http://www.iowasudas.org/manuals/manual.cfm?manual=design

Información general

Concepto

La consideración principal de este capítulo es que todas las nuevas caminos y reconstrucción importante de corredores existentes prevén un transporte seguro, eficiente y económico en toda la vida útil de la calzada. Los valores contenidos en el presente documento, específicamente bajo criterios de diseño, se deben considerar las directrices de diseño básicos que servirán de marco para el diseño satisfactorio de nuevas instalaciones para caminos y autopistas. Se alienta al Ingeniero de Proyectos para desarrollar el diseño basado en este marco y adaptarse a las situaciones particulares, coherentes con la finalidad general y la intención de los criterios de diseño mediante el ejercicio del buen juicio de ingeniería.

Los criterios de diseño dados en este documento se dividen en dos clasificaciones: preferido y aceptable. Los diseñadores deben esforzarse por ofrecer un diseño que cumple o excede los criterios preferentes. A veces surgen situaciones que requieren consideraciones especiales; por lo tanto, para eliminar las difi-cultades o problemas, el Ingeniero podrá permitir una excepción a los criterios de diseño preferidos contra la presentación de la justificación para tales variaciones por el Ingeniero de Proyectos.

Diseño rentable se recomienda junto con el uso conjunto del corredor de transporte y la consideración del medio ambiente. Los valores contenidos en este documento no pretenden ser los criterios para los pro-yectos de renovación del firme, de restauración o rehabilitación.

Referencias El diseño de las instalaciones de camino debe cumplir con la edición actual de las siguientes referencias, a menos que se cita una edición específica: Jurisdicción Estándares de Diseño suplementa-rios.

La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO). Una política de Diseño Geo-métrico de Caminos y Calles ("Libro Verde").

La Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO). Guía de diseño de borde del camino.

El Departamento de Transporte de EE.UU. - Administración Federal de Caminos. Manual de Dispositivos para el Control Uniforme de Tránsito (MUTCD) y Traffic Control Manual de Dispositivos.

Transportation Research Board. Manual de Capacidad de Caminos.

El Instituto de Ingenieros de Transporte. Transporte y Tránsito Manual de Ingeniería.

Clasificaciones Street General La clasificación de las calles y caminos es necesario para la comunicación entre los ingenieros, administradores, y el público en general. Calles se pueden clasificar en base a las principales características geométricas (por ejemplo, autopistas, calles y caminos), la numeración de la ruta (por ejemplo, EE.UU., Estado, y el condado), o la clasificación administrativa (por ejemplo, Sistema Nacional de Caminos o el sistema no Caminos Nacionales). Sin embargo, la clasificación funcional, la agrupación de calles y caminos por el carácter de servicio que prestan, fue desarrollado específicamente para fines de planificación de transporte y es el método predominante de la clasificación de calles para fines de diseño. Para las áreas urbanas, la jerarquía de clasificación funcional consta de las principales arterias, arterias menores, coleccionistas y calles locales.

La información contenida en esta sección se basa en criterios de AASHTO. El Ingeniero de Proyectos debe utilizar las diversas publicaciones AASHTO y en particular la actual edición del "Libro Verde" de AASHTO para verificar la aplicación de los valores aquí contenida cuando se producen condiciones de diseño complejas o situaciones inusuales.

Calles Arteriales Major (Principal) Arterial: La arteria principal (referido como una arteria principal por el AASHTO) sirve el principal centro de las actividades de las áreas urbanizadas, los corredores de mayor volumen de tránsito, el viaje más largo, y lleva a una alta proporción de los desplazamientos urbanos en un mínimo de kilometraje. El sistema debe ser integrado a nivel interno y entre las principales conexiones rurales.

El sistema arterial importante lleva la mayor parte de los viajes de entrada y salida de la zona, así como la mayoría de los movimientos a través de pasar por la ciudad central. Además, significativa viajes in-tra-zona como entre los distritos centrales de negocios y delineando las zonas residenciales, entre las principales comunidades urbanas, y entre los principales centros suburbanos, se sirve por las principales arterias. Con frecuencia, la principal arterial lleva importante intra-urbana, así como las rutas de auto-buses interurbanos. Por último, en las áreas urbanizadas, este sistema da continuidad para todos arterias rurales que interceptan el límite urbano.

El acceso a la propiedad privada de la principal arteria se limita específicamente con el fin de dar la má-xima capacidad y mediante la movilidad movimiento. Aunque, hay una regla separación firme se aplica en la totalidad o incluso en la mayoría de circunstancias, la separación entre las principales arterias puede variar desde menos de 1 milla en áreas centrales altamente desarrollados a 5 millas o más en franjas urbanas desarrolladas.

Arterial Menor: El arterial menor inter-conecta con y aumenta el sistema arterial importante. Tiene ca-pacidad para viajes de largo moderado a un nivel algo más bajo de la movilidad viajes de grandes arterias. Este sistema pone más énfasis en el acceso a la tierra, pero aún tiene límites específicos a los puntos de acceso. Una arterial menor puede realizar rutas de autobuses locales y dar continuidad intracomunitario pero lo ideal es no penetra barrios identificables. Este sistema incluye conexiones urbanas a vías co-lectoras rurales donde este tipo de conexiones no han sido clasificados como principales arterias urbanas.

El espaciamiento de arterias de menor importancia puede variar de 1/8 a 1/2 milla en áreas altamente desarrolladas para 2 a 3 millas en franjas suburbanas, pero es normalmente no más de 1 milla en zonas plenamente desarrollados. Coleccionista Calles

El sistema de calles colector da acceso a la tierra y la circulación del tránsito en los barrios residenciales y zonas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema arterial en que las instalaciones en el sistema colector pueden penetrar en los barrios residenciales, la distribución de los viajes de las arterias a través del área a sus destinos finales. Por el contrario, la calle colector también recoge el tránsito de las calles locales en barrios y canales en el sistema arterial residenciales. En el distrito central de negocios, y en otras áreas de desarrollo similar y la densidad del tránsito, el sistema colector puede incluir toda la rejilla de la calle.

Mayor del colector: Este tipo de calle ofrece para el movimiento del tránsito entre rutas arteriales y colectores menores y puede recoger el tránsito, a una velocidad moderadamente bajas, de las calles locales y áreas residenciales y comerciales. Un colector principal tiene el control de acceso a las pro-piedades linderas con una mayoría del acceso a conexiones locales de la calle. Normalmente, se coloca un énfasis ligeramente superior a través de los movimientos que el acceso directo de la tierra.

Colector Menor: Este tipo de calle da un movimiento de tránsito entre las principales rutas y calles co-lectoras locales residenciales y comerciales, así como facilitar el acceso a la propiedad colindante a bajas velocidades moderadas. La consideración de movimientos a través de la tierra y el acceso directo es normalmente igual.

Calles Locales Las calles locales permiten el acceso directo al tope de la tierra y las conexiones a los sistemas de la calle de orden superior. Ofrecen el nivel más bajo de la movilidad y deliberadamente desalientan importante a través de movimientos de tránsito.

Calles Privadas Algunas jurisdicciones permiten calles privadas en situaciones específicas. Calles pri-vadas son similares a las calles locales, pero en general se encuentran en los caminos sin salida a menos de 75 m de largo, calles de asa corta a menos de 180 m de largo, o caminos laterales paralelos a la vía pública. Criterios de diseño para calles privadas locales no están incluidos en este manual. La jurisdicción debe ser contactado para determinar si se les permite.

Tablas de diseño geométrico General Las siguientes secciones presentan dos conjuntos de tablas de criterios de diseño - Preferred Vial Elementos (Tabla 5C-1,01) y aceptable Elementos Caminos (Tabla 5C-1.02). En general, la tabla "preferido" resume los valores de diseño tomadas de la AASHTO "Libro Verde" que pueden ser considerados "preferido", mientras que la tabla "Aceptable" representa mínimos AASHTO o mínimos prácticos no cubiertas en AASHTO.

Los diseñadores deben esforzarse por ofrecer un diseño que cumple o excede los criterios establecidos en la tabla "preferido". Para los diseños que esto no es práctico, los valores entre los "preferidos" y tablas "aceptable" se pueden utilizar, con la aprobación del Ingeniero.

Controles de Diseño y Criterios La selección de los diversos valores de elementos de diseño de caminos depende de tres criterios generales de diseño: clasificación funcional, velocidad directriz, y el uso de la tierra adyacente.

Clasificación Funcional: El primer paso en el establecimiento de criterios de diseño de un camino es definir la función que el camino servirá (consulte la Sección 5B-1 para las clasificaciones de la calle).

La clasificación funcional de la calzada es la base para los criterios de diseño de sección transversal mostradas en las Tablas 5C-5C-1.01 y 1.02. También sirve como la base para la selección última de la velocidad directriz y los criterios geométricos.

Bajo un sistema de clasificación funcional, criterios de diseño y nivel de servicio varían según la función prevista del sistema de caminos. Se espera arterias para dar un alto nivel de movilidad durante más tiempo la duración del viaje; por lo tanto, deben dar una velocidad directriz superior y nivel de servicio. Dado que el acceso a la propiedad colindante no es su función principal, un cierto grado de control de acceso es deseable para mejorar la movilidad. Colectores sirven la doble función de acomodar viajes más cortos y el acceso a tope propiedad. Por lo tanto, una velocidad directriz intermedio y nivel de servicio es importante. Las calles locales sirven longitudes viaje relativamente cortas y función principalmente para acceso a la propiedad; Por lo tanto, hay poca necesidad de movilidad o altas velocidades de funciona-miento. Esta función se refleja en el uso de velocidades de diseño más bajos y un nivel intermedio de servicio.

Velocidad Directriz : Velocidad directriz es la velocidad seleccionada se utiliza para determinar las di-versas características geométricas del camino, incluyendo la alineación horizontal y vertical. La velocidad directriz seleccionado debe ser tan alta como sea posible para alcanzar el grado deseado de seguridad, movilidad, y la eficiencia. Es preferible seleccionar una velocidad directriz que es al menos 5 mph mayor que el límite de velocidad esperada de la calzada. Selección de una velocidad igual a la velocidad límite también puede ser aceptable y debe ser evaluado en un proyecto por proyecto, sujeto a la aprobación del Ingeniero. Una vez que se selecciona la velocidad directriz, todas las características viales pertinentes deben estar relacionados a ella para obtener un diseño equilibrado.

En algunas situaciones, puede ser poco práctico para ajustarse a la velocidad directriz deseado para todos los elementos de la calzada (por ejemplo, radio horizontal o zona clara). En estas situaciones, las señales de advertencia o tratamientos adicionales de seguridad pueden ser necesarias (por ejemplo, señales de advertencia o barandilla) 0.3. Adyacente Uso del Suelo: Además de la clasificación funcional y la velocidad directriz, el uso de la tierra que rodea puede afectar a los elementos de diseño del corredor vial también. El uso del suelo se pueden clasificar en tres grupos: residenciales, comerciales e indus-triales.

a. Las áreas residenciales son regiones definidas por los distritos de zonificación o residenciales multi-familiares donde se encuentran las casas unifamiliares, edificios de apartamentos, complejos de con-dominios y desarrollos casa de pueblo. Debido a que estas instalaciones suelen tener menores volú-menes de tránsito en general, bajos volúmenes de camiones, y son utilizados principalmente por los conductores que estén familiarizados con el camino, algunos valores de diseño se pueden establecer en un nivel inferior a la de las zonas comerciales o industriales.

b. Áreas comerciales e industriales están muy desarrolladas regiones generalmente definidos por distritos industriales y comerciales de zonificación donde las fábricas, edificios de oficinas, centros comerciales y centros comerciales están o se encuentran. Las áreas típicamente requieren mayores valores de diseño de nivel debido al aumento de los volúmenes de tránsito, el aumento de los volúmenes de camiones, y la disminución de la familiaridad del conductor.

Tablas C. Vial Diseño Las siguientes figuras ilustran la ubicación de varios elementos del diseño de la sección transversal de la calzada como se especifica en las Tablas 5C-5C-1.01 y 1.02.

Figura 5C-1,01: Caminos elementos de diseño

Zona clara se mide desde el borde de la calzada.

Consulte el Capítulo 12 para los requisitos de carril bici.

Tabla 5C-1,01: Preferred Vial Elementos elementos relacionados con la Clasificación Funcional

Elemento de diseño Local Coleccionista Arterial

Res. C / I Res. C / I Res. C / I

General

Nivel de Diseño de service1 re re CD CD CD CD

Ancho de carril (solo carril) (ft) 2 10.5 12 12 12 12 12

De dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) (ft) N / A N / A 14 14 14 14

Ancho de nuevos puentes (pies) 3 Ver nota 3

Ancho de puentes permanezca en su lugar (ft) 4

Altura libre (ft) 5 14.5 14.5 14.5 14.5 16.5 16.5

Retroceso de objetos (pies) 6 3 3 3 3 3 3

Zona clara (ft) Consulte las tablas 5C-1.03, 5C-1.04, y 5C-1.05

Urbano

Curb offset (pies) 7 2 2 2 3 3 3

Ancho de carril de estacionamiento (ft) 8 8 8 10 N / A N / A

Caminos anchura, con aparcamiento en un side8 26/319 34 34 37 N / A N / A

Ancho de la calzada sin Parking 10 26 31 31 31 31 31

Mediana elevada con giro a la izquierda del carril (ft) 11 N / A N / A 19.5 20.5 20.5 20.5

Cul-de-sac radio (pies) 45 45 N / A N / A N / A N / A

Secciones Rurales en Zonas Urbanas

Anchura de las banquinas (ft)

ADT bajo 400 4 4 6 6 10 10

ADT 400 a 1500 6 6 6 6 10 10

ADT 1500 a 2000 8 8 8 8 10 10

ADT por encima de 2000 8 8 8 8 10 10

Foreslope (H: V) 4: 1 4: 1 4: 1 4: 1 6: 1 6: 1

Backslope (H: V) 4: 1 4: 1 4: 1 4: 1 4: 1 4: 1

Res. = Residencial, C / I = Comercial / Industrial Elementos relacionados con el diseño velocidad

Elemento de diseño Diseño Velocidad, mph12

25 30 35 40 45 50 55 60

Distancia de visibilidad Detención (ft) 155 200 250 305 360 425 495 570

Distancia de visibilidad Passing (ft) 900 1090 1280 1470 1.625 1,835 1985 2135

Min. radio de la curva horizontal (pies) 13 198 333 510 762 1039 926 1190 1500

Min. longitud de la curva vertical (ft) 50 75 105 120 135 150 165 180

Min. tasa de curvatura vertical, Crest (K) 14 18 30 47 71 98 136 185 245

Min. tasa de curvatura vertical, de Sag (K) 26 37 49 64 79 96 115 136

Gradiente mínimo (por ciento) 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6

Pendiente máxima (por ciento) 5 5 5 5 5 5 5 5

Nota: Para los proyectos de ayuda federal, la documentación debe ser dada a explicar por qué no se están cumpliendo los valores preferidos. Para los proyectos de ayuda no federales, el diseñador debe ponerse en contacto con la Jurisdicción para determinar cuál es el nivel de la documentación, en su caso, se requiere antes de utilizar valores de diseño entre los y las tablas "preferidos", "aceptable".

Tabla 5C-1.01 Notas al pie: Número de carriles de tránsito, gire carriles, configuración intersección, etc. deben ser diseñados para dar el conjunto especificado LOS en el diseño de año ADT. Dos valores LOS se muestran para los coleccionistas y arterias. El primero indica el mínimo LOS global para el camino como un todo; el segundo es el LOS mínimo para movimientos individuales en las intersecciones.

Ancho mostrado es para a través de carriles y girar carriles.

Anchura del puente se mide como la anchura libre entre cordones o barandas. Anchura mínima puente se basa en la anchura de la vía de circulación (anchos de carril), además de 1.2 m aclaramiento en cada lado; pero no menos de la acera cara a curb- ancho de la cara del camino que se aproxima. Anchuras mínimas puente no incluyen medianas, carriles de giro, estacionamiento, o veredas. Al menos una acera debería extenderse a través del puente.

Ver Tabla 5C-1.02, para los valores aceptables para ancho de puentes para permanecer en su lugar.

Altura libre incluye un subsidio de 15 cm para el futuro rejuvenecimiento.

Retroceso de objetos no se aplica a los buzones construidos e instalados de acuerdo a las regulaciones del servicio postal, incluyendo soportes separatistas.

Los valores mostrados se miden desde el borde de la calzada a la parte posterior de la acera. Despla-zamiento cordón no se requiere para carriles de giro. En los caminos con una velocidad publicado anti-cipado del 45 mph o más, se requiere que los cordones montables. Para pavimentos con uniones gut-terline, el desplazamiento en vacío debe ser igual o mayor que la distancia entre la parte posterior de la acera y conjunta gutterline longitudinal.

El aparcamiento está permitido a lo largo de un lado de las calles locales o colectoras menos restringido por la Jurisdicción. Algunas jurisdicciones permiten el estacionamiento en ambos lados de la calle. Cuando esto ocurre, cada jurisdicción establecer sus propias normas para permitir espacios adecuados, incluyendo paso de grandes vehículos de emergencia. El aparcamiento está normalmente no permitió a lo largo de los caminos arteriales.

Para, de bajo volumen calles residenciales locales, dos carriles de flujo libre no son necesarios y un 8 a 9.5 m (espalda con espalda) camino pueden usar donde se permite el aparcamiento en un lado o en ambos lados respectivamente. Por las calles residenciales más altos de volumen, que requieren dos carriles de tránsito que fluye continuamente libres, un 9.5 o 11 m de camino deben utilizarse para una cara o a dos estacionamientos caras respectivamente.

Algunos anchos mínimos de camino se han aumentado para que coincida con anchos de pista normali-zada. A no ser aprobado por la Jurisdicción, todos dos calzadas de carril deben cumplir con anchos es-tándar de 26, 31, 34, o 37 pies.

La mediana de anchura se mide entre los bordes de la vía de circulación de los carriles interiores e incluye el desplazamiento en cada lado de la mediana cordón. Los valores incluyen un carril de giro a la izquierda con un 6 pies mediana elevada como sea necesario para dar cabida a una ruta de acceso peatonal (consulte el Capítulo 12) a través de la mediana (cruce de peatones atravesó). En los lugares en un paso de peatones no superara a la mediana, los anchos mostrados pueden reducirse por 0.6 m para dar un 1.2 m mediana elevada.

Es preferible seleccionar una velocidad directriz que es al menos 8 km/h mayor que el límite de velocidad esperada de la calzada. Selección de una velocidad igual a la velocidad límite también puede ser acep-table y debe ser evaluado en un proyecto por proyecto, sujeto a la aprobación del Ingeniero.

Los valores de baja velocidad directriz (<50 mph) no asumen ninguna retirada de la corona (es decir negativo 2% peralte en la parte exterior de la curva). Radios para velocidades de diseño de 80 km/h mayor se basa en una tasa de peralte del 4%. Para radios correspondientes a otras tasas de peralte, consulte de la AASHTO "Libro Verde".

Asume distancia visual de detención con objeto de 15 cm.

Tabla 5C-1,02: Aceptable Vial Elementos elementos relacionados con la Clasificación Funcional

Elemento de diseño Local Coleccionista Arterial

Res. C / I Res. C / I Res. C / I

General

Diseño del grado de Servicio1 re re DELA-WARE

DELA-WARE

DELA-WARE

DELA-WARE

Ancho de carril (solo carril) (ft) 2 10 11 11 11 11 11

Los carriles de dos vías Izquierda-Turn (CGIDS) (ft) N / A N / A 12 12 12 12

Ancho de nuevos puentes, (ft) 3 Ver nota 3

Ancho de puentes permanezca en su lugar (ft) 4 20 22 24 24 26 26

Altura libre (ft) 5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5

Retroceso de objetos (pies) 6 15 15 15 15 15 15

Zona clara (ft) Consulte las tablas 5C-1.03, 5C-1.04, y 5C-1.05

Urbano

Curb offset (pies) 7 1.58 1.58 1.58 1.58 2 2

Ancho de carril de estacionamiento (ft) 7.5 7.5 7.5 9 10 10

Ancho de calzada con Parking 9, 11 26/3110 31 31 3411 34 34

Ancho de la calzada sin Parking 11 2610 26 26 26 26 26

Mediana elevada con giro a la izquierda del carril (ft) 12 N / A N / A 18 18 18.5 18.5

Cul-de-sac radio (pies) 45 45 N / A N / A N / A N / A

Secciones Rurales en Zonas Urbanas

Anchura de las banquinas (ft)

ADT bajo 400 2 2 2 2 8 8

ADT 400 a 1500 5 5 5 5 8 8

ADT 1500 a 2000 6 6 6 6 8 8

ADT más de 2000 8 8 8 8 8 8

Foreslope (H: V) 13 3: 1 3: 1 3: 1 3: 1 4: 1 4: 1

Backslope (H: V) 3: 1 3: 1 3: 1 3: 1 3: 1 3: 1

Res. = Residencial, C / I = Comercial / Industrial Elementos relacionados con el diseño velocidad

Elemento de diseño Diseño Velocidad, mph14

25 30 35 40 45 50 55 60

Distancia de visibilidad Detención (ft) 155 200 250 305 360 425 495 570

Distancia de visibilidad Passing (ft) 900 1090 1280 1470 1.625 1,835 1985 2135

Min. radio de la curva horizontal (pies) 15 198 333 510 762 1039 833 1060 1330

Min. longitud de la curva vertical (ft) 50 75 105 120 135 150 165 180

Min. tasa de vert. curva, Crest (K) 16 12 19 29 44 61 84 114 151

Min. tasa de vert. curva, de Sag (K) 26 37 49 64 79 96 115 136

Min. tasa de vert. curva, de Sag (K),basado en la comodidad del conductor / lighting17 sobrecarga

14 20 27 35 44 54 66 78

Gradiente mínimo (porcentaje) 18 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

Pendiente máxima (porcentaje) 19 R C / I R C / I R C / I R C / I R C / I R C / I R C / I R C / I

Local 12 10 12 9 11 9 11 9 10 8 9 8 N / A

N / A

N / A

N /A

Coleccionista 12 9 11 9 10 9 10 9 9 8 8 7 N / A

N / A

N / A

N /A

Arterial N / A

N / A

9 9 8 8 8 8 N / A

7 N / A

7 N / A

6 N / A

6

R = Residencial, C / I = Comercial / Industrial

Nota: Para los proyectos de ayuda federal, los valores de diseño propuestas que no cumplan con la tabla "Aceptable" puede requerir de diseño excepciones. Diseño excepciones serán considerados sobre una base de proyecto por proyecto y deben tener consentimiento de la Iowa DOT cuando corresponda. Para los proyectos de ayuda no federales, el diseñador debe ponerse en contacto con la Jurisdicción para determinar qué nivel de documentación, en su caso, se requiere antes de la utilización de valores de diseño que no cumplan con la tabla "Aceptable".

Tabla 5C-1.02 Notas al pie: Número de carriles de circulación, carriles de giro, configuración intersección, etc. debe ser diseñado para dar la LOS especificada en el diseño del año ADT.

Ancho mostrado es para a través de carriles y girar carriles.

Anchura del puente se mide como la anchura libre entre cordones o barandas. Anchura mínima puente se basa en la anchura de la vía de circulación (anchos de carril), además de 3 pies aclaramiento en cada lado; pero no menos de la acera a acera cara-cara anchura de la calzada que se aproxima. Anchuras mínimas puente no incluyen medianas, carriles de giro, estacionamiento, o veredas. Al menos una acera debería extenderse a través del puente.

Los valores que se muestran son la anchura libre por el puente entre cordones o barandas. Los valores se basan en el ancho de la calzada (ancho carril) y disponen de 1 pie y compensar a cada lado para los coleccionistas y arterias respectivamente 0.6 m. Los valores no incluyen las medianas, carriles de giro, estacionamiento, o veredas. En ningún caso la anchura libre mínima a través del puente ser inferior a la anchura de la vía de circulación del camino de aproximación.

Altura libre incluye un subsidio de 15 cm para el futuro rejuvenecimiento. Altura libre de 14,5 pies en arterias se permite sólo si una ruta alternativa con 16 pies de espacio libre disponible.

Retroceso de objetos no se aplica a los buzones construidos e instalados de acuerdo a las regulaciones del servicio postal, incluyendo soportes separatistas.

Los valores mostrados se miden desde el borde de la calzada a la parte posterior de la acera. Despla-zamiento cordón no se requiere para carriles de giro. En los caminos con una velocidad publicado anti-cipado del 45 mph o más, se requiere que los cordones montables. Para pavimentos con uniones gut-terline, el desplazamiento en vacío debe ser igual o mayor que la distancia entre la parte posterior de la acera y conjunta gutterline longitudinal.

En los lugares donde se utiliza un desplazamiento en vacío 1.5 pies, un boxout ingesta alternativa, con la ingesta retroceder un mínimo de 6 pulgadas de la línea de cordón, debe ser usado para prevenir las rejillas de admisión de la usurpación en el camino recorrido.

Algunas jurisdicciones permiten el estacionamiento en ambos lados de la calle. Cuando esto ocurre, cada jurisdicción establecer sus propias normas para permitir espacios adecuados, incluyendo paso de grandes vehículos de emergencia.

Para el volumen calles residenciales bajas, dos carriles de flujo libre no son necesarios y una calzada 26 pies se pueden usar donde se permite el aparcamiento en un solo lado. Por las calles residenciales más altos de volumen, que requieren dos carriles de tránsito que fluye continuamente libres, se debe utilizar un camino 31foot.

Algunos anchos mínimos de camino se han aumentado para que coincida con anchos de pista normali-zada. A no ser aprobado por la competencia, todas las dos calzadas de carril deben cumplir con anchos estándar de 26, 31, 34, o 37 pies.

La mediana de anchura se mide entre los bordes de la vía de circulación de los carriles interiores e incluye el desplazamiento en cada lado de la mediana cordón. Los valores incluyen un carril de giro a la izquierda con un 6 pies mediana elevada como sea necesario para dar cabida a una ruta de acceso peatonal (consulte el Capítulo 12) a través de la mediana (cruce de peatones atravesó). En los lugares en un paso de peatones no superara a la mediana, los anchos mostrados pueden reducirse por 0.6 m para dar un 1.2 m mediana elevada.

Se permite 1 foreslopes, como se muestra, pero puede requerir una zona clara amplio como pendientes superiores a 4:: El uso de 3 1 no se consideran recuperables por los vehículos errantes.

Es preferible seleccionar una velocidad directriz que es al menos 5 mph mayor que el límite de velocidad esperada de la calzada. Selección de una velocidad igual a la velocidad límite también puede ser acep-table y debe ser evaluado en un proyecto por proyecto, sujeto a la aprobación del Ingeniero Los valores de baja velocidad directriz (<50 mph) no asumen ninguna retirada de la corona (es decir negativo 2% peralte en la parte exterior de la curva). Radios para velocidades de diseño de 50 mph o mayor se basa en una tasa de peralte del 6%. Para radios correspondientes a otras tasas de peralte, consulte de la AASHTO "Libro Verde".

Asume distancia visual de detención con 0.6 m de alto objeto.

Utilice sólo si el camino tiene iluminación cenital continua.

Una nota mínima típica es de 0,5%, pero una calificación de 0.4% puede ser utilizado en zonas aisladas donde el pavimento está coronado y con el apoyo de la subrasante firma de precisión.

Pendiente máxima puede ser un empinamiento en un 2% para las distancias cortas y de una manera rebajas.

Tabla 5C-1,03: Preferred Zona-despejada Distancias para el Medio Rural y Urbano Caminos

Velocidad Diseñomph

Diseño ADTTránsito

Foreslope Backslope o Aparcamiento

6: 1 o más plano

5: 1 a 4: 1 3: 1 6: 1 o más plano

5: 1 a 4: 1 3: 1

En los pies de la orilla del camino recorrido

Urban 40 o menos Todas Por vías urbanas de baja velocidad, consulte la Tabla 5C-1.05.

40 Rural o menos Bajo 750 10 10 * 10 10 10

750 a 1500 12 14 * 12 12 12

1500 a 6000 14 16 * 14 14 14

Más de 6000 16 18 * 16 16 16

Rural y Urbano 45a 50

Bajo 750 12 14 * 12 10 10

750 a 1500 16 20 * 16 14 12

1500 a 6000 18 26 * 18 16 14

Más de 6000 22 28 * 22 20 16

Rural y Urbano 55 Bajo 750 14 18 * 12 12 10

750 a 1500 18 24 * 18 16 12

1500 a 6000 22 30 * 22 18 16

Más de 6000 24 32 * 24 22 18

Rural y Urbano 60 Bajo 750 18 24 * 16 14 12

750 a 1500 24 32 * 22 18 14

1500 a 6000 30 40 * 26 22 18

Más de 6000 32 44 * 28 26 22

Fuente: Adaptado de la Roadside Design Guide, 2006 Tabla 5C-1,04: Aceptable Zona-despejada Dis-tancias para el Medio Rural y Urbano Caminos

Velocidad Diseñomph

Diseño ADTTránsito

Foreslope Backslope o Aparcamiento

6: 1 o más plano

5: 1 a 4: 1 3: 1 6: 1 o más plano

5: 1 a 4: 1 3: 1

En los pies de la orilla del camino recorrido

Urban 40 o menos Todas Por vías urbanas de baja velocidad, consulte la Tabla 5C-1.05.

40 Rural o menos Bajo 750 7 7 * 7 7 7

750 a 1500 10 12 * 10 10 10

1500 a 6000 12 14 * 12 12 12

Más de 6000 14 16 * 14 14 14

Rural y Urbano 45a 50

Bajo 750 10 12 * 10 8 8

750 a 1500 14 16 * 14 12 10

1500 a 6000 16 20 * 16 14 12

Más de 6000 20 24 * 20 18 14

Rural y Urbano 55 Bajo 750 12 14 * 10 10 8

750 a 1500 16 20 * 16 14 10

1500 a 6000 20 24 * 20 16 14

Más de 6000 22 26 * 22 20 16

Rural y Urbano 60 Bajo 750 16 20 * 14 12 10

750 a 1500 20 26 * 20 16 12

1500 a 6000 26 32 * 24 18 14

Más de 6000 30 36 * 26 24 20

Fuente: Adaptado de la Roadside Design Guide, 2006 * Foreslopes más pronunciada que 4: 1 se consideran desplazable, pero no recuperable. Un vehículo errante pueden viajar con seguridad a través de un 3: 1 pendiente, pero es poco probable que el conductor se recuperaría el control del vehículo antes de llegar a la parte inferior de la pendiente; por lo tanto, los objetos fijos no deben estar presentes en estas laderas o al pie de estas laderas.

Tabla 5C-1,05: Zona de Clear para baja velocidad (40 mph o menos velocidad Diseño) Urbano Caminos

Clasificación Vial Distancia desde el borde o 'Camino recorrida, feet1

Privilegiado Aceptable

Arterial 10 7

Coleccionista 8 5.5

Local 8 5.5

1 Los valores de la tabla se miden desde el borde de la calzada. Aparcamiento carril, carril bici y acera compensados anchos pueden ser incluidos como parte de la zona libre; Sin embargo, una zona de libre mínima a espaldas del cordón de 6 pies (preferidos) o 1.2 m (aceptables) debe darse independientemente de su clasificación calzada. Requisitos zona clara también se aplican a lo largo de las medianas de los caminos divididas.

Fuente: Laberinto et al, 2008 D. Referencias Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) Roadside Design Guide. 3ª ed. Washington DC. 2.006. Maze Hawkins T. N. et al. Zo-na-despejada - Síntesis de la práctica y una evaluación de los beneficios de la Reunión de la Meta 3 m Zona-despejada en las calles urbanas. Centro para la Investigación del Transporte y Educación. Univer-sidad del Estado de Iowa. 2.008.

Elementos de diseño geométrico A. Nivel de Servicio Nivel de servicio (LOS) es una medida de las condiciones de funcionamiento de una instalación de calzada. LOS se basa en el rendimiento del tránsito relacionado con la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tránsito, y la comodidad y conveniencia. El LOS varía de A (menos congestionada) a F (más congestionada). Consulte el Manual de Capacidad de Caminos para una discusión más a fondo del concepto LOS.

Basándose en el análisis de la capacidad de tránsito, el número de carriles, carriles de giro, y los controles de intersección debe ser seleccionado para dar un diseño con la LOS deseada para el tránsito años de diseño. Diseño tránsito años se basa en una proyección tránsito de 20 años. El Highway Capacity Manual actual y la AASHTO actual "Libro Verde" deben ser utilizados para las proyecciones de tránsito y para determinar el número de carriles y la configuración de intersección en el Los deseado.

El LOS del camino general se basa en Media Diaria (IMD), mientras que la LOS en las intersecciones señalizadas se basa en el volumen horario pico (PHV).

Como una herramienta de planificación, las siguientes tablas se dan para indicar la capacidad aproximada de dos carriles y cuatro calles de carriles y caminos y la capacidad de la intersección de la parada de cuatro vías y las intersecciones señalizadas. Estas tablas no tienen en cuenta los detalles específicos del sitio y no deben ser utilizados para fines de diseño final.

Tabla 5C-2,01: ADT Máximo vs LOS y tipo de terreno de dos caminos Carril

Terreno LOS

segundo do re

Nivel 3200 - 4800 5300 - 7900 9000 - 13500

Laminación 1800 - 2800 3500 - 5200 5300 - 8000

Montañoso 900 - 1300 1600 - 2400 2500 - 3700

Tabla 5C-2,02: Capacidad reducida de calles estrechas con Restringido lateral Liquidación

Anchura de la banquina utilizable o Liquidación deobstrucción (pies)

Dos carriles de camino (ciento de la capacidad de 10.6 m de carril)

10.6 m carriles 11 pies carriles 3 m carriles

6 100 93 84

4 92 85 77

2 81 75 68

0 70 65 58

Tabla 5C-2,03: Planificación de capacidad a LOS C1, D y E2 de dos vías arteriales Calles (no de inter-sección)

Número deCarriles

Gire Lanes Capacidad, VPD a LOS D

Fricción Mínimo Side

Luz (Casa) Fric-ción lateral

Moderado (Mez-clado Zonifica-ción) Fricción lateral

Fricción lado pesado

Dos carrilesindivisa

Sin carriles de giro 12100 11600 11200 10400

Con carriles de giro 16000 15300 14000 13900

Cuatro carri-les indivisa

Sin carriles de giro 24300 23400 23400 21900

Con carriles de giro izquierda o 5carriles con CGIDS centro

32100 30900 30900 29100

Cuatro Ca-rriles Dividi-do

Sin carriles de giro 27100 26200 26100 23300

Con carriles de giro a la izquierda 35400 34200 34100 32500

Con los carriles izquierdo y dere-cho de giro

37500 36200 34400 34400

LOS - Nivel de Servicio CGIDS - Dos Vías Izquierda-carril de giro VPD - vehículos por día Capacidad en LOS C puede determinarse multiplicando los valores LOS D por encima de 0,8.

Capacidad en LOS E puede determinarse multiplicando los valores LOS D por encima de 1,2.

Fuente: Adaptado de "2000 Des Moines Area diarias direccionales capacidades a nivel de servicio D" - Des Moines Area MPO Tabla 5C-2,04: Los volúmenes aproximados LOS C Servicio (SPV) para inter-secciones controladas-Stop Four Way (suma de las cuatro patas)

Dividir demanda Dos carriles de Calle 1: Dos carriles Cuatro Carriles en

Cada calle Calle 2: Cuatro Carriles Cada calle

50/50 1200 1800 2200

55/45 1140 1,720 2070

60/40 1080 1,660 1970

65/35 1010 1 630 1880

70/30 960 1,610 1820

B. Distancia Visual La siguiente información se toma de la AASHTO 2004 "Libro Verde". El Ingeniero de Proyectos debe comprobar la edición actual de la AASHTO "Libro Verde" cuando se necesita información específica para verificar los valores dados.

1. Detener Sight Distancias: La distancia mínima de parada vista es la distancia requerida por el con-ductor de un vehículo que viaja a la velocidad directriz para llevar el vehículo a una parada después de un objeto en el camino se hace visible. Esta distancia afecta directamente a la longitud y la tasa de curvatura para las curvas verticales.

El método para medir la distancia de parada vista sobre curvas verticales asume una altura de los ojos del conductor y una altura de un objeto en el camino. Para una curva vertical cresta, la distancia de visibilidad es la distancia a la que un objeto en el camino aparece al conductor sobre la cresta de la curva.

La distancia visual Detener la distancia visual es calculado en base a una altura supuesta de los ojos del conductor y una altura supuesta de un objeto en la calzada. Para todos los criterios de distancia de visión, se supone que la altura de los ojos del conductor para ser 3.5 pies por encima de la superficie del camino,

según lo recomendado por AASHTO. Tablas 5C-5C-1.01 y 1.02 de la Sección 5C-1 asumen dos valores diferentes para la altura del objeto en la calzada. Los valores de "aceptable" en la Tabla 5C-1.02 utilizan una altura del objeto 0.6 m según la edición actual de la AASHTO "Libro Verde". Los valores "preferidos" en la Tabla 5C-1.01 asumen una altura del objeto de sólo 6 pulgadas. Esta altura objeto inferior fue el valor de diseño utilizado en las versiones anteriores de la AASHTO "Libro Verde". Los resultados de suponiendo una altura del objeto más pequeño de los valores preferidos de la Tabla 5C-1.01 son valores de K superiores requeridas y curvas verticales más largos.

2. Distancia Visual de curvas horizontales: La alineación horizontal debe dar al menos la distancia mínima de parada para la velocidad directriz en todos los puntos. Esto incluye la visibilidad en las curvas y las usurpaciones de camino.

Cuando existan obstrucciones visuales, tales como paredes, cortar pistas, edificios, cercas, estructuras de puentes u otras barreras longitudinales en el interior de las curvas, un ajuste en el radio mínimo de la curva puede ser necesario. En ningún caso la distancia de visibilidad sea menor que la distancia de frenado de vista especificado en los cuadros 1.01 y 5C-5C-1.02 de la Sección 5C-1. El procedimiento de diseño distancia visual debe asumir una cerca de 6 pies (medida de nivel de piso terminado) existe a lo largo de todas las líneas de propiedad, excepto en los triángulos visuales distancia requerida en todas las intersecciones.

Figura 5C-2,01: Vertical Distancia Visual Determinación Distancia de visibilidad disponible alrededor de una curva horizontal se puede determinar gráficamente utilizando el método mostrado en las Figuras 5C-5C-2.02 y 2.03 a continuación. Desde el centro del carril interior (Punto A), una línea se proyecta a través del punto de la obstrucción que es la más cercana a la curva (punto B). La línea se extiende en-tonces hasta que se cruza la línea central del carril interior (punto C).

Figura 5C-2.02 y la Figura 5C-2,03: Sight Distancias de curvas horizontales Distancia de visibilidad (S)

HSO =Sightline Horizontal Offset

Fuente: Adaptado de AASHTO "Libro Verde", Edición 2004, exposiciones 3-53 y 3-54Passing Sight Distancia: Paso de distancia de visibilidad es la distancia mínima de vista que debe estar disponible para que el conductor de un vehículo a pasar a otro con seguridad y comodidad sin interferir con el tránsito que se aproxima viajando a la velocidad directriz. Dos caminos de varios carriles deben dar zonas de paso adecuados a intervalos regulares. Las distancias mínimas que pasa la vista se muestran en las Tablas 1.01 y 5C-5C-1.02 de la Sección 5C-1.

Pasando la distancia visual se mide entre una altura de los ojos de 3.5 pies y una altura de objetos de 3.5 pies. En los tramos rectos de camino, pasando la distancia visual está determinada principalmente por la curvatura vertical del camino. En curvas horizontales, obstrucciones adyacentes a el camino en el interior de la curva pueden limitar la distancia de visibilidad. Esto es más común en una sección de corte donde los proyectos de terreno adyacentes encima de la superficie de la calzada. Pasando la distancia visual debe ser verificada usando los métodos descritos en la presente edición de la AASHTO "Libro Verde".

Intersección Distancia Visual: Además de la distancia de frenado de vista siempre de forma continua en la dirección de desplazamiento en todas los caminos, la distancia visual adecuada en las intersecciones se debe dar para permitir a los conductores perciben la presencia de vehículos potencialmente conflic-tivos. También se requiere la distancia de visibilidad en las intersecciones para permitir a los conductores de vehículos detenidos para decidir cuándo entrar o cruzar el camino de intersección. Si la distancia de visibilidad disponible para una entrada o vehículo cruzando es al menos igual a la distancia de frenado apropiado para la vista del camino principal, a continuación, los conductores tienen suficiente distancia de visibilidad para anticipar y evitar choques. Sin embargo, en algunos casos, esto puede requerir un vehículo importante camino para desacelerar o detener para dar cabida a la maniobra por un vehículo de camino secundaria. Para mejorar las operaciones de tránsito, las distancias intersección vista que su-peran las distancias de frenado a la vista son deseables lo largo del camino principal.

Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. La posibilidad de estos conflictos que ocurren en realidad se puede reducir en gran medida al dar la distancia visual adecuada y controles de tránsito correspondientes. Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor que se aproxima de los vehículos potencialmente conflictivos. Esta área clara es conocido como el triángulo de la vista.

a. Sight Triángulos: Distancia de visibilidad adecuada en las intersecciones se determina a través de la establecimiento y aplicación de triángulos vista. Las dimensiones requeridas de los catetos del triángulo dependen de la velocidad directriz de los caminos y el tipo de control de tránsito previsto en la intersec-ción. Hay dos tipos de triángulos visuales claros son considerados en el diseño de intersección: acercarse a la vista y triángulos triángulos vista de la salida.

Acérquese a la vista Triángulos: Triángulos Enfoque vista permiten a los conductores en las intersec-ciones no controladas o de rendimiento controlado para ver un vehículo potencialmente conflictivas con tiempo suficiente para disminuir o detener antes de chocar en la intersección. Aunque deseable en todas las intersecciones, triángulos enfoque de visión no son necesarios para los enfoques intersecciones controladas por señales de parada o señales de tránsito.

Salida Sight Triángulos: Un segundo tipo de clara triángulo visual da la vista la distancia suficiente para que un conductor se detuvo en un enfoque de menor importancia del camino a apartarse de la intersec-ción y entrar o cruzar el camino principal. Triángulos de salida a la vista deberá indicarse cada cuadrante de cada enfoque intersección controlada por una señal de stop.

En las intersecciones con semáforos, el primer vehículo se detuvo en uno de los enfoques debería ser visible para el conductor del primer vehículo se detuvo en cada uno de los otros enfoques. Vehículos girando a la izquierda deben tener suficiente distancia visual para seleccionar brechas en el tránsito.

Las dimensiones recomendadas de los triángulos vista varían con el tipo de control de tránsito utilizado en una intersección porque los diferentes tipos de controles imponen diferentes restricciones legales en los conductores y, por tanto, dar lugar a un comportamiento controlador diferente. La AASHTO "Libro Verde" contiene los procedimientos necesarios, ecuaciones y tablas para determinar la distancia de visibilidad requerida bajo diversas configuraciones de intersección y de control del tránsito.

b. Identificación de obstrucciones visuales a la vista Triángulos: Dentro de un triángulo visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de los caminos adyacentes que pudieran obstruir la visión del conductor debe quitar o bajar si es práctico. Estos objetos pueden incluir edificios, vehículos estacionados, estructuras viales, hardware camino, setos, árboles, arbustos, hierba sin cortar, cultivos altos, paredes, cercas, y el propio terreno. Especial atención se debe dar a la evaluación de los triángulos de visión claras en la intersección intersecciones rampa / encrucijada donde características como ba-randas de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales.

La determinación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que se cruzan, así como la altura y la posición del objeto. Al tomar esta determinación, se debe suponer que el ojo del conductor es de 3,5 pies por encima de la superficie de la calzada y que el vehículo que se aproxima por verse es de 3,5 pies por encima de la superficie de la calle transversal.

C. Alineamiento Horizontal 1. Caminos curvatura y peralte: En las calles urbanas, donde la velocidad de operación es relativamente baja y variable, el uso de peralte de las curvas horizontales se puede mini-mizar. Aunque peralte es ventajoso para la operación de tránsito, en las zonas urbanas la combinación de veredas anchas, la necesidad de cumplir con el grado de las propiedades adyacentes, el deseo de mantener el funcionamiento a baja velocidad, la necesidad de mantener los perfiles de pavimento para el drenaje, y la frecuencia de cruce de calles y calzadas y otras características urbanas a menudo se com-binan para hacer que el uso de peralte impracticable o indeseable. En general, la ausencia de peralte en las calles urbanas de baja velocidad no es perjudicial para el automovilista y el peralte no se da nor-malmente en las calles urbanas con una velocidad directriz de 45 mph o menos.

Las radios preferidas mostradas en la Sección 5C-1, la Tabla 5C-1.01 asumen que una corona normal se mantiene en torno a una curva horizontal. Con un 2% pavimento pendiente transversal estándar, esto se

traduce efectivamente en una negativa peralte 2% para el carril exterior. Para caminos con una pendiente transversal que no sea el 2%, entre ellos cuatro carriles y sectores más amplios que utilizan una cruzada pendiente más pronunciada en los carriles exteriores, el radio de curva requerida debe establecerse a partir de la orientación dada en la corriente AASHTO "Green Book" o la Figura 5C-2.04 a continuación.

Mientras peralte en las vías urbanas de baja velocidad no es deseable, puede ser necesario en situa-ciones en que las condiciones del lugar requieren una curva horizontal que no puede sostener el tránsito con el peralte negativo que resulta de mantener la corona normal. Para estas situaciones, peralte igual a la pendiente transversal normal puede ser dada por el carril exterior. Sección 5C-1, Tabla 5C-1,02 asume se retira la corona adversa en el carril exterior de una curva. Para una calzada con una pendiente transversal normal de 2%, esto se traduce en un peralte de 2% a través de la anchura de la acera. Para caminos con pendientes transversales distintas a 2%, el radio requerido y el peralte resultante deben determinarse a partir de la orientación dada en la corriente AASHTO "Libro Verde" o la figura 5C-2.04 a continuación. El peralte máximo para vías urbanas de baja velocidad no debe superar la pendiente transversal normal o un máximo de 3%.

Para caminos con velocidades de diseño de 50 mph o más, peralte del camino es aceptable y esperada por los automovilistas. Los radios dispuesto en la Sección 5C-1, Tablas 5C-1.01 y 5C-1.02 se basan en las tasas de peralte de 4% y 6% respectivamente. La velocidad máxima de peralte en las zonas urbanas no debe exceder de 6%.

Figura 5C-2,04: Peralte, Radio y Diseño Velocidad de velocidad baja (<50 mph) Urban Street Design

o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Curva Radio, R (ft) Fuente: AASHTO "Libro Verde", Edición 2004, Anexo 3-17 Intersección Alineación: La línea central de una calle acer-carse a otra calle desde el lado opuesto no debe ser compensado. Si el desplazamiento no se puede evitar, la compensación debe ser de 150 pies o más de las calles locales. La línea central de un local de la calle se acerca a una calle arterial o colector del lado opuesto no debe ser compensado a menos que tal desplazamiento es de 300 pies o más.

Añadir, Dejar caer o Redirigir Lanes: a. Dejar caer o Redirigir través Lanes: Al dejar un carril, la relación mínima cónica a utilizar debe ser determinado por la siguiente fórmula, o de la Tabla 5C-2.05: L = WS para velocidades de 45 mph o más L = WS2 para velocidades de 40 mph o menos. 60 L = Longitud mínima de la forma cónica.

S = Valor numérico del límite de velocidad o la velocidad percentil 85, lo que sea mayor. W = Ancho del pavimento que se retiren o desplazamiento redirección.

Preferiblemente, las proporciones de la forma cónica debe ser divisible por cinco. Los cálculos que se traducen en relaciones impares se redondearán a un incremento hasta de cinco. La tabla a continuación utiliza las fórmulas para determinar la proporción de conicidad apropiado para dejar caer una amplia carril de 10.6 m. La relación permanece constante para una velocidad directriz dado mientras que la longitud varía con el ancho del pavimento.

El procedimiento para determinar coeficientes mínimos de la forma cónica para redirigir a través de ca-rriles es la misma que para las gotas de carril, a excepción de velocidades de diseño más de 45 mph el uso de curvas inversas en lugar de conos se recomienda.

Tabla 5C-2,05: La longitud y la forma cónica Relación de caída de 10.6 m del carril

Velocidad Diseño (mph) 25 30 35 40 45 50 55 60

Relación de la forma cónica 10: 1 15: 1 20: 1 25: 1 45: 1 50: 1 55: 1 60: 1

Longitud (pies) 120 180 240 300 540 600 660 720

b . Adición A través o Turn Lanes: Para velocidades de diseño de 45 mph o más, a 15: cono 1 carril se debe utilizar cuando se añade un carril de giro a la izquierda oa la derecha. Para el diseño de las velo-cidades de menos de 45 mph a 10: 1 cono se puede utilizar.

Para el diseño de las velocidades de menos de 45 mph, cirios más cortos que se enfrentaron o cónicas en 1: 1 pueden dar mejores "objetivos" para los conductores que se acercan y dan una identificación más positiva a un carril añadido a través de carril o girar. Para carriles de giro, la longitud total del ahusamiento y desaceleración longitud debe ser el mismo que si se utilizó un cono estándar. Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento ancho completo para el carril de giro. Este diseño da almacenamiento que puede reducir la probabilidad de los vehículos que giran tendrán una copia de seguridad en el carril a través de los períodos de mayor tránsito aumentó. El uso de secciones cónicas cortas debe ser aprobado por el Ingeniero.

Figura 5C-2,05: La adición o eliminación Lanes Agregando a través c a r r i l - _ . . , _ \ r cónica corta opcional

Figura 5C-2,06: Redirigir través Lanes Alineación D. Vertical Grados mínimos: Se prefieren las pen-dientes plano y nivelado sobre pavimentos uncurbed cuando el pavimento se corona adecuada para

drenar la superficie lateral. Sin embargo, con pavimentos de frenado, grados longitudinales deben darse para facilitar el drenaje superficial. Una nota mínima típica es de 0,5%, pero una calificación de 0.4% puede ser utilizado en zonas aisladas donde el pavimento está coronado y con el apoyo de la subrasante firma de precisión. La calificación mínima previsión por burbujas y sacos-cul de- es del 1%. Especial atención se debe dar al diseño de las entradas de aguas pluviales y su separación para evitar la propa-gación de agua en el camino recorrido dentro de límites tolerables. Canales de borde del camino y surcos mediana frecuencia requieren grados más pronunciadas que el perfil del camino para el drenaje ade-cuado.

Grados Máximo: Las calificaciones de las calles urbanas deben ser lo más nivelado práctica, en con-sonancia con el terreno circundante. Las pendientes máximos de diseño especificados en la Sección 5C-1, la Tabla 5C-1.02 debe ser utilizado con poca frecuencia; en la mayoría de los casos las pendientes deben ser menor que el grado máximo de diseño.

Dónde veredas se encuentran adyacentes a un camino, un grado máximo de calzada de 5% es deseable. Requisitos de la ADA permiten veredas adyacentes a un camino para que coincida con el grado de fun-cionamiento del camino, independientemente de la nota resultante. Sin embargo, la accesibilidad acera es mucho mayor, especialmente en largas distancias, cuando las calificaciones se limitan a 5% o menos. Se reconoce que las limitaciones de la reunión no será posible o práctico en muchas situaciones; Sin embargo, se debe hacer un intento de limitar las pendientes de camino para este nivel, especialmente en las zonas con altos niveles de uso peatonal previsto.

Cambios máximo grado: Excepto en las intersecciones, el uso de las pausas de grado, en lugar de curvas verticales, no se animó. Sin embargo, si es necesario un descanso de grado y la diferencia alge-braica de grado no supere el 1%, la ruptura de grado será considerado por el Ingeniero.

Curvas verticales: Curvas verticales deben ser simple en su aplicación y deben dar lugar a un diseño que es seguro, cómodo en funcionamiento, agradable en apariencia, y adecuada para el drenaje.

El mayor control para la operación segura en las curvas verticales de la cresta es la provisión de amplias distancias de visibilidad para la velocidad directriz. Distancia de visibilidad parar mínima debe ser dada en todos los casos. Siempre que sea económicamente y físicamente factible, se deben utilizar más liberales distancias de parada a la vista. Además distancia adicional de vista debe ser dada a los puntos de deci-sión.

Curvas Cresta verticales: Longitudes mínimas de curvas verticales cresta según lo determinado por los requisitos de distancia de visión general son satisfactorios desde el punto de vista de la seguridad, la comodidad y la apariencia. Figura 5C-2.06 muestra la longitud requerida de la cresta curva vertical para dar distancia visual de detención en base a la velocidad directriz y cambio de grado.

Curvas de Sag verticales: Distancia del faro de vista se utiliza generalmente como los criterios para determinar la longitud de las curvas verticales sag. Cuando un vehículo se aproxima a una curva vertical SAG por la noche, la porción iluminada del camino por delante es dependiente de la posición de los faros y la dirección del haz de luz. A la altura del faro de 0.6 m y una divergencia alcista 1 grado del haz de luz desde el eje longitudinal del vehículo se supone comúnmente. Por razones de seguridad, la curva vertical SAG debe ser lo suficientemente largo que la distancia del haz de luz es la misma que la distancia de frenado a la vista. Figura 5C-2.07 especifica la longitud curva de hundimiento requerida para cumplir con los supuestos distancia de visibilidad realizadas anteriormente.

Tanto para los SAG y de la cresta de curvas verticales con una diferencia algebraica de baja en el grado, las restricciones de distancia de visibilidad no pueden controlar el diseño de la curva. En estos casos, el confort del conductor y la apariencia curva son las principales consideraciones para el diseño de la curva vertical. En general, las curvas verticales con una longitud mínima (en pies) igual a tres veces la velocidad directriz (en mph) son aceptables.

Si un camino tiene una iluminación continua, la longitud de la curva vertical sag (L) puede estar basado en la comodidad del pasajero en lugar de la distancia del faro a la vista. Utilice la siguiente ecuación para la longitud de la curva: AV2 donde A = diferencia algebraica de las pendientes,% ^ = 46 5 V = velocidad directriz, mph (Ecuación 3-51 AASHTO Greenbook, 2011) Consideraciones de drenaje también afectan el diseño de curvas verticales en las que se utilizan cordones. Ambas curvas de la cresta y pandeo vertical que tienen un cambio de calificación de positivo a negativo (o viceversa) contienen una zona de nivel en algún momento a lo largo de la curva. En general, siempre que una ley de 0,30% se da dentro de 50 pies

del área de nivel, no hay problemas de drenaje se desarrollan. Este criterio corresponde a un valor de K de 167 y se indica mediante una línea de trazos en las Figuras 5C-5C-2.06 y 2.07 a continuación. Valora K superior a 167 se pueden utilizar, pero contraprestación adicional se debe dar al drenaje en estas situaciones.

K = L (ft) en la que G1 y G2 están en porcentaje (g2 "g1) Figura 5C-2,06: Controles de diseño para Curvas Cresta verticales para Detener la vista a distancia y abiertos Condiciones de Caminos

Longitud cresta ol curva vertical, L (ft) Fuente: "Libro Verde", Anexo 3 hasta 71, 2004 Figura 5C-2,07: Controles de diseño para las curvas de Sag verticales, Open Road Conditions

0 200 400 600 1.000 1.200 1.400 BOO 1600 1800 2000 Longitud del hundimiento curva vertical (pies) Fuente: "Libro Verde" Exhibit 3-78, 2004

5. Grados de intersección: El grado del "a través" de la calle debe tener prioridad en las intersecciones. En las intersecciones de los caminos con las mismas clasificaciones, el camino más importante debe tener esta prioridad. Las calles laterales deben ser deformado para que coincida por las calles con una transición lo más breve posible, que da una conducción suave. Hay que prestar atención para minimizar el flujo de agua de lluvia a través de la hoja de la intersección debido a la pérdida de la corona en la calle lateral.

Llevar la corona de la calle lateral a la calle a través no está permitido. En la mayoría de los casos, la pendiente transversal del pavimento en la intersección deformado no debe exceder el grado del medio de la calle.

Las pendientes deseables máximas del medio de la calle en la intersección y la pendiente transversal calle lateral debe ser de 2% y no debe superar el 3%. La máxima aproximación del grado deseable de la calle lateral no debe exceder de 4% para una distancia de 100 pies de la acera del medio de la calle.

El establecimiento de grados del punto de intersección, haciendo coincidir "esquinas" cordones de las calles que se cortan, no se recomienda ya que puede resultar en una trayectoria de desplazamiento indeseable desde el medio de la calle a la calle debido a la protuberancia resultante en la línea central de la calle lateral. En la acera rampas en las intersecciones, pueden necesitar ser deformado en la línea de cordón para asegurar la pendiente transversal resultante en la parte inferior de la rampa no sea superior al 2% las pendientes de la calle. Un detalle de la disposición de unión con elevaciones de replanteo se debe mostrar en los planos.

Regulaciones de la ADA establecen límites específicos para cruceros peatonales transversales pen-dientes que afectan directamente a las pendientes de la calle y de intersección. Regulaciones de la ADA limitan la pendiente transversal al 2% (medido perpendicular a la dirección de desplazamiento peatonal) para pasos de peatones que cruzan un camino con control de parada (señal de stop) en la intersección. Por los caminos sin control de parada (a través del movimiento o señal de tránsito) la pendiente trans-versal del paso de peatones está limitada a 5%. Efectivamente, este requisito limita las pendientes de la calle para un máximo de 2% o 5%, dependiendo de los controles de intersección.

Para los caminos empinadas sin control de detención, puede ser necesaria la construcción de una "mesa" aplanado para reducir el grado de calle a 5% o menos en el lugar del cruce peatonal. Tablas de paso de peatones en estos ubicaciones deben utilizar curvas verticales, adecuados para la velocidad directriz, para evitar un cambio brusco en el grado en el cruce que podría causar vehículos a tocar fondo o perder el control.

Para los caminos empinadas con control de parada, la construcción de una "mesa" aplanado puede utilizar saltos de grado o curvas verticales acortadas para reducir el grado de calle hasta el 2% o menos en el lugar del cruce peatonal. Un cheque se debe hacer para verificar que los vehículos no se toque fondo cuando se desplaza sobre la mesa de cruce de peatones.

Coronas de pavimento Los siguientes coronas típicas de pavimento son en línea recta de pendiente transversal y secciones son deseables.

Urbano Caminos (cordones y cunetas): Para calles con tres o menos carriles de circulación, la corona del pavimento debe ser de 2%.

Por las calles de cuatro o más carriles de circulación, la corona pavimento para todos los carriles inte-riores, incluyendo carriles de giro a la izquierda, debe ser de 2%. Con el fin de reducir la propagación de las aguas pluviales, la corona del pavimento de los carriles exteriores debe ser de 3%.

Por todas las calles, auxiliares carriles de la derecha a su vez se tienen diferentes coronas de pavimento en función de la vía de drenaje deseado.

Caminos rurales: Para coronas pavimento, una pendiente transversal del 2% es normal con 4% de pendiente banquina. Iowa DOT Planes Camino Norma debe ser verificado de Ayuda Federal, Granja para poner y Caminos Secundarias.

Carril Ancho El ancho del carril de un camino influye en gran medida la seguridad y el confort de la conducción. Restringir carriles obligan a los conductores a operar sus vehículos más cerca entre sí la-

teralmente lo que normalmente sería desear, dando lugar a molestias conductor, velocidades de opera-ción más bajos, y reducción de la capacidad calzada.

Tablas 5C-1.01 y 5C-1.02 en la Sección 5C-1 indican anchos de carril mínimos basados en la clasificación calzada y uso de la tierra adyacente. Además de la anchura del carril, se requiere una distancia de des-plazamiento separada a la acera. Este desplazamiento en vacío no está incluido en los anchos de carril enumerados.

Carriles auxiliares y carriles de giro en las intersecciones deben ser tan amplia como la adyacente a través de carril. El ancho de carriles de giro se mide a la cara del cordón. Debido a que los automovilistas están desacelerando en previsión de hacer un movimiento de giro, los conductores se sienten cómodos ope-rando su vehículo cerca de un obstáculo adyacente (acera); por lo tanto, se convierten carriles no re-quieren un desplazamiento en vacío.

Dos vías de carriles de la izquierda de giro (CGIDS) De dos vías carriles de giro a la izquierda funcionan bien donde las velocidades de diseño son relativamente bajos (25 a 50 mph) y no hay grandes concen-traciones de tránsito girar a la izquierda. El ancho de TWLTLs debe limitarse a un máximo de 11.2 m para desalentar los automovilistas, girando a la izquierda se salga en el CGIDS y detener perpendicular a la dirección del tránsito, mientras esperan tránsito en sentido contrario para borrar.

Elevado Mediana Ancho Una mediana se define como la porción de un camino que separa las direcciones opuestas de la vía de circulación. El ancho de la mediana se expresa como la dimensión entre los bordes de la calzada e incluye los carriles de giro izquierda, si están presentes (consulte la Sección 5C-1, Figura 5C-1.01). Las principales funciones de una mediana han de separar el tránsito de oposición, dejar espacio para los cambios de velocidad y almacenamiento de giro izquierda y los vehículos que dan vuelta en U, minimizar el deslumbramiento de los faros, y dar la anchura de los carriles futuras. Para una máxima eficiencia, una mediana debe ser muy visible de noche y de día y el contraste con las calles transitadas vías.

En las intersecciones semaforizadas en los caminos divididas rurales, la mediana debe generalmente ser tan amplio como sea posible. Sin embargo, en las zonas urbanas, las medianas estrechos parecen fun-cionar mejor en las intersecciones semaforizadas. Si-derecho de paso está restringido, una amplia me-diana no puede estar justificado si se da a expensas de una zona fronteriza estrechado. Se necesita un ancho de borde razonable para servir adecuadamente como un amortiguador entre desarrollo privado a lo largo del camino y el camino recorrido. La reducción de la zona de la frontera puede crear problemas operacionales similares a los que la mediana está diseñado para evitar. Además, amplios camellones en las intersecciones señalizadas resultan en un mayor tiempo para los vehículos que cruzan la mediana. Esto puede conducir a la operación de la señal ineficiente. Por lo tanto, en las zonas urbanas, se reco-mienda que sólo sea tan amplia como sea necesario anchura media para acomodar carriles de giro a la izquierda. Medianas más anchas sólo deben utilizarse cuando sea necesario para dar cabida a girar y el cruce de las maniobras de los vehículos más grandes.

Las medianas y bulevares no se utilizan normalmente en las calles colectoras. Sin embargo, cuando se les permite, la mediana o boulevard deben ajustarse a los mismos estándares de diseño como se esta-blece para las calles arteriales.

La mediana de ancho también se ven afectados por los lugares de la acera y paso de peatones. Cuando un paso de peatones atravesar está presente o en proyecto, las medianas (excluyendo cualquier carriles de giro) debe ser un mínimo de 6 pies de ancho para cumplir con las regulaciones de la ADA. Estas regulaciones requieren la colocación de una amplia franja de 0.6 m de advertencias detectables en la línea de acera a ambos lados de la mediana. Las advertencias detectables deben estar separados por una franja mínima de 0.6 m y sin advertencias detectables. Cuando el medio no tiene acera, las adver-tencias detectables deben ser colocados a lo largo del borde de la calzada. En los lugares donde una

mediana elevada se detuvo en seco del paso de peatones, no se les exige la mediana elevada de 6 pies y advertencias detectables asociados, y un 4 pie levantado sección media estándar se pueden usar.

Puentes El ancho del puente enumerados en la sección 5C-1, Mesas 5C-1.01 y 5C-1.02 representan el ancho de la calzada clara (ancho entre caras de ferrocarril de barrera). Los anchos mostrados no tienen en cuenta los anchos de carril barrera, veredas, senderos recreativos, etc.

Para los puentes existentes, un análisis estructural debe realizarse. El puente existente debe ser capaz de soportar cargas legales. Barandilla del puente debe ser actualizado si es necesario.

J. Zona-despejada El borde del camino AASHTO Guía de Diseño (RDG) define la zona clara como "la superficie total frontera en camino, empezando en el borde de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede consistir en una banquina, una pendiente de reembolso, una no recuperable pendiente, y / o una zona de descentramiento clara. La anchura deseada depende de los volúmenes de tránsito y las velocidades y de la geometría de borde del camino ".

La intención de la zona clara es dar un vehículo errante que sale de la calzada con un área de recupe-ración sin obstrucciones. Esta área, incluyendo las medianas en los caminos divididas, debe mantenerse libre de todos los objetos inflexibles, incluyendo servicios públicos y ligeros postes, alcantarillas, pilares de puentes, firmar soportes y otros objetos fijos que puedan dañar gravemente un fuera de control del vehículo. Cualquier obstrucción que no puede ser colocado fuera de la zona libre debe estar protegida por barreras de tránsito o las barandas.

De acuerdo con la AASHTO RDG, la anchura de esta zona varía en función de los volúmenes de tránsito, velocidad directriz, y la pendiente terraplén.

Taludes de terraplén se pueden clasificar como recuperable, no recuperable, o crítica. Taludes de terra-plén de 4: 1 y más plano se consideran recuperables. Los conductores que invaden laderas recuperables general puede detener sus vehículos o frenar lo suficiente como para volver a el camino con seguridad.

Una pendiente no recuperable se define como uno que es aceptable, pero de la que la mayoría de los automovilistas será incapaz de detener o para volver a la calzada fácilmente. Los vehículos en dichas pistas están propensos a llegar hasta el fondo antes de detenerse. Terraplenes entre 3: 1 y 4: 1 gene-ralmente caen en esta categoría. Dado que muchos vehículos se llega a la punta de estas laderas, la distancia de zona clara no puede terminar lógicamente en una pendiente no recuperable, y se requiere un área descentramiento clara en la base de la pendiente. Objetos fijos no deben estar presentes en una pendiente no recuperable.

Una pendiente crítico es aquel en el que es probable que volcar un vehículo. Pendientes superiores a 3: 1 generalmente caen en esta categoría. Si una pendiente más pronunciada que 3: 1 comienza más cerca de la vía de circulación que la zona clara sugerido, una barrera podría estar justificada si la pendiente no puede ser aplanado.

Figura 5C-2,08: Zona-despejada Componentes

Fuente: Adaptado de Roadside Design Guide, 2006 Para las curvas horizontales, un factor de ajuste se puede aplicar a la anchura de la zona clara tomado de la sección 5C-1, Tablas 5C-5C-1.03 o 1.04. Este ajuste sólo es necesario en lugares se-leccionados. Ampliación de la zona clara debe ser considerado a lo largo de la parte exterior de las curvas cuando la historia choque sugiere la necesidad de una clara ancho adicional de zona, o siempre que el radio de la curva es menos de 2.860 pies, la velocidad directriz es de 55 mph o más, y la curva se produce en un alineamiento normalmente tangente (uno donde la curva es precedida por una tangente más de una milla de longitud).

La zona clara a lo largo de un tramo urbano puede contener obstrucciones menores (señales de tránsito, buzones de correo, etc.). Además, a lo largo de más baja (<40 mph velocidad directriz) vías urbanas, objetos de mayor tamaño diseñado para "separatista" cuando golpeado por un vehículo también puede estar situado dentro de la zona clara (postes de luz, bocas de incendio de hierro fundido, etc.). Todos los objetos, sin embargo, deben mantenerse libres de la zona de retroceso objeto como se describe en la siguiente sección.

K. Revés Objeto Como zona clara, objeto retroceso está destinado a dar un área adyacente a el camino que esté libre de obstrucciones. Sin embargo, el propósito de la revés objeto es dar un juego de funcio-namiento para aumentar la comodidad del conductor y evitar un impacto negativo en el flujo de tránsito. También mejora la estética, da un área para el almacenamiento de nieve y, en las zonas con aparca-miento en la acera, ofrece un área clara para abrir las puertas del vehículo.

Como se discutió en la sección anterior en zona clara, obstrucciones menores y objetos de mayor tamaño "separatistas" puede estar situado en la zona libre en los caminos más bajas de velocidad (<40 mph de velocidad directriz), pero debe mantenerse libre de la derrota objeto. Buzones construidos e instalados de acuerdo a las regulaciones del servicio postal, incluyendo soportes separatistas, pueden estar situados dentro de la zona de retroceso objeto.

Retroceso objeto adicional, medida desde la parte posterior del cordón, se puede requerir alrededor de radios en las intersecciones y caminos de entrada con el fin de dar espacio suficiente para mantener la proyección de un camión de golpear un objeto.

L. Zona Fronteriza Zona fronteriza es la zona comprendida entre el camino y la línea de derecho de vía y se refiere a veces como el "estacionamiento" en las zonas urbanas. La calificación de la zona fronteriza es normalmente 1/2 de pulgada por pie. La zona fronteriza entre la calzada y el derecho de la línea de ca-mino de ser suficientemente amplia para servir a varios propósitos, incluyendo la provisión de un espacio de amortiguación entre los peatones y el tránsito de vehículos, el espacio de la acera, y un área para tanto bajo tierra y la tierra Servicios tales como alcantarillado pluvial, semáforos, parquímetros y bocas de incendio. La zona fronteriza también ofrece almacenamiento de nieve y características estéticas tales como hierbas u otras características de paisajismo. El ancho del borde se extiende de 4 a 5 m, incluyendo el ancho de acera. Los semáforos, postes de servicios públicos, bocas de incendios y otros servicios públicos deben ser colocados tan lejos de la acera como sea posible por razones de seguridad. Carac-terísticas Breakaway deben construirse cuando sea factible y como ayuda a las consideraciones de se-guridad.

Tabla 5C-2,08: Preferred Zona Fronteriza

Clasificación de la calle Border Area Ancho (pies)

Mayor arterial / menor 16

Coleccionista 14.5

Las calles locales 14

M. Bordes 1. cordón Offset: El desplazamiento en vacío se mide desde la parte posterior del cordón para el borde del carril. La acera comodidad compensar conductor aumenta y la seguridad vial. La pre-sencia de la acera, y los daños del vehículo potencial y la pérdida de control resultante de golpear el

cordón, causas conductores a alejarse de la acera, lo que reduce la anchura efectiva de la vía a través. Debido a esta reacción del conductor, y para acomodar el flujo de estructuras de drenaje y de ingestión, un desplazamiento entre la acera y el borde de la vía de circulación se da.

La acera compensado anchos especificados en la Sección 5C-1, Tablas 5C-1.01 y 5C-1.02 no indican necesariamente la anchura de la acera y cunetas o la ubicación de una junta longitudinal; Sin embargo, la anchura de la acera y cuneta puede afectar a la anchura requerida de la compensación cordón. La pre-sencia de una junta longitudinal cerca de la acera (unión gutterline) puede ser un factor limitante para el ancho del carril utilizable como algunos conductores se sienten incómodos conducir en o cerca de la línea de la articulación. Esto es especialmente cierto para los caminos de HMA con cordón PCC y cunetas. Para pavimentos con una línea de junta longitudinal cerca de la canalón, el desplazamiento en vacío debe ser igual o mayor que la anchura de la sección de cordón y cuneta. Además, las parrillas y conformación especial para tomas de cordones y depresiones para tomas-garganta abiertos deben estar situados dentro de la desviación acera de ancho y no deben inmiscuirse en el carril.

2. cordones y cunetas: Por lo general, una sección transversal cordones y cunetas deberían consiste en un 6 pulgadas de alta de 6 pulgadas de ancho acera, con una sección de canal de concreto. Si la velo-cidad directriz es de 40 mph o por debajo de, un cordón 8 pulgadas puede ser utilizado para ciertas calles arteriales y colector. Para el diseño de las velocidades superiores a 40 kilómetros por hora, un 1 pie de ancho, 6 pulgadas de alta acera inclinada con un mínimo del canal 0.6 m desfase se debe utilizar.

N. Aparcamiento Carril Cuando se utilizan secciones restringido la, la acera compensado anchura puede ser incluido como parte del carril de estacionamiento.

Carriles de estacionamiento no están permitidos en calles arteriales.

Aunque el aparcamiento en la calle puede impedir el flujo de tránsito, el estacionamiento en paralelo puede ser permitido por la Jurisdicción de los colectores urbanos donde suficiente ancho de la calle está disponible para dar carriles de estacionamiento.

Determinaciones ancho Aparcamiento carril deben tomar en consideración para el uso potencial de la vía como medio o gire carril para el tránsito en movimiento, ya sea durante las horas pico o de forma continua. Si existe esta posibilidad, debe dar ancho de estacionamiento adicional.

O. Cul-de-sacs Un local de la calle abierta en un extremo sólo debe tener un callejón sin salida construida en el extremo cerrado. El radio mínimo de cul-de-sacs es de 14 m, que pueden aumentar en áreas co-merciales o si se anticipa el tránsito de camiones significativo. La zona de borde alrededor de la cul-de-sac debe ser la misma que la calle de aproximación. El radio de transición con la calle enfoque será de 15 m de las calles residenciales y 23 m de calles comerciales e industriales.

P. anchura de las banquinas

Banquinas acomodar vehículos detenidos, uso de emergencia, y dan soporte lateral de la sub-base y pavimento. En algunos casos, la banquina puede acomodar ciclistas. Cuando no cordones y cunetas se construye un suelo, granular, o serán dados banquina pavimentado.

Es deseable que un vehículo se detuvo en la banquina debe limpiar el borde del pavimento por 0.6 m. Esta preferencia ha llevado a la adopción de 3 m como el ancho de las banquinas deseables que deben ser dados a lo largo de las instalaciones de alto volumen. En terrenos difíciles y en los caminos de bajo volumen, banquinas utilizables de esta anchura no puede ser práctico.

Cuando se utilizan barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales, la banquina graduado debe ser lo suficientemente amplia que estos elementos verticales se pueden compensar un mínimo de 0.6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable. Puede ser necesario dar una banquina graduado más ancha que utiliza otra parte de la sección curva de un camino o para dar soporte lateral para los puestos

de barandas y / o el espacio claro para la deflexión lateral dinámico requerido por la barrera en particular en uso. En los caminos de bajo volumen, barreras laterales pueden ser colocados en el borde exterior de la banquina; Sin embargo, un mínimo de 1.2 m debe ser dada por la forma viajado a la barrera.

P. ¿Intersección Radios

Radios mínimos de retorno cordón se muestran en la Tabla 5C-2.09 a continuación. Cuando el tránsito de camiones es significativo, acera retorno radios debe darse de acuerdo con el actual AASHTO "Libro Verde"; plantillas de giro se utilizan en este diseño. El Iowa DOT tiene un vehículo camión Iowa que se puede utilizar para comprobar los radios propuesto para las rutas de camiones.

Tabla 5C-2,09: cordón Return Radios Basado Al Clasificación Vial

Clasificación Vial Arterial Coleccionista Local - Comercial /Industrial

Local - Residencial

Arterial Especial* Especial* ASI QUE' ASI QUE'

Coleccionista Especial* ASI QUE' ASI QUE' 25 '

Local - Comercial / Industrial ASI QUE' ASI QUE' 25 ' 25 '

Local - Residencial ASI QUE' ASI QUE' 25 ' 25 '

* El diseño especial requiere. Utilice girando plantillas.

R. Pavimento Espesor Consulte la Sección 5F-1 para determinar el espesor del pavimento y el diseño.

S. Referencias Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO). Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles ("Libro Verde"). Washington DC. 2004.

Asociación Americana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO). Guía de diseño de borde del ca-mino. 3ª ed. Washington DC. 2.006.

Organización Des Moines Area Metropolitana de Planificación (MPO). Des Moines Area diarias direc-cionales capacidades a nivel de servicio D. Des Moines. 2000.

Puerta de la investigación Ver discusiones, estadísticas y perfiles de autor de esta publicación en: https://www.researchgate.net/publication/265742978 Urban óptima Claro Zona Distancia ARTÍCULO ir Transportation Research Record REVISTA DEL TRANSPORTE DE INVESTIGACIÓN JUNTA ■ 12 2010

Factor de impacto: 0,54 ■ DOI: 10.3141 / 2195-04 LEE 17 5 autores, entre ellos: Reginald R. Souleyrette Universidad de Kentucky 77 PUBLICACIONES 363 CITAS Neal Hawkins Universidad del Estado de Iowa VER EL PERFIL 42 PUBLICACIONES 59 CITAS VER EL PERFIL Alicia Carriquiry Universidad del Estado de Iowa Disponible a partir de: Neal Hawkins Consultado el: 30 de enero 2016 137 PUBLICACIONES 2.153 CITAS Distancia óptima clara zona urbana Christian R. Sax1, Thomas H. maze2, Reginald R. Souleyrette3, Neal Hawkins4 y Alicia L. Carriquiry1 1Kimley-Horn & Associates (autor correspondiente) 801 Cherry Street, Unidad 11, Fort Worth, TX 76102 Teléfono: (817) 335 a 6511 Fax: (817) 335 hasta 5.070 E-mail: christian.sax@kimley-horn.com (ex Iowa State University Graduate Stu-dent) 2 Universidad del Estado de Iowa Civil, Construcción e Ingeniería Ambiental Centro de Investigación del Transporte y el Instituto de Educación para el Transporte (fallecido) 3Universidad del Estado de Iowa Civil, Construcción e Ingeniería Ambiental Centro de Investigación del Transporte y Educación Instituto de Transporte 2711 South Loop Dr., Suite 4700, Ames IA 50010 Teléfono: (515) 294-5453 Fax: (515) 294-0467 Email: reg@iastate.edu 4Universidad del Estado de Iowa Centro de Investigación del Trans-porte y Educación Instituto de Transporte 2711 South Loop Dr., Suite 4700, Ames IA 50010 Teléfono: (515) 294-7733 Fax: (515) 294-0467 Email: nhawkins@iastate.edu abstracto En las comunidades urba-nas, a menudo hay una cantidad limitada de derecho de paso para el establecimiento de una distancia retroceso de la acera para objetos fijos. Diseñadores de carreteras urbanas deben sopesar el costo de la compra de derecho de paso adicional para-claras-zonas contra el riesgo de accidentes de objetos fijos. De 2004 a 2006, los accidentes de objetos fijos comprenden quince por ciento de todos los accidentes fatales urbanos y tres por ciento de todos los accidentes en el estado de Iowa. Muchos estados utilizan recomendaciones AASHTO como normas mínimas clara de la zona, mientras que otros estados han aumentado la distancia mínima requerida clara zona, pero existe poca investigación para apoyar la es-pecificación de estos mínimos. Este artículo resume un estudio sobre los efectos de la clara zona de funcionamiento de la seguridad de las calles restringido la urbana. El estudio incluyó prácticas estatales sintetización seleccionado e investigado los beneficios de unos varios anchos clara de la zona en base a trece corredores urbanos en Iowa. Los resultados sugieren que un período de cuatro a cinco pies clara zona podría ser eficaz en la reducción de 90 por ciento de los accidentes objeto fijo urbanas y recomienda que la investigación adicional se llevó a cabo para tener en cuenta variaciones en la velocidad, el tráfico y otras características del corredor.

Palabras claves: accidentes - Seguridad - objeto fijo compensados -Urban clara zona - frenado calles Introducción En las comunidades urbanas, a menudo hay una cantidad limitada de derecho de vía dis-ponible para establecer una zona de descentramiento clara. En proyectos viales, la clara zona reco-mendada por la jurisdicción administración no es a veces implementada debido a la presencia de edificios establecidos, árboles u otros objetos fijos, cualquiera de los cuales puede ser demasiado difícil o dema-

1Iowa State Departamento de Estadística de la

Universidad 102 Snedecor, Ames, IA 50014

Teléfono: (515) 294 hasta 8103 Fax: (515)

294-4040 E-mail: alicia@iastate.edu

Fecha revisada:

Número de palabras en el texto: Número de

figuras (8 @ 250): Número de tablas: (3 @

250): Total palabra equivalente

siado costoso para eliminar. Estos obstáculos presentes peligros a los conductores cuando los objetos fijos se encuentran demasiado cerca de la carretera para permitir a los conductores para recuperarse si se encuentran fuera de la carretera.

En Iowa, las colisiones de objetos fijos en urbana frenaron carreteras constituyen aproximadamente el tres por ciento de los accidentes, en todo el estado. Mientras que sólo el seis por ciento de los accidentes urbanos están fijados los choques de objetos, estas colisiones resultan en un quince por ciento de las muertes urbanas Tabla 1 compara el número de accidentes totales, los accidentes urbanos, y los acci-dentes de objetos fijos urbanos en Iowa desde 2004 a 2006.

Tabla 1. accidentes Iowa, accidentes anuales promedio de 2004 a 2006

Fatal Lesión Mayor Herida leve Lesiones Po-sible

Sólo Daños a la Pro-piedad

Total

Los accidentes totales 380 1643 5498 10263 39756 57540

Los accidentes urbanos * 66 584 2649 6429 22797 32525

Los choques de objetos fijos urbanos 10 51 186 357 1240 1,844

% De todos los accidentes 3% 3% 3% 3% 3% 3%

% De todos los accidentes urbanos 15% 9% 7% 6% 5% 6%

* Accidentes urbanos son los accidentes que se producen en las carreteras de frenado.

Objetos fijos cerca de la carretera recorrida son claramente peligrosas para los vehículos errantes. Sin embargo, estos mismos objetos pueden proporcionar una barrera de protección para los peatones cuando una acera se encuentra detrás de los objetos fijos (como los árboles de la calle). Lógicamente, los accidentes de objetos fijos pueden reducirse cuando los objetos fijos se encuentran más atrás desde el borde calzada. Pocos estudios anteriores están disponibles, que la dirección de esta reducción (Turner y Barnett, 1989, es una notable excepción) y ninguna tentativa de cuantificarla (19). Turner y Barnett hi-cieron votos recomendaciones sobre cómo el ingeniero de diseño puede reducir efectivamente el número de polos peligrosas en la zona despejada. Aunque sus directrices se pueden seguir y pueden dar lugar a una reducción del número de accidentes, no intentaron identificar la gravedad o la frecuencia de los accidentes que se pueden evitar, y por lo tanto no identificó los beneficios de seguridad de seguir su guía. Por lo tanto, mientras que los ingenieros de diseño pueden calcular el costo de la eliminación de postes de electricidad a partir del borde de la calzada, no tienen ninguna medida de los beneficios resultantes de los gastos de traslado.

El Libro Verde de AASHTO, (1) recomienda un mínimo retroceso objeto fijo urbana 18 pulgadas, aunque muchas agencias proporcionan una guía de diseño que especifica mayores distancias. En el diseño de los proyectos de reconstrucción carretera o mejora urbana, el ingeniero debe sopesar los costes de obtener utilidades sobre tierra, edificios, paredes y otros objetos fijos contra los beneficios de proporcionar espacio adicional para los vehículos errantes se recuperen. A diferencia de muchas zonas rurales, el contexto de un corredor urbano suele ser único, lo que complica la evaluación del equilibrio entre los costos de construcción y adquisición de fila y los ahorros potenciales de seguridad en carretera.

En varios estados, el mínimo recomendado estándar para desplazamiento lateral de la acera es de diez pies. En Iowa, el estado mantiene las vías urbanas diseñados o rediseñados con menos de 10 pies de distancia al requerir un informe "excepción diseño". Para apoyar esa excepción, se prefiere el análisis económico. Sin embargo, mientras que los costos de la prestación clara zona adicional (eliminando ob-jetos fijos) pueden estimarse, beneficios de seguridad de protección, la reubicación o la eliminación de objetos fijos a una cierta distancia no son tan fácilmente cuantificadas. En algunos casos, proporcionando claros-zonas más amplias pueden ser contraindicado por los tratamientos para calmar el tráfico y las consideraciones de diseño sensibles al contexto.

La relación entre los costos de la zona de seguridad y claras urbanas no ha sido cuantificado por la in-vestigación anterior. El propósito de esta investigación presentada en este trabajo fue investigar esta relación. Tras un breve resumen de las prácticas estatales encuestados, se presenta un análisis de la relación entre el rendimiento y la seguridad de desplazamiento de objeto fijo. Fueron desarrollados y utilizados en el análisis, incluyendo mínimo, promedio, distancia percentil 15 de retroceso y la densidad objeto fijo varias medidas de urbana zona clara presencia objeto fijo. También se analizan los efectos de la influencia de intersección y el límite de velocidad. Un análisis económico ejemplo se presenta para establecer una distancia de separación óptima basada en los datos de accidentes de Iowa. Gráficos "porcentaje acumulativo" se utilizan para identificar la distancia lateral en el que se producen la mayoría de los accidentes de objetos fijos urbanos y sus costos asociados. Para aislar el efecto de la zona clara urbana de otras variables, e identificar las variables causales importantes, una función de desempeño de seguridad lineal mixto se estimó y se resume. Por último, se presentan las conclusiones y las limitaciones de la investigación.

Estado Síntesis Para evaluar la administración de claros-zonas dentro de varios estados, se envió una encuesta a 20 agencias estatales. La encuesta incluyó seis preguntas con respecto a los proyectos de ayuda federal y seis preguntas con respecto a los proyectos de ayuda estatal. También se pidió a los encuestados para proporcionar contactos adicionales a nivel local que podrían ser entrevistado acerca de las prácticas de excepción diseño. Los resultados revelaron que muchas normas están actualmente en uso, que van desde la distancia mínima de 1 a 35 pies (2-17).

El Estado de normas claras de la zona de Iowa requiere una generosa cantidad de retroceso en com-paración con muchos de los estados encuestados para este proyecto. Distancia revés deseable de Iowa es de 12 pies, y el requisito mínimo retroceso es de 10 pies (6). Ocho de los estados encuestados tenían requisitos de límites deseables similares a requerimiento retroceso mínimo de Iowa de diez pies. De esos estados, tres tenían un requisito mínimo de sólo 1.5 pies de la faz de bordillo. Una descripción más completa de la metodología de la encuesta y los resultados se incluye en el informe del proyecto (20).

Recopilación de datos Sax, laberinto, Souleyrette, Hawkins, Mesa Carriquiry 2. Características del Co-rredor

BASIC

No. de Velocidad Avg.

Corredor Ciudad Lanes Límite AADT

Williston Ave Waterloo, IA 2 30 4660

E 4th St Waterloo, IA 2 30 5900

Hubbell Ave Des Moines, Iowa 4 40 10450

Beaver Ave Des Moines, Iowa 2-3 30 12350

SW 9th St Des Moines, Iowa 3.4 35 12840

Euclid Ave Des Moines, Iowa 4 35 14071

2nd Ave Des Moines, Iowa 4 30 14760

E University Ave # 1 Des Moines, Iowa 4 35 14900

Universidad Ave Des Moines, Iowa 4 35 15033

NE 14th St Des Moines, Iowa 4 35 16874

E University # 2 Des Moines, Iowa 4 35 19850

Army Post Rd Des Moines, Iowa 4.5 35 21675

Merle Hay Road Des Moines, Iowa 4.5 35 24200

Choques de objetos fijos desde los años 2001 a 2006 fueron extraídos de la base de datos de choque del Iowa DOT. Se utilizó el sistema de gestión de la información geográfica del Iowa DOT (GIMS) para ob-tener un conjunto de datos de líneas centrales de la vía pública, para representar a los corredores y geográficamente seleccionar los accidentes de interés (18). Debido a la precisión de los lugares de ac-cidentes, algunos accidentes que ocurren en las calles que se cruzan, de hasta 150 pies de distancia, puede haber sido seleccionado en la base de datos. Los choques de objetos fijos utilizados en esta in-vestigación fueron cada documentados en la base de datos accidente con al menos un evento perjudicial incluyendo una colisión con un objeto fijo. Objetos fijos estudiados en esta investigación incluyen un carril de puente / puente / pasos elevados, paso subterráneo / estructura soporta, alcantarillas, zanjas / terra-plenes, Bordes / islas / medianas elevadas, barandillas, barreras de hormigón, árboles, postes, firmar mensajes, buzones, atenuadores de impacto, y otros objetos fijos (aunque no claramente todos estos son comunes en los corredores urbanos). Un entorno SIG se utilizó para analizar la relación entre la presencia de objetos fijos y rendimiento de seguridad en tres niveles de agregación espacial.

Análisis Se realizaron análisis descriptivos para comprender mejor la relación entre la distancia libre la zona de funcionamiento de la seguridad. Tres niveles de agregación espacial (segmentos, bloques, y 15 m secciones) se utilizaron para analizar los datos de los 13 corredores. Los segmentos fueron conside-rados como partes de varios bloques de corredores con atributos carretera y del tráfico similares.

Se proponen tres medidas de la zona clara urbana en este estudio. Estos incluyen: retroceso mínimo, retroceso promedio y retroceso percentil 15o (la distancia de desplazamiento que el 85 por ciento de los objetos fijos están detrás). Se estudiaron los efectos de varios descriptores de objetos fijos, e incluyen: área de intersección de influencia, violaciónes a la zona de influencia, límite de velocidad, y la densidad objeto fijo. Tres análisis adicionales fueron llevado a cabo para tratar de identificar la zona o retroceso distancias claras urbanas más rentables: los accidentes acumulados por ciento, el costo por ciento acumulativo y beneficio adicional. Las tres medidas de zona clara siempre se consideraron: retroceso mínimo, retroceso promedio, y 15 de retroceso percentil. Estas mediciones se utilizan como proxy de objetos fijos involucrados, ya que no se conocen distancias de separación de objetos que en realidad han sido golpeados en choques anteriores.

Si bien se utilizaron los tres niveles de agregación espacial en cada análisis, sólo los que demuestran las relaciones más claras se presentan en este trabajo. Las figuras 1 a través de la figura 3 ilustran la relación entre el revés objeto fijo y el número promedio de los choques de objetos fijos por año. Las líneas de tendencia en cada una de estas cifras indican que el número promedio de accidentes objeto fijo disminuye a medida que aumenta la distancia revés. Retroceso mínimo demuestra la tendencia más consistente (en términos estadísticos, la menor heterocedasticidad o la variabilidad desigual de las observaciones a través del rango de la variable predictora).

Revés mínimo Para determinar el efecto de la clara zona del retroceso mínimo se evalúa primero. El retroceso mínimo se define como la distancia de separación del objeto que está más cerca a la cara de la acera sobre la longitud de la sección. En el análisis del segmento basado, había una relación clara entre el retroceso mínimo y el número promedio de accidentes de objetos fijos. La Figura 1 ilustra esta relación. Esta figura muestra que a medida que aumenta el retroceso mínimo, el número promedio de accidentes objeto fijo por año disminuye.

" 15- S1 0.5- Retroceso Normal El retroceso promedio fue junto evaluado. El revés promedio se define como la dis-

tancia media entre la cara de la acera y todos los objetos fijos en el segmento. En el análisis del segmento basado, número promedio de accidentes de objetos fijos demostró algo de una relación disminuyendo al retroceso promedio (ver Figura 2).

90% límite de confianza Retroceso promedio (pies) Figura 2. Impacto de seguridad resultante de retroceso promedio 15o percentil Revés La tercera medición de la zona clara, 15 distancia percentil, se utilizó para determinar si la relación de choque podría ser mejor comprendida cuando se ignoraron los pocos objetos más cercanos. El revés percentil 15a utilizado en este análisis es la distancia de despla-zamiento que 85 por ciento de los objetos fijos están detrás. Por ejemplo, si el revés percentil 15a es de 6 pies para un segmento con 100 objetos fijos, 85 de esos objetos fijos tendría un desplazamiento mayor de 6 pies, y 15 de esos objetos fijos tendrían un desplazamiento de menos de seis pies. La Figura 3 muestra una relación disminución similar entre el número promedio de accidentes de objetos fijos por año y el 15 percentil revés ..

Intersección Área de Influencia Para determinar si hubo un cambio en el número de accidentes de objetos fijos cerca de una intersección fijo choques de objetos que ocurren cerca de las intersecciones se com-pararon con los que se producen en mediados de bloques. El área de intersección de influencia en este análisis se define como el área que está dentro de 150 pies de el centro de la intersección. Esta es la distancia utilizado por los ingenieros de seguridad de Iowa DOT para identificar espacialmente choques en intersecciones relacionados, y es la zona donde la mayoría de las maniobras relacionadas intersec-ción-(cambios de velocidad) se llevan a cabo. También es una distancia más allá del cual algunos de los datos de accidentes mayores en la base de datos no puede ser localizada con precisión. Claramente, esta distancia se ve afectada por los volúmenes de tráfico, capacidades y velocidades, pero la inclusión de esas variables estaban más allá de los recursos del proyecto. El Manual TRB Access Management también proporciona la; Oi un enfoque alternativo (21). Usando la definición de diez pies, la proximidad a la intersección se encontró que era un factor significativo en el número de accidentes objeto fijo.

Figura 3. Impacto de seguridad resultante de 15o percentil revés Secciones de las que es un cruce de influencia tienen un número mayor promedio de accidentes de objetos fijos por año (0,0115 accidentes de objetos fijos por año) que otras secciones (0.0053 accidentes de objetos fijos por año). Esto demuestra que las intersecciones tienen un impacto en el número de accidentes de objetos fijos, debido presumi-blemente a los reveses reducidos autorizados para firmar, polos mástil de señales y mobiliario de ca-rretera correspondiente. En este estudio se encontró que el área de intersección de influencia para contener 83 por ciento de los objetos más fijos que secciones mediados de bloque. Como hay casi el doble de la intersección de la mitad de bloque fijo choques de objetos, este hallazgo es el esperado.

Violación del Área de Influencia

yo 90% límite de confianza Con el fin de averiguar si el número de violaciones de los mínimos de zonas claras tiene ningún impacto en el número de accidentes de objetos fijos, se llevaron a cabo análisis para una gama de distancias de desplazamiento y agregaciones espaciales. Para este propósito, violaciones se definieron como el número de objetos fijos con retroceso a menos de una distancia mínima. Por ejemplo, una sección puede tener objetos situados en tres distancias diferentes: cuatro objetos en dos pies, tres objetos a cinco pies y dos objetos a ocho pies. En una superficie mínima de influencia de dos pies, esta sección hipotética no tendría violaciones. Para un área de influencia de cinco pies, tendría cuatro violaciones. Figura 4 muestra la relación entre el número promedio de accidentes de objetos fijos por año y el número de violaciones de un área de la zona clara de cinco pies. La relación creciente y no lineal que se muestra es similar a la mayoría de las otras distancias de desplazamiento.

Límite de velocidad Cada uno de los tres niveles de agregación espacial (segmentos, bloquea y 15 m secciones) fueron evaluados para determinar si el número de accidentes de objetos fijos se correlacionó con el límite de velocidad. Si bien se encontró una relación positiva débil para existir entre el límite de velocidad, y el número de objeto fijo se estrella en el bloque y la sección de la agregación de 15 metros, hay una relación significativa se encontró en el nivel de segmento. Había demasiado pocas observa-ciones a nivel de segmento, especialmente en el límite de velocidad 40 mph. El efecto de la velocidad también se consideró como una variable del modelo (ver más abajo la sección sobre Análisis modelo lineal mixto).

Densidad objeto fijo Se analizó el efecto de la densidad de los objetos fijos a lo largo del borde de la carretera en el número de accidentes de objetos fijos. Densidad objeto fijo se define como el número de objetos fijos por milla lineal, medida a lo largo de la línea central de la calzada. Se utilizaron Todos dis-tancias de separación de objetos fijos. La distancia máxima a un objeto fijo fue de 30 pies y objetos más allá de 30 pies de desplazamiento lateral (de atrás de acera) no fueron medidos o incluido. Ninguno de los tres niveles de agregación espacial de análisis mostró ninguna relación consistente entre la densidad objeto fijo y el número de accidentes de objetos fijos (ver Figura 5).

LA LA ▼ ♦ .

♦ * ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦♦♦ ♦ ♦ ♦ V ♦ 0.5 50 100 150

La densidad de la anguila fix objetos pei'mile 200 250 5- ^ "5 1 2 Evaluación Económica de Daños a la Propiedad Para determinar el beneficio económico de aumentar el retroceso objeto fijo, una tabla de costos incrementales era desarrollado en base a los costos de accidentes reportados reales en el área de estudio. Las cifras de costos se han tomado de la ley estimaciones oficiales de cumplimiento de daños a la propiedad proporcionada en los informes de fallos individuales. los beneficios adicionales que figuran en el cuadro 3 son valores por año de ahorro promedio estimados para aumentar retroceso en incrementos de un pie. Se encontró que los mayores beneficios que se producen cuando la distancia revés fue au-mentó de uno a dos pies, y de cuatro a cinco pies. Sin embargo, los resultados presentados son de-siguales debido el relativamente pequeño tamaño de la muestra de datos de 13 corredores. Probable-mente beneficios incrementales no son directamente extensible a generalizada ubicaciones. Además, debido a la disponibilidad limitada de datos en el observacional estudio, no todas las condiciones podría mantenerse constante en las secciones de comparación - que simplemente se reportan como promedios de los corredores de la zona de estudio. También hay que señalar que los costos económicos son tam-bién altamente depende de la capacidad del funcionario para estimar los daños materiales en el lugar de una colisión. El trabajo adicional es sugerido para suavizar la relación costo, aunque el punto de inflexión observada actualmente entre Figura 5. Impacto de seguridad resultante de la densidad objeto fijo cuatro y cinco pies refuerza los hallazgos de los otros métodos de análisis que se presentan en el estudio.

Tabla 3. beneficio incremental en el análisis de segmento

Re-vés

Beneficio Incremental Promedio de retroceso siguiente más baja

2 $ 40.123

3 $ 10.134

4 $ 3.772

5 $ 35.339

6 $ 8.350

7

8 $ 4.129

9

10

11 $ 1.250

Porcentaje acumulado de los accidentes y sus costos Un gráfico "porcentaje acumulativo" se preparó para determinar el retranqueo mínimo a partir del cual la seguridad (como las medidas adoptadas por los choques de objetos fijos) mejoran sólo marginalmente. La inspección de las gráficas indicó que esta distancia es de alrededor de cinco pies. Es decir, el 90 por ciento de los accidentes de objetos fijos en el grupo de estudio se produjo en los segmentos con 5 pies o menos de claro-zona cuando fracción acu-mulada de accidentes de objetos fijos se trazan contra el "retroceso mínimo." Figura 6 demuestra que la ampliación de la zona clara más allá de cinco pies probablemente tendrá sólo un beneficio marginal de seguridad. Además, existe una relación empinada, casi lineal entre la incidencia de los accidentes objeto fijo y retroceso mínimo para segmentos con claras-zonas de menos de dos pies.

Retroceso mínimo (ft) Figura 6. ciento acumulado de los accidentes de objetos fijos por retroceso mínimo (análisis por segmentos) Un análisis similar realizado por los costos de accidentes acumulados indica que el 90 por ciento de los costos de choque de objetos fijos se incurren por segmentos con menos de cuatro pies de claro-zona.

Crash Modelo Para aislar el efecto de la zona clara urbana de otras variables, una función de desempeño de seguridad lineal mixto fue estimada para los datos del segmento estudio. Retroceso mínimo fue ele-gida como la medida independiente de distancia zona clara urbano. En este modelo, la raíz cuadrada de la media de accidentes en un segmento se especifican como la variable respuesta y las variables expli-cativas se especifican como los siguientes: retroceso mínimo, Promedio Diario Anual de tráfico (IMD), el número de intersecciones, la longitud del segmento, velocidad (como una variable binaria: 30 o 35+), densidad, área de influencia (AOI) de 2 pies, (AOI) de 5 pies, y pasillo (como una variable aleatoria). Estimación de los parámetros del modelo se llevó a cabo usando el método de máxima verosimilitud, en el supuesto de que las frecuencias de choque raíz cuadrada transformado eran normalmente distribuida (comprobamos que el supuesto de normalidad en manos de histogramas inspección). Los dos compo-nentes de varianza - en pasillo y entre pasillo - se estimaron utilizando el método de restringida de máxima verosimilitud. Todos los cálculos se realizaron con SAS versión 9.1.

Resultados Modelo Al investigar los resultados obtenidos de ajuste de este modelo, se decidió que la velocidad debe ser eliminado porque no todas las velocidades están representados en todos los pasillos. Además, se decidió incluir pasillo como un efecto de clasificación fija en lugar de como un efecto aleatorio debido a que la correlación intraclase (la correlación entre las observaciones en el mismo corredor) fue insignificante. El modelo revisado fue equipado y Encontramos eso: • Como los mínimos aumentos de retroceso, el número promedio de accidentes disminuye (p-valor de 0,075, débilmente significativa).

•Como el número de intersecciones en un pasillo aumenta, el número medio de colisiones aumenta (p-valor de 0.0045, altamente significativo).

• A medida que el número de violaciónes en dos pies aumenta, el número medio de choques aumenta (p- valor de 0,021, significativo).

Otros efectos en el modelo no fueron significativas. En particular, los resultados indicaron que: • A medida que aumenta la longitud del segmento, el número de accidentes disminuye, pero no de forma significativa (p-valor 0,21).

• A medida que la densidad de los objetos fijos aumenta, el número de accidentes disminuye, pero de nuevo no manera significativa (p-valor de 0,42).

•Como el número de violaciónes a los cinco pies aumenta, el número de accidentes parece disminuir pero la disminución no es estadísticamente significativa (valor de p 0,46).

Finalmente, a medida que aumenta AADT, el número de accidentes disminuye y el efecto es altamente significativa (p-valor 0,006). La dirección de este efecto es "al revés", o al menos no intuitivo a primera vista. La in- dirección prevista de esta asociación puede ser debido a factores de confusión que faltan tales como quizás intersección controles o señalización presente en los segmentos de alto tráfico y no está presente en otros lugares.

El ajuste del modelo fue investigado por mirar qué tan bien el modelo predice que el número medio de se estrella en cada segmento y si los supuestos detrás de la modelo (por ejemplo, términos de error inde-pendientes, residuos aleatorios distribuidos simétricamente en torno a cero, no se cumplen los valores extremos). La Figura 7 muestra que la número previsto de los accidentes es razonable teniendo en cuenta lo que hemos observado en cada segmento.

La Figura 8 muestra los residuos estandarizados representa frente a los valores previstos. La referencia horizontal la línea está en 0. Los residuos son todos entre -3 y 3, que están muy bien distribuidos en torno a cero y que no muestran

ten-den-cias ob-vias.

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0.5 1.0 15 12: 0 2.5 : 3L0 '' 5: 5 4 0 Número medio previsto de accidentes §§ , -t la? sus '1-1 METROQJ en -re U Si ■ H Tj SAS Ih fi Tj P ffi -1,5 43 metro Figura 8. estandarizados Residuales frente al número promedio pronosticado de accidentes 3 Costos Modelado de lesiones de gravedad y Crash El estudio también trató de modelar lesión. Sólo hubo un accidente fatal en cualquiera de los segmentos durante el período de estudio. En cuatro segmentos, sólo un accidente de lesión grave se informó de más de seis años. los máxima frecuencia de accidentes con lesiones importantes en el con-junto de datos tenía cuatro años. Accidentes con lesiones fatales y los principales fueron Por lo tanto, para el análisis combinado. Porque había muy pocas frecuencias por encima de una caída, las respuestas fueron dicotomizada para que la nueva variable de respuesta binaria asumió el valor cero si no hubiera fatal o grandes accidentes con lesiones observadas en un sitio y otro si había al menos un fatal accidente o de una lesión grave en el lugar durante el período de estudio.

Un modelo de regresión logística se ajustó a la variable respuesta binaria, con el mismo conjunto de independientes variables que se incluyen en el modelo de (transformadas) promedio total de accidentes. Se encontró que la únicos factores que parecen estar asociados con la probabilidad de observar un mortal o un accidente de lesión grave son la longitud del segmento (valor de p = 0,08) y el número de intersec-ciones (p-valor = 0,02).

Si bien hubo accidentes con lesiones más leves en el conjunto de datos, sólo había cinco sitios en los que la frecuencia de accidentes con lesiones menores era tres o más grande. Las frecuencias de tres y su-perior eran entonces agregan en una sola categoría, por lo que se clasificaron cinco sitios por tener al menos tres lesiones leves se bloquea durante el período de estudio. Un modelo de regresión se ajustó a la variable de respuesta multinomial (con cuatro categorías) de nuevo, incluyendo el mismo conjunto de variables explicativas en el modelo. No significativo asociaciones entre las probabilidades de los dife-rentes niveles de la variable multinomial y la No se encontraron variables explicativas, con una excepción. Como era esperado, la longitud del segmento era débil (p-valor = 0,09) asociado con la probabilidad de que las frecuencias más altas de lesiones leves choques.

Por último, el daño a la propiedad promedio (por año) estimado en cada sitio se tuvo en cuenta. Porque daños a la propiedad no se distribuyó de forma simétrica, se utilizó una transformación de raíz cuadrada para mejorar la la forma de distribución de la variable. Un modelo de regresión lineal estándar se ajustó a esta variable, con el mismo conjunto de variables explicativas que hemos utilizado en los modelos de los otros tipos de accidentes. fue encontró que el número de intersecciones, el número de violaciónes de una de dos pies clara zona y pasillo fueron fuertemente asociada con el coste medio de los daños a la pro-piedad. El costo promedio de daños a la propiedad aumento cuando el número de intersecciones en un segmento aumentó (p-valor = 0,044) y cuando el número de violaciónes de una de dos pies clara zona aumentó (p-valor = 0,045). Las diferencias entre los corredores También se observaron.

Conclusiones La síntesis de la práctica desarrollada en la primera fase de esta investigación indica que los organismos del Estado 20 encuestados proporcionar y seguir una serie de orientaciones claras zona urbana. Algunos estados siguieron el mínimo retroceso operativa recomendada por AASHTO, mientras que otros estados han creado su propia orientación, que en la actualidad está siendo seguido por los ingenieros de diseño. Algunos estados fueron tan lejos como para ignorar la presencia de la acera y de requerir el uso de las distancias de separación AASHTO-recomendada para los caminos no frenado.

El análisis descriptivo y el modelo resultante de este estudio se suman al trabajo anterior de Turner y Barnett (19), que se cree que por haber sido el impulso para el 10 pies retroceso mínimo requisito Iowa y otros estados. Los resultados de esta investigación son los siguientes: •Un aumentar en los resultados de distancia mínima revés en una disminución en el número medio o fijo choques de objetos.

• A medida que el número de intersecciones en un segmento aumenta el número promedio de accidentes objeto fijo también aumenta. Esto no es un resultado sorprendente.

• Dentro de 150 pies de una intersección, se encontró que las carreteras de tener un número estadísti-camente mayor de objeto fijo se estrella en el intervalo de confianza del 90 por ciento. De nuevo, esto no es sorprendente si se trata de plausible asumir que algunos de estos accidentes pueden ser el resultado de una colisión entre primaria dos vehículos en la intersección o mayor carga de trabajo del conductor en las proximidades.

• Una relación débil se encontró entre el número de accidentes de objetos fijos y la velocidad publicado limitar en la calzada.

• No existe una relación estadísticamente significativa o aparente entre la densidad de objetos fijos y el número de accidentes objeto fijo.

•Si reduciendo el número de accidentes de objetos fijos es un objetivo primordial, a cinco pies clara zona puede ser un zona clara eficiente, ya que el 90 por ciento de los accidentes en la zona de estudio se produjo en los segmentos con menos de cinco años pies de retroceso.

• Del mismo modo, si la reducción del costo de las colisiones de objetos fijos es un objetivo primordial, de cuatro pies clara zona puede ser una zona clara eficiente, ya que 90 por ciento de los costes de choque en la zona de estudio se incurre en los segmentos con menos de cuatro pies de retroceso.

• análisis de costo incremental indica que los mayores beneficios marginales se acumulan cuando re-troceso la distancia se incrementa de uno a dos pies, y de cuatro a cinco pies de la faz de la acera.

¿Cuál es la óptima revés objeto fijo en la vía frenado urbanas? La investigación presentada en este ar-tículo sugiere un descanso natural en el objeto frecuencia y costos de choque fijo en una distancias de separación alrededor de cuatro a cinco pies. A partir de los datos del estudio, no parece haber muy poco beneficio de aumentar el revés objeto fijo por encima de cinco pies de distancia de la faz de la acera. Para corredores existentes con objetos fijos a menos de dos pies de distancia el rostro de acera, y donde FILA no está disponible o es demasiado caro para obtener cuatro o cinco pies de claro- zona, un aumento de dos pies podría tener importantes beneficios económicos en términos de costos de accidentes reducidas.

Limitaciones El alcance de este estudio se limitó a la evaluación de trece corredores en Iowa. Obvia-mente, más resultados concluyentes pueden alcanzarse mediante el aumento del número de observa-ciones, y se espera que trabajo adicional en otras áreas se puede agregar a estos resultados y contribuir al conocimiento profesional de los la relación entre la distancia zona clara urbana y seguridad. En este estudio había muy pocos observaciones en las carreteras con límite de velocidad de 40 kilómetros por hora, lo que contribuyó a la falta de resultados fiables en el análisis límite de velocidad. La cuantificación de las características del corredor adicionales (por ejemplo, porcentajes que dan vuelta, densidad de puntos de acceso, la mezcla y el invierno las condiciones climáticas) vehículo también pueden propor-cionar información adicional sobre el comportamiento intensivo sobre urbana frenó carreteras. Tipo de Curb también puede ser un factor que influye en los acontecimientos reales.

No se ha estudiado la seguridad de peatones proporcionada por objetos fijos situados entre la calzada y la acera, vamos medidas de habitabilidad solos (transitabilidad?) de una zona urbana.

Las capacidades de codificación de los métodos utilizados para este proyecto también fueron limitados. Edificios y cercas eran representado durante el análisis de los datos por dos puntos en cada extremo de la

superficie del objeto, no por una línea que representa el borde del objeto. Debido a esta limitación, los efectos de edificios y vallas pueden tener sido insuficientemente representadas durante el análisis.

Por último, la manipulación estadística era necesario evaluar los accidentes graves, y para este tipo de accidentes, este estudio no tenía datos suficientes para producir un modelo claramente extensible. Los hallazgos de este estudio son por lo tanto, limitan a "todos" o se bloquea combinados. Se necesita trabajo adicional para entender mejor el relación entre zonas claras urbanos y accidentes graves, que son cada vez más y merecidamente ganando la atención enfocada de la comunidad de seguridad en las carreteras.

Expresiones de gratitud Este estudio fue financiado por la Junta de Investigación de Carreteras de Iowa. Las opiniones expresadas son las de la autores y no reflejan necesariamente la política del Departamento de Transporte o las unidades locales de Iowa del Gobierno de Iowa representado por la Junta. Los au-tores desean agradecer a Neal Hawkins del Centro para la Investigación del Transporte de la Universidad Estatal de Iowa por su asesoramiento sobre la recopilación de datos y general dirección.

1 Referencias 1. AASHTO. 2004. Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (El Libro Verde).

Washington, DC: Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte.

2. Caltrans. 2008. Manual de Carreteras Diseño. Sacramento, CA: Departamento de California Trans-portación.

3. Caltrans. 2008. Diseño 79-03 Boletín Informativo. Sacramento, CA: Departamento de California Transportación.

4. IDOT. 2005. Oficina de Caminos y Calles Local Manual. Springfield, IL: Departamento de Illinois de Transporte.

5. INDOT. 2005. Manual de Diseño de Indiana. Indianápolis, IN: Departamento de Indiana Transportación.

6. Iowa DOT. 2008. Manual de Diseño. Ames, IA: Departamento de Transporte, Oficina de Iowa Diseño.

7. KDOT. 2.003. Oficina de Proyectos Locales Manual de Desarrollo de la autopista no nacionales Sis-tema local Carretera Gobierno y Proyectos Street. Topeka, KS: Kansas Departamento de Transportación.

8. MDOT. 2003. Manual de Diseño Vial. Lansing, MI: Departamento de Transporte de Michigan.

9. Mn / DOT. 2008. Manual de Diseño Vial. Minneapolis, MN: Departamento de Minnesota Transporta-ción.

10. Mn / DOT. 2008. Reglas Administrativas de Minnesota. Sección 8820. Minneapolis, MN: Minnesota Departamento de transporte.

11. NCDOT. 2008. Directrices de diseño. Raleigh, Carolina del Norte: Departamento de Transporte de Carolina del Norte.

12. Ohio DOT. 2006. Situación y Manual de Diseño. Columbus, OH: Departamento de Ohio Transporta-ción.

13. Oregon DOT. 2003. Manual de Carreteras Diseño. Salem, Oregón: Oregon Department of Trans-portación.

14. SDDOT. 2007. Manual de Diseño Vial. Pierre, Dakota del Sur: Departamento de Transporte de Dakota del Sur.

15. TXDOT. 2006. Manual de Carreteras Diseño. Austin, TX: Departamento de Transporte de Texas.

16. WisDOT. 2004. Manual de Instalaciones de Desarrollo. Madison, WI: Departamento de Wisconsin Transportación.

17. WSDOT. 2007. Manual de Diseño. Olympia, WA: Departamento de Estado de Washington Trans-portación.

18. Iowa DOT. 2008. SIG y Tecnologías Espaciales. http://gis.iowadot.gov/default.htm. Consultado 26 de agosto 2008.

19. Turner, D. S. y T. Barnett. 1989. Estudio de caso: Postes en el Claro Zona Urbana. Transportación Investigación Record 1233: 155-163.

20. Maze, Thomas H., Christian Sax, Neal Hawkins. 2008. Claro Zona - Síntesis de la práctica y una evaluación de los beneficios de la Reunión de la Meta 10 pies Claro Zona en las calles urbanas. IHRB Proyecto TR-560, MTC Proyecto 2006-05, CTRE Proyecto 06-261. Centro para el Transporte Investiga-ción y Educación de la Universidad del Estado de Iowa. Disponible en http://www.ctre.iastate.edu/reports/clear REPORT.pdf zona, visitada el 29 de octubre de 2009.

21. Transporte Junta de Investigación de la Academia Nacional de Ciencias. Gestión 2003. Acceso Manual. Disponible de http://books.trbbookstore.org. Consultado el 30 de octubre, 2009.2-

Informe

Secciones típicas

Ciudad de

Middleton, WI

Diciembre 2006Report para

Ciudad de Middleton, Wisconsin

Secciones típicas

Preparado por:

Tráfico Associates LLC y

HILO ASSOCIATES, INC.® 910 West Wingra Drive Madison, WI 53715 www.strand.com

12 2006

Aprobado por el Ayuntamiento de Middleton 21 de noviembre de 2006TABLE DE CONTENIDOS

Página No. o Siguiendo

SECCIÓN 1-TÍPICO SECCIONES

Propósito 01.01

Sección de Clasificación de la Cruz 03.01

Resumen 16

ANEXOS

SECCIONES CROSS-ANEXO TÍPICO

S: \ @ EFS \ 001--050 \ 024 \ 005 \ Wrd \ DOCUMENTOS FINALES - TMP \ FINAL - Diciembre 2006 \ Secciones típicas - COMPLETO \ TOC.doc \ 12/11 / 2006SECTION 1 TÍPICA SECTIONS1.01 PROPÓ-SITO

Necesariamente

Carros

Camiones

La Ciudad de Middleton busca desarrollar un conjunto de secciones transversales calle estándar para el diseño de calles nuevas y reconstruidas. El propósito de estas normas son: (1) para proporcionar con-sistencia en la atención de las necesidades de movilidad de los usuarios del sistema de transporte; (2) para aprovechar los efectos positivos que un sistema de transporte puede tener en la prestación de la movilidad; y (3) mejorar la calidad de vida de los ciudadanos dentro de barrios y áreas comerciales. Di-seño de la calle se ha demostrado que es un activo de la comunidad cuando se acercó con la conside-ración de usos de la tierra adyacentes y el potencial de mejora estética. Deben ser considerados como corredores públicos de transporte que se adaptan a los coches, camiones (incluyendo los servicios de emergencia), de tránsito, peatones, ciclistas (ambos jinetes recreativas y de cercanías), y las personas que trabajan o viven en las propiedades adyacentes derechos de vía carretera. Cada uno de estos usuarios tiene diferentes necesidades:

Transporte usuario

Tráfico mínimo retrasa conflictos mínimos

Tráfico mínimo retrasa rutas directas

Tránsito

Carriles anchos y grandes acera radios de carga / descarga de la accesibilidad

Retrasos mínimos de tráfico

Carriles anchos y grandes radios bordillos

Los peatones

Bus accesibilidad parada

Buffers de tráfico

Entorno Estéticos

Conflictos de tránsito reducidos

Acera franqueza sistema y la continuidad

Los ciclistas

Pasos de peatones convenientes

Tráfico reducido en conflicto rutas de viaje directos

Usos terrenos adyacentes

La red de rutas de bicicleta Bien comunicado

Calle directa accesibilidad Paisaje Aparcamiento en la calle

Los principales criterios de diseño de carretera nacional utilizadas por diseñadores de transporte se describen en la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) Una publicación titulada Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Este documento se centra en el diseño de las instalaciones carretera rural y la velocidad alta, pero también incluye recomendaciones de diseño para carreteras urbanas. Las políticas establecidas por AASHTO proporcionan flexibilidad en los requi-sitos de diseño que en muchos casos se pasan por alto por los diseñadores de carretera. Los diseños de la sección transversal carretera recomendadas en este informe se basan en, y son consistentes con las siguientes directrices nacionales de ingeniería de transporte y asociación de planificación:

Asociación Americana de Transporte del Estado y Funcionarios de Carreteras (AASHTO)

Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE)

Urban Land Institute (ULI)

Congreso para el Nuevo Urbanismo (CNU)

Se convierte en la prerrogativa de una comunidad para decidir cómo se aplican estas pautas para su sistema de calles en base a las prioridades de los diferentes usuarios de transporte y calidad de los ob-jetivos de vida establecidos por cada comunidad. Diseño de la calle puede afectar a los volúmenes de tráfico, seguridad vial, ruido, conflictos peatonales, de estética y de conectividad. De bajo volumen, tranquilo, y las calles locales de baja velocidad con copas de los árboles, aceras y aparcamiento en la calle crean atmósferas vecinales habitables. Calles arteriales y colectoras con estacionamiento en la calle, los tampones de tráfico para los peatones, reducidos anchos de paso de peatones, carriles para bicicletas, albergues de tránsito, y las terrazas en las aceras arboladas pueden crear calles que sirven para equilibrar las necesidades de todos los usuarios.

1.02 CRUZ CLASIFICACIÓN SECCIÓN

Las secciones típicas recomendadas se han desarrollado sobre la base de la clasificación funcional y usos de la tierra adyacentes. Las categorías incluyen:

Calles de barrio

Bajo volumen, con aparcamiento en un lado (<500 VPD).

Bajo volumen con estacionamiento en ambos lados (500 a 1000 vpd).

Coleccionista Calles

Residencial con estacionamiento en ambos lados (de 1.000 a 10.000 VPD).

Comercial / Industrial con estacionamiento en ambos lados (de 1.000 a 10.000 VPD).

La calle principal corredor comercial con estacionamiento en paralelo o ángulo en ambos lados. Calles Arteriales

Dos carriles con estacionamiento en ambos lados.

Cuatro carriles indivisos sin estacionamiento.

Cuatro carriles divididos sin estacionamiento.

Cuatro carriles divididos con estacionamiento en ambos lados.

Seis carriles divididos sin estacionamiento.

Seis carriles divididos con estacionamiento en ambos lados.

Esquemas de las secciones transversales de la calle recomendadas están incluidas en el apéndice al final de este informe.

Las siguientes secciones de la calle están destinados a proporcionar plantillas para el diseño de las calles nuevas y reconstruidas en la Ciudad de Middleton. Secciones transversales de la calle se describen generalmente como sigue.

A. Locales calles del barrio

Calles vecinales locales están destinados a proporcionar acceso directo a los usos de la tierra adya-centes. Estas calles deben ser diseñados para velocidades de poco tráfico y volúmenes para apoyar un cómodo caminar, montar en bicicleta, y entorno de vida. Deben tener longitudes de bloques cortos (menos de 600 pies, como se señala en las Directrices de Análisis de Impacto de Tránsito de la Ciudad) para crear la conectividad y reducir al mínimo la necesidad de que el tráfico a centrarse en uno o dos calles. Bloques cortos también crean un mejor ambiente a pie, proporcionando numerosas rutas directas a través de un barrio. Caminos de entrada individuales son la norma a lo largo de las calles del barrio locales excepto en las zonas de mayor densidad de vivienda multifamiliar, donde se recomiendan ca-minos compartidos.

El uso de la sección transversal de bajo volumen con estacionamiento en la calle en un lado solamente es aplicable a las zonas con menos de cuatro unidades residenciales de vivienda por acre, más de una conexión de la calle de acceso redundante de respuesta de emergencia y rutas paralelas alternativas para equilibrar sistema de calles área la demanda de tráfico. La sección transversal de diseño calle de barrio más común es para condiciones de bajo volumen de tráfico con estacionamiento en ambos lados. Las densidades a lo largo de estas calles deben ser cuatro o más unidades de vivienda por acre con garaje suficiente y calzada espacio de estacionamiento para permitir el aparcamiento in situ de tres vehículos por unidad.

Coleccionista Calles

Calles colectoras están divididos en clasificaciones residenciales y comerciales / industriales. Cualquiera de estas clasificaciones de colector puede llevar a vías de tránsito.

Coleccionistas Residenciales sirven como vías de acceso primarios en los barrios y retienen las veloci-dades característicos bajos y peatones y la actividad de la calzada que se produce en las calles de barrio locales. Como coleccionistas, estas calles normalmente presentan los volúmenes de tráfico más altas que las calles del vecindario local. Hay una tendencia a que el tráfico a la velocidad en estas instalaciones porque los conductores quieren tener acceso al sistema de calles arteriales mayor velocidad. Por esta razón, los coleccionistas residenciales deben colocarse a 25 kilómetros por hora y se construirán con puntos lentos tráfico calmante como las islas centrales, rotondas con estrechamiento, o tratamientos de puerta de enlace de las conexiones con el sistema de calles arteriales.

Calles colectoras comerciales / industriales están destinadas a proporcionar acceso a la tierra a la fa-bricación y usos de la tierra relacionados que generan transporte diario y la actividad del vehículo de entrega. Los volúmenes de tráfico en colectores comerciales / industriales suelen ser más bajos que se encuentran en los colectores residenciales. Radios de esquina debe ser más grande de coleccionistas industriales / comerciales con estas instalaciones diseñadas para los límites de velocidad de 35 mph. Los usos de la tierra adyacentes deben proporcionar suficiente estacionamiento fuera de la calle. Aparca-miento en la calle en sitio se proporciona normalmente para el estacionamiento y los partos que se pro-ducen después del horario normal a corto plazo. Numerosos conflictos calzada y actividad peatonal en colectores comerciales / industriales suele ser mucho menos de lo esperado en los colectores residen-ciales. Siempre que sea posible, caminos de entrada deben ser compartidos a lo largo de estas calles con suficiente aparcamiento en la calle prevista camión de carga / descarga, vehículos de servicio y atención

al cliente y los vehículos de los empleados. Colectores comerciales / industriales deben tener acceso directo al sistema de calles arterial pero no deben correr a través de las áreas residenciales.

Main Street Comerciales Corredores

Corredores de la calle principal son los principales destinos y pueden tener menor adyacente mixta, residencial y usos del suelo de la oficina. Estos corredores normalmente se producirán en instalaciones arteriales o colectores menores. Calles principales están diseñados para ser amigable para los peatones con la activa rotación estacionamiento en la calle. Como tal, las aceras son más anchas con la cons-trucción de rostros, situados cerca de la calle de la derecha de vía. La terraza jardín típico es reemplazado con una zona de equipamiento de mobiliario urbano, árboles, jardineras y tratamientos relacionados al paisaje urbano. Sobre la base de los niveles de volumen de tráfico, calles principales deben ser típica-mente dos carriles de ancho, con estacionamiento en la calle. Si los volúmenes de tráfico superan 13.000 vpd, puede considerarse la posibilidad de una sección transversal más ancha con dos carriles más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril y estacionamiento en la calle o de una sección transversal de cuatro carriles si es necesario. Se anima a los outs bump Corner o islas de refugio mediana para maxi-mizar la seguridad de peatones cruce en los principales segmentos de carretera calle. Rincones con camión regular o tránsito movimientos de giro normalmente no serían diseñados con salidas bump. Islas carril de giro derecha canalizados deben ser desalentados en las principales intersecciones de calles. La velocidad indicado no debe exceder de 25 mph a lo largo de estos corredores.

Cuando sea posible, el diseño vial debe considerar el uso de aparcamiento ángulo para maximizar la accesibilidad de empresas locales. Aparcamiento ángulo se ha demostrado que duplicar el número de puestos de estacionamiento en comparación con el estacionamiento en paralelo. "De vuelta en" esta-cionamiento ángulo es un concepto relativamente nuevo, pero está demostrando ser más fácil de realizar para los conductores (muy similares a una maniobra de estacionamiento en paralelo) y aumenta la visi-bilidad del conductor de tráfico que se aproxima y ciclistas al salir de un puesto de estacionamiento. La FHWA y WisDOT están muy opusieron al estacionamiento del ángulo, y en algunos casos, no participarán en la construcción de carril de circulación si se permite el estacionamiento ángulo.

D. Arterias

Calles arteriales sirven numerosas funciones de llevar grandes volúmenes de tráfico para facilitar el ac-ceso a los usos del suelo adyacentes. Con estas muchas demandas hay múltiples secciones transver-sales disponibles para servir a diferentes volúmenes de tráfico. Una constante con todas las secciones transversales arterial en la ciudad de Middleton es el reconocimiento de todas las necesidades de los usuarios. Todas las secciones transversales de la calle arterial deben incluir aceras y terrazas de césped de árboles alineados para amortiguar los peatones de tráfico. Donde existe desarrollo comercial o resi-dencial adyacente, en la calle debe proporcionar estacionamiento en todas las carreteras con un límite de velocidad de 35 mph o menos. Carriles bici también deben incluirse en todas las arterias de la ciudad con un límite de velocidad de 35 mph o menos. Cuando el límite de velocidad es superior a 35 kilómetros por hora, en la calle carriles bici deberán estar construidos y estacionamiento en la calle deben ser elimina-dos.

1.03 Resumen

La gama de secciones transversales de la calle que se muestran en este informe se pretende reconocer las necesidades de todos los usuarios y usos de la tierra adyacentes. La red de carreteras de la ciudad ofrece los corredores de transporte público para el movimiento vehicular tráfico, tránsito, peatones, ci-clistas, y acceso a la tierra adyacente. Nuevas carreteras y reconstrucción de carreteras existentes deben ser construidos con estas necesidades en mente. El diseño de los proyectos específicos de la calle debe considerar lo siguiente proceso de tres pasos:

Definir el contexto del uso del suelo.

Definir el contexto del transporte.

Definir el tipo de calle y la sección transversal.

Requisitos derecho de paso para la construcción de nuevas calles arteriales y colectoras deben obtenerse de la sección transversal de la calzada definitiva, pero debe considerarse para la construcción de una más estrecha en la sección transversal del carril hasta que la demanda de tráfico crece a niveles que requieren adicional a través de las vías de circulación. En algunos casos, con la reconstrucción de las secciones transversales de la calle existente, será necesario también identificar compensaciones entre diferentes elementos de la calle para caber dentro de una derecha existente de paso o, cuando sea posible, au-mentar el derecho de vía sin afectar negativamente al lado usos del suelo.

Las secciones típicas recomendadas que se han desarrollado en cuenta el uso de la tierra y el contexto del transporte de las diversas clasificaciones de la calle en que se refiere a las necesidades de los pea-tones y ciclistas frente a las necesidades de eficiencia de tráfico para aumentar la capacidad. Propor-cionando un alto nivel de servicio de las instalaciones para peatones y ciclistas es una prioridad en las zonas de uso de suelo de desarrollo residencial y comercial. Esta consideración se aplica a las secciones típicas, a pesar de que los volúmenes de peatones y bicicletas pueden variar a lo largo de las calles de Middleton.

ANEXO secciones típicas CRUZ SECTIONSAPPENDIX -propio CRUZ

Tabla de contenido

Página No. o Siguiendo

Calles de barrio 1

Coleccionista Calles 2

Calles Principales 3

Calles Arteriales 4

APÉNDICE

Secciones típicas de la calle (no a escala)

Calles de barrio

Baja la calle Volumen 20 del pie de carretera ancha Aparcamiento en un lado

2 vías de tráfico para compartir carril de conducción

Menos de 500 vpd

Menos de 4 unidades / acre

Acceso de emergencia redundante

Vías alternativas disponibles

FILA

Carriles bici que se añadirán al plan de bicicleta aprobado o dirección desde la comisión del plan (suman 10 pies de fila)

Baja la calle de volumen

28 Foot Carreteras Amplio estacionamiento en dos lados

2 vías de tráfico para compartir carril de conducción

Típicamente VPD 500 a 1000 VPD

4 unidades / acre o más

El uso del aparcamiento durante al menos 3 vehículos / unidad

Carriles bici que se añadirán al plan de bicicleta aprobado o dirección desde la comisión del plan (suman

10 pies de fila)

Colector Residencial 36 pies de ancho Carreteras

Publique en 25 mph Normalmente 1.000 a 10.000 vpd Construir con el tráfico calmar puntos lentos

66 '

9 '^ * - 8' ^ «- 12 '» I «12» »I« 8' -H ^ 70 ' ►

Carriles bici que se añadirán al plan de bicicleta aprobado o dirección desde la comisión del plan (suman 10 pies de fila)

Colector Industrial 40 pies de ancho Carreteras

Publique en 35 mph

Típicamente 1.000 a 10.000 VPD

Proporcionar grandes radios de esquina

Proporcionar caminos compartidos

Proporcionar aparcamiento en el hotel

^ "Vi

FILA

Carriles bici que se añadirán al plan de bicicleta aprobado o dirección desde la comisión del plan (agregue 10 pies de fila) Main Street 40 pies de ancho Carreteras Corredor Comercial

Publique en 25 mph

Edificio enfrenta cerca de activos rotación estacionamiento en la calle Amplias terrazas-derecho de paso para instalaciones Ver texto de informe si el volumen es superior a 13.000 vpd Proporcionar refugios centro o esquina bump-outs para seguridad de los peatones

FILA

FILA

70 '

Proporcionar suelo diseñado para apoyar el crecimiento del árbol

Carriles bici que se añadirán al plan de bici- cleta aprobado, o la dirección de la comisión del plan (suman 10 pies a R / W)

Main Street 68 pies de ancho calzada con ángulo Aparcamiento

Publique en 25 mph

Edificio se enfrenta a cerca de un aparcamiento derecho de paso Considere respaldo en ángulo (45 grados)

Amplias terrazas para instalaciones Ver texto de informe si el volumen es superior a 13.000 vpd

Proporcionar refugios centro o esquina bump-outs para seguridad de los peatones

100 '

Proporcionar suelo diseñado para apoyar el crecimiento del árbol

, Il.

rdk

\

"3 -Sfitii .. t>

FILA

10 'h-6 ^ 18'-16 'H * 16'-4 »-

18 '

FILA

Carriles bici que se añadirán al plan de bicicleta aprobado, o la dirección de la comisión del plan (suman

10 pies a R / W)

Como ^ TS?

áESIlBrPI

-10 ^^ - 8 '-H 5

5 'H "8" -H

48 Foot Carreteras ancha de 2 carriles con acceso a Internet

Carriles estacionamiento / bicicleta omitirse si publicado por encima de 35 mph

80 '

Carriles estacionamiento / bicicleta omitirse si publicado por encima de 35 mph

-F

FILA

Carriles estacionamiento / bicicleta omiten

FILA

si publicado por encima de 35 mph

94 Foot Carreteras ancha de 4 carriles Dividido con aparcamiento

80 Foot Carreteras ancha de 4 carriles dividirse sin Aparcamiento

FILA

• Carriles estacionamiento / bicicleta omitirse si publicado por encima de 35 mph

FILA

- 20 '

■ 13'-

6 '

-> h-ir

►

- 110 '

< H 6 'N 12' -►H- 11 '-►H 13'-►H 20 '-

9.5 '

« 135'-

FILA

104 pies Carreteras ancha de 6 carriles dividirse sin Aparcamiento

FILA

• Carriles estacionamiento / bicicleta omitirse si publicado por encima de 35 mph

H-13 ' ►H-11'-12'-►H-H 6 '|

►

116 pies Carreteras ancha de 6 carriles divididos con Aparcamiento

Carriles estacionamiento / bicicleta omitirse si publicado por encima de 35 mph

■ / ■ 3L

13'-

5 '

8 '

- * h-ir

ir

►

Secciones típicas

Apéndice

A-6