ANGHEL SALIGNY

Anghel Saligny(nascut pe 19 aprilie1854, Şerbăneşti,jud.Galaţi- decedat 17 iunie 1925, Bucureşti),academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român, este considerat unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei româneşti.

Biografie:

A avut un frate cu un an mai mare,Oscar Saligny(1853-1903), care a devenit un chimist cunoscut, membru corespondent al Academiei Române, şi o soră,Sofia Saligny,împreună cu care a făcut clasele superioare de liceu la Potsdam.

A urmat primele clase de şcoală la pensionul de copii din Focşani,înfiinţat de tatăl său, Alfred Saligny, pedagog de origine franceză din Alsacia, stabilit în România, apoi a urmat studiile secundare, la gimnaziul din Focşani, Colegiul Naţional Unirea, din aceeaşi localitate, şi ulterior, liceul în Germania, la Potsdam. Fiind iniţial atras de astronomie, a frecventat cursurile Universităţii din Berlin, avându-l ca profesor şi pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz (1821-1894).În perioada 1870-1874,a urmat studiile inginereşti la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg.A lucrat,sub conducerea profesorului G. Mehrtens,la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi sub conducerea lui Gh. Duca(1877-1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal.

Complexul de poduri de la Cernavodă În anul 1885,guvernul român a organizat un concurs

internaţional pentru proiectul unui pod de cale ferată peste Dunăre, la Cernavodă. Nemulţumită de ofertele prezentate de firme străine, atât Comisia de adjudecare a ofertelor, alcătuită din specialişti români şi străini, cât şi Direcţia generală a Căilor Ferate Române iau decizia de a încredinţa dificila lucrare inginerului român Anghel Saligny şi colaboratorilor săi.

Astfel, la 21 octombrie 1890, în prezenţa regelui Carol I, era marcată începerea lucrărilor pentru noul pod. La numai cinci ani de la începerea lucrărilor, în ziua de 14 septembrie1895,în prezenţa regelui şi a unei numeroase şi entuziaste asistenţe, era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Feteşti şi Cernavodă, proiectat şi construit sub coordonarea lui Anghel Saligny şi purtând numele regelui Carol I.

Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, examenul său de maturitate, trecut cu strălucirea dată de împlinirea secolului de existenţă şi funcţionare neîntreruptă.

Podul Regele Carol I Cei doi dorobanţi: La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria

eroilor căzuţi în Războiul de Independenţă, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanţi. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la Bucureşti, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuşi a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăţi la Lyon şi mai apoi îmbinate la faţa locului. Dorobanţul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).

Scoaterea din funcţiune a podului: Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în

1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.

Inaugurarea podului: După cinci ani, în data de 15/26 septembrie 1895 a fost inaugurat

cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri şi al treilea ca lungime din lume. Realizarea podului de la Cernavodă a însemnat extinderea la o construcţie de mari proporţii a două noutăţi pe plan tehnic: utilizarea oţelului turnat (moale) în locul celui pudlat şi a sistemului de grindă cu zăbrele în consolă (grindă Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic şi al rezistenţei materialelor în cazul structurilor cu deschideri mari.Podul are cinci deschideri.Peste deschiderea a doua a podului,se întinde o grilă cu zăbrele, având două console care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta şi la stânga deschiderii.Înălţimea maximă a grinzilor cu console este de 32 m (deasupra pilelor). Viaductul de acces la pod are 15 deschideri(în total 913 m). Podul a fost înălţat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri de câte 140 m, precum şi un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Feteşti şi cu opt deschideri de 50 m spre Cernavodă. Pentru a se da scurgere apelor de inundaţie peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri(total 1455 m),care a fost desfiinţat în anul 1969 în urma desecării bălţii şi înlocuit cu un terasament.Proba de rezistenţă a podului s-a făcut în ziua inaugurării cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a celebrat serviciul religios. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de şefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuţia podului, într-o şalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistenţa podului.Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, examenul său de maturitate.

MULTUMESC PENTRU ATENTIA ACORDATA!