ook voor de WO buis
doorgerekend. Het is voor de hand liggend om, als branddetectie wordt toegepast,
dat in beide buizen te doen. Uit onderstaande figuur blijkt dat branddetectie ook in
deze buis een significante reductie van de risicocurve tot gevolg heeft.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
34 / 53
Figuur 20: Vergelijking met en zonder branddetectie
5.2.2.2 Drie rijstroken
Deze parametervariatie is met drie in plaats van twee rijstroken. Uit onderstaande
figuur blijkt dat de tunnelbuis juist voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Het
verschil tussen twee en drie rijstroken is niet significant.
Figuur 21: Vergelijking drie versus twee rijstroken
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
35 / 53
5.2.2.3 Hogere incidentkansen
Vervolgens is een berekening gedaan met een factor 10 hogere incidentkansen.
Doel van deze variatie is om te bezien of de tunnelbuis ook met een hoge
incidentkans nog voldoet. Uit onderstaande figuur blijkt dat, hoewel het risico hoger
ligt, de tunnelbuis nog steeds voldoet.
Figuur 22: Vergelijking factor 10 hogere incidentkansen
5.3 Conclusie
Uit de berekeningen blijkt dat met de huidige uitgangspunten de OW buis van de
Churchilltunnel net niet voldoet en de WO buis wel voldoet aan de groepsrisico-
norm. Een mogelijke maatregel om de OW buis aan de norm te laten voldoen, is die
van branddetectie. In de berekeningen is uitgegaan van zichtdetectie met een
afstand van 250 m tussen de detectoren. Deze branddetectie wordt in deze vorm
ook toegepast bij Rijkstunnels. Een andere mogelijkheid om aan de norm te
voldoen is zodanig uitvoering aan het verkeersmanagement te geven dat Nspits
niet groter wordt dan 0,99. Het effect en de kosten van verkeersmanagementmaat-
regelen zijn in de onderhavige studie echter niet beschouwd.
Een aspect dat niet in QRA-tunnels wordt meegenomen, is de invloed van de spitse
puntstukken ter plaatse van de uitvoegers op de gevolgen van incidenten. Het ligt in
de verwachting dat de gevolgen van incidenten waarbij een voertuig het spitse
puntstuk raakt, ernstiger zijn dan wanneer een voertuig de tunnelwand raakt. Een
mogelijkheid om deze gevolgen te reduceren is om bij het ontwerp hiermee reke-
ning te houden, bijvoorbeeld door het toepassen van een constructie die de
botsingsenergie (deels) absorbeert.
Tenslotte wordt opgemerkt dat de berekende letselongevalsfrequentie met het
aangepaste model lager is dan berekend met het vigerende model, ondanks dat
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
36 / 53
een extra weeffactor voor de in- en uitvoegers is meegenomen. Dit is mogelijk
tegen de verwachting maar kan verklaard worden doordat elementen die de
ongevalskans verlagen (de maximumsnelheid van 70 km/h en de vluchtstrook) over
de hele tunnel werken terwijl elementen die de ongevalskans verhogen (weven,
boogstralen, etc.) maar op één of enkele tunneldelen betrekking hebben.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
37 / 53
6 Conclusies
6.1 Conclusies
De variant ZnB is een tunnel zonder in- en uitvoegers. Deze tunnel kan daardoor
met de standaardversie van het RWS programma QRA-tunnels worden doorgere-
kend. Geconstateerd is dat deze tunnel bij de gehanteerde uitgangspunten (waar-
onder de gebruikelijke veiligheidsvoorzieningen), aan de wettelijke veiligheidsnorm
voor het groepsrisico voldoet.
Om voor de CA variant op een technisch verantwoorde wijze expliciet rekening te
houden met de in- en uitvoegers kon geen gebruik worden gemaakt van het
programma QRA-tunnels. Om die reden is door TNO in samenwerking met RWS en
Softwarebureau Intraffic een aanpassing gemaakt aan het programma QRA-
tunnels. Hierbij zijn ook invoerparameters toegevoegd of veranderd. Deze
aangepaste versie kan volgens TNO beschouwd worden als van een vergelijkbare
wetenschappelijke kwaliteit als de standaardversie. We hebben in beide gevallen te
maken met modellen die de werkelijkheid naar de huidige stand van de wetenschap
beschrijven.
Met dit aangepaste model is de CA-variant doorgerekend en is aangetoond is dat
de WO-buis voldoet aan de norm vooropgesteld dat een middentunnelkanaal en
vergrendelde vluchtdeuren aanwezig zijn. De OW-buis van de tunnel voldoet dan
nog net niet. Een mogelijke maatregel die voldoende effect sorteert is het
toepassen van branddetectie zoals standaard toegepast in RWS-tunnels. Een
andere mogelijkheid is door middel van verkeersmanagement ervoor zorgen dat er
niet vaker dan één keer per etmaal (om precies te zijn minder dan 0,99 /d)
stilstaand verkeer in de spits optreedt. Aandachtpunt hierbij is het eventuele effect
van file voor het wegennet in de stad. Het effect en de kosten van verkeers-
managementmaatregelen zijn in deze studie niet beschouwd.
In het aangepaste model is rekening gehouden met een grotere waarde voor de
ongevalsfactor voor invoegen, uitvoegen en weven. Een aspect dat niet is
meegenomen, is de invloed van de spitse puntstukken ter plaatse van de
uitvoegers op de gevolgen van incidenten. Het ligt in de verwachting dat de
gevolgen van incidenten waarbij een voertuig het spitse puntstuk (frontaal) raakt,
ernstiger zijn dan wanneer een voertuig de tunnelwand raakt (schampt). Men kan
dit ook simuleren met een sterk vergrootte ongevalskans (zoals in de gevoelig-
heidsanalyse is gedaan) maar er kan ook op worden geanticipeerd door er in het
ontwerp rekening mee te houden. Gedacht kan worden aan een opvangconstructie
ter plaatse van de splitsingspunten die de snelheid van het botsende voertuig op
verantwoorde wijze afremt (energie absorberende maatregelen). De kosten van
deze maatregelen zijn in deze studie niet onderzocht.
6.2 Beperkingen
De Churchilltunnel onderscheidt zich van veel andere tunnels door de in- en
uitvoegers over de lengte van de tunnel. In het aangepaste model van QRA-tunnels
is hiermee rekening gehouden voor zover het de incidentkansen betreft. De
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
38 / 53
aanpassingen aan het model hebben echter ook enkele andere effecten, welke
aansluitend zijn toegelicht.
De in- en uitvoegers kunnen effect hebben op de verspreiding van rook bij brand en
de toevoer van schone lucht. Hiermee dient in het ontwerp van de ventilatie
rekening te worden gehouden. Ook kunnen de in- en uitvoegers extra vlucht-
mogelijkheden en extra toegangen voor de hulpdiensten bieden, indien voor dat
laatste gekozen wordt. Er dient dan een afweging te worden gemaakt tussen de
extra aanvalswegen enerzijds en de eenduidige aanvalsplannen (gebruikelijk is
aanrijden via de niet-incidentbuis) anderzijds. Verder kan een goed verkeers-
management voordelen bieden waarbij verkeer in de tunnel dat stilstaat achter een
ongeval via één van de uitvoegers de tunnel kan verlaten. Dergelijke neveneffecten
van de in- en uitvoegers kunnen op dit moment niet gekwantificeerd worden en
kunnen derhalve niet in de kwantitatieve risicoanalyse tot uitdrukking komen.
Opgemerkt wordt dat de in- en uitvoegers (deels) zijn overkapt en op zich dus korte
zijtunnels vormen (met een lengte van ca. 250 m). Gezien de lengte is er in de
berekeningen van uitgegaan dat oogadaptatie geen rol speelt en de manier waarop
automobilisten de invoegende tunnels inrijden niet anders is dan via de hoofdtoerit.
Het interne risico van deze korte tunnels kan echter niet expliciet door het model
worden berekend omdat de QRA-tunnels alleen betrekking heeft op de hoofd-
tunnelbuis. De zijtunnels zijn dus niet meegenomen in de aanpassing. Aangezien
de intensiteit per tunneldeel anders is (zie paragraaf 4.3.2) is dit als gevolg van het
in- en uitvoegende verkeer mogelijk een niet-conservatieve aanname. Dit is echter
niet met zekerheid te zeggen.
Tenslotte: De Rijnlandroute bevindt zich op het moment van deze rapportage nog in
een niet volledig ontwikkeld stadium, waarbij in de ontwerpen nog een aantal
vrijheidsgraden aanwezig zijn. In de analyses in dit rapport moesten daarom een
aantal keren veronderstellingen worden gedaan. Ook is het niet ondenkbaar dat in
de toekomst ontwerpwijzigingen plaatsvinden. Het is aan te bevelen om na
ontwerpwijzigingen of nadere uitwerkingen opnieuw een QRA uit te voeren, zodat
het effect van de ontwerpkeuzes op het groepsrisico kunnen worden berekend.
Eventueel kunnen ook nog maatregelen worden toegepast en doorgerekend. Deze
maatregelen kunnen als ALARA36
maatregelen worden beschouwd.
36 As Low As Reasonable Achievable
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscân nummer TNO-060-DTM-201 2-021 39)
7 Ondertekening
Delft, 19 juli2012
co-auteurdr. ir. A.H.J.M. Vervuurl
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
40 / 53
8 Literatuur
1. Minister van Infrastructuur en Milieu, Brief aan de Tweede Kamer der Staten-
Generaal, Vergaderjaar 2011-2012, 33125 nr. 2, Voorstel van Wet, Wijziging
van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels in verband met het
vaststellen van een veiligheidsnorm en het stellen van regels omtrent het
gebruik van gestandaardiseerde uitrustingen en in verband met wijzigingen in
het totstandkomingsproces van wegtunnels
2. Advin, Rijnlandroute, schematische weergave tunnel, variant CA, rijbaan
configuratie, 12-02-2012
3. Advin, Rijnlandroute, schematische weergave tunnel, variant CA, hellingen
tunnel, 12-02-2012
4. Rijkswaterstaat dienst Infrastructuur, Steunpunt tunnelveiligheid, Het RWSQRA-
model voor wegtunnels, versie 2.0, Achtergronddocument, januari 2011
5. Tauw, 2e fase MER Rijnlandroute, achtergrondrapport Externe Veiligheid, 9
maart 2011, Kenmerk R001-4681905MPB-rvb-V03-NL
6. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, Gebruikershandleiding
QRA-tunnels 2.0, 2 februari 2012
7. Arcadis, Rekenblad v.01_241111, d.d.08-03-2012
8. Arcadis, Handreiking incidentkansen, ten behoeve van QRA-tunnels, 1 februari
2012, versie 1.3
9. Arcadis, Wegontwerp in tunnels, Convergentie- en divergentiepunten in en nabij
tunnels, 31-07-2008, versie 1.1
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
41 / 53
9 Bijlage 1
Invoerparameters en invoerwaarden t.b.v. RWSQRA berekeningen37
.
Legenda:
[] = ter informatie
() = gekozen invoerwaarde indien afgeleid uit gegeven waarden of een aanname
moest worden gedaan
Tabblad Geometrie [Bron: Advin]
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Lbuis: Lengte (gesloten deel) van de tunnel De lengte (in meters) van het totale gesloten gedeelte van de tunnel welke loopt van tunnelmond tot tunnelmond.
610m OW = 3700m
WO = 3450m
Lneer: Lengte neergaand deel van de tunnelbuis De lengte (in meters) van het neergaande deel van de tunnel in de rijrichting. Geadviseerd wordt om hellingen met een hoek groter dan 1,0% aan te merken als neergaand. Hellingen met een hoek tussen de 0,0 en 0,9% mogen gerekend worden als horizontaal. Minimum invoerwaarde is 0 meter en maximum invoerwaarde is de lengte van de tunnel (Lbuis).
OW = 25m
WO = 367m
[OW = 350m
voor de tunnel]
OW =
(60+340=400m)
WO =
(300+320=620m)38
Lhor: Lengte horizontale deel van de tunnelbuis De lengte (in meters) van het deel van de tunnel welke horizontaal loopt of een hoek heeft van 0,9% of kleiner. Minimum invoerwaarde is 0 meter en maximum invoerwaarde is de totale lengte van de tunnel (Lbuis) – de lengte van het neergaande deel van de tunnel (Lneer).
218m OW
(1470+1210=2680m)
WO
(960+1470=2430m)
Lop: Lengte opgaand deel van de tunnelbuis
OW = 367m
WO = 25m
OW
(320+300=620m)
WO (340+60=400m)
Bbuis: Breedte van het wegdek (tussen opstaande randen) De breedte (in meters) tussen de opstaande randen betreffende de binnen/buitenmuur of andere obstakels als stepbarriers of vangrail. De breedte van de tunnelbuis is een parameter die van invloed is op de verspreiding van de vloeistofplas en de warmte en rook.
7,70m (10,20m)
Lhart: Hart-op-hart afstand van de vluchtdeuren De afstand (in meters) tussen twee in de tunnel gelegen vluchtdeuren.
100m 100m
Nrij: Aantal rijstroken in de tunnelbuis Het aantal rijstroken per rijbaan, voor gemotoriseerd verkeer, in de betreffende tunnelbuis.
2 2/3 (2)
Ntot-rijstroken: totaal aantal rijstroken in de tunnel Het aantal rijstroken in de gehele tunnel.
4 4/6 (4)
Nvlucht: Aantal vluchtstroken in de tunnelbuis Het aantal vluchtstroken gelegen naast de hoofdrijbanen in de tunnelbuis waarvoor de risicoberekening wordt uitgevoerd. Het minimum aantal vluchtstroken bedraagt nul en het maximum twee.
0 1 (1)
37 Uitgaande van prognosejaar 2020, A4 Den Haag – Leiden niet verbreed 38 De waarden voor Lop, Lhor en Lneer en Bbuis van de Churchilltunnel zijn afgeleid uit Bijlage 4.
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
42 / 53
Tabblad Voorzieningen [Bron: Advin]
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Aoper: Houdt een operator (in controlekamer) toezicht op de tunnel? Invoerwaarde betreft een ja of een nee. Als aangegeven is dat er een tunneloperator is, dan wordt impliciet verondersteld dat de tunneloperator beschikt over visuele middelen (CCTV = Closed Circuit Television) om de situatie in de tunnel te kunnen beoordelen.
ja ja
Avent: Is een langsventilatiesysteem aanwezig? Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
ja ja
Aluid: Is een HF en/of luidsprekersysteem aanwezig? Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
ja ja
Abekl: Is hittewerende bekleding aanwezig? Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
ja ja
Ablus: Zijn brandblusmiddelen aanwezig? Onder brandblusmiddelen voor weggebruikers wordt o.a. verstaan: CO-blussers, Poederblussers, Brand-slanghaspel. Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
ja ja
Acomm: Is alarmering door weggebruikers mogelijk (noodtelefoon aanwezig en/of mobiele telefonie mogelijk? Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
ja ja
Asnel: Is een snelheidsdetectiesysteem aanwezig? Het gaat hierbij om een snelheidsonderschrijdingssysteem of een stilstanddetectiesysteem. Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
Nnb (ja) ja
Abrand_temp: Is een branddetectie met temperatuurmeting aanwezig? Invoerwaarde ja/nee
Nnb (nee) Nnb (nee)
Abrand_CO: Is een branddetectie met CO-meting aanwezig? Invoerwaarde ja/nee
Nnb (nee) Nnb (nee)
Abrand_Zi: Is een branddetectie met zichtmeting aanwezig? Invoerwaarde ja/nee. In een tunnel kunnen meerdere branddetectiesystemen aanwezig zijn. In de model-lering wordt onderscheid gemaakt tussen: Zichtmeting (het meest snelle systeem), CO-meting (het gezien de lage dichtheid meest langzame systeem), Temperatuurmeting, Geen branddetectie aanwezig.
Nnb (nee) Nnb (nee)
Hzicht: Hart-op-hart afstand van zichtmeting. Wanneer er geen zichtmeting in de tunnel aanwezig is de invoerwaarde niet relevant en kan 0 worden ingevuld.
Nnb (nee, 0) Nnb (nee, 0)
Acalam: Beschikt de operator over een calamiteitenknop? Invoerwaarde betreft een ja of een nee.
Nnb (aanname
zou ja zijn) (ja)
Nnb (aanname
zou ja zijn) (ja)
Asluit: Is het afsluiten van de tunnelbuis mogelijk? De tunneloperator kan de tunnel afsluiten door middel van: • Matrixborden (rode kruizen) • Verkeerslichten (alles op rood) • Verkeerslichten en slagboom (alles op rood en slagboom neer) • Geen mogelijkheid tot (automatisch) afsluiten. Invoerwaarde: matrix, verkeerslichten, verkeersl+slagboom en/of geen. Tijdsduur tot daadwerkelijk afsluiten tunnelbuis na opstartsignaal • Bij aanwezigheid matrixborden, 5 minuten • Bij aanwezigheid verkeerslichten, 3 minuten • Bij aanwezigheid verkeerlicht en slagboom, 1 minuut • Alle overige maatregelen, 60 minuten
Ja (matrix) Ja (matrix)
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
43 / 53
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Lafsluit: De afstand tussen de plaats waar de tunnelbuis wordt afgesloten en de ingang van de tunnelbuis.
Nnb (350) Nnb (350)39
Adeur: Zijn er vluchtdeuren in de verkeersbuis, en zo ja, welk type? Binnen het model zijn drie mogelijkheden, te weten: • Vergrendeld • Altijd ontgrendeld • Geen vluchtdeuren aanwezig.
Nnb
(ontgrendeld)
Nnb
(vergrendeld)
Tvertontgr: Tijdsvertraging bij het ontgrendelen van de vluchtdeuren De invoer geschied in minuten en kent een minimum invoer van 0 minuten en een maximum van 5 minuten.
Nnb (0) Nnb (0)
Kvlucht: Wand waarin de vluchtdeuren zijn aangebracht Zijn de vluchtdeuren (indien aanwezig) aangebracht in de middenwand of in de buitenwand. Invoer: midden of buiten.
midden midden
Cautventsnel: Wordt ventilatiesysteem aangestuurd door snelheidsdetectie? Invoerwaarde betreft ja of nee. In de meeste Nederlandse tunnels is het niet gebruikelijk het ventilatiesysteem te koppelen aan de snelheidsdetectie.
Nnb (aanname
zou nee zijn)
(nee)
Nnb (aanname
zou nee zijn)
(nee)
Cautventbrand: Wordt het ventilatiesysteem aangestuurd door branddetectie? In de meeste Nederlandse tunnels is het wel gebruikelijk het ventilatiesysteem te koppelen aan de branddetectie.
nnb (aanname
zou ja zijn) (ja)40
nnb (aanname
zou ja zijn) (ja)
Cautdeursnel: Worden vluchtdeuren ontgrendeld bij snelheidsdetectie? Invoerwaarde betreft ja of nee.
Nnb (ja, altijd
ontgrendeld)
Nnb (nee, ivm
file)
Cautdeurbrand: Worden vluchtdeuren ontgrendeld bij branddetectie? Invoerwaarde betreft ja of nee.
Nnb (ja, altijd
ontgrendeld)
Nnb (ja)
Ccalvent: Start ventilatie bij gebruik calamiteitenknop? Invoerwaarde ja of nee.
Nnb (ja) Nnb (ja)
Ccalsluit: Wordt de verkeersbuis afgesloten bij gebruik calamiteitenknop? Invoerwaarde ja of nee. In de VRC wordt het afsluiten van de tunnel bij gebruik van de calamiteitenknop voorgeschreven.
ja ja
Ccaldeur: Worden vluchtdeuren ontgrendeld bij gebruik calamiteitenknop? Invoerwaarde ja of nee.
Nnb (ja) Nnb (ja)
Criool: Capaciteit van de riolering Minimum capaciteit bedraagt 0 m3/min, maximum capaciteit bedraagt 15 m3/min. De berekeningen zijn gebaseerd op een rioolcapaciteit van 4 m3/min.
Suggestie: 4m3/min. tenzij anders bekend
Suggestie: 4m3/min. tenzij anders bekend
Tsnelaut: Tijdsduur tussen snelheidsdetectie en automatisch opstarten. Minimum tijdsduur bedraagt 0 minuten, maximale tijdsduur 5 minuten. In veel gevallen is er een vertragingstijd ingebouwd om de tunneloperator de kans te geven een vals alarm vroegtijdig te onderdrukken. Ook het niet hebben van loos alarm verhoogt de veiligheid.
Nnb (5) Nnb (5)
39 O.b.v. overleg met Advin. 40 De aansturing van de ventilatie door branddetectie wordt op ‘ja’ gezet. Echter, er is
aangenomen dat er in de uitgangssituatie geen branddetectie in de tunnelbuizen aanwezig is,
waardoor de aansturing in het model geen effect sorteert. Wanneer in een parametervariatie wel
voor branddetectie wordt gekozen, treedt de aansturing van de ventilatie wèl in werking. Dit geldt
ook voor de vluchtdeurontgrendeling (Cautdeurbrand).
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
44 / 53
Tabblad Motorvoertuigen [Bron: Goudappel Coffeng]
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Vauto: Gemiddelde snelheid van personenauto’s. De gemiddelde snelheid (in km/uur) van personenauto’s in de tunnel.
75 – 80 km/u (80) Nog niet bekend Naar verwachting 65 - 70 km/u (70)
Vbus: Gemiddelde snelheid van bussen De gemiddelde snelheid (in km/uur) van bussen in de tunnel.
Niet specifiek bere-kend; naar verwachting 75 – 80 km/u (80)
Geen bussen door de tunnel. (70)
Vracht: Gemiddelde snelheid van vrachtauto’s De gemiddelde snelheid (in km/uur) van vrachtwagens in de tunnel.
75 – 80 km/u (80) Nog niet bekend Naar verwachting 65 - 70 km/u (70)
Nauto: Gemiddeld aantal inzittenden in een personenauto. Wanneer geen specifieke waarde bekend is wordt het gemiddelde van 1,5aangehouden.
Geen gegevens beschikbaar. (1,5)
Geen gegevens beschikbaar. (1,5)
Nbus: Gemiddeld aantal inzittende in een bus Het gemiddeld aantal inzittenden in een bus. Wanneer geen specifieke waarde bekend is wordt het gemiddelde van 22 aangehouden.
Geen gegevens beschikbaar. (22)
Geen gegevens beschikbaar. (22)
Nvracht: Gemiddeld aantal inzittenden in een vrachtauto Wanneer geen specifieke waarde bekend is wordt het gemiddelde van 1 aangehouden.
Geen gegevens beschikbaar. (1)
Geen gegevens beschikbaar. (1)
Tabblad Periode en verkeersintensiteiten [Bron: Goudappel Coffeng]
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Tspits: Gemiddeld aantal uren ‘spits’ per etmaal in de tunnelbuis. Onder spits wordt verstaan de periode (in uren) per etmaal waarin verhoudingsgewijs zeer veel verkeer door de tunnelbuis gaat.
Niet specifiek berekend; naar verwachting 2 uur ochtendspits, 2 uur avondspits (4)
Niet specifiek berekend; naar verwachting 2 uur ochtendspits, 2 uur avondspits (4)
Tnacht: Gemiddeld aantal uren ‘nacht’ per etmaal in de tunnelbuis. Onder nacht wordt verstaan de periode (in uren) per etmaal waarin verhoudingsgewijs zeer weinig verkeer door de tunnelbuis gaat.
Niet specifiek berekend; naar verwachting 23:00 – 07:00 uur (8)
Niet specifiek berekend; naar verwachting 23:00 – 07:00 uur (8)
Tdag: Het aantal uren dat het ‘dag’ (niet spits of nacht) is. In de dagperiode rijdt er een gemiddelde hoeveelheid verkeer door de tunnelbuis.
Niet specifiek berekend; naar verwachting 09:00 – 16:00 uur en 18:00 – 23:00 (12)
Niet specifiek berekend; naar verwachting 09:00 – 16:00 uur en 18:00 – 23:00 (12)
Ibuis: Verkeersintensiteit per jaar in de tunnelbuis. Het totaal aantal motorvoertuigen (dus personenauto’s, bussen en vrachtwagen) wat per jaar
door de tunnelbuis gaat.
17.175.400 Churchilltunnel: 25.936.200 Lelytunnel: 16.814.500 (25.936.200)
Imax: Maximale verkeersintensiteit per rijstrook. Wanneer geen specifieke waarde bekend is wordt het gemiddelde van 2300 aangehouden.
3.800 mvt per twee uur (1900)
3.800 mvt per twee uur (1900)
Ispitsuur: Gemiddelde verkeersintensiteit in de buis per spitsuur. Het gemiddeld aantal motorvoertuigen wat zich per uur
in de spitsuren door de tunnel beweegt.
OW: 2.750 per uur WO: 3.190 per uur
OW: 3.740 per uur WO: 3.740 per uur
Inachtuur: Gemiddelde verkeersintensiteit in de buis per nachtuur. Het gemiddeld aantal motorvoertuigen wat zich per uur in de
nachturen door de tunnel beweegt.
Heen en terugrichting samen: 600 mvt per nachtuur (300)
Heen en terugrichting samen: Churchilltunnel 900 mvt per nachtuur Lelytunnel 600 mvt per nachtuur (375)
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
45 / 53
Tabblad Verkeerssamenstelling
Invoerparameter Invoerwaarde Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Aauto,s: Fractie personenauto’s (of motor) tijdens de ‘spits’. Het aantal personenauto’s (of motors) wat zich tijdens de ‘spits’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de spits.
Ochtend: 91,8% Avond 90,9% (0,91)
Churchilltunnel: Ochtend: 91,0% Avond: 90,2% Lelytunnel: Ochtend: 90,2% Avond: 89,2% (0,90 gemiddeld)
Aauto,d: Fractie personenauto’s (of motor) tijdens de ‘dag’. Het aantal personenauto’s (of motors) wat zich tijdens de ‘dag’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de dag.
88,9% (0,89) Churchilltunnel 89,0%, Lelytunnel 88,3% (0,89)
Aauto,n: Fractie personenauto’s (of motor) tijdens de ‘nacht’. Het aantal personenauto’s (of motors) wat zich tijdens de ‘nacht’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de nacht.
83,3% (0,83) Churchilltunnel 84,4%, Lelytunnel 83,0% (0,84)
Abus,s: Fractie bussen tijdens de ‘spits’ Het aantal bussen wat zich tijdens de ‘spits’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de spits. Indien geen tunnelspecifieke gegevens voorhanden zijn wordt aanbevolen om voor de fractie bussen 0,01 aan te houden.
Geen info in verkeersmodel (0,0)
Geen bussen door de tunnel
41.
(0)
Abus,d: Fractie bussen tijdens de ‘dag’. Het aantal bussen wat zich tijdens de ‘dag’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de dag.
Geen info in verkeersmodel (0,0)
Geen bussen door de tunnel. (0)
Abus,n: Fractie bussen tijdens de ‘nacht’. Het aantal bussen wat zich tijdens de ‘nacht’ door een tunnelbuis begeeft als fractie van het totale verkeer tijdens de nacht.
Geen info in verkeersmodel (0,0)
Geen bussen door de tunnel. (0)
Avracht,s: Fractie vrachtauto’s tijdens de ‘spits’ Ochtend 8,2% Avond 9,1% (0,09)
Churchilltunnel Ochtend 9,0%, Avond 9,8% Lelytunnel Ochtend 9,8%, Avond 10,8% (0,10)
Avracht,d: Fractie vrachtauto’s tijdens de ‘dag’
11,1% (0,11) Churchilltunnel 11,0% Lelytunnel 11,7% (0,11)
Avracht,n: Fractie vrachtauto’s tijdens de ‘nacht’
16,7% (0,17) Churchilltunnel 15,6% Lelytunnel 17,0% (0,16)
41 Bijlage 2 van een brief (d.d. 2 augustus 2011) aan Provinciale Staten, met als onderwerp
‘Vervolgproces Rijnlandroute’
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
46 / 53
Tabblad Gevaarlijke stoffen [Bron: Advin]
Invoerparameters (2020) Invoerwaarden Zoeken naar Balans
Invoerwaarden Churchilltunnel
Iexpl: Aantal vrachtwagens geladen met explosieven (E) per jaar in de tunnelbuis Het aantal transporten zal dan ook bepaald moeten worden aan de hand van omgevingsspecifieke informatie over omliggende bedrijven.
0 0
ILF1: Aantal (volle) tankwagens met stofcategorie LF1 (brandbare vloeistof gevaarsklasse 1) per jaar in de tunnelbuis.
2827 1414 909 455
ILF2: Aantal (volle) tankwagens met stofcategorie LF2 (brandbare vloeistof gevaarsklasse 2) per jaar in de tunnelbuis.
5848 2924 723 362
ILT: Aantal (volle) tankwagens met toxische vloeistof (LT) per jaar in de tunnelbuis
94=99% 47 98=99% 50
IGF: Aantal (volle) druktankwagens met brandbaar tot vloeistof verdicht gas (GF)per jaar in de tunnelbuis
736 =93% 396 144 =93% 77
IGT: Aantal (volle) druktankwagens met toxische tot vloeistof verdicht gas (GT) per jaar in de tunnelbuis
0 0
Tabblad File benedenstrooms [Bron: RWS]
Invoerparameters Invoerwaarden Zoeken naar Balans
Invoerwaarden Churchilltunnel
Nspits: Het aantal keren (per etmaal) dat er tijdens de periode ‘spits’ (nagenoeg)stilstaand verkeer in de buis komt te staan.
142
1
Ndag: Het aantal keren (per etmaal) dat er tijdens de periode ‘dag’ (nagenoeg)stilstaand verkeer in de buis komt te staan.
0,1
0,1
Nnacht: Het aantal keren (per etmaal) dat er tijdens de periode ‘nacht’ (nagenoeg)stilstaand verkeer in de buis komt te staan.
(0,01)43
(0,01)
Tfilemax: Maximale tijdsduur voor de opbouw van een benedenstroomse file in de tunnelbuis Minimuminvoer is 0 min, maximum 60 min.
1544
15
Nfilerij: Aantal rijstroken waarover een benedenstroomse file zich kan opbouwen inde tunnelbuis. Minimum invoer is 1 rijstrook, maximum is gelijk aan alle rijstroken.
(2) (2)
42 Gevoeligheidsanalyse muitvoeren met 0 en 10 voor beide tunnels 43 Bijvoorbeeld door onderhoud of reparaties 44 Gevoeligheidsanalyse uitvoeren met 2 en 60 voor beide tunnels
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
47 / 53
Tabblad incidentkans [Bron: Berekeningen TNO] Invoerparameter Invoerwaarde
Zoeken naar Balans
Invoerwaarde Churchilltunnel
Fpech,neer; Fpech,hor; Fpech,op : Kans op pech op neergaande, horizontale en opgaande deel
(3,65E-06) OW (5,80E-06) WO
(4,50E-06) OW (3,45E-06) WO
(3,65E-06) OW (5,80E-06) WO
(4,50E-06) OW (3,45E-06) WO
(3,65E-06) OW (5,80E-06) WO
(4,50E-06) OW (3,45E-06) WO
FUMS,neer; FUMS,hor; FUMS,op : Kans op UMS (= Uitsluitend Materiële Schade) op neergaande, horizontale en opgaande deel
(7,30E-07) OW (1,16E-06) WO
(9,00E-07) OW (6,90E-07) WO
(7,30E-07) OW (1,16E-06) WO
(9,00E-07) OW (6,90E-07) WO
(7,30E-07) OW (1,16E-06) WO
(9,00E-07) OW (6,90E-07) WO
Fletsel,neer ; Fletsel,hor; Fletsel,op : Kans op letselongeval op neergaande, horizontale en opgaande deel
(7,30E-08) OW (1,16E-07) WO
(9,00E-08) OW (6,90E-08) WO
(7,30E-08) OW (1,16E-07) WO
(9,00E-08) OW (6,90E-08) WO
(7,30E-08) OW (1,16E-07) WO
(9,00E-08) OW (6,90E-08) WO
Fbrand, auto: Kans op brand van personenauto’s Aanbevolen wordt om voor de kans op brand in Nederland voor zowel personenauto’s, bussen als vrachtauto’s 2·10-8 per mvtkm aan te houden.
(2E-08) (2
E-08)
Fbrand, bus : Kans op brand van bussen Aanbevolen wordt om voor de kans op brand in Nederland voor zowel personenauto’s, bussen als vrachtauto’s 2·10-8 per mvtkm aan te houden.
(2E-08) (2
E-08)
Fbrand, vracht : Kans op brand van vrachtauto’s Aanbevolen wordt om voor de kans op brand in Nederland voor zowel personenauto’s, bussen als vrachtauto’s 2·10-8 per mvtkm aan te houden.
(2E-08) (2
E-08)
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
48 / 53
10 Bijlage 2
Invoerparameters incidentkansen45
[Bron: Advin, Goudappel Coffeng]
Invoerparameter ZnB Churchill
Rijstrookbreedte: 3,25m 3,25m
Redresseerstrookbreedte: 0,60m 0,60m
Hellingspercentage
opgaand (snelheidsverval
vrachtverkeer) :….km/u
OW: 3km/h
WO: 1km/h
OW en WO: 1km/h
Hellingspercentage
neergaand:
Maximaal 2% Maximaal 3%
Horizontale boogstralen
Rh (m):
R=2000 R=220 (kleinste waarde,
dus conservatief)
Verticale boogstraal (m): R=6500 R=5000 (kleinste waarde ,
dus conservatief)
Type convergentie- of
divergentiepunt voor de
tunnel en afstand:
OW: invoeger op ca.
2.000m
WO: invoeger op ca.
287m
OW: VRI kruising op ca.
380m
WO: splitsing op ca. 590m
Type convergentie- of
divergentiepunt na de
tunnel en afstand:
OW: uitvoeger op ca.
2230m
WO: uitvoeger op ca.
530m
OW: splitsing op ca. 193m
WO: samenvoeger op ca.
735m
I/C verhouding OS46
:
WO: 0,7-0,8
OW: 0,7-0,8
AS:
WO: 0,8-0,9
OW: 0,7-0,8
Gemiddeld:
WO: 0,8
OW: 0,75
Churchill-tunnel:
OS:
WO: <0,7
OW: 0,8-0,9
AS:
WO: 0,7-0,8
OW: 0,7-0,8
Lelytunnel:
OS:
WO: <0,7
OW: 0,7-0,8
AS:
WO: <0,7
OW: <0,7
Gemiddeld:
WO: 0,7
OW: 0,75
% vrachtverkeer WO: 11%
OW: 11%
WO: 11%
OW: 11%
45 Uitgaande van prognosejaar 2020, zonder verbreding A4 Den Haag – Leiden 46 OS = ochtendspits, AS = avondspits
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
49 / 53
11 Bijlage 3 Invoer incidentkansen aangepast model
Ta
be
l 1
5:
Invoe
r in
cid
en
tkansen a
ang
epa
st m
ode
l
Ho
r-N
eu
traa
l32
0W
ee
fvak
820
Ho
r-N
eu
traa
l33
0U
itvo
ege
r260
0U
itvo
ege
r363
0Ln
ee
r40
0Lo
p60
0Lh
or-
ne
utr
aal
650
Elementen
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Wijzigen?
Rijstr
oken
22
22
22
22
nee
Aanw
ezig
heid
vlu
chts
trook
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
nee
Lengte
(geslo
ten d
eel)
320
m820
m330
m600
m630
m400
m600
m650
mja
Rijstr
ookbre
edte
, sm
als
te r
ijstr
ook
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
nee
Bre
edte
redre
sseers
trook
0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
mnee
Afs
tand
tot
tunnel
380
m380
m380
m380
m380
m380
m380
m380
mnee
Afs
tand
tunnel to
t 1200
m1200
m1200
m1200
m193
m1200
m1200
m1200
mja
File
teru
gsla
g (
Ibuis
)12081500
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
14673000
vtg
/jaar
ja
Opgaande h
elling (
snelh
eid
sverv
al vra
chtv
erk
eer)
0km
/u0
km
/u0
km
/u0
km
/u0
km
/u0
km
/u0
km
/u0
km
/unee
Neerg
aande h
elling (
gem
iddeld
hellingsperc
enta
ge)
0%
0%
0%
0%
0%
3%
0%
0%
ja
Horizonta
le b
oog (
rechts
tand=0)
0m
0m
0m
0m
220
m0
m0
m0
mja
Vert
icale
boog
5000
m6500
m6500
m5800
m6500
m5800
m5800
m6500
mja
Maxim
um
snelh
eid
70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/unee
I/C v
erh
oudin
g0,8
90,8
40,7
40,5
70,3
50,7
40,8
20,8
2ja
% v
rachtv
erk
eer
11
%11
%11
%11
%11
%11
%11
%11
%nee
Weeff
acto
r (w
eefv
ak o
f uitvoeger)
nee
janee
jaja
nee
nee
nee
ja
CA
WO
Ho
r-N
eu
traa
l12
90W
ee
fvak
820
Ho
r-N
eu
traa
l32
0Ln
ee
r62
0Lo
p40
0Lh
or-
ne
utr
aal
1610
Elementen
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Waarde
Wijzigen?
Rijstr
oken
22
22
22
nee
Aanw
ezig
heid
vlu
chts
trook
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
Ja-
nee
Lengte
(geslo
ten d
eel)
1290
m820
m320
m620
m400
m1610
mja
Rijstr
ookbre
edte
, sm
als
te r
ijstr
ook
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
3,2
5m
nee
Bre
edte
redre
sseers
trook
0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
m0,6
mnee
Afs
tand
tot
tunnel
590
m590
m590
m590
m590
m590
mnee
Afs
tand
tunnel to
t 735
m735
m735
m735
m735
m735
mnee
File
teru
gsla
g (
Ibuis
)6971500
vtg
/jaar
11278500
vtg
/jaar
9271000
vtg
/jaar
8121250
vtg
/jaar
6971500
vtg
/jaar
7428543
vtg
/jaar
ja
Opgaande h
elling (
snelh
eid
sverv
al vra
chtv
erk
eer)
1km
/u1
km
/u1
km
/u1
km
/u1
km
/u1
km
/unee
Neerg
aande h
elling (
gem
iddeld
hellingsperc
enta
ge)
0%
0%
0%
3%
0%
0%
ja
Horizonta
le b
oog (
rechts
tand=0)
220
m0
m0
m0
m0
m0
mja
Vert
icale
boog
5000
m5000
m5000
m5000
m5000
m5000
mnee
Maxim
um
snelh
eid
70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/u70
km
/unee
I/C v
erh
oudin
g0,6
40,7
60,7
90,7
20,6
40,7
2ja
% v
rachtv
erk
eer
11
%11
%11
%11
%11
%11
%nee
Weeff
acto
r (w
eefv
ak o
f uitvoeger)
nee
janee
nee
nee
nee
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
50 / 53
12 Bijlage 4: Schematisch overzicht Churchilltunnel47
47 Aangeleverd door Advin
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
51 / 53
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
52 / 53
TNO-rapport TNO-2012-R10298 | 19 juli 2012
(Postscannummer TNO-060-DTM-2012-02139)
53 / 53
13 Bijlage 5: Profilering ZnB en Churchilltunnel48
48 Aangeleverd door Advin