Location & Design Manual Volume 1 ODOT publishes the Location and Design Manual as a three volume series. Office of Roadway Engineering: Volume 1 - Roadway Design Office of Structural Engineering: Volume 2 - Drainage Design Office of CADD and Mapping Services: Volume 3 - Highway Plans click here for: Archived Volume 1 Location and Design Manuals

Glosario

Arterial - Una clasificación funcional de una instalación utilizada principalmente para el tráfico, por lo general en una ruta continua.

Atenuador (amortiguador de choques) - Los dispositivos de protección que impiden que un vehículo errante impacten objetos fijos desacelerando gradualmente el vehículo en un lugar seguro o redirigiendo el vehículo lejos del obstáculo.

Backslope - La pendiente de la parte posterior de una zanja a la superficie del terreno existente. (Algunas veces conocido como un talud de corte.)

Barrera - Un dispositivo que proporciona una limitación física a través del cual no pasaría normalmente un vehículo. Está destinado a contener o redirigir un vehículo.

Barrera Clearance - La distancia requerida entre la cara de una barrera y la cara de un obstáculo para permitir una protección adecuada.

Barrera Grading - La conformación de la carretera cuando se requiere una barrera para protección de taludes. (Ver Figura 3074).

Carril de bicicleta o de carril bici - Una parte de la calzada que ha sido designado por marcas en el pa-vimento y señales para su uso preferente o exclusivo de bicicletas.

Frontera - El área entre la cara del bordillo y la derecha de la línea de camino. Se hará mención a la zona fronteriza cuando no se utiliza la acera.

Buffer - El espacio entre la cara del bordillo y la acera con el fin de proporcionar almacenamiento de nieve, un amortiguador entre coches y peatones, un lugar en busca de signos y para mejorar la estética.

Claro Zona - El área sin obstrucciones, transitable proporcionado más allá del borde de la vía de circu-lación a través de la recuperación de los vehículos errantes. La zona clara incluye hombros, carriles para bicicletas y carriles auxiliares, con excepción de aquellos carriles auxiliares que funcionan como a través de los carriles.

Claro Zona Clasificación - La conformación de la carretera usando 4: 1 o más plano foreslopes y zanjas desplazables dentro del área de la zona clara. (Ver Figura 307-3).

Intercambio de hoja de trébol - Un intercambio con rampas de bucle y rampas exteriores para los movi-mientos direccionales. Una hoja de trébol completo tiene rampas en cada cuadrante.

Colector - Una clasificación funcional para una instalación en una categoría funcional intermedio que conecta los sistemas locales o de la calle más pequeños con sistemas arteriales de mayor tamaño.

Colector-Distribuidor (C-D) - Una calzada de dirección junto a una autopista se utiliza para reducir el número de conflictos (fusionando, divergente y tejido) en el centro de la línea principal.

La clasificación común - La conformación de la carretera usando 3: 1 o más plano taludes y zanjas normales. (Ver Figura 3074).

Convergentes Roadway - carreteras o rampas separadas y casi paralelas que combinan en un único camino continuo o rampa que tiene un mayor número de carriles más allá de la nariz que el número de carriles en cualquiera de los enfoques calzada.

Acceso controlado - (control parcial de acceso) - Carretera derecho de paso, donde se da preferencia a través del tráfico. Además de las conexiones de acceso con carreteras públicas seleccionadas, puede haber algunas conexiones de unidad privadas.

Cresta curva vertical - una curva vertical tal que el punto de intersección de los grados de aproximación está por encima del perfil de la carretera. Cresta curvas verticales son cóncava hacia abajo.

Cruz Pendiente - La tasa de cambio de elevación a lo largo de una línea recta de un punto en la sección transversal a otro. Cortar taludes - Ver dorsales.

Decisión Distancia Visual - La distancia requerida para un piloto para detectar un inesperado o de otra manera difícil de percibir fuente de información o de peligro en un entorno de carretera que pueden ser visualmente desordenado, reconocer el peligro o la amenaza potencial, seleccionar una velocidad y ruta adecuada, e iniciar y completar la maniobra requerida de forma segura.

Grado de Curve (Arco definición) - El ángulo subtendido en el centro por un arco de 100 pies de longitud.

Diseño Excepción - Un documento que explica la ingeniería y / o otras razones para permitir que ciertos criterios de diseño que se relajó en circunstancias extremas, únicos o inusuales.

Diseño horas - El 30 de volumen por hora más alto del año de diseño.

Diseño de volumen por hora - El volumen total del tráfico en la hora del diseño, por lo general un pro-nóstico de volumen de hora pico, medida en vehículos por hora.

Velocidad de diseño - una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada.

Intercambio de diamantes - El tipo más simple y más común de intercambio, que se forma cuando un solo sentido rampas diagonales se proporcionan en cada cuadrante y giros a la izquierda se proporcionan en la carretera de menor importancia.

Direccional de Intercambio - Un intercambio, que tiene generalmente más de una separación de grado, con conexiones directas para todos los movimientos.

Divergente Carreteras - donde un solo ramas viales, o se bifurca en dos caminos separados sin el uso de un carril de cambio de velocidad.

Borde de la vía de circulación - La intersección de la línea principal del pavimento con el hombro tratada o césped o el bordillo y cuneta.

Expressway - Una carretera arterial dividida con un control total o parcial de acceso y, en general, con desnivel en las intersecciones importantes.

Llenar Pendiente - Ver Foreslope.

Foreslope - La pendiente del borde del hombro graduada hasta el fondo de la zanja. (También llamada Rellene Slope).

Freeway - Una autopista con control de acceso completa y no hay intersecciones a nivel.

Clasificación Funcional - La agrupación de carreteras por el carácter de servicio que prestan.

Antideslumbrante de la pantalla - Un dispositivo que se utiliza para proteger los ojos de un conductor de los faros de un vehículo que se aproxima.

Graduada de hombro - La zona situada entre el borde de la vía de circulación y la foreslope.

Faros Distancia Visual - La distancia visual de detención requerido en una curva vertical SAG sin luz.

Horizontal Distancia Visual - La distancia de visibilidad disponible en la consideración de las diversas características de alineación horizontal, tales como: grado de curvatura y la distancia horizontal a las obstrucciones de carretera.

Intersección Sight Distancia (ISD) - La distancia de visibilidad requerida dentro de las esquinas de las intersecciones para permitir de manera segura una variedad de maniobras de vehículos basado en el tipo de control de tráfico en la intersección.

Interestatal - Esas vías de acceso en el Sistema Federal que tienen las más altas velocidades de diseño y las normas de diseño más exigentes.

"K" Factor - La longitud de una curva vertical dividido por la diferencia algebraica de los grados expresa como un porcentaje. factores "K" sólo son aplicables cuando la longitud de la curva es mayor que la distancia visual de detención es necesario.

Lateral Liquidación - La distancia medida horizontalmente desde el borde de la vía de circulación a la cara de un objeto (parapeto, pilar, embarcadero, pared, etc.).

Velocidad legal - El legislado o agencia autorizada límite máximo de velocidad de un tramo de carretera.

Longitud de la necesidad (LON) Point - El punto de la terminal o barrera longitudinal en la que se va a contener y redirigir un vehículo que impacta a lo largo de la cara del terminal o de barrera.

Nivel de Servicio - Una medida cualitativa que describe el flujo de funcionamiento del tráfico.

Acceso Limitado (Control absoluto de acceso) - Carretera derecho de vía donde se adquieren los dere-chos de acceso de las propiedades colindantes de la carretera, de manera que se impida todo acceso hacia y desde la autopista, excepto en los lugares designados.

Carretera local - Una clasificación funcional utilizado para las carreteras rurales cuya función principal es facilitar el acceso a las residencias, empresas u otras propiedades colindantes.

Calle Local - Una clasificación funcional utilizado para vías urbanas cuya función principal es la de pro-porcionar acceso a residencias, empresas u otras propiedades colindantes.

Criterios de diseño normales - Los criterios utilizados para el diseño de proyectos nuevos o reconstruidos (todos los proyectos que no puedan ser consideradas 3R).

Normal Zanja - Una zanja de forma trapezoidal que tiene una anchura inferior de 2 pies y el redondeo de 4 pies (Ver Figura 307-4).

Pasando Distancia Visual (PSD) - La longitud visible de la carretera requerido para un vehículo de eje-cutar una maniobra de adelantamiento normal, como en relación con las condiciones de diseño y velo-cidad de diseño.

Hora Pico - La hora máximo volumen de tráfico del día.

Puente reconstruido - Cualquier mejora a un puente existente que implica la sustitución de la cubierta del puente o más.

Recuperable Ditch - Una zanja redondeada tiene un radio de 20 o 40 pies (Ver Figura 307-2).

Recuperable Pendiente - Una ladera en la que un conductor puede, en mayor o menor medida, retener o recuperar el control de un vehículo. Las pendientes más planas a 1V: 4H generalmente se consideran recuperables.

Resurfacing, Restauración y Rehabilitación (3R) - Mejoras en carreteras existentes, que tienen como objetivo principal, la restauración de las características físicas (pavimento, acera, barandas, etc.) sin alterar los elementos de diseño originales.

Resurfacing, Restauración, Rehabilitación y Reconstrucción (4R) - Al igual que 3R, 4R, excepto que permite la reconstrucción completa de la calzada y la alteración de ciertos elementos de diseño (es decir, anchos de carril, ancho de hombros, SSD, etc.).

Borde de la carretera - El área entre el borde del hombro fuera de los límites y derecho de vía. El área entre las carreteras de una carretera dividida también puede considerarse borde de la carretera.

Carreteras - La porción de una carretera, incluyendo los hombros, para uso vehicular.

La clasificación de seguridad - La conformación de la carretera utilizando 6: 1 o más planos pendientes dentro del área de la zona clara y 3: 1 o más plano foreslopes y zanjas recuperables que se extienden más allá de la zona clara (Ver Figura 307-1).

De Sag curva vertical - una curva vertical tal que el punto de intersección de los grados de aproximación está por debajo de la línea del perfil. Sag curvas verticales son cóncavas hacia arriba.

Carril compartido - Un carril de una vía de circulación que está abierto tanto a la bicicleta y los viajes en vehículos de motor.

Uso compartido de Sendero - Instalaciones físicamente separados del tráfico de vehículos de motor por un espacio abierto o barrera, ya sea dentro de la carretera derecho de vía o dentro de un derecho de vía independiente. caminos de uso compartido pueden ser utilizados por una mezcla de los usuarios no motorizados, como ciclistas, caminantes, corredores, usuarios de sillas de ruedas y patinadores.

Sidepath - Una ruta de uso compartido situado inmediatamente adyacente y paralelo a una carretera.

Shy Distancia - La distancia desde el borde de la vía de circulación más allá del cual no se percibe un objeto de borde de la carretera como un obstáculo por el conductor típico en la medida en que el con-ductor va a cambiar la colocación o la velocidad del vehículo.

Curb inclinada (montable) - Curbs 6 pulgadas o menos de altura, con una cara inclinada diseñado para ser transitable por vehículos cuando sea necesario.

Spiral - Una curva de transición de una tangente a una curva circular, o una curva circular a una curva circular, diseñada para efectuar un cambio más gradual de la dirección. La espiral Euler (clotoide) se utiliza en el diseño.

Detener Distancia Visual (SSD) - La distancia acumulada recorrida desde el momento un conductor ve un peligro que requiere una parada, en realidad se aplica el freno y se llega a una parada.

Peralte - La pendiente transversal del pavimento se utiliza para compensar el efecto de la fuerza centrí-fuga en las curvas horizontales.

Camino Temporal - Cualquier cruce, rampa, carretera, etc., cuyo único propósito es mantener tempo-ralmente el tráfico durante la construcción que normalmente se elimina tras la finalización del proyecto.

A través de Traveleld Way - La parte de la calzada para la circulación de vehículos, con exclusión de los hombros y los carriles auxiliares.

Camino viajado - La parte de la calzada para la circulación de vehículos, con exclusión de los hombros y los carriles para bicicletas.

Desplazable zanja (zanja preferido) - Una zanja abierta con una combinación preferida de foreslope, backslope, ancho de fondo y de redondeo que permite que la forma zanja para ser utilizado dentro de la zona despejada. (Ver Figuras 307-10 y 30711).

Desplazable Pendiente - Una pendiente de la que un automovilista será poco probable para dirigir de nuevo a la carretera, pero puede ser capaz de reducir la velocidad y detenerse de manera segura. Pen-dientes entre 1V: 3H y 1V: 4H generalmente caen en esta categoría.

Hombro tratada - La parte de la hombro graduada que tiene algún tipo de tratamiento de superficie.

Árbol Césped - ver Buffer.

Intercambio de trompeta - Un semi-direccional de intercambio de "T".

Valores 3R - valores especiales desarrollados para ciertas características de diseño de mejoras 3R.

Espacio vertical - la distancia, medida verticalmente, desde la superficie (pavimento, la tierra, etc.) a un objeto fijo en cabeza (superestructura del puente, señal, señales, etc.).

Encintado vertical (barrera) - Un bordillo cara empinada 6 pulgadas o más de altura.

100 Controles de diseño y excepciones T100.1 Introducción 1-1 101 Clasificación funcional 1-1 101.1 General 1-1 101.2 Urbano rural 1-1 101.3 Clasificación utilizada en los Criterios de Diseño de ODOT 1-1 102 Datos de tráfico 1-2 102.1 General 1-2 102.2 Contenido de Datos de Tráfico 1-2 103 Terreno y Locale 1-3 103.1 General 1-3 103.2 Tipos de terreno 1-3 104 Diseño y velocidad legal 1-4 104.1 General 1-4 104.2 Los valores de cálculo de velocidad 1-4 105 Excepciones de diseño 1-4 105.1 General 1-4 105.2 Características de diseño que requieren una excepción de Diseño 15 105.3 (Sección no se utiliza) 15 105.4 Proyectos locales 15 105.5 Documentación de diseño y proceso de aprobación de excepciones dieciséis 105.5.1 Formato de documentación dieciséis 105.5.1.1 Major nueva construcción, reconstrucción importante, rehabilitación importante y financiado proyectos de seguridad dieciséis 105.5.1.2 Otros proyectos no Rejuvenecimiento dieciséis 105.5.1.3 Resurfacing Proyectos 1-7 105.5.2 Autoridad de tramitación y aprobación 1-8 105.5.3 Las enmiendas a las excepciones del diseño 1-9 200 Diseño horizontal y vertical 201 Distancia Visual 2-1 201.1 General 2-1 201.2 Detener Distancia Visual (SSD) 2-1 201.1 Horizontal Distancia Visual 2-2

201.2 Detener vertical Distancia Visual 2-2 201.3 Intersección Distancia Visual (ISD) 2-2 201.3.1 Triángulos vista 2-3 201.3.1.1 Identificación de la vista Obstrucciones con vista Triángulos 2-3 201.3.2 control de intersección 2-3 201.3.2.1 Giro a la izquierda de la carretera secundaria 2-4 201.3.2.2 Gira a la derecha de la carretera secundaria 2-4 201.3.2.3 Maniobra de cruzar desde el camino de menor importancia 2-4 201.3.3 ISD Vertical 2-5 201.4 Pasando Distancia Visual (PSD) 2-5 Pasando 201.4.1Available Distancia Visual 2-5 201.5 Decisión Distancia Visual (DDS) 2-5 202 Alineación horizontal 2-6 202.1 General 2-6 202.2 La desviación máxima de la línea central sin curva horizontal 2-6 202.3 Grado de la curva (radio de curva) 2-6 202.4 Superelevación 2-6 202.4.1 Tasa de peralte 2-6 202.4.2 Efecto de los grados de peralte 2-7 202.4.3 La curvatura máxima sin peralte (mínimo radio de curva sin peralte) 2-7 202.4.4 Métodos de peralte 2-7 202.4.5 La transición del peralte 2-8 202.4.6 Posición del peralte 2-8 202.4.7 Los perfiles y las elevaciones 2-9 202.4.8 Peralte entre las curvas horizontales inversas 2-9 202.5 espirales 2-9 203 Alineamiento vertical 2-10 203.1 General 2-10 203.2 grados 2-10 203.2.1 Grados máximos 2-10 203.2.2 Grados mínimos 2-10 203.2.3 Las longitudes de los grados críticos 2-10 203.3 Curvas verticales 2-10 203.3.1 General 2-10

203.3.2 saltos de grado 2-11 203.3.3 Curvas verticales cresta 2-11 203.3.4 Curvas verticales sag 2-11 203.3.5 Tangentes compensaciones para las curvas verticales 2-11 204 Consideraciones alineación horizontal y vertical 2-11 204.1 General 2-11 204.2 Consideraciones horizontales 2-12 204.3 Consideraciones verticales 2-12 Coordinación de alineaciones horizontal y vertical 2-12 Tabla de contenido 300 Corte transversal Diseño 301 Criterios de carretera 3-1 301.1 Pavimento 3-1 301.1.1 General 3-1 301.1.1 Disposición de pavimento requerido debido al mantenimiento del tráfico 3-1 301.1.2 Ancho de ruta 3-2 301.1.3 La ampliación del pavimento en las curvas de la carretera 3-2 301.1.4 Pavimento de Transición / Taper tarifas 3-2 301.1.5 Pendiente pavimento Cruz 3-3 301.2 Espalda 3-3 301.2.1 General 3-3 301.2.2 Tipo de hombro 3-4 301.2.3 Ancho de hombro 3-4 Giro a la derecha del carril ancho de los hombros 3-4 Hombro de la forma cónica Tasa 3-4 301.2.4 Hombro pendiente transversal 3-4 301.2.5 Liquidación lateral 3-4 302 Criterios de puentes 3-5 302,1 general 3-5 303 Elementos de intercambio 3-5 303,1 general 3-5 304 Las medianas 3-5 304.1 General 3-5 304.2 Anchura 3-5 304.2.1 Rural 3-5

304.2.2 Urbano 3-6 304.3 tipos 3-6 304.3.1 Rural 3-6 304.3.2 Urbano 3-6 304.4 La mediana de cambio de sentido Aberturas 3-6 304.4.1 Propósito 3-6 304.4.2 Ubicación 3-6 304.4.3 Detalles de diseño 3-7 305 bordillos 3-7 305.1 General 3-7 305.2 Tipos y usos 3-7 305.3 Posición del encintado 3-8 305.3.1 Áreas Urbanas (Diseño velocidad de menos de 50 millas por hora) 3-8 305.3.2 Áreas de alta velocidad urbanos y rurales 3-8 305.3.3 Curb / Relación de barandas 3-8 305,4 Transiciones Curb 3-8 305.4.1 Frenar las formas cónicas altura vertical 3-8 305.4.2 Puesto freno a UNCURBED Transiciones 3-9 305.4.3 Enfoque Curbed a la línea principal UNCURBED 3-9 306 Instalaciones para peatones 3-9 306.1 General 3-9 306.2 Diseño de la acera 3-9 306.2.1 Acera y hombro de instalación 3-9 306.2.2 Los anchos de acera 3-9 306.2.3 Obstáculos y objetos sobresalientes 3-10 306.2.4 Anchos de amortiguamiento 3-10 306.2.5 Rasante y pendiente de la Cruz 3-10 306.2.6 Tratamientos de superficie 3-11 306.3 rampas 3-11 306.3.1 Recorte de acera Ubicaciones 3-11 306.3.2 Consideraciones de diseño 3-12 306.3.3 Componentes frenar Rampas 3-12 306.3.4 Frenar tipos de rampa 3-12 306.3.5 Advertencias detectables 3-13

306.4 Aceras de la carretera Puentes / Inferiores 3-13 306.4.1 General 3-13 306.4.2 Paseos por puentes 3-13 306.4.3 Paseos bajo los puentes 3-14 306.5 Los pasos elevados y pasos subterráneos para peatones 3-14 306.5.1 General 3-14 306.5.2 directrices 3-14 307 Clasificación y taludes 3-15 307.1 General 3-15 307.2 Las pendientes 3-15 307.2.1 La clasificación en carretera 3-15 307.2.2 Las transiciones de pendiente 3-16 307.2.3 Las pendientes de redondeo 3-16 307.2.4 La mediana de calificación especial 3-16 307.2.5 Las pendientes rocosas (Ver Figura 307-5) 3-16 307.2.6 Calles Curbed 3-16 307.2.7 Calzadas y caminos cruzados 3-16 307.3 zanjas 3-17 307.4 canales paralelos 3-17 307.5 intercambio de calificación 3-17 307.5.1 Encrucijada 3-18 307.5.2 rampas 3-18 307.5.3 Gore Área (Ver Figura 307-8) 3-18 307.5.4 Trompeta Interiores (Ver Figura 307-8) 3-18 307.5.5 Loop Interiores (Ver Figura 307-9) 3-18 307.5.6 diamantes 3-18 307,6 eliminación de escombros de construcción y materiales de desecho dentro de ODOT R / W 3-19 307.6.1 Las rampas de salida 3-19 307.6.2 Las rampas de entrada 3-19 307.6.3 Las rampas de bucle 3-20 308 On-Road instalaciones para bicicletas 3-21 308.1 General 3-21 308.2 Diseño 3-21

308.3 Los carriles compartidos 3-21 308.3.1 Los carriles compartidos por carreteras principales (Gran Curb / carriles exteriores) 3-21 308.4 hombros pavimentados 3-21 308.5 Los carriles para bicicletas 3-22 308.5.1 Consideraciones Generales 3-22 308.5.2 Los carriles bicis en las calles de dos vías 3-22 308.5.3 Los carriles bicis en las calles de sentido único 3-22 308.5.4 Anchos del carril de bicicleta 3-23 308.5.5 Los carriles para bicicletas y estacionamiento en la calle 3-23 308.5.6 Los carriles para bicicletas en las intersecciones 3-24 308.6 Adecuar las instalaciones existentes de bicicletas en las calles y carreteras 3-24 308.6.1 Adecuar las instalaciones de la bicicleta mediante la ampliación de la Calzada 3-24 308.6.2 Adaptación de las instalaciones para bicicletas de carretera sin Ensanchamiento 3-24 308.8 Otras Consideraciones de Diseño de Carreteras 3-25 400 Diseño geométrico 401 intersecciones a nivel 4-1 401.1 Puntos de intersección 4-1 401.2 Control de Tráfico intersección 4-1 401.2.1 señales 4-1 401.2.2 Llave de Paso 4-1 401.2.3 rotondas 4-2 401.3 Alineación de cruce 4-2 401.4 cruce Perfil 4-2 401.4.1 Área de intersección 4-2 401.4.2 Drenaje 4-3 401.4.3 Perfil en la parada Intersecciones 4-3 401.4.4 Perfil en señalizados Intersecciones 4-3 401.5 Los radios de aproximación 4-3 401.5.1 Rural 4-3 401.5.2 Urbano 4-4 401.5.3 Puesto freno a UNCURBED Transiciones 4-4

401.6 Los carriles de aproximación 4-4 401.6.1 Los carriles gire a la izquierda 4-4 401.6.2 Los carriles de doble giro a la izquierda 4-5 401.6.3 Los carriles girar a la derecha 4-6 401.6.4 Los carriles de doble giro a la derecha 4-6 401.6.5 Adicional a través de los carriles 4-6 401.6.6 Área de recuperación en las intersecciones Curbed 4-6 401.7 Islas 4-7 401.7.1 características 4-7 401.7.2 channelizing Islas 4-7 401.7.3 Tratamientos Island 4-8 401.7.3.1 Islas Curbed 4-8 401.7.3.2 Islas pintadas 4-8 401.7.3.3 Islas no pavimentado 4-8 401.8 El diseño de vías de acceso para peatones 4-8 401.8.1 Los radios frenar 4-9 401.8.2 Consideraciones cruce Distancia 4-9 401.8.3 Islas de cruce y las medianas 4-9 401.8.4 los movimientos de giro 4-9 402 Dos posiciones a la izquierda carriles de giro (CGIDS) 4-10 402.1 General 4-10 402.2 Justificación CGIDS 4-10 402.3 CGIDS Diseño 4-10 402.4 Los carriles reversibles 4-10 403 rotondas 4-11 403.1 General 4-11 403.2 Consideración rotonda 4-11 403.3 Análisis operacional 4-11 403.4 Diseño geométrico 4-11 403.4.1 Proceso de diseño 4-11 403.4.2 El diseño del vehículo 4-13 403.4.3 Diámetro inscrito 4-13 403.4.4 Anchos de entrada y salida 4-13 403.4.4.1 Desarrollo de la entrada Anchos de Canalizadores rotondas .... 4-14

403.4.4.2 Reducción de anchura salida de Canalizadores rotondas 4-14 403.4.5 Carreteras circulatorio 4-14 403.4.6 camión delantal 4-14 403.4.7 Gore creación de bandas 4-14 403.4.8 Girar el botón derecho del Bypass Lanes 4-14 403.4.9 Las pendientes transversales 4-14 403.4.10 Islas Splitter 4-15 500 intercambio Diseño 501 Intercambio Diseño 5-1 501.1 General 5-1 501.2 Tipo de intercambio 5-1 501.2.1 general 5-1 502 Consideraciones de diseño de intercambio 5-2 502.1 Determinación de la configuración de intercambio 5-2 502.2 Enfoques para la Estructura 5-2 502.2.1 Alineación, el perfil y la sección transversal 5-2 502.2.2 Distancia Visual 5-2 502.3 El espaciamiento de intercambio 5-3 502.4 La uniformidad de los patrones de intercambio 5-3 502.5 Continuidad ruta 5-3 502.6 Señalización vertical y horizontal 5-3 502.7 Básica número de carriles 5-3 502.8 Coordinación de carril Balance y básico número de carriles 5-4 502.9 Los carriles auxiliares 5-4 502.10 Las reducciones de carriles 5-4 502.11 Secciones de tejer 5-4 503 Intercambio de rampa Diseño 5-5 503.1 General 5-5 503.2 Diseño rampa de velocidad 5-5 503.2.1 Diamond Rampa Diseño Velocidades 5-5 503.2.2 Loop Rampa Diseño Velocidades 5-5 503.2.3 Direccionales envío Rampa Diseño 5-6 503.3 Alineamiento vertical 5-6 503.4 Alineación horizontal 5-6

503.5 Terminales de rampa 5-7 503.5.1 Consideraciones Generales 5-7 503.5.2 Las entradas de la mano izquierda y Salidas 5-7 503.5.3 Distancia entre las terminales de rampa sucesivas 5-7 503.6 Terminales de rampa única-Lane 5-7 503.6.1 Clasificación Terminal 5-8 503.6.2 Los terminales de entrada de un solo carril 5-8 503.6.2.1 Alta velocidad 5-8 503.6.2.2 Baja velocidad 5-8 503.6.3 Los terminales de salida única-Lane 5-9 503.6.3.1 Alta velocidad 5-9 503.6.3.2 Baja velocidad 5-9 503.6.4 Peralte en las terminales 5-9 503.6.5 Los terminales de las curvas verticales Crest 5-10 503.7 Intersecciones rampa A-Grado 5-10 504 Colector - distribuidor (C-D) Carreteras 5-10 504.1 El uso de las carreteras C-D 5-10 504.2 Diseño de C-D Caminos 5-10 504.3 Entrada y Salida terminales C-D Road 5-10 505 Varios carriles de rampa & carretera Terminales y Transiciones 5-11 505.1 Varios carriles de entrada rampas y vías de acceso convergente 5-11 505.1.1 General 5-11 505.1.2 El equilibrio y la continuidad del carril 5-11 505.1.3 En el interior se fusiona 5-11 505.1.4 Flujo preferencial 5-11 505.1.5 La curvatura horizontal 5-12 505.1.6 Curvas verticales cresta 5-12 505.1.7 Peralte y Joint Localización 5-12 505.2 Varios carriles rampas de salida y divergentes Las vías de acceso 5-12 505.2.1 General 5-12 505.2.2 El equilibrio y la continuidad del carril 5-12 505.2.3 Diseño Terminal 5-13 505.2.4 La curvatura horizontal 5-13 505.2.5 Curvas verticales cresta 5-13

505.2.6 Peralte y Joint Localización 5-13 505.3 Cuatro carriles dividida a dos calles de Transición 5-13 506 Los caminos de servicio 5-14 506.1 El uso del Servicio de Carreteras 5-14 506.2 Diseño del Servicio de Carreteras 5-14 550 solicitudes de acceso nueva o revisada 5-14 550.1 General 5-14 550.2 Punto de Acceso Solicitud de Documento 5-15 550.2.1 Estudio de Operaciones de intercambio (IOS) 5-17 550.2.2 Las mejoras de seguridad en un estado a otro o de otras autopistas 5-18 550.3 Metodología del estudio 5-18 550.3.1 General 5-18 550.3.2 El tráfico restringido 5-18 550.3.3 Diagramas y planos 5-19 550.4 Estudios ambientales 5-19 550.5 Proceso de revisión 5-19 600 Diseño de carretera 600.1 Introducción 6-1 600.2 claro Zona 6-1 600.2.1 Las pendientes paralelas y zanjas del terraplén 6-2 600.2.2 Desplazamientos laterales urbana 6-2 600.2.3 Las compensaciones operativas en las calles urbanas 6-3 601 Warrants 6-3 601.1 Warrants de barrera de carretera 6-3 601.1.1 obstáculos 6-4 601.1.2 Las pendientes 6-4 601.1.3 Protección de los Otros 6-4 601.1.4 Protección de baja velocidad Las vías de acceso 6-4 601.1.5 Protección de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (IMD <400) sesenta y cinco 601.1.6 La preservación de la seguridad de Calificaciones sesenta y cinco 601.2 Warrants La mediana de barrera sesenta y cinco Estudios de seguridad 601.2.1 sesenta y cinco 601.3 Criterios NHS 6-6

601.4 Consideraciones de diseño para camionetas grandes 6-6 602 Consideraciones del sitio 6-7 602.1 Protección en carretera 6-7 602.1.1 Ubicación / Offset 6-7 602.1.2 Longitud de Necesidad en Tangent Alineaciones 6-7 602.1.3 Longitud de Necesidad en las alineaciones curvas 6-8 602.1.4 La clasificación de las barreras y Tratamientos Fin 6-8 602.1.5 Barandilla con Bordes 6-9 602.1.5.1 Las vías de acceso de alta velocidad en 6-9 602.1.5.2 Las vías de acceso en baja velocidad 6-9 602.1.5.3 Tratamientos finales y los atenuadores de impactos en las secciones Curbed 6-10 602.2 protección de la mediana 6-10 602.2.1 Blindaje de objetos fijos en la mediana 6-10 602.2.1.1 La mediana de barrera estrechas Instalaciones 6-10 602.2.1.2 La mediana de ancho Instalaciones de barrera 6-10 602.2.1.3 Offset mayor Método para proteger Center La mediana de los muelles 6-10 602.2.2 La mediana de la mitigación de la Cruz se bloquea (CMC) 6-10 602.2.2.1 Selección de barrera 6-10 602.2.2.2 Cable Barrera La colocación en la mediana 6-11 602.2.2.3 Los anclajes de cable 6-11 602.2.2.4 Cable de barrera como el sistema primario Barrera 6-11 602.3 Protección Gore 6-11 602.4 Protección en Unidades y caminos laterales 6-12 602.5 Protección en Puentes y objetos fijos 6-12 602.5.1 de barandas en puentes y grandes conducciones 6-12 602.6 Protección en Estructuras de Drenaje 6-12 Drenaje transversal 6-13 Los diques que se cruzan y Drenaje paralelo 6-13 Tratamientos especiales Fin 6-14 602.7 Consideraciones vista Distancia 6-14 603 Dispositivos de seguridad en carretera 6-14 603.1 barreras longitudinales 6-14 603.1.1 Sistemas de cable flexible 6-15

603.1.1.1 Cable de baja tensión genérica 6-15 603.1.1.2 Patentada de alta tensión Cable Systems 6-15 603.1.2 Las barreras semirrígida 6-15 603.1.2.1 Tipo MGS Barandilla 6-16 603.1.2.3 Barrera Diseño Barandilla 6-16 603.1.2.5 largo lapso de barandas 6-16 603.1.4 barrera de hormigón rígido 6-16 603.1.4.1 Barrera sola pendiente 6-17 603.1.4.2 Los tipos B y B1 6-17 603.1.4.3 Tipo C y C1 6-17 603.1.4.4 Tipo D 6-17 603.1.4.5 Forma Nueva Jersey 6-18 603.1.4.6 Barrera de hormigón portátil 6-18 603.1.4.7 Zona de Influencia 6-18 603.2 Características de los ensamblajes de anclaje y de impacto Atenuadores 6-18 603.2.1 Absorción de energía 6-18 603.2.2 gating 6-19 603.2.3 redirección 6-19 603.2.4 los productos patentados 6-19 603.3 conjuntos de anclaje 6-20 603.3.1 Buried-En-backslope 6-20 603.3.2 tipo B 6-20 603.3.3 tipo E 6-20 603.3.4 Escribe un 6-21 603.3.5 Tipo T 6-21 603.4 Los atenuadores de impacto 6-21 603.4.1 Tipo 1 6-22 603.4.2 Tipo 2 6-22 603.4.3 tipo 3 6-22 603.4.4 Trabajar zona de impacto Atenuadores 6-23 603.4.5 Barriles de arena 6-23 603.5 Puente conjuntos terminales 6-23 603.5.1 Tipo 1 6-23 603.5.2 Tipo 1 Barrera de Diseño 6-24

603.5.3 Tipo 2 6-24 603.5.4 Los tipos anteriores 3 y 4 6-24 603.6 El tratamiento concreto Barrera Fin 6-24 604 Glare 6-24 La mediana de 604,1 pantalla antideslumbrante 6-25 604,3 Glare Opciones de la pantalla 6-25 605 Bandas sonoras 6-25 605.1 tiras de hombro Rumble 6-25 605.1.1 Ubicaciones 6-25 605.1.2 tipos 6-26 605.1.3 Espacios libres laterales para Maquinaria 6-26 605.1.4 carreteras divididas 6-26 605.1.5 hombros existentes 6-26 605.1.6 Consideraciones de bicicletas 6-27 605.1.7 Áreas residenciales 6-27 605.1.8 Mantenimiento del tráfico 6-27 605.2 Rumble Strips en los carriles Viajamos 6-27 605.2.1 Ubicaciones 6-27 606 Valla 6-28 606.1 Propósito 6-28 606.2 tipos 6-28 606.3 Cerca en autopistas 6-28 606.3.1 Las autopistas urbanas 6-28 606.3.2 Las autopistas rurales 6-28 606.3.3 Autopista Cerca Condiciones de diseño 6-29 606.3.4 Las excepciones a la autopista continua Esgrima 6-29 606.4 Cerca en Arteriales 6-29 606.4.1 arterias urbanas 6-29 606.4.2 Arteriales rurales 6-30 606.4.3 Diseño Valla arterial 6-30 606.5 Cerca en los colectores 6-30 606.6 Ubicación lateral de la cerca 6-30 606.7 La aprobación de la cerca 6-30 606.8 Cerca del puente protección antivandálica 6-30

700 Consideraciones multimodal 701 ferrocarriles 7-1 701.1 Fondo 7-1 701.2 Cruzando A-Grado 7-1 701.2.1 General 7-1 701.2.2 Ferrocarril paralelo a la autopista 7-1 701.3 Espacios libres laterales 7-1 701.3.1 Nueva construcción 7-1 701.3.2 Reconstrucción 7-1 701.4 Espacio vertical 7-2 701.4.1 Nueva construcción 7-2 701.4.2 Reconstrucción 7-2 701.4.3 Espacios libres de construcción 7-2 702 Utilice rutas compartidas 7-2 702.1 general 7-2 Requisitos de accesibilidad para 702.2.1 de uso común de Caminos 7-2 702.2. Elementos de Diseño 7-2 702.2.1 Ancho y Liquidación 7-2 702.2.2 Uso compartido recorridos adyacentes a las carreteras (Sidepaths) 7-3 702.2.3 velocidad de diseño 7-5 702.2.4 Alineación horizontal 7-5 702.2.5 Pendiente Cruz 7-5 702.2.6 Grado 7-6 702.2.7 Detener Distancia Visual 7-6 702.2.8 Estructura superficial 7-6 702.2.9 Puentes y pasos subterráneos 7-6 702.3 Uso compartido Ruta Intersección Diseño 7-7 702.3.1 Diseño de la mitad de la cuadra Cruces 7-7 702.3.2 Sidepath Intersección Diseño 7-7 800 Control de acceso, R / W permisos de uso y de diseño del 801 Control de acceso 8-1 801.1 Directivas de Control de Acceso 8-1 801.2 Las políticas de control de acceso 8-1 801.2.1 Interestatal de acceso limitado 8-1

801.2.2 Acceso limitado 8-1 801.2.3 Las carreteras de acceso controlado 8-1 801.2.4 Las carreteras de acceso no limitadas 8-2 801.2.5 Controles de intercambio 8-2 801.2.6 Bloqueado puerta-acceso a las autopistas y otras carreteras de acceso limitado 8-2 802 Carretera Permisos de Uso 8-2 802.1 General R / W Permisos de Uso 8-2 802.1.1 Aprobaciones y Acuerdos 8-2 802.1.2 Autoridad 8-3 802.1.3 Procedimientos de aplicación 8-3 802.1.4 Derecho de Vía Uso Prohibiciones 8-3 802.1.5 Controles futura autopista mejora 8-3 802.1.6 Consideraciones de drenaje 8-3 802.2 Criterios Generales de Acceso 8-4 802.2.1 Consideraciones de acceso a la autopista 8-4 802.2.2 aberturas de mediana 8-4 802.2.3 Agregado carriles de la carretera 8-4 802.2.4 Número de unidades Permitido 8-4 802.2.5 Unidades conjuntas 8-4 802.2.6 Ubicación de la unidad en relación a lado Línea de Propiedad 8-4 802.2.7 Ubicación de la unidad en relación a una intersección 8-5 802.2.8 Drive Distancia Visual 8-6 802.2.9 Localización de Unidades de alto volumen 8-6 803 Impulsar el diseño geométrico 8-6 803.1 Instalaciones de buzones 8-6 803.1.1 Apoyos de buzón 8-6 803.1.2 Desvíos de buzón 8-6 803.2 Las unidades residenciales y rurales de campo 8-6 803.2.1 Ángulo de intersección unidad 8-7 803.2.2 Anchos de unidad 8-7 803.2.3 Los radios de accionamiento 8-7 803.2.4 Unidades de frenado 8-7 803.3 Las unidades residenciales urbanas 8-7

803.5 Las unidades comerciales 8-7 803.3.1 Las unidades estándar comercial (véase la Figura 803-8) 8-8 803.3.2 Excepciones a las unidades comerciales estándar 8-8 803.6 Centro comercial y de accionamientos industriales (Ver Figura 803-9) 8-8 804 Diseño conducir Perfil 8-8 804.1 Perfiles unidad (UNCURBED Las vías de acceso) 8-8 804.2 Perfiles unidad (Curbed Las vías de acceso) 8-9 804.3 Drive perfiles comerciales (Curbed Las vías de acceso) 8-9 805 Unidad de Diseño de Pavimentos 8-10 805.1 Las unidades de campo 8-10 805.2 Las unidades residenciales 8-10 805.3 Las unidades comerciales 8-11 805.4 El tratamiento del pavimento de unidades no perturbados 8-11 900 Directrices Para Pa seguridad en carretera 901 Propósito 9-1 901.1 Directivas de Control de Acceso 9-1 901.2 Las políticas de control de acceso 9-1 901.3 Interestatal de acceso limitado 9-1 902 Seguridad general 9-1 903 Requisitos del Plan 9-1 903.1 El campo de análisis preliminar 9-1 903.2 La determinación del alcance 9-2 903.3 Paisaje Detalles del plan 9-2 903.4 Las solicitudes de permisos 9-2 903.5 Revisión Final Campo 9-2 904 Consideraciones de diseño del paisaje 9-2 904.1 General 9-2 904.2 Elementos de Jardinería y objetos fijos 9-3 904.3 Cuerpos de agua 9-4 904.4 Accesorios 9-4 904.5 Sistemas de riego 9-4 905 Colocación de diseño de las carreteras Segura 9-4 905.1 La clasificación en carretera 9-4 905.1.1 Secciones gradual de seguridad 9-5

902.1.2 Secciones clara Zona Graded 9-5 902.1.3 Las secciones graduadas comunes 9-5 902.1.4 Las secciones de barrera gradual 9-5 902.1.5 Terminales de apertura de puerta End 9-5 905.2 Diseño urbano 9-6 905.3 Elementos de diseño de la carretera 9-6 905.3.1 intercambios 9-6 905.3.2 intersecciones 9-6 905.3.3 rotondas 9-7 905.4 Restricciones adicionales de plantación 9-8 906 Material vegetal 9-9 906.1 Las plantas nativas o no invasivas 9-9 906.1.1 Flores silvestres 9-9 906.1.2 Las plántulas 9-10 906.1.3 Los árboles y arbustos 9-10 906.1.4 Especies 9-10 906.2 zonas 9-10 906.3 Barrenador esmeralda del fresno de insectos 9-10 907 La siembra 9-10 908 Mantenimiento 9-11 908.1 General 9-11 908.2 El riego, poda, siega, y sustitución 9-11 908.3 estacas de siembra 9-11 908.4 peligros de invierno 9-11 Mantenimiento de zonas "NO" MOW 9-12

100 controles de diseño y excepciones 100 Introducción

Con el fin de determinar los criterios que se utilizarán para un proyecto, es necesario identificar inicial-mente alguna información básica acerca de la instalación. Esta información se conoce colectivamente como la designación de diseño e incluye: clasificación funcional, los datos de tráfico, el terreno, la con-figuración regional, velocidad de diseño y velocidad legal. La figura 100-1 muestra cómo estos controles de diseño se relacionan con muchas de las características de diseño incluidos en este manual.

101 Clasificación Funcional

101,1 general

Clasificación funcional, la agrupación sistemática de carreteras por el carácter de servicio que ofrecen, es una importante herramienta que se ha utilizado durante muchos años en la planificación integral del transporte. Su adopción por diseñadores de la carretera para categorizar los sistemas básicos de la carretera sirve como una transición efectiva del proceso de planificación para el proceso de diseño. Bajo un sistema de clasificación funcional, estándares y nivel de servicio varían según la función de la insta-lación de la carretera. Los volúmenes de tráfico se utilizan para refinar las normas establecidas para cada categoría.

101,2 Urbano y Rural

Clasificación funcional se divide inicialmente en categorías urbanas y rurales. Las zonas urbanas se componen de: (1) lugares con una población de 5.000 o más, que se incorporan como ciudades, pueblos y ciudades pero con exclusión de las partes rurales de las ciudades extendidas; (2) censo de los lugares con 5.000 o más personas designadas; y (3) otros territorios, incorporados o no incorporado, incluido en áreas urbanizadas.

ciudades extendidas son aquellas ciudades cuyos límites incluir territorio que es esencialmente de ca-rácter rural (por ejemplo, el pavimento sin freno con drenaje abierto, donde una sección rural típica sería más coherente con la calzada existente).

Las zonas urbanizadas consisten en uno o más lugares (lugares centrales) y el territorio circundante adyacente densamente poblado (periferia urbana), que en conjunto tienen una población mínima de 50.000. La periferia urbana consiste generalmente en un territorio contiguo que tiene una densidad de al menos 1,000 personas por milla cuadrada.

Zonas rurales son los que están fuera de los límites de las zonas urbanas.

101.3 clasificación utilizada en los Criterios de Diseño de ODOT

Las clasificaciones funcionales rurales y urbanos se definen con más detalle para fines de diseño de la siguiente manera:

• Interestatal

• Otras autopistas y vías rápidas

• Las carreteras arteriales principales (rural) y Calles (urbana)

• Las carreteras arteriales menores (rural) y Calles (urbana)

• Las carreteras de Colección (rural) y la calle (urbana)

• Las carreteras locales (rural) y Calles (urbana)

Las clasificaciones funcionales para calles y carreteras en Ohio se mantienen en el registro en la Oficina de Planificación de Sistemas y Gestión de Programas.

102 Número de visitantes

102,1 general

Los datos de tráfico es la base sobre la cual se basan los diseños; en consecuencia, es importante el acceso a los datos de tráfico adecuados temprano en el desarrollo del diseño de un proyecto. Es igual-mente importante que estos datos se coordinará en diversas regiones geográficas del Estado para evitar incoherencias entre los proyectos en las mismas influencias de tráfico.

Todos los datos de tráfico pronosticados utilizados deberán ser desarrollados siguiendo las pautas de predicción de tráfico estado proporcionadas por la División de Planificación, Oficina Estatal de Planifica-ción e Investigación, Modelado y Predicción sección. Los documentos que contienen las directrices de pronóstico están disponibles en la página web de la Oficina Internet.

Contenido 102,2 Número de visitantes

Las tablas de criterios de diseño en este manual requieren datos básicos de tráfico para el año de diseño. El año diseño de tráfico se considera generalmente que es la siguiente:

Para la mayoría de los proyectos, se requieren los siguientes datos:

• Intensidad Media Diaria (IMD) para la apertura de día (para órdenes de alumbrado y señalización).

• Intensidad Media Diaria (IMD) para el año de diseño.

• Diseño de volumen por hora (DHV). AM y PM DHV se requieren para el diseño de intercambio.

• El porcentaje de B y C camiones (T24) durante el período de 24 horas para el año de diseño.

• El porcentaje de B y C camiones (Td) durante el tráfico de hora del diseño para el año de diseño (para el ajuste de la capacidad de análisis).

• Factor direccional de Distribución (D) para el año de diseño (utilizado para obtener el volumen direccional Diseño Hora (DDHV) para la hora del diseño).

Proyectos en instalaciones de bajo volumen (ADT actual <400) sin un pronóstico de tráfico el año de diseño pueden utilizar el ADT actual para fines de diseño.

Intensidad Media Diaria (IMD) volúmenes debería subdividirse en las siguientes clases:

Turismos - - P incluyendo camionetas, furgonetas, vehículos deportivos utilitarios y motocicletas.

A - Comercial - incluyendo vehículos motorizados recreativos, autobuses escolares, camiones de reparto y la luz, tales como camiones de panel y camionetas que no utilizan neumáticos dobles.

B - Comercial - incluidos los tractores, camiones con semirremolques y camiones con remolque.

C - Comercial - incluyendo autobuses o camiones cansados doble que tiene cualquiera de los ejes tra-seros individuales o dobles.

Tipo de proyecto Tráfico Diseño Año (despuésde abrir el día)

Reconstrucción nueva construc-ción

20 años, por tanto, de 20 años,por lo tanto

Pavimento importante Rehab.Menor pavimento Rehab.

20 años, por tanto, de 12 años,por lo tanto

Revestimiento de dos carriles 12 años, por lo tanto

Diseño Año estimado ADT puede ser subdividido en vehículos de P & A y B y C camiones si los datos para cada categoría de vehículo no está fácilmente disponible, ya que estas clases tienen características de funcionamiento similares. TDAs actuales para distintas secciones de un estado a otro, Estados Unidos y carreteras estatales para cada condado están disponibles en el Informe de la Encuesta de tráfico publi-cada por la Oficina de Servicios Técnicos. Conteos en puntos específicos de la sección pueden variar de la media y están disponibles a solicitud de la Oficina de Servicios Técnicos.

103 Terreno y Locale

103,1 general

Muchas de las características de diseño de las zonas rurales se ven influidas significativamente por la topografía del terreno a través del cual se construye la carretera. Para caracterizar variaciones, Ohio topografía se clasifica en tres tipos de terreno: nivel, laminados o montañosas. Locale se utiliza para describir el tipo de área y por lo general se refiere al carácter y grado de desarrollo en la zona. Urbana, rural, residencial y comercial / industrial son características a menudo se utiliza para describir la confi-guración regional.

103,2 tipos de terreno

Nivel - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical permiten vehículos pe-sados para mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehículos de pasajeros. Esto gene-ralmente incluye los grados de no más de 2 por ciento para una distancia de no más de 2 millas.

Laminación - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical que causan los vehículos pesados para reducir sus velocidades muy inferiores a las de los vehículos de pasajeros, pero no causan los vehículos pesados para operar a velocidades de rastreo.

Montañoso - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical que causan los vehículos pesados que operan a velocidades de rastreo. terreno montañoso en Ohio se ajusta al terreno montañoso utilizado en la American Association of State Highway Transportation Funcionarios (AASHTO) publicaciones.

Para fines de diseño de un vehículo pesado se define como un vehículo con una relación de masa / potencia de aproximadamente 200 lb / hp. Esto representa un camión típico. La velocidad de arrastre es la velocidad máxima sostenida de que un vehículo pesado puede mantener en una actualización extendida y varía con el peso del vehículo y la inclinación de la pendiente. 104 Di-seño y Jurídicos velocidad

104,1 general

velocidad de diseño se define en la publicación AASHTO, "Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles" (Libro Verde), como una velocidad seleccionada utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño debe ser asumido una lógica con respecto a la topografía, la velocidad de funcionamiento previsto, el uso de la tierra adyacente y la clasificación funcional de la carretera.

104.2 valores de cálculo de velocidad

La velocidad mínima de diseño para todos los proyectos deberá ser igual o mayor que la velocidad legal para la instalación y la velocidad de diseño preferido será 5 mph mayor que la velocidad legal. velocidades de diseño deberán especificarse en incrementos de 5 mph. Para volver a allanar los proyectos de la velocidad de diseño es la velocidad legal, o, alternativamente, la velocidad percentil 85 para la serie individuo o de curvas horizontales y verticales. Consulte la parte 1200 del Manual de Ingeniería de Tráfico para la orientación que se establece la velocidad percentil 85. velocidades de diseño de rampa se in-cluyen en la Sección 503.2.

velocidad de proyecto de 50 kilómetros por hora y más se consideran de alta velocidad y diseño de ve-locidades menores de 50 millas son considerados de baja velocidad.

105 Excepciones Diseño

105,1 general

Los diseñadores e ingenieros se enfrentan a muchas interacciones complejas en el diseño de carreteras y calles. Un buen coste de los saldos de diseño, seguridad, movilidad, impactos sociales y ambientales, y las necesidades de una amplia variedad de usuarios de la carretera.

criterios de diseño de la carretera que se han establecido a través de años de práctica y la investigación forman la base sobre la cual los diseñadores calzada lograr este equilibrio. Estos criterios se expresan como valores dimensionales mínimos o rangos de valores para diversos elementos de las características de diseño tridimensionales de la carretera. Los criterios están concebidos para ofrecer un nivel aceptable, generalmente rentable de rendimiento (operaciones de tráfico, seguridad, facilidad de mantenimiento, y la factibilidad de construcción). Los criterios se actualizan y refinado a medida que aumentan los conoci-mientos y la experiencia de investigación en el campo de la ingeniería de carreteras, las operaciones de tráfico y seguridad.

Una excepción es una decisión de diseño que se ha documentado el diseño de un elemento de carretera o un segmento de carretera para diseñar criterios que no cumplen con los valores mínimos o rangos establecidos para esa carretera o proyecto. Los valores mínimos o rangos de criterios de diseño, también conocidos como Criterios de diseño normal (NDC), que requieren excepciones de diseño cuando no se alcancen o superen se exponen en la Sección 105.2 y la Figura 105-1. La documentación requerida para una excepción diseño y el proceso por el que se aprueba varía según la intención del proyecto y el tipo de trabajo como se establece en la Sección 105.5. El diseñador debe llamar la atención sobre las caracte-rísticas de diseño que requieren una excepción diseño tan pronto como sea posible, pero no después de la primera presentación opinión fase tal como se define en el Manual de Diseño Ubicación y, el tercer volumen. Otros valores de diseño, políticas, prácticas, etc., que se mencionan en este manual son di-rectrices destinadas a promover la uniformidad y el buen diseño. La desviación de estas pautas no re-quiere de un diseño formal de enero de 2014 1-4 excepción; Sin embargo, todavía puede ser necesaria para justificar o buscar la aprobación de ODOT del diseño pro-puesto cuando las desviaciones son necesarias de otro modo. Esto debe llevarse a cabo a través del proceso normal de revisión.

Las rampas no tienen velocidades de diseño continuo a lo largo de su longitud. Sin embargo, se requieren excepciones de diseño por no cumplir con la gama más baja para los artículos relacionados con la velo-cidad (véase la Sección 503.2 para las rampas de dirección y de bucle). Además, se requieren excep-ciones de diseño para los artículos no relacionados de velocidad (por ejemplo, el ancho del carril, ancho de hombros, anchura del puente, y la distancia lateral).

Una excepción diseño es todavía aceptable tres años a partir de la primera puesta en escena aprobación para la venta de proyectos. Si un proyecto no se vende dentro de este plazo, será necesario llevar a cabo para determinar su validez una reevaluación.

No se requerirá excepciones para proyectos que no alteren la sección transversal de la carretera o la geometría básica; por ejemplo áreas de descanso, correcciones de iluminación, firma, señalización, vallas, barandas, de diapositivas, etc.

caminos secundarios con enfoque de trabajo no requieren excepciones de diseño.

Cuando se necesita barandilla, no se concederán excepciones para la anchura de los hombros gradual que permita la cara de la barrera de seguridad que se encuentra cerca de 4 pies. Al borde de la vía de circulación.

Características 105,2 diseño que requieren una excepción de Diseño

Las excepciones deben ser procesados por las siguientes características de diseño cuando no se al-cancen los criterios de diseño normales (NDC):

1. Ancho de ruta

2. Ancho de hombro

3. el ancho del puente

4. Alineación horizontal

o Grado de la curva

5. Alineamiento vertical

o Los valores "K"

6. grados

7. Detener Distancia Visual

8. Las pendientes del pavimento de la Cruz

o Saltos pendiente transversal

9. Superelevación

o Tarifa

10. Liquidación lateral

11. Espacio vertical

12. Capacidad estructural

Además de las características de diseño geométrico anteriores, también se requieren excepciones diseño existente cuando parapetos de puentes no estándar y configuraciones de bordillos deben ser retenidos. Para más detalles sobre los parapetos del puente no estándar consulte el Manual de Diseño de Puentes ODOT, o ponerse en contacto con la Oficina de Ingeniería Estructural.

105.3 (Sección no se utiliza)

105.4 Proyectos locales

Los proyectos sobre la no-NHS que no cuentan con financiación estatal y están bajo las jurisdicciones locales que han establecido sus propias normas de diseño y asumió la responsabilidad para el desarrollo de los proyectos de acuerdo con la Política de ODOT 25-001 (P) - Proyectos de transportes administrada localmente general no requieren excepciones diseño de ODOT. Las excepciones serán requeridos para los proyectos locales que invaden el sistema estatal, produciendo características de diseño de calidad inferior en las carreteras estatales.

105.5 Diseño y Documentación de excepción proceso de aprobación

Formato de documentación 105.5.1

El formato de documentación varía según la intención del proyecto y el tipo de trabajo en la Figura 105-2.

105.5.1.1 Major construcción del nuevo edificio, gran reconstrucción, rehabilitación y financiado Mayor seguridad Proyectos

El documento Diseño excepción debe contener al menos la siguiente información:

1. Una descripción de las instalaciones existentes (incluyendo el tipo de carretera, número de ca-rriles, el tráfico actual, la velocidad legal, el ancho del pavimento, anchura del hombro, anchura del puente, el perfil vertical, grado [radio] de curvatura y la tasa de peralte). Incluir la velocidad existente para los elementos deficientes en su caso.

2. Una descripción de la instalación propuesta (incluyendo la descripción general del proyecto, du-ración del proyecto, la velocidad de diseño, el tráfico de diseño y el ancho del pavimento).

3. Los criterios que controlan afectadas por las excepciones propuestas de diseño. (Como se ha indicado en la Figura 105-1, criterios de diseño normales deben ser utilizados como base para todas las excepciones de diseño.)

4. Un análisis detallado y discusión de cada excepción solicitada, incluyendo pero no limitado a:

a. Una descripción completa de la desviación, incluyendo la velocidad propuesto para el elemento deficiente, en su caso, y L & D de referencia.

b. Como la historia de choque de tres años está relacionada con la desviación. Cuando se observaron patrones de colisión, la relación a las características geométricas debe ser estudiada y dis-cutida. (Una simple referencia a las citaciones del conductor no es un indicador válido.)

c. ¿Cómo se espera que la desviación de afectar a la seguridad del tráfico futuro. (Las ex-cepciones no serán aprobados si los resultados de excepción en la degradación de la seguridad relativa de la calzada.)

d. Lo que los impactos económicos, ambientales y de derecho de manera estarían en una propiedad adyacente para cumplir con los criterios de diseño de control. (Una simple declaración de que el diseño requerido no es económicamente viable es inaceptable.)

e. mitigación propuesta para la desviación.

f. Información adicional pertinente a la excepción propuesta de diseño (por ejemplo, las normas locales y la compatibilidad con la red viaria circundante).

g. El apoyo a la desviación propuesta en base a las prácticas de ingeniería de sonido, la comparación de costes / análisis, el impacto sobre el medio ambiente, etc.

5. Un resumen de la información anterior que apoya la necesidad de que la excepción solicitada diseño.

105.5.1.2 Otros proyectos no Rejuvenecimiento

Para otros proyectos que no son de repavimentación tales como el reemplazo de alcantarillas, reemplazo del puente, gire adiciones de carriles y mejoras geométricas, el nivel de documentación excepción de diseño se basa en el análisis de la historia de choque de tres años realizado en el momento de la defini-ción del alcance. Los umbrales de frecuencias de choque para el segmento y las intersecciones son los siguientes:

• Los sitios con una frecuencia de choque total esperado iguales o superiores a 3,33 accidentes por año (por milla) y espera el exceso de frecuencia total de accidente (potencial de mejora de la seguridad) igual o superior a 1,00 accidentes por año (por milla).

• Los sitios con un exceso de frecuencia de accidentes con lesiones graves o mortales esperado (potenciales para la mejora de la seguridad) igual o superior a 0,33 accidentes por año (por milla).

Los totales de choque por encima de excluirán los accidentes con animales en ambos sistemas urbanos y rurales. Además, choques traseros se excluirán en los cálculos totales de choque en el sistema urbano solamente.

Los proyectos pueden utilizar las ubicaciones de los analistas de seguridad para el diseño del proceso de excepción Maps o de hoja de cálculo para realizar este análisis. Alternativamente, se puede completar los cálculos incluidos en el Manual de Seguridad Vial de la AASHTO con Ohio tablas proporcionales espe-cíficos y factores de calibración. ODOT ha desarrollado una herramienta de hoja de cálculo para ayudar en la realización de los cálculos de HSM llama la herramienta de análisis de bloqueos Económico (ECAT).

Las ubicaciones de los analistas de seguridad para el diseño del proceso de excepción Maps o de hoja de cálculo se encuentran en la siguiente página web:

http://www.dot.state.oh.us/Divisions/Enqineerinq/Roadway/DesiqnStandards/Paqes/DesiqnExceptions.aspx

Todos los proyectos no Rejuvenecimiento se llene los criterios de diseño de la Información y Formulario de Aprobación y en función de si el accidente anterior o no se superan los umbrales, lo hace uno de los siguientes:

• Si la frecuencia de accidente no supera los umbrales establecidos (el proyecto no está com-prendida en el segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo), las características de diseño propuesto puede ser igual a las características de diseño existentes sin justificación. Llenar la Tabla DC-1 y siga el proceso de aprobación descrito en la Sección 105.5.2. (Justificación, Mesa DC-2, sería necesario si la función de diseño propuesto es menor que la característica de diseño existente).

• Si la frecuencia de colisión excede los límites a partir de (el proyecto se enmarca dentro del segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo), las características de diseño pro-puestos deben estar justificadas si son menos de NDC. Llenar la Tabla DC-2, que incluye la columna de la justificación y seguir el proceso de aprobación descrito en la Sección 105.5.2.

105.5.1.3 Resurfacing Proyectos

El análisis de la historia de choque de tres años estará realizada en el momento de volver a allanar al-cance del proyecto. proyectos de repavimentación pueden utilizar las ubicaciones de los analistas de seguridad para el diseño del proceso de excepción Maps o de hoja de cálculo para realizar este análisis. Alternativamente, se puede completar los cálculos incluidos en el Manual de Seguridad Vial de la AASHTO con Ohio tablas proporcionales específicos y factores de calibración. ODOT ha desarrollado una herramienta de hoja de cálculo para ayudar en la realización de los cálculos de HSM llama la herramienta de análisis de bloqueos Económico (ECAT).

Si la ubicación de proyecto de repavimentación cae dentro del segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo (excede los límites mínimos en la sección 105.5.1.2), el Distrito debe investigar para determinar

Si las deficiencias de diseño de la carretera son los factores que contribuyen probables de los accidentes. Si se determina que las deficiencias de diseño son de hecho la causa, el Distrito debe hacer uno o más de los siguientes:

• Mejorar las deficiencias de diseño dentro del alcance del proyecto.

• Proporcionar estrategias de mitigación 1within el alcance del proyecto.

• Presentar la ubicación para el equipo de revisión de seguridad del distrito en estudio.

• Mejorar las deficiencias de diseño con un nuevo alcance del proyecto.

Si la ubicación del proyecto rejuvenecimiento no cae dentro del segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo (excede los límites prescritos), entonces todo lo que se requiere es colocar una copia del mapa u hoja de cálculo en el archivo de proyecto.

Independientemente de los resultados del análisis de colisiones de rejuvenecimiento:

• Como mínimo, las separaciones verticales existentes de menos de NDC se mantendrá.

• Barandilla que está a menos de 26,5 pulgadas de alto después de un proyecto de repavimentación debería elevarse, restablecer o reconstruido.

Procesamiento 105.5.2 y la autoridad de homologación

1. Todos los criterios de diseño o documentación excepción de diseño serán preparados o proce-sados por el Distrito. Criterios de diseño y excepciones de diseño deben ser preparados y sellados por un ingeniero profesional con licencia.

2. Excepciones de diseño y todos los documentos de apoyo de diseño de excepción para proyectos en el proceso de LPA, ya sea local o ODOT-Let-Let, serán retenidos por el distrito en el archivo del pro-yecto Distrito. Excepciones de diseño para proyectos en el proceso de LPA serán aprobados por el Ad-ministrador de Distrito de Planificación e Ingeniería.

3. Autoridad de aprobación:

a. Mayor Nueva, gran reconstrucción, rehabilitación o Financiado importante de seguridad Proyectos

Todos los proyectos Federal-Aid en el Sistema Interestatal y todos los demás proyectos de ayuda federal en el NHS sujetos a control federal deben ser aprobados por ODOT y la Administración Federal de Ca-rreteras (FHWA). Cualquier holguras verticales deficientes de estructuras a que se cruzan una carretera nacional también deben ser aprobadas por tanto ODOT y la FHWA. Diseño excepción documentación se remitirá a la Oficina de Ingeniería de Carreteras para su aprobación y una vez aprobado, ORE remitirá a la FHWA para su aprobación si es necesario. Además, todas las excepciones a la norma altura libre de 16 pies en las rutas interestatales rurales o en una sola ruta interestatal a través de áreas urbanas deben coordinarse con el despliegue de superficies y Distribución Agencia de Transporte Comando (SDDCTEA). Para más detalles consulte la FHWA Memorando de 15 de abril, 2009.

b. Otros proyectos no Rejuvenecimiento

Esto incluye proyectos destinados a mantener la función de la calzada y el puente sin menoscabo de la función de seguridad de la calzada o la adición de una capacidad significativa. es decir, la mejora de los hombros, reemplazo del puente / alcantarilla, áreas de descanso, la iluminación, la firma, señalización, vallas, barandas, deslice correcciones, etc. El Ingeniero de Registros deberá firmar y sellar todos los criterios de diseño de la información y las hojas clasificadoras y aprobaciones adicionales dependerá de la documentación requerida como sigue:

• Si el proyecto requiere la tabla de CC-2, a continuación, la documentación será remitida al Distrito de Planificación y Administrador de Ingeniería para su aprobación. Toda la docu-mentación deberá ser retenido por el Distrito en el archivo del proyecto Distrito.

• Si el proyecto sólo requiere la tabla de CC-1, no se requieren aprobaciones adi-cionales y la documentación con una copia del mapa Analista de Seguridad o Seguridad de hoja de cálculo Analista serán colocados en el archivo de proyecto. Toda la documentación deberá ser retenido por el Distrito en el archivo del proyecto Distrito.

4. La Oficina de Ingeniería de Carreteras será informado por escrito de las medidas adoptadas por la FHWA en proyectos de ayuda federal en el NHS. El original de dicha correspondencia será retenido por la Oficina de Carreteras Ingeniería y copia será remitida al Distrito. El Distrito deberá informar a todos los involucrados LPA y la Oficina de estimar.

105.5.3 Las enmiendas a las excepciones del diseño

A excepción de diseño previamente aprobado podrá ser modificado para dar cabida a elementos adicionales (que no invalida los artículos aprobados anteriormente) mediante la presentación de una adición a la excepción diseño o una nueva CC-2. El original puede ser modificado para cam-biar los elementos previamente aprobadas o eliminar elementos que ya no requieren una excep-ción mediante la presentación de una revisión de la excepción de diseño. En cualquier caso, el procedimiento sigue el mismo proceso de formateo y aprobación como la excepción diseño ori-ginal.

Figura

100-1

Fecha

'08 octubre

Título

Control de Diseño / Diseño Relación de funciones

105-1

julio 2013

Guía de diseño apropiado Criterios

105-2

julio 2013

Diseño Diagrama de Flujo de excepción

Formas en blanco

Criterios de diseño Información y Formulario de Aprobación de la Tabla 1 Tabla DC-DC-2

Las muestras

Ejemplo de diseño Excepción 1 julio 2013

Muestra DC-1 Diseño Excepción julio 2013

Muestra DC-2 Diseño de excepción julio 2013

Ejemplo HSM para la Red Local del camino julio 2013 Esta página está en blanco intencio-nalmente SECCIÓN DE REFERENCIA 100.1

CONTROL DE DISEÑO / DISEÑO DE LA RELACIÓN CARACTERÍSTICA

CARACTERISTICAS DE DISEÑO CONTROLES DE DISEÑO

Cla

sifi

caci

ón

fu

nci

on

al

Dat

os

de

tráf

ico

Te

rre

no

Lo

cal

velo

cid

ad

de

dis

eñ

o

Ancho de ruta (Rural) incógnita incóg-nita

incóg-nita

incóg-nita

Ancho de ruta (urbana) incógnita incóg-nita

Anchura de los hombros y Tipo (Rural) incógnita incóg-nita

De ancho de hombros y Tipo (urbana) incógnita incóg-nita

barandilla Offset incógnita incóg-nita

Grado de curvatura incóg-nita

incóg-nita

grados incógnita incóg-nita

incóg-nita

incóg-nita

Espacios libres de puente (horizontal y vertical) incógnita incóg-nita

Detener Distancia Visual incóg-nita

Pasando Y Intersección vista Distancias incóg-nita

Decisión Distancia Visual incóg-nita

Superelevación incóg-nita

incóg-nita

Ampliación curva incóg-nita

Velocidad de diseño (Rural) incógnita incóg-nita

incóg-nita

Velocidad de diseño (urbana) incógnita incóg-nita

Alineamiento vertical incógnita incóg-nita

incóg-nita

incóg-nita

Alineación horizontal incóg-nita

incóg-nita

CRITERIOS diseño apropiado 105-1E

GUÍA

SECCIÓN DE REFEREN-CIA 105.1 y 105.5.1

Características clave dela autopista de diseñoque requieren excepcio-nes Diseño

Criterios de diseño normales 1

Sección Figura

Ancho de ruta 301.1.2 y 303.1 301-2 y -4, 303-1

Ancho de hombro 301.2.3 y 303.1 301-3 y -4, 303-1

el ancho del puente 302.1 302-1, -2 y -3

Capacidad estructural 302.1 consulte el Manual de Diseño de Puentes

Alineación horizontal vea abajo vea abajo

Grado de la curva 202.3 202-2

Alineamiento vertical 203 vea abajo

"K" 203.3.3 y 203.3.4 203-3 y 203-6

grados 203.2 203-1

Detener Distancia Visual 201,2 201-1, 203-3, -4, -6 y -7

Las pendientes del pavi-mento de la Cruz

301.1.5 301-6

Saltos pendiente trans-versal

301.1.5 y 503.6.4 301-6, -8, -9 y -10

Superelevación 202.4 vea abajo

Tarifa 202.4.1 y .4.3 202-3, -7 -10 thru

Liquidación lateral 302.1 302-1, -2, -3

Espacio vertical 302.1 302-1, -2, -3

1 criterios de diseño normales deben utilizarse como base para todas las excepciones de diseño.

NUEVA GRAN,GRAN Rehabilita-ción, y SEGURI-DAD PROYECTOSFINANCIADOS

SEGUIMIENTO ACEPTADO PRO-CESO L & D Vol 1,sección 105.5.1.1

Presentar al Distrito A continuación, someterse a

Carreteras Ingeniería y

Carretera Engineering someter a la FHWA, si es necesario

PUENTE, alcantarilla INTERSECCIÓN, MEJORA GEOMÉTRICA PRO- YECTOS

Sistema Estatal SafetyAnalyst secciones y intersecciones

Complete la Tabla DC-1 (Excepto Justificación) y

Criterios de Diseño de Información & Formulario de aprobación y la firma de Ingeniero de Regis-tros

FIN

Sistema local

M SAMetodología

Tabla completa DC-2 y Diseño Criterios Formulario de Información y firma por el ingeniero de grabación y el Administrador P & E CRITERIOS DE DISEÑO DE INFORMACIÓN Y APROBACIÓN

PROYECTO (C-R-S): XXX-000 a 99,99

NÚMERO PID: 99999

NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456

NÚMERO FEDERAL DEL PROYECTO: E099 (999)

Clasificación funcional: URBAN ARTERIAL PRINCIPAL

ADT actual (año) - XXXX (AÑO) Camiones 24 horas (B y C) - X% Velocidad de Diseño - XX MPH actual de construcción estimado - $ 999.999 NHS S / N

Diseñar ADT (Año) - XXXX (AÑO)

Publicado velocidad - XX MPH dividido Calzada S / N

■ 2T11

Año de seguridad Analista Mapa Chequeado Umbrales excedido:

Segmento (S / N) Si no

(N), llenar la Tabla DC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2

Intersección (S / N) Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afir- mativo (Y),

Enviado por: Por: Ingeniero de Registros

Aprobado por: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no re-quiere la firma del administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-1

PROYECTO (C-R-S):

PID:

JFIN

Tabla cabo DC-2

Sello de los ingenieros: Fecha:

Fecha:

Tabla DC-2

PROYECTO (C-R-S):

Tipo de Datos

1. Ancho de ruta

2. Ancho de hombro

3. anchuras de puente

Alineación horizontal Grado de curva vertical valores de alineación "K"

4.

6. grado%

7. Detener Distancia Visual

PID:

Exis-tente

Justifica-ción

5.

8. Pavimento pendiente transversal de la Cruz saltos de pendiente

9. Superelevación Tarifa

10. Liquidación lateral

11. Espacio vertical

Capacidad estructural

Ejemplo de diseño Excepción 1

INFORMACIÓN PARA excepción a la mínima de diseño NORMAS PARA

PROYECTO: FRA-60 a 20,00 P. I. D. XXXXX NÚMERO DE PROYECTO FEDERAL: E000 (000) Clasi-ficación funcional: URBAN AUTOPISTA

Instalación existente:

El proyecto se encuentra en la ciudad de Columbus, el condado de Franklin, Ohio, en el cruce de las rutas interestatales 60 y 61 en el extremo este de la ruta solapamiento I-60 / I-61. Este intercambio se encuentra en el lado sureste del centro de la ciudad cerca del Hospital Nacional de Niños. El proyecto se extiende a lo largo de la I-60 desde el paso elevado de la avenida de Grant al paso elevado de la calle Dieciocho. El trabajo en la I-61 se extiende al norte de la intersección con el paso elevado de la calle principal.

Interestatal 60 es una ruta de un estado a otro en el Sistema de Ayuda Federal. En la sección donde el tráfico se combina con el tráfico de I-61, que tiene un ADT corriente año (2010) de 128.400 con el tráfico de camiones 14,0%. El camino que lleva a la I-61 en dirección norte desde su escisión de la I-60 hacia el este tiene un ADT corriente año (2010) de 25.600 con el tráfico de camiones 15.0%.

I-61 en dirección norte actualmente sale de la I-60 hacia el este como una salida a la izquierda. En virtud de las normas de diseño de la década de 1960, la calzada se reunió una velocidad de diseño de 60 mph. El 5 grados 30 minutos alineación curvada no tiene curva de ensanche y el hombro interior está a sólo 5 pies de ancho. El parapeto puente existente es de aproximadamente 6 pies del borde del pavimento y la barandilla existente que conecta los dos puentes paso superior es de 7 pies desde el borde del pavimento. Conforme a las normas actuales, la alineación vertical cumple con los criterios de 60 millas por hora, la alineación horizontal cumple con los criterios de 55 mph, mientras que la horizontal distancia visual de detención disponibles de 316 pies cumpliría los criterios de distancia de frenado vista para una velocidad de diseño del 41 mph.

Planta de la propuesta:

Las mejoras en la I-60 e I-61 incluyen el reemplazo y reubicación de la dirección este y oeste I-60 de la línea principal y la mayoría de las rampas y caminos a mejores movimientos separados. Para mejorar el funcionamiento de los flujos de tráfico hacia y desde la I-61, el nuevo diseño incorporará una salida a la derecha de la I-60 en dirección hacia el este y una entrada de la derecha hacia la I-60 en dirección hacia el oeste. I-61 en dirección norte (Rampa N4) tendrán un año de diseño (2035) IMD de 42.300 con el tráfico de camiones 15,0% a través de la zona de intercambio.

El control de los criterios:

Ancho de ruta ___ grados ____

Ancho de hombro ____ Detener Distancia Visual incógnita

el ancho del puente ___ Las pendientes transversales ____

Capacidad estructural ___ Tasa de peralte ____

Alineación horizontal ___ Liquidación lateral ____

Alineamiento vertical ____ Espacio vertical ____

Análisis detallado:

A. Descripción de la Desviación

Después de separarse de I-60 hacia el este, el I-61 carretera hacia el norte (conocido como rampa N4 en los planes) proporciona tres carriles de pavimento en una alineación horizontal que consiste en una curva de 4 grados 40 minutos con transiciones en espiral en cada extremo. Dentro de los límites de la curva, la alineación pasa por debajo de la I-60 (ambos en dirección este y oeste), sobre la autopista I-61 a I-60 en dirección este rampa (Ramp Q3), en virtud de la I-60 hacia el oeste de la Colina Calle rampa (Ramp P2), a lo largo de la I-60 en dirección oeste hacia la I-61 en dirección norte rampa (Ramp P4), y bajo este de la calle principal. Las condiciones de pasos elevados y pasos inferiores hacen necesario el uso de barrera de hormigón para proteger tanto a estructuras de puentes y extensiones para servir como parapeto para los puentes que cruzan las carreteras. La barrera y parapetos restringen la distancia de visibilidad a lo largo del interior de la curva. El pavimento 3 carriles está diseñado con la curva de ensanchamiento de 1,25 pies para cada carril, proporcionando una anchura total de 39,75 pies. los hombros de 12 pies se han proporcionado en ambos lados para cumplir con los criterios de la sección transversal. Las barandas de puente para las estructuras más rampas Q3 y P4 y la barrera que se conecta y se extiende estas ba-randillas restringen la distancia visual de detención en rampa N4 a 426,6 pies, que se reúne 50 mph parar criterios de distancia visual. La velocidad de diseño de N4 a través de esta curva se proyecta a ser de 55 millas por hora con excepciones. La velocidad legal es de 55 mph.

B. Crash Data

los datos de accidentes para la I-61 hacia el norte dentro de este intercambio se han examinado en los años 2008, 2009, y 2010, los tres años más recientes para los cuales las estadísticas de accidentes están disponibles. Un total de 44 accidentes se produjeron durante este periodo en este segmento de la I-61.

Cinco de estos accidentes ocurrieron en la salida de la izquierda existente desde la I-60. De estos cinco, 2 fueron colisiones con objetos fijos, 1 golpe lateral, 1 trasera y 1 "otro". Estos accidentes se pueden atribuir probablemente a la congestión de tráfico en el punto divergen y el tejido requerido para I-61 tráfico que se acerca el divergen. Estas condiciones se están mejorando como resultado de adiciones de calzadas y la salida se convierten en una salida a la derecha en el diseño propuesto.

De los 39 accidentes restantes en I-61 en dirección norte existente, 15 lesiones implicadas; el otro

2 24 eran solamente daños materiales. Hubo 7 sideswipes, 13 colisiones posteriores, 14 colisiones con objetos fijos, 3 colisiones con otro objeto, colisión 1 ángulo y 1 accidente de respaldo. Los 7 sideswipes eran resultado de adelantamientos -4 accidentes fueron atribuidos a cambio de carril indebido, 2 a seguir muy de cerca, y 1 a un error por el segundo conductor. En los 13 accidentes por alcance, 12 pilotos es-taban siguiendo demasiado cerca, mientras que uno se atribuyó a la falta de control. En los 14 choques con objetos fijos, 12 accidentes fueron atribuidos a la falta de control, uno a la falta de atención del conductor y uno de error del otro conductor. Con respecto a los 3 colisiones con otros objetos, uno fue atribuido a un cambio de carril inadecuada, uno a un defecto en el vehículo, y una a la falta de control. El único accidente respaldo se atribuyó al apoyo inadecuado, y el único accidente ángulo fue catalogado como "condujo fuera de la carretera -razón desconocido".

La falta de distancia de visibilidad adecuada puede haber sido un factor en todos los que 7 de los choques traseros, en el que el conductor viajaba más de 45 kilómetros por hora y el segundo vehículo fue detenido en el tráfico. También en la colisión ángulo con un coche aparcado en el hombro, hay una posibilidad de que la distancia visual de detención podría haber jugado un papel. Es poco probable que la falta de dis-tancia visual de detención desempeñó un papel en los otros.

C. Futuro Seguridad del Tráfico

Proporcionar un carril adicional en la I-60 e I-61 en cada sentido a reducir la congestión y permitir que el tráfico fluya con mayor eficiencia a través del intercambio. Además, la disposición de un pie 12 en el interior de hombros, aumenta la distancia visual de detención disponibles a través de la proporcionada por el hombro existente. La desviación de las normas no debe afectar negativamente a la seguridad del tráfico en la zona del proyecto. Las colisiones en la parte trasera y los accidentes Sideswipe se atribuyen ge-neralmente a la congestión del tráfico -Los vehículos siguientes maniobras de evasión demasiado cerca y que tratan. Aumento de la capacidad mediante el suministro de un tercer carril debería ayudar a aliviar estas causas de accidentes.

D. Impacto sobre la Propiedad Adyacente

Hay dos soluciones posibles para evitar una excepción diseño - (l) ampliar el hombro interior más allá de 12 '(que se examinan en el punto F, no tiene ningún impacto en la propiedad adyacente) y (2) aplanar la curva horizontal propuesto.

Con el fin de aplanar la curva horizontal de manera que un hombro de 12 pies proporcionaría una ade-cuada distancia visual de detención, el radio tendría que aumentar a 1642 ', es decir, aproximadamente una curva de 30 minutos de 3 grados. Esto empujaría a la línea central de unos 360 'hacia el noroeste, causando otras rampas para mover una y requiere la compra de varias propiedades a lo largo de la avenida de Washington.

E. Mitigación propuesto

No hay ninguna mitigación propuestas para esta desviación.

F. El apoyo a Desviación

Con el fin de proporcionar la suficiente distancia visual de detención para cumplir con el requisito de 55 mph de 495 ', el hombro en el interior del puente sobre la rampa Q3 tendría que ser 18.43'. Debido a una

3 próxima transición en espiral en el sentido de la marcha, la necesaria en el interior del hombro del puente sobre la rampa P4 variaría de 16.00 'en el apoyo posterior a las 12.25' en el tope hacia delante. El aumento de la anchura de un hombro interior más allá de 12 pies no es recomendable, ya que los con-ductores tienden a tratar el aumento de la anchura como un carril de circulación adicional, incluso cuando el hombro está rayado a cabo. Ancho de carril adicional debido al ensanchamiento de la curva y un pie 12 en el interior del hombro proporcionará una mayor distancia visual de detención sobre las condiciones existentes. Incluso con estas mejoras, el parapeto del puente y barrera de hormigón todavía restringen la distancia visual de detención 50 mph dentro de la curva. Sin embargo, el uso del hombro interior como un carril de circulación proporcionaría una condición potencialmente peor para los conductores.

Resumen:

El intercambio entre la I-60 e I-61 en este lugar ha existido en su forma actual desde la década de 1960. Con el tiempo, el volumen de tráfico creciente ha creado problemas de congestión que han resultado en un aumento en los accidentes. La falta de hombro adecuada y algunas deficiencias geométricas han añadido al problema.

Las mejoras que se proponen mejorar la seguridad de los viajeros, al proporcionar una instalación con mejores alineaciones de las dos carreteras interestatales las líneas principales y las vías auxiliares y rampas. anchuras adecuadas de los hombros han sido proporcionados y los movimientos de tejido y de paso se han eliminado en lo posible o extendida de eslora cuando la eliminación no fue posible. El re-sultado será una facilidad de operación mucho más segura y mejor.

La zona en la que se solicita la excepción de diseño se refiere a distancia visual de detención en una carretera de tres carriles de dirección propuesto. Más ajustes en este camino para cumplir los criterios

tendrían el efecto de la adición de los costos de construcción y derecho sustancial de los costes de dis-tancia al proyecto con un mínimo beneficio a cambio.

Sello de los ingenieros:

firmado:

Fecha: PROYECTO (C-R-S): MED-3-21,19

NÚMERO PID: 99999

NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456

NÚMERO FEDERAL DEL PROYECTO: E099 (999)

Clasificación funcional: rural Mayor del colector

ADT actual (año) - 5600 (2013) Camiones 24 horas (B y C) - 5% Velocidad de Diseño - 60 MPH actual de construcción estimado - $ 799.999 NHS: N

Diseño ADT (Año) - 6160 (2033)

Publicado velocidad - 55 MPH carretera dividida: N

Año de seguridad Analista Mapa A cuadros - 2011 Umbrales Superó:

Segmento: N Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2

Intersección: N / A Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2

Sello de los ingenieros:

Enviado por: Por: Ingeniero de Registros

Aprobado:

Por:

Fecha: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no requiere la firma del administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-1

PROYECTO (C-R-S): MED-3-21,19

El actual proyecto de norma

Fecha:

PID: 99999

Tipo de Datos

Ubicación

11

1. Ancho de ruta

2. anchura del hombro

4. Alineación horizontal Grado de la curva

5. Los valores de alineación

vertical "K"

8. Pa-vimento

pendiente transversal de la Cruz saltos de pendiente

9. Su-perele-

vación

Tarifa

PRO-YECTO (C-R-S): LIC-13-21,85 número de PID: 99999 NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456 NÚMERO DE PROYECTO FEDERAL: E099 (999)

Clasificación funcional: rural ARTERIAL PRINCIPAL

ADT actual (año) - 5600 (2013) Camiones 24 horas (B y C) - 5% Velocidad de Diseño - 60 MPH actual de construcción estimado - $ 999.999 NHS: N

Diseño ADT (Año) - 6160 (2033) Publicado velocidad - 55 MPH carretera dividida: N

Año de seguridad Analista Mapa A cuadros - 2011 Umbrales Superó:

Segmento: Y Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2

Intersección: N / A Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2

Sello de los ingenieros:

Fecha:

Enviado por: Por: Ingeniero de Registros

Aprobado:

Por:

12 11

6

12 8

B id

6. Grado% 7. Detener Distancia Visual

495

570

535

Fecha: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no requiere la firma del administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-2

PROYECTO (C-R-S):

Tipo de Datos

El actual proyecto de norma

1. Ancho de ruta

2. anchura del hombro

6 '

12 '

La adquisición de derecho de vía requeriría un total de 2. toma. La realineación impactaría un humedal Categoría 3. La mayoría de los accidentes no se atribuyen a la anchura de los hombros deficiente.

3. Los anchos Bridge

La adquisición de derecho de vía requeriría un total de 2. toma. La realineación impactaría un humedal

Categoría 3. La mayoría de los accidentes no se atribuyen al grado deficiente de la curva.

4. Alineación horizontal grado de curvatura

8. Pavimento pendiente transversal de la Cruz saltos de pendiente

9. Superelevación

Tarifa

Ejemplo HSM para la Red Local del camino

Rural 3-Pierna parada controlada Intersección Ejemplo

Datos de entrada

Calle Mayor AADT ................................................... 19.900

^Calle AADT Menor 1,070

-Giro a la izquierda en el carril de aproximaciones sin control de detención Ninguna

Haga carril de giro en los enfoques sin control de detención Ninguna

PID:

Ubicación Justificación

5. Alineación ver-tical valores "K" 6. grado% 7. Detener DistanciaVisual

5-30 '

4-45 '

5-30 '

Sta. 115 + 00 a Sta. 125 + 00

Iluminación No presente

Skew (valor absoluto de la desviación de 90 grados) 35 °

Los datos observados Crash (3 años en total)

Los accidentes fatales 0

Lesión grave se bloquea 1

Todo Lesiones Accidentes 9

Los choques DOP 27

Factor de calibración: 1.00

Función Rendimiento Seguridad (SPF) Cálculo HSM Ecuación 10-8

Nspf3ST = exp [-9,86 + 0,79 X ln (AADTmaj) + 0,49 X ln (AADTmin)] Nspf3ST = expi-9,86 + 0,79 X Zn (19.900) + 0,49 X Zn (l, 070)] = 3,9660 Nspf3ST

Parte C Factor de modificación de Crash (CMF) Cálculos-Giro a la izquierda carril en aproximaciones sin control de parada:

Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, ningún cálculo requiere carril de la derecha a su vez sobre los enfoques sin control de parada:

Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, no requiere cálculo de iluminación:

Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, no requiere cálculo de ángulo de inclinación:

HSM Ecuación 10-22

CMF ± i = e (° 004xsfcew) CMFli = e (004x35 ° °) = 1,1503 CMFli

Calcular la frecuencia media pronosticada Crash

Npredicted = NSPF X (CMF1 X-X CMFT) X = C ^ Npredicted spf3ST X X C j CMF1

Npredicted = 3.9658 x 1.1503 x 1,0 = 4.5619 Npredicted el total de accidentes por año

Calcular el factor de ponderación (w)

Encontrar el valor de k para intersecciones controladas de parada 3-pierna rurales

k = 0,54 Ecuación A-5

1

W = T J- yT

[1 + Kx (L ^ predijo) J 1

W =

[1 + 0.54x 4.5619] w = 0,2887

Se calcula la media esperada Crash Frecuencia Ecuación A-4

NEsperando = w X ^ predicho + (1 _ w) X Nobserved

^ Esperado = 0,2887 X + 4,5619 Resultados (1 - 0,2887) X

F 3 años

NEsperando = 9.8526 accidentes por año

La frecuencia esperada de mortales y graves lesiones media Crash Aplicar los valores proporcionales Ohio

Fatal 0,57%

Herida grave 4,82%

METRO - AK ^ Q ^ (-57 ° + 4-82)

^ ~ Predicho FSI incógnita ~

Predicho Fsi = 0.2459 accidentes con lesiones graves y mortales por año Ecuación A-4

NEsperando FSI = w X ^ predijo FSI + (1 _ w) X Nobserved FS1

NEsperando FSI = 0,2459 X + 0-2887 Resultados (1 - ,2887) X f + F ^ 3 años

norteFSI = 0.3081 accidentes con lesiones graves y mortales esperados por año

Calcular el exceso de Frecuencia Media de Crash esperada (Potencial para la mejora de la seguridad)

^ ^ Exceso esperado esperado ^ predicho

el exceso de nEsperando ~ 9,8526 a 4,5619 exceso nEsperando = 5.2907 accidentes por año

Resumen

Npredicted = 4.5619 accidentes por año nEsperando = 9- 8526 accidentes por año nEsperando exceso (psi) = 5.2907 accidentes por año nEsperando FSI = 0.3081 accidentes con lesiones graves y mortales por año

^ Esperada> 3.33 accidentes por año y Nexpectedexcess (PSI)> 1.00 accidentes por año Por tanto, es necesaria una aprobación EXCEPCIÓN DE DISEÑO

200 Diseño Horizontal y Vertical

201 200.1 Introducción

En esta sección se ofrece una breve discusión, junto con varias figuras de los criterios de diseño nece-sarias para diseñar adecuadamente las alineaciones horizontales y verticales. Más información detallada se puede encontrar en la edición de una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (AASHTO Libro Verde) y la edición de 2001 de las Directrices para el diseño geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (ADT # 400) de 2004.

201 Distancia Visual __________________________________________________________

201.1 General

Una característica principal en el diseño de carreteras es la disposición de los elementos geométricos de manera que se proporciona suficiente distancia de visibilidad para una operación segura y eficiente. Las consideraciones más importantes son la distancia de visibilidad: distancia necesaria para detener, la distancia requerida para la operación en las intersecciones, la distancia requerida para el paso de vehículos y la distancia necesarios para la toma de decisiones en lugares complejos.

Detener Distancia Visual (SSD) es la distancia acumulada recorrida por un vehículo desde el instante en el automovilista lugares de un objeto inesperado en la calzada, se aplican los frenos, y es capaz de llevar el vehículo a una parada.

Intersección Distancia Visual (ISD) es la distancia el automovilista debe ser capaz de ver el resto del tráfico que opera en la carretera de intersección con el fin de entrar o cruzar la calle con seguridad y para evitar o detener por debajo de los conflictos inesperados en el área de intersección.

Pasando Distancia Visual (PSD) es la distancia el automovilista debe ser capaz de observar tráfico en sentido contrario en una de dos carriles, carretera de doble sentido con el fin de pasar un vehículo con seguridad.

Decisión Distancia Visual (DDS) es la distancia necesaria para un automovilista para detectar, reconocer, seleccionar, iniciar y completar un curso de acción apropiado para una inesperada o de otro modo difíciles de percibir condición en la calzada.

Al evaluar la distancia de visibilidad, las dos características más importantes a tener en cuenta son la altura de los ojos y la altura del objeto. la altura del conductor del ojo se mantiene constante en 3,5 pies. para cada una de las categorías de distancia a la vista. La altura del objeto, por otro lado, varía entre 2 pies. Y 3.5 ft. La altura del objeto 2 ft., Usado por la decisión y detención de distancias visuales, repre-senta la luz trasera del vehículo de pasajeros típico. La investigación ha demostrado que las alturas de objetos por debajo de 2 pies. Resultaría en curvas verticales de la cresta más larga sin proporcionar beneficios de seguridad documentados. La altura 3,5 ft., Que se utiliza para la intersección y que pasan a distancias de visibilidad, representa la parte del vehículo que necesita ser visible para otro conductor para reconocer ese vehículo.

201.2 Detener Distancia Visual

Distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehículo desde el instante de las vistas de un objeto conductor que requiere un alto al instante se aplican los frenos; y, (2) la distancia necesaria para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. Estos dos se conoce como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado, respectivamente. El tiempo de reacción de frenos recomendado para calcular la distancia de activación del freno es de 2,5 segundos. El valor de desaceleración recomendada para calcular la distancia de frenado es de 11,2 pies por segundo al cuadrado.

Figura 201-1 enumera los valores de distancia visual recomendados para las velocidades de diseño se administra junto con la ecuación correspondiente.

201.2.1 Horizontal Distancia Visual

La distancia de visibilidad en las curvas horizontales puede ser restringido por obstrucciones en el interior de una curva, como pilares de puentes, edificios, barreras medianas, barandas, cortados pendientes, etc. Figura 201-2 muestra la relación de la distancia de visibilidad, la curvatura horizontal, línea de la vista, y la obstrucción de desplazamiento. En el uso de esta figura, el diseñador debe entrar en la distancia de visibilidad de parada prescrita en la figura 201-1 y el grado de curvatura o el radio [radio de la curva]. Cuando estas dos líneas se cruzan, el desplazamiento de la obstrucción sea necesario para satisfacer los requisitos de distancia de la vista puede ser leído de las líneas curvas.

Cuando la distancia de visibilidad horizontal está limitado por una pendiente de corte en el interior de la curva, el desplazamiento se medirá hasta un punto de la pendiente de corte que está en la misma ele-vación que la calzada. Esto permitiría una línea de visión, que es de 3,5 pies. Por encima de la carretera pase por encima de un talud de corte con 2,75 ft. Del crecimiento vegetativo y conocer el 2,0 pies. Alto objeto en el otro lado.

Cuando está presente una combinación de espirales, tangentes y / o curvas, la distancia de visibilidad horizontal debe ser determinado gráficamente.

201.2.2 Detener vertical Distancia Visual

La distancia de visibilidad en las curvas verticales de la cresta se basa en la capacidad del conductor para ver un 2,0 ft. Alta objeto en la calzada sin ser bloqueado por la superficie del pavimento. La altura de los ojos para el conductor utilizado en el cálculo es de 3,5 pies. Vea las figuras 203-4 y 203-7.

La distancia de visibilidad en las curvas de pandeo depende de la capacidad del conductor para ver la superficie del pavimento como iluminada por los faros en la noche. La altura de los faros se supone que es 2,0 pies., La altura del objeto 0 "y el ángulo de divergencia ascendente de la luz del faro se supone que es 1 ° 00 '. Véase la figura 203-6 y 203-7.

201.3 Intersección Distancia Visual (ISD)

Intersecciones generalmente tienen un mayor potencial de conflicto vehicular de una sección continua de la carretera debido a la aparición de numerosos movimientos de tráfico. Proporcionar una adecuada distancia de visibilidad en la intersección puede reducir en gran medida la probabilidad de que estos conflictos.

El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una vista sin obstáculos de toda la intersección y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor para prever y evitar posibles colisiones. Al entrar o cruzar una carretera, los conductores deben ser capaces de observar el tráfico a una distancia que les permita hacer de forma segura el movimiento deseado.

Los métodos para determinar la distancia de visibilidad que necesitan los conductores que se aproximan a una intersección se basan en los mismos principios que la distancia visual de detención, pero incorporan supuestos modificados basados en el comportamiento del conductor observado en las intersecciones.

Para mejorar las operaciones de tráfico, la distancia visual de intersección debe proporcionarse en todas las intersecciones. Si intersecciones distancia de visibilidad no se puede proporcionar debido a las res-tricciones ambientales o derecho de paso, a continuación, como mínimo, debe proporcionarse la distancia de visibilidad de parada para los vehículos en la carretera principal. Al proporcionar solamente distancia visual de detención, esto requerirá el principal vehículo de carretera para detener o reducir la velocidad para dar cabida a la maniobra del vehículo de carretera de menor importancia. Si la distancia visual de intersección no puede ser alcanzado, deben establecerse medidas de seguridad adicionales. Estos pueden incluir, pero no se limitan a, señales de aviso previo, y las luces intermitentes y / o la reducción de las zonas de límite de velocidad en las proximidades de la intersección.

201.3.1 Triángulos vista

áreas específicas a lo largo de tramos de la aproximación de intersección ya través de sus esquinas incluidos deben estar libres de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor de vehículos potencialmente conflictivos. Estas áreas no obstruidas que se conocen como triángulos visuales (véase la Figura 201-4). El vehículo de espera se supone que se encuentra en un mínimo de 14,4 ft. Y preferi-blemente 17,8 ft. Desde el borde a través de camino de la vía de circulación. La posición del vehículo de espera es el vértice del triángulo vista sobre el camino de menor importancia, se hace referencia de otro modo como el punto de decisión. Representa la posición típica de los ojos del conductor menor de ca-rretera cuando un vehículo se detiene relativamente cerca de la carretera principal. El borde izquierdo del vehículo en movimiento en la carretera a través se supone que es una anchura% carril para vehículos que se acercan desde la izquierda, o el 1% ancho de los carriles para los vehículos que se acercan desde la derecha. La velocidad de diseño de la carretera a través se utiliza para seleccionar la longitud apropiada ISD (véase la Figura 201-5). La dimensión "B" en la Figura 201-4 es la longitud de la DSI.

La provisión de triángulos visuales permite al conductor en la carretera principal para ver todos los vehículos se detuvieron en el enfoque de la carretera secundaria y para prepararse para desacelerar o detener, si es necesario.

201.3.1.1 Identificación de la vista Obstrucciones con vista Triángulos

Los perfiles de los caminos que se cruzan deben estar diseñadas para proporcionar las distancias de visibilidad recomendadas para los conductores en los enfoques de intersección. Dentro de un triángulo visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de las carreteras adyacentes que pudieran obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o se baja, si es práctico. Se debe prestar especial atención a la evaluación de los triángulos visuales en las rampas de intercambio o intersecciones de cruce en características tales como barandillas de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales.

La determinación de si un objeto constituye una obstrucción vista debe considerar tanto la horizontal y la alineación vertical de los dos caminos que se cruzan, así como la altura y la posición del objeto. Al hacer esta determinación, se debe suponer que el ojo del conductor es de 3,5 pies. Por encima de la superficie de la calzada y el objeto que se ve es de 3,5 pies. Por encima de la superficie de la calzada. Cuando la altura del objeto y el ojo del conductor son equivalentes, las distancias de visibilidad intersección con-vierten recíproco (es decir, si uno conductor pueda ver otro vehículo, entonces el conductor de dicho vehículo puede también ver la primera vehículo).

201.3.2 control de intersección

Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales varían con el tipo de control de tráfico utilizado en una intersección, ya que los diferentes tipos de control imponen diferentes restricciones legales sobre los conductores y, por tanto, dar lugar a diferente comportamiento de los conductores.

En las intersecciones con semáforos y control de detención de todo modo, el primer vehículo se detuvo en un enfoque debería ser visible para el conductor del primer vehículo se detuvo en cada uno de los otros enfoques. los vehículos que giran a la izquierda deben tener suficiente distancia de visibilidad para se-leccionar vacíos en tráfico en sentido contrario y vueltas completas a la izquierda. En general, las dis-tancias visuales no son necesarios para las intersecciones señalizadas.

El control más crítico es la intersección de control de parada en el camino de menor importancia. trián-gulos visuales de intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia deben ser considerados para tres situaciones:

1. Vueltas a la izquierda de la carretera de menor importancia

2. gira a la derecha de la carretera de menor importancia

3. Cruzando la carretera principal desde el enfoque de la carretera secundaria.

201.3.2.1 Giro a la izquierda de la carretera secundaria

La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal se determina por la siguiente fórmula:

Unidades Inglés: ISD = 1.47x Vmajor x tg

ISD = intersección de la distancia de visibilidad (longitud de la pata del triángulo visual a lo largo de la carretera principal) (ft)

Vmajor = velocidad de diseño de la carretera principal (mph)

TG = intervalo de tiempo para el vehículo de carretera secundaria para entrar en la carretera principal (seg.)

Los valores de cálculo de la distancia visual de intersección de los turismos se muestran en la Figura 201-5.

Los valores de tg pueden variar (véase la Figura 201-5) debido a las desviaciones del grado de enfoque intersección, el uso de camiones, y el número de carriles de la instalación. Los valores proporcionan

suficiente tiempo para que el vehículo menor de carretera para acelerar de una parada y completar un giro a la izquierda, sin interferir indebidamente con las operaciones de tráfico importante de la carretera. Cuando volúmenes sustanciales de vehículos pesados entran en la carretera principal (tal como un ter-minal de rampa), el valor de tg para los valores de camiones de una sola unidad o de combinación debe ser considerada.

Las distancias visuales para giros a la izquierda en las intersecciones de carreteras divididas tienen consideraciones especiales. Si el vehículo de diseño se puede almacenar en la mediana con un espacio adecuado a través del carril, un triángulo mira hacia la derecha para giros a la izquierda debe ser pro-porcionada para ese vehículo de diseño girando a la izquierda de la calzada mediana. Cuando la mediana no es lo suficientemente amplia como para almacenar el vehículo de diseño, un triángulo visual debe ser proporcionada para ese vehículo de diseño para girar a la izquierda desde el enfoque de menor impor-tancia de la carretera.

Además, la anchura media se debe considerar en la determinación del número de carriles para ser cru-zado. La anchura media debe ser convertido a carriles equivalentes.

201.3.2.2 Gira a la derecha de la carretera secundaria

La distancia visual de intersección para los giros a la derecha se determina utilizando la misma metodo-logía que la utilizada para giros a la izquierda, a excepción de que los intervalos de tiempo diferentes. El intervalo de tiempo para giros a la derecha se reduce en un 1,0 segundo. Además, el triángulo visual de tráfico que viene de la izquierda se debe utilizar para giros a la derecha en una carretera principal. Los valores de cálculo de la distancia visual de intersección de los turismos se muestran en la Figura 201-5.

201.3.2.3 Maniobra de cruzar desde el camino de menor importancia

En la mayoría de los casos, la distancia de visibilidad proporcionada por los triángulos visuales (para giros a la derecha oa la izquierda) son adecuados para un vehículo de carretera secundaria que cruzar un camino principal. Sin embargo, si se dan las siguientes situaciones, la distancia de visibilidad para una maniobra de cruce debería, en sí mismo, se comprobará:

1. Donde la izquierda y la derecha o giros no están permitidos desde un enfoque particular y la maniobra de cruce es la única maniobra legal

2. Cuando el vehículo cruce cruzaría el equivalente de más de seis carriles

3. Donde los volúmenes sustanciales de vehículos pesados cruzan la carretera y pendientes pronun-ciadas que podrían retardar el vehículo mientras que su parte trasera se encuentra todavía en la inter-sección están presentes en la calzada de salida en el lado opuesto a la intersección

La fórmula de la distancia de visibilidad en una maniobra de paso es la misma que para los giros a la derecha. Los ajustes de intervalo de tiempo que figuran en la figura 201-5 se deben utilizar para modificar la fórmula para una maniobra de cruce.

201.3.3 ISD Vertical

También se muestran en la Figura 201-5 son las tasas de curvatura "K" para las curvas de la cresta ver-tical basada en ISD. Las dosis de K se obtienen a partir de la altura de los ojos como 3,50 ft. Y la altura del objeto como 3.50 pies. Ecuaciones correspondientes se muestran en la Figura 201-5.

Si una carretera o conducir intersección ocurre en o cerca de una curva vertical cresta, la longitud de la curva debe ser al menos tan larga como la calculada a partir de la tasa de K para ISD o el tipo K para distancia visual de detención, lo que sea mayor.

En algunas áreas, la distancia de visibilidad será limitado debido a las proyecciones por encima de la superficie del pavimento, como medianas elevadas, bordillo y aceras. Un ejemplo de este tipo de obs-

trucción se muestra en la Figura 201-4, Diagrama B, donde la distancia de visibilidad a la izquierda está limitado por una parte del pilar de puente. Lugares como este deben ser revisados y corregidos de forma gráfica mediante el alargamiento de la curva vertical, eliminando la obstrucción o mover la intersección.

201.4 Pasando Distancia Visual

Figura 201-3 enumera la distancia requerida para el paso de un vehículo superado a a varias velocidades de diseño. Estas distancias son aplicables sólo a las carreteras de dos carriles. Es importante propor-cionar una adecuada distancia de visibilidad de aprobación para que gran parte de la longitud del proyecto como sea posible para compensar las oportunidades perdidas debido al tráfico en sentido contrario en la zona de paso.

Figura 201-3 También contiene las tasas de curvatura "K" para las curvas de la cresta vertical basada en la distancia de visibilidad que pasa. Las dosis de K se obtienen utilizando un 3.50 ft. Altura de los ojos y una altura de 3,50 objeto. Ft. ecuaciones apropiadas se incluyen en la figura 201-3.

201.4.1 Disponible Pasando Distancia Visual

En las carreteras de 2 carriles con diseño de volumen por hora (DHV) superior a 400, el diseñador debe investigar el efecto de la distancia de visibilidad disponible que pasa sobre la capacidad de la carretera usando los procedimientos contenidos en la actual edición del Manual de Capacidad de Carreteras TRB. El diseñador debe seleccionar el nivel de servicio que se utiliza para el diseño de acuerdo con la figura 301-1.

Si la distancia de visibilidad que pasa a disposición restringe la capacidad de cumplir con el nivel de diseño del servicio, deben hacerse ajustes para el perfil para aumentar la distancia de visibilidad de pasar a disposición. Si, después de hacer todos los ajustes posibles en el perfil, la capacidad se limita todavía por debajo del nivel de diseño de servicio debido a la falta de suficiente distancia de visibilidad de paso, debe considerarse la posibilidad de proporcionar secciones de carril de paso o la construcción de una instalación de varios carriles dividida.

201.5 Decisión Distancia Visual (DDS)

Aunque distancia visual de detención es por lo general suficiente para permitir a los conductores razo-nablemente competentes y de alerta para llegar a una parada precipitada en circunstancias normales, no puede proporcionar suficientes distancias de visibilidad para los conductores cuando la información es difícil de percibir, o cuando se requieren maniobras inesperadas. En estas circunstancias, la distancia decisión de vista proporciona la mayor longitud que necesitan los conductores para reducir la probabilidad de error en cualquiera de recepción de información, toma de decisiones o acciones de control.

Los siguientes son ejemplos de lugares donde debe proporcionarse distancia de decisión de vista: rampas de entrada y rampas de salida en carretera; divergente terminales de carretera; los cambios en la sección transversal, tales como estaciones de peaje y las gotas de carril; y las áreas de concentración de la demanda donde no es conveniente ser "ruido visual" (es decir, donde las fuentes de información de competir, como los de elementos de la calzada, el tráfico, los dispositivos de control de tráfico y carteles de publicidad).

Las distancias decisión a la vista en la figura 201-6: (1) proporcionar valores para las distancias visuales que sean apropiados en lugares críticos y (2) sirven como criterios para evaluar la idoneidad de las dis-tancias de visibilidad disponibles en estos lugares críticos. Se recomienda instalar a distancias decisión a la vista en lugares críticos o que los puntos de decisión críticos pueden mover a lugares donde hay sufi-ciente distancia de decisión de vista está disponible. Si no es práctico proporcionar distancia de decisión de vista debido a las limitaciones de curvatura horizontal o vertical o si reubicación de los puntos de decisión no es práctico, se debe prestar especial atención a la utilización de los dispositivos de control de tráfico adecuadas para la advertencia previa de las condiciones que puedan para ser encontrado.

Las distancias decisión de vista que figuran en la Figura 201-6 varían dependiendo de si la ubicación es en un camino rural o urbano y del tipo de maniobra evasiva necesaria para negociar la ubicación ade-cuada. Por ejemplo, la distancia de decisión vista recomendado para una rampa de entrada rural se encuentra en la columna C de la maniobra de evitación frente a la velocidad de diseño adecuado para la ubicación de rampa en cuestión.

202 Alineación horizontal ______________________________________________________

202.1 General

Un cambio en la dirección horizontal, en la medida que sea factible económicamente, se lleva a cabo de una manera segura y confortable. Además de los requisitos de distancia visual, las características de diseño más importantes para el diseño de alineación horizontal son grado de curvatura [radio de la curva], peralte y espirales

202.2 La desviación máxima de la línea central sin curva horizontal

Figura 202-1 enumera el ángulo de desviación máxima que puede permitirse sin el uso de una curva horizontal. El ángulo varía con la velocidad de diseño de la instalación.

202.3 Grado de la curva (radio de curva)

El grado máximo de la curva [radio de curvatura mínimo] es un valor límite de curvatura para una velo-cidad de proyecto dada y una velocidad máxima de peralte. La figura 202-2 muestra esta relación.

202.4 Superelevación 202.4.1 Tasa de peralte

las tasas de peralte de las curvas horizontales varían según la ubicación (urbana / rural), el grado de curvatura [radio de la curva], y la velocidad de diseño.

peralte tasas recomendadas para las curvas horizontales se muestran en las figuras 202-7, 202-8, 202-9, 202-10 y 202-9a. Las bajas en la figura 202-7 se aplican a todas las carreteras rurales y se basan en una tasa de peralte máximo de 0,08. Figura 202-8 contiene las tarifas de las autopistas urbanas de alta ve-locidad (velocidad de proyecto de 50 mph o más). Estos se basan en una tasa máxima de 0,06. Figura 202-10 es una extensión de la figura 202-8, ya que proporciona tasas de peralte de las curvas con velo-cidades de diseño de 25-45 mph en base a la tasa máxima de 0,06. Esta tabla es para ser utilizado sólo para las rampas u otras vías de intercambio de conectores en las zonas urbanas donde las restricciones de alineación horizontal se oponen a una velocidad de diseño superior. Las tarifas de las autopistas urbanas de baja velocidad (45 mph o menos) están contenidas en las figuras 202-9 y 202-9a y se basan en un tipo máximo del 0,04 Las tasas de las tablas se derivan calculando primero el máximo grado de curvatura [radio de curvatura mínimo ] para la velocidad de proyecto y la asignación de la tasa máxima de peralte de la curva. Las tarifas máximas para las curvas más planas con la misma velocidad de diseño se obtienen a partir de entonces AASHTO Método 5 (Figuras 202-7, 202-8 y 202-10) o el Método AASHTO (Figuras 2 202-9 y 202-9a) como se describe en el AASHTO libro verde bajo "Alineación horizontal".

En el intento de aplicar los tipos de peralte recomendados para las vías urbanas de baja velocidad (Fi-guras 202-9 y 202-9a) en zonas urbanizadas, diversos factores pueden combinarse para hacer que estas tasas impracticable obtener. Estos factores podrían incluir amplias aceras, desarrollo adyacente, condi-ciones de drenaje y puntos de acceso frecuente. En tales casos, las curvas pueden ser diseñados con reducida o ninguna peralte, aunque la eliminación de la corona es un mínimo recomendado.

Es necesaria una excepción para el diseño de tasa de peralte cuando no se proporciona la tasa de peralte requerido por las figuras 202-7 a través 202-10. No será necesaria una excepción para el diseño de tasa de peralte si se proporciona una tasa de peralte superior a lo requerido por las figuras 202-7 a través 202-10, siempre y cuando la tasa de peralte máximo respectivo (0,08, 0,06 o 0,04) no se supere. Con anterioridad a la presente actualización de este manual, la velocidad máxima del peralte de carreteras

rurales fue de 0.083. No será necesaria una excepción para el diseño de tasa de peralte para las carre-teras rurales existentes que proporcionan una tasa de peralte superior a 0,08 pero inferior o igual a 0,083.

202.4.2 Efecto de los grados de peralte

En pendientes largas y empinada, los conductores tienden a viajar un poco más lento en la dirección de actualización y algo más rápido en la dirección de rebaja en las carreteras de nivel. En el caso de las carreteras divididas, donde cada pavimento peraltables de forma independiente, o en las carreteras de un solo sentido, como rampas, esta tendencia debe ser reconocido para ver si algún ajuste en la tasa de peralte sería deseable y / o viable. En los grados de 4 por ciento o más con una longitud de 1000 pies. O más y una tasa de peralte de 0,06 o más, el diseñador puede ajustar la tasa de peralte asumiendo la velocidad de diseño, que es de 5 millas menos en la dirección de actualización y 5 mph mayor en la dirección rebaja, siempre que la velocidad de diseño asumido no es menor que la velocidad legal. En dos carriles, de dos vías de las carreteras y en otras carreteras de varios carriles no divididas, tales ajustes son menos factibles, y deben tomarse en consideración.

202.4.3 La curvatura máxima sin peralte (mínimo radio de curva sin peralte)

Figura 202-3 da el máximo grado de curvatura [radio de curvatura mínimo], que no requiere de peralte en base a la velocidad de diseño y la condición rural / urbano. Esta cifra debe ser usado en conjunción con las figuras 202-7, 202-8 y 202-9, para determinar en qué momento de las columnas "Ed" que peralte se convierte en una consideración de diseño. Los datos correspondientes a la figura 202-10 está contenido en la figura.

202.4.4 Métodos de peralte

La figura 202-5 muestra cuatro métodos por los cuales se desarrolla el peralte y que conduce a la salida de las curvas horizontales. Método 1 implica que gira el pavimento sobre la línea central y es el método más comúnmente utilizado. Este método podría aplicarse a las secciones carretera dividida en varios carriles, donde los segmentos divididos no se coronan en una sección normal. En este caso, el borde mediana pavimento actúa como el "central".

Método 2 muestra el pavimento de ser girado sobre el borde interior de forma viajado y Método 3 utiliza el borde exterior de manera viajó punto de rotación. Ambos de estos métodos se utilizan en una carretera de varios carriles dividido donde los segmentos divididos se coronan en una sección normal. Desde el punto de control para hacer girar la acera es el borde de la mediana del pavimento, método 2 se aplicaría a los carriles externos y Método 3 se aplicaría a los carriles interiores. Método 2 también se utiliza en las ca-rreteras indivisas, donde los problemas de drenaje impiden el uso del Método 1. Método 4 gira en el pavimento que tiene una pendiente transversal recta sobre el borde exterior de la vía de circulación. Método 4 se aplicaría a un solo carril o carriles múltiples rampas o caminos que no están coronados.

En referencia a la discusión anterior sobre el peralte de las carreteras divididas, siempre es preferible utilizar el borde mediana de manera viajó el punto de rotación. Esto reduce en gran medida la cantidad de distorsión en la clasificación de la zona media.

202.4.5 La transición del peralte

La longitud de la carretera necesario para cambiar de una sección normal de pavimento corona a una sección de pavimento totalmente peraltadas se conoce como la transición de peralte. La transición de peralte se divide en dos partes - el descentramiento tangente y el escurrimiento de peralte.

La tangente descentramiento ( "LT") es la longitud requerida para retirar la pendiente transversal del pavimento adverso. Como se muestra en el Método 1 de la figura 202-5, esta es la longitud necesaria para elevar el borde "fuera" de la vía de circulación de una pista normal a una sección media plana (sección transversal A de la sección transversal B de la figura 202-5 , Método 1).

La segunda vuelta de peralte ( "LR") es la longitud necesaria para elevar el borde "fuera" de la vía de circulación de una sección de "medio plano" a una sección totalmente peraltadas (cruz sección B para cruzar la sección E de la figura 202-5, Método 1 ). La longitud de transición requerido para retirar la corona pavimento es la distancia entre la sección transversal A y la sección transversal C Figura 202-5 y en general es igual al doble de la distancia "LT".

La longitud mínima de transición de peralte se determina multiplicando el borde de la corrección vía de circulación por la tasa de pendiente equivalente ( "G") se muestra en la Figura 202-4. La velocidad de cambio de peralte debe ser constante a lo largo de la transición. Los valores para "LR" dadas en las figuras 202-7, 202-8 y 202-9 se basan en dos carriles de 12 pies giraba alrededor de la línea central. "LR" en la figura 202-10 se basa en un carril de 16 pies giraba en torno al borde de la vía de circulación. Use las ecuaciones que aparecen en la Figura 202-4 para determinar "LR" para los casos de otros anchos de carril o en donde más de un carril está siendo giraba alrededor del eje o línea de base.

Las figuras 202-5a través 202-5d se han proporcionado para mostrar el diseñador cómo desarro-llar las transiciones de peralte de una carretera no dividida de dos carriles (Figura 202-5a), una carretera de cuatro carriles dividida (Figura 202-5b) y un máximo de seis -lane carretera dividida (Figuras 202-5c + D + i). Figura 202-5c también podría ser utilizado para una autopista de cuatro carriles con carriles futuras mediana y la Figura 202-5d también podría ser utilizado para un carril de la carretera dividida de cuatro carriles con futuro fuera.

202.4.6 Posición del peralte

Figuras 202-5a través 202-5d muestran el posicionamiento recomendada de la transición de pe-ralte propuesto en relación a la curva horizontal.

Para aquellas curvas con espirales, la transición de la remoción de coronas adversa a plena peralte deberá producirse dentro de los límites de la espiral. En otras palabras, la longitud espiral será igual al valor de "LR".

Para las curvas simples sin espirales, la transición "LR" se colocará de modo que 50 por ciento a 70 por ciento de la tasa de peralte máximo es fuera de los límites de la curva (P. C., P. T.). Se recomienda que, siempre que sea posible, 2/3 de la tasa de peralte completo estará presente en la P. C. y P. T. Además, siempre que sea posible, el peralte total debe mantenerse durante al menos 1/3 de la longitud de la curva.

202.4.7 Los perfiles y las elevaciones

Los puntos de interrupción al principio y al final de la transición del peralte deben redondearse para ob-tener un perfil suave. Una sugerencia es usar una "curva vertical" en el borde de la vía de circulación perfil con una longitud en pies igual a la velocidad de diseño en millas por hora (es decir, 45 ft. 45 mph).

Los planes de construcción finales deben tener tablas de peraltes o detalles de pavimento que muestran las elevaciones propuestas en la línea central, bordes de vía de circulación, y si, líneas de carril aplicables u otras lesiones de la pendiente transversal. Pavimento o carriles anchos deben ser incluidos en estos anchos están en transición.

Borde de los perfiles de vía de circulación debe ser trazada a una escala exagerada en el marco de la transición de peralte para verificar los cálculos y determinar la ubicación de las cuencas hidrográficas. Los ajustes deben realizarse para obtener los perfiles lisos. Estos perfiles deben ser presentadas como parte de la presentación de la etapa 1 con el fin de facilitar la revisión de los datos propuestos. Especial cuidado se debe utilizar en la determinación de las elevaciones de borde en una zona de transición cuando la calificación del perfil está en una curva vertical.

202.4.8 Peralte entre las curvas horizontales inversas

Figura 202-6 ilustra esquemáticamente dos métodos para el posicionamiento de la transición de peralte entre dos curvas horizontales inversa. En ambos diagramas de cada curva tiene su propio valor "LR" (Lr1, Lr2) en función del grado de curvatura, y el peralte se gira sobre la línea central.

La primera (arriba) diagrama implica dos curvas simples. En el caso de la alineación de nuevo o reubi-cado, el P. T. de la primera curva y P.C. de la segunda curva deben estar separados por una distancia suficiente para permitir una transición suave y continua entre las curvas a una velocidad que no exceda el valor "G" en la tabla de la Figura 202-4 de la velocidad de diseño. Esto requiere que la distancia sea no menos de 50 por ciento ni mayor de 70 por ciento de Lr1 + Lr2. Dos tercios es la porción recomendada. Al adaptar este procedimiento a las curvas existentes cuales no se propone revisar la alineación, la transi-ción debe ajustarse lo más posible a los criterios anteriores. Estos diseños serán revisados en una base de caso por caso.

El segundo (o inferior) diagrama implica dos curvas en espiral. Cuando se utilizan las transiciones en espiral, la S.T. de la primera curva y la T.S. de la segunda curva puede estar en, o casi en, el mismo punto, sin causar problemas de peralte. En estos casos, la corona no debe ser restablecida como se muestra en la Figura 202-5, pero en su lugar, ambos bordes de vía de circulación debe estar en transición continua entre las curvas, como se muestra en la Figura 202-6.

202.5 Espirales

La combinación de alta velocidad y curvas cerradas conduce a caminos de transición más largos, lo que puede dar lugar a cambios en la posición lateral y la invasión a veces, de lo contrario carriles adyacentes. Espirales hacen que sea más fácil para el conductor para mantener el vehículo dentro de su propio carril. Las espirales son para ser utilizado en proyectos de nueva alineación o modificar sustancialmente la alineación existente basado en el grado máximo de la curva como se muestra en la Figura 202-11. La longitud de la espiral debe ser igual o mayor que el peralte longitud escorrentía "LR" para la curva, como se determina en la Sección 202.4.5. Esta sección también discute el papel de la espiral en la consecución de peralte adecuado para la curva.

El criterio anterior para el uso de espirales no pretende desalentar su uso en otras situaciones de diseño. De hecho, se recomiendan espirales para el uso como una buena característica de mitigación en el logro de peralte completo independientemente de la velocidad de diseño o grado de curvatura [radio de la curva]. Ver Figura 1303-2 de la ubicación y el Manual de Diseño, Volumen 3, para más detalles sobre los elementos de la curva en espiral y diseño.

203 Alineación vertical

203.1 General

Además de los requisitos de distancia visual, características de diseño más importantes para el diseño de alineación vertical son los grados y curvas verticales.

203.2 grados

203.2.1 Grados máximos

grados máximo porcentaje sobre la base de la clasificación funcional, el terreno y la velocidad de diseño se muestran en la Figura 203-1. La calificación máxima de diseño debe ser utilizado con poca frecuencia, en lugar de un valor que se utiliza en la mayoría de los casos.

203.2.2 Grados mínimos

grados plana y nivelada en las aceras UNCURBED son virtualmente sin objeción cuando el pavimento está coronada adecuada para drenar la superficie lateralmente. Con pavimentos frenado, debe propor-

cionar suficientes grados longitudinales para facilitar el drenaje superficial. La calificación mínima prefe-rida para pavimentos de frenado es de 0,5 por ciento, pero una calificación de 0,3 por ciento puede ser utilizado donde hay un pavimento de tipo de copa alta y con el apoyo de sub-base firme con precisión.

203.2.3 Las longitudes de los grados críticos

La libertad y la seguridad de las operaciones en las carreteras de 2 carriles se ven afectados negativa-mente por los vehículos de carga pesada que operan en las calificaciones de longitudes insuficientes para dar lugar a velocidades que podrían impedir siguientes vehículos.

El término "longitud crítica de grado" se utiliza para describir la longitud máxima de una actualización designado en el que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad.

La longitud de cualquier grado dado que hará que la velocidad de un típico camión pesado (200 lb / hp) para ser reducido por diversas cantidades por debajo de la velocidad promedio de ejecución de todo el tráfico se muestra gráficamente en la figura 203-1a. La curva que muestra una reducción de velocidad 10-mph se utiliza como la guía de diseño general para la determinación "longitudes críticos de grado".

Si después de la investigación de la rasante del proyecto, se comprueba que la longitud crítica de grado debe ser superado, se debe hacer un análisis del efecto de las calificaciones de largo en el nivel de ser-vicio. Cuando se calculan las velocidades resultantes de camiones que suben para arriba grados largos que caen dentro del rango de nivel de servicio D, o inferior, debe considerarse la posibilidad de la cons-trucción de carriles añadido cuesta arriba en longitudes críticos de grado. Cuando se añaden los carriles de subida para el tráfico de camiones, el carril se debe extender una distancia suficiente más allá de la cima de la colina para permitir el tráfico de camiones para obtener una velocidad razonable antes de ser requerido para fundirse en la a través de carril.

Cuando la longitud de los carriles adicionales necesarias para preservar el nivel recomendado de servicio en los tramos con pendientes largas supera el 10 por ciento de la distancia total entre los principales terminales, se debe considerar a la construcción definitiva de una instalación de varios carriles dividida.

203.3 Curvas verticales 203.3.1 general

Una curva vertical se usa para proporcionar una transición suave entre las tangentes verticales de dife-rentes tasas de pendiente. Es una curva parabólica y por lo general se centra en el punto de las tangentes verticales intersección.

Uno de los principios básicos de la curvas parabólicas es que la tasa de cambio de grado en puntos sucesivos de la curva es una cantidad constante para incrementos iguales de la distancia horizontal. La longitud total (L) de una curva vertical dividido por la diferencia algebraica en sus grados de tangencia (A) refleja la distancia a lo largo de la curva en cualquier punto para efectuar un cambio 1 por ciento en gra-diente y es, por lo tanto, una medida de curvatura. La tasa de L / A, denominado "K", es útil para deter-minar las longitudes mínimas de las curvas verticales para las diferentes distancias de visibilidad reque-ridas.

203.3.2 saltos de grado

La ruptura máxima en el grado permitido hacerlo sin el uso de una curva vertical se muestra en la Figura 203-2. El cambio máximo grado se basa en el control de la comodidad y varía con la velocidad de diseño.

203.3.3 Curvas verticales cresta

El control importante para un funcionamiento seguro en las curvas verticales de la cresta es la provisión de amplias distancias de visibilidad de la velocidad de diseño.

Figura 203-3 incluye valores "K" para curvas verticales de la cresta junto con otras ecuaciones apropiadas.

Figura 203-4 muestra la relación entre la longitud de cresta curva vertical a la distancia visual de detención.

Además de estar diseñada para la caja fuerte distancia visual de detención, curvas verticales de la cresta deben ser diseñados para un manejo cómodo y una apariencia agradable. En consecuencia, la longitud de una curva vertical cresta en pies debe ser, como mínimo, 3 veces la velocidad de diseño en mph.

203.3.4 Curvas verticales sag

Para ceder curvas verticales los criterios de diseño de los faros principales es la distancia de visibilidad. Cuando un vehículo atraviesa una curva vertical sag sin luz en la noche, la parte de la carretera iluminada por delante es dependiente de la posición de los faros y la dirección del haz de luz. Para la seguridad en las carreteras en general, la distancia de visibilidad de los faros requerida se supone que es igual a la distancia visual de detención. Sobre la base de una altura de los faros de 2 pies., Y una divergencia alcista 1 grado del haz de luz, las ecuaciones que muestran la relación de la longitud de la curva, la diferencia algebraica de grado, y la distancia visual de detención se incluyen en la figura 203-6. La figura 203-7 muestra esta misma relación en forma gráfica.

Cabe señalar que, para las curvas de pandeo, cuando la diferencia algebraica de los grados es 1,75 por ciento o menos, la distancia de frenado de vista no está limitada por la curva. En estos casos la fórmula en la Figura 203-6 no proporcionará respuestas significativas.

longitudes mínimas de las curvas verticales de pandeo son necesarios para proporcionar un aspecto general agradable a la carretera. De acuerdo con ello, la longitud de las curvas verticales SAG en pies en debe ser, como mínimo, 3 veces la velocidad de diseño.

203.3.5 Tangentes compensaciones para las curvas verticales

Para comodidad del diseñador, la figura 203-8, que muestra desplazamientos tangenciales, está incluido.

204 Consideraciones alineación horizontal y vertical _______________________________

204,1 general

Hay muchos controles a considerar en el diseño de las alineaciones horizontales y verticales. Estos controles se separan en coordinación horizontal, vertical y horizontal / vertical. Sería virtualmente impo-sible de cumplir cada uno de estos. Algunos incluso tienden a conflictos y compromisos tendrá que ser hecho. Las consideraciones que figuran en cada categoría son directrices y sugerencias para ayudar al diseñador en la obtención de un diseño más óptimo.

Consideraciones 204,2 horizontales

• La alineación debe ser lo más direccional como sea posible sin dejar de ser coherente con la topografía y la preservación de las propiedades desarrolladas y valores de la comunidad.

• El uso del máximo grado de curvatura [radio de curvatura mínimo] debe evitarse siempre que sea posible.

• alineación consistente debe ser buscada.

• Curvas deben ser lo suficientemente largo para evitar la aparición de un cambio repentino o abrupto en la dirección.

• Tangentes y / o curvas planas deben proveerse de rellenos altos y largos.

• curvas compuestas sólo deben usarse con precaución.

204.3 Consideraciones verticales

• Un grado suave con cambios graduales en consonancia con el tipo de instalación y el carácter del terreno debe ser esforzó para.

• La "montaña rusa" o del tipo "dip-oculta" de perfil deben ser evitados.

• gradelines ondulantes que implican longitudes considerables de los grados más pronunciadas deben ser evaluados por su efecto sobre las operaciones de tráfico, ya que pueden animar a velocidades excesivas de camiones.

• gradelines Roto-back (dos curvas verticales de la cresta o se hunda separadas por grado tangente corta) por lo general se deben evitar.

• Especial atención debe darse en las secciones de frenado al drenaje, donde se utilizan las curvas verticales que tienen un valor de K de más de 167.

• Es preferible evitar los grados sostenidos largos rompiéndolas en intervalos más cortos con los grados más pronunciadas en la parte inferior.

204.4 Coordinación de alineaciones horizontal y vertical

Curvatura y grados deben hacerse de manera armoniosa. Normalmente curvas horizontales serán más largas que

curvas verticales.

• curvatura vertical superpuesta a la curvatura horizontal es generalmente más agradable. P.I. de de ambas curvas verticales y horizontales casi deben coincidir.

• curvatura horizontal Sharp no debe introducirse en o cerca de la parte superior de una curva vertical o curvatura pronunciada en o cerca del punto de una curva vertical SAG pronunciada baja.

• En las carreteras de dos carriles, secciones tangentes largas son deseables para proporcionar secciones de paso adecuadas.

• curvas horizontales y verticales deben ser lo más plana posible en las intersecciones.

• En carreteras divididas el uso de anchos variables y la mediana de las alineaciones horizontales y verticales separadas se debe considerar

• En las zonas urbanas, las alineaciones horizontales y verticales deben estar diseñados para minimizar las perturbaciones. Estos podrían incluir el ajuste direccional para aumentar las zonas de amortiguamiento y carreteras deprimidas para disminuir el ruido.

• Y alineaciones verticales a menudo se pueden ajustar para mejorar puntos de vista de las áreas turísticas.

300 Diseño de Sección Transversal

301 Criterios de Carreteras

301.1 del pavimento

301.1.1 general

Esta sección ayudará al diseñador para determinar el ancho del carril y la pendiente transversal del pa-vimento. El número de carriles requerida se determina mediante el uso de un análisis de la capacidad. Este proceso se explica en detalle en la corriente Highway Capacity Manual, publicado por el Consejo de Investigación de Transporte. Figura 301-1 debe utilizarse como una guía para la selección de niveles de diseño de servicio.

tipo de pavimento se determina por el volumen y la composición del tráfico, las características del suelo, el rendimiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad de materiales, coste inicial, el coste anual de mantenimiento y el coste vida de servicio. La determinación del tipo de pavimento y el diseño estructural está incluido en el Diseño de Pavimentos y Rehabilitación manual publicado por la Oficina de Ingeniería de Pavimentos.

301.1.1.1 Disposición de pavimento requerido debido al mantenimiento del tráfico

Política ODOT 516-003 (P), de gestión del tráfico en las zonas de trabajo en las carreteras interestatales y otras autopistas, establece los criterios destinados a eliminar o reducir los retrasos de tráfico causados por las zonas de trabajo. La aplicación de esta política a los grandes proyectos de rehabilitación típica-mente resulta en la necesidad de pavimento adicional para satisfacer la política. En algunas situaciones, esto ha provocado un debate sobre si el pavimento adicional debe ser el diseño de profundidad perma-nente, total que se abrió al tráfico tras la finalización del proyecto o un diseño temporal, más delgado que se retira después de la construcción. A continuación se pretende proporcionar una guía en la toma de estas decisiones. Esta guía debe tenerse en cuenta durante las primeras etapas del proceso de desarrollo del proyecto, y no debe reemplazar a cualquier planificación o requisitos PDP.

Los distritos deben solicitar primero el tráfico de diseño de 20 años para el proyecto y ejecutar análisis de la capacidad para determinar la necesidad de futuras carriles permanentes. De acuerdo con la figura 301-1, el objetivo es lograr nivel- C de servicio o mejor dependiendo del terreno y la configuración re-gional. Por lo general, el nivel de servicio C se considera satisfactorio para todas las carreteras debido a las limitaciones presupuestarias. Sin embargo, esta directriz se ha modificado ligeramente en áreas ur-banizadas para permitir D nivel de servicio, de ser aprobado por el MPO. Si los análisis indican serán necesarios carriles adicionales en los próximos 20 años, el Distrito debe proceder con la documentación ambiental requerida, incluyendo un importante estudio de inversión (MIS) en la Organización de Planifi-cación Metropolitana (MPO) áreas. Esto puede ocasionar cambios en la clasificación proyecto original de un proyecto de menor importancia (una rehabilitación importante, sin carriles adicionales) para un pro-yecto de gran envergadura. Si los requisitos de coordinación corriente, el impacto del ruido, calidad del aire y de planificación se pueden abordar de manera satisfactoria, FHWA apoyar el desarrollo de un proyecto que incluye pavimento adicional, de profundidad total permanente. reducción de distancias no será aceptada como el principal propósito y la necesidad de agregar carriles permanentes en el futuro si el análisis de la capacidad no indica una necesidad. La mediana de los tratamientos también deben ser analizados para determinar los requisitos de barrera.

Los proyectos que se han aprobado para el pavimento adicional que se abrirán al tráfico tras la finaliza-ción deben ser sometidas a TRAC por su concurrencia, incluso si no se solicitan nuevas e importantes fondos.

Debido a los requisitos de 1 milla de firma en las autopistas para advertir a los conductores de un carril caen por delante, el carril adicional / s que se añadieron de forma permanente no debe ser abierta al

tráfico a menos que su longitud total es de 5 millas o mayor si las secciones de pavimento adyacentes en cada extremo del proyecto no se han ampliado para que coincida. Cuando se haya determinado la ne-cesidad de carriles adicionales, los distritos también deben mirar a la necesidad de modificar ningún intercambios existentes que se encuentran en los límites del proyecto del adicional a través de los carriles.

Desde la aprobación para el intercambio de Justificación Los estudios se basan en no degradar el nivel de servicio de la carretera interestatal o autopistas de la alternativa de no construir la alternativa de cons-trucción, la adición de capacidad adicional a la carretera casi siempre los permisos de intercambios existentes que ser ampliado para manejar adicional tráfico. Incluso si la financiación no está fácilmente disponible para la modificación de los intercambios en el momento del adicional a través de carriles que están siendo añadidos a la autopista, el Distrito debe comprobar la necesidad de capacidad para modi-ficar los intercambios existentes. Muchas veces carriles auxiliares se necesitan en la autopista de un intercambio a otro, y estos carriles, junto con la ampliación de puente para acomodar estos carriles se podrían realizar al mismo tiempo los carriles adicionales se construyen.

Si los distritos determinan no será necesaria una capacidad adicional dentro de los próximos 20 años, la ampliación adicional que se requiere para mantener el tráfico debe ser una acumulación temporal sufi-ciente para la duración del proyecto de construcción y luego ser eliminado tras la finalización del proyecto. No es rentable para la construcción de pavimento de profundidad total y abrirlo al tráfico en la conclusión del proyecto si no se requiere la capacidad dentro de un horizonte de planificación de 20 años.

301.1.2 Ancho de ruta

ancho de carril en las zonas rurales depende de la clasificación funcional, el volumen de tráfico y velo-cidad de diseño y se muestra en la Figura 301-2. La figura 301-4 muestra anchos de carril en las zonas urbanas en base a la clasificación funcional y la configuración regional.

301.1.3 Viajó Camino La ampliación de las curvas de la carretera

ensanchamiento adicional puede ser necesaria en las curvas en función de la velocidad de diseño, la curvatura y la anchura vía de circulación. La ampliación de los valores de vía de circulación Figura 301-5c se basa en el vehículo WB-62 [WB-19] y son aplicables a cualquiera unidireccional o bidireccional, de dos carriles viajó caminos, y otras instalaciones de tipo similar. Un vehículo de diseño WB-62 [WB-19] se va a utilizar en el estado mantiene las carreteras. El vehículo de diseño para otra cosa que el estado mantiene los caminos deben ser determinados por la autoridad mantenimiento. Tenga en cuenta que no es ne-cesaria la ampliación de menos de 2,0 pies..

ensanchamiento de la curva debe ser colocado en el borde interior de la curva. Cuando se utilizan espi-rales, la ampliación debe comenzar en el TS y alcanzar la máxima anchura en la SC. En alineaciones sin espirales, la ampliación debe ser desarrollado sobre la misma distancia que la transición del peralte. Véase la Sección 202.4 y la Figura 301-5a. Los extremos de transición deben ser redondeados para evitar una ruptura angular en el borde camino recorrido y puntos intermedios se deben ampliar proporcional-mente. La articulación central longitudinal y el marcado de la línea central deben ser colocados a igual distancia de los bordes vía de circulación.

301.1.4 Pavimento de Transición / Taper tarifas

Donde los anchos de vía de circulación disminución, la duración de la transición debe calcularse utilizando la siguiente:

Diseño de velocidad de 50 mph o más: L = WS

Diseño velocidad de menos de 50 mph: L = WS2 / 60

Donde: L = longitud de la forma cónica en pies W = anchura en Offset pies S = Velocidad de diseño

La longitud de transición para los aumentos de manera anchura recorrida (conos divergentes) puede ser más abrupta, es decir, proporción 5: 1.

Pendiente 301.1.5 del pavimento de la Cruz

pavimentos coronadas normales en Ohio están inclinadas a razón de 0,016. Hay ocasiones en las que, debido a la secreción o pavimento tipo, esta tasa se puede incrementar a 0,02. Un aumento en la tasa de 0,016 pendiente normalmente se lleva a cabo en las instalaciones mantenidas por las agencias guber-namentales locales y por lo general en el diseño de velocidades de menos de 50 mph.

arreglos pendiente transversal para las secciones coronadas normales varían en función de caracterís-ticas tales como el número de carriles, sea o no la carretera se divide o indiviso, el tipo y la anchura de la mediana, y el drenaje. La figura 301-6 muestra ejemplos utilizados normalmente en Ohio. En general, los siguientes son aplicables en las aceras coronadas normales:

1. Las coronas son a ubicarse entre los carriles.

2. Durante tres o cuatro carreteras de carriles, no más de dos carriles deben tener una inclinación en la misma dirección.

3. Cuando 3 o más carriles están inclinados en la misma dirección en una carretera de alta velocidad (50 mph o más), los dos primeros carriles desde el punto de bombeo deben tener la pendiente transversal normal de 0,016 y cualquier carriles exteriores adyacentes pueden tener una cruz máxima aumentada pendiente de 0,02.

4. secciones de pavimento indivisas son para ser coronado en el centro cuando el número de carriles son aún y en el borde del carril central cuando hay un número impar de carriles. Cuando sea posible, la mayoría de la pavimento debe pendiente para el lado que va a acomodar mejor el drenaje.

5. Estrechas secciones mediana elevada están coronados de tal manera que la mayoría de la acera drenará hacia el exterior.

6. secciones de pavimento a ambos lados de ancho, las medianas deprimidos deben ser tratados similar a las secciones de pavimento no divididas (véase el punto 3 anterior), con la mayoría del pavi-mento en pendiente hacia el exterior.

condiciones especiales para proyectos individuales pueden dar lugar a desviaciones de lo anterior y de los ejemplos que se muestran en la Figura 301-6.

301,2 hombros 301.2.1 general

Hombros se utilizan para proporcionar un área adyacente a la acera para acomodar vehículos detenidos, para uso de emergencia, para su uso mientras se mantiene el tráfico a través de las zonas de trabajo de la construcción, para el apoyo lateral de la acera y para mejorar en general la seguridad de una carretera. También están disponibles para el uso de peatones y ciclistas. Cuando se habla de los hombros en este manual, los siguientes significados son aplicables. (Ver Figura 301-7).

Camino viajado - La parte de la vía de acceso para la circulación de vehículos, con exclusión de los hombros y los carriles para bicicletas.

Anchura del hombro graduada - La anchura medida desde el borde de la calzada a la intersección de la pendiente del hombro y foreslope.

301.2.2 Anchura del hombro tratada - La anchura de la parte del hombro graduada mejorado con estabilizado agregado o mejor. Tipo de hombro

Se utilizan cuatro tipos básicos de hombros. Estos incluyen pavimentadas, superficial bituminoso tratado, estabilizado agregado, y césped. Diseño estructural de los hombros y los hombros secciones típicas

están cubiertos en el Manual de diseño de pavimentos y Rehabilitación publicado por la Oficina de In-geniería de Pavimentos. Las figuras 301-3 y 301-4 muestran el hombro tipo va a utilizar según la clasi-ficación funcional y el tráfico o local.

301.2.3 Ancho de hombro

anchos hombros clasificados y tratados varían en función de la clasificación funcional y el tráfico o local. Los criterios para anchuras de hombro graduadas y tratadas se muestran en las Figuras 301-3 y 301-4. Se debería considerar la posibilidad de proporcionar arcenes de anchura y fuerza suficiente para aco-modar el tráfico en las carreteras interestatales temporal, otras autopistas y autovías. reducciones ancho de hombros pavimentados de menos de 2 'en la muestra del luminarias o bases o pilares de puentes no requerirán una excepción de diseño. La distancia lateral mínima de 4 'se debe proveer.

301.2.3.1 Giro a la derecha del carril ancho de los hombros

En condiciones normales de carretera, es deseable mantener la anchura de los hombros de la línea principal requerida en toda la longitud del carril de giro a la derecha. Sin embargo, para casos excep-cionales, en los que la calzada ha obligado a los límites de R / W y un tráfico de camiones de bajo vo-lumen, la anchura del hombro adyacente al carril de giro puede reducirse, pero a no menos de 4 pies. Pavimentadas y 6 pies. Graduada. La anchura de los hombros de largo recorrido normal de cualquier manera debe mantenerse con antelación a la forma cónica divergente para el carril de giro. La transición entre la anchura de los hombros de largo recorrido y la anchura de los hombros reducida deben tener lugar durante el transcurso de la vuelta a la derecha cónica. La anchura de los hombros reducida puede entonces ser llevada a cabo a lo largo de la longitud del carril de giro a la derecha. Debe tenerse en cuenta que cualquier hombros o carriles auxiliares (es decir, girar a la derecha carriles) se consideran parte de la zona clara de la línea principal.

301.2.3.2 Hombro de la forma cónica Tasa

A 25: 1 conicidad debe ser utilizado para la transición a una anchura de los hombros reducida. La longitud de transición para los aumentos en (conos divergentes) anchura del hombro puede ser más abrupta, es decir, proporción 5: 1.

301.2.4 Hombro pendiente transversal

Figuras 301-8, 301-9 pendientes transversales muestran and301-10 para ser utilizados en función del tipo hombro y la pendiente transversal del pavimento.

301.2.5 Liquidación lateral

En general, los objetos de carretera y barreras deben colocarse lo más lejos de la calzada como las condiciones lo permitan. emplazamiento lateral adecuada aumenta el nivel de comodidad del conductor de la calzada, permite una mayor posibilidad de recuperación de vehículos errantes, y supone una mayor distancia de visibilidad.

La distancia desde el borde de la calzada, más allá del cual no se percibe un objeto como un obstáculo en carretera y en consecuencia un automovilista reducir la velocidad o el cambio de posición del vehículo en la calzada se llama la línea tímida offset. Como mínimo, el diseñador debe proporcionar una línea tímido desplazamiento de por lo menos 4 pies. Cuando un obstáculo se coloca demasiado cerca de la calzada, que puede interferir con la distancia de visibilidad de la calzada.

Por lo general, si una excepción diseño está garantizado por un espacio lateral, que normalmente no será aprobada si la distancia en línea tímida está por debajo del mínimo de 4 pies. Offset o según se especi-fique para Urban laterales compensaciones en la Sección 600.2.2.

302 Criterios Bridge

302,1 general

Esta sección proporciona las dimensiones totales puente físico como el ancho, espacio lateral en pasos inferiores y altura libre sobre las carreteras. Esta información se da para nuevas y reconstruidas Puentes en la figura 302-1 y por existir un estado a otro y Otros Freeway Puentes a permanecer en la figura 302-2. Una información similar para los puentes de autopista no existentes que se van a dejar en su lugar y no reconstruida se muestra en la Figura 302-3. Para obtener información adicional de diseño, incluyendo el diseño de carga mínimo, consulte el Manual de Diseño de Puentes, publicado por la Oficina de Ingeniería Estructural.

303 Elementos de intercambio

303,1 general

Un intercambio es un sistema de interconexión de carreteras, con uno o más pasos a desnivel, que se utiliza para administrar eficientemente el tráfico entre diferentes tipos y niveles de carreteras. Los inter-cambios se componen de diversos elementos tales como aceleración-deceleración Lanes, Uno y Dos carriles de dirección, vías de acceso y rampas. Figura 303-1 muestra la información relacionada con el diseño de elementos de intercambio incluyendo pavimento y hombro dimensiones, así como medianas entre rampas adyacentes.

304 Las medianas

304.1 General

Un medio es la parte de la carretera que separa las direcciones opuestas de la vía de circulación. Las medianas son elementos altamente deseables en todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles. Esto es especialmente cierto en los arteriales rurales. Todas las arterias rurales, las nuevas ubicaciones que requieren cuatro o más carriles, deben diseñarse con una mediana.

Las principales funciones de una mediana son para evitar la interferencia del tráfico en sentido contrario, para proporcionar un área de recuperación de vehículos fuera de control, para proporcionar zonas de parada de emergencia y carriles de giro izquierda, para minimizar el deslumbramiento de los faros y para proporcionar ancho de futuros carriles. Una mediana sea muy visible tanto de día como de noche y en contraste definitivo a la calzada.

304.2 Anchura

El ancho de una mediana es la distancia entre los bordes interiores de la vía de circulación. Ver Figura 304-1. Ancho depende del tipo de instalación, el costo, la topografía y el derecho de paso.

304.2.1 rural

En terreno plano u ondulado, la anchura media deseable para autopistas rurales es de 60 a 84 pies. La mediana de separación de 84 pies permite para un futuro de 12 pies de ancho carril en cada sentido de la marcha, y los 60 pies. Mediana. La anchura mínima mediana es normalmente de 40 pies. Sin embargo, en terreno accidentado, las medianas más estrechos que van desde 10 a 30 pies. Se pueden usar. Una mediana anchura constante no es necesario y perfiles independientes se puede utilizar para los dos caminos. Para las medianas más estrechos, véase la Sección 601.2 de mediana Barrera órdenes.

304.2.2 urbana

las medianas de barrera se utilizan normalmente en las zonas urbanas. La anchura media depende de la anchura de la barrera y la anchura de los hombros requerida en la Figura 301-4. La anchura media mí-nima de una autopista urbana de cuatro carriles debe ser de 10 pies., Que prevé dos hombros 4 pies y una

barrera mediana de 2 pies. Para autopistas con seis o más carriles, el ancho mínimo debe ser de 22 pies. Los anchos mínimos medios señalados anteriormente no tienen en cuenta la anchura adicional que se requiere si se encuentran muelles mediana. Donde la mediana de los muelles se encuentran o bien am-pliar la mediana en toda o solicitar una excepción diseño. Preferiblemente, utilice un 26 pies. Mediana de separación cuando el DDHV para el tráfico de camiones es superior a 250 vehículos por hora para pro-porcionar un hombro mediana más amplia para dar cabida a un camión.

304.3 tipos

Las medianas se dividen en tipos, dependiendo de la anchura y el tratamiento de la zona mediana y la disposición de drenaje. En general, elevadas o medianas de barrera son aplicables a las zonas urbanas, mientras que de ancho, las medianas deprimidas se aplican a las zonas rurales. Ver Figura 304-1.

304.3.1 Rural

Las medianas de las zonas rurales suelen estar deprimidos a un canal de drenaje en el centro y cons-truidas sin bordillos.

304.3.2 Urbano

Hay varios tipos de medianas aplicables a las zonas urbanas. El tipo seleccionado depende del volumen de tráfico, la velocidad, el grado de acceso y disposición derecho de vía.

En las principales calles con numerosas unidades de negocio, una mediana que consiste en un carril adicional, rayado como bidireccional carril de giro a la izquierda continua es deseable.

El sólido 6 pulgadas de alta mediana de hormigón, en una anchura mínima de 4 pies. (Véase la norma del gráfico de construcción RM-3.1) puede utilizarse cuando la velocidad de diseño es de menos de 50 ki-lómetros por hora y una sección donde toda pavimentada es apropiado y una mediana más amplio no puede justificarse. las medianas de barrera, que se describen en la Sección 601.2, normalmente se re-comienda para instalaciones urbanas, donde la velocidad de diseño es de 50 mph o más. Sin embargo, se debe tener cuidado cuando se utilizan las medianas de barrera en las autopistas con semaforizadas intersecciones a nivel, debido a las limitaciones de distancia de visión.

304.4 La mediana de cambio de sentido Aberturas

304.4.1 Propósito

Cambio de sentido aberturas de mediana pueden proporcionarse en las autopistas, autovías o autopistas interestatales con medianas no de barrera, donde el espacio lo permite como se indica a continuación y cuando sea necesario para el correcto funcionamiento de la policía y vehículos de emergencia, así como el equipo involucrado en el mantenimiento físico, servicio de tráfico, y control de nieve y hielo.

304.4.2 Ubicación

cruces de sentido no deben ser construidos en las medianas de tipo de barrera.

Cuando se requieren aberturas de mediana vuelta en U, que deben tener una separación lo más cercano a intervalos de 3 millas como sea posible.

Cruces deben estar situados en puntos aproximadamente 1.000 ft. Más allá del final de cada cambio de carril velocidad de intercambio. cruces adicionales se pueden construir en las fronteras, las fronteras de mantenimiento del distrito, las líneas del Estado y otras ubicaciones deseadas de acuerdo con el espa-ciamiento de 3 millas requisito de intervalo. Ejemplos del número permitido de cruces entre intercambios, además de los pasos proporcionados en los carriles de cambio de velocidad de intercambio, se muestran a continuación:

U-turn cruces mediana deben ubicarse para ajustarse al patrón de drenaje mediana. Cada uno debe ser colocado inmediatamente aguas abajo de un sumidero o en una cresta. Deben estar situados de forma que la visibilidad no está restringida por las estructuras verticales, curvas o curvas horizontales.

304.4.3 estilo

La mediana de los cruces deben construirse como se muestra en la Figura 304-2 que indica caracterís-ticas geométricas aplicables al diseño de los pasos situados en medianas de anchuras que van desde 40 a 84 ft. Tapers deben ser de 200 ft. de longitud para todas las anchuras de medios. La rasante perfil debe ser normalmente una extensión de la pendiente transversal del pavimento hombro, redondeadas en el punto más bajo.

305 Bordes

305.1 General

El tipo de bordillo y su ubicación afectan los patrones de comportamiento de los conductores, que, a su vez, afectan a la seguridad y la utilidad de una carretera o calle. Bordillos, o bordillos y cunetas, se utilizan principalmente en las zonas urbanas de baja velocidad (ver párrafo 305.3). A continuación se presentan varias razones para justificar el uso de bordillos, o bordillos y cunetas:

1. Siempre que sea necesario para el drenaje.

2. Cuando sea necesario para canalización, delineación, control de acceso u otros medios de me-jorar el flujo y la seguridad del tráfico.

3. Para controlar el aparcamiento en su caso.

4. Para reducir los requisitos de derecho de paso.

hormigón convencional o bordillos bituminosos ofrecen poco contraste visible a la superficie del pavi-mento, sobre todo durante la niebla o por la noche cuando la superficie está húmeda. La visibilidad de los bordillos puede mejorarse en gran medida con el uso de pinturas reflectoras. marcas de bordillos deben colocarse de acuerdo con OMUTCD.

305.2 Tipos y usos

Hay dos tipos generales de bordillos; encintados y bordillos verticales inclinadas. bordillos verticales son relativamente altos (6 pulgadas o más) y empinada cara. bordillos inclinados son 6 pulgadas o menos de altura y tienen más plano, inclinado caras para que los vehículos pueden cruzar con diversos grados de facilidad.

Las secciones de bordillo que se detallan en la Norma del gráfico de construcción BP-5.1 son tipos aprobados para ser usados como se indica a continuación:

Tipo 1 encintado (asfalto acera) es una acera inclinada 6 pulgadas utiliza sobre todo para situaciones temporales, como la corrección de problemas especiales de drenaje.

El espaciamiento de inter-cambio

Número de cruces

3 millas o menos Ninguna

3 a 6 millas Uno

6 a 9 millas Dos

9 a 12 millas Tres

Tipo 2, 2-A y 2-B bordillos son 6 pulgadas de alto con una cara en pendiente empinada. Son ampliamente utilizados a lo largo de los bordes de vía de circulación en las zonas urbanas donde las velocidades de diseño están a menos de 50 mph. Se prefiere el tipo 2 de acera a acera tipo 6 para eliminar la unión entre la acera y la cuneta.

Tipos 3, 3-A, 3-B y Tipo 4, 4-A, 4-B y 4-C bordillos son 4 pulgadas de alto con una cara inclinada. Se utilizan para la canalización de las islas y de vez en cuando a lo largo de las medianas y los bordes del camino recorrido. Tipo 3 se prefiere para canalizar islas con la canaleta inclinada en la misma tasa que el pavimento adyacente. Tipo 6 encintado es un bordillo alto vertical de la cara empinada 6 pulgadas. Se utiliza en situaciones similares a Type 2 descrito anteriormente.

Tipo 7 encintado es un tipo vertical usada en zonas de baja velocidad (velocidad de diseño de menos de 50 millas por hora) para la protección de los enfoques del puente. También se puede utilizar para controlar el tráfico en las zonas con camiones pesados.

305.3 Posición del encintado

305.3.1 Las áreas urbanas (Diseño velocidad de menos de 50 millas por hora)

Bordillos se utilizan normalmente en el borde de la vía de circulación en las vías urbanas, donde la velo-cidad de diseño es de menos de 50 mph. Bordes en el borde de vía de circulación tienen un efecto en la colocación lateral de los vehículos en movimiento. Los conductores tienden a alejarse de ellos. Por lo tanto, todos los bordillos se deben compensar al menos 1 pie y preferiblemente 2 ft. Desde el borde de la vía de circulación. Cuando se usa bordillos y cunetas, la anchura del canal estándar es de 2 pies.

305.3.2 Las áreas rurales y urbanas de alta velocidad

En las carreteras donde la velocidad de diseño es de 50 mph o más, el uso de la acera debe ser evitado. Bordillos sólo deben utilizarse en casos especiales. Los casos especiales pueden incluir, pero no están limitados a, el uso de la acera para controlar el drenaje superficial o para reducir los requisitos de derecho de vías en áreas restringidas. Cuando es necesario el uso de bordillos en las carreteras donde la velo-cidad de diseño es de 50 millas por hora o más, que no debe estar más cerca del tráfico de 4 pies. O el borde del hombro tratado, el que sea mayor y su altura no debe exceder de 4 pulgadas .

305.3.3 Curb / Barandilla Relación Consulte Sección 602.1.5.

305.4 Las transiciones de bordillo

305.4.1 Curb verticales Tapers Altura

El enfoque extremos anterior y posterior de la acera y medianas elevadas deben disminuirse de la altura del bordillo a 0 en 10 pies.

305.4.2 frenada a UNCURBED Transiciones

Cuando una sección de tipo urbano con bordillos en el borde de la vía de circulación cambia a una sección de tipo rural sin bordillos, la acera debe ser la transición lateralmente en una relación 4: 1 (longitudinal: lateral) tasa hasta el borde exterior del hombro tratada o 3 pies ., el que sea mayor. Ver Figura 401-4b, opción 2.

305.4.3 Enfoque frenada a la línea principal UNCURBED

Cuando se logre revertir un camino lateral se junta con una línea principal que no se frena, el bordillo debe darse por concluido sin más cerca del borde de la línea principal de la vía de circulación de 8 pies. O el borde del hombro tratada, lo que sea mayor. Ver Figura 401-4a.

306 instalaciones peatonales

306.1 General

Cuando las instalaciones de los peatones han de ser construido o reconstruido como parte de un pro-yecto, las instalaciones deberán estar diseñados para dar cabida a las personas con discapacidad. El entorno peatonal debe estar diseñado para dar cabida a las necesidades de todos los usuarios, algunos de los cuales tienen un amplio rango de movilidad, física y las habilidades cognitivas.

orientación adicional en el diseño de las instalaciones peatonales se puede encontrar en los Derechos de Paso de la Junta de Acceso accesibles - Una Guía de diseño, y el diseño de aceras y senderos de la FHWA para el acceso, Parte 2, Guía de prácticas recomendadas de diseño y otras publicaciones.

306.2 Diseño de la acera

306.2.1 Acera y hombro de instalación

Las aceras son las principales mejoras que se utilizan para dar cabida a los peatones, pero se reconoce que los anchos hombros y el espacio transitable sin pavimentar pueden ser aceptables en algunos casos. Figura 306-1 proporciona una lista detallada de las directrices recomendadas para las diferentes clasifi-caciones de carretera para pavimento / pasarelas.

Mientras que la figura 306-1 recomienda cuándo y dónde instalar aceras, aceras deben ser considerados en proyectos con instalaciones acera-and-canalones y en las zonas donde hay uso peatonal obvia (como senderos desgastados).

Si bien no hay requisitos de la acera se recomienda específicamente para ciertos caminos rurales, al-gunas zonas residenciales deben tener una conexión peatonal con el resto de la comunidad rural. Un hombro pavimentado o no debe proporcionar, como mínimo, cuando no resulta práctico para proporcionar una acera a lo largo de un camino rural pavimentado.

306.2.2 Los anchos de acera

anchos mínimos y deseables acera se muestran en la Figura 306-2. La anchura mínima recomendada es de 5 pies. Bajo condiciones limitadas, a 4 pies. Anchura acera puede tolerada, aunque esta anchura no proporciona un espacio libre adecuado habitación o la movilidad para los peatones que pasan en direc-ciones opuestas. Una anchura de 4 pies. Puede aceptarse si hay 5 ft. De ancho por lo menos 5 pies. Pases largos tramos por lo menos cada 200 pies.

306.2.3 Obstáculos y objetos sobresalientes

Los anchos de acera que se muestran en la Figura 306-2 representan una manera clara los viajes de peatones o sin obstrucciones. Aún así, estar al tanto de las tres dimensiones corredor que constituye una ruta accesible y el intento de localizar los servicios públicos, postes de luz, señales, bocas de incendio, buzones de correo, parquímetros y mobiliario urbano (bancos, refugios, bastidores de bicicletas, etc.) fuera del este corredor acera. Si no es posible evitar mantener objetos fuera de este espacio, a conti-nuación, ciertos requisitos dimensionales deben ser mantenidos. Ver Proyectos aceras y senderos de la FHWA para el Acceso, Parte 2, Guía de prácticas recomendadas de diseño, Sección 4.1.3, para obtener información.

La colocación de tapas, rejillas de servicios públicos y otras cubiertas debe estar fuera de la acera en la medida de lo posible.

306.2.4 Anchos de amortiguamiento

Un ancho de amortiguación, también conocido como un césped árbol o tira de la siembra, es la distancia entre la acera y la calzada adyacente. Proporcionar un tampón puede mejorar la seguridad de los pea-

tones. El ancho de amortiguación en una zona comercial será diferente a las necesidades de amorti-guamiento de un área residencial. anchuras de amortiguamiento, medidos desde la cara del bordillo se muestran en la Figura 306-2.

Estacionamiento en la calle o carriles bici también pueden actuar como un amortiguador acera. En las zonas donde no hay aparcamiento o en bicicleta en el carril de la calle, la anchura ideal de un tampón es de 6 pies.

Si no se puede proporcionar una memoria intermedia, entonces el ancho de la acera acera adjunta debe estar al menos 7 pies. Ancha en las zonas residenciales. En las zonas comerciales oa lo largo de las calles principales ocupados, la anchura mínima de la acera acera adjunta debe estar 8 pies. Para pro-porcionar espacio para los postes de luz y otro mobiliario urbano.

Todos los caminos con bordillos adjunta aceras o tampones deben ser construidos con contención ver-tical.

306.2.5 Rasante y pendiente de la Cruz

Siempre que sea posible, las aceras y las calzadas deben ser diseñados con pendientes máximas de 5 por ciento. Cuando la topografía de un área no deja otra opción que puede utilizar un grado más pro-nunciada, la Tabla 306-1 ofrece una serie de recomendaciones específicas para cada situación. La única excepción a las recomendaciones es cuando el grado carretera adyacente es más pronunciada que 5 por ciento y no hay otra alineación alternativa para la acera.

Las aceras deben ser construidos con una pendiente transversal máxima del 2 por ciento. La pendiente transversal es la pendiente que se mide perpendicular a la dirección de desplazamiento. Un cruce de calzada debe mantener una zona peatonal nivel (ver Fig. 803-3 para el diseño acera en unidades).

Tabla 306-1 RECOMENDACIONES DE GRADO DE LA ACERA

Derecho Público -OF- Camino

Máximo grado de la acera adyacente a las ca-rreteras

No hay límite si sigue la calificación de la calle

Pendiente máxima Cruz 0.02

Rutas accesibles no adyacente a las carreteras

Max. Permisible Grado de reproducción w / oBarandas Max. Grado rampa w / Pasamanos yaterrizajes

0,05 0,083

El espaciamiento de aterrizaje

Intervalos de aterrizaje para rutas accesibles Si la pendiente de una rampa es 01:12-1:16, el máximo. de subida será de 30 pulgadas y elmáximo. de ejecución será de 30 pies.

Si la pendiente de la rampa es 01:16-01:20, el max. de subida será de 30 pulgadas y el máximo.correr

será de 40 ft.

Dimensiones de aterrizaje 5 pies. Longitud y ancho

306.2.6 Tratamientos de Superficie

El tratamiento de la superficie de la acera puede tener un impacto significativo en la accesibilidad y la comodidad nivel general de la instalación. El requisito es que la superficie sea estable, firme y resistente al deslizamiento. Habrá una zona de vibración reducida sin obstrucciones dentro de una ruta de acceso peatonal, esta anchura mínima es de 48 pulgadas.

Hormigón, asfalto o grava paseos pueden realizarse en función de la ubicación y la necesidad particular:

1. paseos de hormigón son el tipo más ampliamente utilizado. Ellos deben ser normalmente de 4 pulgadas

grueso. La excepción es la calzada en lugares donde el espesor se incrementa a 6 pulgadas, o una unidad de espesor, lo que sea mayor.

2. Asfalto y grava paseos se utilizan sobre todo en los parques, zonas de descanso, o por caminos de uso compartido. Asfalto paseos debe ser construido de 2 pulgadas de asfalto y 5 pulgadas de base granular. paseos de grava deben ser construidos de 4 pulgadas de base granular compactada. El au-mento de los espesores pueden ser necesarias si los vehículos de mantenimiento o de emergencia ru-tinariamente utilizar rutas.

tratamientos superficiales especiales de frecuencia se desean por razones estéticas. Sin embargo, una desventaja ya sea de ladrillos o aceras decorativos de hormigón / ladrillo estampadas es el problema aparentemente pequeñas irregularidades de la superficie posan para ciertos usuarios de sillas de ruedas. Los diseñadores deben proveer una zona de reducción de las vibraciones. Es posible mejorar la estética de la acera mientras que todavía proporciona una superficie de paso suave mediante la combinación de una zona de paseo hormigón liso con un borde decorativo. Ver Proyectos aceras y senderos de la FHWA para el Acceso, Parte 2, Buenas Prácticas Guía de Diseño para obtener información.

306.3 rampas 306.3.1 Curb ubicación de las rampas

Sección 729.12 del Código Revisado de Ohio requiere que todos los nuevos bordillos o reconstituidas deberán tener rampas en cada paso de peatones para que la acera y la mezcla de la calle a un nivel común.

Todas las rampas en las aceras de nueva construcción o modificados deben ser compatible con ADA. rampas se proporcionan en todos los planes en los que se están construyendo acera y paseos, recons-truya o altere en las intersecciones y otros puntos importantes de la acera peatonal del paso, como pasos peatonales a mitad de cuadra.

Si un proyecto tiene bordillos y no se permiten peatones, rampas tendrá que ser instalado donde las aceras están presentes. En las zonas sin aceras, se requieren rampas en las aceras para peatones como se muestra en la Figura 306-4 si no se proporcionan rampas en las aceras.

rampas son también para ser instalados en proyectos de repavimentación como se indica en la Política de ODOT 519-002 (P) de Rampas requeridos en los planes de repavimentación.

Es deseable proporcionar un camino continuo para las personas con discapacidad. Cuando una rampa bordillo está construido en un lado de una calle, se requiere una rampa compañero bordillo en el lado opuesto de la calle. Por lo tanto, cuando los límites normales de trabajo o de proyectos terminan dentro de una intersección, los límites de trabajo deben ampliarse para permitir la construcción de rampas de compañía. El requisito básico es que un paso de peatones debe ser accesible a través de rampas en las aceras de ambos extremos, no sólo uno de los extremos. En la mayoría de los casos, rampas se insta-larán en todos los cuadrantes de una intersección.

306.3.2 Consideraciones de diseño

rampas deben estar diseñados para la menor pendiente consistente con la altura del bordillo, área de la esquina disponibles y la topografía subyacente. Un aterrizaje de nivel es necesario para el torneado, maniobra o sin pasar por la superficie inclinada. Un diseño apropiado acera rampa es importante para los usuarios, ya sea continua a lo largo de un camino de la acera o intentan cruzar la calle.

306.3.3 Componentes frenar Rampas

Los componentes básicos para el diseño estándar acera rampa se explican aquí y representan en la figura 3063.

1. Rampas - El grado de una rampa no debe exceder de 0.083. La pendiente transversal no debe ser mayor que 0,02. La anchura mínima recomendada de una rampa en vacío es de 4 pies.

2. Canalones - Canalones requieren un contador de pendiente en el punto en el que la rampa se reúne la calle para un drenaje adecuado. Este contador de pendiente no podrá exceder de 0,05, y el cambio en el ángulo debe estar al mismo nivel, sin un labio, levantó conjunta o hueco. Los labios o las brechas entre la acera y la rampa de pendiente pendiente libre pueden detener el movimiento hacia adelante por la captura de las ruedas giratorias o puntas de las muletas. La diferencia algebraica entre la rampa de pendiente y la pendiente del canal contador no puede exceder del 11 por ciento, o una tira nivel de 24 pulgadas debe ser proporcionada entre las dos pistas. Ver Figura 306-3.

3. Desembarques - desembarques proporcionan un área de nivel (menos del 2 por ciento de pen-diente en cualquier dirección) para los usuarios de sillas de ruedas para maniobrar dentro o fuera de la rampa de acera, o simplemente para ignorar ella. Se prefiere un aterrizaje de 5 pies. cuadrados nivel. aterrizajes nivel se requieren en la parte superior e inferior de cada rampa.

4. Bengalas - bengalas Recorte de acera se clasifican las transiciones desde una rampa de acera a la acera circundante. Las llamaradas no están destinados a ser rutas de sillas de ruedas, y puede ser una de las señales utilizadas para identificar la presencia de una rampa de acera. Bengalas sólo son nece-sarios en lugares donde el borde de la rampa llegue a tope pavimento. Un borde de acera se utiliza como una señal visual en el que el borde de la rampa hace tope hierba o paisajismo

306.3.4 Frenar tipos de rampa

Tres tipos de rampas se utilizan actualmente en diseños de la esquina de la calle. En todos los casos frenar rampas deben estar ubicados enteramente dentro de los cruces peatonales marcados (cuando existen). rejillas de drenaje o entradas no deben estar situados dentro de la zona de paso de peatones, donde ruedas de sillas de ruedas o bastones consejos pueden ser capturados. No obstante, rampas deben drenarse adecuadamente. Ver Figura 306-4 para un esbozo de este tipo, y para más detalles véase la norma del gráfico de construcción BP-7.1.

Rampas son perpendiculares generalmente perpendicular a la acera. Los usuarios serán generalmente viaja perpendicular al tráfico de vehículos cuando entran en la calle en la parte inferior de la rampa. Las ventajas incluyen proporcionar una vía recta de desplazamiento en las esquinas de radio estrecho en el lugar de cruce esperado para todos los peatones. Las desventajas son que no proporcionan una tra-yectoria recta de desplazamiento de esquinas redondeadas y requieren un aterrizaje nivel que ocupa derecho de vía adicional. rampas perpendiculares son generalmente el mejor diseño para los peatones, siempre que haya un mínimo de 4 pies de aterrizaje está disponible para cada enfoque.

Rampas paralelas tienen dos rampas que conducen hacia un aterrizaje nivel del centro en la parte inferior entre las dos rampas, con un aterrizaje nivel en la parte superior de cada una rampa. Pueden ser insta-lados en el espacio disponible entre la acera y la línea de la propiedad es demasiado estrecho para permitir la instalación tanto de una rampa y un aterrizaje, y son efectivos en terreno escarpado o en lu-

gares con altos bordillos. Por desgracia, los usuarios tienen que negociar la acera dos grados de rampa. Desde el rellano está deprimido y nivel, el drenaje de la rampa de aterrizaje en la calle debe ser cuida-dosamente diseñado.

Rampas diagonales son una sola rampa de acera que se encuentra en el vértice de la esquina. Rampas diagonales no son diseños aceptables para el acceso a las nuevas aceras, pero pueden aplicarse en lugares de reacondicionamiento en un par de rampas perpendiculares no es factible debido a las limita-ciones existentes del sitio. Este diseño dirige a una persona con discapacidad visual de distancia del paso de peatones y al tráfico. Por lo tanto, cuando estén diseñados toda la zona de aterrizaje más bajo debe estar dentro del paso de peatones que la rampa sirve y no puede ser ubicado en el carril de circulación de tráfico en sentido contrario.

306.3.5 Las advertencias detectables

advertencias detectables son características de la superficie sobre la superficie para caminar estandari-zados para advertir a las personas con discapacidad visual de la transición entre la acera y la calle.

domos truncados se especifican como las advertencias detectables a utilizar y se van a incluir en todas las conexiones a todos los cruces de las calles para marcar el borde de la calle, donde una acera cruza un camino vehicular. Esto incluye islas y medianas que se cortan a través de la altura de la calzada.

Advertencias detectables deben utilizarse en los siguientes lugares:

• En el borde de las esquinas deprimidas,

• En la frontera de los pasos de peatones elevados y las intersecciones planteadas,

• En la base de rampas en las aceras,

• En la frontera de la mediana y las islas,

• Al cruzar la calle para caminos de uso compartido, y

• Donde las aceras se cruzan las vías del ferrocarril.

Advertencias detectables no son necesarios en una acera cruza un camino de entrada no semaforizadas, ni en la acera cruza un callejón.

las dimensiones del domo truncado y la alineación se pueden encontrar en la Norma del gráfico de construcción BP-7.1.

Rampas en las aceras existentes pueden permanecer en su lugar si originalmente se construyeron con las normas vigentes. Sin embargo, estas rampas pueden necesitar tener advertencias detectables ins-talados como se muestra en el gráfico de construcción estándar BP-7.1.

306,4 aceras de la carretera Puentes / Inferiores

306.4.1 General

Disposiciones siempre se deben realizar para incluir algún tipo de instalación a pie como parte de un puente vehicular o paso inferior, aunque sólo sea como una vía de salida de emergencia. Siempre que sea posible, los anchos de acera a través de puentes y a través de los pasos inferiores deben ser la misma que la anchura libre de las aceras de conexión existentes.

306.4.2 Paseos por puentes

Paseos deben ser proporcionados en los puentes ubicados en zonas urbanas o suburbanas haber puesto freno secciones típicas bajo las siguientes condiciones:

1. Donde no están existiendo paseos en los accesos del puente y / o puente, o

2. Cuando la evidencia puede demostrar a través de procesos de planificación local, o la justificación similares, que camina se necesitarán en el futuro (20 años). volúmenes peatonales previstos de 50 por día justificarían un paseo en un lado y 100 por día justificaría paseos en ambos lados.

Paseos en los puentes deben ser preferiblemente de 6 pies. En zonas residenciales y 8 pies. En áreas comerciales medidos desde la cara de la acera a la cara del parapeto. La anchura no debe ser inferior a 5 pies.

En las zonas rurales o en otros sitios en los hombros ras acercarse a un puente y el tránsito de peatones la luz se prevé en los hombros, la anchura de los hombros debe continuarse a través del puente utilizando el espacio libre lateral preferida de la figura 302-1, o mayor si se considera apropiado. Una pasarela elevada no se debe utilizar en estas áreas. Cuando un puente existente tiene un bordillo de seguridad (utilizada como una pasarela) y la eliminación no se justifica económicamente, los extremos de la pasa-rela deben ser protegidos con una barrera de tráfico o en rampa en el hombro de aproximación a una tasa de transición vertical de aproximadamente 20: 1.

306.4.3 paseos bajo los puentes

Los criterios para la prestación de los sectores en los pasos inferiores son básicamente el mismo que se ha descrito anteriormente para las caminatas sobre puentes. Una excepción es en las zonas donde no hay enfoque camina, se proporcionará espacio para futura camina, camina, pero por lo general no será construido con el proyecto a menos que haya concurrente construcción planteamiento pie.

Cuando el planteamiento camina a pasos inferiores incluyen un césped árbol, árbol de la anchura del césped puede ser llevada a través del paso subterráneo donde el espacio lo permite.

306,5 Puentes Peatonales y pasos subterráneos

306.5.1 General

Debido a los altos costos de la construcción de los peatones sólo las estructuras, deben considerarse únicamente cuando otras soluciones más convencionales y / o menos costosas, no son aceptables. Ambos puentes peatonales y pasos inferiores tienen que cumplir con los criterios de rampa ADA para pendientes máximas (0.083), aterrizajes cada 30 pies de tramo, y pasamanos.; o ascensores.

Autopistas no deben tener los pasos de peatones en grado y pueden requerir el uso ocasional de es-tructuras peatonales separadas.

Pasos inferiores que se encuentran por debajo del grado deben proporcionar distancias de visión claras hacia ya través del paso subterráneo. Un ancho mínimo de 14 a 16 ft. Es deseable, pero túneles más largos que ser más amplia para la seguridad. Del mismo modo, altura libre de 8 pies. Es suficiente para túneles cortos, pero más largos puede necesitar 10 pies. Las alturas de los vehículos de mantenimiento y de emergencia deben ser abordados. El drenaje debe ser considerado cuidadosamente.

Ambos puentes peatonales y pasos inferiores deberán tener una iluminación adecuada.

306.5.2 directrices

La experiencia ha demostrado que la ubicación principal para el peatón puente / paso subterráneo es una zona urbana fuera del distrito central de negocios. Tal paso de peatones puede ser considerada cuando se dan las siguientes condiciones:

1. La comunidad ha expresado un fuerte deseo de un paso de peatones.

2. Una ruta alternativa razonable para el peatón no está disponible.

3. No hay señal, deje de intersección o cruce de peatones disponible dentro de 660 pies. De la ubicación propuesta.

4. Los peatones pueden prevenirse desde el cruce a nivel.

5. Las condiciones físicas permiten la construcción.

6. El volumen de tráfico peatonal y el volumen están por encima de los requeridos para justificar la instalación de señales para peatones como se indica en el Manual de Dispositivos de Control de Ohio de tráfico uniformes para las calles y

Carreteras (OMUTCD). Esta disposición se puede renunciar en casos especiales, tales como cuando las distancias visuales son limitados.

7. Cuando hay un gran número de peatones que deben cruzar regularmente una alta velocidad y alto volumen de la calzada.

307 Clasificación y taludes

307,1 general

Esta sección se refiere al diseño de taludes, zanjas, canales paralelos y clasificación de intercambio. Se incorpora en el diseño del borde de la carretera, los conceptos de seguridad de los vehículos desarro-llados a través de la prueba dinámica. Se insta a los diseñadores a considerar foreslopes planas y pen-dientes dorsales, las secciones de zanjas anchas suaves y eliminación de barreras en su enfoque de diseño inicial.

307.2 Las pendientes

307.2.1 La clasificación en carretera

Hay varias combinaciones de pistas y secciones de zanjas que pueden utilizarse en la clasificación de un proyecto. Los detalles y el uso de estas combinaciones se discuten en los párrafos siguientes. En general, las pistas deben ser lo más plana posible para reducir al mínimo la necesidad de protección de barrera y para maximizar la oportunidad para un conductor para recuperar el control de un vehículo después de salir de la calzada. Sin importar el tipo de clasificación utilizado, los proyectos deben ser examinadas en un esfuerzo por obtener pendientes planas a bajo costo. Por ejemplo, los taludes de relleno pueden ser aplanadas con material que de otra manera se desperdicia y pendientes dorsales se pueden aplanar para reducir acarreo negativo.

ODOT no permite que las agencias no ODOT para utilizar ODOT derecho de vía con el fin de localizar las aguas pluviales Prácticas de Mejor Manejo (BMP).

Con el fin de comprender mejor los debates sobre los diferentes tipos de clasificación, el diseñador debe familiarizarse con la necesidad de protección de barrera y el concepto de zona despejada cubierta en la Sección 600.

clasificación de seguridad es la conformación de la carretera usando 6: 1 o más planos pendientes dentro del área de zona clara (Sección 600.2) y 3: 1 o más planos y foreslopes zanjas recuperables que se extienden más allá de la zona clara. clasificación de seguridad se utiliza en un estado a otro, otras auto-pistas y autovías. Las figuras 307-1 y 307-2 muestran muchos de estos detalles.

Claro clasificación de zona es la conformación de la carretera usando 4: 1 o más plano foreslopes y zanjas desplazables dentro del área de la zona clara. Foreslopes de 3: 1 se pueden utilizar, pero no se miden como parte de la distancia zona clara. Se recomienda la clasificación de zona despejada para las insta-laciones rurales indivisas, donde la velocidad de diseño es de 50 mph o más, el volumen horario diseño es 100 o mayor, y cuando al menos una de las siguientes condiciones:

1. La sección transversal más ancha es coherente con la planificación actual o futuro de la instala-ción.

2. El proyecto es una nueva construcción o reconstrucción importante la participación de una lon-gitud considerable.

3. La sección transversal más ancha se puede proporcionar con poco o ningún costo adicional. La figura 307-3 muestra ejemplos de clasificación de zona clara y cunetas transitables.

clasificación común es la conformación de la carretera usando 3: 1 o más plano foreslopes y zanjas normales. Se utiliza en instalaciones indivisas en que no existen las condiciones para el uso de la clasi-ficación de seguridad o de calificaciones zona clara. El diseñador debe asegurarse de que todos los obstáculos dentro de la zona clara reciben la debida consideración. La figura 307-4 muestra ejemplos de clasificación común y zanjas normales.

Barrera de clasificación es la conformación del borde de la carretera cuando se requiere barrera para protección de taludes. Normalmente 2: 1 se utilizan foreslopes y secciones de zanjas normales. Figura 307-4 da un ejemplo de clasificación de barrera.

307.2.2 Las transiciones de pendiente

Cuando se utiliza la clasificación zona clara para eliminar la necesidad de protección de barrera de un objeto fijo, la longitud de transición de pendiente debe ser determinado usando la longitud del concepto necesidad descrita en la Sección 602.1. La medición zona clara se debe utilizar para la extensión lateral del Peligro ( "Lh"). Claro Zona de clasificación no debe ser utilizado a menos que los carriles y los hombros anchos necesarios están presentes.

Como se muestra en estas condiciones, Clear Zona de clasificación es deseable a lo largo de un pasillo calzada. Hace poco para aumentar la seguridad de una carretera si Clear Zona de clasificación sólo se realiza en proyectos puntuales como reemplazos de alcantarilla, si el resto del corredor se mantendrá con la clasificación común.

307.2.3 Las pendientes de redondeo

Las pendientes deben ser redondeadas en los puntos de quiebre y en la intersección con la línea de tierra existente para reducir la posibilidad de que un vehículo se vaya al aire y para armonizar con la topografía existente. Recomendado redondeo en el borde del hombro graduada se muestra en la Figura 301-3. Redondeo en otros lugares se muestra en las figuras 307-1, 307-3 y 307-4.

307.2.4 La mediana de calificación especial

Figura 307-5 muestra algunos ejemplos de clasificación mediana cuando se utilizan perfiles viales separados.

307.2.5 Las pendientes rocosas (Ver Figura 307-5)

En los cortes de roca, determinar el ángulo (s) talud de corte y bancos de pendiente sea necesario, uti-lizando la guía de diseño geotécnico presentado en el Boletín 3, "corte de la roca pendiente y Captación de diseño". El diseñador debe examinar el proyecto para determinar si las pendientes más planas se podrían utilizar para la ventaja de reducir prestado dentro de una distancia de transporte razonable. Tal situación también se debe discutir con la Oficina de Ingeniería del Terreno.

307.2.6 Calles Curbed

El tratamiento talud adyacente a las calles frenados se muestra en la Figura 307-6.

307.2.7 Calzadas y caminos cruzados

En las calzadas o cruce de caminos, donde la cuneta de la carretera se encuentra dentro de la distancia de zona despejada y donde la clasificación de zona despejada se puede obtener, la zanja y la tubería deben estar situados como se indica en la figura 307-7.

Requisitos para la ubicación de la tubería deben aplicarse a todas las nuevas construcciones, reconstrucción, ampliación y repavimentación de proyectos si reclasificación de los bordes de la carretera a la seguridad o la clasificación de zona clara se incluye en el trabajo. Nuevos caminos de acceso construidos por permiso también deben ajustarse a lo anterior, si otras instalaciones en la ruta se ajustan, de lo contrario la nueva tubería de entrada puede estar situado en la cuneta de la carretera existente.

307.3 zanjas

Cuando la profundidad o velocidad de la descarga de diseño que se acumula en un borde de la carretera o la mediana zanja excede el máximo deseable establecido para las diferentes clasificaciones de carre-tera, se requerirá una alcantarilla para interceptar el flujo y lo lleva a una toma satisfactoria. Si las di-mensiones del trabajo, derecho de paso y de la tierra son favorables, una profunda zanja lado paralelo (véase la Figura 307-5) puede ser más práctico y debe ser considerado en lugar de una alcantarilla.

En algunos casos en los que grandes áreas contribuyen flujo a un corte de suelos altamente erosionables, una zanja de interceptar se puede considerar en la parte superior del corte para interceptar el flujo desde el exterior y con ello aliviar la cuneta.

zanjas de profundidad constante (generalmente 18 pulgadas de profundidad) son deseables. Cuando se utilicen, las notas de corte del perfil del pavimento debe ser de 0,24% a 0,48%. Donde los grados de pavimento más planas son necesarios, perfiles de zanjas separadas se desarrollan y las elevaciones de la línea de flujo zanja se muestran en cada sección transversal.

307.4 canales paralelos

Cuando es deseable que una corriente interceptado por la mejora se trasladó paralela a la calzada, el canal debe estar situado más allá de la línea de acceso limitado en una servidumbre de canal. Esto no se aplica a las zanjas de control de erosión interceptación convencionales situados en la parte superior de los taludes de corte en terreno ondulado. Esta disposición localiza el canal más allá de la valla de derecho de vía. Ver Figura 307-5.

En zonas de baja relleno y corte superficial, normalmente se proporciona protección a lo largo de un canal por un amplio banco. Taludes de relleno no deben superar. 6: 1 cuando este diseño se utiliza y la altura máxima del borde del hombro a la banca en general no debe exceder de 10 pies Si llegara a ser necesario el uso de pendientes superiores a 6: 1, barandilla puede ser necesario y taludes de relleno tan pronun-ciada como 2: 1 puede ser utilizado.

En tramos de corte 5 ft. O más de profundidad, se puede proporcionar una protección de barrera tierra. Cuando se construyan canales muy profundos, probablemente, este diseño permite una mayor protección y requiere menos excavación. Ver Figura 307-5. Cuando las secciones se alternan entre el corte y llenado y se desea utilizar un único diseño, la protección de barrera tierra sería menos costoso si los residuos son un problema. Del mismo modo, la protección del banco sería menos costoso si se necesita tomar pres-tado.

banco de tierra o barrera de protección de tierra proporcionado adyacente a canales paralelos no debe ser violada por cualquier razón que no sea para proporcionar una abertura para una corriente natural o re-ubicado requiere una estructura de drenaje más grande de 42 pulgadas de altura. tubos de salida de los desagües de la mediana o zanjas laterales deben descargar directamente en el canal paralelo.

Canales y zanjas dedo del pie-de-pendiente, que se utiliza en conexión con escarpados taludes de re-lleno, deben ser retirados de la sección de carretera normales de bancos. El diseñador debe establecer las compensaciones de control al centro de cada canal o zanja en los puntos adecuados que regirá su alineamiento para que fluyan de la mejor y más directa por supuesto a la salida. deberá variarse según sea necesario ancho de banco (Ver Figura 307-5).

307,5 Intercambio de calificación

interiores de intercambio deben contorno clasifican lo que se requiere la menor cantidad de barandilla y así la máxima seguridad se proporciona con la facilidad de mantenimiento correspondiente. La distancia visual es crítica para los vehículos de pasajeros en las rampas de entrada cuando se acercan o se fu-sionan áreas, especialmente si la barrera se erige en el lado fusión del vehículo. Por lo tanto, la distancia de visibilidad deberá ser obstruido por el paisajismo, montículos de tierra u otras barreras.

307.5.1 Encrucijada

En un cruce de carreteras dentro de un espacio de intercambio, pistas de derrames a través del puente debe ser de 2: 1, a menos que sea requerido por diseño de la estructura. Deben ser aplanados a 3: 1 o más plana en cada cono esquina y se mantuvieron a 3: 1 o más plana si en el interior de un intercambio. En otras partes interiores de intercambio, los taludes de relleno no debe exceder de 3: 1.

307.5.2 rampas

diseño de las carreteras para las rampas debe basarse en el concepto de calificación de la línea principal.

307.5.3 Gore Área (Ver Figura 307-8)

Gore áreas de trompetas, los diamantes y los exteriores de los bucles adyacentes al punto de salida, deben ser clasificados para obtener pistas (6: 1 o más planos) que no pongan en peligro a un vehículo que no está en condiciones de negociar la curvatura debido a la velocidad excesiva.

307.5.4 Trompeta Interiores (Ver Figura 307-8)

las zonas interiores de las trompetas serán graduadas a las pistas que no exceda de 8: 1, con pendiente hacia abajo desde cada lado del triángulo para un único punto bajo redondeado. cunetas no deben ser utilizados. Exteriores deben ser clasificados de acuerdo con las normas de la línea principal o de rampa.

307.5.5 Loop Interiores (Ver Figura 307-9)

En corte, el interior debe ser clasificado para formar una sección zanja normal adyacente a la parte inferior del bucle y la backslope debería ampliarse para intersectar el hombro opuesto de la parte superior del bucle, a menos que el carácter y la cantidad de material o los saldos de trabajo de tierra adyacentes indican que el costo sería prohibitivo. limpieza del borde de la carretera y el paisaje debe estar provista de áreas no perturbadas de los interiores de bucle.

Si los canales se les permite atravesar el interior del bucle, las pendientes no deben ser más pronunciada que 4: 1.

307.5.6 diamantes

Si la ubicación de la rampa de intersección en el cruce está relativamente cerca de la instalación principal, una pendiente continua entre el hombro calzada superior y la parte inferior de la zanja calzada propor-cionarán la mejor y más agradable diseño.

Si la intersección de rampa en el cruce se encuentra a una distancia considerable de la instalación prin-cipal, entonces ambos bordes de la carretera y tren con rampas deben tener diseños independientes, hasta que las pistas se unen cerca de la sangre derramada. Si el cuadrante es del todo, o casi, en corte, se sugiere que la combinación de un 3: backslope 1 en la zanja bajo calzada y una pendiente descen-dente suave desde la parte alta del hombro calzada proporcionará el mejor diseño en la parte ancha de la cuadrante. Al acercarse al gore, las pistas deben continuas transición a 4: 1 y 6: 1 o más planos pistas. Cuadrantes ubicados totalmente en áreas de relleno deberían haber diseñado de forma independiente para carreteras rampa, la línea principal y cruce. Cada uno debe estar provisto de pistas normales no mayor de 3: 1, con las áreas de lo contrario no clasificados inclinación de desagüe sin necesidad de utilizar zanjas.

Si el cuadrante se encuentra parcialmente en corte y parcialmente en el relleno, el mejor diseño contaría con un talud de relleno suave a la calzada superior y una backslope suave a la calzada inferior unido a un banco en el nivel del suelo existente, que se inclinación de desagüe.

La combinación de una larga rampa de diamante que tiene la alineación suave con una rampa de bucle en el mismo cuadrante de intercambio no debe ser tratado como una trompeta. Cada rampa debe ser di-señado de forma independiente de la otra de acuerdo con los detalles sugeridos establecidas anterior-mente.

307,6 eliminación de escombros de construcción y materiales de desecho dentro de ODOT R / W

Todos los proyectos con la remoción del pavimento, el pavimento de hormigón sobre todo no reciclables, o un exceso de excavación deben ser evaluados para las zonas de disposición aceptables dentro del estado de derecho de vía. Este material no puede ser vertido de forma arbitraria dentro de los límites del estado de derecho de vía. Si incorrectamente colocado, el material puede interferir con una adecuada distancia de visibilidad y puede crear un peligro innecesario.

áreas aceptables de eliminación aumentaría preferentemente operaciones en la carretera y no deben de ninguna manera reducir la seguridad. En lugar de transportar el material de fuera de la oficina o de forma incorrecta colocación del material, el exceso de relleno puede ser utilizado en todo el estado límites de derecho de manera de mejorar la clasificación y la seguridad en carretera general. Por ejemplo, todos los sistemas interestatales e interestatales de semejanza deben utilizar la clasificación de seguridad. Si existe en la actualidad la clasificación de seguridad, tenga en cuenta que se extiende hasta el límite derecho de vía. Si existe en la actualidad la clasificación de zona despejada, considere el uso de calificaciones de seguridad o ampliar la zona clara de clasificación hasta el límite derecho de vía. Cada ubicación de ba-rrera debe ser evaluado para ver si la aplicación de la clasificación de seguridad, o en una calificación mínima de zona clara, se eliminaría la necesidad de una barrera. Los ajustes a las estructuras de drenaje o drenaje también puede ser necesaria.

La determinación de si debe o no permitir la eliminación de los residuos dentro del derecho de paso de un proyecto debe hacerse tan pronto como sea posible en el proceso de desarrollo del proyecto. Posibles áreas de residuos dentro de los límites de derecho de vía del proyecto deben ser identificados durante la revisión de campo antes de la preparación alcance final. Áreas consideradas aceptables deben ser identificados en consecuencia, en los planes de construcción. Si ninguna de las áreas se consideran aceptables, esto también debe observarse claramente en los planes de construcción en forma de una nota sobre plano.

El texto completo de las directrices véanse las Directrices para la identificación de lugares aceptables para la disposición de desechos y escombros de construcción o la excavación de material de préstamo dentro de ODOT derecho de vía ubicada en la sección de referencia de este manual.

307.6.1 Las rampas de salida

material de relleno puede ser colocado en las áreas dentro del cuadro de las rampas de salida, siempre y cuando se proporciona la distancia de decisión vista y 6: 1 o más planos laderas están dentro de las áreas de gore. distancias de visibilidad de decisiones, la evitación de Maniobras A o B, como se indica en la Figura 201-6, conviene establecer la velocidad de diseño de la rampa. Tenga en cuenta también que con respecto a un intercambio de diamante, la colocación del material de relleno en los campos cercanos no debe ser tal que interfiere con la distancia visual de intersección en la intersección de la intersección y la rampa de salida.

307.6.2 Las rampas de entrada

El exceso de material de relleno o desechables no debe ser colocado junto a una rampa de entrada tal que interfiere con la distancia de visibilidad disponible. Decisión de la distancia de visibilidad, la evitación

de Maniobras C o E, como se indica en la Figura 201-6 debe preverse la velocidad de diseño de la rampa. La distancia de decisión es la vista

de enero de el año 2016 3-19 medida desde un punto de la rampa donde el conductor, en la rampa, tiene una vista sin obstáculos de la línea principal a donde el ancho del carril se convierte en menos de 10 pies. y el conductor debe fusionarse. Esta es la distancia que el controlador de la fusión de la rampa tiene que decidir donde se puede combinar con seguridad en el tráfico de la línea principal. Esta distancia debe ser también sin obstáculos para el conductor de la línea principal de reaccionar al vehículo de rampa ya sea por un carril o de cambio de velocidad.

307.6.3 Loop Rampas

En general, los campos cercanos de rampas de bucle no deben llenarse a menos que sea para eliminar la barrera o proporcionar pistas de seguridad graduadas. Llenar esas áreas puede disminuir la distancia de visibilidad y disminuir los controladores = s capacidad para anticiparse a la nitidez y la trayectoria total de la rampa. Es importante disponer de una vista sin obstáculos de la rampa con el fin de que el conductor puede tener tiempo suficiente para reaccionar ante posibles obstrucciones y retrasos por delante. rampas de bucle son más susceptibles a salirse de la accidentes de tráfico debido a la curvatura aguda y altas velocidades.

Si un diseñador elige para llenar el cuadro interior, como mínimo, la distancia de visibilidad de la decisión, la evitación de Maniobras A o B, como se indica en la Figura 201-6, utilizando la velo-cidad de diseño de rampa, se debe contemplar la parte de salida de la rampa. Del mismo modo, la evitación C o E, el uso de la velocidad de diseño de rampa, debe ser proporcionado para la parte de entrada de la rampa. La altura de relleno no debe exceder de 20 pies. En altura o según lo de-terminado por la Oficina de Ingeniería del Terreno. Las pendientes no deben exceder de 4: 1 para facilitar el mantenimiento. 308 On-Road instalaciones para bicicletas

308.1 General

Esta sección proporciona una visión general de los diseños que facilitan la circulación segura, eficiente y conveniente para los ciclistas en las carreteras. Los ciclistas a menudo tienen que compartir estas ca-rreteras con vehículos motorizados a medida que viajan.

308.2 Diseño

En general, las directrices de diseño geométrico básicos para los vehículos de motor se traducirá en una instalación que va a proporcionar un alojamiento seguro para los ciclistas en la vía pública. Si se diseña adecuadamente para vehículos de motor, elementos de diseño de la carretera, tales como distancia visual de detención, la alineación horizontal y vertical, los grados y las pendientes transversales se cumplen o superan los estándares mínimos de diseño aplicables a los ciclistas. Consulte la Guía del AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición para información adicional sobre el diseño de On-Road instalaciones para bicicletas.

308.3 Los carriles compartidos

Las bicicletas pueden ser operados en todas las carreteras, excepto donde esté prohibido por ley o re-gulación. carriles compartidos, donde los ciclistas y los vehículos de motor comparten existen los mismos carriles de circulación en todas partes; en las calles locales de barrio, en las calles y carreteras urbanas, suburbanas y rurales. No existen diseños específicos de la bicicleta o dimensiones de carriles o vías de acceso compartidos, pero varias características de diseño pueden hacer carriles compartidos más compatible con el montar en bicicleta, tales como diseños adecuados distancia de visibilidad y de la calzada que fomentan velocidades más bajas.

308.3.1 Los carriles compartidos por carreteras principales (Gran Curb / carriles exteriores)

Los vehículos de motor comenzarán a invadir al menos parte del camino en el carril de al lado para anchos de carril de 13 pies. o menos para pasar a un ciclista. ancho de los carriles de 14 pies o más. permitirán a los automovilistas que pasan los ciclistas sin invadir en el carril adyacente. Para información adicional sobre ancho de los carriles compartidos consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.4 hombros pavimentados

alojamiento de ciclistas en las carreteras con velocidades más altas o los volúmenes de tráfico se pueden mejorar en gran medida mediante la adición, la mejora o ampliación de arcenes pavimentados.

arcenes pavimentados son diferentes de los carriles para bicicletas, en el que en la intersección se acerca arcenes pavimentados se colocan a la derecha de los carriles de la derecha a su vez y carriles para bicicletas están colocados en el lado izquierdo del carril de la derecha a su vez, ya que están destinadas a servir al través de los movimientos de ciclistas. A través de los ciclistas que se desplazan normalmente deben estar a la izquierda de la derecha girando los vehículos de motor para evitar conflictos. En las carreteras pavimentadas con los hombros que se aproximan carriles de la derecha a su vez, algunas jurisdicciones introducen un carril bici sólo en las intersecciones, y luego la transición de nuevo a un arcén pavimentado. Para obtener más información sobre los hombros pavimentados consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

Para carreteras sin freno sin obstrucciones verticales adyacentes a la calzada, arcenes pavimentados deben ser al menos de 4 pies. Ancha que facilita el transporte de bicicletas. Una anchura de los hombros de al menos 5 pies. Es recomendada de la faz de toda obstrucción vertical, tales como barandas, aceras u otra barrera de borde de la carretera desde los ciclistas generalmente se esconden de una cara vertical. Es deseable aumentar la anchura de los hombros cuando alguna de las siguientes condiciones: Se es-pera un alto uso de la bicicleta, velocidad de los vehículos de motor superan el 50 mph, el uso de ca-miones pesados, autobuses o vehículos recreativos es considerable o existen obstáculos estáticos en el lado derecho de la carretera.

En vías de dos sentidos, es preferible proporcionar hombros pavimentadas en ambos lados; sin embargo, en lugares restringidos donde anchura pavimento es limitado, puede ser preferible proporcionar un hombro más amplio en un solo lado de la carretera, en lugar de proporcionar un hombro estrecho en ambos lados. Este enfoque puede resultar beneficiosa en las siguientes situaciones:

En los tramos de carretera cuesta arriba, un hombro se puede proporcionar para dar ciclistas de movi-miento lento espacio de maniobra adicional, reduciendo de esta manera entra en conflicto con el tráfico de vehículos de motor se mueve más rápidamente.

En los tramos de carretera con curvas verticales u horizontales que limitan la distancia de visibilidad, puede ser útil para proporcionar los hombros sobre la cresta y en la bajada de una curva vertical, y en el interior de una curva horizontal.

Para obtener más información sobre los hombros pavimentados consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308,5 carriles para bicicletas

308.5.1 Consideraciones Generales

Los carriles para bicicletas son instalaciones de un solo sentido designadas para el uso preferencial por los ciclistas que normalmente transportan tráfico de la bicicleta en la misma dirección que el tráfico de vehículos de motor adyacente. carriles bici son la facilidad de bicicleta adecuado y preferido para vías públicas, tanto en zonas urbanas y suburbanas. Donde hay un alto potencial para el uso de la bicicleta,

carriles para bicicletas se pueden proporcionar en las carreteras rurales cercanas a las zonas urbanas. arcenes pavimentados pueden ser designados como carriles para bicicletas mediante la instalación de marcas de símbolos de carril bici.

308.5.2 Los carriles bicis en las calles de dos vías

carriles para bicicletas deben ser proporcionados a ambos lados de calles de doble sentido desde un carril bici siempre en un solo lado puede invitar a un uso de manera equivocada. Para obtener información adicional sobre los carriles para bicicletas en las calles de dos vías, consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.5.3 Los carriles bicis en las calles de sentido único

En las calles de un solo sentido el carril bici debe estar en el lado derecho de la calzada. Si hay un número significativo de los ciclistas que dan vuelta a la izquierda o si un carril bici del lado izquierdo disminuye los conflictos resultantes del tráfico de autobuses pesados, los movimientos de derecho de giro pesados (incluyendo dobles carriles de la derecha a su vez), las entregas, estacionamiento un carril bici o en la vía pública puede ser colocado en el lado izquierdo de la calzada.

308.5.4 carriles para bicicletas normalmente deben ser proporcionados tanto en las calles de una copla de una sola vía con el fin de proporcionar instalaciones en ambas direcciones y desalentar de montar de manera equivocada. Si las limitaciones de ancho u otras condiciones hacen que sea poco práctica para proporcionar carriles para bicicletas en ambas calles, marcas de carriles compartidos deben ser considerados en la calle limitado. Esto proporciona una red más completa y anima a los ciclistas de viajar con el flujo del tráfico. Anchos del carril de bicicleta

ancho de los carriles de bicicletas deben ser determinados en base a la velocidad, volumen y tipo de vehículos en carriles adyacentes, ya que estos factores afectan significativamente la comodidad y el deseo de los ciclistas 'para la separación lateral de los demás vehículos. Además, el ancho apropiado debe tener en cuenta las características de diseño en el borde derecho del carril bici, tales como el en-cintado, canal, carril estacionamiento en la calle, barandas u otra barrera borde de la carretera.

El operativo ancho del carril de bicicleta preferido es de 5 pies más anchos carriles para bicicletas pueden ser deseables en las siguientes condiciones.:

• Al lado de un carril de estacionamiento (7 ft.) Con una alta rotación (como las que el servicio de restaurantes, tiendas, lugares de entretenimiento o), un carril más ancho de la bicicleta (6-7 ft.) Propor-ciona más espacio operativo para los ciclistas que montan fuera de la área de la apertura de las puertas del vehículo.

• En áreas con alto uso de la bicicleta y sin estacionamiento en la calle, un ancho de carril-bici de 6 a 8 pies. Hace posible que los ciclistas que montan de lado a lado o pasan uno al otro sin salir del carril.

• En alta velocidad (superior a 45 millas por hora) y carreteras de gran volumen, o cuando hay un volumen considerable de vehículos pesados, un carril bici ofrece amplia separación lateral adicional entre los vehículos de motor y bicicletas para minimizar los efectos del viento y otros efectos.

La anchura mínima de un carril para bicicletas es de 4 pies. De carreteras sin aceras y canaletas y no hay aparcamiento en la calle. Para las carreteras donde el carril bici se encuentra inmediatamente adyacente a la acera, barandillas u otra superficie vertical, el ancho mínimo del carril bici es de 5 pies., Medida desde la cara de un bordillo o superficie vertical al centro de la línea de carril bici. Hay dos excepciones a esto:

• En localizaciones con más vehículos de motor acelera, donde a 2 pies. se utiliza amplia cuneta, el ancho del carril bici preferido es de 6 ft., que incluye la cuneta.

• En extremadamente limitados, carreteras de baja velocidad con bordillos pero ninguna cuneta, donde el ancho del carril bici preferido no puede lograrse a pesar de la reducción de todos los otros ca-rriles de circulación a sus anchuras mínimas, a 4 pies. carril bici de ancho se puede utilizar.

Para información o consideraciones de diseño adicionales relativas a la bicicleta carriles anchos ver la Guía del AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.5.5 Los carriles para bicicletas y estacionamiento en la calle

Donde se permite estacionamiento en la calle, el carril bici debe estar situada entre el carril de aparca-miento y el carril de circulación. El ancho del carril bici se recomienda en estos lugares es de 6 pies. Y la anchura mínima es de 5 pies.

carriles para bicicletas no deben ser colocados entre el carril de aparcamiento y la acera. Tal colocación reduce la visibilidad en las calzadas e intersecciones, aumenta los conflictos con la apertura de las puertas del vehículo, complica el mantenimiento y evita que los usuarios carril bici de hacer giros con-venientes izquierda.

Estacionamiento en paralelo

Cuando los carriles para bicicletas están instalados adyacentes a paralelo de estacionamiento, la anchura recomendada de un carril de estacionamiento marcado es de 8 pies., Y la anchura mínima es de 7 pies. Cuando esté permitido el estacionamiento en paralelo, pero no se utiliza una línea de estacionamiento carril o parada marcas, la recomienda anchura del carril de bicicletas y aparca-miento compartido es de 13 pies. Si el uso de aparcamiento es baja y el movimiento es infrecuente una anchura mínima de 12 pies. puede ser satisfactoria. de enero de el año 2016 3-23 Aparca-miento diagonal

carriles bici y nunca deben tomarse colocado adyacente al estacionamiento en diagonal delantera en medios convencionales, ya que los conductores que se retira de plazas de aparcamiento tienen poca visibilidad de los ciclistas en el carril bici.

El uso de aparcamiento en diagonal hacia atrás-in puede ayudar a mitigar los conflictos que normalmente se asocian con carriles para bicicletas adyacentes al estacionamiento en ángulo. Para obtener informa-ción adicional sobre los beneficios de respaldo en el estacionamiento en diagonal ver la Guía del AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.5.6 Los carriles para bicicletas en las intersecciones

Intersecciones y vías de acceso presentan la mayor probabilidad de conflictos entre ciclistas y vehículos de motor.

Para obtener información adicional con respecto a las consideraciones para girar los carriles para bici-cletas ver la Guía del AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.6 adecuar las instalaciones existentes de bicicletas en las calles y carreteras

calles y carreteras existentes se pueden adaptar para mejorar los alojamientos en bicicleta ya sea por la ampliación de la calzada o mediante la reconfiguración de la calzada existente. arcenes pavimentados se pueden añadir para mejorar la movilidad y comodidad para los ciclistas y reducir los accidentes relacio-nados con bicicletas en los caminos rurales más ocupado o mayor velocidad. Puede ser posible para dar cabida a los carriles para bicicletas en urbana (Curbed) mediante la reconfiguración de las vías carriles de circulación o hacer otros ajustes que se adaptan mejor ciclistas en la reconfiguración de los carriles no es práctico.

En caso de reequipamiento para carreteras instalaciones para bicicletas, las guías de anchura de los carriles para bicicletas y arcenes pavimentados (véanse las secciones 308.4 y 308.5.4) se deben aplicar.

Para obtener información adicional al acondicionamiento de las instalaciones para bicicletas en las calles y carreteras existentes, consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

Adecuar las instalaciones para bicicletas en los puentes presenta desafíos especiales, ya que puede ser poco práctico para ensanchar un puente existente. La guía en la Sección 308.6.2 para adecuar las ins-talaciones para bicicletas sin carretera ensanchando es aplicable a los puentes existentes. Más orienta-ción sobre la acogida de los ciclistas en los puentes se presenta en la Sección 308.8.2.

308.6.1 adecuar las instalaciones de la bicicleta mediante la ampliación de la Calzada

Donde el derecho de vía es adecuada, o cuando adicional derecho de vía se pueden obtener, las ca-rreteras se puede ampliar para proporcionar carriles de ancho fuera, hombros pavimentados, o carriles para bicicletas. Ampliación debe sopesarse frente a la posibilidad de que la velocidad del vehículo au-mentarán, lo que puede afectar adversamente a los ciclistas y peatones de impacto.

308.6.2 adecuar las instalaciones de la bicicleta de carretera sin Ensanchamiento

En muchas áreas, especialmente incorporado las áreas urbanas y suburbanas, ampliación física es poco práctico, y modernizaciones de las instalaciones de la bicicleta tiene que ser hecho dentro de la anchura pavimentada existente. Hay tres métodos de modificación de la asignación de espacio en la calzada para mejorar alojamiento ciclista:

1. Reducir o reasignar el ancho utilizado por los carriles de circulación.

2. Reducir el número de carriles de circulación. de enero de el año 2016

3. Vuelva a configurar o reducir estacionamiento en la calle. En la mayoría de los casos, ancho de los carriles de viaje pueden reducirse sin ningún cambio significativo en los niveles de servicio de los auto-movilistas. Antes de reducir las anchuras de carril de circulación, un estudio operativo se debe realizar para evaluar el impacto de una configuración específica de carril. Uno de los beneficios es que la bicicleta LOS será mejorado. La creación de los hombros o los carriles para bicicletas en las carreteras puede mejorar las condiciones peatonales, así proporcionando una barrera entre la acera y la calzada.

La reducción de ancho de ruta de viaje

En algunos casos, el ancho necesario para carriles bici o arcenes pavimentados se puede obtener por el estrechamiento de los carriles de circulación. ancho de los carriles en muchas carreteras son mayores que los valores mínimos indicados en las figuras 301-2a y 301-4a y, dependiendo de la condición, pueden ser candidatos para el estrechamiento.

Para obtener información adicional relativa a la reducción del ancho de los carriles de viaje, consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

La reducción del número de carriles de viaje

Uno de los métodos que se pueden utilizar para integrar los carriles para bicicletas en las carreteras existentes está reduciendo el número de carriles de circulación que a menudo se refiere como una "dieta de ruta". Esta estrategia se puede utilizar en las calles con exceso de capacidad (más carriles de circu-lación que las necesarias para acomodar los volúmenes de tráfico existentes o proyectadas), especial-mente entre intersecciones.

Un estudio de tráfico debe llevarse a cabo para evaluar las posibles reducciones en la frecuencia y se-veridad de choque, para evaluar la capacidad de los vehículos de motor y el nivel de servicio, para evaluar la bicicleta LOS, y para identificar las modificaciones apropiadas de señalización y asignación de carriles en las intersecciones antes de implementar una dieta carretera.

Las dietas de carretera tienen muchos beneficios, a menudo la disminución de accidentes; la mejora de las operaciones; y la mejora de la habitabilidad de los peatones, los ciclistas, los residentes adyacentes, las empresas y los automovilistas.

Para obtener información adicional relativa a la reducción en el número de carriles de circulación consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

La reducción de reconfigurar o estacionamiento en la calle

Para obtener información adicional relativa a la reconfiguración o la reducción de estacionamiento en la calle consulte la Guía del AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

308.8 Otras Consideraciones de Diseño de Carreteras

Recorrido de la bicicleta debe ser acomodado de manera segura en los cruces ferroviarios, rejillas de drenaje, puentes, viaductos, túneles, señales de tráfico, cruces y rotondas. Para obtener información adicional relativa a estas características de diseño consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de las instalaciones de la bicicleta 2012 Cuarta edición.

400 Diseño Intersección

401 Intersecciones a nivel

401.1 Puntos de intersección

Se debe tener cuidado en la localización de nuevas intersecciones a nivel. La alineación y el grado en el camino de largo recorrido deben, como mínimo, que la distancia de frenado de vista como se discute en la Sección 201.2. Los criterios para la distancia visual de intersección (véase la Sección 201.3) también deben cumplirse siempre que sea posible.

Lo mejor es evitar la ubicación de un cruce en una curva. Dado que este es a menudo imposible, se recomienda que se seleccionen los sitios de intersección en el que el peralte curva es 0,04 o menos. También se recomienda que las intersecciones estar situados en el que el grado en el camino de la línea principal es 6 por ciento o menos, con 3 por ciento siendo el máximo deseable.

401.2 Control de Intersección del tráfico y de análisis operativo

El tipo de control de tráfico en las intersecciones afecta directamente al diseño geométrico. Una deter-minación temprana del tipo de control de intersecciones se debe hacer (es decir, las señales de alto, señal, o la rotonda). Siempre que hay duda en cuanto a la adecuación de control de detención durante la vida de diseño del proyecto, órdenes de señales de tráfico, como se indica en el Manual de Dispositivos de Control de Ohio de tráfico uniforme (OMUTCD) deben ser investigadas.

procedimientos de análisis de la capacidad de intersección de la actual edición del Manual de Capacidad de Carreteras se utilizarán para determinar el número y tipo de carriles en las intersecciones. Intersec-ciones deberán ser analizados y diseñados para acomodar los volúmenes de tráfico de acuerdo con la Sección 102.2. Los análisis se realizaron utilizando el software Capacidad de Carreteras (HCS). Otro software se puede utilizar para complementar el análisis HCS, dependiendo del tipo de intersección. Consulte las Figuras 401-14a través 401-14c para la orientación de software.

401.2.1 señales

En general, cuando se realiza el análisis de la capacidad de las intersecciones con semáforos, el (la peor) de retardo crítica de las medidas norte / sur deberían aproximadamente igual el peor retardo del enfoque de este / oeste. retrasos de aproximación se consideran equilibrada cuando se encuentran dentro de los 3 segundos. Cuando intersecciones están muy por encima de la capacidad, la consecución de una demora equilibrada no puede ser factible; Sin embargo, los retrasos críticos deben estar tan cerca como sea práctico. Esta metodología proporciona una base común para la comparación entre el no construir y construir alternativas y no tiene la intención de proporcionar un plan de frecuencia de la señal para las operaciones diarias. Esta metodología define el tamaño de intersección en consideración del diseño 20 años.

Determinación del número y tipo de carriles necesario para la condición de acumulación se basa en un diseño de señal en todas las proporciones / c carril V individuales están a menos de 1,0, y preferiblemente menos de 0,90.

401.2.2 Llave de Paso

Para las intersecciones controladas de parada, donde las órdenes de la señal no se anticipan para ser recibidos por el año de diseño o no se instalan debido a los controles de gestión de acceso, las figuras 401-5a través 401-6d se proporcionan para determinar la necesidad de carriles de giro. Los enfoques parado puede evaluarse utilizando HCS para determinar el número y tipo de carriles necesarios para mejorar los niveles de servicio.

401.2.3 Las rotondas

Rotondas serán analizados utilizando HCS o SIDRA. Girar longitudes de carril para los carriles de apro-ximación de la rotonda se determinará por acomodar las longitudes de cola percentil 95 según lo identi-ficado por HCS o SIDRA. Consulte las Figuras 401-14a través 401-14c para la orientación de software.

Si bien es importante para planificar el futuro los volúmenes de tráfico y las necesidades de capacidad, también deben considerarse los efectos inmediatos sobre los usuarios incluyendo los costos. Una rotonda construida con una sección transversal de ancho (multilane) puede impactar negativamente en los mo-vimientos del usuario (peatones, ciclistas, los conductores no familiares). Por lo tanto, se requiere una implementación por fases en las rotondas de varios carriles, si la construcción de un solo carril de la rotonda puede cumplir con los niveles aceptables de servicio basado en la apertura de tráfico día. La aplicación gradual debería basarse en los recursos de financiación disponibles y futuros conductores y la ubicación (rurales o urbanas, familiares o no familiares). necesidades de los usuarios actuales serán alojados sin dejar de ofrecer una oportunidad para que se espera que la rotonda para el futuro crecimiento del volumen de tráfico.

Al utilizar un enfoque por fases, es importante diseñar la huella de construcción de diseño completo para garantizar el derecho de vía se fija para futuras mejoras planificadas. También es beneficioso para pla-nificar la construcción de la rotonda para permitir la expansión potencialmente más fácil en el futuro.

401.3 Alineación de cruce

ángulos de intersección de 70 grados a 90 grados deben ser proporcionados en todas las carreteras nuevas o reubicadas. Un ángulo de 60 grados puede ser satisfactorio si: (1) la intersección es señalizada; o (2) la intersección está sesgada de tal manera que un conductor se detuvo en el camino lado tiene el ángulo agudo (en el centro de la intersección) en su lado izquierdo (visión no bloqueado por su propio vehículo).

Reubicación del cruce es a menudo necesaria para cumplir con la ubicación deseada de intersección, para evitar cuestas empinadas de perfil cruce y para ajustar los ángulos de intersección. curvas hori-

zontales en cruce de caminos deben ser diseñados para satisfacer la velocidad de diseño del cruce. La alineación cruce debería ser lo más recto posible. Figura 401-1 muestra un ejemplo de una reubicación cruce. Tanto la curva 1 y la curva 3 se pueden reducir por la figura. Se requerirá excepciones de diseño para la alineación horizontal y peralte de las curvas que no cumplen con la velocidad de diseño del cruce.

401.4 cruce Perfil 401.4.1 de la zona de empalme

La porción de la intersección situado dentro de 60 ft. Del borde de la línea principal de vía de circulación, medida a lo largo de la línea central cruce, se considera que es el "área de intersección". La superficie del pavimento dentro de esta "zona de intersección" debe ser visible para los conductores dentro de los límites de la distancia mínima visual de detención que se muestran en la Figura 201-1. Al ser capaz de ver la superficie del pavimento (altura del objeto de 0), conductores (altura del ojo del 3,5 pies.) Será capaz de observar los rendimientos de radio, marcas en el pavimento, y reconocer que se están acercando a una intersección. La figura 401-2 muestra la "zona de intersección".

Las combinaciones de pistas de fondo del pavimento y los grados del perfil pueden producir borde inaceptable de perfiles de vía de circulación en la "zona de intersección". Por esta razón, el borde de los perfiles de vía de circulación debe ser trazada gráficamente y clasifica para proporcionar un perfil liso.

401.4.2 Drenaje

Dentro de la zona de intersección, el perfil de la cruce debería estar inclinada siempre que sea posible de manera que el drenaje de la cruce no fluirá a través de la a través de pavimento de la carretera. Para una condición de parada, los 10 pies. De perfil de cruce adyacentes al pavimento a través normalmente se inclina lejos de la acera a través, utilizando al menos una calificación de 1,6 por ciento, como se muestra en la Figura 401-2.

401.4.3 Perfil en la parada Intersecciones

los grados del perfil dentro de la "zona de intersección" de las condiciones de parada se muestran en las figuras 401-2 y 401-3. El grado fuera de la "zona de intersección" es controlada por la velocidad de diseño del cruce. prácticas de diseño normales se pueden utilizar fuera de la "zona de intersección", con la única restricción sobre el perfil siendo la distancia de visibilidad requerida en la Sección 401.4.1.

roturas de grado son permitidos en el borde de la línea principal de la vía de circulación para una condi-ción de parada como se menciona en la Nota 3 de la figura 401-2. Si se exceden estos saltos de calidad, éstas deben ser tratados de acuerdo con la Nota 3 en la Figura 401-3. Varios ejemplos se muestran en la Figura 401-3 del uso de las pausas de grado o curvas verticales cortas adyacente al borde de la línea principal de vía de circulación.

401.4.4 Perfil en señalizados Intersecciones

intersecciones señalizadas requieren un perfil de cruce más sofisticado. Siempre que sea posible, los perfiles a través de la zona de intersección de una intersección señalizada deben ser diseñados para satisfacer la velocidad de diseño del cruce. La figura 401-4 muestra tres ejemplos de perfiles de cruce en las intersecciones. En los ejemplos A y B (Figura 401-4), tendrá que ser ajustado para que coincida con el perfil de cruce dentro de la zona de intersección de la línea principal pistas de fondo. roturas de grado que se muestran en los ejemplos A y C deben estar en conformidad con la Sección 203.3.2. Dado que la rotura de grado a través de un pavimento coronado normal es de 3,2 por ciento, hay que señalar que la corona debe ser aplanada (véase el Ejemplo C). Esto permitirá que los vehículos en el cruce pasen a través de la intersección en una señal verde de forma segura sin ajustar significativamente su velocidad. Los requi-sitos de distancia de vista de la Sección 401.4.1 dentro de la "zona de intersección" son aplicables para las intersecciones señalizadas también.

401.5 Enfoque radios 401.5.1 rural

radios enfoque en las zonas rurales será normalmente de 50 pies., excepto que los radios inferiores a 50 pies. (mínimo de 35 pies.) puede ser utilizado en carreteras que se cruzan de menor importancia si se considera apropiado para el volumen y el carácter de los vehículos que giran.

Radios mayores de 50 pies., Un radio con una forma cónica, o una curva de tres centros, se debe utilizar en cualquier intersección donde el diseño debe adaptarse a los movimientos de rutina camión semirre-molque de inflexión. plantillas de giro de camiones deben ser usados para determinar los radios adecuada y dejar de una barra de dirección. Cuando se utilizan las plantillas de camiones torneado, una distancia de 2 pies debe ser proporcionada entre el borde de la vía de circulación y la trayectoria de los neumáticos más cercano.

. Normalmente, el ancho de enfoque en los extremos de los retornos de radio debe ser de 24 pies La anchura pavimento deberá ser cónica de nuevo a la anchura normal de pavimento a una velocidad de 10: 1 si la conicidad es adyacente a las declaraciones de radio.

401.5.2 Urbano

radios de las esquinas en las intersecciones de calles deben tener en cuenta el derecho de paso dispo-nible, el ángulo de intersección, el tráfico peatonal, ancho de aproximación y número de carriles. Lo si-guiente debe ser utilizado como una guía:

. 15 a 25 pies radios son adecuados para vehículos de pasajeros y pueden ser proporcionados en cruces de calles de menor importancia donde hay pocos camiones o en las intersecciones donde hay carriles de estacionamiento.

25 ft. O más radios deben ser proporcionados en las intersecciones de menor importancia en los nuevos proyectos de reconstrucción o donde el espacio lo permite.

30 ft. Radios o más se debe utilizar siempre que sea posible en las principales intersecciones de las calles transversales.

Radios de 40 pies. O más, tres centra curvas compuestas o curvas simples con velas para adaptarse a los caminos de camiones deben ser proporcionados en las intersecciones de uso frecuente por los autobuses o camiones grandes.

401.5.3 Puesto freno a UNCURBED Transiciones

Figuras 401-4a y métodos aceptables muestran 401-4b hacer la transición de frenado a las ca-rreteras sin freno en las intersecciones. Figura 401-4a muestra dos opciones para la transición de un camino de largo recorrido sin freno a un enfoque calzada contenida. Figura 401-4b muestra la transición de un camino de la línea principal frenado a un enfoque calzada uncurbed. Véase la Sección 305.4 para obtener información adicional.

401,6 carriles de aproximación

401.6.1 Los carriles gire a la izquierda

Probablemente el único elemento que tiene la mayor influencia en la operación intersección es el trata-miento de los vehículos a la izquierda. carriles de giro a la izquierda son generalmente deseable en la mayoría de las intersecciones. Sin embargo, los requisitos de coste y espacio no permiten su inclusión en todas las situaciones. procedimientos de análisis de la capacidad de la intersección de la actual edición del Manual de Capacidad de Carreteras se deben utilizar para determinar el número y uso de los carriles de giro a la izquierda. Para las intersecciones semaforizadas, carriles de giro izquierda también pueden ser necesarios si cumplen órdenes conforme a lo dispuesto en las figuras 401-5a, 401-5b, y 401-5c. Las

órdenes se aplican sólo al enfoque de flujo libre de la intersección semaforizadas. Consulte la Sección 401.2 y las figuras 401-14a través 401-14c de criterios de análisis y orientación de software.

carriles de giro a la izquierda deben ser colocados uno frente al otro en enfoques opuestos para mejorar la distancia de visibilidad. Se desarrollan en varias formas, dependiendo de la anchura disponible. El primer ejemplo en la figura 401-7 muestra el desarrollo requerido cuando se debe generar anchura adicional. La anchura adicional se realiza normalmente mediante la ampliación en ambos lados. Sin embargo, se podría hacer todo en un lado o el otro. En el segundo ejemplo en la Figura 401-7, la anchura media es suficiente para permitir el desarrollo del carril de giro a la izquierda. La figura 401-8 muestra la condición en la que se requiere un carril de giro a la izquierda de desplazamiento para obtener una adecuada dis-tancia de visibilidad en las medianas de ancho.

En el desarrollo de carriles de giro, varios tipos de velas pueden estar implicados como se muestra en la Figura 401-7.

1. Enfoque Taper - Un cono enfoque dirige a través del tráfico hacia la derecha. longitudes de enfoque de la forma cónica se calculan utilizando la siguiente:

Diseño de velocidad de 50 mph o más: L = WS

velocidad de diseño de menos de 50 millas: L = WS2 / 60

Donde: L = longitud de enfoque de forma cónica en pies W = anchura en Offset pies S = velocidad de diseño

2 .. Salida Taper - El cono de salida dirige a través del tráfico hacia la izquierda. Su longitud no debe ser inferior a la calculada usando las ecuaciones de aproximación de la forma cónica. Normalmente, sin embargo, el cono de salida comienza frente al principio del carril ancho vuelta completa y continúa a un punto opuesto al principio de la conicidad enfoque.

3. divergente Taper - El cono divergente es la puesta a punto se utiliza al principio del carril de giro. La duración recomendada de un cono divergente es de 50 pies ..

Las figuras 401-9 y 401-10 se han incluido para ayudar a determinar las longitudes requeridas de los carriles de giro a la izquierda en las intersecciones. Un problema de ejemplo que ilustra el uso de estas cifras se incluye junto con las figuras.

Después de determinar la longitud de un carril de giro a la izquierda, el diseñador también debe com-probar la longitud de almacenamiento disponible en el adyacente a través de carril (s) para asegurar que el acceso al carril de giro no está bloqueada por una copia de seguridad en el carril (s) a través. Para ello, la figura 401-10 puede introducirse mediante el número medio de vehículos a través por ciclo, y la longitud requerida leer directamente de la tabla. Si se proporcionan dos o más carriles para el movimiento a través de, la longitud obtenida se divide por el número de carriles para determinar la longitud de almacenamiento requerido.

Se recomienda que las vueltas a la izquierda carriles sean al menos 100 ft. De largo, y la longitud máxima de almacenamiento sea no más de 600 pies.

El ancho de un carril de giro a la izquierda debería ser deseablemente lo mismo que los anchos de carril normales para la instalación. Una anchura mínima de 11 pies. Se puede utilizar en áreas moderadas y alta velocidad, mientras que 10 ft. Se pueden proporcionar en las zonas de baja velocidad. anchura adicional debe presentarse siempre que el carril se encuentra junto a una mediana Curbed como se discute en la Sección 305.3.

401.6.2 doble curva de la izquierda Lanes

carriles de giro a la izquierda dobles deben ser considerados en cualquier intersección señalizada con las demandas de giro izquierdo de 300 vehículos por hora o más. La necesidad real se determinará mediante la realización de un análisis de capacidad intersección señalizada. Consulte la Sección 401.2 y las figuras 401-14a través 401-14c de criterios de análisis y orientación de software. Se requiere totalmente prote-gido puesta en fase de la señal de dobles giros a la izquierda.

Cuando el permiso de fase de señal simultánea giros a la izquierda desde enfoques opuestos, puede que sea necesario para compensar lateralmente los dobles carriles de giro a la izquierda en una aproximación desde el carril (s) vuelta a la izquierda en el enfoque opuesto para evitar conflictos en la transformación de caminos. Todos los caminos de giro de dobles carriles de giro izquierda deben comprobarse con las plantillas de camiones que dan vuelta, dejando 2 pies. Entre la trayectoria del neumático y el borde de cada carril. anchos de garganta expandidas son necesarios para dobles carriles de giro a la izquierda. Para más detalles sobre dobles carriles de giro izquierda, ver las figuras 401-11 y 401-12.

401.6.3 Los carriles girar a la derecha

Carriles exclusivos giro a la derecha son menos críticos en términos de seguridad de los carriles de giro a la izquierda. carriles de giro a la derecha pueden mejorar significativamente el nivel de servicio de las intersecciones señalizadas. También proporcionan un medio de desaceleración seguro para giro a la derecha tráfico en instalaciones de alta velocidad y tráfico separada haga girar en las intersecciones controladas Stop.

Para determinar la necesidad de carriles de la derecha a su vez, se deben utilizar procedimientos de análisis de capacidad intersección de la actual edición del Manual de Capacidad de Carreteras. Para las intersecciones semaforizadas, giro a la derecha también pueden ser necesarios carriles si cumplen ór-denes conforme a lo dispuesto en las figuras 401-6a, 401-6b, 401-6c y 401-6d. Las órdenes se aplican sólo al enfoque de flujo libre de la intersecton semaforizadas. Consulte la Sección 401.2 y las figuras 401-14a través 401-14c de criterios de análisis y orientación de software.

La figura 401-7 muestra el diseño de carriles para girar a la derecha. Figura 401-10 se puede uti-lizar en el diseño preliminar para estimar el almacenamiento requerido en las intersecciones con semáforos. La longitud máxima recomendada de carriles para girar a la derecha en las intersec-ciones con semáforos es de 800 pies., Con 100 pies. Siendo la longitud mínima.

El bloqueo del carril de giro a la derecha por el través de vehículos también deben ser revisadas mediante la figura 401-10. Con giro a la derecha en luz roja operación, es imperativo que el acceso al carril de giro a la derecha proporcionarse para lograr la plena utilización de los beneficios de este tipo de operación.

La anchura de carriles de la derecha a su vez debe ser deseablemente igual a la anchura normal de carril a través de la instalación. En las zonas de baja velocidad, se puede proporcionar un ancho mínimo de 10 pies.. Ancho de carril adicional debe ser proporcionada cuando el carril de giro a la derecha se encuentra junto a un bordillo.

401.6.4 Los carriles de doble giro a la derecha

Dobles carriles de giro a la derecha se usan muy poco. Cuando se justifican, por lo general en una in-tersección relativas a una rampa de salida o una calle de sentido único. Dobles carriles de giro a la de-recha requieren un mayor radio de intersección (por lo general de 75 pies. O más) y una anchura de la garganta comparable a su vez un doble izquierda (Véase la Sección 401.6.2 y la figura 401-11).

401.6.5 Adicional a través de los carriles

Normalmente, el número de carriles en una intersección es consistente con el número de carriles de la facilidad de base. De vez en cuando, a través de los carriles se añaden en el enfoque para mejorar el

diseño de la señal. Como sugerencia general, suficientes carriles principales de carretera deben ser proporcionados de manera que el total a través de los volúmenes de giro más no exceda de 450 vehículos por hora por carril. Ver Figura 402-1.

401.6.6 Área de recuperación en las intersecciones Curbed

Cuando se convierte en un carril a través de un carril de giro a la derecha en una intersección Curbed, un área de recuperación cónico del lado opuesto debe ser considerado. La puesta a punto debería ser lo suficientemente largo para permitir que un vehículo atrapado escape, pero no tan largo como para apa-recer como un carril de fusión. Ver Figura 402-1.

401,7 Islas

401.7.1 características

Una isla es un área definida entre los carriles de circulación utilizadas para el control del movimiento del vehículo. Islas también proporcionan un área de refugio para los dispositivos de control de tráfico peatonal y. Islas cumplen tres funciones principales: (1) para controlar y dirigir el tráfico de movimiento, por lo general girando; (2) para dividir la oposición o dirección mismo tráfico corrientes por lo general a través de movimientos; y (3) para proveer refugio para los peatones. La mayoría de las islas combinan funciones.

Aunque ciertas situaciones requieren el uso de islas, que deben utilizarse con moderación y evitarse siempre que sea posible.

401.7.2 channelizing Islas

Canalización de control islas y dirigir el tráfico en los caminos adecuados para el uso previsto y son una parte importante del diseño de intersecciones. Pueden ser de muchas formas y tamaños, dependiendo de las condiciones y dimensiones de la intersección. Una forma común es la forma triangular que separa esquina derecha girando el tráfico del tráfico de paso. Figuras 401-13a, 401-13b, 401-13c and401-13ddetail Isla channelizing diseños para diversas combinaciones de vehículos.

Islas de canalización se utilizan en las intersecciones de las siguientes razones:

La separación de los conflictos.

El control del ángulo de conflicto.

Reducción en las zonas de pavimento excesivas.

Indicación del uso adecuado de intersección

Favorecer un movimiento de giro predominante.

Protección de los peatones.

Protección y almacenamiento de vehículos.

Ubicación de los dispositivos de control de tráfico.

Estas islas deben colocarse de modo que el curso apropiado de los viajes es inmediatamente obvia y fácil para el conductor a seguir. Se debe tener cuidado al diseño cuando la isla está en o más allá de la cresta de una curva vertical, o cuando existe una curvatura horizontal sustancial en el enfoque hacia oa través de la zona canalizada.

Islas correctamente colocados son ventajosas y donde a través de los movimientos de giro son pesados.

Tratamientos 401.7.3 Island

401.7.3.1 Islas Curbed

Curbed islas se utilizan con mayor frecuencia en las zonas urbanas donde el tráfico se está moviendo a velocidades relativamente bajas (menos de 50 mph. La isla más pequeña frenado que normalmente debe ser considerado es 50 sq. Ft. En una zona urbana y 75 sq. Ft. Si se usa en un área rural se prefiere. a 100 sq. ft. isla en cualquiera de los casos. Curb islas son a veces difíciles de ver en la noche, por lo que el cruce debería haber fijado la iluminación de origen.

401.7.3.2 Islas pintadas

Islas delineados por marcas en el pavimento se prefieren a menudo en zonas rurales o poco desarro-lladas, cuando la velocidad de aproximación son relativamente altos, donde hay poco tránsito de pea-tones, si no se aporta la iluminación de código fijo, o cuando los dispositivos de control de tráfico no se encuentran dentro de la isla.

401.7.3.3 Islas no pavimentado

islas no pavimentado se utilizan normalmente en las zonas rurales. Por lo general son de césped y están deprimidos con fines de drenaje.

401,8 Proyectos Las vías de acceso para peatones

El diseño de una carretera que cumple satisfactoriamente las necesidades tanto el tráfico de vehículos y peatones puede ser una tarea difícil. parámetros de diseño del camino básicas tales como anchos de calzada, esquina radios de giro y las distancias visuales afectan a la capacidad de ese camino para dar cabida a los peatones.

Por ejemplo, el ancho de la calzada, más difícil es para los peatones crucen, y cuanto mayor es el efecto de barrera de esta carretera en las comunidades por las que pasa. Indivisas arterias de seis carriles, con o sin estacionamiento, no son por lo general los peatones, mientras que ocho y diez carriles arterias crean una barrera aún más formidable.

El tamaño de un radio de esquina también puede tener un efecto significativo sobre el funcionamiento global y la seguridad de una intersección. Grandes radios de las esquinas superiores girando promueven velocidades de giro, así como aumentar el tiempo de distancia del paso de peatones y la exposición. radios de bordillos grandes también reducen el espacio para los peatones esperando para cruzar, se mueven los peatones de los automovilistas que dan vuelta = línea de visión, y hacen que sea más difícil para el peatón para ver los coches que dan vuelta. Sin embargo, en algunos casos, esquinas con radios pequeños de inflexión pueden afectar la eficiencia de funcionamiento general de una intersección arterial, así como causar la acera para ser golpeado por un vehículo que gira.

El diseñador debe tener en cuenta que, tan importante como lo es para el automovilista pueda ver todo junto a la carretera, que es de igual importancia para el peatón, en particular los niños y usuarios de sillas de ruedas, para poder ver y reaccionar ante posibles conflictos. En ningún ámbito es el tema más im-portante que en otras ciudades del paso de peatones. Los vehículos estacionados cerca de los pasos de peatones pueden crear un problema de la distancia de visibilidad.

401.8.1 Los radios frenar

El radio utilizado en lugares urbanos y suburbanos en ambas intersecciones señalizadas y semaforiza-das, donde puede haber conflictos peatonales, debe tener en cuenta los aspectos de seguridad y co-modidad tanto a los automovilistas y peatones. El radio debe ser la menor posible para las circunstancias en lugar de diseño para el vehículo de diseño más grande posible, que a menudo representa menos del 2

por ciento del total de usuarios. Un gran radio puede aumentar la velocidad de los conductores de giro y la distancia de paso para peatones, la creación de un mayor riesgo de exposición.

Dos radios distintos deben tenerse en cuenta al diseñar las esquinas. El primero es el radio de la misma esquina de la calle, y el segundo es el radio de giro efectivo del vehículo de diseño seleccionado. El radio de giro es el radio efectivo necesario para un vehículo que gira para borrar cualquier carriles de esta-cionamiento adyacentes y / o para alinearse con su nuevo carril de circulación. El uso de un radio de giro efectiva permite un radio de curva más pequeña que la que se requiere para el automovilista para con-vertirse de carril de acera a acera carril. carriles de estacionamiento deben terminar al menos 20 pies. antes de la intersección.

401.8.2 Consideraciones cruce Distancia

pasos de peatones cortos ayudan a los peatones cruzar las calles. distancias excesivas de cruce au-mentan el tiempo de exposición de peatones, aumentan el potencial de conflictos entre vehículos y peatones, y se suman a un retraso del vehículo.

prolongaciones de las aceras reducir la distancia de cruce y mejorar las distancias de visibilidad, tanto para el vehículo y el peatón. En general, las prolongaciones de las aceras deben ampliar el ancho del carril de estacionamiento, aproximadamente 6 pies. De la acera de una longitud mínima de 20 pies.

401.8.3 Islas de cruce y las medianas

Cuando una amplia intersección no puede ser diseñado o programado para dar cabida a todas las ne-cesidades de cruce peatonal a través de una pierna de la intersección al mismo tiempo, una isla mediana o cruzar (a menudo referido como una isla refugio) debe ser considerado. Las medianas se levantan o se pintan espacios longitudinales. islas de canalización triangulares adyacentes a los carriles de giro ade-cuados también pueden actuar como cruzar islas.

De manera deseable, las islas que cruzan deben ser de al menos 5 pies. De ancho. Un ancho de 8 pies. Se necesita para dar cabida a las bicicletas, sillas de ruedas, scooters y grupos de peatones. Cruzando el ancho isla debe tener un mínimo de 8 pies. En las carreteras con una velocidad de 50 mph o más.

401.8.4 los movimientos de giro

En ambas intersecciones señalizadas y semaforizadas, se deben tomar medidas para asegurar que las velocidades de giro se mantienen bajos y que la distancia de visibilidad no se vea comprometida, ya sea para el conductor o peatón.

402 de dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) ______________________________

402.1 General

Midblock quedan vueltas son a menudo un problema grave en las zonas urbanas y suburbanas. Ellos pueden ser un problema de seguridad debido a los accidentes de ángulo con oponerse tráfico, así como accidentes de extremo trasero con el tráfico en la misma dirección. Bloque medio de giros a la izquierda también restringen la capacidad. Dos carriles de giro hacia la izquierda (CGIDS) han demostrado ser una solución segura y rentable a este problema.

402.2 Justificación CGIDS

CGIDS debe considerarse siempre que se produzcan conflictos bloque intermedio reales o potenciales. Esto es particularmente cierto cuando los datos de accidentes indica un historial de accidentes relacio-nados con el giro de bloque central izquierdo. calzadas muy próximas entre sí, tiras de desarrollo co-mercial o para las zonas residenciales de múltiples unidades a lo largo del corredor son otros indicadores de la posible necesidad de un CGIDS.

Algunas pautas que pueden ser usados para justificar el uso de CGIDS se enumeran a continuación:

1. 10.000 a 20.000 vehículos por día durante cuatro vías de doble carril.

2. 5.000 a 12.000 vehículos por día para dos vías de doble carril.

3. 70 bloque central gira por 1000 pies. Durante las horas pico.

4. Giro a la izquierda el volumen de hora pico del 20 por ciento o más del volumen total.

5. duración razonable mínimo de 1000 pies. o dos bloques.

402.3 CGIDS Diseño

Anchos de CGIDS son preferiblemente el mismo que a través de anchos de carril (Ver Sección 301.1.2). A 10 ft. Carril se puede usar en áreas restringidas. Se debe tener cuidado de no hacer un CGIDS más ancha que 14 pies. Ya que esto puede alentar el uso compartido de lado a lado del carril. CGIDS marcas deben estar de acuerdo con la OMUTCD. Véase la Sección 301.1.5 para la ubicación del punto de la corona.

402.4 Los carriles reversibles

Un carril reversible es un carril en el que la dirección del flujo de tráfico se puede cambiar a utilizar la capacidad máxima calzada durante períodos de máxima demanda. Flujo inverso utilizados en vías indivisas generalmente se justifica que el 65 por ciento o más de los movimientos de tráfico en una dirección durante los períodos pico, donde el resto de calles son adecuados para el pe-ríodo de flujo más ligero cuando hay continuidad en la ruta y el ancho de la calle, donde no existe la mediana y donde giro a la izquierda y el aparcamiento puede ser restringido. operaciones de flujo inverso requieren firma especial y dispositivos de control adicionales. Consulte la MUTCD federal para mayor orientación. El caudal de retorno en una instalación dividida se denomina "operación de contra-flujo." Si bien el principio de funcionamiento de flujo inverso es aplicable a arterias divididas, la disposición es más difícil que en una calzada indivisa. 00 Intersección Diseño 403 Las rotondas

403.1 General

Las rotondas son intersecciones circulares con características de diseño y control de tráfico específicos. Estas características incluyen el control de rendimiento de todo el tráfico que entra, enfoques canalizados, y la curvatura geométrica adecuada. El término "rotonda moderna" se utiliza en los Estados Unidos para diferenciar rotondas modernas de los círculos de tráfico no conformes o rotativos que han estado en uso durante muchos años. Las rotondas modernas son definidos por dos principios operacionales y de diseño básicos:

El rendimiento en las etapas iniciales: el rendimiento en las etapas iniciales requiere que los vehículos sobre la calzada circulatoria de la rotonda tienen los vehículos de derecho de paso y todos los que entran en los accesos tienen que esperar un hueco en el flujo circulante. Para mantener el flujo libre y de alta capacidad, los signos de rendimiento se utilizan como el control de entrada. A diferencia de no conforme círculos de tráfico, rotondas modernas no están diseñados para las maniobras de tejido, permitiendo así que los diámetros más pequeños.

No se permiten las carreteras de entrada que se cruzan la rotonda a lo largo de una tangente a la calzada circulatoria: desviación del tráfico de entrada. En su lugar, entrando el tráfico se desvía hacia la derecha por la isla central de la rotonda y por canalización en la entrada en una trayectoria curva apropiada a lo largo de la calzada de circulación. Por lo tanto, no se permite el tráfico a seguir un camino recto en la rotonda.

Las rotondas modernas varían en tamaño de mini-rotondas con diámetros círculo inscrito tan pequeños como de 45 pies, a la rotonda de doble carril con diámetros círculo inscrito alrededor de 180 ft. Diseño de

la rotonda implica compensaciones entre la seguridad, operación, alojamiento y de vehículos de gran tamaño.

Para obtener información adicional que no se detallan en esta sección, véase Las rotondas de la FHWA: Una Guía Informativa (NCHRP Informe 672).

La siguiente información es para complementar el Las rotondas de la FHWA: Una guía de información (NCRP

Reportar 672) para el diseño de glorietas en estado ODOT mantiene carreteras. Para rotondas están diseñando en las carreteras municipales los siguientes criterios pueden no ser aplicables.

403.2 Consideración rotonda

Las rotondas se pueden colocar en una intersección en virtud de cualquier tipo de control operacional. Debido a la mejora de la seguridad, el funcionamiento y las prestaciones de capacidad de rotondas, una rotonda se puede evaluar en cualquier control de señal de intersección considerando para ver si una rotonda sería beneficioso.

403.3 Análisis operativo, véase la Sección 401.2.

403.4 Diseño geométrico Proceso de Diseño 403.4.1

diseño de la curva horizontal y vertical debe de cumplir con las velocidades de diseño pertinentes del enfoque y de salida carreteras a la rotonda. Sin embargo, las curvas que entran en la rotonda pueden reducirse para proporcionar deflexión camino de la aproximación.

Desde el diseño de la rotonda requerir la introducción de vehículos de negociar la rotonda a bajas velo-cidades, la velocidad de diseño puede variar dentro de la intersección rotonda. El rango de velocidad de cálculo de la aproximación rotonda está determinado por los criterios de ingeniería en base a una serie de condiciones:

1. El tipo de carreteras en cada extremo de la rotonda y sus velocidades de diseño (alta velocidad o baja velocidad).

2. La ubicación de la rotonda:

a. Rural o urbano.

b. Los usuarios familiarizados con rotondas o poco conocidos.

3. El tipo de rotonda: rotonda de un solo carril o carriles múltiples rotonda.

4. Deseable máxima velocidad de diseño de entrada:

a. rotonda sola carriles (20 a 25 millas por hora)

b. rotonda de varios carriles (25 a 30 millas por hora).

5. Diseño consistencia velocidad:

a. Las velocidades relativas entre elementos geométricos consecutivos deben reducirse al mínimo.

b. Las velocidades relativas entre los flujos de tráfico en conflicto debe ser minimizado.

c. diferencial máxima velocidad entre movimientos deben ser no más de aproximadamente 10 a 15 mph. Evitar estrictamente para el diseño de la relación R1 / R2 / R3 como se describe en las rotondas: Una Guía Informativa (Informe NCHRP 672) ya que esto puede dar lugar a un diseño muy estrecho para camiones para negociar.

6. Se recomienda que las velocidades de aproximación inmediatamente antes de las curvas de entrada de la rotonda se limitará a unos 35 millas por hora o menos para minimizar la alta velocidad de la parte trasera y que circulan entrar en choques de vehículos. En enfoques rurales de alta velocidad, se recomienda el uso de curvas sucesivas para reducir la velocidad y frenar los conductores antes de llegar a la rotonda, como se muestra en el Anexo 6-70 de las rotondas: Una Guía Informativa (NCHRP Informe 672).

Cuando la reducción de la velocidad de aproximación no es proporcionado por la curvatura horizontal, una isla divisor ya en el enfoque debe ser proporcionada con el uso de enfoque se estrecha antes de la isla diseño divisor. Se recomienda una longitud isla divisor de 200 'o más para los enfoques de alta velocidad. Si esta longitud no puede ser proveído por el medio ambiente, el puente o la derecha de las limitaciones de forma, entonces la longitud puede ser reducida, pero no menor que el mínimo absoluto de 100 '.

Las velocidades de diseño para la entrada y dentro de los movimientos de la rotonda deben diseñarse usando las siguientes técnicas:

• Thru movimientos: Proporcionar deflexión trayectoria del vehículo enfoque de tal manera que se requiere que el vehículo para frenar a 15-20 mph dentro de la calzada circulatorio. R2, radio circulatorio es crítico para el control a través de la velocidad del tráfico.

• Encienda Movimiento Izquierda: La velocidad de desplazamiento es controlada por el diámetro del camión delantal (típicamente 10-15 millas por hora).

• Giro a la derecha del movimiento: velocidad de desplazamiento es una función del radio de la curva y las islas adyacentes divisor entre los enfoques.

403.4.2 El diseño del vehículo

Otro factor importante que determina el diseño de una rotonda es la necesidad de acomodar el vehículo más grande probable que el uso de la intersección con cierta frecuencia. La trayectoria de giro de este vehículo de diseño controla muchas de las dimensiones de la rotonda.

Debido a que las rotondas están diseñados intencionalmente para reducir la velocidad del tráfico, los reducidos anchos de acera a acera y radios de giro reducidos se utilizan normalmente. Sin embargo, si los anchos y radios de giro están diseñados demasiado apretado, se pueden crear dificultades para los vehículos de gran tamaño. Grandes camiones y autobuses a menudo dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular para las rotondas de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para de-terminar el diseño de los vehículos en el inicio del proceso de diseño y de investigación.

La elección de un vehículo de diseño variará dependiendo de los tipos de carretera que se acercan y las características que rodean el uso del suelo. Un vehículo de diseño WB-62 se debe utilizar en las rotondas en intercambios con carreteras interestatales, autopistas, autovías y en las intersecciones de calles y carreteras arteriales. vehículos de diseño más pequeñas pueden ser elegidos en las intersecciones de calles locales. Como mínimo, camiones de bomberos, vehículos de transporte y vehículos de reparto de una sola unidad deben ser considerados en las zonas urbanas. En los entornos rurales, los autobuses escolares o herramientas agrícolas pueden regir las necesidades de vehículos de diseño.

vehículos de diseño deberán atravesar la rotonda sin dispositivo auxiliar para el seguimiento sobre el bordillo exterior o en el bordillo isla divisoria. Todo contención vertical y en pendiente se colocará para evitar remolque fuera de seguimiento (ejes traseros que pasan sobre contención). La contención de la isla central, poner freno a la parte exterior de la rotonda y la contención isla divisoria debe ser vertical a no ser que se necesita bordillo montable pendiente para la razón específica.

403.4.3 Diámetro inscrito (fuera de los límites de las carreteras circulatorio)

Un estudio de ingeniería (, las operaciones de tráfico geométrica, derecho de vía) se realizó en todos los casos, sobre todo cuando se considera menos de diámetro preferido como se muestra a continuación. En todos los casos, el vehículo de diseño será capaz de atravesar la rotonda en la calzada circulatoria y el uso de la plataforma del camión cuando sea necesario.

Los diámetros preferidos Inscritos

• Carril único: 130 pies

• Dos carriles: 180 pies

Entrada y Salida 403.4.4 Anchos

Las anchuras de entrada y salida deben adaptarse a la contención y más allá de los límites del pavimento.

Entrada y Salida preferida Anchos:

• Carril único: 14 a 18 pies

• Dos carriles: 28 a 30 pies

403.4.4.1 Desarrollo de Ancho de entrada para Canalizadores rotondas

Para los lugares donde se requiere la capacidad de entrada adicional, las figuras 402-2 y 402-3 se muestran métodos aceptables de la ampliación de la carretera antes de la rotonda.

403.4.4.2 Reducción de anchura salida de Canalizadores rotondas

Para los lugares donde se requiere capacidad adicional dentro de la rotonda, pero inmediatamente se reduce en la pierna salida de la rotonda, la versión de rodeo de la forma cónica de la figura 402-2 muestra el método aceptable para la reducción de carriles a lo largo de la calzada de la pierna de salida.

403.4.5 Carreteras circulatorio

El ancho requerido del ancho de la calzada circulatorio se determina a partir de la anchura de las entradas y los requisitos de giro del vehículo de diseño. En general, debe ser siempre al menos tan ancha como la anchura máxima de entrada (hasta 120 por ciento de la anchura máxima de entrada) y debe permanecer constante a lo largo de la rotonda.

Carreteras preferidas circulatorios Anchos:

• Carril único: 14 a 20 pies

• Dos carriles: 28 a 32 pies

403.4.6 camión delantal

Un delantal camión se suele utilizar para proporcionar una zona transitable adicional alrededor de la isla central para dar cabida a los vehículos grandes. anchuras delantal de camiones deben ser revisados con plantillas camión de inflexión que permitan 2 pies. entre la trayectoria del neumático y el borde de la plataforma del camión en el interior. Ver rotondas de la FHWA: Una Guía Informativa (Informe NCHRP 672) para obtener detalles adicionales camión delantal.

Delantal de camiones Anchos: de 3 a 15 pies.

Camión delantal revelar a la calzada circulatoria: 2 a 3 "

403.4.7 Gore creación de bandas

Una técnica permisible para mantener el control de velocidad y acomodar el vehículo de diseño es pro-porcionar creación de bandas de gore. Gore creación de bandas consiste en colocar una isla de rayas

deseada vehículo de diseño y evitar el fuera de seguimiento de más d

paleta entre los carriles de entrada para facilitar el centrado de los vehículos en el carril y permitir un cojín para fuera de seguimiento por el vehículo de diseño.

403.4.8 Girar el botón derecho del Bypass Lanes

En lugares con un alto volumen de circulación por la derecha girando, un carril de desvío de giro-derecha puede permitir una rotonda de un solo carril siga funcionando aceptablemente y evitar la necesidad de actualizar a una rotonda de varios carriles. Para obtener información adicional, consulte las rotondas de la FHWA: Una Guía Informativa (NCHRP Informe 672).

403.4.9 Las pendientes transversales

Carreteras circulatorio: 2% de distancia de la isla central. Camión Delantal: 2% hacia el exterior.

403.4.10 Islas Splitter

Splitter islas deben ser provistas en todos los enfoques rotonda. Su propósito es proporcionar refugio para peatones, ayudar en el control de velocidades, guiar el tráfico en la rotonda, que entra físicamente separando el tráfico que sale y disuadir a los movimientos de correlación errónea. La longitud total de la isla elevada debe ser de 50 pies. 100 pies. En las carreteras de mayor velocidad, la longitud de la isla debe ser de 150 pies. 200 pies. La anchura mínima isla en un cruce de peatones debe ser de 6 pies.

500 Diseño Distribuidor

501 intercambio Diseño

501.1 General

Un intercambio se define como un sistema de interconexión de carreteras junto con uno o más separa-ciones de nivel que proporciona para el movimiento de tráfico entre dos o más carreteras o autopistas en diferentes niveles. Los intercambios se utilizan en las autopistas y autovías, donde el control de acceso es importante. Se utilizan en otros tipos de instalaciones únicamente cuando cruce y tránsito que gira no se pueden acomodar por una intersección normal en grado. Un Estudio de Justificación de intercambio puede ser necesario.

501.2 Tipo de intercambio 501.2.1 general

Los tipos más utilizados de intercambios son el diamante, la hoja de trébol y direccional.

El intercambio de diamantes es el tipo más común donde una de las principales instalaciones se cruza una carretera de menor importancia. El diseño permite la operación de flujo libre en la carretera principal, pero crea intersecciones a nivel en la carretera de menor importancia con las rampas. La capacidad está limitada por las intersecciones a nivel en la carretera de menor importancia. Las variaciones del inter-cambio de diamantes incluyen el apretado Urban Diamond Interchange (tudi) y el Punto de Intercambio Urbano Individual (SPUI). Las características de la tudi incluyen espaciados estrechamente interseccio-nes de rampa, por lo general dentro de 250 pies. 400 ft. El uno del otro, con el lado-a-lado izquierdo carriles de giro en la carretera de menor importancia que se extienden más allá de la primera rampa intersección. eliminación progresiva de señal especial permite hacer la fila de vehículos fuera de las intersecciones de rampa y minimiza las colas de vehículos entre las intersecciones de rampa. El SPUI alinea los movimientos de vuelta a la izquierda de las rampas de salida opuestos entre sí para formar una única intersección en el centro de la estructura de separación de grado. Tanto SPUIs y TUDIs son más compactos que un diamante estándar, pero son significativamente más costoso de construir.

Cloverleaf o diseños de trébol parciales se pueden utilizar en lugar de un diamante cuando el desarrollo o de otras condiciones físicas prohíben la construcción en un cuadrante, o cuando se trata de grandes giros a la izquierda. Un diseño de flujo continuo se requiere que dos instalaciones principales se cruzan. En este caso, un intercambio de hoja de trébol completo es el diseño mínimo que se puede utilizar. El di-señador debe considerar vías colectoras-distribuidoras en relación con los intercambios de trébol para minimizar el tejido.

Sin embargo, los cloverleafs completos tienen deficiencias que necesitan ser tratados antes de ser ele-gido como el tipo de intercambio. inconvenientes principales son:

• La maniobra de tejido inherente generada y la corta longitud de tejido disponible.

• Los camiones grandes pueden no ser capaces de operar de manera eficiente en los radios de curva más pequeña en las rampas de bucle asociados.

• rampas de bucle están limitados en su capacidad.

Cuando no se utilizan vías colectoras-Distribuidor, una desventaja adicional incluye tejer en la línea principal, la doble salida de la línea principal y los problemas asociados con la firma de la segunda salida.

La maniobra completa de tejido de hoja de trébol no es objetable cuando los movimientos de izquier-da-giro son relativamente ligeros, pero cuando la suma de los volúmenes de tráfico en dos bucles ad-yacentes se aproxima a alrededor de 1.000 vehículos por hora, se produce la interferencia, lo que resulta en una reducción en la velocidad de la línea principal tráfico. El bajo volumen de intercambios completos

de trébol, debe proporcionarse la longitud de tejido se muestra en la Figura 503-1a. Cuando el volumen de tejido en una sección de tejido particular, supera los 1.000 vehículos por hora, la calidad del servicio en

la instalación principal se deteriora, lo que genera la necesidad de transferir la sección de tejido de los carriles de una carretera C-D. Por estas razones, los cloverleafs completos no se recomiendan.

intercambios direccionales son el tipo más alto y el más caro. Ellos permiten que los vehículos para pasar de una autopista importante a otro importante autopista a velocidades relativamente rápidas y seguras.

502 Consideraciones de diseño de intercambio

502.1 Determinación de la configuración de intercambio

configuraciones de intercambio están cubiertos en dos categorías, "intercambia sistema" y "intercam-biadores de servicios." El término "sistema de intercambio" se utiliza para identificar los intercambios que se conectan dos o más autopistas, mientras que el término "intercambio de servicios" se aplica a los intercambios que se conectan a una autopista a las instalaciones menores. En general, los intercambios en las áreas rurales están muy separados entre sí y pueden ser diseñados de forma individual y sin ningún efecto apreciable de otros intercambios dentro del sistema. Sin embargo, la configuración final de un intercambio puede ser determinada por la necesidad de continuidad ruta, la uniformidad de los pa-trones de salida, las salidas individuales de antelación de la estructura de separación, y la eliminación de tejido en la instalación principal, el potencial de la firma, y la disponibilidad de la derecha de -camino. Selección de una configuración de intercambio adecuada en un entorno urbano implica el análisis con-siderable de las condiciones existentes de manera que las alternativas de configuración de intercambio más prácticas se pueden desarrollar. En general, en las zonas urbanas, intercambios están tan estre-chamente espaciadas que cada intercambio puede estar influida directamente por el intercambio anterior o siguiente en la medida en que pueden ser necesarios carriles de tráfico adicionales para satisfacer la capacidad, el tejido y el equilibrio carril. Los intercambios deben proporcionar para todos los movimientos, incluso cuando un volumen de movimiento de giro anticipado es baja.

Una vez que varios suplentes han sido preparados para el diseño del sistema, se pueden comparar en los siguientes principios: (1) la capacidad, (2) la continuidad de ruta, (3) la uniformidad de los patrones de salida, (4) salidas individuales de antelación a la estructura de separación , (5) con o sin tejer, (6) el po-tencial para la firma, (7) el costo, (8) la disponibilidad del derecho de vía, (9) constructibilidad, y (10) la compatibilidad con el medio ambiente.

502.2 Enfoques para la Estructura

502.2.1 Alineación, el perfil y la sección transversal

El tráfico que pasa a través de un intercambio debe actuar con igual grado de utilidad y seguridad que la que figura en las carreteras que se acercaban. La sección de velocidad de diseño, la alineación, el perfil y el centro de la zona de intercambio debe ser coherente con los de las carreteras que se acercaban. ca-rreteras de cuatro carriles deben dividirse en los intercambiadores con una mediana no transitable para garantizar que los conductores utilizan las rampas adecuadas para las maniobras de giro a la izquierda. Al grado giros a la izquierda de preferencia debe ser acomodado dentro de una amplia mediana adecua-damente.

502.2.2 Distancia Visual

la distancia de visibilidad en las carreteras a través de un intercambio debería ser como mínimo la dis-tancia de visibilidad de parada prescrita y preferiblemente debe ser vista Decisión Distancia (Figura 201-6), en particular a lo largo de las entradas y salidas.

Las limitaciones de distancia de vista horizontal de pilas y estribos en las curvas por lo general presentan un problema más difícil que la de las limitaciones verticales. Con el radio mínimo para una velocidad de

diseño dado, las holguras laterales normales en pilas y estribos de pasos inferiores no proporcionan la visión mínima de parada

distancia. Del mismo modo, en puentes con la curvatura más pronunciada de la velocidad de diseño, las deficiencias de distancia visual como resultado de la habitual desplazamiento a la barandilla del puente. Por encima de radios mínimos deben utilizarse para la curvatura en las carreteras a través de los inter-cambios. Si la curvatura suficientemente plana no se puede utilizar, las distancias respecto a estribos, pilares o barandilla del puente se deben aumentar para obtener la distancia de visibilidad adecuada, a pesar de que esto implica una gran luz de estructura o anchuras.

502.3 El espaciamiento de intercambio

Los intercambios deben estar situados lo suficientemente cercanos para descargar y recibir tráfico de otras carreteras o las calles correctamente, y lo suficientemente separados para permitir la libre circula-ción y la seguridad del tráfico en la instalación principal. En general, se permite más frecuente espacia-miento intercambio en las áreas urbanizadas. El espacio mínimo está determinado por los requisitos de tejer, capacidad de firmar, las longitudes de los carriles de cambio de velocidad y capacidad de la insta-lación principal.

Los intercambios dentro las zonas urbanas no se deben espaciar más cerca que un promedio de 2 millas, en las secciones suburbanas un promedio de no más cerca de 4 millas, y en las secciones rurales un promedio de no más cerca de 8 millas. En consideración a la naturaleza cambiante de la red de carreteras carretera, calle o con los cuales la autopista o autovía deben conectarse, la separación entre los inter-cambios individuales adyacentes debe variar considerablemente. En las zonas urbanas, la distancia mínima entre los intercambios adyacentes no debe ser inferior a 1 milla, y en las zonas rurales no menos de 3 millas. Espaciado menos que esto tiene un efecto perjudicial sobre las operaciones de la autopista.

502.4 La uniformidad de los patrones de intercambio

Desde la uniformidad y continuidad de intercambio ruta son conceptos interrelacionados, intercambios a lo largo de una autopista debe ser razonablemente uniforme en el diseño geométrico y el aspecto general de proporcionar el nivel adecuado de servicio y la máxima seguridad en relación con las operaciones de la autopista sin peaje. Excepto en casos muy especiales, todas las rampas de entrada y salida deben estar a la derecha.

502.5 Continuidad ruta

continuidad de ruta es una extensión del principio de uniformidad de funcionamiento, junto con la aplica-ción de equilibrio carril apropiado y el principio de mantener un número básico de carriles. El principio de continuidad ruta simplifica la tarea de conducir ya que reduce los cambios de carril, simplifica la firma, delinea la ruta a través y reduce la búsqueda del controlador para la firma direccional. Es deseable que el conductor a través debería proporcionarse un continuo a través de la ruta en la que cambiar de carril no es necesario continuar en la ruta a través. En el mantenimiento de la continuidad de la ruta, la configuración de intercambio no siempre puede favorecer el movimiento del tráfico pesado, sino más bien a través de la ruta. En esta situación, los movimientos pesados pueden ser diseñados en curvas planas con conexiones razonablemente directos y carriles auxiliares.

502.6 Señalización vertical y horizontal

La seguridad, la eficiencia y la claridad de los caminos a seguir en los intercambiadores dependen en gran medida de su separación relativa, la disposición geométrica y la firma efectiva y marcado. La ubicación y el espacio mínimo entre los terminales de rampa depende en gran medida de si o no la firma efectiva puede ser proporcionada. Señalización vertical y horizontal debe ajustarse al OMUTCD.

502.7 Básica número de carriles

El número básico de carriles se define como un número mínimo de carriles designados y mantenidos sobre una longitud significativa de una ruta, con independencia de los cambios en el volumen de tráfico y las necesidades de situación de carril. (El número básico de carriles es un número constante de carriles asignados a una ruta, exclusiva de carriles auxiliares, basado en las necesidades de capacidad de la sección.)

502.8 Coordinación de carril Balance y básico número de carriles

Diseño volúmenes de tráfico y un análisis de la capacidad de determinar el número de carriles de base que se utilizará en la autopista y el número mínimo de carriles en las rampas. El número básico de carriles, debería establecerse una longitud sustancial de la autopista y no debe ser cambiado a través de pares de intercambios, simplemente porque hay un volumen considerable de entrada o salida de la autopista de tráfico. Debe haber continuidad en el número básico de carriles. carriles auxiliares deben ser proporcio-nados por las variaciones en la demanda de tráfico.

Después de que el número básico de carriles se determina para cada calzada, el equilibrio en el número de carriles debe comprobarse sobre la base de los siguientes principios:

1. En las entradas, el número de carriles más allá de la fusión de dos flujos de tráfico no debe ser menor que la suma de todos los carriles de tráfico en las carreteras que se fusionan menos uno, pero puede ser igual a la suma de todos los carriles de tráfico en las carreteras que se fusionan.

2. En las salidas, el número de carriles de aproximación en la calzada debe ser igual al número de carriles en la carretera más allá de la salida, más el número de carriles en la salida, menos uno. Las excepciones a este principio se producen en trébol salidas de bucle de rampa que siguen una entrada rampa de bucle y en las salidas entre intercambios muy próximas entre sí. En estos casos, el carril auxiliar se puede eliminar en una salida de un solo carril con el número de carriles de la calzada enfoque ser igual al número de carriles más allá de la salida más el carril en la salida.

3. La calzada de la carretera debe reducirse en no más de una vía de circulación a la vez.

502.9 Los carriles auxiliares

Un carril auxiliar es la parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el cambio de velocidad, giro, el almacenamiento para el torneado, tejer y para otros fines suplementarios para el tráfico de paso de movimiento. Un carril auxiliar se puede proporcionar para cumplir con el concepto de equilibrio de carril, para cumplir con las necesidades de capacidad o para dar cabida a los cambios de velocidad, el tejido y las maniobras de tráfico entrando y saliendo.

502.10 Las reducciones de carriles

El número básico de los carriles de la línea principal no debe reducirse a través de un "intercambio de servicios". Si una reducción en el número básico de carriles está garantizado por una disminución sus-tancial en el volumen de tráfico sobre una longitud significativa de la autopista, entonces debería reducirse entre intercambios. La reducción debe ocurrir 2.000 a 3.000 ft. Desde el final de la conicidad de la ace-leración de intercambio anterior para permitir la firma adecuada. El final de la reducción carril debe dis-minuirse a una tasa de 70: 1. La reducción en el carril debe ocurrir en una sección tangente de la auto-pista, preferiblemente dentro de una curva vertical se hunden, y proporcionar Decisión Distancia Visual, la figura 201-6, siempre que sea posible. La reducción carril también debe estar en el lado derecho de la autopista.

502.11 Secciones de tejer

Tejiendo secciones son segmentos de carretera en el que el patrón de tráfico que entra y que sale en puntos contiguos de resultados de acceso en caminos de vehículos que cruzan entre sí. Tejiendo sec-ciones pueden ocurrir dentro de un intercambio, entre intercambios muy próximas entre sí o en seg-mentos de rutas superpuestas.

Debido a que las secciones de tejer motivo de una gran turbulencia que se traduce en una reducción de la capacidad, diseños de intercambio que eliminan el tejido o eliminarlo de la línea principal por el uso de las carreteras C-D son deseables.

La capacidad de las secciones de tejido se podrían ver seriamente restringida a menos que la sección de tejido tiene una longitud adecuada, la anchura adecuada y el equilibrio carril. Consulte el Manual de Capacidad de Carreteras para el análisis de la capacidad de las secciones de tejido.

503 Intercambio de rampa Diseño

503.1 General

Una rampa de intercambio es una carretera que conecta dos piernas de un intercambio. elementos de la sección transversal de la rampa se discuten en la Sección 303.1. Los elementos que contribuyen a las alineaciones horizontales y verticales están diseñados similar a cualquier calzada (Sección 200) una vez que se ha determinado la velocidad de diseño de rampa.

503.2 Diseño rampa de velocidad

Para el diseño de características de alineación horizontal y vertical, una velocidad de diseño debe ser determinada para cada rampa. Ya que el controlador espera un ajuste de la velocidad en una rampa, la velocidad de diseño puede variar dentro de los límites de rampa. Figura 503-1 incluye tres gamas de velocidades de diseño de rampa que varían con la velocidad de diseño de la calzada de la línea principal. El rango de rampa de velocidad de diseño está determinado por los criterios de ingeniería en base a una serie de condiciones:

1. El tipo de carreteras en cada extremo de la rampa y sus velocidades de diseño,

2. La longitud de la rampa,

3. Las condiciones terminales en cada extremo, y

4. El tipo de rampa (diamante, lazo o direccional).

Se requerirá excepciones diseño de criterios de diseño relacionados con la velocidad que no cumplen con lo siguiente:

• Para rampas de dirección (calzada) que no proporcionan la velocidad mínima de diseño dado en la Sección 503.2.3.

• Para rampas de bucle en las carreteras de alta velocidad que no proporcionan una velocidad de diseño mínimo del 25 mph (radio de 150 pies).

• Para todas las otras rampas que, como mínimo, no proporcionan la velocidad de diseño de la gama inferior de la Figura 503-1.

503.2.1 Diamond Rampa Diseño Velocidades

rampas de diamantes tienen normalmente una condición de alta velocidad en un extremo y una inter-sección en el grado, ya sea con una parada o una evolución lenta (15 mph) en el otro estado. Superior a la velocidad de diseño de la gama media de la figura 503-1 son normales, cerca de la instalación de alta

velocidad con velocidades de diseño a mediados de rango inferior que generalmente se usa más cerca de la intersección a nivel.

503.2.2 Loop Rampa Diseño Velocidades

rampas de bucle puede tener una condición de alta velocidad en un extremo y, ya sea una condición lenta o de alta velocidad en el otro. rampas de bucle, a causa de su radio corto, por lo general tienen veloci-dades de diseño de la gama más baja en el extremo de velocidad media y lenta de la rampa con velo-cidades de diseño de alcance medio en ocasiones se utilizan más cerca de la terminal de alta velocidad. Para velocidades de diseño, véase la Figura 503-1. El mínimo rampa bucle de radio es de 150 pies (50 m).

503.2.3 envío direccional Rampa Diseño

rampas de dirección (calzada) generalmente tienen condiciones de alta velocidad en ambos extremos. Están diseñados normalmente utilizando una velocidad de diseño de caer en el rango superior de la figura 503-1. El mínimo absoluto debe ser la velocidad de diseño de la gama media.

503.3 alineación vertical

los grados máximos para la alineación vertical no puede ser tan definitivamente expresan como para la carretera, pero preferiblemente no deben exceder del 5 por ciento. valores generales de actualizaciones limitantes se muestran en la Tabla 503-1, pero para cualquiera de los grados rampa para ser utilizados dependen de una serie de factores. Estos factores incluyen los siguientes:

1. El plano el gradiente de la rampa con respecto al grado de la autopista, el más largo de la rampa será.

2. Los grados más empinadas deben ocurrir en la parte central de la rampa. Los grados en los ex-tremos terminales de la rampa debe ser lo más plana posible.

3. actualizaciones breves del 7 al 8 por ciento permiso de buen funcionamiento sin ralentizar exce-sivamente turismos. actualizaciones cortas de hasta un 5 por ciento no afecten indebidamente camiones y autobuses.

4. los grados de rampa y longitudes pueden verse afectados significativamente por el ángulo de intersección entre las dos carreteras cuando el ángulo es de 70 grados o menos. La dirección y el grado en las dos carreteras también pueden tener un impacto significativo.

5. adecuada distancia visual es más importante que un control de gradiente específico y debe ser favo-recida en el diseño.

Nota: Los descensos pueden exceder los valores de la tabla en un 2%, pero no debe exceder de 8%. 503,4 Alineación horizontal

Alineación horizontal será determinado en gran medida por la velocidad de diseño seleccionado y el tipo de rampa. Los criterios de alineación horizontal que se encuentran en la Sección 202 también se aplicarán a las rampas. Compruebe que se proporciona la distancia visual de detención horizontal requerida. Utilice la inclinación permitido en el terminal de rampa intersección al grado de reducir al mínimo la curvatura.

Tabla 503-1 máximos Actualizaciones de rampa

Diseño rampa de ve-locidad

25-30 mph 35-40 mph 45 mph y por encima

Grado deseable (%) 5 4 3

Grado máximo (%) 7 6 5

Dependiendo de la velocidad de diseño y la curvatura, ensanchamiento curva puede ser requerida en una rampa de dos carriles. Véase la Sección 301.1.3 y la figura 301-5c. El vehículo de diseño WB-62 [WB-19] se debe utilizar para las rampas de un estado a otro.

503.5 Terminales de rampa

El terminal de una rampa es la porción adyacente a la vía de circulación a través, incluyendo carriles de cambio de velocidad, cirios e islas. terminales de rampa, en oposición a los caminos divergentes, re-quieren carriles de cambio de velocidad. terminales de rampa pueden ser del tipo en el grado, como en la terminal del cruce de diamante o intercambios de trébol parcial, o el tipo de flujo libre donde el tráfico rampa se fusiona o se aparta de alta velocidad a través del tráfico en ángulos planos. Los terminales están clasificados luego como un solo carril o de varios carriles y ya sea como una forma cónica o de tipo pa-ralelo.

503.5.1 Consideraciones Generales

Mientras que los intercambios se diseñan a medida para adaptarse a las condiciones específicas del sitio, es deseable que el patrón general de las salidas a lo largo de la autopista tiene un cierto grado de uni-formidad. Es deseable que todos los intercambios tienen un punto de salida situado antes de la inter-sección siempre que sea práctico.

Debido a una turbulencia considerable se produce a lo largo de las secciones de tejido, diseños de in-tercambio que eliminan el tejido por completo o al menos lo quitan de la línea principal son deseables. Tejiendo secciones pueden ser eliminados de la línea principal por la incorporación de las carreteras C-D o grado de separación de las rampas (trenzado).

Los intercambios que proporcionan todos los movimientos de salida antes de que los movimientos de entrada también eliminará el tejido y son muy recomendables.

503.5.2 Las entradas de la mano izquierda y Salidas

entradas de la mano izquierda y las salidas son contrarias al concepto de la esperanza de conductor cuando entremezclado con entradas y salidas de la derecha. Por lo tanto, deben extremarse las precau-ciones para evitar la entrada de la mano izquierda y las salidas en el diseño de los intercambiadores. Porque son contrarias a la esperanza de conductor, se debe prestar especial atención a la firma y la provisión para distancias decisión a la vista para alertar al conductor existe una condición inusual.

503.5.3 Distancia entre terminales de rampa sucesivas

En las zonas urbanas terminales de rampa a menudo se encuentran en rápida sucesión. Para propor-cionar una longitud suficiente de tejido y el espacio adecuado para su firma, una distancia razonable debe ser proporcionada entre los terminales de rampa sucesivas. El espacio entre sucesivos terminales de rampa exterior depende de la clasificación de los intercambios involucrados, la función de los pares de rampas (entrada o salida), y el potencial de tejido. El espacio mínimo para diversas combinaciones de rampa se muestran en la Figura 503-1a.

Cuando una rampa de entrada es seguido por una rampa de salida, que distancia mínima absoluta entre las narices sucesivas se rige por el tejido de consideraciones. Esta separación no es aplicable a los in-tercambios de trébol ya que las distancias entre la entrada-salida rampas narices depende de rampa de bucle radios y otros factores. Cuando la distancia entre la nariz sucesivos es inferior a 1.500 pies. Los carriles de cambio de velocidad deben estar conectados para proporcionar un carril auxiliar para mejorar el flujo de tráfico en un tramo relativamente corto de la autopista.

503.6 Terminales de rampa única-Lane

Esta discusión se limita a los terminales son usados sólo con rampas de acceso de un solo carril y de salida. Véase la Sección 505 para las transiciones de varios carriles. normas de Ohio actualmente per-miten un terminal de salida en paralelo y el terminal de entrada cónica.

503.6.1 Clasificación Terminal

Ohio utiliza dos clasificaciones terminales rampa básicos.

Terminales de alta velocidad (Ver Figuras 503-2a, 503-2b y 503-2c, junto con las figuras 503-3a, 503-3b y 503-3c) - terminales de alta velocidad están diseñados para uso en todas las carreteras interestatales y en la otra autopistas o vías rápidas de acceso limitado que tienen las normas de diseño similares y una velocidad de proyecto de largo recorrido mínimo de 50 mph.

Terminales de baja velocidad (Ver Figuras 503-4a y 503-4b) - terminales de baja velocidad (línea principal velocidades de diseño de 45 millas por hora o menos) están destinadas para su uso en todas las demás autopistas de acceso limitado u otras carreteras que tienen el control poco o ningún acceso excepto a través de un área de intercambio. Muchas de las características de los terminales de baja velocidad son aplicables a un terminal de una rampa con otra rampa. terminales de baja velocidad también se utilizan con baja velocidad C-D Caminos.

503.6.2 Los terminales de entrada de un solo carril

503.6.2.1 Alta velocidad

El terminal de entrada típica de un solo carril consta de dos partes, un carril de aceleración y una puesta a punto. El carril de aceleración permite que el vehículo que entra para acelerar a la velocidad de autopista y evaluar las brechas en el tráfico de la autopista. El cono está previsto para el vehículo que entra a fusionar en el espacio elegido en el tráfico de la autopista. La proporción de conicidad mínima es de 50: 1.

La longitud del carril de aceleración varía dependiendo de la velocidad de diseño de la última curva rampa de la rampa de entrada y la velocidad de diseño de la línea principal. Figura 503-2a proporciona las lon-gitudes mínimas de carriles de aceleración para terminales rampa de entrada. Cuando el grado promedio de el carril de aceleración excede 3%, la longitud de la aceleración obtenida a partir de la Figura 503-2a debe ser ajustado por el factor obtenido a partir de la Figura 503-2b. La longitud carril de aceleración se mide desde el punto de rampa curva de la última entrada (PT o CS) hasta el punto en el borde derecho de la vía de circulación de la rampa es de 12 pies desde el borde derecho de la vía de circulación a través de la autopista. Figura 503-2c ilustra el diseño típico de un solo carril terminal de rampa de entrada.

Si los resultados de terminales de entrada de un add-lane (sin fusión), borrar el último 600 'del 50: 1 cono de la figura 503-2c. Todas las demás dimensiones del terminal de entrada de la figura 503-2c siguen siendo los mismos.

Refiriéndose a la Figura 503-2c, cuando la longitud requerida de aceleración (L en la figura 503-2a, ajustado al grado, la Figura 503-2b) es menor que la longitud de aceleración proporcionada por los 200 pies espiral plus 650 pies de la 50..: 1 conicidad, a continuación, una longitud de aceleración paralelo no es necesaria y el terminal se convierte en el diseño mínimo aceptable que consiste en los 200 pies espiral y los 1.250 ft 50:.. 1 conicidad.

503.6.2.2 Baja velocidad

Figura 503-4a proporciona los diseños de terminales de entrada de baja velocidad para el diseño de la línea principal velocidades iguales o inferiores a 45 mph.

503.6.3 Los terminales de salida única-Lane

503.6.3.1 Alta velocidad

El terminal de salida típica de un solo carril se compone de dos partes, una forma cónica para la maniobra fuera de la a través de vía de circulación y un carril de desaceleración para reducir la velocidad a la ve-locidad de la primera curva en la rampa. Toda la deceleración debe ocurrir en el carril de deceleración ancho completo y no en la línea principal o la puesta a punto.

La longitud del carril de desaceleración varía en función de la velocidad de diseño de la línea principal y la velocidad de diseño del primer control geométrico en la rampa de salida, por lo general una curva hori-zontal, pero podría ser la distancia visual de detención en una curva vertical o en la parte posterior de un tráfico anticipado cola. Figura 503-3a proporciona las longitudes mínimas de carriles de desaceleración para los terminales de salida de rampa. Cuando el grado promedio de el carril de desaceleración supera el 3 por ciento, la longitud de deceleración obtenida a partir de la Figura 503-3a debe ser ajustado por el factor obtenido a partir de la Figura 503-3b. La longitud carril de desaceleración se mide desde el punto en el que la conicidad alcanza una anchura de 12 pies para el primer punto que gobierna la velocidad de diseño de la rampa de salida, por lo general el PC de la primera curva. Figura 503-3c ilustra el diseño típico de un solo carril terminal de la rampa de salida.

La longitud mínima de desaceleración (Figura 503-3a) ajustado a grado (Figura 503-3b) será de 800 pies.

503.6.3.2 Baja velocidad

Figura 503-4b proporciona el diseño de baja velocidad de salida de la terminal velocidades de diseño de la línea principal sea igual o inferior a 45 mph.

503.6.4 Peralte en las terminales

Peralte en las terminales de rampa debe ser desarrollado utilizando las siguientes pautas:

1. La tasa de peralte en la entrada y salida de la nariz se seleccionará sobre la base de la velocidad de diseño de la rampa en la nariz.

2. Todos los cambios transversales o roturas en el peralte se realizarán a líneas de unión (véase la norma del gráfico de construcción BP-6.1). En el caso de pavimento bituminoso, se rompe el peralte deben producirse en las mismas ubicaciones como lo harían en el pavimento de hormigón.

3. Para los terminales de alta velocidad, los saltos transversales en peralte pendiente transversal no excederá un diferencial de 0,032 en el borde de la línea principal de la vía de circulación o 0.050 en otros lugares. Si un doble ruptura se produce en las juntas longitudinales de menos de 6 pies. Aparte, no deberá exceder de un diferencial total de 0.032, si es adyacente a la línea principal, o 0.050 en otros lugares. En los terminales de baja velocidad se rompe transversales en peralte pendiente transversal no excederá un diferencial de 0,05 a 0,06.

4. Para los terminales de alta velocidad, la velocidad de rotación de un cambio de velocidad de rampa de pavimento o pavimento del carril peraltada se realizará de conformidad con la Sección 202.4.

5. Siempre que sea posible, el terminal pavimento área y el hombro debe inclinarse lejos de la acera de la línea principal de modo que una cantidad mínima de agua se drena a través del pavimento de la línea principal.

503.6.5 terminales en las curvas verticales Crest

cresta de la línea principal curvas verticales en las cercanías de los terminales de rampa deben ser di-señados utilizando la toma distancias de frenado a la vista. Cuando una curva vertical cresta se produce en una rampa de salida en o cerca de la nariz, la curva vertical cresta debe ser diseñado utilizando el "rango superior" velocidades de diseño de la Figura 503-1.

503,7 Rampa intersecciones a nivel

Rampa de intersecciones a nivel están diseñados con gran parte de los mismos criterios que se indica en la Sección 401 (el vehículo de diseño normal para las rampas de un estado a otro es el WB-62 [WB-19]). Sin embargo, una de las diferencias básicas es la naturaleza unidireccional de rampas y el hecho de que la mayor parte del tráfico en las intersecciones de rampa está girando. La figura 503-5 muestra el diseño de una típica rampa intersección sin freno. retornos frenado se utilizan normalmente en las zonas urbanas donde el espacio es más restringido. Intersección Distancia Visual, Sección 201.3, debería proporcio-narse a todos los rampa intersecciones a nivel.

rampas de salida pueden requerir múltiples carriles en la intersección cruce para proporcionar almace-namiento y la capacidad adicional. Figura 503-5a ilustra formas alternativas para la transición desde una única rampa de salida del carril a dos carriles. El carril adicional se proporciona generalmente para el movimiento de menor importancia.

504 Colector - Distribuidor (C-D) Carreteras

504.1 El uso de las carreteras C-D

La razón de usar C-D en las carreteras es reducir al mínimo los problemas de tejer y reducir el número de puntos de conflicto (la fusión y divergente) en la línea principal. Roads C-D se pueden utilizar dentro de un solo intercambio, a través de dos intercambiadores adyacentes, o continuamente a través de varios in-tercambios.

504.2 Diseño de C-D Caminos

Cuando una carretera C-D se proporciona entre intercambios, un mínimo de dos carriles se debe utilizar. Cualquiera de uno o dos carriles se pueden utilizar en C-D carreteras dentro de un solo intercambio. Los elementos de sección transversal de uno y dos carriles C-D caminos deben estar de acuerdo con las vías de dirección un carril y dos carriles mostrados en la Figura 303-1. La velocidad de diseño de un C-D carretera normalmente debe ser la misma que la velocidad de diseño de la línea principal, pero puede ser reducido por no más de 10 mph.

La separación entre la línea principal y pavimentos C-D de carretera debe estar diseñado para evitar, o al menos desalentar, cruces indiscriminados. Como mínimo, la separación debe ser lo suficientemente amplia como para proporcionar anchos hombros normales tanto para la línea principal y las carreteras C-D de carretera más un medio adecuado. Normalmente, una mediana de barrera de hormigón estándar se utiliza ya que la separación C-D carretera a menudo implica obstrucciones como parapetos de puen-tes, muelles o soportes de signos generales. Puede haber casos aislados en los que se puede utilizar un tipo de mediana menor.

504.3 Entrada y Salida terminales C-D Road

Figura 504-1 muestra los terminales de entrada tanto de baja velocidad y de alta velocidad C-D de ca-rretera. Tres de salida condiciones de las pistas de terminales se muestran en la Figura 504-2. Estos diseños de terminales se deben aplicar a las carreteras que utilizan terminales de salida de alta velocidad.

Peralte por las terminales C-D se desarrolló similar a la descrita en la Sección 503.6.4.

505 de varios carriles de rampa & carretera Terminales y Transiciones

Cuando dos caminos convergen o divergen, la calzada menos significativo debe salir o entrar a la de-recha. salidas de la mano izquierda o entradas son contrarias a la esperanza de conductor y debe evitarse siempre que sea posible.

505,1 varios carriles de entrada rampas y vías de acceso convergente

505.1.1 General

Figura 505-1a muestra el diseño que se utilizará para las rampas de entrada de varios carriles y caminos convergentes. caminos convergentes se definen como carreteras o rampas separadas y casi paralelas que combinan en un único camino continuo o rampa que tiene un mayor número de carriles más allá de la nariz que el número de carriles en cualquiera de los enfoques calzada. (Terminales individuales-vía de entrada deben utilizarse en lugar de dibujos Convergente Carreteras, cuando se requiere un carril de cambio de velocidad.)

Figura 505-1b muestra el diseño específico que se utilizará para los dos carriles de alta velocidad rampas de entrada.

Alta velocidad Convergente Las vías de acceso se debe utilizar cuando uno o ambos de la Convergente Las vías de acceso son las vías de la línea principal de una autopista o autovía o si la velocidad de diseño de la convergencia de las rampas de dirección es de 50 mph o más. Baja velocidad Convergente Las vías de acceso se debe utilizar en la convergencia de las rampas de dirección dentro de un intercambio o en la convergencia de las rampas de intercambio con los caminos de acceso no limitados o calles donde la velocidad de diseño es de 45 millas por hora o más baja.

505.1.2 El equilibrio y la continuidad del carril

Con el fin de evitar fusiones en el interior, el número de carriles operaciones principales más carriles convergentes se acercan a la nariz debe ser igual al número resultante de carriles que salen de la nariz. Para hacer esto posible, a menudo es necesario para llevar a los carriles de la línea principal adicionales más allá de la nariz por una distancia adecuada antes de se estrecha de nuevo al número deseado de carriles. Estos detalles se muestran en la Figura 505-1a.

505.1.3 En el interior se fusiona

Cuando se utiliza un tipo de cono de entrada de varios carriles rampa de una "fusión dentro" se crea con el tráfico que viaja a ambos lados de los carriles que se fusionan. Si cualquiera de los vehículos involucrados en el movimiento de fusión abandona la fusión, tráfico en los carriles adyacentes podría evitar que los vehículos que se fusionen se escape a los carriles adyacentes. Por el contrario, el tipo de rampa de en-trada en paralelo de varios carriles, como se muestra en la Figura 505-1a, permite que el vehículo para escapar de la fusión con el hombro derecho, sin ninguna interferencia. Por las razones anteriores, se funde en el interior no son deseables.

505.1.4 Flujo preferencial

En la Figura 505-1a, una calzada en cada diseño tiene la etiqueta de flujo preferencial. Esto indica que el más importante de los dos flujos de tráfico que se acerca. En la selección del flujo preferencial a un di-señador debe tener en cuenta el efecto del volumen de tráfico, número de carriles, firmar la continuidad y la importancia ruta, la velocidad del vehículo y la alineación calzada. Los carriles que llevan el flujo pre-ferencial se les da la mayor tratamiento de diseño. Cuando es necesario para reducir un número de la convergencia de los carriles o cuando un cambio angular en la dirección debe ocurrir, el diseño debe favorecer el flujo preferencial.

505.1.5 Horizontal Curvatura

curvas horizontales de las carreteras se acercan a la terminal de la nariz deben ajustarse a la línea prin-cipal criterio de carretera en el caso de las carreteras de la línea principal y la rampa criterios de terminales de entrada en el caso de las rampas.

505.1.6 Curvas verticales cresta

Cresta curvas verticales en las carreteras de anchura constante se acercan a la nariz fusión deben ser diseñados para proporcionar una distancia de visibilidad consistente con la velocidad de diseño de la calzada.

Crest curvas verticales de la nariz fusión hacia adelante hasta un punto en la convergencia pavimento cesa y a la parte convergente de una carretera se aproxima cuando el número de carriles se reduce antes de la nariz debe ser diseñado utilizando la decisión distancia visual de detención mostrado en la figura 2 016 . (Ver Figura 505-1a.)

Cuando las velocidades de diseño difieren de aproximarse a las carreteras, la más alta de las dos velo-cidades de diseño se utilizará en el diseño de la curva vertical cresta más allá de la nariz fusión.

505.1.7 Peralte y Joint Localización

Se hará referencia a la Sección 503.6.4 para los requisitos de peralte.

juntas longitudinales deben estar situados de forma que coincidirán con y definir las líneas de carril. Se debe hacer referencia a la norma dibujo de construcción BP-6.1 para el tipo y la ubicación.

505,2 multi-carril de salida Rampas Las vías de acceso y divergentes

505.2.1 General

Figura 505-2a muestra el diseño general de las rampas de salida de varios carriles y caminos diver-gentes. Un camino divergente se define como una única carretera que se ramifica o se bifurca en dos calzadas separadas sin la necesidad de un carril de cambio de velocidad.

Figura 505-2b muestra el diseño específico que se utilizará para los dos carriles de alta velocidad rampas de salida. Figura 505-2c muestra ejemplos de diseños para divergentes caminos.

Alta velocidad divergentes Las vías de acceso se debe utilizar cuando uno o ambos de los caminos di-vergentes son las carreteras de la línea principal de una autopista o autovía o en la divergencia de las rampas de dirección de alta velocidad dentro de un intercambio. Baja velocidad divergentes Las vías de acceso se debe utilizar en la divergencia de rampas direccionales de baja velocidad dentro de un inter-cambio o en la divergencia de las rampas con vías de acceso no limitados o calles.

505.2.2 El equilibrio y la continuidad del carril

Con el fin de tener continuidad carril, el número de carriles de la línea principal que salen de la nariz divergente debe ser igual al número de carriles de la línea principal se acercan a la nariz. El número total de carriles que salen de la nariz divergente (operaciones principales más carriles carriles divergentes) debe ser mayor que el número total de carriles se acercan a la nariz para obtener un balance de carril. El propósito de la obtención de la continuidad de carril y carril equilibrio es evitar una situación carril gota. Vea las Figuras 505-2a y 505-2b.

Puede que sea necesario para obtener este equilibrio carril mediante la adición de carriles adicionales aguas arriba de la nariz divergente. La longitud de cada carril adicional debe ser 2.500 ft. Y debe ser introducido utilizando un 0 a 12 ft. Estrecharse con una longitud de 100 pies. Como se muestra en la Figura 505-2b para la clase de enfoque carretera y la velocidad de diseño.

Puede haber condiciones fuera de la línea principal, como en vías colectoras-Distribuidor o dentro de intercambios, donde el equilibrio y la continuidad del carril es menos importante. En tales casos, el diseño calzada no de la línea principal en las Figuras 505-2a y 505-2b puede ser utilizado.

505.2.3 Diseño Terminal

El diseño de los terminales de carretera divergentes se determina por la clase y la velocidad de diseño de la carretera enfoque, y se basa en el neutro Gore longitud "L" y la anchura de la nariz "N" (Ver Figura 505- 2a).

Tabla A de la Figura listas 505-2a longitud "L" y el ancho de la nariz "N" para diversas velocidades de diseño en divergente clases de carretera. La dimensión "N" debe ser exacta, pero las dimensiones "L" puede variar ligeramente del valor Tabla A.

505.2.4 La curvatura horizontal

Tabla B en las listas 505-2a Figura valores recomendados para el diferencial curva entre los bordes exteriores de vía de circulación de vías divergentes. Estos valores se aplican sólo cuando la alineación entre la nariz y el PC divergente de la curvatura divergente está en tangente o curvatura simple.

Cuando compuestas o curvatura en espiral se utiliza en la zona divergente, será necesario diseñar di-vergente alineaciones viales individualmente para proporcionar el correcto "L" y "N" para la clase enfoque carretera y la velocidad de diseño.

505.2.5 Curvas verticales cresta

Cuando una nariz divergente se encuentra en una curva vertical cresta, esta curva vertical se ha diseñado utilizando la velocidad de diseño de la carretera de aproximación y toma distancia visual de detención de la figura 201-6.

505.2.6 Peralte y Joint Localización

La tasa de peralte se basa en la velocidad de diseño de la carretera de aproximación. Se debe hacer referencia a la Sección 503.6.4 para otros requisitos de peralte.

juntas longitudinales deben estar situados de forma que definirán las líneas de carril. Se debe hacer referencia a la norma dibujo de construcción BP-6.1 para el tipo y la ubicación. Las articulaciones en el área del espacio triangular deben estar ubicados para facilitar el peralte y la clasificación del pavimento.

505,3 cuatro carriles dividida a dos calles a la Transición

Figura 505-3 muestra un diseño de la curva invertida (tipos A y B) un diseño cónico (tipo C) y un diseño para una transición en una curva (tipo D). La transición pavimento debe estar ubicado en un área donde puede ser visto fácilmente. Intersecciones o unidades deben evitarse en la zona de transición. curvas verticales u horizontales deben proporcionar la toma distancia visual de detención.

transiciones de curvas inversas normalmente se usarán para anchuras medias de 20 pies. o más amplio.

longitudes de ahusamiento se calculan como se muestra en la Sección 401.6.1.

506 vías de servicio

506,1 uso del servicio de carreteras

vías de servicio (las vías de servicio) se utilizan para mejorar la capacidad en la línea principal, control de acceso, servir a las propiedades adyacentes, o mantener la circulación del tráfico. Permiten el desarrollo de las propiedades adyacentes, preservando el carácter a través de la vía de la línea principal. caminos de servicios podrán ser unidireccional o bidireccional, dependiendo del lugar donde se encuentran y el propósito que pretenden servir.

506.2 Diseño del Servicio de Carreteras

Aunque la alineación y el perfil de la línea principal pueden tener una influencia, vías de servicio están generalmente diseñados para cumplir con los criterios específicos sobre la base de la clasificación fun-cional (por lo general "local"), el volumen de tráfico, el terreno / locale y la velocidad de diseño. Dos ca-

racterísticas, sin embargo, son exclusivos de los caminos de servicio y se discuten más adelante. Ellos son (1) la separación entre la vía de servicio y de la línea principal y (2) el diseño de la conexión de cruce.

Cuanto mayor sea la vía de servicio se encuentra desde la línea principal, la menor influencia de las dos instalaciones tendrán el uno del otro. Una anchura de separación que excede la medición zona clara para cada carretera es deseable. Sin embargo, la separación debería ser al menos lo suficientemente amplia como para proporcionar anchuras de hombro normales en cada instalación más acomodar drenaje de la superficie y una barrera de tráfico físico adecuado. Glare es deseable faros pantalla cuando la vía de servicio es de dos vías.

En el cruce, la distancia entre la línea principal y la vía de servicio se convierte en extremadamente crítica. Esta distancia debe ser lo suficientemente grande para proporcionar un almacenamiento adecuado en los accesos a tanto la línea principal y la vía de servicio. La distancia mínima recomendada entre los bordes de la carretera de la línea principal y de servicio de manera recorrida es de 150 pies. En zonas urbanas y 300 pies. En las zonas rurales. Además, el diseñador debe comprobar la idoneidad de distancia visual de detención en el cruce, así como la distancia de visibilidad en la intersección de la calle de servicio.

Dado que las vías de servicio normalmente se mantienen por las agencias gubernamentales locales, el diseño del pavimento debe ya sea satisfacer, o superar, el requerido por la agencia de mantenimiento.

550 solicitudes de acceso nueva o revisada - Interstate Carreteras o autopistas Otros

550,1 general

El control del acceso a la autopista Interestatal otros sistemas y se considera fundamental para ofrecer la más alta calidad de servicio en términos de seguridad y movilidad. Esta sección proporciona una guía para la preparación y el procesamiento de las solicitudes de puntos de acceso en relación a los nuevos y existentes en el intercambio

Interestatal y otros sistemas de autopista, de acuerdo al Código Federal 23 USC 111 y Política FHWA - Acceso al Sistema Interestatal (Federal Register 27 de agosto del 2009, Volumen 74, Número 165).

La documentación requerida depende del tipo de cambio solicitado - nueva o revisada.

Nueva página de acceso es la adición de un punto de acceso, donde no existía previamente. Esto incluye la construcción de una nueva intercambio de tal manera que se traducirá en más puntos de acceso o rampas adicionales a los intercambios existentes. A modo de ejemplo, la reconstrucción de un inter-cambio de diamantes existente a un intercambio de trébol completo añadiría cuatro nuevos puntos de acceso.

Acceso revisado es el principal revisión de un intercambio existente de tal manera que el número de puntos de acceso será el mismo pero la operación y / o la seguridad del sistema de un estado a otro / autopista puede verse afectada. El cambio de un intercambio de hoja de trébol a un intercambio total-mente direccional, la conversión de un diamante tradicional a un intercambio de diamante divergente, la reubicación de una rampa existente al terminal a una nueva carretera, y la adición de un sistema de colector-distribuidor son todos los ejemplos considerados de Puntos revisados de acceso.

solicitudes nuevas o revisadas de puntos de acceso requieren la preparación y elaboración de un do-cumento de solicitud de punto de acceso. En general, un nuevo acceso requiere una justificación Estudio de intercambio (IJS), y un acceso revisada requiere una modificación de Estudio de intercambio (IMS).

550.2 Punto de Acceso Solicitud de Documento

El grado de complejidad de la Solicitud de Documento de Punto de Acceso variará dependiendo del carácter de la zona (urbana o rural) y / o si el cambio implica un punto revisada de acceso, un nuevo punto de acceso en un intercambio existente o una nueva intercambio ubicación. La siguiente es una lista de

elementos que se deben abordar en el estudio justificación para una conexión nueva o revisada en el sistema / autopista Interestatal:

1. documentación adecuada de que los puntos de acceso existentes y / o carreteras locales son incapaces de manejar las demandas de diseño año de tráfico al tiempo que proporciona el acceso pre-visto por la propuesta, o mejorarse para hacerlo, si no se proporciona el acceso nuevo o revisado. Si la solicitud se refiere a un nuevo punto de acceso, y en particular un intercambio en un nuevo lugar, una descripción completa de la necesidad pública para el acceso debe ser incluido. No se aceptará una jus-tificación basada en el valor de las propiedades mejoradas o el acceso a las instalaciones privadas.

2. La garantía de que todas las alternativas razonables para opciones de diseño, la ubicación y mejoras de tipo de gestión del sistema de transporte (como rampa de dosificación, transporte público, e instalaciones HOV) se han evaluado y previsto si se justifica en la actualidad, o se incluyen provisiones para el alojamiento de este tipo de instalaciones en caso de una se identifica la necesidad futura.

3. La evidencia de que la propuesta de acceso nueva o revisada no tiene un impacto negativo con-siderable en la seguridad y el funcionamiento del sistema / autopista interestatal. El análisis debe abordar el tráfico de año de diseño con y sin el punto de acceso nueva o revisada (build vs no construcción). Diseño del tráfico año debe reflejar los cambios de uso del suelo y las futuras generaciones de disparo asociado. Las proyecciones de tráfico deben estar certificados de acuerdo con la Sección 102.1. En proyectos donde se proponen cambios complejos en el acceso a un plan conceptual de firma se incluirá con el IMS.

Las solicitudes que implican nuevos puntos de acceso o puntos de acceso revisados deben utilizar el tráfico de diseño de 20 año proyectado desde el día de la apertura del intercambio.

El nivel de servicio (LOS) del sistema de un estado a otro / autopista y los componentes de intercambio que se construyen nuevas o modificadas en general, debería proporcionar un LOS C, con excepción de ciertos casos de Límites de la MPO, donde LOS D puede ser aceptable (Consulte la Política de ODOT Nº 322-002 (P), la política de

La aplicación de Nivel de Servicio y la relación entre el volumen de la capacidad en el Proceso de Desarrollo de Transporte).

El / intercambio o mejoras propuestas autopista Interestatal no pueden tener un impacto negativo con-siderable en la seguridad y el funcionamiento de la instalación / autopista Interestatal sobre la base de un análisis de tráfico el año de diseño. impacto significativo se define como la reducción de los LOS uno o más niveles de la condición de no construir, a menos que el que resulta construir LOS cumple con los nuevos criterios de diseño especificados en el párrafo anterior. Si el no construir LOS es F, o si se reduce la LOS, la degradación no se admite que puede existir a menos que el volumen de tráfico de construcción es superior a 2% más que el volumen no hay tráfico de construcción en la hora pico del año el diseño base de tráfico restringido . Si el aumento del volumen de tráfico superior a 2 por ciento, no se le permitirá al proyecto a menos que las medidas de mitigación se incluyen a cualquiera de frenar los vehículos entren en la autopista (es decir, medición de rampas), o la capacidad adicional se proporciona en la autopista para restaurar la línea de visión. ODOT y la FHWA decidirán qué medidas de mitigación, en su caso, se permitirá.

El análisis operativo serán, sobre todo en las zonas urbanas, incluir un análisis de secciones de un estado a otro / autopista e incluyendo al menos el primer intercambio existente o propuesta aguas arriba y aguas abajo adyacente. El análisis se extenderá a al menos cuando la no construcción y construir LOS son iguales. Cruce de caminos y otras carreteras y calles se incluirán en el análisis en la medida necesaria para asegurar su capacidad para recoger y distribuir el tráfico hacia y desde el intercambio con los puntos de acceso nuevos o revisados. Nuevos intercambiadores deben incluir un análisis del sistema local de la

calle en la medida en que las mejoras del sistema de carreteras locales pueden compararse como una alternativa a la construcción de un nuevo intercambio. Mapas y / o diagramas deben proporcionarse según sea necesario para describir claramente la ubicación y los límites de estudio de la propuesta.

Para solicitudes que involucran totalmente nuevos intercambiadores, el estudio debe incluir una discusión de la distancia a, y el tamaño de las comunidades para ser servido por el nuevo intercambiador. Un examen de separación de intercambio adecuada también debe ser incluido.

4. La garantía de que el acceso nuevo o revisado se conecta a una vía pública y es parte de una con-figuración que proporciona para todos los movimientos de tráfico. Menos de intercambios "completos" para el acceso de propósito especial para los vehículos de tránsito, con HOV de, o en el parque y montar las porciones pueden ser considerados en una base de caso por caso. diseño propuesto debe cumplir o superar los estándares de diseño actuales.

5. La propuesta considera y es consistente con el uso del suelo y transporte planes locales y regionales. Antes de la aprobación final, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada debe ser coherente con la metropolitana y / o plan de transporte en todo el estado, en su caso, las disposiciones aplicables del 23 CFR parte 450 y los requisitos de transporte de conformidad de 40 CFR partes 51 y 93.

La solicitud debe incluir una declaración y el análisis de la compatibilidad con, y el efecto sobre la red de carreteras locales. Se requieren cartas de apoyo y compromiso por parte del Estado y otros organismos patrocinadores de cualquier calle requerido o mejoras en las carreteras, así como para el punto de ac-ceso.

6. En las zonas en las que existe el potencial para futuras adiciones múltiples de intercambio, todas las solicitudes de acceso nueva o revisada se apoyan en un estudio de la red interestatal / autopista integral con las recomendaciones que abordan todos propuestos y el acceso deseado dentro del contexto de un plan a largo plazo.

7. La evidencia de que la solicitud de acceso a la nueva o revisada generada por el desarrollo de nuevos o mayores, demuestra una coordinación adecuada entre el desarrollo y las mejoras de transporte ne-cesarios. Una discusión de posibles fuentes de financiación, si se conoce, debe ser incluido.

8. La solicitud de acceso nueva o revisada contiene información relativa a los requisitos de planificación y el estado de la tramitación ambiental de la propuesta.

La solicitud de documento de punto de acceso sólo debe ser realizada por la alternativa preferida, sin embargo una discusión de alternativas factibles también debe incluirse en el estudio. La alternativa pre-ferida cumplirá con todos los requisitos estatales de diseño y FHWA, incluyendo pero no limitado a: se-paración de intercambio, intercambios de proporcionar a todos los movimientos de tráfico hacia y desde la autopista, no permitiendo de carril para caer en instalaciones privadas, no permitiendo intersecciones (calzadas o calles) que se cruzan rampas (excepto en casos especiales, tales como las instalaciones de servicios públicos). Se requerirá una reevaluación del IMS si el proyecto o una fase del proyecto no se ha construido un plazo de 8 años de la fecha de aprobación del documento.

En algunos casos, una solicitud de acceso a documentos preliminares apuntan puede ser beneficioso si se sospecha que un proyecto dará lugar a la degradación de la autopista. El propósito de una solicitud de acceso a documentos preliminares apuntan es limitar el riesgo de la financiación de un IMS o IJS sólo para encontrar que la degradación daría lugar a la Interestatal / autopista y el proyecto no sería aprobado. El documento preliminar es simplemente un análisis operativo usando ya sea el tráfico preliminar o certi-ficada para determinar los efectos sobre la línea principal / autopista interestatal. No hay un formato prescrito para un estudio preliminar, ni es un estudio preliminar "aprobado" por ningún organismo. Se trata simplemente de un informe para proporcionar un nivel de confort de los impactos que podrían estar

asociados con un IJS o IMS. Solicitar preliminares Documentos de punto de acceso son particularmente útiles para determinar la línea principal impactos estado a otro / autopista de nuevos intercambiadores.

El desarrollo de una Solicitud de Documento de punto de acceso debe realizarse de conformidad con el Proceso de ODOT Desarrollo de Proyectos (PDP). Sin embargo, se debe tener cuidado de no aplicar el PDP rígidamente cuando se trate de punto de acceso Documentos de Solicitud. Muchos proyectos son únicas y exigen flexibilidad en la aplicación del PDP. Las fases en las que se realiza el trabajo deben establecerse durante el alcance del proyecto.

Todos los documentos IJS o IMS deben seguir el formato de informe / Esquema encontrado en el tráfico Academia IJS y Curso IMS manual.

550.2.1 Intercambio Estudio de Operaciones (IOS)

Muchos proyectos de intercambio de menor importancia, sobre todo las que implican intercambios de servicios, no entran en la definición de justifiquen una Solicitud de Documento de Punto de Acceso (IJS / IMS) por la Política Federal de Acceso a la interestatal, pero todavía requieren una evaluación operativa y la aprobación de la Oficina Ingeniería de Carreteras. Esta evaluación operativa estaría en la forma de un informe que se refiere como el Estudio de Operaciones de intercambio, el IOS. El IOS está destinada a ser una versión abreviada del informe más amplio IMS, destacando las operaciones de tráfico críticos que puedan verse afectadas por la mejora propuesta. El IOS utilizará la misma metodología de análisis y 20 años. diseño que el IMS, pero el IOS será más limitada con respecto al número de puntos de análisis evaluados y la narrativa estudio. Un IOS se puede aplicar a un estado a otro o no un estado a otro. La siguiente es una lista de los proyectos que requieren un IOS:

1. Cambio de configuraciones de carril en un enfoque intersección rampa, incluyendo:

• Adición a la izquierda, a través de, o hacia la derecha carril de giro a lo largo de un cruce de caminos

• La adición de carriles de giro a la rampa de salida

• Cambio de función de carril sin alterar el número de carriles

a. Ejemplo: Cambio de un enfoque de 2 carriles a partir de un (Izquierda / Derecha-Thru) al (a la izquierda Thru / derecha)

• La implementación de una dieta de carreteras (reducción del número de carriles en el cruce)

• "Cuadratura" un giro continuo desde la rampa / cruce y regular el movimiento con una señal

2. Cambiar el punto terminal de salida o rampa de entrada con la línea principal de la autopista sin peaje por: • Creación de un carril de salida opcional

• Creación de una salida de 2 carriles

• Creación de una entrada de 2 carriles

3. El cambio de ubicación de una rampa dentro de la misma configuración de intercambio

4. Cambio del tipo de control de tráfico en una intersección de rampa / cruce:

• Ejemplo: La revisión de una condición señalizado / no semaforizadas a una rotonda

5. La adición de un carril auxiliar entre 2 rampas rampa de intercambio adyacentes

Para todas las demás modificaciones de intercambio o de largo recorrido que resultan en cambios orga-nizativos, que no están cubiertos por encima o por un Estudio de Modificación de intercambio, por favor, póngase en contacto con la Oficina de Ingeniería Vial.

Las mejoras de seguridad en la carretera interestatal o 550.2.2 otras autopistas

Mejoras en la seguridad que pueden beneficiarse de este proceso se definen como baja para soluciones de costo medio que abordan un problema de seguridad "spot" identificado. Las disposiciones de LOS 550.2 no son aplicables sino que la LOS no debe ser degradado por la condición de no construir en el año de diseño. Todas las demás disposiciones de 550,2 aún se aplican, incluyendo el informe de IMS o IOS para apoyar los análisis. Para determinar la degradación, se analizarán los componentes operativos individuales, pero evaluados para su aceptación dentro del contexto del sistema afectado en general. Aunque un solo componente operacional podría experimentar una degradación gradual, el sistema ge-neral debería mejorar o esencialmente siendo el mismo. Para una mejora de la seguridad para calificar bajo esta sección, se deben cumplir los siguientes criterios:

1. El propósito del proyecto y necesitan es principalmente para hacer frente a "detectar" pro-blemas de seguridad. El propósito y la necesidad no pueden incluir prestaciones de funcionamiento o los objetivos de desarrollo económico.

2. La ubicación tiene una utilidad independiente y separada de todas las demás mejoras

3. Cualquier solución a largo plazo potencial que proporcionaría LOS C tomaría 5 o más años de implementar.

4. Sin gran rehabilitación o reconstrucción está prevista para el 5 o más años. Otros trabajos (por ejemplo, el mantenimiento de rutina o rehabilitación de menor importancia) se puede realizar dentro de la ventana de 5 años, siempre y cuando no reemplaza sustancialmente el pavimento de base y / o volver a configurar la instalación.

5. La ubicación es un punto de localización (definida como una rampa, intersección, fusionar / divergen punto, tejer, o sección de la línea principal que no exceda de una milla).

6. El costo estimado nivel de la planificación total de ubicación es menos de $ 5 millones (menor a medidas de costo medio) para todas las fases de desarrollo del proyecto (es decir, la ingeniería preli-minar, diseño de detalle, el derecho de paso y construcción).

550,3 Metodología del estudio

550.3.1 General

Uno de los objetivos principales de una Solicitud de Documento de Punto de Acceso es determinar si el tráfico adicional entra en la Interestatal / autopista en la construcción en comparación con el caso de no construir, y si el tráfico aumenta, lo hace degradar el funcionamiento de la Interestatal / autopista. En los casos de nuevos intercambiadores o nuevos puntos de acceso, la nueva carretera y conexiones gene-ralmente dará como resultado patrones de tráfico cambiados desde el caso de no construir. En el caso de los proyectos de acceso revisados, los volúmenes de tráfico de la construcción y la no construcción pueden ser idénticos. En estos casos, es importante entender el concepto de tráfico limitado.

550.3.2 El tráfico restringido

En muchos casos, el propósito de un proyecto es para aliviar la congestión de tráfico en un intercambio, posiblemente debido a la sobre intersecciones terminales de rampa saturado o inadecuada capacidad de rampa. En estos casos, la solución propuesta incluye por lo general las mejoras de capacidad tales como carriles de giro o adicionales a través de carriles destinados a eliminar la restricción geométrica, o "cuello de botella". Con el fin de determinar el efecto del mundo real de la mejora propuesta en la Interestatal /

autopista, herramientas de análisis de tráfico, tales como el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) o el Software Capacidad de Carreteras (HCS) se deben utilizar para encontrar que los movimientos de entrar en el estado a otro / autopista están más saturados en la configuración de no construir. Desde hace más de movimientos saturadas, el volumen de la demanda se debe dividir por la relación de volumen a la capacidad (V / C) de ese movimiento para determinar la real, o constreñido, los volúmenes de flujo para ser utilizados en la combinación y aguas abajo de la línea principal cálculos LOS. La diferencia entre el flujo de tráfico no construir limitado y la construcción (por lo general sin restricciones) el flujo de tráfico es el aumento del volumen de tráfico que entra en la Interestatal / autopista. La no construcción y construir rampa intersección análisis deberán ajustarse a las metodologías definidas en la Sección 401.2 y la Figura 401-14a. Consulte el Manual de la Academia de Tráfico IJS & IMS Curso para un problema de ejemplo utilizando la metodología de tráfico restringido.

550.3.3 esquemas y planos

La Solicitud de Documento de punto de acceso debe contener esquemas y planos, según sea necesario (según el caso) para indicar: límites del proyecto, intercambios adyacentes, la configuración de inter-cambio propuesta, carriles de circulación y anchos hombros, rampas para ser añadidos, rampas para ser retirados, rampa radios, los grados de rampa , longitudes de carril de aceleración, longitudes, longitudes carril de desaceleración de la forma cónica, longitudes de carriles auxiliares y caminos colector / distri-buidor.

550.4 Estudios ambientales

Se requiere documentación de una visión inicial o el impacto al medio ambiente como consecuencia del punto de acceso o cambios a un punto de acceso antes de la iniciación de la Solicitud de Documento de Punto de Acceso. La agencia que patrocina la solicitud de acceso se requiere para llevar a cabo todo el desarrollo del proyecto y documentación necesaria, incluyendo estudios ambientales y la identificación del propósito y la necesidad del proyecto, de conformidad con los procedimientos de ODOT y la FHWA como por el PDP. La discusión del medio ambiente que se incluirán en el IMS se limita a una declaración sobre el estado actual del documento ambiental y el nivel de documento (exclusión categórica, de Eva-luación Ambiental o Declaración de Impacto Ambiental).

550.5 Proceso de revisión

Todas las presentaciones de solicitud deberán ser enviadas a la Oficina de Ingeniería de Carreteras (una copia impresa y una copia electrónica, que puede estar disponible en línea) con dos copias impresas a la Oficina del Distrito ODOT. La Oficina de Ingeniería de Carreteras será responsable de la coordinación con la Administración Federal de Carreteras para estudios que implican las carreteras interestatales.

Para las carreteras interestatales, la Oficina de Ingeniería Vial revisará y aprobará el documento de soli-citud de punto de acceso (IJS o IMS), y si es aceptable, remitirá la solicitud a la FHWA para su aprobación. Si el documento ambiental no se ha completado, la aprobación estará condicionada a la aceptación del documento ambiental.

Para Access Point Solicitar Documentos (IJS o IMS) que implican las autopistas no un estado a otro, la Oficina de Ingeniería Vial revisará el estudio y tiene la autoridad de aprobación.

Para las operaciones de intercambio estudios, la Oficina de Ingeniería Vial revisará y tiene autoridad de homologación. Como cortesía, estarán disponibles todas las presentaciones IOS que implican la Inter-estatal electrónicamente a la FHWA. Esta página está en blanco intencionalmente

600 Diseño de los Costados de la Calzada

600.1Introducción

Este capítulo trata sobre los conceptos relacionados con las características de seguridad de carretera que están destinadas a reducir los casos de accidentes de ejecución fuera de la carretera y reducir la seve-ridad del impacto cuando ocurre un incidente de este tipo. El borde de la carretera de la AASHTO Guía de diseño contiene información adicional sobre el diseño de borde de la carretera.

Los dispositivos de seguridad son en sí mismos objetos fijos, y si bien pueden disminuir la gravedad del choque, también pueden aumentar el número total de impactos. El potencial de impactos puede reducirse mediante la colocación del dispositivo de seguridad lo más cerca posible del peligro de ser blindado y tan lejos de los carriles viajado a lo permitido por las normas siguientes. dispositivos de seguridad en carre-tera son los riesgos y deben dar lugar a un accidente menos grave que el peligro de ser protegido.

600.1 claro Zona

Claro Zona La zona despejada, transitable proporcionado más allá del borde de la vía de circulación a través de la recuperación de los vehículos errantes. La zona clara incluye hombros, carriles para bici-cletas, o carriles auxiliares, con excepción de aquellos carriles auxiliares que funcionan como a través de los carriles. Idealmente, no debería haber obstáculos dentro de la zona libre; Sin embargo, si una obs-trucción no puede ser retirado, a continuación, los criterios de ingeniería debe ser utilizado para deter-minar cómo tratar a él.

Cuando una característica que justifica no se puede quitar, las distancias zona clara dados en la Figura 600-1, se pueden utilizar como valores mínimos. Estas anchuras se basan en la velocidad de diseño, el volumen de tráfico, y la combinación de foreslopes y pendientes dorsales de la sección transversal típica de la calzada. Estos valores mínimos no deben ser interpretados erróneamente como permitir o fomentar la construcción de los peligros potenciales inmediatamente fuera de la zona clara de lo que se considere una distancia "segura" del borde de los carriles de recorridos.

Más bien, la anchura de la zona clara se debe aumentar si un sitio de investigación indica que al hacerlo disminuir significativamente el potencial de accidentes. Por ejemplo, si existe una obstrucción en las afueras de la zona despejada requerida en un área libre de obstrucciones de lo contrario, se debe con-siderar para la eliminación o protección.

Para las curvas con un historial de accidentes de ejecución fuera de la carretera y un grado de curvatura de 2 ° 00 'o superior, la figura 600-1 también proporciona una tabla de factores de ajuste en base a la velocidad de diseño que se deben utilizar para extender la clara zona. En estos casos, el diseñador debe asegurarse de que la carretera tiene peralte adecuado antes de evaluar el efecto de la curva en la zona clara.

El orden preferido de tratamiento correctivo para los objetos fijos y los riesgos no desplazables situados dentro de la zona clara es la siguiente:

1. Retire el obstáculo.

2. Volver a diseñar el obstáculo de modo que se puede desplazar de forma segura.

3. Reubicar el obstáculo a un punto en que es menos probable que se golpeado.

4. Reducir la gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura apropiado.

5. Proteger el obstáculo con una barrera de tráfico longitudinal diseñado para la redirección o usar un amortiguador de choques.

6. Delimitar el obstáculo si estas alternativas no son apropiadas.

La intención general del diseño del borde de la carretera es luchar por una carretera que perdona. El diseño de un proyecto exclusivamente para satisfacer los valores mínimos de zonas transparentes pueden resultar en una carretera que no es tan seguro como podría ser. Por otra parte, el costo de la limpieza de algunos bordes de las carreteras puede superar con creces los beneficios asociados a los viajeros. La solución óptima se encuentra en la juiciosa aplicación de los criterios de ingeniería junto con un sincero deseo de producir las carreteras seguras.

600.2.1 Las pendientes paralelas y zanjas del terraplén

taludes paralelos a la carretera caída en las siguientes categorías:

1. Las pendientes recuperables - Pistas en el que los automovilistas que invaden generalmente pueden detener sus vehículos o frenar lo suficiente como para volver con seguridad a la calzada. Pistas 4: 1 o más planos se consideran recuperables.

2. Las pendientes no recuperables - Las pendientes que pueden ser negociados con seguridad, pero son generalmente demasiado caro para la mayoría de los automovilistas que se detienen sus vehículos o para volver fácilmente a la calzada. Pendientes superiores a 4: 1 hasta e incluyendo 3: 1 se consideran transitable pero no recuperable si son lisa y libre de riesgos de objetos fijos. Puesto que un alto porcentaje de vehículos que invaden alcanzará la punta de estas pendientes, una zona descentramiento claro en el dedo del pie es deseable.

3. Pendientes críticos - pendientes superiores a 3: 1 en la que los vehículos puedan volcar.

Pendientes dorsales tienden a frenar un vehículo errante y por lo tanto no son tan críticos como fores-lopes. Ellos pueden, bajo ciertas condiciones, ser tan pronunciada como 1: 1.

cunetas son generalmente clasificados como transitables o no transitables. Las figuras 307-10 y 30711 presentan diseños preferidos para zanjas con cambios graduales y abruptos de pendiente, respectiva-mente. Zanjas que caen dentro de las áreas sombreadas de estas cifras se consideran transitable y se prefieren para su uso dentro de la zona clara. secciones de zanjas que caen fuera de las zonas de sombra se consideran no transitable y, en general deben estar situados fuera de la zona despejada. Hay ciertas condiciones, sin embargo, en virtud del cual se pueden considerar estas secciones para su uso dentro de la zona clara. proyectos 3R; proyectos con derecho limitado de vía o terreno accidentado; y el volumen o para hacer carreteras de baja velocidad (sobre todo si el fondo del canal y pendientes dorsales están libres de cualquier objeto fijo) se podrá partir de secciones de zanjas no transitables cuando cunetas transitables son poco prácticas.

Para determinar la anchura de la zona clara, sólo foreslopes recuperables (4: 1 o más planos), cunetas transitables, y pendientes dorsales 3: 1 o más planos pueden ser incluidos. El área de recuperación incluye la anchura de la zona clara, más cualquier pendiente no recuperables (más de 4: 1 a 3: 1). Estas relaciones se muestran en la Figura 600-2.

Varios ejemplos de cálculos de zonas claras se incluyen después de las cifras.

600.2.2 Desplazamientos laterales urbana

La investigación ha encontrado que la acera tiene muy poco efecto sobre los vehículos errantes y por lo tanto la zona libre debe calcularse como si el bordillo no estaba presente (basado en la velocidad y el tráfico, la Figura 600-1).

Claro Zona está destinado a proporcionar un área de recuperación para los vehículos errantes. Mientras que los diseñadores siempre deben esforzarse por mantener los peligros tan lejos de la vía de circulación a través de lo posible, no siempre puede ser práctico para proporcionar la zona clara en las instalaciones de transporte en las zonas urbanas donde el derecho de paso suele estar limitado. En las instalaciones urbanas en las zonas limpias no se puede proporcionar, como mínimo desplazamiento lateral a objetos

fijos de 8 pies de la orilla de la vía de circulación a través de las carreteras UNCURBED es aceptable. En muy baja velocidad frenó instalaciones (35 millas por hora y menos), la operativa de compensación como se describe en 600.2.3 es aceptable para las características de diseño que son funcionalmente necesa-rias signos (no escindidas y soportes de luminarias, postes eléctricos, bocas de incendio, paradas de autobús, etc. .). De lo contrario, a baja velocidad frenó instalaciones, deberá utilizar un lateral mínimo urbano Offset de 4 pies de la cara del bordillo. Para los lugares de mayor riesgo, como a lo largo de la parte exterior de las curvas, que se compensan con los objetos fijos se debe aumentar a 6 pies por 12 pies y se logre revertir para carreteras sin freno. Consulte las Figuras 600-3 y 600-4 para una guía adicional. Cuando se utilicen los carriles para bicicletas y carriles de estacionamiento a tiempo completo, su anchura puede ser incluido como compensación a los objetos fijos, sin embargo, la operativa de desplazamiento es todavía necesaria. Carretera desplazamiento lateral también se aplica a las medianas.

Orientación adicional para la colocación de los elementos estéticos (árboles de la calle, los bancos del parque, receptáculos de basura, etc.) tanto para la frenada y UNCURBED instalaciones urbanas están dentro de las directrices de jardinería en la sección de referencias al final de este manual.

600.2.3 Las compensaciones operacionales en las calles urbanas

Un mínimo de funcionamiento desplazamiento de 1.5 pies, siempre debe facilitarse de la faz de la acera (3 pies en las intersecciones) para dar cabida a los camiones de giro y mejorar la distancia de visibilidad. La operativa de desplazamiento a cualquier objeto tiene capacidad para vehículos de motor y es necesario:

- Evitar impactos adversos sobre la posición en el carril de vehículos e intromisiones en los carriles opuestos o adyacentes

- Mejorar la calzada y la distancia de visibilidad horizontal

- Reducir las intrusiones carril de circulación de los vehículos estacionados y discapacitados ocasio-nales.

- Mejorar la capacidad carril de circulación

- Minimizar el contacto de las intrusiones montados en el vehículo (por ejemplo, grandes espejos), las puertas del vehículo, y el voladizo de convertir camiones.

Este desplazamiento operativa típicamente convertido en los criterios de control cuando los carriles para bicicletas o carriles de estacionamiento cumplen con las holguras laterales anteriormente descritos. Como excepción a objeto fijo operacional compensado, barreras de tráfico deben ubicarse de acuerdo con la Sección 602.1.5.

Publicado ve-locidad

Mínimo Urbano lateral requisito de compensación

frenado sin encintado

35 mph o menos Operativa offset (véanse 600.2.3) detrás acera aceptable para las características de diseño necesarias. Paisajismo y características estéticas serán compensados por las figuras 600-3 y 600-4

8 pies (12 pies. Curvas exteri-ores)

40 a 45 mph 4 pies de la cara del bordillo a todos los objetos fijos (6 pies en los lugares de mayor riesgo) se refieren a las figuras 600-3 y 600-4

8 pies (12 pies. Curvas exteri-ores)

50 mph o mayor Alta velocidad - Claro zona requerida

601 Warrants

601.1 órdenes de barrera borde de la carretera

601.1.1 Una barrera de borde de la carretera es una barrera longitudinal utilizada para proteger a los automovilistas de obstáculos naturales o artificiales situadas en el borde de la carretera den-tro de la zona despejada donde se espera que los impactos en un lado de la barrera única. Ade-más de proteger a la automovilista de obstáculos borde de la carretera, se requiere que algunos tipos de barrera de borde de la carretera donde foreslopes son excesivos, y de vez en cuando para la protección de otros de tráfico de vehículos. obstáculos

obstáculos en carretera pueden fijarse objetos o terrenos no transitable. obstáculos en carretera situados dentro del área de la zona clara pueden o no requerir una barrera de protección. Las barreras deben ser considerados en las siguientes circunstancias:

1. En puentes, pilas y estribos.

2. En alcantarillas, tuberías y testeros en función de los volúmenes de tráfico, y la alcantarilla del tamaño, la ubicación y el tratamiento final. (Véase la Sección 602.6 para obtener detalles adicionales.)

3. En la muestra no escindida y soportes ligeros.

4. En laderas rugosas en secciones cortadas.

5. En los postes de electricidad que no puede justificadamente ser reubicados.

6. En masas de agua o estanques de detención BMP donde la profundidad normal excede un pie de-pendiendo de la ubicación y la probabilidad de invasión.

7. En zanjas transversales si la probabilidad de un impacto de frente es alta.

8. En muros de contención si el ángulo máximo previsto de impacto es de 15 grados o donde puede haber potencial enganche. (Estimación de ángulo de impacto que se hace por lo general con los criterios de ingeniería de un vehículo invasión. En general, se espera que más altos ángulos de impacto en la parte externa de las curvas y en los lugares donde los artículos se estallaron con respecto a la calzada.)

Se requieren barreras para proteger la tierra estabilizada mecánicamente (MSE) muro de contención dentro de la zona clara.

9. En las paredes de ruido no protegidos.

experiencia de accidentes, ya sea en el lugar o en un sitio comparable, a menudo será el factor decisivo con respecto a la colocación o la omisión de una barrera. En todos los casos, la alternativa preferida es mantener toda la zona clara libre de objetos fijos siempre que sea económicamente viable.

601.1.2 Las pendientes

Terraplén altura y la inclinación de foreslopes son los factores básicos que deben ser considerados en la determinación de la necesidad de protección de taludes barrera. Figura 601-1 se debe utilizar para de-terminar órdenes de barrera de carretera para terraplenes.

601.1.3 Protección de los Otros

Barreras a veces son necesarios para proteger a los demás (escuelas, residencias, empresas, peatones, ciclistas, etc.) del tráfico vehicular. criterios de barrera para la protección de otros de los vehículos errantes no son como se definen como en otros casos de warrants barrera. Tales decisiones se toman normalmente utilizando la experiencia accidente, ya sea en el lugar o en lugares comparables, junto con los criterios de ingeniería.

601.1.4 Protección de baja velocidad Las vías de acceso

La protección de barrera en las calles de la ciudad y las instalaciones de tipo urbano con diseño acelera normalmente no se requiere menos de 50 mph. Sin embargo, en las carreteras donde la velocidad de diseño es mayor que 25 y menor que 50

mph, el diseñador debe especificar la protección en lugares donde las condiciones geométricas, los an-tecedentes de accidentes u otras circunstancias indican que la protección debe ser considerado.

601.1.5 Protección de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (IMD <400)

Las directrices que se presentan en otra parte de esta sección se desarrollaron utilizando la AASHTO Roadside Design Guide. Directrices contenidas en las Directrices de AASHTO para el diseño geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (menor o igual a 400 ADT) se pueden usar en lugar de los aquí presentados.

En las carreteras con los volúmenes de tráfico muy bajos, la investigación ha encontrado que las zonas claras de carretera ofrecen muy pocos beneficios, y que las barreras de tráfico no son generalmente rentable. La falta de criterios para identificar los lugares en que se puede estar justificada una zona clara o barrera, las pautas muy bajo volumen proporcionan una gran flexibilidad al diseñador en el ejercicio de los criterios de ingeniería para decidir cuándo es apropiado para proporcionar la mejora de las carreteras. Estas directrices se aplican tanto a las nuevas construcciones y caminos existentes.

Una zona libre de cualquier anchura debe proporcionar una cierta contribución a la seguridad, por lo que cuando sea posible hacerlo con poco o ningún costo adicional, que debe ser considerado para muy bajo volumen de las carreteras locales.

601.1.6 La preservación de la seguridad de Calificaciones

Los diseñadores deben preservar las zonas despejadas en carretera diseñada y construida con clasifi-cación de seguridad (sección 307.2.1). Típicamente, la clasificación de seguridad fue parte de la cons-trucción original y está destinado a proporcionar un área de recuperación seguro fuera de la zona clara es necesario. Estas áreas no obstruidas que no deben utilizarse para localizar los peligros, como las torres de cámara, su equipo o WIM, estanques de detención BMP o jardinería estética. Para garantizar la se-guridad del conductor y la inversión financiera hecha en la seguridad clasificación de la adición de los riesgos se debe colocar detrás de las barreras existentes o tan lejos de los carriles transitados como sea posible.

La mediana de 601,2 órdenes de barrera

Una barrera mediana es una barrera longitudinal utilizada para separar opuesto al tráfico en las carreteras divididas que tienen, medianas desplazables relativamente planas. Figura 601-2 proporciona órdenes de barrera para autopistas para determinar la necesidad de barreras centrales, basado en el ancho de la mediana y el volumen de tráfico en la instalación. También se puede utilizar para autopistas con control de acceso completo. El uso de la autopista sin peaje de la autopista términos y en este caso se aplica a las características operativas de la carretera, no necesariamente la designación de la clase funcional. El uso de la barrera de la mediana en las carreteras divididas que no tienen control de acceso completo requiere un juicio de ingeniería y análisis con el examen de los artículos tales como las limitaciones de derecho de vía, las necesidades de acceso de la propiedad, la distancia de visibilidad en las intersecciones, la ter-minación final de barrera, etc.

Una barrera de la mediana puede ser por cable, barandas, o barrera de hormigón de alta tensada. Si la mediana es lo suficientemente amplia como para que la barrera está fuera de la zona clara de tráfico opuestas, se pueden usar órdenes de barrera a continuación, borde de la carretera.

Estudios de seguridad 601.2.1

Se recomienda que un estudio de seguridad se llevó a cabo para determinar si sería protección de barrera mediana

beneficiosa en los lugares indicados como opcionales en la figura 601-2.

Si se elige barrera, véase la Sección 602.2.2 de la mediana de las consideraciones de diseño de barrera.

601.3 Criterios NHS

características de seguridad en las carreteras, incluidas las barreras longitudinales, conjuntos de anclaje, conjuntos terminales de puente y atenuadores de impacto instalados en el Sistema Nacional de Carre-teras (NHS) deben demostrar accidente satisfactoria actuación digna y ser aceptados por la FHWA. El Manual de AASHTO para evaluar la seguridad de hardware, (MASH) contiene las recomendaciones actuales para probar y evaluar el rendimiento a prueba de choques de las barreras y ha sustituido NCHRP Informe 350: Procedimientos recomendados para la Evaluación de Rendimiento de Seguridad de Ca-rreteras características para la evaluación de nuevos dispositivos. Resistencia a los choques es actual-mente aceptada si se cumple alguna de las condiciones siguientes:

1. Un sistema de barrera ha cumplido con todos los criterios de evaluación que figuran en MASH o informe NCHRP 350 para cada una de las pruebas de choque requeridas, o

2. Un sistema de barrera ha sido evaluada y se encontró aceptable como resultado de una evalua-ción del rendimiento en el servicio.

Una característica dada debe ser probado para uno de los seis niveles diferentes de prueba (TL) definidos en el Informe 350 y MASH. Los seis niveles de prueba corresponden a la siguiente matriz de pruebas de choque:

Todos los seis niveles de las pruebas de determinar si la barrera es estructuralmente adecuada para contener el tipo de vehículo, mientras que TL-1 a través de TL-3, los criterios se ve en la capacidad de supervivencia de los ocupantes del vehículo.

En general, todos los dispositivos permanentes instalados en el NHS en Ohio deben cumplir con los requisitos de TL-3. Las excepciones a esta se le permitiría en situaciones urbanas de baja velocidad, donde una protección TL-3 no es factible o coste prohibitivo; en esos lugares un dispositivo TL-2 puede ser apropiada.

Matriz de pruebas de choque

prueba de nivel Vehículo Velocidad (MASH)

TL-1 flota de pasajeros 31 mph

TL-2 flota de pasajeros 44 mph

TL-3 flota de pasajeros 62 mph

TL-4 Unidad simple entrega decamiones van

56 mph

TL-5 Trailer tractor 50

TL-6 Remolque Cisterna 50

601,4 Consideraciones de diseño para camionetas grandes

Los diseñadores deben tener en cuenta la naturaleza catastrófica de accidentes relacionados con ca-miones con cisterna y otros vehículos de gran tamaño, a pesar de que este tipo de accidentes son rela-tivamente raros y ocurren en lugares generalmente impredecibles. Dondequiera que los vehículos grandes comprenden un porcentaje significativo del volumen de tráfico, historias o potenciales de choque de choque deben ser revisados cuidadosamente para determinar si las barreras de tráfico alto rendi-miento están garantizados y es probable que sea rentable.

1. Aunque no existen actualmente garantiza objetivas para el uso de barreras de mayor rendimiento, factores subjetivos más a menudo considerados para nueva construcción o mejora de seguridad para TL-5 o TL-6 dispositivos incluyen: Alto porcentaje de vehículos pesados (a lo largo de los principales corredores, en las rutas de materiales peligrosos, o cerca de industrias peligrosas),

2. geometrías adversos (puntos de conflicto del vehículo, curvas cerradas, los tramos en bajada, la distancia de visibilidad pobre, o superficies de pavimento adversos como cuñas de hombro o peralte en los hombros hacia atrás), y

3. consecuencias graves asociadas a la penetración de un vehículo grande (edificios o instalaciones de transporte por debajo de un puente o intercambio de niveles múltiples, áreas ambientales sensibles, o en puentes y túneles críticos).

602 Consideraciones del sitio

Normas y directrices se presentan en esta sección para ciertas condiciones generales del sitio; Sin em-bargo, una visita al sitio es esencial para asegurar que todas las consideraciones de diseño se han abordado.

602.1 Protección en carretera

Cuando un obstáculo borde de la carretera tiene que ser protegido, el diseñador debe considerar ini-cialmente el sistema de barrera más flexible instalado tan lejos de la vía de circulación posible. sistemas posteriores deben ser considerados con el fin de aumentar la fuerza y la disminución de la distancia de la calzada. En general, el diseñador debe considerar las opciones para la protección del borde de la ca-rretera en el siguiente orden:

1. Instalar barandas acampanada y, o bien terminar el extremo exterior de la zona clara o enterrarlo en una backslope.

2. Instalar barandas tangencial y terminar el extremo con un tipo B acampanados extremo terminal.

3. Instalar barandas tangencial y terminar el extremo con un tipo E terminal del extremo tangencial.

4. Instalar barrera de hormigón de acuerdo con la Sección 603.1.2 y terminar el extremo de acuerdo con la Sección 603.6.

602.1.1 Ubicación / Offset

The normal de ubicación barrera borde de la carretera, con respecto al borde de los carriles de recorridos, se muestra en la Figura 301-3. autorizaciones de barrera mínima, medida desde la cara de la barrera a la cara del obstáculo, se muestran en la Figura 603-2. (Véase la sección 603.4 de distancias mínimas para los atenuadores de impacto.) Aunque las variaciones de estos desplazamientos pueden ocurrir como resultado de la anchura del hombro graduada reducida, la cara de barrera de protección no debe estar situada más cerca de 4 pies hasta el borde de la vía recorrida. Véase la Sección 602.1.5 de directrices relativas a la utilización de acera con barandilla.

602.1.2 Longitud de Necesidad en Tangent Alineaciones

Longitud de necesidad es la longitud total de una barrera longitudinal que se necesita para proteger un área de preocupación (función que justifica). La longitud del punto de necesidad en un terminal final gating o impacto atenuador determina la cantidad del tratamiento final se puede contribuir a la longitud de ne-cesidad de la barrera.

Si se determina que se requiere una barrera de protección para proteger a un objeto fijo, la figura 602-1 se debe utilizar para determinar la longitud de necesidad. Las variables primarias son el descentramiento de longitud (Lr) y la extensión lateral del Peligro (LH). El descentramiento de la longitud es la distancia teórica necesaria para un vehículo errante de salir de la

carretera para llegar a una parada. La extensión lateral del peligro es la distancia desde el borde de la vía de circulación a través de la parte más alejada del peligro o al borde de la zona clara si el peligro se extiende más allá de la zona clara. Las otras tres variables son la longitud de la tangente de la barrera (Li), la distancia lateral desde el borde de la vía de circulación a través de (L2), y la Tasa de la llamarada (a: b).

La fórmula se muestra en la Figura 602-1 para el cálculo de la longitud de la barrera de necesidad es apropiada cuando las carreteras están involucrados tangentes.

tiradas cortas de barrera deben evitarse cuando sea económicamente factible. Las lagunas de 300 pies o menos entre carreras adyacentes de barandas deben estar cerrados.

Ejemplos de cálculos para la longitud de necesidad en las alineaciones tangentes se incluyen en los Ejemplos.

602.1.3 Longitud de Necesidad en las alineaciones curvas

curvatura horizontal de una carretera puede tener un efecto en la determinación de la longitud de la ba-rrera de necesidad en el diseño de la calzada. En general, la longitud de necesidad de una barrera en el exterior de las curvas con un grado de curvatura igual a 2 ° 00 'o más plano se puede calcular como si la barrera se instaló tangencialmente. Sin embargo, un vehículo de salir de la calzada en el exterior de una curva más marcada que esto será generalmente seguir un camino descentramiento tangencial.

Para los casos de una curva horizontal más agudo que los valores límite dados anteriormente, en lugar de utilizar la distancia teórica Lr, la línea tangente de la curva hasta el borde exterior de la característica de que justifiquen (o a la zona clara) se debe utilizar para determinar la longitud adecuada de la barrera necesaria (Ver Figura 602-2.) La baranda no debe ser quemado en estos lugares, ya que los ángulos de impacto potenciales serían generalmente exceder los límites de diseño aceptables.

Las longitudes de necesidad no deben ajustarse en el interior de las curvas horizontales. Estos lugares deben ser tratados como si fueran por la tangente y LR deben medirse a lo largo de la longitud de la curva.

Ejemplos de cálculos para la longitud de necesidad en las alineaciones curvas se incluyen en los Ejem-plos.

602.1.4 La clasificación de las barreras y Tratamientos Fin

Para que funcione correctamente, conjuntos de anclaje y atenuadores de impacto deben ser instalados con la clasificación adecuada. La clasificación está diseñado para asegurar que un vehículo que impacta golpea el dispositivo a la altura adecuada y con las cuatro ruedas en el suelo. También ayuda a reducir la posibilidad de enganche y el vehículo de vuelco durante y después del impacto. movimiento de tierras y la excavación adecuada deben ser incluidos en los planes para asegurar que todos los dispositivos tienen la clasificación adecuada.

Idealmente, el área inmediatamente detrás y aguas abajo de todos los terminales de compuerta deben ser razonablemente desplazable y libre de objetos fijos en la medida de lo posible. A 20 pies por 75 pies área

con 10: 1 pendientes máximas se requiere. Cuando esto no es práctico, debido a los posibles impactos a los arroyos y humedales, el diseñador debe considerar alternativas. Además, puede haber situaciones en las que las condiciones existentes podrían impedir la adquisición de derechos de vía o de paso necesario para construir taludes de relleno que se adaptan a esta clasificación adicionales. En estas situaciones, puede ser aconsejable para seleccionar un terminal que requiere menos extensa de clasificación (es decir, no gating o re-Directiva, véase la sección 603.2.1) o extender una racha de barrera de protección de modo que el terminal puede ser colocado en un terreno más favorable , o enterrados en el backslope. El diseñador debe intentar proporcionar una zona despejada con pendientes recuperables (4: 1 o más planos) en el mismo área de 20 pies por 75 pies. Si una ruta clara desviación no es alcanzable, esta área debe ser similar en carácter a la zona de borde de la carretera de aguas arriba, sin blindaje.

En la mayoría de los casos, las barreras longitudinales no deben estar ubicados en pendientes superiores a 10: 1. Por lo tanto, donde se encuentra una barrera fuera del hombro graduada, clasificación especial por lo general se requiere para proporcionar pistas que son 10: 1 o más plano. También, 6: 1 pistas son de particular interés debido a los efectos de vehículos rampa. Barreras instaladas en 6: 1 pistas deberían limitarse a los casos en los que se encuentra la barrera de al menos 12 pies o más desde el borde del punto de equilibrio para el 6: Cuesta de 1 a minimizar el potencial de un vehículo errante a saltar por encima de la barandilla. El conjunto de anclaje Buried-en-backslope es una excepción que ha sido di-señado específicamente para 4: 1 o más planos pistas. MGS barandilla se puede usar con 8: (. Véase la Sección 603.3.1 para obtener información adicional) 1 pistas de aproximación

602.1.5 Barandilla con Bordes

Bordillos se clasifican generalmente como bordillos montables o de barrera. Los vehículos pueden, y lo hacen, atravesar con seguridad bordillos montables. bordillos de barrera tienden a inhibir que los vehículos crucen por encima de ellos a velocidades bajas, pero no son un sustituto de las barreras lon-gitudinales.

Cuando barandilla debe ser utilizado en conjunción con un bordillo, la ubicación de la barrera de protec-ción relativa a la acera debe considerarse cuidadosamente para minimizar las trayectorias de los vehículos de impacto poste inaceptables. Cuando un vehículo golpea un bordillo, la trayectoria resultante puede hacer que el vehículo para impactar la barandilla demasiado alto. En algunos casos el vehículo podría borrar la barrera de protección completo.

Si se justifica la baranda y bordillos están presentes, entonces la cara del tipo MGS barandilla debe estar ubicado dentro de 6 pulgadas detrás de la cara de la acera. Debido a la posibilidad vehículo bóveda, si la barrera de seguridad no se puede colocar como se describió anteriormente, a continuación, la barrera de seguridad debe ser instalado muy por detrás de la banqueta para permitir la suspensión del vehículo para volver a un estado normal como se muestra en la siguiente tabla.

Todo barandilla en las carreteras frenados con una velocidad de proyecto de 50 mph o más preferible-mente debe estar ubicado de modo que la cara de la barrera de seguridad está en la cara del bordillo. Cuando se utiliza bordillos y cunetas, tendrá que ser incrementado para cumplir con estas directrices y para mantener un mínimo de 4 pies de barandas desplazadas de la calzada el ancho de la cacerola cuneta.

La altura del bordillo debe limitarse a 4 pulgadas o menos cuando se usa en conjunción con barrera de protección en carreteras de alta velocidad.

602.1.5.2 En baja velocidad Las vías de acceso

Baranda no se utiliza normalmente en las carreteras de frenado que tiene el diseño acelera menos de 50 millas por hora (véase la Sección 601.1.4). Cuando se considera necesaria barandilla en estas carreteras, los mismos criterios utilizados para carreteras con velocidades de proyecto de 50 mph o más se reco-mienda. Sin embargo, ya que el riesgo de bóveda es considerablemente menor en las carreteras de baja velocidad, el diseñador puede tener más en cuenta a la ubicación de la barrera de seguridad con relación al borde de vía de circulación que a su localización relativa a la acera.

Tratamientos 602.1.5.3 finales y los atenuadores de impactos en las secciones Curbed

Ninguno de los conjuntos de anclaje aprobados o atenuadores de impacto figuran en las secciones 603.3 y 603.4 han sido diseñados o probados para su uso con bordillos; en consecuencia, el diseñador debe utilizar las directrices previstas secciones UNCURBED, además de los criterios de ingeniería y las re-comendaciones del fabricante para seleccionar los tratamientos finales en secciones contenida. La re-comendación actual de los proveedores de productos es asegurar bordillos no están presentes (si es práctico) a lo largo de la longitud del producto y para una distancia de 50 pies por adelantado del producto. Cuando la terminación o la eliminación de bordillos en las proximidades de los tratamientos finales y atenuadores de impacto recordar a disminuir la altura del bordillo de 4 o 6 pulgadas a ras con el pavimento en una distancia de 10 pies.

602.2 protección de la mediana

Hay dos tipos de protección son necesarias en las medianas. En primer lugar, se requiere protección de objetos fijos si está ubicado en la zona despejada de cualquier dirección de tráfico. En segundo lugar, si las órdenes de anchura media o un estudio de seguridad muestra una historia o potencial para la Cruz La

Velocidad Barandilla en Curb Barandilla Detrás del encintado

Hasta 45 millaspor hora

Máximo de 6 pulgadas pendienteenfrentó acera: MGS de barandashasta 6 detrás de bordillo.

A no menos de 8 pies.

45 y 50 mph Máximo de 6 pulgadas pendienteenfrentó acera: MGS de barandashasta 6 detrás de bordillo.

A no menos de 13 pies.

Más de 50 mph Máximo de 4 pulgadas pendienteacera enfrentado:. MGS de barandashasta 6 detrás de acera por encimade 55 mph, la cara inclinada de laacera debe ser de 3: 1 o más planos y4 pulgadas o más pequeño.

Baranda no debe ser ins-talado detrás de bordillo.

602.1.5.1 En alta velocidad Las vías de acceso

mediana de los accidentes de algún tipo de sistema de barrera puede ser necesaria. Véase la Sección 602.2.2.

602.2.1 Blindaje de objetos fijos en la mediana

Cuando un peligro mediana requiere la protección, el tratamiento depende de la anchura disponible de la mediana. A los efectos de la instalación de barrera, una mediana se considera amplia cuando la barrera instalada en la mediana no se extiende en la zona clara del lado opuesto de tráfico. A la inversa, cuando la carrera de barandas se extiende en la zona clara del lado opuesto del tráfico, la mediana se considera estrecho.

602.2.1.1 La mediana de barrera estrechas Instalaciones

Consulte la SCD MGS-6.1 y 6.2 Diseño MGS-A para más detalles.

602.2.1.2 La mediana de ancho Instalaciones de barrera

Consulte la SCD MGS-6.1 y 6.2 Diseño MGS-B para más detalles.

602.2.1.3 Offset mayor Método para proteger Center La mediana de los muelles

Otro diseño para la protección del muelle (consulte SCD MGS-6.2) utilizado por algunos distritos, es para proteger a los muelles Centro mediano con barrera de hormigón. Este diseño utiliza barrera de hormigón para revestir el muelle (SCD RM-4.4) y, a continuación, disminuir la barrera de hormigón a la sección final (SCD RM-4.6). Finalmente instalar dos atenuadores de impactos de tipo 2 estrechas, una en cada ex-tremo. Esto elimina la necesidad de quizás cientos de pies de barandilla como se muestra en SCD MGS-6.2. Póngase en contacto con la Oficina de Ingeniería Vial para más información y detalles de di-seño. clasificación adecuada de antemano y al lado de la barrera es crucial para asegurar un rendimiento adecuado.

602.2.2 La mediana de la mitigación de la Cruz se bloquea (CMC) 602.2.2.1 Selección Barrera

Si una barrera mediana se determina que es necesario para el blindaje de CMC (Sección 601.2), en-tonces la selección del tipo de barrera para ser utilizado en la mediana se basa en varios factores, in-cluyendo el nivel de prueba deseada, la sección transversal media, y la barrera desviación.

Nivel de prueba - Un estudio de seguridad debe determinar las causas de la CMC para determinar el tipo de vehículo involucrado, y la selección de barrera debe basarse en el estudio. Barandilla está clasificado para la protección TL-3, alta tensión productos de cable están bien clasificados para TL-3 o TL-4 (solo camión unidad), dependiendo del producto. Pendiente única barrera de hormigón se considera un sistema TL-5 capaz de manejar un camión con remolque. Véase la Sección 601.4 para continuar el debate sobre camionetas grandes.

Corte transversal Tipo - Selección de barrera también depende de la configuración mediana, si existe o no es una mediana mounded, la mediana de depresión de 4: 1, 6: 1, o 10: 1 o más planos pistas, la anchura del hombro pavimentada y el hombro graduada . Otros factores incluyen, pero no se limitan a la bifurca-ción y del peralte diferencial entre los carriles de recorridos.

Barrera de deflexión - El diseñador también tiene que ser consciente de la deflexión permisible para seleccionar adecuadamente un producto barrera mediana. Por un lado, los obstáculos rígidos de hor-migón no se desvían, pero pueden requerir drenaje cerrado y por lo tanto son caros. Alta barrera cable tensor tiene grandes deflexiones.

602.2.2.2 Cable Barrera La colocación en la mediana

El 6: 1 o más plano deprimidas pistas de la mediana, el cable debe colocarse 8 pies arriba de la pendiente desde el fondo de la zanja de drenaje para evitar la hidráulica, la mala calidad del suelo, y el vehículo posibilidades menores de paseo. Si las pistas de la mediana son consistentes, se permite la colocación de

cable en el exterior pendiente de esta zona. Otro lugar aceptable para la colocación del cable es en la pista de la parte superior en un lado de la mediana si el hombro pavimentada es lo suficientemente amplia para acomodar el desplazamiento de 12 pies desde el borde del camino recorrido mínimo. Esta ubicación coloca el cable a la mejor clasificación en el lado de tráfico cerca y en el punto más alejado del tráfico en sentido contrario y permite un factor de seguridad de la desviación del cable. Esta ubicación puede re-sultar en un aumento de los golpes molestas. Los diseñadores necesitan entender cómo reacciona el cable durante los errores antes de que se seleccionan los lugares mediana. También debería hacerse cuando termina / por cable comenzando ejecuta de manera que la colocación escalonada a cada lado de la mediana no sin querer dejar grandes diferencias entre la barrera se ejecuta. (Consulte las Figuras 602-3a, 602-3b, 602-4a y 602-4b.) Para obtener más información contacte con el ingeniero estándar en la Oficina de Servicios de Ingeniería de Carreteras. La separación máxima de los postes permitido es de 15 pies.

602.2.2.3 Los anclajes de cable

Si se instala en la zona despejada, sistemas de cable tienen que ser terminada con anclajes resistentes a los impactos. La distancia máxima permitida entre los anclajes de cable es 3000 pies. Diseños más re-sistentes a los impactos tienen anclajes de ruptura. anclas Breakaway se eliminará la tensión en toda la tirada de cable reduciendo su eficacia hasta que se repare. Si un vehículo está enganchado en el cable, la tensión se puede caer fácilmente fuera del sistema si cada tirada de cable tiene un conjunto de anclas de ruptura.

602.2.2.4 Cable de barrera como el sistema primario Barrera

Cuando se diseña un proyecto que utiliza la barrera de cable, los diseñadores deben seguir utilizando baranda o barrera de hormigón para proteger los objetos fijos existentes. barrera de cable no debe ser utilizado como el principal medio de blindaje objetos fijos en las medianas de carreteras.

602.3 Protección Gore

Gores divergentes son lugares en los que uno o más carriles de una carretera con tráfico en la misma dirección divergen de distancia unos de otros. (Existe tráfico unidireccional en ambos lados de la sangre derramada.) Atenuadores de impacto se utilizan normalmente para terminar los extremos de las barreras longitudinales situados en gajos divergente. (Mira la sección

603.4 Para información adicional sobre atenuadores de impactos).

602.4 Protección en Unidades y caminos laterales

Cuando la línea principal barrera de protección normal es interrumpido por un camino lateral o en la unidad, la apertura debe ser diseñado como se muestra en la Figura 603-3.

La introducción de barreras en las unidades y los caminos secundarios puede tener un efecto adverso en la intersección horizontal y distancias de visibilidad. Estas distancias visuales deben ser investigados cuando se utilizan barreras en estos lugares. (Vea las Secciones 602.6.2 y 602.7 para obtener infor-mación adicional.)

602.5 Protección en Puentes y objetos fijos

protección final barrera de hormigón, utilizando barandilla con conjuntos terminales puente, se utilizará en el extremo de aproximación de parapetos de puentes, y otros objetos fijos similares, en todas las insta-laciones en las que la velocidad de diseño es de 50 mph o más. (Ver SCD MGS-6.1)

protección de muelle en las medianas y estrechas a lo largo del borde de la carretera a menudo se logra mediante barrera de hormigón.

602.5.1 de barandas en puentes y grandes conducciones

Las figuras 602-1 y 602-2 se debe utilizar para calcular la longitud de la barrera de necesidad en todos los puentes y alcantarillas.

barandilla acampanada debe prestarse en los puentes y en los proyectos de seguridad y clasificación de zona despejada de acuerdo con la SCD MGS-6.1.

barandilla acampanada debe prestarse en pasos inferiores u otros objetos fijos en materia de seguridad y proyectos de la zona de clasificación claros de acuerdo con la SCD MGS-6.2.

barandilla tangente debe ser proporcionada en proyectos comunes de clasificación.

Hay ocasiones áreas donde las longitudes calculadas de necesidad no son prácticos. Un ejemplo sería cuando una unidad o intersección se encuentra demasiado cerca de un puente y no pueden ser reubi-cados. En tales casos, la longitud de barandas aproximación se puede reducir si es necesario. En ningún caso, el tratamiento mínimo ser inferior muestra en la Figura 603-4.

En las carreteras divididas, no se requiere de barandas en cualquiera de parapeto del puente trasero extremos a menos que se justifica debido a la falta de distancia de zona clara, la presencia de aberturas entre los puentes, o en los que se requiere en conjunción con una barandilla del puente.

602,6 Protección al Estructuras de Drenaje

El drenaje adecuado es uno de los elementos más críticos en el diseño de la calzada. Un diseño integral de drenaje requiere la consideración de la seguridad en carretera, así como la eficiencia hidráulica.

En general, ninguna parte de una función de drenaje no blindado dentro de una zona clara clasifica cal-zada, con exclusión de los bordillos, debe extenderse más de 4 pulgadas por encima del terreno cir-cundante. (Características de drenaje que no cumplan con este criterio se denominan aquí como "so-bresaliente").

(Véase la ubicación y el Manual de Diseño, Volumen Dos de los requisitos específicos de drenaje.)

602.6.1 Drenaje transversal

Para tuberías con diámetros o se extiende por más de 36 pulgadas:

1. Extender los extremos de los tubos expuestos fuera de la zona clara cuando sea práctico.

2. Cuando la opción anterior no es práctico, proteger a los extremos de la tubería expuesta por la Sec-ción 602.5.1.

Para tuberías con diámetros o se extiende por menor o igual a 36 pulgadas ubicadas en las zonas donde no se proporciona zona clara o clasificación de seguridad:

Proporcionar testeros estándar de media altura (SCD HW HW 2.1 o 2.2) en sus extremos expuestos.

Para tuberías con diámetros o se extiende por menor o igual a 36 pulgadas ubicadas en las zonas donde se proporciona una zona o de seguridad transparente de clasificación:

Extender los extremos de los tubos expuestos fuera de la zona clara cuando sea práctico y proporcionar testeros de media altura estándar.

Cuando la opción anterior no es práctico, utilizar la pendiente cónica tratamientos extremo del tubo.

602.6.2 Los diques que se cruzan y Drenaje paralelo

terraplenes que se cortan son pistas que son transversales a la calzada. Por lo general son creados por la mediana de cruces, carreteras y caminos que se cruzan. Estas pistas son típicamente atacaron frontal-mente por los vehículos que han salido de la calzada.

La mediana de cruces en las carreteras interestatales / Autopistas utilizarán un 12: 1 pendiente.

taludes de carreteras secundarias deben ser tan plana como sea posible, y las tuberías de drenaje debajo de caminos secundarios deben ubicarse fuera de la zona clara línea principal cuando sea práctico. Esto normalmente se puede lograr con ajustes menores en los perfiles de zanja.

Para las calzadas en proyectos con zona clara o clasificación de seguridad, los taludes de intersección debe ser tan plano como sea posible y:

1. Todos los accesorios de drenaje que sobresalen deben ser colocados fuera de la zona clara de la línea principal, cuando sea práctico. testeros de media altura estándar deben ser proporcionados en todos los extremos de los tubos situados fuera de la zona clara.

2. Si un accesorio de drenaje que sobresale no puede estar situado fuera de la zona despejada, en-tonces debe colocarse lo más lejos de la calle como sea práctico y trató de forma similar a conducir tu-berías en proyectos sin zona clara o clasificación de seguridad.

3. También se puede considerar un sistema de drenaje cerrado (pluvial).

Para las calzadas en proyectos sin zona clara o clasificación de seguridad, los taludes de intersección debe ser tan plano como sea posible y:

1. extremos expuestos de las tuberías con diámetros o se extiende menos de o igual a 24 pulgadas deben ser inglete corte para adaptarse a la pendiente prevaleciente.

2. Los extremos expuestos de tuberías con diámetros o tramos de más de 24 pulgadas deben ser di-señados con paredes de cabecera de media altura estándar.

3. Un sistema de drenaje cerrado también puede ser considerado. 602.6.3 Los tratamientos especiales Fin

tratamientos finales que utilizan barras o rejillas diseñadas como tratamientos de seguridad para los extremos de los tubos expuestos están disponibles comercialmente. Sin embargo, estos tratamientos finales a reducir la eficiencia hidráulica y presentan un alto potencial de obstrucción. Este tipo de trata-miento al final sólo se debe utilizar cuando se han agotado todas las demás opciones razonables.

Consideraciones 602.7 Distancia Visual

La introducción de barreras longitudinales puede tener un efecto adverso en la intersección horizontal y distancias de visibilidad. El efecto en ambas distancias debe ser investigado en todos los lugares donde se utilizan barreras. (Vea las Secciones 201.2.2 y 201.3.2 de orientación adicional.)

603 Dispositivos de seguridad en carretera _________________________________

El objetivo de cualquier dispositivo de seguridad en las carreteras en carretera es simplemente para ayudar a proporcionar un camino de perdón para un motorista errante. El objetivo se cumple cuando la función realiza una de las siguientes, sin causar lesiones graves a los ocupantes del vehículo o de otros automovilistas, peatones o personal de la zona de trabajo:

1. contiene o vuelve a dirigir el vehículo lejos del peligro,

2. desacelera el vehículo a una parada sobre una distancia relativamente corta,

3. rompe con facilidad, fracturas o rendimientos,

4. permite una penetración controlada, o

5. permite que el vehículo para atravesar de manera segura la función. (Véase la Sección 601.3 para obtener información adicional.)

603.1 barreras longitudinales

Longitudinal función de las barreras de contención y la reorientación de los vehículos que impactan. Por lo general se clasifican en tres tipos en función de las características de fuerza relativa: flexibles, se-mi-rígidos y rígidos.

características de deflexión de un sistema de barrera longitudinal determinan las distancias mínimas entre la cara de la barrera y la cara del objeto que protege. autorizaciones de barrera mínimos se muestran en la Figura 603-2 junto con las aplicaciones típicas para los tipos estándar de barrera que se describen en las siguientes subsecciones.

603.1.1 Sistemas de cable flexible

Los sistemas de cable se consideran sistemas flexibles en cuanto a que suelen tener grandes deflexiones en caso de colisión. Aunque las grandes deflexiones pueden ser problemáticas que producen un impacto relativamente suave que permite una desaceleración gradual del vehículo.

603.1.1.1 Cable de baja tensión genérica

sistemas de cable de baja tensión genéricos ya no se les permite ser construida en el sistema del ODOT

603.1.1.2 Patentada de alta tensión Cable Systems

A pesar de que la propiedad de la naturaleza, los sistemas de alto tensado consiste en el mismo cable estándar montada bajo tensión considerable entre los anclajes, pero cada uno tiene su propio sistema de poste de acero ligero. Ohio usa sistemas de alta tensados en las medianas de las carreteras divididas como un método de prevención de accidentes de la mediana de la cruz. Ver la lista de productos apro-bados por la Oficina de la página web de Carreteras Ingeniería.

603.1.2 Barreras rígidas semi

aprobados barreras semi rígidos de ODOT incluyen: tipos 5 y MGS barandilla - los dos sistemas de ba-randas haz W- enviar fuertes. Otros sistemas de barandas de propiedad no se consideran equivalentes y no son aceptables para su uso en trabajos de ODOT.

• MGS tipo de barandas es un sistema a prueba de choques MASH TL-3 a la altura de montaje de 31 pulgadas (+/- 1 pulg.) Los nuevos diseños de barandas deben utilizar MGS.

• Tipo 5 es una barrera de protección 350 TL-3 sistema a prueba de choques NCHRP a una altura de montaje de 29 pulgadas (+/- 1 pulg.). Siendo aceptable en el Sistema Estatal, este sistema debería limitarse a reparar lugares de ferrocarril existente. Consulte a un Plan Insertar hojas (serie GR) y la Ver-sión Julio 2012 De este Manual de Normas de tipo 5 diseño de barandas.

Los tres componentes principales de una fuerte barrera puesto son las de ferrocarril, postes y blockouts. Esta cinta de ferrocarril actúa para capturar los vehículos que impactan y disipar la energía hacia arriba y abajo de la longitud del carril. La tensión en el carril de un impacto puede ser transferido a una distancia considerable. El anclaje adecuado del carril en ambos extremos es crítico para lograr un rendimiento adecuado.

puestos de barandas están diseñadas para soportar el riel a la altura apropiada y proporcionar soporte lateral durante un impacto. Para la mayoría de los impactos, los mensajes están diseñados para girar a través del suelo, en lugar de doblarse en o cerca de la superficie del suelo. Esta rotación ayuda a con-tribuir considerablemente a la energía absorbida en la colisión y ayuda a evitar el contacto entre el vehículo y los postes. Por esta razón, la pavimentación de alrededor de los postes no es recomendable si el espesor del pavimento evitaría esta rotación se produzcan. Tres pulgadas de pavimento asfáltico es el espesor máximo permitido para la pavimentación de bajo barandilla. Ver Muestra R116 Plan de Nota para obtener información adicional sobre el pavimento bajo barandilla.

Para las instalaciones de barandas puedan desempeñar bien durante un impacto, un apoyo adecuado del suelo se debe proporcionar para los puestos en la carrera de barandas. Para garantizar este apoyo, los mensajes más largos deben especificarse en los lugares donde la distancia detrás del poste hasta el punto de ruptura de pendiente es inferior a un pie. Estos sitios deben ser identificados específicamente en los planes. Ver SCD MGS-1.1 para obtener más detalles y longitud de los postes adecuada.

El uso de blockouts aumentar el rendimiento global de un sistema de barandas. Blockouts reducir al mínimo la posibilidad de que las ruedas del vehículo que puedan engancharse en los postes y reducir la probabilidad de un vehículo saltando por encima de la barrera. Esto se logra mediante el mantenimiento de la altura del riel, como la barrera desvía y gira hacia abajo durante un impacto. El tipo estándar de MGS Barandilla utiliza un 6 "de ancho x 12" de profundidad x 14 "de largo Blockout. Pruebas de choque también se ha completado con éxito en MGS con reducido y eliminado blockouts. En 2 instalaciones de carril cuando la anchura máxima sección típica está limitado por foreslopes empinadas , bajadas, u otras li-mitaciones del sitio, los criterios de ingeniería se pueden usar para considerar la eliminación de la Blo-ckout - sobre todo si esto ayudará a mejorar el relleno / empotramiento general de los puestos de ba-randas.

603.1.2.1 Tipo MGS Barandilla

El sistema de barandas Medio Oeste, Tipo MGS, es barrera fuerte poste de Ohio utilizado para la pro-tección de borde de la carretera, donde 5 pies de distancia de barrera está disponible. Escriba MGS barandilla utilizan el ferrocarril W-viga con una altura del carril superior de 31 pulgadas para dar cabida a los vehículos más grandes y los blockouts son 12 pulgadas de profundidad. Este sistema de barandas puede ser colocado en foreslopes tan pronunciada como 8: 1 y puede ser quemado de distancia del borde de la carretera a una velocidad de 7: 1. Tipo de barandas MGS ha pasado las pruebas de MASH TL-3. Ver SCD MGS-1.1 para detalles adicionales.

La mitad de Correos y cuarto separación Post está disponible para MGS para desviaciones reducidas.:. 2,5 pies y 1,5 pies respectivamente. Ver SCD MGS-2.1 para obtener detalles adicionales. La separación posterior reducido debe ser introducido 25 pies aguas arriba donde se desea la desviación reducido para cada reducción de la desviación. Por lo tanto, si va de separación correo ordinario a trimestre separación entre postes, utilizar 25 pies de separación entre postes mitad antes de reducir aún más con el trimestre separación entre postes que también debería ser de 25 pies aguas arriba de donde se necesita la re-ducción real de deflexión de barandas.

El sistema de barandas Medio Oeste también se realizó con éxito en una prueba de choque con un puesto omitido. Los diseñadores pueden observar en los planes para dejar de lado un puesto de barandas en una ubicación específica dentro de una serie estándar de MGS para evitar utilidades u otros conflictos sub-terráneos. Cincuenta pies de barandilla (que puede incluir el ancla) deben estar disponibles tanto aguas arriba y aguas abajo del puesto omitido para mantener la tensión y la fuerza en el sistema. Las entradas no deben omitirse cuando está presente bordillo.

603.1.2.3 Barrera Diseño Barandilla

Barrera de Diseño de barandas se utiliza principalmente en aplicaciones de medios bidireccionales en cualquier carretera, donde se puede proporcionar un espacio libre de barrera mínima de 5 pies. Barrera de Diseño de barandas es idéntica a la barrera de protección estándar MGS con la adición de blockouts y el carril en el lado opuesto de los postes. Escriba MGS Barrera de barandas requiere un enfoque pen-diente transversal mínima de 8: 1 en ambos lados de la barrera. Ver SCD MGS- 2.1 para obtener detalles adicionales.

603.1.2.5 largo lapso de barandas

Un diseño de barandas lapso de tiempo MASH TL-3 para que abarca hasta 25 pies de ancho alcantarillas se muestra en la SCD MGS-2.3. Este sistema de barandas con postes de ruptura tiene una desviación de 8 pies de la superficie del protector y requiere de 2 pies de clasificación (8: 1 max) detrás del poste. Cuando sea posible tener en cuenta la clasificación hasta la parte posterior de muros de cabeza que de otro modo sobresalir más de 4 pulgadas por encima de la elevación del punto de ruptura de pendiente dentro de esa área de desviación 8 pies.. De lo contrario, la alcantarilla debe ampliarse de modo que el muro final no se convierta en un peligro en el área de barandilla deflexión largo lapso.

Un mínimo de 62,5 ft. De Tipo barandilla MGS se requiere adyacente a los postes Breakaway CRT para mantener la fuerza en el sistema general.

603.1.4 barrera de hormigón rígido

barreras de hormigón se utilizan en lugares donde las desviaciones de barrera no puede ser tolerado. Debido a su rigidez y forma, es muy eficaz para impactos ángulo pequeñas y se prefiere para el uso donde la probabilidad de impactar en un ángulo de 15 grados o más que es mínimo. También requiere menos mantenimiento que las barandas viga de acero. severidades impacto global de estas barreras son ge-neralmente mayores que los otros tipos de sistemas.

En los lugares en una barrera estándar no se puede instalar, el rostro de objetos fijos dentro de la zona libre debe ser diseñado con la forma de barrera de hormigón. Las ubicaciones típicas son a lo largo de muros de contención y muros que conectan las columnas del muelle. En los proyectos de mejora en la cara de estos objetos fijos no tiene protección existente, la forma barrera de hormigón debe ser propor-cionada para proteger a estos objetos.

Los selladores de hormigón no son necesarios para barrera de hormigón.

603.1.4.1 Barrera sola pendiente

ODOT cambiado su forma estándar de barrera de hormigón a la de una sola pendiente, de la forma Nueva Jersey en 2003. Las barreras sola pendiente tener ventajas de un rendimiento de pruebas de choque para el TL-3 vehículos, y la capacidad de ser una barrera TL-5. También es capaz de tener múltiples super-posiciones pavimento colocados al lado de ella sin tener que reajustar la barrera.

El estándar pendiente única no requiere una base de hormigón fuera de las secciones de extremo, como era necesario con la forma anterior de seguridad NJ. La barrera pendiente sola, sin embargo, necesita un material sólido base (asfalto o agregado) para soportar su propio peso, y una capa de material en la punta de la barrera. pendiente única barrera no requiere barras de refuerzo de acero horizontal, excepto en los tramos finales y los anclajes finales. Se utiliza en cualquier carretera en las zonas donde las señales, iluminación u otros objetos inflexibles son para ser montado en la parte superior de la barrera. barreras de hormigón han de terminar con bases reforzadas. Utilice un ancla de extremo como se muestra en SCD RM-4,3, a menos que el extremo de barrera se conecta a un atenuador de impactos o barrera de pro-tección, en cuyo caso una sección de extremo como se muestra en SCD RM-4.6 se debe utilizar en lugar del extremo de anclaje.

603.1.4.2 Los tipos B y B1

Pendiente única barrera de hormigón, tipo B, es de 28 pulgadas de ancho en la base y 42 pulgadas de alto. Pendiente única barrera de hormigón, tipo B1, es 33.75 pulgadas de ancho en la base y 57 pulgadas de alto. La altura adicional de la barrera en exceso del Tipo B sirve como la pantalla de deslumbramiento. Consulte la Sección 604 para obtener información adicional en las pantallas antideslumbrantes.

603.1.4.3 Tipo C y C1

Slope individual de hormigón de barrera, tipos C y C1, se utilizan en cualquier carretera en las medianas estrechas donde la diferencia de elevación a cada lado de la barrera es menor que o igual a 24 pulgadas.

La barrera varía en anchura en la base dependiendo de la altura. Para el tipo C, con la altura de un lado fijo a las 42 pulgadas, el otro lado puede variar en altura desde 42 pulgadas a 66 pulgadas. Tipo C1 varía de 57 pulgadas a 81 pulgadas en un lado, mientras que el otro lado está fijada a una altura de 57 pul-gadas. Barreras con diferencias de elevación de más de 24 pulgadas deben ser diseñadas de forma individual.

603.1.4.4 Tipo D

Pendiente única barrera de hormigón, tipo D, es de 20 pulgadas de ancho en la base y 42 pulgadas de alto. Tiene la pendiente del perfil solo en un solo lado de la barrera; Por lo tanto, se puede utilizar en cualquier borde de la carretera en la que se espera que los impactos en un solo lado de la barrera. A menudo se utiliza para la protección de muelles y otros obstáculos fijos. Dos barreras para el regreso a la espalda Tipo D no deben utilizarse en lugar de una sola barrera mediana Tipo B como se acumula sucio detrás de la barrera que causa problemas de mantenimiento. Tampoco se debe tipo de barrera D modi-ficarse a una altura más alto para dar cabida a la protección antideslumbrante de la pantalla. Separadas pantallas antideslumbrantes adjuntos deben ser utilizados. Consulte la Sección 604 para obtener infor-mación adicional en las pantallas antideslumbrantes .. Ver SCD RM-4.5 para la barrera y al final las anclas detalles y para su uso en las obstrucciones. Ver SCD RM-4.6 for Type D secciones extremas.

603.1.4.5 Forma Nueva Jersey

la norma previa de ODOT era la barrera de seguridad shape NJ. Este tipo de barrera tiene una parte vertical de 3 pulgadas en la base que no juega ningún papel significativo en el rendimiento de la barrera, pero proporciona una asignación para un futuro superposición pavimento. La forma NJ sigue cumpliendo al menos TL-3 requisitos y se puede utilizar en longitudes muy cortas donde está presente NJ barrera existente. Plan de hojas de inserción de este diseño están disponibles en la Oficina de la página web de Carreteras Ingeniería.

603.1.4.6 Barrera de hormigón portátil

Consulte la Norma de Construcción Dibujo 4.1 RM y RM 4.2. Todo genérico barrera de hormigón portátil utilizado en el sistema del ODOT debe construirse usando estos dibujos. Para otras barreras portátiles aprobados se refieren a la Oficina de la página web de Carreteras Ingeniería para la lista de productos aprobados.

603.1.4.7 Zona de Influencia

Se anima a los diseñadores para reducir al mínimo los objetos en la parte superior y detrás de las barreras de hormigón debido a carro de la caja de guiñada en la barrera en caso de impacto. objetos discretos, tales como normas de iluminación o firmar soportes podrían ser enganchados por un camión de caja, o como objetos continuos pared de sonido montados en la parte superior de la barrera podría ser dañado por la rotación de la caja de carga de un camión. Para sola pendiente y las barreras de forma NJ, un área razonable para mantener lo más libre de objetos como razonable sería 32 pulgadas detrás de la cara superior de la barrera de 80 pulgadas por encima de ella. En general, los objetos colocados en esta área no se comprometa la resistencia al impacto de la barrera, pero los daños incidentales a la caja de carga del camión o impactar el objeto en sí mismo puede ocurrir.

603.2 Características de los ensamblajes de anclaje y de impacto Atenuadores

Originalmente terminales extremos fueron diseñados simplemente para anclar los extremos de pistas de barandas. Sin embargo, en los últimos años la seguridad en los extremos se ha convertido en una preocupación importante. Como resultado, los terminales finales de barandas (conjuntos de anclaje) han asumido funciones adicionales. Un conjunto de anclaje puede funcionar por:

1. Decelerar un vehículo en un lugar seguro dentro de una distancia relativamente corta que permite la penetración controlada del vehículo detrás del dispositivo;

2. Contener y redireccionar el vehículo;

3. Una combinación de las anteriores.

conjuntos de anclaje también deben ser capaces de desarrollar la resistencia a la tracción total de los elementos de carril.

atenuadores de impactos (amortiguadores de choque) están diseñados principalmente para detener con seguridad un vehículo dentro de una distancia relativamente corta. Algunos de los usos comunes de atenuadores de impactos están en gajos de salida, en o debajo de los puentes, donde los muelles re-quieren blindaje, y en los extremos del borde de la carretera y barreras centrales.

conjuntos de anclaje a prueba de choques y atenuadores de impacto se pueden clasificar como (1) de absorción de energía o no, (2) gating o no gating y (3) redirective o no redirective.

603.2.1 de absorción de energía

Cuando un vehículo impacta una absorción de energía del terminal extremo, la energía del impacto se disipa en una gran variedad de formas a través de la deformación de zona de deformación del vehículo y también de la propia barrera. Un sistema de absorción de energía está diseñado para gastar la energía del choque por el desmoronamiento de acero u otro material, de manera que la mayor parte de la energía se disipa internamente dentro del sistema de barrera. La ventaja de una energía

sistema de absorción es que un vehículo y sus ocupantes se frena hasta la parada dentro de 30 a 50 pies bajo impacto diseñadas.

603.2.2 gating

Un sistema no gating traerá un vehículo que impacta a una parada controlada o redirigirlo mientras que un sistema de llenado permitirá que un vehículo que impacta el sistema en un ángulo para pasar a través del sistema a lo largo de la misma ruta general. terminales extremos de barandas de compuerta, quitarán muy poco de la energía de impacto, por lo que los vehículos pasan a través del sistema a cerca de la velocidad de impacto. Ver la Sección 602.1.4 para recomendaciones de clasificación adecuados con respecto a gating terminales finales, especialmente los de 20 pies por 75 pies se queda sin zona de detrás de y más allá del inicio de la terminal de gating.

La longitud de necesidad punto (LON) en un sistema no-gating se encuentra en la nariz del sistema. Al utilizar un sistema de llenado, el punto LON necesita ser identificado para determinar qué parte del sis-tema se puede utilizar como parte de LON de la barrera. Vea las Secciones 602.1.2 y 602.1.3 para ob-tener información adicional de la duración de necesidad.

603.2.3 redirección

Un sistema redirective redirigirá un vehículo que impacta lejos de un objeto fijo cuando el sistema es golpeado en un ángulo en el lado. Un sistema no redirective permitirá un vehículo continúe en aproxi-madamente la misma dirección hasta que se llega a una parada.

Un sistema no redirective está diseñado para contener y capturar un vehículo que impacta aguas abajo de la nariz de la unidad. Proporciona protección en una colisión de extremo en mediante la absorción de la energía cinética del vehículo que impacta; sin embargo, no controla un impacto ángulo y puede permitir que los carteristas o la penetración. (Pocketing se dice que ha ocurrido si, en caso de choque, relativa-mente grandes desplazamientos laterales ocurren sobre una distancia longitudinal relativamente corto.) Todos los productos no redirective también se gating. LON se establece en la parte trasera del dispositivo. matrices barril de arena son dispositivos típicos no redirective.

A, sistema de llenado redirective tiene capacidades redirective sobre una parte de su longitud. El punto LON varía de sistema a sistema. Estos dispositivos casi siempre se anclan asambleas.

A redirective, sistema no gating está diseñado para contener y redirigir un vehículo que impacta aguas abajo de la nariz de la unidad. Redirección se proporciona sobre toda la longitud del dispositivo; Por lo tanto, el LON se establece en la nariz del dispositivo.

603.2.4 los productos patentados

Muchos de los siguientes dispositivos son productos patentados, que están sujetos a cambios a discre-ción del fabricante. La información proporcionada en este manual es exacta y actualizada en el momento de la publicación y representa las versiones aprobadas de estos productos. Los nuevos productos se pueden introducir y pueden producirse modificaciones en los productos existentes, los cuales pueden o no ser aprobado por ODOT. Los planos de taller de todos los dispositivos patentados aprobados estén provistos de los planos de construcción estándar. Para orientación adicional enlace a la oficina de la página web de Carreteras Ingeniería de borde de la carretera Propietario dispositivos de seguridad o ponerse en contacto con el Ingeniero Normas calzada.

Cada terminal final y el impacto atenuador específico debe ser instalado de acuerdo con las recomen-daciones del fabricante.

603,3 conjuntos de anclaje

603.3.1 Buried-En-backslope

El conjunto de anclaje enterrado-in-backslope es un acampanado, redirective, no bloquear, no propietario, el terminal final. La longitud de este terminal varía dependiendo de las condiciones de campo. Su cons-trucción es similar a la de barandas, excepto la in- enterrados-terminal backslope usa los postes de 8,0 pies de largo y un rubrail. Se instala con 4: 1 o más planos y pendientes dorsales foreslopes tan pro-nunciadas como 1: 1. Un vehículo que impacta este terminal cerca del final enterrada puede ser capaz de subir 2: 1 o más planos y pendientes dorsales invadir detrás de la barrera de seguridad. Por consiguiente, cuando están pendientes dorsales 2: 1 o halagar a un 75 pies de longitud mínima de barandales debe utilizarse antes entre la función que justifica y la intersección de la barandilla con la línea de flujo zanja. En caso de pendientes dorsales son más empinadas que 2: 1 esta disposición no es aplicable.

Este conjunto de anclaje puede ser utilizado como un tratamiento extremo de aproximación para barrera de seguridad en cualquier carretera. Tabla 603-1 proporciona información adicional sobre dónde utilizar este conjunto de anclaje. Ver MGS-4.5 para detalles adicionales.

603.3.2 tipo B

El conjunto de anclaje de tipo B es de una terminal final gating redirective acampanada. La longitud de ambos sistemas debe considerarse 37,5 pies incluyen todos los tres elementos de vía de 12.5 pies. Para el tipo B, 25.0 pies pueden ser deducidos de la longitud de barandas de necesidad. El SRT-350 se instala con una llamarada curvada mientras que la FLEAT-350 utiliza una llamarada tangente, tanto con un desplazamiento de cuatro pies.

El tipo B puede ser utilizado como un tratamiento extremo de aproximación para barrera de seguridad en cualquier carretera. El Tipo B no se puede utilizar cuando el lado posterior del dispositivo está en la zona libre de tráfico bidireccional. Los productos de tipo B requieren un área de recuperación inmediatamente detrás de la terminal se detalla en la SCD MGS-5.2. Los diseñadores deben comprobar que esta clasi-ficación está presente en las pendientes transversales existentes o de otra manera revisar el cruce de pistas para conformarse. Tabla 603-1 proporciona una guía sobre dónde utilizar este conjunto de anclaje. Ver Ejemplo de Plan de Carreteras Nota R112a en el Apéndice B para obtener información adicional. Todos los productos que figuran en esta sección se gating como se describe en la Sección 602.1.4. Estos

tratamientos finales deben conectarse al tipo MGS barandilla, pero es aceptable para conectarse a Standard Puente conjuntos terminales.

Una versión anterior del tipo B conocido como el ELT o fundir representado en los dibujos estándar hasta 1994 todavía se encuentra en todo el sistema estatal de carreteras. Este terminal extremo acampanado genérico no ha cumplir con los criterios de informe 350, y debe ser reemplazado sistemáticamente con la versión más reciente.

603.3.3 tipo E

El conjunto de anclaje Tipo E es una tangente, redirective, terminal de compuerta final. Estos sistemas son de 50 pies de longitud, con 37,5 pies pueden ser deducidos de la longitud de barandas de necesidad.

El Tipo E se puede utilizar como un tratamiento extremo de aproximación para barrera de seguridad en cualquier carretera. El Tipo E no se puede utilizar cuando el lado posterior del dispositivo está en la zona libre de tráfico bidireccional. Los productos de tipo E requieren un área de recuperación inmediatamente detrás de la terminal se detalla en la SCD MGS-5.3. Todos los productos que figuran en esta sección se gating como se describe en la Sección 602.1.4. Estos tratamientos finales se conectan al tipo MGS ba-randa y al estándar de puente conjuntos terminales.

El terminal debe ser compensado para reducir al mínimo el potencial de impactos causados por vehículos de recorte la parte de la cabeza de impacto que sobresale delante de la cara de la barrera de seguridad. El método de desviación preferente se detalla en la SCD MGS-5.3. El Tipo E también se puede instalar con un 50: flare 1 sobre la longitud completa de la terminal o con un 25: 1 flare durante los primeros 25 pies del dispositivo. Tabla 603-1 da orientación sobre dónde

utilizar este conjunto de anclaje. Ver Ejemplo de Plan de Carreteras Nota R113a en el Apéndice B para obtener información adicional.

603.3.4 Escribe un

El Tipo A conjunto de anclaje (extremidad doblada hacia abajo en espiral) es un no-propietario, el terminal extremo no redirective. Es 25,0 pies de largo y puede ser utilizado como un enfoque o al final del trata-miento final de barandas en cualquiera de las siguientes situaciones:

1. En arterias no NHS, coleccionistas y carreteras locales con un año de diseño IMD de 4000 vehículos por día o menos.

2. En carretera no NHS fuera de la zona despejada.

3. En calzada no NHS con una velocidad de diseño de menos de 50 mph.

Tabla 603-1

Foreslope Nueva construcción /reconstrucción importante

3R, HSP y sustitución del puente

6: 1 o más planos Buried-in-dorsales o de tipo B Buried-in-dorsales o de tipo B

Más pronunciada que 6:1 hasta 4: 1

Enterrado en pendiente dorsales ode tipo B

Enterrado en pendiente dorsales ode tipo E

Más pronunciada que 4:1

tipo E tipo E

Desde el punto LON es en la parte trasera de este dispositivo, ninguna parte de la de tipo A puede ser incluido dentro de la longitud de barandas de necesidad. Ver SCD MGS-4.1 para obtener detalles adi-cionales.

603.3.5 Tipo T

El montaje de tipo T de anclaje es un terminal final no propietaria, no redirective que puede utilizarse en cualquier carretera en cualquiera de las siguientes situaciones:

1. En arrastra extremos de guardarraíl se ejecuta en las carreteras de varios carriles, donde encuentran fuera de la zona despejada de tráfico en sentido contrario. Desde el punto LON es en la parte trasera de este dispositivo, ninguna parte del tipo T se puede incluir dentro de la longitud de barandas de necesidad.

2. En carreras de barandas donde se realizan los cambios de dirección usando un radio de menos de 25 pies (ver Figuras 603-3 y 603-4).

3. En los extremos de la barrera de seguridad se ejecuta en los enfoques de accionamiento (véase la Figura 603-3).

El tipo T es de 12,5 pies de largo.

Ver SCD MGS-4.2 para obtener detalles adicionales.

603.4 atenuadores de impactos

Los atenuadores de impacto, también conocidos como amortiguadores de impacto, se utilizan general-mente para proteger a los automovilistas de estructuras rígidas como pilares de puentes y fin de las barreras de hormigón. Desde atenuadores de impacto se pueden instalar en dos situaciones lados, que son muy adecuadas para aplicaciones de la mediana o Gore. Referirse a http://www.dot.state.oh.us/Divisions/ProdMgt/Roadway/roadwaystandards/Pages/default.aspx para los enlaces y los planos de fabricación de productos patentados aprobados.

603.4.1 Tipo 1

atenuadores de impacto de tipo 1 son re-directiva, apertura de puerta, terminal de mediana barandilla propietaria y amortiguador de choques. Tipo 1 de puede ser instalado en cualquier carretera en confi-guraciones unidireccionales y bidireccionales, pero deben tener al menos 10 pies de espacio libre en ambos lados del dispositivo. Una llamarada máximo de 20: 1 es permisible. Generalmente tipo 1 Impacto atenuadores se utilizan en las medianas más anchas para terminar de forma segura barrera carreras de diseño de barandas. Ver Carreteras Ejemplo de plan Nota R123 en el Apéndice B para los productos aprobados, especificaciones y dibujos del fabricante.

atenuadores de impacto de tipo 1 son sistemas de apertura de puerta antes de la LON del sistema, pero son re-directiva después de ese punto. Todos los sistemas son de sacrificio, es decir, que absorben la energía de impacto cinética por deformación de los elementos de carril de acero y / o rompiendo los postes de madera. La mayoría de estos sistemas no son reutilizables después de un impacto y la mayor parte se sustituyen por piezas nuevas.

603.4.2 Tipo 2

atenuadores de impacto de tipo 2 son reutilizables, volver a la Directiva, no gating sistemas propietarios que se pueden instalar en cualquier carretera en configuraciones unidireccionales y bidireccionales. Algunos de los principales componentes de estos amortiguadores de choque pueden ser reutilizados después de un impacto. Es importante tener en cuenta que si cualquiera de los componentes están da-ñados tendrán que ser instalado durante la reparación piezas nuevas a fin de que toda la unidad a prueba de choques.

Dado que la huella de cada producto varía el diseñador debe ser específico acerca de la huella disponi-bles, velocidades de diseño, y la anchura de peligro. En algunos casos cuando hay una huella limitada disponible el diseñador debe especificar sólo los productos apropiados. Si pistas transversales son más pronunciada que 8 por ciento (12: 1) o varían en más de un 2 por ciento en la longitud de la unidad, una almohadilla de nivelación puede ser utilizado.

Tipo 2 atenuadores son ideales para proteger los extremos de objetos rígidos como termina barrera de hormigón. Algunos otros usos podrían ser para la conexión con barrera de protección divergentes ca-rreras en gajos o medianas estrechas, así como ubicaciones temporales en zonas de trabajo. Ver Ca-rreteras Ejemplo de plan Nota R124 para los productos aprobados, especificaciones y dibujos del fabri-cante. notas del plan están en el Apéndice B.

603.4.3 tipo 3

Tipo 3 atenuadores de impacto son de bajo mantenimiento / amortiguadores de choque de au-to-restauración típicamente considerados para su uso en lugares donde se calcula con frecuencias de impactos. El mantenimiento se requiere con estas unidades después de impactos para restaurar su ca-pacidad total para las condiciones de diseño de impacto. Estas unidades pueden ser coste-beneficio en lugares con alta frecuencia de los impactos a pesar de los mayores costos iniciales debido a los costes de reparación más bajos durante la vida útil del producto. Estas unidades son típicamente restauran con la mano de obra y piezas de recambio mínima después de un impacto de diseño.

Tipo 3 atenuadores de impacto deben especificarse en lugar de Tipo 2 atenuadores de impacto cuando se espera un impacto mayor que la frecuencia normal. Específicamente en lugares que tienen una historia de haber sido impactado más de una vez al año y en gajos de intercambios sistemas urbanos ya que estas zonas altas de la armadura de ADT tienen el mayor potencial de eventos de choque. Tipo 3 atenuadores de impacto son rentables cuando se consideran los beneficios de la reparación más rápida y más fácil. Además, los beneficios de seguridad para la exposición del personal de mantenimiento, mientras que la reparación de las unidades dañadas con frecuencia no se puede descartar.

Ver Carreteras Ejemplo de plan Nota R125 en el Apéndice B para los productos aprobados, especifica-ciones y dibujos del fabricante.

603.4.4 Trabajar zona de impacto Atenuadores

Todos los atenuadores de tipo 2 y tipo 3 de impacto se consideran aceptables para su uso en zonas de trabajo temporales. Los productos adicionales que figuran específicamente en esta categoría serán aprobados únicamente para las zonas de trabajo temporales para proteger a los peligros de 24 "y más pequeños, y algunos productos pueden ser beneficiosos en lugares donde no se requieren fundaciones y anclajes. Por lo general considerado como unidades de sacrificio, los atenuadores de impactos que son permitida para las zonas de trabajo solamente son dispositivos de seguridad en carretera resistentes a los impactos diseñados para un solo impacto, por lo general la protección del final de las barreras temporales. la mayoría de estos sistemas están temporales de apertura de puerta, no redirective, y absorben la energía del impacto a través de la trituración de los elementos de producto. estos sistemas 'major com-ponentes son destruidos en caso de impacto y deben ser reemplazados. Consulte las secciones Manual de Ingeniería de tráfico 642-30 y 642-31 para los requisitos de diseño adicionales.

603.4.5 Barriles de arena

arrays barril de arena son módulos llenos de arena de propiedad de diferentes tamaños dispuestas en un patrón diseñado para proteger los peligros de ancho. matrices barril de arena son apropiadas en situa-ciones limitadas para la protección de los peligros de ancho cuando ningún otro producto es aceptable. Debido a que cada producto es diferente se requiere una disposición de diseño específico para cada

ubicación en base a la velocidad de diseño y la anchura del peligro de ser apantallado. Todas las matrices instaladas en el NHS deben cumplir NCHRP 350 de informe de ensayo 3 criterios.

603,5 Puente conjuntos terminales

Cuando una barrera menos rígida es para ser conectado a una barrera más rígido, se necesita una transición de rigidez para hacer la conexión. Una transición de una barrera más rígida a una barrera menos rígido no requiere ningún refuerzo a menos que la barrera puede ser golpeada desde la dirección opuesta. Incluso cuando la diferencia de fuerza no es un problema, una transición con frecuencia se requiere simplemente para conectar dos sistemas de barrera que tienen diferentes componentes de hardware. Las transiciones en Ohio se llaman Puente conjuntos terminales, ya que suelen ser necesarios cuando se justifica la barandilla junto con parapetos de puentes / barandillas. También se utilizan para conectar barandilla para barrera de hormigón y otros objetos fijos similares.

Tipo 1 603.5.1

La Asamblea Terminal Puente, Tipo 1 se usa a menudo para conectar barandilla de una barrera de concreto o un parapeto puente de hormigón. Utiliza bloqueado y salida, barandas, paneles Thrie de haz anidados unidos a una superficie vertical de hormigón para la transición a la barandilla. La adición de un bordillo bajo el panel de transición Thrie viga rígida permite que el conjunto de cumplir en TL-3 cuando se conecta a la barrera de hormigón o parapeto. Acera no es necesaria cuando se conecta a doble tubo de acero puente del carril.

En general, se instala en los siguientes lugares:

1. En el extremo de aproximación de un objeto rígido.

2. En el extremo posterior de un objeto rígido si se encuentra dentro de la zona libre de tráfico opuestos.

3. Para conectar Tipo MGS barandilla de doble tubo de acero puente ferroviario

Donde los diseños requieren la barandilla aguas arriba para ser usado en conjunción con acera para fines de drenaje, la sección de 25 pies. Inmediatamente antes de esta asamblea de transición deben enten-derse sin acera. Ver SCD MGS-3.1 para obtener detalles adicionales.

603.5.2 Tipo 1 Barrera de Diseño

La Asamblea Terminal Puente, Tipo 1: Barrera de Diseño se utiliza a menudo para conectar barrera guardarraíl diseño o un atenuador de impacto de tipo 1 a una barrera mediana de hormigón. Utiliza blo-queado de salida, jerarquizado, haz thrie-, paneles de barandas unidos a una cara vertical en ambos lados de la barrera para la transición a la barandilla o atenuador. Al igual que con el tipo 1, la acera y los paneles de transición haz Thrie más rígidos permite que el conjunto de cumplir en TL-3.

Ver SCD MGS-3.1 para obtener detalles adicionales.

603.5.3 Tipo 2

La Asamblea Terminal Puente, Tipo 2 se utiliza comúnmente para conectar barandilla para el extremo posterior de una barrera o puente de hormigón parapeto situado fuera de la zona libre de tráfico opuestos. Se utiliza paneles en peso de barandas estándar haz unidos a una cara vertical de la barrera de hormigón para la transición a la barandilla. Cuando se utiliza como un conjunto de extremo de salida, que puede ser utilizado en el NHS. Ver MGS-3.2 para obtener detalles adicionales.

603.5.4 Los tipos anteriores 3 y 4

Consulte el Manual de Diseño Ubicación y fecha 20 de julio 2012 para la transición a Thrie Beam o DBR Puente Baranda (viejos tipos 3 y 4).

603,6 Tratamiento extremos de hormigón Barrera

El final de una barrera de hormigón puede ser un peligro si no se trata adecuadamente. Desde una ba-rrera rígida generalmente no requiere anclaje final para desarrollar su fuerza, el medio más simple de proporcionar protección contra impactos para el extremo de barrera puede ser de terminar la barrera más allá de la zona clara. Cuando se utiliza este enfoque, la tasa de bengala utilizada para compensar la barrera no debe ser superior a las tasas recomendadas llamaradas en la figura 602-1. Sin embargo, cuando el final de una barrera de hormigón se encuentra dentro de la zona clara, un terminal es necesaria para proteger a los ocupantes de un vehículo en caso de impacto final sobre.

tratamientos finales aceptables incluyen los siguientes:

1. Transición a la barrera de protección utilizando un conjunto de terminales puente y terminar el extremo de la barandilla correr con un conjunto de anclaje.

2. Utilizar un atenuador de impactos como se discute en la Sección 603.4.

3. Terminar la barrera de hormigón directamente en un backslope corte.

4. Usar una sección cónica única final: (1) cuando la barrera se termina fuera de la zona clara (. Ver Figura 603-5), o (2) cuando la barrera está en un camino no NHS con una velocidad de proyecto sea inferior o igual a 40 millas por hora (350 NCHRP Informe TL-2) y el espacio está limitado por las restric-ciones o la presencia de otras características de carretera que impiden el uso de un tratamiento final aprobada derecho de vía.

604 Glare _____________________________________________________________

antideslumbrante de la pantalla se utiliza principalmente para la protección de los conductores del res-plandor de los faros de tráfico en sentido contrario. Se utiliza normalmente en la mediana de carreteras divididas, pero puede utilizarse en otras áreas en las que existe un problema específico o piensan.

Hay lugares que no sea en la mediana, donde antideslumbrante de la pantalla puede estar justificada. Un ejemplo sería entre una instalación en paralelo y la línea principal, donde figuras geométricas o fuentes inusuales de luz causan un problema de deslumbramiento.

La mediana de 604,1 pantalla antideslumbrante

pantallas antideslumbrantes deberán presentarse en barrera de hormigón se utiliza para separar el trán-sito opuesto en carreteras interestatales y autopistas. La mediana de pantalla de deslumbramiento tam-bién puede estar justificada cuando se experimentan problemas de deslumbramiento en aislado curvas cerradas. instalación antideslumbrante de la pantalla mediana debe ser tan continua como sea práctico. Las lagunas de aproximadamente 1 milla o menos de longitud debe ser evitado.

604,3 Glare Opciones de la pantalla

detección Glare puede llevarse a cabo en un número de maneras. Estos incluyen, pero no se limitan a, las siguientes opciones (que se muestra en el orden de preferencia):

1. Use una barrera estándar más alto. Por ejemplo utilizar Tipo B1 en lugar de la barrera de hormigón Tipo B.

2. En forma una barrera NJ, instale una capa de concreto para extender la altura de la barrera de hor-migón de 32 pulgadas de espesor existente en la barrera es adecuada.

3. Adjuntar una paleta o tipo intermitente de la pantalla mirada a la parte superior de una pendiente de 42 pulgadas o 32 pulgadas individual de altura barrera de hormigón forma NJ, o en la parte superior de la barandilla viga de acero. Estos productos deberán diseñarse utilizando un ángulo de corte de 20 grados medido con respecto a la línea central de la barrera. Deberán estar bien sujetos a la barrera utilizando el

material y los procedimientos especificados por el fabricante. Póngase en contacto con la Oficina de Gestión de materiales para obtener una lista de fabricantes autorizados.

Opciones 1-3 sólo se puede utilizar en lugares donde se requiere la barrera.

605 Rumble Strips ______________________________________________________

605.1 tiras de hombro Rumble

A orilla del carril del hombro es un patrón de surcos o depresiones hechas en los hombros de carreteras pavimentadas para producir un aviso acústico y / o vibratorio a los conductores cuyos vehículos han desplazado fuera de la vía de circulación.

SCD BP-9.1 contiene detalles de diseño y opciones para la colocación de bandas sonoras en los hombros. Hombro bandas sonoras han demostrado ser eficaces en la reducción de los acciden-tes de ejecución fuera de la carretera debido a la falta de atención del conductor, la monotonía y la fatiga. También pueden servir como una forma audible de la delimitación del borde calzada en condiciones meteorológicas adversas. Las bandas sonoras son los más apropiados para su uso en instalaciones de mayor velocidad, donde el acceso es controlado a través de intercambiadores o intersecciones muy espaciados (varias millas de distancia) y también son apropiadas para otras carreteras con un historial de accidentes de ejecución fuera de la carretera debido a la falta de atención del conductor .

605.1.1 Ubicaciones

bandas sonoras de hombro se instalarán en los siguientes lugares:

1. En los nuevos, reconstruidos, y resurgido hombros de todas las carreteras rurales plenamente con control de acceso (carreteras interestatales y autopistas).

2. En los tramos de una carretera con un historial de accidentes de ejecución fuera de la carretera debido a la falta de atención del conductor, el cansancio o el sueño. Para este fin, se utilizará una tasa umbral de accidentes 0,25 run-off-the-carretera por millón de millas del vehículo.

bandas sonoras de hombro deben ser considerados en los siguientes lugares:

1. El nuevo, reconstruido o resurgido hombros de carreteras totalmente con control de acceso urbanas y carreteras de varios carriles parcialmente con control de acceso rurales.

2. En ciertos lugares críticos, como por ejemplo: en las zonas gore, por delante de atenuadores de impactos y al lado de barreras centrales de hormigón.

bandas sonoras de hombro pueden instalarse en los siguientes lugares:

1. En otros lugares, cuando se considere ser una mejora de la seguridad, a discreción del Director ad-junto del distrito. Esta decisión se debe basar en una revisión y recomendación del Equipo de Revisión de Seguridad del Distrito.

2. En las carreteras locales y calles en proyectos de ayuda federal que no están en el NHS, según el criterio de la agencia local responsable. (Ver SCD BP-9.1 para detalles adicionales sobre la localización de bandas sonoras hombro.)

605.1.2 tipos

Hombro bandas sonoras son apropiados para su uso en cualquiera de asfalto o de hormigón hombros. Pueden ser de tipo 1: laminado en nuevos hombros de asfalto, tipo 2 se muelen o se forman Tipo 3. (Ver SCD BP-9.1 para obtener detalles adicionales.)

Tipo 2 es el más eficaz de los tres tipos, ya que produce una advertencia audible y vibratoria notable a los conductores. Es el tratamiento preferido para su uso en la mayoría de las carreteras rurales. bandas Tipo 3 sonoras producen poco efecto vibratorio y una advertencia menos audible que el patrón de tipo 2 y por lo tanto son los tratamientos recomendados para su uso en la mayoría de las áreas urbanas y en todas las áreas residenciales para reducir al mínimo los niveles de ruido.

605.1.3 Espacios libres laterales para Maquinaria

La maquinaria utilizada en el proceso de molienda para la construcción de Tipo 2 bandas sonoras re-quiere un espacio lateral de al menos 34 pulgadas desde el borde exterior del patrón a cualquier obs-trucción (barandilla, una barrera, bordillos, etc.).

605.1.4 carreteras divididas

Las bandas sonoras deben instalarse en ambos hombros (derecha e izquierda) de las carreteras dividi-das, pero las circunstancias individuales pueden dictar el uso de un solo hombro.

605.1.5 hombros existentes

Las bandas sonoras sólo se deben instalar en los hombros pavimentadas existentes que se encuentran en buenas condiciones y tienen las siguientes anchuras mínimas de 2.5 pies. Cuando se volvieron a surgir los hombros existentes, el patrón orilla del carril existente será restaurada en el nuevo hombro de acuerdo con este manual.

605.1.6 Consideraciones de bicicletas

Las bandas sonoras en general, no se deben utilizar en los hombros de las vías designadas como rutas en bicicleta o tener grandes volúmenes de tráfico de bicicletas, a menos que el hombro es lo suficien-temente amplia como para dar cabida a las bandas sonoras y seguir proporcionando una clara trayectoria mínima de 4 pies de la orilla del carril de el borde exterior del arcén pavimentado o 5 pies a barandilla adyacente, bordillo u otro obstáculo.

En las zonas designadas como rutas en bicicleta o que tienen grandes volúmenes de tráfico de bicicletas, el patrón orilla del carril no debe ser continua, pero debe consistir en un modelo de alternancia de vacíos y tiras, cada una de 10 pies de longitud. Además, las diferencias deben ser proporcionados en el patrón orilla del carril por delante de las intersecciones, pasos de peatones, las aberturas de la calzada, y en otros lugares donde los ciclistas son propensos a pasar sobre el hombro.

605.1.7 Áreas residenciales

En las zonas residenciales, el ruido generado por bandas sonoras podría ser objetable. Las bandas so-noras instaladas en estas áreas pueden ser colocados más lejos de la borde de la pista viajado más de lo mostrado en SCD BP-9.1 para reducir la frecuencia de contacto mientras que todavía proporciona un cierto grado de advertencia a los conductores a la deriva.

La distancia desde el borde de la pista viajado a el patrón de banda de ruido no debe exceder de 2.0 pies en el hombro exterior. Además, el uso de cualquier tipo 1 o de tipo 3 es preferible el uso de Tipo 2 en estas áreas. (Véase la Sección 605.1.2.)

605.1.8 mantenimiento del tráfico

Cuando los hombros se van a utilizar para el mantenimiento de los propósitos de tráfico, bandas sonoras deben ser posicionados para adaptarse a la secuencia de la construcción por etapas. Ver SCD BP-9.1.

605.2 Rumble Strips Across Lanes Viajamos

Las bandas sonoras de las calles recorridas se utilizan para alertar a los conductores de las condiciones geométricas o de tráfico inusuales o inesperados y para llamar la atención del conductor para otros dis-

positivos de advertencia. Ellos no están destinados a calmar el tráfico y sólo se deben instalar después de que se han utilizado todos los demás dispositivos de control de tráfico estándar apropiadas y no han logrado resolver el problema de manera satisfactoria.

Las bandas sonoras son más eficaces cuando sorprenden a los automovilistas lo suficiente como para captar su atención. Por esta razón, deben utilizarse con moderación. (Véase la Sección 605.2.1 para lugares típicos.)

605.2.1 Ubicaciones

Las ubicaciones típicas para la instalación de bandas sonoras en un carril de recorrido están en lo si-guiente:

1. parada rural se acerca con altos índices de accidentes.

2. intersecciones señalizadas con altos índices de accidentes.

3. Corto de salida de carril de deceleración rampa o intersecciones ocultas. Otras posibles ubicaciones incluyen:

1. Lugares con cambios abruptos en alineación horizontal. 600 diseño de las carreteras

2. Intersecciones con inadecuada distancia visual de detención por una alineación vertical u horizontal.

3. Los cruces de ferrocarril con las restricciones de distancia visual y un historial de accidentes.

4. Los enfoques para cabinas de peaje y puentes estrechos.

5. En el enfoque de trabajar las zonas y en otros lugares dentro de la zona de trabajo.

606 Valla

606.1 Propósito

vallas de carretera son una parte de las instalaciones de la carretera y se colocan dentro de los límites del derecho de paso de manera derecho de carreteras haber controlado o acceso limitado. Ellos actúan como barreras físicas para hacer cumplir la observancia de los derechos de acceso adquiridos. El Estado u otro organismo responsable del mantenimiento de la instalación deberá asumir la responsabilidad para el mantenimiento de estas vallas.

606.2 tipos

Es política de ODOT para construir solamente los tipos estándar de la cerca se describen a continuación, de acuerdo con el estándar actual de planos de construcción y material de construcción y especifica-ciones.

TIPO 47 - Tejido de cerca de alambre con una tela de 47 pulgadas, postes de línea de acero, y una hebra de alambre de púas en la parte superior. (Ver SCD F-2.1.)

TIPO 47RA - tejida cerca de alambre con la tela de 47 pulgadas, postes de línea madera, y ningún alambre de púas. (Ver SCD F- 2.1.)

TIPO CLT - Cadena valla de tela con la tela de 60 pulgadas pero con un cable de tensión en lugar de la barra superior. (Ver SCD F- 1.1.)

606.3 Cerca en autopistas

606.3.1 Las autopistas urbanas

autopistas urbanas deberán estar cercadas de forma continua. Innerbelts y radiales utilizarán Tipo CLT. Outerbelts deberán utilizar los tipos de CLT o 47 dependiendo del uso de la tierra adyacente.

606.3.2 Las autopistas rurales

autopistas rurales deberán estar cercadas de forma continua, por lo general con el Tipo 47 valla; Sin embargo, Tipo CLT se puede utilizar en zonas donde hay escuelas, subdivisiones u otros desarrollos.

606.3.3 Autopista Cerca Condiciones de diseño

1. Donde cerca de alambre se encuentra dentro de la zona clara de diseño, como a lo largo del borde de una carretera del hombro, en un medio, o entre un tramo de la fachada y la línea principal, una cerca con alambre de tensión, tipo CLT, se utilizará.

2. Tipo valla 47RA se utilizará para las áreas de descanso de la cerca donde el cerca de la carretera es el Tipo 47. También se puede utilizar en otros lugares en los que la estética de la zona hacen este tipo más deseable.

3. Valla instalada a través de un arroyo o acequia se ha diseñado utilizando los terminales de la cerca o cruces como se muestra en la SCD-F 3.3 y F-3.4, respectivamente.

4. Cuando un canal de desagüe se encuentra paralelo a la autopista en una servidumbre de canal, la valla se colocará en un banco entre la instalación principal y el canal. aberturas de mantenimiento serán abonados y 700 pies intervalos máximos cuando la longitud de la cerca entre un canal profundo y la autopista es superior a 1800 pies, a menos que el acceso puede ser proporcionado por otros medios.

5. Cerca se facilitará en la mediana para conectar los pilares de todos los puentes gemelos en las ca-rreteras divididas.

6. Todos los tipos de valla deberán conectarse a tierra en una línea de energía pasa por encima de ellos. Cerca también se basa en una servidumbre de la línea paralela de poder está dentro de 50 pies de la valla. Para detalles ver a tierra SCD HL-50.11 ..

7. En las inmediaciones de algunos aeropuertos, cerca debe ser no metálico, ya que a veces interfiere con radar de control de tráfico del aeropuerto. La Administración Federal de Aviación debe ser contactado para determinar si malla metálica será un problema.

8. Valla, normalmente se mantiene detrás de una pared de ruido. distancia suficiente debe proporcio-narse entre la valla y la pared de ruido para permitir las operaciones normales de mantenimiento. Si no hay ninguna responsabilidad de mantenimiento crítico entre la pared de ruido y el derecho de paso o línea de acceso limitado (por lo general en las secciones "cortar") la valla puede ser terminado en cada extremo de la pared de ruido.

606.3.4 Las excepciones a la autopista continua Esgrima

1. Cerca deberá ser terminado con un conjunto de poste extremo en una pendiente pronunciada o exis-tente, medida a lo largo de la línea central valla. Sin embargo, si el suelo se acerca la pendiente es de-masiado empinada para permitir una instalación adecuada valla, un terminal de tipo E cerca deberá estar instalado en el borde de la pendiente. (Ver Figura 606-1 (a) y (b) para obtener más información.)

2. Cerca se producirá de una sección de corte que supera los 30 pies de altura vertical con un backslope de

o más pronunciada. Un conjunto de poste End y un terminal valla de tipo E estarán situados como se muestra en la Figura 606-1 (c).

3. Donde la valla cruza una línea derecha cruce de vía en los intercambiadores, se construirá junto al cruce de los límites del acceso limitado derecho de vía.

606,4 Cerca en Arteriales 606.4.1 arterias urbanas

Cerca deberá estar Tipo CLT o Tipo 47, dependiendo del uso de la tierra adyacente. Tipo CLT debe utilizarse cuando hay alguna duda de que el Tipo 47 es suficiente para prohibir las intrusiones no deseadas.

606.4.2 Arteriales rurales

Cerca debe ser normalmente Tipo 47.

606.4.3 Diseño Valla arterial

Cerca deberá ser proporcionada por el limitado acceso a la línea derecha de vía en los arteriales, pero terminará al final de un acceso limitado derecho de paso en los cruces o ferrocarriles, y en las orillas de arroyos y caminos de acceso. Valla, se omitirán cuando la carretera derecho de paso colinda caracterís-ticas laterales que impidan el acceso de vehículos, tales como: vías férreas, arroyos, zanjas profundas, pantanos, minas a cielo abierto u otras pendientes pronunciadas. Tipo CLT y 47RA se pueden utilizar en arterias en las mismas ubicaciones como se describe para autopistas en la Sección 606.3.3 (1) y (3).

606,5 Cerca en los colectores

Vallado de acceso limitado derecho de vía en los colectores urbanas o rurales (o clasificaciones inferio-res) con control de acceso parcial se determinará sobre la base de proyectos individuales utilizando requisitos arteriales como una guía.

606,6 lateral Localización de la cerca

Sección 607.06 de las especificaciones de construcción y materiales da poste de línea y la ubi-cación cerca en lo relacionado con la línea derecha de vía. Normalmente, cerca de alambre tejido debe colocarse 2.0 pies dentro de la línea de derecho de paso y cadena de eslabones 1.0 pies

Cuando se ve en un ángulo plano, eslabón de la cadena de esgrima restringe la distancia de visibilidad. Esto debe ser considerado cuando se coloca cerca en las áreas de intercambio y las intersecciones.

Aprobación 606,7 Valla

Determinación del tipo y la extensión de la esgrima se realizará durante el desarrollo de los planes de contrato y se completará a tiempo para la revisión de la etapa 3.

Valla 606,8 Puente protección antivandálica

700 Consideraciones Multimodales

701 Ferrocarriles

701.1 Fondo

Ohio se entrelaza con una red de sistemas ferroviarios controlados por una multiplicidad de leyes y re-glamentos locales y estatales. La complejidad de las operaciones y los reglamentos ferroviarios exige que se preste especial atención a la ubicación de carreteras con respecto a las vías del tren, ya sea en la intersección de una carretera con un ferrocarril, o la ubicación de una carretera adyacente a un centro de ferrocarril.

701.2 Cruzando A-Grado

701.2.1 General

Carreteras que cruzan las vías del ferrocarril en un grado común deben estar ubicados para proporcionar un mínimo de interferencia con el tráfico de la carretera y la menor cantidad de ajuste de las instalaciones ferroviarias.

No se permitirán cruces a nivel en las autopistas. La creación de nuevos pasos a nivel, donde ahora no existe ninguno debe ser evitado y requerirá de ferrocarril y del Tribunal de Causas Comunes aprobación. (Sec. 957.29 et seq.. ORC).

701.2.2 Ferrocarril paralelo a la autopista

Cuando la localización de una carretera paralela a las vías del tren, se tendrá en cuenta la necesidad de espacio adyacente a las vías del ferrocarril para el futuro desarrollo industrial. Es conveniente ubicar la carretera a una distancia suficiente del ferrocarril para permitir que el servicio ferroviario a las zonas industriales sin cruzar la carretera.

distancia suficiente de un ferrocarril a una carretera paralela debe proporcionarse a lo largo de cruce de caminos en el que el tráfico debe detenerse antes de entrar en la carretera, para permitir que los vehículos se detengan clara de la vía del ferrocarril.

701.3 Espacios libres laterales

El medidor de nivel de las vías del ferrocarril es de 4 pies 8 pulgadas%. Cuando dos o más pistas son paralelas, la distancia de la línea central normal es de 14 pies.

701.3.1 Nueva construcción

Aunque holguras laterales mínimos varían con la propiedad del ferrocarril, el visto bueno de la línea central de la pista exterior deberá ser normalmente de al menos 18 pies. Un niño de 8 pies adicionales de espacio lateral deberán presentarse en un camino de equipo ferroviario fuera de la pista se encuentra paralelo a las vías.

701.3.2 Reconstrucción

Los espacios libres anteriormente debería presentarse al sustituir una estructura existente cuando tal trabajo adicional se puede realizar a un costo razonable. No se permitirá un margen horizontal de menos de la holgura existente. 701,4 Espacio vertical

701.1.1 Nueva construcción

Un mínimo de 23 pies entre la parte superior del carril y la parte inferior de una estructura overpassing debe ser proporcionada. Este espacio libre vertical debe extenderse 6 pies en cada lado de la línea central de las pistas exteriores. Los requisitos reales de liquidación se determinarán después del plan de ubica-ción ha sido enviado.

701.1.2 Reconstrucción

debe hacerse todo lo posible para aumentar la altura libre mínima de 23 pies cuando estos trabajos adi-cionales se puede realizar a un costo razonable. No se permitirá una altura libre inferior a la holgura existente.

701.1.3 Espacios libres de construcción

autorizaciones de construcción también deben ser considerados en las etapas de diseño, ya que podría ser un factor en la ubicación de ciertos artículos tales como sumideros, testeros, etc. Un mínimo de 9 pies de espacio libre lateral debe mantenerse en todo momento desde la línea central de la realizar un se-guimiento durante la construcción a menos que esto no es posible debido a las condiciones existentes.

702 de uso común de Caminos

702.1 general

caminos de uso compartido son caminos de usos múltiples diseñado principalmente para su uso por los ciclistas y peatones, incluidos aquellos con discapacidades, para fines de transporte y recreación. ca-minos de uso compartido se separan físicamente del tráfico de vehículos de motor por un espacio abierto o barrera. En las secciones siguientes se basan en la Guía AASHTO para el desarrollo de los medios de bicicletas cuarta edición, el Manual de Control de Tráfico Uniformes (MUTCD), y el documento de la FHWA, el uso compartido Nivel de ruta de la calculadora del servicio.

Requisitos de accesibilidad para 702.1.1 de uso común de Caminos

Debido al hecho de que los caminos de uso casi todos compartidos son utilizados por los peatones, entran dentro de los requisitos de accesibilidad de los Americanos con Discapacidades (ADA). Caminos en la vía pública que funcionan como aceras deben ser diseñados de acuerdo con los Derechos Públicos pro-puestas de las Directrices de Accesibilidad Way (PROWAG), o subsiguiente orientación que pueda re-emplazar a PROWAG en el futuro. caminos de uso compartido construidas en derecho independiente de manera deben cumplir con las directrices de accesibilidad en el proyecto de notificación anticipada de propuesta de reglamentación (ANPRM) sobre las Directrices de Accesibilidad para el uso común de caminos o cualquier reglamento posterior que reemplaza a la ANPRM.

702.2 Elementos de Diseño

El primer paso en el diseño de un camino de uso común es la determinación de los usuarios de diseño. Debido a la gran porcentaje de los ciclistas para adultos, que son la base para la mayoría de las reco-mendaciones de diseño.

702.2.1 Anchura y Liquidación

El siguiente paso en el diseño de un camino de uso común es la determinación de la sección transversal. La anchura de la trayectoria de uso compartido debe ser suficiente para servir el volumen previsto de usuarios con una instalación de acuerdo con una guía para un funcionamiento seguro. La anchura mínima para el pavimentado un camino de uso compartido en dos direcciones es de 10 pies.

Enero 2014 7-2 Típicamente, las anchuras varían desde 10 'a 14', con anchuras más amplias aplica-bles a áreas con alto uso y / o una mayor variedad de grupos de usuarios. El documento de la FHWA, el uso compartido Ruta Nivel de Servicio calculadora se puede utilizar para determinar el ancho apropiado de una vía. caminos más anchos son aconsejables en las siguientes situaciones

> Cuando hay un uso significativo de los patinadores en línea, triciclos para adultos, niños, u otros usuarios que necesitan más ancho de trabajo;

> Donde el camino es utilizado por los vehículos de mantenimiento más grandes;

> En pendientes pronunciadas para proporcionar área de paso adicional; o

> A través de las curvas para proporcionar más espacio operativo.

Idealmente, una anchura de los hombros calificación de al menos 3 a 5 pies de ancho con una pendiente transversal máxima de 6: 1 deben ser proporcionados a cada lado de la vía. Como mínimo, una zona nivelada de 2 pies con una pendiente máxima de 6: 1 debe ser proporcionada para la remoción de obs-táculos laterales, tales como arbustos, piedras grandes, pilares de puentes, pilares y postes. Ver Figura 701-1E para una sección transversal típica de una vía de uso compartido de dos vías. Donde los caminos son adyacentes a cuerpos de agua paralela o inclinada hacia abajo de 3: 1 o más empinadas, una se-paración más ancha debe ser considerado. Una separación 5 ft. Desde el borde del pavimento ruta de acceso a la parte superior de la pendiente es deseable. Dependiendo de la altura del terraplén y el estado en la parte inferior, puede ser necesaria una barrera física, como arbustos densa, barandilla o la esgrima. Cuando un área de recuperación (la distancia entre el borde de la acera y la ruta de la parte superior de la pendiente) es inferior a 5 pies, se recomiendan las barreras físicas o rieles en las siguientes situaciones (véase la Figura 701-2).

> Slope 3: 1 o mayor, con una gota de 6 'o superior;

> Slope 3: 1 o mayor, adyacente a un cuerpo paralelo de agua u otro objeto substancial;

> Slope 2: 1 o mayor, con una gota de 4 'o mayor

> Pistas 1: 1 o mayor, con una caída de 1 'o superior.

La barrera o ferrocarril deben comenzar antes, y se extienden más allá del área de necesidad. El des-plazamiento lateral de la barrera debe ser de al menos 1 'desde el borde del camino. Los extremos de la barrera debe ser quemado lejos del borde camino.

No es deseable colocar la vía en un pasillo estrecho entre dos vallas para largas distancias, ya que esto crea problemas de seguridad personal, impide a los usuarios que necesitan ayuda de ser visto, evita que los usuarios de ruta de salida del camino en caso de emergencia, e impide la respuesta de emergencia .

Los objetos no deberán sobresalir o sobresalir en cualquier parte de una trayectoria de uso compartido, en o por debajo de 8 ", medida desde la superficie de acabado. En algunas situaciones, una altura libre superior a 8 'puede ser necesaria para permitir el paso de vehículos de mantenimiento y de emergencia.

702.2.2 de uso común de recorridos adyacentes a las carreteras (Sidepaths)

Aunque en general es preferible seleccionar las alineaciones de ruta en los derechos de paso indepen-dientes, hay situaciones

donde existente carreteras proporcionan los únicos corredores disponible. Sidepaths son tipo específico de ruta de utilización compartida

que se ejecutan junto a la carretera, donde las limitaciones físicas de derecho de vía y otros dictan. Si-depaths

puede considerarse, además de instalaciones para bicicletas de carretera. Un sidepath debe satisfacer el mismo diseño

criterios como caminos de uso compartido en el derecho independiente de vía.

Utilizando o proporcionar una acera como un camino de uso común de dos vías es indeseable.

Las rutas pueden funcionar a lo largo de las carreteras para tramos cortos o más largos para las secciones en las que hay pocas calle

y / o en los cruces de calzada, teniendo en cuenta la separación adecuada entre las instalaciones y atención a la reducción

se estrella en los cruces. Bidireccionales sidepaths pueden crear problemas operacionales. Estos con-flictos incluyen:

1. En las intersecciones y entradas de vehículos, los conductores de entrar o cruzar la calzada a menudo no se dará cuenta de los ciclistas se aproximan por su derecha, ya que no esperan que el tráfico rodado desde esta dirección. Los conductores que dan vuelta de la calzada a la calle transversal pueden fallar asimismo a notar los ciclistas que viajan la dirección opuesta a la norma.

2. Los ciclistas que viajan en sidepaths son aptos para cruzar las intersecciones y entradas de vehículos a velocidades inesperadas (velocidades que son significativamente más rápido que las velo-cidades peatonales). Esto puede aumentar la probabilidad de accidentes, especialmente cuando la dis-tancia de visibilidad es limitada. Los automovilistas esperando para entrar en la calzada de una calle o calzada lateral puede bloquear el cruce sidepath, ya que los conductores tire hacia adelante para obtener una vista sin obstáculos del tráfico.

3. Los intentos para exigir a los ciclistas para producir o detenerse en cada cruce de calles o en la entrada son inapropiados y por lo general no son eficaces.

4. Cuando termina la sidepath, los ciclistas que viajan en la dirección opuesta al tráfico de ca-rretera pueden continuar en el lado equivocado de la carretera. Del mismo modo, los ciclistas se acercan a un camino pueden viajar en el lado equivocado de la carretera para acceder a la ruta. -Camino equi-vocado de viaje por los ciclistas es un factor común en accidentes de bicicleta de automóviles.

5. Dependiendo de origen y destino específica del ciclista, un sidepath bidireccional en un lado de la carretera puede necesitar cruces de carretera adicionales (y por lo tanto aumentar la exposición); sin embargo, el sidepath también puede reducir el número de cruces de carretera para algunos ciclistas.

6. Una señalización de usuarios de la carretera están al revés para los pilotos contra-flujo, que no pueden ver la información de la muestra. Lo mismo se aplica a las caras de señal de tráfico que no están orientadas a los usuarios contra-flujo.

7. Debido a la proximidad del tráfico de carretera para el tráfico opuestas camino, barreras o barandillas son a veces necesarias para mantener el tráfico en la carretera o el camino del encuentro con inapropiadamente entre sí. Estas barreras pueden representar un obstáculo para ciclistas y motoristas, obstaculizar la visibilidad entre los usuarios de la carretera y la ruta de acceso, pueden complicar el mantenimiento ruta.

8. anchura sidepath a veces se ve limitada por objetos fijos (tales como postes de electricidad, basura, buzones de correo, etc.)

9. Algunos ciclistas utilizarán la carretera en lugar de la sidepath debido a las cuestiones ope-racionales descritos anteriormente. Los ciclistas que usan la carretera pueden ser molestados por los automovilistas que creen los ciclistas deben usar el sidepath.

10. Los ciclistas que usan sidepath sólo puede hacer un giro a la izquierda al estilo de los pea-tones, que por lo general consiste en ceder al tráfico que cruza dos veces en lugar de una sola vez, y por lo tanto induce una demora innecesaria.

11. Los ciclistas en la sidepath, incluso los que van en la misma dirección, no están dentro del área de exploración normal de los conductores que dan vuelta a la derecha o izquierda de la calzada adyacente en un camino lateral o entrada.

12. Incluso si se reduce el número de intersecciones y cruces de calzada, choques de vehículos de motor bicicleta aún se pueden presentar en los pasos restantes, situados a lo largo del sidepath.

13. dispositivos de control de tráfico, tales como señales y marcas no se han demostrado eficaces para modificar el comportamiento de los usuarios de carretera o camino en las intersecciones sidepath o reducir los choques y conflictos.

Por estas razones, no se deben utilizar sidepaths. Directrices para Sidepaths

Aunque se prefieren los caminos en los derechos de paso independientes, sidepaths pueden conside-rarse que uno o

más de las siguientes condiciones:

> La calzada adyacente tiene relativamente alto volumen y el tráfico de vehículos de motor de alta velocidad que puede disuadir a muchos ciclistas de montar en la carretera, aumentando potencialmente montar acera, y no existen alternativas prácticas, ya sea para la mejora de la carretera o acomodar los ciclistas en las calles paralelas cercanas.

> El sidepath se utiliza para una distancia corta para proporcionar continuidad entre las secciones de ruta en los derechos de paso independientes, o para conectar las calles locales que se utilizan como rutas en bicicleta.

El sidepath se puede construir con pocos cruces de calzada y camino de entrada. > El sidepath puede terminarse en cada extremo en las calles que se adaptan a los ciclistas, en otra ruta, o en un lugar que en otro caso la bicicleta compatibles.

En algunas situaciones, puede ser mejor para colocar un solo sentido sidepaths en ambos lados de la calle o carretera. se necesita información direccional claro si se utiliza este diseño. Este diseño puede reducir algunos de los problemas asociados con un sidepath de dos vías en calzadas e intersecciones. Una amplia separación debe estar dispuesto entre un sidepath de dos vías y la calzada adyacente. La distancia mínima recomendada entre un camino y la acera o calzada borde de vía de circulación (donde no hay acera) es de 5 pies. Cuando un hombro pavimentada está presente, la distancia de separación comienza en el borde exterior del hombro. Cuando la separación es menos de 5 pies, una barrera física o baranda debe proporcionar entre la trayectoria y la calzada. Tales barreras o barandas sirven para evitar

que los usuarios de trayectoria de hacer movimientos indeseados o involuntarios de la ruta de acceso a la carretera y para reforzar el concepto de que el camino es una instalación independiente. La barrera o baranda no tienen que ser de un tamaño y fuerza para redirigir un motorista errante hacia la calzada, a menos que otras condiciones indican la necesidad de una barrera a prueba de choques. Barreras o ba-randillas en el exterior de una estructura o un empinado terraplén de relleno deben tener un mínimo de 42 pulg. De alto. Barrera en otros lugares que sólo sirven para separar el área de los vehículos de motor de la sidepath general debe tener una altura mínima equivalente a la altura de una barrera de seguridad es-tándar.

702.2.3 velocidad de diseño

El siguiente paso en el uso de diseño ruta compartida es determinar la velocidad de diseño. Para la mayoría de los caminos en áreas relativamente planas (grados menos de 2 por ciento), una velocidad de diseño de 18 mph es generalmente suficiente, excepto en las pendientes, donde pueden ejecutarse velocidades más altas.

702.2.4 Alineación horizontal

Después de determinar la velocidad de diseño de la ruta de uso comunitario, la alineación horizontal y vertical de la trayectoria de uso compartido debe ser diseñado. El radio mínimo de curvatura horizontal para los ciclistas se puede calcular utilizando dos métodos diferentes. Un método utiliza "ángulo de in-clinación", y el otro método utiliza peralte y coeficiente de fricción. En general, el método de ángulo de inclinación debe ser utilizado en el diseño. La siguiente tabla muestra los radios de curvatura mínimo de un camino pavimentado utilizando un ángulo de inclinación de 20 grados. Consulte la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas Edición 2012 para obtener información sobre el cálculo del peralte mínimo basado radio y el coeficiente de fricción.

Los radios mínimos de curva horizontal en el uso compartido Ruta pavimentada a 20 grados de ángulo de pendiente de Lean 702.2.5 Cruz

702.2.6 caminos de uso compartido deben tener una pendiente transversal máxima del 2 por ciento, para dar cabida a las personas con discapacidad Grado

El grado máximo de un camino de uso común contenida dentro del derecho calzada de manera no será superior a la calificación general establecido para la calzada adyacente. En que la trayectoria uso com-partido no está contenida dentro de la derecha de la calzada manera, el grado máximo de la compartida será del 5 por ciento.

Tradicional de Estados Unidos

Velocidad de diseño (mph) Radio mínimo (ft)

12 27

14 36

dieciséis 47

18 60

20 74

25 115

30 166

702.2.7 Detener Distancia Visual

Para proporcionar a los usuarios de trayectoria con la oportunidad de ver y reaccionar a las condiciones inesperadas, caminos de uso compartido deben ser diseñados con suficientes distancias de visibilidad de parada.

Para una curva vertical cresta, la altura de los ojos se supone que es de 4,5 pies. Y la altura del objeto se supone que es 0 en. Reconocer que los obstáculos a los viajes en bicicleta existe a nivel del pavimento. Figura 701-3E puede ser utilizado para seleccionar la longitud mínima de la curva vertical necesaria para proporcionar distancias mínimas visual de detención a distintas velocidades en las curvas verticales de la cresta.

Figura 701-4 ilustra la distancia de visibilidad horizontal para un camino de uso común. Se obtiene la distancia lateral (línea de visión horizontal offset) utilizando la tabla de la figura 701-5 y el radio de cur-vatura horizontal propuesto.

Ruta a los usuarios normalmente viajan de lado a lado en caminos de uso compartido. En los senderos estrechos, los ciclistas tienden a montar cerca de la mitad del camino. holguras laterales en curvas ho-rizontales deben ser calculados en base a la suma de las distancias de visibilidad de parada para los usuarios trayectoria de desplazamiento en direcciones opuestas alrededor de la curva.

702.2.8 Estructura superficial

Las superficies de caminos de uso compartido debe ser firme, estable y antideslizante y deberán cumplir con R302.7 del PROWAG.

La alineación vertical deberá ser plana generalmente dentro ruta utilización compartida (incluidas las versiones acera de rampa, espacios de giro, y las áreas de alcantarilla dentro ruta comunitario) y las superficies de otros elementos. roturas de grado deberán estar al mismo nivel. Donde los caminos de uso compartido cruzan los carriles en el grado, la ruta de utilización compartida deberá estar al mismo nivel y al ras con la parte superior del carril en los bordes exteriores de los carriles, y la superficie entre los ca-rriles será alineado con el riel superior.

Es importante mantener una superficie de rodadura lisa en caminos uso compartido. discontinuidades superficiales verticales será de 0,5 pulg. máximo. discontinuidades verticales de superficie entre 0,25 y 0,5. en pulg. serán biselados con una pendiente más pronunciada que no 50 por ciento. El bisel se aplicará a través de toda la discontinuidad superficie vertical.

cubiertas de servicios públicos y las rejillas para bicicletas deben ser compatibles a nivel con la superficie del pavimento en todos los lados. aberturas horizontales en las rejillas y las articulaciones no deberán permitir el paso de una esfera más de 0,5 pulg. de diámetro. aberturas alargadas en rejillas se colocarán de manera que la dimensión larga es perpendicular a la dirección dominante de la marcha. Los cruces de ferrocarril debe ser lisa y estar diseñados en un ángulo entre 60 y 90 grados con respecto al sentido de la marcha con el fin de minimizar la posibilidad de caídas. lagunas en la garganta de guía para peatones cruces a nivel estarán en 2,5. máxima a la vía férrea no carga y 3 pulg. máximo en la pista de mercancías por ferrocarril.

702.2.9 Puentes y pasos subterráneos

La anchura libre que recibe en el extremo de un puente (desde el interior del carril o barrera para el interior del carril opuesto o barrera) debe permitir 2 ft. De espacio libre en cada lado de la trayectoria de uso compartido, pero en condiciones restringidas puede estrecharse a la utilización compartida ancho del campo.

Llevar las áreas claras a través de las estructuras tiene dos ventajas. En primer lugar, la anchura libre ofrece una distancia mínima horizontal tímida de la barandilla o barrera, y por otro sirve necesitaba es-

pacio de maniobra para evitar conflictos con los peatones o ciclistas que han dejado en el puente. ba-randillas de protección, vallas o barreras a ambos lados de un camino de uso compartido en una es-tructura independiente deben tener un mínimo de 42 pulg. de alto. Hay algunos lugares en los que un 48 pulg. De alto barandilla se debe considerar con el fin de evitar que los ciclistas se caiga por la borda durante un accidente. Esto incluye puentes o enfoques puente donde la alta velocidad, impactos ángulo pronunciado entre una ciclistas y una barandilla de mayo ocurrir, por ejemplo en una curva a los pies de un grado descendente largo en el que el radio de la curva es menos que apropiado para la velocidad de diseño o la velocidad esperada.

Las aberturas entre los miembros horizontales o verticales en los pasamanos deben ser lo suficiente-mente pequeño para que un 6 en. Esfera no puede pasar a través de ellos en la parte inferior 27 en. Para la parte de barandilla que es más alta que 27 in., Aberturas pueden estar espaciadas de tal manera que un 8 en . esfera no puede pasar a través de ellos. Esto se hace para evitar que los niños caigan a través de las aberturas. Cuando el manillar de un ciclista puede entrar en contacto con una barandilla o barrera, una amplia rubrail suave se puede instalar a una altura de aproximadamente 36 pulg. A 44 pulg. A reducir la probabilidad de que el manillar de ciclista será capturado por la barandilla.

El diseño estructural de uso compartido puentes de ruta debe ser diseñado de acuerdo con las especi-ficaciones AASHTO LRFD Puente de diseño para diseño de puentes peatonales.

702.3 Uso compartido Ruta Intersección Diseño

El uso compartido de intersección ruta puede estar en una "nueva" ubicación a mitad de cuadra o una sidepath en una intersección de dos carreteras existentes. Ambos diseños de intersección deben tener en cuenta la velocidad variable entre los vehículos y usuarios de trayectoria, la distancia visual de intersec-ción disponibles y los volúmenes de tráfico. Los objetivos de ambos diseños son

• Alertar a los conductores y usuarios de ruta a la travesía

• Comunicar que tiene la obligación de ceder el paso a los cuales

• Permitir a los automovilistas y / o usuarios de ruta para cumplir con sus obligaciones

La iluminación de la intersección / carretera camino debe ser considerado, especialmente en caminos sin luz. rampas con advertencias detectables deben ser proporcionados en las intersecciones. Las rampas y advertencias detectables deben extenderse todo el ancho de la vía de uso común.

702.3.1 Diseño de la mitad de la cuadra Cruces

Es preferible que los cruces a mitad de cuadra a cruzan la carretera en un ángulo de 90 ° para minimizar la distancia de cruce y para maximizar la distancia visual de intersección.

caminos de uso compartido son únicas en términos de cesión del derecho de vía, debido a la responsa-bilidad legal de los conductores para ceder el paso a los peatones en los pasos de peatones. Los ciclistas se acercan a la intersección a una velocidad mucho mayor que los peatones. Hay una parada o el ren-dimiento signo se necesita para recordar a los ciclistas que tiene el derecho legal de paso en los cruces.

La forma menos restrictiva de control de intersecciones se debe utilizar en las intersecciones utilización camino compartido. Un error común es la instalación de rutina de control de detención de la vía. Por el MUTCD, muestras de la parada no deben utilizarse donde los signos de rendimiento serían aceptables. "Triángulos visuales se deben utilizar en la selección del control apropiado (ver Figuras 701-6 y 701-7).

control de tráfico adicional, tal como una señal de advertencia o dispositivo activo, puede ser necesaria debido a los volúmenes de tráfico, velocidad del vehículo o la geometría calzada.

702.3.2 Sidepath Intersección Diseño

Los problemas potenciales con sidepaths se discuten en la sección 702.2.2, pero hay momentos en los que son inevitables. Las siguientes medidas de diseño pueden reducir los choques:

• Reducir la densidad de la calzada.

• Reducir las velocidades tanto de la ruta de acceso y el usuario los automovilistas. Los radios más pequeños de esquina, islas de refugio mediana, y no hay flujo libre de giros a la derecha son varios ejemplos.

• Mejorar la visibilidad. Mantenga enfoques para intersecciones y las principales vías de acceso libres de obstrucciones, como los vehículos estacionados, elementos de jardinería y dispositivos de control de tráfico.

En las intersecciones con semáforos, las siguientes medidas de diseño deben ser considerados

• Prohibir el giro a la derecha en rojo. Proporcionar un intervalo peatonal que conduce o si los volú-menes en el camino son altos, entonces considerar una fase exclusiva.

Permitir que los movimientos de giro de fases totalmente protegidas solamente.

800 Control de Acceso

801 Control de acceso

801.1 directivas de control de acceso

Las políticas de acceso de la carretera derecho de vía son como se describen en las siguientes direc-trices:

Directiva PH-P-409 y Standard Operating Procedure PH-P-403 establece los procedimientos para el procesamiento de las solicitudes de permisos y define usos permitidos del derecho de paso de varias clasificaciones de autopista.

Directiva H-P-406 establece las pautas para las disposiciones de acceso adyacentes a los grandes desarrollos comerciales e industriales.

Se pretende que el artículo 800 de este suplemento manual de las directivas anteriormente con respecto a las políticas de acceso y permisos de uso de R / W, así como proporcionar el diseñador con los criterios necesarios para diseñar la mayoría de los tipos de unidades.

801.2 Las políticas de control de acceso

La política de permitir el acceso en las carreteras se resume a continuación:

801.2.1 Interestatal de acceso limitado

No se permitirá el acceso directo a una carretera interestatal. Todos los cruces de ferrocarril y grados estarán separados.

801.2.2 Acceso limitado

Si una carretera es ahora, o es designado para ser un acceso a la autopista en última instancia los de-rechos de acceso y totalmente limitada han sido adquiridos:

1. Si la carretera tiene ningún punto de acceso privado existentes, no se permitirá el acceso directo y privado a dicha carretera.

2. Si la carretera tiene puntos de acceso privados existentes y el diseño final de la autopista se ha determinado, se pueden permitir mejoras de acceso temporal. Sin embargo, en el momento se permite la mejora, el método para la eliminación de los puntos de acceso temporal debe ser determinada y acuerdos necesarios realizados con el dueño de la propiedad para facilitar su eliminación en el futuro.

3. Si la carretera tiene puntos de acceso privados existentes y el diseño final de la autopista no se ha establecido, no se permitirán modificaciones de acceso existente hasta que el diseño final de la autopista ha sido determinada.

4. Disposición general se realizará por la futura separación de cruce de ferrocarril y los grados de adquisición de derecho de vía como parte del proyecto inicial.

801.2.3 carreteras de acceso controlado

Las modificaciones de puntos existentes de acceso o cambios de un lugar a otro dentro de los límites de la propiedad del solicitante se podrá permitir, si dicha modificación o cambio sería beneficioso tanto para el

de enero de el año 2015 8-1 operación de la autopista y el desarrollo de la propiedad. Sin embargo, no se permitirán nuevos puntos de acceso adicionales. Cruce de caminos y ferrocarriles no tienen que ser separados a menos volúmenes muy altos dictan su consideración.

801.2.4 no limitado acceso Carreteras

El acceso a una carretera de acceso no limitado es admisible en cualquier y todos los puntos a lo largo de la carretera. Sin embargo, este acceso está sujeto a las condiciones prescritas por el Director de Transporte bajo la autoridad concedida por la Sección 5515.01 del Código Revisado de Ohio.

801.2.5 Controles de intercambio

No hay acceso deberá estar normalmente permitido en cruces de carreteras adyacentes a los enlaces de autovías por un mínimo de 600 pies en los intercambiadores de tipo diamante y 1.000 pies en otros tipos de intercambios. Esta distancia se aplica a cada dirección a lo largo de la carretera de intersección, me-dida a partir de la mayoría de las intersecciones exteriores-terminales con rampa de la autopista. Vea las Figuras 801-1 y 801-2 para obtener detalles adicionales.

801.2.6 Bloqueado puerta-acceso a las autopistas y otras carreteras de acceso limitado

Acceso-puerta cerrada a las autopistas y otras carreteras de acceso limitado se considera un punto de acceso y requiere la documentación de la propuesta para su aprobación. acceso a las carreteras inter-estatales puerta cerrada para fines distintos de mantenimiento en carretera requiere la presentación y aprobación por la FHWA. La Oficina de Carreteras Ingeniería será evaluar las solicitudes de autovías y autopistas de acceso limitado, y coordinará las comunicaciones con la FHWA para carreteras interesta-tales.

El objetivo típico para el acceso puerta cerrada es para acceso de emergencia o mantenimiento en ca-rretera en zonas situadas fuera de la carretera derecho de vía. Desde la puerta está destinado a unos pocos usuarios selectos, que debe ser visible para el público que viaja en general con mejoras limitadas. consideración clave en la ubicación y el diseño de acceso puerta cerrada son la distancia de visibilidad en que los vehículos van a entrar en la autopista y la aceleración de los vehículos que entran. El documento de la propuesta debe describir claramente a quienes se concede el acceso, cómo se garantizará el ac-ceso y las responsabilidades de mantenimiento. Acceso-puerta cerrada para fines distintos de manteni-miento en carretera debe ser patrocinado por un organismo público. acceso-a puerta cerrada carreteras interestatales con el propósito de mantenimiento en carretera no requieren la presentación y aprobación de la FHWA.

802 Carretera Permisos de Uso

802,1 general R / W criterios de uso 802.1.1 Las aprobaciones y acuerdos

Se requiere permiso para utilizar la autopista R / W para la esgrima, las alcantarillas, drenajes sanitarios, los servicios públicos, puntos de acceso, u otros tipos similares de trabajo. ODOT no permite que las agencias no ODOT para utilizar ODOT derecho de vía con el fin de localizar las aguas pluviales Prácticas de Mejor Manejo (BMP). Cuando se realiza una solicitud para alterar, modificar o utilizar la autopista R / W, federal y / o aprobaciones del Estado deben ser obtenidos y los acuerdos o permisos necesarios entre el Estado y el solicitante deben ser completados antes de que cualquier trabajo puede ser iniciado. Autoridad 802.1.2

Los permisos para el uso u ocupación de la carretera estatal derecho de vía se pueden conceder, previa solicitud formal, por el Director de Transporte. Estos permisos, en caso de concederse, estarán sujetos a las normas y regulaciones establecidas en este documento bajo la autoridad concedida por la Sección 5515.01 del Código Revisado de Ohio.

802.1.3 Procedimientos de Aplicación

El procedimiento para solicitar los permisos incluidos en la Directiva H-P-409 y Standard Operating Procedure PH-P-403.

802.1.4 Derecho de Vía Use Prohibiciones

No se permitirá estacionamiento, mantenimiento de vehículos, instalación de luces, señales u otros dis-positivos de publicidad en la carretera derecho de paso. Del mismo modo, no se permitirá ningún dispo-sitivo o estructura a la carretera voladizo derecho de paso. Se deben tomar medidas en el diseño de las calzadas o enfoques en las carreteras rurales, de modo que no será necesario realizar una copia de un vehículo en el derecho de vía de pavimento de la carretera o para obtener acceso a la autopista.

802.1.5 Controles futura autovía mejora

Para la concesión de permisos, se debe considerar en la medida de las futuras mejoras de la carretera. La ubicación y el diseño de las calzadas o enfoques de la vía pública a continuación, deben regirse por los criterios generales de acceso (Sección 802.2) de la futura instalación de carretera.

802.1.6 Consideraciones de drenaje

Cuando cualquier propietario o promotor de terrenos adyacentes a la autopista R / W propone para en-rutar el drenaje del sitio en el sistema de drenaje de la carretera, se aplicará lo siguiente y sea la res-ponsabilidad del propietario / desarrollador:

1. No habrá ninguna desviación de flujo de la autopista.

2. picos de flujo de las áreas que contribuyen al sistema de drenaje de la carretera no se incre-mentará, a menos que el sistema de drenaje de la carretera y el sistema de drenaje de aguas abajo de la carretera son de capacidad adecuada para transmitir el flujo aumentada. Si la capacidad de ejecución es inadecuado, se presentó la detención del flujo o aumento de la capacidad del sistema de aguas abajo.

3. Cuando el dueño / desarrollador se acumula y concentra las aguas superficiales, o aumenta el flujo, picos o volúmenes que contribuyen al sistema de drenaje de la carretera, las medidas adecuadas para prevenir la erosión y / o se proporcionarán daños estructurales.

4. medidas de control de erosión adecuada será suministrada durante la construcción para minimizar la sedimentación aguas abajo.

5. planes de drenaje y los cálculos deberán ser objeto de revisión por parte del Departamento de Transporte antes del inicio de la construcción.

802.2 Criterios Generales de Acceso Consideraciones 802.2.1 de la carretera de acceso

Las consideraciones básicas que regulan la ubicación y el diseño de la carretera de acceso serán facilitar:

1. El movimiento rápido y seguro de los vehículos en la calle o carretera.

2. La prestación del mejor servicio posible a la instalación pública o privada que es servido por el acceso a la unidad.

3. El movimiento seguro de los peatones.

802.2.2 La mediana de aberturas

aberturas de mediana normalmente no están permitidos en las carreteras divididas. Las excepciones pueden ser por las vías públicas o calles o generadores de tráfico, tales como grandes centros comer-ciales o plantas industriales, si justificadas satisfactoriamente y en el interés público.

Si existe un orificio mediano antes de la construcción de una unidad, la abertura puede ser modificado adicionalmente, incluyendo la reubicación, para acomodar los movimientos de giro del tráfico esperado. Las modificaciones de diseño deberán, sin embargo, ser coherente con el diseño general de la carretera.

802.2.3 Agregado carriles de la carretera

La construcción de un carril adicional junto a los carriles de la carretera existentes para servir como una aceleración, deceleración, girar o pasar carril puede ser permitido si el beneficio para el funcionamiento de la carretera a través resultará. El diseño de cualquier carril añadido debe ser compatible con el diseño general de la carretera.

802.2.4 Número de unidades Permitido

Cuando fachada adecuada está disponible en una carretera de acceso no limitado, dos vías de acceso a una propiedad utilizada para un solo propósito pueden ser permitidos. Cuando una sola propiedad se utiliza para dos o más fines y dos caminos de entrada no pueden proporcionar un acceso adecuado, a continuación, se pueden permitir más de dos unidades. Cada solicitud de más de dos unidades debe ir acompañada de información suficiente para justificar la solicitud.

802.2.5 unidades conjuntas

Una unidad de propiedad conjunta puede ser permitido después de la aplicación conjunta de ambos propietarios.

802.2.6 Ubicación del motrices con respecto a la cara Línea de Propiedad

La figura 802-1 muestra los controles para la localización de las unidades en relación con las líneas de propiedad secundarios.

1. Controles

a. 90 ° Línea de Control - una línea en ángulo recto con la línea central de la carretera que se extiende a través de la intersección de la línea de propiedad lado con la carretera recta de vía.

segundo. Control de 4 pies - anchura máxima de enfoque calzada llamarada medida a lo largo de la línea de control 90 ° desde el borde de la carretera vía de circulación.

2. Carreteras frenado - el radio de enfoque pueden comenzar en la intersección de la línea de control 90 ° con el borde de la carretera de la vía de circulación, pero no pueden cruzar el control de 90 °.

3. Carreteras UNCURBED - el radio de aproximación, pero no la extensión de borde enfoque, pueden cruzar la línea de control 90 ° dentro de los límites de la regulación de 4 pies.

Un permiso puede ser emitido para la construcción de un camino que se eleva sobre la fachada de la propiedad colindante por encima de los controles establecidos anteriormente sólo cuando permiso por escrito del dueño de la propiedad afectada se presenta y forman parte del expediente del Estado de la autorización, y sólo cuando tal usurpación no interfiere con un camino de entrada existente. Será res-ponsabilidad del solicitante del permiso para hacer todos los arreglos y acuerdos necesarios con los propietarios afectados cuando es necesaria la reubicación de las calzadas existentes. El gasto implicado será asumido por el solicitante.

802.2.7 Ubicación del motrices con respecto a una intersección

La proximidad de una nueva unidad a una intersección de la carretera se ajustará a los detalles de la isla de esquina que se muestran en la Figura 802-2 y para la siguiente

1. Cuando el radio intersección es:

a. 40 pies, o menos, del comienzo del radio de aproximación se debe por lo menos 20 pies de distancia de la bisectriz angular que miden a lo largo de la cara del bordillo o borde de la vía de circulación, excepto:

yo. Cuando exista una acera, el comienzo de la radio de enfoque no comenzará más cerca de la inter-sección calzada que el borde posterior de la acera.

b. Más de 40 pies, el comienzo de la radio de enfoque no comenzará más cerca de la in-tersección calzada de una distancia igual a la mitad del radio intersección eficaz medido desde la bisectriz angular a lo largo de la cara del bordillo o borde de vía de circulación, SALVO

i. Cuando la intersección de la carretera es de 120 °, o mayor, el comienzo de la radio de enfoque puede comenzar a 20 pies de la bisectriz angular, medida a lo largo de la cara del bordillo o borde de vía de circulación.

ii. Cuando el radio de intersección de la carretera es mayor de 80 pies al comienzo de la radio de enfoque puede comenzar 40 pies desde la bisectriz angular.

2. EN INTERSECCIONES canalizado las condiciones anteriores serán de aplicación, a menos que su uso alentaría operación "-camino equivocado" a lo largo de una porción de dirección de la intersección. En tal caso, se requerirá que los diseños de unidades especiales. 802.2.8 Drive Dis-tancia Visual

Siempre que sea posible, las unidades deben estar ubicados de acuerdo con los criterios de distancia visual de intersección en la Sección 201.3.

802.2.9 Localización de Unidades de alto volumen

La consideración especial se debe dar a la ubicación de la unidad de acceso a los generadores de tráfico de gran volumen tales como centros comerciales, plantas industriales y parques, así como otros tipos de desarrollo que tienen las características de tráfico similares.

Un nuevo camino de entrada no debe estar ubicada donde creará una intersección de compensación frente a una calle, carretera o calzada principal comercial existente.

Un camino de servicio de todos los sentidos de circulación se debe colocar un mínimo de 600 pies de distancia de la carretera o calle importante intersección más cercana.

803 Drive del diseño geométrico

803.1 Instalaciones de buzones 803.1.1 Buzón Soporta

instalaciones de buzones ubicados dentro de la zona libre deben ser instalados como se muestra en la Figura 803-1 uso de "separatistas" apoyos tipo. soportes satisfactorios son como sigue:

1. Un máximo de 4 pulgadas por 4 pulgadas cuadradas o 4M> pulgadas de diámetro madera re-donda.

2. Diámetro máximo de 2 pulgadas (2-3 / 8 "de diámetro exterior) Schedule 40 tubo de acero de resistencia estándar.

3. Cualquier material con características de sección transversal de ruptura equivalentes a 1 o 2 anteriormente.

soportes buzón de grupo deben ser colocados en tres centros de los pies y el índice de participación se alargaron para dar cabida a la agrupación. No más de dos buzones se colocarán en cada poste.

Cuando exista barandas, buzones y sus soportes deben estar ubicados detrás de la barrera de seguridad. Soportes todavía deben cumplir con los requisitos de ruptura mencionados anteriormente.

803.1.2 Desvíos de buzones

Cuando la pavimentación del hombro carretera existente o propuesta es de menos de 6 pies de ancho, desvíos de buzones deben ser provistos como se muestra en la Figura 803-1 y SCD BP-4.1. desvíos de

buzones deben estar construidas con el mismo material utilizado en el enfoque de la unidad y se combina con el enfoque de unidad en la que sea posible.

803.2 residencial rural y campo Unidades

unidades residenciales rurales y unidades de campo deben ajustarse normalmente para el diseño de tipo 1 se muestra en la SCD BP-4.1.

800 Control de acceso, R / W permisos de uso y de diseño del

803.2.1 ángulo de intersección Drive

Nuevas unidades deben intersectar la carretera en un ángulo entre 70 ° y 90 °. Sin embargo, en algunos casos, puede ser necesario conservar ángulos de accionamiento existentes que varían de estos ángulos deseables.

803.2.2 Drive Anchos

Si el proyecto incluye las unidades existentes, la anchura existente se mantiene normalmente a menos que sea inferior a 12 pies. En cuyo caso, debería ampliarse para proporcionar un ancho de garganta de 12 pies. En el caso de nuevas unidades, la anchura deberá ser normalmente de 12 pies. Si la nueva entrada es una unidad combinada entre dos propiedades, la anchura no debería exceder de 24 pies. Además, una unidad de campo más amplio se puede usar si se mantendrá el operador de maquinaria agrícola de invadir el carril de circulación contraria al entrar o salir de la autopista.

803.2.3 Los radios de accionamiento

Los radios de la entrada Tipo 1 deberá ser normalmente de 25 pies. Los radios se puede aumentar en las unidades de campo si se considera que los valores más grandes mejorarán el funcionamiento calzada y reducir el riesgo para el operador automovilistas y maquinaria agrícola.

803.2.4 Unidades de frenado

Pavimentación colindantes carreteras UNCURBED pueden ser contenida. Sin embargo, la acera no se extenderá más cerca del borde de la línea principal de la vía de circulación de 8 pies o la anchura de los hombros tratados, lo que sea mayor, para evitar la obstrucción acera para vehículos, máquinas quita-nieves, etc., utilizando el hombro.

803.3 unidades urbanas residenciales

Tipo 1 o 2 unidades, que se muestran en la ECF BP-4.1, se pueden usar en las zonas urbanas. Si se utiliza en las zonas urbanas, los radios y las dimensiones llamaradas pueden reducirse de manera que la plataforma no se extiende más allá de la parte posterior de la acera, o más allá de la línea de derecho de paso si no hay aceras. El radio mínimo deseable para unidades de tipo 1, cuando se frena a través de la autopista, es de 15 pies.

Muestran en la Figura 803-2 tres métodos para el diseño de vías de acceso entre el bordillo y la acera para proporcionar a los vehículos que giran. Otros diseños, se pueden utilizar si están aprobados para su uso por las agencias gubernamentales locales responsables de mantenimiento del proyecto. Detalles adi-cionales se muestran en la Figura 803-3 cuando el césped árbol es menos de 6 pies. unidades residen-ciales en las calles frenados deben utilizar un bordillo caído como se muestra en la sección B-B en la figura 803-2.

803,4 Unidades de Estaciones de Servicio

--section Deleted--

803,5 Unidades Comerciales

Los requisitos de acceso de la mayoría de los desarrollos comerciales pueden ser servidas por entradas de vehículos que tienen características de diseño estándar. Las excepciones son las calzadas que tienen altos volúmenes de tráfico, los que están siendo utilizados por

llevando a cabo vehículos de gran tamaño, o aquellas empresas que sirven que tienen patrones de tráfico únicas para el negocio.

803.5.1 Standard Commercial Drives (Ver Figura 803-8)

1. radios:

un mínimo de 15 pies, cuando se frena a través de la autopista. segundo. 25 pies mínimo, cuando la carretera a través de está sin freno.

2. Ancho - máximo 35 pies

3. Una acera disminuido se debe utilizar en las calles de frenado como se muestra en la sección B-B en la figura 803-2.

803.5.2 Las excepciones a las unidades comerciales estándar

Cuando los requisitos de acceso son tales que un camino de entrada no estándar es necesario, el diseño puede aproximar el diseño de las calzadas de centros comerciales como se discute en la Sección 803.6 o intersecciones de carreteras públicas, Sección 401.

Especialmente diseñado radios y una anchura se pueden permitir más de 35 pies, según sea necesario, para acomodar el vehículo del tipo de uso de la calzada. (Ejemplo: Una parada de camiones puede re-querir dos calzadas unidireccionales o de un solo disco con una anchura superior a 35 pies y radios tan grande como 75 pies para facilitar los movimientos de giro).

803,6 Shopping Center y Unidades Industriales (Ver Figura 803-9)

Esta sección pretende ser una guía para el diseño de vías de acceso a los generadores de tráfico de gran volumen tales como centros comerciales, plantas industriales, parques industriales, y otros tipos de acontecimientos que tienen características de tráfico similares. Muchas de las características de diseño discutidos en la Sección 401, intersecciones a nivel, serán aplicables. consideraciones geométricas se enumeran a continuación:

1. Pavimentación deben intersectar la carretera en un ángulo entre 70 ° y 90 °.

2. Cada carril de tráfico camino de entrada debe tener una anchura mínima de 10 pies, con 12 pies preferidos.

3. Las principales vías de acceso en los centros comerciales deben ser construidos para evitar el movimiento transversal del tráfico interno dentro de 100 pies de la Entrada del acercamiento. Esto se puede lograr mediante el uso de un divisor de levantada, 6 pulgadas de alto, 6 pies de ancho (min.) Y 100 pies de largo, y / o mediante el uso de frenar, acera u otra barrera a lo largo de los bordes de acciona-miento para una longitud de 100 pies ( ver Figura 803-9).

4. Entradas de vehículos diseñados para el funcionamiento de señales de tráfico deben tener radios curvadas y deben proporcionar un mínimo de dos carriles para los vehículos que entran en la carretera.

804 Drive Profile Design _______________________________________________________

804.1 Drive Perfiles (UNCURBED Las vías de acceso)

perfiles de unidad en las carreteras UNCURBED estará inclinado hacia abajo y lejos del borde de la vía de circulación en la misma pendiente que el hombro graduada. Cualquier curva vertical debe desarrollarse fuera de la anchura de los hombros graduada normal. longitudes curva vertical debe ser de 10 pies a 20

pies, dependiendo de la diferencia de grado. En circunstancias normales, los grados de transmisión rural no debe exceder de 10 por ciento con 8 por ciento considerado como el máximo preferido.

804.2 Perfiles unidad (Curbed Las vías de acceso)

El diseño de los vehículos utilizados para desarrollar los criterios del perfil de esta sección se muestra en la Figura 803-2. Los criterios del perfil que se muestran proporciona espacio libre para este vehículo cuando sus resortes se comprimen por completo. Si las condiciones de un camino particular, no cumplen con los criterios de la sección transversal se enumeran a continuación, una plantilla de diseño del vehículo se puede utilizar para diseñar el perfil de la calzada.

Para céspedes árbol 6 pies o más amplios, el grado de rampa desde el canalón al borde (la tasa de rampa de pendiente transversal de la cuneta a) de la acera será de 1 pulgada por pie o menos para el diseño normal de la sección transversal. La figura 803-2 muestra esta condición por las siguientes condiciones de la sección transversal:

1. Acera y el árbol de césped pendiente de 1/4 de pulgada por pie, y

2. 6 pulgadas de altura del bordillo de acera con una pendiente de 3/16 de pulgada por pie o 1/4 de pulgada por pie, o

3. Tipo 2 bordillos y cunetas con pendiente pavimento de 3/16 de pulgada por pie.

Si el diseño de sección transversal no cumple con las condiciones anteriores (tiene más nítidas rompe grado), el perfil debe diseñarse utilizando una plantilla de diseño del vehículo.

Cuando el terreno de árboles de menos de 6 pies de ancho, la figura 803-3 muestra el perfil de trata-miento. Espacio libre para el vehículo de diseño se logra presionando la acera de 1 pulgada en el camino de entrada. La acera pendiente transversal de 1/4 de pulgada por pie se mantiene. El diseño puede ser utilizado directamente con las carreteras frenado que tienen criterios de la sección transversal como se indica anteriormente y las condiciones del perfil de la Figura 803-2. Para otras secciones transversales, una plantilla del vehículo de diseño se puede utilizar para diseñar el perfil.

Figura 803-3 muestra una vista isométrica y perfil para un camino de entrada en el que sólo un césped árbol 3-pie está disponible. Este diseño se muestra, no porque es deseable, sino porque el ancho del derecho de vía y desarrollo de la propiedad pueden requerir este tipo de diseño. Siempre que sea posible, el césped árbol debe ser de 8 pies o más amplia, como se discute en las Secciones 306.2.4 y 306.2.5.

Cuando la anchura total de césped y la acera árbol es menos de 7 pies, los mínimos delantal diseños de 3 pies no son apropiadas, y no se pueden utilizar, ya que difunden la acera o llamaradas agudas en el área de la acera. Por esta condición, la acera y bordillo son la transición a conocer el tipo de itinerario, como se muestra en la parte inferior de la figura 803-3. El perfil de la unidad se encuentra con el grado de depre-sión de 1 pulgada de la acera, como se muestra en el perfil de accionamiento de la figura 803-3.

El diseño de árbol y césped a pie se muestra en las figuras 803-2 y 803-3 mantendrá el agua de lluvia, que fluye a la altura de diseño acera o menos, desde que fluye sobre la acera. Si es necesario bajar el bordillo y la acera más de 1 pulgada, la condición de drenaje debe ser revisado a fondo.

804.3 Drive perfiles comerciales (Curbed Las vías de acceso)

perfiles de accionamiento comerciales suelen utilizar un bordillo deja caer por el enfoque. Sin embargo, algunas unidades comerciales que sirven grandes generadores de tráfico pueden ser diseñados como intersecciones a nivel, sin bordillos se redujo, debido a sus altos volúmenes de tráfico.

Muestran en la Figura 804-1 son los controles de calidad de los accesos comerciales. La calificación debe ser lo más plana posible y aún así cumplir con las necesidades de drenaje. La longitud de 20 pies entre las

roturas de grado es requerido por el poco despeje y la larga distancia entre ejes del vehículo de diseño comercial (Figura 804-2). césped árbol

diseño de perfil debe ser de acuerdo con las figuras 803-2 y 803-3. La ruptura de grado en la cara de la acera es crítica para algunos vehículos comerciales y los requisitos de la sección transversal de las unidades residenciales en las calles frenados debe ser utilizado.

805 Unidad de Diseño de Pavimentos

805.1 unidades de campo

calzadas de campo deben ser pavimentadas con 6 pulgadas de 411 o 304 agregada. Ellos serán pavi-mentadas desde el borde de la vía de circulación o los hombros tratados, a un punto en que el grado de la nueva calzada se cruza con el grado de la calzada existente, o en las calzadas donde se trasladaron a la calificación de la nueva calzada cruza el suelo existente.

805,2 unidades residenciales

accesos residenciales serán pavimentadas desde el borde del nuevo pavimento hasta el punto en el grado de la nueva calzada se cruza con el grado de la calzada existente, o en las calzadas se trasladaron hasta el punto que los límites geométricos de la calzada nueva cumplen con la calzada existente.

calzadas de residencia que tienen una superficie dura existente o una superficie agregada existentes se sustituyen con un pavimento de un tipo similar, en la medida de lo posible, usando uno de los siguientes diseños para la región de más allá del faldón acampanado:

4. 8 pulgadas 304 Aggregate Base

(O 411 estabilizado Crushed agregada) Aplicar artículo 408 Primer Escudo en 0.4 galones por yarda cuadrada. Aplicar artículo 407 Escudo Tack 0,04 galones por yarda cuadrada. El artículo 441 de asfalto de hormigón puede ser cambiado para coincidir con el material de hormigón de asfalto especificado en el pavimento adyacente.

En las zonas sin freno, el diseño del pavimento delantal depende del material del hombro tratado como sigue:

1. 6 pulgadas 452 no reforzada pavimento de hormigón

2. 2 pulgadas 441 Curso de CA de superficie, tipo 1, (448),PG64-22

408 Primer Escudo

6 pulgadas 304 Base agregada

(O 411 estabilizada agregado triturado)

1,25 pulga-das

441 Curso de CA de superficie, tipo 1, (448),PG64-22

407 riego de liga

3,5 pulgadas 301 Asfalto base de hormigón, PG64-22

1. La porción ensanchada de las calzadas de residencia adyacentes a los hombros pavimentadas estará construido del mismo material y de la composición tal como se utiliza en la pavimentación hombro tratado.

2. La parte abocinada de residencia calzadas adyacentes a la superficie hombros agregados tra-tados deberá estar construida con el mismo material que se utiliza en el hombro tratado, excepto que deben estar recubiertos de 2 pulgadas de hormigón asfáltico 441, Tipo 1, (448), PG64-22.

3. La parte abocinada de las calzadas de residencia en proyectos para los que se especifican los hombros de la tierra se abrió, ya sea con 6 pulgadas 452-no blindada del pavimento de hormigón, o con 2 pulgadas de 2 pulgadas de hormigón asfáltico 441, Tipo 1, (448), PG64- 22 en 6 pulgadas de 411 o 304 agregada.

805.3 unidades comerciales

accesos comerciales serán pavimentadas desde el borde del nuevo pavimento hasta el punto en el que el grado de la nueva calzada se cruza con el grado de la calzada existente, o en las calzadas se trasladaron hasta el punto que los límites geométricos de la calzada nueva cumplen con la calzada existente.

accesos comerciales que tienen una superficie dura ya existente o de la superficie total se sustituyen con un pavimento de un tipo similar en la medida en práctica, usando uno de los siguientes diseños para la porción más allá de la devolución o el delantal:

4. 10 pulgadas 304 Aggregate Base

(O 411 estabilizada agregado triturado)

Aplicar artículo 408 Primer Escudo en 0.4 galones por yarda cuadrada. Aplicar artículo 407 Escudo Tack 0,04 galones por yarda cuadrada. El artículo 441 de asfalto de hormigón puede ser cambiado para coin-cidir con el material de hormigón de asfalto especificado en el pavimento adyacente.

espesores adicionales se proporcionan para los cursos de arriba donde se espera que los pesos o tipos de vehículos inusuales para utilizar el acceso comercial.

acceso comercial delantales deberán construirse como se describe anteriormente para la calzada de-lantales residenciales, excepto que los espesores adicionales deben ser proporcionados para satisfacer el diseño del pavimento nominal para los accesos comerciales.

1. 8 pulgadas 452 no reforzada pavimento de hormigón

1,25 pulga-das

441 Curso de CA de superficie, tipo 1, (448),PG64-22

407 Riego de liga, para el Curso Intermedio

1,75 pulga-das

441 Curso Intermedio AC, Tipo 2, (448), PG64-22

408 Primer Escudo

8 pulgadas 304 Base agregada

1,25 pulga-das

441 Curso de CA de superficie, tipo 1, (448), PG64-22

407 riego de liga

5 pulgadas 301 Asfalto base de hormigón, PG64-22

805,4 Tratamiento de Pavimentos de unidades no perturbados

El tratamiento precedente de las calzadas no se aplica a resurfacing o ensanchamiento y repa-vimentación de proyectos cuando la calzada existente no se altera más allá del borde del pavi-mento propuesto. Ítem 411 o 304 agregadas se utilizan para ajustar las calzadas agregados para cumplir con la nueva superficie del pavimento de duplicación y / o repavimentación de proyectos. concreto asfáltico se utiliza para ajustar las calzadas de hormigón bituminoso o para cumplir con la nueva superficie del pavimento, que el ajuste se lleva a cabo a una distancia razonable desde el borde de la acera. Como regla general, esto se puede hacer dentro de los límites de los hombros calzada.

900 Guías de Paisajismo de Seguridad al Costado de la calzada

901 Propósito ________________________________________________________________

901,1 general

Estas directrices proporcionan orientación para ajardinar dentro de los derechos de vía de la carretera. La información proporcionada en esta guía está principalmente relacionado con la salud y está diseñado para ser utilizado por los diseñadores que ya poseen un buen conocimiento práctico de diseño de la seguridad en carretera y el diseño del paisaje. Visión de ODOT es proporcionar un sistema de transporte seguro y el móvil. proyectos de paisaje, por lo tanto, deben ser diseñados con la seguridad de las tripu-laciones que viajan públicos y de mantenimiento como la máxima prioridad. Las siguientes directrices siguen los principios que ofrece la Guía de diseño del borde de la carretera de la AASHTO.

901.2 Fondo

La base para esta sección se deriva del hecho de que los árboles son una de las principales causas de lesiones y muertes en las carreteras del país. Si bien se desea aumentar la cantidad de la estética en la red de carreteras del Estado, y estas directrices tratan de animar a ese fin, que no puede ser subestimada: árboles son probados asesinos cuando se coloca al lado del camino. solo vehículo choca con árboles representan 3.000 muertes cada año en todo el país. Los árboles no son generalmente un elemento de carretera que los ingenieros tienen control sobre, excepto en proyectos de paisajismo, donde el diseñador puede tomar decisiones para reducir las consecuencias de los vehículos que salen de la carretera.

901.3 Información Adicional

Esta sección está dirigida principalmente al aspecto de la seguridad en carretera de jardinería. Sin em-bargo, por necesidad, esta sección contiene otra información para el diseñador de jardines a tener en cuenta en el desarrollo de temas, esquemas y diseños. Pero de ninguna manera es esta información que se considera que lo incluya todo.

902 de seguridad general ______________________________________________________

Los árboles son posibles obstrucciones en virtud de su tamaño y su ubicación en relación con el tráfico de vehículos. Generalmente, los árboles existentes gracias a su tamaño maduro esperada de más de 4 pulgadas se consideran objetos fijos. Elementos de paisajismo serán seleccionados y ubicados para mantener distancias de visibilidad adecuadas y retrocesos zona clara. Estos elementos no deben interferir con la función del pavimento, los hombros, las barreras longitudinales, tratamientos finales, sistemas de drenaje, señales de tráfico, señales, servicios públicos y otras estructuras viales y accesorios.

903 Requisitos del Plan _____________________________________________________

903,1 Examen preliminar Campo

903.2 Todos los proyectos de paisaje debe incluir una revisión preliminar sobre el terreno antes de la reunión de alcance con el consultor / diseñador y una persona designada (s) del distrito / condado con conocimientos en el diseño del paisaje y el diseño de la carretera / seguridad. En el examen preliminar sobre el terreno, lugares conceptuales disponibles para la plantación de flores silvestres, plantas, árboles, arbustos y otros elementos de jardinería deben ser identificados. La determinación del alcance

La experiencia ha demostrado que el alcance adecuado del proyecto es de gran valor en la partida de posteriores malentendidos entre los defensores de jardinería y los ingenieros de caminos. Estando de acuerdo antes de que el proyecto requiere que los planes detallados, los elementos del paisaje permisi-bles, las revisiones de campo finales y contratos de mantenimiento son importantes para proporcionar un hermoso paisaje de carretera, pero seguro.

903.3 Paisaje Detalles del plan

plan de paisaje debe ser concisa y fácil de entender. Los planes deben elaborarse a escala y desarro-llados en las hojas de planta y perfil estándar. Los planes deben indicar los siguientes: -Diseño y velo-cidades legales para las carreteras ajardinadas

- tipo de uso de la tierra adyacente (por ejemplo, campos agrícolas, comerciales, residenciales, etc.)

- características topográficas tales como límites de pendiente y las tasas de pendiente

- se prefiere de clasificación contorno en los intercambiadores

- ubicaciones de todos los servicios públicos

- ubicación y descripciones de zonas ajardinadas existentes

- ubicación de las barreras longitudinales todo existentes, los tratamientos finales, atenuadores de impacto,

- bordillos y aceras

- ubicación y configuración de zanjas y otras características de drenaje

- listas de plantas (incluyendo nombres botánicos y comunes)

- el tamaño y el espaciamiento de las plantas, así como un área de ocupación en la madurez

Aunque muchos diseñadores del paisaje deseo de utilizar diseños de "conceptuales", que es imprescin-dible para el ingeniero de caminos que tiene como gran parte de la información anterior como sea posible en un formato estándar para tomar decisiones informadas sobre el fondo de seguridad del plan. La omi-sión de esta información sólo dará lugar a retrasos, y, posiblemente, a la negación de los arreglos de siembra de otro modo aceptables.

903.4 Las solicitudes de permisos

solicitudes de permisos de jardinería incluirán planes de paisaje tal como se describe en la Sección 903.3 y ser dirigida al Director adjunto del distrito. Una solicitud de permiso de mantenimiento y reparación (M & R 505) se puede obtener de la oficina de permisos del Distrito. El Distrito debe consultar al administrador del condado, ODOT antes de emitir el permiso para asegurar la coordinación de los diferentes proyectos programados en la misma zona.

903.5 Revisión Final Campo

Después de que los planes han sido aceptadas y todos los permisos han sido aprobados, el consultor / diseñador y una persona designada (s) del distrito / condado con conocimientos en el diseño del paisaje y el diseño de la carretera / de seguridad deben llevar a cabo una revisión de campo final.

904 Consideraciones de diseño del paisaje _______________________________________

904,1 general

El diseño del paisaje puede servir para varias funciones importantes dentro del entorno de la carretera. Además de hacer el camino más agradable estéticamente, paisajismo también puede ser utilizado para hacer lo siguiente:

- control de la erosión

- crear una valla de nieve que viven

- minimizar las necesidades de mantenimiento y los costes

- indeseables vistas de pantalla

- preservar las vistas deseables

- la placa de cubierta del faro

- mantener / mejorar el entorno natural

- reducir el ruido no deseado, y, posiblemente, para servir como un sustituto de la barrera contra el ruido, a petición de una comunidad local (véase la figura 904-1 Screening vegetativo en lugar de protec-ción contra el ruido)

proyectos de paisajismo deben realizarse como parte de un plan integral patrocinado comunidad. El plan debe ser patrocinado por la agencia pública que también será responsable del mantenimiento de las características del paisaje. El ajardinar en un intercambio debe incorporar todo el intercambio en lugar de simplemente rampas individuales. Paisajismo puede ser permitido a lo largo de los segmentos de ca-rretera si es patrocinado y mantenido por una agencia pública. El objetivo es proporcionar una comunidad aprobación, tema recurrente a lo largo de la carretera, en lugar de proyectos aislados e independientes. No se permitirá la jardinería que contiene publicidad o logotipos de la empresa. Está permitido que los propietarios individuales de tope de la carretera para solicitar un permiso para borrar, cortar el césped, o reemplazo de la planta árboles a lo largo de su fachada para mejorar la visibilidad de la carretera por el procedimiento convencional 512-001 vegetación Mantenimiento de permisos para la visibilidad de las ubicaciones fuera la derecha- de paso.

Se recomienda que el diseñador elegir cuidadosamente las plantas. plantaciones de carretera utilizan en el entorno de carretera deben ser resistentes a la zona de plantación, nieblas salinas, y los contaminantes del aire (véase la Sección 906).

Los árboles no están a invadir las distancias de visibilidad, tienen troncos de más de 4 "de diámetro madura cuando se plantan en ciertos lugares (véase la Sección 905), o tienen toldos que invadirá sobre la carretera.

paisajismo carretera debe dar lugar a diseños que no requieren mucho mantenimiento. De hecho, al final del período de mantenimiento de cinco años descrito en la Sección 908.1, zonas ajardinadas deben no requiere ningún mantenimiento más que el borde de la carretera natural. Por lo tanto, los materiales vegetales no invasivos para la zona deben utilizarse siempre que sea práctico.

904.2 Elementos de Jardinería y objetos fijos

Elementos de paisajismo pueden consistir en rasgos naturales, así como provocados por el hombre, por ejemplo, cubiertas vegetales, flores, árboles y adoquines. Muchas de estas características, como la mayoría de las cubiertas vegetales y adoquines permiten un vehículo para pasar con seguridad por en-cima de ellos y, por lo tanto, no plantean un riesgo significativo para un motorista errante. Sin embargo, otras características pueden ser considerados objetos fijos y son, por lo tanto, los riesgos potenciales de seguridad. En general, un objeto fijo es cualquier objeto que no se puede conducir de manera segura por encima de un vehículo errante. Esto incluye pero no se limita a lo siguiente:

- árboles individuales con un diámetro del tronco (diámetro) de más de 4 pulgadas en la madurez, diámetro del tronco se mide a 54 "arriba de la tierra,

- grupos de árboles o arbustos con varios troncos de árboles o grupos pequeños de calibre más pequeños plantados muy juntos (menos de 6 pies), donde la suma de sus pinzas a su vencimiento sea superior a 4 pulgadas,

- paredes decorativas,

- formaciones rocosas y otros objetos libres o los objetos fijos con un diámetro o altura mayor de 4 pulgadas. Los objetos fijos no deben instalarse dentro de las medianas oa lo largo del borde de la ca-rretera dentro de las áreas de retroceso especificados en la Sección 905.

904.3 Cuerpos de agua

Los cuerpos de los actuales problemas de seguridad únicas de agua. El departamento recomienda el uso de barreras longitudinales para proteger a los estanques de origen natural situadas en las zonas de re-troceso. Estanques / piscinas y otras características del agua paisaje No se construirán dentro de los derechos de vía de la carretera. Esto no excluye la construcción de estanques de tratamiento o tanques de retención de agua dentro del derecho de vía, cuando el mandato en el proceso ambiental.

904.4 Accesorios

En las puertas de enlace de la comunidad y los distritos de negocios del centro muchos municipios buscan instalar mobiliario urbano, adoquines, bolardos, iluminación ornamental, jardineras y otros elementos de jardinería para el diseño. Características dentro de las distancias de desplazamiento lateral que se des-criben en las figuras 904-2 y 904-3 deben ser a prueba de choques, como se especifica en NCHRP In-forme 350 o MASH. Servicios situadas más allá de las distancias de desplazamiento apropiados que se muestran en esta guía pueden ser permitidos. Cualquier característica colocado dentro se permite de Derecho de -Way ODOT exclusivamente a discreción del ODOT. planes de paisajismo que incluyen signos decorativos deben cumplir con la Sección 210-3 del Manual de Ingeniería de Tráfico.

904.5 Sistemas de riego

Muchas plantaciones suntuosas no sobrevivirán a menos que se proporcione mantenimiento. Algunas comunidades a proteger su inversión mediante la instalación de sistemas de riego. Los sistemas de riego no pueden ser un peligro para los automovilistas. Los sistemas no pueden tener alturas de código auxiliar peligrosos (4 "de diámetro máx.), Las tuberías expuestas o metros en la distancia de desplazamiento especificada. Tampoco deben el spray ser dirigida a la calzada, ni se encharcamiento o flujo laminar permitida en la vía de circulación. En todos los casos, mantenimiento y reparación de sistemas de riego serán responsabilidad del patrocinador del proyecto.

905 Colocación de diseño de las carreteras Segura ________________________________

905.1 Clasificación borde de la carretera

Dado que la seguridad operacional puede verse afectada por el paisaje, una longitud continua de la ca-rretera debe ser visible para el conductor (distancia de visibilidad) y un lateral se queda sin zona (zona clara) debe ser transitable y libre de obstrucciones físicas.

zonas claras proporcionan áreas para los conductores de los vehículos errantes de recuperar el control después de salirse de la carretera. A pesar de los contratiempos mínimos para grandes árboles y otros objetos fijos se prescriben en las siguientes secciones, se debería considerar la posibilidad de propor-cionar espacio adicional cuando sea práctico. distancias de separación se miden a la cara del objeto fijo desde la línea de borde circulación de un camino adyacente. Para instalaciones con bordillos y cunetas, distancias de separación se miden desde la cara de la acera a la cara del objeto. carril bici y carriles anchos de estacionamiento se pueden incluir en la distancia de separación. Para los árboles, esta medida se tomará a la cara del tronco de 2 pies por encima de la línea de tierra.

Grandes árboles y arbustos pueden ser sembradas dentro de los límites especificados retroceso en esta sección, donde la probabilidad de un impacto de un vehículo errante es insignificante; por ejemplo, en los taludes de corte por encima de un muro de contención o detrás de la barrera longitudinal existente. Véase la Sección 307 para obtener detalles sobre los siguientes tipos de

clasificación, la Sección 600 de criterios zona clara, y la Sección 201 para obtener información sobre las distancias visuales requeridos. Secciones 905.1.1 Seguridad Graded

Los árboles y arbustos grandes no serán plantadas dentro de 50 pies del borde de la calzada en los tramos de seguridad para diferentes edades. flores de bajo mantenimiento, cubiertas vegetales y otras plantas de 18 pulgadas o menos de altura en la madurez pueden estar situados dentro de esta zona de retroceso, siempre y cuando se proporciona una adecuada distancia de visibilidad. Ver Figura 307-1 para la Seguridad de calificación.

Los árboles y otras plantas más altas de 18 pulgadas pueden estar situados más allá de esta distancia de separación con las siguientes restricciones:

-Estas plantas no estarán situadas dentro de una zanja o en un backslope dentro de los 20 pies de la línea de flujo zanja.

905.1.2 Secciones clara Zona Graded

Los árboles y arbustos grandes no serán plantadas dentro de 30 pies del borde de la calzada en los tramos de zonas claras graduada. flores de bajo mantenimiento, cubiertas vegetales y otras plantas de 18 pulgadas o menos de altura en la madurez pueden estar situados dentro de esta zona de retroceso, siempre y cuando se proporciona una adecuada distancia de visibilidad. Ver Figura 307-3 para la zona limpia de calificación.

Los árboles y otras plantas más altas de 18 pulgadas pueden estar situados más allá de esta distancia de separación con las siguientes restricciones:

-Estas plantas no deberán estar situados en foreslopes

-Estas plantas no estarán situadas dentro de una zanja o en un backslope a 10 pies de la línea de flujo zanja

905.1.3 Las secciones graduadas comunes

Las plantaciones se encuentran por lo menos 4 pies detrás de la línea zanja en las secciones de corte y 2 pies fuera de la ruptura del hombro en las secciones de relleno. Ver Figura 307-4 para el común de clasificación.

905.1.4 Las secciones de barrera gradual

Un lugar ideal para grandes árboles y arbustos está detrás de las barreras longitudinales existentes, siempre que el diseñador del paisaje permite un acceso de mantenimiento. El desplazamiento lateral de estas plantas será de 15 pies medidos desde la cara de una barrera de protección w-haz para permitir la barrera para desviar a su deflexión de diseño en un accidente, sino para permitir que también los vehículos de mantenimiento para navegar en el lado posterior de la barrera. Otros tipos de barreras tienen diferentes límites de flecha. Barreras no deben ser instalados exclusivamente para permitir el uso de grandes árboles u otros elementos de jardinería potencialmente peligrosos a lo largo del borde de la carretera. Ver Figura 307-4 para Barrera de clasificación.

905.1.5 Terminales de apertura de puerta End

Los avances en el rendimiento de los terminales extremos de barandas y atenuadores de impacto (amortiguadores de choque) se han incrementado dramáticamente la seguridad del conductor que viaja. Muchos de estos sistemas están diseñados para ser "gating" (o "no redirective") en ciertos tipos de im-pactos. terminales de compuerta funcionan con éxito al permitir que vehículos que se acercan a pasar a través (o "puerta") al final de la terminal del extremo. vehículos que impactan son sólo ligeramente obs-taculizados por la interacción con el terminal, y posiblemente todavía están viajando a alta velocidad. Así, los objetos no fijos se permiten en una zona descentramiento que se define por FHWA ser un mínimo de

20 pies de ancho detrás y perpendiculares al carril y 75 pies de largo más allá de la terminal de paralelo al carril. La figura 905-1 muestra el desplazamiento de jardinería permitida necesario para proteger esta zona descentramiento detrás de terminales de compuerta.

Si el diseñador paisajismo no sabe qué tratamiento se utiliza al final de una carrera de barandilla, con el propósito de la plan de paisajismo será considerado para ser gating. Todas las zonas de salto asociados permanecerán libres de objetos fijos.

905.2 DISEÑO URBANO

La sección de calificación borde de la carretera general, se ocupa de las carreteras rurales de alta velo-cidad. Los municipios pueden deseo de puertas de enlace de paisaje en sus comunidades, que a menudo es una carretera estatal o un intercambio que conduce a un arterial. Las instalaciones viales en estas pasarelas son a menudo las carreteras con velocidades más bajas que las encontradas en el sistema de estado rural. Estos caminos pueden ser más bajos de velocidad, divididos o no, o de frenado o no. Consulte la Sección 600.2.2 para el debate sobre las compensaciones Urbano laterales donde Borrar Zona no puede lograrse y las Figuras 600-3, 600-4, 904-2 y 904-3. La siguiente discusión proporciona a los ingenieros de carreteras y directrices adicionales de diseño del paisaje para la colocación de árboles grandes, pequeños árboles y follaje en las zonas urbanas. Otras características de jardinería, tales como iluminación, piedras, rocas, bolardos, o estanques de agua, etc. son para cumplir las directrices que figuran en otros lugares.

Consulte la Figura 904-2 para el tratamiento en las secciones de bordillos. Bordillo montable se considera, una vertical de acera de 4 pulgadas (o incluso 6 pulgadas o más) no se va a detener un vehículo. Los árboles grandes se consideran no frangible y tener un (maduro) diámetro final tronco de 4 pulgadas o más. La suma de las dimensiones del tronco de árbol individuales tallos múltiples se consideran como un objeto sobre una anchura del vehículo de 6 pies. Retrocesos en secciones frenado son de la cara frontal de la banqueta a menos carriles para bicicletas o carriles de estacionamiento de tiempo completo están presentes. Desde lugares de árboles urbanos han compensado considerablemente menor que las ins-talaciones de alta velocidad, altura libre se convierte en un problema. Todos los árboles, especialmente aquellos plantados cerca de una acera tendrán sus copas recortadas por los camiones en el carril ad-yacente a los árboles. plantar árboles para asegurar su dosel madura no infringe en esta área.

905.3 Elementos de diseño de la carretera

Ciertas características de la carretera ofrecen una oportunidad especial para las comunidades de ex-presarse a través de jardinería. Intercambios e intersecciones son lugares ideales, a pesar de que no se requiere una atención especial por los diseñadores.

905.3.1 intercambios

Intercambios proporcionan una oportunidad para establecer y / o conservación de paisajes atractivos a lo largo de nuestras carreteras. Debido a un intercambio a menudo sirve como un punto focal importante, tanto desde la autopista y desde la carretera transversal, los principales componentes deben ser coor-dinados para lograr un diseño global que sea estéticamente agradable. Los principales componentes de un intercambio incluyen: diseño estructural, la textura y el detalle, barandas, iluminación, clasificación contorno y material vegetal.

En general, un mínimo retroceso de 50 pies (desde el borde de la vía de circulación) dentro de un bucle de rampa se considera un revés distancia de visibilidad adecuada para árboles y arbustos con alturas ma-duros de más de 18 pulgadas. Las figuras 905-2 y 905-3 proporcionan detalles sobre las plantas del paisaje en el trébol y diamante intercambios. Para los intercambios, todas las plantaciones proporcio-narán rampa y colector-distribuidor distancias de visibilidad de ruta iguales o mayores que los requeridos por los criterios de velocidad de diseño en la Sección 201.

905.3.2 intersecciones

Un conductor de entrar un camino a través debe ser capaz de ver el tráfico a una distancia a lo largo de la carretera de intersección con el fin de entrar en la intersección con seguridad. La distancia visual de intersección requerida varía con la velocidad del tráfico en la carretera principal. Sección 201.3 establece normas para varias condiciones de distancia visual de intersección. Las áreas de retroceso triangulares que se muestran en la figura 905-4 se basan en estos principios.

No se permitirán las plantaciones de más de 18 pulgadas dentro de estas áreas revés. Esta figura muestra una condición tangente; Se requiere una solución gráfica cuando la carretera se curva a través.

En general, un desplazamiento de 50 pies en el interior de una curva con un grado de curvatura de 2 grados o más debe ser proporcionado para asegurar distancias adecuadas vista horizontales.

905.3.3 Las rotondas

Los elementos del paisaje son vitales para el buen funcionamiento de una rotonda y tiene que estar en su lugar cuando la rotonda se abrió al tráfico. Los efectos de los elementos del paisaje en la rotonda son los siguientes:

- Hacer la isla central visible a los conductores cuando se acercan a la rotonda

- Es evidente que indican a los conductores que no pueden pasar directamente a través de la intersección. Restringir la capacidad de ver el tráfico desde el otro lado de la rotonda a través de mon-tículos de la tierra y las siembras. Esto dará lugar a velocidades más lentas Entrando, lo que aumenta la seguridad.

- Requerir motorista de enfocarse hacia el tráfico entrante desde la izquierda

- Ayudar a romper el deslumbramiento de los faros

- Desalentar tránsito de peatones en el centro de la isla

- Ayudan a los peatones ciegos y deficientes visuales localizar aceras y pasos de peatones

- Mejorar y complementar la estética de la zona

En el diseño de paisajismo en una rotonda es importante:

- Considere los requisitos de mantenimiento en las primeras etapas del desarrollo del programa

- Desarrollar un acuerdo municipal formal que describa los requisitos de jardinería y mantenimiento de los elementos rotondas principio del proceso de determinación del alcance y antes de diseño de la instalación.

- Mantener distancias de visibilidad adecuadas

- Evitar oscurecer la vista de los signos

- Reducir al mínimo los objetos fijos, tales como árboles, postes, o barandilla

- Aplicar la guía a continuación en relación con la velocidad de aproximación y de utilización de los objetos fijos, tales como árboles, postes, muros sin peligro, rocas no peligro / o cantos rodados, barandilla

requisitos de la zona clara y un espacio lateral se proporcionan en la Sección 601.

Normalmente, una porción de la isla divisoria se encuentra dentro de los triángulos visuales críticos, el paisaje en estas áreas puede ser construido con plantas de bajo crecimiento o la hierba. Grass o arbustos bajos también son deseables debido a su capacidad para mezclar bien con paisajes urbanos cercanos y el hecho de que sólo requieren un mantenimiento limitado. Splitter islas en general, no deben contener

árboles, jardineras, o postes de luz. tratamientos Hardscape como un simple superficie de concreto o adoquín patrón se pueden utilizar en las islas del divisor en lugar de paisajismo.

Paisaje de la isla central amontonando la tierra y la disponibilidad para plantaciones. Consulte la Figura 905-5 para el diseño general de la isla central. El delantal camión no está incluido en la distancia zona clara. La zona clara de la isla central se considera que comienza en el bordillo interior adyacente a la jardinería isla central. La combinación del montículo de tierra y las plantaciones en la isla central propor-cionará un bloqueo visual de tal manera que los conductores no serán capaces de ver a través de la isla central rotonda. La zona central de la isla se considera un entorno de baja velocidad; Sin embargo los vehículos errantes en ocasiones terminan en la isla central o cruzar la isla central.

La velocidad de la carretera enfoque es un indicador de la probabilidad de un vehículo errante de entrar en la isla central. Por lo tanto, cuando la velocidad indicada en cualquiera de las ramas que se acerca a la rotonda es mayor que 35 mph, los peligros y los objetos fijos tales como hormigón, piedra, madera o paredes y árboles maduros que tienen un diámetro mayor de 4 pulgadas están prohibidos dentro de la isla central.

Donde la pierna se acerca a una rotonda tiene una velocidad anunciado del 35 mph o menos puede haber objetos que parecen ser peligrosos tales como paredes o rocas, pero deberán estar construidas con materiales y de una manera que no es peligroso para los vehículos errantes . Es importante reducir al mínimo las consecuencias de un vehículo errante que pueda afectar una pared o rocas / rocas. La parte interior de la isla central suele ser más vulnerables a conductores / vehículos que por alguna razón deja la carretera y entrar en la isla central en un ángulo alto impacto. Si en el caso de que un conductor está conduciendo demasiado rápido para negociar un enfoque curvada a una rotonda, o de otra manera dis-traídos y / o no es consciente de la próxima rotonda el ángulo de impacto de entrar en la isla central normalmente será mucho mayor que 25 grados y fuera el mundo del diseño de borde de la carretera. La consecuencia de golpear un objeto fijo en un ángulo mayor que 25 grados es grave.

Reducir al mínimo las consecuencias de golpear una pared o cantos rodados siguiendo estas pautas:

1. No permita que ninguna pared en la isla central con el molde en el lugar o de hormigón armado o de rocas naturales.

2. La construcción de las paredes con la luz-peso, el tipo de espuma de poliestireno, ladrillos artifi-ciales / bloques utilizados normalmente en la jardinería y cantos rodados con tela metálica y estuco. Sin mortero o de refuerzo entre los ladrillos / bloques. Minimizar el espesor de la pared, manteniendo la es-tabilidad.

3. Si se desean paredes de poco peso por razones estéticas luego construir a una altura de 20 pulgadas o menos. Esto tenderá a mantener los desechos volar a un nivel inferior de no penetrar en un parabrisas, o afectar a otros vehículos.

4. No permitir que el material de relleno en la parte posterior de la pared de ladrillo / bloque ligero durante aproximadamente 2 pies. A continuación, comenzará a nivel del suelo a la pendiente de la tierra hacia arriba y lejos de la pared no peligrosos en un 6: 1 o pendiente más plana.

Diseño de la pendiente de la isla central con un grado mínimo de 25: 1 y un máximo de 6: 1 en pendiente hacia arriba hacia el centro del círculo. La superficie de la tierra en la zona central de la isla forma un montículo de tierra que es un mínimo de 3,5 pies hasta un máximo de 6 pies de altura, medida desde la superficie de la calzada de circulación en la cara bordillo. Como un mínimo absoluto, que el exterior de 6 pies de la isla central libre de las características del paisaje para proporcionar un nivel mínimo de segu-ridad en carretera, almacenamiento de nieve, y la distancia de visibilidad sin obstáculos. En algunas situaciones, esta zona de la isla central puede tener que mantener un perfil bajo durante más de 6 pies

para permitir que más de las cargas del vehículo de tamaño al pasar sobre la isla central sin los ejes que pasan por la isla central.

Evitar los elementos de la isla central que puede ser considerado una molestia atractiva que pueda incitar a los transeúntes a ir a la isla central para imágenes u otros objetos que puedan distraer a los conductores de la tarea de conducir. Siempre que sea razonable, considere un suministro de agua a prueba de he-ladas (pequeña boca de lado, no boca de incendios) y la alimentación eléctrica de la isla central. El su-ministro de agua debe ser considerado para el uso a largo plazo no sólo para establecer material vegetal.

905,4 Restricciones adicionales de plantación

Posiciones de accidentes - Offset distancias superiores a los contratiempos mínimos deben ser consi-derados en lugares con un historial de accidentes carrera off-the-road.

Agricultura - Plantas no obstaculizarán, sombra, o causar daño a los cultivos plantados en los campos agrícolas adyacentes. Cuando se proponen barreras contra el viento y las cercas de nieve de estar ad-yacente a las propiedades de uso agrícola, el permiso para la planta debe ser obtenido del dueño de la propiedad.

Las vallas - Plantas no obstaculizarán la vista de las carteleras. Sin embargo, los árboles naturalizados que bloquean las vallas publicitarias se deben cortar sólo con el permiso del distrito. Esta obra se hará mediante un permiso utilizando un arbolista certificado.

Las empresas - Árboles, arbustos y flores silvestres se deben plantar para mezclarse con el entorno natural.

Obstrucción del dosel - Los árboles y arbustos serán compensados lo suficientemente lejos del borde de la calzada para evitar daños en los parabrisas de los vehículos o la interferencia con los servicios públicos generales y las señales.

- No se zanjas plantación distintos de siembra se realizarán dentro de las zanjas.

Sistemas de riego - Sistemas de riego deben ser diseñados para minimizar la pulverización sobre la calzada. Los sistemas deben estar situados de forma que se evite la posibilidad de daños hacia y desde los vehículos.

Vistas escénicas - Los materiales deben ser seleccionados y colocados para preservar las vistas pano-rámicas deseables a lo largo del borde de la carretera.

Distancia Visual - plantas propuestas no deberán restringir la distancia de visibilidad horizontal y vertical de la calzada. Aunque se seleccionaron los contratiempos mínimos previstos en las presentes directrices para garantizar distancias de visibilidad adecuadas, este campo debe ser verificada y deberá ser incre-mentado, en caso necesario, los reveses. En los casos en que una instalación existente no disponga ya una adecuada distancia de visibilidad debido a las restricciones geométricas, no se permitirá una mayor reducción de la distancia de visibilidad.

Pistas - Evergreen y plántulas de hoja caduca son la vegetación preferida; árboles maduros se pueden usar cuando sea necesario para la mitigación. Flores silvestres y nativas pastos (construcción y la Es-pecificación de Materiales (CMS) 870, las mezclas de semillas Tabla) pueden utilizarse con la aprobación de Director Adjunto del Distrito.

Cerca de la nieve - Sólo los árboles de hoja perenne puede ser plantada como vivir cerca de la nieve. Varias filas serán escalonados. Una regla general es que la nieve se depositará en el lado de sotavento de una valla de nieve sobre una distancia aproximadamente igual a la altura de la cerca de la nieve. Se debe tener cuidado para asegurar que la cerca de la nieve se planta lo suficientemente lejos del borde de la

acera para evitar que la nieve de ser depositado sobre la calzada. (Véase también Protección contra el viento).

Protección contra el viento - Use la Guía de protección contra el viento Ohio, publicado por el Departa-mento de Recursos Naturales de Ohio como fuente para el diseño y selección de especies. Una excelente fuente de información se encuentra en línea en http://www.dnr.state.oh.us/portals/18/landowner/pdf/windbreaks_guide.pdf.

906 Material Vegetal

Varias listas de plantas aceptables están disponibles a través de la Oficina Central de ODOT, o ciertas Oficinas de Distrito de ODOT.

906.1 plantas nativas o no invasivas

Todo el material vegetal deberá ser la enfermedad y libre de plagas. Una copia de la inspección vivero debe estar disponible a petición.

906.1.1 Wildflowers

sitios de flores silvestres deben estar compuestos de Ohio herbáceas perennes nativas y pastos. Otras mezclas deben ser aprobados por el Director Adjunto del Distrito o empleado designado. zonas de flores silvestres deben ser designadas como No Mow. Ver CMS artículo 659.09 de especies disponibles aceptables para la siembra de los derecho de paso.

906.1.2 Las plántulas

Tanto de hoja caduca y de hoja perenne Las plántulas deben ser tolerantes a la sal y la superficie culti-vada debe ser firmado como "No Mow".

Las plántulas de hoja perenne se puede utilizar para crear viven cercas de nieve y proyecciones. Ubi-caciones incluyen, pero no se limitan a:

- pendientes

- zonas propensas a la erosión

- intercambios (véanse las figuras 905-2 y 905-3)

906.1.3 Los árboles y arbustos

El diseño del sitio debe utilizar materiales vegetales de una manera que es de bajo mantenimiento, tiene intereses múltiples de temporada y se ve natural. Aprobación de ubicaciones debe basarse en la segu-ridad, la estética y problemas de mantenimiento. Por lo general los árboles y arbustos se pueden plantar en la primavera y el otoño. Sin embargo, para un crecimiento óptimo, se plantarán árboles durante los meses recomendados para las especies individuales.

906.1.4 Especies

Una lista aceptable de especies de árboles y arbustos se encuentra disponible en la sección de Ohio de la utilización en carretera de plantas nativas, FHWA EP-99-014 o las plantas nativas de la Oficina Ohio State University Extension de Ohio_ (Boletín 865, 1998), y desde el Oficina de Gestión de materiales. Es pre-ferible que se utilice especies no invasivo. Híbridos y cultivares pueden ser sustituidos solamente con el permiso del Director Adjunto del Distrito o empleado designado, cuando las especies nativas no están disponibles.

906.2 zonas

Todos los árboles deben ser adecuados para el crecimiento en la zona de Ohio 5a o inferior (zonas de resistencia USDA). Los árboles deben ser de cultivadores de Ohio siempre que sea práctico.

906.3 Barrenador esmeralda del fresno de insectos

Los diseñadores del paisaje deben ser conscientes de la infestación de fresnos a través de Ohio y los esfuerzos del Departamento de Agricultura de Ohio (AOD) para luchar contra este insecto, que matan fresnos dentro de tres a cinco años a partir de la infestación.

Se recomienda que se abstengan de la plantación de árboles de ceniza en los próximos años. Si un proyecto de paisajismo es la utilización de salir de fresnos en el diseño, a continuación, los árboles deben ser monitorizados para detectar signos barrenador esmeralda del fresno, que se pueden encontrar en el sitio web de la AOD en www.ohioagriculture.gov/eab. (Algunos de los signos son "D" agujeros de salida en forma, túneles en forma de "S" por debajo de la corteza, la muerte regresiva en las copas de los árboles, que brotan alrededor de las divisiones tronco, daños carpintero, o corteza.) Para obtener más información acerca de la plaga, su estado actual, o maneras de ayudar en la detección temprana, llama a la línea directa barrenador esmeralda del fresno al 1-888-OHIO-EAB.

907 Siembra _________________________________________________________________

La siembra y los detalles de arriostramiento se muestran en pista normalizada del gráfico de construcción LA-1.2.

La plantación de árboles y arbustos demasiado profundamente es un problema persistente. Para hacer frente a este problema, la Asociación de Viveros y Jardines Ohio y la División de Ciencias Forestales ODNR desarrollaron un conjunto de especificaciones de plantación de árboles. Este esfuerzo, llamado "muestreo de árboles de plantación Especificaciones" se incluye como al final de la presente orientación. Directrices de seguridad en carretera 900 Landscaping 908 Mantenimiento

908.1 general

A menos que se especifique lo contrario, todo el mantenimiento de todas las plantas se iniciará con la instalación y ser arreglado por el promotor del proyecto. Las plantas deberán ser mantenidos por el titular del permiso durante al menos cinco años. El Departamento debe inspeccionar el paisaje durante este tiempo y requieren un mantenimiento según sea necesario.

Consulte la CMS 651-673 para todos los requisitos de instalación y mantenimiento en carretera. Ver M & R 632 para las especificaciones de siega.

El mantenimiento debe incluir, pero no limitarse a:

- riego, poda, siega, y el reemplazo

- deshierbe, fertilización, abono

- eliminación

- recoger la basura

- control de insectos (por un técnico con licencia, cuando sea necesario)

- herbicidas (por un aplicador con licencia)

908.2 El riego, poda, siega, y sustitución

Riego - riego del nuevo material vegetal es esencial para su supervivencia, y es responsabilidad del patrocinador del proyecto.

Poda - Todos los árboles y arbustos se mantienen podadas y sólo si es necesario para conservar su forma natural o eliminar la madera muerta. Por ejemplo, las coles de agua (lechones) serán eliminados de la base de cada especie, según sea necesario.

Siega - Los árboles deben ser suficientemente espaciadas y arbustos deben ser agrupados y mantillo en camas con forma de evitar maniobras cortadora excesiva y la necesidad de mano de recorte.

Reemplazo - Todos los muertos, moribundos o plantas enfermas deberán ser retirados y eliminados de construcción y transporte de materiales Especificación 105.13. Reemplazo se deja en manos del pro-motor del proyecto.

908.3 estacas de siembra

Los árboles plantados con estacas de apoyo y los cables de sujeción tendrán todos estos accesorios no retirados menos de 12 meses y no más de 18 meses después de la instalación.

908.4 peligros de invierno

Paisajismo, no menoscaba la seguridad de las tripulaciones que viajan públicas o de mantenimiento. Los árboles y arbustos deben ser colocados en lugares y recortadas a un tamaño que no obstaculice remoción de nieve y hielo. La eliminación o adelgazamiento de los árboles que dan sombra a la acera crear partes con hielo debe ser considerado. Algunas secciones de la carretera deben mantenerse abiertos para permitir que la luz del sol para ayudar nuevo crecimiento de los árboles.

908,5 mantenimiento de zonas "NO" MOW

(No) Mow áreas naturalizadas pueden tener un aspecto "limpio" sin la eliminación de los árboles o ar-bustos. Estas áreas dentro de ODOT derecho de vía se mantienen con frecuencia por los municipios. Si una comunidad desea mantener ODOT del derecho de vía, se requiere un permiso de M & R 505. oficinas distritos también deben recibir un plan de mantenimiento de la comunidad. Si el mantenimiento de las áreas de derecho de vías se realiza sin necesidad de obtener el permiso, las comunidades pueden ser consideradas responsables y pueden hacer para llevar a cabo la restitución.