TUGAS AKHIR
ANALISIS KERUSAKAN JALAN BETON DI KAWASAN INDUSTRI KIMA
MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX
(STUDI KASUS: JALAN KAPASA RAYA STA 0+680 – 4+629)
OLEH :
MUHAMMAD NURFADHLI
D111 13 538
J U R U S A N S I P I L
F A K U L T A S T E K N I K
U N I V E R S I T A S H A S A N U D D I N
2017
ii
iii
Alhamdulillahirabbil‘aalamin, atas rahmat dan karunia Allah SWT. Tuhan
Yang Maha Esa, maka penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini, yaitu sebagai
salah satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana
Teknik pada Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Penulis menyadari bahwa di dalam tugas akhir yang sederhana ini terdapat
banyak kekurangan dan sangat memerlukan perbaikan secara menyeluruh.
Tentunya hal ini disebabkan keterbatasan ilmu serta kemampuan yang dimiliki
penulis, sehingga dengan segala keterbukaan penulis mengharapkan masukan dari
semua pihak.
Tentunya tugas akhir ini memerlukan proses yang tidak singkat.
Perjalanan yang dilalui penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini tidak lepas
dari tangan-tangan berbagai pihak yang senantiasa memberikan bantuan, baik
berupa materi maupun dorongan moril. Olehnya itu dengan segala kerendahan
hati, ucapan terima kasih, penghormatan serta penghargaan yang setinggi-
tingginya penulis ucapkan kepada semua pihak yang telah membantu, yaitu
kepada:
1. Kedua orang tua tercinta, yaitu ayahanda Drs. Syarifuddin dan ibunda Dra.
Amirah atas kasih sayang dan segala dukungan selama ini, baik spritiual
maupun materil, serta seluruh keluarga besar atas sumbangsih dan dorongan
yang telah diberikan.
2. Bapak Dr. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS., M.Eng, selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Hasanuddin Makassar.
iv
3. Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, M.T. dan Bapak Ir. H. Achmad
Bakri Muhiddin, Msc. Ph.D., selaku Ketua dan Sekretaris Jurusan Sipil
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar.
4. Bapak Ir. Achmad Faizal Aboe, M.T., selaku dosen pembimbing I, atas segala
kesabaran dan waktu serta nasihat spiritual yang telah diluangkannya untuk
memberikan bimbingan dan pengarahan mulai dari awal penelitian hingga
terselesainya penulisan tugas akhir ini.
5. Bapak Ir. Dantje Runtulalo, M.T., selaku dosen pembimbing II, yang telah
meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahan mulai
dari awal penelitian hingga terselesainya penulisan tugas akhir ini.
6. Seluruh dosen, staf dan karyawan Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin Makassar.
7. Bapak Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T., selaku Kepala Laboratorium Jalan
dan Aspal Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin yang telah
memberikan izin atas segala fasilitas yang digunakan.
8. Bapak Kanrasman, S.Sos., selaku Laboran Laboratorium Rekayasa
Transportasi Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin atas segala
bimbingan selama pelaksanaan penelitian di laboratorium.
9. Rahmadhani Putri, atas segala dukungan dan semangat indah yang tiada henti
diberikan kepada penulis.
10. Rekan-rekan di Laboratorium Riset Perkerasan Jalan, yang senantiasa
memberikan dukungan semangat dalam menyelesaikan penelitian ini.
v
11. Saudara-saudariku seangkatan 2013 Teknik Sipil, yang senantiasa
memberikan semangat dan dorongan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
Keep on Fighting Till The End.
Tiada imbalan yang dapat diberikan penulis selain memohon kepada Allah
SWT., melimpahkan karunia-Nya kepada kita semua, Aamiin Ya Rabb. Semoga
karya ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Makassar, Agustus 2017
Penulis
vi
ANALISIS KERUSAKAN JALAN BETON DI KAWASAN INDUSTRI KIMA MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (STUDI
KASUS: JALAN KAPASA RAYA STA 0+680 – 4+629)”
Mahasiswa
MUHAMMAD NURFADHLI
Mahasiswa S1 Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Poros Malino Km. 6 Bontomarannu, 92172, Gowa, Sulawesi Selatan
Pembimbing I
Ir. Achmad Faizal Aboe, MT. Staf Pengajar Jurusan Sipil Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino Km. 6 Bontomarannu,
92172, Gowa, Sulawesi Selatan
Pembimbing II
Ir. Dantje Runtulalo, MT. Staf Pengajar Jurusan Sipil Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino Km. 6 Bontomarannu,
92172, Gowa, Sulawesi Selatan
ABSTRAK: Suatu penelitian tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan bagian jalan lainnya sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan tersebut. Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual yang berarti dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Jenis kontruksi perkerasan dalam penelitian ini adalah kontruksi perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan kaku adalah jenis perkerasan yang menggunakan bahan ikat semen portland. Hasil survei menunjukkan bahwa jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Kapasa Raya antara lain Retak Sudut, Slab Terbagi, Retak Lurus, Tambalan Besar, Remuk, Keausan, Keausan disudut, Keausan Agregat Sambungan. Dari jenis-jenis kerusakan yang terjadi, jenis kerusakan yang paling dominan adalah kerusakan Keausan dengan persentase kerusakan 87,40% dari jenis kerusakan lainnya. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Kapasa Raya Arah Perintis - Tol Ir. Sutami yaitu 95,63 sedangkan untuk Arah Tol Ir. Sutami – Perintis yaitu 96,66 yang artinya kondisi pada ruas Jalan Kapasa Raya termasuk sempurna. Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Perkerasan Kaku, Pavement Condition Index(PCI)
vii
ABSTRACK
A study of how road surface conditions and other road sections are needed to determine the condition of the affected road surface. Preliminary research on the condition of the road surface is by conducting a visual survey that means by seeing and analyzing the damage based on the type and level of damage to be used as a basis in performing maintenance and repair activities. The type of pavement construction in this research is rigid pavement construction. Rigid pavement is a pavement type that uses portland cement binder. Survey results show that the types of damage to the JL. Kapasa Raya segment are: Corner Crack, Divided Slab, linear cracking, Patching large, Punchout, Scalling, spalling corner, spalling joint. Of the types of damage that occurs, the most dominant type of damage is Scalling with damage percentage 87.40% of other types. Index value of pavement conditions (PCI) average segment of JL. Kapasa Raya Direction JL.Perintis - Toll Ir. Sutami is 95.63 while for Toll Ir. Sutami - JL.Perintis is 96,66 which means condition on segment of JL. Kapasa Raya is perfect. Keywords: Road Damage, Rigid Pavement, Pavement Condition Index (PCI)
viii
DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL .................................................................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. ii
KATA PENGANTAR .......................................................................................... iii
ABSTRAK ............................................................................................................ vi
DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. x
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang .................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................. 3
1.3. Batasan Masalah ............................................................................... 3
1.4. Tujuan Penelitian .............................................................................. 4
1.5. Sistematika Penulisan ....................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum ............................................................................................... 6
2.2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) .................................................. 7
2.2.1. Definisi Perkerasan Kaku ..................................................... 7
2.2.2. Kriteria Perkerasan Kaku ..................................................... 9
2.2.3. Standar Perkerasan Jalan Raya ............................................ 9
2.3. Kerusakan Jalan .............................................................................. 11
2.4. Penilaian Kondisi Jalan ................................................................... 15
2.4.1. PCI (Pavement Condition Index)........................................ 15
ix
2.4.2. Jenis Kerusakan dan Tingkat Kerusakan Perkerasan Kaku
Berdasarkan PCI ............................................................................. 16
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian ............................................................................. 33
3.2. Data Yang Digunakan ..................................................................... 33
3.3. Peralatan Penelitian ......................................................................... 34
3.4. Pelaksanaan Penelitian .................................................................... 35
3.4.1. Pengumpulan Data .............................................................. 35
3.5. Bagan Alir Penelitian ...................................................................... 38
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Kondisi Jalan ................................................................................... 39
4.1.1. Jalan Kapasa Raya .............................................................. 39
4.2. Kerusakan Jalan .............................................................................. 39
4.3. Perhitungan Deduct Value .............................................................. 50
4.4. Perhitungan Corrected Deduct Value (CDV) ................................. 58
4.5. Perhitungan Nilai Pavement Condition Index (PCI) ....................... 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ..................................................................................... 77
5.2. Saran ............................................................................................... 78
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Klasifikasi dan penyebab kerusakan perkerasan kaku .......................... 13
Tabel 2.2. Tingkat kerusakan tekuk (blow up) ........................................................ 16
Tabel 2.3. Tingkat kerusakan retak sudut (corner crack) ....................................... 17
Tabel 2.4. Tingkat kerusakan retak akibat beban lalu lintas ................................... 19
Tabel 2.5. Tingkat kerusakan Patahan (faulting) .................................................... 20
Tabel 2.6. Tingkat kerusakan pengisi sambungan .................................................. 20
Tabel 2.7. Tingkat kerusakan penurunan bahu jalan ............................................... 21
Tabel 2.8. Tingkat kerusakan retak lurus (linear cracking) .................................... 22
Tabel 2.9. Tingkat kerusakan tambalan kecil .......................................................... 22
Tabel 2.10. Tingkat kerusakan tambalan besar ......................................................... 23
Tabel 2.11. Tingkat kerusakan remuk (puncout) ...................................................... 25
Tabel 2.12. Tingkat kerusakan perlintasan kereta ..................................................... 25
Tabel 2.13. Tingkat kerusakan scalling .................................................................... 26
Tabel 2.14. Tingkat kerusakan spalling corner......................................................... 27
Tabel 2.15. Tingkat kerusakan spalling joint ............................................................ 28
Tabel 4.1. Contoh Perhitungan Kerusakan Keausan Akibat Lepasnya Mortar
dan Agregat pada STA 1+734 – 1+778 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 50
Tabel 4.2. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 0+680 - 0+722 s/d 1+074 – 1+118 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 51
xi
Tabel 4.3. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 1+118 – 1+162 s/d 2+042 – 2+086 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 52
Tabel 4.4. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 2+086 – 2+130 s/d 3+362 – 3+406 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 53
Tabel 4.5. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 3+046 - 3+450 s/d 4+594 – 4+629 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 54
Tabel 4.6. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 0+680 – 0+722 s/d 1+910 – 1+954 (Arah Tol Insinyur
Sutami – Perintis Kemerdekaan) ............................................................ 55
Tabel 4.7. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 1+954 – 1+1998 s/d 3+406– 3+450 (Arah Tol Insinyur
Sutami – Perintis Kemerdekaan) ............................................................ 56
Tabel 4.8. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode
PCI STA 3+450 – 3+494 s/d 4+594 – 4+616 (Arah Tol Insinyur
Sutami – Perintis Kemerdekaan) ............................................................ 57
Tabel 4.9. Perhitungan Nilai Corrected Deduct Value & Nilai PCI STA
0+680 – 0+722 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur
Sutami). .................................................................................................. 58
Tabel 4.10. Contoh Perhitungan Nilai CDV S STA 0+680 – 0+722 (Arah
Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ....................................... 59
Tabel 4.11. Perhitungan Nilai CDV STA 0+688 – 0+722 s/d STA 1+866 –
1+910 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .................. 60
Tabel 4.12. Perhitungan Nilai CDV STA 1+910 – 1+954 s/d STA 3+890 –
3+934 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .................. 61
xii
Tabel 4.13. Perhitungan Nilai CDV STA 3+978 – 4+022 s/d STA 2+394 –
4+594 – 4+629 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .... 62
Tabel 4.14. Perhitungan Nilai CDV STA 0+680 – 0+722 s/d STA 2+042 –
2+086 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan) ................. 63
Tabel 4.15. Perhitungan Nilai CDV STA 2+394 – 2+438 s/d STA 4+594 –
4+616 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan) ................ 64
Tabel 4.16. Perhitungan Densitas & Deduct Value STA 0+680 – 0+722 (Arah
Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ....................................... 66
Tabel 4.17. Perhitungan Nilai CDV STA 0+680 – 0+722 (Arah Perintis
Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ..................................................... 66
Tabel 4.18. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
0+680 – 1+998 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .... 67
Tabel 4.19. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
1+998 – 3+318 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .... 68
Tabel 4.20. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
3+318 – 4+629 (Arah Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) .... 69
Tabel 4.21. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
0+680 – 1+118 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis
Kemerdekaan) ........................................................................................ 70
Tabel 4.22. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
1+118 – 2+438 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis
Kemerdekaan) ........................................................................................ 71
Tabel 4.23. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
2+438 – 3+758 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis
Kemerdekaan) ........................................................................................ 72
xiii
Tabel 4.24. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Kapasa Raya STA
3+758 – 4+616 (Arah Tol Insinyur Sutami – Perintis
Kemerdekaan) ........................................................................................ 73
Tabel 4.25. Persentase jenis kerusakan pada Ruas Jalan Kapasa Raya ((Arah
Perintis Kemerdekaan - Tol Insinyur Sutami) ....................................... 74
Tabel 4.26. Persentase jenis kerusakan pada Ruas Jalan Kapasa Raya (Arah Tol
Insinyur Sutami – Perintis Kemerdekaan) ............................................. 75
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Susunan lapis perkerasan kaku.......................................................... 9
Gambar 2.2. Tingkat kerusakan jembul/tekuk (blow up)....................................... 17
Gambar 2.3. Tingkat kerusakan retak sudut (corner crack) .................................. 18
Gambar 2.4. Tingkat kerusakan slab terbagi oleh retak (divided slab).................. 18
Gambar 2.5. Tingkat kerusakan retak akibat beban lalu lintas .............................. 19
Gambar 2.6. Tingkat kerusakan patahan (faulting) ............................................... 20
Gambar 2.7. Tingkat kerusakan pengisi sambungan ............................................ 21
Gambar 2.8. Tingkat kerusakan penurunan bahu jalan .......................................... 21
Gambar 2.9. Tingkat kerusakan linear cracking.................................................... 22
Gambar 2.10. Tingkat kerusakan tambalan kecil ..................................................... 23
Gambar 2.11. Tingkat kerusakan tambalan besar .................................................... 23
Gambar 2.12. Tingkat kerusakan keausan agregat................................................... 24
Gambar 2.13. Tingkat kerusakan pelepasan (popouts) ............................................ 24
Gambar 2.14. Tingkat kerusakan remuk (punchout) ............................................... 25
Gambar 2.15. Tingkat kerusakan perlintasan kereta (railroad crossing) ................ 26
Gambar 2.16. Tingkat kerusakan pemompaan (pumping) ....................................... 26
Gambar 2.17. Tingkat kerusakan scaling................................................................. 27
Gambar 2.18. Tingkat kerusakan Retak susut (shrinkage cracks) ........................... 27
Gambar 2.19. Tingkat kerusakan spalling corner.................................................... 28
Gambar 2.20. Tingkat kerusakan spalling joint ....................................................... 29
Gambar 2.21. Grafik hubungan CDV dan TDV untuk perkerasan kaku ................. 31
Gambar 2.22. Ratting kondisi jalan berdasarkan metode PCI ................................. 32
Gambar 3.1. Lokasi survey penelitian ruas Jalan Kapasa Raya............................. 33
Gambar 3.2. Slab Pada Perkerasan Kaku ............................................................... 35
Gambar 3.3. Jenis Kerusaka Remuk ...................................................................... 36
Gambar 3.4. Pengukuran Kedalaman Kerusakan .................................................. 36
Gambar 3.5. Pengukuran Luas Kerusakan ............................................................. 37
Gambar 3.6. Pencatatan Hasil Pengukuran Ke Dalam Form Survey..................... 37
xv
Gambar 3.7. Diagram Alir Penelitian .................................................................... 38
Gambar 4.1. Kerusakan Keausan Akibat Lepasnya Mortar dan Agregat
(Scaling) ............................................................................................ 50
Gambar 4.2. Nilai kondisi perkerasan (PCI) dan tingkat kerusakan ...................... 65
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Grafik DV dan CDV Ruas Jalan Kapasa Raya.
Lampiran 2. Dokumentasi.
Lampiran 3. Kerusakan Jalan Kapasa Raya.
Lampiran 4. Grafik Deduct Value Beradasarkan Tiap Jenis Kerusakan.
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi darat yang sangat
berperan penting dalam sektor perhubungan untuk distribusi barang dan jasa,
sehingga desain perkerasan jalan yang baik adalah suatu keharusan. Selain untuk
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain, perkerasan jalan yang baik juga
diharapkan dapat memberi rasa aman dan nyaman dalam mengemudi.
Bahkan setiap pergerakan, baik pergerakan manusia maupun
pergerakan barang di darat, selalu menggunakan jaringan jalan yang ada,
sehingga peranan jalan menjadi sangat penting dalam memfasilitasi besar
kebutuhan pergerakan yang terjadi.
Untuk kenyamanan dan keamanan bagi pengemudi, jalan harus didukung
oleh perkerasan yang baik. Terjadinya kerusakan dapat berakibat pada
terhambatnya lalu lintas, distribusi barang dan jasa serta meningkatnya potensi
kecelakaan pada jalan tersebut. Seiring dengan umur dan beban lalu lintas yang
semakin bertambah menyebabkan jalan mengalami kerusakan baik dari kerusakan
kecil, sedang hingga parah.
Di kota Makassar terdapat beberapa jalan yang mengalami kerusakan,
salah satunya pada ruas jalan Kapasa Raya, yang merupakan jalan yang melalui
pusat kegiatan industri di kota Makassar yang lebih sering dikenal dengan
2
kawasan industri Kima. Jalan Kapasa Raya menghubungkan antara jalan Perintis
Kemerdekaan dengan Tol Ir. Sutami. Tiap harinya jalan ini dilalui truk-truk
kontainer dengan lalu lintas yang padat sehingga jalan ini rentan pada kerusakan.
Dibeberapa lokasi pada jalan ini mengalami kerusakan parah, seperti pada
arah tol yang ingin melauli jalan Kapasa Raya. Pada lokasi tersebut mengalami
ambles yang cukup dalam dan luas, hingga kendaraan harus berhati-hati dan
melambatkan laju kendaraannya. Kerusakan ini dapat menghambat distribusi
barang serta sangat berbahaya bagi pengguna motor yang sering melalui jalan ini.
Jenis kerusakan lainnya juga terjadi beberapa lokasi sepanjang jalan Kapasa Raya
khususnya yang menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement).
Berdasarkan latar belakang di atas, terdapat berbagai jenis kerusakan yang
dapat terjadi pada perkerasan kaku (rigid pavement), oleh sebab itu dibutuhkan
penelitian untuk mengidentifikasi jenis kerusakan dan nilai kondisi lapis
perkerasan jalan agar kondisi jalan terutama pada ruas Jalan Kapasa Raya yang
ada di kota Makassar tidak bertambah parah dan instansi terkait dapat segera
melakukan tindakan perbaikan serta meningkatkan tingkat pelayanan yang telah
ada sebelumnya. Maka peneliti tertarik untuk menelitinya dan menuangkan dalam
bentuk penulisan tugas akhir yang berjudul :
“Analisis Kerusakan Jalan Beton Di Kawasan Industri Kima
Makassar dengan Metode Pavement Condition Index (Studi Kasus: Jalan
Kapasa Raya STA 0+680 – 4+629)”
3
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, rumusan masalah dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang ada pada lapis permukaan perkerasan
kaku di ruas Jalan Kapasa Raya.
2. Berapakah nilai kondisi lapis perkerasan atau persentase tingkat kerusakan
yang terjadi pada permukaan perkerasan kaku di ruas Jalan Kapasa Raya.
1.3. Batasan Masalah
Agar pembahasan dan penyusunan tugas akhir terarah dan tidak menyimpang
dari pokok permasalahan, adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Batasan lokasi yang digunakan pada penelitian ini adalah ruas Jalan Kapasa
Raya yang ada di kota Makassar.
2. Data primer berupa hasil pengamatan secara visual serta hasil
pengukuran yang terdiri dari panjang, lebar, luasan dan kedalaman dari tiap
jenis kerusakan.
3. Kajian dilakukan hanya pada perkerasan kaku (rigid pavement).
4. Jenis kerusakan yang dikaji hanya pada lapisan permukaan (surface course).
5. Kajian kerusakan dilakukan menggunakan metode Pavement Condition Index
(PCI).
4
1.4. Tujuan Penelitian
Tujuan yang hendak dicapai dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk menganalisis jenis-jenis kerusakan yang ada pada lapis
permukaan perkerasan kaku di ruas Jalan Kapasa Raya.
2. Untuk menganalisis nilai kondisi perkerasan atau tingkat kerusakan yang
terjadi pada permukaan perkerasan kaku di ruas Jalan Kapasa Raya.
1.5. Sistematika Penulisan
BAB I. Pendahuluan
Berisikan latar belakang pemilihan topik penelitian, pembatasan masalah,
tujuan penelitian yang ingin dicapai, serta sistematika pembahasannya.
BAB II. Tinjauan Pustaka
Berisikan uraian mengenai teori dasar tentang perkerasan kaku,
mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan pada lapisan perkerasan kaku, serta uraian
metode analisa yang dipakai dalam penelitian ini.
BAB III. Metodologi Penelitian
Berisikan tentang pendekatan teori yang telah dijabarkan, pelaksanaan
penelitian, langkah-langkah perhitungan, rumus-rumus yang digunakan beserta
metode pelaksanaan dan menjelaskan tentang pengumpulan data-data yang
dibutuhkan.
5
BAB IV. Analisis dan Pembahasan
Berisikan tentang pelaksanaan penelitian yang dilakukan yaitu
menganalisis kondisi fisik jalan, data luas kerusakan sesuai hasil survey lapangan
dan pengumpulan data dari instansi yang terkait. Mengklasifikasikan jenis
kerusakan dan tingkat kerusakan jalan dan faktor-faktor penyebab kerusakan jalan
tersebut.
BAB V. Kesimpulan dan Saran
Berisikan Penutup dari Penelitian, yang terdiri dari kesimpulan dari hasil
penelitian yang dilaksanakan, serta saran-saran yang dapat diberikan berdasarkan
hasil penelitian yang telah dilakukan.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Perkerasan jalan adalah suatu sistem yang terdiri dari beberapa lapis
material yang diletakkan pada tanah dasar (subgrade). Tujuan utama dari
dibangunnya perkerasan adalah untuk memberikan permukaan yang rata dengan
kekesatan tertentu, dengan umur layanan yang cukup panjang, serta pemeliharaan
yang minimum.
Tanah dalam kondisi alam jarang sekali dalam kondisi mampu mendukung
beban berulang dari kendaraan tanpa mengalami deformasi yang besar. Karena
itu, dibutuhkan suatu struktur yang dapat melindungi tanah dari beban roda
kendaraan. Struktur ini disebut perkerasan (pavement). Jadi, perkerasan adalah
lapisan kulit (permukaan) keras yang diletakkan pada formasi tanah setelah
selesainya pekerjaan tanah, atau dapat pula didefinisikan, perkerasan adalah
struktur yang memisahkan antara roda/ban kendaraan dengan tanah dasar yang
berada dibawahnya. (Harry Christady Hardiyatmo,2015)
Menurut Yoder, E. J dan Witczak (1975), pada umumnya jenis konstruksi
perkerasan jalan ada 2 jenis :
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
7
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan
pengikat.
Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba
dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,
yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.
2.2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
2.2.1. Definisi perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya
Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan
yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut,
perkerasan kaku merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang sering
digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya
dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan
memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan - jalan lintas antar
provinsi, jembatan layang, jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan
- jalan tersebut pada umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya,
namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan
perkerasan dilapisi aspal.
Keunggulan dari perkerasan kaku dibanding perkerasan lentur (asphalt)
adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku
8
karena mempunyai kekakuan atau stiffnes, akan mendistribusikan beban
pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama
yangg menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena
dibuat dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang
dilakukan tidak sebaik pada beton, sehingga memerlukan ketebalan yang lebih
besar. (Andi Tenrisukki Tenriajen,1999)
Adapun jenis-jenis perkerasan kaku antara lain :
a. Perkerasan beton semen
Yaitu perkerasan kaku dengan semen sebagai lapis aus. terdapat empat jenis
perkerasan beton semen, yaitu sebagai berikut :
1) Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulang.
2) Perkerasan beton semen bersambung dengan tulang.
3) Perkerasan beton semen bersambung menerus dengan tulang.
4) Perkerasan beton semen pra tekan.
b. Perkerasan komposit
Yaitu perkerasan kaku dengan pelat beton semen sebagai lapis pondasi dan
aspal beton sebagai lapis permukaan. Perkerasan kaku ini sering digunakan
sebagai runway lapangan terbang. (Andi Tenrisukki Tenriajen,1999)
9
Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan kaku
2.2.2. Kriteria perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya
a. Bersifat kaku karena yang digunakan sebagai perkerasan dari beton.
b. Digunakan pada jalan yang mempunyai lalu lintas dan beban muatan tinggi.
c. Kekuatan beton sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.
d. Usia rencana bisa lebih 20 tahun.
2.2.3. Standar perkerasan jalan raya
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat
yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai
antara lain adalah batu pecah, batu belah, batu kali. Sedangkan bahan ikat
yang dipakai antara lain adalah aspal atau semen.
a. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
Merupakan perkerasan yang menggunakan semen (portland cement)
sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan
10
diletakkan diatas tanah dasat dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
b. Keuntungan dan kerugian perkerasan kaku
Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/Bm/2013,
beberapa keuntungan dari perkerasan kaku adalah sebagai berikut :
1) Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak yang
membutuhkan struktur pondasi jalan lebih besar dari pada perkerasan kaku.
2) Pekerjaan konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk daerah
perkotaan.
3) Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan baik : keuntungan
signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT (lintas harian rata-rata tahunan)
tinggi.
4) Pembuatan campuran yang lebih mudah.
Sedangkan kerugiannya antara lain sebagai berikut :
1) Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
2) Rentan terhadap retak jika dilaksanakan diatas tanah asli yang lunak.
3) Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah. Oleh karena
itu,
perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan dengan beban lalu lintas
tinggi.
11
2.3. Kerusakan Jalan
Dalam melakukan pemeliharaan dan perbaikan perkerasan kaku sangat
penting diketahui penyebab kerusakannya. Jalan beton atau yang sering disebut
rigid pavement dapat mengalami kerusakan pada slab, lapis pondasi dan tanah
dasarnya. (Silvia Sukirman,1999)
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh :
Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik,
naiknya air akibat sifat kapilaritas.
Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan
yang tidak baik.
Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya yang memang jelek.
Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan :
Jenis kerusakan (distress type)
Tingkat kerusakan (distress severity)
Jumlah kerusakan (distress amount)
12
Jenis – jenis kerusakan pada perkerasan kaku (rigid pavement) Menurut Tata
Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid) No. 10/T/BNKT/1991 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, jenis-jenis kerusakan pada
perkerasan beton terdiri dari :
a. Kerusakan disebabkan oleh karakteristik permukaan.
1) Retak setempat, yaitu retak yang tidak mencapai bagian bawah dari slab.
2) Patahan (faulting), adalah kerusakan yang disebabkan oleh tidak
teraturnya susunan di sekitar atau di sepanjang lapisan bawah tanah dan patahan
pada sambungan slab, atau retak-retak.
3) Deformasi, yaitu ketidakrataan pada arah memanjang jalan.
4) Abrasi, adalah kerusakan permukaan perkerasan beton yang dapat dibagi
menjadi :
Pelepasan Butir, yaitu keadaan dimana agregat lapis permukaan jalan
terlepas dari campuran beton sehingga permukaan jalan menjadi kasar.
Pelicinan (polishing), yaitu keadaan dimana campuran beton dan
agregat pada permukaan menjadi amat licin disebabkan oleh gesekan-
gesekan.
Aus, yaitu terkikisnya permukaan jalan disebabkan oleh gesekan roda
kendaraan.
13
b. Kerusakan struktur
1) Retak-retak, yaitu retak-retak yang mencapai dasar slab.
2) Melengkung (buckling), yang terbagi menjadi :
Jembul (Blow up), yaitu keadaan dimana slab menjadi tertekuk dan
melengkung disebabkan tegangan dari dalam beton.
Hancur, yaitu keadaan dimana slab beton mengalami kehancuran
akibat dari tegangan tekan dalam beton. Pada umumnya kehancuran ini
cenderung terjadi di sekitar sambungan.
Tabel 2.1 Klasifikasi dan penyebab kerusakan perkerasan kaku (rigid pavement)
Klasifikasi Penyebab Utama Kerusakan disebabkan karakteristik
permukaan Retak
setempat Retak yang tidak mencapai
dasar slab
Retak awal
- Pengeringanberlebihan pada saat pelaksanaan
Retak sudut
Retak melintang
Retak di sekitar
lapisan tanah dasar
- Daya dukung tanah
dasar dan lapis pondasi
yang tidak cukup besar
- Susunan sambungan dan
fungsinya tidak sempurna
- Ketebalan slab kurang
memadai
- Perbedaan penurunan
tanah dasar
- Mutu beton rendah
- Penyusutan struktur dan
lapis pondasi
- Konsentrasi tegangan Patahan
(faulting) Tidak teraturnya
susunan - Pemadatan tanah dasar
dan lapis pondasi kurang
14
lapisan
Patahan slab
baik - Penyusutan tanah dasar
yang tidak merata
- Pemompaan (pumping) Deformasi Ketidakrataan
memanjang - Fungsi dowel tidak
sempurna
- Kurangnya daya dukung
tanah dasar
- Perbedaan penurunan
tanah dasar
Abrasi Pelepasan butir
Pelicinan
(hilangnya ketahanan
gesek)
Pengelupasan (scaling)
- Lapisan permukaan
using
- Lapisan permukaan aus
- Penggunaan agregat
lunak
- Pelaksanaan yang
kurang
Lain-lain Berlubang - Campuran agregat yang
kurang baik seperti
kepingan kayu di dalam
adukan
- Mutu beton yang kurang
baik
Kerusakan struktur Retak yang
meluas
Retak yang mencapai dasar slab
Retak sudut
Retak melintang/memanjang
- Kekuatan dukung tanah
dasar dan lapis pondasi
kurang memadai
- Struktur sambungan dan
fungsinya kurang tepat
Retak buaya
- Perbedaan letak
permukaan tanah
- Mutu beton yang kurang
baik
- Kelanjutan dari retak- yang tersebut di atas
Melengkung Jembul Hancur
- Susunan sambungan dan fungsinya kurang tepat
(Sumber : Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (rigid) No.10/T/BNKT/1991)
15
2.4 Penilaian Kondisi Jalan
Direktorat Penyelidikan Masalah Tanah dan Jalan ( 1979 ), sekarang
Puslitbang jalan, telah mengembangkan metode penilaian kondisi
permukaan jalan yang diperkenalkan didasarkan pada jenis dan besarnya
kerusakan serta kenyamanan berlalu lintas. Jenis kerusakan yang ditinjau adalah
retak, lepas, lubang, alur, gelombang, amblas dan belah. Besarnya kerusakan
merupakan prosentase luar permukaan jalan yang rusak terhadap luas keseluruan
jalan yang ditinjau.
Menurut Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid) No.
10/T/BNKT/1991 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, untuk
mengetahui dengan seksama tentang keadaan permukaan jalan, perlu ditentukan
terlebih dahulu sasaran-sasaran yang akan diteliti, kondisi permukaan pada saat
penelitian dan membuat laporan mengenai tujuan penelitian. Pemeriksaan dapat
dilakukan secara efektif apabila sasaran penelitian sudah ditetapkan sesuai dengan
klasifikasi jalan. Sasaran pemeriksaan ditentukan dengan pertimbangan organisasi
Cabang Dinas PU yang menangani, keadaan daerah dan kondisi lalulintas. Salah
satu metode yang dapat digunakan dalam penilaian kondisi jalan adalah Pavement
Condition Index (PCI)
2.4.1. Pavement Condition Index (PCI)
Penelitian kondisi kerusakan perkerasan ini dikembangkan oleh U.S. Army
Corp of Engineer (Shahin, 1994), dinyatakan dalam indeks kondisi perkerasan
(Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI (Pavement Condition
16
Index) untuk perkerasan jalan telah dipakai secara luas di Amerika. Metode
survey dari PCI (Pavement Condition Index) mengacu pada ASTM D6433
(Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys).
Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan
dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki
rentang 0 sampai 100 dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very
good), baik (good), sedang (fair), jelek(poor), sangat jelek (very poor) dan gagal
(failed). (Suswandi, 2008)
2.4.2. Jenis danTingkat kerusakan Perkerasan Kaku
Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan.
Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity
level (L), medium severity level (M) dan high severity level (H).
Jembul / Tekuk (Blow Up)
Tabel 2.2 Tingkat kerusakan tekuk (blow up)
Tingkat Kerusakan Keterangan
Low Tekuk atau pecah menyebabkan tingkat kerusakan rendah.
Medium Tekuk atau pecah menyebabkan tingkat kerusakan sedang.
High Tekuk atau pecah menyebabkan tingkat kerusakan tinggi.
17
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.2 Tingkat kerusakan jembul/tekuk (blow up)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
Retak Sudut (Corner Crack)
Tabel 2.3 Tingkat kerusakan retak sudut (corner crack)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low
Pecah dianggap sebagai keretakan tingkat
rendah bila daerah antara bagian yang
pecah dengan sambungan tidak retak atau
mungkin retak ringan. Tingkat keretakan
rendah bila < 13 mm.
Medium
Pecah dianggap sebagai keretakan tingkat
sedang bila area antara yang pecah dengan
sambungan mengalami retak sedang.
Tingkat keretakan sedang bila antara 13 –
50 mm.
High
Pecah dianggap sebagai keretakan tingkat
tinggi bila area antara yang pecah dengan
sambungan mengalami retak parah.
Tingkat keretakan tinggi bila > 50 mm.
18
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.3 Tingkat kerusakan retak sudut (corner crack)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Slab terbagi oleh retak (Divided slab)
Slab dibagi oleh retak menjadi empat atau lebih potongan karena
overloading, atau dukungan tidak memadai, atau keduanya.
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.4 Tingkat kerusakan slab terbagi oleh retak (divided slab)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
19
Retak akibat beban lalu lintas (Durability cracking)
Tabel 2.4 Tingkat kerusakan retak akibat beban lalu lintas.
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.5 Tingkat kerusakan retak akibat beban lalu lintas
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low
Keretakan tingkat rendah jika retak < 15%
dari luas slab. Sebagian besar retak yang
ketat, tetapi beberapa bagian telah lepas.
Medium
Keretakan tingkat sedang jika retak < 15%
dari luas area. Sebagian besar retak pecahan
terkelupas dan dapat lepas dengan mudah.
High
Keretakan tingkat tinggi jika retak < 15%
dari luas area. Kebanyakan dari pecahan
telah keluar dan dapat lepas dengan
mudah.
20
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice fo Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
Patahan (Faulting)
Tabel 2.5 Tingkat kerusakan Patahan (faulting)
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.6 Tingkat kerusakan patahan (faulting)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
Kerusakan pengisi sambungan (Joint seal damage)
Tabel 2.6. Tingkat kerusakan pengisi sambungan
Tingkatan Kerusakan
Perbedaan Elevasi
L >3 dan <10 mm (>1/8 dan <3/8 in.)
M >10 dan <20 mm (>3/8 dan 3/4 in.)
H >20 mm (>3/4 in)
Tingkat
Kerusakan Keterangan
Low Umumnya dalam kondisi baik di seluruh
bagian, hanya terdapat kerusakan kecil.
Medium
Umumnya dalam kondisi sedang, dengan
terdapat satu atau lebih kerusakan , butuh
peletakan ulang dalam 2 tahun.
High
Umumnya dalam kondisi buruk, dan
Terdapat 1 atau lebih kerusakan, dibutuhkan
peletakan ulang saat itu juga.
21
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.7 Tingkat kerusakan pengisi sambungan
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice fo Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
Penurunan bagian bahu jalan (shoulder drop off)
Tabel 2.7 Tingkat kerusakan penurunan bagian bahu jalan
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.8 Tingkat kerusakan penurunan bagian bahu jalan
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan Keterangan
Low Perbedaan tepi jalan dan bahu jalan adalah 25 - 51 mm.
Medium Perbedaan tepi jalan dan bahu jalan adalah 51 - 102 mm.
High Perbedaan tepi jalan dan bahu jalan adalah > 102 mm.
22
Retak lurus (linear cracking)
Tabel 2.8 Tingkat kerusakan retak lurus (linear cracking)
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.9 Tingkat kerusakan retak linier (linear cracking)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tambalan kecil (Patching small)
Tabel 2.9 Tingkat kerusakan tambalan kecil (patching small)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low
Retak kosong ≤ 12 mm atau retak terisi dengan lebar apapun dengan filler dalam kondisi memuaskan.
Medium Retak kosong dengan lebar antara 12 - 51 mm.
High Retak kosong dengan lebar > 51 mm.
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low Tambalan berfungsi dengan baik dengan sedikit atau tidak ada kerusakan.
Medium
Tambalan adalah cukup memburuk. Bahan tambalan bisa copot dengan usaha yang cukup.
High Tambalan parah memburuk. Luasnya pengganti waran kerusakan.
23
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.10 Tingkat kerusakan tambalan kecil (patching small)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tambalan besar (Patching large)
Tabel 2.10 Tingkat kerusakan tambalan besar (Patching large)
(
a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.11. Tingkat kerusakan tambalan besar (patching large)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low Tambalan berfungsi baik
Medium Tambalan cukup memburuk dan kerusakan bisa dilihat di sekitar tepi. Bahan tambalan bisa dilepas dengan usaha yang cukup
High Tambalan sangat buruk. Tingkat perbaikan harus peletakan ulang.
24
Keausan agregat (Polished aggregate)
Tidak ada derajat keparahan didefinisikan. Namun, tingkat polishing
harus signifikan sebelum dimasukkan dalam survei kondisi dan dinilai sebagai
cacat.
Gambar 2.12 Tingkat kerusakan keausan agregat
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Pelepasan (Popouts)
Tidak ada tingkat keparahan yang ditetapkan untuk pelepasan. Namun,
tingkat pelepasan harus signifikan sebelum dihitung sebagai distress.
kepadatan rata-ratanya harus melebihi sekitar tiga pelepasan per yard persegi
di seluruh area slab.
Gambar 2.13 Tingkat kerusakan pelepasan (popouts)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
25
Remuk (Punchout)
Tabel 2.11 Tingkat kerusakan remuk (puncout)
Tingkat Kerusakan
Jumlah bagian
2 sampai 3 4 sampai 5 >5
L L L M
M L M H
H M H H
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.14 Tingkat kerusakan remuk (punchout)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Perlintasan kereta (Railroad crossing)
Tabel 2.12 Tingkat kerusakan perlintasan kereta
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Surveys)
Tingkat Kerusakan Keterangan
Low Tingkat keparahan kerusakan rendah
Medium Tingkat keparahan kerusakan menengah
High Tingkat keparahan kerusakan tinggi
26
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice fo Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.15 Tingkat kerusakan perlintasan kereta (railroad crossing)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Pemompaan (pumping)
Tidak ada derajat keparahan yang di definisikan. Ini cukup untuk
menunjukkan adanya pumping.
Gambar 2.16 Tingkat kerusakan pemompaan (pumping)
Keausan akibat lepasnya mortar dan agregat (Scalling)
Tabel 2.13 Tingkat kerusakan scalling
Tingkat Kerusakan
Keterangan
Low
Krasing atau retak muncul di sebagian
besar daerah lempengan (slab). permukaan dalam kondisi baik, dengan sedikit terkelupas
Medium terkelupas namun kurang dari 15% slab
yg terpengaruh
High terkelupas namun lebih dari 15% slab yg
terpengaruh
27
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice fo Roads andParking Lots Pavement Condition Surveys)
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.17 Tingkat kerusakan keausan akibat lepasnya agregat (scalling)
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Surveys)
Retak susut (shrinkage cracks)
Tidak ada derajat keparahan didefinisikan. ini cukup untuk menunjukkan
adanya penyusutan keretakan
Gambar 2.18 Tingkat kerusakan Retak susut (shrinkage cracks) Keausan akibat lepasnya agregat di sudut (spalling corner)
Tabel 2.14 Tingkat kerusakan spalling corner
Kedalaman Gompal
Dimensi sisi gompal
5 x 5 in sampai 12 x 12 in. (125 x 127 mm sampai 305 x 305 mm)
>12 x 12 in. (305 x 305
mm) < 1 in. (25 mm) L L
> 1- 2 in L M
(>25 - 51 mm) > 21 in.
M H (51 mm)
28
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.19 Tingkat kerusakan spalling corner
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
Keausan atau lepasnya agregat sambungan (spalling joint)
Tabel 2.15 Tingkat kerusakan spalling joint
Pecahan gompal Lebar gompal Panjang gompal
< 2 ft (0,6 mm)
> 2 ft (0,6 mm)
Terikat, tidak dapat dengan mudah
dibongkar (sedikit pecahan hilang).
< 4 in. (102 mm)
L L
> 4 in. L L
Longgar, dapat dibongkar dan beberapa
pecahan hilang; jika banyak pecahan hilang, gompal dangkal kurang
dari 1 in. (25 mm)
< 4 in. L M
> 4 in. L M
Hilang, banyak pecahan terbongkar.
< 4 in L M > 4 in. M H
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Surveys)
29
(a) Low (b) Medium (c) High
Gambar 2.20 Tingkat kerusakan spalling joint
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys)
c. Kadar kerusakan (density)
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap jumlah suatu unit dalam segmen yang diukur dalam meter
persegi atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga
berdasarkan tingkat kerusakannya.
Rumus mencari density:
Density = x 100% ...................(4-1) (Harry Christady Hardiyatmo,2015)
Keterangan:
Ad : jumlah pelat beton yang mengalami tipe kerusakan tertentu
As : jumlah pelat beton dalam unit sampel
d. Nilai pengurangan (deduct value)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value
juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan.
30
d. Total deduct value (TDV)
Total deduct value adalah nilai total dari individual deduct value untuk
tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
e. Nilai alowable maximum deduct value (m)
Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di
cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam
perhitungan selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable
maximum deduct value (m), setelah didapat nilai m kemudian setiap deduct value
dikurangkan terhadap m, jika terdapat nilai (DV - m) < m maka semua data dapat
digunakan dengan rumus
m= 1+ 9/98 (100 – HDVi) ....................(4-2) (Harry Christady Hardiyatmo,2015)
Keterangan :
m : nilai koreksi untuk deduct value
HDVi : nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit
f. Corrected deduct value (CDV)
Corrected deduct value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai
TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah
nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua) yang
disebut juga dengan nilai (q).
Menurut (Shahin, 1994) sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih
dahulu nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh dari hasil
pendekatan deduct value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga
31
nilai q akan berkurang sampai diperoleh nilai q= 1 setelah itu nilai deduct value
di totalkan (TDV) kemudian hubungkan TDV dengan nilai q.
Gambar 2.21. Grafik hubungan CDV dan TDV untuk perkerasan kaku
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Surveys)
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui
dengan rumus :
PCI(s) = 100 – CDV ....................(4-3) (Harry Christady Hardiyatmo,2015)
Keterangan :
PCI(s) : nilai PCI untuk tiap unit
CDV : nilai CDV untuk tiap unit
32
Untuk nilai PCI secara keseluruhan
PCI = ....................(4-4) (Harry Christady Hardiyatmo,2015)
Keterangan :
PCI : nilai PCI perkerasan keseluruhan
PCI(s) : nilai PCI untuk tiap unit
N : jumlah unit
Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui
kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek
(poor), sangat jelek (very poor) dan gagal (failed).
Gambar 2.22. Ratting kondisi jalan berdasarkan metode PCI
(Sumber : ASTM D6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots
Pavement Condition Surveys)