Resumen lv2011

Nuevo Libro Verde 2011 de AASHTO – Novedades en Diseño Geométrico 1

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traducción: Francisco Justo Sierra [email protected] Alejandra Débora Fissore [email protected] Ingenieros Civiles UBA/UNSa Salta, enero 2013

http://www2.apwa.net/Documents/Meetings/Handouts/Congress/6595.pdf

Nuevo Libro Verde de AASHTO - Novedades en Diseño Geométrico

APWA 2011 Congress – Denver, CO Tuesday, September 20, 2011

Marshall Elizer, P.E., PTOE – Gresham, Smith and Partners Mark Taylor, Federal Highway Administration

2 Marshall Elizer, GS&P – Mark Taylor, FHWA


Esquema de la sesión

El Libro Verde… lo que es y lo que no es

Políticas para las excepciones de uso y diseño

Flexibilidad de Diseño en el Libro Verde

Mayor énfasis en alojamiento y servicio multimodal

Qué cambia en la edición de 2011

Objetivos de la sesión

Expandir su conocimientos sobre diseño geométrico

Aprender sobre la orientación de las polí-ticas de diseño más recientes de AASH-TO

Aumentar su capacidad para aplicar los principios de diseño geométrico y flexibili-dad de diseño



¿Quién desarrolla el Libro Verde?

El Comité Técnico de Diseño Geométrico de AASHTO (bajo el Subcomité de Di-seño y el Comité Permanente de Caminos de AASHTO)

Un grupo interinstitucional de trabajo para desarrollar y recomendar criterios de diseño de AASHTO.

Formula nuevos y revisados criterios para mantener actualizadas todas las nor-mas, políticas y directrices de diseño.

Recomienda investigaciones para mejorar el conocimiento del diseño geométrico y sus efectos.

Miembros del Comité Técnico de AASHTO de Diseño Geométrico

18 Departamentos Estatales de Transporte

Asociación Nacional de Ingenieros de los Condados

Liga Nacional de Ciudades

Asociación Americana de Obras Públicas

Autoridad Portuaria de NY, NJ

Administración Federal de Caminos (FHWA)

Formato del Libro Verde

Diez Capítulos

Texto en unidades duales - Métricas [Habituales en EUA]

- No una conversión exacta (blanda); no una conversión completamente racio-nalizada (dura)

- Valores y Unidades desarrollados independientemente

- Trabaja en un solo sistema; no convierte de uno a otro

418 Exhibiciones, tablas y dibujos

Páginas de 8 ½ x 11 encuadernadas en un solo volumen

Rango de velocidad 20 a 130 km/h [15 a 80 mph]

Referencias actualizadas para cada edición



¿Cómo se desarrolla el contenido del Libro Verde?

1 El Subcomité de Diseño y el Comité Técnico de Diseño Geométrico desarro-llan material borrador

2 Se ordena investigación y se incorpora según sea apropiado

3 Las cuestiones técnicas se resuelven en reuniones de trabajo y resultan en un consenso sobre el contenido

4 Se requiere aprobación de 2/3 de los Departamentos Estatales de Transporte (DOTs) para la aceptación y publicación.

Actualización continua con investigación

Investigación propuesta por los DOTs Estatales y la FHWA

El Comité Permanente de Investigación de AASHTO (SCOR) prioriza las declaraciones de necesidad de investigación

Competitivo proceso de revisión de pares (NCHRP) administrado por la Junta de Investigación del Trans-porte (TRB) de la Academia Nacional



Controles y criterios de Diseño reflejan un amplio rango de consideraciones

Costos y Efectividad de Costo

Operaciones de Tránsito

Mantenimiento

‘Constructibilidad’

Seguridad

Ambiente

¿Qué son los "Criterios de Diseño"?

Una colección de valores o rangos de diseño, reglas de decisión y directrices.

Con base en el conocimiento colectivo de la expe-riencia de operación, la aplicación de investigación y las expectativas propias de conductores/usuarios

Destinados a proporcionar coherencia en la calidad, aspecto y comportamiento de los elementos, caracte-rísticas y sistemas del camino.

¿Por qué usar Criterios de Diseño?

Los criterios de diseño forman una base para tratar de lograr un equilibrio adecuado entre intereses en conflicto

Tienen por objeto ofrecer nivel de seguridad y comporta-miento operacional generalmente aceptable y costo-efectivo (operaciones de tránsito, seguridad, manteni-miento y constructibilidad)

Los caminos que incorporan criterios de diseño generalmente aceptados dismi-nuyen la probabilidad de que se desarrollen problemas de seguridad u operacio-nales



Incorpora Criterios de Factores Humanos

Velocidad de marcha de peatones

Tiempo de percepción y reacción

Tasas de frenado, aceleración y desaceleración

Maniobras de Adelantamiento

Toma de decisiones / tiempo de navegación

Agudeza visual

Expectativas del conductor

Aplicaciones del Libro Verde

Aplica a construcciones nuevas (proyectos sobre alineamientos nuevos)

Aplica a reconstrucción

No aplica a proyectos de repavimentación, restaura-ción o rehabilitación (“3R”)

El Libro Verde es una Política de Diseño Geométrico — no una Norma

Las agencias federales, estatales y locales establecen “normas”

No debería referirse al LV como “Normas de AASHTO”

Nunca debería referirse al LV como “Normas de Seguridad”

Beneficios de una Política Nacional de Seguridad

Establece el modelo para la práctica profesional

Incorpora investigación y métodos probados

Apoya la salud y el bienestar públicos (seguridad)

Muchas autoridades la adoptan en su totalidad o en parte

Establece un nivel de calidad y de costo-efectividad

Un “código” de tipos



Políticas y Manuales que aplican los diferentes Estados o Agencias Locales

Las Agencias Federales, Estatales y Locales tienen a menudo sus propios ma-nuales y políticas de diseño.

Algunas agencias estatales y locales adoptaron el LV como sus normas de dise-ño geométrico o manual de diseño

La FHWA adoptó el LV del 2004 como base para normas mínimas para el Siste-ma Nacional de Caminos (NHS) independientemente de la financiación

Se prevé una nueva reglamentación para la adopción de la edición 2011

Normas para Proyectos Federales

Programático

- Nacional (NHS, Interestatal)

- Estatal (no-NHS y no-autopista RRR)

- Agencia Local (fuera de sistema)

Criterios del Proyecto específico

- Basado en la función aplicable del camino y controles de diseño

Aplicación de Normas

Las normas programáticas se aplican a proyectos individuales para establecer:

- Contexto y uso como un control de diseño clave

- Controles de diseño geométrico (p.e. clasificación fun-cional, vehículo de diseño, nivel de servicio)

- Valores de criterios de diseño para elegir estándares para el proyecto (p.e. velocidad de diseño, máxima pendiente)



FHWA adopta AASHTO para el NHS

La política de AASHTO es la norma de la FHWA para proyectos en el NHS (inde-pendientemente de la financiación)

Para construcción nueva o reconstrucción

Para trabajos tipo “3R” en autopistas NHS

Designación de Normas para Proyectos

LV recomienda un mínimo (o máximo) y un rango de valores de diseño para ele-mentos del camino

Establece una guía para lo que es una dimensión “aplicable” sobre la base de controles de diseño y criterios (función del camino, ubicación/uso de la tierra, TMDA, velocidad, terreno, tipo/tamaño del vehículo, usuarios, etc.)

Los valores y dimensiones recomendados se convierten en norma cuando se de-termina que sean aplicables y designados para el proyecto

Los valores designados y dimensiones deberían identificarse en el documento de decisión del proyecto (NEPA)

Normas de Diseño Interestatal

El Sistema Interestatal justifica un punto de referencia más alto para el diseño

FHWA adoptó las “Normas de Diseño de AASHTO para el Sistema Interestatal”

La orientación del LV y sus criterios aplican si no hay otra descripta en la Política Interestatal.



Directrices para el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy Bajo Volu-men (TMDA<400)

Aborda las características únicas de diseño de determinar políticas de diseño geométrico de apropiada efectividad de costo para caminos locales de muy bajo volumen

Cubre proyectos de construcción nuevos y existentes

Puede usarse en lugar del LV para estos caminos

Normas de Diseño para no NHS

Las Agencias Estatales o Locales son responsables de establecer sus propias normas de diseño para los proyectos no NHS

Los proyectos Federales deben ser diseñarse y construirse de acuerdo con nor-mas de diseño aprobadas

Muchos Estados siguen procedimientos similares para proyectos Federales y no Federales, para permitir flexibilidad en las opciones de financiamiento

La mayoría de los Estados ofrecen orientación técnica a las Agencias Locales para diseño de proyectos Federales

Otras Normas de Diseño Relacionadas

Americanos con Discapacidad para actuar Directrices de Accesibilidad*

Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)

*Propuestas para ser reemplazadas por las Directrices de Derecho-de-Vía para Ac-cesibilidad Pública (PROWAG)



Normas de Diseño para proyectos 3R

Para proyectos no-autopistas 3R, los estados pueden desa-rrollar criterios de diseño independientes con aprobación de FHWA en lugar de usar el LV u otros criterios aplicables pa-ra reconstrucción

42 Estados adoptaron hacerlo

8 Estados tienen similares programas de diseño para lograr este propósito

Directrices de Diseño 3R

El Reporte Especial 214 TRB es una referencia muy común para los criterios 3R

Una aproximación “deliberada a la seguridad” para mejorar el comportamiento de seguridad

Evaluación del existente:

- Diseño Geométrico

- Condiciones de los Costados de la Calzada

- Operación de Tránsito

- Pavimento y estructuras de drenaje

Otras Guías y Referencias

Visto como “mejores prácticas” pero no están al mismo nivel de importancia

Listado en la Guía de la Política de Ayuda Federal (FAPG) NS 23 CFR 25

Ejemplos notables incluyen:

- Guía de Diseño de los Costados de la Calzada de AASHTO

- Manual de Capacidad de Caminos de TRB

Criterios específicos de proyecto se aplican para:

Contexto del Camino

Función del camino

Ubicación/uso de la tierra

Terreno

Vehículo de Diseño

Usuario y características del tránsito

Volumen de tránsito

Características de velocidad

Nivel de Servicio y tasa de flujo

Nivel de acceso y administración

Tipo de superficie

Tasas de Peralte máxima/mínima

Factores ambiental, social y econó-mico



¿Qué es una Excepción de Diseño?

Una decisión documentada para diseñar un elemento o un segmento de camino con un criterio que no cumple con el valor mínimo establecido para ese camino o proyecto

Prever excepciones es un aspecto válido del proceso de diseño

- No es una admisión de fallo

- No es un diseño defectuoso

- Es un ejercicio necesario y legítimo de evaluación profesional y jucio ingenieril

Política FHWA – Título 23 del Código de Regulaciones Federales

PARTE 625 – NORMAS DE DESEÑO PARA CAMINOS 625.3 Aplicación.

(f) Excepciones.

(1) ...puede darse la aprobación a un proyecto sobre la base de diseños que no se ajusten a criterios mínimos … para:

(i) Características experimentales en proyectos; y

(ii) Proyectos donde las condiciones justifiquen que se hagan excepciones

Evaluación de los Criterios de “Control”

La política FHWA reconoce que no es práctico requerir una evaluación formal de excepción de diseño para cada elemento de diseño

La atención se centra en los elementos de sustancial importancia para la seguri-dad y comportamiento operacional de cualquier camino: lo que se conoce co-múnmente como:

“Control de los 13 criterios”

“Control de los 13 criterios” de FHWA

Velocidad de Diseño

Ancho de Carril

Ancho de Banquina

Ancho de Puente

Alineamiento Horizontal

Peralte

Curvatura Vertical

Distancia Visual de Detención

Pendiente Transversal

Altura Libre

Espacio Libre Horizontal (desplazamiento lateral a un obs-táculo lateral)

Pendiente

Capacidad Estructural



Hallazgos de la Investigación de Excepciones de Diseño

El número de excepciones procesadas y documentación de prácticas varían am-pliamente entre los Estados

Los problemas de excepciones incluyen falta de información de apoyo, inadecuada orientación, recursos limitados y solicitudes presentadas demasiado tarde en el proceso de desarrollo del proyecto

Mejoras del proceso incluyen orientación, clarificación de crite-rios de control y capacitación

Manejando Excepciones de Diseño

Determinar costos e impactos por incumplir las normas de diseño Desarrollar y evaluar las opciones Evaluar el riesgo Evaluar las medidas de mitigación Documentación, Revisión y Aprobación Monitorear y evaluar (Comportamiento en-servicio) La práctica del Diseño implica Riesgo

Equilibra tolerancia de riesgo con beneficio/recompensa

Se basa en la conciencia y el conocimiento

Identifica costos e impactos

Evalúa alternativas y opciones

Evalúa riesgos (conocidos y desconocidos)

Evalúa medidas de mitigación

Documentación y aprobación

Monitorear el comportamiento en servicio



Tipo de Riesgo

Riesgos para los usuarios de la instalación que no se comportan como se esperaba

- Automovilistas

- Ciclistas

- Peatones

Responsabilidad por la ingeniería y la diligencia técnica

- Agencia propietaria del camino

- Ingeniero de registro

Variables primarias de riesgo

Exposición (frecuencia)

- Volumen de Tránsito

- Ubicación de la excepción

- Duración del efecto

Alcance

- Grado de desviación

Gravedad

- Grado de las posibles consecuencias

Consideraciones de Riesgo

¿Cuál es el grado que se reduce una norma?

¿Cuál es la “exposición” de la excepción de diseño?

- Longitud del segmento de excepción

- Volumen de tránsito del camino

- Duración de tiempo que se mantendrá la excepción

¿Dónde está la excepción relativa a los otros factores de riesgo?



La mitigación es una estrategia para reducir riesgo

Mitigar los riesgos en la medida de lo posible

Las contramedidas relacionadas con efectos adversos pueden reducir su probabilidad, extensión y gravedad

Los riesgos se pueden mitigar por el mejoramiento de ele-mentos relacionados

Riesgo Legal

La adhesión a la norma no implica automáticamente un cuidado razonable

La desviación de la norma no demuestra automáticamente negligencia

Es necesario un proceso estructurado para la evalua-ción, aprobación y documentación de los fundamentos de las decisiones clave de diseño para hacer frente a la responsabilidad profesional y civil

Flexibilidad en el Diseño de Caminos

Esfuerzo conjunto de:

- FHWA

- AASHTO

- Socios no tradicionales

Tema central de Pensar más allá de la Conferencia de Pavimento de 1998

Esta guía no pretende crear nuevos estándares. Más bien, la guía se basa en la fle-xibilidad de las leyes y reglamentos vigentes para explorar oportunidades de usar diseño flexible como una herramienta para ayudar a sostener los intereses importan-tes de la comunidad sin comprometer la seguridad. Para ello, esta guía hace hinca-pié en la necesidad de identificar y discutir esas flexibilidades y continuar eliminando las barreras que a veces hacen que sea difícil para los diseñadores viales estar al tanto de las preocupaciones locales de las organizaciones interesadas y los ciuda-danos.



“Puente” Flexibilidad en el Diseño de Caminos

“Una guía para conseguir flexibilidad en el Diseño Vial” de AASHTO

¿Por qué Diseño Flexible?

Facilita entrega de programa/proyecto y logro de objetivos de comportamiento

Permite considerar un amplio rango de opciones y alternati-vas de diseño para adaptarse a las condiciones

Permite diseños con mayor efectividad de costo que mejoran la seguridad y la eficiencia

Promueve los principios CSS, Soluciones Sensible al Con-texto, (una prioridad conjunta FHWA y AASHTO)

Filosofía de Diseño Flexible

Reconoce que la flexibilidad en un aspecto necesario y deseado del proceso de diseño

Utiliza un enfoque de valoración y administración del riesgo para todos los aspectos del diseño

Aplica criterios de comportamiento para evaluar las decisiones de diseño flexible y criterios de condición

Comprende los riesgos y sus consecuencias para las decisio-nes de diseño – esto a menudo requiere más información y un mayor nivel de análisis que la simple aplicación de criterios “del libro”



La Flexibilidad no es un Concepto Nuevo

"La aplicación directa de los criterios de diseño establecidos o normas no garantiza que se alcanzará una cierta calidad de diseño -lo que indica que estos criterios no son suficientes en sí mismos".

"Las normas relativas a la geometría básica vial están destinadas a servir como guía para diseñar y proporcionar uniformidad. Dichas normas no deberían estipular di-mensiones rígidas y disposiciones inflexibles".

Jack E. Leisch –Diseño Dinámico, para el Seminario de Seguridad, octubre 1975

Rutinariamente se equilibran muchos factores en las decisiones de diseño

Compensaciones que se consideran rutinariamente:

- Economía (Costos/Beneficios de la Agencia o de los usuarios)

- Impactos o mejoras Ambiental y Social

- Capacidad, retraso o velocidad

- Facilidad de mantenimiento

Permitido vs. Protegido

Al Ras vs Elevado

Calidad de Diseño y Normas

Buen Diseño:

Equilibra muchos factores, incluída la aplicación de criterios y normas

No necesariamente resultará de la aplicación corriente de valores normales o el uso inexperto de excepciones

El juicio ingenieril es esencial



Política de Diseño Flexible de AASHTO

“Como proyectistas, los ingenieros viales se esfuerzan para satisfacer las necesidades de los usuarios manteniendo la integridad del ambiente natural. Las combinaciones origina-les de los requerimientos, siempre contrapuestos, resultan en soluciones originales de los problemas de diseño”

“... Se permite suficiente flexibilidad para alentar diseños in-dependientes adecuados a las situaciones particulares”.

Fuente: Prefacio, p. xliii, Edición 2004

¿Qué es Flexibilidad en el LV?

Muchas dimensiones y valores se muestran como rangos

Muchos criterios se describen como “directrices” o “típicos”

Muchos conceptos no tienen dimensiones y sólo se tratan en términos funcionales

En muchos casos, se ofrecen opciones como para completar un diseño

No se excluyen las soluciones o conceptos que no estén específicamente inclui-dos

Las soluciones específicas no son mandatos

Se sugiere implícita o explícitamente el criterio del proyectista está sugerido

Diseñadores Expertos minimizan el riesgo

“La capacidad para desarrollar una solución sensible al con-texto, trabajando dentro y a veces fuera de los criterios de diseño, mientras se mantiene la seguridad y la integridad operacional del camino, requiere una comprensión amplia y profunda de los efectos de la geometría del camino sobre la operación”

Fuente: “Una guía para conseguir flexibilidad en el Diseño Vial” AASHTO AASHTO 2004, p. 50.



Cómo usar el LV

“La intención de esta política es proporcionar una guía para el proyectista haciendo referencia a un rango de valores recomendado para las dimensiones críticas. Esto no pretende ser un manual de diseño detallado, que podría reemplazar la necesidad de aplicación de principios sólidos por parte del proyectista experto profesional. Los valores mínimos se dan explícitamente o implícitamente por el valor más bajo en un determinado rango de valores. Los valores más grandes dentro de los rangos nor-malmente se usarán cuando los impactos sociales, económicos, y ambientales (SEE) no sean críticos."

Prefacio Libro Verde, p. xliii

Diseño Flexible Conceptos Clave

Conseguir un equilibrio adecuado requiere información, evaluación, valoración de riesgo, juicio y un estructurado proceso de decisión

El nivel de evaluación debería reflejar el alcance de los efectos potenciales

La coherencia de diseño y la flexibilidad tienen objetivos diferentes, pero relacionados

Consideración de factores técnico y no técnicos

La aplicación de flexibilidad inherente implica:

Establecer el contexto del proyecto y usarlo como un con-trol clave de diseño

Determinar adecuados controles de diseño (p.e. clasifica-ción funcional, vehículo de diseño, nivel de servicio)

Elegir apropiados criterios de diseño para el estándar del proyecto (p.e velocidad de diseño)

Seleccionar óptimos valores de diseño dentro de un rango de valores aceptables (p.e. radios de curva)



Ejemplo: Modificar Anchos de carril según el Tipo

Rural

Autopistas 3.6 m [12 ft]

Arteriales 3-3.6 m [10-12 ft]

Colectores -3.6 m [10-12 ft]; pue-den usarse carriles de 2.7 m [9 ft] para bajo volumen, caminos re-construidos de baja velocidad con aceptable comportamiento

Bajo volumen 2.7-3.3 m [9-11 ft]

Urbano

Autopistas 3.6 m [12 ft]

Arteriales 3-3.6 m [10-12 ft]

Colectores 3-3.6 m [10-12 ft]

Calles Locales 3-3.6 m [10-12 ft]; pueden usarse carriles de 2.7 m [9 ft] en áreas residenciales donde la el ancho disponible o posible de de-recho-de-vía impone grandes limi-taciones

NOTA: Libro Verde NO exige carriles de 3.6 m [12 ft]

Ancho de Carril, Otra Orientación

Ventaja de carriles estrechos en arteriales urbanos:

Permiten carril(es) en áreas con derecho-de-vía de ancho restringido

Facilita el uso de un carril exterior más ancho o un carril especial para bicicletas

Facilita un mayor desplazamiento para el carril de estacionamiento

Facilita una mediana a ras o elevada

Produce cruce de peatones más cortos

Más económico para construir

Contribuye a velocidades más bajas

Más sobre Flexibilidad en el Diseño

AASHTO/FHWA Webinar sobre Diseño Geométrico

http://environment.transportation.org/center/products_programs/webinars/understanding_flexibility_green_book.aspx



Funciones y Flexibilidad

La jerarquía de la clasificación funcional también refleja el grado de flexibilidad en la selección de los criterios de diseño del proyecto.

Tipos Funcionales de Caminos

Representación esquemática del tipo de Camino

Sistema Funcional AASHTO

Rural

- Arteriales Principales

- Arteriales Menores

- Caminos Colectores Mayores

- Caminos Colectores Menores

- Caminos Locales

Urbano

- Arteriales Principales

- Arteriales Menores

- Calles Colectoras

- Calles Locales



Proporción de Longitud del Sistema

Los Arteriales tienen el menor kilometraje pero llevan la mayor parte de vehículo-millas-recorridas (VMT)

Los Colectores y los Locales tienen el mayor kilometraje

Determinación de Objetivos Funcionales

¿Cuál es el contexto general del camino?

¿Cuál es la visión?

¿Modos de viaje y usuarios?

¿Comportamiento de seguridad?

¿Movilidad?

¿Objetivos a largo plazo?

La Flexibilidad permite muchas configuraciones alternativas y compensaciones



Diseñar para Objetivos de Comportamiento

Comportamiento de Seguridad Sustantiva (frecuen-cia y gravedad de choques)

- Historia Actual

- Predicciones Futuras

Comportamiento Operacional (actual y futuro)

- Nivel de Servicio

- Tiempo de viaje del Corredor

- Retraso

- Congestión

Serviciabilidad (efectividad)

Adaptación/Servicio Multi-Modal

“Se ha hecho hincapié en el uso conjunto de los corre-dores de transporte por parte de peatones, ciclistas y vehículos de transporte público. Los proyectistas debe-rían reconocer las implicaciones de estos corredores de transporte compartidos y se los alienta a considerar el movimiento vehicular, el de las personas, la distribución de bienes y la provisión de servicios esenciales”.

Prefacio Libro Verde, p. xliv

Diseñar Vías Urbanas Caminables: un Enfoque CSS

Una Práctica Recomendada por la ITE

Destinado para aplicar sobre Caminos Arteriales y Colectores en áreas urbanas

Tiene recomendaciones para acomodar a todos los usuarios

Pide un enfoque interdisciplinario para el desarrollo de proyectos

Comprar o descargar gratuitamente en: http://www.ite.org/



Qué cambió en el Libro Verde 2011?

General (todo el texto):

Formato: añade títulos numerados para el Capítulo, Sección y Subsecciones.

Secuencia de contenido puesto dentro de los capítulos.

Fotos actualizadas con instalaciones modernas.

Zona Despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados

Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.

Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m [4 ft] de banquina, debería proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m [4 ft].

Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordón, inclu-yendo el canal colector, si hay

Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD (Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Re-sistencia) y las cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la capacidad estructural de puentes nuevos o reconstrui-dos (HS 15, Highway Semi-Trailer) para puentes que permanecen en el lugar)

Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para pea-tones y bicicletas, debería ser de 0.3 m [1 ft] mayor que el espacio libre de las otras estructuras

Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD

Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para el Diseño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de ASHTO (TMDA≤400)

Capítulo 1 – Funciones del Camino

Énfasis sobre la consideración del contexto del área del proyecto por parte del diseñador

Destaca la flexibilidad de que se dispone para promover la elección de los crite-rios de diseño:

- De acuerdo con el contexto del proyecto

- Las necesidades y valores de la comunidad

- Respecto a limitaciones económicas



Cambio en las Características Funcionales

Rural: “Los arteriales menores constituyen caminos que deberían proveerse para velocidades de viaje relativamente altas e interferencia mínima mediante el mo-vimiento coherente con el contexto de la zona del proyecto y teniendo en cuenta la gama o variedad de usuarios” [énfasis añadido]

Urbano: “Para instalaciones dentro de la subclase de otros arteriales principales en zonas urbanas, la movilidad suele equilibrarse con la necesidad de proporcio-nar acceso directo, así como la necesidad de acomodar peatones, ciclistas y usuarios del transporte” [énfasis añadido]

Sensibilidad al Contexto

“El primer paso en el proceso de diseño es definir la función a la que sirve el ca-mino y el contexto de la zona del proyecto” [énfasis añadido]

“... el proyectista debería tener en mente el propósito general al que está destina-do a servir la calle o camino, así como el contexto de la zona del proyecto” [énfasis añadido]

“Se espera que los arteriales proporcionen un alto grado de movilidad para viajes más largo. Por lo tanto, deberían proporcionar tan alta velocidad de operación y nivel de servicio como sea práctico dentro del contexto del área de proyecto [énfasis añadido]

Contexto de la zona y Niveles de Desarrollo

El contexto de la zona categoriza a un corredor vial por los usos típicos de la tierra y las intensidades de desarrollo en lugar de simplemente “urbano” o “rural”



Capítulo 2 – Controles y Criterios de Diseño

Vehículo de Diseño

Añadido SU-40 camión unidad simple (3 ejes)

Eliminado WB-50 camión semi-remolque y sustituido por WB-62

Añadido WB-92B – Doble Montaña Rocosa

Velocidad de Diseño

Selección de la velocidad de diseño: “cuando sea posible, para los elementos específicos de diseño debería utilizarse el criterio de valores de diseño por encima del mínimo, sobre todo en caminos de alta velocidad. En los de baja velocidad, usar el criterio de valores de diseño por encima del mínimo pue-de fomentar viajes a velocidades superiores a la. velocidad de diseño.” [én-fasis añadido]

El Peatón

Se cambió la velocidad de marcha de peatones para ser compatible con el MUTCD (3.8 km/h [3.5 ft/sec]), para espacio peatonal (no caminar) y el tiempo total de cruce peatonal sobre la base de 3.3 km/h [3 ft/sec])

Referencias añadidas a PROWAG (Public Right-of-Way Accessibility Guidelines, Directrices de Derecho-de-Vía para Accesibilidad Pública)

Operaciones de Tránsito

Principios para grados aceptables de congestión -contenido eliminado (Referen-cias al Manual de Capacidad de Caminos TRB)

Niveles de Servicio Multimodales en HCM 2010

Consideración para mayores relaciones peso-potencia de camiones y perfil de velocidad de cálculo



Seguridad

Referencias a “Seguridad” se cambiaron a “frecuencia y gravedad de choque”

Recursos de Seguridad actualizados al Manual de Seguridad Vial de AASHTO (HSM), la serie de Informes NCHRP Report 500, y el IHSDM (The Interactive Highway Safety Model, Modelo Interactivo de Seguridad Vial)

Capítulo 3 – Elementos de Diseño

Tablas de Distancia Visual de Detención con aclaración si es a nivel, clima hú-medo, o en pendiente

Distancia Visual de Adelantamiento para Caminos de dos carriles revisada sobre la base del Reporte 605 de NCHRP, coherente con el MUTCD

Tratamiento de mayor altura del objeto en el criterio para medir la distancia visual en lugar de tratar su necesidad

Tasa de flujo óptima para carril de adelantamiento y agregado de valores de lon-gitud de diseño

Agregado de orientación para el diseño de Caminos 2+1, sobre la base del Di-gesto 275 de NCHRP

Método revisado para la “Longitud de la cuña de caída de carril” para que las secciones de carril de adelantamiento sean coherentes con MUTCD

Control de diseño para curvas verticales convexas actualizadas sobre la base de la distancia visual de adelantamiento

Iluminación – actualizada para ajustarse a la Guía de Iluminación de Caminos de AASHTO y publicaciones IESNA

Tratamiento de drenaje, cercos y barreras acústicas trasladado al Capítulo 4



Capítulo 4 – Elementos de la Sección Transversal

Revisión de definición de Calzada para ser coherente con la Guía de Diseño de los costados de la calzada (RDG)

Anchos de carril: “En zonas urbanas donde cruzan peatones, o donde el derecho-de-vía, o el desarrollo existente se convierten en controles estrictos de anchos de carril, puede ser apropiado usar carriles de 3.3 m [11 ft]”

Sección agregada Franjas Sonoras, sobre la base de la experiencia estatal y las investigaciones TRB/FHWA

Tratamiento de Zona Despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con la RDG

Cordones: Para alta velocidad (> 80 km/h [50 mph]) usar cordones montables; 10 cm en zona rural, urbana/suburbana con pocos puntos de acceso, o calles; 15 cm en zonas urbana/suburbana con frecuentes puntos de acceso

Veredas y Rampas de Cordón tratamiento actualizado en consonancia con la Guía Peatonal de AASHTO y el PRO-WAG

Tratamiento de perfiles de entrada de autos para acomodar vehículos con baja luz libre, peatones y drenaje. Referen-cias Informe 659 NCHRP Guide for Geometric Design of Driveways, Guía para el diseño de entrada de vehículos

Uso de rampas de cordón diagonales desalentado

Estacionamiento en la calle: agregado el tratamiento de estacionamiento diagonal de punta, de cola

Capítulo 5 – Caminos Locales y Calles

Referencia actualizada a Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Método LRFD

Tratamiento de Zona Despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con la RDG

Agregado de tratamiento de Nivel de Servicio en Zonas Rurales y Urbanas

Reorganización del capítulo para seguir con otros capítulos funcionales

Referencias actualizadas a Guía de Ilumi-nación de Caminos de AASHTO y publica-ciones ANSI/EISNA

Referencia agregada Informe 659 NCHRP, Guía para el diseño de entrada de vehícu-los



Capítulo 6 – Caminos Colectores y Calles

Capítulo reformado para mejorar la coherencia con otros capítulos funcionales

Tratamiento agregado sobre la selección de niveles de servicio para colectores

Tratamiento agregado sobre diseño de costados para aclarar Zona Despejada y Desplazamiento Lateral

Debería proveerse estructuras señalizadas para peatones y bicicletas con 4.6 m de altura libre [15 ft]

Capítulo 7 – Arteriales

Rural: agregado tratamiento sobre radios mínimos y longitud de curvas horizontales

Medianas: “debería desalentarse el uso de caminos multicarril indivisos excepto donde la provisión de mediana o carril de giro no sea práctico”

Urbano: tratamiento agregado sobre:

Características: “El tipo de arterial seleccionado está estrechamente relacionado con el nivel de servicio deseado para todos los usuarios y el contexto urbano en el que se encuentra.”

Selección del nivel de servicio

Relación entre velocidad de diseño y ancho de carril: 3 m < 60 km/h [10 ft < 35 mph]

Beneficios del carril de estacionamiento

Beneficios de medianas para los peatones en zona urbana

Desplazamiento de carriles de giro izquierda al seleccionar anchos de mediana

Capítulo 8 – Autopistas

Tratamiento agregado sobre tasas de peraltes para considerar nieve/hielo, via-ductos y coherencia de sección

Secuencia de contenido reformateada al igual que los otros capítulos funcionales

Diseño de los costados: reorganizado Zona Despejada y Desplazamiento Lateral

Ancho de Banquina: donde el volumen horario direccional de diseño DDHV para tránsito de camiones exceda 250 veh/h, “debería considerarse” una banquina pavimentada de 3.6 m [12 ft] [anterior “de-bería ser de 3.6 m [12 ft]]”



Capítulo 9 – Intersecciones

Capítulo reformado para proveer una mejor secuencia de contenido

Agregado o actualización de:

- Capacidad de Intersección sobre la base del HCM

- Rotondas Modernas, RM

- Intersecciones de flujo continuo

Ampliación de Giros Izquierda Indirectos y Giros en U

Sobre la base del Manual de Administración de Accesos de TRB:

- Definición de Área Funcional

- Componentes de Carriles Auxiliares

- Tratamiento de Longitudes de Desaceleración

Agregado de Criterio de diseño para carriles de giro izquierda doble/triple, sobre la base NCHRP 500

Capítulo 10 – Separación de Niveles y Distribuidores

Actualización de Exhibiciones y tratamiento de Distribuidores Direccional/Semidireccional

Inclusión de una Exhibición para Distribuidor Diamante con RM de Control de Intersección

Tratamiento agregado sobre:

- Terminales de Rama RM

- Medición en Rama

- Rulos de doble carril

- Terminales de Rama Izquierda

- Altura Libre sobre Ramas de Ferrocarril, FC

Terminología para Distribuidor Diamante de Punto Único (SPDI) [previamente SPUI]

Banquinas de Ramas y Desplazamiento Lateral: “los anchos de banquinas iz-quierda y derecha pueden revertirse si se necesita proveer distancia visual adi-cional.”

El procedimiento para medir las distancias entre terminales de ramas se da en el HCM 2010 nueva metodología (medido entre narices pintadas)



Nuevo Libro Verde Disponibilidad y Costo

Disponible a principios de noviembre, 2011

Qué es un “formato base-web”?

Acceso instantáneo basado en navegador web, nada que descargar o instalar

Google-como buscador, índice completamente integrado. La búsqueda es más rápida que la función buscar en PDFs.

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Capacidad para conectar dentro y fuera para información suplementaria y mate-riales, tales como webinars, videos, software, otros sitios web o portales

Uso sin conexión para imprimir capítulos individuales o el libro completo



Marshall Elizer, Jr., P.E., PTOE Executive Vice President Gresham, Smith and Partners 511 Union St # 1400 Nashville, TN 37219-1710 (615) 770-8100 [email protected] Mark B. Taylor Safety/Design Engineer FHWA Resource Center 12300 West Dakota Ave. Lakewood, CO 80228 (720) 963-3235 [email protected]

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