Download pdf - Zusatzsoftware für den Microsoft X - · PDF fileZusatzsoftware für den Microsoft X Enthält auch eine Version für den Flight Simulator 2004 Handbuch Teil 2

XZusatzsoftware für den Microsoft

Enthält auch eine Version für den Flight Simulator 2004

HandbuchTeil 2

Airbus Series Volume 1 - Deluxe Edition

Aerosoft GmbH 20072 32 3

Produzenten: Victor Racz & Fred Goldmann

Programmierer: Eric Marcianao

3D Grafiker: Den Okan, Tamas Szabo,& Victor Racz

2D Grafiker: Peter Balogh, Tamas Szabo & Victor Racz

Bemalungen: Peter Balogh

Flugdynamik: Rob Young

Klänge: Mike Hambly, Eric Marciano & Victor Racz

Handbuch: Eric Marciano

Handbuchübersetzung: Martin Georg

Die Weltkarte auf den Plasmabildschirmen des Corporate Jetliners wird von www.absolutezero.de zur Verfügung gestellt. Ohne die ausdrückliche Genehmigung von Wilco Publishing und seiner Entwickler darf der in Wilco Publishing Produkten verwendete Programmcode unter keinen Umständen für irgendwelche anderen Zwecke verwendet werden. Microsoft und Windows sind Warenzeichen oder registrierte Warenzeichen von Microsoft Corporation in den USA und/oder anderen Staaten. Acrobat Reader ist ein registriertes Warenzeichen von Adobe.

Copyright: © 2007 / Aerosoft GmbH Flughafen Paderborn/Lippstadt D-33142 Büren, Germany

Tel: +49 (0) 29 55 / 76 03-10 Fax: +49 (0) 29 55 / 76 03-33

E-Mail: [email protected] Internet: www.aerosoft.de www.aerosoft.com

Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen ihrer jeweiligen Eigentümer. Alle Urheber- und Leistungsschutzrechte vorbehalten.

2 32 3

Airbus Series Volume 1

Erweiterung zum

Microsoft Flight Simulator X

HandbuchTeil 2



InhaltEFIS-Bildschirme ........................................................5

Allgemeine Bedienung ........................................................ 5Verwendung der EFIS-Bildschirme ..................................... 7PFD – Primäre Fluglageanzeige .......................................... 8ND – Navigationsanzeige .................................................. 22E/WD – Triebwerks- und Warnbildschirm ........................ 32SD – Systemanzeige .......................................................... 37

Systeme ....................................................................40ECAM Kontrollfeld ............................................................. 40Elektrische Systeme ........................................................... 41Hydraulik ............................................................................ 46Treibstoff ............................................................................ 50Klimaanlage ....................................................................... 54Enteisung ........................................................................... 57Hilfsturbine ........................................................................ 58Triebwerke ......................................................................... 61Inertial Reference System (IRS) ......................................... 65Radios ................................................................................. 68Transponder & TCAS .......................................................... 70Bodenannäherungs-Warnsystem (GPWS) ....................... 72Flugsteuerung .................................................................... 73Fahrwerk, Räder & Bremsen ............................................. 78Lichter & Signale ................................................................ 81

4 54 5

EFIS-Bildschirme

Allgemeine BedienungDieses Panel besteht aus mehreren Fenstern, die nach Klicks auf die automatisch verschwindenden Symbole, oder die folgenden Tastenkombinationen erscheinen:

UMSCHALT-3 für die Mittelkonsole

UMSCHALT-4 für die Überkopf-Kontrolltafel

UMSCHALT-5 für die MCDU

Die Symbolleiste unten links im Hauptpanel, wie hier dargestellt:

Normalerweise sind die Symbole nicht sichtbar, um den Piloten beim Blick auf das Cockpit nicht zu verwirren. Sie erscheinen, sobald der Mauszeiger über sie bewegt wird. Das Symbol, auf das der Mauszeiger aktuell deutet, ist rot umrandet. Die Symbolleiste besteht aus den folgenden 6 Symbolen:

Mit diesem Symbol wird die Überkopf-Kontrolltafel angezeigt oder ausgeblendet (identisch mit dem Tastenbefehl UMSCHALT-4). Sie kann auch dadurch ausgeblendet werden, dass der Mauszeiger über ihre obere rechte Ecke geführt wird, wo dann ein Standard „Schließen“ Symbol erscheint.

•

•

•



Öffnet bzw. schließt die Mittelkonsole (identisch mit dem Tastenbefehl UMSCHALT-3). Wie die Überkopf-Kontrolltafel hat auch die Mittelkonsole ein Schließen-Symbol in der oberen rechten Ecke.

Öffnet bzw. schließt die MCDU (identisch mit dem Tastenbefehl UMSCHALT-5). Auch die MCDU verfügt über das Standard Schließen-Symbol oben rechts.

Dieses Symbol aktiviert bzw. deaktiviert eine vergrößerte Ansicht der Hauptbildschirme. Die 3 EFIS-Bildschirme (PFD, ND und E/WD) werden stark vergrößert dargestellt, andere Bereiche dafür ausgeblendet. Der Kommandobalkon mit FCU und EFIS Kontrolltafel bleibt aber immer sichtbar.

6 76 7

Linke und rechte Passagiersichten. Ermöglichen einen Blick aus einem Passagierfenster. Sehr praktisch bei Bildschirm- fotos, oder bei der Sofortwiederholung.

Verwendung der EFIS-BildschirmeAlle EFIS-Bildschirme (PFD, ND, E/WD und SD) können einzeln vergrößert, entkoppelt und in Dimension und Helligkeit verändert werden. Wenn sich der Mauszeiger über der Mitte eines EFIS-Bildschirms (unten durch ein magentafarbenes Quadrat dargestellt) befindet, kann man:

Den EFIS-Bildschirm durch Klick mit der linken Maustaste einzeln vergrößern. In vergrößertem Zustand kann er durch klicken und ziehen im äußeren Bereich (grün markiert) auf dem Bildschirm oder auf einen zweiten Monitor (falls vorhanden) verschoben werden. Durch Ziehen an den Rändern kann er zudem in der Größe geändert werden.

Die Helligkeit kann durch Drehen des Mausrades eingestellt werden.

Durch Klicken mit der mittleren Maustaste (meist mit dem Mausrad identisch) wird die Helligkeit auf Standard zurückgesetzt.

•

•

•



Zum Vergrößern eines EFIS-Bildschirms kann auch eine Tastenkombi-nation verwendet werden. Das ist besonders dann praktisch, wenn das Cockpit derzeit nicht sichtbar ist (z.B. in der Außenansicht):

UMSCHALT-6 für das PFD

UMSCHALT-7 für das ND

UMSCHALT-8 für das E/WD

UMSCHALT-9 für das SD

PFD – Primäre FluglageanzeigeDas PFD zeigt alle zum Fliegen des Flugzeugs relevanten Informationen.

PFD, das Flugzeug stoppend am Boden.

PDF im Flug

•

•

•

•

8 98 9

Es besteht aus den folgenden Elementen:

Fluglageanzeiger, auch künstlicher Horizont genannt (mitte)

Flight Director

Geschwindigkeitsanzeige (links)

Höhenanzeige (rechts)

Kurs- bzw. Flugweganzeiger (unten)

FMA Statusanzeige (oben)

ILS Landekurs- und Gleitpfadanzeige

Radar-Höhenmesser

Alle diese Elemente werden in diesem Kapitel beschrieben.

Ist das IRS System noch nicht ausgerichtet, so stehen einige Informationen noch nicht zur Verfügung, und können daher nicht auf dem PFD dargestellt werden. Das PFD sieht daher so aus:

•

•

•

•

•

•

•

•



Fluglageanzeiger

Horizontale Linie: Stellt den Horizont im Fluglageanzeiger dar. Im Abstand von 10° sind Markierungen angebracht, um die Kursabweichung im Kurvenflug zu verdeutlichen. Ist der Flight Director ausgeschaltet, so zeigt eine vertikale blaue Linie den Steuerkurs oder die Flugrichtung an, die an der FCU gewählt wurde. Dies ist besonders bei manuellen Seitenwindlandungen hilfreich.

Anstellwinkel-Anzeige: Die Anstellwinkel-Anzeige, auch „die Leiter“ genannt, zeigt den Anstellwinkel des Flugzeugs in schritten von 2.5°, dargestellt mit waagrechten Linien. Das obige Bild zeigt einen Anstellwinkel von 5°.

1.

2.

10 1110 11

Kurvenlage-Referenz: An der Oberkante des Fluglageanzeigers sind Markierungen angebracht, die die Kurvenlage in Schritten von 10, 20, 30 und 45° repräsentieren.

Kurvenlage-Anzeige: Diese gelbe Markierung bewegt sich, wenn sich das Flugzeug zur Seite neigt. Wird es in Übereinstimmung einer der Markierungen gebracht, können so akkurate Kurvenflüge erzielt werden.

Das Bild zeigt eine Rechtskurve mit einer Seitenneigung von25°. Die gelbe Markierung dient auch als seitliche Gieranzeige. Der untere Teil rutscht dabei nach links oder rechts, wenn es sich um einen unkoordinierten Kurvenflug handelt. Im Fly-by-Wire Modus „Normal Law“ wird dies nicht vorkommen, da das Fly-by-Wire System die Autokoordination übernimmt.

Referenzanzeigen: Zwei Balken stellen die Tragflächen des Flugzeugs dar. Sie dienen als Referenz für den Anstellwinkel.

Fly-by-Wire Begrenzungen: Die grünen Linien zeigen die Begrenzungen, die das Fly-by-Wire System einhält. Links und rechts der Fluglageanzeige bezeichnen 2 grüne Markierungen die maximale Seitenneigung von 67°. An der „Leiter“ geben 2 grüne Markierungen die +30°/-15° Begrenzungen des Anstellwinkels vor. Im Modus „Normal Law“ erlaubt es das System dem Piloten nicht, diese Begrenzungen zu überschreiten.

3.

4.

5.

6.



Die vertikale und horizontale grüne Linie bilden den Flight Director. Er wird später in diesem Kapitel beschrieben. Nach dem Triebwerksstart am Boden wird die Position des Sidesticks im PFD angezeigt:

Bereich maximalen Ausschlags des Sidesticks

Position des Sidesticks

Flight DirectorDer Flight Director gibt dem Piloten an, wohin er das Flugzeug steuern muss, um den Vorgaben des FMGC zu folgen. Wird das Flugzeug manuell geflogen, so ist der Pilot dafür verantwortlich, den Kommandos des Flight Directors zu folgen, wie an der FCU vorgegeben. Ist der Autopilot aktiv, so kommandiert der Flight Director die Aktionen des Autopiloten. Möchten Sie das Flugzeug manuell fliegen, ohne die Vorgaben der FCU zu berücksichtigen, so sollten Sie den Flight Director deaktivieren. Das Fly-by-Wire System blendet den Flight Director automatisch aus, sobald die Begrenzungen des Systems erreicht sind.

Der Flight Director kennt 2 unterschiedliche Formen, entsprechend den an der FCU gewählten Modi:

1.

2.

12 1312 13

Im HDG-V/S Modus wird der Flight Director durch eine horizontale und eine vertikale Linie dargestellt, um dem Flugzeug den horizontalen und vertikalen

Flugweg vorzugeben.

Im Modus TRK/FPA wird der Flight Director als Linie mit 2 Dreiecken (1) dargestellt. Zudem sieht man den Flugpfad-Vektor, auch „the bird“ genannt, in Form eines Flugzeugsymbols (2). Um in diesem Modus dem Flight Director zu folgen müssen

Sie den Flugpfad-Vektor in Deckung mit dem Flight Director bringen.

Einige Hinweise

Nutzung des Flight DirectorsDenken Sie daran, dass beim Fliegen mit dem Autopiloten der Flight Director das „Gehirn“, und der Autopilot den „Muskel“ symbolisieren. Der FMGC und der Flight Director „denken“ und berechnen die korrekten Flugmanöver, um das Flugzeug auf Kurs zu halten. Der Autopilot ist dann dafür verantwortlich, diese Manöver entsprechend den Vorgaben des Flight Directors auszuführen. Dies bedeutet, dass Sie den Autopiloten auch ausschalten, und das Flugzeug selbst manuell nach den Vorgaben des Flight Directors



steuern können. Ihre Aktionen am Sidestick ersetzen dann lediglich die Aktionen des Autopiloten. Viele Piloten meinen, der Flight Director solle bei manuellem Flug aus-geschaltet werden. Nehmen wir z.B. an, sie wollten auf der Piste 25 des Flughafens Paris Orly landen. Im letzten Moment entscheiden Sie sich aber dafür (oder ATC verlangt es von Ihnen), statt dessen Piste 26 zu wählen. In diesem Moment ist aber keine Zeit dafür, das FMGC neu zu programmieren, schalten Sie daher einfach den Flight Director aus und landen Sie das Flugzeug manuell nach den Signalen des ILS

Die FCU zurücksetzenWird der Flight Director ausgeschaltet, so wird auch der Speicher der FCU gelöscht. Auch deshalb schalten viele Piloten vor dem Flug den Flight Director aus und wieder an, um sicherzustellen, dass keine Modi mehr vom vorhergehenden Flug noch aktiv sind.

Auswahl zwischen HDG-V/S oder TRK/FPA ModiDie Wahl zwischen diesen beiden Modi ist eine Frage der persönlichen Präferenz. Einige Piloten meinen, man solle den Modus TRK/FPA für den manuellen Flug ohne Flight Director verwenden. Mein Tipp: Machen Sie Ihre eigenen Erfahrungen. Nach meiner Meinung ist der TRK/FPA Modus sehr nützlich, wenn Sie das Flugzeug bei starken Seitenwinden manuell landen sollen. Den Autopilot sollten Sie in solchen Situationen nicht verwenden. Das Flugzeug entlang des Anflugpfades zu führen ist mit dem „bird“-Symbol im TRK/FPA Modus eine ganz einfache Sache. Setzen Sie zuerst den Anflugkurs (Track) auf die Pistenrichtung. Verwenden Sie dann die ILS-Anzeigen, um das Flugzeug auf den Landekus und den Gleitpfad zu bringen. Ist das Flugzeug auf dem ILS ausgerichtet, so müssen Sie lediglich das Flugzeugsymbol („bird“) mit der vertikalen blauen Linie (dem Track) zur Deckung bringen, und das Flugzeug in einem 3° Anstellwinkel (auf der „Leiter“) im Sinkflug halten. Denken Sie daran, dass das „bird“ Symbol anzeigt, wohin sich das Flugzeug bewegt. Diese Anzeigen sind beim Verfolgen des ILS sehr hilfreich. Probieren Sie es aus, Sie werden sehen wie gut das auch bei starkem Seitenwind klappt.

14 1514 15

Geschwindigkeitsanzeige

Die derzeitige Geschwindigkeit ist 276 Knoten (Mach 0.56), die Zielge-

schwindigkeit ist 290 Knoten („managed“).

Die derzeitige Geschwindigkeit ist 296 Knoten (Mach 0.59), die Zielge-

schwindigkeit ist 250 Knoten („selected“).

Die derzeitige Geschwindigkeit ist 276 Knoten (Mach

0.6), die Zielgeschwin-digkeit ist 310 Knoten

(„selected“).

StandardinformationBewegliche Geschwindigkeitsanzeige. Die minimal dargestellte Geschwindigkeit beiträgt 40 Knoten.

Zielgeschwindigkeit wie an der FCU vorgegeben, oder durch das FMGC berechnet. Die Dreiecksmarkierung zeigt die Zielgeschwindigkeit in Magenta („managed“) bzw. Blau („selected“). Ist die Zielgeschwindigkeit nicht innerhalb des Bandes sichtbar, so befindet sich der Wert außerhalb des Anzeigebereichs. In diesem Falle wird der Wert oberhalb bzw. unterhalb des Bandes dargestellt, jeweils wieder in Magenta („managed“) bzw. Blau („selected“).

Mach Geschwindigkeit. Wird nur dargestellt wenn die Geschwindigkeit in Mach gleich oder größer als 0.50 ist.

Geschwindigkeitstrend: Zeigt, welche Geschwindigkeit das Flugzeug in 10 Sekunden haben wird.

1.

2.

3.

4.



Zusätzliche InformationenDas Geschwindigkeitsband zeigt noch weitere Informationen an:

VFE NEXT (1) Die Geschwindigkeit VFE (Maximalge-schwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen) ist mit der nächsten Vorflügel/Klappenstellung verbunden. Stellen Sie sicher, dass Ihre Geschwindigkeit unterhalb von VFE liegt, bevor Sie die Klappen in die nächste Position ausfahren. VFR wird durch ein bernsteinfarbenes „=“ symbolisiert.

Green Dot Geschwindigkeit (2) Wird mit einem grünen Kreis im Geschwindigkeitsband angezeigt. Es ist die Geschwindigkeit mit dem besten Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand. Sind alle Klappen sowie das Fahrwerk eingefahren, entspricht sie der Manövrier-geschwindigkeit. Sie wird als Zielgeschwindigkeit beim Steigflug mit einem Triebwerk, und beim beschleunigten Steigflug verwendet.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten, werden die minimal sicheren Geschwindigkeiten angezeigt als: VLS (1) Dargestellt durch eine bernsteinfarbene Linie neben dem Geschwindigkeitsband. Es handelt sich um die niedrigste anwählbare Geschwindigkeit. Wählt der Pilot eine Geschwindigkeit unterhalb von VLS, begrenzt das automatische Schubsystem die Geschwindigkeit auf VLS. Alpha Protection (2) Das Alpha Protection System wird ausgelöst, wenn die Geschwindigkeit diesen Wert erreicht. Dies wird durch schwarze und bernsteinfarbene Rechtecke neben dem Geschwindigkeitsband dargestellt.

•

•

•

16 1716 17

Alpha max (3) Diese Geschwindigkeit hängt mit dem maximalen Anstellwinkel zusammen. Im Geschwindigkeitsband erscheint sie als rotes Band.

Bei hohen Geschwindigkeiten gibt es die folgenden Anzeigen: VMAX (1) Dies ist die maximal zulässige Geschwindigkeit, abhängig von der momentanen Flugzeugkonfiguration. Die Darstellung erfolgt als rote Skala am Geschwindigkeitsband. o VMO/MMO in „clean“ Konfiguration (alle Klappen und Fahrwerk eingefahren).

o VLE, falls das Fahrwerk ausgefahren wurde.

o VFE, falls Klappen und/oder Vorflügel ausgefahren sind. Abhängig von der jeweiligen Konfiguration. Es gilt: VMAX = VMO + 6 Knoten (2). Ab dieser Geschwindigkeit greift das Fly-by-Wire System korrigierend ein.

Während des Starts V1 (1) Geschwindigkeit, bei welcher der Startvorgang nicht mehr abgebrochen werden kann. Darstellung durch eine „1“ und eine blaue Linie. VR (2) Rotations-geschwindigkeit. Dargestellt als blauer Kreis. V2 (3) Bei dieser Geschwindigkeit kann das Flugzeug sicher steigen. Darstellung durch ein magentafarbenes Dreieck (Zielgeschwindigkeit).

Im Flug Manövriergeschwindigkeit Dies ist die normale Geschwindigkeit, anhängig von der jeweiligen Flugzeugkonfiguration. o „Green Dot“ Geschwindigkeit in „sauberer“ Konfiguration. o „S“ Geschwindigkeit (1) wenn die Vorflügel ausgefahren sind (Klappenhebel in Position 1). o „F“ Geschwindigkeit, wenn die Klappen ausgefahren sind

•

•

•



(Positionen 2, 3 oder FULL). Die Manövriergeschwindigkeit ist keine Mini- malgeschwindigkeit, sie können das Flugzeug auch unterhalb dieser Grenze fliegen. Es handelt sich dabei um eine „Standard“ Geschwindigkeit, die z.B. bei Prozeduren wie Holdings oder beim Endanflug verwendet werden sollte. Ist die Geschwindigkeit während des Anflugs „managed“, wird sie als Zielgeschwindigkeit benutzt. Hinweis: Fliegen Sie das Flugzeug unterhalb der Manövriergeschwindigkeit, wird die Seitennei- gung durch den Autopiloten auf 15°, im Gegensatz zu den üblichen 25° in normaler Situation, beschränkt.

Informationen für einen „managed“ SinkflugBei einem „managed“ Sinkflug zeigt das PFD weitere Informationen an. Wie schon gesagt kann das FMGC in solchen Fällen die Geschwindigkeit um +/- 20 Knoten um die Zielgeschwindigkeit variieren. Dies wird auf dem Geschwindigkeitsband wie folgt dargestellt:

Die Zielgeschwindigkeit (hier 300 Knoten).

Die maximale Geschwindigkeit, um auf dem berechneten Sinkprofil zu bleiben.

Die minimale Geschwindigkeit, um auf dem berechneten Sinkprofil zu bleiben.

Anzeige für den Sinkpfad (für weitere Informationen konsultieren Sie den Abschnitt über die Höhenanzeige).

1.

2.

3.

4.

18 1918 19

Weitere Informationen über einen „managed“ Sinkflug erhalten Sie im Kapitel „automatischer Flug“.

HöhenanzeigeDas Höhenband zeigt die Höhe vergleichbar dem Geschwindigkeitsband an.

Höhenband, wenn sich das Flugzeug am Boden

befindet.

Höhenband (im Flug), mit der Zielhöhe der

FCU.

Höhenband während des Sinkflugs.

Die derzeitige Höhe, angezeigt im Höhenband. Unter normalen Bedingungen erscheinen die Ziffern Grün. Unterhalb der MDA (Minimum Descend Altitude, wird in der MCDU eingetragen) sind die Ziffern bernsteinfarben. Der gelbe Rahmen blinkt, wenn sich das Flugzeug der vorgewählten Höhe nähert. Es wird bernsteinfarben, wenn das Flugzeug zu hoch oder zu tief für den jeweiligen Höhenmodus der FCU ist.

Ein rotes Band markiert die Höhe des Erdbodens.

Die Zielhöhe wie an der FCU eingestellt. Das Symbol erscheint in Blau. Ist die nächste Zielhöhe durch eine Begrenzung im Flugplan begrenzt, so erscheint sie magenta. Ist die Zielhöhe nicht innerhalb des Bandes sichtbar, so befindet sich der Wert außerhalb des Anzeigebereichs. In diesem Falle wird der Wert oberhalb bzw. unterhalb des Bandes dargestellt. Abhängig von der Höhenmessereinstellung erscheint die Zielhöhe in Fuß oder als Flightlevel (FLxxx).

1.

2.

3.



Während des Sinkfluges zeigt ein magentafarbener Kreis die Abweichung zwischen der momentanen Höhe und dem vorberechneten Sinkprofil.

In diesem Fall befindet sich die Zielhöhe unterhalb und außerhalb des angezeigten Geschwindigkeitsbands, daher die Anzeige unterhalb des Bandes. Da die Höhe oberhalb der Transition Altitude liegt, erfolgt die Darstellung als Flightlevel „FL“.

Vertikale Geschwindigkeitsanzeige Diese ist rechts vom Höhenband plaziert. Sie zeigt die derzeitige

vertikale Geschwindigkeit mit einer Anzeigenadel sowie einem numerischen Wert in 100 Fuß´/Minute.

Die vertikale Geschwindigkeitsanzeigt färbt sich bernsteinfarben, wenn die Geschwindigkeit einen kritischen Wert überschreitet. Die maximal zulässige vertikale Geschwindigkeit hängt von der Konfiguration des Flugzeugs ab.

Steuerkursanzeiger

Referenzlinie für den Steuerkurs (gelb), zeigt den momentanen Steuerkurs.

Flugrichtung: Die Richtung, in die das Flugzeug tatsächlich fliegt. Bei Windstille ist sie mit dem Steuerkurs identisch. In diesem Fall herrscht leichter Seitenwind von rechts.

4.

5.

1.

2.

20 2120 21

Dreieck, welches den Zielsteuerkurs der FCU anzeigt. Erscheint nicht, wenn ein „managed“ Modus für den Steuerkurs aktiv ist. Befindet sich der Zielsteuerkurs außerhalb des Anzeigebereichs, so erscheint er links oder rechts am Rande (6).

Ein magentafarbenes Kreuz zeigt den ILS Anflugkurs an.

Befindet sich der ILS Anflugkurs außerhalb des Anzeigebereichs, wo wird er in einem Kästchen links oder rechts am Rande magentafarben angezeigt.

Flugmodusanzeige (FMA)Die FMA befindet sich am oberen Rand des PFD Bildschirms. Dies ist die wichtigste Anzeige, da sie die momentanen Modi anzeigt, mit denen das Flugzeug gerade fliegt.

Die FMA besteht aus 5 Spalten. Spalte 1 zeigt die Modi für die Geschwindigkeit, die Spalten 2 und 3 die lateralen bzw. vertikalen Modi. Im Kapitel „automatischer Flug“ erfahren Sie mehr über diese Modi. Die 4. Spalte zeigt den Anflugmodus für den Endanflug in 3 Zeilen:

Zeile: Kategorie des ILS-Anflugs, fall sinnvoll. Bei manuellem Anflug ist es CAT1, bei einer automatischen Landung CAT3.

Zeile 2: Hier erscheint SINGLE oder DUAL, abhängig von der Anzahl der aktivierten Autopiloten.

Zeile 3: Anzeige für die Entscheidungshöhe (DH), oder die minimale Anflughöhe (MDA), wie in der MCDU eingegeben. Existiert ein Eintrag in der MCDU, wird er hier angezeigt wenn sich das Flugzeug innerhalb eines Radius von 200nm zum Zielflughafen befindet.

Die 5. Und letzte Spalte zeigt die verschiedenen automatischen Modi:

Zeile 1: Autopilot-Modus: AP1 für den ersten Autopiloten, AP2 für den zweiten Autopiloten, AP1+2 für beide.

3.

4.

5.

•

•

•

•



Zeile 2: Flight Director: 1FD für den Flight Director des Kapitäns, FD2 für den Flight Director des Kopiloten, 1FD2 für beide.

Zeile 3: Autoschub-Status: A/THR erscheint in blau, wenn automatischer Schub vorgewählt wurde, und in weiß, wenn er aktiv ist. Die Besatzung sollte immer wieder den Autoschub-Status am FMA kontrollieren. Das A/THR Lich an der FCU leuchtet sowohl bei vorgewähltem wie bei aktivem automatischem Schub. Nur das FMA zeigt aber exakt den Modus an.

ND – NavigationsanzeigeDas ND dient dazu, die Position des Flugzeugs entlang der programmierten Flugroute anzuzeigen.

Typisches ND im Vollkreis-Modus (rose).

Typisches ND im Viertelkreis-Modus (arc).

•

•

22 2322 23

Ist das IRS noch nicht ausgerichtet, sieht das ND wie folgt aus:

Vollkreis-Modus (rose).

Viertelkreis-Modus (arc).



EFIS KontrolltafelDas ND kann in verschiedene Modi geschaltet werden, die man an der EFIS Kontrolltafel auswählt. Die Kontrolltafel besteht auf 5 Auswahl-Tastern, die in den ND-Modi NAV, ARC oder PLAN verschiedene Elemente im Umkreis des Flugzeugs einblenden:

CSTR-Taster (Begrenzungen – constraints): Dieser Taster aktiviert oder deaktiviert die Anzeige von Begrenzungen bei einzelnen Wegpunkte der Route, wenn diese in der MCDU definiert sind. Ein Wegpunkt mit einer Begrenzung wird als magenta Kreis symbolisiert. Die Höhen- oder Geschwindigkeits-begrenzung wird mit Zahlen dargestellt.

WPT-Taster (Wegpunkte): Zeigt Wegpunkte in der Navigations-anzeige. Wegpunkte werden als magenta Dreiecke dargestellt.

VOR.D-Taster (VOR/DME): Zeigt VOR/DME, DME oder reine VORs im ND.

NDB-Taster (NDB): Zeigt NDB-Stationen im ND (ungerichtete Funkfeuer), dargestellt durch magenta Kreise.

ARPT-Taster (Flughäfen – Airports): Zeigt als magenta Sterne symbolisierte Flughäfen. Der Abflugs- bzw. Zielflughafen wird durch einen weißen Stern symbolisiert, bis eine spezielle Piste ausgewählt wird.

Es kann jeweils nur ein Taster aktiv sein. Wird ein Taster gedrückt, werden alle anderen deselektiert. Nochmaliges Drücken deaktiviert den jeweiligen Taster.

1.

2.

3.

4.

5.

24 2524 25

Die EFIS-Kontrolltafel verfügt zudem über 2 Drehknöpfe:

6. Der Modus-Wahlschalter: Er wählte den jeweiligen ND-Modus (ILS, VOR, NAV, ARC oder PLAN). Die Modi werden später in diesem Abschnitt erklärt.

7. Reichweiten-Wahlschalter (von 10 bis 320NM): Bestimmt die Reichweite des ND.

Mit der EFIS-Kontrolltafel werden außerdem Informationen über Funkfeuer (Navaids) eingeblendet:

8. Linke Funkfeuer-Auswahl: Kann auf ADF oder VOR bzw. auf inaktiv gesetzt werden. Diese Information wird im ND unten links dargestellt.

9. Rechte Funkfeuer-Auswahl: Kann auf ADF oder VOR bzw. auf inaktiv gesetzt werden. Diese Information wird im ND unten rechts dargestellt.



ND-Modi

ILS Modus: Die ILS-Anzeige wird mit dem Ablageanzeiger und dem Gleitpfadanzeiger in Magenta eingeblendet. Der ILS-Name, der Landekurs und die Frequenz erscheinen in der Anzeige oben rechts. Zudem sind TCAS-Ziele sichtbar.

VOR Modus: Die VOR-Anzeige mit dem Ablageanzeiger wird in Blau eingeblendet. Der VOR-Name, der Kurs und die Frequenz erscheinen in der Anzeige oben rechts. Zudem sind TCAS-Ziele sichtbar.

NAV-Modus: Der in den FMGC eingegebene Flugplan wird im ND im Vollkreis-Modus dargestellt. Der Name des nächsten Wegpunktes, die Flugrichtung dorthin, die Distanz und die voraussichtliche Überflugszeit (ETA) werden im ND oben rechts dargestellt. Zudem sind TCAS-Ziele sichtbar.

26 2726 27

ARC-Modus: Der in den FMGC eingegebene Flugplan wird im ND im Viertelkreis-Modus dargestellt. Wie im NAV-Modus erscheinen Informationen über den nächsten Wegpunkt oben rechts. In diesem Beispiel sind auch die umgebenden Wegpunkte sichtbar (d.h. der WPT-Taster an der EFIS-Kontrolltafel wurde gedrückt).

PLAN-Modus: Der Flugplan wird angezeigt. Der jeweils zentriert dargestellte Wegpunkt ist der, der in der MCDU auf der FPLN-Seite in der 2. Zeile erscheint. Durch Blättern im Flugplan auf der FPLN Seite der MCDU kann der gesamte Flugplan dargestellt werden.



Allgemeine InformationenDas ND zeigt permanent Informationen an, die in allen Modi außer dem PLAN-Modus erscheinen:

Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed GS): Dies ist die relative Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund. Hierfür muss zumindest das IRS ausgerichtet sein (Fliegen Sie im Anfänger-Modus, so ist das IRS immer ausgerichtet).

Echte Eigengeschwindigkeit (True Airspeed TAS): Dies ist die tatsächliche Geschwindigkeit des Flugzeugs. Sie weicht von der angezeigten Eigengeschwindigkeit (Indicated Airspeed IAS) ab, da diese sich mit der Höhe ändert (die Luft ist in großen Höhen dünner). Bei Windstille entspricht die TAS der GS. Wie die GS ist auch die TAS nicht verfügbar, solange das IRS nicht ausgerichtet ist.

Windgeschwindigkeit & -richtung: Diese Anzeige gibt die Windgeschwindigkeit in Knoten sowie die Windrichtung an. Angezeigt werden ein Pfeil für die Richtung, und die Geschwin-digkeit als Zahlen.

Linkes Funkfeuer: Es werden ein Symbol für das Funkfeuer, der Typ, Name und Frequenz und die Distanz eingeblendet. Kann aus dem Signal ein Name bezogen werden, so wird dieser angezeigt, ansonsten ist nur die Frequenz sichtbar. Der Typ des Funkfeuers hängt von der Stellung des Wahlschalters an der EFIS-Kontrolltafel ab.

Rechtes Funkfeuer: Entspricht dem linken Funkfeuer.

1.

2.

3.

4.

5.

28 2928 29

TCAS (Kollisionswarngerät): Das ND zeigt Informationen über TCAS-Ziele an. Bitte konsultieren Sie das Kapitel „TCAS“ für weitergehende Informationen.

Flugzeugsymbol: Repräsentiert die Position des eigenen Flugzeugs. Dient immer als Mittelpunkt des ND, außer im PLAN-Modus.

Laterale Abweichung: Befindet sich das Flugzeug nicht auf der programmierten Route, so wird hier die Abweichung zwischen Flugzeug und Route in NM angezeigt.

NavigationsinformationenDas ND zeigt zudem einige für die Navigation relevante Informationen:

Die vertikale gelbe Linie zeigt den derzeitigen Steuerkurs des Flugzeugs.

Steuerkurs des Autopiloten: Das blaue Dreieck zeigt den an der FCU gewählten Steuerkurs. Ist ein lateraler „managed“ Modus aktiv, fehlt diese Anzeige.

Ein grüner Rhombus zeigt die derzeitige Flugrichtung, in die das Flugzeug tatsächlich fliegt. In diesem Beispiel, wo der Wind von rechts kommt, ist die Flugrichtung leicht links vom Steuerkurs. Bei Windstille sind Steuerkurs und Flugrichtung identisch. Befindet sich die laterale Navigation in einem „selected“-Mdosu, so gibt eine grüne Linie von der Flugzeugposition zum grünen Rhombus die Flugrichtung an.

Der im FMGC eingetragene Flugplan wird in Grün dargestellt. Ist der Steuerkurs im „managed“ Modus, handelt es sich um eine durchgezogene grüne Linie. Im „selected“ Modus ist die

6.

7.

8.

1.

2.

3.

4.



grüne Linie gestrichelt. Die Wegpunkte des Flugplans sind als grüne Rhomben gezeichnet, der nächste Wegpunkt erscheint in Weiß.

Automatisch ausgewähltes Funkfeuer: Falls der FMGC automatisch die Funkfeuer für VOR1 und VOR2 einstellt, werden sie in blau im ND angezeigt. In diesem Beispiel ist AGN das automatisch eingestellte Funkfeuer in VOR2, zudem ist es auch der nächste Wegpunkt. AGN erscheint daher sowohl in blau als auch in weiß.

FlugplaninformationenPistenSind noch keine Pisten für den Abflug bzw. die Ankunft ausgewählt worden, so erscheinen Abflugs- und Zielflughafen als weiße Sterne. Sind in der MCDU Abflug- und Landepisten ausgewählt, so werden sie in der Flugplananzeige als weiße Rechtecke dargestellt. Die Länge und Ausrichtung der Rechtecke entspricht dabei der Länge und Ausrichtung der jeweiligen Piste.

WegpunkteDie Wegpunkte des Flugplans werden als grüne Rhomben symbolisiert. Der nächste Wegpunkt im Flugplan wird immer in weißer Farbe angezeigt. Seine Daten wie Name, Distanz, ETA werden in der oberen rechten Ecke eingeblendet.

BegrenzungenIst für einen Wegpunkt eine Geschwindigkeits- oder Höhenbegrenzung eingetragen, wird sie mit einem magenta Kreis (1) symbolisiert. Sollen mehr Informationen über diese Begrenzung angezeigt werden, muss die Besatzung den CSTR-Taster an der EFIS-Kontrolltafel betätigen. Höhen- oder Geschwindigkeitsbegrenzungen werden dann in magenta eingeblendet. (2).

5.

30 3130 31

Pseudo-WegpunktePseudo-Wegpunkte erscheinen im ND mit speziellen Symbolen:

1.2. Weiße Pfeile symbolisieren den Top of Climb (1) sowie den Top of Descend (2).

3. Ein magenta Punkt zeigt den Punkt der Geschwindigkeitsreduzierung. Üblicherweise gilt ein Limit von 250 Konten unterhalb von 10.000 Fuß.

4. Ein von einem magenta Kreis umgebenes „D“ repräsentiert den Verzögerungspunkt für den Endanflug. Her reduziert das System die Geschwindigkeit auf „Green Dot“ und leitet die Endanflugsphase ein.



E/WD – Triebwerks- und WarnbildschirmDieser EFIS-Bildschirm enthält wichtige Informationen über die Triebwerke. Er zeigt außerdem Warn- und Alarmnachrichten.

Allgemeine InformationenDer E/WD Bildschirm existiert in etlichen Varianten, abhängig vom Triebwerkstyp und der Generation des Cockpits. Die folgende Tabelle zeigt die Abhängigkeiten zwischen Triebwerkstyp und E/WD Logik:

Flugzeug Triebwerkstyp E/WD Logik

A318 CFM56-5 P&W 6000

N1 EPR

A319/320/321 CFM56-5 IAE V2500

N1 EPR

A330-200/300 GE CF6-80C2 P&W 4000 RR Trent 700

N1 EPR EPR

A340-300 CFM56-5 N1

A340-500/600 RR Trent 500 EPR

Entsprechend der E/WD Logik und der Cockpitgeneration kann der E/WD Bildschirm wie folgt aussehen:

Typisches E/WD Layout eines Cockpits der alten Generation mit N1 Logik (z.B. ein A320 mit CFM56-5 Triebwerken).

32 3332 33

E/WD Bildschirm eines Cockpits der alten Generation mit EPR Logik (z.B. ein A320 mit IAE Triebwerken).

E/WD Layout einem Cockpit der neueren Generation mit N1 Logik (z.B. ein A318 mit CFG56 Triebwerken).

E/WD Layout eines Cockpits der neuen Generation mit EPR Logik (z.B. ein A330 mit Rolls-Royce Triebwerken).



Wie auch immer das Layout aussieht, der E/WD Bildschirm zeigt wichtige Triebwerksinformationen, Warnungen und Alarmmeldungen.

Dieser Bereich enthält die Triebwerksinformationen. Er variiert je nach Triebwerkstype und Cockpitgeneration. In jedem Fall erscheint als erstes die für die Triebwerksleistung relevante Anzeige, entweder N1 oder EPR.

Dieses Beispiel zeigt ein E/WD für ein CFM56 Triebwerk, mit N1 Anzeigen: 1. Für jede Information gibt es einen aktuellen numerischen Wert und eine Anzeigenadel. Die Anzeige ist bei normalen Werten grün, bei zu hohen Werten bernsteinfarben. Ist kein Wert verfügbar, wird „XX“ in Bernstein angezeigt. 2. Die rote Zone gibt den Bereich an, der niemals erreicht werden sollte. Beim Überschreiten dieses maximal zulässigen Wertes wird der höchste erreichte Wert als roter Balken festgehalten. Er kann nur am Boden in der Wartung gelöscht werden. 3. Die gelbe Markierung gibt die maximale Leistung an, die mit den Schubhebeln in Position TOGA erreicht werden kann. Sie wird durch das FADEC-System (Full Authority Digital Engine Control) errechnet.

1.

34 3534 35

4. Der weiße Punkt markiert die derzeitige Position der Schubhebel. Befinden sich die Schubhebel im manuellen Bereich, so gibt ihre Position den erforderlichen Schub an. Das FADEC berechnet dazu den passenden N1 Wert, der zu dieser Schubhebelposition passt. 5.,6. Für alle Informationen gilt, dass der Name in weiß und die Masseinheit in blau dargestellt wird. In diesem Beispiel ist N1 in % und EGT (Exhaust Gast Temperature) in C° angegeben.

Der momentane Schubmodus wird unterstrichen in Blau dargestellt. Diese Anzeige hängt von der Position der Schubhebel ab. Befinden sie sich nicht in einer Einrastposition, so bleibt diese Anzeige leer, es sei denn, es wurde eine FLEX Temperatur am Boden eingetragen. In diesem Falle wird „CL“ angezeigt, da Steigleistung eingestellt wurde und die Flugzeuggeschwindigkeit durch den Anstellwinkel kontrolliert werden wird.

Hier wird die Schubleistung entsprechend dem Schubmodus angezeigt. Je nach Triebwerkstyp handelt es sich um einen N1-Wert (in %) oder um einen EPR-Wert. Er wird regelmäßig durch das FADEC entsprechend der Umgebungsbedingungen wie die Höhe oder Temperatur aktualisiert. Ist das Autoschubsystem aktiv, wird Schubleistung entsprechend dieses Wertes und dem aktuellen Schubmodus gesetzt.

Diese Anzeige gibt die an Bord verfügbare Treibstoffmenge (FOB) an. Je nach Einstellung erscheint die Anzeige in Kilo oder Pfund. Es wird die vollständige Menge angegeben. Kann diese z.B. wegen des Ausfalls einer Treibstoffpumpe nicht voll genutzt werden, so erscheint unterhalb des FOB eine bernsteinfarbene Markierung.

Diese Anzeige gibt die Position von Vorflügeln und Klappen grafisch wieder:

2.

3.

4.

5.



1. Die derzeitige Position von Vorflügeln und Klappen wird grün angezeigt. 2. Bewegen sich Vorflügel oder Klappen, so wird die nächste Position in blau dargestellt. Dies hängt von der Position des Klappenhebels ab. 3. Die Zielposition wird als Zahl in Blau dargestellt, wenn Vorflügel oder Klappen in Bewegung sind, und in Grün bei Stillstand.

Bereich für Warnungen/Alarmmeldungen: Hier werden Warnungen und Alarmmeldungen angezeigt. Ihre Farbe variiert mit ihrer Wichtigkeit: Grüne Einträge bezeichnen Informationen, Bersteinfarbener Text ist für Warnmeldungen, und rote Einträge sind wichtige Alarmmeldungen. Bitte konsultieren Sie das Kapitel „Systeme“ für weitere Informationen über die hier möglichen Meldungen. In diesem Bereich erscheinen ebenfalls die Start- und Landechecklisten. Sie führen eine Reihe von Punkten auf, die vor Start oder Landung erfüllt sein müssen. Jeder Eintrag in der Liste ist blau, bis die entsprechende Aktion ausgeführt wurde. Der Eintrag wechselt auf Grün wenn der Status in Ordnung ist.

Die Startcheckliste beinhaltet die automatischen Bremsen, die Passa-giersignale (Anschnallen/Nicht Rauchen) und die Position der Klappen.

6.

36 3736 37

Zudem sollten die Störklappen vorgewählt, und der Startstatus geprüft sein.

Bereich für Statusnachrichten: Genau wie bei den Warnmeldungen erscheinen auch die Statusmeldungen in unterschiedlichen Farben, entsprechend ihrer Wichtigkeit. Eine Ausnahme bilden lediglich die „Takeoff inhibit“ und „Landing inhibit“ Nachrichten, welche in Magenta angezeigt werden. Diese Nachrichten beinhalten, dass Alarmmeldungen niedriger Priorität während Start oder Landung unterdrückt werden, um die Aufmerksamkeit der Besatzung in diesen kritischen Flugphasen nicht abzulenken.

SD – SystemanzeigeDer Inhalt dieses EFIS-Bildschirms hängt von den ECAM-Kontrollen an der Mittelkonsole ab. Ist dort keine spezifische Seite ausgewählt, so blendet das SD automatisch die passenden Seiten entsprechend der momentanen Flugphase, und möglicher Alarmmeldungen ein. Das System sorgt also selbst dafür, dass immer die richtige Seite zur richtigen Zeit erscheint.

Unabhängig von der momentan angezeigten Seite werden im unteren Bereich des Bildschirms allgemeine Informationen eingeblendet.

TAT: Total Air Temperature, in °C.

SAT: Saturated Air Temperature, in °C.

Die Uhrzeit in UTC.

GW: Das Gesamtgewicht des Flugzeugs (Gross Weight) in Kilo oder Pfund, abhängig von den Benutzereinstellungen. Das Gesamtgewicht wird vom FMGC aufgrund der Eingaben in der MCDU INIT Seite berechnet. Wurden dort noch keine Eingaben getätigt, so kann das Gesamtgewicht nicht berechnet werden, es wird statt dessen „XX“ in Bernstein angezeigt.

Zu Ihrer Information sind hier nun alle SD Seite aufgeführt. Sie werden im Detail im Kapitel „Systeme“ beschrieben.

7.

1.

2.

3.

4.



Air Conditioning (Klimaanlage) APU (Hilfsturbine)

Air Bleed (Druckluft) Cabin Pressure (Kabinendruck)

Doors (Türen) Electricity (elektrisches System)

Engines (Triebwerke) Flight Controls (Steuerflächen)

38 3938 39

Fuel (Treibstoff) Hydraulics (Hydraulik)

Wheels (Fahrwerk)



SystemeDieses Kapitel beschreibt die Systeme des Flugzeugs. Die meisten von ihnen werden über die Überkopf-Kontrolltafel bedient und mit den verschiedenen SD-Seiten kontrolliert. Sie sollten immer im Hinterkopf behalten, dass die Bedienphilosophie dieses Flugzeugs auf dem „Dark Cockpit“ beruht. Dies bedeutet, dass, solange keine Lichter leuchten, alles in Ordnung ist.

ECAM KontrollfeldDer SD EFIS Bildschirm dient dazu, Informationen über die Systeme des Flugzeugs zu liefern. Je nach momentanem Systemzustand wird die dazu passende SD Seite angezeigt. Wenn beispielsweise die Besatzung die APU startet, erscheint deren SD-Seite während der Startsequenz.Möchte die Besatzung zu einem bestimmten Zeitpunkt eine bestimmte Seite aufrufen, so verwendet man das ECAM Kontrollfeld im oberen Bereich der Mittelkonsole. Hier steht für jede Seite eine Taste zur Verfügung. Drückt der Pilot eine Taste, so leuchtet sie auf, und die entsprechende Seite wird dargestellt. Um die Kontrolle wieder an das System zurückzugeben, drückt der Pilot die Taste erneut. Das Licht erlischt um anzuzeigen, dass der automatische Modus wieder aktiv ist.

TO Config: Diese Taste wird verwendet, um die Startkonfiguration direkt vor dem Start zu überprüfen. Es werden einige Elemente der Konfiguration geprüft um sicherzustellen, dass für den Start alles korrekt eingestellt ist.

1.

40 4140 41

ENG: Diese Seite gibt Auskunft über den Status der Triebwerke.

BLEED: Hier gibt es Informationen zum Druckluftsystem.

PRESS: Diese Seite zeigt den Status des Kabinendrucks an.

ELEC: Hier wird der Zustand des elektrischen Systems gezeigt.

HYD: Diese Seite gibt Auskunft über das hydraulische System.

FUEL: Diese Seite zeigt Informationen über die Treibstoffmenge und die einzelnen Treibstofftanks.

APU: Diese Seite zeigt den Zustand der Hilfsturbine.

COND: Hier wird die Klimaanlage behandelt.

DOOR: Zeigt an, ob Außentüren geöffnet oder geschlossen sind.

WHEEL: Zeigt den Zustand von Fahrwerk und Bremsen an.

F/CTL: Diese Seite zeigt den Zustand der Steuerflächen und des Steuercomputers an.

STS: Die Statusseite listet die derzeitigen Fehlermeldungen auf.

Elektrische SystemeDie elektrischen Systeme werden an der Überkopf-Kontrolltafel bedient.

1.,2. Batterieschalter. Sie sind erloschen, wenn die Batterien aktiv sind (Normalzustand). Die Batteriekapazität wird gleich neben den Schaltern angezeigt.

3.,4. Generator-Schalter. Sind im aktiven Zustand erloschen. Läuft das dazugehörige Triebwerk nicht, leuchtet „FAULT“ auf. Wird der Generator manuell abgeschaltet, erscheint ein weißes „OFF“.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.



5. APU Generator. Dieser Schalter kontrolliert den mit der APU verbundenen Generator. Im Normalzustand ist er eingeschaltet.

6. Steht externe Energie (von Bodenquellen, z.B. einer GPU) zur Verfügung, so leuchtet hier „AVAIL“ in Grün. Die Besatzung kann diese Stromquelle durch Drücken des Tasters nutzen. Es erscheint dann in Blau „ON“.

BatterienDas Flugzeug ist mit 2 Batterieblöcken ausgestattet, die für eine begrenzte Zeit elektrische Energie liefern können. Sobald eine weitere Stromquelle zur Verfügung steht, werden die Batterien wieder aufgeladen. Die Voltleistung jeder Batterie wird an der Überkopf-Kontrolltafel angezeigt. Ist das Flugzeug komplett abgeschaltet, sollten als erstes die Batterien aktiviert werden, auch wenn externe Stromzufuhr verfügbar ist.

Hilfsturbine (APU)Die APU ist in der Lage, elektrischen Strom für das Flugzeug zu erzeugen. Mit der APU befasst sich ein späterer Abschnitt in diesem Kapitel. Ist da Flugzeug komplett abgeschaltet und keine externe Stromquelle verfügbar, so sollte die APU sobald als möglich gestartet werden, da die Batterien nur für eine begrenzte Zeit Strom liefern können.

GeneratorenDie Generatoren erzeugen Strom aus den Umdrehungen der Triebwerke. Sobald ein Triebwerk gestartet wurde, kann sein Generator Strom erzeugen. Die APU oder eine GPU können dann abgeschaltet werden.Werden die Triebwerke gestoppt, so schalten die Generatoren in den Fehlermodus „FAULT“, da keine Energie mehr erzeugt werden kann. Stellen Sie sicher, dass die Generatoren nach dem Triebwerksstart sofort aktiviert werden.

42 4342 43

Externe Stromquelle (GPU)Ist das Flugzeug am Boden geparkt, kann von außen Strom über eine GPU Einheit zugeführt werden. Damit steht Strom zur Verfügung, ohne dass eine Turbine Strom verbrauchen muss. Diese Funktion wird in diesem Flugzeug ebenfalls simuliert. Sobald sie geparkt am Boden steht und die Triebwerke gestoppt sind, steht 1 Minute später externer Strom zur Verfügung. Dazu leuchtet am EXT PWR Schalter der Schriftzug AVAIL in grün auf.

Jetzt können Sie den Schalter EXT PWR drücken, und damit die Verbindung zu dieser Stromquelle herstellen. Im Taster leuchtet dann „ON“ in Blau auf.

Sobald das Flugzeug am Boden bewegt wird, wird die GPU abgekoppelt.

ELEC SeiteDer Zustand der elektrischen Systeme kann über die ELEC Seite des SD Bildschirms kontrolliert werden.



Die weißen Kästchen zeigen den Zustand jeder Batterie mit ihrer Spannung und Kapazität an.

Die Generatoren für die Triebwerke 1 und 2. Jedes weiße Kästchen zeigt die erzeugte Leistung, Spannung und Stromfrequenz an. Hier steht „XX“ in bernstein, falls das Triebwerk gestoppt ist.

APU GEN: Diese Box zeigt entsprechende Informationen, sobald die APU läuft und der APU GEN Schalter aktiv ist.

EXT PWR: Hier stehen entsprechende Informationen, falls eine Externe Stromquelle verbunden ist und Strom liefert.

Konfigurationsmöglichkeiten des elektrischen SystemsDie Generatoren produzieren Strom mit höchster Priorität. In der folgenden Abbildung sieht man die Standardkonfiguration im Flug, mit aktivierten Batterien und Generatoren, sowie abgeschalteter APU und GPU:

Im Falle eines Triebwerksausfalls kann der dazugehörige Generator keinen Strom mehr produzieren. Der andere Generator muss daher die gesamte notwendige Energie liefern:

1.

2.

3.

4.

44 4544 45

Sind die Generatoren abgeschaltet oder die Triebwerke gestoppt (z.B. wenn das Flugzeug am Boden geparkt ist), hat die GPU die höchste Priorität. Steht keine GPU zur Verfügung, so wird angenommen dass die APU die benötigte Energie liefert, wie hier dargestellt:

Sobald externe Energie zur Verfügung steht und von der Besatzung ausgewählt wurde, übernimmt diese die Priorität von der APU. Der APU-Generator steht dann zwar noch zur Verfügung, wird aber nicht verwendet:



Alarm- & Warnmeldungen

Nachricht Farbe Ursache

ELEC BAT 1 OFF Bernstein Batterie 1 wurde abgeschaltet

ELEC BAT 2 OFF Bernstein Batterie 2 wurde abgeschaltet

ELEC GEN 1 OFF Bernstein Generator 1 ist abgeschaltet während Triebwerk 1 läuft

ELEC GEN 2 OFF Bernstein Generator 2 ist abgeschaltet während Triebwerk 2 läuft

HydraulikDas hydraulische System wird mittels des HYD Panels an der Overhead-Kontrolltafel gesteuert. Dieses Flugzeug hat 3 unabhängige Hydraulik-Kreisläufe, welche als Grün, Blau und Geld bezeichnet werden. Grün und Gelb sind mit den Triebwerken 1 und 2 verbunden, Kreislauf Blau wird durch eine elektrische Hydraulikpumpe mit Druck versorgt.

1.,2. Mit jedem Triebwerk ist eine Hydraulikpumpe verbunden. Diese Schalter erlauben es der Besatzung, die Pumpe abzuschalten, wenn das Triebwerk nicht läuft. Fällt das Triebwerk aus, so befindet sich die Pumpe im „FAULT“ Modus.

3.,4. Zusätzlich liefern 2 elektrisch betriebene Pumpen Hydraulikdruck, auch wenn alle Triebwerke ausgefallen

46 4746 47

sind. In Standardkonfiguration ist Pumpe Blau an-, und Pumpe Gelb abgeschaltet.

5. Die PTU (Power Transfer Unit) kann mit diesem Schalter deaktiviert werden. Die PTU wird später in diesem Kapitel beschrieben.

Sind die Triebwerke gestoppt, sieht das HYD-Panel wie folgt aus:

Power Transfer Unit (PTU)Ist nur 1 Triebwerk in Betrieb, so kann es trotzdem für das gesamte System Hydraulikdruck über die PTU bereitstellen. Ist beispielsweise Triebwerk 1 ausgefallen, wird Kreislauf Grün nicht mit Druck versorgt, weshalb in ihm der Hydraulikdruck abfällt. Unterschreitet der Hydraulikdruck einen kritischen Wert, wird die PTU aktiv und leitet Druck vom Kreislauf Gelb in den Kreislauf Grün, um alle hydraulischen Systeme in Betrieb zu halten. Die PTU verursacht ein auffälliges Geräusch, welches auch in der Passagierkabine wahrgenommen werden kann. Hinweis: Die PTU aktiviert sich nicht bei gesetzter Parkbremse. Dies geschieht, damit die PTU nicht anspringt, wenn die Triebwerke nacheinander gestartet werden.



HYD SeiteDer Status des hydraulischen Systems wird über die HYD Seite des SD Bildschirms kontrolliert.

Die 3 Vorratsbehälter für Hydraulikflüssigkeit, mit je einem Pfeil für ihren Füllstand.

Die 3 Hydraulikpumpen. Ihr Status richtet sich nach den Einstellungen an der Überkopf-Kontrolltafel.

Die Verknüpfung mit den Triebwerken: Kreislauf Grün hängt an Triebwerk 1, Gelb an Triebwerk 2. Sie werden in Bernstein angezeigt, falls das betreffende Triebwerk abgeschaltet ist.

Die 3 Druckanzeigen, jeweils in Pfund pro Quadratfuß (PSI). Sie färben sich bei zu niedrigem Druck bernsteinfarben.

Status der gelben Hydraulikpumpe. Das weiße Dreieck färbt sich bernstein ein, wenn diese Pumpe an der Überkopf-Kontrolltafel aktiviert wird.

PTU-Status der anzeigt, ob die PTU aktiv ist. Bernstein signalisiert eine abgeschaltete PTU.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

48 4948 49

Mögliche Konfigurationen des hydraulischen SystemsIn Standardkonfiguration mit laufenden Triebwerken sie es so aus:

Fällt ein Triebwerk aus und der hydraulische Druck ab, wird die PTU aktiv und stellt den fehlenden Druck bereit. In diesem Beispiel wurde Triebwerk 1 gestoppt (signalisiert durch eine bernsteinfarbene „1“):

Der PTU Pfeil zeigt, dass hydraulischer Druck vom Kreislauf Gelb nach Grün geleitet wird. Das typische Motorengeräusch der PTU ist in der Passagierkabine hörbar.

Wird die PTU an der Überkopf-Kontrolltafel abgeschaltet, ist der PTU-Pfeil bernsteinfarben, und der Druck im Kreislauf Grün nimmt ab. Unterschreitet der Druck einen bestimmten Grenzwert, erscheint der Kreislauf bernsteinfarben, um auf eine mögliche Gefahr hinzuweisen:



Alarm- und WarnmeldungenEine grüne Statusnachricht „HYD PTU“ erscheint im E/WD, sobald die PTU aktiv ist.

TreibstoffDas Treibstoff-System wird ebenfalls durch ein Panel an der Überkopf-Kontrolltafel gesteuert. Das Flugzeug besitzt Treibstofftanks in den Tragflächen und dem Rumpf. Für jeden einzelnen Tank stehen 2 Treibstoffpumpen zur Verfügung. Das Treibstoffsystem verwaltet sich automatisch. Treibstoff wird bevorzugt vom Mitteltank, danach von den Flügeltanks entnommen, sobald der Mitteltank leer ist.

2 Schalter für die beiden linken Treibstoffpumpen.

2 Schalter für die beiden mittleren Treibstoffpumpen.

2 Schalter für die beiden rechten Treibstoffpumpen.

Cross-Feed Schalter zum Treibstoffaustausch zwischen den Tanks

1.

2.

3.

4.

50 5150 51

Entsprechend dem Konzept vom „dunklen Cockpit“ läuft das System normal, wenn kein Licht leuchtet und alle Pumpen in Betrieb sind.

Verwendung der TreibstoffpumpenDie Treibstoffpumpen sollten immer angeschaltet sein. Ist ein Treibstofftank leer, stoppt die dazugehörige Pumpe automatisch. Dies ist ein normaler Vorgang. Schaltet die Besatzung die mittleren Treibstoffpumpen ab, kann der mittlere Tank die Treibwerke nicht mehr mit Treibstoff versorgen. Wer-den dagegen die linken oder rechten Pumpen deaktiviert, kann immer noch Treibstoff aufgrund der Schwerkraft zu den Triebwerken fließen.

Warnung: Werden die Triebwerke nur aufgrund der Schwerkraft mit Treibstoff versorgt, besteht ein hohes Risiko für einen Triebwerksausfall bei großen Flughöhen. Wird kein Treibstoff aus den Tanks gepumpt, entsteht mit zunehmender Höhe ein erhöhtes Risiko für ein Treibstoff-gemisch, welches die Triebwerke beschädigen kann.

Das Abschalten einzelner Pumpen kann nützlich sein, um eine Situation mit ungleich verteiltem Treibstoff zu bewältigen. Befindet sich z.B. in einem der Flügeltanks deutlich mehr Treibstoff als im anderen, kann man die Pumpen des Tanks mit weniger Treibstoff abschalten, und Treibstoff in den anderen Tank umpumpen. Bei diesem Flugzeug beträgt das maximale Treibstoff-Ungleichgewicht 400kg. Sollte aus irgendwelchen Gründen ein Teil des Treibstoffs an Bord nicht verwendbar sein, erscheint eine bernsteinfarbene Markierung unterhalb der FOB Anzeige im E/WD Bildschirm, wie hier zu sehen:



FUEL-SeiteDie SD FUEL Seite zeigt die momentane Situation des Treibstoffsystems:

Status der linken Treibstoffpumpen

Status der mittleren Treibstoffpumpen. In diesem Beispiel sind sie deaktiviert, aber immer noch grün, da der mittlere Treibstofftank leer ist. Die Pumpen sind abgeschaltet, dies ist ein normaler Zustand.

Status der rechten Treibstoffpumpen.

Kapazität des äußeren Flügeltanks.

Kapazität des inneren Flügeltanks.

Kapazität des Mitteltanks.

Temperatur im Treibstofftank.

Gesamtmenge des Treibstoffs an Bord, wie im E/WD angezeigt.

Treibstoffverbrauch jedes Triebwerks seit dem Start des Triebwerks.

APU Treibstoffventil. Es öffnet sich automatisch um die APU mit Treibstoff zu versorgen, wenn sie gestartet wird.

Überkreuz-Ventil. Wird mit dem Cross-Feed Schalter am FUEL Panel gesteuert.

Hinweis: Die Anzeige des verbrauchten Treibstoffs (9) wird zurückgesetzt, wenn der gesamte Flug über die entsprechende Funktion „Reset Flight“ im Menü zurückgesetzt wird.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

52 5352 53

Im A321 hat die FUEL Seite ein etwas anderes Layout, da dieses Flugzeugs nicht über getrennte innere und äußere Flügeltanks verfügt:

Alarm- und Warnmeldungen

Meldung Farbe Ursache

FUEL L WING TK LO LVL Rot Treibstoffmenge im linken Flügeltank zu niedrig.

FUEL R WING TK LO LVL Rot Treibstoffmenge im rechten Flügeltank zu niedrig.

FUEL L+R WING TK LO LVL Rot Treibstoffmenge in beiden Flügeltanks zu niedrig.

FUEL CTR TK PUMPS OFF Bernstein Mittlere Treibstoffpumpen deaktiviert, obwohl sich Treibstoff im Mitteltank befindet.

FUEL GRVTY FUEL FEEDING Rot Treibstoffpumpen der Flügeltanks deaktiviert, Triebwerke werden nur mittels Schwerkraft mit Treibstoff versorgt.

CTR TK FEEDG Grün Statusnachreicht, da nur aus dem Mitteltank Treibstoff geliefert wird.



KlimaanlageDie Klimaanlage wird über das AIR COND Panel an der Überkopf-Kontrolltafel bedient.

1. Pack Flow. Es besteht die Auswahlmöglichkeit zwischen Low, Normal und High Flow

2.,3.,4. Temperaturregelknöpfe, mit denen die Temperatur im Cockpit sowie der Kabine vorn und hinten eingestellt werden kann.

5. Mit dieser Taste kann das Warmluftventil geschlossen werden.

6.,7. Pack Schalter

8. Druckluftschalter für die Triebwerke. In Standardkonfiguration sind die Druckluftventile der Triebwerke geöffnet. Diese Schalter schließen sie.

9. Druckluftschalter für die APU. Ist in Standardkonfiguration geschlossen. Muss von der Besatzung geöffnet werden, damit die APU für den Triebwerksstart Druckluft liefert.

10. Überkreuz-Ventil (praktisch, um ein Triebwerk im Flug neu zu starten. Konsultieren Sie das Kapitel über die Triebwerke für weitere Informationen).

54 5554 55

COND-SeiteDer Status der Klimaanlage kann über die COND Seite des SD-Bildschirms kontrolliert werden. Ist z.B. das Warmluftventil geschlossen, gelangt keine beheizte Luft mehr in die Kabine.

CAB PRESS SeiteDie CAB PRESS Seite zeigt den Status des Kabinendrucksystems.

1. LDG ELEV: Höhe des Ankunftsflughafens. Hier stehen Striche, wenn der Anflugflughafen nicht definiert ist.

2. DeltaP: Das ist der Druckunterschied zwischen der Kabine und der Außenluft.

3. Cabin V/S: Die gefühlte Steig- oder Sinkgeschwindigkeit in der Kabine (d.h. die Änderungsrate des Kabinendrucks).

4. Cabin Altitude: Die Höhe, die dem momentanen Kabinendruck entspricht.



5. Pack valves: Werden durch entsprechende Schalter an der Überkopf-Kontrolltafel bedient.

6.,7.,8. Einlass-, Abgabe- und Auslassventile. Sie werden automatisch gesteuert.

9. Sicherheitsventil. Es öffnet sich automatisch, wenn DeltaP zu hoch ist, um eine Beschädigung des Flugzeugs zu verhindern.

BLEED SeiteZeigt den Status des Druckluftsystems.

Auslasstemperatur der Packs.Auslasstemperatur des Pack Kompressors.Druck im Packdurchfluss-System.Einlasstemperatur des Precoolers.Auslasstemperatur des Precoolers.Status des Überkreuzventils. Befindet sich das Druckluftsystem auf Automatik, so entspricht der Status des Überkreuzventils dem des APU Druckluftventils. Ansonsten ist es entsprechend dem XBLEED Knopf entweder geschlossen oder geöffnet.APU Druckluftventil.Hochdruckventile der Triebwerke.Heißdruckluftventil für die Tragflächenenteisung (nur sichtbar, wenn Tragflächenenteisung aktiviert ist).Druckluftventile der Triebwerke. Werden mit den ENG BLEED Schaltern gesteuert.

1.2.3.4.5.6.

7.8.9.

10.

56 5756 57

EnteisungDie Enteisung wird über das ANTI ICE Panel an der Überkopf-Kontrolltafel gesteuert.

Tragflächenenteisung. Ihr Status wird auf der BLEED-Seite des SD abgelesen.

Triebwerksenteisung.

Enteisung für Fenster und Fühler. Ein vollautomatisches System, welches am Boden mit niedriger Heizleistung arbeitet (damit sich die Bodenmannschaft bei der Prüfung der Fühler nicht verbrennt), und nach dem Start auf volle Heizleistung umschaltet.

Sie können die volle Heizleistung manuell mit dem PROBE/WINDOW HEAT Schalter aktivieren. Es erscheint „ON“ im Taster.

Warn- und AlarmmeldungenIm E/WD erscheinen Statusnachrichten, wenn Triebwerks-, oder Tragflächenenteisung verwendet werden.


ENG A. ICE Grün Triebwerksenteisung ist an.

WING A. ICE Grün Tragflächenenteisung ist an.

1.

2.

3.



HilfsturbineDie Hilfsturbine wird über das APU Panel an der Überkopf-Kontrolltafel gesteuert.

Starten und Stoppen der APUDrücken Sie den Master-Schalter, um das APU-System einzuschalten. Im Master-Schalter erscheint ein blauer „ON“ Schriftzug. Am Heck öffnet sich die Klappe der APU, um Luft einzulassen (auf der APU Seite wird „FLAP OPEN“ angezeigt). Die APU-Seite erscheint automatisch im SD.

Ist Treibstoff verfügbar, kann der START Knopf betätigt werden, und ein Schrift „ON“ erscheint in ihm. Das initiiert die APU Startsequenz. Die Startsequenz kann auf der APU Seite des SD verfolgt werden. Ist die APU gestartet, erscheint ein grüner Schriftzug „AVAIL“ im Startkopf. Die APU Seite meldet ebenfalls „AVAIL“ in grün, und eine ECAM-Nachricht meldet „APU AVAIL“. Die APU ist jetzt bereit, Strom und Druckluft zu liefern.

58 5958 59

Die APU kann in jeder Höhe und bei jeder Geschwindigkeit gestartet werden. Die APU verbraucht etwa 100kg Treibstoff pro Stunde.

APU DruckluftSobald die APU läuft, kann die von ihr gelieferte Druckluft zum Starten der Triebwerke verwendet werden. Hierfür muss die Besatzung den Schalter APU BLEED in der AIR COND Sektion an der Überkopf-Kontrolltafel betätigen (Konsultieren Sie das Kapitel „Klimaanlage“ für weitere Details). Hinweis: Im Anfänger-Modus ist die APU zum Starten der Triebwerke nicht erforderlich.

APU SeiteDie APU Seite des SD erscheint während der APU Startsequenz automatisch. Die Seite ist auch über das ECAM Kontrollfeld in der Mittelkonsole erreichbar.



Die AVAIL Nachricht erscheint, sobald die APU Startsequenz beendet und die APU verfügbar ist.

Die FLAP OPEN Nachricht erscheint, sobald das APU System angeschaltet ist, und sich die APU Klappe am Heck geöffnet hat, um Luft von außen einzulassen.

Die weiße Box zeigt elektrische Informationen über die APU: Stromstärke, Spannung und Stromfrequenz. Die Box verschwindet, wenn die APU nicht verfügbar ist. Der grüne Pfeil an der Oberseite der Box verschwindet, wenn APU GEN an der Überkopf-Kontrolltafel abgeschaltet ist.

Diese Box zeigt Informationen über die von der APU gelieferte Druckluft, namentlich den Druck. Hier erscheinen bernsteinfarbene „XX“, wenn keine APU Druckluft verfügbar ist.

Druckluftventil, wird über den APU BLEED Schalter gesteuert.

Umdrehungsgeschwindigkeit der APU.

APU Gastemperatur am Auslass der Turbine (EGT).

Alarm- und WarnmeldungenIm E/WD erscheinen während der Benutzung der APU Statusmeldungen.


APU AVAIL Grün APU in Betrieb

APU BLEED Grün APU in Betrieb, das Druckluftventil ist geöffnet.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

60 6160 61

TriebwerkeDie Triebwerke werden vom FADEC (Full Authority Digital Engine Control) System gesteuert. Dieser Computer überwacht die Triebwerke während der Startsequenz und des gesamten Fluges, um eine optimale Nutzung sicherzustellen.

TriebwerksüberwachungDer Triebwerksstatus würd über den E/WD Bildschirm kontrolliert, welcher wichtige Informationen über die Triebwerke und das FADEC-System liefert. Weitere Daten sind über die ENG und Cruise Seiten des SD-Bildschirms verfügbar. Abhängig vom Triebwerkstyp und der EFIS-Generation kann die E/WD Seite unterschiedlich aussehen. Konsultieren Sie das Kapitel EFIS für weitere Informationen. In jedem Fall zeigt das E/WD die wichtigsten Daten.

In diesem Beispiel sind N1, EGT, N2 und der Treibstoffdurchfluss dargestellt. Zudem gibt es FADEC-Informationen über den Schubmodus (hängt von der Einrastposition der Schubhebel ab) und die maximal zulässige N1 Leistung für diesen Modus. Weitere Daten liefert die ENG Seite:



Treibstoffverbrauch jedes Triebwerks seit dem Triebwerksstart.

Ölmenge

Öldruck, in Pfund per Quadratfuß (PSI).

Öltemperatur

Vibrationen in der ersten Verdichterstufe.

Vibrationen in der zweiten Verdichterstufe.

Die ENG Seite wird automatisch während des Triebwerksstarts angezeigt. Sie kann zudem mit der Taste ENG am ECAM Kontrollfeld aufgerufen werden.

Im Reiseflug zeigt das SD automatisch die Cruise-Seite. Hier sehen Sie wichtige Informationen über die Triebwerke sowie Kabinendruck und –temperatur, wie sie auch auf den ENG und PRESS Seiten erscheinen:

1. Treibstoffverbrauch jedes Triebwerks seit dem Triebwerksstart (wie auf der ENG Seite).

2. Ölmenge (wie auf der ENG Seite).

3. Vibrationen.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

62 6362 63

4.,5.,6. DeltaP der Kabine, Vertikalgeschwindigkeit und Höhe (wie auf der PRESS Seite).

7. Kabinentemperatur (wie auf der COND Seite).

Beachten Sie, dass die Cruise-Seite nicht manuell aufgerufen werden kann. Sie erscheint automatisch im SD, wenn sich das Flugzeug oberhalb der Transition Altitude befindet.

Triebwerksstart und –stop am BodenBefindet sich das Flugzeug am Boden, und sollen die Triebwerke gestartet werden, so muss zunächst die APU laufen, um die nötige Druckluft für den Triebwerksstart bereitzustellen. Konsultieren Sie das Kapitel APU für weitere Informationen über APU Druckluft.

Ist die APU gestartet und liefert Druckluft, wird der Triebwerksstart über das ENG Panel in der Mittelkonsole, gleich unterhalb der Schubhebel, ausgeführt:

1.,2. Master Schalter für Triebwerke 1 und 2.

3. Engine Mode Schalter

Um ein Triebwerk zu starten, wird der Engine Mode Schalter in die Position IGN/START geschaltet. Hiermit wird die automatische Zündung und das FADEC-System aktiviert (im E/WD werden Triebwerksinformationen verfügbar). Dieser Schalter kann auch bei heftigem Regen verwendet werden. Er bewirkt eine kontinuierliche Zündung, und reduziert damit das Risiko eines Triebwerksstops.

Die eigentliche Startsequenz wird dann mit dem Master Schalter ausgelöst. Die Besatzung betätigt lediglich den Schalter, den Rest besorgt das FADEC-System. Bei zweimotorigen Flugzeugen kann immer nur ein Triebwerk gleichzeitig gestartet werden, da die APU nicht genügend Druckluft für zwei Triebwerke liefern kann. Üblicherweise wird Triebwerk



2 zuerst gestartet. Dies kommt daher, dass Triebwerk 2 hydraulischen Druck für den Hydraulikkreislauf Gelb liefert, und über diesen die Bremsen mit Druck versorgt werden. Sollte also aus irgendeinem Grunde der Pilot die Bremsen betätigen müssen (z.B. während eines Notfalls), ist dies sicherer, wenn das gelbe Kreislaufsystem unter Druck steht.

Starten Sie Triebwerk 2 mit einem linken Mausklick auf den ENG 2 Master Schalter. Sie können die Startsequenz auf dem E/WD Bildschirm und der SD ENG Seite verfolgen. Ist die Startsequenz für Triebwerk 2 abgeschlossen, können Sie Triebwerk 1 durch Bewegen des ENG 1 Master Schalters nach oben starten. Ist auch Triebwerk 1 gestartet, setzen Sie den Engine Mode Schalter zurück auf Position NORM.

Hinweis: Im Anfängermodus können Sie die Triebwerke ganz einfach mit der Tastenkombination STRG-E starten, ohne die APU zu verwenden. Diese Funktion steht in den Modi „Fortgeschrittener“ und „Experte“ nicht zur Verfügung.

Zum Stoppen der Triebwerke wird der jeweilige Engine Master Schalter nach unten geschaltet. Die Besatzung sollte zuvor sicherstellen dass die APU läuft, da sonst keine elektrische Energie von den Generatoren der Triebwerke mehr zur Verfügung steht.

Verwendung des Engine Master Schalters im FlugsimulatorUm den Engine Master Schalter nach unten (Triebwerke aus) zu schalten, müssen Sie die rechte Maustaste verwenden, und damit in den unteren Bereich des Schalters klicken. Dies wurde gemacht, um ein unbeabsichtigtes Abschalten der Triebwerke zu verhindern.

Triebwerks-Neustart während des FlugesMuss ein Triebwerk während des Fluges neu gestartet werden, so kann die Besatzung die Druckluft des noch laufenden Triebwerks nutzen. Hierzu muss das Überkreuz-Ventil mit dem Schalter XBLEED am AIR COND Panel in der Überkopf-Kontrolltafel geöffnet werden (zeigt dann „OPEN“ an).

64 6564 65

Alsdann steht Druckluft zur Verfügung, und der Pilot kann mit dem Engine Mode Schalter und dem jeweiligen Engine Master Schalter das Triebwerk wie bereits beschrieben starten.

Inertial Reference System (IRS)Das Inertial Reference System IRS liefert dem Flugzeug seine exakte Position. Damit es korrekt arbeitet, muss es am Boden ausgerichtet werden. Das IRS misst die Beschleunigung des Flugzeugs und aktualisiert daraus seine Position, basierend auf der Ausgangsposition bei der Ausrichtung.

IRS AusrichtungDas IRS wird über die INIT A Seite der MCDU ausgerichtet (konsultieren Sie das Kapitel FMGC für weitere Information über diese Seite). Sobald die FROM/TO Airports in der MCDU eingegeben sind, kann das IRS mit dem Abflug-Flughafen als Ausgangsposition ausgerichtet werden.

Das IRS erkennt, wenn sich die Position des Abflug-Flughafens signifikant von der letzten bekannten Position des Flugzeugs unterscheidet. Das kann z.B. passieren, wenn die Besatzung einen Fehler begeht und einen falschen Airport-Code in das Feld FROM/TO eingibt. In diesem Fall generiert die MCDU eine Fehlermeldung.

Die Besatzung sollte in Erinnerung behalten, dass es sich bei dem während der Ausrichtung verwendeten Referenzpunkt und den Abflug-Flugha-fenreferenzpunkt handelt, wie er in der Datenbank definiert ist. Dieser unterscheidet sich von der Flugzeugposition. In der Praxis müssen Sie die IRS Position vor der Ausrichtung nicht korrigieren. Dies kommt daher, dass das Flugzeug mit einem GPS System ausgerüstet ist, welches



automatisch die Position aktualisiert, wenn Startschub gegeben wird. Die Besatzung sollte daher während des Rollens am Boden das Navigationssystem nicht verwenden, da das IRS zu diesem Zeitpunkt noch nicht perfekt ausgerichtet ist.

IRS-SystemDas IRS ist am oberen linken Ende der Überkopf-Kontrolltafel plaziert.

Anzeige-Wahlschalter: Dieser Schalter bestimmt, welche Informationen auf der IRS Anzeige erscheinen. Die Modi werden später in diesem Kapitel beschrieben.

IRS Wahlschalter: Da das Flugzeug mit 3 IRS-Systemen ausgerüstet ist, bestimmt dieser Schalter, welches System die Daten für die Anzeige liefert.

Modus-Wahlschalter: Für jedes IRS-System steht ein Schalter zur Verfügung: * OFF: Das IRS ist abgeschaltet und benötigt eine neue Ausrichtung, bevor es verwendet werden kann. * NAV: Alle Daten des IRS und aus Luftbewegungen werden für die Navigation verwendet. * ATT: Nur die Daten aus Luftbewegungen werden für die Navigation verwendet.

1.

2.

3.

66 6766 67

AnzeigemodiTEST: Dieser Modus ist für den Test der LCD-Anzeige gedacht. Er zeigt verschiedene Zeichen, um die korrekte Funktion zu überprüfen.

TK/GS: Dieser Modus zeigt die derzeitige Flugrichtung und die Geschwindigkeit über Grund, wie vom IRS berechnet.

PPOS: Die derzeitige Position des Flugzeugs.

WIND: Windrichtung und –geschwindigkeit, wie vom IRS System berechnet.

HDG: Der momentane Steuerkurs des Flugzeugs.

STS: Dieser Modus erzeugt eine Statusnachricht auf dem LCD- Schirm. Sie kann die folgenden Inhalte haben:

STS-ENTER PPOS: Das IRS ist nicht ausgerichtet, die Position des Flugzeugs ist nicht bekannt und sollte eingegeben werden.

STS-EXCESS MOTION: Das Flugzeug sollte sich während der Ausrichtungsphase nicht bewegen. Diese Nachricht wird angezeigt, wenn sich das Flugzeug während der IRS Ausrichtungsphase bewegt.

STS-ALIGN xxx: Diese Nachricht zeigt die Restdauer der Ausrichtungsphase an.

IRS-Benutzung im FlugsimulatorDie Eingabe der Position über die IRS-Tastatur ist nicht implementiert. Sie kann nur über die MCDU erfolgen.

Die Ausrichtungsdauer des IRS-Systems kann über das Flugzeug-Konfigurationsmenü eingestellt werden (Konsultieren Sie das Kapitel „Benutzereinstellungen“ für weitere Informationen). Im realen Flugzeug dauert die Ausrichtungsphase ca. 10 Minuten.

Die STS-ALIGN Statusnachricht zeigt die Restdauer der Ausrichtungsphase in realen Sekunden an, unbeachtet der Einstellungen des Benutzers im Konfigurationsmenü.

•

•

•

1.

2.

3.



Alarm- und WarnmeldungenWährend der IRS Ausrichtungsphase erscheint im E/WD Bildschirm eine grüne Meldung „IRS IN ALIGN“, zudem wird die Restdauer in Minuten angegeben. Diese Anzeige färbt sich bernsteinfarben, wenn die Triebwerke während der Ausrichtungsphase gestartet werden, da sich das Flugzeug hierbei nicht bewegen sollte.

RadiosDie Standardprozeduren für den Betrieb der Radios sehen die Bedienung über die MCDU vor (Der Grund ist, dass die Besatzung eigentlich nur selten die Radios selbst bedienen muss, da VOR und ILS Frequenzen vom FMGC automatisch eingestellt werden). Die Radio Bedienkonsolen dienen hauptsächlich der Benutzung der Funkfrequenzen. Im Falle eines FMGC Ausfalls können sie aber auch zur Einstellung der Navigationsempfänger verwendet werden.

Radio-Bedienkonsolen (RMP)Zwei RMPs befinden sich in der Mittelkonsole. Eines steht dem Kapitän, sowie eines dem Kopiloten zur Verfügung. Das RMP des Kapitäns steuert den Empfänger VOR1, das RMP des Kopiloten VOR2.

1. Anzeige der aktiven Frequenz für den ausgewählten Empfänger.

2. Standby/Kurs Anzeige für die vorgewählte Frequenz des jeweiligen Empfängers. Im Falle eines VOR/ILS wird diese Anzeige auch für den Kurs verwendet.

68 6968 69

3. Umschalt-Knopf, um zwischen aktiver und vorgewählter Frequenz zu wechseln.

4.,5. Wahlschalter für die VHF-Empfänger.

6. NAV Taste, muss gedrückt werden, wenn die Besatzung das RMP für das Einstellen der Navigationsempfänger verwenden möchte. Dies ist nicht die Standard-Prozedur. Wird diese Taste gedrückt, ist die RAD NAV Seite der MCDU blockiert (konsultieren Sie das Kapitel RMGC für weitere Informationen).

7.,8. VOR und ILS Taster. Bedenken Sie, dass das linke RMP1 VOR1, und das rechte RMP VOR2 steuert.

9. ADF Taster.

10. ADF Frequenzoszillator Taster.

11. RMP Hauptschalter.

12. Frequenz/Kurs Drehknopf. Der äußere Ring bestimmt die Werte vor dem Komma, der innere die Werte hinter dem Komma. Im Falle eines Kurswertes verändert der äußere Ring diesen in 10er Schritten, der innere in 1er Schritten.

Um ein RMP zum Setzen einer VOR oder ILS-Frequenz zu benutzen, muss zuerst der NAV Taster gedrückt werden, um die weiteren Empfänger- Taster (7-10) zu aktivieren. Nachdem der NAV Taster gedrückt wurde, kann das FMGC zum Einstellen der Radios nicht mehr verwendet werden.Die Besatzung kann dann die VOR oder ILS Frequenz als Standby-Frequenz mit dem Frequenz/Kurs Drehknopf einstellen. Wird dann der Umschalt-Knopf betätigt, wechselt die eingestellte Frequenz ins aktive Fenster, und im Standby-Fenster erscheint der Kurs, der wiederum mit besagtem Drehknopf eingestellt wird. Nach einigen Sekunden wechselt die Standby-Anzeige wieder zur Standby-Frequenz zurück.

RMP Benutzung im Flugsimulator:Beachten Sie bitte, dass die VHF1 und VHF2 Knöpfe des RMP mit den COM1 und COM2 Frequenzen des Flugsimulators verbunden sind.



Audio Management Panel (AMP)Das AMP ermöglicht der Besatzung auszuwählen, welche Empfänger über die Lautsprecher im Cockpit gehört werden sollen.

Jeder Taster aktiviert bzw. deaktiviert die Audioausgabe für den jeweiligen Kanal:

1.,2. VHF1 und VHF2 Kanaäle (werden im Flugsimulator COM1 und COM2 genannt).

3.,4. VOR1 und VOR2 Kanäle.

5. Einflugzeichen-Kanal für die Signale des äußeren, mittleren und inneren Einflugzeichens (Outer, Middle und Inner Marker).

6. ILS Kanal. Aufgrund von Beschränkungen des Flugsimulators entspricht der ILS Kanal dem VOR1 Kanal.

7. ADF-Kanal.

Transponder & TCASDas Transponder & TCAS Gerät ist in der Mittelkonsole angebracht. Die Besatzung kann hier den dem Flugzeug zugewiesenen Transpondercode einstellen, um das Flugzeug auf den Radarschirmen von ATC zu identifizieren. Zudem wird hier das TCAS konfiguriert.

Transpondermodus.1.

70 7170 71

Transponderkanal.

TCAS Hauptschalter.

Tastatur für die Eingabe der Transpondercodes.

TCAS-Modus: * THRT: Nur gefährliche Annäherungen an das Flugzeug werden im ND dargestellt, die Grenzen sind +/- 2.700 Fuß Höhe. * ALL: Alle Annäherungen innerhalb von +/- 2.700 Fuß Höhe werden dargestellt. * ABV: Annäherungen +8.000 / -2.700 Fuß werden auf dem ND dargestellt. * BLW: Annäherungen +2.700 / -8.000 Fuß werden auf dem ND dargestellt.

TCAS Hinweismodus * STDBY: Es werden Annäherungen auf dem ND dargestellt, aber keine Warnungen oder Empfehlungen ausgegeben. * TA: Kommt ein anderes Flugzeug dem eigenen zu nahe, und es besteht eine potentielle Kollisionsgefahr, wird die akustische Warnmeldung „TRAFFIC“ ausgegeben. * TA/RA: Kommt ein anderes Flugzeug dem eigenen sehr nahe, und es besteht akute Kollisionsgefahr, wird eine aktustische Warnung ausgegeben, und ein sicherer Ausweichkurs angezeigt.

TransponderbenutzungDamit ein Transpondercode eingegeben werden kann, muss der Transponder natürlich angeschaltet sein. Jede Eingabe auf der Zahlentastatur überschreibt dann den bisherigen Code. Die Taste CLR löscht den bisherigen Code. Der Code wird überprüft sobald er vollständig eingegeben wurde.

2.

3.

4.

5.

6.



TCAS BenutzungWichtig ist, das TCAS System entsprechend der Flugphase in den richtigen Modus zu schalten:

ABV Modus: Sollte vor dem Start eingestellt werden, damit während des Starts und dem Steigflug mögliche Konflikte oberhalb des eigenen Flugzeugs erkannt werden können.

BLW Modus: Sollte vor dem Beginn des Sinkflugs eingestellt werden, damit während dieser Phase mögliche Konflikte unterhalb des eigenen Flugzeugs erkannt werden können.

Bodenannäherungs-Warnsystem (GPWS)Das Warnsystem für gefährliche Bodenannäherung GPWS warnt durch akustische Ansagen vor Gefahren aus zu großer Nähe zum Boden, z.B. bei überhöhter Sinkrate oder falscher Flugzeugkonfiguration. Das GPWS wird mit Schaltern im GPWS Pult der Überkopf-Kontrolltafel gesteuert. Mit diesen Schaltern können einige oder alle Warnungen abgeschaltet werden.

ERR: Warnungen vor Bodenannäherung werden unterdrückt.

SYS: Das gesamte GPWS-System wird abgeschaltet.

G/S MODE: Warnungen auf dem Gleitpfad werden unterdrückt.

FLAP MODE: Die Warnungen bei falscher Landekonfiguration werden unterdrückt.

LDG FLAP 3: Ist die FLAP 3 Landekonfiguration ausgewählt, so werden Warnungen wegen falscher Landekonfiguration unterdrückt, wenn mit dieser Konfiguration gelandet wird. Sollten Sie sich entschließen, mit einer Landekonfiguration mit

•

•

1.

2.

3.

4.

5.

72 7372 73

Klappen 3 zu landen (konsultieren Sie die Seite PERF APPR für weitere Informationen), so muss dieser Schalter gedrückt werden, damit kein „Flap Alert“ kurz vor der Landung generiert wird.

Alarm- und Fehlermeldungen:


GPWS SYS MODE OFF Grün Das GPWS ist vollständig abgeschaltet.

GPWS FLAP MODE OFF Grün Der FLAP Modus ist abgeschaltet.

GPWS G/S MODE OFF Grün Der G/S Modus ist abgeschaltet.

GPWS FLAP 3 Grün Konfiguration FLAP 3 uwrde für die Landung ausgewählt.

Flugsteuerung

Sidesticks & RuderpedaleAn dieser Stelle ist nicht viel über die Steuerungskontrollen zu sagen, da diese bereits im Detail im Kapitel Fly-by-Wire beschrieben wurden. Man sollte lediglich in Erinnerung behalten, dass ein heftiger Ausschlag am Sidestick oder den Ruderpedalen den Autopiloten abschaltet. Da dies nicht die Standardprozedur ist, löst es einen Alarm aus, der durch drücken des Autopilot-Knopfes am Sidestick aufgehoben werden kann.

Flugkontroll-ComputerFür das Fly-by-Wire System sind 6 einzelne Computer verantwortlich: 2 Höhen- und Querruder-Computer (ELAC), 2 Störklappen- und Höhenruder-Computer (SEC) sowie 2 Flugergänzungscomputer (FAC). Alle diese Computer können mit den Schaltern der beiden FLT CTL Sektionen an der Überkopf-Kontrolltafel abgeschaltet werden.



Die Schalter sind dafür gedacht, bei Störungen und Ausfällen verwendet zu werden, oder die Computer durch Aus- und Anschalten zurückzusetzen (Reset). Es ist nicht vorgesehen, die Computer grundsätzlich abzuschalten. Die FAC sind für die Einhaltung korrekter Flugparameter, des Autotrim-Systems und der Auto-Koordination verantwortlich. Werden sie abgeschaltet, erscheinen bernsteinfarbene Kreuze im PFD um anzuzeigen, dass kein Schutz gegen gefährliche Flugmanöver zur Verfügung steht.

Auto-Koordination im Flugsimulator:Wenn das Flugzeug im Flugsimulator geladen wird, wird die Autokoordination entsprechend dem Status der FAC gesetzt. Wird ein anderes Flugzeug geladen, wird der vorherige Zustand der FS Auto-koordination wiederhergestellt.

Bremsklappen & StörklappenBremsklappen und Störklappen sind 2 unterschiedliche Steuerflächen, auch wenn sie mit einem gemeinsamen Hebel bedient werden, und dieselben Teile am Flugzeug verwenden. Die Bremsklappen können im Flug ausgefahren werden, sie verwenden 4 der 5 Flächen an der Oberseite der Tragfläche. Ihr Ausschlag ist auf 50% des Gesamtweges begrenzt. Die Aufgabe der Bremsklappen ist es, den Auftrieb zu verringern und den Luftwiederstand zur Verzögerung des Flugzeugs zu nutzen. Werden sie ausgefahren, erscheint eine grüne Meldung „SPEED BRK“ im E/WD Bildschirm.

Die Störklappen können nur am Boden ausgefahren werden. Sie dienen dazu, die Geschwindigkeit zu verringern und den Auftrieb an den Tragflächen zu zerstören, damit mehr Bremsleistung wirken kann. Werden sie aktiviert, werden alle 5 Flächen mit maximalem Winkel ausgefahren. Die Störklappen können vorgewählt werden, damit sie beim Start im Falle eines Startabbruchs, oder während der Landung beim Aufsetzen automatisch ausfahren. Werden Sie vorgewählt, erscheint im E/WD eine grüne Nachricht „GND SPOILERS ARMED“. Wurden die Störklappen

74 7574 75

automatisch ausgefahren, werden sie mit jeder Hebelbewegung wieder eingefahren.

Der untere oder obere Bereich des Hebels kann angeklickt werden, um diesen nach oben oder unten zu bewegen. Wird der Hebel über die Position RETR (Retract – Eingefahren) hinaus nach oben geschoben, sind die Störklappen vorgewählt. Bewegt man den Hebel nach unten, fahren die Störklappen Schritt für Schritt aus.

Bremsklappen/Störklappen-Hebel im FlugsimulatorZum Vorwählen oder Deaktivieren der Störklappen können die Standard Tastasturbefehle des Flugsimulators verwendet werden. Per Voreinstellung fahren die Störklappen mit der Rauten-Taste „#“ ausgefahren bzw. nachdem sie vorgewählt waren deaktiviert. Mit UMSCHALT-# werden sie eingefahren bzw. im eingefahrenen Zustand vorgewählt.

KlappenDie Klappen haben an diesem Flugzeug einige Besonderheiten: Der Klappenhebel kennt 4 Positionen, während Vorflügel und Klappen 6 Stellungen haben können, wie aus der folgenden Tabelle ersichtlich:

Hebel-position

Klappen/Vorflüge Position

Klappe Winkel

Vorflügel Winkel

Verwendung Maximale Geschwin-digkeit in Knoten

0 0 0° 0° Im Flug Vmo

1 1+F

1 oder

0° 10°

18° 18°

Anflug Start/Landung

230 215

2 2 15° 22° Start/Landung 200

3 3 20° 22° Start/Landung 185

FULL FULL 35° 27° Landung 177

Die Tabelle zeigt auch die Verwendung der verschiedenen Positionen



von Vorflügeln und Klappen, und die maximale Geschwindigkeit für jede Position.

Die Tabelle zeigt 2 Positionen für Vorflügel/Klappen, welche sich auf dieselbe Stellung des Klappenhebels beziehen. Wird der Hebel in die Position 1 bewegt, ergibt sich die Vorflügel/ Klappenkonfiguration anhand des folgenden Diagramms:

Die Vorflügel/Klappenposition kann auf dem E/WD Bildschirm kontrolliert werden. Konsultieren Sie für weitere Informationen das Kapitel „EFIS“.

76 7776 77

TrimmungHöhenrudertrimmungDas Flugzeug ist mit einer automatischen Trimmung ausgerüstet, welche vom Fly-by-Wire System gesteuert wird. Die bedeutet, dass die Besatzung die Trimmräder links und rechts der Schubhebel, außer bei Systemausfällen, nicht benutzen sollte. Beachten Sie, dass die manuelle Bedienung der Höhenrudertrimmung den Autopilot unter Ausgabe eines Alarmsignals abschaltet.

QuerrudertrimmungDie Querrudertrimmung wird hauptsächlich im Falle eines Triebwerksausfalls verwendet, um den asymmetrischen Schubeinsatz auszugleichen.

Dieses LCD-Display zeigt die momentane Position der Querrudertrimmung an, ein vorangestelltes „L“ oder „R“ markiert die Richtung.

Mit dem Reset-Knopf wird die Querrudertrimmung auf Neutral zurückgesetzt.

Trimmknopf: Drehen nach links oder rechts bewirkt eine dementsprechende Rudertrimmung.

1.

2.

3.



Fahrwerk, Räder & Bremsen

FahrwerkDas Fahrwerk wird mit dem Fahrwerkshebel am Instrumentenbrett bedient.

Nähert sich das Flugzeug mit eingefahrenem Fahrwerk dem Boden, so erscheint eine Alarmmeldung „L/G Gear not down“ im E/WD Bildschirm, zusammen mit einem Warnton. Zudem leuchtet ein roter Pfeil neben dem Fahrwerkshebel.

Die Anzeigen für den Fahrwerkshebel signalisieren den Status jedes Fahrwerkselements:

Grünes Dreieck: Das Fahrwerk ist ausgefahren und verriegelt

„UNLK“ in Rot: Das Fahrwerk ist derzeit nicht verriegelt (in Bewegung).

Nichts: Das Fahrwerk ist eingefahren.

Automatische BremsenDie automatischen Bremsen dienen dazu, das Flugzeug nach der Landung oder im Falle eines Startabbruchs automatisch abzubremsen.

Die Schalter für die automatischen Bremsen haben 3 Positionen:

LOW/MED: Leichter oder mittlerer Bremsdruck, geeignet für Landungen.

•

•

•

•

78 7978 79

MAX: Maximaler Bremsdruck, nur beim Start für den Fall eines Startabbruchs (Rejected Takeoff RTO) zu verwenden.

Die MAX-Position darf nur beim Start verwendet werden. Für die Landung kann MED im Falle einer sehr kurzen und/oder nassen Piste verwendet werden. Ansonsten sollte LOW eingestellt sein.

Ist das automatische Bremssystem aktiv um das Flugzeug abzubremsen, erscheint ein grüner Schriftzug „DECEL“ über den Tastern.

Ist das automatische Bremssystem aktiviert, wird sein Status im E/WD angezeigt. Drückt man den Knopf des momentan vorgewählten Modus, so werden die automatischen Bremsen abgeschaltet. In diesem Fall erscheint für 10 Sekunden eine rote Meldung „AUTOBRK OFF“ auf der WHEEL Seite des SD.

Bremsen und die ParkbremseDer Status der Bremsen kann auf der WHEEL Seite des ECAM Systems kontrolliert werden, eine genauere Erklärung folgt in diesem Abschnitt. Die wichtigste Information ist die Temperatur der Bremsen. Ist die Temperatur der Bremsen zu hoch, während die Startkonfiguration geprüft wird, wird eine Alarmmeldung „HOT BRAKES“ ausgelöst. Die Besatzung sollte sich bewusst sein, dass die Effizienz der Bremse mit zunehmender Erwärmung abnimmt.

Die Parkbremse kann über den Parkbremshebel an der Mittelkonsole, oder über die Standard Tastenkombination STRG-. Des Flugsimulators gesetzt werden.

Der Status der Parkbremse erscheint im E/WD Bildschirm:

Bei gesetzter Parkbremse erscheint PARK BRK in Grün

Der Schriftzug erscheint gelb, wenn bei gesetzter Parkbremse der Schub über die Position IDLE hinaus erhöht wird.

•

•

•



WHEEL SeiteDie WHEEL Seite des SD wird automatisch angezeigt, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und die Triebwerke gestartet wurden. Sie kann außerdem über die WHEEL-Taste an den ECAM Kontrollen aufgerufen werden.

1. Status des Bugfahrwerks.

2. Status des rechten Hauptfahrwerks. Diese 3 Anzeigen geben den Zustand der Türen der Fahrwerksschächte wieder. Sie sind grün, wenn die Schächte geschlossen sind, bernsteinfarben, wenn die Türen geöffnet oder in Bewegung sind. Die großen Dreiecke repräsentieren die Fahrwerke. Sie sind grün, wenn das jeweilige Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist. Bei Rot ist das Fahrwerk in Bewegung. Sind die Fahrwerke eingefahren, so werden keine Dreiecke angezeigt.

4.,5.,6. Reifendruck der Reifen am Fahrwerk, in PSI.

7.,8. Linke und Rechte Bremstemperatur: Bei normalen Werten erscheinen diese in grün. Oberhalb 300° färben sie sich bernsteinfarben. Liegt die Temperatur zwischen 100°C und 300°C, so erscheint über dem heißesten Reifen ein grüner Bogen. Liegt die Temperatur des heißesten Reifens über 300°C, so ist der Bogen bernsteinfarben.

9. Status der Störklappen: Sind sie ausgefahren, wird dies durch vertikale Pfeile dargestellt.

80 8180 81

Lichter & Signale

Externe BeleuchtungDie externen Scheinwerfer werden durch Schalter in der EXT LT Sektion an der Überkopf-Kontrolltafel bedient.

Blitzlichter (Strobes): Sie sollten nur während des Fluges aktiv sein. Sie können ON; OFF oder in AUTO Modus geschaltet werden. Im AUTO-Modus aktivieren sie sich beim Start automatisch, und deaktivieren sich wieder, sobald das Flugzeug gelandet ist.

Kollisionswarnlichter (Beacon): Hierbei handelt es sich um rote Blitzlichter an der ober- und Unterseite des Flugzeugs. Sie werden aktiviert sowie die Triebwerke laufen oder sich das Flugzeug bewegt.

Tragflächen-Scheinwerfer (Wing Lights): Diese Scheinwerfer werden beim Rollen von und zur Parkposition verwendet. Sie sollten abgeschaltet werden, wenn die Triebwerke gestoppt werden.

Navigationslichter (Nav Lights): Sollten sofort bei der Inbetriebnahme des Flugzeugs aktiviert werden.

Scheinwerfer für das Verlassen der Piste (Turnoff Lights): Werden zusammen mit den Rollscheinwerfern während des Rollens am Boden verwendet.

Landelichter (Landing Lights): Diese Scheinwerfer sind recht groß und können in den Rumpf eingefahren werden. Die Schalter haben 3 Positionen: RETRACT zum Einfahren der Scheinwerfer; OFF zum Ausfahren, ohne sie anzuschalten; sowie ON um sie anzuschalten nachdem sie ausgefahren wurden. Sie sollten aktiviert werden, sobald das Flugzeug die Freigabe

1.

2.

3.

4.

5.

6.



hat, um auf die Piste zu rollen. Beim Passieren von 10.000 Fuß deaktiviert man sie.

Bugfahrwerks-Scheinwerfer (Nose Lights): Sie müssen angeschaltet werden, bevor sich das Flugzeug am Boden bewegt. Dies ist das beste Zeichen für die Bodenmannschaften, dass das Flugzeug zum Rollen freigegeben wurde. Sie müssen auf jeden Fall mit dem Einziehen des Fahrwerks deaktiviert werden, auch wenn dies automatisch beim Einziehen geschieht.

Sind die Landescheinwerfer angeschaltet, erscheint im E/WD eine grüne Nachricht „LDG LT“. Sind die Blitzlichter deaktiviert während sich das Flugzeug in der Luft befindet, so erscheint eine Warnmeldung „STROBE LT OFF“ im E/WD.

InstrumentenbrettbeleuchtungBei Nacht steht für die Instrumente Beleuchtung zur Verfügung. Die Instrumentenbrettbeleuchtung kann über die Standard Tastenkombination UMSCHALT-L des Flugsimulators aktiviert werden. Das Anschalten der Instrumentenbrettbeleuchtung bei Tag hat keinen sichtbaren Effekt. Bei Nacht sieht die Instrumentenbrettbeleuchtung wie folgt aus:

Zusätzlich stehen kleine Flutlichter im Instrumentenbrett für eine größere Helligkeit zur Verfügung. Sie werden mit dem FLOOD LT MAIN PNL Knopf an der Mittelkonsole aktiviert.

Für diese Flutlichter steht auch die Tastenkombination STRG-UMSCHALT-F zur Verfügung.

7.

82 8382 83

Sind die Flutlichter aktiviert, sieht das Instrumentenbrett wie folgt aus:

Beachten Sie, dass die Helligkeit der EFIS Bildschirme individuell mit dem Mausrad geregelt werden kann, wenn sich die Maus in der Mitte des jeweiligen EFIS-Bildschirms befindet. Dies ist besonders bei Nacht sehr praktisch.

Anschnall- & Nichtrauchen-ZeichenDie Schalter für die Anschnall- und Nichtrauchen-Zeichen werden mit Schaltern an der Überkopf-Kontrolltafel im Panel SIGNS gesteuert.

Jeder Schalter hat 3 Positionen: ON, OFF und AUTO. Im AUTO Modus aktivieren sich die Anschnallzeichen, sobald sich das Flugzeug bewegt. Sie werden deaktiviert sobald das Flugzeug im Steigflug 10.000 Fuß durchquert hat. Sie aktivieren sich erneut, wenn die Höhe im Sinkflug unter 10.000 Fuß fällt. Die Abschaltung erfolgt dann, nachdem das Flugzeug geparkt hat und die Triebwerke abgeschaltet worden sind. Im AUTO-Modus sind die Nichtrauchen-Zeichen immer aktiviert, da heutzutage alle Flüge Nichtraucherflüge sind.

Der Status der Anschnall- und Nichtrauchen-Zeichen wird in grün am E/WD Bildschirm angezeigt.

Add-onsfür Microsoft FSX

www.aerosoft.de Aerosoft GmbH • GermanyE-Mail: [email protected]

Helgoland X€ 19.99

Wilco Legacy€ 39.99

Helgoland XAtemberaubende Detailgenauigkeit!Helgoland ist etwas Einzigartiges. Hier können Sie Ihre Fähigkeiten als Pilot auf die Probe stellen! Dabei sind die berüchtigten Stürme und Winde der Nordsee noch nicht einmal Ihr Hauptproblem; vielmehr machen die extrem kurzen, regennassen Landebahnen jede Landung zu einer Zitterpartie! Ebenso können Sie eine Helikopterlandung auf einer fahrenden Fregatte der Bundesmarine absolvieren.

Wilco LegacyDie Nr. 1 der Luxusjets!Luxus pur! Die Embraer Legacy für den Microsoft Flugsimulator X! Die erweiterte Version der ERJ-135 gibt es nun mit photorealistischem und interaktivem virtuellem Cockpit, voll funktionsfähigen Cockpitsys-temen und als Weltpremiere erstmals mit einer bild-hübschen virtuellen und animierten Flugbegleiterin.