Periódico Humanidad ed. 32

JUNIO 2014 EDICIÓN No. 32 ISSN: 22563413 [email protected] www.bogota.gov.co @humanidadya Bogotá D.C.

Publicación Gratuita

ENTREVISTA

Acuerdos de Bogotá y Cundinamarcaprofundizan integración regional

Un sistema multimodal de transporte que le pone "otro ritmo" a la ciudad

En conversación con Humanidad, el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz Vargas, muestra cómo se vienen de-sarrollando proyectos conjuntos de gran alcance. Entre estos, el Metro Ligero Regional Urbano que conectará la Estación de la Sabana con Facatativá y Soacha y la creación de una Región Administrativa de Planificación Especial (RAPE), que en unión con otros departamentos servirá para articular políticas en beneficio del medio ambiente y del agua. Páginas 14 y 15

La Administración del Alcalde Gustavo Petro recibió la ciudad en un estado caótico de movilidad. Hoy ha logrado superar dificultades extremas y ha activado con éxito troncales de Transmilenio que estaban en obra negra, puso en marcha el metro y alista todo lo necesario para grandes pro-yectos como los metros ligeros regionales y los metrocables. Informe especial. Páginas 5-12

El 21 de junio de 2014 murió el exsecretario de Gobierno de Bogotá Humana, Guillermo Asprilla. Hombre probo que siempre se destacó por su lucha en favor de los más débiles. Fue asesor de la Constituyente de 1991, profesor universitario, concejal de Bogotá y artífice de Bogotá Humana. Adiós al “amigo entrañable” Páginas 2 y 3.

GuillermoAsprilla:

Adios al compañero

y amigo

2 humanidad

alcaldía

Editorial

Alcalde Mayor de Bogotá / Gustavo Petro Urrego

Secretaria General / Susana Muhamad González

Director / Augusto Cubides Cuadrado Diseño e Ilustraciones / Pamela Herrera Gómez y Gian Carlo Pirilli

Fotos/Diego Bautista, Ignacio Prieto, Jorge Eliecer Díaz, IDU.

Impreso en El Tiempo

Editor / Vespasiano Jaramillo Barón

Redacción / José María Baldoví

Coordinadora de producción / Janneth Rozo Montilla

Antes de finalizar agosto, el IDU entregará la primera etapa del Parque Bicentenario, localizado en la calle 26 entre carreras Quinta y Séptima, con lo cual se restablecerá la comunicación peatonal del histórico Parque de la Inde-pendencia y el Museo de Arte Moderno de Bogotá. Tras dos años de suspensión de las obras, el Tribunal Administrati-vo de Cundinamarca ordenó el levan-tamiento de una medida cautelar por cuanto consideró que la intervención del Distrito no atenta contra la conser-vación ni la belleza del espacio público.

Listo Parque Bicentenario

Guillermo Asprilla, su gran aporte en la creacióny gestión de Bogotá Humana

“Los revolucionarios

somos invencibles

porque nuestra causa nunca

muere”:

Asprilla.

En un editorial anterior y luego del azaroso proceso que este gobierno y la ciudad misma vivieron con la des-titución y posterior restitución en el cargo del Alcalde Mayor, solo “pedía-mos” que dejaran, por fin, gobernar al Alcalde Petro.

Y justo cuando los bogotanos empie-zan a sentir que la ciudad retoma el rum-bo de confianza y optimismo, aparecen de nuevo las voces de quienes quieren que nada cambie y que, por el contra-rio, buscan enlodar, al precio que sea, el buen nombre de un gobierno que desde el primer día viene combatiendo las ma-fias y la corrupción en el Distrito.

Olvidan que fue el Alcalde Petro, enton-ces Senador y poste-riormente candidato, quien junto con el Senador Luis Carlos Avellaneda y el Con-cejal Carlos Vicente De Roux, alertaron y desenmascararon la funesta olla fétida de la corrupción que nos dejó la anterior administración. Por cierto, muchos de los que hoy levantan su voz indignados y se rasgan las vestiduras, no vieron (o no quisieron ver), ese carrusel de la contrata-ción que desangró la ciudad.

Los bogotanos premiaron este esfuerzo y le otorgaron su voto de confianza al Alcalde Gustavo Petro. Confianza que unos pocos quieren ver minada acudiendo a supuestas faltas y actuaciones en las que nada tiene que ver el Alcalde y que rechazamos de manera categórica.

Este es un gobierno que no se presta ni se prestará a ningún acto irregular. Este es un gobierno decente, que no

hace trampas y que está jugado en la defensa de lo público, en las rei-vindicaciones de las gentes más po-bres y en el rescate y fortalecimiento de la pulcritud en el manejo de los di-neros públicos.

Cabe recordar que el Alcalde ha dado orden desde el primer día de su

gobierno de que nadie de la Administra-ción invoque su nombre para hacer tratos de ninguna naturaleza.

El Alcalde, en un comunicado de pren-sa del pasado 24 de junio ratificó, una vez más, su compromiso en esta lucha sin cuartel contra las mafias: "Sigo com-batiendo la corrupción y justamente por ello, no seré ejemplo de malas prácticas".

Con la frente en alto

“APARECEN DE NUEVO LAS

VOCES DE QUIENES QUIEREN

QUE NADA CAMBIE Y QUE

BUSCAN ENLODAR EL BUEN

NOMBRE DE UN GOBIERNO

QUE DESDE EL PRIMER DÍA

VIENE COMBATIENDO LAS

MAFIAS Y LA CORRUPCIÓN”.

JUNIO 2014 Edición No. 32

3humanidad

alcaldía

Al despedir el 23 de junio en la Cate-dral Primada a su compañero de ideales y de luchas, el Alcalde Gustavo Petro dijo: “Compartimos la misma ilusión, el mismo sueño que consiste en trabajar por un mundo sin explotadores. No sé si la rebel-día sea pecado, pero lo que he visto es que la rebeldía es un recurso del pueblo para quitarse de encima dominios y tiranías. Y Guillermo Asprilla fue un rebelde”.

Así, añadió el Alcalde Petro “a las élites no les gusta la sonrisa de agradecimiento de los niños pobres, no les gusta el abrazo de la mujer humilde, no les gusta que este Gobierno, en lugar de pensar en los privile-giados y en los clubes sociales, piense en el más humilde. Por eso a Asprilla lo ata-caron, lo inhabilitaron de por vida, lo per-siguieron y evitaron, a toda costa, que pu-diera continuar desarrollando su ideario como secretario de Gobierno de Bogotá”.

El Alcalde exaltó a su camarada y compa-ñero de grandes batallas al concluir: “Tú vas a la tumba, nosotros seguimos en tu lucha”.

Bogotá ha perdido a Guillermo Aspri-lla, el revolucionario invencible, el incon-forme permanente, el luchador social. Se fue pero no será olvidado porque como pocos contribuyó, a costa de su propia salud, de su vida privada y de su carrera política, a la construcción de una ciudad más justa, incluyente y humana. Queda el trabajo que, como jurista, llevó a cabo en favor de los derechos fundamentales de cientos de miles de ciudadanos en el caso del relleno de Doña Juana y en la creación de programas para garantizar los dere-chos de los recicladores bogotanos.

Asprilla, en su paso por la Administra-ción Distrital, fue decisivo en asuntos tan importantes como el cambio de modelo de recolección de las basuras y el desarro-llo de un plan de seguridad que se ha con-vertido en ejemplo mundial.

Sus indicaciones como Secretario de Gobierno señalaban, entre otras, que “los funcionarios de-ben ser líderes de una gran transformación en la administración pública. De ellos se espera un alto nivel de compromiso y to-tal transparencia. No somos y no podemos ser un gobierno de trámite. Nuestro pa-pel es ser un gobierno de ruptura para bien de la gente”.

Sobre la segu-ridad advertía que para conseguir resul-tados excelentes fue necesario construir una relación respe-tuosa, fructífera y productiva con la Policía Nacional. “El desarme se hubiera quedado en el pa-pel si la Policía no lo acompaña con acciones eficaces”. De esto una exitosa gestión que ha llevado a la capital a te-ner un índice de homicidios de los más

bajos entre las grandes ciudades del mundo.

Como dirigente político y social, Asprilla perteneció a una generación que quiso cambiar el mundo, razón por la cual se sumó al movimiento M-19 e integró los bastiones de la paz hasta integrar el proyecto Progresista

para conquistar a Bogotá mediante el voto popular, en un momento en que parecía que las utopías ya no tenían cabida en la sociedad colombia-na. Jugó un papel fundamental como asesor en la Asam-blea Nacional Cons-tituyente que deri-vó en la expedición de la Constitución de 1991.

Murió sanciona-do implacablemen-te por un fallo de la Procuraduría que lo inhabilitó por 12

años para ocupar cargos públicos y so-bre el que dijo: “Es una sanción absolu-tamente escandalosa porque contraría todos los precedentes judiciales sobre la materia con argumentos peregrinos y exóticos” y de la que previó lo que vendría como el ataque más frontal contra el gobierno de Bogotá Humana cuando sostuvo que “no es descartable que organismos de control decidan to-mar el atajo de decisiones arbitrarias para impedir que se cumpla la voluntad popular que eligió a Petro. En parte ese riesgo está anunciado. Hay un grado de acuciosidad inusitado y de actividad a veces sorprendente”. En efecto, des-pués vinieron por el Alcalde, pero esta vez sin éxito por la respuesta masiva de las fuerzas democráticas del país.

“LO DEL 9 DE ABRIL DE 2013

(MARCHA POR LA PAZ),

ES LA EXPRESIÓN

MULTITUDINARIA DEL

HASTÍO DE UNA GUERRA

INTERMINABLE

Y SIN ESPERANZA.

PADECEMOS UNA GUERRA

SIN GLORIA A LA QUE HAY

QUE PONER TÉRMINO”:

GUILLERMO ASPRILLA.

Petro y Asprilla, una acción política conjunta de persistencia por la democracia y la paz.

Compañero inseparabley amigo entrañable“La rebeldía es un recurso del pueblo para quitarse de encima dominios y tiranías”: Gustavo Petro.

Consejos al hijoEn ese mismo acto, Inti Asprilla, hijo de

Guillermo Asprilla y electo Representante a la Cámara prometió defender los derechos humanos, bajo unas directrices firmes y contundentes que recibió de su padre du-rante la campaña y que se resumen así:

“Debes estudiar mucho. Tienes que adoptar una disciplina diaria, porque en el tema que abordes debes volverte un experto técnico y teórico. No puedes pasar como un especulador que habla solamente por lo que lee en Twitter o en la prensa”.

“Mantener siempre la organización de base y el contacto con la gente”.

“Ser radical en lo que propones y de-fiendes”.

“Tienes que persistir. Es natural que uno sufra derrotas, pero hay que seguir. Una lucha puede durar años”.

“No debes tener enemigos personales. Nuestra lucha no es contra individuos, así nos ataquen, pues el que piensa dis-tinto tiene el derecho de hacerlo”.

“Siempre hay que plantearse objetivos grandes, alejarse de la pequeñez, de la mezquindad y de la intriga, hay que es-coger pruebas fundamentales”.

Guillermo Asprilla nació en Bogotá en 1959, se licenció en Derecho y en 1997 fue apoderado de las víctimas de un derrum-be en el relleno de Doña Juana, por lo cual interpuso una demanda contra del Distri-to. El caso llegó al Consejo de Estado, que condenó a Bogotá a indemnizar a las per-sonas afectadas por este hecho.

En 2013, la Procuraduría General de la Nación destituyó a Asprilla de su cargo como Secretario de Gobierno del Distrito y

Víctima políticade la Procuraduría

lo inhabilitó por 12 años de toda participa-ción en cargos públicos.

En aquella ocasión, el Ministerio Pú-blico alegó que Asprilla, en su condición de concejal de Bogotá, entre el 23 de sep-tiembre de 2011 y el 31 de diciembre de ese mismo año, continuaba como abogado ante el Tribunal Administrativo de Cundi-namarca en el litigio entablado contra el Distrito de Bogotá en 1997, por los actos señalados.

Redacción Humanidad

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infraestructura

Una paso adelanteen el San Juan de Dios

El bloque de construcciones hospita-larias está en un terreno de 13 hectáreas, en el lote Tres Esquinas o Molino de la Hor-túa. Tiene 24 edificaciones que incluyen el Instituto Materno-Infantil, un centro de salud y un edificio central.

El Materno- Infantil opera a media marcha y está arrendado al Hospital La Victoria. El centro de salud ha sido cerra-do temporalmente por riesgos en sismo-rresistencia, pero se espera que en 2015 funcione con toda su capacidad. Hay un grupo de edificios que puede activarse mediante adecuaciones y arreglos. Entre estos, San Roque, el Inmunológico u otro donde debe ofrecerse el servicio de un re-sonador magnético.

Con la puesta en venta por parte de la Gobernación de Cundinamarca de los terrenos del conjunto hospitalario San Juan de Dios se abre el camino a la cons-trucción de un moderno complejo de sa-lud que es parte de las aspiraciones de Bogotá Humana en su propósito de ga-rantizar los derechos a la población, en especial a la más vulnerable.

El Distrito ha contratado estudios que están bastante avanzados y sobre los que se podrá planear un gran centro de servicios cuya especialidad y cober-tura harán posible atender personas de esta zona de la capital y pacientes de la

El Distrito ha expresado su firme intención de comprar los terrenos de la Hortúa para hacer realidad un gran centro de servicios de salud en este lugar.

Infraestructuray tecnología para la salud

Empleoe inversión

El futuro San Juan de Dios con todas sus partes en operación podrá acoger unas 3.500 personas dedica-das a las actividades de salud, entre éstas a decenas de estudiantes que harán allí sus prácticas médicas.

Se han previsto inversiones por fases, la primera para el Materno-Infantil y el centro de salud por 50 mil millones de pesos, de los que hay ya 30 mil millones de pesos asigna-dos. Para las adecuaciones de siete edificios que tienen posibilidades de funcionar pronto se necesitan 32 mil millones de pesos y el resto del pro-yecto exigirá recursos según lo indi-quen los estudios contratados con la Universidad Nacional.

De llegarse a concretar la nego-ciación entre el Distrito y la Gober-nación, en julio de 2014 se resolvería todo lo relacionado con la oferta sobre la venta de los terrenos y se po-drán comenzar los trámites y traba-jos para este gran proyecto de salud que cambiará el paisaje en esta zona de Bogotá y que mejorará sustan-cialmente el panorama de la salud para millones de personas.

ciudad y del país.Se ha contratado a la Universidad

Nacional para que haga los diseños den-tro de lo que se llama el Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP), que impli-ca una inversión de dos mil millones de pesos en ejecución. Este año se le dirá al que quiera comprar los terrenos, y la Ad-ministración distrital tiene la prioridad, cuál es el potencial y cada una de las especificaciones de lo que se quiera de-sarrollar allí, en 13 hectáreas que, ade-más, tienen una importante influencia urbana, porque se trata de un espacio estratégico en la ciudad.

En cuanto a usuarios, el conjunto está circunscrito a la red centro-oriente,

Para el resto de construcciones se re-quieren ajustes estructurales por lo que solo estarían en funcionamiento en tiem-pos más lejanos. Con el ambicioso proyec-to del San Juan de Dios se espera identifi-car servicios de tercer nivel que no tiene hoy la red pública y que serán novedosos con respecto a lo que existe. Por ejemplo, siquiatría hospitalaria o patologías com-plejas y múltiples de personas mayores.

Según lo previsto, en el Materno-In-fantil se están proyectando intervencio-nes in útero que no son comunes en el sistema de salud local ni nacional. Tam-bién se mirará cómo se aporta al sistema de urgencias de la ciudad mediante una central de alta capacidad tecnológica. Y

se piensa en procesos como la donación de órganos y los trasplantes.

Igual, este será un centro de excelen-cia para atención primaria en salud, con lo cual se reforzarán las acciones del Dis-trito en su política de prevención, como sucede en los más avanzados sistemas de salud del mundo.

Finalmente, se quiere que en este bloque de construcciones hospitalarias se desarrollen medicinas alternativas y tradicionales, puestas en un escenario de desarrollo de tecnologías y se traba-je la salud ocupacional y la producción de insumos, medicamentos y sueros, para suministrar a la red pública y al sector privado.

es decir, con una posibilidad de prestar servicios a dos millones de habitantes, pero el plan es ofrecerlos a otras zonas de la capital y al resto del país.

Lo del San Juan de Dios vendría a ser otro punto de la agenda de Bogotá y Cundinamarca en el que el Alcalde Gustavo Petro y el Gobernador Álvaro Cruz se ponen de acuerdo para darle paso a importantes proyectos que, en este caso, corresponden al espíritu so-cial e incluyente del Plan de Desarrollo Bogotá Humana.

Con el reactivado proyecto en su inte-gralidad, se prevé una oferta de servicios de salud en niveles de alta complejidad para una población que no ha tenido ga-rantías en este campo durante años.

El complejo de construcciones hospitalarias San Juan De Dios será un lugar de desarrollo científico, de aplicaciones tecnológicas y de garantía del derecho a la salud para miles de personas.



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METRO LIGERO REGIONAL URBANO

La ciudad se integra a su entorno regionalPara finales de 2017 entrará en operaciones un metro ligero que comunicará a Bo-gotá con Soacha y Facatativá. Este paso ratifica la voluntad del Distrito de poner en marcha cuanto antes la multimodalidad del transporte en la ciudad y la inte-gración de esta con la Sabana y los municipios cercanos de Cundinamarca.

Después de años de traumatismos, parálisis, dilaciones y corrupción, la Administración del Alcalde Mayor, Gustavo Petro, tomó la decisión de llevar a buen puerto una serie de obras fundamentales para mejorar, como nunca antes, la movilidad de la ciudad. Es así como fue posible concluir la Troncal de la Calle 26, entregar la Troncal de la Carrera Décima, avanzar en la construcción de la Troncal Boyacá , comprometer los recursos para el metro y la planeación de dos metro cables.

público en Bogotá

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ESPECIAL MOVILIDAD

La gran transformacióndel transporte


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especial movilidad

El metro ya no se detiene

Sesenta años después de haber mencio-nado la palabra metro por primera vez en Bogotá, el medio de transporte público de mayor capacidad de movilización de pasa-jeros que existe en el mundo, por fin es una realidad. Ya no tiene vuelta atrás este siste-ma férreo urbano, que tendrá 27 km. de lon-gitud, será ciento por ciento subterráneo, de tracción eléctrica, tendrá 50 trenes de siete vagones cada uno, atravesará 11 de las 20 localidades de la capital, podrá transpor-tar 50 mil pasajeros hora sentido (el doble de Transmilenio), dispondrá de 27 estacio-nes, de las cuales siete se comunicarán con Transmilenio, 18 serán de paso y dos espe-ciales y formará parte del SITP.

El Distrito tiene 800 mil millones de pe-sos, que corresponden a 30 por ciento del compromiso económico de la ciudad. El resto, 70 por ciento, lo aportará la Nación. Y no hay que olvidar que esta Administra-ción logró un ahorro de 10 mil millones de pesos en la negociación con el Banco Mundial.

La gestión del Alcalde Mayor, en sus primeros meses al frente de la jefatura del Distrito, logró destrabar un muy complejo problema en el que confluían obstáculos

La Administración Petro comprometió al Gobierno Nacional, logró que el Banco Mundial le rebajara 10 mil millones de pesos, está a punto de culminar la exploración de suelos y anuncia que la primera línea del metro se empezará a construir en 2015.

Faenas bajo tierra

Según Ricardo Cárdenas, ase-sor para el metro del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), están prácticamente determinadas las propiedades mecánicas, hidráuli-cas e ingenieriles de los materiales geológicos de los suelos bogota-nos. Mediante cuatro microzonifi-caciones sísmicas se han podido identificar unos suelos blandos, acuosos, especialmente de Ken-nedy hacia el centro. Es lo que téc-nicamente se conoce como nivel freático alto. Y en el borde oriental, de Chapinero hasta la calle 72, se presenta una mezcla de materia-les rocosos.

En atención a estas caracterís-ticas, agrega Cárdenas, “expertos, consultores y la interventoría del proyecto han empezado a discutir cuál es la mejor alternativa para construir el metro en el borde oc-cidental y del centro a El Tintal. "Hemos coincidido en que emplea-remos una máquina tuneladora o topo para alcanzar las carreras Ca-racas, Trece, Décima y Séptima. Allí instalaremos un sistema de panta-llas, que no son túneles sino muros de contención que se ponen a lado y lado de las vías subterráneas y a partir de allí se hace una excava-ción. A esos muros se les pone un techo y, sobre él, pasará el metro”.

Como parte del mismo contra-to de ingeniería avanzada, subra-ya que también se está especifi-cando la parte electromecánica, que es la metodología de alimen-tación eléctrica, al igual que se están definiendo otros detalles como el tipo de puertas de andén, los ascensores, las comunicacio-nes de control del tren y las esta-ciones. El estudio deberá entregar unos costos más realistas para sa-lir a licitar la obra.

Pero antes de ejecutar la pri-mera remoción de tierras y de po-ner el ladrillo inicial, hay que esco-ger cuál va a ser la empresa que se encargue de la construcción. Para ello, es preciso crear la empresa metro, que se encargará del proce-so de licitación, que tendrá lugar entre finales de 2014 y el primer trimestre de 2015. Cumplido este ciclo de adjudicación, de no más de ocho meses, las excavaciones se iniciarán a finales del año próxi-mo. El metro circulará en 2019.

Entornode la megaobra

Cuando se inaugure en 2019, el metro de Bogotá será uno de los más modernos de latinoamérica

Un proyecto como el metro no solo es ingeniería, tiene otros compo-nentes como los ambientales, socia-les y prediales.

Por eso están en ejecución es-tudios para evaluar el impacto am-biental de la obra. Para tal efecto se han adoptado metodologías inter-nacionales, avaladas por el Banco Mundial. En principio se han analiza-do la calidad del agua, del suelo, del aire y el paisaje. Incluso se considera la protección de posibles hallazgos arqueológicos, pues es habitual que en perforaciones de profundidad se descubran restos de civilizaciones antiguas.

Igualmente, el factor social resul-ta determinante por cuanto es vital para el desarrollo y exitosa culmina-ción de una empresa como esta, que las comunidades manifiesten sus in-quietudes.

Es apenas natural que la cons-trucción del metro suponga interven-ciones urbanísticas de distinta índole y la necesidad de ofrecer servicios complementarios. En las estaciones, por ejemplo, será indispensable esta-blecer conectores entre éstas y las vi-viendas, las oficinas, las fábricas y los centros académicos.

En este sentido, se han identifica-do necesidades de recreación, salud, casas de justicia y de conciliación.

El predial, asimismo, es otro ele-mento y no poco sensible porque los ciudadanos quieren tener un siste-ma de transporte cerca de su casa pero no en la casa, es decir, que no se la tumben para levantar la estación. Así, el metro provocará el menor daño posible. No se harán grandes demoliciones ni complejas adquisi-ciones. Aunque prima el bien general, no va a haber desplazamientos. En este momento se están identifican-do los predios afectados para eva-luarlos económicamente, indemni-zar a sus propietarios y acordar con ellos su lugar de reasentamiento.

administrativos, falta de compromiso del gobierno central y desinterés de los organismos financieros multilaterales. Las tareas de revitalización gerencial y de convocatoria permitieron que se decidie-ra, para la vigencia del Plan de Desarrollo 2012-2015, la construcción de la primera línea que partirá de El Tintal, pasará por San Victorino y tomará por el borde orien-tal hasta la carrera novena con calle 127.

A 10 meses de que el Alcalde Mayor Gustavo Petro operara la máquina con la que se hizo la primera perforación para los estudios de suelos, en la Ave-nida Primero de Mayo, Localidad de Kennedy, el Distrito está a punto de cul-minar las exploraciones de profundidad para la obtención de muestras subterrá-neas. Así, se aproxima el período de lici-tación y la materialización del proyecto.

En septiembre concluirán los traba-jos preliminares de ingeniería y de di-seños, que en realidad suponen la fase más ambiciosa que han llevado a cabo la ciudad y el país en materia de examen de suelos. Para entonces, la capital co-nocerá cómo será el metro en obra civil, arquitectura, electromecánica, la defini-ción rodante del tren y un valor más ate-rrizado del costo de la obra.



7humanidad

especial movilidad

Los mejores servicios subterráneosAdemás de la geotecnia, las tareas

del metro se reunirán en un puesto central de control que se ubicará en la Avenida Boyacá con Primero de Mayo, donde se tienen que ocupar de una serie de servicios que deben abastecer al sis-tema de insumos.

Como el metro es eléctrico, es preci-so que funcione 24 horas al día. Para tal efecto, se ha considerado el montaje de tres subestaciones de energía: una en el sur, otra en el centro y una más en el nor-te. De esta forma se garantiza el tránsito del metro, pues si una de las subestacio-nes sufre alguna avería, las otras se acti-varán de inmediato.

En cuanto a ventilación y evacua-ción, todo el trazado de la línea está per-

fectamente estudiado para que no falte el aire a lo largo del subterráneo y estén plenamente identificadas las salidas de emergencia.

Además, los rieles serán metálicos, embebidos en concreto, con pendientes, declives y curvas. Para que el sistema no se detenga, tendrá lo que los expertos de-nominan “elementos de gestión de confia-bilidad”, lo que significa que dispondrá de repuestos y duplicados de todo: trenes, pie-zas, rieles, luces o suministradores de aire acondicionado.

Cada metro se compondrá de siete vagones con una capacidad para dos mil pasajeros, mientras que un biarti-culado de Transmilenio tiene cupo para 250 personas.

Una ciudad que vuelva a creerAcorde con el pensamiento so-

cial del Alcalde Mayor Gustavo Pe-tro, el metro es un punto de honor de su programa porque se trata de que las clases menos favorecidas de Bogotá tengan acceso a un modo de transporte moderno, limpio, barato y que les permita desplazarse por toda la ciudad.

Por consiguiente, el compromi-so es de carácter ético, por cuanto la construcción del metro “será la piedra angular que determine si Bo-gotá será un referente latinoameri-cano de equidad, dignidad, produc-tividad y competitividad, entre todo lo que se busca”.

teria de cofinanciación y los tiempos de entrega de los re-cursos necesarios para el metro, confirmarán que cuando Bogotá camina por la ruta del progreso con justicia social es la locomotora que pone a marchar al país.

Al consolidarse el SITP y la alta calidad de su servicio, ha dicho el Alcalde Petro, “logramos disminuir el uso del carro par-ticular. Así, nuestra Administra-ción habrá cambiado el paradigma histórico del transporte en la ciudad”.

Desde esa perspectiva, la Admi-nistración ha exigido a las empresas responsables del contrato un nuevo tiempo para Bogotá, un gana-gana, el compromiso con una excelencia técnica y una excelencia ética.

Porque como lo ha expresado el Al-calde Petro, “recuperar la moral pública y la confianza ciudadana es un asunto que nos compete, tanto a los contratis-tas como a los funcionarios. Y a la ciuda-danía en pleno la he invitado a que por medio de veedurías ciudadanas acom-pañen este proyecto. Bogotá necesita volver a creer”.

Los acuerdos que entre Gobierno Nacional y Distrito se celebren en ma-


8 humanidad

Los dos ramales del metro ligero (de Bogotá a Soacha y de Bogotá a Faca) operarán mediante una flota de 55 tre-nes con una frecuencia, en horas pico, de cuatro y cinco minutos respectivamente.

El Metro Ligero Regional Urbano dis-pondrá de estaciones ubicadas cada 500 metros en los tramos urbanos, y cada cinco kilómetros en los tramos interur-banos. El sistema, controlado desde un puesto central de mando, tiene puertas automáticas de acceso de alta seguri-dad perfectamente sincronizadas y que se activan en cada parada de los trenes.

Transformaciónurbanística

El metro ligero reduce sustancialmente los tiempos de viaje y permite una dismi-nución de 180 millones de toneladas de emisiones de gas carbónico por año, lo que contribuye a mejorar la eficiencia energéti-ca del transporte público. El sistema se com-plementa con estacionamientos y talleres para los trenes.

La prolongación de la Avenida de la Constitución y de la Avenida de la Espe-ranza, como la ampliación de la Avenida de las Américas, proyectos incluidos en el POT, son otras iniciativas que comple-mentarán la obra del sistema.

El salto hacia el futuro en materia de integración Distrito-Región se llama Me-tro Ligero Regional Urbano: un moderno sistema férreo ligero (eléctrico o diésel) que facilitará la comunicación entre Bo-gotá, la Sabana y Cundinamarca. Con la Estación de la Sabana como eje, dos lí-neas en doble vía, en primera instancia, intercomunicarán a la capital con Faca-tativá y Soacha. En total se cubrirán 68,6 kilómetros de vías de ferrocarril.

Metro ligero: la integración del Distrito y la región

De esta forma se confirma el inicio de la construcción del transporte multimodal, pues la tecnología Tram-train (en inglés) o tren tranvía les cambiará la cara a la capi-tal y a la Sabana porque pueden funcionar dentro de las normas ferroviarias y pasar a una operación de modo tranvía al en-trar en la ciudad. Así, el metro ligero, como también se le denomina al Regio-Tram, se articulará con el resto del SITP. De esa ma-nera Bogotá estará a la altura de ciudades

alemanas, españolas y francesas, pioneras en la integración de todas las modalidades urbanas de transporte público.

Además, los sistemas de alimentación y señalización ferroviaria pueden ser incor-porados a este modo de transporte, lo cual permite que el tranvía, en la ciudad, transi-te a velocidades menores de 70 kilómetros por hora, mientras que en la red ferroviaria regional puede alcanzar una velocidad máxima de cien kilómetros por hora.

especial movilidad

El corredor férreo de occidente par-te de la Estación de la Sabana hasta Facatativá y tiene un ramal que condu-ce a la estación de Fontibón, de donde saldrá una línea que se comunicará con el aeropuerto Eldorado. La longitud es de 40,5 km y conectará a Bogotá con los municipios de Mosquera, Funza, Madrid y Facatativá. Beneficiará, aproximada-mente, a un millón 300 mil pasajeros. El

trayecto tendrá 19 estaciones, 13 en el Distrito y seis en los municipios.

El corredor férreo del Sur parte de la Estación de la Sabana hasta Soacha, tiene una longitud de 18,1 km y conecta a Bogotá con las localidades del sureste de la capital y el municipio de Soacha. Beneficiará a tres millones 500 mil usuarios. El recorrido se hace en 18 estaciones y la distancia entre cada una de ellas será de un kilómetro.

Si en 14 años se han construido 113 kilómetros de Transmilenio, en menos de cinco años el tren de cerca-nías puede poner en marcha la mis-ma cantidad, pues la primera parte del sistema Metro Ligero Regional Urbano comenzará con la construc-ción de 60 kilómetros que entrarán a funcionar entre 2016 y 2017. Lo que significa que a más tardar en 2020, la totalidad de la integración ferrovia-ria de Bogotá con la Sabana será una realidad.

Por otro lado, ya están delimita-dos los primeros 26,5 kilómetros de la primera línea del metro, recorrido que partirá de El Tintal y pasará por San Victorino, Carrera 13, Parque de

Avanza articulación de las formas de transporte

Lourdes y el borde oriental hasta la calle 127. Según los cronogramas, la primera etapa del metro comenzará en 2015 y la ciudad vivirá con este sistema en 2018.

La combinación de las formas de trans-porte beneficiará a tres millones de viaje-ros que al tomar a diario el metro se podrán conectar con el tren de cercanías a la altu-ra de la Estación de la Sabana y la Avenida NQS. Y tendrán acceso a Transmilenio en las estaciones de la Carrera Décima, Zona Industrial y Portal de las Américas.

De modo que a la vuelta de cinco o seis años, Bogotá se transformará en una de las ciudades latinoamericanas con mejor transporte público multimo-dal por su sostenibilidad, seguridad, ca-lidad tecnológica y respeto ambiental.

Los corredores


9humanidad

La multimodalidad del transporte es la integración en una red de formas de locomoción: buses urbanos rojos, azu-les, y verdes, metro, metro ligero, metro cables, taxis, bicicletas y a pie. Estas mo-dalidades también se conocen en Bogo-tá como Sistema Integrado de Transpor-te Público (SITP).

En esa red, ningún transporte está por encima de los demás porque todos los modos se complementan para que los

ciudadanos ahorren tiempo y dinero en sus desplazamientos, pues al hacer tras-bordos sin salirse del sistema y viajar por toda la ciudad y hasta salir de ella con un solo pasaje, es lo que caracteriza al transporte público masivo moderno.

De modo que al integrarse al sistema, la primera línea del metro cruzará las troncales de Transmilenio en siete pun-tos, así que se construirán siete estacio-nes de transferencia o intermodales. En ellas y en todas las demás de la vía férrea subterránea habrá parqueaderos para bi-

cicletas, y cerca de los centros comerciales se levantarán espacios peatonales para que el desplazamiento de los usuarios en-tre el metro y las grandes concentraciones de almacenes sea cómodo, seguro, ilumi-nado y libre de contaminación.

Acerca de las plataformas que per-mitirán el paso de metro a metro ligero, están consideradas las conexiones que facilitarán la circulación al sur hasta Soacha, por el occidente a Funza, Mos-quera y Faca y por el norte a Zipaquirá.

Según el ritmo de las obras de los metros, en algunos lugares se hará el tren subterráneo, en otros el tren ligero regional urbano. No importa. Lo funda-

El peatón es elemento importante según la visión integral de modernos sistemas de transporte en el mundo.

mental es que al final estos modos de transporte estén integrados como SITP.

Al respecto, vale anotar que en la Ave-nida 68 con Primero de Mayo se localizará un punto de integración férreo, es decir, confluirán los modos regional y urbano de transporte público. En el Sena de la carrera 30 con Primero de Mayo, también se construirá un punto de confluencia de metro, metro ligero y Transmilenio. De eso se trata el sistema integrado, que el usuario vaya en bus y luego llegue a una plataforma con escaleras eléctricas para bajar a un sótano donde se suba al metro, sin necesidad de hacer grandes desplaza-mientos y sin pagar más de un pasaje.


El SITP supone la confluencia de todas las formas de locomoción, que incluirá metros ligeros para intercomunicar la capital con los municipios vecinos.

Multimodal: la confluencia de todos los modos de transporte

Tender redes de ferrocarril entre Bo-gotá y los municipios de la Sabana ha sido una iniciativa bicentenaria. En 1882 se inició la construcción de un tren para la capital y Facatativá. La obra estuvo a cargo de una compañía privada y tuvo una longitud de 18 kilómetros, pero se suspendió en 1885.

En 1886 se celebró un contrato con la Compañía del Ferrocarril de la Sabana para concluir el tramo faltante. Para me-diados de 1889, en plena Guerra de los Mil Días, la extensión era de 40 kilómetros y las líneas férreas se empezaron a extender por toda la Sabana hasta alcanzar los 200 km.

El 20 de julio de 1917 el presidente de la República José Vicente Concha inauguró la Estación de la Sabana, eje del sistema férreo nacional y polo de desarrollo, pues la ciudad empezó a expandirse hacia su

El histórico ejede la Estaciónde la Sabana

costado occidental. Por aquellos días la vía pasaba por San Victorino, Puente Aranda y Fontibón hasta Facatativá.

En 1953, año del golpe de Gustavo Ro-jas Pinilla, se instalaron las últimas líneas férreas. Para entonces existían estaciones en Chapinero, calle 100, Usaquén, La Caro, Briceño (Sopó), Tocancipá, Gachancipá y Cajicá, al norte. Fontibón, Madrid, El Corso y Mosquera, al occidente. Y Bosa, Soacha y Sibaté al suroccidente.

El tren sucumbiría definitivamente a finales de los años 80, cuando la expan-sión de la ciudad, las costosas limitacio-nes técnicas y la proliferación de flotas de camiones y tractomulas hicieron in-sostenible la operación ferroviaria.

Después de 1990, la empresa Turis-tren revitalizaría, con fines recreativos, un ramal del viejo tren hasta Nemocón.

Los estudios de la obra del sis-tema férreo ligero Bogotá-Cundina-marca han arrojado ventajas eco-nómicas. Entre otras, el uso de los corredores existentes no solo redu-ce la inversión en propiedades, tam-bién evita la construcción de otras secciones aledañas a las vías.

Por otro lado, las estaciones se edificarán de manera más funcio-

Ventajas económicas

del sistema férreo

nal porque los andenes del sistema ferroviario de la Sabana son bajos y se acoplan a las necesidades del Metro Ligero Regional Urbano.

Como ya hay una infraestructu-ra, la entrega del material rodante se efectuará en un plazo más bien breve y el costo total de la opera-ción será menor que el de un tren convencional.

especial movilidad


10 humanidad

Federico Reinales trabajó 20 años en Ferrocarriles Nacionales. Hoy es el jefe del taller de la Estación de la Sabana.

Controversiales decisiones jurídicas generaron una crisis de mando en el Palacio Liévano.

“El tren fue la universidad de los ferroviarios en Colombia”

El “sabio Federico” nació en Girar-dot el cinco de agosto de 1936 y a lo largo de sus 20 años de servicio en los Ferrocarriles Nacionales se desempeñó como mecánico de locomotoras y grúas a vapor. Aunque en realidad ha sido mu-cho más que eso. No solo recorrió las vías férreas de Colombia. Su sabiduría también fue reclamada en Guatemala: “donde reparé in-finidad de locomotoras a lo largo de muchos años”, en El Salvador: “para hacer una compleja prueba hidrostática de una máquina”, y en Perú “me llamaron para repa-rar, manejar y enseñar”. Hasta al Museo Ferroviario de los Estados Unidos han llegado los ecos de las odiseas de Reinales. Por allá le rindieron homenaje por su capa-cidad profesional y su liderazgo.

Como siempre se le midió a todo y era un “metido”, aprendió a reparar calderas por cuenta de una misión francesa que pasó por Colombia y fuera de eso se con-virtió en maquinista porque “ne-cesitaba dominar toda la cadena ferroviaria”. Así, se volvió un traba-jador integral, lo que con el tiempo le sería de invaluable ayuda para traer de Flandes (Tolima), a Bogotá una Locomotora 72, de esas que remontaban las cordilleras. “La reparé allá y la trajimos andando con una motobomba de petróleo. Llevábamos traviesas, tensores, jaulas, gatos, barras, de todo, para ir construyendo la línea ferroviaria porque había desaparecido o esta-ba en pésimo estado, pero por un descuido nos descarrilamos y casi nos volcamos. Como no hubo for-ma de comunicarnos, en Bogotá nos dieron por perdidos”.

Perfil de un trabajadorEl jefe del taller ferroviario de la Estación de la Sabana vivió la época dorada

del tren. Federico Reinales revive las viejas hazañas férreas, destaca el progreso que aportaron las locomotoras y celebra el venidero metro ligero.

Che Guevara”, recuerda don Federico. El objetivo de semejante aventura era trasladar el taller ferroviario completo de Flandes a Bogotá y prestarle vida a un puñado de trenes que comenzaban a evaporarse en la Estación de la Sabana. Surgió, entonces, el Tren Turístico.

El “sabio Federico” sonríe melancólico y dice que el tren en Colombia se echó a perder el día en que los mismos gerentes de los Ferrocarriles Nacionales le mon-taron competencia al inundar el país de tractomulas para carga y buses para pa-sajeros. Dejaron envejecer, dañar y morir el ferrocarril. Además, los políticos vieron en la empresa ferroviaria del Estado un fortín para defender sus intereses perso-nales y partidistas. Los trenes en Colom-bia, agrega Reinales, se acabaron en 1989.

Pero este andariego de los carriles ve la luz al final del túnel. Enterado de la re-vitalización de las vías férreas por cuenta de la puesta en marcha del metro ligero que comunicará a Bogotá con los munici-pios de la Sabana, Reinales afirma que de esta manera el ferrocarril recobrará su lu-gar en el desarrollo de la ciudad y del país. “Cuando se prendan las máquinas del tren ligero, profetiza, mis colegas estarán preparados porque nos van a necesitar y porque el secreto de un maquinista con-siste en conocer el camino y nosotros nos lo sabemos de memoria”.

Desde su oficina en el taller que fundó hace tres años en la Estación de la Saba-na para transmitir su sabiduría a medio cente-nar de operarios, Federi-co Reinales declara que el tren fue el transporte insignia del país. Sobre los miles de rieles rega-dos por todo el territorio, entre los años cincuenta y ochenta del siglo XX, se transportó petróleo crudo, gasolina, carbón, arena, cemento, hierro, café, ganado, gravilla y alimen-tos. Mejor dicho, progreso y mundo era lo que llevaban los ferrocarriles. “El tren fue la universidad de Colombia”, apunta el hombre.

El tiempo de Reinales fue el de unas locomotoras que se movían con aire y a vapor, tenían bombas de dos pistones, eran las que hacían "shishishi". Había proveedores de agua y de combustible en cada estación. El tren era masivo, seguro y puntual. El país se integraba y se cono-cían gentes, costumbres y otras formas de vida. El sueño de volver a ver los trenes en acción mantiene vivo a Federico a sus 78 años. A pesar de estar pensionado, Reina-les no se aparta del servicio férreo.

Cuando empezó en el Tolima, obli-gado por su padre que había sido ferro-viario, se vinculó al departamento de material rodante, labor que consistía en

ajustar las ruedas de los trenes. Si estaban desgastadas, tenía que llevarlas al torno, sa-carlas del truque o eje padrón en el que van alineadas para desar-marlas y subsanar lo que estuviera malo. En esas le llegó una invita-ción para capacitarse

en ajuste de montajes, ramo de locomoto-ras. Más tarde, en calidad de ayudante de tercera, lavó tuercas. Como ayudante de segunda se formó en desmonte y arreglo de locomotoras. En poco tiempo Reinales era un experto en reparación pesada, ge-neral y liviana. “No me faltaba nada por aprender porque también sabía soldar”.

Los políticosReinales y su cuadrilla se inventaban

la línea, pasaban con la locomotora y el coche y luego desbarataban la ferrovía para armarla más adelante. “Estuvimos 10 días desaparecidos. Cuando llegué a Bogotá tenía una barba igualita a la del

especial movilidad

"EL PAÍS NO SE HA REPUESTO

DEL ATRASO QUE SIGNIFICA LA MUERTE

DEL TREN"



11humanidad

Punto finala obras inconclusas

Como el desafío no tiene precedentes, todos en el IDU están arremangados, con los cascos puestos y las botas pantaneras listas porque durante 2014 y 2015 asumirán el volumen de obras más grande en toda la historia de la entidad: nada menos que 52 proyectos de infraestructura pasarán del papel al concreto para dotar a la ciudad de una verdadera red de vías.

La ciudad dispone, vía cupo de endeu-damiento, de 1,4 billones de pesos, una suma inédita en la capital.

Los grandes proyectosque necesita la capital

Cuando Gustavo Petro se posesionó como Alcalde Mayor de Bogotá, hace dos años, las obras de las troncales de la Carre-ra Décima y la Calle 26, correspondientes a la Fase III de Transmilenio, estaban empan-tanadas, bordeadas de polisombras, salpi-cadas de corrupción y sin posibilidades de proseguir según el cronograma.

Los más afectados fueron los millo-nes de ciudadanos que aguardaban con impaciencia la inauguración de unas vías prometidas cuatro años atrás. Por eso el mandatario de la ciudad ordenó destra-bar el asunto porque los más pobres no tenían que pagar los platos rotos de los escándalos del Grupo Nule y la anterior administración.

En agosto de 2012 entró al servicio la Troncal de la Calle 26, que con una longi-tud de 12,2 kilómetros, comunicó el Eje Ambiental, en la Carrera Tercera, hasta Portal El Dorado. Hoy la ruta se compone de 14 estaciones y beneficia a cerca de 200 mil usuarios diariamente.

Aprobadas todas en 2013, la mayor parte de las megaobras está en los últi-mos ajustes de la etapa de factibilidad, al tiempo que otras tienen listos los diseños. En todo caso, las licitaciones se celebrarán antes de terminar agosto de este año, por un valor de 485 mil millones de pesos. Suma nada despreciable, teniendo en cuenta que en 2013 se adjudicaron licitaciones por 350 mil millones de pesos.

¿Cómo fue posible semejante trabajo gerencial? La respuesta la tiene Lisandro

Para septiembre de 2012, la Troncal Carrera Décima, entre el Portal 20 de Julio y la Carrera Séptima a la altura del Museo Nacional, estrenaba operacio-nes. Con una longitud de 7,2 kilómetros, hoy son 11 estaciones y el intercambia-dor de la calle Sexta y transporta al día unos dos millones de pasajeros.

Empezada a construir en 2009, la Esta-ción Museo Nacional se inauguró a media-dos de octubre de 2013. Completamente subterránea, permite que más de cien mil usuarios al día, provenientes del centro, el norte y el sur de la ciudad puedan hacer tras-bordo allí y continuar su desplazamiento sin necesidad de abandonar el sistema.

Y entre agosto y septiembre de 2014 se entregará la obra de la Calle 13 o Avenida Jiménez con la Carrera Tercera, que consis-te en la construcción de un interconector que bordeará el Centro Colombo Ameri-cano para que los buses que vienen por la Tercera den la vuelta por ahí, tomen la glo-rieta y se devuelvan por la misma carrera.

La ciudad se alista para asumir obras que transformarán radicalmente la movilidad de sus habitantes. Serán 52 frentes de trabajo.

La peatonalización de varias zonas de Bogotá incluye el embellecimiento del entorno.

Megaobras por toda la ciudad.

especial movilidad

Celis, subgerente de infraestructura del IDU. Según el funcionario, “lo que hicimos para agilizar los procedimientos técnicos y admi-nistrativos fue entregarle al contratista tan-to el diseño como la construcción de la obra. Esta operación tiene dos ventajas: la prime-ra consiste en que el contratante no puede alegar lo de siempre, que los diseños queda-ron mal hechos y que por lo tanto no ejecuta la obra, inconveniente que por lo general se supera después de seis meses de discusio-nes. La otra ventaja tiene que ver con que el

contratista se apresura a tramitar los permi-sos con las empresas de servicios porque no tiene excusas para dilatar las tareas”.

Aunque hay quienes le ponen objecio-nes a esta forma de ganar tiempo y mover los procesos porque argumentan que quien diseña encarece la obra, Celis afirma que “la interventoría va a ejercer una rigurosa vigilancia para que eso no ocurra. Además, la mayor garantía está en que la fase de fac-tibilidad de los 52 proyectos se realizó en el IDU y aquí no admitimos presiones”.



12 humanidad

El éxito de las políticas de movilidad y de las tarifas subsidiadas ha sido de tal magnitud que en 2013 la ciudadanía bo-gotana le dio el gran espaldarazo al trans-porte masivo de la ciudad, pues algo más de 63 millones de viajes se registraron en el Sistema Integrado de Transporte Públi-co (SITP). Esto significa que la mayor parte de los habitantes se subió al transporte masivo para desplazarse a sus lugares de trabajo, de estudio y de residencia.

Si el crecimiento de la demanda de las tron-cales (buses rojos) llegó el año pasado a 56.263.473 usuarios, para trayectos de las rutas zonales (buses azu-les) fue, en 2013, 8.060.977 pasajeros.

Por otro lado, el bolsillo se vio sustan-cialmente beneficiado por una determina-ción sin precedentes de la Administración que decretó una baja histórica en los pa-sajes de los buses rojos. De modo que la re-ducción del precio del pasaje en Transmile-

nio pasó de 1.750 pesos a una combinación entre 1.700 pesos en horas pico (de 5:30 a 8:29 en la mañana y de 4:30 a 7:30 en la tar-de), y 1.400 pesos en horas valle (de 8:30 en la mañana a 4:29 en la tarde). Esa reducción de 300 pesos le representó a la población un ahorro de ocho mil millones de pesos, re-

cursos que se utilizaron para satisfacer algunas necesidades básicas del hogar.

Para enero de 2014, el Distrito decidió abo-lir la franja de la hora valle por la mañana y otra por la tarde para establecer cuatro perío-

dos para dicha hora. De esa manera se bus-có que los usuarios pudieran tener opción de acceder al SITP durante toda la jornada y seguir pagando 1.400 pesos por pasaje.

Esas nuevas franjas valle son entre el inicio de la operación y las 5:59 am; entre las 8:30 y las 9:30 en la mañana; entre las 3:30 y las 4:30 en la tarde y entre las 7:30 pm. hasta el cierre de la operación.

Los ciudadanosoptaron por el SITP

$ 8 mil millonesahorraron los usuarios de Transmilenio en horas valle.

Descongestióny espacios peatonales

Entre las obras figuran la Avenida El Tintal con Avenida Alsacia, cuya licita-ción estará lista en julio. Su costo es 150 mil millones de pesos. La Avenida Bosa, que parte de la avenida El Tintal hasta la Avenida Agoberto Mejía, muy espera-da por los bogotanos, ya está diseñada y está en compra de predios. Su valor es 80 mil millones de pesos. La Avenida Cali, entre Bosa y San Bernardino, en etapa de revisión. La licitación debe estar lista an-tes de un mes y cuesta 50 mil millones de pesos. Esto, en cuanto al sur de Bogotá.

Al norte, la Avenida Rincón, entre Avenida La Conejera hasta la Avenida Boyacá, y la Avenida Tabor, desde la Ave-nida Ciudad de Cali hasta la Avenida La Conejera, significarán un enorme alivio vial y de movilidad para el concurrido y nutrido comercio localizado por esos sectores. Las vías mencionadas están en fase de revisión y en un mes se podrán conocer los pliegos para licitación.

Igualmente, el Plan de Desarrollo considera la construcción de dos me-tro cables: el de Ciudad Bolívar y San

Cristóbal. Sin embargo, el IDU concen-trará, por ahora, todas sus energías en el primero porque está más avanzado, pues en 2013 se contrató a Metro de Medellín, entidad que estudia la fac-tibilidad para que antes de dos meses estén listos los pliegos y en agosto em-piece la complementación de diseños y la ejecución de la obra. Así, el cable de Ciudad Bolívar, que beneficiará a 300 mil usuarios día, se entregará en 2016.

En cuanto a peatonalización, pues el programa de gobierno del Alcalde Gustavo Petro prevé 518.715 metros cuadrados para el ciudadano de a pie, el IDU ha programado unos conecto-res que comunicarán los usuarios del transporte público con las estaciones de Transmilenio. Para ello se prevén seis Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) en Suba-Rincón, Teusa-quillo, Las Nieves, Venecia, Plazoleta Fenicia (entre Carrera tercera y Av. Jimé-nez) y El Chicó. Estas redes se podrán transitar en 2015 y tendrán un costo de 150 mil millones de pesos.

"ALGO MÁS DE 63 MILLONES DE VIAJES

SE REGISTRARON EN 2013"

especial movilidad

La Troncal de la Boyacá: una realidad en 2016

El proyecto de Transmilenio por la Avenida Boyacá, que movilizará a 25 mil pasajeros por hora en cada sentido, es sui géneris porque el IDU, atendiendo las instrucciones del Alcalde, se abstuvo de contratar el diseño, como habitual-mente se hace, para que el propio Ins-tituto se encargara de concebirlo. Esto significada, nada más y nada menos, que el Distrito le ahorró a la ciudad un gasto extra de 30 mil millones de pesos.

De esta manera las empresas de servicios públicos dan su aprobación rápidamente para el inicio de las cons-trucciones. Ese solo hecho le ahorra a la ciudad un año de trámites, papeleos y discusiones. Igualmente, la metodología le permite a la Administración del Distri-to ejercer un mayor control sobre el tra-zado, un mayor dominio del cronograma y una vigilancia mucho más estrecha con relación a la inversión de recursos.

Según los plazos fijados por el IDU, los diseños definitivos de la Boyacá estarán listos a finales de agosto, de tal manera que en septiembre se podrá llamar a licita-ción. Para diciembre se adjudicará la obra y vendrá una etapa preliminar de consul-tas, ajustes, verificaciones y demás que to-mará cuatro meses. La Boyacá, entonces, empezará a construirse entre mayo y ju-nio de 2015. Y durante el último trimestre de 2016 entrará en funcionamiento.

Así, la cuarta fase de Transmilenio despega a todo vapor puesto que los com-ponentes ambiental, social, urbano, redes de acueducto, geotecnia y geometría de

la obra están plenamente definidos. El nuevo corredor tendrá 35 kilómetros, 40 estaciones y transformará por completo el paisaje de todo el recorrido porque uno de los cambios más importantes que ten-drá la Boyacá será el canal entre las calles 26 y 70, puesto que sobre ese trayecto de 1,68 kilómetros se edificarán tres estacio-nes arborizadas y habrá mecanismos de drenaje sostenible para la retención de la mayor cantidad de aguas lluvias.

La intervención se dividirá en ocho tramos, desde el sector de Yomasa, en el Portal El Tunal, hasta la calle 170 con Autopista Norte.

El trazado, similar al de la Avenida Cara-cas, no tendrá puentes peatonales sino cru-ces semaforizados que permiten la conexión de la avenida de occidente a oriente, para priorizar el tránsito peatonal y de vehículos.

En cuanto a los predios, el IDU advierte que se adquirirán los necesarios para el pa-tio garaje de los buses en Yomasa, la amplia-ción del Portal El Tunal y algunas residen-cias en Calatrava, con lo que se espera no llegar a alterar el comercio de los alrededo-res de la zona ni desplazar a los habitantes.

Para tener buses eléctricos en la aveni-da, se necesitarán estaciones de recarga de energía cuya financiación no se inclui-ría en la construcción que contrate el IDU, sino que estaría a cargo de Transmilenio.

Sin duda, la Troncal de la Boyacá, que atravesará las localidades de Ciudad Bolívar, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba, será una de las obras más sustan-ciales de la ciudad porque se convertirá en el eje principal de conexiones entre Usme, al sur, y Usaquén, al norte.

Este es el estado actual de la Avenida Boyacá.

Y así lucirá la troncal, que conectará a Yomasa con la calle 170 con Autopista Norte.



13humanidad

entidad

Hasta ahora se han graduado tres promo-ciones de bachilleres. Este año se gradua-rá la cuarta.

45 personas reclusas presentaron el Icfes en abril de 2013.

Actualmente, el CAMAD atiende a 77 presos y hace seguimiento a 20 jóvenes que ya cumplieron condena.

En diciembre de 2013 se realizó la primera feria de productos elaborados por las perso-nas privadas de la libertad, con el objetivo de hacer visible el trabajo en los talleres.

Uno de los proyectos consiste, con apoyo del SENA, en formar a jóvenes reclusos en carreras tecnológicas.

La Cárcel Distrital fue certificada desde 2013 por la firma Bureau Veritas por cumplir con las normas del sistema de gestión de calidad NTCGP 1000:2009 e ISO 9001:2008.

Posibilidades de estudio y trabajo

El 18 de mayo la Cárcel Distrital conmemoró 80 años de vida. Para lo ocasión se celebró una misa con el fin de renovar el espíritu y la fe de funcionarios y población reclusa.

Las personas privadas de la libertad tienen la oportunidad de formarse en los talle-res del penal.

Cárcel Distrital:ocho décadas de trato dignoEl centro carcelario cumple ocho décadas, lleva tres promociones de bachilleres y dispone de talleres para formar a los reclusos.


La Cárcel Distrital de Varones y Anexo de Mujeres conmemoró sus 80 años de fundación. Y por cuenta de sus servicios y acciones es una de las penitenciarias más seguras y humanas de Colombia y Améri-ca Latina. A lo largo de su historia, el penal distrital se ha distinguido por recuperar a los reclusos mediante la dignificación en el trato y las oportunidades de ocupación que brinda el centro.

Es así como en 1934 se puso en funciona-miento este lugar con el nombre de Cárcel Muni-cipal de Bogotá, creada por el Concejo median-te acuerdo 19 del 17 de mayo de 1934, y cuya sede se localizaba en la calle Tercera con Carrera Séptima. Luego, en 1938, se tras-ladó al barrio Calvo Sur, donde opera ac-tualmente.

En 1960, mediante el artículo legis-lativo 3133, adoptó el nombre de Cárcel Distrital de Varones y Anexo de Mujeres.

10 años después el centro penitenciario fue ampliado y en 1983 ya tenía seis pabe-llones de hombres y uno de mujeres, con una capacidad para 450 personas priva-das de la libertad.

Para 1995 el Distrito incrementó es-fuerzos y adicionó recursos para conver-tir esta cárcel en la mejor de Colombia. Así lo ha demostrado desde que se puso

en funcionamiento el nuevo edificio en 2000. A partir de entonces ha ostentado una infraes-tructura sólida, organi-zada y con espacios dis-puestos para albergar 1.028 presos, en sus seis pabellones. Actualmen-te, hay 680 hombres y 32 mujeres.

Así mismo, instituyó para las personas priva-

das de la libertad, talleres de formación y productividad de panadería, telares, confecciones, manualidades, marroqui-nería, danza, acondicionamiento físico, biblioteca, ebanistería, screen y estuco, que activan la resocialización de los inter-nos; también una sala CAMAD ubicada en

el pabellón Autonomía, una Unidad Bá-sica de Atención (UBA) respaldada por la E.S.E San Cristóbal y aulas de estudio con el apoyo por la Secretaría de Educación.

La Cárcel Distrital de Varones y Anexo de Mujeres, bajo la dirección de Sonia Patri-

cia Peñón Niño, depende de la Subsecreta-ría de Asuntos para la Convivencia y Segu-ridad Ciudadana de la Secretaría Distrital de Gobierno. Y según la Veeduría Distrital, es la única penitenciaria de Colombia en la que no se presenta hacinamiento.

"EL PENAL INSTITUYÓ ZONAS

DE TRABAJO Y PRODUCTIVIDAD"


14 humanidad

entrevista

Bogotá y Cundinamarca ponen en marcha grandes proyectos estratégicosCon macroproyectos de transporte y de obras públicas, y en el camino de una integración regional para el desarrollo, Bogotá y Cundinamarca se han puesto de acuerdo en una agenda que reafirma el destino común de los dos territorios.

Desde el comienzo de la Administración del Alcalde Gustavo Petro, se pensó por parte de algunos sectores de opinión que las relaciones con Cundinamarca, el en-torno regional más vital de Bogotá, iban a ser difíciles y distantes. Pero a un poco más de la mitad del período del mandatario capitalino, los asuntos de estos entes territoriales no pueden ser más armónicos y de altas expectativas para dos áreas que concentran la mayor cantidad de población del país.

Por esto el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, afirma sin dejar duda, que siempre se han tenido buenas relaciones con el Distrito y que excepto diferencias en torno a la venta de agua en bloque por parte de Bogotá al Departamento, en otros frentes se ha actuado en conjunto y con unidad de criterios.

A propósito de la puesta en marcha del denominado Me-tro Ligero Regional Urbano, un sistema que transformará sus-tancialmente el transporte en-tre la capital y municipios clave de Cundinamarca, el Gobernador Cruz dijo que hay una confluencia es-tratégica que mejorará las condiciones de vida de millones de personas en la región.

Después de pensar en opciones como un tren de cer-canías entre Facatativá y la Avenida Cali, se concluyó que era improcedente llegar solo a ese límite y por esto se decidió la construcción de un moderno Metro Ligero que llegará hasta la Estación de la Sabana.

A tono con el aguay la salud

La conformación de una mesa de se-guimiento en la que participa el Distrito y varios alcaldes de Cundinamarca, y en la que predomina el respeto y la protección al medio ambiente tal y como lo había exi-gido la administración de Bogotá, permi-tió destrabar la discusión sobre venta de agua en bloque a varios municipios cundi-namarqueses.

El gobernador Álvaro Cruz dijo que se ha llegado a acuerdos en los que se tiene como prioridad la protección del recurso hídrico regional y el consumo humano.

"Hoy tenemos una mesa de segui-miento para la gobernanza del agua en la que hay vocería de los alcaldes, pero que atiende de forma especial la responsabi-lidad en el uso del recurso por el cambio climático y las garantías de suministros a la población”.

En la Estación de la Sabana, el Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, suscribió el acta de compromiso para una Región Administrativa de Planificación Especial (RAPE), con los gobernadores de Cundinamarca, Boyacá, Meta y Tolima.

Cruz señala que este modo de transporte permitirá movilizar cada día a miles de personas a velocidades de 100 kilómetros por hora en las zonas cundinamarquesas y a 10 o más kilómetros por hora en las áreas urbanas.

“El proyecto demostró su viabilidad y se logró el cierre financiero mediante una Alianza Público Privada (APP), que agrupa empresas de Colombia, Alemania y España”.

Incluye dos rutas que salen de la Estación de la Saba-na hasta Facatativá y Soacha y que gestiona la Empresa Férrea de Cundinamarca, cuyo 50 por ciento es propie-

dad de Transmilenio.“En cuatro meses se evaluarán los estudios y diseños y antes de terminar el año esperamos

adjudicar el proyecto que tiene una longi-tud de 59 kilómetros, es decir, la mitad de

lo que hay en líneas de Transmilenio. La inversión prevista se acerca a 2,6 billo-nes de pesos, de lo que el sector priva-do aportará 82 por ciento y el público 18 por ciento. De esto último, el gobier-no pondrá 70 por ciento y el resto se fi-

nanciará con recursos del Departamen-to y del Distrito”.

La obra estará lista en dos años y debe adjudicarse en 2014, porque en el

último año de los gobiernos territoriales no puede haber APP. Según Álvaro Cruz, hay un buen

ambiente en las instancias públicas y privadas para ace-lerar las obras, que se sumarán a otras realizaciones con-juntas como el Transmilenio de Soacha que tendrá una ampliación en 2014 y cuyo servicio se extenderá hasta los límites del municipio de Sibaté.



15humanidad

entrevista

Un plan integral para la región central

La proyección poblacional de la región Bogotá-Cundinamarca indica que en estos territorios se tendrán que atender 1,8 millones de personas adi-cionales con servicios públicos y opor-tunidades de empleo, educación y de-sarrollo humano.

Por esto se ha firmado reciente-mente un memorando de entendi-miento para crear una Región Ad-ministrativa de Planeación Especial (RAPE), figura que hará posible la coordinación de los planes de desa-rrollo de Bogotá, Cundinamarca, Bo-yacá, Meta y Tolima.

Para el gobernador Álvaro Cruz, hace tiempo hay una convergencia particular con el Alcalde Petro en este gran tema estratégico que tiene como

núcleo a Bogotá y un “anillo interno” que considera polos de desarrollo in-dustrial y comercial a Facatativá, Zipa-quirá, Girardot, Fusa y Puerto Salgar y que vincula de una forma más amplia a Tunja, Ibagué y Villavicencio.

“Con el liderazgo del Distrito y de Cundinamarca se ha avanzado, en con-solidar esta región, que aporta 40 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, en la que vive 30 por ciento de la población y que es responsable de 30 por ciento de los municipios del país. Por esto, significa grandes posi-bilidades de inversión extranjera. Será un organismo con una visión de orde-namiento del territorio, de protección del agua y de promoción de la competi-tividad de sus asociados”.

La Administración Distrital, comprometida con la integración.

SECRETARÍA GENERAL


16 humanidad

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Periódico Humanidad ed. 32