07 Potencia y velocidad en las Velas

Dav

id P

érez

y V

ega

2.0

13

/2.0

14

LA

VE

LA

PO

TE

NC

IA E

N L

AS

VE

LA

S

Apuntes de la Sección Náutica del Real Club Náutico de Arrecife sobre aspectos técnicos del Optimist, de cómo sacarle su máximo rendimiento y sus conceptos.

SECCIÓN NÁUTICA REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE Avda. Rafael González Negrín, nº1

Arrecife de Lanzarote 38.500 – Islas Canarias

La Potencia en las Velas. R.C.N. de Arrecife. David Pérez Vega.

SECCIÓN NÁTICA REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE – Avda. Rafael González Negrín, nº1 – Arrecife de Lanzarote – (35.500)

Teléfono Móvil: 657762017 – Fijo: 928814961 - Fax: 928815456 - Web: www.rcna.es - eMail: [email protected]

La Potencia en las Velas

Contenido

1. POTENCIA DE LAS VELAS. OPTIMIST ...................................................................................................................... 3

2. MODELOS DE JSAIL. ............................................................................................................................................... 4

3. RELACIÓN DE VELAS JSAIL, PALOS Y ORZAS Y TIMÓN (FOILS). ............................................................................... 5

4. GUÍA DEL TUNNING PARA JSAIL. ........................................................................................................................... 6

4.1. LO PRIMERO, ESCOGE BIEN TU VELA. .............................................................................................................................. 6

4.2. CONTROLES QUE DISPONEMOS. .................................................................................................................................... 7

Percha ..........................................................................................................................................................................7 Trapa............................................................................................................................................................................7 Pajarín ..........................................................................................................................................................................7 Caída de Mástil ............................................................................................................................................................7 Limitadores de Altura de la Vela ..................................................................................................................................8 Escota de Mayor ..........................................................................................................................................................9 Enverguetes, Cabitos (o Matafiones)...........................................................................................................................9

4.3. PREPARACIÓN FINAL DEL BARCO. .................................................................................................................................. 9

4.3.1. Preparación según condiciones de viento/oleaje ................................................................................... 9 Vientos Suaves (0-8 nudos) sin Oleaje: ........................................................................................................................9 Viento Suave con Oleaje: ...........................................................................................................................................10 Vientos Medios (9-17 Nudos): ...................................................................................................................................10 Vientos Fuertes (18 y más Nudos): ............................................................................................................................11 Conseguir el 100% de tu Vela: ...................................................................................................................................11

5. CAÍDA DEL PALO. ..................................................................................................................................................13

6. TRIMADO DE NUESTRA CAÍDA. ............................................................................................................................13

7. “FEELING” DEL BARCO. .........................................................................................................................................14

7.1. CONCEPTOS ............................................................................................................................................................ 14




La Potencia en las Velas

1. Potencia de las Velas. Optimist En muchas ocasiones en que he asistido a la compra de una vela para un Optimist he visto escoger una con la mayor potencia posible. Sencillamente se elige la más "fuerte" porque con ello se espera ver aumentar el rendimiento en competición del regatista. La idea viene a ser algo así como "a mayor potencia, mayor velocidad". En realidad, es todo lo contrario. Primero debemos diferenciar entre potencia y velocidad. La mayoría de la gente, usuaria de automóviles en los que ese binomio suele ser proporcional, está acostumbrada a asociar los dos conceptos, pero en el caso de la Vela Ligera pueden llegar incluso a ser antagónicos. En este caso podríamos poner el ejemplo de un tractor, que tiene mucha potencia pero no destaca precisamente por tener una velocidad de vértigo. O un remolcador, que es capaz de desarrollar una fuerza tremenda, pero nunca batirá records de velocidad. Una vela puede ser rápida, y puede ser potente. Y en algunos casos incluso puede ser ambas cosas, pero no es una regla que se cumpla siempre. Para comprender los conceptos de velocidad y potencia, iremos directamente a la vela misma. Una vela de Optimist, concretamente, que es donde mayor variación de modelos se pueden encontrar, incluso dentro de la misma marca. Se pueden encontrar desde modelos notablemente planos hasta modelos fuertemente embolsados. El hecho que la gente tienda a comprar modelos embolsados no es sino un error generalizado. Algunos chicos pueden necesitarlos, pero no todos, o al menos no tantos como velas embolsadas se venden. Pero en muchos casos tampoco ellos se dan cuenta de la diferencia. En clinics a los que he asistido se han dejado probar velas a quien estaba interesado en ellas. Citaré un caso que resume perfectamente lo que suele pasar con los regatistas. Una experimentada regatista de 12 años y 32 Kgr. Navega con una vela apropiada para su peso, una Olimpic Sails RED, que es apta hasta para 38 Kgr.. En Trieste, donde acudió a un clinic de velocidad, probó una BLUE LIGHT, que es la vela de Olimpic para pesos de entre 38 y 45 Kg. Su primera reacción fue decir algo así como "¡¡Uau, como tira!!". Estaba convencida que con esa vela iría mucho más rápida porque tenía que colgarse más y le tiraba más la escota. Pero en las pruebas de velocidad pasó precisamente lo contrario: fue más lenta. Volvió a coger la RED y su velocidad volvió a ser la normal, pese a casi no tener que colgarse. No podía entenderlo. La vela de un Optimist debe adaptarse a las necesidades de quien la navegará; a su peso, básicamente. No necesita la misma vela una persona de 29 Kgr. que otra de 55 Kgr., por ejemplo. Es evidente que la fuerza de adrizamiento de una y de otra será muy diferente, a favor del más pesado, naturalmente. La vela del más ligero deberá ser más plana, con menos potencia, para ayudarle a mantener el barco plano. ¿Significa eso que su vela será más lenta que la del tripulante pesado?. Pues no, al contrario. ¿Pero no hemos quedado que la potencia será menor?. Pues sí, precisamente. Empezaremos a entenderlo si consideramos la vela desde el punto de vista del viento. ¿Qué vela ofrece menos resistencia aerodinámica?. La que presenta menos superficie contra el viento y, naturalmente, una vela plana, en ceñida, ofrece menos resistencia que una vela embolsada. Como ejemplo podemos tomar una hoja de papel y la miramos de canto. Veremos una línea recta. Si soplamos, no ejerce ninguna resistencia. Le damos un poco de curvatura y veremos parte de su superficie. Si soplamos ahora, notaremos que la resistencia aumenta, y seguirá aumentando si incrementamos la curvatura. El trabajo de la vela se realiza gracias a la diferencia de presión atmosférica entre sus dos caras. En barlovento el viento va más lento y en sotavento más rápido. Por las leyes de la física resultará que en barlovento tendremos mayor presión que en sotavento (por eso la vela se hincha hacia sotavento).En este




sentido, la vela es una fina membrana que separa dos masas de aire a diferente presión. La orientación de la curva que forma la vela nos dará el empuje que el barco necesita para navegar. Una vela plana concentra más hacia proa ese empuje que una vela embolsada, cuyo empuje total es mayor, pero menos concentrado en proa. La salida del viento por la baluma en una vela plana es más hacia popa que en el caso de una vela embolsada, que es más cruzado hacia barlovento. Por eso, en igualdad de condiciones, una vela plana es más eficaz en su empuje "hacia proa" que una vela más embolsada. Entonces, si las velas planas son más rápidas, ¿Por qué se hacen velas más embolsadas?. Pues precisamente para compensar el incremento de peso de los regatistas más voluminosos. Estos necesitan una vela que le permita pasar la ola que para un regatista más ligero no representa ningún problema. Necesitan una vela que ejerza una fuerza contraria equivalente a su poder de adrizamiento. Los fabricantes ofrecen una gama de velas e indican los pesos para los que están pensados cada uno de los modelos. Como idea desde el punto de vista del comprador, se debe adquirir la vela más plana que el peso del navegante permita. Aunque lo que se suele hacer es lo contrario… El resultado es que los navegantes sufren más los días de viento sin obtener ningún beneficio a cambio. Incluso hay quien tiene dos velas diferentes, una para viento fuerte, más plana, y otra más embolsada, para ventolinas. Otro error. Un solo modelo es lo que se necesita, el adecuado para el peso. Eso sí, lo que conviene hacer es trimar la vela según las condiciones de viento y oleaje que encontremos en cada ocasión. Muchos ponen la vela siempre igual… cuando lo que hay que hacer es adaptarla a las condiciones que encontremos. Los matafiones del palo, la tensión del pajarín, la trapa, el contra-cunningham o freno, la percha, el grado de cazado de la escota, la caída del palo… Al contrario de lo que parece a simple vista, un Optimist es un barco que precisa muchísimo trimaje. Lo único es que no es tan fácil hacerlo. Pero al menos se debe intentar, interpretar las condiciones que encontramos y adaptar la vela a ellas, en cada regata, en cada día de entreno.

2. Modelos de JSail. Classic Red > 43 Kgr. El Classic es el modelo básico. Diseñado en 2.000 y sometido a constante evolución, este modelo se ganó muy pronto el reconocimiento internacional y alcanzó los más altos resultados en competición. Es probablemente la mejor vela del mercado para vientos de fuerza 2 a 4, que son la mayoría de los que encontraremos en los campos de regatas, pero ofrece también muy buenas prestaciones en condiciones más duras. No obstante, la Classic Red, por la gran potencia que desarrolla, podría presentar algunas complicaciones para los más ligeros en condiciones de viento fuerte. La Classic Red está especialmente indicada para regatistas cuyo peso supere los 43 Kgr., aunque pueden ser algo más ligeros si su experiencia y motivación son realmente elevadas. Classic Blue 35 – 43 Kgr. En otoño de 2.005 se desarrolló una nueva versión de la Classic pensando en regatistas más ligeros o inexpertos: la Classic Blue. Este nuevo modelo, que mantiene las líneas básicas de la Classic Red, pero con un desarrollo de potencia más limitado, demostró ser muy rápido en popas y pronto nos dio algunos triunfos en regatas muy prestigiosas. Para diferenciar ambos modelos, decidimos renombrar la Classic “tradicional” como Classic Red. La Classic Blue está indicada para aquellos regatistas cuyo peso corporal no exceda de los 43 Kgr.. Classic Green < 35 Kgr. En primavera de 2.006 un entrenador solicitó un modelo para un regatista de alto nivel, pero muy ligero, de unos 30 Kgr., que tenía serios problemas con la Classic Blue los días de viento fuerte. Tuvimos una serie de dudas sobre el rendimiento de ese modelo en vientos suaves y medios, por la reducción de potencia que debíamos aplicar, pero tras un intenso período de investigación y desarrollo creamos el Classic Green, que deriva directamente del Classic Blue. Esa vela ofrece un magnífico ángulo de ceñida en toda condición de viento, a la vez que resulta muy controlable en vientos fuertes a muy fuertes. NOTA Es muy importante ceñirse a los modelos que incluyan los pesos de los regatistas. Un error muy común es pensar que una vela de mayor potencia será más rápida que otra de menor potencia, cuando suele ser exactamente al revés. La potencia sirve para compensar el peso del tripulante al pasar la ola, no para




aumentar la velocidad. De hecho, una vela plana suele ser más rápida en mar llana que una vela más potente. Una Classic Blue, por ejemplo, para un regatista de 30 Kgr. resultará un verdadero tormento los días de vientos medios. No sólo no correrá más, sino que irá más lento, se agotará en seguida y el resultado será insatisfactorio. Por el contrario, un regatista de 45 kgr., por poner otro ejemplo, si usa una Classic Blue pasará mal la ola, le costará mucho acelerar después de las maniobras, etc. y en popas verá como las Classic Red le dejan atrás.

3. Relación de Velas JSail, Palos y Orzas y Timón (Foils). En algunas ocasiones los que compran una vela JSail se preguntan qué palos son los mejores, cómo se debe preparar el barco para obtener el mejor resultado. La respuesta a ello es algo más compleja de lo que a algunos les puede parecer. El material con el que equipamos un barco debe depender del peso del regatista. En el caso de las velas tenemos tres posibilidades:

JSail mod. GREEN, para regatistas de menos de 35 Kgr.

JSail mod. BLUE, para regatistas de entre 35 y 43 Kgr.

JSail mod. RED, para regatistas de más de 43 Kgr. Esos límites conviene seguirlos bastante de cerca; una vela de más potencia de la necesaria no solo no da más velocidad a un regatista ligero, sino que será más lenta y difícil en todas las gamas de vientos. Lo que conviene tener claro es que no toda la responsabilidad del resultado recae sobre la elección correcta de la vela; en el comportamiento del barco también juegan un papel muy importante los palos y los foils (orza y timón). Y tiene que haber una relación coherente entre todos esos elementos. De todas las marcas de palos que se han probado y se han medido, la que más fiabilidad ofrece es la holandesa Optiparts y su filial Optimax. En otras marcas se ha visto variaciones tan grandes que palos considerados “light” daban en la medición resultados más duros que otros de la misma marca considerados “heavy”. En los palos holandeses eso no suele suceder. En el caso de las orzas y timones, sucede algo parecido: las que mejor resultado ofrecen son las N1 Foils, en sus versiones XR Light y XR Heavy. En ambos casos las mediciones dan la mayor fiabilidad y, sobre todo, la mayor progresividad en su flexión. El timón conviene, en todos los casos, que sea de la mayor rigidez y eso lo consigue también el de N1 Foils, que, a diferencia de las orzas, no ofrece alternativas de dureza. Lo que se aconseja, para los diferentes modelos de velas son los palos y foils siguientes:

JSail mod. GREEN, palo Optimax MKIII, con la botavara Optimax MKIII de 40 mm y percha Optimax Silver Regatta. La orza conveniente es la N1 Foils XR Light. Es decir, material que flexe en las rachas y permita vaciar la vela, lo que sin duda ayudará al regatista ligero a controlar mejor el barco en condiciones difíciles.

JSail mod. BLUE, palo Optimax MKIII, Botavara Optimax MKIII de 45 mm y percha Optimax MKIII. La orza aconsejable es la N1 Foils XR Light. En este caso, el regatista ya tiene más peso y mayor fuerza. Necesita un material que le aguante en condiciones de viento suave y medio y que sólo ceda en caso de rachas fuertes.

Para la JSail mod. RED, palo Optiparts BLACKGOLD, la botavara Optiparts BLACK MAX 55 mm. y percha BLACKGOLD. También pueden usarse los palos de Optimax MK4, que tienen un comportamiento similar a los BLACKGOLD. La orza aconsejable es la N1 Foils XR Heavy. Las necesidades de este caso son similares a las de los regatistas que usan la vela BLUE, pero con mayor peso. Lo que precisa es material que sólo ceda en las rachas más fuertes, lo que para un regatista de gran peso significa más viento que para otro de peso medio.




Pero sobre estos casos hay que hacer matizaciones. Pongamos dos regatistas que encajan en el mod RED de JSail, pero uno pesa 44 Kgr. y otro pesa 51 Kgr. En el caso de que ambos tuvieran una técnica y una motivación similares, el primero tendría más problemas que el segundo en condiciones de viento fuerte. Y ahí entran en juego las posibilidades de jugar con el material. A alguien que esté en la parte baja del peso recomendado para una vela determinada, por ejemplo un regatista de 36 Kgr., puede seguir usando durante un tiempo la percha Silver Regatta, hasta que se encuentre cómodo usando la MKIII en todas las condiciones de viento. O ser tácticos y llevar dos perchas siempre en el remolque y usar la que le convenga en función del viento que haya en cada momento… Lo mismo puede hacer un regatista de 44 Kgr. con su orza Light o su percha, por poner dos ejemplos. Pero lo que es absolutamente desaconsejable es la incoherencia en el material. Un regatista usando una JSail mod. BLUE con un palo BLACKGOLD, por ejemplo, notará que le cuesta aguantar el barco más que a otro de sus mismas condiciones con el material correcto. Y eso siempre se paga con puntos de más en las clasificaciones de las regatas.

4. Guía del Tunning para JSail. El propósito de esta guía es ayudarte a conseguir la máxima velocidad de tu vela mediante la búsqueda de la forma apropiada según las diferentes condiciones de viento. La primera cosa que debemos entender, es que no hay ninguna receta mágica que logre el máximo rendimiento de nuestra vela. Incluso más, el ajuste correcto de la vela no sólo depende del viento y oleaje sino también del peso y la técnica del regatista. Como cada regatista es diferente, y cada día afrontamos condiciones de viento y mar diferentes, tenemos que entender cómo trabajan los reglajes y como afectan la forma de la vela para encontrar la combinación perfecta que nos hará navegar más rápido. El ajuste constante de la vela a los cambios de las condiciones es la clave para maximizar nuestra velocidad.

4.1. Lo primero, escoge bien tu vela. La gente tiende a confundir Potencia con Velocidad, lo cual es un error. Un barco no debe ser comparado con un coche, donde es normalmente cierto que a mayor potencia puede desarrollar mayor velocidad. La comparación más apropiada sería con un tractor. Los tractores con mayor potencia son capaces de arrastrar grandes pesos, pero muy lentamente. Un tractor pequeño, de poca potencia, es capaz de correr mucho más, aunque sin poder llevar grandes pesos, naturalmente. En vela sucede lo mismo: a igualdad de condiciones, las velas de menor potencia son más rápidas. Necesitas potencia si eres realmente pesado, cuando necesitas que la vela te ayude a pasar la ola. Pero esa misma vela, usada por alguien ligero, le perjudicará; se tendrá que colgar cómo un loco, se cansará muchísimo y el barco andará poco. Las velas que están dominando en estos últimos años en los principales campos de regatas son las JSail. Campeonas del Mundo, Campeonas de Europa, etc. En su Guía de Tunning particular advierten muy claramente la necesidad de usar la vela que necesite cara regatista en función de su peso, así la RED no debe ser usada por alguien que pese menos de 43 ó 44 Kgr., y la BLUE no debe ser usada por alguien que pese menos de 33 ó 34 Kgr.; para eso tienen el modelo GREEN, que tiene un ángulo de ceñida y una velocidad excepcional. Cómo los otros modelos, siempre que los use la gente con el peso correcto. Por poner un ejemplo, una niña llamada Adriana quedó Campeona de España individual y por equipos, Campeona de Cataluña y 12ª fémina en el Campeonato del Mundo. Siempre uso la JSail BLUE y su peso estaba rondando los 44 Kgr.. La RED le iba grande… siempre que la probaba notaba que ceñía menos, corría menos y se colgaba más, cosa que no les pasaba a los más pesados. Ya tienes la vela correcta, de acuerdo, pasemos al trimado, pero primero repasemos los…




4.2. Controles que disponemos. PERCHA La percha es el control que con más frecuencia ajustaremos, y el que cambiaremos más a menudo durante la regata. Básicamente tenemos que cazar la percha para eliminar los pliegues de la vela que van desde el tope de mástil hasta el final la botavara, o soltarla (amollarla) cuando hay pliegues desde la punta de la percha hacia la parte inferior del mástil. Debemos considerar, no obstante, que siempre es mejor que falte un poco de tensión a que la percha vaya excesivamente cazada. Pero hay algo muy importante que nosotros debemos saber: La percha es el control que tiene más influencia sobre la baluma. Entender esto es muy importante, especialmente cuando navegamos en vientos ligeros o muy fuertes. En caso de viento fuerte, cuando tenemos dificultad en mantener el barco plano, conviene reducir la tensión de la percha de tal manera que aparezca un gran pliegue permanente, como si la vela estuviera dividida en dos mitades. El aspecto no resulta muy elegante, pero la vela funciona perfectamente en todos los rumbos. Simplemente relájate y deja de mirar la vela y… ¡disfruta de la velocidad que obtendrás con ello!. No obstante, si eso ocurre con excesiva frecuencia deberías plantearte una vela de menor potencia. TRAPA Soporta la tensión de la baluma cuando entramos en una racha y debemos soltar escota o vamos con vientos portantes. Cuando navegamos en ceñida muchas veces no presenta ninguna tensión, ya que la tensión de la baluma está controlada por la escota. En caso de viento fuerte debemos cazar la trapa fuertemente para mantener la botavara a la altura correcta incluso cuando debemos amollar la escota en las rachas. PAJARÍN Controla la tensión del pujamen, hacienda que la profundidad de la bolsa de la vela sea mayor o menor. Este es un control que vamos a usar mucho cuando queramos optimizar la velocidad de nuestro barco en ceñida. Puede ser fácilmente ajustado en el agua y proporciona una magnífica herramienta para ajustar la

vela en función de las condiciones que encontremos. Tensión recomendada: Cuando el pajarín se suelta (amolla), los pliegues verticales que van desde los cabitos que fijan la vela a la botavara no deberían superar la primera costura de la vela. En condiciones de mar llana es preferible cazar un poco más el pajarín para tener mejor ángulo de ceñida. Cuando hay dificultad para mantener el barco plano, en condiciones de viento fuerte, debe cazarse para aplanar la vela.

CAÍDA DE MÁSTIL Este es un punto importantísimo en la preparación del Optimist. El comportamiento de tu barco depende totalmente de ello y merece la pena dedicarle una atención especial. Cuando montemos el barco daremos una caída inicial de 286 cm (la medida se toma entre la parte superior trasera del palo hasta el borde de la cubierta por encima del herraje del timón). Debe medirse con el barco en posición horizontal, sin tensiones




de percha ni contra, de tal manera que el palo no esté flexando en el momento de la medición y saldremos a navegar con esa medida. En el mar es dónde haremos el ajuste final y lo haremos de la siguiente manera: Una vez estemos en el campo de regatas nos pondremos a navegar en ceñida, amurados a estribor para que la percha no afecte a la vela. Debemos sentarnos y colgarnos como lo haremos durante la regata, es decir en función del viento iremos más a proa o popa, más colgados o menos. El barco debe estar perfectamente plano, sin escora (recuerda que la máxima velocidad del barco solo se consigue así). En el momento en que tenemos todos los controles (trapa, percha, pajarín, contracunningham) ajustados y las lanitas (catavientos) de la vela perfectamente orientadas soltamos el timón, a ver qué pasa. Si el barco se va de orzada bruscamente es que debemos tirar el palo más hacia proa. Si por contrario el barco se va de arribada, debemos aumentar la caída del palo. Lo ideal es que se vaya de orzada suavemente. Ese es el punto de equilibrio que nos interesa. Esto debe hacerse siempre que sea posible, especialmente antes de cada regata. En caso de vientos suaves la corrección será muy pequeña, pero los días de viento medio y fuerte, será necesario tirar el palo bastante hacia proa para compensar la flexión del mismo, que hace que el centro vélico se desplace hacia popa. Debemos mantener el equilibrio inicial en toda condición de viento, y eso sólo se consigue modificando la caída de palo de la manera descrita. No nos debe dar miedo el tener que dar muchas vueltas a la rosca de la carlinga. A veces, por pura curiosidad, usamos la cinta métrica para comprobar la caída que hemos usado y nos da lecturas sorprendentes… Si el barco iba bien, era esa la medida correcta en ese momento (concretamente ese momento, lo cual no quiere decir que eso sirva para la siguiente regata… el viento puede haber cambiado, vale la pena volverlo a comprobar). Hay que dar la caída necesaria para que el barco, en toda condición de viento, responda siempre igual, que mantenga el punto de equilibrio; el timón nunca debe “tirar” demasiado. En caso de viento realmente fuerte, cuando tenemos serias dificultades para mantener el barco plano, aumentaremos la caída hasta obtener una lectura de 279 - 281cm y soltaremos percha para producir el pliegue que comentábamos antes. También en esas condiciones haremos el mismo proceso que hemos descrito aquí para buscar el punto de equilibrio. LIMITADORES DE ALTURA DE LA VELA

Estos dos ajustes determinan la tensión del grátil de la vela. Alargando cualquiera de ellos aumentaremos la tensión del grátil; acortando cualquiera de ellos aflojaremos dicha tensión. Superior: En caso de viento suave la vela debe estar lo más alta posible (sin llegar a tocar el límite superior de las marcas de medición; en caso de viento fuerte, la vela debe estar lo más baja posible pero sin llegar a tocar la marca inferior. Inferior (freno o contracunningham): La tensión del grátil debe ser proporcional a la fuerza del viento. El contracunningham o freno, que deberá estar siempre instalado, lo ajustaremos de la siguiente manera: desde posición sin vueltas en el cabo, hasta 4 ó 5 vueltas de cabo. La proporción es la siguiente: con poco viento, más vueltas de freno; a medida que aumente el viento y nos cueste mantener el

barco plano, menos vueltas de freno.




ESCOTA DE MAYOR Esta no sólo determina el ángulo de cazado, sino que también tiene una enorme influencia sobre la baluma cuando vamos en ceñida. Esto quiere decir que siempre que cazamos o soltamos no sólo ajustamos la posición de la vela sino también cambiamos la curvatura de la baluma. Debes controlar la vela en todo momento y reaccionar a las rachas usando la escota. Cuando la racha nos alcanza debes soltar un poco la escota y al aumentar la velocidad volver a poner la punta de la botavara sobre la esquina formada entre la popa y la banda (la aleta). ENVERGUETES, CABITOS (O MATAFIONES) Otro punto importante. Debemos tener claro que el palo flexará y que ello afectará negativamente a la vela. La manera de evitarlo es seguir el siguiente proceso: 1. Montar la vela normalmente pero dejando todos

los matafiones del palo sueltos excepto los de los puños, que ataremos dejando una distancia de unos 3 mm entre palo y vela.

2. Cazar pajarín al máximo y percha lo suficiente

como para poder cazar la mayor a tope (hasta que la botavara toque la cubierta) sin dejar arrugas en la vela.

3. En esa posición atar todos los matafiones

ajustándolos de tal manera que no estiren de la vela, lo cual deformaría su diseño y perjudicaría sus prestaciones.

De esta manera permitimos que el palo flexe como quiera sin alterar la forma de la vela. No hace falta cambiar las tensiones en función de la fuerza del viento. Los cabitos permitirán al palo y a la vela actuar de la manera correcta en cada momento.

4.3. Preparación final del barco. El tuning de la vela debe ser realizado en el agua, una vez conozcamos las condiciones reales de viento y oleaje, y cuando podamos notar si el barco necesita ir más rápido. Puedes tocar el pajarín, la percha, la trapa y el freno. Debemos conseguir que el barco tenga la potencia para pasar el oleaje que encontremos, que tenga el ángulo de ceñida correcto… Eso se consigue probando y probando hasta que tenemos el barco en condiciones de regata. El cataviento de baluma nos indicará si tenemos la baluma excesivamente cerrada. Si se esconde a sotavento indica que debemos hacer algo para abrir la baluma: soltar percha, cazar pajarín, soltar algo de contra… Debe ondear libre, pero al límite, de tal manera que si cerrásemos un poquito más la baluma el cataviento desaparecería.

4.3.1. Preparación según condiciones de viento/oleaje

VIENTOS SUAVES (0-8 NUDOS) SIN OLEAJE:

Sobre agua plana, queremos una vela que pueda hacernos ceñir mucho. Como no tenemos problemas de oleaje, queremos transformar todo el poder de la vela en capacidad de ceñir. Tensión de grátil: Conviene tener una tensión de grátil floja 3 - 4 vueltas al cabo del freno. Esto desplazará la bolsa de la vela hacia atrás, dándonos una entrada más plana y mejor capacidad de ceñida.




Percha: Como mencionamos antes, la percha tiene una enorme influencia sobre nuestra tensión de baluma. Es por eso que en condiciones de viento suave, estableceremos la percha para el viento dominante (los bajos), de tal manera que quede un poquito floja en las rachas. Si la percha va demasiado cazada, causará una excesiva tensión de baluma. En viento ligero esto es lo peor que puede pasar. Siempre asegúrate de que, en viento suave, la percha esté bastante floja. Incluso un muy pequeño pliegue debido a estar demasiado flojo, podría mejorar la velocidad en condiciones extremadamente escasas de viento. Esta es la razón por la cual es tan importante ajustar la percha cada vez que pasamos de ceñida a vientos portantes (de popa) y viceversa. Pajarín: Aunque el viento sea ligero, en aguas planas, es mejor tener el pajarín un poco más cazado. Aplanar un poco la vela en estas condiciones reducirá la resistencia que la vela produce, mejorando el flujo del viento. Esto también mejorará nuestra capacidad de ceñir. Trapa: Cuando hay aire ligero, nunca haremos trabajar la trapa en ceñida. La trapa debería ser fijada sólo para mantener la forma de la baluma únicamente en empopada. Pero cuando vamos de ceñida no deberíamos tener ninguna tensión sobre la trapa, el control sobre la baluma recae únicamente sobre la escota de la mayor. Escota de mayor: La escota de mayor controlará la tensión de baluma en ceñida. Nosotros deberíamos ajustar la escota de mayor constantemente en los bajos y las rachas. Siempre que soltamos, la baluma se abre, y cuando cazamos, la baluma se cierra en su parte superior. El trimado apropiado de la escota de mayor mantendrá la apertura apropiada de la baluma, y nos dará el mejor twist para aquella condición. Cazar la vela excesivamente cerrará demasiado la baluma y reducirá la velocidad del barco. No hacerlo lo suficiente dejaría la baluma demasiado abierta, y no dejará al barco ir tan alto (ceñir tanto) como podría.

VIENTO SUAVE CON OLEAJE:

Cuando el oleaje se hace mayor, es importante que incrementemos la potencia de la vela. Cuando el barco pasa una ola se registra una disminución de velocidad. Necesitamos una forma de vela que nos ayude a recuperarla rápidamente: necesitamos aceleración. Bolsa: Llamamos bolsa al punto más profundo de la vela. En las velas de Optimist está por lo general entre el 45 y el 55 % de la vela (medido desde el mástil). En esas condiciones nos interesa que la bolsa quede un poco más adelantada, lo que nos ayudará a pasar la ola y a acelerar tras las maniobras. Para ello sacaremos una vuelta del freno. Pajarín: Ahora deberíamos comenzar a soltar el pajarín para potenciar la vela, y conseguir una forma con mejores capacidades de aceleración, que trabajarán mejor sobre la ola. Grátil: Un poco más de tensión sobre el grátil avanzará la bolsa, dando un poco más de empuje a la vela que ayudará sobre la ola. Todavía queremos un grátil flojo, porque demasiada tensión sobre el grátil aplanará la vela, y esto no ayudará en esta clase de condiciones. 4 vueltas del cabo del freno. Escota de mayor: Es importante trabajar constantemente en el trimaje para asegurarse que el barco puede ir tan alto como sea posible (ceñido) y, al mismo tiempo, acelerar cuando reduzcamos la velocidad. No olvides que por hacer esto abrimos y cerramos la baluma, que debe dar la potencia correcta en cada momento. VIENTOS MEDIOS (9-17 NUDOS): Cuando el viento aumenta tenemos que cazar percha y trapa. Todavía necesitamos toda la potencia de la vela para pasar las olas. En esta clase de condiciones está siempre bien recordar que no podemos ceñir bien si no vamos rápidos. Es por eso que aplanar nuestra vela para ganar velocidad no será una idea útil en la mayoría de casos.




Percha: Como mencionamos antes, el sistema de percha debe limitarse a dejar la vela sin pliegues. Pero otra vez es importante que establezcamos la percha para los bajos, y que nunca la tengamos demasiado cazado. Pajarín: El pajarín deberá fijarse según las condiciones ola. A menos ola, más podremos cazarlo. A mayor oleaje, más suelto. Las sensaciones que podamos tener a bordo son muy importantes para determinar cuánto pajarín necesitamos. Si el barco tiene problemas para pasar las olas, podemos intentar soltar un poco el pajarín. Si el barco no puede ceñir tanto como otros barcos, pero vamos rápido, entonces podemos cazar el pajarín para mejorar el ángulo de ceñida. Grátil: Si navegamos sin oleaje, algunos pliegues de nuestros matafiones de vela del mástil podrían trabajar para hacer nuestro barco ir realmente rápido. Pero si las olas se hacen más grandes, esta vela no nos ayudará en absoluto a acelerar sobre el oleaje. Entonces tendríamos que quitar algunas vueltas de nuestro freno para avanzar la bolsa, dando más empuje a la vela, y una mejor forma para acelerar rápidamente. A medida que nos cueste mantener el barco plano debemos quitar vueltas del freno. Trapa: En estas condiciones es muy importante que tengamos bastante tensión de trapa, tanto para mantener la baluma durante las rachas como para los vientos portantes. Si no tenemos bastante tensión de trapa, veremos como la parte superior de la baluma se abre, y la vela pierde toda la potencia.

VIENTOS FUERTES (18 Y MÁS NUDOS):

En estos vientos, nuestra prioridad principal es mantener siempre nuestro barco plano cuando navegamos en ceñida. Una vela más plana nos ayudará a alcanzar estos objetivos: Pajarín: Cazarlo aplanará la vela. A más necesidad de disminuir la potencia de la vela, más cazaremos el pajarín. En caso de exceso de viento, cazaremos el pajarín hasta su punto máximo. Grátil: Para aplanar la vela, pondremos más tensión sobre el grátil soltando las vueltas del freno. Esto también desplazará la bolsa hacia proa y dará más empuje para pasar las olas, pero sobre todo, nos ayudará a mantener el barco plano. Freno: Incluso en condiciones extremas, cuando queremos tener la vela tan plana como podamos, NO quites el freno. Si no está puesto, la trapa dejará de trabajar correctamente y se abrirá la baluma en los rumbos abiertos. 0 vueltas del cabo del freno. Percha: Si ya hemos cazado el pajarín y el grátil, y todavía no podemos mantener el barco plano, podemos usar la percha para reducir la potencia de nuestra vela. Soltaremos la percha, creando un pliegue grande a través de la vela, desde la parte superior del palo hasta el extremo de la botavara. Esto abrirá la baluma, y reducirá sensiblemente la potencia de la vela. Trapa: Tener la trapa bien trimada es esencial para ser capaz de poner el barco rápidamente en planeo cuando entra la racha. Es también muy importante porque hace el barco mucho más estable cuando vamos en vientos portantes (de popa), ayudándonos a surfear las olas, y a trasluchar mucho más fácilmente. Reducir potencia. Usamos este concepto cuando, pese a estar tan colgados como nos sea posible, no podemos mantener el barco plano. Sólo en este punto empezamos a “depotenciar” la vela. CONSEGUIR EL 100% DE TU VELA: ¿Estamos consiguiendo el máximo partido de nuestra vela? Como hemos mencionado antes no hay una receta mágica para preparar una vela. ¿Entonces, cómo podemos saber si preparamos perfectamente la vela para aquellas condiciones? Las pruebas son la respuesta. Lo mejor y el único modo de ver si tu vela necesita ajustes es probando la velocidad de tu barco contra otro regatista que tenga un nivel similar. Es muy importante que durante las pruebas, los cambios sean introducidos de uno en uno y probados varias veces antes de introducir el




siguiente cambio. Si estamos ajustando uno de los controles del barco, la única manera de saber si lo que hacemos es bueno o malo es dejar todos los demás controles igual y comparar la velocidad con otro barco similar al tuyo. Si realizas varios cambios a la vez no sabremos cuál de ellos ha afectado realmente a la velocidad. Así que conviene entrenar todo lo que se pueda antes de la competir y hacer pruebas de velocidad con alguien de tu equipo. Esto nos llevará a la máxima velocidad y nos preparará para la regata.




Reglajes de nuestro Barco

5. Caída del Palo. La caída del mástil hay que encontrarla navegando mucho y probando ya que no es igual para cada uno de nosotros, ni siquiera depende tanto del peso sino más de la forma de navegar de cada uno. Se mide desde el tope del mástil hasta al espejo de popa en el barco y se usa una cinta métrica común. Una medida básica puede ser 2,82 m y la variación está entre 2,80 para los más livianos y 2,86 para los más pesados. Al apopar el barco orza un poquito más pero pierde empuje y al aproar a la inversa. Con la posición o caída del palo podemos modificar el Twist o abertura de la vela, así como también controlaremos que nuestro barco sea más ardiente (con más tendencia a orzar) o más neutro; que tire menos de timón. Guía orientativa de caída de palo según peso:

35-40 Kgr.: 2,78 - 2,80m.

40-45 Kgr.: 2,80 - 2,83m.

Más de 45 Kgr.: 2,83 - 2,86m. Con muy poco viento es interesante en ceñida darle caída a popa al palo para abrir la baluma y hacer que el barco tenga más tendencia a orzar (más ardiente) aunque hay que tener cuidado pues en popa o rumbos abiertos nos puede perjudicar. Para tripulaciones ligeras muchas veces se mantiene la caída a popa con viento para abrir baluma; en ese caso y en general es importante inclinar la orza hacia atrás para evitar que el barco tenga demasiada tendencia a orzar (lo estamos frenando con demasiado timón a barlovento).

6. Trimado de Nuestra Caída.

NOMBRE

CAÍDA INICIAL

OBSERVACIONES

RENDIMIENTO

CAÍDA 2

OBSERVACIONES

RENDIMIENTO

CAÍDA 3

OBSERVACIONES

RENDIMIENTO




7. “Feeling” del barco.

Decimos “feeling del barco” a todos aquellos movimientos que realizamos para que el barco obtenga la máxima velocidad en todo momento. Ojo, siempre de acuerdo a la regla 42 (Propulsión). En la Clase Optimist es un punto muy complicado, ya que existen diversas interpretaciones y formas de juzgar por parte de los jurys. Ver las interpretaciones de la ISAF al respecto, recomiendo ver también los Call Books.

7.1. Conceptos El Optimist es muy sensible a todos los movimientos del cuerpo y en especial a los movimientos del timón y a los más mínimos ajustes de la escota. ¿Por qué hay que moverse bien? Durante la ceñida, el principal obstáculo para la velocidad del optimist son las olas. Con el movimiento del cuerpo se puede contrarrestar el efecto principal pero solamente una buena combinación entre el movimiento y la escota nos puede dar la máxima velocidad. Como regla general digamos que hay que mover el tronco (espalda) hacia la popa y un poquito hacia fuera del barco y luego regresar suavemente a la posición original. La “ida” hacia la posición más a popa se hace rápidamente y la “vuelta” lentamente. El momento para realizar este movimiento es cuando el barco está cayendo de la ola para golpear con la base de la próxima. De tal forma que, cuando la proa “cae” comienzo la cuerpeada. ¿Cómo hay que usar la escota? En el optimist, por la forma de la vela, dureza del mástil y de la percha, etc., se da una situación particular. La escota está ligada muy directamente a la baluma. Es decir que cualquier movimiento de la escota se transmite rápidamente a la baluma instantáneamente. Esto hace que sea extremadamente importante saber qué hacer con la escota. Prácticamente es como si se tuviera la baluma en la mano. Vamos a hablar sobre qué pasa con la baluma en ceñida. Primero que nada, digamos que la idea general es que el viento circule por la vela y no quede “frenado” por la baluma cerrada. Por eso es importante filar un poco la vela (abrir la baluma), soltando escota cuando calma o cuando entra una racha. Parece raro decir que hay que filar la vela cuando entra la racha (aumento de viento) pero la realidad es que si uno caza la vela al entrar la racha el barco se “ahoga” y no aumenta de velocidad. La técnica correcta es filar la vela, esperar unos pocos segundos, y luego cazarla a la medida del nuevo viento. Otro tema a tener en cuenta para pasar las olas es que al soltar un poco más la escota y derivar un poquito el barco se toma mucha más potencia. Esto es lo que hay que hacer cuando vemos que una ola muy alta para el viento reinante nos va a frenar. Es muy difícil desarrollar la sensibilidad en el manejo de la escota, es un punto que los chicos dominan al final, después de mucho navegar. Considero que es un punto clave en la velocidad del barco.

http://www.sailing.org/

Sports

07 Potencia y velocidad en las Velas