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Infraestructura Portuaria: desafíos en la cadena logística portuaria
Programa Red de Puertos Digitales y Colaborativos de Latinoamérica y el Caribe
/SELA-CAF2014-2016
Dr. Rosa G. González RamírezUniversidad de Los Andes, Chile
Ing. Luis M. AscencioSistema Económico Latinoamericano y del [email protected]
2
0 UN POCO DE HISTORIA Y LAS PREGUNTAS ESTRATÉGICAS
> Cómo llegamos hasta aquí?
Primer Plan:Piggy-Back
Segundo Plan:Ro-Ro
Malcom McLean
ABRIL 195656 Box se
cargan en el Buque Petrolero
ModificadoIDEAL X
Fuente: www.antonioz.com.ar
Puerto Singapur 1960
Puerto Dubai 1970
Fuente: www.antonioz.com.ar
> Cómo llegamos hasta aquí?
5
Lecciones aprendidas entre 1950-2005 (55 años)• La inventiva del ser humano no tiene límites...• Si se comprende el rol de los puertos en la economía, éstos deben
ser implementados con las mejores condiciones de conectividad y servicios de transporte (marítima, ferroviaria y carreteras)
• El incremento de la competitividad de los países desarrollados pasó por el mejor uso de su red de transporte intermodal, tanto para carga interna como de comercio exterior (EEUU/Europa del Norte)
• Los países que actuaron para aprovechar al máximo los modos de transporte y leyes modernas dieron un salto cuantitativo en competitividad.
• UNA ALTERNATIVA/COMPLEMENTO AL DESARROLLO BASADO EN NUEVOS PUERTOS E INFRAESTRUCTURA ES “OPTIMIZAR” EL NODO PORTUARIO BAJO LOS CONCEPTOS DE CADENA LOGÍSTICA PORTUARIA basado en los principios de la Administración de la Cadena de Suministro (SCM)
• Aunque la historia se sigue escribiendo, como veremos ahora….
> Cómo llegamos hasta aquí?
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1 LOS DESAFÍOS EN LA REGIÓN
• El comercio mundial vía marítima se expandió 3,4% en 2014, adicionando 300 millones de toneladas y llegando a un volumen total 9,800 millones de toneladas.
• EL GPD mundial por 6to año lo sustentan los países en desarrollo
• El 16% del tráfico marítimo de mercancías lo representan los contenedores.
• El tráfico de contenedores creció un 5,6% en 2014.
> Comercio Exterior y Transporte de Carga
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A B
Rail
Origin Destination
Transport Chain
Maritime Road
International Trade
Transshipment
A B
Assembly Disassembly
Trade barrier
Customs (BID, Rodrigué J.P., 2012)
> Comercio Exterior y la Cadena de Transporte
• Facilitador del Comercio Exterior• Eslabón de la cadena de
transporte• Componente de los flujos físicos
de distribución en múltiples cadenas logísticas globales.
> El Sistema Portuario de Latinoamérica y el Caribe
84% Con Resto del Mundo
18 % Inter-regional
40% Cargadores Medianos y Grandes
20% Carga Agro
Tamaño de Empresas/Cadena Transporte
40% Cargadores Pequeños y Ocasionales
20% Grandes Transportistas
80% Transporte Carretero Pequeñas y Medianas
empresasTransporte Marítimo y
Puertos
FFW & AGAS (90% Pymes)
Mercado de Comercio Exterior LATAM & CBB
Tamaño de Empresas/Cadena TransporteY Servicios de Representación Logística
> Estructura del mercado y actores de comex en LAC
11
Los Retos de los puertos de América Latina incluyen:
• Facilitación de la actividad portuaria a través del intercambio electrónico de datos, eliminando trámites en papel y presenciales, duplicidad de información e ineficiencias que conllevan.. -> Sistemas de Ventanilla Portuaria o Port Community Systems
• Desarrollo coordinado y armónico del puerto con la ciudad• Desarrollo de los recursos humanos.• Cooperación internacional • Mejor coordinación con su hinterland. El transporte inland pasa a
tener una mayor relevancia y a ser un elemento significativo en los costos logísticos totales.
• A su vez, se requiere potenciar no solo los puertos sino los corredores logísticos
Adaptado de: Rodrigue, (2012); SELA, (2015)-Red Puertos D&C
> Desafíos en Latinoamérica y el Caribe
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Interfaz Marítima
Interfaz Portuaria y de Fiscalización
Interfaz Terrestre
> La Cadena Logística Portuaria (CLP)
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
c
15
Traslado a Santiago
Santiago
tTraslado 1 tEspera 2
Entrega Contenedor
As12321 KF3123
As12321 KF3123
As12321 KF3123
As12321 KF3123
Regreso a Base
tEspera 3
Transportista traslada contenedor vacío al depósito
Valparaíso
tTraslado 2
cc
Depósito con espera
Depósito Contenedores
tEspera 4
• Al menos 4 lugares de espera que pueden llegar en el peor de los casos hasta los 3 días (fin de semana largo)
• Atrasos y tiempos de espera disminuyen las vueltas x mes. Afectan la competitividad
• Otros tiempos de espera no considerados: Espera por Pesa en Ruta, Espera Peajes, Espera VºBº por cargo limpieza contenedor en depósito, espera permiso carga sobredimensionada, otros.
tEspera 1
Retiro en puerto
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
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Traslado a Santiago
Santiago
tTraslado 1 tEspera 2
Entrega Contenedor
As12321 KF3123
As12321 KF3123
As12321 KF3123
As12321 KF3123
Regreso a Base
tEspera 3
Transportista traslada contenedor vacío al depósito
Valparaíso
tTraslado 2
cc
Depósito con espera
Depósito Contenedores
tEspera 4
• Al menos 4 lugares de espera que pueden llegar en el peor de los casos hasta los 3 días (fin de semana largo)
• Atrasos y tiempos de espera disminuyen las vueltas x mes. Afectan la competitividad
• Otros tiempos de espera no considerados: Espera por Pesa en Ruta, Espera Peajes, Espera VºBº por cargo limpieza contenedor en depósito, espera permiso carga sobredimensionada, otros.
tEspera 1
Retiro en puerto
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
c
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…y qué ocurre en el Principal Puerto de Contenedores de México?
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
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…y qué ocurre en el Principal Puerto de Contenedores de México?c
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
01/05/202319
“El cliente final percibe las operaciones de comex como una verdadera caja negra”.
“Esto es una situación que nosotros, como empresa, nos vemos enfrentados a diario con nuestros clientes importadores. La poca transparencia que existe en los servicios de transporte y logística a nivel nacional es un problema que afecta a la competitividad de nuestra empresa y de muchas más, y a raíz de esto estamos trabajando para expandir nuestra área de negocios y comenzar a operar como XXXX para incluirlo en nuestro servicio de Importaciones Directas y proponer un servicio DOOR TO DOOR sin tipos de cambios excesivamente altos, costos inventados, etc.“
(Fuente: Estudio de Competitividad del Comercio Exterior en Chile, 2011)
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
01/05/202320
“El cliente final percibe las operaciones de comex como una verdadera caja negra”.
“Esto es una situación que nosotros, como empresa, nos vemos enfrentados a diario con nuestros clientes importadores. La poca transparencia que existe en los servicios de transporte y logística a nivel nacional es un problema que afecta a la competitividad de nuestra empresa y de muchas más, y a raíz de esto estamos trabajando para expandir nuestra área de negocios y comenzar a operar como XXXX para incluirlo en nuestro servicio de Importaciones Directas y proponer un servicio DOOR TO DOOR sin tipos de cambios excesivamente altos, costos inventados, etc.“
(Fuente: Estudio de Competitividad del Comercio Exterior en Chile, 2011)
c
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
La Industria Logística no opera 24x7 en todos sus eslabones.Turno 1
8:00 – 15:30Turno 2
15:31-23:00Turno 3
23:01-06:30Fin de
Semana
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
22
Promedio Flete Marítimo de Asia USD 1828 Flete Terrestre (USD) 530Flete 1 400Flete 2 130
Costo Operacional/Documental (USD) 336Apertura de Manifiesto 87Gate In 87Seguro 82Honorarios AGA 80
Extracostos (USD) 1207Handling o THC 100Corrección B/L 50CDA (SAG) 75Almacenamiento (5 días) 282Inspección o Aforo 118Dumrrage 130Sobreestadía Transportista 452
Fuente: Estudio Competitividad Logística CHILE 2011
> La Cadena Logística Portuaria: Puerto - Hinterland
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Consignatario de la carga
Documentos llegan desde origen atrasados o incorrectos
Buque llega atrasado
Buque llega tarde grúas no disponibles
Oficina FFW
Atraso canje B/L Oficina Lejana
Requiere VºBº SAG s/habilitación
Contenedor Garantizado
Agente Nave y Terminal
$AAA$
-3d-1d
a) Zeal: 125 USD
b) STI: 110 USD
• Flete 1: 400 USD
A Atraso $ Costos No Cuantificados o cobrados al cliente final
a) Espera Camión por Aforo (VAP) Traslado a
ZEAL
Espera Camión300 USD
Espera Camión 150 USD
Almacenamiento 282 USD (5 d)
Supervisión de Aforo
b) n/a (SAI)
Corrección de B/L: 50 USD
CDA (SAG) 75 USD
• Paga Derechos
H.H.
Gestión de CDA
-2d
Contenedor a Piso
• Gate In: 87 USD
• Seguro : 82 USD
TOTAL: 169 USDR:130 – 270 USD
• Apertura Manifiesto:87 USD
• Handling o THC: 100 USD
TOTAL: 187 USDR: 86 – 786 USD
$ $$A A A A
-1d +1d-3d
$Tiempo
> Caso de Estudio de Importación (FCL, 20´ y FFW). Escenario Frecuente Negativo Inland Parte I
24
530
1543
Costo TransporteTerrestre
Gastos Documentales u Extracostos
Resumen (USD)
Tiempo
A A
• Demurrage: 130 USD (2d)
• R: 50-80 USD
$Espera Camión
$• Honorarios: 80
USDR: 50-120 USD
• Flete 2: 130 USD
R: 110-170 USD
Variación Peor CasoRetraso no es suficiente como para caer a piso y se retira directo diferido. Es decir no hay gasto 282 USD por almacenamiento. Los otros extracostos y demoras se mantienen.
530 1261
Costo TransporteTerrestre
Gastos Documentales u Extracostos
Resumen (USD)
+115 %
Aumento Sobre Flujo Optimo Total
+85 %
Aumento Sobre Flujo Optimo Total
Valores promedio estudio PUCV
Valores Estimados
Valores no cuantificados o no cobrados
> Caso de Estudio de Importación (FCL, 20´ y FFW). Escenario Frecuente Negativo Inland Parte II
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2 EJEMPLOS DE COLABORACIÓN
Población 22 MillonesIngreso Per Capita US$59,000
Doing Business 2014 11vo Lugar
Sistema Portuario 5 Principales Puertos, Gateway, 7 MM / Teus
Mercado Interno 7 MM / Teus
Actividades Económicas Minería, Forestal, Vitivinícola, Comercio, Turismo
Colaboración Operativa Landside bajo principios de SCM
> El caso AustralianoAustralia
27
•Nueva ley portuaria nacional detectó serios problemas de baja productividad en la interfaz terrestre y servicios de transporte por camión
•Los puertos deberán resolver en 5 años
El desafío
•Trabajo de la Comunidad Portuaria y el PLAN ESTRATEGICO DE INTERFAZ TERRESTRE (PBLIS)
•Modelo tecnológico, de Negocio y Compensaciones ENTRE TERMINALES Y TRANSPORTISTAS.
•Apoyo de Partners Tecnológicos
La solución
•Nuevo reglamento de tránsito para aumentar la capacidad de camiones en zona interportuaria
• Truck Marshalling Area en zona interportuaria•Censos permanentes de Movimiento de Contenedores y Productividad servicios de transporte inland
Los beneficios
+ 2 Millones de Teus, 2 Terminales y 1 en construcción
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
28
ETAPA 1: Estudios y debate estratégico Censo movimiento de contenedores, origen/destino de carga y
productividad de camiones ETAPA 2: Gestión por Líneas logísticas Diferenciación de Líneas Logísticas Nave-Origen/destino Logística de Fiscalización Estrategia de desarrollo para la Interfaz Terrestre Aumento de la capacidad por unidad de transporte Nuevos servicios tecnológicos para administrar la capacidad de
Gate en las terminales marítimas e infraestructuras de la zona interportuaria del sistema portuaria
Nuevas inversiones en infraestructura de apoyo para minimizar los problemas de congestión
ETAPA 3: Acuerdos y Mejora continua Indicadores gestión y productividad interfaces de la CLP Apoyo permanente comunidad logística portuaria Sistemas de información comunitarios
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
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Truck Marshalling Area (TMA)
-Infraestructura de apoyo para amortiguar “early arrivals” y periodos “peak”- Sistema de Administración Congestión (ITS)
TMA Fremantle
TMA Sydney
Instalaciones Transportistas en Zona Interportuaria (Hub)
Transportistas realizan movimientos de retiro masivos en el tercer turno, con camiones trenes y una yarda que utilizan tipo hub (similar al caso de un AEP)
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
32
El ferrocarril tiene subsidio (50 dls/Teu) y un 15% participación. La distancia recorrida es alrededor 50-100 kms. El ferrocarril realiza movimientos masivos que reserva en el VBS en la modalidad stacked run
Servicios Públicos de Fiscalización fuera de terminalesAduana tiene instalaciones en zona interportuaria fuera de terminales. Los contenedores a inspeccionar se trasladan con un servicio “shuttle” que una empresa de transporte realiza bajo contrato. El costo lo paga el usuario a $50 dls.
Participación significativa ferrocarril con subsidio del Estado (Fremantle)
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
33
Estándares de Atención en Operaciones Terrestres-Utilización Capacidades: day, night, weekend.-Utilización por zona horaria del VBS-Reglas de Negocio para los usuarios con penalizaciones por incumplimiento.
Los depósitos de vacíos también operan con un sistema de notificación, donde el transportista indica cuando irá a realizar un retiro o entrega de contenedor vacío
Se desvinculan de la logística del transportista, tienen estándares de servicio y el usuario paga por un servicio shuttle Terminal-Instalación aduanera
Operaciones de Fiscalización
> Port of Botany Landside Improvement Strategy (PBLIS)
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•Baja sostenida de participación en el mercado de puertos del norte de europa
•Pérdida de participación logística en zonas francesas
El desafío
•Corredor logístico con gobernanza coordinada. Tecnología+Facilitación+ Infraestructura
•Plan de desarrollo HAROPA 2030
La solución
•Reducción de costos de Warehouse del 25% versus Rotterdam y Amberes
•Nueva plataforma de exportación francesa. Promoción a escala mundial en principales mercados
Los beneficios
+ 3 Puertos: Le Havre, Roan y París. 3 autoridades portuarias
1er Puerto de Contenedores de Francia y 5to complejoLogístico de Europa
> Corredor Logístico HAROPA (Le Havre- Roan- Paris)
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3 RED DE PUERTOS DIGITALES Y COLABORATIVOS
• El programa RED Puertos D&C impulsado por el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA), cuenta con la asistencia técnica y financiera de CAF en el marco de su Programa de Desarrollo Logístico Regional de América Latina CAF-LOGRA.
• El objetivo del “Programa para la Creación de la Red Latinoamericana y Caribeña de Puertos Digitales y Colaborativos” es proponer a la región un nuevo sistema de colaboración interinstitucional y cooperación técnica especializada que fomente el fortalecimiento de políticas públicas (Top Down) e implementación de recomendaciones técnicas a nivel local (bottom up) que incrementen la competitividad y sustentabilidad de las comunidades logísticas portuarias.
• El Programa RED Puertos D&C inicia a principios de 2014 con la participación de los puertos y comunidad de usuarios de Manzanillo y Veracruz, en México; Buenaventura y Cartagena, en Colombia; Callao, en Perú; San Antonio y Valparaíso, en Chile y Balboa y Colón, en Panamá. A finales de 2015 comienza la segunda fase del programa, incorporando a los puertos de Altamira en México, Limón-Moin en Costa Rica, Puerto España en Trinidad y Tobago, Guayaquil en Ecuador, Paita en Perú y Montevideo en Uruguay.
> Programa Red Puertos Digitales y Colaborativos
37
La Administración de la Cadena Logística Portuaria (CLP) promueve la coordinación de los actores públicos y privados en pos de Planificar, Implementar y Controlar el flujo de medios de transporte (marítimos y terrestres) y medios de carga (principalemente contenedores), y el flujo de información (ordenes de atención y documentación de comex), de formar eficaz y eficiente, desde origen hasta destino (Hinterland, Foreland y entorno portuario), con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes del comercio exterior (Agilidad y predecibilidad)
Fuente: Ascencio, González-Ramírez (2014), Journal of Applied Research Technology
> Supply Chain Management en entornos portuarios
• Quiénes Participan?
– Ministerios de Transportes/Autoridades Marítimas/Autoridades Aduaneras/ Gabinetes Logísticos/Autoridades Portuarias Nacionales/Autoridades Portuarias Locales/ Institutos Nacionales de Estadística (Transporte/Puertos/Comex)
– Organismos multilaterales y multinacionales (CEPAL, BASC, IPCSA, CIP, COCATRAM)– Comunidades Logísticas Portuarias establecidas o en proceso de establecimiento– Universidades locales, nacionales, centros de investigación y consultoras
especializadas.– Profesionales de la cadena logística portuaria, marítima y Supply Chain
• Qué se promueve?
– GOBERNANZA Público-Privadas para Comunidades Logísticas Portuarias– CONEXIÓN a Red Integral de I+D, Cooperación Técnica Internacional y Pares
Regionales– DIFUSIÓN de mejores prácticas de Gestión, Sustentabilidad y TIC Comunitarias– COHESIÓN con acciones de formación y capacitación
> Programa Red Puertos Digitales y Colaborativos
P1. Integración operacional de la cadena logística portuaria: - Tramitación Anticipada de Aduanas y Servicios paraduaneros- Sincronización de los sistemas de transporte (Buque-Container-Camión-Ferro)- Gestión logística de inspecciones y control
P2. Gobernanza e Institucionalidad para la facilitación logística:- Local (Comunidad Portuaria)- Subregional (Corredores Logísticos)- Nacional (Consejos Logísticos)
P3. Aseguramiento de la Calidad, seguridad y eficiencia en servicios logístico-portuarios:- Garantía de Servicio y Seguridad en la cadena logística portuaria- Reglas de compensación todas las interfaces- KPI’s en operaciones de interfaz (Tiempo, Costo y CO2)
P4. Intercambio electrónico de datos e interoperabilidad:- Ventanilla Unica Portuaria (VUP)- Servicios digitales de coordinación- Interoperabilidad VUP-VUCE-VUM
4 Pilares12 Puntos de Revisión
> Modelo de Referencia de Competitividad de la Cadena Logística Portuaria
Clientes Marítimos
-Embarcadores-Líneas navieras-Agentes de naves
-Volúmenes-Disponibilidad-Tiempos de atención-Nivel de Servicios-EDI
40
Operaciones
Adaptación continua a los cambios dinámicos
Eficiencia, Ganancias
KPIs
Clientes Terrestres
-Transportistas-3PLs-Forwarders-Agente de carga-Agente de aduana
-Volúmenes-Horas atención Gate-Nivel de Servicio-Fiscalización-EDI
Transporte Hinterland
-Capacidad-Emisiones-Confiabilidad-Tiempos y Costos-Distribución modal-TrazabilidadRecursos
Equipo Staff TICs
Requiere
Permite
Dimensión Intra-Terminal
Eficiencia en la cadena logística portuaira
> Pilar 1: Integración Operacional
Estrategia
• PLAN ESTRATÉGICO / LINEAS ACCION ESTRATÉGICAS
Gobernanza• ORGANIZACIÓN PÚBLICO/PRIVADA/INNOVACION
Gestión Técnica
• GERENCIA TÉCNICA DE PROYECTOS
LAS CADENAS LOGÍSTICAS PORTUARIAS SE MUEVEN HACIA NUEVOS HORIZONTES: LA ASOCIATIVIDAD PÚBLICO-PRIVADA
> Pilar 2: Gobernanza- Comunidades Logístico Portuarias
Superar el trauma de la caja negra
Llevar cargas a zonas logísticas portuarias
Acceso a nuevos servicios de información logísticaEmpleos de calidad en
ciudades puertoFortalecer encadenamientos
productivos ligados a Clúster
Comex y País
Eficiencia de los fondos públicos de
innovaciónPerfeccionamiento
de profesores y capacitadoresMás y mejores proyectos I+D
Mejor transferencia de Tecnología
Sistema Innovación
Reorientación de servicios hacia la
FacilitaciónOptimiza el gasto en
TICCapacitación
permanente del RRHH
PúblicosOptimiza el trabajo
gremialCerteza en la
inversiones futurasOptimiza el gasto en
TICAcceso a Club de
ServiciosCapacitación
permanente de RRHH
Privados
> Pilar 2: Gobernanza- Comunidades Logístico Portuarias
43
Mundo sin PCS Mundo con PCS100 interacciones B2B 10 interacciones B2B
> Pilar 4: Tecnologías de Información para el intercambio electrónico de datos
Una VUP/PCS es una plataforma electrónica que conecta múltiples sistemas operados por una variedad de organizaciones de la comunidad portuaria. Neutral y abierta. Optimiza, orquesta y
automatiza procesos logísticos a través de una única entrega de datos conectando las cadenas de transporte y logística
>Tecnologías de apoyo para intercambio electrónico de datos
1.- Autoridad Portuaria Nacional (APN)
2.- Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú - (DICAPI)
6.- Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas (SUNAT)
3.- Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)
4.- Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
5.- Dirección Nacional de Migraciones (DIGEMIN)
Agente Marítimo o Agente General Autoridades
Documentos
Documentos
Documentos
Documentos
Documentos
TramasArchivos EDIFACT
Antes de REDENAVES II
Agente Marítimo o Agente General Autoridades
TramasArchivos EDIFACT
“N” Trabajadores
“N” Digitadores
REDENAVES
ll
Digita
información
1.- Autoridad Portuaria Nacional (APN) REDENAVES I
2.- Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú - (DICAPI)
6.- Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas (SUNAT)
3.- Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)
4.- Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
5.- Dirección Nacional de Migraciones (DIGEMIN)
Después de REDENAVES IISITUACIÓN TRADICIONAL SITUACIÓN MEJORADA
VUP
>Preguntas para reflexión
1. ¿Cómo podría mejorarse la coordinación de camiones para reducir sus tiempos de estadía en puerto para la situación actual? ¿Qué beneficios ha generado la implementación del Sistema Integrado de Despacho (SID)? ¿O la estrategia debe enfocarse en esperar a que el Puerto de Ilo en Perú esté operativo?
2. ¿Ve factible la reducción de los trámites presenciales y en papel, para cambiar hacia un esquema de intercambio electrónico de datos?
3. ¿Podría ser beneficioso para Bolivia participar dentro del Programa de Puertos Digitales y Colaborativos para potenciar sus corredores logísticos y puertos secos o interiores?
4. ¿Cómo podría fortalecerse la integración del sector logístico (privados), el sector público y la academia o centros de innovación para fortalecer la logística de comercio exterior?