10 ross shannon 2013 montreal trinchera décarie

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Éxito de la Nueva Autovía Décarie: Reconciliación de la Autovía Urbana En-Trinchera con la Ciudad

Shannon Ross Tesis presentada a la Universidad de Waterloo en cumplimiento del requisito de la tesis para el grado de master de Arquitectura. Wa terloo, Ontario, Canadá, 2013

Panorámica trinchera Décarie 5.5 km - Montreal - Canadá

2/36 LA NUEVA AUTOPISTA URBANA EN-TRINCHERA DE DÉCARIE - MONTREAL ___________________________________________________________________________________

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Entrada trinchera

TESIS DE POSGRADO DEL ARQUITECO SHANNON ROSS - UNIVERSIDAD DE WATERLLOO - 2013 3/36

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Entrada Túnel


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Salida Túnel Detalle

Salida derecha


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Fin trinchera

Resumen

Durante la década de 1960 grandes autovías en-trinchera se introdujeron en nuestros centros urbanos para acomodar el floreciente tránsito vehicular. Estas autovías fueron construidas en gran escala, a me-nudo atravesando ciudades enteras. Lamentablemente, algunos barrios se dividieron y ahora comparten un límite físicos nocivos. El Vine Street Expressway en Filadelfia, el Cross Bronx Expressway en Nueva York y la Autovía Décarie en Montreal son ejemplos de esos caminos. Ellos son ruidosos, espacios con-taminados y aburrida. La auto-céntrica mentalidad con que estas autovías fueron diseñados con está siendo cuestionada. Un deseo de hacer que las ciudades sean más sostenibles, saludables y accesibles para sus ciudadanos está emergiendo. Dada la disminución de la movilidad los problemas que surgirían si estas estructuras se eliminó completamente, es necesario explorar las soluciones arquitectónicas pa-ra remediar los efectos destructivos de estos artefactos masiva en el tejido urbano. A través de inter-venciones quirúrgicas a lo largo de la autovía Décarie en Montreal, voy a investigar si las soluciones realistas ligeramente optimista en que podemos fomentar una relación simbiótica entre estas enormes infraestructuras en-trinchera vehiculares urbanas y el espacio urbano circundante. La gran escala de las intervenciones permite la exploración de las posibilidades inherentes de soluciones puente estructural expresivo sobre la autovía, nuevas configuraciones del espacio público urbano utilizando el espacio capturado a través de la arteria infraestructural y productivo y tejido urbano que comienza a abordar el potencial de un híbrido del urbanismo del siglo XXI.


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Tabla de contenido

Resumen

Introducción

Sección 1 Antecedentes y problemas

Antecedentes

Problemas

Sección 2 Análisis precedentes - Amplio estudio de estrategias de integración de autovía urbana en trinchera.

Gran Via de les Corts Catalanes

Intercomunal Bulevar de Parisis (BIP)

Arteria central/Proyecto de túnel (Big Dig)

Quartier International de Montreal (QIM)

Sección 3 Principios de diseño urbano, mejoramiento de la función de autovías en trincheras en el tejido urbano

Mejorar el transporte público

Densificar nodos de tránsito

Integrar residenciales sensibles

Sección 4 Análisis del contexto - La actual autovía y la función de Décarie en la ciudad

Sección 5 Nueva autovía Décarie - propuesta de diseño

Visión de diseño urbano de autovía en-trinchera

Conclusión

"La multiplicación de la utilización del vehículo privado lleva a la con-gestión y la disminución de la eficacia. La respuesta habitual a la congestión del tránsito, choques, contaminación y los costos energé-ticos es construir más capacidad vial para automóviles, a un enorme costo y con más efectos adversos sobre el transporte público y otras formas de tránsito. Tales enfoques, tomados del léxico de la planificación urbana en los países desarrollados y de las prioridades de transporte, obligan a los ingenieros a exacerbar la degradación ambiental y la desigualdad social, mientras que también perjudica el crecimiento económico en los países más pobres".


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INTRODUCCIÓN

"Atrapado en el tránsito, en Washington, DC, en 1959, el Presidente Eisenhower se sorprendió al saber que el retraso era causada por la construcción de la autovía interestatal. Seguramente las interestata-les se construyen entre ciudades, no en ellas. El Presidente exigió saber quién fue responsable de este estado de cosas, sólo para que nos dijeran que él; era el resultado de la legislación que había fir-mado tres años antes. Horrorizado, Eisenhower intentó obtener el gobierno federal fuera de la autovía urbana de negocios. Pero era demasiado tarde: el programa había construido un impulso que ni siquiera podía detener".

La famosa Ley de Autovías Interestatales de Ayuda-Federal de los EUA firmada por el Presidente Ei-senhower llevó a la explosión del desarrollo de la estructura vial/vehicular en América del Norte durante la década de los 50's y 60's.

Estructuras masivas comenzaron a insertarse en centros urbanos y se sacrificó el tejido urbano de tex-tura fina; barrios divididos, ruido y contaminación del aire se convirtieron en una preocupación seria y disminuyeron los valores de la propiedad adyacente.

La evolución de las autovías comenzó con caminos-parque, destinados a facilitar el acceso a los par-ques y a incrementar el valor de la propiedad en las regiones periféricas. Se consideraron las oportuni-dades para mejorar el paisaje y dar agradables sensaciones. Paisajistas y arquitectos fueron principal-mente los encargados de diseñar estos caminos y buscaron obtener proyectos sensibles al contexto.

Lamentablemente, debido a la falta de fondos municipales, estos diseñadores tuvieron que ceder su control creativo sobre las autovías federales a los DOT, los principales responsables de los caminos ru-rales. Sus ingenieros se centraron principalmente en la alta velocidad entre la chacra y el mercado y accesos interurbanos, con énfasis en los flujos de tránsito. El contexto, uso de la tierra y multi-modalismo estaban ausentes de sus planes. Esta mentalidad centrada en lo rural se convirtió gradual-mente en grabados en piedra y dominó la planificación de autovías por décadas en todo el mundo. En su libro, Autovías, el arquitecto paisajista Lawrence Halprin afirma,

"Las opiniones fueron borradas, hitos importantes aislados, grandes frentes cortados, todos por auto-vías en las ciudades que supuestamente sirven"

En la década de 1970, debido en gran parte a la disensión pública y la falta de financiación, la construc-ción de autovías se desaceleró abruptamente. La amplia propagación rápida de construcción de auto-vías se unió a una igual rápida desaparición.

Esta tesis contribuirá al debate general sobre autovías urbanas, pero específicamente centrará su aten-ción en autovías urbanas en-trinchera. La Autovía Décarie en Montreal representa un ejemplo típico de esa infraestructura y será la sede de la posterior propuesta de diseño.

Al igual que la mayoría de autovías urbanas en-trinchera, la Décarie es un incómodo y desagradable espacio. No logra ningún tipo de paz con los barrios limítrofes que interseca y la ciudad a la que sirve. Se localiza en Montreal y fue un bulevar multimodal.

En 1967, se convirtió en una autovía urbana de seis carriles en-trinchera. Se construyó para albergar la afluencia de personas que inundaron la ciudad durante la Exposición Internacional y Universal de 1967 (Expo '67). Sirviendo como la principal arteria norte/sur en y fuera de Montreal, que conecta la ciudad sólo autovías Este/Oeste, es decir, la Trans-Canada Highway (A-40) y el recuerdo a la autovía (A-20). Situado entre Villa-Maria Savanne y de la estación de metro, es la barrera física entre los dos barrios, Côte-des-Neiges (CDN) al este y Notre-Dame-de-Grâce (NDG) al oeste.


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La Décarie es ruidosa, maloliente, llena de contaminación, calor reventado, inundación, feo ca-ñón concretos. Es considerado por muchos uno de los peores proyectos de planificación urbana que jamás se haya construido en la isla de Montreal. Es una cicatriz en la isla de Montreal.

Los diseñadores de la autovía creyeron que al labrar la autovía 7-8m debajo del nivel del suelo natural protegían a las comunidades aledañas del ruido y la incomodidad visual. Estaban equivocados.

La triste realidad es que en la autovía en-trinchera con muros de hormigón el sonido reverbera y se re-fleja hacia arriba, directamente en las comunidades aledañas, y también fracasa en proteger a las co-munidades de su anodina apariencia fría y simplemente por el hecho de que se trata de una zanja de 30 m de ancho que puede ver cualquiera en las proximidades.

La Autovía Décarie se convirtió en una de las autovías más utilizadas en Montreal, y ahora admite 178.000 automóviles por día, lo cual es casi el doble que los 90.000 vehículos que se proyectaron du-rante su concepción. Desafortunadamente para las dos comunidades vecinas, ahora está produciendo casi dos veces el ruido, polución y desagrado visual.

El bienestar socioeconómico de los residentes y comerciantes que bordea la autovía se ven negativa-mente afectados. ¡Hay que hacer algo!

La Décarie, al igual que la mayoría de autovías urbanas en-trinchera, es mucho más que una estructura de transporte funcional. Tiene un impacto directo en el bienestar socioeconómico de la zona adyacente y es frecuentada diariamente por cientos de miles de personas. Hay mucho potencial para estos tipos de portales para ser más productivos e indicativo de los valores de la ciudad para expresarlos arquitec-tónicamente.

Merecen ser tratados como importantes espacios públicos y prestar especial atención al diseño, ya que son un importante reflejo de la imagen de la ciudad.


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SECCIÓN 1 - ANTECEDENTES Y PROBLEMAS 1.1 ANTECEDENTES

Las autovías nacieron por la explosión de la propiedad de vehículos personalizados durante la década de 1950. Los coches eran asequibles y el auge de la población después de la II Guerra Mundial dio lu-gar a la proliferación de este nuevo modo de transporte.

El coche dio a la gente la capacidad de viajar largas distancias durante un corto periodo de tiempo. Esto generó un masivo éxodo urbano hacia las tierras no desarrolladas, cerca de la ciudad, donde las gran-des viviendas unifamiliares en grandes parcelas de tierra pueden construirse a bajo costo. Esto dio lugar a los suburbios, y una de las consecuencias de sus es que grandes cantidades de personas tenían que viajar dos veces al día y a lo largo de grandes distancias para ir a trabajar, para la mayoría a la ciudad. Esto significó que para acomodar la avalancha de tránsito durante las horas pico se construyeron cami-nos multicarriles de acceso limitado de alta velocidad, llamados autovías.

Para conectar con el centro de la ciudad se construyeron a través de barrios existentes o elevados a través de los caminos locales o subterráneos en una zanja.

Al principio se las aclamó como única solución a los problemas de transporte de las ciudades metropoli-tanas que los norteamericanos enfrentan desde mediados del siglo XX. Pero tan pronto como la gente vio la destrucción de su vecindario y los ambientes nocivos que crearon, se montó una oposición masiva para bloquear la construcción de más autovías.

A menudo los funcionarios de la ciudad aprobaron los planos de las autovías, con la oposición firme de los ciudadanos locales que lamentablemente no tienen el poder para detener su construcción, a menos que se unan.

Figura 1.1.1 - Henry Ford Modelo T. El primer coche asequible.

Figura 1.1.4 - Típico Autovía Décarie tránsito.


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Figura 1.1.5 - El proyecto LOMEX (La Lower Manhattan Expressway) fue cancelado debido a las protestas encabezadas por Jane Jacobs.

Figura 1.1.6 - Jane Jacobs con manifestantes.

Los efectos negativos de las autovías urbanas son cada vez más importantes para la salud gene-ral y la economía de la ciudad, y toca algo más que la calidad de vida de la población local.

El problema fundamental que plaga la mayoría de autovías urbanas en-trinchera es su construcción a través de un denso tejido urbano. Siguen los principios de diseño de ingeniería muy específica, pero no para integrarse en el contexto urbano circundante en forma productiva - carecen de integridad arquitec-tónica. Estos tipos de espacios son sin carácter, ineficientes, tóxicos y entidades no-contextuales que parecen y sienten como extranjeras. Su alienación hacia el carácter y las necesidades de los barrios que cortan a través, resulta demasiado a menudo en la declinación socioeconómica de la zona.

Figura 1.2.1 - La autovía Décarie corta a través de un denso tejido urbano.


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1.1 PROBLEMAS

Problemas tales como la contaminación atmosférica, contaminación acústica, contaminación lumínica, inundaciones, congestión del tránsito (saturación de vehículos automotores en el sistema de transporte de la ciudad), disminuyeron los valores de propiedad, tejido urbano discontinuo y cuestiones de seguri-dad peatonales están asociados con la mayoría de autovías urbanas en-trinchera y la Autovía Décarie no es la excepción.

PROBLEMA # 1 - CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Miles de coches unidad a través de la autovía Décarie cada día y generan una cantidad importante de contaminación del aire que afecta negativamente a la salud y la economía de la ciudad.

Figura 1.2.2 - Los vehículos viales son la causa principal de todos los contaminantes del aire en Quebec.

Figura 1.2.3 - el smog.

Por ejemplo, ¿qué pasaría si todos los vehículos de camino fueron eléctricos? ¿La fabricación y el reci-clado de las pilas son mejor para el ambiente que la quema de combustibles fósiles? ¿Es apoyar los coches eléctricos para todos los canadienses es factible con nuestra actual capacidad de generación de electricidad? Si no, ¿qué se necesitaría para abastecer a la canadiense promedio nacional de 1,5 auto-móviles por Canadian? ¿Pueden los camiones pesados y medianos (los vehículos que tienen la mayor tasa de consumo de combustible) convertir a los motores eléctricos? Quizás sí, quizás no, pero una co-sa es cierta, la salud, la economía y el ambiente se ven profundamente afectadas por la contaminación del aire causada en gran parte por los vehículos automotores.

Reducir la contaminación del aire en lugares con alta concentración de vehículos automotores, como las autovías urbanas en-trinchera, es crucial para salvar millones de vidas y miles de millones de dólares.


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PROBLEMA Nº 2: CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

La contaminación acústica es un problema importante cerca de autovías urbanas en-trinchera y los ni-veles de ruido son especialmente preocupantes en Décarie, cerca de la autovía. La ciudad de Montreal documentó que los niveles de ruido superen 65 dBA las 24horas del día y en ocasiones puede alcanzar hasta 77dBA. Según el transporte Quebec, de las zonas urbanas que superan los niveles de sonido de 65dBA debe ser protegida de la contaminación por ruido. Lamentablemente, no existen barreras de rui-do a lo largo de la Décarie.

La Organización Mundial de la Salud dice que la contaminación acústica puede ser mucho más que una simple molestia, puede tener un profundo impacto sobre la salud humana y la economía de la ciudad.

PROBLEMA # 3 - CONTAMINACIÓN LUMÍNICA

La Autovía Décarie, al igual que muchas otras, utiliza una cantidad considerable de iluminación artificial para iluminar la superficie del camino. Altos postes de luz permiten que la luz se escape verticalmente y el exceso de luz generada por los miles de vehículos que conducir a través de noche artificial crea un exceso de iluminación nocturna. En general, la estrategia de iluminación a lo largo de la Décarie provo-ca gastos innecesarios a la ciudad y afecta gravemente a la salud de las personas, animales y plantas.

Figura 1.2.14 - "La Tierra de la NASA en la noche" imagen de Montreal.

PROBLEMA #4 - LA CIUDAD DE MONTREAL ES CADA VEZ MENOS ATRACTIVOS PARA VIVIR

Las estadísticas revelan un alarmante éxodo de Montreal. La tasa de crecimiento anual de la ciudad es-tá en el centro del paquete con respecto a las otras regiones de Quebec, pero cuando uno estudia las estadísticas más estrechamente uno se da cuenta de que todas las regiones que tienen una menor tasa de crecimiento anual de Montreal están muy alejados de las regiones con poblaciones pequeñas; y las regiones con la mayor tasa de crecimiento están directamente adyacente a la región de Montreal.

La congestión del tránsito y autovías urbanas son algunas de las muchas razones por las que la gente deja la ciudad. La Autovía Décarie es un ejemplo de ello como el condado que intersecta experimentó un continuo descenso de la población poco después de su finalización. Durante los últimos 10 años Montreal perdió miles de personas a la migración interregional, para el deleite de las regiones fronteri-zas.

PROBLEMA Nº 5: TEJIDO URBANO DISCONTINUO

Una de las principales ventajas de vivir en una zona urbana es la densidad y la proximidad a los servi-cios y bienes de personas necesitan y quieren. Cuando existe una gran división en la continuidad del tejido urbano, el bienestar social y económico de la zona sufre a causa del diminutivo efectos la separa-ción física tiene sobre la movilidad personal.


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Debido a la limitada multimodal de cruces y caminos de servicio unidireccional, peatones, ciclistas y vehículos tienen más largos caminos que recorrer para llegar a su destino.

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Figura 1.2.22 - La autovía Décarie separa físicamente los dos barrios.

Figura 1.2.23 - Los peatones deben caminar más porque la Décarie 's de morfología.

Figura 1.2.24 - Décarie angostas veredas a lo largo de la autovía.

Problema # 6 - Cuestiones de Seguridad peatonal

Décarie angostas veredas línea la autovía nivel superficial caminos de servicio y sus pasos a desnivel, lo cual crea un ambiente inseguro para los peatones. Los vehículos saliendo de la autovía de 100 km/h (el límite de velocidad en la autovía es de 70 km/h pero basado en la experiencia personal, la mayoría de la gente conduce mucho más rápido que) no tienen ninguna velocidad apaciguadora para alentar a los pilotos a reducir su velocidad.


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Problema # 7 - Inundaciones

El 14 de julio de 1987, 100 mm de lluvia cayeron en Montreal durante un periodo de tiempo muy corto y desbordado el sistema de drenaje de agua de tormenta. Décarie la autovía estaba totalmente inundada y se convirtió en un canal como el agua se elevó a 3,6 m. Extensos daños y un par de muertes fueron asociadas con las inundaciones.

Figura 1.2.27 - Autovía Décarie inundaciones en 1987.

Problema # 8: Mal hábitat ecológico

Figura 1.2.29 - Pruebas de la disminución del hábitat ecológico para la fauna.

La mayoría de otras en-trinchera Décarie y autovías son enormes obras que en conjunto cubren miles de kilómetros contar infundida asfalto y hormigón, lo cual crea un hábitat extremadamente pobre para los seres humanos, por no hablar de la flora y la fauna. La magnitud de estas estructuras separa efi-cazmente grandes zonas de tierras que impiden el movimiento natural de los animales y los mecanis-mos de reproducción de las plantas.

Problema # 9 - Vehículos automotores la saturación de la red de transporte

"El actual modo de vida americano se funda en el transporte automotor, en la religión del automóvil, y los sacrificios que la gente está dispuesta a hacer por esta religión se hallan fuera del ámbito de la críti-ca racional [...] El resultado es que en realidad hemos paralizado el automóvil, colocando en él la carga para cada tipo de viaje".

Las autovías urbanas en-trinchera son monumentales y de infraestructuras clave para las ciudades me-tropolitanas y si no se diseñan adecuadamente, la economía y la salud de la ciudad van a sufrir. La con-taminación de aire, ruido y lumínica; inundaciones, ineficiencia y falta de movilidad del personal de lim-pieza y mantenimiento, ecología, son todos temas pertenecientes a la mayoría de las autovías urbanas en-trinchera.


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SECCIÓN 2. ANÁLISIS PRECEDENTE UN AMPLIO ESTUDIO DE AUTOVÍA EN-TRINCHERA URBANA, ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN

Autovías urbanas en-trinchera están presentes en la mayoría de las ciudades metropolitanas de todo el mundo. Son frecuentados por cientos y miles de personas cada día. Lamentablemente, su forma obe-dece más a menudo que no en función de la capacidad de los vehículos automotores y la tasa de flujo más que de integridad arquitectónica. A menudo son tratadas como un pedazo de ingeniería de infraes-tructura sin consideración alguna a cómo afectará el tejido urbano circundante.

Como arquitectos, debemos reconocer el impacto masivo de estas estructuras tienen en nuestras ciu-dades y reclamar la responsabilidad de su diseño porque afectan no sólo a la rutina diaria, sino también el tejido urbano circundante y la reputación de toda la ciudad.

Tengo la intención de utilizar este precedente análisis como un contrapunto a la teoría de que voy a im-plementar en la posterior propuesta de diseño del Autovía Décarie. El estudio analiza cuatro proyectos individuales que intentaron conciliar autovías urbanas en-trinchera con el tejido urbano circundante. He elegido los siguientes proyectos por sus similitudes morfológicas con la Autovía Décarie y sus cualida-des arquitectónicas singulares. Los cuatro proyectos son como sigue: La Gran Via de les Corts Catalanes, Barcelona, España. La intercomunal Boulevard du Parisis, París, Francia. El Big Dig, en Boston, EUA. El Quartier International de Montreal, Montreal, Canadá.

Los dos primeros proyectos evitar cubrir la autovía y tratar de integrarse en sus barrios residenciales circundantes mediante el uso de barreras acústicas, paisajismo y técnicas arquitectónicas. Los dos últi-mos proyectos enterrar la autovía y tratar de puntada de nuevo juntos una vez el tejido urbano disconti-nuo. Ambos enfoques representan posibles soluciones para la Autovía Décarie. Las lecciones aprendi-das de cada proyecto ayudarán a informar a la eventual propuesta de diseño.

El estudio incluirá una breve descripción histórica y la descripción de cada proyecto, junto con una críti-ca de sus características más destacadas. Para ampliar la profundidad del análisis, se hará hincapié en determinadas áreas de estudio dentro de cada proyecto.


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Resumen de algunos proyectos de renovación de autovía ALREDEDOR DEL MUNDO


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Comparación de escala de proyectos seleccionados

2.1 GRAN VIA DE LES CORTS CATALANES, BARCELONA, ESPAÑA

2.5 km

2.2 EL BOULEVARD DU INTERCOMUNALES PARISIS (BIP), París, Francia

1.5 km

2.3 ARTERIA CENTRAL/PROYECTO DE TÚNEL (BIG DIG) BOSTON, EUA

2.6 km


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2.4 QUARTIER INTERNATIONAL DE MONTREAL (QIM), CANADÁ

5.5Km

2.5 LA AUTOVÍA DÉCARIE MONTREAL, CANADÁ


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2.1 Gran Via de les Corts Catalanes

Descripción general

Arriol & Fiol arquitectes fueron invitados por la ciudad para reequipar la problemática parte de la autovía y en 2007 concluyeron su visión. Capas de infraestructura con énfasis en la peotanalidad.

Figura 2.1.1 - vista de pájaro del proyecto.

Y espacio público, el proyecto se vuelve a conectar a las comunidades limítrofes de la autovía entre sí y también a la orilla del mar.

Una central de seis carriles reservados Expressway (incluido un carril bus hacia el centro de la ciudad) está pisado con barreras acústicas voladizo 3,5 m a cada lado el blindaje de los complejos residenciales adyacentes del ruido y canalizar el aire hacia arriba y lejos de la contaminación. Elevados caminos late-rales flanquean ambos lados de la autovía, que incluyen tiras de estacionamiento de superficie intermi-tentes, encendido y apagado así como rampas entradas en dos de 400m de largo de dos pisos de esta-cionamientos subterráneos. Desde allí, bermas triangular pendiente hacia abajo en ambos lados hacia un sendero de continuo que se dobla como un servicio/camino de acceso de emergencia. Los carriles bici luego transición en generosas veredas que sirven los complejos de apartamentos que bordean los lados.

Coherencia geométrica

A lo largo de la duración del proyecto, bermas triangulares se utilizan para negociar los cambios en la topografía. Cuando se cruzan dos bermas inclinadas, el espacio intersticial entre ellos formas de plazas que estén nivelados con los complejos residenciales. Estos espacios crean diversas oportunidades para el espacio público y para programas específicos relacionados con la funcionalidad de la arteria se mate-rializaron, manteniendo una coherencia geométrica global. Por ejemplo, la figura 1.6 muestra una típica entrada de uno de los dos estacionamientos subterráneos. La observación de cómo los cuadros de geometría el portal de entrada y da una barrera de entrada gratis en el estacionamiento. Otros tipos de programas se insertan en estas cortes como: estacionamiento temporal, plazas públicas, juegos infanti-les, canchas de baloncesto y fuentes.


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Figura 2.1.6 - típico berma ajardinada y un estacionamiento subterráneo de entrada.

Figura 2.1.7 - Vista de una característica del agua. Una buena forma de ahogar el ruido del vehículo cer-cano, mientras que animar el espacio y crear una estación de refrigeración para los transeúntes.

Accesibilidad

Arriola & Fiol aumentaron la permeabilidad del tejido urbano a lo largo de la autovía y mejoraron la circu-lación local. Los arquitectos consideraron la velocidad con la que cada modo de transporte, viajes y ex-tendieron sus puntos de acceso proporcionalmente a lo largo de la autovía (véase la página 07).

Figura 2.1.12 - Vista típica dentro de la deprimida expressway y típico de un paso de peatones.


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Aunque cada proyecto tiene retos de diseño inherentemente específicos del contexto, muchas de las lecciones que se aprendieron, se reflejan en el transcurso de la posterior propuesta de diseño de la Au-tovía Décarie.

"La tendencia actual de diseño para la tecnología, en lugar de con ella - por ejemplo, diseñar los cami-nos para los automóviles, en lugar de para las personas que los utilizan - es crear la obsolescencia in-corporada, edificio sólo para hoy. El diseño urbano basado en el sentido de comunidad y sus funciones es esencial para construir la ciudad del mañana".


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SECCIÓN 3 - POTENCIAR EL PAPEL DE AUTOVÍAS URBANAS EN-TRINCHERA EN EL TEJIDO URBANO La mayoría de los aspectos para justificar las decisiones de diseño de las autovías urbanas en-trinchera tienen efectos colaterales, a menudo difíciles de captar debido a sus sutiles, a largo plazo y a veces casi imperceptibles características, tales como la calidad del aire y la peatonalidad del barrio. Sin embargo, son igualmente importantes, a veces más que ciertos problemas más obvios como la con-gestión del tránsito. Mejorar el transporte público, intensificar los nodos de tránsito existentes e integrar-los con los barrios son los tres grandes principios para obtener autovías urbanas en-trinchera de forma productiva y eficaz en el tejido urbano.

3.1 MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

"Por supuesto, si en veinte años hoy hay tres veces más automóviles en el planeta, no importa mucho si son coches altamente eficientes, ultralivianos de fibra de carbono avanzada y rinden 50 km por litro, o aunque sean autónomos."

Las autovías urbanas en-trinchera son grandes extensiones de espacio lineal abiertas en una densa forma urbana. Cuando los vehículos automotores saturan el espacio abierto, su capacidad para viajar rápidamente a través de largas distancias se ve dificultada por el hecho de que simplemente no existe suficiente espacio para todos ellos si quieren pasar por el mismo lugar al mismo tiempo. El resultado es que pasan más tiempo en el espacio y contaminan más el aire, el ruido y la contaminación lumínica en los barrios limítrofes.

No obstante, existe una oportunidad para optimar el espacio reservado para las lineales autovías urba-nas en-trinchera e integrar en ella otros modos de transporte, y aumentar eficazmente el transporte pú-blico. Los beneficios para la salud asociados con transporte público son numerosos, tales como: "una reducción de los accidentes de tránsito y las emisiones contaminantes, el aumento de la aptitud física, el mejoramiento de la salud mental y del acceso a la atención médica básica y alimentos saludables y ma-yor asequibilidad que reduce las tensiones financieras a las familias de menores ingresos."

3.2 INTENSIFICAR LOS NODOS DE TRÁNSITO

Los beneficios derivados de la intensificación de nodos de tránsito dentro de nuestras ciudades son de largo alcance, pero el reto para el futuro será cómo alcanzar una mayor densidad urbana sin negarnos la comodidad de la privacidad, la naturaleza y un ambiente sano.

3.3 Integración sensible al contexto edilicio

A menudo, las masivas autovías urbanas en-trinchera se construyen a través de barrios residenciales y si están diseñados de tal manera que mejoren los servicios y el bienestar de los residentes de los alre-dedores pueden convertirse en un elemento de infraestructura productiva y atractiva en una ciudad. Y entonces considerar: Seguridad Ruido Normas de diseño Servicios y materiales locales Diversidad de programas y tipos de edificios Realzar el papel de Autovías urbanas en-trinchera dentro del tejido urbano


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Seguridad

La inserción de una autovía de 6 carriles de alta velocidad en un barrio residencial, no es la me-jor manera de garantizar la seguridad de sus residentes.

Según el DOT del Unido las chances de sobrevivir de un peatón herido al ser golpeado por un automo-tor a 65 km/h son nulas. A 3 km/h, la tasa de atropellos mortales cae a 5%. Los métodos de mitigación de velocidad, grandes veredas y robustas y bien definidas barreras físicas entre los vehículos automoto-res y otras formas de transporte reducen mucho el riesgo.

A lo largo de la mayor parte de las autovías urbanas en-trinchera la declinación socioeconómica de la zona de los alrededores también contribuye a su entorno peligroso; donde el crimen, pintadas y sucie-dad están presentes. Mediante la reducción de los efectos negativos de las autovías urbanas en-trinchera en los alrededores del barrio la declinación socioeconómica disminuirá y también el peligro asociado.

Ruido

La contaminación acústica causada por las autovías urbanas en-trinchera tiene un enorme efecto nega-tivo sobre la salud y la economía de la zona. Por lo tanto, reducir el ruido de los coches es esencial para mejorar la calidad de la vida circundante.

Barreras acústicas de absorción son efectivas en reducir la contaminación acústica pero deben ser es-tratégicamente colocados. Según Susan Tighe, profesor de ingeniería civil en la Universidad de Water-loo, la fuente más importante de ruido de los coches a velocidades mayores de 60 km/h (la autovía Dé-carie tiene un límite de velocidad de 70 km/h) se genera a partir del contacto entre los neumáticos del vehículo y el pavimento. Por lo tanto, respetuosas con el ambiente, las barreras acústicas de absorción deben colocarse lo más cerca posible de la fuente del ruido: las ruedas del vehículo.

La vegetación y el agua absorben el sonido y dan muchos otros beneficios. Variando las alturas de la vegetación a lo largo del camino garantizará una pared continua de follaje que mejora la absorción del ruido.

Normas de diseño

Cuestiones de diseño. El diseño de bancos, farolas, edificios, semáforos, todos deben cumplir con al-tos estándares de diseño. Ningún elemento es demasiado pequeño como para ser ignorado. Invertir en diseño puede costar un poco más inicialmente, pero un poco extra no es nada comparado con el total de los costos de construcción de la mayoría de los proyectos y los beneficios que un buen diseño puede dar son numerosos. Los proyectos arquitectónicos complejos requieren varias iteraciones para equili-brar forma con la función, y un buen diseño puede eliminar espacio inútil, reducir los costos operati-vos, acomodar y anticipar los cambios aumentando el valor a largo plazo del proyecto, aumentar la co-modidad y bienestar de sus ocupantes y, debido a su singular calidad estética, puede convertirse en un preciado producto dentro de una ciudad.

Servicios y materiales locales

Nuevos proyectos urbanos que involucran autovías urbanas en-trinchera deben utilizar materiales loca-les, arquitectos, diseñadores y contratistas, etc. tanto como sea posible. Esto asegurará que el barrio y la ciudad estarán bien representados desde el pueblo y materiales involucrados estaría íntimamente relacionado con la zona. El barrio/Ciudad del carácter y encanto se vería reforzado desde el diseño y la construcción sería generar diferentes formas de ciudad en ciudad, la reducción de la monotonía de la naturaleza de la mayoría de las autovías urbanas en-trinchera.

La economía local se beneficiaría también de dar prioridad de servicios y materiales locales a través de fuentes extranjeras.


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Diversidad de programa y tipo de edificio

La diversidad permite construir barrios más andando desde más de necesidades y deseos del pueblo se encuentran en las cercanías. Mixed use es un ingrediente clave para lograr un vecindario saludable y próspero. Jane Jacobs era un ferviente defensor de la construcción de la diversidad. Ella tiene famosa-mente dijo que la construcción del uso, si bien escogido, "mantiene sus ojos en la calle", que ella sostu-vo reducido la delincuencia. Ella cree que la diversidad permite construir barrios a ser frecuentado a to-das horas del día, aumentando la seguridad, fomentar encuentros fortuitos y el éxito económico. En los nuevos grandes proyectos urbanos que es primordial arquitectónicamente plan para construir la diversi-dad inicialmente, y crear espacios que favorezcan a ciertos tipos de edificios con el fin de alargar las horas, la zona es frecuentada; en última instancia para aumentar el área de la seguridad, la construc-ción, ocupación y el walkability salud personal y económica de sus habitantes.

Realzar el papel de Autovías urbanas en-trinchera dentro del tejido urbano - Conclusión

Muchas autovías urbanas en-trinchera se crearon en varias de las principales metrópolis de América del Norte, pero pocos consiguieron maximizar el potencial de la enorme cantidad de tierra que ocupan. Principios de la ingeniería de diseño fueron las principales herramientas utilizadas y, por desgracia, no se toman en cuenta, en un grado significativo, el impacto que tienen sobre la salud, la comodidad y la vitalidad económica de los vecindarios que dividir en dos partes.

El optimar las tierras ocupadas por estas estructuras masivas utilizando los tres principios de diseño descritos en los apartados anteriores puede convertirse en un elemento arquitectónico eficiente y pro-ductivo dentro de la ciudad.


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SECCIÓN 4. PAPEL EN LA CIUDAD Antecedentes históricos

Figura 4.1 - el cultivo del melón de Montreal.

Figura 4.2 - Una vista de abajo Boulevard Décarie pre Expressway.

Figura 4.3 - Opinión de Autovía Décarie 2012.

La Expo '67 impulsó la creación de lo que actualmente es la Autopista Décarie. Fue promocionada para la necesaria vinculación entre la recién construida Autovía este-oeste y el sitio de la futura feria mundial. La Autovía Décarie comenzó a construirse en 1964 y se terminó justo a tiempo para la Expo'67's.


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LA AUTOVÍA DÉCARIE SU PAPEL COMO INFRAESTRUCTURA VIAL

La Autovía Décarie es la principal arteria norte-sur de la ciudad que parte de la autovía 15.

Figura 4.5 - La Autovía Décarie es el vínculo más directo a los Estados Unidos en Quebec al norte

del río St-Lawrence y conecta las dos principales de Montreal este-oeste atravesando autoroutes

Montreal.

LA AUTOVÍA DÉCARIE +/- 500M 01

LA AUTOVÍA DÉCARIE EN EL CONTEXTO DE LA CIUDAD

La Autovía Décarie es una importante arteria de tránsito, ubicado en el centro de Montreal, y desempeña un papel importante en la forma en que la gente disfrute de la ciudad.

Está cerca de las principales atracciones, monumentos icónicos, un aeropuerto internacional, las princi-pales estaciones de tren, la montaña Mont-Royal, centro de la ciudad y el Puerto Antiguo.

LA AUTOVÍA DÉCARIE EL ANÁLISIS DEL CONTEXTO (+/- 500M)

Hay tres nodos de tránsito a lo largo de la autovía Décarie que está perfectamente situado para intensi-ficar el tránsito orientadas hacia el desarrollo.

El sector comercial al norte está situado junto a una camino principal distribuidor, lleno de terrenos bal-díos y es atendido por una estación de metro y un centro comercial.

La intersección de Queen Mary Rd. y Autovía Décarie está ubicada justo en el centro y en la proximidad de la estación de metro de Snowdon, que es un cruce entre las líneas de metro naranja y azul. También está ubicado cerca de varias escuelas y diversos establecimientos comerciales.

El Superhospital (finalización programada para 2014), ubicado en el extremo sur del sitio y en la proxi-midad de una estación de metro, espera atraer a miles de personas diariamente a la zona. Intensifica-ción urbana de uso mixto se prevé seguir la finalización del hospital, facilitar la capacidad de la gente para vivir y trabajar en la misma zona.

Nueva propuesta de diseño de la autovía Décarie


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SECCIÓN 5 - LA NUEVA AUTOVÍA DÉCARIE NUEVA VISIÓN DE LA AUTOVÍA URBANA, DISEÑO EN-TRINCHERA

La intención para el siguiente diseño de propuesta es ser un estudio preliminar del potencial de la Auto-vía Décarie. Debido al inmenso alcance del proyecto, los planes son esquemas y las viñetas están pen-sadas para dar un sentido al carácter de lo previsto, aunque no con la intención de ser propuestas es-pecíficas de diseño. Colores, materiales, construcción de massing, etc. están sujetos a cambios a medi-da que el proyecto avanza hacia el futuro; donde las consultas públicas y los interesados pueden impo-ner algunas limitaciones de diseño más refinado de la propuesta. Este estudio preliminar da a todas las partes involucradas con un documento de ideas para alimentar el debate. Las partes interesadas en un proyecto a gran escala tendrían mayor probabilidad de incluir al gobierno de todos los niveles (federal, provincial, municipal), los ciudadanos de Montreal y a los alrededores y a los propietarios de negocios. Muy similar a cómo el Quartier International de Montreal fue financiado.

La nueva autovía Décarie representa una nueva visión de autovías urbanas en-trinchera (martes), una visión que desafía TUE diseño a ser mucho más conscientes de su papel dentro de la ciudad.

Se prevé que sea algo más que una autovía sino una puerta importante. Un portal que retrata a Mon-treal como un centro urbano prime para la inversión económica, como un líder en sostenibilidad ambien-tal, transporte público y lo que es más importante, que es deseable una ciudad para vivir.

La nueva autovía Décarie es un destino y una arteria de tránsito más que estrictamente el último; llena de icónica arquitectura, hermosas y una vibrante streetscapes/atmósfera saludable.

Décarie congestión dentro de la autovía es el principal problema que rodean la zona. La Autovía Dé-carie está congestionada porque más y más gente viaja en coche a la ciudad desde las regiones veci-nas.

Implementar una estrategia de remediación ambiental, embelleciendo la zona y capturar el espacio no utilizado a lo largo de la autovía para intensificar nodos de tránsito y para aumentar las opciones de mo-vilidad reducirá la congestión, fomentar el transporte público, atraer a la gente a vivir en la isla y catali-zar la zona para su futuro desarrollo. En última instancia, cuando se combinan, estas intervenciones se reducen los efectos negativos de la Décarie supone para la salud, el ambiente y la economía de toda la ciudad y la enorme cantidad de espacio que ocupa dentro de la trama urbana será más productivo.

A la derecha se encuentra una síntesis de los principios de diseño y las principales enseñanzas de las secciones anteriores. En las siguientes páginas El nuevo Autovía Décarie se analiza más a fondo, dan-do un ejemplo de ese desarrollo.

Mejorar el transporte público

Utilizar el plan y el perfil de la autovía existente para crear un nuevo espacio en el grado. A continua-ción, utilizar ese nuevo espacio para re-configurar los caminos secundarios y establecer otras formas de transporte, aumentar eficazmente la red de transporte público existente y reducir la congestión de vehículos automotores a lo largo de la Décarie.

Llegar a las zonas de concentración de cercanías y darles transporte público seguro y eficiente. Dar re-fugio para el tránsito de usuarios en todas las paradas. Además, dar espacios para los viajeros proce-dentes de más lejos para estacionar su coche y entrar en la red de transporte público.

Capa los diferentes modos de transporte en proporción a su peligro para los peatones, la velocidad a la que viajan y la frecuencia de las paradas que hacen para hacer el área más segura para los peatones y garantizar un equilibrio en la red de transporte menos saturada con vehículos automotores.


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Integración residencial sensible al contexto

La Autovía Décarie es un contaminante y agresivo ya que se encuentra en la proximidad directa a las casas de la gente, igualmente con una agresiva estrategia de remediación ambiental.

La vegetación es un excelente purificador de aire/agua y se demostró que ayuda a mejorar el éxito eco-nómico de los establecimientos comerciales cercanos. Por lo tanto, el espacio no utilizado y recién cap-turado a lo largo de la autovía se utiliza para maximizar las oportunidades de paisajismo.

La iluminación artificial estratégica debe ser introducida cuidadosamente para minimizar la contamina-ción lumínica.

La seguridad es otro elemento importante que debe tomarse muy en serio si estas peligrosas autovías se integrarán a barrios residenciales.

Las medidas de mitigación de velocidad, grandes veredas y barreras físicas entre el tránsito en movi-miento rápido y peatones deben aplicarse a todo lo largo de los caminos auxiliares de la autovía Dé-carie.

La asamblea el atractivo de la zona es importante, así como que atrae a la gente que lo frecuenta. Ma-teriales locales arquitectónicos sensibles al contexto y ayudar a la economía local y respeta la construc-ción del área de cultura.

Intensificar nodos de tránsito

Existen numerosas ventajas para fomentar el uso del transporte público: es más sana, más segura, re-duce la congestión, porque anima a la gente a renunciar a sus coches y mejora el estado de la econo-mía de la ciudad mediante la creación de empleos y la reducción de la cantidad de mantenimiento y construcción de infraestructura vial.

Fomentar el transporte público mediante la intensificación de desarrollos de uso mixto en torno a nodos de tránsito a lo largo de la autovía Décarie.

Orientar la construcción de Massing y ajustar la programación a la vivienda tanto como sea posible las unidades residenciales de aire/ruido y contaminación lumínica.

Dar la prioridad a los peatones y a los establecimientos comerciales sobre el terreno plano.

Incorporar grandes abrir espacios de encuentro para fomentar las interacciones sociales. La delineación del sitio

La Autovía Décarie está delimitada por dos grandes distribuidores, Turcot Distribuidor hacia el sur y el distribuidor Décarie hacia el norte. Los sectores septentrional y meridional de la Décarie no representan condiciones en-trinchera típicas de autovía urbana; son mucho más amplios, algunas piezas no son en-trinchera y en algunas zonas la superficie caminos de servicio no existe.


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El distribuidor Turcot

-típica Morfología urbana En-trinchera Expressway ~ 3km.

Barreras acústicas arqueada crean un nuevo espacio en el grado que se puede usar para incorporar un carril bici y una copiosa cantidad de vegetación sin reducir el número de carriles de tránsito existente.

Instalar barreras acústicas arqueada dentro de la zanja de la autovía para reducir la cantidad de aire, el ruido y la contaminación lumínica que afecta a las comunidades aledañas.

La mitigación de la contaminación ambiental

La fase "A" representa la mitigación de la contaminación ambiental de la autovía y a la reconfiguración de la superficie adyacente de nivel de servicio de caminos. Esta es la fase más importante ya que redu-ce los efectos negativos del Expressway. El nuevo entorno que rodea la autovía fomentará el desarrollo futuro a lo largo de sus fronteras y convierten la zona en un lugar más sano. La fase "A" se divide en dos fases más pequeñas.

El análisis del contexto en la página 97 se dirigió a una intersección en el sitio delineado como un nodo de tránsito que está bien situado para la intensificación. Un desarrollo de uso mixto se prevé para el puente de la autovía y conectar físicamente/figuradamente los barrios adyacentes, para romper la auto-vía predominio dentro del paisaje urbano y mejorar la infraestructura de transporte público existente. Este desarrollo, en la intersección de la Reina María Rd. y Autovía Décarie, se proyecta una inversión catalizadora que actuará como un precedente anclado, alentando el desarrollo futuro en los sitios duran-te el resto de la autovía.

Intensificación resultante

Corresponde a la ulterior intensificación de sitios a lo largo de la autovía y que está previsto que ocurren naturalmente una vez que la fase "A" y "B" se completó y el área se torna mucho más atractivo.

LA FASE "A1" - AJUSTE DE INFRAESTRUCTURA EN-TRINCHERA

El problema con la actual autovía trinchera diseño es que la forma de la zanja es tal que las paredes de hormigón reverberan el sonido desde el paso de vehículos a motor y arrojarlo a los barrios limítrofes.

Como hemos visto con el Big Dig, culminando así la totalidad de la autovía no sólo es astronómicamen-te cara de construir y mantener, pero crea un aburrido y rancio ambiente dentro del túnel.

Barreras antirruido de hormigón Cantilevering arqueado sobre la autovía mitiga el ruido, la contamina-ción del aire y la luz, mientras que al mismo tiempo proviides y abundancia de luz natural y aire para la gente dentro de la zanja de la autovía.

Los arcos son de hormigón colado en sitio y estructuralmente garantizada a través de la ATE espaldas pegadas en lo profundo de la tierra compactada más allá. Los encofrados de madera utilizados para la fundición de hormigón es simplemente la izquierda en ritmo y se fijan mecánicamente a los arcos. La madera da adicional absorción de sonido y protección contra la corrosión a contaminantes como sal y ácidas emanaciones de los tubos de escape de los automóviles.

Los arcos, a diferencia de las barreras acústicas instalados a lo largo de la Gran Vía de les Corts Cata-lanes, no bloquee la conexión visual entre ambos lados.

Según la Dra. Susan Tighe, profesor de ingeniería civil en la Universidad de Waterloo, el sonido de los neumáticos que golpean el pavimento que produce más ruido cuando los vehículos automotores están viajando a más de 48 km/h (el límite de velocidad a lo largo de la Autovía Décarie está a 70 km/h). Por lo tanto, la absorción de ruido de las cámaras no sólo están situados cerca de los puntos focales del ar-co de barreras acústicas, pero también se encuentran cerca de las bases de la rueda del motorista.


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Las cámaras de absorción de ruido están diseñados como una serie de perforado, elementos prefabri-cados, de hormigón reforzado con fibra de vidrio (GRFC) desplazamiento de los paneles de la pared mediante soportes de aluminio anodizado y rellena con caucho reciclado pajote paneles. GRFC está seleccionado específicamente por su alto rendimiento en ambientes corrosivos y de alto impacto (véase la página 43) .El sonido se disipa a través de las perforaciones y el resto del sonido es entonces absor-bida por el pajote paneles de caucho reciclado.

Neumáticos viejos son reciclados y desmenuzado hasta crear el pajote de goma. Este material absorbe eficazmente el ruido del tránsito y evita también que los neumáticos viejos de acabar en un vertedero.6

Actualmente la mediana central baja es un muro de hormigón con un eslabón de la cadena cerco mon-tado en la parte superior. El eslabón de la cadena cerco sólo da alguna protección de los faros del trán-sito y, lo que es más importante, todavía es posible ver un accidente o un establo ocurren en el otro lado de la autovía que ralentiza el tránsito en ambos lados, aumentando así la congestión.

La instalación de barreras acústicas arqueada a lo largo de la mediana central no sólo reduce la canti-dad de ruido que es capaz de escapar a los barrios limítrofes, sino que también elimina el efecto de disminución de los accidentes y los establos tienen sobre el resto del tránsito.

Figura 5.2 - fuentes de ruido de vehículos automotores vs. velocidad de vehículos motorizados.5

Figura 5.3 - caucho vegetal.

Viabilidad de construcción.

Las cuestiones que rodean a la construcción de estos arcos barreras antirruido de hormigón son com-plejas y son extremadamente importantes para planificar correctamente para asegurar una mínima inte-rrupción a la autovía función diaria. Una estrategia de escalonamiento, estructural y de construcción me-rece más investigación y consulta, sino una idea aproximada de un posible plan de recurso está repre-sentada a continuación.

Tiras de iluminación LED de alta eficiencia están integrados en los arcos de hormigón y no permitir que la luz directa a viajar fuera de la autovía. Esta estrategia de iluminación elimina las autovías existentes farolas que sobresalen por encima de la superficie de la autovía existente, reduciendo efectivamente el desorden visual a lo largo de la superficie de nivel de servicio de caminos y reducir considerablemente la cantidad de contaminación lumínica entrando en las residencias vecinas.


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Las tiras de madera revestida de las paredes de la trinchera. Ellos son reclamados desde el encofrado de concreto las sobras de la fundición de los arcos de hormigón.

La madera da mayor absorción de sonido y es más resistente a la corrosión que el hormigón o acero. También da la trinchera una estética cálida y acogedora.

Por último, el arco de barreras acústicas crean un nuevo espacio en la categoría, que da una oportuni-dad para reconfigurar el nivel de superficie caminos de servicio y hacer espacio para los sistemas de corrección de aire/agua, paisajismo y otras opciones de movilidad, además de hacerlos más atractivos y seguros para los peatones y los ciclistas.

Figura 5.7 - autovía existente Estrategia de iluminación artificial.

Típico de la nueva autovía trinchera. Imagen por autor.


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Actualmente, el nivel de superficie son caminos de servicio monótono y lineal saturado de vehículos en movimiento rápido con poca vegetación y barreras de seguridad. El paisaje urbano es poco atractivo y aburrido. La propuesta de barreras acústicas introducidos en la fase "Al" crean un nuevo espacio en la categoría, que se usa para volver a configurar la superficie adyacente de nivel de servicio de caminos. En definitiva, para crear un entorno más saludable y seguro entorno urbano.

Las veredas están agrandadas por 1 m. Esto deja espacio para la plantación de grandes árboles madu-ros y con la instalación de bancos, lo que aumenta la comodidad de peatones.

Carriles bici de dos vías se agregan para alentar la movilidad, reduciendo la congestión de vehículos automotores. Los frenó bordes de los carriles bici están revestidas con grandes árboles, mojones, flores y hierbas para proteger a los peatones y ciclistas.

Plazas de estacionamiento en ángulo facilitar estacionamiento eficaz, ayudan a los conductores a su-perar los bancos de nieve y dar la facilidad de acceso a los compartimentos de su tronco. También to-man menos tiempo al parque de estacionamientos en paralelo, reduciendo la congestión del tránsito aún más. Los caminos tienen lugares de estacionamiento con pavimento poroso para permitir la filtra-ción natural de escurrimiento de aguas grises.

Los tranvías de la calle sustituir los autobuses a lo largo de la Décarie. En una zona con alta contamina-ción del aire, la calle del tranvía eléctrico del motor produce cero emisiones reduciendo los niveles de contaminación en general. El encanto del tranvía de la calle será una infusión de bienvenida del perso-naje en el área y rendir homenaje a su papel en el desarrollo de la zona.

Figura 5.9 - Procedimiento de estacionamiento en ángulo de 2 puntos.


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Figura 5.10 - Procedimiento de estacionamiento paralelo de 3 puntos.

Figura 5.8 - Boulevard Décarie pre-expressway mostrando las vías de tranvía.7m

6.5 m 6.5 m I I I 16 m 16 m

2. La fase "A1" - Ajuste de infraestructura hundida. Instalar barreras acústicas.

3. La fase "A2" - Reconfiguración de los servicios viales en la superficie adyacente a nivel. Maximizar el espacio recién creado.

La condición existente, un espacio rígidamente lineal y monótono, no hace nada para impedir la conta-minación ambiental creada por la autovía de entrar en los barrios limítrofes.


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La sección AA.

Las barreras acústicas son voladizos sobre la autovía para mitigar la contaminación ambiental mientras mantiene abundante luz natural y aire en la trinchera. En consecuencia, se creó un nuevo espacio en el nivel superior.

La sección BB.

Los carriles bici para fomentar el movimiento y crear un búfer de seguridad para los peatones frente al tránsito rodado.

Estacionamiento en ángulo con pavimento poroso. Estacionamiento en ángulo es más eficiente que el estacionamiento en paralelo y el pavimento poroso gris filtros de agua de escorrentía.

Visual despejada tiras conectivo conectar visualmente los barrios adyacentes.

Ayudantes de vegetación abundante en el éxito económico de la zona y purifica el aire y el agua.

Sección CC.

Ajuste de superficie adyacente en-trinchera infraestructura camino servicio de nivel.

Reconfiguración.

Los diferentes modos de transporte dentro de la autovía Corredor están organizados en una jerarquía específica de tránsito en movimiento rápido a lento. Grandes árboles maduros, frenó los bordes y bolar-dos separar los diferentes modos de transporte, aumentando la seguridad general de la zona.

Los bancos de madera alrededor de los árboles maduros actúan como tapones para los troncos y las raíces sobresalientes mientras la tierra debajo de las raíces de los árboles pueden propagarse natural-mente bajo la nueva vereda, alentando así a los árboles para llegar a la plena madurez y aumentar su eficacia en la reducción de ruido, luz, contaminación del agua y del aire.


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Reconfiguración.

La reconfiguración de la superficie los caminos de servicio crear numerosas oportunidades de paisajis-mo que genera opiniones interesantes, fomenta un ambiente saludable y hace que la zona sea más atractivo a la vista. Caminos arbolados también ayudan a aumentar el éxito económico de la zona.

La nueva configuración del nivel de la superficie los caminos de servicio reduce visualmente el horizon-te, la reducción de la importancia del camino en el paisaje urbano, y se centra la atención del especta-dor en el paisaje circundante y la arquitectura.

La línea de árboles coníferos los bordes de la autovía y a dar todo el año la protección contra el ruido, la luz y la contaminación del aire.

Se plantan árboles caducifolios cerca del tejido urbano edificado para aprovechar los beneficios de cale-facción y refrigeración que ocurren naturalmente cuando pierden y crecen sus hojas.

Típico de la nueva vista de calle. Imagen por autor.

Ajuste de superficie adyacente en-trinchera. Servicio de nivel de infraestructura camino de reconfigura-ción.

Típico de la nueva sección de la autovía global. Ima-gen por autor.

Cámaras de absorción de ruido están colocados lo más cerca posible de las principales fuentes de ruido; los neumáticos de los vehículos automotores y moto-res.8

La mediana central da soporte para la integración (una eficaz estrategia de remediación de agua) y pueden ser reforzados para actuar como un elemento estructu-ral principal para el futuro desarrollo en la autovía. Fil-tra el agua gris se recuperase interconectados a través de una serie de tubos de drenaje.

Los carriles bici de dos vías se instalan a ambos lados de la autovía, fomentando la movilidad.

Arqueado barreras de ruido el ruido del tránsito directo hacia la absorción de cámaras y crean un nuevo espacio en el grado. Surgió de la madera arco mitiga la corrosión.

Ajuste de la superficie adyacente en-trinchera. servicio de nivel de Infraestructura Camino de reconfigu-ración.


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La fase "B" - catalizador del desarrollo

La fase "B" representa el catalizador de desarrollo de uso mixto en la intersección del Queen Mary Rd. y la Autovía Décarie existente.

El nuevo desarrollo se destina a sustituir el tejido urbano circundante abandonado con una nueva y atractiva visión saludable para el nodo de tránsito importante.

Los principales objetivos del nuevo desarrollo son [1] para fomentar el transporte público (lo que reduci-ría la congestión a lo largo de la autovía), [2] para reducir la cantidad de contaminación en la zona y [3] para inducir a las personas a vivir en la ciudad dando interesantes espacios de vivienda (que aumenta-rían los ingresos de impuestos de propiedad de la ciudad de Montreal y reducir la expansión urbana de ahorrar dinero en servicios de infraestructura y costos).

El desarrollo masivo de este tipo requeriría la participación de los gobiernos provinciales y locales, a fin de aprobar la construcción a lo largo de la autovía. Además, la consulta pública sería importante cele-brar a fin de obtener la aprobación del público.

A fin de financiar el proyecto, desarrolladores privados sería construir los edificios y que reciben subsi-dios del gobierno para compensar el mayor costo de construcción a lo largo de la autovía. Sería en el mejor interés del gobierno para ayudar a los desarrolladores porque el nuevo desarrollo haría que la ciudad sea más competitiva y reducir su huella ecológica ahorrando el dinero del gobierno.

Engineering

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