16 nchrp500 [v3] guía reducirchoquesárbolespeligrosos

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

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GUÍA PARA TRATAR LOS CHOQUES CONTRA ÁRBOLES EN LUGARES

PELIGROSOS PREFACIO

Por Charles W. Niessner

Oficial del Estado Mayor Junta de Investigación de Transporte

AASHTO adoptó una meta nacional de seguridad vial de reducir a la mitad las muertes en las próximas dos décadas, o de reducir 1.000 por año el número de muertes. Este objetivo puede alcanzarse con la aplicación generalizada de probadas contramedidas de bajo costo.

Este tercer volumen del informe NCHRP 500: Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estraté-gico AASHTO ofrece estrategias para reducir el número de choques de árboles por despistes de los vehículos desde la calzada. El informe será de especial interés para los profesionales de la seguridad con responsabilidad de aplicar programas para reducir los heridos y muertos en el sistema las lesiones y muertes en el sistema vial.

2/17 GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES CONTRA ÁRBOLES EN LUGARES PELIGROSOS



CONTENIDO

I. Resumen Introducción Descripción general del problema Objetivos del área de énfasis Consideraciones ambientales

II. Introducción

III. Tipo de problema que se aborda Descripción general del problema Atributos específicos del problema

IV. Índice de estrategias por tiempo de aplicación y costo relativo

V. Descripción de estrategia Objetivos Tipos de estrategias Las estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo Objetivo 16.1 A- evitar árboles creciendo en lugares peligrosos Objetivo 16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque

VI Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan VII Key References VIII Glossary Appendixes The following appendixes are not published in this report. However, they are available online at http://transportation1.org/safetyplan. 1 Potential Tree Hazards 2 Summaries of Survey Results from State DOTs on Tree Choque Reduction Programs 3 Excerpts on Tree Removal from Michigan DOT Design Manual 4 Roadside Tree Legal Issues 5 Application Opportunities for a Tree Planting Guide 6 Components of a Planting Guideline 7 Trees Shielded by Roadside Devices 8 Pennsylvania DOT Tree Choque Reduction Factors 9 Considerations for Finishing Off After Tree Removal 10 Implementation Issues for Barriers Applied to Trees in Hazardous Locations 11 Implementation of Roadside Modifications 12 Identifying Risks at Hazardous Locations Involving Trees 13 Assessing the Benefits of the Roadside Tree 14 Delineating Trees in Pennsylvania 15 Some Tree Crashes Are Not Related to Trees A Wisconsin Department of Transportation 2001 Strategic Highway Safety Plan B Resources for the Planning and Implementation of Highway Safety Programs C South African Road Safety Manual D Comments on Problem Definition E Issues Associated with Use of Safety Information in Highway Design: Role of Safety in Decision Making F Comprehensive Highway Safety Improvement Model G Table Relating Candidate Strategies to Safety Data Elements H What is a Road Safety Audit? I Illustration of Regression to the Mean J Fault Tree Analysis K Lists of Potential Stakeholders L Conducting an Evaluation M Designs for a Program Evaluation N Joint Choque Reduction Program: Outcome Monitoring O Estimating the Effectiveness of a Program during the Planning Stages P Key Activities for Evaluating Alternative Program Q Definitions of Cost-Benefit and Cost-Effectiveness R FHWA Policy on Life Cycle Costing S Comparisons of Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis T Issues in Cost-Benefit and Cost-Effectiveness Analyses U Transport Canada Recommended Structure for a Benefit-Cost Analysis Report V Overall Summary of Benefit-Cost Analysis Guide from Transport Canada

NCHRP REPORT 500 VOLUMEN 3 3/181



Sección I

Resumen ____________________________________________________________________________________________

Introducción

Una de las causas más comunes de choques mortales y lesiones graves, en particular en CR2C, invo-lucra a los vehículos despistados que golpean contra un objeto fijo. Los árboles son los objetos más comúnmente golpeados en los choques por despiste (ROR), generalmente muy graves.

Los choques de árboles son un subconjunto de choques por despistes; el Área de énfasis 15.1 cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de choques por despistes: mantener a los vehícu-los en la calzada y reducir la gravedad de los impactos por despistes. Este Volumen 3 se centra en me-didas para reducir el daño por los choques contra árboles a los costados de la calzada: eliminar a los árboles y blindar a los automovilistas.

Uno de los recursos clave para reducir los choques relacionados con los árboles es la Guía para admi-nistrar los árboles al costado del camino (Zeigler, 1986), donde se trata la seguridad frente a cuestiones ambientales: Identificar y evaluar los caminos de más alto riesgo, Identificar los tratamientos opcionales, Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento al costado del camino Guiar sobre cómo extraer árboles al costado del camino y prácticas de mantenimiento, y Documentar la justificación de la extracción de árboles o tratamientos opcionales.

Con encuestas se obtuvo información de 14 departamentos estatales de transporte (DOT) sobre sus métodos para reducir los choques contra árboles, y cómo tratan los asuntos ambientales.

La cuestión de los peligros del árbol abarca muchas disciplinas de puntos. Extracción de árboles u otros programas similares deben abordar la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos que se relacionan con las características que afectan al camino y choques de árbol. La bibliografía y la experiencia de puntos sugieren lo siguiente: Un programa efectivo debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construcción y mante-

nimiento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de árboles apro-piados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de caminos.

Para los ingenieros de seguridad, describir cómo identificar puntos viales y secciones con racimos de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árboles para los proyectos de mejora de la seguridad.

Para los ingenieros de diseño, desarrollar guías para la construcción de caminos seguros, taludes suaves en las zonas de recuperación y planes de paisajismo.

Descripción general del problema

Los choques de vehículos contra árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según datos del sistema de informes de choques mortales para el año 1999 (Anexo I-1), 10,967 choques mortales invo-lucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participación de 3.010 choques mortales, o aproximadamente el 8 por ciento de todos los choques mortales. ANEXO I-2 muestra la distribución de los choques mortales de camino clase funcional. Árbol fatal choques fue-ron más frecuentes en los caminos rurales, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los choques mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5 por ciento en cuatro carriles (Anexo I-2).




Si bien la reducción de choques mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las clases de calles y caminos en las zonas urbanas y rurales, los CR2C recibirán una gran parte de la atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir las muertes por choques contra árboles (Anexo I-3).

Objetivos del área de énfasis

El objetivo de esta área de énfasis es para eliminar los choques de árboles o el daño resultante. Una de las principales formas de alcanzar este objetivo es mantener el vehículo en la calzada, según las estra-tegias vistas en el volumen 6 del informe NCHRP 500:

• 16.1 A Evitar el crecimiento de árboles en lugares peligrosos

• 16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque,

Mientras que los ocupantes del vehículo que sale de la camino y potencialmente golpea un árbol es la máxima preocupación de este objetivo, el foco directo está en el entorno del camino. Estos objetivos están dirigidos a grandes árboles, generalmente mayor de 10 cm de diámetro. Los árboles más peque-ños, como un pequeño soporte de madera de señal suelen romperse o doblarse y tienen menos proba-bilidades de resultar en consecuencias graves.

Consideraciones ambientales

Los árboles contribuyen significativamente al entorno vial. Esto puede ser un factor de complicación en el tratamiento con árboles en ubicaciones peligrosas. Hay un fuerte movimiento a nivel nacional para mantener y pre-servir histórico y pintoresco recursos durante la construcción y reconstrucción de cami-nos. Las estrategias que se centran exclusivamente en los aspectos de seguridad de árboles y promo-ver la extracción de árbol a través de otras medidas no serán aceptables para grupos importantes. Mu-chos Estados elaboraron amplios programas de desviación escénica. El concepto de diseño contextual es adoptado en gran parte del país y es respaldada por AASHTO. Fomenta una visión completa de la situación de diseño, en un marco de colaboración.

Sección II

Introducción

Una de las causas más comunes de choques mortales y lesiones graves en los caminos rurales, en particular, involucra a los vehículos que salen del camino y golpear un objeto fijo. Los árboles son los objetos más común-mente golpeó en despistes choques, impactos y árbol son generalmente graves. Esta sección aborda los choques mortales que involucran impactos con árboles.

Choques de árbol son un subconjunto de despistes Choques. El volumen 6 aborda el tema general de despistes Choques. Cubre las estrategias encaminadas a reducir las consecuencias de choques despistes manteniendo los vehículos que salgan de la calzada y reducir la gravedad de los impactos después de salir de la autopista. Esta guía (volumen 3) se centra en medidas para reducir el daño en el árbol Choques después de la invasión del ca-mino se produjo, como la eliminación de los árboles y el blindaje de los automovilistas de los árboles. El lector deberá referirse al volumen 6 modos para evitar choques de árbol, manteniendo el vehículo en el camino.

La Guía para la administración de árboles en el camino (Zeigler, 1986) es un recurso clave para la reducción de choques relacionados con árbol-. Se ocupa de la seguridad frente a las cuestiones ambientales. En particular, la autopista organismos pueden usarlo para Identificar y evaluar el riesgo mayor caminos, Identificar los tratamientos alternativos, Identificar las consideraciones ambientales en relación con el tratamiento, en el camino Guiar sobre extracción de árboles en los costados del camino, y Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árbol o tratamientos alternativos.




Además de diversas referencias, la encuesta se obtuvo información de 14 puntos del estado con respecto a sus métodos para reducir los choques de árboles, incluyendo cómo se consideran las cuestiones ambientales.

Peligros de árbol abarcar muchas disciplinas DOT. Extracción de árboles, u otros programas similares, la dirección de planificación, diseño, construcción y mantenimiento de caminos que se relacionan con las características que afectan al camino y choques de árbol. La bibliografía y la experiencia de DOT estatales sugieren:

Aplicar un programa efectivo debe abordar las preocupaciones de los ingenieros de construcción y manteni-miento. Se requerirá orientación sobre el camino de aplastamiento y extracción de árboles apropiados que pueden ser parte de un proyecto de reconstrucción o rehabilitación de caminos.

Para los ingenieros de seguridad, será necesario describir cómo identificar puntos viales y secciones con ra-cimos de choques de árbol a considerar rentable la extracción de árbol de proyectos de mejora de la seguri-dad.

Para los ingenieros de diseño, será necesario desarrollar guías para la construcción de taludes relativamente planos, despejados, zonas de recuperación y planes de paisajismo.

Uno de los sellos distintivos de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico es enfoque globalmente problemas de seguridad. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarcará diversos aspectos del usuario de la camino, la camino, el vehículo, el medio ambiente, y el sistema de gestión. Alentamos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa para abordar un área particular de cada perspectiva de manera coordinada. Para facilitar esto, las guías electrónicas usan vínculos de hipertexto para permitir una integración perfecta de diversos enfoques a un problema dado. Como más guías están desarrollados para otras áreas de énfasis, el al-cance y el servicio público de esta forma de ejecución serán más evidentes.

El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, el cumplimiento de la ley, educadores, jue-ces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrito en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del sistema de seguridad. Los grupos pue-den usar su experiencia para llegar a la línea de fondo objetivo de reducción de choques y muertes asociadas con un énfasis particular esfera.

Sección III

Tipo de problema que se trate _____________________________________________________________________________

Descripción general del problema

Los choques entre vehículos y los árboles son un importante tipo de choque de tránsito. Según el siste-ma de informes de choques mortales (FARS) datos de 1999 (Anexo III-1) 10,967 choques mortales in-volucrados un objeto fijo. Los árboles eran los objetos más frecuentemente golpeado, con la participa-ción de 3.010 choques mortales, o aproximadamente el 8% de todos los choques mortales.

ANEXO III-2 muestra la distribución de los choques mortales de camino clase funcional. Árbol mortal choques fueron más frecuentes en los caminos rurales, seguida de importantes coleccionistas rural. De todos los choques mortales de árbol, el 90% ocurrieron en dos carriles y 5% en cuatro carriles (gráfico III-3). Si bien la reducción de choques mortales relacionados con el árbol tendrá que ocuparse de todas las clases de calles y caminos en las zonas rurales y urbanas, rurales de dos carriles recibirán una gran parte de la atención en el desarrollo de cualquier programa para reducir muertes relacionados con el árbol de la autopista.




Atributos específicos del problema

Choques de árbol están fuertemente correlacionados con el volumen de tránsito, la geometría vial, y en general la condición de camino. Zegeer y otros incluyeron un análisis detallado de los choques que con-llevan determinados tipos de características en el camino. Para el tránsito diario promedio (TMD) cate-gorías de 1.000 vehículos por día (VPD) y a continuación, del 22 al 24% de los choques de objeto fijo implican árboles llamativos (Anexo III-4). Esto se compara al 16% relacionado con choques de árbol para caminos con TMD de 1.000 a 4.000, y el 11% de vpd para TMD por encima de 7.500 VPD.

Por el contrario, el porcentaje de choques que involucran los postes, señales y baranda aumenta con-forme aumenta el TMD, que refleja el aumento en el número de tales características en caminos del más alto volumen, generalmente de mayor categoría de caminos. Más información se obtuvo mediante el examen de la relación entre el árbol y otros objetos fijos Choques y el volumen de tránsito, así como mirando la frecuencia por milla de tales choques. Dado que el total de choques aumentan a medida que aumenta, la frecuencia de TMD por milla de choques con árboles y otros objetos fijos aumenta conforme aumenta el TMD. Exposiciones III-5a a 5c demostrar la relación entre choques de árbol (por millas por año); TMD; distancia de árboles del camino; y cobertura de "árbol" (es decir, porcentaje del camino con uno o más árboles). El estudio se basa en datos de una muestra de 5.000 millas de mayormente rural dos carriles (Zegeer y otros).

ANEXO III-5b corresponde a segmentos viales con cobertura de árboles de 15 a 30% y el promedio de las distancias de árbol de 0 a 30 pies de la calzada bajo diversas categorías de TMD. Aquí, las seccio-nes con 15 a 30% de cobertura arbórea entre 0 y 12 pies y habiendo TMD por encima de 4.000 fueron encontrados en promedio 0.25 por milla choques de árboles anuales. Los valores reales para una sec-ción dada variará, dependiendo de la geometría de vía (por ejemplo, el ancho de vía, el camino alinea-miento); factores de tránsito (por ejemplo, porcentaje de camiones); y el conductor los factores (por ejemplo, el porcentaje de conductores de beber, los conductores jóvenes).

Quizás el punto más importante ilustrado por exposiciones III-5a a 5c es la relativa infrecuencia de árbol choques en caminos de dos carriles, incluso cuando los volúmenes de tránsito son mayores, de cober-tura arbórea es considerable, y los árboles están cerca del camino. En tales casos, uno podría esperar una media de unos árbol-relacionados choques por milla cada 3 a 5 años. Un "fuertes-choques" seg-mento puede ser uno de los que no más de dos o tres choques relacionados con árbol ocurren durante un período de 5 años. En efecto, uno no debe esperar encontrar muchos lugares donde un árbol con-creto representa un peligro significativo, repetida durante 3 a 5 años.

Otras características de choques mortales de árbol incluyen: Alrededor del 56% del árbol mortal choques se produjo bajo condiciones nocturnas. Esto es espe-

cialmente significativo dado que mucho más tránsito se produce en las horas de luz versus las horas nocturnas.

Casi la mitad de todos los choques mortales de árbol se produjo en las curvadas caminos. La mayo-ría de los caminos es recta; por lo tanto, este hallazgo es particularmente significativa.

De los 1.562 choques mortales de árbol en 1998 donde el uso del alcohol era sospechoso, el 45% de los choques fueron citados como alcohol involucrado.

Las cuestiones jurídicas derivadas de choques de árbol son complejas y no se tratan en esta guía. Sin embargo, deben tenerse en cuenta a la hora de aplicar las estrategias en esta guía. Véase el ANEXO 4 para mayor discusión y referencias asociadas. Además, se debe tener cuidado al hacer el análisis del lugar detallada para identificar el papel del árbol en choques, para determinar si el árbol es realmente en una ubicación peligrosa, o si el peligro se encuentra con algún otro diseño o función ambiental.




Sección IV

Índice de estrategias según tiempo de aplicación y costo relativo

______________________________________________________________________________

La tabla a continuación (Anexo IV-1) da una clasificación de las estrategias según el plazo previsto y el costo relativo de esta área de énfasis. En varios casos, los plazos de ejecución dependerán de factores tales como los procedimientos de la agencia, la longitud de vías involucradas, la necesidad de un dere-cho adicional de paso, el número de participantes y la presencia de situaciones polémicas. La gama de costos también puede ser un tanto variable para algunas de estas estrategias, porque muchos de los mismos factores. Colocación en la tabla de abajo está destinada a reflejar los costes relativos a las de-más estrategias indicados para este énfasis sólo en el área. El nivel estimado de costo es para la apli-cación habitual de la estrategia.

Sección V

Descripción de estrategias ____________________________________________________________________________ Objetivos

Una vez que un problema con un árbol choques fue identificado, se necesitan análisis detallado en cada lugar. Investigaciones in situ para determinar estrategias potencialmente eficaces contienen dos partes: (1) evaluación de riesgos y beneficios (2) evaluación. La evaluación de riesgos ayuda a determinar el riesgo relativo de árbol de futuros choques. Evaluación de beneficios determina los efectos locales de extracción de árboles o la aplicación de otras estrategias. Puede ayudar a una agencia para desarrollar un enfoque estructurado para evaluar los riesgos e impactos. Un enfoque proactivo para prevenir cho-ques de árbol implica el uso de políticas y guías para prevenir o eliminar el crecimiento de árboles inse-guros. Diversas estrategias están disponibles para ayudar a alcanzar los objetivos que se enumeran a continuación.

Los objetivos para reducir el número de cabezas de letalidad son choques de árbol

16.1 A Evitar árboles creciendo en lugares peligrosos y

16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque.

Los objetivos y las estrategias aplicables son tabulados por debajo en el Anexo V-1 y se describe en detalle en las siguientes tablas.




ANEXO V-1.

Área de énfasis 16.1-choques con árboles en ubicaciones peligrosas

Objetivos Estrategias

16.1 A Evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas

16.1 A1-Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peligrosos (T)

16.1 A2-Siega y guías de control de vegetación (P)

16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque

16.1 B1-Extracción de árboles en lugares peligrosos (P)

16.1 B2-Shield automovilistas de árboles llamativos (P)

16.1 B3-Modificar la zona-despejada en proximidades de árboles (P)

16.1 B4-Delinear árboles en lugares peligrosos (E)

Tipos de estrategias

Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la bibliografía, contacto con agen-cias estatales y locales en todo EUA, y programas federales. Algunas de las estrategias son ampliamente usadas, mientras que otros se usan en estado o incluso local. Algunos se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. Por otro lado, se comprobó que muchas estrategias, incluyendo algunos ampliamente usados, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela antes de adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias de la AASHTO guías se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

Intentaron (T), las estrategias que se aplicaron en un número de ubicaciones e incluso pueden ser aceptadas como normas o criterios estándares válidos, pero para los cuales las evaluaciones no se encontraron. Estas estrategias, aunque frecuentes o incluso para uso general, deben aplicarse con cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y su rela-ción con las condiciones específicas para el cual están siendo consideradas. La aplicación puede proceder con cierto grado de certeza de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad y es muy probable que sea positiva. Como las experiencias de aplicación de estas estrategias continúa bajo el Plan Estratégico AASHTO Highway Safety Initiative, se realiza-rán evaluaciones apropiadas, de manera que se pueden acumular información eficaz para dar una mejor estimación de poten-cia para el usuario, y la estrategia puede ser actualizado a un "probado".

Experimental (E)-Las estrategias que se sugirieron y que al menos un organismo consideró lo suficientemente prometedoras para tratar a pequeña escala en al menos un punto. Estas estrategias deben ser consideradas sólo después que los otros de-mostraron no ser apropiado o factible. Aun cuando considera su aplicación, inicialmente debe producirse mediante un estudio experimental controlado y limitado que incluye un componente de evaluación adecuadamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa experimentación y evaluaciones muestran que la estrategia sea efectiva debe considerarse de aplicación más am-plia. Como las experiencias de tales pruebas piloto son acumuladas desde diversos organismos estatales y locales, el total de experiencia puede ser usada para más detalles acerca de los atributos de este tipo de estrategia, por lo que puede ser actuali-zado a un "probado".

Demostrado (P)-Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y que correctamente diseñados se realizaron evalua-ciones que muestran que para ser eficaz. Estas estrategias pueden ser empleadas con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían de manera significativa a partir de los encon-trados en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las estrategias que están siempre ayudarán al usuario a decidir cuál es la estrategia más apropiada para la situación particular.

Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente completo

Las estrategias enumeradas anteriormente y se describen en detalle a continuación son aquellos consi-derados únicos a esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un verdadero enfoque integral de la seguridad vial de los problemas asociados con este énfasis, hay estrategias conexas que deberían ser incluidos como candidatos en cualquier proceso de planificación de programas:




Programas de Educación e Información Pública (PI&E) - varios programas de seguridad vial puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. La principal experiencia con PI&E en campañas de seguridad vial, es llegar a una audiencia a través de una ju-risdicción entera o una parte considerable de éste. Sin embargo, PI&E campaña puede ser enfocado en un problema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque relativamente inexperimentado, en comparación Con las campañas para toda la región, el uso de señales de camino y otros métodos experimentales pueden ser juzgadas sobre una base experimental. En esta guía, donde la aplicación de PI&E cam-pañas es considerado apropiado, generalmente es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia se sugiere esta posibilidad. En algunos casos, la estrategia se ex-plica en detalle para PI&E campañas consideradas únicas para el área de énfasis. Como guías adi-cionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar PI&E el diseño e aplicación de la es-trategia. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.

Observancia de las leyes de tránsito-bien diseñados y operados por programas de cumplimiento de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial. Está bien establecido, por ejem-plo, que una manera efectiva para reducir los choques y su gravedad es tener jurisdicción-amplia programas que aplicar una ley efectiva contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin cinturón de seguridad. Cuando la ley es cumplir vigorosamente, con oficiales bien formados, la fre-cuencia y gravedad de los choques viales pueden reducirse significativamente. Este debería ser un elemento importante de cualquier programa de seguridad vial integral. Los programas de aplicación son, por naturaleza, realizadas en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, bajas velocidades, un mayor uso de los cinturones de seguridad, y reducir el manejo bajo la influencia del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación específica donde se aplica la represión. Esto a menudo puede ser mejorada mediante la coordinación de los esfuerzos con un adecuado PI&E programa. Sin embargo, en muchos casos (por ej., la velocidad y el uso del cinturón de seguridad) el impacto es área-amplia o jurisdicción-amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la mayor parte del sistema), o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usua-rios del camino se mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Cuando no está claro cómo el esfuerzo de vigilancia pueden afectar la conducta, o cuando se desea probar un método innovador y experimental, un programa piloto es recomendado. En esta guía, donde la apli-cación de los programas de aplicación se considera apropiada, es a menudo en apoyo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidos a un sistema entero o en una ubi-cación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia se sugieren esta posibilidad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades de asociados, o en relación con, servicios de apoyo"). En algunos casos, donde un programa de cumplimiento se considera única para el área de énfasis, la estrategia será explicado en detalle. Como guías adicionales son completados por el plan, AASHTO puede detallar el diseño e aplicación de estrategias de observancia.

Estrategias para mejorar el sistema de emergencia médica y Trauma Servicios - tratamiento de lesionados en choques viales pueden afectar significativamente el nivel de gravedad y la longitud de tiempo que un individuo pasa en tratamiento. Esto es especialmente cierto cuando se trata de trata-miento oportuno y apropiado de personas gravemente lesionadas. Por lo tanto, una parte fundamen-tal de una infraestructura de seguridad vial es un bien fundamentadas y amplio programa de aten-ción de emergencia. Si bien los tipos de estrategias se incluyen aquí suele considerarse simplemen-te como servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un amplio programa de seguri-dad vial. Por lo tanto, para esta área de énfasis, debe determinarse si los mejoramientos pueden ser hechas a este aspecto del sistema, especialmente para programas centrados en la ubicación espe-cífica (p.ej., los pasillos) o una zona específica (por ejemplo, zonas rurales). Como guías adicionales




son completados por el plan, AASHTO pueden detalle el diseño y la ejecución de emergencia sani-taria estrategias de los sistemas. Cuando eso ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a partir de este énfasis guía de la zona.

Estrategias encaminadas a mejorar el sistema de administración de la seguridad - La adminis-tración de la seguridad vial es vital para el éxito del sistema. Una sólida estructura organizacional debe estar en su lugar, así como la infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar, contro-lar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad vial. Un programa global no debe limitar-se a una sola jurisdicción, como un estado DOT. Las agencias locales a menudo tienen la mayor parte de los caminos y sus problemas relacionados con la seguridad de tratar. También saben mejor que otros, cuáles son los problemas.

Estrategias que se detallan en otro énfasis guías del área - Una manera muy lógica para preve-nir choques con árboles junto al camino es mantener a los vehículos en el camino y en su propio ca-rril de viaje, es decir, prevenir choques por despistes. Este objetivo es el objetivo 15 del Plan de se-guridad vial estratégico AASHTO. Los datos muestran que la FARS 1999 de 37,043 choques morta-les, casi el 39% eran de un solo vehículo despistes Choques. Volumen 6 de este informe fue elabo-rado para abordar choques por despistes. Se recomienda encarecidamente que el conjunto de es-trategias en el volumen 6 se considera en combinación con las estrategias en esta guía.

Cualquier programa destinado a la seguridad problema cubierto en este énfasis área debería ser creado después de haber dado la debida consideración a la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertos en las siguientes guías 4 y 5 sobre choques frontales e intersecciones no semaforizadas.

Objetivo 16.1 A Evitar crecimiento de árboles en ubicaciones peligrosas

Este objetivo apoya el adagio de que es mejor prevenir que curar. Esto es cierto en muchas circunstan-cias, con árboles en el camino. El enfoque es proactivo. Mientras los árboles dan muchos beneficios, pueden provocar situaciones peligrosas si están demasiado cerca del camino. Los árboles no sólo pue-den convertirse en un peligro de objeto fijo, pero también pueden bloquear señales importantes, dismi-nuir la distancia de visión en los cruces y curvas, y obstruyen la visión de los conductores de los peato-nes y otros usuarios viales. Este objetivo no está diseñado para evitar la siembra y el cultivo de árboles en el camino. En lugar de ello, alienta el DOT, comunidades y grupos conservacionistas para desarrollar guías de plantación y mantenimiento, donde los árboles y caminos pueden coexistir de forma segura para satisfacer condiciones razonables de seguridad, estética, y normas operacionales.

Este objetivo pretende evitar árboles creciendo en ubicaciones peligrosas. Esto suena simple y directo al punto, pero hay mucho más que eso. Algunos lugares peligrosos son fácilmente reconocibles, como por ejemplo los árboles resistentes en el Anexo V-2, pero otros no son tan simples como este. Pregun-tas tales como, "¿Qué es lo que define una ubicación peligrosa?" o "¿Cómo un árbol grande es dema-siado grande?" requieren una cantidad significativa de trabajo con ingenieros de seguridad, arquitectos paisajistas, representantes de la comunidad y los grupos de conservación antes de que puedan ser con-testadas. Simplemente el desarrollo de un enfoque de "talla única" Directriz no abordar los temas impor-tantes de todas las partes interesadas. Por ejemplo, exigiendo un 30-pie zona despejada en todos los casos, no es razonable, como fue señalado por el camino de la Guía de diseño AASHTO. Como con muchos de los controles usados en el diseño de autopistas, la plantación y el mantenimiento guías de-berían considerar también la velocidad del vehículo, el camino curvatura, el propósito de la calzada, y el tipo de instalación a los usuarios.




El público espera altos estándareses de mayor de las instalaciones clasificadas. Esta expectativa incluye las zonas de seguridad, las operaciones y la estética, cada uno de los cuales está siendo considerado cada vez más como iguales en la elaboración de un diseño. Las tres áreas no son mutuamente excluyentes y pueden coexistir sin desmerecer el uno al otro. Además, los problemas de responsabilidad legal entrarán en juego.

Árbol ubicado en lugar obviamente peligroso

Aunque resistentes, este árbol muestra las cicatri-ces del vehículo golpea a ambos lados del árbol mirando el tránsito.

Hay muchas oportunidades para aplicar los pro-ductos de esta estrategia (plantación directrices) durante el funcionamiento normal de una agencia de transportes, incluyendo diseño y

La construcción de nuevas instalaciones. La construcción de nuevas instalaciones, no ocurre con fre-cuencia como vía de ampliación y proyectos de bajo costo. También debe prestarse atención a peque-ños proyectos de este tipo como candidatas para la aplicación de guías de siembra. Para más detalles, véase el ANEXO 5.

Estrategia 16.1 A1-Desarrollar, revisar y aplicar guías para evitar la colocación de siembra de árboles en lugares peligrosos (T)

Descripción general

Esta estrategia implica el desarrollo de guías para la colocación de los árboles a lo largo de las calles y caminos durante la nueva construcción, ampliación, re-paisajísticas, y otros proyectos. Se refiere a la colocación de árboles a lo largo del camino o en la mediana de divide las instalaciones. Durante las fa-ses de planificación y diseño de proyectos viales, de transporte, ingenieros, funcionarios y representan-tes de la comunidad que tienen la mayor oportunidad para satisfacer las necesidades y los deseos de todas las partes interesadas. Un organismo debe desarrollar guías de siembra para ayudar a proteger a los futuros proyectos de desarrollo en situaciones peligrosas después del camino y los árboles para evi-tar problemas ambientales y comunitarios que pueden ser encontradas en la mitigación de los peligros de los árboles en el peligroso camino de ubicaciones...

Oportunidades de aplicación

Hay muchas oportunidades para aplicar los productos de esta estrategia (plantación directrices) durante el funcionamiento normal de una agencia de transportes, incluyendo el diseño y la construcción de nue-vas instalaciones. La construcción de nuevas instalaciones, no ocurre con frecuencia como vía de am-pliación y proyectos de bajo costo. También debe prestarse atención a pequeños proyectos de este tipo como candidatas para la aplicación de guías de siembra.




Componentes de guías de plantación

Guías de siembra debe definir los límites de las superficies plantadas a lo largo de las instalaciones nuevas y existentes. Las operaciones y el propósito del camino deberían influir sobre la colocación de los árboles y otras plantas, junto al camino. Algunos estados definieron las distancias mínimas de la recorrida forma en que las plantas pueden colocarse, en función del límite de velocidad. Aunque existen varios componentes que planes de siembra debe abordar específicamente, las dos más importantes para la seguridad son el desvío del camino y las condiciones que afectan el desplazamiento. Las condi-ciones que afectan el desplazamiento son por camino curvatura; el tamaño del árbol; diseño de veloci-dad (velocidad de funcionamiento de las instalaciones existentes); y pendiente de la talud. Otros temas importantes incluyen la definición del tamaño del árbol (lo que determina "grande" y "pequeño" árboles); especies arbóreas; sobrecarga; medio ambiente y quién es el responsable de aprobar los planes de plantación, así como la autorización de excepciones a las directrices.

Estrategia 16.1 A2-Desarrollar, revisar y aplicar guías de control de vegetación y de siega (P)

Introducción

Esta estrategia implica el desarrollo de guías para el mantenimiento del camino en una forma que impi-de el crecimiento natural de los árboles en lugares peligrosos o impide el desarrollo de árboles en otros peligros, como la vista obstáculos o peligros generales. Muchos de los conceptos descritos en la guía de estrategia de siembra (16.1 A1) se aplican aquí. La principal diferencia es que la corona de árboles en esta estrategia no está plantadas deliberadamente (a menudo denominado como "voluntarios"). Da-do que este aspecto de la administración de la plantación se aborda con frecuencia en diferentes partes de la DOT, el material se presentan separadamente de las guías generales de la plantación. Sin embar-go, donde existen similitudes, se hace referencia a la cobertura de la estrategia de orientación de siem-bra.

Esta estrategia demostró para reducir la gravedad y frecuencia de una gran variedad de choques tales como caídas de objetos fijos y los choques causados por la distancia de visión obstruidas. Sin embargo, esta estrategia se dirige a los árboles que crecen naturalmente en ubicaciones peligrosas. Los árboles son seres vivos que se reproducen en tasas que varían según la especie de árbol y el entorno del ca-mino. Los principales propósitos de la siega y la vegetación son guías para obtener la coherencia y dar orientación al personal de campo responsable del mantenimiento del camino.

La aplicación de esta estrategia es factible para todos los tipos de camino. Muchas agencias locales y estatales segaron y planes de control de la vegetación, y mucho se escribió sobre el tema. Las guías están desarrolladas para asegurarse de que los signos, barandas, otros dispositivos de control de trán-sito, seguridad y accesorios son visibles y eficaces. Mantenimiento de rutina también ayuda a mantener la distancia de visión en los cruces y curvas horizontales. Siega regular (incluso cerca de los accesorios de seguridad) cortes plantines cuando son pequeños, antes de que se conviertan en un peligro en el camino. Extracción de los árboles mientras son pequeños disminuye también la tentación de salvar a los árboles si se dejaban a madurar en una ubicación peligrosa cerca de la orilla del camino. (Gráfico V-4).

Objetivo 16.1 B-eliminar la condición peligrosa y/o reducir la gravedad del choque

Este hecho responde a dos objetivos, porque una agencia examinará cada una simultáneamente al in-vestigar y tratar de alta choques ubicaciones. En la mayoría de los casos, los ingenieros a decidir sobre un tratamiento después de realizada una investigación. Es preferible mantener los vehículos en el ca-mino en el carril apropiado. Área de énfasis 15.1 se ocupa de estos en el contexto de despistes Cho-ques. Esta sección describe las estrategias que reduzcan la gravedad de los choques cuando un vehículo entra en la banquina o la mediana.




Extracción de árbol(s) en la zona despejada, el blindaje de vehículos a partir del árbol(s) con dispositi-vos de atenuación, o mejorar la zona despejada puede reducir la gravedad de un choque. Aunque estas estrategias no son nuevas y no sólo aplicable a caídas del árbol, se puede mejorar la seguridad en ca-mino. Estas estrategias son típicamente receptiva, en lugar de proactiva. Sin embargo, una agencia puede optar por desarrollar un programa proactivo usando una o más de estas estrategias como el tra-tamiento deseado.

Estrategia 16.1 B1-Extracción de árboles en lugares peligrosos (P)

Extracción de árbol implica la identificación y extracción de árboles a lo largo de los caminos, con una historia de árbol Choques y/o extracción de árboles con una alta probabilidad de ser golpeado. La apli-cación de esta estrategia es fundamentalmente un criterio de respuesta a tratamiento de alto árbol-choques ubicaciones. Sin embargo, esta estrategia puede ser aplicada de forma proactiva para lugares con alta probabilidad de desarrollar árbol- choques historias. Identificar los lugares que requieren trata-miento, tanto en aplicaciones responsable y previsora, es uno de los retos más importantes. Otro consi-derable, y a menudo más difícil, el desafío es superar la resistencia pública a la extracción de árboles. Para profundizar el debate sobre la evaluación del valor de los árboles, véase el ANEXO 13.

Una vez que se toma la decisión de eliminar de forma selectiva los árboles, hay otras consideraciones de seguridad. Extracción de árbol no sólo es peligroso para las personas que realicen la tarea, pero también es importante asegurarse de que el resto del camino se queda en un estado seguro. Los gran-des troncos, tocones en el talud y profundas depresiones son riesgos que pueden permanecer después de quitar el árbol.

Estrategia 16.1 B2-Baranda para dar protección a los motoristas de árboles llamativos (P)

Esta estrategia implica la instalación de baranda más allá del borde del camino para reducir el riesgo de los automovilistas en los árboles. Al aplicar esta estrategia, tenga en cuenta que la baranda se presenta como el cuarto más frecuentemente golpeado objeto fijo para choques mortales en los EUA. Otro aspecto a considerar, a la hora de aplicar esta estrategia, los costos adicionales y riesgos asociados con baranda final de los tratamientos. Es-tos costos y riesgo típicamente hacen de esta una estrategia sensible. Sin embargo, no hay razones técnicas para no apli-car la estrategia como un enfoque proactivo.

Esta estrategia demostró reducir la gravedad de los cho-ques- objeto fijo. La eficacia esperada depende de una gran variedad de factores, y el lector debe consultar El Libro Ver-de y el software asociado para determinar el grado de efica-cia de las condiciones específicas. Véase el ANEXO 7 para mayor ilustración y ANEXO 10 por otras consideraciones.

Camino residencial con líneas de árboles

La colocación de una baranda o mediana de barrera puede aumentar la frecuencia de choques en el área tratada, pero debe bajar la gravedad del choque. Un estudio realizado en 1999 por Hunter y otros encontraron que la instalación de una barrera mediana en una sección de la autopista aumentó significativamente la frecuencia de cho-ques. La barrera también contribuyó a la disminución en el número de choques mortales y lesiones gra-ves y el índice de gravedad. Si bien en este caso el objetivo de la barrera era impedir que en promedio




Choques, se espera una evolución similar (Aumento en el total de choques y disminuir en gravedad) con la instalación de barreras para otros fines.

La mayoría de las barreras en el servicio tienen pocos impactos ambientales, pero la construcción de las barreras puede afectar cerca de zonas ecológicamente sensibles. La colocación de las barreras también pueden interferir con la remoción de nieve y restringir la distancia de visión, especialmente en las curvas y en las intersecciones, cuando se colocan cerca de la recorrida.

Aumentar los costes de mantenimiento y la dificultad de segar alrededor de las barreras es necesario tener en cuenta también. El costo de las reparaciones y el mantenimiento variarán con el tipo de baran-da usado, pero estos a menudo no son insignificantes. Algunos organismos tratan de cobrar los costes de reparación de los controladores, o sus compañías de seguros, que golpear las barreras. Por ejemplo, un estado recauda aproximadamente 2 millones de dólares anuales para ayudar a cubrir los gastos de la baranda las reparaciones debido a los choques de vehículos de motor. Mientras que la cantidad re-cogida es considerablemente inferior a los gastos reales efectuados por el DOT para la reparación de los daños de la baranda, es todavía una parte importante de ella. (Gráfico V-7).

ANEXO V-7

Destino(s)

Estrategia de atributos para dar los guardarraíles para proteger a los automovilistas de árboles llamativos (P) Asistencia técnica

Esta estrategia se dirige a los conductores noveles y los vehículos que deja el viaje carril y corre el riesgo de golpear un árbol a lo largo del camino. El diseño de la barrera o redirige o cojines del vehículo, dando un impacto menos grave.

La eficacia esperada

Instalaciones del guardarrail en frente de los árboles normalmente reduce la gravedad del cho-que de despistes choques, aunque la frecuencia de los choques pueda aumentar en algunos ca-sos, desde un objeto rígido se coloca más cerca del camino que son los árboles u otros objetos están protegidos. Instalación del guardarrail puede ser particularmente útil para reducir la grave-dad de los choques en lugares con largo, empinado (p. ej., 3:1 o empinado) taludes, desde vehículos en pendientes empinadas son propensos a viajar a la parte inferior de la pendiente (extracción de árbol y no impediría graves volcaduras de vehículos). También sería útil en áreas ambientalmente sensibles donde los árboles no pueden quitarse.

Con tantos factores que influyen en la gravedad del choque y el cambio en la frecuencia de cho-que, es difícil dar una tabla sencilla para la eficacia esperada. Los organismos son referidos al programa informático FHWA CAMINO 5.0, o en el ANEXO A de la Guía de diseño de camino pa-ra completar los análisis económicos de las condiciones existentes y propuestas (instalación de guardarrail). El análisis económico es necesario para determinar si los beneficios de colocar la barrera superan a los inconvenientes.

Las claves del éxito

Una de las claves del éxito es desarrollar un proceso efectivo para identificar árboles en lugares peligrosos y establecer un eficaz conjunto de criterios sobre cuándo y cómo instalar guardarraí-les en estas condiciones, en lugar de quitar los árboles o la aplicación de otras estrategias.




Dificultades potenciales

Existe un gran peligro cuando los lugares escogidos para aplicación de guardarrail incorrecta-mente. La dificultad surgirá de gastar los recursos en nombre de la seguridad, pero experimentar ninguna ganancia o un Net Safety net degradación en seguridad, dada la presencia de la baran-da como un objeto fijo.

Diseños de guardarrail puede no existir que satisfacen las necesidades estéticas de los involu-crados en el esfuerzo. Por lo tanto, puede ser necesario desarrollar carriles especiales para abordar problemas de diseño contextual sobre un proyecto. Estos tendrían que satisfacer los re-quisitos de diseño y pruebas existentes.

Las medidas apropiadas y datos

Las medidas de impacto puede incluir el cambio de frecuencia, porcentaje y gravedad de despis-tes y caídas de objetos fijos, por tipo. Proceso medidas incluyen el número de pies o millas de baranda instalada, los gastos en nueva baranda, y los gastos de mantenimiento y reparación.

Buenos choques y calzada son necesarios datos sobre lugares donde los choques son un pro-blema de árbol, junto con información sobre el seguimiento de camino/autopista características para decidir si es conveniente la instalación de barandas de protección. También se necesitan buenos datos sobre el desempeño de seguridad de baranda y secciones finales para las gamas de velocidad y condiciones viales.

Las necesidades asociadas

Puede ser ventajoso para desarrollar materiales para explicar la relativa seguridad méritos de baranda de protección frente a la extracción de árboles, o condiciones no tratada, para su uso por parte de los planificadores y diseñadores que trabajan en proyectos ambientalmente sensi-bles.

Organizativa e Institucional

DOT estatales y locales son responsables de la baranda de la instalación. Sin embargo, es im-portante involucrar a todos los interesados en el proceso de identificación de los problemas que existen, así como en la identificación y selección de estrategias para aplicar.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación

La falta de datos y herramientas analíticas para identificar los lugares con alta concentración de choques de árbol podría afectar el tiempo de aplicación. Cuando un proyecto involucra áreas ambientalmente sensibles, la necesidad de involucrar a una amplia variedad de grupos para lle-gar a un acuerdo sobre un curso de acción puede causar retrasos significativos.

Los costos implicados

Los costos de instalación y mantenimiento del guardarrail variarán significativamente por el tipo usado. La mayoría de organismos viales tienen suficiente experiencia para su jurisdicción, por lo que no se necesitan números específicos dados aquí.

Capacitación y otras necesidades de personal

No se requiere formación adicional.

DOT capacitado personal o contratistas son necesarias para instalar correctamente, reparar y mantener la baranda. La autopista las agencias deben asegurarse de que su personal se man-tenga actualizado sobre los avances en esta área.

Estrategia 16.1 B3-Modificar la zona despejada del camino en las proximidades de árboles (P)




Esta estrategia implica un cambio a la zona despejada de camino talud o diseñados para reducir la pro-babilidad de choques árbol por aumentar la probabilidad de que un vehículo despistes puede recuperar correctamente sin golpear un árbol. Mientras tanto la extracción de árboles y modificar las estrategias de protección del camino, esta estrategia podría ser implementado en una variedad de maneras, como aplanamiento o clasificación, reclasificación taludes reguera secciones, añadiendo mejoramientos de banquina, o la provisión de siembras de protección en el camino. El costo de modificar el camino a me-nudo es considerablemente mayor que la extracción de árboles y baranda de la instalación. Sin embar-go, la aplicación de esta estrategia de curvas específicas o corta recta secciones de camino puede ayu-dar a administrar los costes. Mayor discusión puede encontrarse en el ANEXO 11.

Esta estrategia demostró para reducir la gravedad de despistes choques y choques de vuelco. Si bien no se identificaron estudios específicos relacionados con sólo árboles, mucho se concluyó el trabajo sobre los beneficios de mejorar la geometría del camino para permitir recuperar los vehículos cuando éstos invaden el camino. (Gráfico V-8).

EXHIBIT V-8 Strategy Attributes for Modifying Roadside Clear Zone in the Vicinity of Trees (P)







Estrategia 16.1 B4-delinear árboles en lugares peligrosos (E)

Esta estrategia sigue la jerarquía tal como se presenta en el Libro Verde: Extraer el objeto u obstáculo (Estrategia 16.1 B1); Rediseñar la calzada, objeto u obstáculo para que se pueda atravesar de forma segura (incluido

parcialmente en la estrategia 16.1 B3 y cubierto de forma proactiva en estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2).

Reubicar el objeto (cubierto en forma proactiva en las estrategias 16.1 y 16.1 A1 A2). Reducir la gravedad del impacto. Escudo de controladores desde el objeto (Estrategia 16.1 B2); y Delinear el obstáculo si las opciones anteriores no son apropiadas.

ANEXO V-10

Banda reflectante en un árbol

4-pulgadas de ancho de banda de cinta reflectante completamente alrededor del

Observe que la última viñeta indica que delimitan el objeto sólo si las otras opciones no son apropiadas. Esta estrategia no debe ser considerada como un sustituto de otras estrategias más apropiadas, justa-mente porque es un costo muy bajo. La eficacia de esta estrategia no es conocida y está actualmente bajo estudio en Pennsylvania. Lugares de Pensilvania 4. Banda reflectante de hadas alrededor del tron-co. (Gráfico V-10 y el ANEXO 14).

El Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD; FHWA, 2000) da orientación sobre la altura de marcadores de objeto:

Cuando se usa para marcar objetos en la calzada o los objetos de 2,4 m (8 pies) o menos en la banquina o frenar, la altura de montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos 1,2 m (4 pies) por encima de la superficie del carril más cercano.

Cuando se usa para marcar objetos de más de 2,4 m (8 pies) desde la banquina o frenar, la altu-ra de montaje en la parte inferior del objeto marcador deberá ser de al menos 1,2 m (4 pies) por encima del suelo.

Por favor tenga en cuenta que las bandas de 10 cm no cumplen con los requisitos estándares de Tipo 2 en el MUTCD, la anchura mínima del MUTCD estándar es de 15 cm de ancho, con un mínimo de 30 cm de longitud.

No existen evaluaciones de esta estrategia, principalmente porque es relativamente inexperimentado. Actualmente está siendo ensayado en varios condados de Pennsylvania.

Engineering

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