02 fhwa choques arboles - frontales

Los árboles en áreas peligrosas, Los choques frontales

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor Google+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre de 2016

http://safety.transportation.org/htmlguides/trees/default.htm?v=3 goo.gl/frQfsw

SAFETY.TRANSPORTATION.ORG

ÁRBOLES EN UBICACIONES PELIGROSAS

Resumen ejecutivo

Introducción

Una de las causas más comunes de choques-mortales y lesiones graves en los CR2C, en particular, involucra a los vehículos que salen del camino y golpear un objeto fijo. Los árboles son los objetos más comúnmente golpeó en despiste (ROR) choques y árbol impactos son generalmente bastante severa. Esta sección se ocupa de choques que involucran impactos con árboles. Choques de árbol son un subconjunto de Choques por despistes. Área de énfasis 15.1 aborda el tema general de Choques por despistes. Cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de choques DESPISTE manteniendo los vehículos que salgan de la calzada y reducir la gravedad de los impactos después de salir del camino. Este volumen se centra en las medidas dirigidas a la reducción del daño en el árbol se bloquea después de la invasión del camino se produjo, como la eliminación de

los árboles y el blindaje de los conductores de los árboles. El lector deberá referirse al volumen 6 de este informe para las estrategias encaminadas a prevenir choques de árbol, manteniendo el vehículo en el camino.

Uno de los principales recursos de orientación sobre la reducción de choques relacionados con árbol es

la Guía para la gestión de árboles en el camino (Zeigler, 1986). La guía aborda la seguridad frente a las cuestiones ambientales. En particular, el camino organismos pueden usarlo para Identificar y evaluar los caminos de mayor riesgo, Identificar los tratamientos alternativos, Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento, en el camino Guiar para la extracción de árboles en el camino y el mantenimiento, y Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árbol o tratamientos alternativos.

La información de la Guía para la gestión de árboles en el costado del camino fue considerado du-rante el desarrollo de este documento. Además, la encuesta se obtuvo información de 14 departamen-tos estatales de transporte (DOTS) con respecto a sus métodos para reducir las caídas de árboles, in-cluyendo cómo se consideran las cuestiones ambientales.

La cuestión de los peligros del árbol abarca muchas disciplinas de puntos. Extracción de árboles u otros programas similares deben abordar la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos que se relacionan con las características que afectan al camino y choques de árbol. La literatura y la experiencia de puntos sugieren lo siguiente: 1. Ejecución de un programa eficaz debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construc-

ción y mantenimiento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de ár-boles apropiados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de cami-nos.

2. Para los ingenieros de seguridad, describir cómo identificar puntos viales y secciones con racimos de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árboles para los proyectos de mejora de la seguridad.

3. Para los ingenieros de diseño, desarrollar guías para la construcción de caminos seguros, taludes despejados en las zonas de recuperación y planes de paisajismo.

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Uno de los rasgos distintivos de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico es enfoque globalmente problemas de seguridad. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarcará diversos aspec-tos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alenta-mos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de cada perspectiva. Para facilitar esto, se dan enlaces de hipertexto en la versión electrónica de este do-

cumento (http://safety.transportation.org) para permitir la integración de diversos enfoques a un pro-

blema dado. Como más guías están desarrollados para otras áreas de énfasis, el alcance y la utilidad de esta forma de ejecución serán más evidentes.

El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educa-dores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrita en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del siste-ma de seguridad. Al hacerlo, los grupos pueden usar su experiencia para llegar a la línea de fondo obje-tivo de reducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.

Descripción general del problema

Las choques entre vehículos y los árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según datos

del sistema de informes de choques-mortales para el año 1999 (Figura I-1), 10,967 choques-mortales

involucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participa-ción de 3.010 choques-mortales, o aproximadamente el 8% de todos los choques-mortales. Figura I-2 muestra la distribución de los choques-mortales de camino clase funcional. Árbol choques-mortales fue-ron más frecuentes en los CR2C, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los choques-mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5% en cuatro carriles (Figura I-2). Si bien la re-ducción de choques-mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las clases de ca-lles y caminos en las zonas rurales y urbanas, rurales de dos carriles recibirán una gran parte de la atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir muertes en carreras relacionadas con el árbol (Figura I-3).

Objetivos del área de énfasis El objetivo de esta área es el énfasis para eliminar choques de árbol o reducir el daño que resulta de colisionar con un árbol. Una de las principales formas de lograr este objetivo es mantener el vehículo en

el camino. Las estrategias de esta zona están cubiertos en el volumen 6 del informe NCHRP 500 . Los objetivos de esta área son de énfasis

16.1 -evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas

16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque

Mientras que los ocupantes del vehículo que sale del camino y potencialmente golpea un árbol es la máxima preocupación de este objetivo, el foco directo está en el entorno del camino. Estos objetivos están dirigidos a grandes árboles, generalmente mayor de 4 pulgadas de diámetro. Los árboles más pequeños, como un pequeño cartel de madera apoya, suelen romper o doblar y tienen menos probabili-dades de resultar en consecuencias graves. Exhibición 1-4 resume los objetivos y las estrategias pre-sentadas en esta guía.

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Figura I-1

Total y Objeto-fijo árbol morta-les choques en 1999

Figura I-2

1999 Choques-mortales contra árboles

Figura I-3

Choques-mortales por número de carriles, 1999




FIGURA I-4 Énfasis Zona 16.1-choques con árboles en ubicaciones peligrosas

Objetivos Estrategias


16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en ubicaciones peligrosas

16.1 A2 -de siega y guías de control de Vegetación

16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque

16.1 B1 -extraer árboles en ubicaciones peligrosas

16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos

16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles

16.1 B4 -delinear árboles en ubicaciones peligrosas

Consideraciones ambientales

Los árboles contribuyen significativamente al entorno vial. Esto puede ser un factor de complicación en el tratamiento con árboles en ubicaciones peligrosas. Hay un fuerte movimiento a nivel nacional para mantener y preservar recursos escénicos e históricos durante la construcción y reconstrucción de cami-nos. Las estrategias que se centran exclusivamente en los aspectos de seguridad de árboles y promo-ver la extracción de árbol a través de otras medidas no serán aceptables para grupos importantes. Mu-chos Estados elaboraron amplios programas de desviación escénica. El concepto de diseño contextual se adoptó en gran parte del país, y es respaldada por AASHTO. Fomenta una visión completa de la si-tuación de diseño, en un marco de colaboración.

Introducción

Una de las causas más comunes de choques-mortales y lesiones graves en los CR2C, en particular, involucra a los vehículos que salen del camino y golpear un objeto fijo. Los árboles son los objetos más comúnmente golpeó en DESPISTE choques, impactos y árbol son generalmente severas. Esta sección aborda los choques-mortales que involucran impactos con árboles.

Choques de árbol son un subconjunto de Choques por despistes. El volumen 6 aborda el tema general de Choques por despistes. Cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de choques DESPISTE manteniendo los vehículos que salgan de la calzada y reducir la gravedad de los impactos después de salir del camino. Esta guía (volumen 3) se centra en medidas para reducir el daño en el ár-bol se bloquea después de la invasión del camino se produjo, como la eliminación de los árboles y el

blindaje de los conductores de los árboles. El lector deberá referirse al volumen 6 modos para evitar choques de árbol, manteniendo el vehículo en el camino.

La Guía para la gestión de árboles en el camino (Zeigler, 1986) es un recurso clave para la reduc-ción de choques relacionados con el árbol. Se ocupa de la seguridad frente a las cuestiones ambienta-les. En particular, el camino organismos pueden usarlo para Identificar y evaluar el riesgo mayor caminos, Identificar los tratamientos alternativos, Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento, en el camino Guiar para la extracción de árboles en el camino y el mantenimiento, y Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árbol o tratamientos alternativos.




Además de diversas referencias, la encuesta se obtuvo información de 14 puntos del estado con res-pecto a sus métodos para reducir las caídas de árboles, incluyendo cómo se consideran las cuestiones ambientales.

El Apéndice 2 contiene las nueve preguntas del formulario de encuesta y un resumen de las respues-

tas por parte del estado. El Apéndice 1 contiene propuestas de guías para plantaciones de árboles y zonas despejadas por el DOT de Carolina del Norte en el camino de la Unidad de Medio Ambiente (que

no haya recibido la aprobación final de Carolina del Norte para su uso como punto todavía). El Apéndi-ce 3 contiene extractos de la Michigan DOT Design Manual relacionado con la extracción de árboles.

Peligros de árbol abarcar muchas disciplinas DOT. Extracción de árboles, u otros programas similares, la dirección de planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos que se relacionan con las características que afectan al camino y choques de árbol. La literatura y la experiencia de puntos sugieren que Aplicar un programa efectivo debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construcción y

mantenimiento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de árboles apropiados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de caminos.

Para los ingenieros de seguridad, será necesario describir cómo identificar puntos viales y secciones con racimos de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árbol de proyectos de mejo-ra de la seguridad.

Para los ingenieros de diseño, será necesario desarrollar guías para la construcción de taludes rela-tivamente plana, claro camino, zonas de recuperación y planes de paisajismo.

Uno de los sellos distintivos de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico es enfoque globalmente problemas de seguridad. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarcará diversos aspec-tos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alenta-mos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de cada perspectiva de manera coordinada. Para facilitar esto, las guías electrónicas usan vínculos de hi-pertexto para permitir una integración perfecta de diversos enfoques a un problema dado. Como más guías están desarrollados para otras áreas de énfasis, el alcance y la utilidad de esta forma de ejecu-ción serán más evidentes.

El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educa-dores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrita en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del siste-ma de seguridad. Los grupos pueden usar su experiencia para llegar a la línea de fondo objetivo de re-ducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.




El tipo de problema que se trate

Las choques entre vehículos y los árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según el siste-ma de informes de choques-mortales (FARS) datos de 1999 (Figura III-1), 10,967 choques-mortales in-volucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participa-ción de 3.010 choques-mortales, o aproximadamente el 8% de todos los choques-mortales.

Figura III-1

Total y Objeto-fijo árbol mortales choques en 1999

Figura III-2 muestra la distribución de los choques-mortales de camino clase funcional. Árbol choques-mortales fueron más frecuentes en los CR2C, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los choques-mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5% en cuatro carriles (Gráfico III-3). Si bien la reducción de choques-mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las cla-ses de calles y caminos en las zonas rurales y urbanas, rurales de dos carriles recibirán una gran parte de la atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir muertes relacionados con el árbol del camino.

Figura III-2

1999 Árbol mortal se bloquea por Clase Funcional




Figura III-3

Árbol mortal se bloquea por el número de carriles, 1999

Atributos específicos del problema

Choques de árbol están fuertemente correlacionados con el volumen de tránsito, la geometría vial, y en general la condición de camino. Zegeer y otros (1990), incluyó un análisis detallado de los choques que conllevan determinados tipos de características en el camino. Para el tránsito diario promedio (TMD) categorías de 1.000 vehículos por día (VPD) y a continuación, del 22 al 24% de los choques de objeto fijo implican árboles llamativos (Figura III-4). Esto se compara al 16% relacionada con choques de árbol para caminos con TMD de 1.000 a 4.000, y el 11% de vpd para TMD por encima de 7.500 VPD.




Figura III-4

Choques de objetos-fijos

Nota: la base de datos incluye 1.741 secciones rurales y urbanos en seis estados (excluye a Utah). (Desde Zegeer y otros, 1987)

Por el contrario, el porcentaje de choques que involucran los postes, señales y baranda aumenta con-forme aumenta el TMD, que refleja el aumento en el número de tales características en el camino de mayor volumen, generalmente mayor clase de caminos. Más información se obtuvo mediante el examen de la relación entre el árbol y otros objetos fijos se bloquea y el volumen de tránsito, así como mirando la frecuencia por milla de tales choques. Dado que el total de choques aumentan a medida que aumen-ta, la frecuencia de TMD por milla de choques con árboles y otros objetos fijos aumenta conforme au-menta el TMD. Exposiciones III-5a a 5c demostrar la relación entre choques de árbol (por millas por año); TMD; distancia de árboles del camino; y cobertura de "árbol" (es decir, porcentaje del camino con uno o más árboles). El estudio se basa en datos de una muestra de 5.000 millas de mayormente rural dos carriles (Zegeer y otros, 1987).




Figura III-5a

Accidentes de árbol/km/año en caminos con árbol de cobertura superior al 30%

Figura III-5b corresponde a caminos con cobertura de árboles de 15 a 30% y el promedio de las distan-cias de árbol de 0 a 30 pies de la calzada bajo diversas categorías de TMD. Aquí, las secciones con 15 a 30% de cobertura arbórea entre 0 y 3,6 m y habiendo TMD por encima de 4.000 fueron encontrados en promedio 0.25 por milla choque árboles por año. Los valores reales para una sección dada variarán, dependiendo de la geometría de vía (por ejemplo, el ancho de vía, el camino alineamiento); factores de tránsito (por ejemplo, porcentaje de camiones); y el conductor los factores (por ejemplo, el porcentaje de conductores de beber, los conductores jóvenes).

Figura III-5b

Accidentes de árbol/km/año en caminos con cobertura de Árbol de 1 a 15%




Figura III-5c

Accidentes de árbol/km/año en caminos con cobertura de árboles de 15 a 30%

Quizás el punto más importante ilustrado por exposiciones III-5a a 5c es la relativa infrecuencia de árbol choques en caminos de dos carriles, incluso cuando los volúmenes de tránsito son mayores, de cober-tura arbórea es considerable, y los árboles están cerca del camino. En tales casos, uno podría esperar una media de un árbol-relacionados choque por milla cada 3 a 5 años. Un "alto-choque" segmento pue-de ser uno de los que no más de dos o tres choques relacionados con árbol ocurren durante un período de 5 años. En efecto, uno no debe esperar encontrar muchos lugares donde un árbol concreto repre-senta un peligro significativo, repetida durante 3 a 5 años.

Otras características de choques-mortales de árbol (de Fars, datos de 1998 y 1999) incluyen: Alrededor del 56% del árbol choques-mortales se produjo bajo condiciones nocturnas. Esto es es-

pecialmente significativo dado que mucho más tránsito se produce en las horas de luz versus las ho-ras nocturnas.

Casi la mitad de todos los choques-mortales de árbol se produjo en los curvados caminos. La mayo-ría de los caminos es tangente; este hallazgo es particularmente significativa.

De los 1.562 choques-mortales de árbol en 1998 donde el uso del alcohol era sospechoso, el 45% de los choques fueron citados como alcohol involucrado.

Las cuestiones jurídicas derivadas de choques de árbol son complejas y no se tratan en esta guía. de-ben tenerse en cuenta a la hora de aplicar las estrategias en esta guía. Ver el apéndice 4 para mayor discusión y referencias asociadas. Además, se debe tener cuidado al hacer el análisis del lugar detalla-da para identificar el papel del árbol en choques, para determinar si el árbol es realmente en una ubica-ción peligrosa, o si el peligro se encuentra con algún otro diseño o función ambiental (apéndice 15).




Índice de estrategias mediante la implantación y el costo relativo

La tabla a continuación (Figura IV-1) da una clasificación de las estrategias según el plazo previsto y el costo relativo de esta área de énfasis. En varios casos, los plazos de ejecución dependerán de factores tales como los procedimientos de la agencia, la longitud de vías involucradas, la necesidad de un dere-cho adicional de paso, el número de participantes y la presencia de situaciones polémicas. La gama de costos también puede ser un tanto variable para algunas de estas estrategias, porque muchos de los mismos factores. Colocación en la tabla de abajo está destinada a reflejar los costes relativos a las de-más estrategias indicados para este énfasis sólo en el área. El nivel estimado de costo es para la apli-cación habitual de la estrategia.

Figura IV-1

Clasificación de estrategias según el plazo previsto y Costo relativo.

Costo relativo a aplicar y operar

Cronograma para aplicación Estrategia Baja Moderado Moderada a Alta Alta

Corto (menos de un año)

16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peli

grosos a (T) b

16.1 A2 -de siega y vegetación guías de control (P)

16.1 B4 -delinear árboles en lugares peligrosos (E)

16.1 B1 -extraer árboles en una ubicación peligrosa c (P)

16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos (P)

Medio (12 años) 16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)

Largo (más de 2 años).

Un periodo de tiempo usado para las guías para su desarrollo. Será necesario tiempo adicional para su aplicación en el campo.

B Para obtener una explicación de (T), (E) y (P), Ver la página V-2.

C El costo de extracción de un solo árbol es relativamente mínima. Incluso en el caso más habitual de un programa de eliminación de árbol para una porción significativa de los caminos, se prevé que los costos serán relativamente moderado, frente a modificaciones en el camino para un kilometraje similar de autopistas.

Estrategia 16.1.0.1, aplicar estrategias en el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO despiste Guía , no está representado en la tabla an-terior, debido a los diferentes costes y tiempos de aplicación. Consulte el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO guía despiste para ob-tener más detalles sobre estas estrategias.




Descripción de estrategias

Objetivo

Una vez que un problema con un árbol choques ha sido identificado, se necesitan análisis detallado en cada sitio. Investigaciones in situ para determinar estrategias potencialmente eficaces contienen dos partes: (1) evaluación de riesgos y beneficios (2) evaluación. La evaluación de riesgos ayuda a determi-nar el riesgo relativo de árbol de futuros accidentes. Evaluación de beneficios determina los efectos lo-cales de extracción de árboles o la aplicación de otras estrategias. Puede ayudar a una agencia para desarrollar un enfoque estructurado para evaluar los riesgos e impactos. Un enfoque proactivo para prevenir choques de árbol implica el uso de políticas y guías para prevenir o eliminar el crecimiento de árboles inseguros. Diversas estrategias están disponibles para ayudar a alcanzar los objetivos que se enumeran a continuación.

Los objetivos para reducir el número de cabezas de mortalidad son choques de árbol

16.1 -evitar árboles creciendo en lugares peligrosos y

16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente.

Los objetivos y las estrategias aplicables son tabulados por debajo en el Figura V-1 y se describe en detalle en las siguientes tablas.

Figura V-1

Área de énfasis 16.1-choques con árboles en ubicaciones peligrosas



16.1 A1 -Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peligrosos (T)

16.1 A2 -de siega y vegetación guías de control (P)

16.1 B -eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente

16.1 B1 -extraer árboles en lugares peligrosos (P)

16.1 B2 -la protección de los conductores de árboles llamativos (P)

16.1 B3 -Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)

16.1 B4 -delinear árboles en lugares peligrosos (E)

Para una explicación de (T), (E) y (P), Ver la página siguiente.

Tipos de estrategias

Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la literatu-ra, contacto con agencias estatales y locales en todo EUA, y programas federales. Algunas de las estra-tegias son ampliamente usados, mientras que otros se usan en estado o incluso local. Algunos se so-metieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. Por otro lado, se comprobó que mu-chas estrategias, incluyendo algunos ampliamente usados, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela antes de adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias de la AASHTO guías se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:




Intentada (T) -Las estrategias que se aplicaron en un número de ubicaciones e incluso pueden ser aceptadas como normas o criterios estándares válidos, pero para los cuales las evaluaciones no se encontraron. Estas estrategias, aunque frecuentes o incluso para uso general, deben aplicarse con cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y su relación con las condi-ciones específicas para el cual están siendo consideradas. La aplicación puede proceder con cierto grado de certeza de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad y es muy probable que sea positiva. Como las experiencias de aplicación de estas estrategias continúa bajo el Plan Estratégico AASHTO Camino Safety Initiative, se realizarán evaluaciones apropiadas, de ma-nera que se pueden acumular información eficaz para dar una mejor estimación de potencia para el usuario, y la estrategia puede ser actualizado a un "probado".

Experimental (E) -Las estrategias que se sugirieron y que al menos un organismo ha considerado lo suficientemente prometedoras para tratar a pequeña escala en al menos un punto. Estas estrate-gias deben ser consideradas sólo después que los otros demostraron no ser apropiado o factible. Aun cuando considera su aplicación, inicialmente debe producirse mediante un estudio experimental controlado y limitado que incluye un componente de evaluación adecuadamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa experimentación y evaluaciones muestran que la estrategia sea efectiva debe considerarse de aplicación más amplia. Como las experiencias de tales pruebas piloto son acumuladas desde diversos organismos estatales y locales, el total de experiencia puede ser usada para más detalles acerca de los atributos de este tipo de estrategia, por lo que puede ser actualiza-do a un "probado".

Demostrado (P) -Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y que correctamente di-señados se realizaron evaluaciones que muestran que para ser eficaz. Estas estrategias pueden ser empleadas con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían de manera significativa a partir de los encontrados en las evalua-ciones anteriores. Los atributos de las estrategias que están siempre ayudará al usuario a decidir cuál es la estrategia más apropiada para la situación particular.

Estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo

Las estrategias enumeradas anteriormente y se describen en detalle a continuación son aquellos consi-derados únicos a esta área de énfasis. para crear un verdadero enfoque integral de la seguridad vial de los problemas asociados con este énfasis, hay estrategias conexas que deberían ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de programas:

Programas de Educación e Información Pública (PI&E) -muchos programas de seguridad vial puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. La principal experiencia con PI&E en campañas de seguridad vial, es llegar a una audiencia a través de una ju-risdicción entera o una parte considerable de éste. PI&E campaña puede ser enfocado en un pro-blema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque relativamente inexperimentado, en com-paración con las campañas para toda la región, el uso de señales de camino y otros métodos expe-rimentales pueden ser juzgadas sobre una base experimental. en esta guía, donde la aplicación de PI&E campañas es considerado apropiado, generalmente es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibilidad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades de asociados, o en relación con, servicios de apoyo"). En algunos casos, la estrategia se explica en detalle para PI&E campañas consideradas únicas para el área de énfasis. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar PI&E el di-seño e aplicación de la estrategia. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.




La observancia de las leyes de tránsito -bien diseñados y operados por programas de cumpli-miento de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo, que una manera efectiva para reducir los choques y su gravedad es tener programas de jurisdicción amplia para aplicar una ley efectiva contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin cinturón de seguridad. Cuando la ley es cumplir vigorosamente, con oficiales bien for-mados, la frecuencia y gravedad de los choques viales pueden reducirse significativamente. Este debería ser un elemento importante de cualquier programa de seguridad vial integral. Los progra-mas de aplicación son, por naturaleza, realizadas en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, ba-jas velocidades, un mayor uso de los cinturones de seguridad, y reducir el manejo bajo la influencia del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación específica donde se aplica la represión. Esto a menudo puede ser mejorada mediante la coordinación de los esfuerzos con un adecuado PI&E pro-grama. en muchos casos (por ej., la velocidad y el uso del cinturón de seguridad) el impacto es área o jurisdicción amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la mayor parte del sistema), o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usua-rios del camino se mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Cuando no está claro cómo el esfuerzo de vigilancia pueden afectar la conducta, o cuando se desea probar un método innovador y experimental, un programa piloto es recomendado. en esta guía, donde la apli-cación de los programas de aplicación se considera apropiada, es a menudo en apoyo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidos a un sistema entero o en una ubi-cación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibilidad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades de asociados, o en relación con, servicios de apoyo"). En algunos casos, donde un programa de cumplimiento se considera única para el área de énfasis, la estrategia será explicado en detalle. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar el diseño e aplicación de estrategias de observancia. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.

Las estrategias para mejorar el sistema de emergencia médica y Trauma de servicios - Trata-miento de lesionados en choques viales pueden afectar significativamente el nivel de gravedad y la longitud de tiempo que un individuo pasa en tratamiento. Esto es especialmente cierto cuando se trata de tratamiento oportuno y apropiado de personas gravemente lesionadas. %una parte funda-mental de una infraestructura de seguridad vial es un bien fundamentadas y amplio programa de atención de emergencia. Si bien los tipos de estrategias se incluyen aquí suele considerarse sim-plemente como servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un amplio programa de seguridad vial. %para esta área de énfasis, debe determinarse si los mejoramientos pueden ser he-chas a este aspecto del sistema, especialmente para programas centrados en la ubicación específi-ca (p.ej., los pasillos) o una zona específica (por ejemplo, zonas rurales). Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO pueden detalle el diseño y la aplicación de las estrategias de los sistemas de emergencias médicas. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadi-rán a partir de este énfasis guía de la zona.

Las estrategias encaminadas a mejorar el sistema de gestión de la seguridad -la gestión de la seguridad vial es vital para el éxito del sistema. Una sólida estructura organizacional debe estar en su lugar, así como la infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y ad-ministrar un enfoque integral de la seguridad vial. Un programa global no debe limitarse a una sola jurisdicción, como un estado DOT. Las agencias locales a menudo tienen la mayor parte de los ca-minos y sus problemas relacionados con la seguridad de tratar. También saben mejor que otros, cuáles son los problemas. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar el diseño y aplicación de estrategias para el mejoramiento de los sistemas de gestión de la seguridad. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.




Las estrategias que se detallan en otras guías del área de énfasis -una manera muy lógica para la prevención de choques con árboles junto al camino es mantener a los vehículos en el camino y en su propio carril de viaje, es decir, prevenir choques ROR. Este objetivo es el objetivo 15 del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO. Los datos muestran que la FARS 1999 de 37,043 choques-mortales, casi el 39% eran de un solo vehículo choques por despistes. Volumen 6 de este informe ha sido elaborado para abordar run-off-road crashes . Se recomienda encarecidamente que el con-junto de estrategias en el volumen 6 se considera en combinación con las estrategias en esta guía. Cualquier programa destinado a la seguridad problema cubierto en este énfasis área debería ser creado después de haber dado la debida consideración a la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías:

- Volumen 4, Head-On choques - Volumen 5, No-semaforizada intersecciones

Objetivo 16.1 A - Evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas

Este objetivo apoya el adagio de mejor prevenir que curar. Esto es cierto en muchas circunstancias, con árboles en el camino. El enfoque es un enfoque proactivo. Mientras los árboles dan muchos beneficios, pueden provocar situaciones peligrosas si están demasiado cerca del camino. Los árboles no sólo pue-de convertirse en un peligro de objeto fijo, pero también pueden bloquear señales importantes, disminuir la distancia de visión en los cruces y curvas, y obstruyen la visión de los conductores de los peatones y otros usuarios viales. Este objetivo no está diseñado para evitar la siembra y el cultivo de árboles en el camino. En lugar de ello, alienta el DOT, comunidades y grupos conservacionistas para desarro-llar guías de plantación y mantenimiento, donde los árboles y caminos puede coexistir de forma segura para satisfacer condiciones razonables de seguridad, estética, y normas ope-racionales.

Este objetivo se pretende evitar el cultivo de árboles en luga-res peligrosos. Esto suena simple y directo al punto, pero hay mucho más que eso. Algunos lugares peligrosos son fácil-mente reconocibles, como por ejemplo los árboles resistentes en el Figura V-2, pero otros no son tan simples como este. Preguntas tales como, "¿Qué es lo que define una ubicación peligrosa?" o "¿Cómo un árbol grande es demasiado grande?" requieren una cantidad significativa de trabajo con ingenieros de seguridad, arquitectos paisajistas, representantes de la comunidad y los gru-pos de conservación antes de que puedan ser contestadas. Simplemente el desarrollo de un enfoque de "talla única" Directriz no abordar los temas importantes de todas las partes interesadas. Por ejemplo, exigiendo un 30-pie zona clara en todos los casos, no es razonable, como ha sido señalado por el ca-mino de la Guía de diseño AASHTO (1996). Como con muchos de los controles usados en el diseño de autopistas, la plantación y el mantenimiento guías deberían considerar también la velocidad del vehícu-lo, el camino curvatura, el propósito de la calzada, y el tipo de instalación a los usuarios.

El público espera altos estándares de mayor de las instalaciones clasificadas. Esta expectativa incluye las zonas de seguridad, las operaciones y la estética, cada uno de los cuales está siendo considerado cada vez más como iguales en la elaboración de un diseño. Las tres áreas no son mutuamente exclu-yentes y pueden coexistir sin desmerecer el uno al otro. Además, los problemas de responsabilidad le-gal entrarán en juego.

Ver apéndice 12 para detalles involucrados en identificar y atender a lugares peligrosos.

Figura V-2 un árbol situado en una ubicación peligrosa, obviamente,

aunque resistente, este árbol muestra las cicatrices del vehículo golpea a ambos lados del árbol mirando el tránsito.




Estrategia 16.1 A1-Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peligrosos (T)

Descripción general

Esta estrategia implica el desarrollo de guías para la colocación de los árboles a lo largo de las calles y caminos durante la nueva construcción, ampliación, re-paisajísticas, y otros proyectos. Se refiere a la colocación de árboles a lo largo del camino o en la mediana de divide las instalaciones. Durante las fa-ses de planificación y diseño de proyectos viales, de transporte, ingenieros, funcionarios y representan-tes de la comunidad que tienen la mayor oportunidad para satisfacer las necesidades y los deseos de todas las partes interesadas. Un organismo debe desarrollar guías de siembra para ayudar a proteger a los futuros proyectos de desarrollo en situaciones peligrosas después del camino y los árboles para evi-tar problemas ambientales y comunitarios que pueden ser encontradas en la mitigación de los peligros de los árboles en la peligrosa camino de ubicaciones. (Gráfico V-3).

Oportunidades de aplicación

Hay muchas oportunidades para aplicar los productos de esta estrategia (plantación guías) durante el funcionamiento normal de una agencia de transportes, incluyendo el diseño y la construcción de nuevas instalaciones. La construcción de nuevas instalaciones, no ocurre con frecuencia como vía de amplia-ción y proyectos de bajo costo. También debe prestarse atención a pequeños proyectos de este tipo como candidatas para la aplicación de guías de siembra. Para más detalles, Ver el Apéndice 5 .

Componentes de una directriz de siembra

Directrices de siembra debe definir los límites de las superficies plantadas a lo largo de las instalaciones nuevas y existentes. Las operaciones y el propósito del camino debería influir sobre la colocación de los árboles y otras plantas, junto al camino. Algunos estados definieron las distancias mínimas de la reco-rrida forma en que las plantas pueden colocarse, en función del límite de velocidad. Aunque existen va-rios componentes que planes de siembra debe abordar específicamente, las dos más importantes para la seguridad son el desvío del camino y las condiciones que afectan el desplazamiento. Las condiciones que afectan el desplazamiento son por camino curvatura; el tamaño del árbol; diseño de velocidad (ve-locidad de funcionamiento de las instalaciones existentes); y pendiente de la talud. Otros temas impor-tantes incluyen la definición del tamaño del árbol (lo que determina "grande" y "pequeño" árboles); es-pecies arbóreas; sobrecarga; medio ambiente y quién es el responsable de aprobar los planes de plan-tación, así como la autorización de excepciones a las guías. Para más detalles, Ver el Apéndice 6 .




Figura V-3

Atributos de estrategia para desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peligrosos (T)

Técnicos

Destino(s)

Esta estrategia objetivos indirectamente andantes conductores y vehículos que salen de la reco-rrida y corren el riesgo de golpear los árboles a lo largo del camino o en la mediana de una auto-pista dividida.

Eficacia esperada

Las políticas suelen tardar un tiempo considerable después de la aplicación antes de que sea posible desarrollar suficientes datos para analizar el impacto. La eficacia de la estrategia depen-de de tres factores principales: las guías, el nivel de ejecución, y la frecuencia de las excepcio-nes.

Las guías deben abordar temas tan amplios como el desplazamiento lateral de los vehículos in-vasora, el propósito de la calzada, los valores de la comunidad, cuestiones ambientales, y otros problemas de seguridad. Si las guías son demasiado débiles, serán ineficaces. Si las guías son demasiado estrictas, será difícil obtener apoyo. La calidad de las pautas que también afecta a otros factores que influyen en la eficacia de la estrategia.

El nivel de ejecución tiene un efecto sobre el éxito. Si las guías se aplican con moderación, la eficacia es más que probable que sea insignificante. Si las guías se aplican sólo a los principales arteriales, la mayoría de las calzadas no serán cubiertos, y la eficacia de la estrategia será limi-tado.

Es prácticamente imposible desarrollar guías que acomodar cada situación. %habrá excepcio-nes. Si hay frecuentes excepciones, este es un signo de insuficiencia de guías. Un gran número de excepciones que crea agujeros que reducen la eficacia de la estrategia y alienta a otras ex-cepciones.

Claves del éxito

Una de Claves del éxito de esta estrategia es aplicar una completa guía de siembra que satisfa-ce las necesidades de seguridad de las instalaciones, es ecológicamente aceptable, y es sensi-ble a los valores de la comunidad.

La inclusión es parte de la clave para el éxito. Al desarrollar guías de siembra, la agencia debe incluir representantes de la arquitectura paisajística, medioambiental y paisajístico, las organiza-ciones de seguridad de tránsito en caminos de ingeniería, mantenimiento, ingeniería y otros ac-tores con interés en la seguridad vial, el entorno y la comunidad en el camino de la estética. Si bien conjuntamente el desarrollo y la adopción de una guía con la participación de todos los in-teresados es importante, puede no ser suficiente a menos que la administración superior de la agencia es responsable según ella.

Dificultades potenciales

Muchos estados y puntos locales ya pueden tener guías de siembra, pero podría pasar por alto esta estrategia. Aunque puede ser cierto que existen guías de siembra, el alcance de su aplica-ción, eficacia y rigor debe ser examinado para determinar si hay choques de árbol están dismi-nuyendo tanto en frecuencia como en gravedad.




Puede existir una guía que no satisface las necesidades actuales. Una revisión de los orígenes de las guías existentes, y que las organizaciones participantes fueron, puede ayudar a determi-nar si la plantación guías están satisfaciendo las necesidades de las personas afectadas. La fre-cuencia con la que los desafíos, las excepciones y, en general, se produce un desacuerdo entre las partes interesadas es una indicación de la posible necesidad de revisar las guías.

En muchas jurisdicciones, los organismos responsables de la elaboración, aprobación y mante-nimiento de los caminos pueden no estar familiarizados con las consecuencias para la seguridad del entorno en el camino. Estos organismos son a menudo responsables de las preocupaciones ambientales y estéticas del camino, que si bien son importantes, no deben entrar en conflicto con la seguridad de los conductores. Planes de paisajismo deben exigir niveles de análisis similares a los aplicados a otras áreas del camino diseño tratando con objetos fijos a lo largo del camino.

Medidas y datos apropiados

El único y más importante del proceso es la última medida de la existencia de una guía de siem-bra. Esto puede incluir la valoración en términos de adecuación de los elementos abordados, así como el grado en que se cumple la actual comprensión de las consideraciones de seguridad. El número y tipo de excepciones a las guías son otras medidas de proceso. Una profunda orienta-ción habrá algunas excepciones. Por último, el número y el porcentaje de proyectos que cumplan con las guías pueden ser usados para indicar en qué medida las guías están siendo aplicadas.

Medidas de rendimiento adecuados para esta estrategia son el número y la tasa de choques de árbol, incluida la gravedad. el efecto inicial puede ser pequeño, porque la mayoría de las guías no se aplicarán retroactivamente a los proyectos de cultivo aplicadas anteriormente.

Choque y autopista/camino (árbol de datos centrados en choques) son elementos clave para dar la información necesaria para su trabajo de evaluación.

Necesidades asociadas

Puede ser necesario un folleto para informar a las organizaciones tales como los capítulos loca-les del Instituto de Ingenieros de transporte, la Sociedad Americana de Arquitectos Paisajistas, Scenic America y otras organizaciones interesadas de los cambios que se están implementando en relación con las guías para la siembra del camino.

Organizativa e Institucional

Organizativo, Institucional y Cuestiones de política

Estado puntos y muchas agencias locales tienen las estructuras organizativas para aplicar esta estrategia. De nueva construcción y los cambios en la vía actual, los ingenieros encargados de la inspección y aceptación del trabajo también garantizaría que las guías se apliquen.

Los interesados de otras organizaciones necesitan representación durante el desarrollo o la revi-sión de las guías. Estas organizaciones e instituciones existentes en los distintos niveles con di-ferentes estructuras organizativas. El organismo responsable de la elaboración y aplicación de las guías debería reclutar activamente la participación de arquitectos paisajistas, medioambiental y paisajístico, organizaciones y otros representantes de la comunidad.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación

Desarrollar el consenso entre las distintas partes interesadas pueden tomar tiempo; los partici-pantes en el Simposio de Árbol Nacional celebrado en 2000, que representaban una variedad de disciplinas, indicó que hay una voluntad de desarrollar guías que reflejan los valores de ingenie-ría, ambientales y organizaciones comunitarias.




El desarrollo, revisión y proceso de adopción pueden variar de una jurisdicción a otra. Un exa-men minucioso, el debate y la resolución puede tardar varios meses. Dependiendo de las prácti-cas de cada organismo, puede tomar más tiempo para adoptar el plan revisado y capacitar a las personas encargadas de la aplicación de la política.

Costos implicados

El componente clave del coste es el tiempo del personal para desarrollar, revisar y revisar las guías de siembra.

Capacitación y otras necesidades de personal

La formación que se presta actualmente a los ingenieros de diseño, ingenieros, y a los respon-sables de revisar y aprobar los planes deben cubrir la plantación guías, junto con otros temas de diseño de camino. Se debe hacer hincapié en la conexión entre la seguridad en los caminos y las guías que se establecieron.

Necesidades de personal

No debería ser necesario personal adicional para su aplicación; algunos recursos de personal será necesaria para desarrollar, revisar y difundir las guías.

Necesidades legislativas

Ninguno.

Otros atributos clave

Ninguno.

Estrategia 16.1 A2-Desarrollar, revisar y aplicar guías de control de vegetación y de siega (P)

Introducción

Esta estrategia implica el desarrollo de guías para el mantenimiento del camino en una forma que impi-de el crecimiento natural de los árboles en lugares peligrosos o impide el desarrollo de árboles en otros peligros, como la vista obstáculos o peligros generales. Muchos de los conceptos descritos en la guía de estrategia de siembra ( 16.1 A1 ) se aplican aquí. La principal diferencia es que la corona de árboles en esta estrategia no están plantadas deliberadamente (a menudo denominado como "voluntarios"). Dado que este aspecto de la gestión de la plantación se aborda con frecuencia en diferentes partes de la DOT, el material se presentan separadamente de las guías generales de la plantación. donde existen similitudes, se hace referencia a la cobertura de la directriz de siembra estrategia ( 16.1 A1 ).

Esta estrategia ha demostrado para reducir la gravedad y frecuencia de una gran variedad de choques tales como caídas de objetos fijos y los choques causados por la distancia de visión obstruidas. esta estrategia se dirige a los árboles que crecen naturalmente en ubicaciones peligrosas. Los árboles son seres vivos que se reproducen en tasas que varían según la especie de árbol y el entorno del camino. Los principales propósitos de la siega y la vegetación son guías para lograr la coherencia y dar orienta-ción al personal de campo responsable del mantenimiento del camino.

La aplicación de esta estrategia es factible para todos los tipos de camino. Muchas agencias locales y estatales segaron y planes de control de la vegetación, y mucho se ha escrito sobre el tema (p. ej., Ver Http://transportation1.org/safetyplan/pubs_progs/strbrowse.asp?ele=hws&goa= 16&str=46 ). Las guías están desarrolladas para asegurarse de que los signos, barandas, otros dispositivos de control de trán-sito, seguridad y accesorios son visibles y eficaces. Mantenimiento de rutina también ayuda a mantener la distancia de visión en los cruces y curvas horizontales. Siega regular (incluso cerca de los accesorios de seguridad) cortes plantines cuando son pequeños, antes de que se conviertan en un peligro en el




camino. Extracción de los árboles mientras son pequeños disminuye también la tentación de salvar a los árboles si se dejaban a madurar en una ubicación peligrosa cerca de la orilla del camino. (gráfico V-4).

Figura V-4

Atributos de estrategia para el desarrollo, revisión y aplicación de siega y el control de la vegetación pautas para evitar el crecimiento natural de los árboles en lugares peligrosos (P)

Técnicos

Destino(s)

Mediante la prevención de los árboles que crecen en lugares peligrosos, esta estrategia objetivos indirectamente andantes conductores y vehículos que salen de los carriles y co-rren el riesgo de golpear los árboles a lo largo del camino o en la mediana de la división de instalaciones.

Eficacia esperada

Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Eficacia esperada".

Claves del éxito

Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "claves para el éxito".


Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Posibles problemas".


Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "medidas apropiadas y datos".


Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "Necesidades asocia-das".



Las agencias deben considerar incluir en los contratos de siega extracción de árboles pequeños de alrededor de objetos en el camino al igual que los signos y los buzones. La tala de árboles, mientras que ellos son muy jóvenes requiere poco esfuerzo físico y no causa daños en el ca-mino.


Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "cuestiones que afectan a la aplicación del tiempo".

Costos implicados

Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre el "costo".


Consulte la sección Atributos Estrategia guías de siembra sobre "capacitación y otras necesida-des de personal".





Ninguno.


Ninguno.

Objetivo 16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del accidente

Este hecho responde a dos objetivos, porque una agencia examinará cada una simultáneamente al in-vestigar y tratar de alta choque ubicaciones. En la mayoría de los casos, los ingenieros a decidir sobre un tratamiento después de realizada una investigación. Es preferible mantener los vehículos en el ca-mino en el carril apropiado. Área de énfasis 15.1 se ocupa de estos en el contexto de choques por des-pistes. Esta sección describe las estrategias que reduzcan la gravedad de las choques cuando un vehículo entra en el banquina o la mediana.

Extracción de árbol(s) en la zona-despejada, el blindaje de vehículos a partir del árbol(s) con dispositi-vos de atenuación, o mejorar la zona-despejada puede reducir la gravedad de un accidente. Aunque estas estrategias no son nuevas y no sólo aplicable a caídas del árbol, se puede mejorar la seguridad en camino. Estas estrategias son típicamente receptiva, en lugar de proactiva. una agencia puede optar por desarrollar un programa proactivo usando una o más de estas estrategias como el tratamiento deseado.

Estrategia 16.1 B1-Extracción de árboles en lugares peligrosos (P)

Extracción de árbol implica la identificación y extracción de árboles a lo largo de los caminos, con una historia de árbol se bloquea y/o extracción de árboles con una alta probabilidad de ser golpeado. La aplicación de esta estrategia es fundamentalmente un criterio de respuesta a tratamiento de alto árbol-choque ubicaciones. esta estrategia puede ser aplicada de forma proactiva para lugares con alta proba-bilidad de desarrollar árbol-choque historias. Identificar los lugares que requieren tratamiento, tanto en aplicaciones responsable y previsora, es uno de los retos más importantes. Otro considerable, y a me-nudo más difícil, el desafío es superar la resistencia pública a la extracción de árboles. Para profundizar el debate sobre la evaluación del valor de los árboles, Ver el apéndice 13 .

Una vez que se toma la decisión de eliminar de forma selectiva los árboles, hay otras consideraciones de seguridad. Extracción de árbol no sólo es peligroso para las personas que realicen la tarea, pero también es importante asegurarse de que el resto del camino se queda en un estado seguro. Los gran-des troncos, tocones en el taludes y profundas depresiones son riesgos que pueden permanecer des-pués de quitar el árbol. (Figura V-5.) Para obtener más detalles sobre la extracción del tocón, Ver el Apéndice 9 .

Figura V-5

Estrategia atributos para la extracción de árboles en lugares peligrosos (P)

Técnicos

Destino(s)

(Respuesta) Esta estrategia beneficiará directamente a lugares donde otros conductores y vehículos de motor erróneo dejar la recorrida y golpear un árbol en la mediana o en el camino.

(proactivo) Esta estrategia se dirige a lugares que tienen una alta probabilidad de que un vehículo, de-jando el camino y golpeando un árbol en la mediana o en el camino.

Eficacia esperada

La eficacia de esta estrategia depende de la amplitud del programa ha sido suficiente para dar una zona clara en cada sección del camino. hay pocas dudas de que un programa bien orientado, que da una




amplia zona-despejada puede reducir significativamente los impactos de árbol. El punto de Pennsylva-nia ha elaborado un cuadro (Ver el apéndice 8 ) para estimar la reducción de choque para situaciones donde están presentes numerosos árboles, relativas a la reducción de la distancia de la línea de árboles de la recorrida.

Claves del éxito

(Respuesta) Tener una metodología de análisis de datos y la base de datos de apoyo que pueden per-mitir que un organismo para identificar fácilmente los puntos viales y secciones que experimentan caí-das de árboles es una de las claves para el éxito.

(proactivo) la elaboración de un conjunto de parámetros que definen los lugares con una alta probabili-dad de errores que ocurren de árbol es la primera clave del éxito a la hora de aplicar esta estrategia en forma proactiva.

Otra clave es la identificación de las ubicaciones a través de una base de datos que contiene informa-ción cuantitativa sobre los parámetros anotados para ambos enfoques proactivos y receptivo o a través de un programa de auditoría de seguridad. La tercera clave es aplicar una contramedida en las ubica-ciones para prevenir o reducir la gravedad de futuros accidentes. La participación de todos los interesa-dos, desde el comienzo de la iniciativa, es importante para optimizar los resultados y evitar los costosos y contenciosa, la resistencia a los planes.

El programa de eliminación de cualquier árbol de destino necesita una muestra considerable de las sec-ciones de camino cada año para tener efecto alguno sobre problemas globales. Limitar el programa a muy pocos lugares no tendrá un impacto perceptible por un largo tiempo y puede erosionar la confianza en el programa.


Conservación de árboles como parte del camino escénica del personaje es un distintivo de la rápida-mente creciente movimiento de diseño contextual. A menudo, los ciudadanos y los grupos ambientalis-tas que se oponen enérgicamente a la extracción de árboles en el camino derechos de paso, incluso si hubo una larga historia de árbol-relacionados choques automovilísticos, muertes y lesiones. También hay algunos casos concretos en los que los árboles no pueden eliminarse, como los árboles a lo largo de los caminos históricos.

Una evaluación objetiva de los riesgos y beneficios de la extracción de árboles en ubicaciones peligro-sas es esencial para mitigar estas circunstancias. Una minuciosa investigación puede limitar los efectos del tratamiento de los lugares potencialmente peligrosos.

Se debe tener cuidado de que la extracción del árbol ir acompañada de otras medidas adecuadas, tales como la eliminación de otros peligrosos objetos en el camino. No completar estas actividades no pue-den reducir el riesgo para el conductor, sino simplemente transferir el riesgo, lo que se traduce en una ganancia neta no seguridad.

Finalmente, la gran cantidad de volumen relativamente bajo kilometraje de caminos y la prevalencia de los árboles indican que será difícil para cualquier agencia para identificar un número sustancial de ubi-caciones con un árbol demostrada peligrosidad. La dependencia de análisis de datos de choque históri-co para determinados lugares como la base para un programa de remoción del árbol no puede ser un enfoque eficaz. O sistémicos pueden ser necesarios enfoques proactivos.

Figura V-6 muestra una arbolada calle residencial con relativamente bajos volúmenes de tránsito y velo-cidades; y sin marcas viales para el borde o las líneas centrales. Aunque los árboles están relativamen-te cerca del camino, que no deben ser objeto de un programa de seguridad de árbol, a menos que exis-ta un problema de seguridad demostrada. En situaciones como estas, cuando los ingenieros intentan




establecer más zonas-despejadas a lo largo de toda la longitud de la calle, los enfrentamientos pueden provocar que conducirá los conservacionistas y los líderes de la comunidad para resistir la extracción de cada árbol, incluso aquellas con problemas documentados árbol-choque. En general, se debe tener cui-dado al elegir los lugares adecuados para retirar los árboles, que se centra en los lugares donde los problemas son más graves.


Debido a los mejoramientos de rendimiento, las medidas pueden incluir la reducción en el número y el porcentaje de choques de árbol, así como en el número de muertes y lesiones. Las medidas de proceso puede incluir número de árboles retirados, el número de lugares tratados, los gastos totales de la ex-tracción de árboles, y cierta medida de cambio neto en la zona-despejada de ancho o área. Para deter-minar la eficacia de la estrategia, se necesitan comparaciones adecuadas de los períodos antes y des-pués de los mejoramientos realizadas.

(Respuesta) un listado de lugares y secciones con una alta incidencia de choques relacionados con ár-bol debe ser producido. Si es posible, este anuncio se debe tomar en cuenta los diferentes tipos de ca-mino, tipo de zona (urbana o rural), etc. El top 50 o 100 lugares en cada distrito del camino podría ser identificada, por lo que algunas áreas del estado no se queden fuera del proceso.

Después de identificar el árbol alto-choque sitios, debe obtenerse información complementaria para ca-da sitio, tales como el volumen de tránsito, talud, las ubicaciones en el árbol, y las características del camino. Muchos de los elementos de datos necesarios requieren un camino bien desarrollado sistema de inventario, o especial de reconocimiento de los lugares seleccionados.


Para ser eficaz, esta estrategia no requiere educar a la opinión pública para impulsar de manera diferen-te. lo más probable es que sea deseable trabajar con grupos ambientales locales y a educar al público acerca de los beneficios del programa antes de la ejecución de las actividades de extracción de árboles. Puede ser ventajoso para desarrollar materiales que describen los riesgos relativos de los árboles y describiendo cómo puntos tratará con árboles en un entorno sensible al contexto.



Los Estados y los puntos tienen las estructuras organizativas para aplicar esta estrategia. Las oficinas de distrito o contratistas contratados por el DOT a menudo realizan este trabajo. Una clave aquí es desarrollar los sistemas para alentar un esfuerzo de cooperación en materia de planificación de la agen-cia, la agencia de medio ambiente, y los grupos privados.


La falta de datos relativos a choques relacionados con árboles y sus ubicaciones podría afectar negati-vamente a los tiempos de aplicación, especialmente si se requiere la recopilación de datos especiales. Además, si los árboles son considerados ecológicamente significativas, históricamente significativo, o no se encuentra en el derecho de paso, el proceso necesario para determinar si es posible extraer un árbol puede requerir un tiempo significativo. Estos factores pueden requerir el uso de estrategias alter-nativas para mitigar las consecuencias de un problema de seguridad.

Después de la decisión de seguir adelante con un programa, el proceso avanza con relativa rapidez si hay poca resistencia y los árboles están dentro del derecho de paso. Es posible tener un árbol-extracción programa implementado en un año.

Costos implicados




Los costes varían debido a una variedad de factores. La mayoría de organismos viales tienen conside-rable experiencia con extracción de árbol, tan generalizada estimaciones de costos no son necesarios aquí.


Idealmente, experimentado y capacitado equipos de extracción de árbol va a llevar a cabo la extracción de árbol real y no se requerirá capacitación adicional para esta tarea.

(Respuesta) Si los puntos no tienen personal experto en la identificación de lugares peligrosos, algunos cursos será necesario identificar los lugares en los que aplicar la estrategia.


Las legislaturas de algunos Estados están implicadas en cuestiones relacionadas con el árbol. Por ejemplo, la Legislatura Estatal de Carolina del Norte aprobó recientemente una ley que fomenta la plan-tación de árboles junto a los caminos para fines de embellecimiento. Puntos del Estado debe considerar esa legislación al establecer las guías para la extracción de árboles. Por ejemplo, un proyecto de ley podría conducir a planes de sustitución de cortar árboles con árboles que nunca podría crecer hasta más de 4 pulgadas de diámetro o por la replantación de árboles nuevos en otros lugares menos peligro-sos.


Completar y documentar la evaluación de riesgos y beneficios en los lugares investigados deben ser una parte integral de la aplicación de esta estrategia. Debe prestarse atención al desarrollo de una for-ma de investigación estándar para todos los árboles peligrosos lugares para normalizar el enfoque. Esta información será útil cuando se trabaja con grupos de ciudadanos y otras personas al considerar la extracción de árbol como una opción.

Estrategia 16.1 B2-Baranda para dar protección a los motoristas de árboles llamativos (P)

Esta estrategia implica la instalación de baranda más allá del borde del camino para reducir el riesgo de los conductores en los árboles. Al aplicar esta estrategia, tenga en cuenta que la baranda se presenta como el cuarto más frecuentemente golpeado objeto fijo para cho-ques-mortales en los EUA. Otro aspecto a considerar, a la hora de aplicar esta estrategia, los costos adicionales y riesgos asociados con baranda final de los tratamientos. Estos costos y riesgo típicamente hacen de esta una estrategia sensible. No hay razones técnicas para no aplicar la estrategia como un enfoque proactivo.

Esta estrategia ha demostrado reducir la gravedad de los choques ob-jeto fijo. Eficacia esperada depende de una gran variedad de factores, y el lector debe consultar la Guía de diseño AASHTO camino (1996) y el software asociado para determinar el grado de eficacia de las condi-ciones específicas. Ver el apéndice 7 para mayor ilustración y apéndice 10 por otras consideraciones.

La colocación de una baranda o mediana de barrera puede aumentar la frecuencia de choques en el área tratada, pero debe bajar la gravedad del choque. Un estudio realizado en 1999 por Hunter y otros encontraron que la instalación de una barrera mediana en una sección del camino aumentó significati-vamente la frecuencia de choques.

La barrera también contribuyó a la disminución en el número de choques-mortales y lesiones graves y el índice de gravedad. Si bien en este caso el objetivo de la barrera era impedir que en promedio se blo-

Figura V-6 un camino

residencial árboles en línea




quea, se espera una evolución similar (Aumento en el total de choques y disminuir en gravedad) con la instalación de barreras para otros fines.

La mayoría de las barreras en el servicio tienen pocos impactos ambientales, pero la construcción de las barreras puede afectar cerca de zonas ecológicamente sensibles. La colocación de las barreras también pueden interferir con la remoción de nieve y restringir la distancia de visión, especialmente en las curvas y en las intersecciones, cuando se colocan cerca de la recorrida.

Aumentar los costes de mantenimiento y la dificultad de segar alrededor de las barreras es necesario tener en cuenta también. El costo de las reparaciones y el mantenimiento variarán con el tipo de baran-da usado, pero estos a menudo no son insignificantes. Algunos organismos tratan de cobrar los costes de reparación de los conductores, o sus compañías de seguros, que golpear las barreras. Por ejemplo, un estado recauda aproximadamente 2 millones de dólares anuales para ayudar a cubrir los gastos de la baranda las reparaciones debido a los choques de vehículos de motor. Mientras que la cantidad re-cogida es considerablemente inferior a los gastos reales efectuados por el DOT para la reparación de los daños de la baranda, es todavía una parte importante de ella.

Figura V-7. Estrategia V-7 presentan atributos para dar los guardarrail para proteger a los conductores de árboles llamativos (P)

Técnicos

Destino(s)

Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que deja el viaje carril y corre el riesgo de golpear un árbol a lo largo del camino. El diseño de la barrera o redirige o cojines del vehículo, dando un impacto menos severo.

Eficacia esperada

Instalaciones del guardarrail en frente de los árboles normalmente reduce la gravedad del cho-que de despiste choques, aunque choque la frecuencia puede aumentar en algunos casos, des-de un objeto rígido se coloca más cerca del camino que son los árboles u otros objetos están protegidos. Instalación del guardarrail puede ser particularmente útil para reducir la gravedad de las choques en lugares con largo, empinado (p. ej., 3:1 o empinado) taludes, desde vehículos en pendientes empinadas son propensos a viajar a la parte inferior de la pendiente (extracción de árbol y no impediría graves volcaduras de vehículos). También sería útil en áreas ambientalmen-te sensibles donde los árboles no pueden quitarse.

Con tantos factores que influyen en la gravedad del choque y el cambio en la frecuencia de blo-queo, es difícil dar una tabla sencilla para Eficacia esperada. Los organismos son referidos al programa informático FHWA CAMINO 5.0, o en el Apéndice A de la Guía de diseño de camino (1996) para completar los análisis económicos de las condiciones existentes y propuestas (insta-lación de guardarrail). El análisis económico es necesario para determinar si los beneficios de colocar la barrera superan a los inconvenientes.

Claves del éxito

Una de Claves del éxito es desarrollar un proceso efectivo para identificar árboles en lugares pe-ligrosos y establecer un eficaz conjunto de criterios sobre cuándo y cómo instalar guardar raíles en estas condiciones, en lugar de quitar los árboles o la aplicación de otras estrategias.





Existe un gran peligro cuando los lugares escogidos para aplicación de guardarraíl incorrecta-mente. La dificultad surgirá de gastar los recursos en nombre de la seguridad, pero experimentar ninguna ganancia o un Net Safety net degradación en seguridad, dada la presencia de la baran-da como un objeto fijo.

Diseños de guardarrail puede no existir que satisfacen las necesidades estéticas de los involu-crados en el esfuerzo. %puede ser necesario desarrollar carriles especiales para abordar pro-blemas de diseño contextual sobre un proyecto. Estos tendrían que satisfacer los requisitos de diseño y pruebas existentes (por ejemplo, Informe NCHRP 350 , Ross y otros [1993]).


Las medidas de impacto puede incluir el cambio de frecuencia, porcentaje y gravedad de despis-te y caídas de objetos fijos, por tipo. Proceso medidas incluyen el número de pies o millas de ba-randa instalada, los gastos en nueva baranda, y los gastos de mantenimiento y reparación.

Buen crash y calzada son necesarios datos sobre sitios donde los accidentes son un problema de árbol, junto con información sobre el seguimiento de carretera/autopista características para decidir si la instalación es guardarraíl ap-apropiado. También se necesitan buenos datos sobre el desempeño de seguridad de barandilla y secciones finales de rang-es de velocidad y condicio-nes viales.


Puede ser ventajoso desarrollar materiales para explicar la relativa seguridad méritos de baranda de protección frente a la extracción de árboles, o condiciones no tratada, para su uso por parte de los planificadores y diseñadores que trabajan en proyectos ambientalmente sensibles.

Organización e institucional

Temas de organización, institucional y cuestiones políticas

Los DOT estatales y locales son responsables de guardarrail puntos de instalación. Sin embar-go, es importante involucrar a todos los interesados en el proceso de identificación donde prob-lems existen, así como en la identificación y selección de estrategias para aplicar.

Cuestiones que afectan a la aplicación en el tiempo

La falta de datos y herramientas analíticas para identificar los lugares con alta concentración de bloqueos de árbol podría afectar el tiempo de implementación. Cuando un proyecto involucra en-viron-mental de zonas sensibles, la necesidad de la participación de una amplia gama de grupos para llegar a un acuerdo sobre un curso de acción puede causar retrasos significativos.

Costos

Los costos de instalación y mantenimiento del guardarraíl variará significativamente por el tipo utilizado. La mayoría de organismos viales tienen suficiente experiencia para su jurisdicción, por lo que no se necesitan números específicos proporcionados aquí.


No se requiere formación adicional.

DOT capacitado personal o contratistas son necesarias para instalar correctamente, reparar y mantener la barandilla. La autopista las agencias deben asegurarse de que su personal se man-tenga actualizado sobre los avances en esta área.





Ninguna identificada.


Las políticas bien planificadas son necesarias políticas y directrices en el DOT sobre cuándo, dónde y cómo instalar los guardarraíles.




Estrategia 16.1 B3-Modificar la zona despejada de la carretera en las proximidades de árboles (P)

Esta estrategia implica cambio alguno en el talud o zona despejada en el camino diseñado para reducir la probabilidad de accidentes árbol por aumentar la probabilidad de que un vehículo ROR puede recu-perar correctamente sin golpear un árbol. Mientras tanto la extracción de árboles y modificar las estrate-gias de protección de la carretera, esta estrategia puede ser im-plemented en una variedad de maneras, como aplanamiento o clasificación, reclasificación taluds reguera secciones, añadiendo mejoras de hombro, o la provisión de siembras de protección en la carretera. El costo de modificar el camino a me-nudo es considerablemente mayor que la extracción de árboles y barandilla de la instalación. Sin em-bargo, la aplicación de esta estrategia de curvas específicas o corta tangente secciones de carretera puede ayudar a gestionar los costes. Mayor discusión puede encontrarse en el Apéndice 11.

Esta estrategia ha demostrado para reducir la severidad de ROR bloqueos y bloqueos de rollover. Si bien no se identificaron estudios específicos relacionados con sólo árboles, mucho se ha concluido el trabajo sobre los beneficios de mejorar la geometría de la carretera para permitir recuperar los vehículos cuando éstos invaden la carretera. (Ver Figura V-8).

Figura V-8

Atributos de estrategia para modificar zona-despejada lateral en la vecindad de árboles (P)

Técnicos

Destino(s)

Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que salen de la recorrida y co-rren el riesgo de golpear un árbol a lo largo del camino. El principio de la estrategia es dar una mayor zona de recuperación en lugares con una alta frecuencia de choques de árbol.

Eficacia esperada

La eficacia depende del tipo de mejora. Por ejemplo, adulan taludes reducen la probabilidad de vuelcos y choques de objetos fijos. La siguiente tabla da información sobre choque reducciones que puedan esperarse debido a mejoramientos que acoplar diversos taludes (basado en Zegeer y otros, 1987).

Claves del éxito

La disposición de los puntos, y la disponibilidad de recursos, para gastar los fondos adecuados para mejorar los caminos son importantes, porque el trabajo debe realizarse completamente y correctamente si el impacto deseado sea alcanzado. Un esfuerzo parcial en un proyecto no será suficiente.

Es importante que las estimaciones de la eficacia del tratamiento propuesto ser claramente defi-nidas en términos de diferencias en la frecuencia y gravedad de impacto con el árbol(s). De lo contrario, las expectativas poco realistas pueden ser creados.


Esta estrategia puede ser factible sólo en caminos en planos a ligeramente ondulados. Importan-tes mejoramientos en el camino en terreno montañoso son típicamente impráctico debido al cos-to y constructibilidad.


Proceso medidas incluyen el número de pies lineales (o millas) de camino donde se realizan mejoramientos (por tipo), una medida de cambio en el ancho de la zona clara o área, y los gas-tos de mejora, por tipo.




También se puede calcular el número de árboles ya no en un lugar peligroso. Las medidas de impacto son la frecuencia, porcentaje y gravedad de los choques de árbol, despiste choques y choques totales.

Se necesitan datos fiables sobre la localización de los árboles de choques y sobre las caracterís-ticas de los bordes del camino en la mayoría de lugares peligrosos. Estos son necesarios para determinar dónde y cómo debe aplicarse esta estrategia, así como para realizar los análisis de rendimiento.


Ninguno.



Una política cuidadosamente elaborados/práctica es necesario dentro del punto en los tipos de caminos que requieren mejoramientos en el camino específica y cómo esas mejoramientos sean diseñados.


El tiempo necesario para llevar a cabo esta estrategia variará, dependiendo del tipo específico de mejora, el grado de tratamiento al camino, y otros factores. Para los proyectos que pueden ser desarrolladas dentro del derecho de vía y que no impliquen la vía de la reorganización, el pe-ríodo puede ser relativamente corto en el orden de 1 a 2 años. Para proyectos que requieran de-recho de adquisición o construcción importante, un tiempo mayor de 2 a 5 años puede conside-rarse típica. En áreas ambientalmente sensibles, los proyectos pueden requerir permisos am-bientales, lo que puede agregar un retraso considerable.

Costo

El coste del proyecto depende de la extensión y el tipo de mejora en el camino. La mayoría de organismos viales tienen suficiente historia con estos tipos de mejoramientos para estimar los costes rápidamente.


La formación es necesaria tanto en la identificación de los problemas y métodos de instalación adecuados. Ambos tipos de entrenamiento son aplicables a muchos aspectos de las operacio-nes de punto y ya existen.

Normalmente, el personal de mantenimiento de puntos o contratistas completar estas mejoras.


Ninguno ha sido identificado.


La aplicación de esta estrategia para proyectos ya planificados pueden reducir el costo de los mejoramientos de este tipo ya que una parte importante de los proyectos más pequeños contie-nen una "movilización", coste, difícil de cuantificar.

Buen choque y calzada son necesarios datos sobre lugares donde los choques son un problema de árbol, junto con información sobre el seguimiento de camino/autopista características para decidir si es conveniente la instalación de barandas de protección. También se necesitan buenos




datos sobre el desempeño de seguridad de baranda y secciones finales para las gamas de velo-cidad y condiciones viales.


Puede ser ventajoso para desarrollar materiales para explicar la relativa seguridad méritos de baranda de protección frente a la extracción de árboles, o condiciones no tratada, para su uso por parte de los planificadores y diseñadores que trabajan en proyectos ambientalmente sensi-bles.



Puntos estatales y locales son responsables de la baranda de la instalación. es importante invo-lucrar a todos los interesados en el proceso de identificación de los problemas que existen, así como en la identificación y selección de estrategias para aplicar.


La falta de datos y herramientas analíticas para identificar los lugares con alta concentración de choques de árbol podría afectar el tiempo de aplicación. Cuando un proyecto involucra áreas ambientalmente sensibles, la necesidad de involucrar a una amplia variedad de grupos para lle-gar a un acuerdo sobre un curso de acción puede causar retrasos significativos.

Costos implicados

Los costos de instalación y mantenimiento del guardarrail variará significativamente por el tipo usado. La mayoría de organismos viales tienen suficiente experiencia para su jurisdicción, por lo que no se necesitan números específicos dados aquí.


No se requiere formación adicional.

DOT capacitado personal o contratistas son necesarias para instalar correctamente, reparar y mantener la baranda. El camino las agencias deben asegurarse de que su personal se manten-ga actualizado sobre los avances en esta área.




Bien planificadas son necesarias políticas y guías en el DOT sobre cuándo, dónde y cómo insta-lar los guardar raíles.

Estrategia 16.1 B3-Modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)

Esta estrategia implica un cambio a la zona-despejada de camino talud o diseñados para reducir la pro-babilidad de choques árbol por aumentar la probabilidad de que un vehículo despiste puede recuperar correctamente sin golpear un árbol. Mientras tanto la extracción de árboles y modificar las estrategias de protección del camino, esta estrategia podría ser implementado en una variedad de maneras, como aplanamiento o clasificación, reclasificación taludes reguera secciones, añadiendo mejoramientos de banquina, o la provisión de siembras de protección en el camino. El costo de modificar el camino a me-nudo es considerablemente mayor que la extracción de árboles y baranda de la instalación. La aplica-ción de esta estrategia de curvas específicas o corta tangente secciones de camino puede ayudar a gestionar los costes. Mayor discusión puede encontrarse en el Apéndice 11 .




Esta estrategia ha demostrado para reducir la gravedad de despiste choques y choques de rollover. Si bien no se identificaron estudios específicos relacionados con sólo árboles, mucho se ha concluido el trabajo sobre los beneficios de mejorar la geometría del camino para permitir recuperar los vehículos cuando éstos invaden el camino.

Figura V-8).

Estrategia V-8 presentan atributos para modificar la zona-despejada del camino en las proximidades de árboles (P)

Objetivo

técnico(s)

Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que salen de la recorrida y co-rren el riesgo de golpear un árbol a lo largo de la carretera. El principio de la estrategia es pro-porcionar una mayor zona de recuperación en lo-cationes con una alta frecuencia de colisiones de árbol.

Eficacia esperada

La eficacia depende del tipo de mejora. Por ejemplo, adulan taluds reducen la probabilidad de vuelcos y colisiones de objetos fijos. La siguiente tabla proporciona información sobre crash re-ducciones que puedan esperarse debido a mejoras que acoplar diversos taluds (basado en Zegeer et al., 1987).

Claves para el éxito

la disposición de los DOT y la disponibilidad de recursos, para gastar los fondos adecuados pa-ra mejorar las carreteras son importantes, porque el trabajo debe realizarse completamente y co-rrectamente si el efecto deseado es estar al nivel sostenido. Un esfuerzo parcial dentro de un proyecto no será suficiente.

Es importante que las estimaciones de la eficacia del tratamiento propuesto ser claramente defi-nidas en términos de diferencias en la frecuencia y severidad de impacto con el árbol(s). De lo contrario, las expectativas poco realistas pueden ser creados.

Posibles dificultades

Esta estrategia puede ser viable sólo en carreteras en planos a ligeramente ondulados. Mejorar carreteras importantes declaraciones en terreno montañoso son típicamente impráctico debido al costo y constructibilidad.


Las medidas y datos del proceso incluyen el número de pies lineales (o millas) de carretera don-de se realizan mejoras (por tipo), una medida de cambio en el ancho de la zona clara o área, y los gastos de mejora, por tipo. También se puede calcular el número de árboles ya no en un lu-gar peligroso. Las medidas de impacto son la frecuencia, porcentaje y gravedad de los acciden-tes de árbol, ROR bloqueos y bloqueos totales.

Se necesitan datos fiables sobre la localización de los árboles de accidentes y sobre las caracte-rísticas de los bordes de la carretera en la mayoría de sitios peligrosos. Estos son necesarios pa-ra determinar dónde y cómo debe aplicarse esta estrategia, así como para realizar los análisis de rendimiento.





Ninguna.

Organización institucional y organizativo, institucional y cuestiones de política

una política cuidadosamente elaborados/práctica es necesario dentro del punto en los tipos de caminos que justifican determinado-ic mejoras en el camino y cómo esas mejoras sean diseña-dos.

Cuestiones que afectan a la aplicación tiempo

El tiempo necesario para llevar a cabo esta estrategia variará, dependiendo del tipo específico de mejora, el grado de tratamiento a la carretera, y otros factores. Para los proyectos que pue-den ser desarrolladas dentro del derecho de vía y que no impliquen la vía de la reorganización, el período puede ser relativamente breve ¬ del orden de 1 a 2 años. Para proyectos que requie-ran derecho de adquisición o construcción importante, un tiempo mayor de 2 € a 5 años € puede considerarse típica. En áreas ambientalmente sensibles, los proyectos pueden requerir por me-dio de MITS, que puede agregar un retraso considerable.

Costo

El costo del proyecto depende del grado y tipo de mejora en la carretera. La mayoría de la auto-pista agencias tienen suficiente historia con estos tipos de mejoras para estimar los costes rápi-damente.


La capacitación es necesaria tanto en la identificación de los problemas y métodos de instalación adecuados. Ambos tipos de entrenamiento son aplicables a muchos aspectos de las operacio-nes de punto y ya existen.

Normalmente, el personal de mantenimiento de puntos o contratistas completar estas mejoras.


Ninguno identificada.


Aplicar esta estrategia a los proyectos ya previstos pueden reducir el costo de las mejoras de es-te tipo ya que una parte importante de los proyectos más pequeños contienen una "moviliza-ción", coste, que es difícil de cuantificar.




FIGURA V-9

Porcentaje previsto de reducción de choques por aplanamiento de talud

Talud antes Talud después

3:1 4:1 5:1 6:1 ≤ 7:1

2:1 2 10 15 21 27

3:1 0 8 14 19 26

4:1 0 6 12 19

5:1 0 6 14

6:1 0 8

Estrategia 16.1 B4-delinear árboles en lugares peligrosos (E)

Esta estrategia sigue la jerarquía tal como se presenta en la Guía de diseño AASHTO camino (1996):

Extraer el objeto u obstáculo ( Estrategia 16.1 B1 );

Rediseñar la calzada, objeto u obstáculo para que se pueda atravesar de forma segura (incluido par-cialmente en la estrategia 16.1 B3 y cubierto de forma proactiva en estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2 );

Reubicar el objeto (cubierto en forma proactiva en las estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2 );

Reducir la gravedad del impacto.

Escudo de conductores desde el objeto ( Estra-tegia 16.1 B2 ); y

Delinear el obstáculo si las alternativas anterio-res no son apropiadas.

Observe que la última viñeta indica que delimi-tan el objeto sólo si las otras alternativas no son apropiadas. Esta estrategia no debe ser consi-derada como un sustituto de otras estrategias más apropiadas, justamente porque es un costo muy bajo. La eficacia de esta estrategia no es conocida y está actualmente bajo estudio en Pennsylvania. Lugares de Pensilvania 4. Banda reflectante de hadas alrededor del tronco. (gráfico V-10 y el apéndice 14 ).

El Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD; FHWA, 2000) ofrece orientación sobre la altura de marcadores de objeto. Los Estados orientación:

Cuando se usa para marcar objetos en la calzada o los objetos de 2,4 m (2,4 m) o menos en el ban-quina o frenar, la altura de montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos 1,2 m (4 pies) por encima de la superficie del carril más cercano.

Cuando se usa para marcar objetos de más de 2,4 m (2,4 m) desde el banquina o frenar, la altura de montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos 1,2 m (4 pies) por encima del suelo.

Figura V-10 Banda reflectante de un árbol,




Key References

“Estimating Tree Diameter.” University of Minnesota Extension Service Website. February 21, 2001.

"Special Study — Motor Vehicle Collision with Trees Along Highway, Roads and Streets: An Assessment." National Transportation Safety Board. Washington D.C. May 1981.

Measuring Standing Trees Determining Diameter, Merchantable Height, and Volume." Ohio State University Ex-tension Website. February 21, 2001.

American Association of State Highway and Transportation Officials. Roadside Design Guide. Washington, D.C. J.

Asplundh Environmental Services. Assessment of Guidelines for Removing Hazardous Trees from Highway Rights-of-Way. Michigan Department of Transportation. Lansing, Michigan. November 1979.

Brabec, E. "Trees Make Cents." Scenic America Technical Information Series. Washington, D.C. Volume 1, Num-ber 1, 1992.

California Department of Transportation. Highway Design Manual. Sacramento, California. Chapter 900 Landscape Architecture. July 1995.

Federal Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways — Millenni-um Edition (Incorporating: Revision No. 1 dated December 28, 2001 Errata No. 1 dated June 14, 2001). Washing-ton, D.C. December 2000.

Federal Highway Administration. Vegetation Control for Safety A Guide for Street and Highway Maintenance Per-sonnel. FHWA 90-003 Washington, D.C. 1990.

Fitzpatrick, J. F., M. N. Sohn, T. E. Silfen, and R. H. Wood. The Law and Roadside Hazards. Michie Company. For the Insurance Institute for Highway Safety. Charlottesville, Virginia. 1974.

Grey, G. and Deneke, F. Urban Forestry. John Wiley and Sons, New York, New York. 1978.

Hunter, W. W., J. R. Stewart, K. A. Krull, H. F. Huang, F. M. Council, and D. L. Harket. In-Service Crash Evaluation of Three-Strand Cable Median Barrier in North Carolina, Report for the North Carolina Governor's Highway Safety Program, Chapel Hill, North Carolina. University of North Carolina Highway Safety Research Center, Raleigh, North Carolina. September 1999.

O'Day, J. Identification of Sites with a High Risk of Run-Off-Road Accidents. UM-HSRI-79-39. University of Michi-gan, Highway Safety Research Institute. Ann Arbor, Michigan. 1979.

Ross, H. E., Jr., D. L. Sicking, R. A. Zimmer, and J. D. Michie. NCHRP Report 350: Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. Transportation Research Board of the National Acade-mies, Washington, D.C., 1993.

The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety. Institute of Transportation Engineers. Washington, D.C. 1993. Page 150.

Trees in Business Districts: Positive Effects on Consumer Behavior! University of Washington, Center for Urban Horticulture. Seattle, Washington. 1999.

Urban Forest Values: Economic Benefits of Trees in Cities. University of Washington, Center for Urban Horticul-ture. Seattle, Washington. 1999.

Washington Department of Transportation. Design Manual. Chapter 700 Roadside Safety. Olympia, Washington.

Zegeer, C. V., J. Hummer, D. Reinfurt, L. Herf, and W. Hunter. Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane Roads. FHWA. October 1987.

Zegeer, C., R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. Neuman, E. Hamilton, T. Miller, and W. Hunter. "Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves." Federal Highway Administration. Washington D.C. October 1990.

Zeigler, A. J., Guide to Management of Roadside Trees. Federal Highway Administration. Washington, D.C. De-cember 1986.




Proceso de aplicación Aplicación Paso 1: Identificar y definir el problema


El desarrollo del programa comienza con la recolección de datos y la creación y análisis de la informa-ción. El proceso de aplicación que se describen en esta guía es uno de los que se hará en el contexto de un proceso estratégico más amplio. Se espera que esta guía se use cuando el proceso estratégico, o un análisis a nivel del proyecto, ha identificado un problema potencialmente importante en esta área de énfasis.

Los datos y análisis realizados a nivel estratégico se realizan normalmente con una cantidad limitada de detalle. Normalmente es la capa superior de una "profundización" del proceso. %mientras que los análi-sis anteriores deben ser revisados y usados como apropiado, que suele ser el caso de que se necesitan más estudios para definir completamente las cuestiones.

También es a menudo el caso de que un grupo de trabajo técnico básico se formó por el organismo rec-tor, para dirigir y llevar a cabo el proceso. Este grupo puede realizar los análisis requeridos en este pa-so, sino que debe tratar, tan pronto como sea posible, para implicar a cualesquiera otros interesados que deseen dar aportaciones a este proceso. Paso 2 ofertas aún más con la organización del grupo de trabajo.

Los objetivos de este primer paso son: 1. Confirmar que existe un problema en esta área de énfasis 2. Detalle las características del problema, para permitir la identificación de posibles enfoques para

eliminar o reducir 3. Confirme con la gestión, teniendo en cuenta la nueva información, que el proceso de planificación y

ejecución deben continuar.

Esto supondrá la localización de los mejores datos disponibles, y analizarlo para resaltar las concentra-ciones geográficas del problema o sobre-representación del problema en la población estudiada.

Identificación de los problemas existentes es un criterio de respuesta. Esto puede complementarse con un enfoque pro-activo que busca identificar situaciones potencialmente peligrosas o poblaciones. Este es el pensamiento actual de puntos sobre seguridad proactiva trabajo

Http://www.tfhrc.gov/pubrds/03may/02.htm.

Para el tipo de análisis que responden, uno comienza generalmente con básico choque registros man-tenidos por organismos en la jurisdicción. Esto es usualmente, cuando sea factible, combinada con otros datos de seguridad mantenida por uno o más organismos. Esto podría incluir: Inventario de viales Los registros del conductor (aplicación, concesión de licencias, los tribunales) Servicio médico de emergencia y trauma center data.

Para tener el nivel deseado de impacto sobre la seguridad vial, es importante considerar el sistema de autopistas como un todo. Cuando hay varias jurisdicciones responsables de diversas partes del sistema, todos ellos deben ser incluidos en el análisis, en la medida de lo posible. El mejor ejemplo de esto es un plan estatal de seguridad vial que incluye el examen del extenso kilometraje administrados por organis-mos locales. Para lograr la identificación del problema de esta manera, requerirá una cooperativa, coor-dinada y proceso. Para obtener más información sobre el proceso de identificación de problemas, con-sulte el Apéndice D y las referencias en él contenidas.




En algunos casos, muy limitados datos disponibles para una parte de los caminos de la jurisdicción. Es-to puede ocurrir por un camino local mantenida por un Estado, o con una agencia local que tiene recur-sos muy limitados para el mantenimiento de bases de datos principales. La falta de datos es una seria limitación a este proceso, sino que debe ser abordado. Puede ser que para un estudio específico, es-fuerzos especiales de recolección de datos pueden ser incluidos como parte de la financiación del pro-yecto. Mientras choque registros pueden ser mantenidos por la mayoría de los caminos en el sistema, el nivel de detalle, como la buena información de ubicación, puede ser bastante limitado. Es útil para apro-vechar los conocimientos locales para complementar los datos, incluyendo: La aplicación de la ley local. Estado de distrito y los ingenieros de mantenimiento Personal de ingeniería local. Los residentes locales y los usuarios del camino

Estas fuentes de información puede aportar ideas útiles para identificar ubicaciones peligrosas. Ade-más, las agencias de transporte pueden dar datos complementarios de sus archivos. Por último, algu-nos de los pro-activo enfoques mencionados a continuación pueden ser usados donde buenos registros no están disponibles.

Máxima eficacia exige a menudo va más allá de los datos de los archivos, que incluyen: suplementario especial de datos recopilados sobre accidentes, los datos sobre el comportamiento, lugar de inventa-rios, y la aportación de los ciudadanos. Los análisis deberían reflejar el uso de métodos estadísticos que actualmente son reconocidos como válidos en la profesión.

Los elementos proactivos podrían incluir: Cambios en las políticas, guías de diseño, criterios de diseño y las especificaciones se basan en la

investigación y experiencia Reconversión de los lugares existentes o autopista elementos para ajustarse a criterios

actualizados (quizás con un adecuado esquema de prioridad) Aprovechando las lecciones aprendidas en proyectos anteriores Auditorías de seguridad vial, incluidas las visitas in situ La gestión de la seguridad sobre la base de inventarios viales La entrada de agentes de policía y los usuarios del camino, y Las aportaciones de los expertos a través de programas tales como el equipo de evaluación de los

registros de tránsito de la NHTSA.

El resultado de este paso es normalmente un informe que incluye cuadros y gráficos que demuestran claramente los tipos de problemas, y los detalles de algunas de sus características principales. Tales informes deben ser presentados de una manera para permitir a la gerencia superior a captar rápidamen-te las principales conclusiones y ayudarles a decidir cuál de las áreas de énfasis debe proseguir, y a qué nivel de financiación. el informe también deben documentar el trabajo detallado que se ha realizado, de modo que quienes hacen las etapas posteriores de trabajo tendrá los antecedentes necesarios.




Elementos específicos

1. Definir el alcance del análisis 1.1. Todos los choques en toda la jurisdicción? 1.2. Un subconjunto de los tipos de choque (cuyas características sugieren son tratables, usando estra-

tegias de la importancia de área)? 1.3. Una porción de la competencia? 1.4. Una parte de la población (cuyos atributos sugieren son tratables mediante estrategias desde el

área de énfasis)?

2. Definir las medidas de seguridad que se usarán para el análisis sensible 2.1. Medidas de choque 2.1.1. Frecuencia (todos los choques o por tipo de accidente) 2.1.2. Medidas de exposición 2.1.3. Decidir en función de tarifas versus frecuencia 2.2. Las medidas del comportamiento 2.2.1. Los conflictos 2.2.2. Maniobras erráticas 2.2.3. Maniobras ilegales 2.2.4. Acciones agresivas 2.2.5. Velocidad 2.3. Otras medidas 2.3.1. Denuncias ciudadanas 2.3.2. Marcas o daños en caminos y accesorios, así como bloquear los desechos.

3. Definir medidas para análisis pro-activo 3.1. Comparación con las actualizaciones y modificaciones de políticas, guías de diseño, criterios de diseño y especificaciones 3.2. Las condiciones relativas a las lecciones aprendidas de proyectos anteriores 3.3. Los índices de riesgo o análisis de riesgo calculado usando datos de inventarios viales a la en-trada para los modelos basados en el riesgo 3.4. La entrada de agentes de policía y los usuarios del camino

4. Recopilar datos 4.1. Datos de registro (por ejemplo, bloquear los registros de inventario, autopistas, datos médicos, datos de licencias de conductor, las citas, entre otras). 4.2. Los datos de campo (por ejemplo, bloqueo complementario y datos de inventario, las observa-ciones de comportamiento, datos operacionales) 4.3. Uso de auditorías de seguridad vial, o adaptaciones

5. Analizar los datos 5.1. Parcelas de datos (gráficos, tablas y mapas) para identificar posibles patrones y concentracio-nes 5.2. El análisis estadístico (ubicaciones de gran peligro, la sobre-representación de contribuir cir-cunstancias, tipos de accidente, condiciones y poblaciones) 5.3. Utilizar conocimientos, a través de auditorías de seguridad vial o equipos de evaluación del programa 5.4. Centrarse en atributos clave para que la acción sea factible: 5.4.1. Los posibles factores que contribuyen a los problemas 5.4.2. Contribuyendo a poblaciones específicas, y se ven afectados por los problemas 5.4.3. Aquellas partes del sistema que contribuyen a una gran parte del problema




6. Los resultados del informe y recibir la aprobación para buscar soluciones a los problemas identificados ( Aprobaciones buscados aquí son principalmente una confirmación de la necesidad de continuar y es probable que los niveles de recursos requeridos ) 6.1. Ordenar los problemas por tipo 6.1.1. Parte del problema total 6.1.2. Vehículo, Camino/medio ambiente, cumplimiento de la ley, la educación, otras acciones del conductor, el sistema de emergencias médicas, legislación y administración del sistema 6.1.3. Según los programas de financiamiento aplicables 6.1.3. Según las jurisdicciones políticas 6.2. Lista preliminar de los tipos de estrategias que puedan ser aplicables 6.3. El orden de magnitud de las estimaciones de tiempo y costo para preparar el plan de aplicación 6.4. Listado de los organismos que deben intervenir, y sus posibles roles (incluyendo un esbozo del marco organizacional destinados al grupo de trabajo). Vaya al paso 2 para obtener más información sobre esto.




Proceso de aplicación

Aplicación Paso 1: Identificar y definir el problema


El desarrollo del programa comienza con la recolección de datos y la creación y análisis de la informa-ción. El proceso de aplicación que se describen en esta guía es uno de los que se hará en el contexto de un proceso estratégico más amplio. Se espera que esta guía se use cuando el proceso estratégico, o un análisis a nivel del proyecto, ha identificado un problema potencialmente importante en esta área de énfasis.

Los datos y análisis realizados a nivel estratégico se realizan normalmente con una cantidad limitada de detalle. Normalmente es la capa superior de una "profundización" del proceso. %mientras que los análi-sis anteriores deben ser revisados y usados como apropiado, que suele ser el caso de que se necesitan más estudios para definir completamente las cuestiones.

También es a menudo el caso de que un grupo de trabajo técnico básico se formó por el organismo rec-tor, para dirigir y llevar a cabo el proceso. Este grupo puede realizar los análisis requeridos en este pa-so, sino que debe tratar, tan pronto como sea posible, para implicar a cualesquiera otros interesados que deseen dar aportaciones a este proceso. Paso 2 ofertas aún más con la organización del grupo de trabajo.

Los objetivos de este primer paso son: Confirmar que existe un problema en esta área de énfasis Detalle las características del problema, para permitir la identificación de posibles enfoques para

eliminar o reducir Confirme con la gestión, teniendo en cuenta la nueva información, que el proceso de planificación y

ejecución deben continuar.

Esto supondrá la localización de los mejores datos disponibles, y analizarlo para resaltar las concentra-ciones geográficas del problema o sobre-representación del problema en la población estudiada.

Identificación de los problemas existentes es un criterio de respuesta . Esto puede complementarse con un enfoque pro-activo que busca identificar situaciones potencialmente peligrosas o poblaciones. Este es el pensamiento actual de puntos sobre seguridad proactiva trabajo

Http://www.tfhrc.gov/pubrds/03may/02.htm.

Para el tipo de análisis que responden, uno comienza generalmente con basic choque registros mante-nidos por organismos en la jurisdicción. Esto es usualmente, cuando sea factible, combinada con otros datos de seguridad mantenida por uno o más organismos. Esto podría incluir: Inventario de viales Los registros del conductor (aplicación, concesión de licencias, los tribunales) Servicio médico de emergencia y trauma center data.

Para tener el nivel deseado de impacto sobre la seguridad vial, es importante considerar el sistema de autopistas como un todo. Cuando hay varias jurisdicciones responsables de diversas partes del sistema, todos ellos deben ser incluidos en el análisis, en la medida de lo posible. El mejor ejemplo de esto es un plan estatal de seguridad vial que incluye el examen del extenso kilometraje administrados por organis-mos locales. Para lograr la identificación del problema de esta manera, requerirá una cooperativa, coor-dinada y proceso. Para obtener más información sobre el proceso de identificación de problemas, con-sulte el Apéndice D y las referencias en él contenidas.




En algunos casos, muy limitados datos disponibles para una parte de los caminos de la jurisdicción. Es-to puede ocurrir por un camino local mantenida por un Estado, o con una agencia local que tiene recur-sos muy limitados para el mantenimiento de bases de datos principales. La falta de datos es una seria limitación a este proceso, sino que debe ser abordado. Puede ser que para un estudio específico, es-fuerzos especiales de recolección de datos pueden ser incluidos como parte de la financiación del pro-yecto. Mientras choque registros pueden ser mantenidos por la mayoría de los caminos en el sistema, el nivel de detalle, como la buena información de ubicación, puede ser bastante limitado. Es útil para apro-vechar los conocimientos locales para complementar los datos, incluyendo: La aplicación de la ley local. Estado de distrito y los ingenieros de mantenimiento Personal de ingeniería local. Los residentes locales y los usuarios del camino

Estas fuentes de información puede aportar ideas útiles para identificar ubicaciones peligrosas. Ade-más, las agencias de transporte pueden dar datos complementarios de sus archivos. Por último, algu-nos de los pro-activo enfoques mencionados a continuación pueden ser usados donde buenos registros no están disponibles.

Máxima eficacia exige a menudo va más allá de los datos de los archivos, que incluyen: suplementario especial de datos recopilados sobre accidentes, los datos sobre el comportamiento, lugar de inventa-rios, y la aportación de los ciudadanos. Los análisis deberían reflejar el uso de métodos estadísticos que actualmente son reconocidos como válidos en la profesión.

Los elementos proactivos podrían incluir: Cambios en las políticas, guías de diseño, criterios de diseño y las especificaciones se basan en la

investigación y experiencia Reconversión de los lugares existentes o autopista elementos para ajustarse a criterios

actualizados (quizás con un adecuado esquema de prioridad) Aprovechando las lecciones aprendidas en proyectos anteriores Auditorías de seguridad vial, incluidas las visitas in situ La gestión de la seguridad sobre la base de inventarios viales La entrada de agentes de policía y los usuarios del camino, y Las aportaciones de los expertos a través de programas tales como el equipo de evaluación de los

registros de tránsito de la NHTSA.

El resultado de este paso es normalmente un informe que incluye cuadros y gráficos que demuestran claramente los tipos de problemas, y los detalles de algunas de sus características principales. Tales informes deben ser presentados de una manera para permitir a la gerencia superior a captar rápidamen-te las principales conclusiones y ayudarles a decidir cuál de las áreas de énfasis debe proseguir, y a qué nivel de financiación. el informe también deben documentar el trabajo detallado que se ha realizado, de modo que quienes hacen las etapas posteriores de trabajo tendrá los antecedentes necesarios.





1. Definir el alcance del análisis

1.1. Todos los choques en toda la jurisdicción?

1.2. Un subconjunto de los tipos de choque (cuyas características sugieren son tratables, usando estrategias de la importancia de área)?

1.3. Una porción de la competencia?

1.4. Una parte de la población (cuyos atributos sugieren son tratables mediante estrategias desde el área de énfasis)?

2. Definir las medidas de seguridad que se usarán para el análisis sensible 2.1. Medidas de choque 2.1.1. Frecuencia (todos los choques o por tipo de accidente) 2.1.2. Medidas de exposición 2.1.3. Decidir en función de tarifas versus frecuencia 2.2. Las medidas del comportamiento 2.2.1. Los conflictos 2.2.2. Maniobras erráticas 2.2.3. Maniobras ilegales 2.2.4. Acciones agresivas 2.2.5. Velocidad 2.3. Otras medidas 2.3.1. Denuncias ciudadanas 2.3.2. Marcas o daños en caminos y accesorios, así como bloquear los desechos.

3. Definir medidas para análisis pro-activo 3.1. Comparación con las actualizaciones y modificaciones de políticas, guías de diseño, criterios de diseño y especificaciones 3.2. Las condiciones relativas a las lecciones aprendidas de proyectos anteriores 3.3. Los índices de riesgo o análisis de riesgo calculado usando datos de inventarios viales a la en-trada para los modelos basados en el riesgo 3.4. La entrada de agentes de policía y los usuarios del camino

4. Recopilar datos 4.1. Datos de registro(por ejemplo, bloquear los registros de inventario, autopistas, datos médicos, datos de licencias de conductor, las citas, entre otras). 4.2. Los datos de campo (por ejemplo, bloqueo complementario y datos de inventario, las observa-ciones de comportamiento, datos operacionales) 4.3. Uso de auditorías de seguridad vial, o adaptaciones

5. Analizar los datos 5.1. Parcelas de datos (gráficos, tablas y mapas) para identificar posibles patrones y concentracio-nes (Ver Apéndices Apéndices DD , y , z y aa para ejemplos de lo que algunos Estados están ha-ciendo). 5.2. El análisis estadístico (ubicaciones de gran peligro, la sobre-representación de contribuir cir-cunstancias, tipos de accidente, condiciones y poblaciones) 5.3. Utilizar conocimientos, a través de auditorías de seguridad vial o equipos de evaluación del programa 5.4. Centrarse en atributos clave para que la acción sea factible: 5.4.1. Los posibles factores que contribuyen a los problemas




5.4.2. Contribuyendo a poblaciones específicas, y se ven afectados por los problemas 5.4.3. Aquellas partes del sistema que contribuyen a una gran parte del problema

6. Los resultados del informe y recibir la aprobación para buscar soluciones a los problemas identificados ( Aprobaciones buscados aquí son principalmente una confirmación de la necesidad de continuar y es probable que los niveles de recursos requeridos ) 6.1. Ordenar los problemas por tipo 6.1.1. Parte del problema total 6.1.2. Vehículo, Camino/medio ambiente, cumplimiento de la ley, la educación, otras acciones del conductor, el sistema de emergencias médicas, legislación y administración del sistema 6.1.3. Según los programas de financiamiento aplicables 6.1.3. Según las jurisdicciones políticas 6.2. Lista preliminar de los tipos de estrategias que puedan ser aplicables 6.3. El orden de magnitud de las estimaciones de tiempo y costo para preparar el plan de aplicación 6.4. Listado de los organismos que deben intervenir, y sus posibles roles (incluyendo un esbozo del marco organizacional destinados al grupo de trabajo). Vaya al paso 2 para obtener más información sobre esto.




Aplicación Paso 2: reclutar a los participantes apropiados para el pro-grama


Un primer paso crítico en el proceso de aplicación es involucrar a todos los actores que pueden estar comprendidas dentro del ámbito del programa previsto. Los interesados pueden ser de agencias exter-nas (por ejemplo, State Patrol, condado de gobiernos o grupos de ciudadanos). Uno de los criterios para la participación es si el organismo o persona ayudará a asegurar una visión integral del problema y las posibles estrategias para su resolución. Si hay una estructura existente (por ejemplo, un sistema de gestión de la seguridad del Estado Comisión) de las partes interesadas para llevar a cabo la planifica-ción estratégica, es importante relacionar este y construir sobre ella, para abordar las consideraciones detalladas del área particular.

Puede haber algunas situaciones dentro del área de énfasis para que otros actores no puede ser otra que el organismo y los usuarios del camino. en la mayoría de los casos, un examen cuidadoso de las cuestiones se revelan una serie de posibles interesados a ser posiblemente involucrados. Además, es habitual que un programa potencial procederá mejor en la organización y el entorno institucional si un alto nivel de "Campeón" se encuentra en el organismo encargado de apoyar el esfuerzo y actuar como una clave de enlace con otros interesados.

Los interesados ya deberían haber sido identificado en el paso anterior, al menos en un nivel para per-mitir a los tomadores de decisiones para saber cuya cooperación es necesaria, y cuál es su nivel poten-cial de participación podría ser. Durante este paso, el organismo debería ponerse en contacto con las personas clave en cada uno de los organismos externos para recabar su participación y cooperación. Esto requerirá de la identificación de la oficina o unidad organizativa, y la(s) persona(s) apropiada en cada caso. Incluirá dándoles un breve documento de información general y delineando para ellos el tipo de participación previsto. Esto suele implicar el desarrollo de acuerdos interinstitucionales. La participa-ción y cooperación de cada agencia debe estar protegido para asegurar el éxito del programa.

Las listas de candidatos adecuados para los grupos interesados están registradas en el Apéndice K . Además, puede hacerse referencia al documento de la NHTSA en http://www.nhtsa.dot.gov/safecommunities/SAFE%20COMM%20Html/index.html , que orienta sobre la creación de coaliciones.





1. Identificar "campeones" interno para el programa

2. Identificar el contacto adecuado en cada uno de los organismos u organizaciones privadas apropiados para participar en el programa

3. Elaborar un breve documento en el que se ayuda a vender el programa y el papel del contacto, por: 3.1. Definición del problema 3.2. Esbozar posibles soluciones 3.3. Alineación de la agencia o grupo misión por resolver el problema 3.4. Recalcando la importancia que el organismo tiene para el éxito del esfuerzo 3.5. Esbozar el marco organizativo para el grupo de trabajo y otros actores que colaboran en este esfuerzo 3.6. Esbozando el resto del proceso en el que el personal de la agencia o de los miembros del gru-po están siendo invitadas a participar 3.7. Describiendo la naturaleza de los compromisos de la agencia deseada o grupo para el progra-ma 3.8. El establecimiento de las responsabilidades de la gestión de los programas, incluidos los proto-colos de comunicaciones, roles y responsabilidades de la agencia 3.9. Anuncio el propósito para una reunión inicial

Reunirse con el representante apropiado 4.1. Identificar la clave persona(s) en la agencia o grupo cuya aprobación es necesaria para conse-guir la deseada cooperación 4.2. Aclarar dudas o conceptos 4.3. Esbozar los próximos pasos para obtener la agencia o grupo a bordo y participar

5. Establecer un marco organizativo para el grupo 5.1. Funciones 5.2. Responsabilidades




Aplicación Paso 3: Establecer objetivos de reducción de choque


La AASHTO Camino Safety Plan Estratégico Nacional estableció una meta de salvar 5.000 vidas al año a 7.000 en el año 2003 al 2005. Algunos estados establecieron metas a nivel estatal para la reducción de muertes o choques de cierta gravedad. El establecimiento de una meta explícita de choque reduc-ción puede colocar un organismo "sobre el terreno", pero generalmente se da un impulso a la acción y construye un apoyo para el financiamiento de programas para su consecución. %es conveniente esta-blecer, en cada área de énfasis, uno o más de los objetivos de reducción de choque.

Estos pueden ser dictados por la planificación a nivel estratégico para la agencia, o puede dejarse a las partes interesadas para determinar. (El resumen del Plan de Seguridad Vial de puntos de Wisconsin en el apéndice tiene más información). Por ejemplo, Pennsylvania adoptó una meta de 10% de reducción en el número de muertes en 2002, mientras que en California se estableció una meta de reducción del 40% en muertes y 15% de reducción en lesiones, accidentes, así como una reducción del 10% en la zona de trabajo se cuelga, en un año. A nivel municipal, Toledo, Ohio, es citado por la Conferencia de Alcaldes de EUA tiene un programa ejemplar. Esto incluye el establecimiento de objetivos concretos de reducción de choque.

( Http://www.usmayors.org/uscm/uscm_projects_services/health/traffic/best_traffic_initiative_toledo.htm ) cuando el trabajo en un área de énfasis, puede ser conveniente especificar ciertos tipos de choques, así como el nivel de gravedad, están siendo atacados.

Hay unas cuantas consideraciones clave para el establecimiento de una meta cuantitativa. Los intere-sados deben alcanzar un consenso sobre esta cuestión. El objetivo debe ser difícil, pero alcanzable. Su viabilidad depende en parte de los fondos disponibles, el tiempo en el que el objetivo es alcanzado, el grado de complejidad del programa, y el grado de controversia el programa puede experimentar. En cierta medida, la cuantificación de la meta será un proceso iterativo. Si el esfuerzo se dirige a un lugar en particular, entonces se convierte en una acción relativamente sencilla.


1. Identificar el tipo de choques para orientarse 1.1.Subconjunto de todos los tipos de bloqueo 1.2.Nivel de gravedad

2. Identificar estatal existente o potencialmente relacionados con los objetivos de reducción de choque

3. Realizar un proceso con los interesados, para llegar a un consenso sobre un objetivo de reducción de choque 3.1. Identificar consideraciones clave 3.2. Identificar los últimos objetivos que se usarán en la jurisdicción 3.3 Identificar qué otras jurisdicciones están usando como metas de reducción de choque 3.4. Utilizar métodos de búsqueda de consenso, según sea necesario




Aplicación Paso 4: Elaborar políticas y programas, guías y especificaciones


Una base y marco es necesaria para solucionar los problemas de seguridad identificados. El proceso de ejecución se necesitan ser guiados y evaluados según un conjunto de metas, objetivos y medidas de rendimiento relacionados. Estos formalizará el resultado previsto, qué es y cómo se medirá el éxito. El objetivo de reducción de choque suprayacente, creada en el paso 3 , se encargará de dar el contexto para las metas más específicas establecidas en este paso. Las metas, objetivos y medidas de desem-peño se usará mucho más tarde, para evaluar lo aplicado. %éstos deben ser conjuntamente esbozadas en este punto, y aceptado por todos los interesados en el programa. Es importante reconocer que la evaluación de las acciones es una parte importante del proceso. Aunque la evaluación no se terminó hasta algún tiempo después de que las estrategias que se aplicaron, comienza en este paso.

Los elementos de este paso puede resultar más sencillo para un proyecto específico o ubicación, que para un programa completo. incluso en el caso más simple, políticas, guías y especificaciones son ge-neralmente necesarios. Además, algunos programas o proyectos pueden requerir que algunas pautas o especificaciones en la forma de límites sobre las direcciones tomadas y tipos de estrategias se conside-ra aceptable.


1. Identificar las acciones de política de alto nivel necesarias y aplicarlas (legislativas y administrativas)

2. Desarrollar metas, objetivos y medidas de desempeño para orientar el programa y usar para evaluar su efecto 2.1. Celebrar reuniones conjuntas de los interesados 2.2. Utilizar métodos de búsqueda de consenso 2.3. Definir cuidadosamente los términos y medidas

3. Desarrollar informe que documenta los resultados y validar

4. Determinar las especificaciones o limitaciones para ser usado a lo largo de todo el proyecto

3.1. Limitaciones de presupuesto

3.2. Limitaciones de tiempo

3.3. Capacitación del personal

3.4. Capacidad para instalar o construir

3.5. Tipos de estrategias para no ser considerado o que deben incluirse

3.6. Otros




Aplicación Paso 5: Desarrollar enfoques alternativos para abordar el problema


Después de haber definido el problema y creó una fundación, el siguiente paso es encontrar la manera de abordar los problemas identificados. Si el problema de la etapa de identificación se ha realizado de forma eficaz (Ver el apéndice D para obtener más detalles sobre la identificación de los problemas de seguridad vial), las características de los problemas debe sugerir una o más formas alternativas para lidiar con el problema. Es importante que toda una gama de opciones que pueden considerarse, a partir de cuestiones relacionadas con la observancia, la ingeniería, la educación, los servicios médicos de emergencia, y acciones de administración del sistema.

Estrategias alternativas debe buscarse para ambas localizaciones específicas y problemas sistémicos que se identificaron. Ubicación estrategias específicas deben referirse igualmente a abordar con alto riesgo de localidades, y para la solución de los problemas de seguridad identificados en los proyectos estudiados por motivos distintos de la seguridad.

Estrategias específicas del lugar donde están siendo consideradas, las visitas a los lugares selecciona-dos pueden estar en orden si datos detallados e imágenes no están disponibles. En algunos casos, el énfasis guías del área dará o vincular tablas que ayudan a conectar a los atributos del problema con uno o más estrategias apropiadas para usar como contramedida(s).

Las estrategias también deben ser consideradas para la aplicación sobre una base sistémica. Los ejemplos incluyen: Mejoras de bajo costo orientados a problemas que se identificaron como importantes en el

panorama de la seguridad vial en general, pero no se concentran en un lugar determinado. La acción se centró en un conductor específico de la población, sino que se lleven a cabo a lo largo

de la jurisdicción Respuesta a un cambio en la política, incluyendo normas de diseño modificado. Respuesta a un cambio en la legislación, como la adopción de una nueva definición de DUI.

En algunos casos, una estrategia puede considerarse relativamente inexperimentado, o es una varia-ción de los últimos enfoques innovadores para el tratamiento de un problema similar. Es necesario tener un cuidado especial para asegurar que esas estrategias se encuentran lo suficientemente sólida para aplicar en gran escala. En lugar de ignorar este tipo de candidato, la estrategia en favor de los más "Probado y comprobado", enfoques, se debería estudiar la posibilidad de incluir un componente de prueba piloto para la estrategia.

El propósito principal de esta guía es ofrecer un conjunto de estrategias a considerar, para eliminar o atenuar el problema particular de la seguridad vial en el que el usuario se concentra. Como se señaló en el primer paso de este proceso, la identificación del problema y la selección de las estrategias, es un fenómeno complejo que será diferente para cada caso. %no es posible dar una "fórmula" para seguir. Las guías están disponibles para ello. Hay una serie de textos para que el lector pueda consultar. Algu-nos de estos son enumerados en los Apéndices B y D . Además, las tablas a las que se hace referencia en los Apéndices G dan un ejemplo para la vinculación de los problemas identificados con estrategias de candidatos.

La segunda parte de este paso es reunir conjuntos de estrategias en "paquetes de programas alternati-vos." Algunas estrategias son de cortesía para los demás, aunque algunos son más eficaces cuando se combinan con otros. Además, algunas estrategias son mutuamente excluyentes. Por último, las estrate-gias pueden ser necesarios para abordar caminos en múltiples jurisdicciones. Por ejemplo, un conjunto




de estrategias pueden necesitar para abordar tanto el sistema de autopistas estatales y locales, para tener el nivel deseado de impacto. El resultado de esta parte de la actividad será una alternativa de "pa-quetes de programas" para el área de énfasis.

Puede ser conveniente preparar un memorando técnico al final de este paso. Sería documentar los re-sultados, tanto para la entrada en la siguiente fase y para exámenes internos. El último es probable, ya que este es el punto en el que las acciones específicas que se consideran seriamente.


1. Revisar problema características y compararlos con las estrategias individuales, considerando tanto sus objetivos y sus atributos. 1.1. El comportamiento de los usuarios de caminos (represión, licencias, fallo) 1.2. Ingeniería 1.3. Los servicios de emergencias médicas 1.4. Elementos de la gestión del sistema

2. Seleccionar las estrategias individuales que: 2.1. Abordar el problema 2.2. Están en las políticas y limitaciones establecidas 2.3. Son susceptibles de contribuir a la consecución de las metas y los objetivos establecidos por el programa.

3. Armar las estrategias individuales en paquetes de programación alternativa prevé para optimizar el logro de metas y objetivos, 3.1. Efecto acumulativo para alcanzar la meta de reducción de choque 3.2. Eliminar las estrategias que pueden ser identificados como inapropiado, o que puedan ser inefi-caces, incluso en esta etapa temprana de la planificación

4. Resumir el plan en un memorando técnico, que describe los atributos de las estrategias individuales, cómo éstos se combinan y porqué son propensos a cumplir las metas y objetivos




Aplicación Paso 6: Evaluar las alternativas y seleccionar un plan


Este paso es necesario para llegar a una base lógica para la priorización y selección de las estrategias alternativas o paquetes de programas que se desarrollaron. Hay varias actividades que deben realizar-se. Una lista propuesta figura en el Apéndice P .

El proceso implica la elaboración de estimaciones para cada una de las medidas de desempeño esta-blecidos para el programa y compararlos, tanto individualmente como en total. Para hacer esto de una manera cuantitativa requiere cierta base para estimar la efectividad de cada estrategia. Donde se en-contraron pruebas sólidas sobre la eficacia, ha sido presentado por cada estrategia en la guía. En algu-nos casos, los organismos disponen de un conjunto de factores de reducción de choque que se usan para llegar a las estimaciones de la eficacia. Donde un alto grado de incertidumbre que existe, es acon-sejable usar análisis de sensibilidad para probar la validez de cualquier conclusión a la que puede ha-cerse con respecto a cuál es la mejor estrategia o conjunto de estrategias para usar. Una discusión más amplia de esto puede encontrarse en el Apéndice 0 .

Análisis de costo-beneficio y costo-efectividad se usan generalmente para ayudar a identificar estrate-gias ineficaces o inadecuados, así como establecer prioridades. Por otra definición de los dos términos, Ver el apéndice Q . Para una comparación de las dos técnicas, consulte Apéndice S . Aspectos de viabi-lidad, otros que los económicos, también debe ser considerado en este punto. Un excelente conjunto de referencias se ofrece en la relación costo-beneficio en línea guías:

Un bajo desarrollo en el siguiente sitio, mantenido por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles: http://ceenve.calpoly.edu/sullivan/cutep/cutep_bc_outline_main.htm

La otra es: Guía para el análisis de costo-beneficio en Transportes de Canadá , Septiembre 1994, Http://www.tc.gc.ca/finance/bca/ . Un resumen general del presente documento figura en el Figura V .

En algunos casos, una estrategia o programa pueden parecen prometedores, pero ninguna prueba puede estar disponible en cuanto a su probable eficacia. Esto podría ser especialmente cierto en el caso de métodos innovadores o el uso de las nuevas tecnologías. En tales casos, puede ser recomendable para planear un estudio piloto para llegar a un nivel mínimo de confianza en su eficacia, antes de inver-siones a gran escala es un gran segmento del público involucrados en algo no probado.

Es en esta fase del análisis detallado que las metas de reducción de choque, definido en el paso 3, pueden ser revisadas, con la posibilidad de modificación.

Es importante que este paso se lleven a cabo con la plena participación de las partes interesadas. Si los pasos anteriores se siguieron, el grupo de trabajo tendrá la representación adecuada. Asistencia técnica de más de una disciplina puede ser necesario pasar por cuestiones más complejas. Un consenso del Grupo será importante en áreas tales como estimaciones de la eficacia, así como la calificación y clasi-ficación de alternativas. Técnicas están disponibles para ayudar a llegar a un consenso. Por ejemplo, visite el siguiente lugar web para obtener una visión general:

http://web.mit.edu/publicdisputes/practices/cbh_ch1.html





1. Evaluar la factibilidad 1.1. Los recursos humanos 1.2. Limitaciones especiales 1.3. Requisitos legales 1.4. Otros 1.5. Esto se hace a menudo en forma cualitativa, para reducir la lista de opciones que se estudiarán con más detalle (Ver, por ejemplo, el apéndice BB )

2. Calcular los valores para cada una de las medidas de rendimiento para cada estrategia y plan 2.1. Estimación de los costos e impactos

2.1.1. Considerar las guías dadas en la descripción detallada de las estrategias en este material 2.1.2. Ajuste según sea necesario para reflejar los conocimientos locales o practicar 2.1.3. Si un plan o programa está siendo considerado, que incluye más de una estrategia, com-binar las estimaciones individuales

2.2. Preparar los resultados de la relación costo-beneficio y/o análisis de costo-efectividad 2.3. Resumir las estimaciones tanto en desagregar (por estrategia individual) y Total (Total para el programa)

3. Realizar un análisis de costo-beneficio y/o análisis de costo-efectividad para identificar ineficiente, así como dominante, estrategias y programas, y para establecer una prioridad para las alternativas 3.1. Test de dominancia (tanto de menor coste y mayor eficacia que otros) 3.2. Estimación del costo-beneficio relativo y/o el de costo-efectividad 3.3. Productividad de prueba

4. Elaborar un informe que documenta el esfuerzo, en el que se resumían las alternativas consideradas, y presentando un programa preferido, elaborado por el grupo de trabajo (para obtener sugerencias sobre el informe de un análisis costo-beneficio, Ver el apéndice U ). 4.1. Diseñado para ofrecer un alto nivel de toma de decisiones, así como el personal técnico que es-tarían involucrados en la aplicación 4.2. El uso extensivo de los gráficos y el diseño de técnicas para facilitar la comprensión y la captu-ra de interés 4.3. Recomendaciones relativas a la reunión o alterar los objetivos de reducción de choque creada en el paso 3 .




Aplicación Paso 7: Presentar recomendaciones para la adopción de medidas por parte de la gerencia superior


El grupo de trabajo ha finalizado las tareas de planificación importante y ahora debe presentar los resul-tados y conclusiones a quienes van a tomar la decisión sobre si desea continuar. La gerencia superior, a este paso, será principalmente para determinar si una inversión será realizada en esta área. Como resultado, el plan se considerará sobre la base de sus méritos para resolver los problemas identificados en esta particular zona de énfasis (digamos, vis-à-vis otros enfoques que podrían adoptarse para hacer frente a los problemas específicos identificados), y su valor relativo en relación a las inversiones en otros aspectos del programa de seguridad vial.

Este aspecto del proceso implica el uso de las mejores técnicas de comunicación para informar ade-cuadamente de la alta gerencia. El grado de esfuerzo y el grado de uso de los medios de comunicación debe ser del tamaño y complejidad del problema que se aborda, así como el grado en el que no hay competencia por los fondos.

El material que se presenta debe recibir una cuidadosa revisión por personas con conocimientos en di-seño y a la disposición del informe. Además, la tecnología actual permite el desarrollo de presentacio-nes automatizadas, usando la animación y multimedia de una manera costo-efectiva. %programas que implican inversiones significativas, que están compitiendo fuertemente por los recursos de aplicación, deben ser respaldadas por esos medios complementarios para comunicarse eficientemente con la alta gerencia.


1. Presentar recomendaciones para la acción por parte de la administración 1.1. "Go/No-go") decisión 1.2. Reconsideración de las políticas, guías y especificaciones (consulte el paso 3 ) 1.3. Modificación del plan para dar cabida a las revisiones del marco de los programas realizados por los responsables de la toma de decisiones

2. Grupo de Trabajo para realizar presentaciones a los tomadores de decisiones y otros grupos, como necesaria y solicitada

3. Grupo de Trabajo para ofrecer asistencia técnica para la revisión del plan, según lo solicitado 3.1. Disponibilidad para responder preguntas y dar más detalles 3.2. Asistencia en la realización de evaluaciones formales




Aplicación Paso 8: Elaborar un Plan de Acción


En esta etapa, el grupo de trabajo se suele indicar el programa que ha sido seleccionado para la aplica-ción. Este paso convierte el programa en un plan de acción, con todos los detalles necesarios por parte de los decisores políticos, quienes tendrán que comprometerse a la inversión de recursos, y los encar-gados de llevarla a cabo. El esfuerzo que implica la definición de las necesidades de recursos, la orga-nización y los arreglos institucionales necesarios, horarios, etc. Esto se realiza generalmente en la for-ma de lo que puede llamarse un "plan de negocios", o un plan de acción. Un ejemplo de un plan desa-rrollado por una comunidad local se muestra en el Apéndice X .

Un plan de evaluación debe ser diseñado en este punto. Es una parte importante del plan. Esto es algo que debe estar en su lugar antes de que termine el paso 9. No es aceptable que esperar hasta después de completar el programa para comenzar a diseñar una evaluación de la misma. Esto es porque los da-tos necesarios sobre las condiciones antes del inicio del programa, para permitir la comparación con condiciones durante su funcionamiento y tras su finalización. También debería estar diseñado en este punto, para lograr el consenso entre los interesados sobre lo que constituye el "éxito". La evaluación se usa para determinar qué tan bien las cosas fueron llevadas a cabo y qué efecto tenía el programa. Sa-biendo esto, ayuda a mantener la validez de lo que se está haciendo, alienta el futuro apoyo de gestión, y da una buena inteligencia sobre cómo proceder una vez que el programa haya terminado. Para más detalles sobre la realización de evaluaciones, Ver el apéndice L , Apéndice M , y el apéndice W .

El plan de acción debería ser desarrollado conjuntamente con la participación de todos los participantes en el programa deseado. Debe ser completado con el detalle necesario para recibir la aprobación oficial de cada organismo durante el siguiente paso. El grado de detalle y complejidad necesaria para este pa-so será una función de la magnitud y el alcance del programa, así como el número de agencias inde-pendientes involucrados.


1. Traducción del programa seleccionado en los principales requisitos de recursos 1.1. Los organismos de cooperación y coordinación es necesaria 1.2. Financiación 1.3. Personal 1.4. Bases de datos e información 1.5. Tiempo 1.6. Equipo 1.7. Materiales 1.8. Formación 1.9. Legislación

2. Definir el marco organizacional e institucional para la ejecución del programa 2.1. Incluir el grupo de supervisión de alto nivel 2.2. Prever la participación en las actividades de planificación a nivel de trabajo 2.3. Establecer mecanismos para la resolución de problemas que puedan surgir y los desacuerdos que puedan producirse 2.4. Asegurar los recursos humanos y financieros necesarios

3. Detalle de un plan de evaluación del programa 3.1. Metas y objetivos 3.2. Las medidas de proceso 3.3. Medidas de rendimiento




3.3.1. A corto plazo, incluyendo sustitutos, para permitir la pronta presentación de resultados 3.3.2. A largo plazo

3.4. Tipo de evaluación 3.5. Datos necesarios 3.6. Personal necesario 3.7. Estimaciones de tiempo y presupuesto

4. Definición de tareas para realizar el trabajo 4.1. Desarrollar el diagrama de tareas (por ejemplo, Diagrama PERT) 4.2. Desarrollar programación (por ejemplo, el diagrama de Gantt) 4.3. Para cada tarea, definir:

4.3.1. Entradas 4.3.2. Salidas 4.3.3. Requisitos de recursos 4.3.4. Las funciones de cada organismo 4.3.5. Secuencia y dependencia de tareas

5. Desarrollar presupuesto detallado 5.1. Por tarea 5.2. Separar por fuente & agencia/oficina (es decir, centro de costes)

6. Elaborar el Plan de acción del programa, documento o plan de negocios




Aplicación Paso 9: Establecer las bases para la ejecución del programa


Una vez aprobadas, algunas "bases" es a menudo necesario para establecer una fundación para llevar a cabo el programa seleccionado. Esto es algo similar a lo que se hizo en el paso 4 . Ahora debe hacer-se con mayor detalle y alcance, específicamente para el programa que se está ejecutando. Como en el paso 4 , políticas y guías específicas deben ser desarrolladas, organización y arreglos institucionales deben ser iniciadas, y una infraestructura creada para el programa. El plan de negocio o plan de acción constituye la base ( Paso 7 ) para esto. Una vez más, el grado de complejidad requerido variará según el alcance y la magnitud del programa, así como el número de organismos que intervienen.


1. Perfeccionar las políticas y guías (desde el paso 4 )

2. Efecto de la legislación o los reglamentos requeridos

3. Asignar presupuesto

4. Volver a organizar el Grupo de Trabajo de Aplicación de

5. Desarrollar la infraestructura del programa 5.1. Instalaciones y equipamiento para el personal del programa 5.2. Los sistemas de información 5.3. Comunicaciones 5.4. Asignación de personal 5.5. Los sistemas administrativos (Vigilancia y presentación de informes)

6. Configurar el sistema de evaluación del programa 6.1. Definir/refinar/revisar el rendimiento y medidas de procesos 6.2. Establecer protocolos de recolección y presentación de datos 6.3. Desarrollar instrumentos de recopilación y comunicación de datos 6.4. Medir las condiciones de referencia




Aplicación Paso 10: Llevar a cabo el Plan de Acción


Se crearon las condiciones para que el programa pueda ponerse en marcha. Las actividades de la apli-cación pueden ser divididas en aquellos asociados a preparar el terreno para las acciones previstas, y el campo real de la ejecución del plan. Las actividades pueden implicar el diseño y el desarrollo de las ac-tividades del programa, construcción o instalación de elementos del programa, la formación y el funcio-namiento real del programa. Esto incluye la supervisión para mantener el control y llevar a cabo a me-diano y post-evaluación de los programas de la iniciativa.


1. Realizar el diseño detallado de los elementos de programa 1.1. Elementos de diseño físico 1.2. PI & E materiales 1.3. Protocolos de aplicación 1.4. Etc.

2. Realizar un programa de capacitación

3. Desarrollar y adquirir materiales del programa

4. Desarrollar y adquirir equipos de programa

5. Realizar pruebas piloto de estrategias no probadas, según sea necesario

6. El programa de operación 6.1. Programa de conducta "kickoff" 6.2. Efectuar el seguimiento y la gestión de la operación en curso

6.2.1. Medición periódica (procesos y medidas de rendimiento) 6.2.2. Los ajustes necesarios

6.3. Realizar informes provisionales y finales




Aplicación: Paso 11: Evaluar y el programa de transición


La AASHTO Camino Safety Plan Estratégico incluye mejoramientos en la gestión de la seguridad vial. Un elemento clave de esto es la realización de evaluaciones de programas debidamente diseñado. La evaluación del programa se diseñó por primera vez en el paso 8, que ocurre antes de cualquier aplica-ción sobre el terreno. Para más detalles sobre el diseño de una evaluación, consulte el paso 8 . Para obtener un ejemplo de cómo la autoridad de transporte de Nueva Zelandia toma esta medida como una parte importante del proceso, consulte el apéndice CC.

El programa normalmente tiene un período de funcionamiento especificado. Una evaluación del proceso y el rendimiento comenzaron antes del inicio de la aplicación. También puede continuar durante el curso de la ejecución, y será después de terminado el período de funcionamiento del programa.

La eficacia global del esfuerzo debe medirse para determinar si la inversión valió la pena, y orientar a la alta dirección sobre cómo se debe proceder en el período posterior al programa. A menudo, esto signifi-ca que hay una necesidad de medir rápidamente la eficacia del programa, para ofrecer una idea preli-minar del éxito o necesidad inmediata de modificación. Esto será especialmente importante en las pri-meras etapas del desarrollo del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, como agencias aprender qué es lo que funciona mejor. Sustitutos de impacto de seguridad pueden tener que ser usados para llegar a temprana/conclusiones provisionales. Estos suelen incluir medidas de comportamiento. Esta necesidad particular de forma provisional las medidas sustitutivas deben tratarse cuando la evaluación está diseñada, de nuevo en el paso 8 . en un período determinado, normalmente un mínimo de un par de años, serán necesarios para medir correctamente la efectividad, y sacar conclusiones válidas sobre los programas encaminados a reducir el camino mortalidades, cuando se usan medidas de rendimiento de seguridad directa.

Los resultados del trabajo es usualmente informada a quienes autorizan y los interesados, así como cualquier otra gestión que estará involucrado en la determinación del futuro del programa. Las decisio-nes deben tomarse sobre cómo continuar o ampliar el esfuerzo, en todo caso. Si un programa se conti-nuó o expandido (como en el caso de un estudio piloto), los resultados de su evaluación, podrán sugerir aquellas modificaciones. En algunos casos, una decisión puede ser necesaria para remover lo que se colocó en el entorno vial como parte del programa, debido a un impacto negativo que se mide. Incluso una instalación "permanente" (por ejemplo, franjas sonoras) requiere una decisión con respecto a la in-versión para el mantenimiento futuro, si va a seguir siendo eficaz.

Finalmente, los resultados de la evaluación, mediante medidas de rendimiento deben retroalimentarse en una base de conocimientos, para mejorar futuras estimaciones de eficacia.





1. Análisis 1.1. Resumen de los datos de la evaluación informaron que durante el transcurso del programa 1.2. Analizar los procesos y medidas de rendimiento (cuantitativos y cualitativos) 1.3. Evaluar el grado de cumplimiento de las metas y objetivos se lograron (utilizando medidas de rendimiento) 1.4. Estimación de los costos (especialmente, vis-à-vis las estimaciones previas a la aplicación) 1.5. Documento material anecdóticas que pueden proveer información para mejorar futuros progra-mas y esfuerzos de aplicación 1.6. Conducta y sesión informativa del documento(s) con las personas que participan en el progra-ma (incluyendo las pruebas anecdóticas de la eficacia, y las revisiones recomendadas)

2. Los resultados del informe

3. Decidir cómo realizar la transición del programa 3.1. Detener 3.2. Continúe como está 3.3. Continuar con las revisiones 3.4. Ampliar como-es 3.5. Ampliar con revisiones 3.6. Algunas acciones atrás

4. Los datos del documento, para crear o actualizar la base de datos de las estimaciones de la eficacia




http://safety.transportation.org/htmlguides/HOcrashes/default.htm?v=3

goo.gl/nzK2ig

CHOQUES-FRONTALES

Resumen ejecutivo

Introducción

Esta área de énfasis trata los choques-frontales asociados con el camino (es decir, no-intersección) segmentos. Generalmente, un choque-frontal ocurre cuando un vehículo cruza la línea central o una mediana y choca contra un vehículo de sentido-contrario. Un choque-frontal también puede ocurrir cuando un conductor consciente o inconscientemente recorre el camino a contramano en un carril de tránsito. Los choques-frontales ocurren como resultado de una acción involuntaria del conductor como con despiste (ROR), invasiones o acciones deliberadas, por ejemplo, ejecutar una maniobra de adelan-tamiento sobre un camino de dos carriles.

Declaración del problema

Las estadísticas de 1999 del sistema de informes de análisis (FARS) indican que en el 18% de los cho-ques-mortales no-empalme no-distribuidor había dos vehículos que chocan de frente. El porcentaje era el mismo para los datos de 1997 y 1998. Además, estos datos revelan que El 75% de choques-frontales ocurren en los CR2C, El 75% de choques-frontales ocurren en caminos de dos carriles indivisos, y El 83% de choques en caminos de dos carriles indivisos ocurren en zona rurales.

El alto porcentaje de choques-frontales en CR2C podría sugerir que muchos de los choques-frontales se refieren a adelantamientos fallados. En casi todos los casos de choques frontales mortales ocurren en situaciones de no-adelantamiento. De 7,430 vehículos involucrados en choques-frontalesen dos ca-rriles, indivisa caminos, sólo el 4,2% involucrados un vehículo "pasar o adelantar a otro vehículo" (datos de 1999). El porcentaje correspondiente a los CR2C fue del 4,3%. Estos bajos porcentajes de choques-mortales están corroborados por dos estudios realizados por la FHWA. Según los estudios, todos los choques fueron pasando relacionados o producidos en ninguna de las zonas de paso.

Esto no implica que los choques-por-adelantamiento deben ser excluidos de un programa de reducción de la mortalidad, igual que las estrategias deberían probablemente será elegido para reflejar que apro-ximadamente el 91% de los vehículos implicados en choques-frontales mortales en C2Cestán relacio-nados a los vehículos “yendo-derecho” (68% del total de choques-frontales mortales) o "negociar una curva" (23% del total). Porcentajes comparables para mantener los CR2C.

También podría esperarse que una proporción significativa de choques-frontales ocurren en zonas de construcción-lugares donde se altera el patrón de tránsito y carriles opuestos pueden acercar de lo nor-mal. Fars, los datos indican que en 1999 sólo el 1,9% de no-empalme no-distribuidor, choques-frontales (90 de 4,713) ocurrieron en zonas de construcción. Aunque este problema puede intensificarse con la creciente presencia de las zonas-de-trabajo en el futuro, es evidente que los programas encaminados a la disminución del número de víctimas mortales en el choque-frontal debería concentrarse en "normal" de tramos viales.

Estas estadísticas indican que la mayoría de los choques-frontales son el resultado probable de un au-tomovilista haciendo una maniobra "involuntarios" -el conductor se duerme, está distraído, o se despla-za demasiado rápido en una curva. Puede haber otros factores, como el consumo de alcohol o de ace-leración.




Habida cuenta de estos factores, que afectan a los choques-frontales mortaleses claramente más com-plejo (y quizás más difícil) que acaba de dar la adecuada pasando por zonas. De hecho, la mayoría de los choques-frontales son similares a choques por despistes, en ambos casos, el vehículo se desvía de su carril de viaje. En los casos de maniobras no intencionales, las causas son muy similares. Potencial choques-frontales pueden convertirse en choques por despistes si no hay ningún vehículo y un choque despiste puede convertirse en un choque-frontal si el vehículo "overrecovers" en el carril de viaje opues-tos.

Los programas y estrategias

Objetivos

Los objetivos para reducir el número de choques-mortales con cabeza son Mantener vehículos desde invadiendo el carril contrario, Minimizar la probabilidad de un coche estrellándose contra un vehículo, y Reducir la gravedad de las choques que se producen.

Estos objetivos son similares a los citados para choques por despistes (área de énfasis 15,1; Ver el Vo-lumen 6 de este informe, el ROR Guide ). El objetivo de reducir la gravedad de las choques está cubier-to bajo el área de énfasis ROR.

Para cada objetivo identificado (excepto para el tercer objetivo, el cual es discutido en el Volumen 6 de este informe, la guía de ROR), existen varias estrategias ( Figura I-1 ). Cada estrategia se describe en detalle en esta guía. Las estrategias pueden caer en alguna de estas dos categorías de tratamientos-aplicado durante largos tramos de camino o tratamientos en determinadas ubicaciones spot.

Figura I-1

Objetivos y estrategias para abordar Head-On choques

Objetivos

Estrategias

18.1 -Mantener vehículos desde invadiendo carril contrario

18.1 A1 -Instalar línea franjas sonoras para dos carriles

18.1 A2 - Instalar tiras de termoplástico con perfil para las líneas centrales

18.1 A3 -dar amplias secciones sobre dos carriles

18.1 A4 -Dar centro de dos vías con carriles de giro a la izquierda para cuatro y dos carriles

18.1 A5 -redistribuir el total de ancho de vía de dos carriles (Lane y banquina) para incluir un es-trecho "buffer" mediana

18.1 B -minimizar la probabilidad de chocar un vehículo

18.1 B1 -usan alternando pasando carriles o secciones de cuatro carriles en ubicaciones clave

18.1 B2 -Instalar barreras para reducir el ancho de las medianas de los caminos multicarril

Otras estrategias Head-On

Otro jefe de estrategias que también son despiste son los siguientes (son discutidos en el Volumen 6 de este informe, el ROR Guide ):




Mejorado el trazado de curvas pronunciadas. Mejorar la geometría vial, especialmente en el caso de curvas horizontales, incluidos los elementos

de diseño como la curvatura, desnivel, y ampliando a través de la curva. Mejores marcas viales; Superficies de pavimento antideslizante. Banquinas mejorada para evitar despiste por sobrecorrección, incluyendo pavimentación, eliminando

el borde disminuye, y el mejoramiento de pistas de banquina; y Bandas rugosas para vehículos lentos en enfoques para ubicaciones peligrosas.

Otro enfoque para abordar los problemas de seguridad de manera integral es sustituir las actividades independientes de los ingenieros, el personal encargado de hacer cumplir la ley, educadores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial con esfuerzos de cooperación, un criterio reiterado en estas guías.

Introducción

El Plan Estratégico de Seguridad de AASHTO identificó 22 objetivos a perseguir para reducir el camino choque-mortalidades. Meta 15 es "mantener a los vehículos en el camino", meta 16 es "reducir al míni-mo las consecuencias de dejar el camino", y la meta 18 es "la reducción de choques-frontales y de la mediana se bloquea." Estos tres objetivos se abordan tres áreas de énfasis: Run-off-road (ROR) falla, Choques-frontales, y Árboles en ubicaciones peligrosas.

La solución común a estos objetivos y áreas de énfasis es mantener el vehículo en el carril apropiado. Si bien esto puede no eliminar choques con otros vehículos, peatones, ciclistas, y trenes, eliminaría mu-chas muertes que resultan cuando el vehículo se desvía de su carril en el camino o en tránsito.

Este énfasis direcciones de área de choques-frontales asociados con el camino (es decir, no-intersección) segmentos. Un choque-frontal generalmente ocurre cuando un vehículo cruza la línea cen-tral o una mediana y choca contra un vehículo de sentido-contrario. También puede ocurrir cuando un conductor consciente o inconscientemente recorre el camino a contramano en un carril de tránsito. Los choques-frontales ocurren como resultado de una acción involuntaria del conductor como con despiste invasiones o acciones deliberadas, por ejemplo, ejecutar una maniobra de adelantamiento sobre un ca-mino de dos carriles.

Uno de los rasgos distintivos de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico es acercarse a los proble-mas de seguridad de manera integral, tanto en la variedad de estrategias y en las correspondientes áreas de énfasis. La variedad de estrategias disponibles en las guías llegará a abarcar diversos aspec-tos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alenta-mos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de cada una de estas perspectivas y en forma coordinada.

El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educa-dores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial a los esfuerzos cooperativos. El proceso de aplica-ción descritos en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan to-dos los elementos del sistema de seguridad. En esta formación, especialistas en seguridad vial puede aprovechar su experiencia combinada para alcanzar el fondo de la meta de reducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.




El tipo de problema que se trate

Descripción general del problema

El 1999 FARS, las estadísticas indican que el 18% de los choques-mortales no-empalme no-distribuidor, había dos vehículos chocan de frente. El porcentaje era el mismo para los datos de 1997 y 1998. Ade-más, estos datos revelan que El 75% de choques-frontales ocurren en los CR2C, El 75% de choques-frontales ocurren en caminos de dos carriles indivisos, y El 83% de dos carriles sin divisiones ocurren choques de tránsito en los CR2C.

El alto porcentaje de choques-frontales en caminos rurales de dos carriles podría sugerir que muchos de los choques-frontales se refieren a adelantamientos fallados. En casi todos los casos de choques-frontales mortales ocurren en situaciones de no-adelantamiento. De 7,430 vehículos involucrados en choques-frontales en C2C indivisos, sólo el 4,2% involucró a un vehículo "pasar o adelantar a otro vehículo" (datos de 1999). El porcentaje correspondiente a los CR2C fue del 4,3%. Estos bajos porcen-tajes de choques-mortales están corroborados por dos estudios realizados por la FHWA. Según los es-tudios, todos los choques por adelantamiento se relacionaron o produjeron fuera de las zonas-de-adelantamiento. Ambos estudios concluyeron que estos tipos de choques por adelantamiento no se consideran un problema importante.

Esto no implica que los choques-por-adelantamiento deban excluirse de un programa de reducción de la mortalidad, igual que las estrategias deberían probablemente elegirse para reflejar que aproximadamen-te el 91% de los vehículos implicados en choques-frontales mortales en C2C están relacionados con los vehículos “yendo-derecho” (68% del total de choques-frontales mortales) o "negociando una curva" (23% del total). Porcentajes comparables son para los CR2C.

Cabe esperar que una proporción significativa de choques-frontales ocurran en zonas de construcción donde se altera el patrón de tránsito y los carriles opuestos pueden acercarse más de lo normal. Los datos de Fars indican que en 1999 sólo el 1,9% de no-empalme + no-distribuidor, choques-frontales (90 de 4,713) ocurrieron en zonas de construcción. Aunque este problema puede intensificarse con la cre-ciente presencia de zonas-de-trabajo en el futuro, es evidente que los programas encaminados a la disminución del número de víctimas mortales en el choque-frontal deberían concentrarse en tramos "normales".

Estas estadísticas indican que la mayoría de los choques-frontales son el resultado probable de un au-tomovilista haciendo una maniobra "no intencional"-el conductor se duerme, está distraído, o se despla-za demasiado rápido en una curva. Puede haber otros factores, como el consumo de alcohol o exceso de velocidad.

Habida cuenta de estos factores que afectan a los choques-frontales mortales es claro que el problema es más complejo (y quizás más difícil) que solo dar adecuadas zonas para adelantamiento. De hecho, la mayoría de los choques-frontales son similares a choques por despistes, en ambos casos, el vehículo se desvía de su carril de viaje. En los casos de maniobras no intencionales, las causas son muy simila-res. Los potenciales choques-frontales pueden convertirse en choques por despistes si no hay ningún vehículo y un choque despiste puede convertirse en un choque-frontal si el vehículo invade el carril opuesto.




Atributos específicos del problema

La sabiduría convencional sugiere que sería el camino con curvas en lugar de rectas los que presenta-rían a los conductores con problemas de negociación particular. Podría esperarse que los vehículos cruzaran la línea central con más frecuencia en las curvas. Según la Figura III-1, la mayoría de muertes por choques-frontales en todos los caminos y CR2C se encuentra en secciones rectas. De todos los caminos, el 33% de choques-frontales de 1999 sobre choques-mortales fueron en curvas y el 67% en rectas. Para CR2C, el porcentaje de curvas aumentó al 37%. Lo más probable es que estos resultados reflejen el hecho de que la mayor parte del camino es de secciones rectas. Es evidente que tanto cur-vas y rectas tienen problemas significativos y garantiza el tratamiento. Así, en esta guía se propo-nen estrategias específicas para secciones curvas y rectas.

Figura III-1

Porcentaje de Choques-frontales mortales para las curvas y tangentes para dos categorías de camino

Índice de estrategias de aplicación de marco temporal y costo relativo

La Figura V-1 clasifica las estrategias en función de las previsiones de tiempo y costo relativo. En gene-ral, el tiempo de aplicación dependerá de factores tales como los procesos y procedimientos de planifi-cación y programación y desarrollo de proyectos de la agencia, la longitud de vías involucradas, la ne-cesidad de más zona-de-camino, y la necesidad de revisiones y aprobaciones ambientales. La gama de costos también pueden variar ligeramente para algunas de estas estrategias, aunque para los mismos factores.




Figura IV-1 Clasificación de estrategias según plazo previsto y costo relativo.

Relative Cost to Implement and Operate

Timeframe for Im-plementation

Strategy Low Moderate Moderate to High

High

Short (<1 year) 18.1 A1—Install centerline rumble strips for two-lane roads

18.1 A2—Install profiled thermo-plastic stripes for centerlines

18.1 A4—Provide center two-way left-turn lanes for four- and two-lane roads

Medium (12 years) 18.1 A5—Reallocate total two-lane roadway width (lane and shoulder) to include a narrow "buffer median"

18.1 B1—Use alternating passing lanes or four-lane sections at key locations*

18.1 B2—Install median barriers for narrow-width medians on mul-tilane roads

Long (>2 years) 18.1 A3—Provide wider cross sec-tions on two-lane roads*

*If additional right-of-way is required, this strategy could become a high-cost strategy.




Descripción de Estrategias

Objetivos

Los objetivos para reducir el número de choques-mortales con cabeza son Mantener vehículos de invadir en el carril contrario, Minimizar la probabilidad de chocar un vehículo, y Reducir la gravedad de las choques que se producen.

Estos objetivos son similares a los citados para choques por despistes (área de énfasis 15.1; Ver el Vo-lumen 6 de este informe, el ROR Guide ). La reducción de la gravedad de las choques está cubierto en esa área de énfasis. Estrategias específicas incluyen el mejoramiento del diseño de hardware (por ejemplo, caminos, puentes y raíles) el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de atenuación.

La FiguraV-1 resume los objetivos y las estrategias disponibles para ayudar a los administradores de sistemas cumplir con ellos.

Figura V-1

Objetivos y estrategias para abordar Head-On choques


18.1 -Mantener vehículos desde invadiendo carril contrario

18.1 A1 -Instalar línea franjas sonoras para dos carriles (T)

18.1 A2 - Instalar tiras de termoplástico con perfil para las líneas centrales (T)

18.1 A3 -dar amplias secciones de la vía de dos carriles (E)

18.1 A4 -Dar el centro de las dos vías, gire a la izquierda por cuatro carriles y dos carriles (T)

18.1 A5 -redistribuir el total de ancho de vía de dos carriles (Lane y banquina) para incluir un es-trecho "buffer" mediana (T)

18.1 B -minimizar la probabilidad de chocar un vehículo

18.1 B1 -usan alternando pasando carriles o secciones de cuatro carriles en lugares clave (T)

18.1 B2 -Instalar barreras para reducir el ancho de las medianas de los caminos multicarril (T)

Explicación de los tipos de estrategia

Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la literatu-ra, contacto con agencias estatales y locales en todo EUA, y programas federales. Algunas de las estra-tegias son ampliamente usados, mientras que otros se usan en estado o incluso local. Algunos se so-metieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. se comprobó que muchas estrategias, incluyendo algunos ampliamente usados, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela, en muchos casos, antes de adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias de la AASHTO guías se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

Intentaron (T) : Las estrategias que se aplicaron en varios lugares, e incluso pueden ser acepta-das como normas o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas. Es-tas estrategias, mientras que en frecuentes o, incluso, de uso general deben aplicarse con cautela, con-siderando cuidadosamente los atributos citados en la guía, y su relación con las condiciones específicas para el cual están siendo consideradas.




La aplicación puede proceder con cierto grado de certeza de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad y es muy probable que sea positiva. Se pretende que las experiencias de aplicación de estas estrategias continúa bajo el Plan Estratégico AASHTO Camino Safety Initiative, se realizarán evaluaciones adecuadas de modo que la eficacia se pueden acumular información para dar una mejor estimación de potencia para el usuario, y la estrategia puede ser actualizado a un "probados" (P).

Experimental (E) : Las estrategias que se sugirieron y que al menos un organismo ha considera-do lo suficientemente prometedoras para tratar a pequeña escala en al menos un punto. Estas estrate-gias deben ser consideradas sólo después que los otros demostraron no ser apropiado o factible. Inclu-so cuando se considera su aplicación, inicialmente debe producirse mediante un estudio experimental controlado y limitado que incluye un componente de evaluación adecuadamente diseñado. Sólo des-pués de una cuidadosa experimentación y evaluaciones muestran que la estrategia sea efectiva debe considerarse de aplicación más amplia. Se pretende que las experiencias de tales pruebas piloto son acumuladas desde diversos organismos estatales y locales, el total de experiencia puede ser usada pa-ra más detalles acerca de los atributos de este tipo de estrategia, por lo que puede ser actualizado a un "probado".

Demostrado (P): Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y que correctamente diseñados se realizaron evaluaciones que muestran las estrategias para ser eficaz. Estas estrategias pueden ser empleadas con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplica-ción puede conducir a resultados que varían de manera significativa a partir de los encontrados en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las estrategias que están siempre ayudará al usuario a decidir cuál es la estrategia más apropiada para la situación particular.

Todos menos uno de las estrategias detalladas en esta guía están clasificados como "probado". Esto significa que aunque puedan ser usados ampliamente, pruebas suficientes de su eficacia no está dispo-nible para decir que ellos demostraron ser eficaces.

Las estrategias pueden caer en dos categorías: aquellos ejecutados durante largos tramos de camino o aquellos ejecutados en determinadas ubicaciones spot. Así como los objetivos para choques-frontalesson similares a despiste choques, también lo son las estrategias. Estrategias comunes para ambas incluyen Mejorado el trazado de curvas pronunciadas. Mejorar la geometría vial, especialmente en el caso de curvas horizontales, incluidos los elementos

de diseño como la curvatura, desnivel, y ampliando a través de la curva. Mejores marcas viales; Superficies de pavimento antideslizante. Banquinas mejorada para evitar despiste sobre recuperación, incluyendo pavimentación, eliminando

el borde disminuye, y el mejoramiento de pistas de banquina; y Bandas rugosas para vehículos lentos en enfoques para ubicaciones peligrosas.

Una discusión de estas estrategias se incluyen en el Volumen 6 de este informe, el ROR guide .

Mientras que algunas de las estrategias presentadas en esta guía pueden ser apropiadas para la reduc-ción de choques-frontales de caminos urbanos, sin estrategias específicamente para caminos urbanas están incluidos en esta guía.




Estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo

Las estrategias enumeradas anteriormente y se describe en detalle a continuación son aquellos consi-derados únicos a esta área de énfasis. para crear un verdadero enfoque integral de la seguridad vial de los problemas asociados con este énfasis, las estrategias deberían ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de programas. Estas estrategias son de 5 tipos:

Información pública y educación (PI&E) Programas -muchos programas de seguridad vial puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. El énfasis tradicional con PI&E en campañas de seguridad vial, es llegar a una audiencia a través de una jurisdicción entera o una parte considerable de éste. puede haber razones para enfocar un PI&E campaña sobre un problema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque relativamente inexperimentado en comparación con las campañas para toda la región, el uso de señales de camino y otros métodos experimentales pueden ser juzgadas sobre una base piloto.

Cuando la aplicación de PI&E campañas es considerado apropiado, esta guía es generalmente en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibili-dad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades inherentes"). En algunos casos, es-pecializado PI&E las campañas son considerados únicos para el área de énfasis y se explican en deta-lle en la guía. En el futuro, guías adicionales pueden abordar exclusivamente los detalles referentes a la PI&E el diseño e aplicación de la estrategia. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se publi-carán en línea en http://safety.transportation.org .

La observancia de las leyes de tránsito -bien diseñados y bien operado programas de cumpli-miento de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial y debe ser un elemento inte-gral de cualquier programa de seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo, que una manera eficaz de reducir choques (y su gravedad) resultantes de la conducción bajo la influencia (DUI) o la conducción sin usar los cinturones de seguridad es tener programas de jurisdicción amplia para aplican una legisla-ción efectiva contra tales comportamientos. Cuando la ley es cumplir vigorosamente con oficiales bien formados, la frecuencia y gravedad de los choques viales pueden reducirse significativamente. Los programas de aplicación, por la naturaleza de la forma en que debe llevarse a cabo, se realizan en luga-res específicos. El efecto (por ejemplo, bajas velocidades, un mayor uso de los cinturones de seguridad, reduce el manejo bajo la influencia del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación específica don-de se aplica la represión. Este efecto puede a menudo ser mejorada mediante la coordinación de los esfuerzos con un adecuado PI&E programa. en muchos casos, el impacto de la aplicación es área wide o jurisdicción amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usuarios del camino se mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Cuando no está cla-ro cómo el esfuerzo de aplicación pueden afectar el comportamiento, o cuando se desea probar un mé-todo innovador y experimental, un programa piloto es recomendable. Como con PI&E campañas, donde la aplicación de los programas de aplicación se considera apropiado, esta guía con frecuencia apoya a alguna otra estrategia. En tales casos, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibi-lidad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades inherentes"). En algunos casos, donde un programa de cumplimiento se considera única para el área de énfasis, el programa de ejecu-ción será explicado en detalle. En el futuro, adicionales exclusivamente las guías pueden abordar los detalles sobre la aplicación el diseño e aplicación de la estrategia. Cuando eso ocurre, los enlaces co-rrespondientes se publicarán en línea en Http://safety.transportation.org .

Las estrategias para mejorar el sistema de emergencia médica y Trauma de servicios - Trata-miento de lesionados en choques viales pueden tener un impacto significativo en el nivel de gravedad con la que y la longitud de tiempo durante el cual un individuo pasa el tratamiento.




Esto es especialmente cierto cuando se trata de tratamiento oportuno y apropiado de personas grave-mente lesionadas. %una parte fundamental de una infraestructura de seguridad vial es un bien funda-mentadas y amplio programa de atención de emergencia. Si bien los tipos de estrategias que se inclu-yen aquí son a menudo pensado simplemente como servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un amplio programa de seguridad vial. %para esta área de énfasis, debe hacerse un esfuerzo para determinar si hay mejoramientos que pueden hacerse a este aspecto del sistema, especialmente para programas centrados en la ubicación específica (p.ej., los pasillos) o una zona específica (por ejemplo, zona rural). Como guías adicionales son completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles en cuanto al diseño y la aplicación de las estrategias de los sistemas de emergencias médi-cas. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se publicarán en línea en

Http://safety.transportation.org .

Las estrategias encaminadas a mejorar el sistema de gestión de la seguridad -la gestión del sis-tema de seguridad vial es un elemento fundamental para el éxito en la tarea de hacer del sistema de seguridad vial más segura. Una sólida estructura organizacional, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad vial debe estar en su lugar.

Es importante que un programa amplio que no se limita a una jurisdicción, tales como un estado DOT. Las agencias locales a menudo son responsables de la mayoría de los sistema vial y conocimientos es-pecíficos relacionados con sus problemas de seguridad. Como guías adicionales son completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles relativos al diseño y aplicación de estrategias para el me-joramiento de los sistemas de gestión de la seguridad. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondien-tes se publicarán en línea en Http://safety.transportation.org .

Estrategias detalladas en otras guías del área de énfasis -como se mencionó en la sección ante-rior, muchas de las estrategias en el Volumen 6 de este informe ( ROR Guide ) también son eficaces en el tratamiento de choques-frontales en choques. Es importante que dichas estrategias eficaces para más de un área de énfasis, están conectados a todas las demás áreas de énfasis relacionados. A medi-da que más se crean guías, enlaces relacionados serán publicados en línea en Http://safety.transportation.org . Los enfoques globales son facilitadas por la participación de muchos de los posibles interesados como sea posible. Apéndice 12 dana una lista de tipos de candidatos interesa-dos a que consideren la posibilidad de incluir en la planificación y ejecución de un programa.

Objetivo 18.1 A-Mantener vehículos desde invadiendo carril con-trario

Estrategia 18.1 A1-Línea franjas sonoras para Caminos dos-carriles (T)


Línea franjas sonoras son similares a banquina franjas sonoras. El propósito de las franjas sonoras es alertar a los conductores que puedan inadvertidamente extraviados o inmiscuirse en carriles opues-tos. Aunque este es un tratamiento relativamente nuevo, ha sido apli-cado por algunos Estados, como Minnesota, Pennsylvania, Colorado, Delaware, Maryland, California, Washington y Virginia. Otros estados, como Kansas, aún están evaluando el uso de línea franjas sono-ras en instalaciones experimentales.

Aunque no hay ningún diseño estándar, el franja-sonora es generalmente mayor que el centro marcado, extendiéndose en el carril de viaje por 5 a tanto como 1,5 pies. En algunos estados, las franjas son con-tinuas a lo largo de la línea central; en otros, se alternan con un buen espacio.




Desde la línea central franjas sonoras no requieren cambios en el conjunto de la sección transversal de la calzada, serían compatibles con otras estrategias como el banquina franjas sonoras y curva horizon-tal mejoras. Esta estrategia, aunque bastante ampliamente usado, no ha sido suficientemente evaluada para ser considerado "probado".

Figura V-3

Atributos de Estrategia franjas sonoras de eje en C2C (T)

Atributos técnicos

Objetivo

Los conductores de vehículos que involuntariamente cruzan la línea central.

Efecto esperado

Aunque algunas fuentes bibliográficas informe sobre la eficacia del banquina, franjas sonoras, uso de franjas sonoras central es relativamente nuevo y por lo tanto hay muy pocos informes so-bre su éxito o fracaso. los hallazgos indican que la línea central franjas sonoras son una contra-medida prometedor para reducir las choques, despiste y profundizar en el estudio de su eficacia está garantizada.

En Pensilvania, el mayor programa de pruebas de la línea central que implica la aplicación de franjas sonoras comenzó en 2001 y, %una evaluación formal no es posible todavía. Pennsylva-nia central instalado franjas sonoras en una sección de 6 millas de la ruta 322 en 1993. En los 6 años siguientes a la instalación, no hubo choques-mortales. línea franjas sonoras son sólo una parte de un paquete que incluía el tratamiento de separación de carriles por un estrecho "buffer" mediana y otras modificaciones. Línea franjas sonoras también se instalaron en algunas autopis-tas en Delaware. El Informe Anual 1995 sobre programas de mejora de la seguridad vial para el Estado de Delaware informó de una reducción de choques-frontales en choques donde línea franjas sonoras fueron instalados:

Informe NCHRPEn el NCHRP Report 440 (Fitzpatrick y otros, 2000) se describe la instalación de la línea central franjas sonoras como parte de "las mejoramientos que podrían corregir el comportamiento de los conductores, de manera que se reduzca de choques-mortales en choques-frontales." los me-joramientos se hicieron a 20 millas de dos carriles de segmento rural en California. Para no-adelantamiento secciones de la vía, línea amarilla doble tiras fueron reemplazados con un 40 cm de ancho franja-sonora y franjas de tránsito de perfil elevado. Línea central adicionales incluyen mejoramientos planteadas marcas para pasar las secciones y asumir tratamientos incluían fran-jas sonoras y plantearon las marcas.

Choques frontales en un CR2C de Delaware antes y después del uso de franjas sono-ras en la línea central

Gravedad choque 36 meses antes 24 meses después

Mortal 6 0

Lesiones 14 12

Daño únicamente 19 6

Total 39 18

Choques por mes 1.1 0.76




Un choque limitada revisión usando datos de 34 meses antes y 25 meses después de los datos mostró una disminución de los accidentes. En promedio, el 4,5 choques por mes en el período antes y 1,9 choques por mes ocurrió en el periodo de después.

Estos estudios parecen implicar a "alta bloquear sitios." Debido a la "regresión a la media", el sesgo de las estimaciones de la eficacia son probablemente inflados hasta cierto grado. %sub-siste la necesidad de bien diseñados antes/después de algunos estudios que pueden producir resultados más precisos de la eficacia.

Línea franjas sonoras no se evaluaron suficientemente como para ser consideradas una estra-tegia comprobada. esta estrategia ya fue probada y aceptada en una serie de aplicaciones. Además, no hubo hallazgos significativos de los efectos negativos del uso de línea franjas sono-ras.

Claves del éxito

Para ser eficaz, la línea central franjas sonoras debe aplicarse a través de una longitud continua de la planta. Puede no ser costo-efectivas para aplicar esta estrategia en todos secciones indivi-sas de camino. Por ello, un elemento clave para el éxito es la identificación de las características de la vía (volumen de tránsito, la velocidad, la calidad de alineamiento, sección transversal) para que franjas sonoras puede esperarse que tenga el mayor efecto positivo.

Dificultades Potenciales

Banquina franjas sonoras tienen ya sea real o percibida inconvenientes como la dificultad con la nieve, banquina adicionales requisitos de mantenimiento, y capaces los niveles de ruido. Los Es-tados no usan franjas sonoras pueden tener preocupaciones sobre estos efectos. los Estados que usan franjas sonoras (en el camino del banquina o de lo contrario) no informaron ningún re-quisitos adicionales de mantenimiento mientras las franjas sonoras son colocados sobre el pavi-mento que está en buenas condiciones. Esta trampa puede hacer línea franjas sonoras una con-tramedida caro si no se logra una ejecución selectiva (es decir, si una agencia intentó aplicar franjas sonoras en todas partes) y beneficios cuantificables no se logra. En una esfera conexa, una efectiva estrategia de ejecución podrá desplegar la línea central franjas sonoras en conjun-ción con la repavimentación o proyectos de reconstrucción. esto puede impedir el total de todo el sistema beneficios buscados por AASHTO a corto plazo.

Existe la posibilidad de efectos adversos en el motociclismo. tenga en cuenta que Pennsylvania ha trabajado con grupos de la motocicleta, y sin mayores preocupaciones fueron planteadas por estos grupos.

Por último, es posible que el uso de una línea central franja-sonora podría tener algunos efectos operacionales negativos inhibiendo pasando maniobras (debido a la apariencia y el ruido de la banda). los Estados que actualmente usan estas franjas sonoras no informaron de estos pro-blemas (por ejemplo, Washington, Minnesota, Pennsylvania).


En una evaluación de línea franja-sonora programas, medidas del proceso incluiría el número de millas de camino o el número de ubicaciones peligrosas franjas sonoras donde están instalados. Proceso medidas también pueden incluir el aspecto de la exposición-número de millas de viaje de vehículos expuestos a la línea central franjas sonoras.




Las medidas de impacto incluirá el número (o tasa) de choques-frontales reduce en estas ubica-ciones, junto con cualquier cambio en el número total de choques. Otra medida podría ser la aceptación del público, incluyendo las quejas de los usuarios viales e incluso las no usuarias ad-yacentes al camino.

Los datos de accidentes, el volumen de tránsito de datos, y la calzada datos serán requeridos para identificar lugares adecuados para la instalación.


Desde esta contramedida es relativamente nuevo (a diferencia del banquina franjas sonoras), puede haber una necesidad de información al público para explicar la función del tratamiento pa-ra abordar cualquier preocupación pública o posibles malentendidos. Estas campañas pueden abordar las preocupaciones de los motociclistas y la educación del público sobre los efectos de automovilismo de línea franjas sonoras sobre el paso de las maniobras.

Atributos organizacionales e institucionales

Organizativas, institucionales y cuestiones de política

Estas estrategias serán ejecutadas por organismos viales estatales y locales, y no parece que extra la coordinación con otros organismos o grupos es necesaria. Desde la prueba de eficacia se lo vende este tratamiento en el largo plazo, este esfuerzo será más eficaz cuando la presen-tación de informes y el análisis de los choques-frontales se convierte en una rutina. También se-rá más eficaz cuando un marco y una metodología de focalización existe la aplicación para los lugares más apropiados. El marco y la metodología incluirá la institucionalización de la línea cen-tral franjas sonoras en una agencia de diseño de normas y políticas, según corresponda.


Esta estrategia de bajo costo no implica la reconstrucción y no implicaría el proceso ambiental o derecho de adquisición. Franjas-sonoras pueden aplicarse rápidamente, ciertamente en un año una vez que un lugar o una autopista están seleccionado. Aplicación programática puede tardar un poco más, dependiendo de la disponibilidad de tránsito necesario, choque y calzada de datos en un organismo. Incorporación de línea franjas sonoras como parte de una práctica de diseño del organismo para nuevas construcciones o repavimentación puede ocurrir rápidamente (en el plazo de 1 año).

Costos implicados

Los costes variarán dependiendo de si la estrategia se implementa como un proyecto indepen-diente o incorporado como parte de una reconstrucción o repavimentación de esfuerzo ya pro-gramado. Incluyendo franjas sonoras como parte de un proyecto de repavimentación ofrece la oportunidad para la aplicación de menor costo. Algunas de las recientes cifras de gastos figuran en el Apéndice 11 .


Al parecer no hay necesidades especiales de personal para la aplicación de esta estrategia. Los Estados podrían usar personal de agencia o de contratistas.

La formación de los ingenieros de seguridad estatal sobre los atributos, beneficios y aplicabilidad de la línea central franjas sonoras sería necesaria. Formación relativa a la instalación de las fran-jas sonoras dependería de si el organismo ha sido reequipado con franjas sonoras en autopistas u otros caminos. Si no, el personal de la agencia o el personal del contratista tendría que estar capacitado en técnicas de instalación adecuada.







Ninguno fue dentificado

Información sobre organismos u organizaciones que aplican esta estrategia

Washington, Maryland, Minnesota, Virginia y Pennsylvania puntos dado información sobre el uso actual. Kansas ha dado información sobre los planes para la instalación. Washington informa de que está usando los discos de levantada, plantearon los marcadores de pavimento, o tiras de plástico para obte-ner el efecto de estruendo. Estos están siendo usados continuamente a lo largo de una ruta en ambos pases y no pasando por zonas, y pasando de las maniobras no parecen estar afectadas. Washington también informó de que los conductores están usando los discos de levantada y marcadores como guía cuando la línea central no es visible debido al clima invernal. Maryland ha usado principalmente en los caminos de acceso controlado. Por ejemplo, el "paquete" de tratamiento en Maryland Ruta 90 incluye una amplia línea amarilla central combinada con marcadores de pavimento levantado y franjas sonoras. Información sobre el programa de Maryland puede encontrarse en el Apéndice 1 . Minnesota ha imple-mentado las tiras sobre una base limitada sin ningún tipo de problemas actuales. Virginia central insta-lado franjas sonoras en aproximadamente 2 millas de camino de dos carriles y no encontró problemas iniciales con la instalación. Información sobre el programa de Virginia pueden encontrarse en el Apéndi-ce 2 . Informes de Pensilvania tanto la aceptación del público y no ocultar la línea central en un esfuerzo piloto allí. En Kansas, la instalación de franjas sonoras central iba a comenzar en el verano de 2001. Información sobre el programa de Kansas puede encontrarse en el Apéndice

Estrategia 18.1 A2 – Franjas termoplásticas perfiladas de línea central


Este tratamiento ha sido usado para las líneas centrales de la vía de dos carriles por al menos dos es-tados, California y Texas. Los planes estándares usados en Texas se incluye como apéndice 4 . Ambos Estados usan este tratamiento para las secciones donde pasar no está permitida. Carolina del Norte ha usado este tratamiento para marcar ambos lados de dos vías, gire a la izquierda en una calzada multi-carril Lane. 6. amarilla Perfil rayas termoplástico están instalados en una sección de 15 millas de los EUA 158.

Este tratamiento da un efecto audible/táctiles, pero es menos notable para grandes vehículos, espe-cialmente camiones. Este efecto es similar a la que se experimentó con marcadores de pavimento le-vantada con poco espacio. Mientras el efecto táctil/acústicas pueden ser ventajosos, su ventaja principal es que aparentemente el mayor distancia de visibilidad dada por la noche, especialmente durante con-diciones húmedas, cuando se compara con la norma las marcas viales. planteó como estándar con marcadores de pavimento, este tratamiento estaría limitada a las zonas donde hay poco o nada de nie-ve, como quitanieves fácilmente las hojas raspa la banda.

Esta estrategia, aunque usado en varios estados, no ha sido suficientemente evaluada para ser consi-derado "probado".




Figura V-4 Atributos de estrategia de perfil rayas termoplástico para las líneas centrales (T)

Atributos técnicos

Objetivo

Los conductores que inintencionalmente cruzar la línea central de un camino.

Eficacia esperada

Aunque ambos California y Texas usaron este tratamiento en un kilometraje importante de cami-nos, no hubo ninguna evaluación formal. La información anecdótica es que este tratamiento da una buena visibilidad de la línea central durante la noche y que incluso el leve efecto audible y táctil es útil para recordarles a los conductores para mantener a la derecha de la línea central. No se conoce ninguna evaluación de los cambios en choques o cambios en cualquier conductor de medir el rendimiento con el uso de este tratamiento para una línea central. Caltrans ha sido el uso de este tratamiento en forma experimental desde 1993, pero ya no se considera experimen-tal.

Este tratamiento no ha sido suficientemente evaluado para ser considerada una estrategia com-probada. no hubo hallazgos significativos de los efectos negativos de esta estrategia.

Claves del éxito

Si bien ningún organismo ha identificado unas guías específicas en donde este tratamiento podría ser aplicado, parece que puede ser una opción razonable para dos carriles de CR2C bajo las si-guientes condiciones: No es necesaria la remoción de nieve. Secciones de no pasar las zonas son relativamente largo. Los niveles de volumen y de cabeza relacionados choque experiencia no justifican la línea cen-

tral franjas sonoras o algún otro tratamiento más costoso. Repavimentación u otras actividades de mantenimiento del pavimento que causaría la extracción

del tratamiento no están programadas para al menos 3 años. Zonas de mayor precipitación normal.

Además, Caltrans ha usado esta estrategia como una mejora incremental, mientras que un gasto más intenso proyecto está siendo diseñado y financiado.


No hay importantes obstáculos o dificultades en la uso de este tratamiento. No se informaron efectos adversos para los motociclistas. Aplicación de los patrones se ilustra arriba se logra fá-cilmente con máquinas de termoplástico estándar. Otra nota de advertencia acerca de su uso es que puede no ser adecuado para abrir-calificada o superficies recubiertas con sello.


En la evaluación de este proceso de tratamiento, las medidas serían las mismas que las de fran-jas sonoras-el número de millas de camino o el número de lugares donde este tratamiento está instalado. La exposición medida sería el vehículo millas de viaje expuestas al tratamiento.

Las medidas de rendimiento también son los mismos que para franjas sonoras e incluir el núme-ro (o tasa) de choques-frontales reducido en las ubicaciones. La aceptación del público y las pre-ferencias de los usuarios del camino también sería una medida adecuada.





No debería haber ninguna necesidades especiales, tales como información pública, ya que este tratamiento no es probable para sorprender a los conductores. Marcadores de pavimento levan-tado son bastante comunes y este tratamiento es similar a la aplicación.



Puesto que esta estrategia es similar a las prácticas de marcado de pavimento normal, vis-à-vis planas estándares rayas termoplástico y marcadores de pavimento levantado, no debe haber problemas especiales. Las jurisdicciones que usan este tratamiento le quiere realizar sus pro-pias evaluaciones para determinar si el tratamiento es una estrategia costo-efectiva.


La aplicación de este tratamiento puede ser casi inmediata, lo que lo convierte en una atractiva estrategia inicial para abordar un determinado problema de choque de dos carriles.

Costos implicados

Al considerar el costo sobre una base de ciclo de vida, la banda termoplástica se vuelve menos costosa que la pintura estándar entrelazado. Su uso también se traducirá en una reducción de los posibles conflictos con el mantenimiento de los vehículos que funcionan bajo tránsito debido a la reducción de la frecuencia de aplicación necesaria. Algunos ejemplos de gastos para 2002 figuran en el Apéndice 10 .


No hay necesidades de personal o capacitación especial para la aplicación de esta estrategia. Los Estados varían en cuanto a si debe o no usar sus propias fuerzas para aplicar marcas de termoplástico.




Ninguno ha sido identificado

Información sobre organismos u organizaciones que aplican esta estrategia

Caltrans parece ser el estado más activo con esta aplicación. Caltrans ha aplicado este tratamiento-tanto como las líneas centrales y líneas-de-borde-en un kilometraje importante de dos carriles de CR2C que fueron identificados como problema de seguridad de corredores. Mientras no específicos de la eva-luación ha sido realizada, gestores de Caltrans pensar que el tratamiento ha ayudado a mejorar la segu-ridad del corredor. Durante varios años, el tratamiento se considera experimental; ahora es considerado un tratamiento estándar en virtud de las guías mencionadas anteriormente. Ver el apéndice 8 para más detalles.




Estrategia 18.1 A3 – Caminos dos-carriles con amplias secciones transversales


Aunque hay una amplia gama de definiciones para el "Súper 2" diseño tanto en EUA como en Europa, la mayoría de las definiciones se caracterizan por amplias secciones transversales. Estos diseños inclu-yen carriles más amplios, más plena potencia, banquinas y alineamiento de alta velocidad con 100% pasando distancia de visión. Un diseño común de los EUA incluye carriles de 14 pies, 3 m en los ban-quinas, y una velocidad de diseño de 70 mph. El diseño podrá incluir también alternando pasando carri-les y a veces dos vías carriles de giro a la izquierda.

Estos diseños se propusieron por algunos puntos como un sustituto para la conversión a más costosas o la construcción de cuatro carriles de calzadas divididas, mientras ofrece principalmente la capacidad y el nivel de mejoramientos en el servicio. Aunque el "Súper 2" diseño no es promovido como una mejora de la seguridad, se ha reconocido que la seguridad podría esperarse beneficios para estos diseños con-vencionales cuando se compara con dos carriles de CR2C. Por otra parte, los organismos que emplean esta estrategia puede gastar menos de la alternativa (reconstruir un corredor a un cuatro carriles dividi-dos).

La combinación del alineamiento y la sección transversal es destinada a minimizar los posibles efectos adversos del cruce de la línea central de los conflictos y reducir las excursiones hacia el camino. tales diseños emplean altas velocidades de diseño (75 mph o 120 km/h). Como tal, su aplicación sería in-compatible con otras estrategias destinadas a bajas velocidades y reducir la gravedad del choque.

La aplicación de estas secciones transversales más amplio comprende la reconstrucción de un camino o la construcción de la nueva alineamiento. Como tal, esta estrategia es claramente uno de los mayores costos de los considerados. Por otra parte, aplicar el cambio de diseño normalmente implica el proceso ambiental y a menudo incluye el derecho de adquisición, los cuales por su naturaleza generalmente re-quieren un tiempo considerable. Desde el comienzo del proyecto a través de la planificación, diseño y construcción, de 5 a 10 años de plazo es típica de tales proyectos.

Dada la dirección por AASHTO a centrarse a bajo costo, a corto plazo, estrategias orientadas hacia la uso de estos diseños parecen estar fuera del alcance de la AASHTO Camino Safety Plan Estratégico. se incluye aquí porque es un nuevo enfoque para el diseño del camino, con evidentes ventajas de segu-ridad, siendo considerado por los Estados. Los Estados tal vez deseen considerar esta estrategia en el contexto de una revisión global de sus procesos de diseño para su sistema de dos carriles.

El diseño está siendo usado en un modo experimental. No hubo suficiente experiencia con este diseño, el diseño tampoco ha sido evaluado adecuadamente, para que el diseño se usa en forma significativa. La prueba piloto debe ser empleada antes de este diseño se usa ampliamente. Como resultado de las actuales evaluaciones disponibles, la eficacia de esta estrategia será mejor conocido.




Figura V-5 Estrategia Atributos para "mayor sección transversal" Los diseños (E)

Atributos técnicos

Objetivo

Conductores de dos carriles susceptible a los choque-frontal. (Que podría aplicarse a otros tipos de choques).

Eficacia esperada

Existen muy pocos datos disponibles de América del Norte sobre la seguridad en la eficacia de estos diseños de sección transversal más amplio. El Iowa DOT, un defensor de la "Súper 2" di-seño, estima que el rendimiento global de seguridad será entre un camino dividida de cuatro ca-rriles y que típicos de una autopista de dos carriles. Algunos estudios europeos, no se indicaron los mismos efectos positivos. Estos dos ejemplos que necesitarán una mayor experimentación y revisión. %esta estrategia es un posible candidato para una aplicación piloto sólo en este mo-mento.

Claves del éxito

Claves del éxito será sonido evaluaciones que pueden definir la eficacia relacionada con la segu-ridad. Esto sugiere la necesidad de prototipos de estudios realizados bajo condiciones cuidado-samente controlada mediante un estudio de evaluación adecuadamente diseñado. Otra de las claves para el éxito incluyen el establecimiento de un conjunto de normas de diseño probadas y aceptable para promover el uso de las más seguras, el diseño, el desarrollo de "campeones" del estado para vender la idea a otros Estados si son eficaces, y que incorpora el diseño en el pro-ceso de diseño estándar. Otras teclas incluirá ganando aceptación por parte del público y de los actores locales, muchos de los cuales expresaron su preocupación por la "Súper-dos", prefirien-do en lugar de cuatro carriles a mejoras.


Las principales desventajas son el costo y tiempo para su aplicación. Esta estrategia implica la reconstrucción completa, a diferencia de algunas otras estrategias. Nótese también que esta es-trategia sería impráctico en zonas geográficas con terrenos difíciles y muy montañosa (ondulado) debido a que el costo de dar 100% pasando distancia de visión y diseño de alta velocidad. Por último, si el diseño de mayor velocidad se implementa sin aumentos en la zona-despejada del camino, puede haber un aumento de la escorrentía de graves choques en camino.


En la evaluación de estos diseños de sección transversal más amplio proceso, estas medidas in-cluyen el número de millas de camino o el número de lugares peligrosos donde estas secciones transversales son implementadas. Las medidas de impacto se incluyen el número de choques-frontales reducidos en estas ubicaciones, junto con cualquier otro cambio en el total de choques (positivo o negativo).

Si Súper doses u otra sección más amplia se muestran diseños para mejorar la seguridad en re-lación a otras alternativas (por ejemplo, cuatro carriles de cuatro carriles divididos o diseños indi-viso), también será necesario para el desarrollo de mejores herramientas de "focalización"-directrices para cuando el diseño es la mejor alternativa.





Puesto que se trata de un nuevo diseño que va a "competir" con diseños multicarril tradicional, que el público sienta buenas, no será necesario un programa para informar a la opinión pública por qué este diseño está siendo implementado.

Donde los diseños se propusieron, la reacción del público ha sido mixta o negativa. El público y las comunidades empresariales tienden a vestíbulo o apoyar proyectos que reconstruir o reem-plazar una vía de dos carriles con un multicarril camino. Este último se considera positivo en términos de la alta y coherente nivel de servicio. Súper-Dos y otros diseños de sección transver-sal más amplio no son vistos favorablemente a este respecto.

Los organismos deben tener cuidado de no enviar mensajes contradictorios a la opinión pública acerca de Súper 2 y otros diseños de sección transversal más amplio. Puntos suelen vender los beneficios de seguridad de multicarril caminos en las zonas rurales; %su sustitución de Súper dos diseños para el tradicional diseño multicarril pueden no ser entendidas, O pueden ser vistos como la aceptación de un menor nivel de seguridad. De hecho, no existe evidencia de que tales diseños son tan seguros como multicarril divide diseños, y no es probable que sean tan seguro dada la falta de una mediana de dividir las corrientes opuestas.



Dado que este es un nuevo diseño de reposicionamientos importantes, su aplicación depende de un innovador diseño de la agencia estatal. Dado que la aplicación es más que probable que in-cluye el proceso ambiental, un proceso de planeamiento cooperativo con agencias reguladoras federales y estatales así como el estado punto será necesario.


Aplicación dependerá en gran medida de los límites del proyecto, las circunstancias específicas descritas más arriba, y los fondos disponibles. Esto implicará probablemente entre 5 y 10 años.

Costos implicados

Puesto que esta estrategia implica la reconstrucción completa, los costes pueden variar enor-memente en función de las necesidades específicas de cada lugar y la longitud de la mayor sec-ción transversal. En general, los costos de la construcción de un camino rural de dos carriles con geometría de alta calidad son del orden de 13 millones de dólares por milla, exclusivo de dere-cho de paso los costos.


Al parecer no hay personal especial o las necesidades de formación para la aplicación de esta estrategia.




Hasta que se demuestre lo contrario, este diseño debe ser considerados inferiores a algunas otras estrategias de construcción (construcción de cuatro carriles de caminos divididas) que se espera que produzca menor choque-mortal experiencia. %parecería que hay una clara relación entre los niveles de seguridad y construcción y el derecho de los costes.




Información sobre organismos u organizaciones que actualmente la aplicación de esta estrategia , Iowa, Minnesota, Washington y Kansas usaron la sección más amplia de diseños en ciertos lugares. Su uso es relativamente nuevo en cada estado. Aunque Iowa, Minnesota y Kansas no observaron nin-gún problema importante, Washington señaló problemas significativos con la subsecuente de cabeza se bloquea y se convierte el diseño a uno que implique alternando pasando de carril. Información sobre Washington, Iowa, Minnesota y programas pueden encontrarse en el Apéndice 5 Apéndice 6 y Apéndice 7, respectivamente. Por último, Texas ha preguntado recientemente el Instituto de Transportación de Texas en Texas A&M para estudiar este diseño para su posible uso en el futuro de Texas.

Estrategia 18.1 A4-Centro, Bidireccional en viraje a izquierda en carriles y caminos Dos-carriles Cuatro-carriles


Esta estrategia implica el desarrollo de dos vías, carriles de giro a la izquierda (GICDS) en autopistas existentes. Puede lograrse mediante la conversión de cuatro carriles arteriales indiviso a tres carriles de caminos con un carril de giro a la izquierda del centro o por la más convencional la reconstrucción de un camino de dos carriles para incluir el GICDS. Desde la última podría ser una costosa conversión porque pueden requerir nuevo derecho de paso, el camino de cuatro carriles la conversión es considerado más apropiado para la AASHTO énfasis en alternativas de bajo costo. donde el derecho de paso el costo no es una consideración importante, la inclusión de GICDS en caminos de dos carriles existentes pueden ser aún más eficaces para el tratamiento de choques-frontales desde más de tales choques probable-mente ocurriría en dos carriles que en caminos de cuatro carriles.

El desarrollo de GICDS es generalmente para las operaciones de tránsito en lugar de los problemas de seguridad. GICDS suelen aplicarse para mejorar el acceso. Cuando se usa en respuesta a una preocu-pación de seguridad, el uso es tradicionalmente para reducir la entrada de torneado y relacionados con choques traseras. debido a que estudios mostraron también un efecto positivo sobre la choques-frontales, la estrategia está incluido aquí. El principio detrás de la uso de GICDS en este contexto es dar una amortiguación entre direcciones opuestas de los viajes. El propósito de la estrategia es reducir cho-ques-frontales en choques de vehículos de mantenimiento invadiendo opuestos a los carriles de tránsito mediante el uso del búfer.

También se observó que la conversión de cuatro carriles urbanos calles indiviso a través de dos carriles con un GICDS ahora se refiere a menudo como una "dieta" o "dieta-vial." existe un creciente cuerpo de información sobre estas conversiones urbanas, que suelen realizarse para acomodar mejor a los peato-nes, ciclistas y otros usuarios del camino a través de la resultante disminuye en las velocidades de des-plazamiento y menos peligrosas de cruzar la calle. Desde choques-frontales en las choques son un pro-blema importante en las zonas rurales, esta sección se centra en las zonas rurales conversio-nes/adiciones a GICDS.

Mientras que habrá muy pocos pasando relacionados, el jefe de los choques de caminos de cuatro ca-rriles indivisa, de cabeza se pueden producir choques desde un vehículo dejar accidentalmente de su carril y cruzar la línea central o desde un vehículo, intentar girar a la izquierda en el resto del tránsito. (Mientras este fallo podría denominarse un "girar" choque, a veces se denomina "de cabeza", y el nivel de gravedad puede ser el mismo que el de un choque-frontal.) La estrategia puede reducir las choques-frontales de dos maneras. En primer lugar, relacionadas con el giro, choques-frontales se realizan des-de el carril de giro a la izquierda en lugar de a través de un carril, dando al conductor una mejor protegi-da (y, por tanto, menos presionados) ubicación para hacer juicios sobre aceptable lagunas en la llegada del flujo. Segundo, el centro de giro izquierda carril da una "zona-despejada" o mediana entre vehículos opuestas, lo que permite a los conductores dejar sus calles pero para recuperar y devolver de forma se-gura.




Esta estrategia, aunque bastante ampliamente usado, no ha sido suficientemente evaluada para ser considerado "probado". Debe ser compatible con otras estrategias de cabeza y choques por despistes (por ejemplo, banquina franjas sonoras, mejoraron las marcas viales y mejoramientos de curva horizon-tal). Con respecto a la conducción pública, debería ser especialmente útil para los conductores locales que debe girar a la izquierda cruzando el tránsito en caminos privados o de negocios. También puede ser compatible con el mejoramiento de la seguridad de no-semaforizada intersecciones y mejorar la se-guridad de los peatones por la reducción del número de carriles a ser atravesada.

Figura V-6 Atributos de estrategia para convertir arteriales Cuatro-carriles indivisos en Tricarril GICDSl

Atributos técnicos

Objetivo

Los conductores que crucen la línea central de la calzada multicarril indiviso inadvertidamente y conductores de intentar hacer un giro a la izquierda en el resto del tránsito. Caminos para orien-tarse serían aquellas en las que los volúmenes de tránsito hacen que sea posible para reducir el número de carriles de una autopista de dos carriles (generalmente a través de 15.000 vehículos por día [VPD] o menos), o donde existen rutas paralelas alternativas para la desviación de tránsi-to.

Eficacia esperada

Un número de publicaciones que ofrecen indicios de la eficacia de esta estrategia. Informe NCHRP 282 y el informe NCHRP 420 se enfocaron en estrategias de gestión de acceso, inclu-yendo tres carriles de diseños. Pero como con otras contramedidas, las secciones de camino usados en el análisis no se limita a las zonas rurales de dos carriles. De hecho, el informe NCHRP 282 usa el volumen del tránsito, la velocidad, el espaciado de las intersecciones, el nú-mero de puntos de acceso, estacionamiento en la calle, y la zona de población para identificar secciones de camino etiquetadas como suburbanos autopistas arteriales. Más análisis específi-cos para cuantificar la eficacia de las alternativas de diseño transversal sobre el medio rural de dos carriles es necesario. Algunas de las estadísticas y las conclusiones de esos informes se re-sumen a continuación para mostrar la eficacia de ese camino conversiones de otros tipos de caminos.

Informe NCHRP 282 usa datos de California y Michigan, para establecer una base de datos de autopistas suburbanas. Usando esta base de datos, estimaciones de la tasa de choques (acci-dentes por millón de millas del vehículo) fueron obtenidos por diversos multicarril alternativas de diseño. La tabla siguiente muestra el promedio de choques por no-intersección accidentes. El in-forme también da nuevos factores de ajuste para estas tarifas basadas en el porcentaje de ca-miones, número de carriles por milla, y la anchura de los banquinas. Estos factores de ajuste no se muestran a continuación.




Los índices de choques básicos para cinco alternativas de diseño (accidentes por millón de millas del vehículo)

Otros dos los resultados del A partir de esta tabla, el comercial de tres pistas GICDS (3T) de diseño índice de choques es 45% menor que el de cuatro carriles sin divisiones (4U) de diseño tasa de acci-dentes. Así, el 45% es una estimación razonable para la eficacia de la reducción de choques de alterar un diseño de 4U a un 3T de diseño. Sentencia anillo y atributos de ubicación específica también debe tenerse en cuenta al calcular el beneficio de reducción de accidentes.

Los estudios indican que parece existir un umbral de volumen de autopistas donde el incremento de la demora es mínima comparada con la resultante reducción de choques laborales. Un estu-dio de 1978 encontró que la instalación de un 3T de diseño en una autopista con un diseño de 4U y un tránsito diario promedio (TMD) de 16.000 vpd se tradujo en un aumento en la demora debido a la reducción de carriles. Un estudio de 1981 realizado en una instalación con un menor volumen de tránsito no encontró ningún aumento en el retraso y una reducción sustancial de los accidentes.

Informe NCHRP 420 Estados que el camino instalaciones con GICDS tuvo tasas de choques que fueron, en general, aproximadamente el 38% menos que los registrados en instalaciones in-diviso. Este porcentaje se calcula usando datos de 12 estudios realizados desde 1970. Los tres estudios que evaluaron la conversión de cuatro carriles instalaciones indiviso a tres carriles con instalaciones específicamente GICDS calcula las siguientes reducciones: 9% de disminución en la tasa de accidentes, el 28% de disminución en la tasa de accidentes, y un 40% de disminución en el número de accidentes.

Un estudio realizado por Fitzpatrick y Balke (1995) compararon las tasas de choques de las zo-nas rurales, caminos con cuatro carriles y GICDS calzadas similares con al-ras medianas. No encontraron ninguna diferencia significativa en las tasas de choques de la mediana de dos tra-tamientos en las zonas rurales, cuando los caminos fueron comparables en los límites de veloci-dad y densidad de la calzada. Aunque este estudio se centró en los caminos de cuatro carriles y no en caminos con dos carriles o al-ras GICDS medias, parecería haber una similitud entre los dos. %la experiencia de choque de este diseño probablemente sería comparable a un camino con un "buffer al-ras mediana." se refieren a la estrategia 18.1 A5 para obtener más información sobre medias de búfer.

En trabajos recientes relacionados con la Seguridad Vial Diseño Interactivo para el módulo de dos carriles de CR2C, un grupo de expertos elaboró una serie de choques factores de modifica-ción (AMFs) basada en una revisión crítica de la literatura disponible.

Tipo de desarrollo

Diseño alternativo Comercial Residenciales

Dos carriles, indivisible. 2.39 1.88

Tres carriles, GICDS 1.56 1.64

Cuatro carriles, indivisible. 2.85 0.97

Cuatro carriles, divididos 2.90 1.39

Cinco carriles, GICDS 2.69 1.39




La AMF para agregar un GICDS se basa en el examen por Hauer (1999) y resultó ser una fun-ción de la densidad del punto de acceso (es decir, APD, el número de accesos e intersecciones no-semaforizada por milla) y el número de choques relacionados con punto. La adición de los ca-rriles de giro fue encontrado para ser beneficioso sólo cuando hay más de 5 puntos de acceso por milla (3 puntos por kilómetro). Para densidades más altas, la AMF (que puede ser multiplica-da por la media existente número total de choques en la sección) es como sigue:

AMF = 1 0,07 P AP P LT/AP ,

Donde

P AP = punto de acceso choques asociados como proporción del total de choques

(0.0024= 0.0047APD APD 2 ) / (1.199 + + 0.00240.0047APD APD 2 )

P LT/AP = choques de giro a la izquierda susceptibles a corrección por el GICDS como proporción de acceso choques relacionados con punto. Esto se calcula como 0.5.

En resumen, hay una serie de estudios que resume los efectos de la conversión de la geometría de la sección transversal actual a la inclusión de un GICDS. esta estrategia no puede ser consi-derada una estrategia comprobada porque realmente no hay estimaciones fiables de la eficacia de tales conversiones basadas en sonido antes y después de los estudios para una ruta de dos carriles. No hubo hallazgos significativos de los efectos negativos de esta estrategia. Las estima-ciones precisas de eficacia debería ser desarrollado en evaluaciones bien diseñadas de conver-siones de piloto.

Claves del éxito

La aplicación con éxito de esta estrategia se basa en la capacidad de identificar caminos con su-ficientemente altas velocidades y volúmenes de tránsito de tal manera que grave las frecuencias de choque son importantes; los volúmenes de tránsito son tan bajos que la operación con uno a través del carril en cada dirección es factible. Si los lugares web inapropiados son seleccionados para esta contramedida, pasando el GICDS ilegal puede ocurrir como resultado de la eliminación de la posibilidad de pasar. También es posible que sea necesario comunicar los beneficios de esas mejoramientos al público y propietarios de negocios, quienes pueden ver esas mejora-mientos como la reducción de la capacidad del camino.


Usando esta estrategia en ubicaciones con los volúmenes de tránsito demasiado altos pueden dar lugar a la desviación de tránsito a rutas menos seguras que el original diseño de cuatro carri-les. También puede resultar en niveles de congestión que contribuyen a otros choques. Mientras que un choque reducción podría ocurrir en la modificación de la calzada, esta desviación podría resultar en un aumento global de choques en el sistema.

Otros escollos preocupación pública y los dueños de negocios con la aceptación de un plan que parece reducir el tránsito del camino-capacidad de transporte. Además, la relativa seguridad de no-semaforizada intersecciones de la ruta puede ser influido negativamente. Mediante la conso-lidación a través de tránsito en un carril en cada dirección, existe la posibilidad de disminuir el número de lagunas y aumentar la cantidad de la asunción de riesgos por parte de los conducto-res en cola a las señales de stop en enfoques de menores. Aunque el número de separaciones pueden reducirse, lo que aumenta el riesgo, las diferencias se vuelven menos complejas desde los conductores están tratando ahora de un carril en cada dirección y el GICDS puede ser usada como refugio y para la aceleración.




El potencial peligro de una disminución en el número de separaciones pueden ser contrarrestado por la disminución de la complejidad de la brecha.


En la aplicación de las evaluaciones de proceso, estas medidas incluyen el número de millas de camino o el número de lugares peligrosos donde tales conversiones son implementadas.

Las medidas de impacto incluirá el número de choques-frontales reducido en estas ubicaciones, junto con cualquier cambio en el número total de choques.


Un esfuerzo de información pública sería necesario para educar tanto a los conductores de tra-yecto normal y el camino a empresas sobre los efectos de esta estrategia.



Esta estrategia podría ser implementado por el estado DOT o agencia local de caminos, y no pa-rece que la coordinación con otros organismos adicional sería necesaria. ya que esto podría afectar el acceso a los negocios del vecindario y residencias (y debe ser ventajosa para ambos), y un proceso de planificación/audiencia pública que involucra a estos grupos deberían facilitar la aplicación del tratamiento.

No son necesarios cambios de política inmediata. Esta estrategia debe resultar eficaz, DOT y otros organismos pueden encontrar ventajoso para ajustar sus políticas de diseño para incorpo-rar diseños de tres pistas como alternativas a cuatro carriles de tránsito de caminos indiviso cier-tas condiciones.


La aplicación requeriría más tiempo que en algunos tratamientos de bajo costo. Suponiendo que no hay ningún nuevo derecho de paso serían necesarios, análisis ambientales y documentación sería mínima y fácilmente realizada y la modificación requeriría sólo nuevas marcas de carril. Es-ta estrategia podría aplicarse en un corto período de tiempo.

Costos implicados

Los costes deben ser relativamente bajos debido a que esta estrategia implica sólo re-marcado de pavimento existente y mejoramientos menores a las marcas y señalizar en las interseccio-nes.


Al parecer no hay personal especial o las necesidades de formación para la aplicación de esta estrategia.








Información sobre organismos u organizaciones aplican esta estrategia

Iowa DOT es aplicar esta estrategia en varias zonas urbanas y calles arteriales en tramos cortos de las principales autopistas a través de las comunidades locales. Si bien el equipo de investigación no tiene conocimiento de otros estados, el desarrollo de tal centro de giro a través de carriles de modificación o adición en las zonas rurales, este diseño GICDS básico ha sido usada por un número de años.

Estrategia 18.1 A5-Reasignación de total anchura Dos-carriles (Lane y banquina) para incluir un estrecho "Buffer" mediana


Las muertes por choques-frontales son afectadas tanto por el número de vehículos que cruzan la línea central y por la velocidad de los vehículos que entran. Una estrategia especialmente eficaz podría estar afectando ambos factores mediante la reasignación de la actual sección transversal-estrechamiento de carril para alentar a velocidades más lentas, mientras que la incorporación de un búfer estrecho media-na entre corrientes opuestas. Por ejemplo, una alta velocidad de camino de dos carriles rurales con una sección transversal compuesta de carriles de 3,6 y 3 m allanó los banquinas podría ser repintado para dar los banquinas más estrechos (por ejemplo, 2,4 m), o ligeramente más estrechas callejuelas (por ejemplo, 3,3 m), con la diferencia de que formen un 1,8 m a ras mediana de divisor. La mediana podría incluir blanqueado en línea franjas sonoras para ayudar a evitar que el número de cruces.

Cualquier número de combinaciones de carril y podría considerarse la anchura de los banquinas, pro-duciendo una mediana de separación de 0,3 a 1,8 m y banquinas pavimentado adicionales podrían ser añadidos si es necesario. Investigaciones recientes sugieren que el ancho total de la vía (carriles y ban-quinas) influye en la seguridad de dos carriles. Revisión de la evidencia empírica existente por Hauer indica que el desempeño de seguridad de caminos con carriles de 3,3 m es casi tan bueno como o lige-ramente mejor que la de las calzadas con carriles de 3,6 m. De hecho, en Europa, el concepto de "re-ducción" óptica de carriles se emplea para bajas velocidades de desplazamiento.

La estrategia sería más eficaz donde la reasignación de ancho de vía que podría lograrse sin degradar la zona-despejada del camino. Como se señaló en la sección sobre la aplicación actual según la si-guiente tabla, esta estrategia sólo ha sido implementado en un número limitado de casos y debe ser considerado experimental en este punto. Pennsylvania y Maryland aplicaron estrategias similares con resultados prometedores. Información sobre el programa de Maryland puede encontrarse en el Apéndi-ce 1 .

Esta estrategia, aunque intentó en varias ubicaciones, no ha sido suficientemente evaluada para ser considerado "probado". Este diseño debe ser compatible con el banquina franjas sonoras, curva mejo-ras, y otros dos carriles de tratamientos (excepto el ensanchamiento del banquina). esta estrategia sería incompatible con despiste estrategias si su ejecución requería el estrechamiento del banquina o reducir de otra manera a la calidad de los caminos.




Figura V-7 Atributos de estrategia para reasignar el ancho total para dar amortiguación de mediana

Atributos técnicos

Objetivo

Los conductores de vehículos que inintencionalmente cruzar la línea central.

Eficacia esperada

En el desarrollo de esta guía, la documentación de estudios de evaluación de la eficacia de la amortiguación estrecha medianas sin barreras en dos carriles no se encontraron. La estrategia parece prometedora, dada la experiencia de Pensilvania con un tratamiento similar de convertir una sección de camino de dos carriles con un carril de paso a un camino de dos carriles con un búfer mediana, incluyendo la línea central franjas sonoras.

Maryland ¿aplicar un buffer-mediana de tratamiento, incluyendo una mediana de baranda en secciones de dos acceso controlado, dos carriles de rutas del estado. El antes/después del aná-lisis indicaron una reducción en total y en sentido opuesto (cabeza) choque tasas de aproxima-damente 50%. debe señalarse que estas secciones fueron "accidentes" alto secciones antes del tratamiento, lo que significa que los estudios podrían ser objeto de "regresión a la media" de sesgo. Además, el número de choques-frontales estudiados fue generalmente muy pequeño, que van de uno a cinco por año. Por último, mejoramientos positivos en gravedad no se midie-ron.

Claramente, estos resultados son prometedores; se necesita una evaluación adicional antes de esta estrategia puede considerarse una estrategia de eficacia probada. Medición de eficacia pa-recería ser alcanzables. Además, no hubo hallazgos significativos de los efectos negativos de la mediana de los buffers.

Claves del éxito

La clave del éxito inicial sería el uso experimental y una evaluación cuidadosa para determinar la eficacia, el costo y las consecuencias adversas. Si son eficaces, habrá que hacer esfuerzos ha-cia la identificación de las características de la vía (volumen de tránsito, la velocidad, la calidad de alineamiento, sección transversal) para que este búfer mediana puede esperarse que tenga el mayor efecto positivo.


Dado que este es un nuevo y algo de diseño no demostradas, las principales dificultades serán las objeciones planteadas por el camino de agencias tales como el potencial de disminuir la vo-luntad del público para pasar, dificultad con la nieve, la pérdida de los banquinas para vehículos de discapacitados, y los niveles de ruido indeseable (asociada con las franjas sonoras). Un ejemplo de estado DOT representantes que examinó este concepto sugiere que el búfer media-na sería mucho menos eficaz si sólo delineado por la pintura. Se sugiere el uso de franjas sono-ras en la mediana en un mínimo. esto fue expresado opinión en lugar de sólido basado en cual-quier evaluación. No hay estudios sobre la eficacia de los tampones con cualquiera de los trata-mientos salieron a la luz.

También existe la preocupación de que el tránsito de operaciones sería agravado si el buffer (con franjas sonoras) inhibe pasando las maniobras o si pasa porque se eliminan las zonas tam-pón de la pintura. De nuevo, se necesita la experiencia de ver si esto es un problema.




Por último, Iowa ha experimentado algunos problemas con los vehículos usando el búfer en pre-paración para girar a la izquierda y siendo afectada por los vehículos que pasaban. Así, carriles de giro a la izquierda debe ser considerado en las intersecciones, y el diseño debe ser cuidado-samente estudiada si se implementan en lugares con un alto número de giros a la izquierda en los caminos de entrada.

Puesto que no hay costo involucrado tanto con la división y la colocación de tiras de estruendo, esta medida puede ser más rentable dirigida al "alto riesgo" ubicaciones más que grandes sec-ciones de la red de dos carriles. De lo contrario, los beneficios no podrá ser superior a los gas-tos.


En la ejecución del programa de evaluaciones, medidas de procesos incluyen el número de mi-llas de camino o el número de lugares peligrosos donde buffer-medianas están instalados. Pue-den incluir el aspecto de la exposición- el número de millas de viaje de vehículos expuestos a medias.

Las medidas de impacto incluirá el número (o tasa) de choques-frontales reduce en estas ubica-ciones, junto con cualquier cambio en el número total de choques.

La estrategia será más eficaz cuando un marco y una metodología existentes para la aplicación de destino para los lugares más apropiados. Esto requerirá un análisis más detallado de los lu-gares con exceso de cabeza se bloquea (en lugar de sólo el total de choques).


Sería de esperar que la conducción de la opinión pública esta estrategia sería similar a su punto de vista central franjas sonoras. Estos pueden ser vistos negativamente por los motociclistas. Habida cuenta de la propuesta de la reserva de ancho de mediana y el hecho de que podrían in-cluir una mayor línea franjas sonoras, también podría ser considerada más negativamente por los conductores de otros vehículos. %existiría la necesidad de información del público para ex-plicar la función del tratamiento para hacer frente a cualquier posible malentendido o las preocu-paciones de la opinión pública.



Estas estrategias serán ejecutadas por organismos viales estatales y locales, y no parece que extra la coordinación con otros organismos o grupos es necesario.

La aplicación de esta política será, en muchos casos son contrarios a la política de diseño de puntos. El pensamiento convencional que se institucionalizó en la política de diseño es que ca-lles anchas son más seguros y, %preferido por las estrechas callejuelas. Las estrechas callejue-las se consideran normalmente como diseño de excepciones y evitado. El diseño del proceso de excepciones es rigurosamente seguida en la mayoría de los estados y es impulsado en parte por preocupaciones de seguridad y gestión del riesgo que implican posibles acciones de reclamación de responsabilidad extracontractual.

Otras cuestiones de política incluyen la relación establecida entre la anchura de carril y capaci-dad, y políticas de estado haciendo hincapié en la prestación de los niveles mínimos de servicio.

La aceptación y la aplicación generalizada de esta estrategia serán, en muchos casos ocurre so-lamente con la revisión de la política de diseño de un estado. La aceptación de ese cambio de política es más probable si las ventajas de seguridad son claramente entendidas y articulado.




Parecería que un diseño eficaz política sería promover este diseño tratamiento de determinadas circunstancias limitadas, relacionados con las preocupaciones de seguridad de choques-frontales y la necesidad de reducciones de velocidad.

En una nota más positiva, hay creciente preocupación e interés en el diseño de acciones de manera proactiva para reducir la velocidad en determinadas condiciones. Ejemplos pueden in-cluir enfoques viales a pequeñas ciudades o a través de las comunidades rurales. Las agencias de diseño, %están empezando a mostrar interés en la adopción de medidas eficaces para redu-cir la velocidad sin cambiar el carácter fundamental del camino.


Esta estrategia de bajo costo no implica la reconstrucción, el proceso ambiental, o la adquisición de fila. La División puede realizarse rápidamente, pero la ampliación de empedrado banquinas tomaría más tiempo.

Costos implicados

Los costes variarán dependiendo de si la estrategia se implementa como un proyecto indepen-diente o si se ha incorporado como parte de un esfuerzo de reconstrucción o repavimentación ya programado. Incluyendo el pintado-de-líneas y franjas sonoras como parte de un proyecto de re-pavimentación ofrece la oportunidad para la aplicación de menor costo.

En Pensilvania, el coste de instalar franjas sonoras es de alrededor de $2 un pie ($10,000 mi-llas), incluyendo el control del tránsito durante la instalación. Si el patrón de banda usada en es-tos buffer-medianas es mayor que la normal de línea franja-sonora, entonces el costo aumenta-rá. También se verán incrementados por el costo de la división de carriles.


Al parecer no hay necesidades especiales de personal para la aplicación de esta estrategia. Los Estados usarían personal de agencia o de contratistas. La capacitación de la seguridad del esta-do y los ingenieros de diseño en los atributos, beneficios y aplicabilidad de este tratamiento sería necesario. La sabiduría convencional es que los carriles más amplios son más seguras, %su-perar el escepticismo inicial hacia una mejora de la seguridad de que las estrechas callejuelas se requiere capacitación especial. Formación relativa a la instalación de franjas sonoras que acom-pañan la mediana buffer dependerá de si el organismo ha sido reequipados con franjas sonoras en autopistas u otros caminos. Si no, el personal de la agencia o el personal del contratista debe-rá estar capacitado en técnicas de instalación adecuada.








Información sobre organismos u organizaciones que actualmente la aplicación de esta Estrate-gia La estrategia DOTS en Iowa, Pennsylvania y Maryland aplicaron este o estrategias similares en ciertos segmentos de camino. Como se señaló anteriormente, Iowa refilón observó algunos problemas debido a los vehículos que utilicen la mediana para detener mientras se gira a la izquierda (quizás con-vertir algunas choques traseras a refilones) y observó la necesidad de cuidado de transición para el di-seño de carriles de giro a la izquierda en las intersecciones. Esta estrategia parece ser similar a un tra-tamiento usado por Pensilvania en una sección de 6 millas de la ruta 322 en 1993. Allí, tanto la línea central franjas sonoras y un estrecho "buffer- mediana" fueron instalados y en los 6 años desde la insta-lación, no se produjeron choques-mortales. Maryland DOT implementó un estrecho (43 m) de búfer me-diana; mediana con baranda en dos de acceso limitado, rutas de dos carriles (MD 140 y MD 90). An-tes/después limitados resultados indican grandes reducciones en choques-frontales y otros tipos de ac-cidente. Más información sobre el programa de Maryland puede encontrarse en el Apéndice 1 .

Objetivo 18.1 B-minimizar la probabilidad de chocar un vehículo opuesto

Estrategia 18.1 B1-alternando pasando carriles o secciones Cuatro-carriles en ubicaciones clave


Esta estrategia implica el mejoramiento de dos carriles que experimentan muchas localidades relacio-nadas con el paso de las choques. Implica la construcción de carriles o bien alternando pasando breves secciones de cuatro carriles que permiten pasar por ambas corrientes. Mientras que el tratamiento está diseñado para reducir la transmisión relacionada, de choques-frontales (un porcentaje relativamente ba-jo de todos los choques con cabeza), también debería afectar positivamente no-adelantamiento cho-ques-frontales en las secciones tratadas desde el fallecimiento carriles daría "extra zona-despejada" pa-ra los vehículos dejar accidentalmente a través de sus calles. También puede afectar a otros tipos de choques como la parte trasera se bloquea con un vehículo gira, desde el fallecimiento carril da cierta protección para el vehículo girando a la izquierda.

Esta estrategia sería más costoso y tomar más tiempo para construir ya que requiere la construcción de carriles y normalmente requieren más derecho de paso. es menos caro que el realineamiento de escala completa o la reconstrucción y, %parecería ajustarse dentro del marco actual del AASHTO para este esfuerzo.

La construcción de carriles de paso sería compatible con el otro jefe de despiste y estrategias. No sería viable para las rutas con estrechas de derecho de vía adicionales donde el derecho de paso no puede ser comprado o es demasiado caro. Esta estrategia también puede ser compatible con una conducción agresiva estrategias tales como la mitigación de la congestión y minimizar la frustración con los conduc-tores que quieran, pero no se puede pasar a ejecutar maniobras.

Esta estrategia, aunque bastante ampliamente usado, no ha sido suficientemente evaluada para ser considerado "probado".




Figura V-8

Atributos de estrategia de zonas de adelantamiento alternadas en C2C (T)

Atributos técnicos

Objetivo

(1) Vehículos involucrados en el choque-frontal de dos carriles indiviso, pasando de los caminos durante las maniobras. (2) Vehículos involucrados en no-adelantamiento cabeza se bloquea.

Eficacia esperada

Basada en el trabajo por Harwood y San Juan (1984), (1977), rinde y Nettleblad (1979), revisada por el grupo de expertos que elaboró dos carriles de choque Modificación de los factores de se-guridad vial interactivo modelo de diseño, una manera de pasar carril podría reducir total (no sólo de cabeza) se bloquea en un 25% de la longitud de la instalación. Basado en la misma revisión por Harwood y San Juan, el corto de cuatro secciones de carril permitiendo pasar simultánea-mente en ambas direcciones se calcula para reducir el número total de choques en un 35% de la longitud de la zona de paso. Ambas de estas estimaciones pueden ser abultadas desde el efecto de tratamientos de banquina simultánea no puede ser completamente eliminado en la evaluación de la eficacia.

Informe NCHRP 440 resume los resultados de un estudio que examinó cómo las secciones de camino pasando tratados con mejoramientos en comparación con las secciones no tratada (Fitzpatrick y otros, 2000). Los resultados, que se muestran a continuación, son de dos carriles en zonas rurales o suburbanas y las reducciones oscilan entre el 25 y el 40%. el informe advierte que los lectores deberían usar el juicio de ingeniería en relación con los efectos del estallido de estas alternativas porque choque experiencia varía mucho dependiendo del tránsito específico y las características del sitio.

Por ciento de reducción en caídas durante cuatro alternativas de diseño

Pasando por los carriles de tránsito son conocidos por tener efectos operativos que se extienden de 5 a 13 km (3 a 8 millas) después del fallecimiento Lane. Podría presumirse que estos efectos operativos ofrecen beneficios de seguridad análoga a lo largo de una longitud similar del camino. Dado que este efecto no se ha cuantificado, no se incluye en la estimación.

Es importante considerar cuidadosamente las precauciones dadas en cada uno de los estudios citados anteriormente. Aunque estos estudios parecen indicar una reducción en los accidentes, un análisis más detallado de estos tratamientos antes de tomar una medida estadísticamente só-lidos de la eficacia puede ser desarrollado.

Tipo de accidente

Diseño alternativo Choques totales Accidentes mortales y lesiones

Pasando carriles 25 30

Corta sección de cuatro carriles 35 40

Desvíos 30 40

Utilice la sección de banquina * *

* No se conoce ningún efecto significativo.




Este tratamiento no ha sido suficientemente evaluado para ser considerada una estrategia com-probada. También hubo sin hallazgos significativos de los efectos negativos de esta estrategia.

Claves del éxito

La eficacia de esta estrategia sería maximizada en rutas con considerable demanda insatisfecha de paso seguro. Esto incluiría las rutas con un rango de velocidades de conducción (por ejemplo, terreno montañoso con importante tránsito de camiones) y un alineamiento horizontal y vertical da pocas oportunidades de paso seguro. %una clave para el éxito es la capacidad del organismo para identificar estos lugares.


Esta estrategia requeriría importantes obras y puede implicar el derecho de paso de costes.

Algunos estados que aplicaron tres carriles pasando secciones (es decir, el paso de un carril en una dirección) observaron un problema potencial con cuesta abajo pasando a través de la luz amarilla de "no pasar" la línea central. Esto ocurre cuando un vehículo en el no-pasando, des-censo de flujo puede ver un paso seguro gap y pasa por el de "no pasar" la línea central. Pensil-vania, señala que en algunos estados, no es una cuestión de aplicación en que la policía no puede considerar cruzar la doble línea amarilla como prueba suficiente de una infracción. Ade-más, algunos estados permiten que está pasando maniobra legalmente. Puede llevar a la confu-sión del conductor. Estado punto funcionarios entrevistados indicaron que no sienten que permi-ten que ese paso era una buena idea. El Michigan DOT está añadiendo un cuarto carril en cues-ta abajo las secciones que tienen un carril que pasa por una dirección para eliminar el problema potencial.

Minnesota ha implementado un breve paso de cuatro carriles secciones y ha observado algunos problemas con girando a la izquierda en las intersecciones de tránsito. Minnesota DOT personal sugiere la transición de las secciones de cuatro carriles a dos pistas antes de una intersección y, posiblemente, la ejecución de un carril de giro a la izquierda en la intersección.


En la aplicación de las evaluaciones de proceso, estas medidas incluyen el número de millas de camino, o el número de lugares peligrosos, donde tales zonas de paso están construidos. Las medidas de impacto se incluyen el número de cabezas y choques total reducido en esos lugares.

Las operaciones de tránsito de datos y bloquear la información será necesaria para definir las secciones con seguridad-pasando la demanda insatisfecha.


A menos que este es un nuevo tratamiento en un estado determinado, no debería ser público significativo en las necesidades de "entrenamiento". Dado que el público considera que la con-versión a una configuración multicarril siempre es mejor, un programa de información pública pa-ra explicar los beneficios y los costos relativos de este tratamiento podría ser útil en la venta de la aplicación.



Estas estrategias serán ejecutadas por organismos viales estatales y locales, y no parece que extra la coordinación con otros organismos o grupos es necesaria. Ninguna política nueva es-fuerzos es necesarios.





Puesto que esto requeriría la reconstrucción (y generalmente derecho de adquisición), el tiempo requerido será mayor que con otras estrategias menos involucradas.

Costos implicados

Los costos dependerá de la duración y el número de ubicaciones tratado y si el derecho de paso debe ser comprado. En general, esta estrategia sería significativamente más costoso que otros (por ejemplo, franjas sonoras, señalización y delimitación), pero menos costosa que la conver-sión a cuatro carriles, o a un Súper diseño dos.


Al parecer no hay necesidades especiales de personal para la aplicación de esta estrategia, desde el estado o el personal del contratista lo aplique. Dado que este tratamiento no es nuevo, no debe requerir formación distinta de la de dar información a los ingenieros de diseño y cons-trucción con respecto a los beneficios del tratamiento.





Información sobre organismos u organizaciones aplican

El número de Estados que emplearon pasando de carril. Más específicamente, tanto los puntos de Wa-shington y Pensilvania aplicaron pasando carriles y banquinas más amplios para permitir que pase en ciertas ubicaciones. Michigan ha añadido pasando y escalada rutas para aumentar la capacidad (más que como un tratamiento de seguridad) durante un número de años. Debido a la anterior observó pro-blema potencial con cuesta abajo pasando a través de la luz amarilla de "no pasar" central, Michigan está añadiendo un cuarto carril en cuesta abajo las secciones que tienen un carril que pasa por una di-rección. %Michigan pueden guiar sobre estas instalaciones. Minnesota tiene instalado algún corto paso de cuatro carriles secciones, y puede guiar sobre la longitud de los carriles que pasa sobre la base de información AASHTO.

Estrategia 18.1 B2-mediana de barreras para las medianas de caminos Multicarril estrecho


Esta estrategia implica dar barreras en los caminos con multicarril es-trechos o sin medias. Las barreras pueden ser rígidos (por ejemplo, hormigón barrera mediana, guardarrail) o semirrígido (por ejemplo, cable barrera). El tratamiento será diseñado para evitar choques-frontales ocurran. El tratamiento también se usa en alta velocidad, dos carriles durante la construcción (por ejemplo, durante la recons-trucción del camino, tanto direcciones de tránsito son a menudo cam-bia a un camino, con barreras temporales entre el tránsito en sentido contrario).

Figura V-9 Aplicación de ba-rrera mediana en Massachu-setts




La estrategia se aplica principalmente en las zonas rurales o suburbanas periféricas entorno donde las velocidades son mayores y la necesidad de aberturas mediana para intersecciones y caminos de acce-so son menores que en las zonas urbanas. Arteriales, autovías y autopistas completa son candidatos para el tratamiento.

La estrategia se aplicaría a las calzadas que experimentaron un notable crecimiento del tránsito y el aumento de choques graves desde la construcción original. En muchos casos, suposiciones de diseño original de la velocidad y de demandas de tránsito traducido en decisiones a renunciar a las barreras.

Por último, este diseño puede ser incompatible con otras estrategias diseñadas para minimizar choques por despistes. Una barrera mediana continua es en sí misma un peligro potencial. Tantos como 30% de barrera de alta velocidad impactos producen lesiones y muertes.

Esta estrategia, aunque bastante ampliamente usado, no ha sido suficientemente evaluada para ser considerado "probado".

Figura V-10

Atributos de estrategia para dar barreras de mediana en caminos multicarriles (T)

Atributos técnicos

Objetivo

Los conductores de vehículos que inintencionalmente cruzar la línea central.

Eficacia esperada

Existen diversos estudios que describen el comportamiento al choque de un diferente número de ba-rreras. Los puntos siguientes resumen los resultados cuantitativos para dos estudios identificados en la práctica NCHRP Síntesis del camino 244. Un estudio realizado a finales de la década de 1960 usando datos de Nueva York descubrió que

la lesión y tasa de mortalidad post-débiles barreras fue 10% versus el 20% de fuertes barreras posteriores.

Los resultados a continuación evaluar el rendimiento de barreras barrera longitudinal mediante estudios especiales (LBSS) de datos. Los hallazgos apoyan la sabiduría convencional de que las barreras que permiten una mayor deflexión lateral como resultado de choques de menor grave-dad. el porcentaje de vehículos siendo redirigido, enganchar o penetrantes aumenta con el débil sistema de postes.

Estrategia de atributos para dar barreras de mediana en caminos multicarriles

Poste-débil Poste-fuerte Hormigón Otros

Lesión o muerte (%) 8.8 17.5 16.2 11.5

Redirigir (%) 82 88 91 78

Enganchar (%) 12 5 0 7

Penetrar (%) 3 5 5 15

Las estadísticas enumeradas anteriormente ponen de relieve unos cuantos tipos de barreras, pero no dan información acerca de la seguridad de una calzada con y sin una barrera de mediana. Esta-dísticamente todavía son necesarios estudios de sonido para producir la eficacia de medidas y a considerar esta estrategia una estrategia comprobada. Esta estrategia ya fue probada y aceptada en una serie de aplicaciones. Además, no hubo hallazgos significativos que los efectos de golpear la barrera tendrá un resultado peor que el choque-frontal está diseñado para prevenir.




Claves del éxito

Claves para el éxito inicial sería el uso experimental y una evaluación cuidadosa para determinar la eficacia, el costo y las consecuencias adversas. Si son eficaces, los esfuerzos estarán dirigi-dos a la identificación de las características de la vía (volumen de tránsito, la velocidad, la cali-dad de alineamiento, sección transversal) para que median las barreras pueden esperarse que tenga el mayor efecto positivo neto. Además, muchos obstáculos requieren despejar el área de-trás de la rampa de deflexión. Si esta alternativa es abordar estrecho medias, entonces se debe tener mucho cuidado para asegurar que la mediana de la barrera ha instalado el necesario des-pejar la zona. Síntesis del camino práctica NCHRP 244 informes post-débiles barreras de cable requieren alrededor de 3,3 m (3.3 m) detrás de la rampa. Este requisito limita el uso de esta ba-rrera en estrechos caminos de mediana.


Muchos Estados son reacios a aplicar barreras dada la incertidumbre de Net Safety creó pro-blemas de rendimiento y mantenimiento. En algunos casos, la aplicación de barreras de hormi-gón requeriría el cierre de la mediana y la construcción de costosos sistemas de drenaje cerrado. Cable menos costosos sistemas de barrera también son vistos como que requieren de altos ni-veles de mantenimiento.

DOT personal tanto de Michigan y Minnesota ha expresado cierta preocupación por posibles tra-tamientos finales en las intersecciones, es decir, qué amortiguador puede usarse en estas estre-chas medianas. Minnesota también identificó algunos problemas potenciales con la vista dismi-nuye la distancia en las intersecciones, debido a la presencia de la barrera.

Finalmente, las barreras en los climas norteños, presente la remoción de nieve y los problemas de almacenamiento, especialmente donde las medianas son estrechos.


En la aplicación de evaluaciones, medidas de procesos incluyen el número de millas de camino o el número de lugares peligrosos donde se instalan barreras de mediana. Pueden incluir el as-pecto de la exposición-el número de millas de viaje de vehículos expuestos a medias.

Las medidas de impacto incluirán el número (o tasa) de choques-frontales reduce en estas ubi-caciones, junto con cualquier cambio en el número total de choques.

La estrategia será más efectiva cuando los datos y una metodología de análisis existentes en la aplicación de destino para los lugares más apropiados de una metodología que identifica los lu-gares basados en choques-frontales más que el total de accidentes.


Al parecer no hay necesidades especiales. No debe existir una necesidad para cualquier infor-mación pública y la educación, ya que el automovilismo es público familiarizado con mediana de barreras.



Estas estrategias serán ejecutadas por organismos viales estatales y locales, y no parece que extra la coordinación con otros organismos o grupos es necesaria.

Si el estado no tiene una política definición de anchura media y/o las características del tránsito donde las barreras se van a instalar, uno puede ser necesario. La mayoría de los estados usan




órdenes de barrera mediana similares a los publicados en la Guía de diseño AASHTO en ca-mino. Esas órdenes pueden necesitar ser ajustados o refinados.


Esta estrategia tendría un coste moderado en muchos casos ser fácilmente realizables en un plazo de 1 a 3 años después de la selección del sitio. Diseño y colocación de barrera en estre-chos existentes medianas requeriría ningún derecho de paso, un proceso medioambiental míni-mo y, en general, una época de construcción.

Costos implicados

Los costes variarán dependiendo de si la estrategia se implementa como un proyecto indepen-diente o si se ha incorporado como parte de un esfuerzo de reconstrucción o repavimentación ya programado. La síntesis del camino práctica NCHRP 244 resume los resultados de la encuesta de 39 estados para cuantificar el costo de instalación típica para camino y barreras.

Al evaluar el costo-efectividad de un determinado tipo de barrera mediana, puede ser más apro-piado considerar el costo del ciclo de vida de la barrera. Esto toma en cuenta tanto la duración y el coste de mantenimiento prevista de la barrera. Estos dos elementos son consideraciones im-portantes en la rentabilidad global.


Al parecer no hay personal especial o las necesidades de formación para la aplicación de esta estrategia, suponiendo que una agencia implementa su barrera tratamientos estándar. Los Esta-dos podrían usar personal de agencia o de contratistas.





Información sobre organismos u organizaciones que actualmente la aplicación de esta estrategia Los DOT estatales que usan o exploran esta estrategia incluyen Minnesota, Washington, Pennsylvania, Maryland, Michigan, Massachusetts y Iowa. Además, la ciudad de Seattle, Washington, se instalaron barreras móviles en medias muy estrecho para reducir los choques-frontales. Seattle eligió la barrera móvil debido a las reducidas dimensiones de la barrera. Varios estados, incluyendo California y Michi-gan, están realizando estudios y ejecución de proyectos de mediana barrera en caminos de alto volu-men. Indicaciones del trabajo en California son barreras que parecen estar justificadas en mayor media-na de anchura que donde usado anteriormente, lo que sugiere que la magnitud de la utilidad de esta estrategia pueden ser significativos.




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Proceso de aplicación

Proyecto NCHRP 17-18(3) Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO

Esbozo de un modelo de proceso de ejecución

La Figura VI-1, a continuación, da una descripción de un modelo del proceso de 11 pasos para aplicar un programa de estrategias para cualquier área de énfasis de la AASHTO Camino Safety Plan Estraté-gico. Después de una breve introducción, cada uno de los pasos que se describen en mayor detalle. Se dan vínculos a información complementaria. El lector puede ir directamente a cualquier paso haciendo clic en la casilla correspondiente en el diagrama.

Figura VI-1

Propósito del proceso modelo

El proceso descrito en esta sección se da como un modelo en lugar de un estándar. Muchos usuarios de esta guía ya estarán trabajando en un proceso establecido por el propio organismo o grupo de traba-jo. No se sugiere que su proceso puede modificarse para ajustarse a esta. el modelo de proceso puede dar una útil lista de comprobación. Para aquellos que no disponen de un proceso estándar para seguir, es recomendable que el modelo de proceso se usan para ayudar a establecer un adecuado para su iniciativa. No todos los pasos en el modelo de proceso deben realizarse en el nivel de detalle que se indica en los esquemas siguientes. El grado de detalle y la cantidad de trabajo necesario para completar algunos de estos pasos pueden variar ampliamente, dependiendo de la situación.




Es importante entender que el proceso que se presenta aquí se supone que sólo se lleven a cabo como parte de un enfoque más amplio, a nivel estratégico del proceso de gestión de la seguridad. Los detalles de ese proceso, y su relación con éste, se puede encontrar en una guía acompañante. (companion guía es un trabajo en curso en el momento de escribir este texto. Cuando esté disponible, será referenciado y enlazado desde aquí).

Descripción general del modelo de proceso

El proceso (gráfico VI-1 , arriba) debe iniciarse en los niveles más altos en la organización del organis-mo principal. Esto podría incluir, por ejemplo, el CEO, DOT Secretario o ingeniero jefe, según corres-ponda. Aquí, las decisiones se hicieron para centrar la atención y los recursos del Organismo sobre los problemas de seguridad específicos en base a las condiciones particulares y las características de la organización del sistema vial. Esto es normalmente, pero no siempre, documentada como resultado del proceso de nivel estratégico mencionado anteriormente. A menudo es difundido en la forma de un "plan de seguridad vial." Ejemplos de lo que los estados producen incluyen Wisconsin Dot's Camino Safety Plan Estratégico (Ver Apéndice A ) y Iowa el Plan de seguridad (disponible en Http://www.iowasms.org/toolbox.htm ). (apéndice GG Esto es lo que está haciendo en el Reino Unido).

Una vez que el "alto nivel" que se ha tomado la decisión de proceder con un énfasis particular, el primer paso es describir, en tanto detalle como sea posible, el problema que se ha identificado en el análisis de alto nivel. Los detalles adicionales de gestión que contribuye a confirmar el problema identificado en el análisis a nivel estratégico es real y significativo, y posible hacer algo al respecto. El detalle agregado que este paso da a la comprensión del problema va a desempeñar también un papel importante en la identificación de enfoques alternativos para lidiar con ella.

Paso 1 debería producir el endoso y los compromisos de la administración para proceder, por lo menos a través de un proceso de planificación. Con ese apoyo, entonces es necesario identificar a los actores y definir su papel en el esfuerzo ( Paso 2 ). Es importante en este paso para identificar una amplia gama de participantes en el proceso que será capaz de ayudar a formular un enfoque integral del problema. El Grupo desee examinar cómo pueden aprovechar las potenciales acciones dirigidas a: El comportamiento de los conductores (legislación, aplicación de la ley, educación y licencias). Ingeniería Sistemas de emergencias médicas Administración del sistema

Con la creación de un grupo de trabajo es entonces posible ultimar una comprensión de la naturaleza y las limitaciones de lo que debe hacerse en la forma de un conjunto de políticas, guías y especificaciones ( Paso 3 y 4 ). Un aspecto importante de esto es el establecimiento de metas para la reducción de la caída en el área particular ( Paso 3 ). La identificación de los interesados directos, definiendo sus roles, y formando las guías y políticas son los elementos de lo que se refiere a menudo como "flete del equi-po." En muchos casos y, en particular, donde sólo uno o dos organismos están involucrados y las cues-tiones no son complejos, puede ser posible para completar los pasos 1 a 4 de forma simultánea.

Haber recibido apoyo de gestión y fletó un equipo de proyecto de la Fundación para la labor ahora es posible continuar con la planificación del proyecto. El primer paso en esta fase ( Paso 5 ) en el conjunto del proceso es identificar estrategias alternativas para abordar el problema de seguridad(s) que ha sido identificado permaneciendo fiel a las condiciones establecidas en los pasos 2 a 4.

Con las estrategias alternativas suficientemente definidas, deben evaluarse el uno contra el otro ( Paso 6 ), así como grupos de estrategias compatibles (es decir, un programa total). Los resultados de la eva-luación serán el plan recomendado. El plan es normalmente presentada a los niveles adecuados de gestión para el examen y la entrada, resultando finalmente en una decisión de si y cómo proceder ( Pa-so 7 ).




Una vez que el grupo de trabajo ha dado su aprobación para proceder, junto con las nuevas guías que pueden proceder de la gestión, el grupo puede desarrollar un plan de acción detallado ( Paso 8). Esto a veces se denomina una "aplicación" o "plan de negocios".

El plan de aplicación está cubierto en los pasos 9 y 10.Hay a menudo las actividades subyacentes que deben tener lugar antes de la ejecución del plan de acción, para formar una fundación para lo que se necesita hacer ( Paso 9). Esto normalmente implica la creación de la organización, funcionamiento y la infraestructura física necesaria para tener éxito. El gran paso ( paso 10) en este proceso implica hacer lo que estaba planeado. Este paso en la mayoría de los casos requiere el mayor compromiso de recur-sos del organismo. Un aspecto importante de la aplicación implica mantener registros apropiados de costes y eficacia para permitir el plan para ser evaluados después del hecho.

La evaluación del programa, después de que se está realizando, es una actividad importante que a me-nudo se pasa por alto. Gestión tiene el derecho a solicitar información sobre los costos, los recursos y la eficacia. También es probable que la administración pedirá que el equipo de desarrollo para dar reco-mendaciones acerca de si el programa debe continuar y, en caso afirmativo, qué modificaciones deben hacerse. Observe que la administración tendrá que pronunciarse sobre el futuro de una sola área de énfasis en el contexto de toda la gama de posibles usos de los recursos del organismo. Paso 11 incluye aquellas actividades que dé la información deseada a la administración para cada área de énfasis.

Para resumir, la aplicación de un programa de estrategias para un énfasis zona puede caracterizarse como un proceso de 11 pasos. Los pasos del proceso se corresponden estrechamente con un enfoque de cuatro fases comúnmente seguido por muchas agencias de transporte: El respaldo y el fletamento del equipo y proyecto (pasos 1 a 4) Planificación de proyecto (pasos 5 a 8) El plan de aplicación (pasos 9 y 10). Evaluación del Plan (Paso 11).

Detalles de cada uno de los pasos siguientes. La versión Web de esta descripción está acompañada por un conjunto de material complementario para realzar e ilustrar los puntos.

El modelo de proceso es dar un marco para quienes lo necesitan. No pretende ser un manual de ins-trucciones. Hay otros documentos que dan información detallada sobre cómo llevar a cabo este tipo de procesos. Algunos generales están cubiertos en el apéndice B y el Apéndice C. Otros, se refieren a as-pectos específicos del proceso en las secciones específicas donde se aplican.

Enlaces adicionales:

HSIS lugar para herramientas para analizar y choques de moto

Http://www.hsisinfo.org/hsis.cfm?num=3&page=4 ped

Enlace a presentación de diapositivas sobre herramientas SIG que están disponibles para mejorar el análisis de los datos de accidente

http://www.bts.gov/gis/reference/GIS_T2000/presentations/441/4/sld001.htm

Quién es quién en la seguridad del transporte http://www.childrenssafetynetwork.org/whoswho/