In moto ottobre 2016

TURISMO Weekend in Piemonte e Molise. Il fascino dell’Irlanda Euro 4,00 ( ITALY ONLY)OTTOBRE 2016

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SFIDA MAXITOURINGBMW R 1200 RSDucati Hyperstrada 939Honda Crosstourer DCTKawasaki ZZR 1400KTM 1290 Super AdventureMoto Guzzi California Touring SEYamaha MT-10

DUCATI DA CROSS

Un monocilindrico da 250 cm3 anche per correre in Moto3 e nuove tipologie di moto.

Le strategie segrete della Casa di Borgo Panigale

ESCLUSIVO

Inchiesta assicurazioniTutti i nostri consigli

per risparmiare

Scoop 2017Vi sveliamo le linee dellanuova Honda CBR 1000 RR

SPECIALE SICUREZZAI caschi: come sceglierli

ANTEPRIMAHarley-Davidson TouringHusqvarna enduro 2017BMW G 310 RMoto Guzzi MGX-21

ELABORAZIONE IN MOTO

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Editoriale Scoop e inchieste

STA PER ARRIVARE L’EICMA E FA PIACERE LEGGERE I DATI DELLE IMMATRICOLAZIONI. SU IN MOTO CI OCCUPIAMO ANCHE DI ASSICURAZIONI E DEL FUTURO DI DUCATI E HONDA

Un anno positivoGli ultimi mesi dell’anno per gli appassionati di mo-

to significano Salone di Colonia ed EICMA, due appuntamenti che, ammettiamolo, aspettiamo tut-

to l’anno. Perché queste due manifestazioni, beato chi riesce ad andare ad entrambe, per noi hanno il medesi-mo effetto di quando da bambini andavamo alle giostre. Moto nuove da vedere da vicino, magari toccare, seder-cisi sopra e sognarne l’acquisto... E non solo: accessori, caschi, tute, giacche, per un’intera giornata in un parco giochi per adulti.

Ma il dato che è importante da valutare quest’anno è il numero positivo che il mercato delle due ruote sta avendo nel 2016. Anche il mese di agosto, storica-mente più contenuto negli acquisti, ci ha regalato invece dati decisamente positivi con un mercato che rispetto all’agosto del 2015 è salito del 22,5% con una cresci-ta del settore moto con cilindrata superiore ai 50 del 26,9%. Certamente il mercato esprime numericamente i dati maggiori nella prima parte dell’anno, ma anche in questo secondo semestre ci trasmette entusiasmo. Ci so-

no in realtà aziende anche blasonate che stanno soffren-do una crisi profonda, ma spesso sono situazioni dettate anche da scelte strategiche e di prodotto sbagliate.

Di contro ci sono realtà, come avete visto in coper-tina, che stanno crescendo e soprattutto ampliando la tipologia dei loro prodotti. Sarà la proprietà Audi, e probabilmente anche il suo supporto finanziario, ma una Ducati monocilindrica non ce la aspettavamo, e in-vece ecco che a Borgo Panigale ci stanno lavorando. Noi vi sveliamo anche quella che potrebbe essere la moto che monterà questo motore, ma siamo sicuri che verrà impiegato anche in altre configurazioni.

In questo numero di In Moto oltre a tanti servizi su no-vità, confronti e prove (e lo scoop della nuova Honda Fi-reblade 2017) troverete anche una approfondita inchie-sta sulle assicurazioni; croce e delizia, sicuramente più la prima, di tutti noi. Nell’articolo, oltre ad un’analisi del mercato in Italia, abbiamo inserito una serie di consigli pratici per risparmiare e al contempo essere ben protetti. Un’inchiesta da leggere e da studiare. n

DALLA PISTA ALLA CARTA Intercettata e fotografata a Rijeka,

sul circuito di Grobnik, la nuova Honda CBR 1000 RR in versione

pressoché definitiva. Trovate altre foto e il servizio a pagina 22

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RUBRICHE

Sommario Numero 10 ottobre 2016 seguici anche su Facebook www.facebook.it/InMotoContiEditore e sul sito www.inmoto.it

12 Lettere A tu per tu 16 Ultim’ora Notizie e novità 151 MondoSpecial Per le elaborazioni 165 InMotoShop Abbigliamento e accessori 175 MondoMoto 176 Mercato Le immatricolazioni 178 Intervista Andrea Buzzoni, Ducati 180 Sicurezza Due ruote su strada 182 La nuova tecnologia Visiere per il sole

185 Esperienze Storie di uomini e di moto 187 Donne e motori Farò il pompiere 188 Web La moto su internet 190 Usato Aprilia Motò 6.5 195 Patenti e Tasse 196 Mercato nuovo I listini ufficiali 236 10 anni di prove I nostri rilevamenti 242 How many roads Ciò che siamo

IN COPERTINA 8 I piani segreti di Ducati Gamma cross ed enduro

SCOOP 22 Le Honda del 2017 La nuova CBR 1000 RR e X-ADV

L’INCHIESTA 24 Assicurazioni I consigli per risparmiare

IN MOTO LAB 38 La nostra special La ruota gira

IL PROSSIMO NUMERO SARÀ IN EDICOLA IL 25 OTTOBRE 2016

62

84 158

PRIMO PIANO 44 Harley-Davidson gamma touring 2017 Otto di forza 54 BMW G 310 R Ci sono anche io 62 Moto Guzzi MGX-21 Qualcosa di diverso 70 Husqvarna enduro 2017 Una corona per tutti 78 Royal Enfield Strada maestra

LA SFIDA 84 Comparativa maxitouring BMW R 1200 RS Ducati Hyperstrada 939 Honda Crosstourer DCT Kawasaki ZZR 1400 KTM 1290 Super Adventure Moto Guzzi CaliforniaTouring SE Yamaha MT-10

SPECIALE 108 I caschi Ci metto la testa

TURISMO 118 Planet Explorer 8 - Irlanda Verde sovrano 126 L’evento BMW Pure&Crafted Festival 132 L’evento Strada e fuoristrada in Galles con la Honda Africa Twin 138 L’itinerario Piemonte 142 Basso Molise Dove è passata la storia 144 Eventi e raduni Il calendario 148 Il tour Marocco

SPECIAL E CUSTOM 152 Ducati 900 SS by SCM Fantasia emiliana

EPOCA 158 Moto Club Trieste I nostri primi 110 anni

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ARCHIVIOGIUSEPPE RIMONDI COLLABORANO

Federico Garbin, Francesco Gulinelli, Andrea ToumaniantzDario Agrati, Gianclaudio Aiossa, Alessandro Bettini, Eva Breutel, Davide Calzolari,

Massimiliano Carani, Alan Cathcart, Laura Cattaneo, Marina Cima, Massimo Clarke, Giuseppe Gori, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Flavio Mazzoli, Cristiano Morello, Giovanni Carlo Nuzzo,

Paolo Pavesi, Raffaele Sala, Bruno Salina, Enrico Schiavina, Giorgio Scialino

FOTOGRAFIE E DISEGNIAgrati, Alex Foto, Daidalgas, Digital Photo Studio, Gori, Grana, Milagro, Morello, Motta, Scialino, Zac

DIRETTORE EDITORIALEANDREA BRAMBILLA [email protected]

Periodico associato alla FIEG Federazione Italiana Editori Giornali

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La Conti Editore pubblica anche

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Incopertina Progetti futuri Ducati di Riccardo Piergentili

IL TASSELLO DEI SOGNIDucati vorrebbe costruire moto da cross ed enduro. Ecco perché ancora non lo ha fatto e cosa bisogna aspettarsi dal prossimo futuro

Vedremo mai delle vere Ducati da cross ed enduro? Oggi la risposta a questa domanda

non è sicuramente affermativa, ma è un’ipotesi che non può essere esclu-sa. Infatti, in questi anni, in Ducati, il progetto cross/enduro è andato ben oltre la chiacchierata al bar e il “che ne pensi”. In Ducati c’è sta-ta e c’è ancora la volontà di entra-re nel segmento off-road, portando a termine un’impresa che a KTM è riuscita in modo inverso (dal fuori-strada all’asfalto). L’azienda austria-ca, infatti, ha dimostrato che con gli investimenti necessari, un program-ma a lungo termine e soprattutto dei prodotti validi è possibile costruirsi una credibilità in nuovi segmenti di mercato già presidiati dalla concor-renza.

KTM era ed è uno dei marchi più conosciuti e apprezzati nell’off-road (sia nel racing, sia nella produzione) e quando la Casa di Mattighofen, ormai diversi anni fa, annunciò la sua scelta di costruire una gamma di moto stradali e di gareggiare nel motomondiale, molti pensaro-no a un’impresa impossibile. Oggi KTM si è ritagliata uno spazio importante nella produzione di

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SARÀ LEGGERA E SCATTANTE Questa nostra elaborazione si basa sul motore monocilindrico di 250 cm3, che la Ducati ha in cantiere anche per partecipare (prima o poi) alla Moto3. Visto il recente dinamismo della Casa di Borgo Panigale, la sua entrata in altri settori non è da escludere


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Incopertina Progetti futuri Ducati

serie stradale e dal 2017 schiererà le sue moto da corsa in tutte e tre le categorie del motomondiale (Moto3, Moto2 e MotoGP), essendo già riu-scita nell’impresa di battere la Hon-da nella classe Moto3.

La Ducati Moto3Insomma, KTM (un diretto concor-

rente di Ducati, sia a livello di “nu-meri”, sia di prodotti) ha dimostrato che nulla è impossibile e Claudio Domenicali (amministratore delega-to di Ducati) ha più volte dichiarato che la Casa di Borgo Panigale debut-terà in segmenti che storicamente sono molto lontani dal DNA Ducati. Sempre Domenicali ha recentemen-te affermato che Ducati sta guardan-do con interesse la Moto3, categoria dove le moto sono equipaggiate con monocilindrici di 250 cm3 (i primi prototipi delle Moto3 sono nate in-torno ai propulsori delle moto da cross), unità che potrebbe essere utilizzata come base per costrui-re moto da cross ed enduro. Siamo ancora nell’ambito degli indizi che acquistano un senso solo spiegando quello che è accaduto in Ducati nel recente passato...Prima di approfondire l’ar-gomento è doveroso dire che nell’immediato futuro (ovvero nei prossimi due anni) non vedre-mo delle Ducati da cross/enduro, come non vedremo degli scooter. Entrambi i progetti, però, esistono ma, dato che sono davvero lontani da quello che Domenicali definisce il DNA dell’azienda e prevedono in-vestimenti importanti (soprattutto quello cross/enduro), Ducati sta ra-gionando come portarli avanti. Le moto da cross/enduro, a differenza dello scooter (che avrebbe più altro il compito di incrementare i volumi di vendita) potrebbero anche avere un effetto molto positivo sul brand, dettaglio non trascurabile per un’a-zienda che ha sempre dato un peso importante al marketing e al fascino

del suo marchio, considerati impor-tanti quanto la qualità dei prodotti.

Fallimento BMWA questo punto la domanda sorge

spontanea... Perché Ducati non ha ancora costruito una moto da cross o da enduro? Innanzitutto perché a Borgo Panigale, dove c’è una for-te passione per l’off-road, spiegata anche dalla recente introduzione in produzione della Multistrada En-duro e dal prossimo debutto della Scrambler Enduro, non c’è una visio-ne chiara dell’argomento. In Ducati, quando si parla del progetto cross/enduro ci sono molte, troppe, cor-renti di pensiero e probabilmente questa differenza di vedute non ha ancora convinto i manager a proce-dere. D’altronde, come ha dimostra-to l’esperimento fatto BMW con la G450X, non è possibile entrare nel

segmento delle off-road specializza-te con un solo modello (seppur di-verso e innovativo) ma serve un’am-pia gamma di prodotti. È questo uno dei segreti della KTM (che moto a due e quattro tempi, di piccola, media e grossa cilindrata), con cui anche i costruttori giapponesi (che invece, nel migliore dei casi propon-


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gono due modelli da cross e due da enduro, tutti a quattro tempi) fatica-no a combattere.

In sostanza, in Ducati c’è chi vor-rebbe approcciarsi al segmento cross/enduro in maniera gradua-le, ma la storia insegna che questo sistema è fallimentare. Pertanto, costruire una moto cross/enduro

sperando che questa garantisca vo-lumi e utili nel breve periodo è un sogno molto lontano dalla realtà, anche perché le vere off-road sono prodotti minimali ma tecnicamen-te molto sofisticati (di fatto sono moto da corsa), vanno aggiornati anno dopo anno (quindi richiedo-no uno sviluppo costante) e hanno dei prezzi che, nei casi più costosi, si aggirano intorno ai 9000 euro, una cifra bassa per una Ducati. In sostanza, l’approccio al segmento cross/enduro dovrebbe prevedere un progetto ad ampio respiro, una importante gamma di prodotti, inve-stimenti nelle corse e una ristruttu-razione della rete vendita. Per un’a-zienda delle dimensioni di Ducati, affrontare un’avventura del genere e sbagliare l’approccio sarebbe una catastrofe commerciale.

L’interesse per la TMPer aggirare questo problema

Ducati aveva anche preso in con-siderazione l’ipotesi di acquistare un’azienda (italiana, ovviamente) già radicata nel settore off-road. Questo era stato considerato l’unico sistema per accelerare i tempi e ridurre i ri-schi, entrando nel segmento off-road con una gamma di prodotti, una rete vendita e una clientela. La scelta era caduta sulla TM, alla quale però, non è mai stata fatta un’offerta, proba-bilmente proprio perché, a differen-za di altri progetti, in quello cross/

enduro non c’è mai stata unanimità di giudizio e questi scontri filosofici non hanno ancora dato ai manager di Borgo Panigale la convinzione e il coraggio di passare alla fase ope-rativa. Tradotto, nessuno si è anco-ra voluto prendere la responsabilità di dire “procediamo”, mentre molti hanno sostenuto la tesi... “idea affa-scinante ma troppo rischiosa”.

Con l’arrivo del progetto Moto3 (che, va detto, ancora è in alto mare, dato che il motore è nella mente dei progettisti) forse qualcosa potrebbe cambiare o forse è già cambiato, per-ché Ducati si sta affacciando nel mercato degli ingegneri esperti di moto off-road, che, ricordiamolo, nonostante la crisi, rappresenta-no ancora un business importante nel mercato americano, sia a livello di utili, sia di immagine. Indubbia-mente, considerando anche l’attuale gamma di motori che Ducati ha a disposizione (non particolarmente ampia e varia), e considerando che ormai l’azienda bolognese è presen-te in tutti i più importanti segmenti di mercato, tolti gli scooter e l’off-ro-ad, non esistono molte altre catego-rie degne di interesse commerciale e lontane dal DNA Ducati. Pertan-to, se, come dichiarato, l’obiettivo dell’azienda di Borgo Panigale è “crescere” ancora, è lecito aspettarsi qualche colpo di scena, oltre all’ine-dito motore V4, che attualmente è “work in progress”. n

OMAGGIO AL CAMPIONE La versione da cross l’abbiamo

immaginata così, con il numero di Stoner sulle tabelle

LE “ANTENATE” La Ducati in realtà si era già cimentata nel fuoristrada: spulciando nei nostri archivi abbiamo trovato due esemplari da gara (una cross del 1977-78, a destra, e la 125 Six Days, a sinistra) e la 125 Regolarità di serie del 1974

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Atupertu Lettere scrivete a: [email protected]

Ci piace l’Alpen Master?DAI VOSTRI POST SU FACEBOOK ABBIAMO TRATTO LE OSSERVAZIONI PIÙ INTERESSANTI

VI LEGGO dal 1998 e un piccolo appunto spero sia con-cesso: tornate a fare l’Alpen Master alla vecchia maniera, con descrizioni approfondite delle moto: adesso l’articolo si legge in 5 minuti e sembra un riepilogo del listino a fondo rivista.

Folco Pellecchia

Risponde Andrea Toumaniantz.Mi spiace ti sia sembrata una prova da leggere in 5

minuti. Dal 2008 ho scritto quasi tutti gli Alpen Master e non mi pare l’impostazione sia cambiata. Il servizio è lungo sem-pre oltre 50 pagine e dedichiamo sempre lo stesso spazio ad ogni moto. Confrontare 20 moto in soli tre giorni di test non è facile, e an-che scrivendo si deve sempre fare attenzione a rientrare nelle pagine senza eccedere con il testo. Chia-ramente non è una prova singola e la visione è d’insieme senza troppi dettagli.

SEMPRE TANTA roba l’Alpen Master, nonostante la pioggia di questa edizione. Quasi tutte le moto testate erano davvero interessanti, e ha vinto quella che si pote-va immaginare. Se solo non aveste fatto fuori la GS 1200 2 anni fa...

Riccardo Chinellato

Il mondo va avanti e le moto cambiano. La GS piace molto anche a noi, ma non può sempre vincere e attual-mente ha avversarie molto forti. Vedremo quando uscirà il nuovo modello (forse privo del Telelever? D’altronde la

forcella semiattiva su R 1200 R e sulla XR sopperisce ai vantaggi del Telelever, pesa meno e concede più confi-denza con l’avantreno; perché non adottarla sulla pros-sima GS?).

DICIAMO che tutto l’Alpen Master in sé lascia il tem-po che trova... Se si legge l’articolo giusto per curiosità o per capire il comportamento delle moto in strada ok, ma che da un marasma di moto del genere ne possa uscire una vincitrice assoluta è ridicolo! Ma davvero pensava-

te che la Kawasaki Z 300 potesse avere anche una remota chance di vincere l’Alpen Master contro moto che costano più del triplo o con addirittura 145 CV in più? E come una KTM 690 Duke possa vincere contro una Monster 1200 R, che costa 10000 euro in più, ha il doppio dei cilindri, 64 CV in più, un impianto frenante a doppio di-sco e sospensioni Ohlins?

Casa Marassi

Il bello di questa prova sta proprio nel confrontare mo-delli anche molto diversi tra loro e speriamo ormai sia chiaro a tutti. Certo che la Kawa Z 300 non potrà mai vincere l’Alpen Master, però a noi piace farla partecipare, in primis perché siamo curiosi di portarla sulle Alpi, poi perché a volte anche le piccole si rivelano molto agili ed efficaci in montagna. In fondo è più importante partecipa-re o vincere?

Riguardo al confronto tra Monster 1200 R e KTM Duke 690, se la Duke fosse stata in versione R, nel misto stretto avrebbe dato non poco filo da torcere alla Monster.

NUOVA LEVA L’entusiasmo di chi comincia bene

CIAO, MI PRESENTO, sono un mo-tociclista di nome Alessandro, abito a Padova e ho circa 17 anni; guido il mio 125 4T (Derbi Terra Adventure) da ormai più di 4 mesi. Può sembrare poco, ma poco invece è il tempo che ci ho messo per rendermi conto di

quanto possa essere speciale far par-te di questa grande famiglia. Ho co-minciato la mia prima stagione con grande entusiasmo. Il giro più lungo l’ho fatto ai primi di agosto con mio papà; siamo partiti, di mattina pre-sto, diretti a Primolano, poi a fiera di primiero, San Martino di Castrozza e su per il passo Rolle. Dopo un pran-zo al sacco siamo ripartiti verso Predazzo dove abbiamo dovuto

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Atupertu Lettere

cercare un benzinaio perché la pic-colina “aveva sete”, di nuovo in sella per affrontare il passo Manghen. Do-po essere scesi abbiamo percorso la Valsugana, fuori dalla valle abbiamo deviato per strade campagnole fino a Padova. Penso che siano due i mo-menti più belli di questi giri, quando incroci un altro motociclista e lo sa-luti e lui ricambia e senti quel brivi-do che ti attraversa, l’altro invece è il senso di soddisfazione e di libertà che si prova quando si arriva in cima a un passo, dopo la salita ti fermi ad ammirare dall’alto la strada appena percorsa e continui a sognare di far-ne molta altra. Concludo questa con-divisione carico più che mai, voglio-so di affrontare nuove sfide, parteci-pare a raduni e imparare ad andare fuoristrada (ci sto già provando) per rincorrere il mio sogno dakariano.

Alessandro Bortolazzo

Caro Alessandro, benvenuto nella grande famiglia dei motociclisti. In-tanto, complimenti a tuo padre per averti messo su strada, poi, in bocca al lupo per la tua futura carriera da fuoristradista. Facci sapere.

VISTE IN THAILANDIA Cerco Ducati fuori dall’Italia

VOLEVO informazioni su queste due Ducati scrambler, Paul Smart e Mike Hailwood. So che sono costru-

ite in Thailandia, ma si possono ac-quistare in Italia?

Ettore Cerchier

Risponde l’ufficio stampa Ducati.Le due scrambler realizzate in

Thailandia sono state prodotte in serie limitata dall’importatore thai-landese, non da Ducati Thailandia. La versione Paul Smart è sold out, della versione Mike Hailwood, invece, so-

PNEUMATICI PROBLEMATICIL’Africa Twin è giusta per me?

SUL NUMERO di settembre leggo nella rubrica delle lettere che ci si lamenta delle camere d’aria sui pneumatici della nuova Africa Twin. So con certezza che esistono cerchi aftermarket a raggi di 21” e 18” che sono nati per montare dei tubeless. Piuttosto vi chiedo, sarebbe possibi-le montare anteriormente un 19” e con spalla più larga? Honda rilascia la fattibilità e quindi ha possibilità di modifica su libretto? Non facendo fuoristrada, ma avendo provato Kawasaki Versys, Honda Africa Twin, BMW GS 1200, Ducati Multistrada... dovendo acquistare il prossimo an-no una moto tra le suddette, pensavo ad Honda, ma il feeling che a mio avviso fa per me non è il 21”. Prediligerei un 17”, ma comunque il 19” della GS 1200 andrebbe benissimo. Secondo voi, giungendo così alla terza domanda ed ultima, cambierebbe molto la ciclistica della Honda?

Andrea Pirini

Risponde Ugo Passerini. Certo che ci sono cerchi aftermarket per montare pneumatici tubeless e anche solo modifiche sui cerchi originali. Naturalmente le perplessità di chi acquista una moto come l’Africa Twin sul perché di una dotazione di questo tipo resta, ma l’impostazione fuo-ristradistica del modello voluto da Honda è tale che non risulta così sto-nata l’adozione delle camere d’aria. Proprio per questo comprare l’Africa Twin per poi montare un cerchio più piccolo anteriormente lo troviamo bizzarro, oltre al fatto che la Honda non crediamo proprio dia mai un’au-torizzazione del genere e lei dovrebbe recarsi in Motorizzazione per un

nuovo collaudo della moto. Dall’esito molto incerto, aggiun-giamo. Le doti stradali dell’Africa sono comunque ottime, senza cambiare nulla, ma se predilige un cerchio diverso la vediamo dura. L’assetto della moto in ogni caso cambia radicalmente, ed è probabilissimo che la guida stradale peg-giorerebbe. Viste le ampie regolazioni delle sospensioni, dall’ampia escursione proprio per poter affrontare anche il fuoristrada, se proprio ama una guida sportiva su strada potrà fare un set-up dedicato, ma se vuole smanettare in curve e controcurve con pieghe che richiedono gli pneuma-tici dalle spalle larghe che cita, sicuro che l’Africa Twin sia la scelta migliore per lei?

no ancora disponibili alcuni esempla-ri. Volendo è possibile acquistare la moto e per farlo è necessario contat-tare l’importatore.

Essendo un privato e non Ducati Motor Holding, oltre al costo d’ac-quisto della moto vanno aggiunte le spese di spedizione, le tasse di impor-tazione e le modifiche necessarie per adeguare la moto, omologata Thai-landia, all’omologazione italiana.

MJPB logo

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Ultim’ora Notizie di attualità a cura di Giovanna Guiso

MOTO GUZZI FESTEGGIA 95 ANNI CON UN AFFOLLATISSIMO RITROVO DI TRE GIORNI

Porte aperte a MandelloOLTRE 25MILA appassionati provenienti dall’Europa e da Australia, Cina, Giappone e Stati Uniti hanno partecipato al Moto Guzzi Open House 2016, organizzato dal Gruppo Piaggio per festeggiare il 95° anniversario di fondazione della Moto Guzzi. La manifestazione che si è svoltasi il 9, 10 e 11 settembre a Mandello del Lario, ha preso il via venerdì alle 15, con l’apertura del Museo che accoglie oltre 150 moto, dalla

GP (Guzzi-Parodi) alla Normale e alla MGS-01, un luogo di culto e memoria storica, e con la visita alla storica Galleria del Vento, vera opera d’arte tecnologica degli anni ’50 .Sabato il programma è entrato nel vivo, con la visita alle linee di produzione e di assemblaggio dei motori, dove nascono i granitici bicilindrici e dove era schierato l’ultimo modello della Casa di Mandello, la MGX-21, insieme all’intera produzione Moto Guzzi. Nel cuore della festa ha avuto uno spazio espositivo il ricco catalogo di abbigliamento e accessori ufficiali, mentre il Moto Guzzi Shop è stato letteralmente saccheggiato da migliaia di appassionati che hanno anche usufruito, previa prenotazione online, di un check-up gratuito alla propria moto nelle officine dello stabilimento.Il record di presenze a questa manifestazione ha dimostrato che Moto Guzzi sta vivendo una rinnovata giovinezza grazie in particolare ai modelli V9 Roamer e Bobber e alle attività svolte per rafforzare la community di appassionati The Clan, che in questi tre giorni ha registrato centinaia di nuovi iscritti.

Benelli Un fallimento anomalo: l’azienda al momento è attivaIl 19 luglio, data a cui risale la relativa sentenza, viene fuori la notizia del fallimento della Benelli, la nostra storica Casa motociclistica di Pesaro, di proprietà ora di una holding cinese. Tutta la stampa specializzata riporta i fatti notando che si tratta di un fallimento piuttosto anomalo. Nasce tutto da una fornitura non pagata, perché contestata, di 120.000 Euro della Benelli al fornitore di sospensioni WP. Il poco chiaro nasce dalla cifra piuttosto irrisoria

per un’azienda che produce e vende (perché ha ordini...), quindi attiva, e per il fatto che il pagamento era stato bloccato per una contestazione sul materiale. Se telefonate in questo momento in Benelli c’è un centralino ben strutturato e rispondente, personale al lavoro, rumori di produzione in sottofondo, tutto quello che non fa pensare ad una azienda in dismissione. L’attività ora prosegue sotto l’amministrazione del curatore fallimentare nominato dal tribunale di

Pesaro, in attesa dell’esito dell’udienza di appello per il ricorso promosso dalla Benelli, che nel frattempo ha anche pagato la WP, ma a sentenza ormai emessa e quindi senza possibilità di evitare questo

fallimento tecnico. I tempi della giustizia italiana non permettono di prevedere la data dell’udienza per l’appello, l’importante è sapere che la Benelli è attiva...

Ugo Passerini

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Alla terza edizione del concorso internazionale d’eleganza Chantilly Arts & Elegance svoltasi lo scorso 7 settembre al Castello di Chantilly (Francia), lo storico marchio di carrozzeria milanese Zagato ha presentato in anteprima l’MV Agusta F4Z, un esemplare unico da collezione, realizzato sulla meccanica di serie, in collaborazione con MV Agusta. La carrozzeria di questo esemplare, voluto da un appassionato giapponese, è stata disegnata dai designer Zagato e costruita in alluminio e fibra di carbonio. È formata da un numero ridotto di parti di grande superficie e presenta i condotti d’aspirazione, il serbatoio carburante, la batteria e l’impianto di scarico, studiati ad hoc.

MV Agusta F4Z Esemplare da collezione

La Sezione Motociclismo del Cral Cariparma in collaborazione con l’Associazione Motociclisti Incolumi Onlus (AMI) organizza a Piacenza, sabato 29 ottobre 2016, ore 17, all’Auditorium della Fondazione di Piacenza e Vigevano, in via Sant’Eufemia 12, la conferenza “Una guida per chi guida. Sicurezza, comportamenti e prevenzione. Una proposta di collaborazione tra utenti e autorità”. L’iniziativa, patrocinata dal Comune e dalla Provincia di Piacenza, si propone di creare uno scambio di informazioni tra utenti e istituzioni sui pericoli delle strade. Relatori della conferenza saranno il medico traumatologo e presidente di AMI Marco Guidarini e gli ingegneri del suo staff. Interverranno le Autorità Locali, e i rappresentanti delle Forze dell’Ordine e delle varie associazioni di motociclisti del Piacentino. Modererà l’incontro la nostra Giovanna Guiso. Per info: Roberto De Maria cell. 346-0915095, [email protected]

Conferenza Sicuri a Piacenza

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Ultim’ora Notizie di attualità

La Norton, storico marchio inglese, prova il rilancio. E riparte con due modelli (nel prossimo biennio) e una nuova rete di concessionari. Gianluca Torrielli, 60 anni, amministratore delegato di Royal Moto Italia ha le idee chiare: «Norton ha bisogno di una rete di concessionari come si conviene ad un marchio del suo blasone. Finora non ha avuto quello che si meritava». L’inaugurazione del concessionario DRD in via Imbonati di Milano, non è che uno step per rispolverare un marchio dalla grande storia. «Vogliamo andare per gradi a piccoli passi, ma decisi – prosegue Torrielli. – Anche perché le Commando vengono fatte interamente a mano nella fabbrica di Donigton. Ci piacerebbe riuscire a vendere più veicoli possibili, ma ci accontentiamo di una decina di unità. E puntiamo ad aprire otto nuove concessionarie

entro la fine dell’anno». Con l’apertura di Milano, sono tre i concessionari funzionati; gli altri sono Marghera, che è anche il distributore, e Occhiobello, in provincia di Rovigo; e un’officina autorizzata – che ha funzione di punto vendita – a Termini Imerese, Palermo. «Non sarà un lavoro facile, ma contiamo di vederne i frutti nel giro di un anno». Per alcuni versi la Norton verrà loro

incontro, sfornando due nuovi modelli: la V4 1200 che in forma semidefinitiva si è vista al Tourist Trophy e un nuovo bicilindrico frontemarcia di 650 cm3, una sorta di entry level. L’apertura del nuovo concessionario milanese è coincisa con la prova della Commando Sport MKII, nuova, rispetto al modello precedente, in 800 particolari. Sul prossimo numero di In Moto, il test completo. � Raffaele�Sala

Prenderà il via il prossimo 4 novembre la 5a edizione del Master in Ingegneria della Moto da Corsa, il percorso formativo rivolto agli ingegneri con la passione delle due ruote, organizzato da Professional Datagest con il patrocinio di Federazione Motociclistica Italiana, Confindustria ANCMA e Fondazione Marco Simoncelli.Unico in Italia, il Master è dedicato a progettazione,

sviluppo e messa in pista di una moto da competizione, e si avvale della collaborazione dei più importanti professionisti del settore e delle più autorevoli realtà del bike motorsport. Il corso ha sede a Bologna ed è riservato a trenta partecipanti, selezionati in base al profilo accademico, alla passione per le due ruote e alla motivazione per un futuro

professionale nel mondo racing. Si articolerà in esercitazioni e simulazioni condotte con i software specialistici utilizzati dalle scuderie per la progettazione e per l’analisi delle performance, visite guidate ad aziende, circuiti e gallerie del vento, giornate in pista e testimonianze di esponenti nazionali e internazionali del settore. Si svolgerà nell’arco di sette mesi, con formula part-time nel week-end, per una durata complessiva di 300 ore d’aula. Per iscriversi: www.professionaldatagest.it, [email protected], tel. 051-220601.

Master in Ingegneria della Moto Passione da corsa

Norton Apre un nuovo concessionario a Milano

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Ducati Globetrotter 90° Continua il giro del mondoÈ avvenuto a Tokyo, lo scorso 16 settembre, il secondo passaggio di testimone tra due dei sette piloti selezionati per il Globetrotter 90°, il giro del mondo in sette tappe e 30.000 chilometri in sella alla nuova Multistrada 1200 Enduro, organizzato da Ducati per celebrare i suoi primi novant’anni. Dopo aver percorso 9100 km in 23 giorni tra Mosca e Vladivostok, il francese Laurent Cochet ha ceduto la fiaccola disegnata dal Centro Stile Ducati alla belga Jessica Leyne che attraverserà il Giappone per ricordare le tappe più importanti di Ducati in terra giapponese. Il terzo passaggio è previsto per il 6 ottobre a San Francisco tra Cochet e Eduardo Generali (Brasile) il quale percorrerà 3900 km in 13 giorni attraverso gli Stati Uniti fino a Indianapolis prima di cedere il testimone, il 23 ottobre, all’australiano Steve Fraser che proseguirà alla volta di Summit, nel New Jersey. L’avventura di Globetrotter 90° è sul sito globetrotter90.ducati.com e sugli altri social.

La 74° esposizione internazionale di ciclo, motociclo e accessori (EICMA) si terrà dal 10 al 13 novembre 2016 nei padiglioni espositivi di Rho Fiera Milano. L’apertura al pubblico è prevista per giovedì 10, sabato 12 e domenica 13 dalle ore 10 alle ore 18:30 e per venerdì 11 dalle ore 10 alle ore 22 (ingresso donne gratuito). Prezzo del biglietto euro 21, ridotto a euro 19 se acquistato online (www.eicma.it) entro il 30 settembre. Questa edizione sarà caratterizzata dalle classiche aree Custom e Motolive e dalle nuove aree dedicate alle E-Bike e ai giovani startupper che presenteranno le proprie idee innovative sul mondo delle 2 ruote. Nell’ambito del Design Incubator Exhibition, il fuorisalone, verrà presentato “Eicma Milano 1914”, il nuovo brand dedicato ad abbigliamento e accessori firmato Eicma. In Moto sarà presente al padiglione 4; Motosprint, che festeggia i 40 anni, al padiglione 6.

EICMA In arrivo il Salone dell’anno. Venite a trovarci al nostro stand

Violazioni amministrative Non esponete un ticket scadutoUna notizia che magari interesserà più gli automobilisti: lasciare in sosta il proprio veicolo esponendo un ticket scaduto è una vera e propria violazione amministrativa che deve essere sanzionata ai sensi del Codice della Strada. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione

condividendo quanto già espresso dalla Corte dei Conti, sezione giurisdizionale per la Regione Lazio, con la sentenza 19 settembre 2012, n. 888, e contrariamente a quanto riportato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nella circolare 2074/2015.

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Ultim’ora Notizie di attualità

TANTI MOTOCICLISTI HANNO AIUTATO LA PROTEZIONE CIVILE DOPO IL TERREMOTO

Preparati e qualificatiIL SISMA del 24 agosto che ha interessato i territori di Amatrice, Accumoli, Arquata del Tronto e le zone limitrofe ha visto il coinvolgimento volontario di fuoristradisti in moto giunti spontaneamente da varie parti d’Italia. La moto si è rivelata utile in una zona dove ci sono molti ponti, resi impraticabili dal sisma, e per raggiungere frazioni (Amatrice da sola ne ha 69!) con una viabilità disastrata. Ma si è trattato di uno sforzo, quello dei motociclisti, che ha avuto bisogno del necessario coordinamento con la Protezione Civile e con le altre organizzazioni che sono già strutturate per agire in casi come questo. Naturalmente quanti conoscevano il territorio, come gli enduristi locali, sapevano meglio muoversi, ma sono stati comunque tutti utili. Evidente, ora che si è capito il potenziale della moto in queste situazioni, la necessità di una preparazione e una organizzazione sia individuale che di struttura. Già prima del terremoto la FMI aveva avviato un progetto, poi concretizzatosi, di rapporti con le istituzioni che produceva un protocollo d’intesa (con la Forestale) presentato al GP del Mugello nel 2015. Ora a Rapolano Terme in sei giornate di corso tra fine settembre e i primi di ottobre, per 44 ore

totali, saranno formati dei motociclisti che diventeranno a loro volta formatori per i futuri corsi in modo da realizzare un corpo preparato a muoversi con la moto per territori interessati da un dissesto idrogeologico, ma anche ad usare

un defibrillatore, a prestare soccorso ma anche sapersi inserire nell’attività della Protezione Civile. Ed ecco che il motociclista sta diventando una qualifica di rilievo all’interno della società civile che sa sfruttare qualsiasi risorsa. Appena note le date del primo corso ne daremo notizia.

Ugo Passerini

SARA, compagnia assicuratrice dell’Automobile Club d’I-talia, per attenuare i gravi disagi subiti dagli assicurati nei Comuni terremotati, concede loro 70 giorni di RCA gratuita attraverso uno sconto del 20 per cento sui rinnovi della polizza RuotaLibera. L’agevolazione viene riconosciuta per tutti i tipi di veicolo, anche ai nuovi assicurati nelle stesse zone e riguarda le polizze in atto e quelle nuove che sa-ranno stipulate dal 24 agosto al 31 dicembre 2016. Sara Assicurazioni proroga dagli attuali 15 a 60 giorni il termine di pagamento dei premi per tutti i contratti con scadenza compresa fra il 24 agosto e il 31 dicembre 2016. Proroga a

60 giorni dalla scadenza il termine di pagamento dei premi previsto dalle condizioni contrattuali, per tutti i contratti copertura rischio vita, aventi titoli in pagamento tra il 24 agosto e il 31 dicembre 2016. Questi provvedimenti riguar-dano i contratti il cui contraente o proprietario risieda nei Comuni delle Province di Rieti (Amatrice, Accumoli), Ascoli Piceno (Arquata del Tronto, Acquasanta Terme, Montegal-lo, Montemonaco), Perugia (Norcia, Preci, Cascia, Montele-one di Spoleto), Fermo (Montefortino), L’Aquila (Montere-ale, Capitignano, Campotosto), Teramo (Valle Castellana, Rocca Santa Maria).

Le agevolazioni nei comuni terremotatiSARA ASSICURAZIONI

moto giunti spontaneamente da varie

meglio muoversi, ma sono stati comunque

interessati da un dissesto idrogeologico, ma anche ad usare

Ed ecco che il motociclista sta diventando una qualifica di rilievo all’interno della società civile che sa sfruttare qualsiasi risorsa. Appena note le date del primo corso ne daremo notizia.

WWW.BARRACUDAMOTO.COMS P E D I Z I O N E G R AT U I TA - C O N S E G N A 2 4 H - A S S I S T E N Z A P O S T- V E N D I TA

YAMAHA R1

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Scoop Honda CBR 1000 RR Fireblade di Francesco Gulinelli

Arriva nel 2017 la tredicesima versione della Fireblade, con parecchie novità. Ecco le prime foto e le informazioni tecniche disponibili ad oggi

CAMBIO DI PASSO

Anche se ha parecchie prima-vere sulle spalle, la Fireblade continua ad essere apprezzata

dal pubblico, ma ormai è giunta l’ora di un cambio di passo: le avversarie sono innegabilmente più avanzate tecnicamente ed anche nelle corse il progetto datato 2008 ormai non

è più concorrenziale. La nuova ge-nerazione, la tredicesima secondo il conto di Honda che parte dalla Fi-reblade 900 del 1992, obbligatoria-mente avrà parecchie novità a livello di potenza ed elettronica. Dal 2008 infatti gli aggiornamenti sono stati tutto sommato marginali: il sistema

ABS con ripartitore di frenata, l’irro-bustimento dell’albero motore per cambiare le inerzie rotanti (modifi-ca fortemente richiesta dal reparto corse), la variazione della rigidità di alcuni componenti come cannotto di sterzo e perno ruota anteriore, nuo-vo display LCD, nuovo gruppo ottico, forcella Showa Big Piston (Ohlins per la versione SP) e poi piccole va-riazioni della posizione di guida e della protezione aerodinamica.

Dalle immagini rubate sul tracciato di Grobnik in Croazia, la CBR 2017 appare una moto compattissima ma molto convenzionale, il telaio fa ampio ricorso a parti in fusione con due enormi bracci anteriori che vanno a fissarsi sul motore abba-stanza in basso, evidentemente per garantire la giusta flessibilità torsio-nale. Non è prevista la regolazione in altezza del perno forcellone, che ri-mane in pratica lo stesso dell’attuale CBR: lato sinistro scatolato e destro con trave orizzontale e capriata di rinforzo superiore per lasciare spa-

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LA LAMA DI FUOCO 2017 IN PISTAGià quasi definitiva la Fireblade fotografata durante dei collaudi sul circuito croato di Grobnik (Rijeka)

SE L’INTEGRA rappresenta il tentativo di Honda di coniugare i pregi di uno scooter con quelli di una moto stradale, il nuovo ADV prosegue su questa strada avvicinando due segmenti tradizionalmente considerati agli antipodi, gli scooter da un lato e dall’altro le adventure bike capaci di affrontare anche l’offroad. X-ADV sarà presentato a EICMA 2016 e si basa sul raffinato cambio sequenziale a dop-pia frizione spinto dal parco e compatto bicilindrico parallelo di 750 cm3 della fami-glia NC. La ciclistica rispetto all’Integra si preannuncia decisamente rialzata grazie a sospensioni a lunga escursione (addirittura la forcella è upside down) e a ruote a raggi di diametro maggiore per garantire la praticità di uno scooter per il commuting quotidiano e la vocazione all’avventura per i viaggi e i finesettimana.

In occasione dei saloni autunnali HONDA X-ADV

zio sotto al collettore di scarico. Il la-to destro della moto è dominato dal vistoso silenziatore almeno in parte realizzato in titanio, con forme più votate alla funzionalità che allo stile.

Molto belli invece appaiono i cer-chi a 5 razze sdoppiate, ancora pre-sto per sapere se sono realizzati per forgiatura: da sperare che conte-stualmente sia stata prevista l’ado-zione di una copertura posteriore più moderna, il /50 andrebbe bene ancora per uso stradale, ma in pista serve altro, almeno il 190/55 se non addirittura il 200/55 adottato dalle avversarie più potenti. Da capire an-che chi sarà il fornitore dei pneuma-tici, l’esemplare fotografato montava Pirelli Supercorsa (come l’attuale SP), ma il legame fra Honda e Brid-gestone sulle sportive è sempre mol-to forte. L’impianto frenante è come di prassi Tokiko con ancora i tubi in gomma (!), il sistema ABS probabil-mente sarà Nissin.

L’estetica è rinnovata soprattut-to nel frontale con gruppo ottico vagamente in stile CBR 600 RR con fanaleria full led e un cupolino che ingloba due prese d’aria dinamica dirette all’air-box, si osserva poi una carenatura laterale profondamente diversa da quella attuale sia come forme sia come estensione, in parti-colare è molto più avvolgente nella

parte anteriore del quattro cilindri, zona adesso lasciata completamente a vista.

Ma saranno molto più interessan-ti le modifiche sottopelle: a livello di motore si può ipotizzare una rivisita-zione delle misure vitali con aumento dell’alesaggio e riduzione della corsa per raggiungere regimi e potenze più elevate, certa invece l’adozione

del ride by wire indispensabile in ot-tica Euro-4, ma altresì fondamentale per implementare le giuste strate-gie di controllo nelle competizioni, stante l’obbligatorietà di mantenere in SBK il corpo farfallato originale. Con queste premesse non manche-ranno il controllo di trazione e le mappe di gestione motore, asso-lutamente non scontata invece la presenza del quick shifter.

Più in generale resta da capire quanto sarà sofisticata l’elettronica, sia a livello hardware che software, ma conoscendo Honda immaginiamo non saranno implementate strategie e sistemi orientati all’ottenimento della massima prestazione, piuttosto saranno volti a garantire affidabilità e facilità di guida nell’utilizzo misto strada-pista. n

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Lanostrainchiesta Assicurazioni di Giovanna Guiso - foto Digital Photo Studio

Assicurare la moto in Italia costa una fortuna. Analizziamo la situazione e cerchiamo di capire come comportarcie se è possibile risparmiare, per “alleggerire” il peso di una spesa così elevata

Ma Pantalone siamo noi

PAGA PANTALONE

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Lanostrainchiesta Assicurazioni di Giovanna Guiso - foto Digital Photo Studio

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Risparmiare è quasi impossibile per chi utilizza mo-to, scooter e ciclomotori. La colpa è soprattutto delle polizze di responsabilità civile (RC) moto, che

dopo l’impennata dei costi provocata nel 2007 dall’en-trata in vigore del sistema di risarcimento diretto, si sono stabilizzati su cifre che arrivano a coprire oltre la metà del valore complessivo del parco moto circolante.

Gli utenti delle due ruote meritano tariffe assicurati-ve più basse perché versano all’erario ben 3,6 miliardi tra tassa di possesso, aliquota base sul premio RC moto, IVA su acquisto del veicolo, accessori, pneumatici, car-burante e riparazioni ecc....

L’aumento del costo dell’assicurazione è anche una delle potenziali cause della crisi del mercato dei moto-cicli e dei ciclomotori, un settore già messo a dura pro-va dalla crisi economica. Che fare quindi per limitare il danno al proprio portafogli?

È necessario sapere com’è regolato il mercato italiano delle assicurazioni e impegnarsi nella scelta della Com-pagnia assicuratrice, e del contratto più adatto alle pro-prie esigenze.

CONFINDUSTRIA ANCMA In prima linea contro il caro assicurazione

PER CAPIRE qual è il nodo che impedisce la riduzio-ne delle tariffe assicurative, e proporre alle istituzioni una soluzione al problema, Confindustria ANCMA ha commissionato all’università LUISS Guido Carli di Roma uno studio sul mercato assicurativo (ne abbiamo parlato sul numero di settembre).

Per saperne di più ci siamo rivolti al dott. Michele Moretti, responsabile relazioni istituzionali di Confindustria ANCMA.

– Dott. Moretti, quanto sono variate le tariffe assicuratrici per i motocicli e i ciclomotori dal 2007, anno in cui in Italia è stato adottato l’indennizzo diretto con (l’incomprensibile) meccanismo a for-fait, che riguarda i sinistri con danni alle cose e alla persona entro un certo limite di punti d’invali-dità?

«Tra il 2006, che è l’ultimo an-no del vecchio si-stema di risarci-mento, e il 2010, gli aumenti sono stati a doppia ci-fra, 40% per le

Lanostrainchiesta Assicurazioni

Aumento tariffe RC moto nel periodo 2006-2010

Motocicli CiclomotoriDonna +35,8% +22,8%Uomo +42,8% +19%fonte: Autorita Garante per la Concorren-za e il Mercato – rielaborazioni ANCMA

moto e 20% per i ciclomotori, poi il mercato assicura-tivo ha iniziato a calmierarsi, ma due ruote e autovettu-re hanno preso strade diverse: mentre le quattro ruote hanno fatto registrare riduzioni interessanti del premio, la situazione delle moto rimane stagnante, senza impor-tanti miglioramenti».

– Di quanto differiscono le RC moto da quelle delle auto?

«Nel 2015 i costi medi per assicurare un motociclo sono scesi dell’1,8% (quel-

li dei ciclomotori dell’1,4%), senza

quindi incidere significativa-mente sul ri-sparmio dei proprietari, mentre la RC

auto ha fatto segnare un interessante -6,5%». – Sono omogenee sul territorio nazionale?

«Assolutamente no, e questa è una delle peculia-rità del nostro Paese: lo scorso anno i cittadini del Friuli Venezia Giulia hanno speso in media 750 euro in meno a testa rispetto a quelli della Campania. Purtroppo, an-che i costi assicurativi, come altri parametri, mettono in luce un’Italia spaccata in due».

– In Italia il prezzo medio dell’RC moto è maggiore dell’86% rispetto agli altri Paesi europei. A quanto ammonta all’estero?

«In media un motociclista francese spende 80 euro in meno rispetto a un italiano, un inglese 120 euro e uno

Premi assicurativiVariazione 2015-2014

Motocicli -1,8%Ciclomotori -1,4%Autovetture -6,5%fonte: ANIA – Trends focus prezzi RC Auto – valori medi

Il trend dei prezzi RC auto e moto % Variazione tariffaria

2014-2013 (listino)% Variazione tariffaria

2014-2013 (ponderato)Auto Moto Auto Moto

Profilo 1 (+) 1,96 (+) 4,41 (-) 6,92 (-) 2,31Profilo 2 (-) 0,95 (+) 6,03 (-) 5,39 (-) 1,66Profilo 3 (-) 0,50 (+) 2,07 (-) 5,11 (-) 1,37Profilo 4 (-) 1,07 – (-) 4,87 –Listino: prezzi medi praticati dalle imprese Ponderato: prezzi medi di listino parametrati alla quota di merca-to RC delle imprese

AutoProfilo 1: 18enne, classe Bonus-Malus 14 (autovettura 1300 cm3, benzina)Profilo 2: 40enne, classe di massimo sconto Bonus-Malus 1 (auto-vettura 1300 cm3, benzina)Profilo 3: 55enne, a guida estesa a minori di 26 anni, classe Bonus-Malus di massimo sconto 1 (autovettura 1200 cm3, benzina)Profilo 4: 55enne, guida esclusiva, classe Bonus-Malus di massimo sconto 1 (autovettura 1900 cm3, gasolio)

MotoProfilo 1: 18enne, assicurato per la prima volta, Bonus-Malus 14 (ciclomotore 50, benzina)Profilo 2: 18enne, assicurato la prima volta, Bonus-Malus14 (mo-tociclo 250, benzina)Profilo 3: 40enne, classe Bonus-Malus 4 (motociclo 200, benzina)

fonte: IVASS – Indagine sui prezzi RCA al 1° luglio 2014 effettuata su 21 provincie italiane

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Prezzo medio RC moto per Regione (1° semestre 2016)Regione EuroAbruzzo 570,71Basilicata 685,21Calabria 892,47Campania 1138,21Emilia Romagna 446,93Friuli Venezia Giulia 371,55Lazio 590,14Liguria 486,37Lombardia 447,93Marche 447,16Molise 683,87Piemonte 401,32Puglia 913,29Sardegna 460,71Sicilia 712,48Toscana 490,36Trentino Alto Adige

470,16

Umbria 441,50Valle d’Aosta 842,24Veneto 441,82media 596,72fonte: segugio.it

Così in EuropaPaesi Prezzo RC

motoItalia 279 €Francia 196 €Regno Unito 160 €Spagna 94 €media 2008-2013 150 €*Totale premio e tasse/numero dei veicoli assicurati fonte: The Boston Consulting Group – Confronto sul merca-to RCA in Europa – 2014)

spagnolo addirittura 185!».– Su questa differenza incidono in misura impor-

tante le tasse. Può spiegarci come e quanto?«In Italia il Fisco pesa per un 12,5% sul costo della po-

lizza (i soldi vanno alle Province, che nel frattempo sono state abolite...), ma a questo bisogna aggiungere un al-tro 10,5% come contributo forzoso al SSN e un prelievo obbligatorio del 2,5% che va ad alimentare il Fondo di garanzia per le vittime della strada: complessivamente, si può dire che circa un quarto del costo assicurativo è assorbito da fattori esterni alla copertura del rischio. E ricordo che se fino a qualche anno fa il contributo al Sistema Sanitario Nazionale era deducibile dal reddito, dal 2014 anche questa piccola possibilità di risparmio è stata cancellata...».

– Quanto “pesa” l’assicurazione sul valore di utiliz-zo delle due ruote?

«Questo è il tema che sta maggiormente a cuore dell’industria motociclistica: naturalmente la situazio-ne varia secondo la collocazione geografica e il profilo dell’assicurato, ma se, ad esempio, prendiamo un 22en-ne alla guida di uno scooter 125, il costo della polizza “vale”, in media, il 50% del prezzo di acquisto di un vei-colo, con punte che arrivano al 64% nella provincia di Napoli! È una situazione insostenibile e non ricordo set-tori industriali che debbano sostenere extra-costi tanto importanti: è una specie di barriera tariffaria, ma inter-na al mercato nazionale!»

– Confindustria ANCMA afferma che l’incidenza media del prezzo della polizza sul prezzo del veicolo rappresenta un freno al mercato dei motocicli e dei ciclomotori. Può fare degli esempi?

«Esiste un dato empirico incontrovertibile: sono i con-cessionari per primi a raccontarci di clienti che entrano in negozio per acquistare un veicolo, pagano l’anticipo e quando poi scoprono il prezzo della polizza rinunciano all’acquisto rimettendoci i soldi della caparra... Nella mi-gliore delle ipotesi, sarebbe come pagare due volte l’IVA: chi di noi sarebbe disposto a farlo per qualsiasi altro be-ne di consumo?».

– Tornando al sistema Card, lo studio basato su dati Consap e ANIA, che Confindustria ANCMA ha

DOVE VANNO I SOLDISopra, uno dei tanti grattacieli costruiti

recentemente dalle compagnie assicurative.

Nella pagina a fianco, Michele Moretti,

responsabile relazioni istituzionali di

Confindustria ANCMA. Nelle pagine seguenti abbiamo sentito anche Paolo Sesti,

presidente FMI, Gianluca Di Ascenzo, avvocato del Foro

di Roma, e Carlo Cresti, agente assicurativo di

Montepulciano (SI)

Principali fonti di gettito erariale derivanti dalla produzione, vendita e utilizzo delle 2 ruote in italia(quota % sul totale, anno 2013)

IRES e IRAP sulle imprese della filiera 2%Aliquota implicita media sui redditi da lavoro 5%IVA sulla vendita delle 2 ruote 6%Tassa di possesso 8%IVA accessori, riparazioni e pneumatici 2 ruote 10%Accisa e IVA su carburante 47%Aliquota base sul premio RC Moto (790 milioni di euro) 22%Totale: 3,6 miliardi di eurofonte: rielaborazione The European House - Ambrosetti su dati ANCMA, AIDA, MISE, 2014

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commissionato all’Università Luiss, rivela che tale si-stema è iniquo perché ha portato perdite a carico dei motoveicoli e beneficio agli altri settori. Non crede che a essere inique siano le Compagnie di assicura-zione che, in pieno regime di oligopolio e di obbliga-torietà dell’RC auto e moto, scaricano sempre e co-munque sui clienti i costi di qualsiasi genere?

«Le responsabilità delle Compagnie sono sotto gli oc-chi di tutti, altrimenti non si spiegherebbero gli aumenti a due cifre che per anni hanno caratterizzato i contratti assicurativi: troppo facile scaricare tutto sulle frodi... In questo caso, tuttavia, abbiamo individuato un proble-ma – quello del risarcimento diretto – che esula dalla responsabilità diretta delle assicurazioni, ma si annida nel DNA della normativa che disciplina la RCA».

– Per risolvere il problema dell’iniquità, lo studio propone un sistema che faccia operare, fermo re-stando l’indennizzo diretto, il meccanismo a forfait solo quando siano coinvolti veicoli appartenenti allo stesso settore, mentre operi un meccanismo a “pie’ di lista” nel caso siano coinvolti veicoli appartenenti a settori diversi. Pensa sia fattibile?

«Tecnicamente lo è. In questo senso, abbiamo già pro-posto al Legislatore una soluzione operativa. Il vero pro-blema è la volontà da parte delle Istituzioni competenti,


Il rapporto tra il prezzo della polizza e il prezzo del veicolo

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Milano 34% 28% 21%Bologna 37% 30% 22%Roma 50% 45% 31%Palermo 52% 47% 31%Bari 54% 53% 33%Napoli 64% 64% 40%media 48% 44,5% 23%fonte: tuopreventivatore IVASS e listini aziende

Vendite ciclomotori 50 per Regione italiana - 2015Regione ATV (quad) Plurimarcia Scooter TotaleAbruzzo 4 31 453 488 Basilicata 1 12 83 96Calabria 8 23 275 306Campania 10 36 1.056 1.102Emilia Romagna 5 157 1.525 1.687Friuli Venezia Giulia 0 13 243 256Lazio 13 80 1.179 1.272Liguria 5 104 1.146 1.255Lombardia 22 595 3.453 4.070Marche 1 96 924 1.021Molise 0 11 127 138Piemonte 12 399 993 1.404Puglia 7 28 698 733Sardegna 6 20 268 294Sicilia 13 158 2.827 2.998Toscana 5 270 3.333 3.608Trentino Alto Adige 2 119 327 448Umbria 2 53 366 421Valle d’Aosta 0 8 43 51Veneto 7 215 1.643 1.865totale 123 2.428 20.962 23.513fonte: ANCMA-Ministero dei Trasporti

a partire dall’istituto per la vigilanza sulle assicurazioni (IVASS), di modificare un sistema che, nel suo comples-so, funziona e va in crisi “solo” per gli utilizzatori delle due ruote: è, in poche parole, di una questione politica».

– I premi delle nostre polizze sono sicuramente esagerati. Se fossero stati congrui le Compagnie di assicurazione non sarebbero riuscite a disseminare Milano di grattacieli. Forse dobbiamo ringraziare l’insipienza governativa e l’oligopolio assicurativo?

«La politica si è mossa in grave ritardo su un problema – quello del caro assicurazioni – che affligge gli italiani da decenni: adesso le Istituzioni si stanno muovendo e qualche passo in avanti è stato fatto. Certo è che il pac-chetto sulle assicurazioni contenuto nel disegno di leg-ge sul mercato e sulla concorrenza giace in Parlamento da più di un anno... Occorre maggiore determinazione e tempestività».

– La segmentazione geografica, se ben disciplinata, è necessaria: se in Campania si guida violando il Co-dice della Strada, è ovvio che si arrecheranno danni maggiori alle Assicurazioni rispetto alla Lombardia, città in cui notoriamente vige una disciplina maggio-re. Quindi perché mai a Milano si dovrebbero paga-re gli stessi premi assicurativi previsti per Napoli? È molto probabile che le Assicurazioni, con l’alibi delle

truffe e dell’indisciplina, rincarino i pre-mi ben sopra il dovuto, ma il sistema di segmentazione in linea di principio non fa una grinza. È d’accordo?

«Sì, il principio è sacrosanto, semmai il problema è che, all’interno della stessa pro-vincia, io pago, per effetto della mutualità,

InMoto 29

Immatricolazioni moto e scooter per Regione italiana - anno 2015Regione Custom Enduro Naked Scooter Sportive Super-

motard Turismo Trial Altre Totale

Abruzzo 116 382 347 1.853 58 31 143 7 0 2.937Basilicata 19 76 71 297 11 5 31 1 0 511Calabria 44 148 260 1.392 59 22 76 1 1 2.003Campania 235 602 1.243 9.295 176 152 277 7 2 11.989Emilia Romagna 579 1.912 2.241 7.097 515 204 1.154 36 8 13.746Friuli Venezia Giulia 145 384 420 2.003 60 34 180 18 0 3.244Lazio 600 1.644 1.753 12.339 372 129 594 15 3 17.449Liguria 230 915 903 12.271 142 85 319 99 1 14.965Lombardia 1.516 4.638 5.545 17.890 1.025 485 2.314 334 26 33.773Marche 215 693 632 2.677 86 37 275 9 3 4.627Molise 11 46 64 287 8 6 29 0 0 451Piemonte 563 1.837 1.786 4.731 344 187 779 175 2 10.404Puglia 159 441 503 2.701 108 53 146 0 7 4.118Sardegna 80 260 228 1.325 41 19 63 4 0 2.020Sicilia 209 1.138 995 9.637 179 97 311 2 0 12.568Toscana 481 1.524 1.559 13.318 305 155 525 43 7 17.917Trentino Alto Adige 138 446 393 1.948 75 48 158 101 4 3.311Umbria 98 346 292 852 45 24 106 18 2 1.783Valle d’Aosta 6 26 40 271 6 4 9 16 0 378Veneto 721 2.064 2.132 6.437 369 245 876 86 4 12.934totale 6.165 19.522 21.407 108.621 3.984 2.022 8.365 972 70 171.128fonte: ANCMA-Ministero dei Trasporti

gli incidenti provocati da altri: è evi-dente che il sistema del bonus/malus non funziona e su questo le Compa-gnie dovrebbero rispondere. Per quel che riguarda la segmentazione geo-grafica, il disegno di legge in discus-sione in Parlamento prevede sconti per i residenti nelle regioni più “calde”, che non abbiano provocato incidenti negli ultimi cinque anni: potrebbe essere un modo per premiare i cittadini onesti, che vivano in Val d’Aosta o in Calabria».

– L’installazione della “scatola nera” sul proprio veicolo potrebbe generare realmente sconti impor-tanti sulla RC moto?

«I dati che ci fornisce un nostro associato che opera nel settore assicurativo non lasciano dubbi: la “scatola nera” può portare risparmi del 25%, con punte di 200 euro per gli scooter e 350 euro per le moto. È il caso di dire che l’onestà paga! Peraltro, lo scenario sul quale il Parlamento sta discutendo proprio in queste settimane è quello dell’obbligatorietà della “scatola nera” su tutti i veicoli a motore, comprese, quindi, le due ruote».

– Cosa può dirci a proposito del DDL sul mercato e la concorrenza approvato in Commissione Industria del Senato lo scorso 2 agosto?

«Tra tante cattive notizie, una novità positiva potrebbe arrivare, ancora una volta, dall’approvazione di questo de-creto: il provvedimento prevede “scon-ti rilevanti” per coloro che assicurino contemporaneamente più veicoli, si-tuazione comune a tanti possessori di moto. Ma la futura legge giace da più

di un anno sugli scranni del Parlamento...». n

FEDERMOTO ITALIANAL’impegno FMI per abbassare le tariffe

LA FEDERAZIONE Motociclistica italiana conta quasi 130.000 iscritti di cui il 50% nel nord, il 30% nel cen-tro e il 20% nel sud, un numero consi-derevole di utenti, che dovrebbe essere meritevole di considerazione da parte delle Compagnie assicuratrici. Invece non è così. Lo spiega il presidente FMI Paolo Sesti.

– Presidente Sesti, il prezzo medio italiano della RC moto è il più alto in Europa...

Quanto pesa l’assicurazione

sul valore di utilizzo delle due ruote

Milioni €Totale 11.200Premi assicurativi 6.370 (56,9%)Carburante 2.770Riparazioni 970Accessori 510Tasse di circolazione 300Pneumatici 230fonte: rielaborazione The European House - Ambrosetti su dati ANCMA, AIDA, MISE, 2014

30 InMoto

«I motociclisti, purtroppo, sono la categoria più colpi-ta dalle compagnie assicuratrici per diversi motivi come il mercato assicurativo controllato da pochi “gruppi”, la sinistrosità delle moto rispetto agli altri veicoli e i co-sti di gestione dei sinistri. A dare il colpo di grazia alla nostra categoria è stata l’introduzione, qualche anno fa, dell’indennizzo diretto. Questo sistema ha fatto salire vertiginosamente i premi per i motociclisti. Mi spiego meglio: in caso di sinistro tra auto e moto la compa-gnia assicuratrice del motociclista coinvolto rimborsa al proprio cliente i danni subiti dalla moto e dai suoi passeggeri. La compagnia stessa si rivale poi sull’assi-curazione dell’auto nel caso in cui il motociclista non sia responsabile dell’incidente (come avviene nel 60% dei casi, secondo le statistiche). L’indennizzo che ne riceve la compagnia del motociclista non corrisponde a quanto ha effettivamente rimborsato al suo cliente, ma avviene a forfait, secondo tabelle che hanno importi spesso più bassi. Le moto dunque non sono “desiderabili” per le as-sicurazioni, alle quali non resta che aumentare i premi per garantirsi di non avere perdite economiche in caso di incidente. Questo è il motivo per il quale, in quasi 10 anni, in Italia, le assicurazioni sono raddoppiate per noi motociclisti...».

– Non capiamo perché il rimborso tra le assicura-zioni non debba essere a parità: in questo non ci per-derebbe nessuno, né compagnie né motociclisti. Tor-nando alla Federazione, cosa avete fatto per ridurre le tariffe?

«In questi anni abbiamo più volte lavorato su questo tema. Ci siamo confrontati con “Mutuelle des Motards”, una mutua che controlla una gran parte del mercato assicurativo RC moto in Francia, con l’obiettivo di ri-produrre il modello in Italia con evidente riduzione dei premi. Poi è stata la volta di una compagnia straniera che si era detta disponibile a entrare sul mercato ita-liano con un accordo di esclusiva per i tesserati FMI e con una tariffa unica valida per tutto il territorio (ovvia-mente con quotazioni differenti in base alla cilindrata). Purtroppo entrambi i progetti sono stati bloccati per le mancate autorizzazioni dei vari Enti vigilanti del mer-cato assicurativo. Abbiamo più volte presentato in sede istituzionale la proposta secondo la quale i motociclisti educati, attraverso corsi “post patente” a un uso consa-pevole e prudente del proprio mezzo, potessero essere premiati con tariffe assicurative più basse. I corsi ci so-no già (la FMI li effettua abitualmente), sono stati studiati sulla base di un protocollo istituzionale e di


PER CAPIRE perché i prezzi sono aumentati, vi esponiamo la dinamica degli indennizzi assicurativi in Italia, elaborata dall’università LUISS Guido Carli di Roma. Prima dell’avvento dell’indennizzo diretto per i sinistri CARD, ovvero quelli con danni alle cose e alla persona entro un certo limite di punti d’invalidità, ogni compagnia presente sul mercato italiano liquidava i sinistri ai danneg-giati dei propri assicurati.Con l’introduzione dell’indennizzo diretto, ogni anno ogni compagnia presente sul mercato italiano che rientra nella convenzione CARD:✔ liquida ai danneggiati dei propri assicurati i sinistri NO-CARD; ✔ liquida ai propri assicurati i sinistri CARD, nella veste di compagnia gestionaria per conto delle altre compagnie debitrici; ✔ riceve dalle altre compagnie debitrici, nella veste di com-pagnia gestionaria, un numero di forfait gestionari pari al numero di sinistri che essa ha gestito per loro conto; ✔ paga alle altre compagnie gestionarie, nella veste di compagnia debitrice, un numero di forfait debitori pari al numero di sinistri che le altre compagnie gestionarie

hanno liquidato per suo conto. Per i sinistri CARD, il procedimento risarcitorio è il seguente:✔ per un sinistro tra due veicoli la compagnia gestionaria li-quida l’importo del danno al proprio assicurato e comunica tale importo alla Stanza di Compensazione. La compagnia debitrice versa, tramite la Stanza di Compensazione, il for-fait alla compagnia gestionaria;✔ se l’importo liquidato dalla compagnia gestionaria è inferiore al forfait ricevuto, essa registra un utile economi-co; se l’importo liquidato è superiore, registra una perdita economica relativamente al costo dei sinistri; ✔ per la compagnia debitrice il costo del sinistro, di cui il suo assicurato è responsabile, corrisponde all’importo del forfait; senza l’indennizzo diretto, la compagnia registre-rebbe tra i suoi costi l’importo del sinistro quindi per tale compagnia, che ha assicurato il responsabile del sinistro, ci potrebbe essere un vantaggio o uno svantaggio, dato dalla differenza tra il costo del sinistro e il forfait; ✔ quando una compagnia predispone una nuova tariffa deve per forza considerare il costo dei sinistri avvenuti al-meno nei cinque anni precedenti. Tale costo è influenzato direttamente dal meccanismo dell’indennizzo diretto.

Un sistema che “spiega” l’aumento dei prezziIL RISARCIMENTO DIRETTO

32 InMoto

un programma elaborato d’intesa con il Ministero dei Trasporti e con altri Enti coinvolti anche nella formazio-ne degli automobilisti, ma ancora una volta le tariffe non sono diminuite, anzi... Ed è un peccato, perché lo sconto assicurativo potrebbe essere un bel traino per avere mo-tociclisti più preparati, più prudenti e, di conseguenza, meno incidenti sulle strade! Lo stesso discorso vale ovia-mente anche per gli automobilisti».

- I prezzi subiscono importanti variazioni secondo la localizzazione dell’utente: pensa sia possibile e giu-

sto uniformarli, oltre che abbassarli?«Senz’altro sarebbe giusto! Purtroppo è impensabile,

almeno per il momento, per i motivi elencati. Anzi, oggi vale il principio contrario, perché le Compagnie tendo-no a selezionare sempre più il motociclista che potrebbe essere più virtuoso sulla base del veicolo che possiede e della sua età, oltre che della sua localizzazione, e quindi abbassare il premio. Ancora una volta sono penalizzati i giovani e chi non può permettersi un mezzo troppo co-stoso». n


IN TEMA di assicurazioni segugio.it è uno dei portali più cliccati in Italia. È una società indipendente nata oltre 12 anni fa, che compara le migliori assicurazioni di auto e moto sul territorio nazionale. Attraverso il suo osservatorio ha rilevato che nel 1° semestre 2016 il 9,4% delle polizze è stato richiesto per moto nuove e il 31,4% per moto usate (percentuali invariate rispet-to allo stesso periodo 2015). L’età media rilevata delle moto usate è di circa 9 anni e mezzo mentre la distanza media per-corsa in un anno ha sfiorato i 3500 km, leggermente più elevata rispetto al primo semestre 2015. Nella prima metà del 2016 il 30,5% degli utenti che ha richiesto un preventivo sul portale rientra in una delle prime quattro classi di merito, a dimostra-

zione che aumenta la percentuale di utenti che non ha commesso sinistri negli ultimi 5 anni (il dato nel 1° semestre 2016 è 96,0%, il migliore registrato dal 2011). La percentua-le di utenti che ha assicurato la moto con la garanzia Incendio e Furto e altre accessorie è aumentata (9,3%, nel 1° semestre 2016, il valore più alto registrato su segugio.it), in un periodo in cui il best price RC è diminu-ito del 7,1% rispetto al 1° semestre 2015 e del 25,3% rispetto al 2011, raggiungendo il minimo storico registrato su questo sito web. Il premio medio RC è calato del 2,2% rispetto al 1° semestre 2015 e del 14,7% rispetto al 2011 con un risparmio medio del 39,1% della tariffa media RC. Il 23,6% degli utenti può così risparmiare oltre il 25% sulla sola RC moto.

Un osservatorio sui prezzi e sul risparmioSEGUGIO.IT

Anzianità moto usate

Copertura assicurativa richiesta

Esigenza assicurativa per tipo di veicolo

Fino a 3 anni

(%)

4-6 anni (%)

oltre 6 anni (%)

Solo RC e garanzie

accessorie (%)

RC + Incendio e Furto e garan-

zie accessorie (%)

Polizza per moto già

posseduta (%)

Polizza per acquisto moto

usata (%)

Polizza per moto nuova (%)

lug.-dic. 2011 20,5 29,7 49,8 94,2 5,8 59,2 32,1 8,7genn.-giu. 2012 14,5 28,8 56,7 93,1 6,9 63,2 28,4 8,4lug.-dic. 2012 17,6 29,2 53,2 92,0 8,0 59,2 32,4 8,4genn.-giu. 2013 11,8 26,5 61,7 93,1 6,9 62,9 29,7 7,4lug.-dic. 2013 14,0 26,7 59,3 92,2 7,8 57,2 34,4 8,4genn.-giu. 2014 9,4 23,5 67,1 92,3 7,7 60,9 30,7 8,4lug.-dic. 2014 12,4 22,8 64,8 93,3 6,7 55,9 35,2 8,9genn.-giu. 2015 8,3 18,7 73,0 93,2 6,8 59,2 32,1 8,7lug.-dic. 2015 11,2 17,9 70,9 92,0 8,0 55,0 35,8 9,2genn.-giu. 2016 8,6 14,5 76,9 90,7 9,3 59,3 31,3 9,4

fonte: segugio.it

Risparmio RC nel primo semestre 2016

Tariffa media RC - best price

oltre 50%(6,5%)

inferiore 10%(30,8%)

tra 25% e 50%(17,0%)

tra 10% e 25%(45,7%)

InMoto 33

CODACONSIl parere dell’avvocato:le ingiustizie del mercato libero

LE COMPAGNIE assicurative più ricche hanno assor-bito la concorrenza più debole riducendo il mercato di libera concorrenza a un oligopolio in cui di libero c’è ben poco. Gli utenti delle due ruote ne fanno le spese, ma possono cambiare questa situazione? Per saperlo ci siamo rivolti all’avv. Gianluca Di Ascenzo, vicepresi-dente dell’Osservatorio Imprese e Consumatori e membro del Collegio di Presidenza del Co-dacons (il comitato che dal 1986 difende l’ambiente e i diritti dei consumatori).

– Avv. Di Ascenzo, cosa può fare Co-dacons dal punto di vista giuridico per combattere l’ingiustizia dei costi assi-curativi elevati per i motociclisti?

«Codacons monitora il settore assicu-rativo e collabora con le Autorità di settore, l’IVASS e l’AGCM (autorità garante della concor-renza e del mercato, n.d.a.), partecipando agli incontri istituzionali e segnalando eventuali comportamenti scorretti a danno dei consumatori. Il tema dei costi del-le tariffe assicurative è spesso sottoposto all’attenzione delle Autorità affinché stimolino il mercato ad adeguar-si alla media europea. I dati presentati dall’IVASS nella relazione sull’attività svolta dall’Istituto nel 2015, ad esempio, rilevano un calo, seppur lieve, della frequenza dei sinistri nel periodo 2012-2015 (dal 3,6% al 3,5%).

Questo dato, però, non si traduce in una diminuzione del costo dei premi. Da tempo, poi, il settore delle moto non ottiene i benefici possibili grazie alle assicurazioni onli-ne e ai siti web per la comparazione delle tariffe».

– È possibile una class action contro l’oligopolio delle assicurazioni presenti sul mercato italiano, che incassano dai motociclisti premi più elevati dell’86% della media europea?

«Al momento non è possibile avviare un’azione di classe, si può però chiedere alle Autorità, secondo le

rispettive competenze, di intraprendere un’in-dagine di settore per verificare eventuali ac-

cordi in danno della concorrenza e dei con-sumatori. Il Codacons confida sull’attività delle istituzioni anche perché, come ha dichiarato il Presidente dell’Ivass, Salvato-re Rossi, nel giugno 2016, la centralità del

cliente deve essere un caposaldo strategico per le compagnie e le loro reti distributive

e, naturalmente, obiettivo dell’attività di vigi-lanza».

– A proposito del DDL per il mercato e la concorren-za approvato in Commissione Industria del Senato lo scorso 2 agosto, ci sono novità?

«Come noto, l’iter per l’approvazione di questo DDL è stato lungo e travagliato e, sul tema delle assicurazioni, sembra confermata la volontà del legislatore di preve-dere l’obbligo per le imprese di praticare degli sconti nei casi previsti dalla legge (ad es. l’installazione di meccanismi elettronici che registrano l’attività del

PRIMA di acquistare una polizza online raccomandiamo al lettore di leggere attentamente l’elenco degli aspetti da considerare pubblicato sul sito www.ivass.it perché, se è vero che le polizze online sono più vantaggiose, è altret-tanto vero che c’è il rischio di imbattersi in quelle contraf-fatte. Ricordiamo che assicurare il proprio veicolo con una compagnia non autorizzata equivale a non essere coperti in caso di incidente, quindi a non adempiere all’obbligo assicurativo previsto dalla legge. Si rischia il sequestro del veicolo e il pagamento di una sanzione salata! Il sito altroconsumo.it ha recentemente pubblicato l’elenco aggiornato delle polizze contraffatte e delle compagnie assicurative non abilitate. Le compagnie e intermediari non abilitati in Italia ammontano a 59, le compagnie non abilitate con nomi simili a compagnie autorizzate in Italia nel ramo RC auto sono 17, quelle non abilitate con nomi

simili a compagnie autorizzate in Italia ma non nel ramo RC auto sono 19; le polizze contraffatte di compagnie abilitate nel ramo RC auto sono 26, quelle contraffatte di compagnie abilitate in Italia ma non nel ramo RC auto ammontano a 13. Controllate quindi, prima di avventurarvi in un acquisto che può sembrare conveniente ma può crearvi solo problemi.Attenzione anche alle polizze vendute da siti web non sicuri. Quelli che esercitano attività di intermediazione de-vono indicare chiaramente l’indirizzo della sede, il recapito telefonico, il numero di fax e l’indirizzo di posta elettronica dell’intermediario, e il numero e la data di iscrizione al regi-stro unico degli intermediari assicurativi e riassicurativi. Sul sito deve essere anche presente l’indicazione che l’interme-diario è soggetto al controllo dell’IVASS. Per altri dettagli rimandiamo il lettore al sito www.altro-consumo.it.

Attenzione a scegliere la compagnia giustaPOLIZZE CONTRAFFATTE

34 InMoto

MOTOPLATINUM, la prima RC dedicata alle due ruote, nel 2015 ha introdotto MotoplatinumBOX, un dispositivo elettronico e telematico dotato di GPS, GSM, due accele-rometri e giroscopio, sviluppato in collaborazione con le Case motociclistiche partner, e ideato per disincentivare le truffe assicurative e offrire tariffe favorevoli ai motociclisti più onesti. Prima della distribuzione, questa “scatola nera” ha su-perato approfonditi test, in particolare sull’assorbi-mento di corrente, pertanto la sua installa-zione non fa decadere la garanzia del veicolo. Viene installata da concessionari e installatori autorizzati e dà diritto a uno sconto sulla polizza RC dal 15% al 35% e del 30% su furto/incendio ed è fornita in comodato d’uso al costo di 80 euro annui. Il cliente può accedere ai suoi dati tramite la web-app di MotoplatinumBOX 2.0, controllare la posizione e lo stato del veicolo: accensione, km percorsi, tensione della batteria del veicolo e le informazioni dei viaggi.

I percorsi, condivisibili con altri motociclisti sui principali social network e corredabili con commenti, consigli e foto, sono disponibili in un grafico interattivo e dettagliato (con altitudine e velocità media). Il dispositivo avverte con un SMS e una email in caso di batteria scarica o staccata e in caso di traino del veicolo a motore spento.

È allo studio la funzionalità “trova i motociclisti vicino a me” per mettersi in contatto con altri centauri

nelle vicinanze cercandoli in base alle ca-ratteristiche della moto, del mo-

tociclista o appartenenza a moto Club, e confrontarsi con gli amici.

La responsabile marketing Giu-lia Pascazio ci ha confermato che:

«Né le compagnie assicurative né le forze dell’ordine, possono utilizzare i

dati di MotoplatinumBOX come strumento per la rilevazione di infrazioni del Codice della Strada».Dopo i primi 18 mesi di installazioni sulle moto, la frequen-za dei sinistri si è quasi dimezzata. Su 15.000 dispositivi montati in tutta l’Italia, il 58% è stato installato a Napoli, tra i modelli che lo hanno adottato nel capoluogo partenopeo il 32% sono Yamaha TMax.

La scatola nera per moto: un aiuto concretoMOTOPLATINUM


veicolo). Uno dei punti oggetto di dibattito è la previ-sione secondo cui i costi di installazione, disinstallazio-ne, sostituzione e portabilità sono a carico dell’impresa. Aspettiamo di conoscere il testo definitivo».

– Legalmente chi può utilizzare i contenuti della “scatola nera” di cui parla l’art. 9 del decreto?

«Nel testo che abbiamo potuto leggere, si afferma che: “Quando uno dei veicoli coinvolti in un incidente risulta dotato di un dispositivo elettronico [...] le risultanze del dispositivo formano piena prova, nei procedimenti civili, dei fatti cui esse si riferiscono, salvo che la parte contro la quale sono state prodotte dimostri il mancato funzio-namento o la manomissione del predetto dispositivo. Le medesime risultanze sono rese fruibili alle parti [...] I da-ti sull’attività del veicolo sono gestiti in sicurezza dagli operatori del settore sulla base dello standard tecnologi-co comune [...] e sono poi inviati alle rispettive imprese di assicurazione”. È comunque ribadito il principio del rispetto del codice privacy».

Per maggiori dettagli su questo DDL, visitate il si-to ufficiale: www.senato.it/leg/17/BGT/Schede/Ddli-ter/46060.htm. n

L’ASSICURATOREConviene valutare bene i premi

LA TOSCANA è una delle regioni italiane meno care in tema di polizze RC moto (sotto la media nazionale) no-nostante registri su due ruote circa il 30% delle vittime in incidenti stradali (dati ISTAT).

Abbiamo chiesto un parere a Carlo Cresti, agente assi-curativo di Montepulciano (SI) che svolge questo mestie-re dal 1985, regolarmente iscritto al RUI (registro unico intermediari assicurativi e riassicurativi).

– Sig. Cresti, perché i premi assicurativi per moto sono sempre troppo alti rispetto al mercato?

«Premetto che per analizzare il problema occorre una serie di dati che solo se letti in modo approfondito danno un quadro esatto della situazione. Le polizze RC moto in genere hanno alcune variabili (età, conducente, tipo alimentazione, con o senza passeggero, massima-le, ecc...) difficili da considerare rispetto ad altre nelle statistiche ISTAT. L’impressione dell’utente è che il sistema italiano sia lucrativo e che ricerchi il mas-

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Abbiamo rivolto a Emanuele Anzaghi, vicepresidente di Segugio.it. un paio di domande sugli aspetti assicurativi che stanno particolarmente a cuore dei motociclisti: - Se devo assicurare una moto che non uso in inverno, quale forma assicurativa devo scegliere per risparmiare?«Se si assicura una moto che si è certi di non utilizzare per alcuni mesi dell’anno è consigliabile acquistare una polizza che preveda la sospendibilità della copertura: questa clau-sola contrattuale permette all’assicurato di “congelare” la polizza per un determinato periodo di tempo che sarà poi recuperato quando si ricomincerà a circolare».- È possibile risparmiare sulla polizza se assicuro auto e moto con la stessa Compagnia? Di quanto mediamente?«Alcune compagnie offrono sconti ulteriori nel caso si assicurino più veicoli. Le logiche di concedibilità di questo sconto variano da compagnia a compagnia e anche dal tipo di veicolo. Anche l’entità dello sconto offerto varia da compagnia a compagnia: si può ottenere uno sconto di pochi euro fino anche al 10 o 15% del premio».

Nella polizza assicurativa è importante avere massimali alti e unici, non differenziati tra danno totale, persone e cose. Occorre inoltre ricordarsi:✔ non inserire nella polizza il trasportato se si viaggia da soli ✔ la rivalsa è sconsigliabile perché quella attivata dalle com-pagnie non è a favore dell’assicurato✔ la formula con il satellitare (scatola nera) oltre a essere utile contro furti o sinistri, dà la possibilità di pagare sui chilometri effettivi✔ sottoscrivere sempre la garanzia che non consente alla Compagnia di rivalersi sull’assicurato, e un massimale di almeno 10 milioni di importo unico perché quando si ha

anche fare con un terzo non è possibile stabilire esattamen-te la portata del danno✔ non esistono altre possibilità di risparmio a meno che non si inseriscano nel contratto anche tutte le garanzie acces-sorie (furto, incendio, infortuni, atti vandalici e atmosferici, assistenza, ecc): in questo caso si possono calcolare scoperti e franchigie ad hoc.

Otto consigli da Motoplatinum✔ Prima di acquistare la polizza consultare le community dedicate alle moto dove si può trovare chi aiuta nella scelta ✔ Scegliere un’assicurazione online: permette di risparmia-re il tempo per andare da un intermediario ✔ Installare MotoplatinumBOX: permette un risparmio im-mediato tra il 15% e il 35% sulla polizza RC e un’altra ridu-zione del 30% sulla garanzia incendio/furto base, a favore di un maggior controllo del mezzo grazie al sistema GPS che funziona come un antifurto satellitare. ✔ Approfittare di convenzioni tra l’assicurazione e la Casa motociclistica. ✔ Considerare le garanzie di cui si necessita (oltre al prezzo, valutare franchigie e massimali). ✔ Fidelizzarsi: cambiare compagnia ogni anno rende diffi-cile risparmiare. Le compagnie premiano i clienti senior con servizi aggiuntivi✔ Approfittare della Legge Bersani: permette di ereditare la classe di merito di un altro componente del proprio nucleo familiare con i vantaggi economici che ne conseguono. ✔ Cercare le compagnie che includono nell’assicurazione i servizi accessori legati al mondo moto, abbigliamento, corsi di guida, mototurismo ecc.: si può risparmiare assicu-rando il proprio veicolo secondo le proprie esigenze.

Come risparmiare sulla polizza motoLE NOSTRE CONSIDERAZIONI

simo profitto piuttosto che un rapporto più equilibrato tra premi e numero di incidenti. Ha ragione? Dipende dai punti di interesse: in genere l’utente valuta solo ed esclusivamente il premio e non la base di come viene calcolato. Dovrebbe leggere meglio le condizioni di po-lizza e cercare di personalizzarle il più possibile».

– I prezzi delle RC moto variano fino a tre volte tra nord e sud della penisola: nella sua zona come sono?

«I premi oscillano dai 250 ai 350 € con un massimale minimo e senza garanzie accessorie: la personalizzazio-ne fa la differenza».

– Le compagnie online offrono prezzi ridotti per-ché fanno meno assistenza di quelle tradizionali?

«Non voglio entrare nello specifico per rispettare le

scelte individuali. Ciò che voglio sottolineare è che per le assicurazioni online risponde un call center i cui ope-ratori possono cambiare da una telefonata all’altra. In agenzia, il cliente ci vede, ci conosce, siamo sempre pre-senti e non dobbiamo fare analisi approfondite per ri-spondere a eventuali rimostranze. Molti clienti vedono la polizza RC come una commodity, invece non esistono polizze con condizioni uguali: vanno valutate prima le condizioni di polizza e poi il premio. L’utente che si ri-volge alla compagnia online non lo fa solo per pagare un premio più basso, ma perché pensa di non avere bisogno della professionalità di un agente. Se è convinto di que-sto (e spesso dipende anche da noi agenti se non diamo la giusta assistenza) è meglio che scelga online». n

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InMotoLab La nostra special - 5a puntata di Aldo De Giovanni

LA RUOTA GIRAManca circa un mese e mezzo alla presentazione della moto ad EICMA, e ogni pezzo della nostra Tacita è sottoposto alle cure degli appositi specialisti

Durante le ferie estive il no-stro progetto non si è certo interrotto, anzi la nostra spe-

cial ha viaggiato su e giù per l’Italia “andando a visitare” i vari fornitori ed esperti artigiani che con il loro lavoro stanno trasformando in re-

altà questo progetto. È bello vedere l’energia di tutti confluire nella rea-lizzazione della moto e posso certa-mente affermare, già da adesso, che il risultato sarà all’altezza delle mie più rosee aspettative.

Dopo la stampa 3D vista la scorsa

puntata, in questo numero i prota-gonisti sono molti. Comincerò dalle ruote e dai dischi freno realizzati appositamente dalla CLF di Franco Giangrasso, noto già negli anni No-vanta per aver progettato con Carlo Talamo molti pezzi spe-

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InMotoLab La nostra special - 5a puntata di Aldo De Giovanni

RICAVATI DAL PIENOI mozzi delle ruote a raggi sono ricavati dal pieno e prodotti dalla CLF di Franco Giangrasso, un veterano nella realizzazione di parti custom. Seguite l’evolversi dei lavori su Facebook/aero.motorcycles

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InMotoLab La nostra special - 5a puntata

ciali per Harley-Davidson. La moda e il design sono a mio avviso aspetti secondari alla funzione per questa ragione, alle “misure inusuali” e spesso anacronistiche delle tenden-ze café racer, ho preferito moder-ne coperture stradali di 17 pollici che, per inerzia e prestazioni, sono il meglio che ci sia.

Franco ha quindi realizzato delle bellissime ruote a raggi con mozzi ricavati dal pieno da lui progettati, conditi dagli esclusivi cerchi con trattamento tubeless.

Anche i dischi freno a margherita, di 320 mm Ø per il singolo anterio-re e 240 mm Ø al posteriore, sono un’esclusiva CLF, e sono stati appo-sitamente pensati per il nostro pro-getto.

po della Speed Demon di Bologna, mentre il difficile lavoro sul forcel-lone in alluminio (spostamento da inferiore a superiore e arretramento dell’attacco sospensione) è stato rea-lizzato presso la BL Italia di Gradara che ha anche realizzato l’esclusivo portatarga “da ruota” sempre in lega d’alluminio. Mentre scrivo

NUOVI ATTACCHIA destra, Aldo De Giovanni

e Marco Bezzi mostrano il forcellone con ancora entrambi

gli attacchi della sospensione, sulla sinistra il nuovo attacco

realizzato da BL Italia che è stato alzato e arretrato per aiutare il

lavoro della sospensione che perderà il cinematismo

SVILUPPI DEDICATIIl portatarga Tecstra realizzato da

BL Italia è stato appositamente sviluppato per la nostra special.

In basso, il disegno del disco anteriore a margherita di 320 mm

Ø è nato da una ricerca specifica: anche il bordo interno della pista

freno ha un andamento “wave” per migliorare ulteriormente la

dissipazione del calore

Ciclistica alleggeritaVeniamo ora al telaio: per allegge-

rire la zona sottosella è stato neces-sario riposizionare l’inverter sotto la moto e per fare ciò è stato eliminato il sistema a leveraggi in favore di una più semplice sospensione diret-ta. Il telaio in acciaio è stato tagliato e ricostruito dalle abili mani di Jaco-

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anche Andrea di RSA è all’opera per realizzare la sella definitiva, forse una delle parti più “special” viste le misure e la forma. Menzione d’ono-re a Fabrizio e Stefano di Lightech per aver creato le pedane (comple-tamente ricavate dal pieno) più belle che abbia mai visto e per aver “nutri-to” il prototipo di tante parti speciali da far venire l’acquolina a qualsiasi motociclista.

Naturalmente durante tutti questi processi Mar-co Bezzi ha ridotto la mo-to a un ammasso di sin-goli pezzi da smistare ai vari reparti, suo a breve sarà il compito di riassem-blare la moto e di forgiare con lo spirito di un mona-co l’anima della meccani-ca. Per quanto mi riguarda posso dirvi che non mi so-no risparmiato, sporcan-domi le mani in una delle pratiche più moleste nella costruzione di un qualsiasi

InMotoLab La nostra special - 5a puntata

componente custom, le fibre compo-site. Ho resinato fibra di carbonio e di vetro che poi ho levigato, giorni spesi con la maschera a consolidare e perfezionare i pezzi stampati in 3D per prepararli alla verniciatura.

Ecco, la verniciatura: sul prossimo numero conosceremo Fabrizio di Lu-cky7 per poi addentrarci nel difficile

sviluppo dell’impianto luci e delle ultime lavorazioni prima dell’EICMA. n

LAVORI SPORCHIA destra, Aldo De Giovanni al lavoro con le fibre composite: la fase di levigatura è una delle più “sporche” mansioni nella realizzazione di parti custom. Sotto, l’esclusiva pedana Lightech ricavata dal pieno: i dettagli fanno la differenza e in questo caso la differenza è tanta!

SEDETEVI QUIA destra, elaborazioni

grafiche dello stile della sella che sarà realizzata

dalla bolognese RSA

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Primopiano H-D gamma Touring 2017 di Giorgio Scialino - foto Stefano Gadda

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Primopiano H-D gamma Touring 2017 di Giorgio Scialino - foto Stefano Gadda

OTTO DI FORZARivoluzione americana grazie al motore Milwaukee Eight. Un progetto nuovo, per offrire più potenza, più coppia e un piacere di guida ancora maggiore grazie alle otto valvole

Dopo uno scambio di aereo e un totale di una dozzina d’ore di volo rimettiamo i

piedi a terra nell’aeroporto di Se-attle, sul lato ovest degli States. Cielo terso, temperatura sui venti gradi e ad attenderci una venti-na di poderosi bisonti meccanici con la scritta Harley-Davidson sul serbatoio. Sono le nuovissime Touring equipaggiate con il mo-tore Milwaukee Eight, i primi Big Twin della Factory motociclistica più conservatrice e consolidata al proprio schema che montano testate a quattro valvole.

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Ma se questa è la novità più evi-dente della saga dei Big Twin ‒ giun-ta, in oltre un secolo di vita, alla sua nona declinazione ‒ non sono certo secondari altri interventi che riguar-dano il monumentale bicilindrico che in questa versione si presenta con la cilindrata di 107 cubic inches (1745 cm³) per il range di serie e 114 c.i. (1870 cm³) per le edizioni limitate marchiate CVO (Custom Vehicle Operations). Le novità sul propulsore sono considerevoli trattandosi di un marchio che ha basato il suo successo sul carisma immutato ‒ e perseverato negli anni ‒ del proprio prodotto.Dopo aver visto il parco macchine in fila fuori dall’albergo siamo anco-ra più eccitati e vogliosi di salire in sella. La trasferta del primo giorno prevede circa 280 km, partendo da Tacoma e proseguendo sulla pano-ramica Route 101 in direzione nord-ovest, attraversando il parco nazio-nale Olympic e salendo sull’Hurrica-ne Ridge, per poi proseguire fino al Red Lion Hotel di Port Angeles, una cittadina costiera vicina ai

La strumentazione ovviamente varia da modello a modello, sia per la configurazione sia per la dimensione. Essenzialmente non c’è nulla di invariato rispetto alla gamma 2016, la plancia di controllo risulta completa di qualsivoglia informazione e conta sia su strumenti digitali che analogici, tutti disposti in modo da essere leggibili al primo sguardo. La Street Glide è proposta sia con display digitale di dimensioni più contenute, sia di dimensioni maggiorate, ma in Italia verrà importata solo la seconda versione.

Ad ognuna la suaLA STRUMENTAZIONE

Primopiano H-D gamma Touring 2017

LE VERE ICONESopra, la Road Glide Ultra è la vera icona Touring della Casa americana. In basso, il ponte di comando della Road Glide Special mostra una strumentazione in grado di accontentare qualsiasi utente. Nella pagina a fianco, l’ergonomica sella e l’impianto di scarico che si allunga fin oltre le borse. La cifra 107 sulla scatola filtro segnala la cilindrata di 1745 cm3

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COS’È CAMBIATO? Da lontano non sembrano esserci differenze. Avvici-nandoci e guardando il mezzo da ogni angolazione ci si rende conto che è proprio così. Esteticamente, infatti, le modifiche riguardano esclusiva-mente scelte cromatiche, illuminazione a led più brillante e poco altro, d’altronde la versione 2016 non necessitava di ulteriori migliorie, senza dimenticare che il catalogo accessori messo a disposizione dalla Casa madre per i suoi affezionati ed esigenti clienti ha raggiunto le dimensioni di un’enciclopedia.Per molti utenti del marchio americano la gamma Touring rappresenta le fondamenta del carisma di cui gode Harley-Davidson, e già a prima vista si intuisce perché. Siamo di fronte a un prodotto esclusivo ed eco-nomicamente impegnativo, già capostipite del suo genere e nel tempo approdato costantemente a maggior splendore. Linee sinuose, livree lu-centi, grafiche moderne e dettagli cromati nei punti giusti sono realizzati in perfetta simbiosi con i grossi e storici bicilindrici che, pur mantenendo l’amata apparenza esteriore, si avvalgono di tutta la tecnologia moderna. Da anni ormai la Casa di Milwaukee sta viziando la sua utenza aumentan-do ad ogni restyling le raffinatezze del mezzo, e lo fa nella maniera più intelligente: ascoltando i desideri dei propri clienti. Questo è rappresenta senz’altro un punto di forza che fa la differenza. Le H-D sono come i loro appassionati proprietari (o possibili proprietari) le vogliono, in più – diversamente da tutti gli altri marchi che ne hanno compreso l’importanza solo in anni recenti – la Casa ha da sempre inco-raggiato la personalizzazione dei propri mezzi. Il risultato è che, esclu-dendo il contesto delle moto d’epoca, non ci sono Harley non originali, ma solo accessoriate o uniche, e che in tutti i casi conservano alto il loro valore nel tempo.

L’alto valore nel tempoDA FERMO

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confini col Canada. Dopo il pernottamento si riparte

per altri 350 km, inoltrandoci nella natura selvaggia attraverso la Rou-te 112, per raggiungere la splendi-da cornice del Lake Crescent Lodge sulle sponde dell’omonimo lago, do-ve pranziamo velocemente per poi proseguire di nuovo verso Tacoma. Come colonna sonora il cupo rombo di due grossi pistoni che sembrano indifferenti a qualsiasi stress.

IN SELLACatapultati al centro della scena

COMPRESE le due versioni CVO ad edizione limitata, i due trike e la ver-sione Low della Ultra Limited, l’inte-ra gamma Touring conta su ben un-dici modelli, tutti curati fin nel più intimo dettaglio. Appena a bordo ci si sente catapultati al centro della scena, e in realtà è proprio quello che succede. Avviando il motore si ha modo di sentire il classico rombo cupo che contraddistingue questi particolari bicilindrici di grossa cubatura, l’unica cosa che è calata – oltre alle emissioni – sono i rumori meccanici.

Posizione di guida e comfort non sono in discussione, l’unico cam-biamento che si nota guardando il ponte di comando si trova sulla sinistra e riguarda il comando


Harley-Davidson Road KingMOTORE Bicilindrico a V, 4 tempi, raffreddato ad aria e olio. Alesaggio e corsa 100 x 111,1 mm; cilindrata 1745 cm3. Rapporto di compressio-ne 10,0:1. Distribuzione monoalbero a camme nel basamento con aste e bilancieri e 4 valvole per cilindro. Lu-brificazione a carter secco. Iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Tra-smissione primaria a catena, finale a cinghia. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICA Telaio doppia culla in tubi tondi d’acciaio. Sospensioni: an-teriore forcella teleidraulica; poste-riore monoammortizzatore idraulico. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø con pinze a doppio pistonci-no; posteriore a disco di 320 mm Ø. Pneumatici: anteriore 130/80-B17”; posteriore 180/65-B16”.DIMENSIONI Interasse 1625 mm, lunghezza 2450 mm, altezza sella 705 mm. Avancorsa 170 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26°. Peso in ordine di marcia 379 kg. Capacità serbatoio 22,7 litri.PRESTAZIONI DICHIARATE Coppia 150 Nm (15,3 kgm) a 3.250 giri/min.PREZZO Euro 24.900,00 chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-4.

LA SCHEDA

L’ABITO È QUELLO GIUSTOIn alto l’apprezzatissima Street Glide fotografata in abito blu, all’alba su un pontile di Port Angeles.Qui sopra, il posteriore della Road King con le capienti borse laterali rigide. Tante le pregevoli finiture che contraddistinguono l’intera gamma Touring: manopole e leve sono davvero curatissime

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LA NOVITÀ più evidente di questo motore denominato Milwaukee Eight è sicuramente la distribuzione a 4 val-vole per cilindro. La conformazione della termica rima-ne immutata con l’angolo dei cilindri a 45°, l’accensione invece raddoppia e conta su due candele in ogni testa così da bruciare al meglio i gas nella camera di scoppio. Contrariamente alla versione Twin Cam, si è scelto di semplificare riducendo le parti in movimento – e i rela-tivi attriti – usufruendo di un singolo asse a camme nel basamento. Il nuovo propulsore è stato pensato soprat-tutto per ridurre le emissioni e rientrare nelle normative Euro-4, ma ha portato in dote anche numerose qualità non trascurabili come consumi più ridotti, minori vibra-zioni, maggiore coppia e maggiore potenza.Se esteticamente l’affascinante look del motore rimane pressoché invariato (anzi, diventa ancora più seducente in quanto a proporzioni e design), meccanicamente usufruisce appieno delle attuali tecnologie, pur rima-nendo fedele allo schema classico (per molti obsoleto) della distribuzione ad aste e bilancieri. Il basamento (come pure la scatola del cambio) è stato riprogettato ed è più resistente e più robusto, addirittura sarebbe in grado di ospitare una cilindrata anche maggiore.Un enorme passo avanti riguarda il raffreddamento. È ri-saputo che per piacere i grossi bicilindrici di Milwaukee devono rimanere raffreddati ad aria, ma gli ingegneri che si sono dedicati a questo progetto hanno realizzato

ben due varianti occulte per raffreddare al meglio il mo-tore mantenendo immutata l’estetica. Nel primo caso una pompa dell’olio maggiorata fa sì che una mandata di olio passi tra le due valvole di scarico e poi prosegua passando attraverso un radiatore, facendo in modo che non si inneschino surriscaldamenti e le teste lavorino ad una temperatura ottimale.Nel secondo caso, invece, le testate sono raffreddate a liquido. Il circuito del refrigerante anche in questo caso interessa solo le valvole di scarico, e i radiatori di dimensioni contenute dono inglobati nelle pedane paragambe. In entrambi i casi le temperature di esercizio risultano nettamente migliorate rispetto ad un raffreddamento che si affidi alla sola aria. Restando in tema di calore, va segnalato che il catalizzatore è stato posizionato più indietro nell’impianto di scarico, a tutto vantaggio di pilota e passeggero. Altra chicca è il singolo albero di bilanciamento tarato per eliminare il 75% delle vibrazioni primarie al minimo, che tra altro è stato abbassato da 1000 a 850 giri/min, (nella Twin Cam le vibrazioni erano abbattute solo del 50%) ma in grado di regalare ugualmente la classica sensazione di guidare una Harley. Infine, il sistema di ri-carica fornisce un 50% in più di rendimento della batte-ria al minimo, per supportare al meglio le numerose esi-genze di alimentazione elettrica della gamma Touring.

Nulla è stato trascurato per fare tanti passi avantiLA TECNICA

LA VITA INTERNA DEL MOTORELo spaccato del grosso motore di monumentale bellezza lascia intravedere il circuito di raffreddamento attorno alle valvole di scarico, l’accensione a doppia candela e la distribuzione a singolo asse a camme nel basamento che mediante aste e bilancieri comanda le quattro valvole presenti in ogni testa

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della frizione che ora è idraulico. Il comando a filo della versione prece-dente non aveva nulla da farsi perdo-nare, anzi lavorava bene, in maniera dolce e progressiva, complice anche l’apprezzata forma ergonomica delle leve. In realtà sul nuovo motore non è stato cambiato il solo comando, ma l’intera frizione è nuova e conta su un nuovo parastrappi che addol-cisce notevolmente le scalate. Una novità che si ha modo di apprezzare lavorando con le marce basse e l’a-sfalto bagnato, specialmente consi-derando la mole e il peso che queste moto si portano appresso.

IN MARCIACi vuole poco ad abituarsi bene

L’INSERIMENTO della prima è rumoroso, come lo è sempre stato per questo tipo di cambio, ma nel-le marce seguenti ci si accorge che la nuova frizione asseconda meglio l’inserimento dei rapporti. La vera sorpresa arriva quando si guarda il tachimetro, l’impressione è di non correre, eppure si viaggia a oltre 100 km/h senza quasi accorgersene. Questo perché il motore ha meno vibrazioni dei precedenti, pur fa-cendo mantenere la classica e in-sostituibile sensazione di essere a bordo di una H-D. Inoltre il motore eroga più coppia e più potenza, e il nuovo sistema di raffreddamento abbatte sensibilmente la rumoro-sità meccanica lasciando il piacere di sentire solo il possente rombo. Come si suol dire, ci vuole poco ad abituarsi al meglio.

Con i nuovi motori è facile entra-re in sintonia. Sembrava che il Twin Cam avesse raggiunto livelli insupe-rabili per la saga Harley, ma basta fare una ventina di chilometri con una moto che ne è equipaggiata, dopo essere scesi da una con il motore Milwaukee Eight, per


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VANTAGGI SENSIBILINella pagina a fianco la Street Glide in livrea bianca: si viaggia veloci senza quasi accorgersene. In questa pagina i bei dettagli della Road King e della Road King Classic

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rendersi conto di quante siano le migliorie dell’ultimo arrivato. Oltre ad una migliore erogazione il mo-tore evacua meglio i gas di scarico, di conseguenza lo scarico posteriore non scalda più le gambe del condu-cente o del passeggero.

Pur avendo maggiori prestazioni, inoltre, il grosso bicilindrico è an-che parco di consumi: a 60 mph (96 km/h) il motore gira a 2300 giri, e a 70 mph (112 km/h) ronfa placido a meno di 3000 giri. Questo ci ha consentito di fare anche 20 km con un litro di carburante, non male per un motore di 1745 cm³, soprattutto considerando che con un pieno si riescono a percorrere fi-no a 500 chilometri.

Anche le nuove sospensioni fanno egregiamente il loro lavoro. Grazie alle nuove cartucce della forcella e alle maggiori possibilità di regola-zione degli ammortizzatori con tec-nologia ad emulsione, il comfort e la maneggevolezza sono ulteriormente aumentati. La regolazione si effettua con una manopola che lavora idrau-licamente sul precarico ed è tarabile in base al peso del conducente, del passeggero e delle eventuali esigen-ze. Va detto che – vista l’esclusività del mezzo – sarebbe stata maggior-mente apprezzabile una regolazione mediante pulsante.

Le due esclusive versioni CVO con-

tano su motori di 114 c.i. La Limited si presenta con cerchi cromati Slicer e una sella rimodellata, ed è disponi-bile in quattro livree cromatiche. La Street Glide, nella stessa conforma-zione, offre la chiusura centralizzata delle borse laterali e del bloccaster-

zo controllate da un unico porta-chiavi e una nuova sella rinnovata. Anche in questo caso sono quattro le nuove colorazioni disponibili, mentre i quattro altoparlanti Boom! Audio dislocati a bordo dispongono di ben 600 Watt. n

IL MIO AMBIENTEAttraversando gli splendidi paesaggi del nord-ovest degli States le grosse Harley (Street Glide sopra, Road King a fianco) si esprimono al loro meglio. Sotto, la sofisticata Street Glide in versione CVO conta su una cilindrata di 1870 cm3

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ABBIAMO approfittato della presentazione della gamma Touring di Harley-Davidson con il nuovo mo-tore Milwaukee Eight per rivolgere alcune domande a Matthew Mueller, Product Developement Lead della Factory, nonché uno degli ingegneri che ha seguito fin dall’inizio il progetto del nuovo motore a otto valvole.– L’introduzione di teste a 4 valvole è un notevole cambiamento per un motore famoso a livello plane-tario (anche) per essere rimasto sempre fedele a se stesso, da cosa deriva questa scelta?«H-D rappresenta oltre 100 anni di storia e tradizione, ma comunque cerca sempre l’innovazione. Tra le varie soluzioni al vaglio, le teste a 4 valvole hanno rappre-sentato quella più idonea per produrre meno emissioni, più potenza, più cop-pia e minor consumo».– Il nuovo motore Milwaukee Eight al momento interessa esclusivamente la famiglia Touring. In futuro il suo utilizzo interesserà l’intera gamma Big Twin? Sono previste teste a 4 val-vole anche per la famiglia Sportster?«Il nuovo motore Milwaukee Eight è stato pensato per la famiglia Touring, che attualmente rappresenta la nostra gamma “ammiraglia”. Al momento preferiamo astenerci dal fornire dati in merito ad un suo diverso utilizzo». – Screamin’ Eagle, oltre a filtri aria a portata maggiorata e scarichi più performanti, offre dei kit che si sviluppano in ben 4 stage, praticamente potenza ed erogazione su misura del pilota... di che incrementi parliamo? Questo non influisce in alcun modo sulla longevità del motore?«Come segnalato ci sono diversi stage, che privilegia-no la coppia o l’erogazione della potenza. Per quanto riguarda l’affidabilità tutti i prodotti Harley-Davidson sono testati per migliaia e migliaia di chilometri».– Le Case concorrenti che hanno in gamma delle cu-stom/cruiser, negli ultimi anni si avvalgono di aiuti elettronici importanti come traction control, ABS, cor-nering, impianti che oggigiorno aiutano notevolmen-te l’utente finale. Cosa ne pensa Harley-Davidson, li reputate accessori superflui? O state già lavorando per utilizzarli?«Harley-Davidson è sempre attenta alle tecnologie più attuali. L’ABS è in dotazione di serie ormai da molti anni, ma per noi è importante che ogni innovazione

sia integrata nello stile e nel rispetto del brand Harley-Davidson. L’ABS ne è un ottimo esempio: fin dal suo primo utilizzo si è scelto di non utilizzare i dischi den-tellati standard che mal si adattavano all’estetica dei nostri modelli, per questo abbiamo lavorato sul sistema introducendo un disco magnetico sul perno che risulta praticamente invisibile».– Siete la Casa più conservatrice nello stile e nella meccanica, due anni fa avete presentato un prodot-to che esce dai vostri schemi come la moto elettrica Livewire, e avete comunicato che arriverà in serie. Quindi state sondando nuove strade, vedremo mai una H-D fuori dal segmento custom/cruiser?

«Il “prototipo” della Livewire rappre-senta già di per sé un prodotto diverso, la sua linea è stata apprezzata, ed è gia a livello di essere usata su strada. La moto è stata mostrata in molti Paesi eu-ropei, ma è ancora in fase di sviluppo, prevalentemente per quanto riguarda l’autonomia delle batterie (d’altronde tutto il mercato dei veicoli elettrici è in pieno sviluppo). Non sappiamo ancora se verrà prodotta in serie».– H-D è una Casa che ha un forte spi-rito identitario, capace di catalizzare tanti biker attorno al suo nome. Per-ché succede questo secondo lei?«Perché la gente si rispecchia nella fi-

losofia Harley-Davidson, che non è solo una moto o un prodotto, ma un modo di vivere, e questo dà la possi-bilità al marchio di avvicinarsi molto di più all’utente e di creare un legame molto particolare che altri brand non hanno».Recentemente si è parlato di una multa di 15 milioni di dollari a fronte dell’archiviazione di violazioni riguar-danti le norme sulle emissioni inquinanti, a questo pro-posito abbiamo chiesto delucidazioni alla Motor Com-pany. Così ci hanno risposto: «La multa riguarda esclusi-vamente le centraline elettroniche Screamin’ Eagle, un prodotto che è sul mercato da ben oltre un decennio e che sulla confezione dichiara chiaramente di non essere adibita ad un uso stradale. Harley-Davidson quindi non ammette la colpa, ma vista la situazione ha ritenuto opportuno non procedere nella causa, anzi ha deciso di investire nella ricerca e sviluppo di nuovi prodotti performanti e ha ritirato dal mercato statunitense la centralina incriminata».

Abbiamo scelto le soluzioni più idoneeL’INTERVISTA

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La G 310 R è la moto che mancava nel listino BMW, il modello con cui la Casa tedesca esplore-rà non solo nuove cilindrate, quelle più piccole,

ma anche nuovi mercati. Si tratta quindi di un pro-dotto importantissimo per il costruttore bavarese e, chissà, potrebbe anche essere l’inizio di una nuova gamma di taglia medio piccola.Le caratteristiche salienti di questa moto sono sot-to gli occhi: motore monocilindrico (con aspirazione e scarico ruotati di 180 gradi al fine di centralizza-re le masse), componentistica di buon livello e linea chiaramente ispirata a quella delle naked sportive di famiglia: la F 800 R e la S 1000 R.Le buone carte nella mano di questa macchina sono però anche nascoste alla vista: parliamo delle prestazioni, ottime in relazione alla cubatura, e del prezzo, 5.150 Euro chiavi in mano. Motivi per volerla ce ne sono parecchi: è inaspet-tatamente versatile, comoda, adatta ad un utilizzo quotidiano. Si può ovviamente guidare con patente A2, ed è un modo molto intelligente per approcciarsi al mondo delle due ruote senza alcuna rinuncia, nemmeno in termini di... firma.

CI SONO ANCHE IOEcco la nuova arma di BMW per conquistare i giovani appassionati e i mercati emergenti: una piccola naked sportiva mossa da un brioso monocilindrico da 34 cavalli

Primopiano BMW G 310 R di Federico Garbin

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Primopiano BMW G 310 R di Federico Garbin

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LA STRUMENTAZIONE

Tutto è al posto giustoL’aspetto sportivo e minimalista del singolo display LCD nasconde invece una buona quantità di informazioni, consultabili facilmente anche in condizione di piena luce. Non manca davvero nulla al quadro della G 310 R: oltre alla informazioni basilari troviamo infatti i chilometri

parziali, i dati sul consumo di carburante (medio e istantaneo), l’orologio e il sempre utilissimo indicatore di marcia inserita. Il contagiri a barre, nella parte inferiore del display, è troppo piccolo per una consultazione immediata. I tasti di selezione, morbidi e di grandi dimensioni, sono posizionati nella parte inferiore sinistra del quadro, quindi non comodissimi da azionare durante la guida.

Primopiano BMW G 310 R

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I TRATTI della G 310 R richiamano con una certa evidenza quelli delle sorelle di cilindrata maggiore: la F 800 R e la S 1000 R. Nonostante ciò la piccola naked bavarese ha proporzioni ben studiate e linee ben raccorda-te fra loro. La Casa tedesca ha puntato su alcuni componenti altisonanti messi bene in vista: la forcella a steli rovesciati e il forcellone in alluminio con nervature di rinforzo (quest’ultimo ricorda però un po’ troppo quello della diretta concorrente, la Duke 390) impreziosiscono la linea della moto rendendola aggressiva e curata. A completare l’opera pensano pla-stiche di buona qualità e linee ben amalgamate fra loro. Il frontale è ricco e appariscente, la zona motore è gradevole grazie alle parti di traliccio in vista e alla finitura del monocilindrico, mentre la bella zona posteriore richiama con forza alcuni modelli della Casa, soprattutto per le linee del portatarga e del gruppo ottico. Le rifiniture sono nel complesso curate e non mancano dettagli piacevoli: la vista sul ponte di comando è, ad esempio, gratificante: strumentazione, manubrio e riser sono di buona qualità. I blocchetti elettrici, invece, non entusiasmano. Il family feeling con alcune altre proposte della Casa è evi-dente, sia dal punto di vista estetico che a bordo. Plastiche, verniciature, colorazioni e finitura rimandano a molta della recente produzione BMW.

Anche piccola, sembro loroDA FERMO

STELI DORATIParticolari di pregio ma anche piccole

cadute di stile per la G 310 R: i blocchetti elettrici sono semplici

e non particolarmente curati. Soddisfacente invece la vista della forcella

a steli rovesciati (e dorati...)

IN SELLABilocale anche per giovane coppia

LA G 310 R non è chiaramente una moto con ambizioni granturistiche, ma l’abitabilità a bordo è buona per piloti di taglia media e ottima per i più minuti o il pubblico femminile. Il serbatoio, spigoloso ma rastremato, è ben raccordato al piano di seduta e non interferisce affatto durante la guida. La sella è piuttosto piccola ma vicina al suolo (785 mm) e discreta-mente imbottita, e anche dopo molti chilometri non si percepisce nessun indolenzimento nella zona sacrale. Ciò di cui si sente la mancanza è in-vece un po’ di spazio per arretrare: le pedane sono abbastanza rialzate e, soprattutto se si supera il metro e settantacinque, si percepisce presto la necessità di sgranchire un po’ le gambe; la porzione di sella destina-ta al passeggero, rialzata, ostacola infatti la libertà di movimento. Ci si abitua presto, comunque, e ci si può rallegrare con comandi a pedale e a manubrio ben posizionati e reattivi.

Il cambio è preciso (ma non velo-cissimo) e il freno posteriore mo-dulabile e potente quanto basta; la frizione è morbida e puntuale e il freno anteriore offre un buon mor-dente e un’ottima modulabilità. Il si-stema ABS a due canali fa parte della dotazione di serie: per chiamarlo in causa bisogna strizzare con forza la leva (o schiacciare con decisione il pedale) ma gli interventi sono mor-bidi e mai invasivi.

Un importante punto a favore di questa moto è il peso contenuto (158,5 kg) e l’ottima distribuzione di quest’ultimo: la G 310 R è maneg-gevolissima nel misto è facilissima da manovrare a basse velocità. Nel traffico è assolutamente a suo agio, e guidarla anche negli spazi più an-gusti non è per nulla affaticante.

Infine le vibrazioni: il ponte di comando è ottimamente isolato,

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SENZA LEVERAGGIIl portatarga e il gruppo ottico posteriore ricordano quelli impiegati su altre moto della gamma BMW e rendono la vista posteriore snella e curata. Il monoammortizzatore è vincolato al forcellone in alluminio senza l’uso di leveraggi

le pedane (e soprattutto il serbato-io) trasmettono qualche tremolio in più che alla lunga può infastidire. Il riparo aerodinamico è pressoché nullo ma anche alle massime velo-cità raggiungibili non si fatica ad impugnare saldamente il ben dimen-sionato manubrio.

IN MARCIAInaspettatamente grintosa

ALLA GUIDA della nuova piccola G 310 R le sorprese non mancano, e sono tutte positive; a stupire è in-nanzitutto il rendimento del monoci-lindrico: i 34 cavalli dichiarati sem-brano rispondere tutti all’appello e non bisogna andarli a cercare con il lanternino: ai bassi regimi c’è una spinta fluida e vivace che non cala (anzi!) con il salire del numero dei giri. L’allungo è davvero notevo-le e la rapportatura corta mette

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UNA MORBIDA SELLAIl voluminoso terminale

di scarico (la moto è omologata Euro-4) ha una linea piacevole. Il

forcellone con nervature di rinforzo nasconde

particolari molto ben fatti come le slitte per la regolazione del tiro catena. La sella non è ampia, ma morbida sì

BMW G 310 RMOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 80 x 62 mm; cilindrata 313 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Rapporto di compressione 10,6:1. Lubrifica-zione a carter umido. Iniezione elet-tronica, corpo farfallato di 42 mm Ø. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcel-la teleidraulica con steli di 41 mm Ø, escursione 140 mm; posteriore con monoammortizzatore idraulico, escursione 131 mm. Freni: anteriore a disco di 300 mm Ø, con pinze a dop-pio pistoncino; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici Michelin Pilot Street Radial: anteriore 110/70-R17”; posteriore 150/60-R17”.DIMENSIONI Interasse 1.347 mm, lunghezza 1988 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 896 mm. Inclina-zione cannotto di sterzo 25,1°. Avan-corsa 102,3 mm. Peso in ordine di marcia 158,5 kg. Capacità serbatoio 11 litri.PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 25 kW (34 CV) a 9.500 giri/min.; cop-pia 28 Nm (2,85 kgm) a 7.500 giri/min.PREZZO Euro 5.150 chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-4.

LA SCHEDA

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l’accento sull’elasticità del propul-sore: anche nel traffico si possono usare rapporti alti senza mettere in crisi né motore né trasmissione e, inoltre, si può sempre contare su uno spunto buono, utile a togliersi velocemente dagli impicci.

A rendere ancora più gratifican-te il gioco pensano le dimensioni estremamente compatte della mo-to e il peso, contenutissimo e mol-to ben bilanciato. La G 310 R danza leggera e sicura nel misto più stretto e non difetta in stabilità. Alle alte ve-locità (la punta massima è prossima ai 150 km/h) la monocilindrica se-gue perentoria la linea senza alcuno sbandamento.

La forcella (a steli rovesciati, non regolabile) incassa senza problemi contraccolpi anche consistenti; ha una taratura morbida ma la seconda parte della corsa è ben frenata e gli affondamenti non sono mai eccessi-vi. Nella guida più sportiva è invece facile mettere in crisi il monoam-

mortizzatore, veloce e fin troppo secco nel ritorno. La tenuta di stra-da è comunque buona ed assicurata dai validi pneumatici Michelin Pilot Street Radial di primo equipaggia-mento; occorre scaldarli a dovere, però, e serve insistere un po’: i ca-valli a disposizione sono pochi e non è facile raggiungere velocemente la corretta temperatura di esercizio.

La nuova piccola BMW si trova perfettamente a suo agio nell’uso cittadino ed è in grado di mettere a proprio agio motociclisti di ogni ca-ratura. Ai neofiti offre un’impressio-nante facilità di guida, i più esperti rimarranno stupiti del carattere brioso del piccolo propulsore che, tra l’altro, chiede davvero poco car-burante: il consumo medio è di 3,3 litri per 100 km.

La G 310 R andrà a scontrarsi direttamente con un prodotto già maturo ed apprezzato come la KTM Duke 390. Le differenze fra le due concorrenti sono però nette ed

evidenti: l’austriaca ha un carattere spiccatamente sportivo, la tedesca è sicuramente più addomesticata, me-no spigolosa non solo dal punto di vista estetico. n

MASSE CENTRALIZZATELa G 310 R offre ottime prestazioni

in relazione alla cilindrata. Il grintoso monocilindrico

ha aspirazione e scarico “girati” per centralizzare le masse

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QUALCOSA DI DIVERSORuota anteriore lenticolare di 21”, carenatura dalle linee visionarie, tanta personalità e il pulsante bicilindrico trasversale di 1400 cm3 della California. È la nuova originale “follia” della Casa di Mandello

Primopiano Moto Guzzi MGX-21 di Federico Garbin

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Primopiano Moto Guzzi MGX-21 di Federico Garbin

E chi l’avrebbe mai detto che quel prototipo così folle e visionario presentato allo scorso EICMA sarebbe davvero arrivato sulle nostre strade?

Uguale, per giunta? Pochi o nessuno al tempo hanno creduto alla promessa che sì, sarebbe arrivata. E inve-ce eccola l’ultima creatura mandelliana: imponente e unica, ispirata da chissà quale visione che il designer Miguel Galluzzi ha fermato in questo modo.

Per capirla non è sufficiente fermarsi all’estetica: la MGX-21 (Flying Fortress, fortezza volante, questo il “soprannome” ufficiale) porta con sé una bella dose di novità. La più eclatante riguarda la ciclistica: la ruota anteriore è di 21”, soluzione decisamente inusuale su una bagger; tale scelta rende davvero unica la dinami-ca di guida, soprattutto a bassa velocità. Le novità non finiscono qui: la fibra di carbonio regna sovrana nelle sovrastrutture; la ruota anteriore è quasi totalmente ricoperta del nobile materiale e lo stesso è impiegato anche per il parafango, i fianchi del serbatoio, quelli delle valigie laterali rigide e per la copertura del ra-diatore dell’olio, posizionato nella zona frontale bassa del bicilindrico. C’è poi tanta elettronica e un sistema di infotainment sofisticato e facile da utilizzare. Radio, Bluetooth integrato e controllo tramite il blocchetto elettrico multifunzione.

Parliamo infine di prezzo: 23.900 Euro f.c. è l’esborso richiesto: tanti? troppi? Dipende da quanto vi inna-morerete a guardarla prima, e a guidarla poi.

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LA STRUMENTAZIONE

Vedo doppio

IN SELLAUna vera fortez... poltrona volanteTOLTE le sensazioni di guida, di cui parleremo più avanti, l’originali-tà estetica della MGX-21 non è lega-ta ad una posizione di guida inusua-le per le grosse cruiser di Mandello. La sella è ampia e morbida, il manu-brio vicino e perfettamente angolato e le pedane avanzate si raggiungono senza alcuno sforzo. A bordo si sta comodi, comodi davvero, e le poche peculiarità ri-guardano il colpo d’occhio sulla plancia, amplissima e davvero ricca. Manubrio e blocchetti elettrici sono del tutto inediti e l’ergonomia è ben studiata: attraverso quello di destra si interagisce con il computer di bor-do (pressoché identico a quello im-piegato sulle altre ammiraglie), con quello di sinistra si governa

Primopiano Moto Guzzi MGX-21

CURA E FUNZIONELa fibra di carbonio è utilizzata per molti particolari della carrozzeria. Tra gli accessori: la sella comfort biposto, le leve e gli specchietti

L’imponente ed elegante quadro strumenti è formato da due quadranti analogici (tachimetro e contagiri) al cui interno sono annegati display LCD di importanti dimensioni. Quello di destra è riservato al computer di bordo e mostra tutte le informazioni utili durante la guida (consumo medio ed istantaneo, odometro, doppio trip parziale, marcia inserita, mappatura in uso, livello del controllo di trazione...); in quello di sinistra sono invece riportate

le informazioni dell’impianto audio (volume, stazione e frequenza radio o informazioni di riproduzione se si è collegati via Bluetooth al proprio smartphone). Grazie ai nuovi blocchetti elettrici l’interazione con i pannelli di controllo è proprio intuitiva. Gli indicatori di direzione si disattivano automaticamente.

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LA MGX-21 non è una moto che lascia indifferenti: la sua linea originalissima, le dimensioni imponenti e i forti contrasti cromatici attirano tanta ammirazione quante critiche. La zona del frontale è quella più sfrontata: me-rito della imponente carenatura dalla forma a V e dalla ruota lenticolare (ma sotto la copertura in carbonio tro-viamo un tradizionale cerchio a razze) di 21”. Il frontale alto contrasta con una zona motore e un po-steriore acquattato sul suolo. Anche qui regna il carbo-nio, utilizzato sia per i fianchi del serbatoio sia per le vali-gie posteriori. Ad attirare l’attenzione sul bel bicilindrico pensano i coprivalvole verniciati in rosso, lasciati in bella vista dalle svasature presenti sul serbatoio proprio all’al-tezza di questi ultimi. Il resto del propulsore, compresi i collettori di scarico e di aspirazione, è verniciato in nero opaco e accompagna la trama del carbonio, presente su buona parte della moto. Gli altri elementi in rosso, le pinze freno e parte del logo sui fianchetti, aggiungono un tocco di sportività a que-

sta incredibile cruiser. Le finiture sono curate, così come di ottima qualità è la componentistica impiegata. La MGX-21 è una moto costosa (23.900 Euro) ma l’esborso richiesto è giustificato da un’attenzione al dettaglio che non si discute.

O c’è tanto amore, o non c’è nullaDA FERMO

UN TOCCO DI ROSSO VELOCEIl nero opaco domina su tutta la moto ma i dettagli rosso corsa (pinze freno, coprivalvole e logo sui fianchetti) danno un tocco di colore e sportività. Il frontale è imponente

l’impianto stereo (di serie) e si può azionare il rinnovato cruise control, ora decisamente più intuitivo e pra-tico. Le leve sono regolabili nella di-stanza dal manubrio e i comandi a pedale risultano morbidi e funziona-li. Il cambio è preciso negli innesti e silenzioso, il freno posteriore poten-te ma perfettamente modulabile. La manovrabilità è solo discreta: il peso è tanto, si sente, e a basse ve-locità l’avantreno risulta goffo. Moto Guzzi ha dotato la MGX-21 di una sorta di frenasterzo meccanico (visi-bile sotto la piastra inferiore di ster-zo) che tramite molle a tazza regres-sive smorza la tendenza dello stesso a chiudere a bassissime velocità.

IN MARCIAGrande come sei,unica se lo vuoiL’ADOZIONE del nuovo cruise con-trol ha obbligato la Casa di Mandello ad ottimizzare (ma non se ne senti-va affatto il bisogno) il sistema ride by wire. Il risultato è una perfetta connessione fra il comando del gas

e il bicilindrico; guidare questa mo-to regala un gran piacere, non c’è dubbio. Non pensiate sia facile ed immediato interpretarla: l’inusuale avantreno rende la dinamica di gui-da, specialmente a bassa velocità, molto originale. Il peso c’è e si sen-te, ma basta raggiungere velocità anche minime (tipo 30 km/h) per ritrovare tutto l’equilibrio al quale le maxicruiser di Mandello ci han-no abituato. La MGX-21 esige una guida di corpo, ordini netti e dettagliati ma risponde con grande precisione. La tendenza ad allargare in uscita di curva si può compensare agendo con dolcezza sul freno posteriore mentre nei tratti scorrevoli percorsi a buon ritmo si può contare su una ciclistica molto precisa e schietta. La frenata è eccellente: la coppia di pinze Brembo anteriori stupisce sia per mordente che per modulabi-lità. Anche le sospensioni rispondo-no a dovere: il posteriore (regolabile nel precarico tramite un comodo comando remoto) smorza con pre-cisione le imperfezioni anche più accentuate e la forcella, purtroppo


L’OCCHIO CADE PROPRIO LÌAltri accessori (sopra): faretto aggiuntivo a led e pedane allargate.Nella vista laterale (sotto) colpiscono il diametro e la snellezza della ruota anteriore, di ben 21”. La copertura semi-lenticolare del cerchio mette l’accento su questo componente

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Moto Guzzi MGX-21MOTORE Bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, raffreddato ad aria e olio. Alesaggio e corsa 104 x 81,2 mm; cilindrata 1380 cm3. Rap-porto di compressione 10,5:1. Distribuzione monoalbero camme nel carter con aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro. Lubrifica-zione a carter umido. Iniezione elettronica. Accensione elettronica. Avviamento elet-trico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a doppio giunto cardanico. Frizione monodisco a secco, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm Ø, escursione 108 mm; posteriore doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 80 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco di 282 mm Ø. Pneumatici Dunlop Elite 3: anteriore 120/70-R21”, posteriore 180/60-R16”.DIMENSIONI Interasse 1700 mm, lunghezza 2.560 mm, altezza sella 740 mm, larghezza 920 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 32°. Avancorsa 187 mm. Peso in ordine di marcia 341 kg. Capacità serbatoio 20,5 litri.PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 71 kW (96,6 CV) a 6.500 giri/min.; coppia 121 Nm (12,3 kgm) a 3.000 giri/min.PREZZO Euro 23.900,00 franco concessio-nario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-4.

LA SCHEDA

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lindrico di 1400 cm3; si tratta di un propulsore già osannato per il suo personalissimo e mansueto caratte-re. L’erogazione è rotonda e fluida e già a bassissimi regimi si può contare su una coppia in grado di togliere da qualsiasi impiccio. Questa elasticità è ulteriormente evidenziata da un cambio morbido e molto sfruttabile e da, come detto, una perfetta sincronizzazione con il comando del gas. La sesta marcia, molto demoltipli-cata, rende gradevolissime anche le lunghe trasferte autostradali: a velo-cità codice si viaggia in completo re-lax, liberi da vibrazioni e rumorosità moleste. Purtroppo il riparo aerodi-namico è solo discreto (il parabrez-za è regolabile ma richiede l’uso di attrezzi) e oltre i 100 km/h i fruscii dell’aria coprono quasi completa-mente le note divulgate dall’impian-to audio. ■


non settabile, non è da meno. In ve-locità non manca stabilità e solo il vento laterale, investendo l’ampia carenatura, può creare qualche lieve

ondeggiamento, comunque sempre controllabile.Il protagonista alla guida è però ancora una volta il generoso bici-

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ABBIAMO chiesto a Miguel Galluzzi di parlarci del pro-getto MGX-21 e delle novità che dobbiamo aspettarci dalla Casa di Mandello per il futuro prossimo. ‒ Miguel, partiamo da una domanda tecnica: è il peso della carenatura che grava sul manubrio o la ruota di 21” che rende la dinamica di guida della MGX-21 così particolare?«E la ruota di 21”, ma tieni presente che quando hai capito (e basta pochissimo) la dinamica trovi una bagger con cui puoi fare ciò che vuoi. Quando l’abbiamo pro-vata a Sturgis gli americani sono rimasti esterrefatti: secondo loro era la moto più veloce al mondo! Non esiste una moto di questa tipologia con doti dinamiche così elevate».‒ Quindi dimmi la verità: l’avete proget-tata pensando principalmente al mer-cato americano?«Oggi come oggi non si può più dire “il mercato americano” o “europeo”: è un discorso mondia-le. Una moto da turismo che non sia un’adventure oggi è ‒ deve essere ‒ così: originale, curata, unica. Certo il mercato americano è ancora il più grande e il più redditi-zio al mondo, ma quando si progetta una moto bisogna pensare che sarà un prodotto globale».‒ Hai parlato di “Adventure”... quando vedremo novità in questo segmento?«Al momento le Adventure sono tedesche ma stiamo pensando a tutto, anche a questo. Certo, pensare non basta: dopo si deve trovare il momento giusto per fare

le cose. Questa moto, la MGX-21, è nata come prototipo nel 2014: ha stupito tutti ma nessuno avrebbe pensato potesse uscire. Invece nel 2015 abbiamo presentato un prototipo funzionante e oggi siamo in produzione. Per

fare una moto così bisogna essere un po’ matti, e qui, lo dico nel senso buono, di “matti” ce ne sono tanti. Questa “follia” ci dà molti spunti su cui lavorare». ‒ Il bicilindrico 1.400 ha ancora altre possibilità di essere?«Quando abbiamo fatto la California ab-biamo pensato un sacco di cose. Ora in gamma ci sono moto che guardano al passato, come la Eldorado, e al futuro, come questa. Certamente possiamo in-ventare altre cose».‒ Moto Guzzi sta vivendo un momento positivo, questo vi dà motivazioni...«Sì, negli ultimi cinque anni ci sono state tantissime novità. E siamo alla metà del

piano industriale che avevano sviluppato proprio 5 anni fa, in occasione del 90esimo anniversario della nascita della Guzzi. Per i 100 anni ci saranno ancora tantissime novità. Questa Azienda è cambiata tantissimo in questi anni. Prima c’era poco, ora siamo sulla buona strada. Il cliente riconosce l’unicità di questo Marchio e noi dob-biamo sfruttare quello che abbiamo fatto e tutto quello che c’è di là, nel Museo. Se facciamo qualcosa dobbiamo tenere conto di quella che è la nostra incredibile storia». ‒ Cosa dobbiamo aspettarci per questo EICMA?«Ancora tantissime novità».

Altri cinque anni di grandi novitàL’INTERVISTA - MIGUEL GALLUZZI

IL PESO SCOMPARELa MGX-21 non è una moto leggera e manovrabile, ma in movimento la massa e il peso del frontale sembrano scomparire. Nella pagina a fianco, la versione accessoriata

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Primopiano Husqvarna enduro 2017 di Alessandro Bettini

UNA CORONA PERTUTTIForte rinnovamento per le svedesi da fuoristrada: due versioni a 2 tempi, quattro con motore a 4 tempi, più una 125 non omologata

Le Husqvarna da enduro 2017 si presentano completamente rinnovate, seguendo le linee

tecniche tracciate lo scorso anno per i modelli cross. Questo travaso di tecnologia tra i due mondi del tassello è da sempre una costante per il brand KTM, e Husqvarna che fa parte della famiglia “Orange”, ha ereditato in toto il modus operandi austriaco. La gamma è al solito mol-

to articolata e prevede due versioni con propulsore a miscela siglate TE, la 250 e la 300, e quattro con pro-pulsore a benzina siglate FE, la 250, 350, 450 e 501. Scompare pur-troppo la TE 125 per motivi legati all’omologazione, al suo posto ci sarà una TX 125 cross country non omologata. Le moto sono già in rete e i prezzi vedono un piccolo au-mento rispetto allo scorso anno.

Primopiano Husqvarna enduro 2017 di Alessandro Bettini

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Primopiano Husqvarna enduro 2017

IN SELLAApprocciopositivo

LA POSIZIONE di guida è comune a tutti i modelli e offre un approccio positivo con la moto. Le sovrastrut-ture plastiche non condizionano gli spostamenti e sono ben raccordate tra loro. I più alti o coloro che ar-retrano molto nella guida in piedi potrebbero trovare la parte poste-riore un filo larga, ma per l’utenza comune non ci sono problemi. La triangolazione pedane-sella-ma-nubrio vede le prime due un filo ravvicinate con il manubrio mode-ratamente alto e dalla piega moder-na. Ottima l’ergonomia della sella, dal profilo piacevolmente piatto, con un’imbottitura consistente e una su-perficie antiscivolo efficacie. Le nuo-ve pedane rialzate di 6 mm rispetto alle cross, possiedono al pari della leva del cambio di un sistema “no dirt” molto efficace che evita l’accu-mulo di fango. Rivista anche la leva del freno, leggermente allungata ri-spetto al passato.

IN MARCIALeggere e senzaeccessi

IL PERCORSO del test prevedeva un tratto di sottobosco medio lento, con brevi allunghi dal fondo sabbio-so reso pesante dalla giornata varia-bile, un tratto di pista da motocross anch’essa sabbiosa e un fettucciato medio veloce.

In movimento le TE si dimostrano moto leggere e con un comporta-mento dinamico equilibrato, senza eccessi in termini di maneggevolez-za o stabilità. Nello stretto girano bene e tengono la linea nel canale senza esitazioni, allo stesso modo sul veloce non ci sono reazioni im-provvise, lo sterzo mantiene la giusta direzionalità senza appa-

LA STRUMENTAZIONE

Uno stretto rettangolo enduristicoDietro la rastremata tabella portafaro, c’è una strumentazione digitale di forma rettangolare molto compatta. Nonostante le dimensioni riesce a contenere tutto ciò che serve all’endurista. Tachimetro, contachilometri totale e parziale, contaore e orologio. Tutto facilmente selezionabile tramite un tasto e con una grafica semplice ma chiara alla lettura. I blocchetti elettrici sono altrettanto semplici nell’utilizzo e compatti, anche se peccano alla voce design. Sulle 4 tempi compare lo swich per selezionare le due mappe motore e inserire il controllo di trazione. Sulle 2 tempi le due mappe disponibili si selezionano attraverso un blocchetto differente ma altrettanto pratico.

LINEAREIl rinnovato propulsore 2T 250/300 spicca per l’erogazione lineare e il ridotto tasso di vibrazioni. Il telaietto posteriore è realizzato come in passato da materiale composito ma grazie all’utilizzo di carbonio è stato notevolmente alleggerito

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Husqvarna TE 300MOTORE Monocilin-drico, 2 tempi, raffred-dato a liquido. Alesag-gio e corsa 72 x 72 mm; cilindrata 293,1 cm3. Ammissione la-mellare nel carter. Lu-brificazione a miscela. Carburatore Mikuni TMX di 38 mm Ø. Ac-censione elettronica digitale. Avviamento elettrico e a pedale. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multi-disco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 48 mm Ø, escursione 300 mm; posteriore con monoammortiz-zatore idraulico rego-labile, escursione 330 mm. Freni: anteriore a disco di 260 mm Ø, con pinza a doppio pistoncino; posteriore a disco di 220 mm Ø. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/80-18”.DIMENSIONI Interas-se 1.495 mm, altezza sella 960 mm, altezza minima 370 mm. Peso a secco 102,4 kg. Ca-pacità serbatoio 10 litri.PREZZO Euro 9.340 franco concessiona-rio. Garanzia di 30 giorni.

LA SCHEDA

IL COLPO d’occhio è notevole, le moto sono completamente differenti rispetto alle 2016 e le novità non si fermano solo all’estetica. Possiamo dire che l’unica cosa che rimane è il colore bianco, solo il colore, perché le grafiche sono anch’esse riviste. Oltre il 90% delle componenti è stato rinnovato a testimonianza di quanto lavoro è stato svolto. Sovrastrutture plastiche, ciclistica e propulsori sono stati riprogettati con lo scopo di aumentare l’efficacia attraverso minor peso, più potenza e superiore ergonomia. Rispetto alle cugine KTM con cui condivido-no la matrice tecnica, le Husky si differenziano per una dotazione premium dell’accessoristica, per differenti scelte per la sospensione posteriore, che qui prevede il leveraggio progressivo e per il telaietto posteriore che è realizzato in materiale composito. Osservando le moto con attenzione si scopre un mondo in cui razionalità va a braccetto con efficacia. Tutto è realizzato

per migliorare la performance finale. Il manubrio a sezione varia-bile può essere montato su quattro posizioni, le leve al manubrio sono facilmente regolabili, la frizione ha il comando idraulico e le manopole sono di tipo autobloccante. Di serie ci sono particolari come paramani e paramotore, inoltre per accedere al filtro dell’a-ria e per il relativo smontaggio dello stesso non è richiesto l’uti-lizzo di attrezzi. Le sovrastrutture plastiche oltre a possedere un design gradevole, sono anche piacevolmente diverse da quelle utilizzate per le cugine Orange. Pregevole la presenza di serbatoi trasparenti di capienza importante, 10 litri per le due tempi e 8,5 litri per le quattro tempi.

Un mondo di razionalità ed efficacia DA FERMO

COMANDO IDRAULICO AL MANUBRIOTutte le Husqvarna 2017 dispongono del comando idraulico al manubrio Magura. Tale sistema offre un’eccellente costanza di rendimento anche se il carico alla leva è un filo elevato. La WP Xplor dispone di un sistema rapido per variare il precarico della molla. La forcella risulta sensibile, ma evidenzia una taratura fin troppo soft

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Husqvarna FE 250 (tra parentesi i dati della 501)

MOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 (95 x 72) mm; cilindrata 249,9 (510,9) cm3. Rapporto di compressione 12,8 (11,8):1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Lubrificazione a carter secco. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 42 mm Ø. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telei-draulica con steli rovesciati di 48 mm Ø, escursione 300 mm; posteriore con monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione 330 mm. Freni: anteriore a disco di 260 mm Ø, con pinza a doppio pistoncino; posteriore a disco di 220 mm Ø. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/90(80)-18”.DIMENSIONI Interasse 1.495 mm, altezza sella 970 mm, altezza minima 370 mm. Peso a secco 108 (112) kg. Capacità serbatoio 8,5 litri.PREZZO Euro 9.760 (10.590) franco concessionario. Garanzia di 30 giorni. Omo-logata Euro-4.

LA SCHEDA

rire troppo pesante o leggero. Purtroppo la taratura delle so-

spensioni è tendente al morbido e sul fondo della prova entravano spesso in crisi sia la forcella sia il mono. Su un fondo più duro dove serve trazio-ne, un simile setting avrebbe proba-bilmente aiutato. Con le regolazioni esterne non si trova la soluzione ma si può comunque migliorare l’asset-to. A livello di handling 250 e 300 si equivalgono, la 300 ha un filo d’inerzia in più ma il propulsore con più schiena viene in aiuto in certi frangenti, come quando si affronta una curva nel canale

SEMPLICE OPERAZIONESul manubrio delle FE compare un grosso swich con cui è possibile variare le due mappe motore e inserire il traction control. L’operazione è semplice ed immediata

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LE SOVRASTRUTTURE plastiche, uguali per tutte le moto, sono più compatte e filanti rispetto al passato e rimane la peculiarità del telaietto posteriore in materiale composito, che però su questi modelli è stato ridefinito e notevolmen-te alleggerito. La guerra al peso è evidente nelle FE e TE con risparmi di peso rispetto ai precedenti modelli che arrivano fino a oltre 5 kg per le FE 450 e 501. Per raggiungere tale traguardo tutto è stato ottimizzato, dal telaio al propulsore, passando per le parti accessorie. La schema ciclistico è simile a quello utilizzato in passato ma il telaio presenta differenti quote e rigidità. La forcel-la WP è anch’essa inedita, è siglata Xplor e sostituisce la precedente 4CS. Il mono utilizza un leveraggio studiato per l’enduro ed è chiaramente pluriregolabile. Nessuna sorpresa alla voce freni, con materiale Brembo aggiornato, il massimo per efficienza che si possa trovare di serie su una moto da fuoristrada. Passando ai propulsori, i 4T derivano da quelli introdotti lo scorso anno sulle versioni cross e migliorano nelle performance a tutti i regimi, con un peso inferiore e intervalli di manutenzione ridotti. Compare il sistema traction control da abbinare con le due mappe disponibili. In realtà tale sistema non si basa sulla differenza di velocità di rotazione tra ruota anteriore e posteriore come un comune TC, bensì lavora su al-goritmi che calcolano la velocità cui il regime del motore sale e nel caso apportano in tempo reale variazioni all’anticipo per smussare la potenza. Completamente nuovi sono i

motori 2 tempi, che conservano il medesimo layout del passato, ovvero aspirazione lamellare nel carter e val-vola sulla scarico centrifuga, ma offrono un sostanziale incremento delle pre-stazioni associato a una riduzione delle vi-brazioni dichiarata nel 50%. Rimane l’avviamento elettri-co, con il plus di un sistema più efficiente e perfettamente integrato nel layout dei carter. Sempre presente la doppia mappatura al manu-brio, mentre arriva un carburatore Mikuni per stabilizzare le prestazioni al variare delle condizioni climatiche.

Tra le novità, anche il traction controlLA TECNICA

TE 250

FE 250

TRE PIÙ QUATTROLa gamma Husqvarna enduro 2017 è molto articolata e prevede tre modelli

con propulsore a miscela e ben quattro con motori a benzina

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a lungo raggio. Il 250 ha un buono spunto iniziale e una fase mediana molto lineare, forse troppo su ter-reni che legano. Allungo e potenza massima sono adeguati alla cilindra-ta. Nel complesso è un motore faci-lissimo da gestire, che vibra poco e che probabilmente in condizioni di poco grip può dare una bella mano.

Il 300 si differenzia per il maggior vigore a tutti i regimi, in particolare a metà ha quel qualche cosa in più che può fare la differenza, nel bene o nel male ovviamente. Potenza otti-

ma e allungo un filo inferiore a quel-lo del fratello minore ma comunque buono. Anche in questo caso le vi-brazioni sono contenute e come per il 250 l’avviamento elettrico non sbaglia un colpo.

Quattro tempiSebbene le due tempi siano com-

pletamente rinnovate, è sulle FE che sia avvertono i maggiori cambia-menti rispetto al passato. Il rispar-mio di peso è importante specie con le 450 e 501 e durante la guida si sente. In un passato recente le gros-se cilindrate erano rivolte ad un pubblico limitato. Chi sceglieva una 450 o 501 lo faceva per esigenze di classifica, per una taglia oversi-ze o per un utilizzo in chiave rally. La 350 aveva di fatto tolto spazio a queste moto.

Oggi la 450 è una moto perfet-tamente godibile anche dal sem-plice appassionato. Il motore è dolce e lineare se usato con rispetto e la guida ha beneficiato del gros-so lavoro su peso, distribuzione del peso e centralizzazione delle masse rotanti e no. Nello stretto non crea impaccio e sul veloce è bella stabi-le. Le sospensioni hanno il miglior rendimento della gamma, un filo morbide ma in ottica di un utilizzo su altri fondi potrebbero andare più che bene. Ottime recensioni anche per il propulsore, sempre presente al richiamo del gas ma mai imbaraz-zante. Si usa bene con la marcia lun-ga a patto di non scendere in modo esagerato con i giri. La progressione è lineare ma possente con un allun-go discreto.

Anche la 501 la cui potenza assu-

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me valori notevoli, intimorisce ma non spaventa. Ovviamente è una moto da grandi spazi, c’è eviden-te inerzia quando si decelera e nei cambi di direzione, ma la potenza è gestibile se usata con criterio.

La FE 350 è invece la moto to-tale, facile e al contempo effica-ce per tutti. È chiaramente più agile della 450, mantenendo un eccellente equilibrio tra agilità e precisione. Il reparto sospensioni è sempre un filo soft ma non crea particolari scompensi nella guida. Lodi anche per il motore, che gra-zie agli interventi eseguiti ha gua-dagnato in sostanza ai medi regimi senza per questo perdere sotto o in alto. Sul terreno pesante del test non aveva la medesima disinvoltura a ti-rare il rapporto lungo della 450 ma in compenso agli alti regimi sembra

non finire mai ed esprime una forza da riferimento.

Gli alti regimi sono il “must” del-la FE 250, il cui motore, un filo pi-gro ai regimi più bassi, da metà in poi esprime una progressione da primato (in rapporto alla cilindra-

ta) con un allungo che pare infinito. Permane un freno motore superiore alla media, caratteristica che impo-ne un certo reset nei parametri di guida, ma l’efficacia globale è ai ver-tici di categoria. La parte ciclistica è allineata al resto della gamma FE, ovviamente con inerzie inferiori che enfatizzano l’agilità nella discesa in piega e nei cambi di direzione. Le sospensioni invece sono fin troppo morbide, specie la forcella, eviden-ziando una taratura simile a quella riscontrata sui modelli TE. n

BENEFICI DINAMICIIl risparmio di peso e il layout delle sovrastrutture plastiche rivisto, regalano alle Husqvarna 2017 tangibili benefici nell’azione dinamica. I freni Brembo montati sulle FE e TE rappresentano il non plus ultra del prodotto di serie dedicato all’offroad specializzato

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Primopiano Royal Enf ield Bullet, Classic e Continental GT di Raffaele Sala

STRADA MAESTRAFASCINO E STILEParata di mezzi anglo-indiani: da sinistra, Continental GT, Classic 500 biposto, Classic 500 monoposto e Bullet 500

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Primopiano Royal Enf ield Bullet, Classic e Continental GT di Raffaele Sala

La rinnovata gamma Royal Enfield rimane fedele a se stessa e continua nella sua lunga tradizione nata agli inizi del secolo scorso in Inghilterra

Ora che la Royal Enfield è sotto l’ala dell’indiana Eichers Mo-tors, le proposte a due ruote

si evolvono (motori di ultima gene-razione con iniezione elettronica e freni a disco, in attesa dell’Euro-4 che comparirà sulla gamma 2017) ma senza abbandonare la strada maestra. Bullet, Classic e Continen-tal GT: sono questi i tre modelli anglo-indiani che abbiamo potuto testare sulle strade della Brianza, e che hanno avuto un’impennata di consensi: lo scorso anno sono state immatricolate 144 Royal Enfield, nel primo semestre del 2016 (per la precisione fino al 14 luglio) ben 249! E il nuovo distributore – Valen-tino Motor Company di Santa Maria Capua Vetere che opera dal novem-bre scorso – sta lavorando anche per potenziare la rete di vendita: i concessionari sono ora 58 e si spera possano arrivare a 100 entro la fine dell’anno.

IN SELLATre per tre fa un bel risultato

LA BULLET è il modello storico della Casa, nato nel 1931 ed evoluto sino ai giorni nostri. La Classic non è che una derivazione della prima, con sella monoposto e colori dedicati; in comune hanno anche il propulsore, di 490 cm3. Entrambe hanno la se-duta comoda, l’angolo sella/pedane azzeccato anche per i piloti di alta statura. Il serbatoio, con una bella forma a goccia (sulla Classic ci sono delle protezioni in gomma), obbliga il guidatore ad allargare le gambe, ma non inficia la guida. Le due selle sono morbide senza esserlo troppo e il molleggio aiuta a smorzare le asperità del terreno. Il manubrio è largo, ma non alto; in questo modo risulta particolarmente azzeccato il triangolo sella/manubrio/peda-ne. I comandi (gli stessi per i tre

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Primopiano Royal Enf ield Bullet, Classic e Continental GT

modelli) sono nella media per fattu-ra ed ergonomia, potremmo definirli classici nel disegno e nella funziona-lità. Non sono regolabili, invece, le leve.

La Continental GT ha un’impo-stazione di guida più aggressiva, se vogliamo, con il busto inclinato in avanti, come si conviene alle café racer. Le pedane sono leggermente arretrate e non hanno le coperture come sugli altri modelli; dotata di semimanubri, la moto non obbliga il conducente a una guida caricata in avanti e la piacevolezza di marcia non viene mai meno. Il serbatoio è più lungo e stretto: paragonato a quello degli altri due modelli, sem-bra addirittura rastremato. Per la Continental sono disponibili due varianti di seduta: sella biposto e monoposto, con la possibilità, per la prima, di montare una cover in tinta con la carrozzeria che la trasforma in monoposto. Sempre nella zona della sella, spuntano due maniglie per il passeggero (una per parte).

Il peso contenuto e il passo corto permettono ai tre modelli sposta-menti da fermo senza troppe diffi-coltà.

IN MARCIABuoni sapori dolci e decisi

ABBIAMO iniziato assaporando lo spunto della Continental GT: in realtà, l’anima da café racer scom-pare dopo poche curve, perché la Continental non è una moto nata per aggredire la strada e neppu-re per buttarsi in piega: si lascia

LA STRUMENTAZIONE

Due modi di essere “classic” Due strumenti circolari per la Continental, uno per Bullet e Classic. Quella della café racer è sopra il fanale, con due elementi di colore grigio con bordo cromato: sulla sinistra il tachimetro con fondoscala a 160 km/h e grafica bianca; sulla destra il contagiri. Il contachilometri è posizionato nella parte bassa del tachimetro, digitale, che segna i km totali e due parziali. Nella parte del contagiri ci sono le spie per folle, indicatori di direzione, abbagliante, riserva olio e insufficienza batteria. Anche lo strumento di Bullet e Classic è incastonato sopra il fanale: un unico elemento con tachimetro – fondoscala a 160 km/h – e contachilometri. In realtà sono presenti altri due elementi circolari: il blocchetto dell’accensione a sinistra, mentre a destra un elemento tondo con indicatore della riserva e spia dell’olio. Per tutte una bella retroilluminazione bianca.

CORNICI CROMATEA sinistra, due elementi circolari per la strumentazione della Continental; sotto, un solo elemento per Bullet e Classic. In entrambi i casi il fondoscala del tachimetro è a 160 km/h (100 miglia orarie)

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LE TRE MOTO suscitano un certo fascino che siano ferme o in movimento: non sono moto “convenzionali” e profu-mano di retrò. La racer della Casa, la Continental GT, mono o biposto, si può scegliere in tre varianti di colore: rosso, nero e verde. I fianchetti sono in tinta, così come il codino, lo stesso si può dire per le cuciture della sella nella variante rossa. Oltre ai cerchi a raggi, spicca il giallo delle molle delle sospensioni posteriori Paioli che ben si raccorda con l’oro delle pinze freno anteriori (Brembo) e posteriori. Le verniciature sono ben fatte (a mano), così come gli adesivi che sono ricoperti da uno strato di trasparente. Lo scarico termina a tromboncino, mentre gli indicatori di direzione anteriori e posteriori sono rettangolari; nella parte finale

dei semimanubri sono applicati gli specchietti retrovisori – sempre di forma rettangolare – che però non ci hanno convinto fino in fondo.Tre belle varianti di colore anche per la Bullet (grigio, verde e nero) e quattro per la Classic (blu, “desert storm”, verde e bicolore beige/bordeaux): cerchi a raggi, indicatori di direzione rotondi (così come gli specchietti retrovisori, che svolgono egregiamente il loro lavoro) e forma dello scarico allungata. Un discorso comune ai tre modelli riguarda le plastiche degli indicatori di direzione: tendono ad opaciz-zarsi con la luce del sole. Meglio decisamente le cromature.I prezzi f. c. sono di 5.790 € per la Continental GT, 5.190 € per la Classic e 4.790 € per la Bullet.

Un tema sviluppato (bene) in tre modi similiDA FERMO

PER UNO O PER DUE

In questa pagina, la Classic 500, in

versione monoposto o con sellino per

il passeggero, posizionato sul

parafango. Nella pagina a fianco

in basso, la Bullet: sella biposto in un

unico pezzo e stesso motore di 490 cm3

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Primopiano Royal Enf ield Bullet, Classic e Continental GT

guidare con dolcezza e un pizzico di decisione, perché grazie al peso con-tenuto e al passo breve, permette di destreggiarsi con agilità nel traffico e nei cambi di direzione. Il cambio è dotato di cinque marce – piuttosto corte – con una terza e una quarta che danno belle soddisfazioni quan-do si riprende a bassa velocità: i rap-porti si trovano sempre abbastanza facilmente, gli innesti sono dolci. La forcella lavora con garbo, ha una taratura morbida senza eccedere e comunica bene; così il posteriore dotato di due ammortizzatori Paio-li. L’impianto frenante anteriore è Brembo, e assicura arresti in linea con il carattere della moto.

Il giro è proseguito con la Classic:

l’impostazione di guida più alta, una seduta più larga e un motore meno appuntito. La Classic è diversa dal-la cugina Continental ma non per questo meno piacevole, anzi, la gui-da ci ha davvero sorpreso. In sella abbiamo subito apprezzato la posi-zione ideale per gite fuoriporta, da fare tutto d’un fiato, senza scalare mai. Però, se la posizione di guida è quanto mai azzeccata, la leva del pedale posteriore risulta quasi d’im-piccio, perché troppo vicina alla pe-dana poggiapiedi: occorre arretrare il piede e guidare in punta. Una po-sizione innaturale se si pensa che la gamba sinistra è più avanzata.

Lo stesso discorso si può fare per la Bullet; anche su quest’ultima ab-

biamo riscontrato la stessa piace-volezza di guida (il serbatoio è più stretto perché non ha i gusci protet-tivi) e la stessa agilità di movimento, con sospensioni un filo meno mor-bide rispetto alla Classic. Da fermo le vibrazioni si fanno sentire, ma scompaiono quasi del tutto quan-do si raggiunge la velocità di cro-ciera, peraltro mai elevata.

In realtà quello che non ci è pia-ciuto per la Classic e la Bullet sono i freni: privi di ABS (come la Conti-nental del resto) gli spazi d’arresto risultano un filo più lunghi rispetto alla café racer e quando ci siamo trovati costretti ad una situazione d’emergenza avremmo voluto un pizzico di grinta in più. n

DUE PISTONCINISerbatoio con una bella grafica

retrò e freno anteriore a disco Brembo per la Continental GT

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IN ATTESA della Himalayan, enduro monocilindrica di 410 cm3 già in vendita sul mercato indiano e vera novità ad EICMA 2016 per l’anno prossimo (insieme all’impianto frenante con ABS e motori Euro-4), la Royal Enfield rifà il trucco alle sue classiche, ma non la sostanza. La Continental GT, café racer dal 1964, monta un monocilindrico di 535 cm3 con distribuzione a valvole in testa (di derivazione Bullet). Un motore di vecchia concezione ma dotato di iniezione elettronica: la Continental ha un bel telaio doppia culla, forcella telescopica di 41 mm Ø con escursione di 110 mm e al retrotreno due ammortizzatori Paioli a gas, con molla di precarico regolabile. La Continental monta anche due freni a disco: sulla ruota anteriore un Brembo di 300 mm Ø con pinza a due pistoncini flottanti; su quella posteriore invece, un disco di 240 mm Ø con pinza a pistoncino flottante singolo.Bullet e Classic seguono lo stesso schema: motore monocilindrico di 490 cm3 con distribuzione a valvole in testa e telaio tubolare a culla aperta (l’ancoraggio al motore nella parte anteriore ricorda quella della Gilera Saturno degli anni ’50). Forcella telescopica, con ammortizzatori idraulici e al posteriore forcella oscillante con ammortizzatori a gas. Freno anteriore a disco di 280 mm Ø, con pinza a due pistoncini, e tamburo posteriore di 125 mm Ø.

La sostanza non cambiaLA TECNICA

CHE DOLCEZZA!La Continental GT è una moto tranquilla, agile nel traffico e dolce nei movimenti. Il comportamento dinamico risente in positivo del peso contenuto. Tra gli accessori c’è il codino coprisella che la rende monoposto

Royal Enf ield Continental GTMOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa 87 x 90 mm; cilindrata 535 cm3. Rap-porto di compressione 8,5:1. Distri-buzione doppio albero a camme in testa con 2 valvole. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale. Av-viamento elettrico e a pedale. Tra-smissione primaria a ingranaggi, fi-nale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 5 rapporti.CICLISTICA Telaio tubolare doppia culla in acciaio. Sospensioni: ante-riore forcella teleidraulica, steli di 41 mm Ø, escursione 110 mm; posterio-re doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escur-sione 80 mm. Freni: anteriore a disco di 300 mm Ø, con pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriore 100/90-18”; posteriore 130/70-18”.DIMENSIONI Interasse 1.360 mm, lunghezza 2.060 mm, altezza sella 800 mm, larghezza 760 mm. Inclina-zione cannotto di sterzo 25,5°. Peso in ordine di marcia a secco 184 kg. Capacità serbatoio 13,5 litri.PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 21,4 kW (29,1 CV) a 5.100 giri/min.; coppia 44 Nm (4,5 kgm) a 4.000 giri/min.PREZZO Euro 5.790,00 franco conces-sionario. Garanzia di 2 anni. Omolo-gata Euro-4.

LA SCHEDA

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Lasf ida Comparativa Maxitouring di Federico Garbin e Francesco Gulinelli - foto Digital Photo Studio

LE SFIDANTIBMW R 1200 RS

Ducati Hyperstrada 939Honda Crosstourer DCT

Kawasaki ZZR 1400KTM 1290 Super Adventure

Moto Guzzi California Touring SEYamaha MT-10

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Lasf ida Comparativa Maxitouring di Federico Garbin e Francesco Gulinelli - foto Digital Photo Studio

LE SETTE MERAVIGLIESono le regine della strada: diverse tra loro eppure

capaci di portarci con il massimo piacere in giro per il mondo. Ognuna lo fa a modo suo, egregiamente,

macinando chilometri senza farci stancare

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Lasf ida Comparativa Maxitouring

Andare andare andare, sempre andare. Sì ma come? E soprat-tutto, con che cosa?

Una vecchia vignetta di Joe Bar ritraeva il celebre Ed il Polso como-damente seduto su una macchina, intento a regolare l’aria condiziona-

ta fischiettando allegramente la can-zone passata dalla radio. Si trattava di un “incubo” (parole sue): in realtà si trovava passeggero di un sidecar, completamente in balia di una tem-pesta di neve. Ma contento.

Nelle poche tavole di quella stri-

scia è racchiuso lo spirito di noi appassionati. La nostra – in fondo – follia a preferire un mezzo senz’al-tro più scomodo che non le ben più pratiche automobili. Ma viaggiare in moto ha un sapore tutto particolare, un sapore al quale noi motociclisti

KTM 1290 Super Adventure

Prezzo 18.640 € f.c.Garanzia di 2 anni. Euro-3.

Moto Guzzi California Touring SEPrezzo 20.690 € f.c.

Garanzia di 2 anni. Euro-3.

Kawasaki ZZR 1400Prezzo 19.590 € (16.340 €

per la versione standard) f.c. Garanzia di 2 anni. Euro-4.

InMoto 87

non sappiamo rinunciare, alla faccia di chi ci sbeffeggia da dietro un gu-scio di vetro e acciaio.

Qual è, però, la moto giusta per macinare chilometri? Con questa domanda si aprono un mondo di possibilità e noi ve ne proponiamo

alcune: abbiamo infatti scelto set-te modelli molto differenti fra loro (ognuna regina della sua categoria) e le abbiamo messe una contro l’al-tra in un percorso molto vario. La nostra intenzione non è quella di suggerirvi una moto piuttosto che

un’altra, ma raccontarvi cosa ognu-na di esse ci ha regalato.

Hanno partecipato attivamente a questa comparativa: Domenico Pi-pia, Francesco Beghelli, Max Cara-ni, Paolo Pavesi, Davide Calzolari e Tommaso Arata. n

Honda CrosstourerPrezzo 16.750 € f.c.


Ducati Hyperstrada 939Prezzo 13.240 € f.c.


BMW R 1200 RSPrezzo 14.850 € c.m.Garanzia di 2 anni. Euro-4.

Yamaha MT-10Prezzo 13.290 € (14.140 €

con allestimento Touring) f.c. Garanzia di 3 anni. Euro-4.

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Linea sportiva, bicilindrico boxer pronto a emozionare e tanta comodità. Il turismo veloce secondo i tedeschi

Mezzofondista veloceBMW R 1200 RS

LA STRUMENTAZIONETachimetro analogico, di immediata lettura, e contagiri a led. Ci sono tre diverse modalità di

visualizzazione. Sul contagiri appare una barra di massimo regime consigliato che si alza man mano che il motore si riscalda. Piacevole il contrasto del

display con la dominante che si inverte fra arancione e nero a seconda della modalità giorno o notte.

MOTORE Bicilindrico boxer, 4 tempi, raffred-dato ad aria e liquido. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm; cilindrata 1170 cm3. Rapporto di com-pressione 12,5:1. Distri-buzione doppio albero a camme in testa, 4 val-vole per cilindro. Lubri-ficazione a carter umido. Iniezione elettronica. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardani-co. Frizione multidisco in bagno d’olio con siste-ma antisaltellamento, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio tra-liccio d’acciaio. Sospen-sioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 46 mm Ø, escursione 140 mm; posteriore Paralever con monoammortizza-tore idraulico regolabi-le, escursione 140 mm. Freni: ant. a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco radiale a 4 pi-stoncini; post. a disco di 265 mm Ø. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17”; post. 180/55-ZR17”.DIMENSIONI Interasse 1527 mm, lunghezza 2202 mm, larghezza 925 mm, altezza sella 820 mm. Inclinazione can-notto 27,7°. Avancorsa 114,8 mm. Peso in ordi-ne di marcia 236 kg. Ca-pacità serbatoio 18 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 92 kW (125 CV) a 7.750 giri/min.; coppia 125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri/min.

LA SCHEDA


La famiglia R di BMW, quella con motore boxer è tradizio-nalmente formata da quattro

modelli: la best seller GS, la nuda R, la turistica RT e la sport touring che negli anni è stata chiamata pri-ma RS poi ST e oggi nuovamente RS. In questa ultima declinazione a Monaco hanno compiuto un de-ciso salto prestazionale con linee e caratteristiche di guida più di-namiche. In passato infatti la RS in pratica era una RT con carenatura meno protettiva e qualche chilo-grammo in meno, adesso invece, ha dimensioni e ciclistica ben più vicine alla R di cui in pratica condi-vide tutta la meccanica.

C’è la forcella tradizionale, masse contenute, una ciclistica indovina-

ta con in più i semi manubri non troppo spioventi ed una piacevole carenatura che richiama da vicino le forme della famiglia S a quattro cilindri in linea.

È veramente una moto capace di soddisfare gusti diversi, abbinan-do l’attitudine al turismo a lungo raggio grazie all’ottima protezio-ne aerodinamica, alla posizione di guida mai affaticante e allo stermi-nato catalogo accessori, allo stesso tempo però fra le curve ci si può divertire, e tanto, grazie ad un otti-ma maneggevolezza e alle sontuo-se prestazioni dell’intramontabile bicilindrico a pistoni contrapposti più che mai al passo con i tempi sia come meccanica che come elettro-nica. n

IL PREGIO L’accessorio keyless è una vera chicca: anche il tappo serbatoio ha la chiusura automatica azionata dal trasponder.

IL DIFETTOAl prezzo di quasi 15.000 € una forcella regolabile sarebbe doverosa, invece c’è solo optional (ESA, al prezzo di 800 €)

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Una supermotard per fare chilometri? Sì, è questa fun bike con le borse per chi in viaggio non vuole rinunciare al divertimento

Razza meticciaDucati Hyperstrada 939

LA STRUMENTAZIONEClassico elemento Ducati LCD con spie di

servizio nella parte superiore e classici blocchetti al manubrio dall’aspetto un po’

dimesso. Contagiri a parte, la visibilità è buona anche perché le varie informazioni sono ben

spaziate sulla superficie dello schermo, manca però l’indicatore di livello carburante.

MOTORE Bicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 94 x 67,5 mm; cilindrata 937 cm3. Rapporto di compres-sione 13,1:1. Distribu-zione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elet-tronica. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multi-disco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio tra-liccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 130 mm; posteriore mono-ammortizzatore idrau-lico regolabile, escur-sione 130 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze monoblocco ad attacco radiale a quat-tro pistoncini; posterio-re a disco di 245 mm Ø. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; poste-riore 180/55-ZR17”.DIMENSIONI Interasse 1485 mm, altezza sella 810 mm. Inclinazio-ne cannotto di sterzo 25,5°. Avancorsa 104 mm. Peso in ordine di marcia 210 kg. Capaci-tà serbatoio 16 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 83,1 kW (113 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 97,9 Nm (10 kgm) a 7.500 giri/min.

LA SCHEDA

Dalla presentazione del primo concept “best of Show” di EICMA 2005 di acqua sotto

i ponti ne è passata tanta: l’attua-le Hyper è meno estrema sia come scelte ciclistiche sia come ergono-mia, non si ha più insomma quel-la peculiare sensazione di essere seduti sulla ruota anteriore, con reazioni così repentine al limite dell’imprevedibilità. Nel 2012 poi ha visto l’introduzione del Testa-stretta 11° raffreddato a liquido che quest’anno è cresciuto di ci-lindrata fino a sfiorare i 939 cm3: 113 CV ma soprattutto un’eroga-zione veramente piena che segna un netto passo avanti rispetto al precedente 821. Nel frattempo all’interno della gamma ha preso

spazio la versione Hyperstrada, un modello ancora più trasversale per-ché pur con sospensioni più basse non snatura la dinamica di guida da “motardone” ma in più ha visto crescere il comfort pilota con una posizione di guida che, con manu-brio e sella dedicata, si rivela più consona al turismo.

Sempre in quest’ottica ci sono un parabrezza più protettivo, anche se la moto rimane a tutti gli effetti una nuda, cavalletto centrale e le borse laterali semirigide con una onesta capacità complessiva di 50 litri ulteriormente aumentabile con il pacchetto Touring comprensivo di manopole riscaldate, maniglie passeggero, top case e borsa da serbatoio. n

IL PREGIO La sella stretta e scavata con un altezza da terra ridotta a 810 mm garantisce una sicura presa a terra ai piloti di ogni statura.

IL DIFETTO Le valigie non sono a tenuta stagna, in caso di pioggia vanno adottati i sacchetti elastici forniti a corredo, non il massimo della praticità.

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Motore V4, cambio automatico e spirito da avventuriera: la Crossotourer è una confortevole tuttofare, facile e morbida

A tutto tondoHonda Crosstourer DCT Travel Edition

LA STRUMENTAZIONESpartano ma funzionale: ci sono due LCD sovrapposti,

uno per il contagiri, l’altro per tachimetro e info secondarie, con caratteri leggibili e spie ben luminose.

Sul lato sinistro della carena i comandi per proiettori ausiliari e controllo di trazione. I blocchetti al manubrio

sono belli e solidi al tocco, ma la disposizione dei comandi sul lato sinistro è veramente machiavellica.

MOTORE Quattro cilin-dri a V di 76°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm; cilindrata 1237 cm3. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione monoal-bero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elet-tronica. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Dop-pia frizione multidisco in bagno d’olio, cambio automatico o sequen-ziale a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio dop-pio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm Ø; posteriore monoammortizzato-re idraulico regolabile. Freni: anteriore a disco di 310 mm Ø, con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco di 276 mm Ø. Pneumatici: anteriore 110/80-R19”; posteriore 150/70-R17”.DIMENSIONI Interasse 1595 mm, lunghezza 2285 mm, larghezza 915 mm, altezza sella 850 mm. Incinazione cannotto di sterzo 28°. Avancorsa 107 mm. Peso in ordine di marcia 287 kg. Capacità serba-toio 21,5 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 95 kW (129 CV) a 7.750 giri/min.; coppia 126 Nm (12,8 kgm) a 6.500 giri/min.

LA SCHEDA


Come definire la Crosstourer? Con una parola sola: pragma-tica. Volutamente non è una

“iper super mega”, ma una maxien-duro stradale con un prezzo concor-renziale, con una dotazione tecnica aggiornata alle ultime tendenze, con prestazioni più che adeguate sia per il turismo a lungo raggio che per il fuoristrada leggero e con un’unica grande esclusiva tecnica: il gruppo motore cambio. In effetti è l’unica adventure bike equipaggiata con un raffinatissimo quattro cilindri a V ora Euro-4 a cui è abbinato il cam-bio automatico a doppia frizione DCT, insomma erogazione e sound unici, e una praticità d’uso impareg-giabile. Il DCT pur non essendo una novità (la prima applicazione risale

alla VFR 1200 del 2010) merita at-tenzione, difatti non si tratta di un qualcosa assimilabile al classico va-riatore da scooter, ma di una vera perla di tecnologia, una soluzione compattissima frutto di un lavoro di sviluppo enorme che al costo di 1000 euro e 10 kg in più, garanti-sce non solo la comodità della guida senza frizione, ma anche consumi più contenuti e ottime performance dinamiche, soprattutto a seguito de-gli aggiornamenti ricevuti quest’an-no. La Crosstourer è infatti equipag-giata con un embrionale sistema di rilevamento inerziale che permette al cambio automatico di adeguare il rapporto inserito e il momento della cambiata alle effettive condizioni di marcia. n

IL PREGIO Il cambio DCT è una raffinatezza e in questa versione 2016 è stato evoluto a livello di elettronica, con innegabili miglioramenti nella guida.

IL DIFETTO In versione T.E. con barre di protezione e valigie la Crosstourer si pone a cavallo dei 300 kg col pieno: troppi!

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ZZR significa velocità, potenza e comfort. Anche l’ultima 1400 Performance non delude le aspettative: è lei la più folle di tutte

Missile terra-terraKawasaki ZZR 1400 Performance Sport

LA STRUMENTAZIONEUn cruscotto da granturismo: ci sono grandi

elementi analogici per contagiri e tachimetro e belle spie sempre ben visibili. Il display a matrice di punti offre tante info, comprese

quelle dei settaggi dell’elettronica. La visibilità è migliorabile: in condizioni di forte luce

ambientale il contrasto risulta insufficiente.

MOTORE Quattro ci-lindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 84 x 65 mm; cilindrata 1.441 cm3. Rapporto di com-pressione 12,3:1. Di-stribuzione doppio al-bero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elet-tronica, corpi farfallati di 44 mm Ø. Accensio-ne elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multi-disco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio mo-noscocca in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 117 mm; posteriore monoam-mortizzatore idraulico regolabile, escursione 124 mm. Freni: anterio-re a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze ad at-tacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 250 mm Ø. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; poste-riore 190/50-ZR17”.DIMENSIONI Interasse 1480 mm, altezza sella 800 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 23°. Avancorsa 93 mm. Peso in ordine di marcia 268 kg. Capacità serbatoio 22 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 147,2 kW (200 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 162,5 Nm (16,6 kgm) a 7.500 giri/min.

LA SCHEDA

Il discorso è breve: 9,47 secondi per bruciare il quarto di miglio, nessuna moto di serie è in grado

di battere questo siluro! Ma come definirla? È una sportiva o è una sport touring? Difficile incasellarla in un preciso segmento di mercato, non è un caso infatti che abbia addi-rittura due nomi diversi. In Italia ad esempio si chiama ZZR ad indicare la sua vocazione prettamente stra-dale da turismo veloce, ma da altre parti come negli Stati Uniti è chia-mata Ninja ZX-14R per sottolineare le sue doti prestazionali.

Per come la vediamo noi non è certo una moto adatta alla pista, delle due è più consona al turismo a lungo raggio, con l’unica controin-dicazione della posizione di guida

molto sportiva, e una protezione aerodinamica praticamente perfetta solo se ci accovaccia dietro al cupo-lino. D’altronde la mancanza delle tradizionali accortezze per adattarsi ai lunghi viaggi è figlia di una ben precisa scelta della Casa che non vuole ammorbidirne l’immagine “no compromise”. Per chi cerca il mas-simo comfort infatti c’è sempre a listino l’opulenta 1400 GTR. Eviden-temente però è un compromesso che tanti sono disposti ad accettare per avere in garage una linea così affusolata e quell’originale gruppo ottico anteriore, ciliegina su una torta fatta di tanti CV, elettronica al passo coi tempi e raffinata ciclistica improntata alla ricerca della massi-ma stabilità a qualsiasi andatura. n

IL PREGIO Un 1400 Euro-4 è un motore che scalda tanto, ma la trasmissione di calore al pilota è ridotta al minimo grazie alle ampie carene collegate al serbatoio con sfoghi laterali.

IL DIFETTO 268 kg effettivi sono tanti per una moto che avrebbe anche qualche velleità sportiva.

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Un bicilindrico di 1300 cm3 straripante di cavalli e coppia sotto una carenatura pensata per viaggiare ovunque

Grande fuoriKTM 1290 Super Adventure

LA STRUMENTAZIONETutto si comanda dal blocchetto sinistro (a destra

ci sono i comandi del cruise control) e con pochi passaggi si visualizzano tutte le info. I caratteri e i

simboli sono ben spaziati sui due ampi LCD, a quello di sinistra, a matrice di punti, servirebbe solo un

maggiore contrasto. Peccato che molti settaggi dei driving aids si possano cambiare solo a moto ferma.

MOTORE Bicilindri-co a V di 75°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 108 x 71mm; cilindrata 1301 cm3. Rapporto di compressione 13:1. Di-stribuzione doppio al-bero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter secco. Iniezione elet-tronica, corpi farfallati di 52 mm Ø. Accensio-ne elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multi-disco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio a traliccio in tubi tondi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telei-draulica a steli rovescia-ti di 48 mm Ø, escursio-ne 200 mm; posteriore monoammortizzatore a idraulico regolabile, escursione 200 mm. Freni: anteriore a dop-pio disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco ra-diale a quattro pistonci-ni; posteriore a disco di 267 mm Ø. Pneumatici: anteriore 120/70-R19”; posteriore 170/60-R17”.DIMENSIONI Interasse 1560 ± 15 mm, altezza sella 860-875 mm. In-clinazione cannotto di sterzo 26°. Avancorsa 120 mm. Peso a secco 222 kg. Capacità serba-toio 30 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 118 kW (160,5 CV) a 8.750 giri/min.; coppia 140 Nm (14,3 kgm) a 6.750 giri/min.

LA SCHEDA


Che KTM sappia fare moto con forte vocazione fuoristradista non è una novità, che una en-

duro stradale si possa rivelare un’ot-tima tourer è un dato di fatto, ma che da Mattighofen, tradizionale for-nace di moto “dure e pure” al limite dello spartano, facessero uscire una tale concentrato di tecnologia non era scontato. Ed invece nel 2015 la Super Adventure è stata presentata con una dotazione elettronica di li-vello assoluto. Difatti ci sono alcu-ne funzionalità ormai abbastanza diffuse fra le top di gamma come la gestione del motore multimappa, il ride by wire, il controllo di trazione, il monitoraggio pressione pneuma-tici, l’ABS Bosch, ma KTM è andata ben oltre integrando il sistema MSC

(l’ABS che funziona in curva) che proprio la Casa austriaca ha fatto debuttare sul mercato, e poi la fun-zione hill holder per l’assistenza alle partenze in salita, i fari intelligenti, le sospensioni semi-attive realizza-te dalla controllata WP, addirittura c’è un sistema denominato MSR (motor slip regulation) che limita il freno motore in caso di superfici a bassa aderenza per evitare sbandate incontrollate. Ma Super Adventure vuol dire anche prestazioni, con un motore impressionante per poten-za ed erogazione, e vuol dire anche stile, con le inconfondibili linee di Kiska che ne fanno una KTM fino al midollo. Manca qualcosa allora? Forse sì, avremmo voluto anche la colorazione arancione. n

IL PREGIO Le luci di svolta integrate nella carenatura illuminano in maniera progressiva il lato interno della curva all’aumentare della piega.

IL DIFETTOLe borse laterali innescano ancora qualche oscillazione ad alta velocità, nonostante l’adozione dei nuovi attacchi basculanti.

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Ha un nome altisonante ed evocativo ma rompe con il passato: sotto la linea classica si nascondono tecnologia ed innovazione

L’italo-americanaMoto Guzzi California Touring SE

LA STRUMENTAZIONECruscotto compatto e circolare con cromatura

d’ordinanza, con l’indovinata idea di sovrapporre un display a matrice di punti al contagiri per il quale avremmo solo gradito

una lancetta più spessa. Completa la serie di info visualizzate sul LCD, e visibilità buona in

tutte le condizioni, ben luminose anche le spie.

MOTORE Bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, raf-freddato ad aria e olio. Alesaggio e corsa 104 x 81,2 mm; cilindrata 1380 cm3. Rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione daste e bilanceri, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezio-ne elettronica, corpo farfallato di 52 mm Ø. Accensione elettronica. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a doppio giunto cardani-co. Frizione monodisco a secco, cambio a 6 rap-porti.CICLISTICA Telaio dop-pia culla chiusa in accia-io. Sospensioni: ante-riore forcella teleidrau-lica con steli di 46 mm Ø, escursione 120 mm; posteriore doppio am-mortizzatore idraulico regolabile, escursione 120 mm. Freni: anterio-re a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze ad at-tacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 282 mm Ø. Pneumatici: anteriore 130/70-R18” , posterio-re 200/60-R16”.DIMENSIONI Interasse 1685 mm, lunghezza 2445 mm, altezza sella 740 mm, larghezza 1030 mm. Peso in or-dine di marcia 337 kg. Capacità serbatoio 20,5 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 71 kW (96 CV) a 6.500 giri/min.; coppia 120 Nm (12,2 kgm) a 2.750 giri/min.

LA SCHEDA

Forse non tutti sanno che la pri-ma California, ormai 45 anni fa, è nata sotto l’onda dell’entu-

siasmo per il raggiungimento di un traguardo storico: Moto Guzzi con la V7 Ambassador si aggiudica l’appal-to per la fornitura dei motocicli alla polizia di Los Angeles. Da allora l’e-voluzione del modello è proseguita, ma tenendo fermi alcuni punti: gran-de coppia ai bassi regimi, dotazione tecnica di prim’ordine e ottime doti dinamiche soprattutto se rapportate alla stazza del modello. Dal 2012 la cilindrata arriva a 1380 cm3, ferma restando l’architettura del bicilindri-co sempre a V di 90° con cambio a sei marce e trasmissione a cardano, in più viene integrata una gestione elettronica moderna, con controllo

di trazione e ABS che manda in pen-sione i vecchi sistemi a frenata com-binata. La vocazione ai lunghi viaggi è enfatizzata dal grande lavoro fina-lizzato al contenimento delle vibra-zioni, anzi i tecnici di Mandello sono riusciti in un’impresa non da poco: al minimo il motore accontenta i romantici sussultando in maniera addirittura visibile, ma appena il re-gime si alza le vibrazioni incredibil-mente scompaiono, grazie sia al cor-retto bilanciamento sia ai supporti elastici il cui posizionamento è stato oggetto di lunghi studi. La California 1400 costa tanto, oltre 20.000 euro, e il listino accessori è un’invitante tentazione, ma è una vera cruiser con classe innata e un design che non lascia spazio a critiche. n

IL PREGIO Oltre che funzionale, l’ampio schermo è perfettamente integrato nella linea della moto: difficile fare meglio.

IL DIFETTOIl cilindro di sinistra, quello più arretrato, è troppo vicino alla gamba del pilota: i più alti se lo troveranno a contatto col ginocchio.

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Nasce come naked sportiva, ma con pochi tocchi può diventare una vera e propria GT, appena più piccola e cattiva delle altre

TransformerYamaha MT-10

LA STRUMENTAZIONEDisplay full digital compatto e completo, bene le spie e bene anche la visibilità di tachimetro e indicazione

cambio marcia. Apprezzabile in ottica turismo la presenza dell’indicatore livello benzina, migliorabile,

come spesso accade nei display a cristalli liquidi, la grafica del contagiri. Troppo affollato invece il

blocchetto elettrico sinistro.

MOTORE Quattro cilin-dri in linea, 4 tempi, raf-freddato a liquido. Ale-saggio e corsa 79 x 50,9 mm; cilindrata 998 cm3. Rapporto di compres-sione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elettronica. Accensio-ne elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a ca-tena. Frizione multidisco in bagno d’olio con si-stema antisaltellamen-to, cambio a 6 rapporti.CICLISTICA Telaio dop-pio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica re-golabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, escursio-ne 120 mm; posteriore leveraggi progressivo con monoammortizza-tore idraulico regolabi-le, escursione 120 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco radia-le a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø. Pneumatici: ante-riore 120/70-ZR17”; po-steriore 190/55-ZR17”.DIMENSIONI Interasse 1400 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 800 mm, altezza sella 825 mm. Inclinazione cannotto 24°. Avancorsa 102 mm. Peso in ordine di marcia 210 kg. Capaci-tà serbatoio 17 litri.PRESTAZIONI DICHIA-RATE Potenza 118,0 kW (160,4 CV) a 11.500 giri/min.; coppia 111,0 Nm (11,3 kgm) a 9.000 giri.

LA SCHEDA


Cosa succede quando si pren-dono telaio, motore e forcello-ne di una moto da Superbike e

si monta un manubrio largo e alto? Semplice: si crea una naked ad alte prestazioni, se poi si lascia libertà d’azione a un estroso designer per cerare un look anticonvenzionale si ottiene quella che Yamaha chiama “Hyper Naked”, la MT-10. A un prez-zo più che ragionevole ci si porta a casa il top della apprezzata gamma MT (Master of Torque): elettronica più semplice rispetto alla R1 da cui discende, meno cavalli ma erogazio-ne più rotonda, sospensioni plurire-golabili ma meno estreme come set-up e posizione di guida perfetta per “andare a comandare” su qualsiasi passo di montagna. Insomma, stile

a parte, la MT-10 si dimostra imbat-tibile come rapporto qualità prezzo: ad un listino “giapponese” abbina raffinatezze da vera “europea”.

L’enorme possibilità di persona-lizzazione garantita dal catalogo accessori permette poi se non di renderla perfetta per i lunghi viaggi comunque di adattarla al turismo a medio raggio. Basterebbe l’alle-stimento Touring Lux, peraltro in-sospettabilmente a buon mercato, composto da paramani, schermo Sport, e valigie laterali, ma si può andare oltre inserendo anche ma-nopole riscaldabili, top case e borsa da serbatoio, ed ecco che con una naked oltre a divertirsi fra le curve si scopre che diventa possibile an-che viaggiare. n

IL PREGIO Sospensioni di altissimo livello con il plus di soluzioni innovative come i registri forcella tutti raggruppati sui tappi.

IL DIFETTOLe finiture, soprattutto gli accoppiamenti delle plastiche al serbatoio, in stile VMax, non sono al livello cui Yamaha ci ha abituato.


L’Appennino in lungo e in lar-go. Strade pennellate sui dol-ci fianchi dei colli bolognesi,

poi giù verso Firenze, i sincopati cambi di direzione del Passo della Futa... Questo il teatro del lungo giro fotografico che ha “condito” la nostra sfida.C’è una bella differenza a veder sfrecciare il paesaggio intorno sdraiati dietro al cupolino della ZZR 1400 oppure pennellare il na-

Una lunga fi la di sette moto, diversissime fra loro, e sette piloti, altrettanto dissimili. Intorno a noi i colori a dominante sabbia di un’estate giustamente calda e correttamente soleggiata

Noi viaggiamo così LA GUIDA

stro d’asfalto impugnando il ma-stodontico manubrio della Moto Guzzi California. Dire però quale fra le due regali maggiori emozio-ni è proprio difficile: la Kawasaki è acquattata sul suolo e il suo quat-tro cilindri, silenziosissimo, spinge con una veemenza forse insensata rispetto al traffico odierno e al-le condizioni delle nostre strade. Ma non pensiate che sia un problema gestire i cavalli: ba-

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sta governare con grano in zucca la manopola destra per tenerli a bada. E se si vuole richiamarli all’ordine, tutti, basta ruotare un po’ di più il polso destro. Non c’è, fra tutte le mo-to presenti in questa comparativa, un’altra che sappia essere così sen-

satamente (o forse insensatamente) dicotomica.

C’è, ad esempio, chi predilige sempre e comunque la dolcezza. La Honda Crosstourer, per dirne una... alla faccia di un’architettura motoristica così sfacciatamente corsaiola (il propulsore V4), è una moto che dà il meglio di sé condotta con piglio allegro, non impiccato. È morbida, morbida in tutto: nelle so-spensioni, nelle risposte del moto-re, nella struttura del posto guida. I cavalli ci sono e non sono pochi ma per farli imbizzarrire non basta ruo-tare a fondo il gas. Le risposte sono sempre morigerate ma, attenzione, ciò non vuole affatto dire che la ma-xi nipponica sia una moto insipida, tutt’altro. Fra tutte le sfidanti è forse proprio questa crossover a risultare la più gratificante compagna di viag-

gio perché è un’instancabile macina-trice di chilometri e sa come mettere a proprio agio il pilota. Nel misto regala grandi gioie, a patto di farla scorrere pennellando traiettorie ro-tonde e dolci. Il cambio DCT funzio-na a meraviglia e se proprio non ci si trova d’accordo con le scelte della centralina che lo governa, non man-cano i tasti per passare alla modalità sequenziale.

Sono solo il peso e l’altezza da ter-ra a rendere questa moto poco ami-chevole agli appassionati di piccola taglia e limitata esperienza, non di certo le qualità dinamiche.

E proprio a proposito di qualità dinamiche... vogliamo parlare di quelle della Guzzi California? Chi si sarebbe mai aspettato tanta leg-giadria da questa cruiser “made in Mandello”. Una moto da oltre

BMWLa R 1200 RS è una vera e propria sport-touring e ha tutto quello che si può desiderare: la sella è ampia e morbida, la carenatura offre un buon riparo aerodinamico e le borse un’ottima capienza. In autostrada ha un passo eccezionale

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KTMLa 1290 Super Adventure rappresenta la quintessenza delle crossover: la dotazione di serie è ricchissima e le prestazioni sono elevate. Sembra grande e pesante, ma basta far girare le ruote per trovare un equilibrio dinamico perfetto

DUCATILa Hyperstrada è una vera e propria fun bike,

con una dotazione in grado di renderla piacevole anche in

ambito turistico: borse laterali semirigide, sella morbida, parabrezza

alto e cavalletto centrale. Di serie c’è anche il Ducati Safety Pack che comprende ABS e controllo di

trazione

100 InMoto


tre quintali agile e divertente come una... una... niente, non esistono pa-ragoni. Semplicemente: il bicilindri-co di 1400 cm3 ha un gran carattere; allunga poco (ma molto di più della maggior parte dei bicilindrici impie-gati sulle dirette concorrenti) e spin-ge come un toro, a discapito dei non molti cavalli. A far da contorno c’è una ciclistica che funziona a mera-viglia: freni che frenano davvero e sospensioni che, pur dalle limitate escursioni, assorbono tutto o quasi. Vibra come è giusto che sia e fa sen-tire che c’è, che è pronta a tutto. Il comfort che sa offrire è regale: il po-sto guida è conformato per mettere tutti a proprio agio; la sella è mor-bida e sembra sagomarsi sul fondo-schiena, le pedane avanzate invitano ad allungare le gambe in una posi-zione assolutamente riposante e il manubrio, come detto molto largo,

MOTO GUZZILa California è una vera e propria “poltrona viaggiante” ma ha doti dinamiche inaspettate. Il comfort a bordo è elevatissimo grazie alla posizione di guida rilassata e al perfetto isolamento aerodinamico. Le valigie laterali rigide hanno un accesso stretto

aiuta a percepire meno il congruo peso del massiccio avantreno.

Una posizione del posto guida quasi opposta a quella della Guzzi la ritroviamo invece sulla Ducati Hyperstrada. Sebbene si tratti di una moto progettata per un uso quotidiano e per trasferte a me-dio raggio, la discendenza sportiva non è affatto nascosta. Sulla “motar-dona” di Borgo Panigale si è seduti in posizione molto avanzata, quasi a ridosso del manubrio, e la sensa-zione è quella che la ruota anteriore si trovi proprio sotto il mento di chi guida. Il bicilindrico ad “elle” è com-patto per sua stessa natura: la moto è infatti molto snella tra le gambe e risulta leggera anche nelle manovre a bassissima velocità. La sella, molto rastremata, ha un’imbottitura risica-ta ma morbida che, unita ad una taratura non troppo sportiva

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IL PREMIO come moto più accessoriata della sfida va alla KTM Super Adventure alla quale non manca davvero nulla: sospensioni semiattive, sistema di controllo della stabilità MSC (motorcycle stability control) che governa ABS (di tipo cornering) e controllo di trazione; ma ci sono anche le mappature motore e molto altro... La diretta concorrente, la BMW R 1200 RS, può essere (quasi) altrettanto accesso-riata; purtroppo il nostro esemplare non era corredato di sospensioni semi-attive, un “must” su moto di questo tipo, quindi con evidenti ambizioni granturistiche. I pacchetti preconfigurati di BMW permettono di dotare la “RS” di ogni sorta di aiuto alla guida, compresi elementi di derivazio-ne sportiva come il cambio elettroassistito (che funziona anche in scalata).

Il controllo di trazione, l’ABS e la possibilità di intervenire elettronicamente sulla modalità di erogazione sono offerti di serie su tutte le sfidanti, con alcune importanti varianti. La Honda Crosstourer DCT adotta il celebre cambio auto-matico a doppia frizione: un importante plus per chi non ha dimestichezza con la frizione o, semplicemente, vuole godersi la moto in libertà. È possibile scegliere differenti modalità di cambiata (per una guida economica o più sportiva) o utilizzare i tasti al manubrio per la modalità sequenziale. Il controllo di trazione è regolabile su tre livelli.Anche la nuova MT-10 si fa forte di un’elettronica ricca che permette di gestire al meglio la notevole potenza a dispo-sizione. Purtroppo, però, per questa moto non sono dispo-nibili le sospensioni a controllo elettronico; pur trattandosi

di una naked sportiva, non sarebbe un pecca-to poterle adottare visto le ottime doti stradali.La Hyperstrada è dotata del noto Safety Pack che comprende il control-lo di trazione, i riding mode e, ovviamente, l’ABS.

Chi più chi meno, tutte coccolano il pilotaAIUTI ELETTRONICI

YAMAHANasce come naked sportiva la MT-10, ma bastano borse laterali, sella comfort e parabrezza alto per trasformarla in una gradevole sport-tourer. L’indole sportiva rimane

evidente solo nel carattere aggressivo. Lo spazio a bordo non è molto, ma il pilota non sta scomodo

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delle sospensioni, smorza come giu-sto i contraccolpi dell’asfalto.

Il recentemente rinnovato “twin” bolognese ha carattere: l’erogazione è appena ruvida ai bassi regimi ma i medi e gli alti sono emozionanti come ci si aspetta: la scalata al con-tagiri è rapida e il cambio (purtrop-po appena duro) è rapido e preciso. La rapportatura finale azzeccata (né lunga né troppo corta) mette l’ac-cento sulle ottime qualità motoristi-che della Hyperstrada.

Nei lunghi trasferimenti l’italia-na è però quella che riesce meno a mettere a proprio agio il pilota. La prima cosa di cui si percepisce il bisogno è di spazio per muoversi a bordo e sgranchirsi le ossa, soprat-tutto dopo un lungo tratto autostra-dale dove anche il cupolino non rie-sce a deviare del tutto il flusso d’aria

e rende quindi ancor più faticosi i chilometri.

Il temperamento sportivo è ti-pico anche per un’altra moto in sfida: parliamo della la Yamaha MT-10, aggressiva naked nata sulla base della regina delle supersporti-ve di Iwata: la YZF-R1. Le due moto hanno in comune buona parte della meccanica e della ciclistica ma gli interventi effettuati per “stradalizza-re” la race-replica hanno portato ad un ottimo risultato globale. Il quat-tro cilindri, grazie a un albero mo-tore più pesante e a un diagramma di distribuzione meno spinto (oltre che altre importanti modifiche alla testata e ai pistoni) si sposa mol-to bene con un uso “normale”. Non pensiate però che la grinta sia del tutto scomparsa, affatto. La MT-10 ha un’erogazione incredibilmente

HONDALa Crosstourer DCT Travel Edition (quindi con tris di borse rigide, faretti supplementari, paramotore, cavalletto centrale...) offre tutto quello che serve per affrontare qualsiasi avventura: grande capacità di carico e ottimo comfort. Il cambio automatico è un plus notevole

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PER un vespista viaggiatore, abituato a macinare lenta-mente moltissimi chilometri sulle ruote piccole di una PX (In Moto ha pubblicato il mio viaggio a Caponord sul n. 4/2015), non è facile salire su moto di ultimissima gene-razione, potenti e tecnologiche. Le prime sensazioni sono forti, il piacere, sebbene diverso, è altrettanto grande. La redazione mi ha chiesto di stilare una classifica: mi limito alle prime tre.

Sul terzo gradino del podio metto la Yamaha MT-10, per la facilità e maneggevolezza sul misto stretto. Trovo molto bella la colorazione dark e il prezzo è buono se decidessi di farla diventare la mia prima sport tourer.

Il secondo posto lo occupa la Crosstourer della Honda. Oltre alla semplicità di guida, mi ha fatto sentire sempre sicuro grazie alla sua elettronica, anche aprendo il gas un po’ più del dovuto. Il cambio automatico la rende partico-larmente confortevole sui tratti stradali meno impegnativi.

In cima alla classifica, la mia prima scelta è per la KTM Super Adventure. Appena salito in sella mi è apparsa pe-sante, ma in movimento spariscono i chili e sembra di stare su una bicicletta. Comodità e protezione sono eccezionali, mentre la capacità di lasciare l’asfalto per viaggiare con disinvoltura su strade bianche suscita voglia di avventura.

Francesco Beghelli

Un podio alternativo per un’esperienza forteIL PARERE DEL VESPISTA

KAWASAKIPotenza e coppia a non finire, ma anche comfort e una grande ciclistica... La ZZR 1400 ci ha sorpreso. Le doti dinamiche sono elevatissime e la stazza importante sembra dimezzarsi in movimento. A renderla più faticosa delle altre sono solo i mezzi manubri

piena a tutti i regimi e grazie alla possibilità di intervenire sulla map-patura è possibile diminuire l’effetto on-off sempre piuttosto marcato.

La ciclistica è affilatissima: la moto è leggera (pesa poco più del-

la Hyperstrada) e corta ma questo non vuol dire “ballerina”; la naked giapponese segue la traiettoria im-postata con ottimo rigore e può es-sere indirizzata senza alcuna fatica. Per un impiego a tutto tondo è forse

fin troppo cattiva ma proprio grazie alle sue compatte dimensioni, non mette troppa soggezione.

Pur trattandosi di una sportiva svestita, gli optional messi a punto da Yamaha per un impie-

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BMW DUCATI HONDA KAWASAKI KTM MOTO GUZZI YAMAHA1. altezza manubrio 1025 mm 1075 mm 1165 mm 875 mm 1120 mm 1025 mm 1040 mm2. distanza sella-manubrio 720 mm 605 mm 660 mm 700 mm 645 mm 625 mm 670 mm3. distanza sella-pedane 495 mm 515 mm 535 mm 460 mm 530 mm 680 mm 510 mm4. altezza sella 815 mm 835 mm 855 mm 805 mm 870 mm 745 mm 840 mm

5. distanza sella-pedane 500 mm 480 mm 540 mm 460 mm 530 mm 545 mm 410 mm6. altezza sella 925 mm 975 mm 970 mm 925 mm 1050 mm 835 mm 950 mm

LE MISURE DELL’ABITABILITÀ

PASSEGGERO

PILOTA

go turistico riescono a renderla una valida “dual”: il riparo aerodinamico è discreto, la capacità di carico è va-lida e la ricca erogazione del quat-tro cilindri permettono di godersela anche andando a spasso. La sella è invece un po’ dura e le sospensioni (almeno adottando la taratura stan-dard) sono fin troppo frenate per le condizioni delle nostre strade.

Uno dei difetti più palesi di questa moto riguarda però il consumo di carburante: in ambito extraurbano (e adottando una guida non aggres-siva) non siamo riusciti a superare i 15,8 km/l.

Si tratta di un dato superiore a tutte le altre sfidanti, compresa la cattivissima KTM 1290 Super Ad-venture. Cattivissima? Sì. Come sulla MT-10 anche sull’austriaca il gene sportivo è presente e si sente ma KTM è riuscita a fare davvero un

mezzo miracolo trasformando uno dei bicilindrici stradali più spinti di sempre in un motore particolar-mente apprezzabile anche in ambito turistico, perfetto per una crossover. Il merito? Per buona parte è dell’e-lettronica che è molta e funziona davvero alla grande. A bordo della “1290” gli aiuti sono sempre presen-ti e sempre vigili solo che, contraria-mente a molte altre moto altrettanto sofisticate, non se ne percepisce la presenza.

Durante la guida, ancorché impe-gnata, tutto avviene in modo fluido e dolce. E fluida è anche l’erogazio-ne: il “twin” austriaco ai bassi non strattona e non borbotta, agli alti è capace di trasformarsi in un vero e proprio motore da corsa. L’allungo è impressionante e la coppia dispo-nibile sempre, ad ogni regime e in qualunque mappatura. A corredo

di tutto c’è una ciclistica eccezional-mente performante e una posizione di guida dinamica e attiva ma non stancante mentre il riparo aerodina-mico è eccellente, anche per le gam-be e il busto.

La BMW R 1200 RS risulta più comoda durante la guida in auto-strada (il boxer ha un ottimo passo e a velocità autostradali si distende molto) ma più faticosa in montagna. Il manubrio della tedesca, appena basso, carica un po’ troppo i polsi che dopo non molti chilometri iniziano ad indolenzire. È invece

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LA PROVA AL BANCOPOTENZA MASSIMA ALLA RUOTABMW: 82,26 kW (111,87 CV) a 7.600 giri/’Ducati: 75,31 kW (102,42 CV) a 8.500 giri/’Honda: 79,55 kW (108,19 CV) a 7.450 giri/’Kawasaki: 143,95 kW (195,77 CV) a 10.300 giri/’KTM: 103,66 kW (140,98 CV) a 9.550 giri/’Moto Guzzi: 62,37 kW (84,82 CV) a 5.800 giri/’Yamaha: 101,72 kW (138,34 CV) a 10.200 giri/’

COPPIA MASSIMA ALLA RUOTABMW: 110,98 Nm (11,31 kgm) a 6.300 giri/’ Ducati: 90,57 Nm (9,23 kgm) a 7.200 giri/’ Honda: 110,35 Nm (11,25 kgm) a 5.700 giri/’ Kawasaki: 157,21 Nm (16,03 kgm) a 7.600 giri/’ KTM: 120,16 Nm (12,25 kgm) a 7.100 giri/’ Moto Guzzi: 107,15 Nm (10,92 kgm) a 2.900 giri/’ Yamaha: 102,53 Nm (10,45 kgm) a 9.300 giri/’

I NOSTRI RILEVAMENTI

AccelerazioneDistanza (metri) Tempo (secondi)/Velocità uscita (km/h)0-100 4”9/124,7 4”7/121,2 5”7/116,7 4”9/141,4 4”9/131,1 5”4/108,2 4”9/133,00-400 11”4/191,2 11”4/180,9 12”8/172,7 10”8/218,0 11”0/202,4 13”1/160,7 10”9/205,6

Velocità (km/h) Tempo (secondi)/Distanza (metri)0-50 1”4/11,5 1”4/11,9 1”8/15,8 1”7/11,2 1”4/11,5 1”7/13,1 1”5/12,70-100 3”4/53,4 3”1/49,4 4”1/63,9 3”2/43,3 3”4/53,8 4”5/74,4 3”4/52,80-150 6”7/167,5 6”6/174,0 8”3/218,5 5”6/127,7 5”9/139,7 10”8/294,0 5”7/134,0

Velocità massima (km/h)

Effettiva 227,3 218,4 206,5 279,0 250,8 179,2 246,7Indicata 235 233 225 293 260 190 258

Peso Con pieno di carburante (kg)Effettivo 251,8 216,8 300,6 267,0 269,2 347,8 220,0Asse anteriore 123,2 (48,9%) 104,8 (48,3%) 140,6 (46,8%) 133,5 (50,0%) 129,0 (47,9%) 160,8 (46,2%) 110,0 (50,0%)Asse posteriore 128,6 (51,1%) 112,0 (51,7%) 160,0 (53,2%) 133,5 (50,0%) 140,2 (52,1%) 187,0 (53,8%) 110,0 (50,0%)

Ripresa Da 50 km/h nel rapporto più lungoDistanza (metri) Tempo (secondi)/Velocità uscita (km/h)0-100 4”8/101,5 4”8/98,1 5”1/90,9 5”0/96,6 4”9/97,0 5”1/89,5 4”7/102,70-400 12”5/170,5 12”8/166,1 13”9/149,9 12”8/182,6 12”8/170,4 14”3/140,9 12”3/179,6

Velocità (km/h) Tempo (secondi)/Distanza (metri)50-100 4”6/96,0 5”0/105,7 6”3/131,5 5”4/110,3 5”1/105,4 6”6/137,2 4”5/94,0

50-150 9”9/280,4 10”6/301,7 14”1/404,9 9”6/257,2 10”2/285,0 16”8/502,6 9”2/258,8

Consumo Percorrenze in km/lExtraurbano 18,1 18,7 18,2 16,6 16,1 16,5 15,8Autonomia (km) 322 297 388 362 475 337 265

BMW R 1200 RS

DUCATI HYPERSTRADA

HONDA CROSSTOURER

KAWASAKI ZZR 1400

KTM 1290 SUPER

ADVENTURE

MOTO GUZZI 1400 CALIFORNIA

YAMAHA MT-10

Frenata Velocità effettiva Spazio di arresto (metri)60 km/h 14,4 14,2 15,6 13,9 15,6 14,2 14,0100 km/h 39,0 40,5 42,5 37,1 42,7 39,0 39,5

106 InMoto


DESTINAZIONE D’USO

BMW DUCATI HONDA KAWASAKI KTM MOTO GUZZI YAMAHACittà

Extraurbano

Fuoristrada

Autostrada

In coppia

Se nei vostri programmi di viaggio non potete rinunciare all’avventura, sono sicuramente la Honda e la KTM le più trasversali perché offrono un’ottima capacità di carico e tutto il comfort necessario. Per macinare chilometri con un ottimo passo e pochi pensieri, la BMW R 1200 RS è l’ideale compagna di strada. Con Yamaha si va di fretta, e meglio se soli: ci si diverte molto di più. La Moto Guzzi renderà speciale anche il tragitto casa-lavoro: è una questione di carattere. Kawasaki e Ducati sono le più estreme: la prima vi emozionerà con la sua precisione e potenza, la seconda è una fun-bike travestita e pronta alla quotidianità, alla città e al traffico, forse più di qualunque altra.

Chi fa meglio cosa

ottimo il posizionamento delle peda-ne e l’imbottitura della sella, confor-tevole anche dopo molta molta stra-da percorsa alla guida.

L’esemplare da noi provato era sprovvisto del sistema ESA che mi-gliora notevolmente la dinamica di guida adattando il comportamen-to delle sospensioni alle reali ed

istantanee necessità. Si tratta di un optional al quale è davvero difficile (e poco lungimirante in ottica della rivendibilità) rinunciare. Anche così conformata la sport tourer teutonica è però in grado di regalare grandi gioie. La sua più grande qualità è la maneggevolezza; sì, c’è poco da fare, il baricentro basso (grazie anche e

soprattutto all’architettura del pro-pulsore) aiuta nel misto stretto rega-lando alla moto un’impensabile agi-lità. A far sì che tutto sia ancora più piacevole pensa una frenata potente ma modulabile e sicura e un’elettro-nica (in questo caso limitata) ma non invadente.

La R 1200 RS è una moto che si

InMoto 107

ESTE

TICA Design 8 8,5 8 8 8 9 8

Colorazioni 8,5 8 8,5 8 7,5 8 8,5VOTO MEDIO 8,3 8,3 8,3 8,0 7,8 8,5 8,3

DOTA

ZION

E Di serie 8 8 8,5 9 9,5 9 9Rifiniture 9 8,5 9 9 9 9,5 9Accessori 9,5 9 9 8 9,5 9 9VOTO MEDIO 8,8 8,5 8,8 8,7 9,3 9,2 9,0

USO Comfort pilota 8,5 8 9 8 9 9,5 8,5

Comfort passeggero 9 7,5 8,5 8,5 9 9 8Vibrazioni 8,5 8 9 9 8 8 8Sospensione ant. 8 8 8 9 10 9 8,5Sospensione post. 8,5 8 8,5 9,5 10 8 8,5Protettività 8,5 8 8,5 9 9,5 10 8Manovrabilità 9 9 8 7,5 8 7 9Comandi 9 8 8,5 8,5 9 8,5 9Cavalletti 8,5 9 9 8 9 8 8Antifurto 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5Strumentazione 8,5 8 8 8,5 9 8 8,5Retrovisori 9 8,5 9 8 9 9 8,5Rumorosità 8,5 8 9 8 9 8 8,5Illuminazione 9 8,5 9,5 9 10 9 8,5Capacità di carico 9 8 9,5 8 9 8,5 8VOTO MEDIO 8,7 8,2 8,7 8,5 9,1 8,5 8,4

GUID

A Maneggevolezza 9 9 8 7,5 8,5 7 9Frenata 9 8,5 8 9 8,5 9 8,5Stabilità 9 8 8,5 9 9 8,5 8,5In piega 8,5 8,5 8 8,5 9 8 9In coppia 9 7,5 9 8,5 9 9 7,5Erogazione motore 9 8,5 9 10 9 9 8,5Cambio 8,5 8 9,5 9 8,5 8 8,5Frizione 9 9 9 9 9 8,5 7,5Trasmissione 9 9 9 9 8,5 9 8Pneumatici 8 8,5 8 9 9 8 8,5Peso 8,5 9,5 7,5 8 8 6 9VOTO MEDIO 8,8 8,5 8,5 8,8 8,7 8,2 8,4

PRES

TAZI

ONI Velocità 9 8,5 8 10 9,5 7,5 9,5

Accelerazione 9 9,5 8 9 9 8 9Ripresa 9 9 8,5 8,5 9 8 9,5Consumi 8,5 9 8,5 7,5 7 7,5 6,5Spazi d’arresto 9 8,5 8 9,5 8 9 9Potenza 8,5 8 8 10 9 7 9Coppia 9 8,5 9 10 9,5 8,5 8,5VOTO MEDIO 8,9 8,7 8,3 9,2 8,7 7,9 8,7

PREZZO 8 7,5 8 7,5 8 7,5 9VOTO MEDIO 8,6 8,3 8,4 8,5 8,7 8,2 8,6

LA PAGELLABMW

Il calcolo del voto medio viene effettuato “pesando” in maniera diversa le varie voci della pagella. Le voci Estetica e Dotazione valgono ciascuna il 10% del totale, la voce Presta-zioni vale il 20%, le voci Uso e Guida valgono ciascuna il 30%. In questo modo viene dato il giusto risalto all’aspetto dinamico di ogni moto provata, composto da un maggior numero di voci rispetto a quello statico. Il voto al Prezzo (valutato in rapporto alla qualità offerta) entra in gioco solo alla fine, con un “peso” fisso di un sesto sul totale.

DUCATI HONDA KAWASAKI KTM MOTO GUZZI YAMAHA

guida con gusto in tutte le condizio-ni: ha un’erogazione ricchissima ai bassi e ai medi, reazioni sempre con-trollate e tanta personalità. I consu-mi sono poi come tradizione limitati, appena superiori ai dati fatti regi-strare dalla “piccola” Hyperstrada e quasi identici a quelli della morige-rata Crosstourer DCT. n

DOTI CHE FANNO STARE BENECi siamo sorpresi di tutto, in questa sfida:

delle doti dinamiche della Moto Guzzi, della dolcezza del cambio DCT della Honda

e della straripante potenza del quattro cilindri Yamaha e del bicilindrico KTM

108 InMoto

Il casco è il più importante ele-mento di protezione per noi mo-tociclisti, tanto da essere l’unico

imposto per legge, sia che si guidi un cinquantino che una superspor-tiva, perché è dimostrato che pure in incidenti a bassa velocità le lesioni

Speciale Caschi di Max Carani

Obbligatorio per legge dal 1986, il casco è il nostro salvavita. Guardiamo come vengono progettati e come sono realizzati questi dispositivi di sicurezza

ta” contro le pareti interne della calotta cranica danneggiandosi. Al contrario di quanto accade in auto, dove trattenuti dalle cinture è facile ipotizzare dove e come si possa ur-tare (pensiamo al roll-bar di un’auto da gara), in moto le casistiche sono praticamente infinite; per questo i caschi per le due discipline non sono equiparabili.

In commercio si sono tanti caschi dalle fogge diverse, e ai classici, inte-grali e jet, si sono aggiunti i “modula-ri”, altrimenti detti “crossover”, siano essi con mentoniera apribile o rimo-vibile. Il massimo della protezione è offerto dagli integrali, che in caso di impatto offrono un riparo per il volto che il jet non può dare. Questo è specificato sulla etichetta sul cin-turino, dove è riportata una lettera: “P” per i primi e “J” per i secondi. Sui crossover sono riportate entrambe, perché da chiusi sono equiparabili ai primi, mentre da aperti ai secondi. Si potrebbe disquisire a lungo se sia meglio un crossover con men-toniera apribile, facile da abbas-sare una volta ripartiti, piuttosto che quelli che l’hanno rimovibile, che quando tolta non può certo es-sere rimontata quando la velocità aumenta.

Pur non volendo alimentare l’an-nosa “querelle” secondo cui, anche a mentoniera chiusa, un apribile è meno sicuro di un integrale, ci li-mitiamo a segnalare diversi punti di vista, peraltro già noti da tempo. Sono testimoniati da una parte dal-la mancanza nel catalogo Arai di un

CI METTO LA TESTA

alla testa possono risultare morta-li. La sua funzione è più complessa di quel che sembra, dovendo anche dissipare le forze che si generano a seguito di un impatto. In sostanza non deve solo proteggere l’integrità del capo, ma ridurre l’energia per evitare che il nostro cervello “sbat-

InMoto 109

Speciale Caschi di Max Carani

casco di questo tipo, perché, come ci ha detto Francesco Bombarda di Ber Racing (distributore Arai per Italia e Spagna): «Per il momento, non assi-cura lo standard di sicurezza ricerca-to dal produttore giapponese». È un fatto che il meccanismo di apertura/chiusura sia un qualcosa in più e che

“tutto quello che non c’è non si rom-pe”, tuttavia la maggioranza dei produttori oggi li tratta essendo sempre più richiesti dai mototu-risti, come ci assicura l’Ing. Alberto Salvetti di Nolan Group: «Tutti i no-stri prodotti, di entrambe le tipolo-gie (con mentoniera apribile/smon-

tabile n.d.r.) sono omologati P/J e superano, nella zona mentoniera, i test previsti dalla normativa UNI/ECE per i caschi integrali».

Dello stesso avviso Shoei, stando alle parole di Fabian Osamu Narizu-ka, responsabile del marchio per l’Italia: «Oggi i livelli di sicurezza

IN ATTESA DELLA FINITURACalotte esterne in materiale termoplastico in attesa della finitura. La colorazione base della calotta può essere ottenuta in fase di stampaggio con l’aggiunta di pigmenti colorati. Eventuali verniciature, grafiche e adesivi saranno apposti successivamente

110 InMoto

dei nostri modulari sono eccellenti, non per niente la nostra calotta mo-dulare (Neotec) è omologata inte-grale. Il doppio sistema di ancorag-gio della mentoniera con pivot 360° in acciaio garantisce una protezione che non ha nulla da invidiare agli in-tegrali puri».Chi compra deve affidarsi con fiducia alle etichette riportate sui caschi, ma vale la regola del buon senso che vige per l’olio extraver-gine: al di sotto di una determinata soglia di prezzo non può essere ot-tenuto da olive. La normativa che re-golamenta i test che i caschi debbo-no superare in Europa è la UNI/ECE 22-05, mentre in USA vige la DOT; entrambe prevedono test su “finte teste” inserite in un casco con sen-sori che registrano diversi parametri quando questi vengono lasciati ca-dere da una certa altezza per simu-lare un crash. Senza entrare troppo nel dettaglio, diciamo che differisco-no per il numero dei punti soggetti ad impatto (rispettivamente 5 e 3), il numero di colpi per posizione (1 vs 2), il tipo di battenti impiegati e i parametri di accelerazione “g” che la

GLI STRATI INTERNI In questa sezione di un casco Nolan (a destra) sono ben visibili la calotta esterna, quella interna in polistirolo e il

tessuto che avvolgerà la nostra testa

TITANIO BELLO DA VEDEREIl modello X-661 proposto da X-Lite (a sinistra) è realizzato in fibre composite: carbonio, vetro, aramide, e lo strato esterno, quello a vista, è impreziosito da un micro strato in titanio, che quindi ha funzione sostanzialmente estetica e non strutturale

LA VISIERA

Per vederci più chiaroLE VISIERE dispongono di una omologazione a parte, che trovate di norma a lato in alto. In estrema sintesi quelle di primo equipaggiamento sono tra-sparenti e debbono garantire una trasmissione della luce maggiore del 80%. Quelle fumè, devono avere trasmissione luce maggiore di 50%, non possono essere montate come primo equipaggiamento e sono omologate per il solo uso diurno (e deve essere riportato). Infine le colorate/a specchio/iridescenti non sono omologate per l’uso stradale e sono utilizzabili solo in circuito. Inutile dire che debbono essere mantenute in buono stato e quando rigate vanno sostituite per evitare abbagliamenti di notte e problemi di visibilità diurna (in funzione della zona interessata e della profondità delle rigature). Il VPS non viene citato nella norma E2205 e non è omologabile per i valori di trasmittanza luminosa inferiori al limite imposto del 50%, tuttavia con warning adeguati, e in abbinamento alla visiera omologata trasparente, viene tollerato come accessorio al casco perché è uno schermo parasole che può essere rimosso dal campo visivo in modo rapido e semplice.

Speciale Caschi

testa non può superare. A complicare le cose ci sono altre metodologie di test come quella of-ferta dalla SHARP, un ente governa-tivo inglese e lo SNELL, organo in-dipendente americano, quest’ultimo forse il più severo, per il quale i test vengono realizzati a caso su un’area e non in punti stabiliti e soprattutto

più volte, partendo dal presupposto che quando cadiamo non è detto che non possiamo avere più di un im-patto e su superfici diverse; è parti-colarmente apprezzato in ambiente racing. Va detto che in questo caso si tratta di certificazioni di cui (po-chi) produttori possono fregiarsi, ma non hanno valore cogente, dato

InMoto 111

VEDO L’ETICHETTAIn questa etichetta (sotto)di un apribile Nolan è visibile la doppia omologazione PJ e il Paese dove è stato omologato (E3= Italia). Il numero che inizia per 019 identifica il lotto attraverso cui è possibile risalire alla data di fabbricazione

che per noi vale la norma comuni-taria.

Sperando di non avervi annoiato finora, cerchiamo ora di capire quali materiali siano impiegati per realiz-zare un casco.

Di che cosa sono fatti?Per l’imbottitura interna, quella

a contatto della nostra pelle, ci li-mitiamo a dire che è realizzata in materiale sintetico anallergico. Essa ha la funzione di renderci un buon comfort e il perfetto contenimento della nostra testa, compreso il viso (pensiamo ai guanciali).

Elemento strutturale, che normal-mente non vediamo, coperto dal tessuto di conforto, è la calotta in-terna: è in semplice polistirolo, che però può avere densità differenziate e ha la funzione di avvolgere il capo in modo da distribuire sulla maggior superficie possibile le forze generate nell’impatto. Perché questo avvenga al meglio è indispensabile che la ta-glia sia corretta, non troppo grande, ma neppure stretta e che non ci sia-no punti specifici, in cui essa “batte” perché li si concentrerebbe la forza di un urto.

La calotta esterna è la parte più resistente e può essere in materiale plastico o in combinazioni di fibre, cioè in “composito”. Il policarbo-nato, in sostanza un polimero di plastica, ha un prezzo vantaggioso perché la materia prima è econo-mica e la lavorazione veloce (la calotta è stampata a caldo da una pressa a iniezione con un ciclo di lavorazione breve). In soldoni il ca-sco in plastica costa meno e pesa di più perché lo spessore deve essere maggiore, e sappiamo che in moto, sia che si tratti di una competizione, o del turismo a lungo raggio, il peso è determinante ai fini della perfor-mance o dell’affaticamento.

Più leggeri sono i caschi realizza-ti in fibre composite: fibra di vetro, aramide (il cui nome commerciale è Kevlar) e recentemente, carbonio, tornato di gran moda. Unanimemen-te il carbonio non è ritenuto idoneo ad essere usato in maniera esclusi-va, perché pur essendo molto resi-stente ha pochissima elasticità e su-perato il punto di rottura si sbriciola (vediamo tutti alla televisione cosa accade ai “baffi” delle F1 quando si toccano). È però ideale usato in si-

nergia con altre fibre e la sua trama, a vista, è particolarmente apprezza-ta dagli appassionati: la combina-zione di queste fibre, la complessità della realizzazione (totalmente ma-nuale) determinano un aumento di prezzo rispetto a quelli in materiale plastico, con differenze, che, in con-siderazione della qualità delle ma-terie prime usate, possono variare significativamente, giustificando i diversi prezzi che si trovano sul mercato.

Pur avendo a listino un casco in carbonio, per Arai «Al momento la miglior combinazione resta quella definita superfibra». In ogni caso sul mercato si trovano numero-se interpretazioni con altri marchi “full carbon” o presunte tali. Nolan ha recentemente introdotto linee di prodotto con “tessuto a vista” che prevedono, oltre al carbonio, il tita-nio, ma va detto che anche in questo caso si tratta di una «Combinazione sinergica di fibre», come confermato dal tecnico già citato.

Anche Shoei preferisce affidarsi alla sua miscela di fibre denomina-ta AIM, la quale, sempre secondo le parole del responsabile: «Vanta ri-sultati altissimi in tema di protezio-ne e assorbimento delle onde d’urto, mantenendo qualità che in passato erano attribuibili al solo carbonio, con risultati anche migliori nono-stante un significativo contenimento dei costi... dato che per realizzare una calotta completamente in car-bonio e che abbia buoni risultati in tenuta e assorbimento degli urti, sa-rebbe necessario combinare tra i 15 e i 20 strati di carbonio, su tutta la superficie della calotta e questo si-gnificherebbe un costo, solo di ma-terie prime, che supera i 2000 €, più i costi lavorazione».

Oltre al peso ci sono altri aspetti tecnici con ripercussioni indirette sulla sicurezza: l’aerodinamicità, la rumorosità e l’aerazione. Una buona aerodinamica ridurrà l’af-

112 InMoto

faticamento dei muscoli del collo e tendenzialmente porterà a un basso livello di rumore percepito dovuto ai fruscii aerodinamici. In questo caso entrano in gioco però anche le prese d’aria, tra le maggiori responsabili della rumorosità. Va detto che i mo-dulari con mentoniera apribile ten-dono ad essere più rumorosi e pe-santi. Inoltre in generale, maggiore è l’aerazione interna, più alto il fru-scio, ma è fondamentale trovare un giusto mix di questi fattori. Infatti il nostro cervello per lavorare al me-

glio ha bisogno di molto ossigeno e relativamente basse temperature in calotta, pena una riduzione delle ca-pacità cognitive che, ancora una vol-ta in gara significano performance e per strada, capacità di mantenere l’attenzione e quindi sicurezza.

A complicare le cose c’è il tempo. Esso riduce l’ efficacia del nostro dispositivo con una curva che dopo qualche anno diventa molto ripida. I materiali plastici col trascorrere del tempo e l’effetto dei raggi UV tendo-no a indurire, perdendo resistenza

ed elasticità. Il problema, pressante per i caschi in policarbonato, non si porrebbe per quelli in fibra, ma abbiamo visto che tutti hanno un elemento comune: la calotta inter-na in polistirolo, che altro non è che plastica. Il pH acido del sudore ten-de a modificarne la composizione molecolare, indurendola. Viene così lentamente, ma inesorabil-mente a perdersi la caratteristica fondamentale dell’assorbimento di energia da impatto.

A questo punto l’utente come deve

Speciale Caschi

1 2

DENSITÀ DIFFERENTE Per le calotte interne la Arai impiega polistirolo con differenti

densità, che qui (sopra) sono identificabili

LA DATA DI NASCITAArai imprime su un anello in metallo del cinturino la data di fabbricazione (qui sotto, giugno 2014). Può essere strutturata sia nel formato mese/anno, sia indicata con una lettera e due cifre successive (es. K12); in quest’ultimo caso la lettera indica l’anno di produzione e le cifre il mese

InMoto 113

regolarsi? Le aziende che abbiamo contattato ci hanno dato sostanzial-mente una risposta univoca, con qualche distinguo. In generale, supe-rati i 5-6 anni di età il casco deve es-sere sostituito. Secondo Arai, a fare da riferimento è la data di inizio di utilizzo, perché è proprio «l’intera-zione tra sudore e alte temperature a deteriorare gli interni», come ci conferma Francesco Bombarda di Ber Racing, e quindi a segnare l’ini-zio del degrado. Come dire che un casco usato sistematicamente in pi-

sta in estate deperirà più velocemen-te di uno usato nella stagione fresca per fare qualche giretto.

Altri come Nolan riportano espres-samente nel libretto di garanzia l’indicazione che “trascorsi i 5 anni dalla data di acquisto... le raccoman-diamo vivamente di prendere in con-siderazione l’acquisto di un nuovo casco”. Shoei suggerisce di sostituir-lo in media ogni 5 anni e comunque dopo 7-8 anni dalla data di fabbrica-zione. E stiamo parlando di caschi in fibra, non in materiale plastico la cui

calotta, esposta agli agenti atmosfe-rici e ai raggi UV, deperisce più pre-cocemente.

Tutto torna. Peccato che la data di fabbricazione non sia imposta per legge ma lasciata alla buona volontà dei produttori. Alcuni la indicano chiaramente, come Arai che la stampiglia sull’anello del cin-turino, altri all’interno della calotta, altri ancora sotto forma di numeri che si riferiscono al lotto di produ-zione. Così ci si deve rivolgere a un rivenditore o al servizio clienti per

identificare la data a cui comunque è sempre possibile risalire.

Tutto chiaro quindi? Ni. Queste indicazioni si riferiscono alla durata media di un casco ben conservato (rispettando quanto indicato sul li-bretto di uso e manutenzione) e che non abbia subito urti di alcun tipo. Non si intende solo che non abbia mai assolto il suo lavoro in caso di un incidente, ma che non sia cadu-to dalla sella dove era appoggiato o peggio sia rimasto schiacciato dalla moto mentre era infilato nella ma-nopola o nello specchietto. Quando questo si verifica si possono cre-are delle lesioni più o meno su-

PROCESSO COMPLESSOIl processo di costruzione di un casco in fibra è piuttosto complesso e consta di numerosi fasi in cui le fibre vengono posizionate manualmente una alla volta. In alto, da sinistra, cinque fasi in sequenza

5

3 4

114 InMoto

Speciale Caschi

LE REGOLE AUREE PER IL VOSTRO CASCO

In buono stato durerà di più✔ Acquistate consapevolmente il casco, rivolgendovi a un buon dealer che in base alle vostre esigenze saprà suggerirvi quello più adatto e fornirvi buoni consigli sulla calzata.✔ Se non è chiara, richiedete la data di fabbricazione e annotatela magari sull’imballo. Dopo 5 anni iniziate a pensare ad una sostituzione.✔ Leggete attentamente le istruzioni e la garanzia in modo da usarlo e conser-varlo in maniera adeguata.✔ Indossate un sottocasco che si lava facilmente e preserva gli interni.✔ Mantenete il casco pulito, intervenendo su calotta e visiera dopo ogni uso perché lo sporco si rimuove più facilmente. Le aziende in genere suggeriscono semplice acqua e sapone neutro sia per la calotta esterna che per le imbottitu-re, di norma rimovibili e lavabili ad intervalli più lunghi.✔ In caso di impatto, che ci siano lesioni evidenti o no, fatelo visionare da un tecnico dell’azienda produttrice.

FRESCO PIACEVOLENella immagine qui di fianco, offerta da Shoei, si notano le canalizzazioni

in ingresso (blu) e in uscita (rosso) che permettono di rinfrescare l’interno

del casco. La foto con termocamera permette di valutare il cambio di

temperatura sulla testa del motociclista dopo 5 minuti di esposizione al flusso

d’aria di 100 km/h

perficiali non sempre visibili, senza contare i danni alla calotta interna, difficilmente valutabili dall’utente. Pertanto tutti i produttori sugge-riscono di rivolgersi a un dealer o direttamente al servizio clienti per far visionare il casco da un esperto. Nel caso di Arai è possibile anche approfittare di una delle tantissime tappe dei Racing & Touring service che si tengono presso i rivenditori o al seguito delle gare nei tanti circuiti italiani per portarlo di persona.

Richieste e consigliPer concludere: il consiglio agli

utenti è di tenere con cura il casco e leggere bene le istruzioni incluse.

Alle Case costruttrici chiederem-mo foglietti illustrativi più grandi dato che a chi scrive, che ha perso solo 1/10 per astigmatismo, è ri-sultato parecchio faticoso leggere le piccole note informative di cui sopra, dovendo spesso ricorrere ai PDF on-line.

Al legislatore europeo chiederem-mo di imporre di scrivere la data di fabbricazione in maniera chiara e leggibile in qualsiasi momento e non lasciarlo alla discrezionalità dei sin-goli. n

FACCIAMOLA CIRCOLAREA destra, test

d’impatto di un casco

Qui sotto, le calotte interna ed esterna

e il sistema di ventilazione

visiera

calotta esterna calotta interna

imbottituracinturino di chiusura

sistema di ventilazione

InMoto 117

TURISMO118 Irlanda Ottavapuntatadelprogetto PlanetExplorer

126 BMW Festival Special,musicaepersonaggi tuttiinsiemeaBerlino

132 Honda in Galles Conl’AfricaTwinperimparare laguidainfuoristrada

138 Piemonte Unbell’itinerarionelbiellese, PanoramicaZegnaedintorni

142 Basso Molise Allascopertadiunterritoriodove regnanoarte,storiaegastronomia

144 Eventi e raduni Ilcalendariodegliappuntamenti diottobreenovembre

148 Tour InMaroccoperunCapodanno affascinanteeindimenticabile

Mandateci i resoconti dei vostri viaggi (testi e foto) a: [email protected]. I più interessanti e coinvolgenti saranno pubblicati sulla rivista e sul sito www.inmoto.it

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138

148132126

118 InMoto

Viaggi Planet Explorer 8 - Irlanda di Luca Bracali

VERDE SOVRANOPlanet Explorer è partito per la sua ottava avventura, e quel progetto di viaggio “live” iniziato nel 2011, con lo scopo di percorrere in moto i luoghi più affascinanti del nostro mondo, tocca stavolta l’isola di smeraldo

InMoto 119

DISTANZA TOTALE

1500KM

Dublino - Giant’s Causeway

Giant’s Causeway - Sligo

Sligo - Rossaveel

Rossaveel - Doolin

Doolin - Inis Mòr (traghetto)

Doolin - Portmagee - Ring of Skelling

320 km

320 km

320 km

155 km

35 km (in bici)

350 km

DUBLINO

ATTORNO C’È IL MARENella foto grande, Inis Oirr è la prima delle

isole Aran venendo dalla costa irlandese.Sotto, un relitto sulla spiaggia di Inir Oirr e

l’autore con la Africa Twin durante la bassa marea nello spiaggione di Omey Island

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Avevo visitato l’Irlanda nei primissimi anni ’90, quando viaggiare aveva un altro senso, più di scoperta: allora non esistevano né i cellulari né i

navigatori satellitari e trovare una meta, piuttosto che scoprirne la sua essenza, aveva un gusto tutto partico-lare, sicuramente diverso da quello di oggi. E l’isola mi aveva affascinato, per quel senso di mistero che aleggia nelle sue storie di vichinghi e di conquistatori, di celti e di folletti. Ma anche per le scogliere a picco sul mare e per quei tanti castelli che sembrano usciti da un roman-zo fantasy. Torno così in Irlanda dopo 25 anni dal mio primo viaggio, ma questa volta lo faccio in moto ed in sella a quella che è la moto forse più attesa degli ultimi anni, l’Africa Twin.

La partenza di Planet Explorer 8 è da Dublino, e sarà nella sua capita-le che ambienteremo la nostra prima puntata trascorrendoci un gior-no intero. Dublino è una città meravigliosa sotto molti aspetti, ma alla fi-ne non la consiglierem-mo nemmeno al nostro peggior nemico! In moto è un disastro, il traffico non è soltanto caotico, ma davvero catastrofico! Non ci sono però dubbi su dove andremo a cena stasera, il Brazen Head è il più antico pub di Du-blino, un vero e proprio luogo di culto nato addi-rittura nel 1198, un luo-go intriso di storia, dove gli stessi rivoluzionari irlandesi trascorrevano le loro serate...

Prima di buttarci a capofitto nella natura e scorrazzare lungo le selvagge coste del nord, quanto meno per par condicio, dobbiamo fermarci a Belfast, capitale dell’Ir-landa del Nord, una delle quattro nazioni costitutive del Regno Unito. La Belfast di oggi non sembra nemmeno lontana parente di quella degli anni ’90, il turismo è cresciuto a dismisura e la paura degli attentati è una cosa che fa ormai parte del passato, di un passa-to archiviato ma lungi dall’essere dimenticato. Cattolici contro protestanti, Falls Road contro Shankill Road, una storia scritta con sangue e violenza, pagine di storia tor-mentate che oggi rivivono nei colori e nelle fantasie dei murales di Belfast. Ma Belfast ha anche un’altra icona: fu

Viaggi Planet Explorer 8 - Irlanda

proprio dai cantieri di Harland & Wolff, oggi trasformati in museo, che il gigantesco Titanic prese la sua forma.

La nostra Africa Twin inizia a scalpitare, la città non è certo il terreno ideale per una sport-adventure che sicuramente predilige una dimensione molto più wild e naturale. La Causeway Coastal Route è una strada panoramica che alterna curvoni veloci ad “esse” più impegnative. Zavorrati con borse e baule superiamo tranquillamente i 250 chili e l’unico limite che accusia-mo è una taratura delle sospensioni piuttosto morbida ma anche semplice da ottimizzare. In poco meno di 200 chilometri arriviamo a destinazione, a Giant’s Causeway, ovvero il selciato del gigante, una straordinaria forma-zione rocciosa fatta di 40.000 colonne esagonali in ba-salto generate da una gigantesca esplosione sottomari-na risalente a 60 milioni di anni fa.

La prima tappa di oggi si trova ad una manciata di chilometri da Causeway e porta un nome impronuncia-bile: Carrick-a-Rede Rope Bridge che, come dice il nome per chi ha una minima dimestichezza con l’inglese, è un ponte di corda sospeso a 25 metri e lungo una ventina, di quelli in stile tibetano per intendersi. La singolarità

CASTELLI, STATUE E PUBA Mullaghmore si staglia la

figura del Classiebawn Castle (a destra). Sotto, Dun Aegus, bella fortificazione ad anelli

concentrici. Nella pagina a fianco, Belfast è il porto da

cui salpò il Titanic nel 1912: oggi nei suoi cantieri sorge

un museo; una statua nel cortile del Trinity College a Dublino e l’interno del

Brazen Head, il più antico pub di Dublino

Il difficile passato dell’Irlanda sembra

decisamente essere stato

messo alle spalle

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è proprio quella di collegare la costa con un isolotto di origine vulcanica, anzi un vero e proprio cono vulcanico eroso dalle acque, anch’esso generato dalla potente eru-zione ed esplosione sottomarina che 60 milioni di anni fa plasmò la costa di Causeway.

Lasciamo il ponte per fare un salto a Bushmill, la più antica distilleria di whisky al mondo e, senza nemme-no gustare una stilla, saliamo in sella alla nostra Afri-ca Twin sparandoci 250 km tutti d’un fiato, pennel-lando una serie di curve in questa contea che sembra disegnata apposta per le moto, non a caso patria della “Northwest 200”, la celebre gara che ci corre dal 1929

in un triangolo cittadino fra i più veloci al mondo, con velocità di punta oltre i 330 orari!

Spostandoci di contea in contea attraversiamo anche Derry, un’altra città che come Belfast ha vissuto in pas-sato violenti scontri fra cattolici e protestanti e da lì proseguiamo fino a Donegal per imboccare la WAW, la Wild Atlantic Way, una strada spettacolare che, co-me dice il nome, corre lungo la dorsale oceanica.

Sligo sarà il nostro punto di arrivo, ma non prima di un passaggio a Mullaghmore, una silenziosa località che si affaccia proprio dirimpetto all’oceano Atlantico e dove l’imponente figura di Classiebawn Castle domi-

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na la scena, resa ancora più teatrale dalla sagoma di Ben Bulben, la montagna tanto cara a W.B. Yeats.

Un cielo dentro di te“Dal Donegal alle isole Aran e da Dublino fino al Con-

nemara dovunque tu stia viaggiando con zingari o re, il cielo d’Irlanda si muove con te, il cielo d’Irlanda è den-tro di te”. Cantava così Fiorella Mannoia nel 1992 a pro-posito dell’Irlanda, ma anche del suo cielo che assieme all’imprevedibilità del meteo è veramente una caratteri-stica di questa isola.

Il Connemara è una zona incre-dibilmente varia da un punto di vista paesaggistico, tagliata fuori da tutte le altre contee se voglia-mo anche per quell’aspetto così


selvaggio e brullo della sua orografia. In bassa stagione il turismo è scarso. Kylemore, perla di questa regione, è un classico esempio di trasformazione, come de-stinazione d’uso. Edificata in stile neogotico attorno al 1860 come castello con il ricavato del commercio di co-tone di Manchester, fu tramutata nel 1920, con l’arrivo della comunità benedettina, in abbazia.

È sicuramente la costa che rende il Connemara una re-gione così unica: un labirinto di isolette, strade tortuose, torbiere e colline dove è davvero difficile distinguere i

piccoli loughs delle insenature co-stiere, con un litorale punteggiato da spiagge di sabbia bianca.

Quello che ci frega però, dando comunque un senso compiuto al-la nostra giornata, è un semplice

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cartello che indica “Omey Island” a 2 km, una spiaggia che potrebbe essere un set cinematografico per un film di James Bond o per una puntata di Top Gear. Immaginate uno spiaggione immenso, con la sabbia striata a gobba di tartaruga e immersa in una specie di bagnasciuga. La situazione perfetta, quasi surreale, per ogni fuoristradista...

Il nostro itinerario ci porta a sud, verso la contea di Clare e, ovunque vogliamo andare, il passaggio obbli-gato è per Galway. Che sicuramente resta una città vi-vacissima, con un centro attraente e colorato, sede di un’importante università e meta di molti turisti. E dove

si parla pure il gaelico. Ma già attraversarla significa passare almeno una dozzina fra semafori e rotatorie con code interminabili. Decisamente non fa per noi. Molto meglio un assaggio di fuoristrada, con strade bianche e ciottolati in pietra che si inerpicano nelle montagne del Burren, mostrandoci un volto insolito ma reale, fatto di enormi pascoli recintati in pietra dove gli animali sem-brano vivere in un salotto tappezzato di verde e dove i pastori sembrano quasi inesistenti.

Prendendo una diramazione della R380 ci fermiamo ad Aillwee, una delle grotte carsiche del Burren a di-re il vero poco interessante, poi proseguiamo verso

SCOGLIERELe Cliff of Moher (a sinistra) alte 250 metri e lunghe 8 km, sono uno spettacolo della natura. A destra, Carrick-a-Rede Rope Bridge è un singolare ponte “tibetano” costruito ed utilizzato dai pescatori di salmone

DENTRO E FUORIL’abbazia

benedettina di Kylemore, nel

Connemara, venne in realtà edificata come

castello nel 1860. A destra, l’esterno in stile neogotico

e l’interno della chiesetta. Più a

destra, Belfast e i suoi murales

Giant’s Causeway è il “selciato del gigante”, una serie di 40.000 colonne esagonali generata da una violenta esplosione sottomarina 60 milioni di anni fa

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Poulnabrone, un importante sito geologico situato all’in-terno di un plateau di calcare carsico a 150 metri sopra il livello del mare, dove i ricercatori, in mezzo a questo mare di pietra, hanno ritrovato tombe risalenti a 5000 anni fa con i resti di ben 30 famiglie.

Doolin, che da qui dista 160 chilometri, è una cittadi-na così graziosa che sembra spuntata fuori da un libro di fiabe irlandesi. Questa è sicuramente una meta da trascorrervi un paio di giorni almeno e, se vi capita di passare una notte all’Aran View, un bed&breakfast che svetta in una posizione dominante sull’oceano, sicura-mente avrà un sapore speciale. Come speciale è il cibo che si gusta al McGunn’s, un pub affollatissimo dove l’atmosfera è quella irish più vera e genuina. Doolin de-ve la sua fama e la sua straordinaria crescita economica a due fattori turistici molto importanti: il fatto di avere il collegamento preferenzia-le alle isole Aran e di essere a meno di 10 chilometri da una meraviglia naturale as-soluta: le Cliff of Moher. Per chi ama natura e paesaggi maestosi credo che esista al mondo ben poco di supe-riore a questa visione d’in-sieme: una dorsale che corre per 8 chilometri di lunghezza e che, dall’alto dei suoi 250 metri, si tuffa a strapiombo nelle acque dell’oceano At-lantico.

La tappa successiva sarà si-curamente originale e diver-sa da tutte le altre, incluse le precedenti edizioni di Planet Explorer: dal porto di Doolin non sono previsti servizi di traghetto né per auto né per moto, diretti alle isole Aran. Sono tre le isole che compon-gono l’arcipelago delle Aran: Inis Oirr, Inis Meàin e Inis Mòr e, sommando tutti gli abitanti, non arriviamo nem-meno a 1300 anime! Qui si conservano le vere tradizioni dell’Irlanda a cominciare dal-la lingua ufficiale, il gaelico, insegnato nelle scuole e par-lato da tutti.

Inis Mòr è un’isola di mare

e pietre, da camminare tutta, anche da soli, gustando-si un silenzio quasi surreale. I primi colonizzatori, forse provenienti dall’Irlanda, giunsero in queste isole attorno al 3000 a.C. tanto che sono diversi i siti risalenti all’età del ferro. La più importante fortificazione è Dún Aegus, un forte semi-circolare composto da tre anelli concen-trici e che si affaccia sull’orlo di una scogliera che pre-cipita a picco per 90 metri sull’oceano. Roba da togliere il fiato.

Coltivare la rocciaMa la cosa più impressionante è che queste isole,

prima di essere colonizzate, erano quasi interamente formate di roccia calcarea: per renderle praticabili, tra-sformando il terreno roccioso in aree coltivabili, è sta-

ta praticamente distrutta la roccia a colpi di mazza, rac-cogliendo successivamente sabbia e fuco (un tipo di alga) per disporli a strati su piccoli appezzamenti irregolari, con-cimando anche le fessure fra le rocce, per farle diventare terreno fertile.

E le meraviglie geologiche di Inis Mòr non finiscono qui: lungo le sue ripidissime scogliere si cela Wormhole, una piscina naturale in pietra incastonata nella roccia che si affaccia sulle tumultuose acque dell’Atlantico, luogo di sfida prescelto per la Red Bull Cliff Diving.

Dalle Aran rientriamo a Doolin, poi prima di partire facciamo una rapida sosta in quella grotta che cela un altro grande gioiello geolo-gico di quest’area del Bur-ren, una stalattite lunga ben 7 metri e 20 centimetri e con un peso stimato di 10 ton-nellate, la terza più grande al mondo. Dopo sei giorni di se-reno e clima mite, con l’arrivo dell’ultima tappa, l’Irlanda ci ha fatto conoscere la sua ve-ra identità. La prima parte del viaggio, da Doolin fino a Port Magee, sono stati 330 chilo-metri e 8 ore quasi ininterrot-


NATURA AL LAVOROSopra, una stalattite nelle cave di Doolin, lunga oltre 7 metri e pesante 10 tonnellate. In alto, le maestose scogliere di Ring of Skelly, formatisi 400 milioni di

anni fa. Sotto, formazioni rocciose nelle frastagliate coste di Inis Mor, isole Aran

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te sotto l’acqua! E per non farsi mancare niente, a due terzi del percorso anche raffiche di vento e nebbia.

Ci spostiamo così verso sud-ovest, cercando di rag-giungere la maestosità paesaggistica del Ring of Kerry. Scendendo verso Dingle, famosissima località portuale fatta di casette colorate e tanti ristoranti, è vivamente consigliato percorrere il passo Connor che si snoda at-traverso la catena montuosa più alta d’Irlanda, che offre paesaggi mozzafiato con vista su vallate e laghetti di ori-gine glaciale. Il Ring of Kerry ed è una strada panorami-ca che si snoda attorno a questo lembo di terra dal colo-re così verde e intenso che sembra schizzata fuori dalla

tavolozza di un pittore naif. Girarla in moto diventa qua-si imbarazzante perché ti ritrovi con la testa che frulla alla ricerca di un nuovo punto di vista, di quello scorcio che riesce a sorprenderti. E questa sensazione la ripro-viamo percorrendo il Ring of Skelly, un piccolo anello nel cuore del Kerry e che inizia da Portmagee. Le han-no battezzate Cliff of Kerry e sono scogliere alte fino a 300 metri che si gettano a picco sul mare, generate da un ambiente desertico 400 milioni di anni fa, quando l’Irlanda si trovava a transitare sulla linea dell’Equatore. E su questa scena, capace di rubarti l’anima, vogliamo chiudere un viaggio davvero indimenticabile. n

PARTNER DI VIAGGIO

Grazie a loro abbiamo viaggiato beneAnche per questa ottava edizione di Planet Explorer vogliamo, con vero piacere, ringraziare i nostri partner tecnici che ci hanno supportato con la fornitura di prodotti di primissimo livello.Bardahl ci ha fornito due lubrificanti: olio motore e forcella, oltre ad un additivo per il carburante. Fujifilm, con la nuovissima X-Pro 2 dedicata ai professionisti, ha firmato sia le immagini fotografiche che quelle video. Macota con i suoi spray ecologici 3G è stato prezioso nella pulizia di caschi e carena. Jollisport ci ha vestiti con giacche, guanti e pantaloni di un comfort assoluto. Just-1, in assoluta anteprima, ci ha fornito un casco integral-cross che sarà il prossimo top di gamma.

Il Ring of Kerry è una strada panoramica di circa 175 chilometri che si snoda attorno a un lembo di terra di un verde intenso, nella penisola di Iveragh

L’evento BMW Pure&Crafted Festival 2016 di Andrea Toumaniantz

Al tempo della mail d’invito di BMW, datata 5 gen-naio, la metà di agosto pareva lontanissima e in-vece è arrivata molto in fretta! Dell’evento Pure

& Crafted avevo visto solo un sito internet molto curato relativo alla prima edizione, da cui trapelava chiaramen-te quanto questa manifestazione fosse ricca di contenuti

e ben organizzata, insomma, in controluce la cura orga-nizzativa di BMW traspariva nettamente. Per il viaggio a Berlino scelgo la moto al posto del meno onorevole aereo, così la mattina dell’11 agosto mi ritrovo con più di 2400 km da percorrere, se fatti sulla via più bre-ve, in 4 giorni di viaggio (andata e ritorno), su una S

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UNA SPARATA IN MOTO FINO A BERLINO PER IL NUOVO EVENTO BMW, DOVE MOTO E MUSICA ATTIRANO TANTA ATTENZIONE. E LA FESTA INIZIA CON IL VIAGGIO

Arte, note e ruote

FERMI E IN MOVIMENTONella foto grande, panoramica notturna sulla zona del Festival, con le tende e il Motodrom illuminati. A fianco, l’interno del Motodrom e una delle special esposte: questa era di Hanse Qustom

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1000 XR con cui so benissimo che non saprò rinunciare alle invitanti curve di qualche passo alpino!

Accidenti quanta roba la XR! Ci vuole manico e scelle-ratezza per sfruttarne a pieno il motore su strada, però si può usarla anche ad andatura tranquilla con marcia alta e motore che gira tranquillo e regolarissimo. La Bologna-Bolzano la faccio tutta d’un fiato scoprendo va-rie cose: la XR non consuma poi così tanto come avevo sentito, le mie andature autostradali non sono certo da risparmio e con un pieno si per-corrono oltre 250 km prima di entrare in riserva, così arrivo a pochi chilometri da Bolzano pri-ma di rifare il pieno.

Le discusse vibrazioni sul ma-nubrio, quelle invece ci sono, specialmente tra i 5000 e i 7000 giri, poi si placano, ma in auto-strada il contagiri resta in quella zona quasi sempre. Non danno particolare fastidio alle mani, ma alterano la visuale posteriore fa-cendo vibrare gli specchi. La cosa diventa particolarmente fastidio-sa di sera.

La prima deviazione è verso Merano per poi percorrere la stretta strada del passo Rombo, da cui si gode di un paesaggio favoloso. Una sosta per me obbligatoria è quella per un caffè sulla terrazza pa-noramica dell’albergo Hochfirst (www.hochfirst.it) poco prima del passo. Al di là del passo la strada scende verso l’Austria e per proseguire si paga un pedaggio di 14 €, obolo ripagato da strada e paesaggi maestosi. In quel punto vedo tante moto parcheggiate senza capirne il perché; solo poi scopro che lassù, a quasi 2500 metri di altezza, ha aperto quest’anno il museo della moto di Timmelsjoch in una modernissima struttura di legno e cemento, assolutamente da vedere!

Percorro le sempre fascinose vallate austriache con meta Garmisch, dove il curatissimo piccolo centro del paese merita una sosta caffè. Per motivi di tempo, da ora in poi sarà solo autostrada fino a Berlino, con una pausa notturna a Kelheim, un piccolo paese della Baviera, in riva al Danubio. Subito fuori dal paese c’è il confine col parco naturale di Altmuehltal, una vasta area collinare ricoperta di foreste, dedicata a sport e natura, che pren-de il nome dal fiume che attraversandola vi ha scavato profonde gole.

Secondo giorno e meteo simil-novembrino, con cielo grigio e pioggerella sottile, non ha senso cercare alter-native, scelgo la via più veloce per Berlino. L’esperienza

L’evento BMW Pure&Crafted Festival 2016

ORA CI DIVERTIAMO UN SACCOSopra, il Postbahnhof, vecchia stazione postale della

ex Germania Est, ora sede di eventi di ogni tipo. Sotto, il pubblico tra le tende, il concerto di Noel

Gallagher e due ragazze del Moto Club “The Curves”

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di viaggio sulle autostrade tedesche è uno di quei must da provare almeno una volta nella vita, specialmente se a cavallo di una XR! Qui ha senso avere moto o auto da 250 km/h, perché è possibile godersele e sfogare ogni brama di velocità! Attenzione e rispetto di tutti durante la guida sono molto elevati e devo dire che solo così è possibile non avere limiti di velocità. Sinceramen-te tale libertà sarebbe impossibile da gestire da parte del meno attento popolo italiano alla guida.

A parte questo, la XR è un missile e spalancando il gas a 160 km/h in sesta regala una spinta impressionante che ti porta in un attimo sopra i 200 km/h. La protezione aerodinamica è buo-na anche a parabrezza abbassato, meglio però alzarlo per avere più comfort e me-no moscerini sulla visiera. Ecco, a questa andatura arrivi a fare pure meno dei 10 con un litro, ma il principale motivo per cui dopo circa 20-30 minuti passati ai 210 km/h devi rallentare è dovuto all’e-sagerato consumo della zona centrale

del pneumatico, che fa i riccioli come in pista e si usura velocemente. Se voglio anche tornarci a casa devo met-tere un limite e per questo torna utilissimo il cruise con-trol, che setto ai 150 km/h letti dal GPS (circa 158 km/h indicati). Arrivo a Berlino a metà pomeriggio e concludo che le moto non sono fatte per lunghe distanze percorse ad alta velocità, al contrario delle auto...

Sorprendente BerlinoRuderi di palazzi accanto a costruzioni modernissime,

strutture metalliche consunte e arrugginite contrappo-ste a uffici in vetro e acciaio, tanta storia e un sapore di ribellione che trasudano da ogni isolato e dagli immancabili mu-rales. Berlino, specialmente la parte est, ha un fascino unico e i suoi colori si ab-binano perfettamente a quelli delle moto esposte al Pure&Crafted Festival.

Il Postbahnhof è la vecchia stazione postale dei treni della Germania Est, dall’inconfondibile stile in pietra e

Sulla strada per Berlino è impossibile non concedere qualche passo alpino alla scalpitante XR, come la cima del Rombo, Timmelsjoch in austriaco

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mattoni, ora trasformata in un’area attrezzata per eventi e fiere. È la location perfetta per questa manifestazione, con i coreografici e inquietanti resti del muro a poche decine di metri.

A differenza dei nostri expò, quello di Verona per esempio, a Berlino il pubblico è decisamente più etero-geneo. Oltre ai classici appassionati di età over 35, si vedono anche tanti giovani, di cui una numerosa com-ponente femminile, che non per forza è formata solo da patite delle due ruote. L’am-biente è fresco, frizzante, ri-sultato di tanti stili diversi. La capienza del Postbahnhof è fissata a 4000 persone e in entrambi i giorni i biglietti sono andati esauriti, con tan-ta gente rimasta fuori a boc-ca asciutta.

Petra Haüsler, responsabi-le organizzativa, e Tim Diehl-Thiele, responsabile comu-nicazioni, entrambi di BMW Motorrad, mi raccontano come Berlino sia una se-de ideale per un evento di questo tipo e la città è stata scelta perché molto aperta ad ogni tipo di forma arti-stica o creativa. Qui si ottie-ne grande riscontro rispetto ad altre città della Germania

Il marchio principale che spicca tra vari stand è quello dell’elica, ma ci sono anche parecchie Triumph, qualche Indian, Moto Guzzi e Ducati, tutti pezzi unici e molto ori-ginali.

Una carrellata di “altera-zioni” con protagonista la NineT si è visto allo stand Hanse Qstom, preparatore di Amburgo, che ha coniugato la boxer tedesca in almeno 5 differenti versioni, tra cui una Café Racer e una Adven-ture, tutte con stile molto raffinato. Regolare omologa-zione e garanzia per tutte le moto sono plus che Qustom

può offrire grazie alla stretta partnership con il dealer BMW di Amburgo.

Da Garmish Partenkirchen arrivano le proposte di Na-gel Motors, un calibrato mix di metallo, cuoio e sapore antico proposto su moto e scooter. Vecchie boxer anni Ottanta spogliate di tutto ciò che non è essenziale e con abbinamenti cromatici molto originali.

Una BMW R 100 RS con semimanubri, vistoso serba-toio giallo e codone aerodi-namico, insieme a una Royal Enfield 350 GT con serbatoio totalmente cromato, spic-cano di fronte allo stand di Hammer Craftrad, garage di Würzburg specializzato in preparazioni “soft” orientate alla praticità di utilizzo e al gusto di guida oltre che al look.

Da annotare anche due creazioni di Berham Cu-stom, con la prima è riuscito a ridurre ai minimi termini dell’essenzialità una vecchia BMW R 100 (la guidava una donna durante la gita del sa-bato mattina), con la seconda ha unito un rosso serbatoio griffato Yamaha a un boxer tedesco, con un risultato che

L’evento BMW Pure&Crafted Festival 2016

PROPOSTE E LOOKTra le tante special esposte, pare solo motore e serbatoio questa realizzazione (qui sopra) di Berham Customs. Linee essenziali proposte da Nagel Motors (a sinistra). In alto, l’autore del servizio durante il giro sulla NineT Scrambler

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forse non piacerà ai puristi, ma è sicuramente originale. La musica è il secondo elemento di coesione del

Pure&Crafted e sui tre palchi a disposizione si alter-nano dal pomeriggio gruppi che vanno dal genere garage al punk rock, oltre a compositori pop dell’area berlinese. Noel Gallagher degli Oasis e Mando Diao han-no scaldato la platea del main stage il venerdì e sabato sera, mentre tra gli artisti local emerge la cantautrice Laura Guidi, che con voce e chitarra acustica suona un folk punk in cui mescola testi inglesi e italiani.

A proposito di italiani, tra il pubblico ne incontro due, arrivati per l’occasione dalla toscana a Berlino in moto, uno in sella ad una NineT, hanno sentito parlare dell’e-vento e sono venuti a vedere, sono dei grandi!

A proposito di donne, invece, esiste lo stand di “The Curves”, un motoclub strettamente riservato al gentil sesso, che si propone di esaltare il lato femminile della moto. Organizzazione di tour “only women” e di camp dove imparare la meccanica sono iniziative che a detta

loro stanno riscuotendo molto successo.A proposito di uomini, in una coreografica sala interna

con ancora le rotaie per terra (qui una volta entravano i treni), artigiani e tatuatori creano e vendono in tem-po reale. Tra questi c’è Mühle Shaving, che propone ac-cessori da barba personalizzati. Peccato non avere una barba bella folta, perché qui basta mettersi in fila per farsela spuntare per un look perfetto da hipster!

Il sabato mattina è in programma un tour fuori città di circa 2 ore e in sella a una fascinosa NineT Scrambler mi ritrovo in mezzo a un centinaio di moto di ogni tipo e foggia. Con la NineT puoi tranquillamente affiancarti a moto super personalizzate risultando perfettamen-te inserito nel contesto. Il ritmo da parata di tutto il giro non mi dà modo di saggiare le doti dinamiche con la ruota anteriore di 19”, ma sulle strade che solcano le folte foreste berlinesi questo boxer 1200, anche ad andatura molto lenta, è capace di farsi amare per la sua estrema dolcezza. n

Il mondo è bello perché è vario, basta rientrare nel look hipster e non si sbaglia mai! Al Pure&Crafted Festival se ne sono viste di tutti i colori

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L’evento In Galles con l’Honda Africa Twin di Davide Calzolari

PRONTI AL LANCIO E ALLE EMOZIONISopra, un passaggio “anfibio” presso l’Off Road School e il mezzo di trasferimento del parco avventura Zip World

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IMPARARE IL FUORISTRADA NEL MODO MIGLIORE, CON INSEGNANTI QUALIFICATI E UNA MOTO DI ULTIMA GENERAZIONE. POI, DUE GIORNI SU STRADE BELLISSIME

Lezioni di vita Davvero è possibile affrontare ogni tipo di terreno,

anche i più difficili, con moto da enduro normal-mente in vendita al pubblico senza dover cambia-

re un’infinità di elementi per migliorare affidabilità e prestazioni? Alcune Case ci credono, come la Honda, che ha istitui-

to delle scuole di fuoristrada utilizzando la nuova Africa

Twin. Per poterlo verificare di persona siamo andati in Galles all’Off-Road School di Dave Thorpe.Nel Regno Unito ci aspettano quindi tre giorni di mo-

to, uno dedicato esclusivamente al fuoristrada, e altri due di turismo itinerante attraverso i posti più belli e affascinanti del Galles. Per i primi due giorni ci fa-rà compagnia un certo John McGuinness, campione

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L’evento In Galles con l’Honda Africa Twin

delle corse su strada, che non se la cava male nemmeno in fuoristrada.

Inizia la lezione, e come dei bravi e disciplinati allievi ci raccogliamo attorno a Dave Thorpe e Pat Jackson presso l’Off-Road Center a Merthyr Tydfil, qui s’iniziano a rice-vere i primi input di fuoristrada, la posizione da tenere in sella durante le guida, soprattutto quella in piedi, come scendere e salire in moto senza sbilanciarsi nei terreni poco pianeggianti aiutandosi con la posizione del manu-brio. Uno degli argomenti più delicati riguarda il modo di rialzare la moto da soli dopo una caduta: sollevare una moto da oltre 200 kg se fatto nella maniera sbagliata po-trebbe portare a problemi a livello di colonna vertebrale.

Finita la teoria, saliamo in moto e iniziamo la pratica, in una collina boscosa a Llanwonno, con all’interno una

fitta ragnatela di percorsi per tutti i gusti studiati apposi-tamente per ricreare la maggior parte delle difficoltà che si possono incontrare nella guida in fuoristrada. Per for-tuna il clima si dimostra benevolo con temperatura mite e terreno asciutto e compatto nel 90% del percorso tranne alcuni pezzi ricoperti da fango, affrontabili grazie alle co-perture dedicate, le Metzeler Karoo.

Per prendere conoscenza sia con l’Africa Twin sia con il terreno iniziamo con le cose facili, lo slalom tra birilli in un piazzale di terra, in un senso e poi in un altro: il peso della moto e la tensione del noviziato si fan-no sentire soprattutto sulle braccia, ma pian piano le co-se vanno sempre meglio, ci rilassiamo e la guida diventa sempre più fluida e meno stancante.

Questa e tutte le altre prove le abbiamo affrontate an-che con la versione con il cambio a doppia frizione (DCT) e dire che siamo rimasti colpiti in maniera positiva è

riduttivo (vedi box). In questo piazzale abbiamo fatto cono-scenza anche con i vari sistemi elettronici: non capita spesso di poter sentire in maniera netta e precisa come lavora un controllo di trazione in tutte le sue le mo-dalità e l’intervento dell’ABS sia in logica stradale sia in modalità

fuoristrada, il tutto in massima sicurezza.Abbandonati gli esercizi propedeutici, siamo divisi in

gruppi per affrontare con progressione, dal più facile fino al più complicato, percorsi di varie tipologie con sterrato semplice, veloce, con buche, discese facili con poco disli-vello e altre con maggiori pendenze, solchi con e senza fango, salti e chi più ne ha più ne metta.

L’affiatamento con l’Africa Twin tassellata aumenta in maniera esponenziale chilometro dopo chilometro, la si sente pronta a reagire a ogni comando, senza riservare sorprese e perdonando gli errori dovuti alla troppa foga o all’inesperienza. Le sospensioni lavorano bene riuscen-do a mantenere stabilità e un controllo della traiettoria più che accettabili, incassano bene avvallamenti e dossi senza arrivare a fine corsa fino a quando le velocità non si fanno importanti, oltre questa soglia le cose diventano più complicate.

MI PIACE IMPARAREA destra, un

passaggio nel verde presso Elan Valley. Sotto, una

delle prime lezioni alla scuola di Dave Thorpe riguarda il corretto modo di

rialzare la moto dopo una caduta...

Nella pagina a fianco in basso, altri momenti di lezione

sul campo

L’affiatamento con l’Africa Twin tassellata aumenta in maniera esponenziale chilometro dopo chilometro. La si sente pronta a reagire a ogni comando

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Comportamento ottimo dei freni: disattivando l’ABS (permesso solo sul posteriore) si affronta di tutto, discese verticali comprese, senza mai perdere aderenza o ricevere reazioni inattese, l’intervento dell’ABS sull’anteriore avvie-ne solo in situazioni estreme o appositamente ricercate, e si ha sempre il controllo della situazione.

L’Africa Twin oltre a sentirsi a suo agio in fuoristra-da rivela anche un’attenta progettazione mirata alla robustezza generale in caso di scivolata: manubrio robu-sto e leve ben protette dai paramani che assorbono, si de-formano senza rompersi e senza bloccare leve e quant’al-tro, tutte le sovrastrutture sono poco voluminose e ben riparate e le parti meccaniche essenziali ben protette e

compatte. A fine giornata, stanchi e impolverati ritiriamo con soddisfazione il nostro sudato attestato di partecipa-zione dalle mani di Dave Thorpe e John McGuinness.

Pioggia ed emozioniIl secondo giorno ci aspetta una traversata attraverso il

Galles fino allo Snowdonia National Park e ad accompa-gnarci ecco la pioggia, quella fine, fastidiosa, che arriva da tutte le parti senza una direzione precisa e che s’infila ovunque...

Ci vuole un po’ per prendere confidenza con la guida a sinistra: i mezzi che compaiono all’improvviso alla no-stra destra provocano più di un sussulto, per non par-

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L’evento In Galles con l’Honda Africa Twin

lare di incroci e rotonde, difficile all’inizio poi pian piano ci si abitua. La pioggia ci permette di apprezzare l’Africa Twin anche sul bagnato con gomme stradali, grazie a un assetto di base morbido la comodità è da vera tourer, i km scorrono veloci nonostante l’asfalto bagnato limiti ogni vocazione sportiva. Il paesaggio nonostante la pioggia è da lasciare senza parole con il verde dominante di prati e colline attraversato da torrenti e fiumiciattoli gonfi di ac-qua e laghi di tutte le misure, il tutto costellato da branchi di pecore che compaiono ovunque persino al lato della strada senza preoccuparsi della nostra presenza.

Difficile raccontare la fiabe-sca costa che fronteggia l’isola di Anglesey con la bassa marea che lascia in parte scoperto il fondo del mare: il viaggio con-tinua attraverso paesi e paesini dove la gente non si cura della pioggia e passeggia tranquilla-mente come in una giornata di bel tempo.

Guida fluidaDurante il viaggio abbiamo

avuto la fortuna di percorrere parecchi km alle spalle di John McGuinness con la curiosità di vedere il suo modo di guidare: pulito e preciso, inserisce la moto in maniera fluida senza evidenti cambiamenti d’asset-to, riconosciuti dal fatto che usa pochissimo i freni, tanto da farci sospettare all’inizio che ci fosse la lampadina dello stop bruciata, il tutto condito da spettacolari monoruota.

Sulla cima dello Snowdo-nia National Park ci attende la nebbia e ne approfittiamo per un ristoro: all’interno c’è una stanza riscaldata a temperatura infernale per asciugare in fretta gli abiti dei turisti.

Ormai siamo nei paraggi del Dunelm Lodge a Bethesda, un camping di lusso con graziose case di legno attrezzate di tutto per le vacanze, e come per in-canto ecco comparire un timido raggio di sole, dopo più di 300

km percorsi sotto la pioggia e nemmeno un filo di stan-chezza, per merito dell’Africa Twin.

Ricaricati e fiduciosi in una bella giornata, le nostre speranze svaniscono nel momento di aprire le finestre, piove e si riparte per una visita allo Zip World, una mon-tagna da dove è possibile lanciarsi legati a un cavo dentro un’apposita imbragatura raggiungendo anche velocità prossime ai 160 km all’ora.

Riprendiamo la marcia in direzione Birmingham; so-sta obbligata al Ponderosa Cafè presso il valico dell’Hor-

seshoe Pass, strada preferita da motociclisti, ciclisti e possesso-ri di auto sportive, il tempo dà qualche cenno di miglioramen-to e possiamo aumentare il rit-mo, in questo frangente emer-gono gli unici limiti dell’Africa Twin, l’assetto morbido com-promette l’equilibrio generale se si adotta una guida troppo sportiva e la ruota anteriore di 21 pollici consiglia di rientrare a ritmi più appropriati.

L’ultimo tratto di percorso si snoda attraverso l’A Road, l’e-quivalente di un’autostrada in questo frangente l’Africa Twin dimostra di sentirsi a proprio agio anche nel turismo con una stabilità direzionale ottima an-che con il set di valigie monta-te, solo la protezione aerodina-mica lascia il fianco ad alcune critiche, il parabrezza di serie fatica a coprire spalle e casco e anche le sovrastrutture slim offrono un riparo solo discreto. Prima di tornare in aeroporto ci aspetta una visita al Natio-nal Motorcycle Museum, dove sono raccolte una vastità di moto inglesi che hanno fatto la storia, degna conclusione di tre giorni da ricordare. n

DIPLOMATO!A sinistra dall’alto, l’autore del servizio tra i “maestri” Thorpe e McGuinness; foto di gruppo presso il pub Brigands Inn; un passaggio nell’isola di Anglesey; il Dunelm Lodge a Bethesda

InMoto 137

CON L’INTRODUZIONE del cambio a doppia frizione DCT sulle moto, sono iniziate a sorgere le prime diatribe tra duri e puri del cambio normale e gli estimatori delle nuove tec-nologie, all’inizio anche noi dopo averlo provato sulla VFR 1200 avevamo più di un dubbio, ma il progresso avanza e i miglioramenti pure, e adesso sulla nuova Africa Twin il cambio DCT ha raggiunto una maturità al pari di quello normale.Per disperdere ogni dubbio lo abbiamo provato sia nel fuoristrada sia su strada, il risultato è che in molte occasioni il DCT offre dei vantaggi superiori al tradizionale. Per l’utilizzo in fuoristrada la Honda sulla Africa Twin ha stu-diato una modalità di intervento apposita, grazie al tasto “G” sul cruscotto, gli innesti e i disinnesti delle due frizioni avvengono in maniera più netta con tempi di attacco leg-germente più lunghi, in modo da mantene-re trazione e innescare derapate senza che venga inserita subito l’altra marcia a causa dello slittamento del posteriore.Con il cambio DCT le mani e i piedi sono liberi di lavorare nel modo che riteniamo più utile, e ci si concen-tra sul guidare, frenare e accelerare senza pensieri, riuscendo a contare anche su un discreto freno motore quando serve.Il sistema inserisce sempre la marcia giusta nel momento esatto in cui se ne ha bisogno, nel caso si preferiscano altre so-luzioni, con un legge-ro tocco sui comandi manuali al manubrio si personalizza la trasmissione, la perfetta sinergia tra coman-do dell’acceleratore e ruota posteriore fa sì che in qualsiasi condizione l’aderenza sia sempre ottimale.Sono principalmente due le situazioni dove ci siamo trovati svantaggiati rispetto ad un comando normale: i solchi lun-ghi e scivolosi con fango, dove il problema è fondamental-mente di sicurezza mentale, avere la leva della frizione sem-pre a portata di dita per correggere con qualche colpetto la traiettoria aiuta, ma basta percorrere più volte lo stesso pezzo di strada per rendersi conto che con l’abitudine le

cose migliorano notevolmente.Un’altra situazione di disagio l’abbiamo vissuta nelle di-scese infangate molto ripide, anche qui la frizione darebbe un vantaggio psicologico notevole, permettendo di recu-perare le perdite di aderenza, ma utilizzando la tecnica di mantenere sempre un filo di gas il problema viene note-volmente mitigato.Anche su strada i vantaggi non mancano, con due moda-lità, la Drive, adatta soprattutto alla tranquillità e a trasferi-menti a velocità costanti, con le marce che vengono infilate in rapida successione senza tirarle per contenere i consumi, cosa che non ci è piaciuta molto ma dipendente solo da gusti personali, e la Sport, tarabile nell’intervento su tre livelli, dal più tranquillo per la guida di tutti i giorni fino al più aggressivo per il divertimento sportivo.

Su strada diventa ve-ramente divertente interagire con il cam-bio tramite i pulsanti al manubrio, in stac-cata si possono but-tare giù le marce per aumentare il freno motore senza agire sui freni, e si butta la moto dentro la curva senza pensare ad altro e poi gas, sicuri che il sistema infilerà altre marce nel momento giusto, ci si concen-tra solo su traiettorie e freni e a livello di stress mentale e fisi-co garantiamo che il risultato è notevole, bast a immaginare la salita dello Stelvio senza il patema di tro-vare la marcia giusta.Per chi proprio non può farne a meno sull’Africa Twin è pos-

sibile avere alche il pedale del cambio che funziona nella stessa maniera delle leve al manubrio, praticamente un interruttore, ma la scarsa sensibilità dovuta a una resistenza del comando alla trazione pari a quasi zero, rende un po’ inutile tale accessorio, che a dire il vero viene rapidamente smontato da chi curiosamente ha voluto provarlo.Senza aggiungere altro, il cambio DCT ha raggiunto la ma-turità necessaria per sostituire il comando tradizionale a chi non riesce proprio mentalmente a rassegnarsi consigliamo caldamente di provarne uno per togliersi ogni dubbio.

La prova-confronto ci ha tolto molti dubbiCAMBIO MANUALE E DCT

CI SONO VANTAGGIL’Africa Twin sulla diga di Elan Valley: anche

su strada il cambio DCT si è fatto apprezzare

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L’itinerario Piemonte di Giovanni Carlo Nuzzo

GUARDA E DIVERTITISotto, vista notturna del Ricetto di Candelo. Sopra, il Parco Avventura Veglio e il ponte sul torrente Cervo, nei pressi di Piedicavallo

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NEL BIELLESE OGNI PERIODO DELL’ANNO È GIUSTO PER TROVARE MOTIVI DI INTERESSE. DALLE CURVE DELLA PANORAMICA ZEGNA ALLE MINIERE D’ORO A CIELO APERTO

Per tutte le stagioniQualsiasi momento dell’anno si torna sempre vo-

lentieri sulla Panoramica Zegna, mitica SP232 dal percorso sinuoso. Sia in moto (per noi, ovviamen-

te, il mezzo maestro, laddove possibile) che in mountain bike, a piedi, a cavallo, oppure con gli sci ai piedi. Per godere di questa magnifica strada voluta settant’anni fa dalla sensibilità paesaggistica dello storico imprenditore tessile Ermenegildo Zegna (26 km che collegano Trivero a Rosazza attraverso una meravigliosa cornice prealpi-na su cui insiste una riserva naturale di cento ettari che nessun biker dovrebbe ignorare; www.oasizegna.com) il locale consorzio di promozione prevede due stagioni chiave: aprile-settembre e ottobre-marzo. La prima, or-mai archiviata, è il trionfo delle fioriture, delle escursio-ni, degli eventi. Con motoraduni, tour ed un via vai con-tinuo di due ruote e di smanettoni. La seconda comincia con la festa della polenta, prosegue con le attività bian-che e termina col disgelo dei passi.

In zona Biella e dintorni, comunque, come dicevamo, qualsiasi periodo va bene. Per portarsi in zona, usu-fruire dell’uscita Ivrea sull’A5; poi, a Bollengo (7 km), s’imbocchi la SS338, brioso tracciato immerso in un riposante paesaggio con anche un campo da golf a 18 buche. Arrivati a Zubiena giriamo a destra per la minu-scola frazione di Vermogno, porta d’accesso della Bessa.

A5

Riserva Nat.della Bessa

Oasi Zegna

Riserva Nat.Sacro Monte

A5

A4/A5

Rosazza

Bollengo

Ivrea

Biella

ValleMosso

Piedicavallo

Trivero

SP232

Oropa

Candelo

Bielmonte

SP200

SP338

Zubiena

Graglia

SP228

SP500

SP100

Che ai tempi dei romani, nel I sec. a.C., era una delle più grandi miniere d’oro a cielo aperto del mondo (vedi box nella pagina seguente).

Ripresa la statale verso Biella, seguiamo ora le indica-zioni per il seicentesco Santuario di Graglia. Località di celebri selciatori biellesi, o “ciulin”. Non necessaria-mente un must, ma seguendo la provinciale 502 e

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INFO UTILI

MangiareTriveroTipica ospitalità valligiana presso “Il Castagneto”, una meta gastronomica della Panoramica Zegna, in mezzo al verde. Selvaggina, funghi porcini, piatti tipici locali e una vera specialità: la pizza al Maccagno dop. La struttura dispone anche di comode camere con bagno (www.ilcastagneto.org).

Candelo“La Taverna del Ricetto”, propone serate e banchetti in un rustico ambiente molto caratteristico, sistemato con estrema cura, che vanta anche una bella terrazza incastonata tra le mura e i tetti del Ricetto medievale. Cucina del territorio con ampie rivisitazioni

creative; e qualche “fuga” Oltralpe. Chiuso il lunedì (tel. 015-2536066, www.latavernadelricetto.it).

DormireOropa300 eleganti “celle” arredate in

stile, con pregati mobili d’epoca, letti in ferro battuto, stampe e quadri antichi, fanno del Santuario di Oropa una location dove si può soggiornare quasi come al grand hotel. I prezzi invece sono provvidenziali: dai 125 euro per la suite, ai 22 euro per la singola. Senza colazione (www.santuariodioropa.it).

BiellaNon lontano dal centro storico, nei pressi della chiesa di San Biagio, il bed & breakfast “Sottocoperta” (tel. 0158-495282, www.bbsottocoperta.com) è facilmente raggiungibile, tranquillo e con giardino e parcheggio interno per la moto. Camera singola 32 euro, doppia 50 e tripla 65. Aperto su prenotazione.

L’itinerario Piemonte

InMoto 141

AVETE presente la celebre corsa all’oro in Alaska, rac-contata da Jack London? Bene, nei pressi del torrente Elvo, 16 km da Biella, si trova un territorio morenico di 8 km2 dove i Romani, tra il 20 a.C. e il 140 d.C. circa, cavarono quintali del prezioso metallo. Oggi è riserva naturale speciale e vi opera sportivamente l’Associazione biellese Cercatori d’Oro, punto di riferimento nazionale per questa attività. Nella piccola Frazione Vermogno di Zubiena, l’Associazione ha acquistato nel 2000 il terreno dove sorge Victimula, il villaggio “ufficiale” dei cercatori d’oro italiani. Questo villaggio è appunto la capitale della ricerca dell’o-ro alluvionale in Italia, con il Centro Visite della Riserva Naturale della Bessa, l’antica miniera d’oro a cielo aper-to di epoca romana, il piccolo Museo dell’Oro e della Bessa (aperto tutte le domeniche o su richiesta). Volendo, chiunque può cimentarsi nell’esperienza di setaggiare pepite, grazie alle ap-posire strutture gestite dall’Asso-ciazione. L’ACO cura inoltre gare e campionati, corsi per aspiranti cercatori, attività ricreative sociali varie (www.cercatoridoro.it).

Cercatori cercasiLA CURIOSITÀ

L’ORO CHE DIVERTE MA NON ARRICCHISCEQui sopra, cercatori sul torrenti Elvo e la base della Associazione Cercatori d’Oro a Vermogno di Zubiena

LA BIRRA TRA LE ECCELLENZE DEL LUOGO A sinistra, il Golf Club Biella “Le Betulle” (www.golfclubbiella.it). Sopra, il lago del Mucrone e l’entrata della birreria Menabrea a Biella. Sotto, la facciata principale del Santuario di Graglia e il cortile del medievale castello di Zumaglia

poi la SS144, in 11 km raggiungiamo il parcheggio del Santuario di Oropa, fondato nel IV secolo a 1200 metri d’altitudine, in uno scenario di eccezionale bellezza, oggi preservato in parte dal WWF (www.santuariodioropa.it). C’è perfino una funivia interna che consente di rag-giungere l’incombentente Monte Nucrone, col suo sugge-stivo laghetto alpino a 1900 metri.

Di qui, la Panoramica Zegna lato ovest è a soli 14 km, direzione Rosazza. Lungo la strada si passa anche per la zona di produzione del Maccagno Dop, squisita e rino-mata toma locale. Inoltre, da Rosazza, merita la bre-ve digressione su SP100 fino a Piedicavallo, antico comune di appena 200 abitanti e porta d’accesso di alpeggi e molte escursioni. Un po’ di adrenalina? Non si manchi il Bungee Center di Veglio-Mosso (inizio della SP232) per un salto con l’elastico, di 152 metri, dal ponte ribattezzato “Colossus”. Perfino in moto! (c’è il video che ne immortala il tentativo: www.bungee.it). Al rientro a Biella, l’immancabile boccale di “cruda” spinato presso lo storico birrificio Menabrea (www.birramenabrea.com), punto di ritrovo di motociclisti e no. E infine, a 5 km, tappa al Ricetto di Candelo, piacevole borgo medievale fortificato e perfettamente conservato, reso una sorta di bomboniera a maggior godimento dei tanti turisti. n

142 InMoto

Sulle colline tra i monti del Matese e la costa adria-tica, un bell’itinerario circolare porta alla scoperta degli antichi borghi di Montorio nei Frentani, La-

rino, Casacalenda e Guardialfiera. Perfetto per un fine settimana di inizio autunno, si raggiunge da Termoli o da Campobasso percorrendo la Statale Fondo Valle del Biferno, direttrice antichissima lungo cui transitarono gli eserciti romani, cartaginesi e sanniti. Per chi provie-ne dal mare la prima tappa è Larino. Di origini prero-mane, il centro storico è ricco di testimonianze del pas-sato, quali l’Anfiteatro, le Terme, il Foro, la Cattedrale romanico-gotica di San Pardo, il Palazzo ducale e quello vescovile, il Convento dei Cappuccini e diversi palazzi e ville nobiliari del XVIII e XIX secolo.Prima di rimettervi in sella, lasciatevi sorprendere dalla gustosa cucina molisana all’Osteria del Borgo, ma senza esagerare: la stada che porta a Montorio nei Frentani, cuore dell’itinarario, è breve ma tortuosa. All’ingresso dell’abitato, in bella posizione paoramica a circa 650 metri di altezza, si incontrano i due frantoi

ALLA SCOPERTA DI UN TERRITORIO GENUINO E ANTICO, RICCO DI “PERLE” POCO CONOSCIUTE. TRA ARTE, TRADIZIONE, NATURA E BUONA TAVOLA

Dove è passata la storia

INFO UTILI

B&B Portico del BaroneVia Girolamo Magliano, Montorio nei Frentani, tel. 338-6860761.Nel centro di Montorio, tre belle e accoglienti camere, di cui una tripla, sala per la colazione e cucina in comune. Doppia da 59 euro.B&B Nuvole d’Arte Via dei Mille 67, Montorio nei Frentani, tel. 327-1487328.Comfort e grande ospitabità nelle quattro camere con bagno annesse alla bottega d’arte del maestro Andrea Di Maulo. Doppia con bagno e uso cucina, 30 euro. Colazione facoltativa, 5 euro. Ristorante MannaPiazza Umberto I, Montorio nei

Frentani, tel. 0874-826238.Tipici piatti molisani, dalla pasta fatta in casa alla carne alla brace, dalla trippa al pollo ripieno. Ottime le pizze. Prezzo medio 15-20 euro.Osteria del BorgoVia Cluenzio 44, Larino, tel. 349-3928013.Piatti della tradizione molisana, ben curati e un poco rivisitati. Ottimi i dolci, tutti fatti in casa. Prezzo medio 25-30 euro.Oleifi cio Colecchia Evelina Via dei Mille, Montorio nei Frentani, tel. 0874-826427.Oleifi cio Colecchia PaoloVia Montanaro Giacinto 18, Montorio nei Frentani, tel. 0874-826351.

DA ROMANICO AL MEDIO EVO A destra, il borgo di Casacalenda, di impianto

medievale; più sotto, la facciata della cattedrale romanico-gotica

di Larino, dedicata a San Pardo, con il bel rosone a tredici

raggi

Turismo Basso Molise di Cristina Griner

Guardalfi era

Dormire e mangiare

InMoto 143

BELLA MUSICAA sinistra, Montorio nei Frentani, con l’organo settecentesco e la pala dell’Annuncia-zione. Sopra, Guardialfiera. A destra, il B&B Nuvole d’arte

storici del paese, dove acquistare l’ottimo olio locale. Il centro di Montorio, che comprende l’originaria rocca con le torri circolari e la Porta Falsa, gravita intorno alla Chiesa di Santa Maria Assunta, riedificata nella prima metà del XVIII secolo. Al suo interno, pregevoli dipinti dei fiamminghi Teodoro D’Errico (la cui bella pala d’alta-re è stata esposta a Expo 2015) e Paolo Gamba. La cena è ai tavoli del ristorante Manna, a base di gu-stosi e antichi piatti, dai frascatielle, noccioli di pasta bollita conditi con olio, peperoncino e sale, ai taccozzi fatti in casa, ai bucatini con la mollica. Ottima la carne alla griglia: agnello, fiorentina, salsiccia di carne e di fe-gato, torcinelli. Dopo una buona dormita si prosegue per Casaca-lenda, il cui nucleo di impianto medievale è racchiuso quasi del tutto da antiche mura. Oltre al Palazzo du-cale, che ingloba una delle porte di accesso alla città, si può visitare il Museo multimediale del Bufù, tipico stru-mento musicale locale (tel. 087-841456). Ultima tappa, su una collina alla sinistra del Biferno, l’antico borgo di Guardialfiera che ad ogni Natale si ani-ma con un suggestivo presepe vivente. Il percorso si conclude lungo le rive del vicino Lago del Liscione, un invaso artificiale creato nei primi anni ’80 con la costru-zione di una diga a sbarramento delle acque del fiume. Intorno, un’area verde di notevole interesse naturalisti-co, con una bella spiaggia per una breve sosta prima del rientro. ■

Un sito originaleL’AREA archeologica dell’antica Gerione, conosciuta come Castello di Gerione, si trova nel territorio di Casacalenda, al confine con il comune di Montorio. Sulla cima di una collina, a poco più di 600 metri di altezza, le rovine visitabili riguardano un insediamento fortificato di epoca altomedievale, distrutto e abbandonato in seguito al terremoto che devastò l’Italia centrale nel 1456. L’impianto della cittadella è di forma ovale, come il nucleo originario dell’attuale Casacalenda, la Terravecchia. Recenti scavi hanno portato alla scoperta, sul versante sud-est, della porta principale dell’abitato, protetta da una torre facente parte un tempo di un piccolo castello. Sul lato nord-ovest sono state invece scavate le fortificazioni guarnite di torri, alcune abitazioni e una grande corte pavimentata.Gerione si raggiunge da Casacalenda seguendo una stradina che scende dal centro in direzione nordest verso il fondovalle del Cigno. A circa 2,5 km, in prossimità di un ponticello, c’è un’area attrezzata dove potrete lasciare lasciare il vostro mezzo (a meno di non avere un fuoristrada) e proseguire a piedi per l’ultimo tratto. Info: Comune di Casacalenda, tel. 0874-841456; Comunità Montana Cigno, Valle del Biferno, tel. 0874-841605.

NEL PARCO STORICO

Montorio nei Frentani

Larino

Casacalenda

Castellodi Gerione

Lago di Guardalfi era

SP 73b

SP 73b

SP 73b

SS 647

SP 80

SP 87

SP 78

144 InMoto

Eventi L’agenda di Marina Cima

Si svolgerà a Cesena nei giorni 22 e 23 ottobre, la sesta edizione del “Motoraduno della Vendem-mia”, che il motoclub Paolo Tordi organizza nella

splendida location della Cantina Sociale di Cesena, Via Emilia Ponente 2619, frazione di Diegaro, Cesena Ovest, in collaborazione con la Cantina Sociale di Cesena e i ragazzi della “Stop e Go”. Durante il raduno si potranno assaggiare e acquistare i prodotti della cantina. Le iscri-zioni saranno aperte direttamente in loco dalle 8:30 alle 11:00 per poi partire verso il giro turistico in collina.

Alla base rimangono sempre attive musica dal vivo, giochi, bar e intrattenimenti vari. Il raduno è aperto a tutti i tipi di moto. Info presso il MotoClub Paolo Tordi

al numero 335-8334710 o sul sito www.paolotordi.it

Il cioccolato si mette in motoPer i motociclisti più golosi l’appuntamento di metà

ottobre con l’Eurochocolate è ormai una tradizione. Nei giorni di sabato 22 e domenica 23 ottobre il Moto Club Perugia “Marco Papa” (www.motoclubperugia.it, [email protected], tel. 329-0086777) organizza il raduno “Il Cioccolato si mette in moto” con base a Torgiano (Perugia) dove si effettuano anche le iscrizioni, in Corso Vittorio Emanuele. Il programma pre-vede tour in moto, che si alternano a visite alla famo-sa fiera europea del cioccolato. In particolare la prima

APPETITOSI APPUNTAMENTI DA SEGNARE IN AGENDA PER QUESTO AUTUNNO, IN EMILIA ROMAGNA E IN UMBRIA. E PER CHI VUOLE UN BEL RAID, C’È LA CAMBOGIA

È tempo di vendemmia

I RADUNI DI OTTOBRE E NOVEMBRELIGURIA23 ottobre - 27° Motogiro della Strega a Taggia (IM). MC Valle Argentina, tel. 347-8648012, www.mcva.it, [email protected] ottobre - Incontro Ducati DOC Vigevano (PV). Ducati DOC Vigevano, tel. 338-7346328, www.ducaticlubvigevano.it, [email protected] ottobre - 37° Raduno nazionale della Casseula a Inveruno (MI). MC Inverunese, tel. 331-2168906, [email protected] ottobre - Manifestazione “Rombo di Tuono” a Brescia Brixia Expo. Organizzazione Rombo di Tuono, www.rombodituono.it, [email protected] VENEZIA GIULIA8-9 ottobre - Octobiker ad Arta Terme (UD).

Octobiker, tel. 0432-948272, www.octobiker.it, [email protected] ottobre - Raduno di 12° Motofesta Wine Ride a Budrio (BO). Ruedis Libaris, tel. 329-4509394, [email protected] ROMAGNA22-23 ottobre – Raduno della Vendemmia a Cesena. MC Paolo Tordi, tel. 335-8334710, www.paolotordi.itTOSCANA8-9 ottobre - Elba on the Road all’Isola d’Elba, Portoferraio (LI). MC Polizia di Stato Delegazione Prato, tel. 391-3703948, http://mcpstoscana.wix.com/mcpstoscana, [email protected] ottobre - Raduno Internazionale d’Eccellenza “del Tartufo” a Sant’Angelo in Vado (PU). MC T. Benelli di S. Angelo, tel.

349-1468682, [email protected] ottobre - 14° Raduno “Il cioccolato si mette in moto” a Torgiano (PG). MC Perugia “Marco Papa”, tel. 329-0086777, www.motoclubperugia.it, [email protected] ottobre - Raduno di Albano Laziale (RM). MC Lupi Bianchi, tel. 338-7737354, www.motoclublupibianchi.it, [email protected] ottobre - Raduno bielle e pappardelle a Poggio Mirteto (RI). MC Mistostretto, tel. 3405448451, www.mistostretto.it, [email protected] ottobre - 8° Motocastagnata a Madonna del Passo (RI). ASD Geko Adventures, tel. 338-8389599, [email protected]

I CORSILOMBARDIA3 ottobre - Corso di supermotard a Ottobiano (PV). Offroad school, tel. 335-8347924, www.offroadschool.net, [email protected] ottobre - Corso di cross, minicross enduro a Schianno (VA). Offroad school, tel. 335-8347924, www.offroadschool.net, [email protected] ottobre - Corso di enduro e minienduro a Laveno (VA). Offroad school, tel. 335-8347924, www.offroadschool.net, [email protected] novembre - Corso di supermotard a Ottobiano (PV). Offroad school, tel. 335-8347924, www.offroadschool.net, [email protected] novembre - Corso di cross, minicross enduro a Schianno (VA). Offroad school, tel. 335-8347924, www.offroadschool.net, [email protected] ottobre, 15-16 ottobre, 29-30 ottobre - Corso Master Patente con esame il lunedì pomeriggio, a Adria (RO). Donne in Sella, tel. 347-6902247, www.donneinsella.com, [email protected] novembre - Corso Master Patente con esame il lunedì pomeriggio, a Adria (RO). Donne in Sella, tel. 347-6902247, www.donneinsella.com, [email protected] ottobre - Corso di guida per moto maxienduro a Pergusa (EN). Rally Team Azzurro Rosa, tel. 0541-677338, www.azzurrorosa.com, [email protected]

InMoto 145

giornata prevede la prima sessione di iscrizioni per chi arriva al mattino, dalle 8:30 alle 11:00 con successivo giro turistico e pranzo convenzionato. Nel pomeriggio riaprono le iscrizioni dalle 14 alle 16 e alle 16:30 parte il giro turistico del pomeriggio con visita al Centro Storico di Perugia, cuore della mani-festazione “Eurochocolate”, alla sera la cena è prevista in un ristorante convenzionato.

Nella giornata di domenica ancora iscrizio-ni aperte e un giro turistico, con visita allo stabilimento Perugina e Museo del Ciocco-lato e pranzo convenzionato presso la mensa Perugina.

Cambogia “Lost Temples Raid”Dalle menti dei ragazzi del “Marco Polo Team” arriva

la notizia di un’altra iniziativa molto interessante. Una nuova grande avventura nell’affascinante Cambogia, alla ricerca di templi misteriosi, di cui alcuni sono dichiarati patrimonio dell’umanità dall’UNESCO, scorci inaspettati, spiagge spettacolari e tanta avventura. Il tutto si svol-gerà dal 2 al 12 febbraio 2017, nella zona meridionale

della Cambogia, con partenza da Phnom Penh. Ma oltre all’entusiasmante viaggio il Marco Polo Team sosterrà anche la “Waltzing Around Cambodia Onlus” ed in parti-colare il progetto “Le Restaurant des Enfants de la Rue”.

Si tratta di un ristorante a tutti gli effetti, nella capitale, dedicato ai bambini di strada, spesso orfani, dove i piccoli possono avere garantito gratuitamente un pasto al giorno e quel minimo di igiene la cui assenza è spesso causa di malattie.

Per quanto riguarda l’aspetto tecnico del viaggio, le moto saranno messe a disposizione dall’or-ganizzazione e saranno le Honda XR 250. Tutti i raid sa-ranno assistiti da una guida locale e da una vettura 4X4 che farà da appoggio e trasporto bagagli, ma la cosa più bella è che il viaggio è preparato per tutti i motociclisti che hanno un minimo di esperienza nella guida off road, ma senza essere estremo e difficile.

La quota di partecipazione è di 2.100 Euro per il pi-lota e di 1.470 Euro per il passeggero e comprende l’utilizzo della moto e l’assicurazione del mezzo, la

I RADUNI D’EPOCAPIEMONTE15-16 ottobre - Mostra Scambio moto, accessori e ricambi d’epoca a Acqui Terme (AL). MC Acqui Terme, tel. 348-5718282, www.motoclubacqui.it, [email protected] ottobre - Mostra scambio auto, moto , bici a Santhià (VC). MC Alpimoto Club, tel. 347-2205128, www.alpimotoclub.com, [email protected] ottobre - Campionato italiano Gruppo 5 Trial a Primaluna (LC). MC Valsassina G. Selva A., tel. 0341-981244, fax 0341-980345, [email protected] ottobre - Mostra mercato e scambio auto, moto, accessori e ricambi presso il Centro Fiera di Montichiari (BS). Fiera Montichiari, tel. 030-961148, [email protected] ottobre - Campionato italiano gruppo 5 regolarità e Trofeo Testori a Edolo (BS). MC Sebino, tel. 335-5851477, [email protected] 2 ottobre - Raid - Prova unica finale Campionato Nazionale “del Ticino” a Magenta e comuni limitrofi. MC Magenta,

tel. 346-2412888, www.motoclubmagenta.com, info@motoclubmagenta8-9 ottobre - Mostra scambio auto e moto e cicli a Gonzaga (MN). MC Carpi, tel. e fax 059-686266, 333-7423424; 059-561732, 329-6359876, www.motoclubcarpi.it, [email protected] ottobre - Mostra Scambio auto e moto, ciclo e accessori a Voghera (PV). MC Lucky Motor, tel. 347-4575496, [email protected] ottobre - Mostra scambio auto, moto e ricambi presso Malpensafiere a Busto Arsizio (VA). Auto Moto Epoca, tel. 338-2016966, www.automotoepoca.eu, [email protected] ottobre - Campionato italiano Gruppo 5 Trial a Colico (LC). MC Monza O.Clemencigh, tel. e fax 039-325103, 349-8767551, www.motoclubmonza.it, [email protected] novembre - Autocollection, ricambi auto moto clicli e accessori d’epoca a Novegro (MI). COMIS Lombardia Parco

Esposizioni Novegro, tel. 02-70200022, www.parcoesposizioninovegro.it, [email protected] ottobre - Mostra mercato Città di Villafranca (VR). Veteran Car Club Enrico Bernardi, tel. 045-6302323, www.vccebernardi.it, [email protected] ottobre - Mostra Scambio Città di Treviso. Sport Show (mostra scambio treviso), tel. 335-6610134, www.sport-show.it, [email protected] ROMAGNA1-2 ottobre - Mostra scambio a Sassuolo (MO). Ames Sassuolo, tel. 348-7810514, www.ames-sassuolo.it, [email protected] ottobre - Mercante in auto, moto e auto d’epoca a Fiere di Parma. Fiereparma, tel. 0521-9961, [email protected] ottobre - 45° Mostra Scambio presso Rimini Fiera. Mostra Scambio Rimini, tel. 0541-731096, [email protected]

16 ottobre - Meeting in pista per moto d’epoca in pista a e endurance a Misano (RN). Misano World Ciruit, tel. 0541-618511; numero verde 800-214728, fax 0541-615463, www.misanocircuit.com, [email protected] ottobre - Firenze Classica presso OBI HAll Lungardo Aldo Moro. A.M. Fiorentina, tel. 335-7838180, www.assmotofiorentina.it, [email protected] ottobre - Campionato italiano gruppo 5 motocross e gruppo 4 a Montevarchi (AR). MC Brilli Peri, tel. 055-9707222 martedì dopo le 21.00, www.mcbrilliperi.it, [email protected], per minimoto www.minimotovaldarno.com, tel. 336-602839LAZIO8-9 ottobre - Il meglio di Millennium, mostra scambio auto e moto d’epoca all’Ippodromo di Capannelle a Roma. Millennium Eventi, tel. 338-7229553, www.millenniumexpo.it, [email protected]

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Eventi L’agenda

FUORIPORTA

Sagra del tartufo Canterano (Roma), 1-2 ottobreIniziare il mese di ottobre con una sagra nella quale la gioia del palato e il divertimento sono assicurati. È quanto propone Canterano, piccolo gioiello incastonato sotto gli Appennini in provincia di Roma, dove il tartufo nero pregiato e il tartufo scorzone, tutti rigorosamente locali, esalteranno il sapore della pasta all’uovo fatta in casa, delle bruschette e delle uova, fra spettacoli folcloristici e musica dal vivo.

Fiera di Belverde Palagonia (Catania), 7-9 ottobreLa tradizionale Fiera d’ottobre a Palagonia, capitale dell’rancia a polpa rossa, richiama ogni anno centinaia di operatori e visitatori provenienti da tutte le province siciliane. Come da tradizione si tiene nelle centralissime piazze Garibaldi, Umberto, Municipio, dislocando gli stand espositivi anche nelle vie Vittorio Emanuele, Palermo e strade adiacenti. Tante le iniziative in programma tra mostre, spettacoli e incontri.

Sagra della patata Leonessa (Rieti), 8-9 ottobre“Fritta, lessa, rescallata. Un piatto co’ li fiocchi: lu tartufu co’ li gnocchi” è il motto con cui Leonessa apre le sue porte per la Sagra della Patata. Ad attendere i visitatori sarà un gustoso menù nel quale spiccano gli gnocchi al sugo o conditi con il tartufo, le salsicce alla brace, le patate fritte e la vera specialità della sagra, la “rescallata”: un’antica ricetta a base di patate lesse saltate in padella con cipolla e pancetta.

Zafferiamo Città della Pieve (Perugia), 21-23 ottobreValorizzare lo Zafferano purissimo in fili di Città della Pieve, una delle più note eccellenze produttive del territorio, fra degustazioni, laboratori di cucina, di tintura delle stoffe e di pittura, mostre di filati, tessuti e ricami, oltre a convegni e concerti. È questo l’obiettivo di Zafferiamo, la manifestazione di ottobre durante la quale i ristoranti della cittadina umbra proporranno deliziosi menù a base di zafferano.

Sagra della ciuga S. Lorenzo in Banale (TN), 29 ottobre-1 novembreIn uno dei borghi più belli d’Italia, ecco una sagra che tra il nome dall’insaccato tipico del luogo, presidio Slow Food a base di carne di maiale e di rapa bianca. Oltre 60 espositori proporranno il meglio delle loro creazioni, da degustare e acquistare: salumi, formaggi, ortaggi, ma anche cosmetici, lavori in legno e oggetti di hobbistica.

di Patrizia Renzetti - [email protected]

SPAGNA22-31 ottobre - Raid di Andalusia asfalto e offroad (Spagna). Mototouronoffroad, www.mototouronoffroad.it, [email protected] LIGURIA9-16 ottobre - Gran Raid dei Deserti del Nord (Spagna). O2Riders, tel. 338-4361942, www.o2riders.com, [email protected] ottobre - Cavalcata Valli del Verbano a Cittiglio (VA). Pro Loco Cittiglio, tel. 392-2531251, [email protected] ottobre - IV Festa dell’enduro in Villa Barni Expo a Dovera (CR). Endurosocialclub, tel. 348-9326800, [email protected] ottobre - Hammer day (Enduro sprint) a Biandronno (VA). MC SCAG Valcuvia, tel. 320-7649759, [email protected] ottobre - Memorial Bigoni & Tamborini a Locate Varesino (CO). MC Locate Varesino, tel. 031-3521109, [email protected] ottobre - Sandrà hobby sport cross e enduro a Castelnuovo del Garda (VR). MC Sandrà, tel. 349-4206398, [email protected] ottobre - Cavalcata Grottoenduro a Sarego (VI). MC Grottoenduro, tel. 393-9885892, [email protected] ROMAGNA22 ottobre - CER in festa a Savigno (BO). MC Migliori, tel. 329-9539607, [email protected] ottobre - Cross Country Endurance Hobby Sport a Cavallara di Viadana (MN). MC Guastalla, tel. 338-2685856, [email protected] novembre - Motocavalcata delle Ronde di Ferriere a Ferriere (PC). MC Vigolzone, tel. 334-7051453, [email protected] ottobre - “Il Classico Strade Bianchi in Chianti”. Org. Il Classico, www.ilclassico.info, [email protected] ottobre - 9° Cavalcata della Castagna a Careggine (LU). MC I Ragazzi della Linea, tel. 347-5401995, [email protected]

MOTOCAVALCATEE AVVENTURA

presenza della guida e l’accompagnatore del Marco Polo Team, il mezzo 4X4 di supporto, la benzina per tutto il raid, i pernottamenti in camera doppia, il volo interno previsto, l’ingresso e visita al completo sso di Angkor Wat, assistenza partenza/arrivo con navetta trasporto

aeroporti/alberghi, la polizza Europe Assistance Medico-Bagaglio, la t-shirt del team e la mappa della Cambogia. Le adesioni vanno inviate entro il 15 novembre scriven-do a [email protected], mentre per tutte le infor-mazioni il sito ufficiale è www.marcopoloteam.it n

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Dove sono finiti tutti i “malati” d’Africa che tempo fa, sull’onda della Parigi-Dakar, almeno a parole, sembravano in piena epidemia? Ci fu un perio-

do in cui tanti motociclisti giuravano d’aver contratto questo felice morbo. Poi, da quando la Dakar ha fatto le valigie per il Sudamerica e il mondo islamico si è in-fiammato, il mal d’Africa, con tutta la sua retorica, è sta-to debellato di colpo, più che con gli antibiotici.

Dunque, in affanno i tour operator con le tradizionali mete del Maghreb. Una contrazione media tra il 50 e il 100%. Ma c’è chi ci crede ancora. Non demorde Mo-dus Movendi di Lucca, il cui slogan è: “se non viaggi non vivi”, antico motto beduino. Tra autunno e fine an-no punta infatti molto sul Marocco, Paese fra i più al riparo dal terrorismo internazionale secondo le agenzie di security. Molto più di Francia o Inghilterra, per dire, o della stessa Italia. Tre i programmi, collau-datissimi, di Modus Movendi: “dall’Atlantico all’Atlante”

I VIAGGI IN NORDAFRICA SONO UN PO’ IN CALO, MA C’È CHI CI CREDE ANCORA. D’ALTRA PARTE, IL FASCINO DI CERTE METE È RIMASTO INTATTO

Capodanno a sud-ovest(partenze: 2 e 30 ottobre e 4 dicembre), “L’insolito sud” (stesse date) e “Capodanno in Marocco”. Quest’ultimo, compendio dei due precedenti in un unico viaggio da due settimane e 2900 km. Tutto su asfalto. Qui si rag-giungono anche l’Erg Chigaga di M’Hamid (deserto me-ridionale), e le dune più famose di Chebbi, a Merzouga.

Naturalmente non possono mancare luoghi e tap-pe che rappresentano il tradizionale colore e sapore di questo estremo sud-ovest mediterraneo e saharia-no. Dalla mitica Jamaa el Fna di Marrakech al leggen-dario passo di Tiz’n Tichka, dalla sorprendente kasbah di Ait Benhaddou ai canyon di Todra e Dades. Né man-cano le deviazioni poco battute, paesaggi lunari, gorges (gole) inaspettate, l’Anti Atlante, la spiaggia mozzafiato di Legzira. Ogni giorno una sorpresa. «Spesso le nostre vacanze sono esplorazioni alla ricerca di posti “ammo-do”» dicono Massimo (ex campione italiano di velocità in salita) e Davide, i due “toscanacci” titolari di Modus

ilTour Marocco di Giovanni Carlo Nuzzo

TUTTI INSIEMESopra, la celebre strada delle gole del Dades. A sinistra, gruppo Modus Movendi al passo di Tiz-n Tichka; a destra, la Koutoubia a Marrakech. Nella pagina a fianco, il furgone Modus Movendi

COLORI TIPICI Qui sopra, tatuaggi

con henne; a destra, il classico te’ alla menta

marocchino

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INFO UTILILA SCHEDA DEL VIAGGIOTitolo: “Capodanno in Marocco”Continente: AfricaOrganizzatore: Modus MovendiProssima partenza: 28 dicembre 2016Tipologia: Tour su asfalto con

trasporto motoTotale km: 2.920 Giorni di viaggio: 12

Info: www.modusmovendi.it

I COSTIQuota individuale di partecipazione, iscrivendosi entro i 45 giorni dalla partenza, è di 1.990 euro per il conducente e 1.790 per il passeggero. La

cifra comprende: il trasporto Italia-Marocco della moto e dei bagagli, 11 notti in hotel in camera doppia con mezza pensione (supplemento singola: € 315), veicolo di supporto, accompagnatori, assistenza e documentazione di viaggio. Se si raggiunge Casablanca in moto in autonomia, la quota scende a € 1.590. Sono sempre esclusi aerei e/o traghetti e tutte le spese extra. Un po’ più economici i programmi “Insolito Sud” (8 giorni a € 1.820) e “Dall’Atlantico all’Atlante (sempre 8 giorni a € 1.850). Stesso trattamento di cui sopra.

Movendi. Comunque nessuno si deve mai sentire in ob-bligo di viaggiare in colonna. Ogni partecipante può procedere al suo ritmo sotto la guida del road book e la certezza del furgone scopa che segue sempre in co-da. Infine, interessante, la possibilità di trasporto della propria moto a cura dell’organizzazione, dall’Italia di-

rettamente a Casablanca, andata e ritorno a costi stracciati. In modo da non rinunciare nemme-no a un solo giorno di divertimento. ■

gg Tappe km

1 arrivo a Casablanca -2 Casablanca ‒ Essauoira 3703 Essauoira ‒ Mirleft 3004 Mirleft ‒ Tafraout 2705 Tafraout ‒ Icht 2306 Icht ‒ M’Hamid 5207 sosta a M’Hamid -8 M’Hamid ‒ Merzouga 4209 Merzouga ‒ Boumaine du Dadès 25010 Boumaine du Dadès ‒ Marrakech 33011 Marrakech ‒ Casablanca 23012 ripartenza da Casablanca -

rettamente a Casablanca, andata e ritorno a costi stracciati. In modo da

km

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MondoSpecial Novità per le elaborazioni a cura di Fiammetta La Guidara

Ecco la Rusty 450Realizzata su base Honda CB 450 Twin del 1969, si ispira alle sue rivali dell’epoca: le “desert sled” BSA e Triumph che spesso venivano utilizzate nel deserto californiano. Testata anche sull’ovale da fl at track e su percorsi enduristici, si avvale di un motore completamente rivisto, sia nel carter che nella carburazione, sfoggia una tabella anteriore che riprende quella della moto di Steve McQueen. Look vintage anche grazie al gas rapido

Tommaselli Daytona e alla sella ispirata al BSA Victon 450. Ammortizzatori progettati ad hoc da Bitubo anche per l’off road.

anvilmotociclette.com

LA ANVIL PROPONE UNA SPECIAL DA DESERTO!

MRA Cupolini turistici

L’azienda tedesca MRA ha realizzato due tipi di cupolini per la Honda CB500X 2016: il T Touring, più ampio e protettivo dell’originale, disponibile trasparente, fumé e nero (€ 71,34 + IVA) e il VT Vario Touring (nella foto) con defl ettore orientabile, per una protezione ottimale con ridotti ingombri, in trasparente o fumé (€ 107,48 + IVA). Entrambi sono certifi cati TUV.

faster96.com

Top Performances L’Xciting 400 crescePer off rire un incremento di

prestazioni in accelerazione, ripresa e velocità di punta nel Kymco 400 Xciting, Top Performances ha realizzato il nuovo variatore Variotop TPR: intercambiabile con l’originale, comprende puleggia mobile, mozzo, cappellotto guida rulli, 2 serie di rulli e 2 rasamenti calibrati per affi nare e personalizzare la messa a punto della trasmissione. Prezzo € 136,00

IVA esclusa.motorparts.it

Liqui Moly Tanto olio sottomanoPer chi ha la necessità di dover tenere a disposizione molti tipi diversi di olio speciale, l’azienda tedesca Liqui Moly ha realizzato un armadio di stoccaggio

presentato alla recente edizione di Automechanika di Francoforte. In

metallo, contiene dodici taniche da 20 litri oppure otto taniche da 20 litri, insieme con due fusti da 60 litri. Dotato di vasca di raccolta zincata per gli eventuali sgocciolamenti. Si chiude con serratura. liqui-moly.de

HP CorsePer la Street Triple Per la tre cilindri di Hinckley HP Corse ha progettato lo scarico EvoXtreme. Il corpo silenziatore è disponibile in acciaio (nero o argento) mentre il fondello in fi bra di carbonio assume le forme di un solido tridimensionale con profi lo tagliato nella parte che va ad incontrare il corpo metallico del silenziatore. Dotato di dB-killer estraibile, costa € 450,00 + IVA nella versione argento e € 480,00 +

IVA in nero.hpcorse.com

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FANTASIA EMILIANA

Laspecial Ducati 900 SS by SCM di Giorgio Scialino - foto Massimo Del Forno

Lui si chiama Simone Conti, è un ragazzo semplice e schivo che non ostenta crediti, ma indub-

biamente sa fare il suo lavoro e i fat-ti parlano per lui. Quotidianamente lavora assieme al fratello maggiore nella loro officina di moto, ma la se-ra e nei fine settimana si dedica in solitaria a costruire special, lascian-do spazio alla propria creatività.

È bastato un giro nell’antro dell’of-ficina in cui lavora per rendersi con-to delle sue capacità. Questa che vedete in queste pagine è la sua opera prima, ed è lui stesso a spie-garci com’è iniziata quest’avventura: «Ero un bambino a cui non piaceva il calcio. Preferivo giocare con i Lego Technic e, al di là della mia età, la fantasia non mi mancava, anzi ama-vo costruire macchinari complicati. Grazie a mio fratello sono cresciuto fra moto e motori, e anche il lavoro di mio padre mi ha aiutato, conce-dendomi presto la necessaria com-petenza per lavorare con piegatrici, saldatrici e tutti i vari macchinari per la lavorazione di lamiere e tubi. Devo dire che queste opportunità hanno sicuramente rappresenta-to una marcia in più per me, o quantomeno una notevole spin-

Motore, ruote e pochi altri componenti della ciclistica sono di provenienza Ducati, tutto il resto è opera dell’estro e dalla capacità di un ispirato customizer che lavora poco distante da Modena

Laspecial Ducati 900 SS by SCM di Giorgio Scialino - foto Massimo Del Forno

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Laspecial Ducati 900 SS by SCM

ta, dal momento che già in giovane età lavoravo sia sulle moto che nella carpenteria metallica. Questa Duca-ti è la prima moto che ho costruito. Era il settembre del 2011 (all’epoca Simone aveva 22 anni, n.d.a.) e tutto è iniziato per gioco. Così, tanto per sperimentare. L’idea era di prepara-re una special da esporre al Motor Bike Expo del 2012, poi ho prose-guito...».

L’obiettivo di Simone era realizza-re una moto strana, al di fuori dai consueti schemi, ma che fosse anche bella e “cattiva”. Il fatto che si sia dedicato a una Ducati è puramen-te casuale, determinato dal fatto che aveva un motore 900 SS a di-sposizione in officina. Una scelta quasi obbligata, dunque, ma anche coerente, dal momento che il nostro amico ha sempre avuto un debole per le sportive, infatti anche le sue realizzazioni future – per quanto radicali e fuori dagli schemi più or-todossi – saranno contraddistinte sempre da un tocco racing.

«Volevo costruire una cosa tut-ta mia – continua Simone – così mi sono dilettato a costruire il telaio at-torno al motore, fissando il motore a una dima e partendo dall’inclinazio-ne del cannotto e della luce a terra.

Dopo averle disegnate e poi tagliate mediante CNC, le piastre laterali che fanno da struttura portante sono state saldate in dima, assieme ai tubi di rinforzo interni e unite al cannot-to di sterzo».

Detta così sembra una cosa sem-plice, ma chiunque sia appassionato di special o di meccanica sa che è tutt’altro che una passeggiata.

Dopo aver portato a termine il singolare telaio, vi è stato abbinato posteriormente un robusto e valido forcellone monobraccio di Ducati 1098 equipaggiato di monoammor-tizzatore Ohlins, mentre all’avantre-no è stata montata una forcella di Ducati 999. Entrambi i cerchi pro-vengono da una Ducati Multistrada 1200 e sono equipaggiati con pneu-matici Pirelli Supercorsa Pro.

L’impianto frenante anteriore è Brembo Serie Oro, la parte posterio-re – dello stesso marchio – provie-ne da una Ducati 1098, al pari delle pompe al manubrio. Infine ci sono delle pedane Ducabike in Ergal dal pieno e manubrio e manopole Spartbike. Assieme al motore e ai piccoli fanali aftermarket ingloba-ti in una struttura dedicata, queste sono le uniche parti che Simone non ha realizzato di persona.

GIOVANE TALENTONonostante la giovane età, Simone Conti non è nuovo a realizzazioni radicali di altissimo livello: sopra a sinistra è accanto ad alcune sue creature. Questa 900 SS ha telaio ricavato da una piastra d’acciaio tagliata al laser e sovrastrutture in lamiera di alluminio battute a mano

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Laspecial Ducati 900 SS by SCM

Il motore è rimasto praticamente di serie, e anche l’impianto elettri-co ha subito poche modifiche, per quanto riguarda le sovrastrutture, invece, è tutt’altra storia.

Due step successiviIn realtà va segnalato che questa

moto è stata realizzata in due step diversi. La prima versione, presenta-ta al Motor Bike Expo di Verona nel 2012, aveva un aspetto più grezzo, con dei filtri di aspirazione conici che spuntavano dalla parte superio-re del telaio, il serbatoio posizionato

sotto al motore e il voluminoso pun-tale realizzato in lamiera di allumi-nio. Tutto questo all’epoca è stato realizzato in meno di due mesi, ed è inutile dire che in fiera la moto è stata apprezzata e fotografata da una moltitudine di appassionati e di addetti ai lavori.

Poi è arrivata la seconda versione, quella definitiva che vi mostriamo qui. In questo caso i filtri a cono sono stati eliminati in favore di un air-box artigianale ben occul-tato nel telaio. Gli elementi che costituiscono il puntale sono stati

sostituiti con dei pannelli realizzati in carbonio, così da fare il paio con parafanghi, carter della distribuzio-ne e terminale di scarico, che è ruo-tato di 180° rispetto alla posizione standard.

Ma la differenza più eloquente è data dal nuovo serbatoio (prima mi-nimale e occultato sotto il motore). Realizzato in alluminio, ha l’aspetto di un diamante con il taglio in via di finitura e completa magistralmente la linea superiore della moto. Ampli-fica l’aspetto grezzo e futuristico vo-luto da Simone, ma al contempo do-

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na alla moto un aspetto impeccabile e si abbina perfettamente alla sella monoposto dall’aspetto metallico ri-vestita in similpelle argentata.

Ora la special appaga appieno il suo preparatore. Simone sorride e finalmente si lascia un po’ andare. Ci spiega che con un peso di soli 165 kg è anche molto divertente da usare e, nonostante le apparen-ze, stabile e veloce nelle entrate in curva. Afferma che lo scarico sotto la moto le dona aggressività con quel giro di tubi bello da osservare, e che il serbatoio molto piccolo (7

litri) è sufficiente per una moto che ha la stessa funzione di una macchi-na da collezione... ossia un giretto per appagarsi e farla vedere e poi di nuovo in garage.

È sorprendente vedere come un giovane appassionato e autodidatta abbia portato a termine un progetto così radicale in poco tempo e da so-lo, avvalendosi di un amico carroz-ziere per le poche parti verniciate. Vale la pena tenerlo d’occhio, senti-remo sicuramente parlare ancora di lui nell’ambiente, e presenteremo su queste pagine le sue creature. n

SOLUZIONI DA CORSASospensioni, ruote e impianto

frenante di prim’ordine, mascherina del radiatore in

carbonio, peso contenuto in soli 165 kg: sembrerebbe l’identikit di una moto da pista, ma le foto

ci svelano una realtà diametralmente opposta!

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Epoca 110 anni del Moto Club Trieste di Giorgio Scialino

CENTODIECI E LODELa storia del Moto Club Trieste inizia nel lontano 1906. Al Salone degli Incanti si è svolto un evento indimenticabile, dove sono state esposte oltre 100 moto rarissime e si è ricordato Gilberto Parlotti

Cinque giorni di apertura al pubblico, 18.000 visitatori, 140 moto storiche esposte nel

Salone degli Incanti, l’antica immen-sa pescheria di Trieste, due nuovi libri, il primo dedicato al compianto campione Gilberto Parlotti, l’altro alla storia delle due ruote nel ca-poluogo del Friuli Venezia Giulia. A corollario, una conferenza sulla si-curezza e un raduno internazionale.

Con queste iniziative il Moto Club Trieste, nato nel lontano 1906, ha celebrato tra il 31 agosto e il 4 set-tembre i suoi 110 anni di vita e di partecipazione alle competizioni.

Il successo è andato al di là di ogni previsione, specie per la ras-segna della moto storiche tra cui ha avuto un posto d’onore la Be-nelli 250 quattro cilindri con cui Gilberto Parlotti protesse ad Abba-zia il primo posto di Kel Carruther e consentì al pilota australiano e alla Casa pesarese di conquistare il tito-lo mondiale. Un altro posto d’ono-re è stato riservato alla MV Agusta 500 tre cilindri di Giacomo Agostini.

Le moto erano esposte seguendo un criterio cronologico che raccon-

ESPOSIZIONESopra, il bellissimo Salone degli Incanti, nel centro di Trieste, sede della mostra sui 110 anni di vita del MC Trieste. A sinistra, Tecnomoto Sport Special 50 (versione raffreddata ad acqua) del 1969. A destra, special Benelli 500 da Speedway del 1949 e Norton 500 Dominator M7 del 1949

tava passo dopo passo l’evoluzione di questo mezzo.

La moto che ha aperto idealmente la rassegna è un modello bicilindri-co raffreddato ad acqua della Hil-debrand & Wolfmuller, prodotto in Germania a partire degli ultimi anni dell’Ottocento. È un modello molto raro, conteso dai principali musei del motorismo. L’hanno seguita una moto francese, la Motosacoche, e la belga a quattro cilindri FN, che nei primi anni del ‘900 raggiungeva i 65 chilometri l’ora.

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Epoca 110 anni del Moto Club Trieste di Giorgio Scialino

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Il pubblico ha inoltre ammirato una Neracar prodotta negli Stati Uniti e nel Regno Unito tra il 1921 e il 1927 e da tempo ricordata co-me prima moto al mondo dotata di telaio ribassato che le conferiva una eccezionale tenuta di strada.

Tra le più singolari, un posto di rilievo spetta alla Megola, costruita a Monaco di Baviera tra il 1921 e il 1925: unica moto dotata di un mo-tore rotativo cinque cilindri a stella – simile a quello degli aerei – inseri-to all’interno della ruota anteriore.

Nel Salone degli Incanti spiccava-no anche alcuni modelli Frera, Casa fondata a Milano nel 1905 di cui og-gi restano in vita circa 300 motoci-clette. Una delle chicche della ric-ca esposizione, poi, è stata indub-biamente la Galbusera, una moto a 2 tempi di origini triestine, con otto cilindri e compressore volu-metrico. Fu presentata al salone del Motociclo di Milano nel 1938, ma purtroppo non è mai entrata in pro-duzione a causa della crisi europea e dello scoppio della seconda guer-ra mondiale.

Si potrebbe continuare a lungo in questa descrizione che coinvol-ge costruttori inglesi, italiani tede-schi e americani. Norton, Rudge, Matchless, BSA, così come le inav-vicinabili (per prezzo) Vincent HRD e Brough Superior erano affiancate da italianissime e funzionanti Moto Guzzi, Benelli e Gilera, ma anche da Harley-Davidson, Indian, BMW e Zundapp.

In altri termini – grazie all’inizia-tiva varata del Moto Club Trieste – nel Salone degli Incanti si è ripetuto quanto era stato proposto al pubbli-co una ventina di anni fa dal museo Salomon Guggenheim di New York, che organizzò una mostra dal tito-lo “The Art of the Motorcycle”. In quell’occasione vennero proposti al-la visione del pubblico un centinaio di modelli tra i più importanti nella storia del motociclismo.

«La stessa mostra – spiega Stefa-no Zuban, presidente del Comitato organizzatore dell’evento triestino – fu poi trasferita a Bilbao e a Chi-cago, riscontrando un enorme inte-resse e una vasta eco sui media. Ci siamo ispirati a queste iniziative e, grazie alla disponibilità di un con-siderevole numero di collezionisti, siamo riusciti a portare a Trieste moto rarissime di cui anche molti

appassionati non conoscevano nem-meno il nome. I risultati sono andati ben oltre le nostre aspettative...».

Sezioni specialiTre le sezioni speciali inserite

nella mostra: una dedicata alle mo-to portate in gara dal compianto campione triestino Gilberto Parlot-ti; una seconda alle moto militari e una terza ai cosiddetti “cinquantini”

Epoca 110 anni del Moto Club Trieste

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che hanno rivoluzionato il mercato a partire dagli anni Cinquanta.

Ma andiamo con ordine: Parlotti nella sua carriera ha portato in gara sulle piste dei Gran Premi una decina di moto di marche di-verse: Morini, Ducati, Benelli, To-mos, Aermacchi Harley-Davidson, Derbi, Morbidelli, Yamaha, nonché una Honda 750 a quattro cilindri in una prova riservata alle derivate

di serie. Da pilota privato, privo di sponsor e con pochi soldi in tasca, cercava un mezzo competitivo in grado di farlo salire sul podio. Le Ducati negli anni ‘60 gli hanno con-sentito di primeggiare in molte gare nella vicina ex Jugoslavia e di ben figurare in quelle italiane.

Poi sono arrivate le Tomos e la Morbidelli. La prima gli ha consen-tito di conquistare due titoli italiani

nella classe 50, con la seconda ha vinto numerose prove nel Campio-nato Mondiale 125 fino al tragico epilogo del 9 giugno 1972 al TT dell’Isola di Man.

Tra le moto ”in divisa” presenti alla rassegna vanno segnalati il sidecar tedesco BMW R 75 della Wermacht dotato di trazione an-che sulla ruota del carrozzino, di marce ridotte e blocco del

EVENTI E MOTO RARETante le iniziative, le presentazioni, le commemorazioni organizzate durante la mostra, e tanto il pubblico intervenuto al Salone degli Incanti. Le protagoniste sono state comunque le moto: a sinistra, Zundapp K 500 (1939). A destra, BMW R51 Side Corsa (1939), Benelli Sport 175 (1928). Sotto, i motori di Frera 320 (1933) e FN 4 cilindri 362 (1905)

162 InMoto

differenziale. Un mezzo tecnologi-camente avanzato, ma purtroppo legato a una storia fatta di violenze e prevaricazioni. Presente anche la Matchless 350 dell’esercito inglese, dotata di una delle prime forcelle te-lescopiche.

Per quanto riguarda i “cinquanti-ni” era presente una buona rassegna dei modelli sportivi più desiderati e più esclusivi che turbavano i sonni dei motociclisti più giovani alla fine degli anni ’60.

Conferenze e libriTra le varie conferenze si è par-

lato anche gimcane, che per molti anni hanno rappresentato le gare d’accesso degli aspiranti piloti . A Trieste questo tipo di gare spopola-vano nel secondo dopoguerra, pro-traendosi per diversi lustri.

Il nome di Gilberto Parlotti appar-ve per la prima volta nella classifica di una gimcana il 28 gennaio 1956, quando non ancora sedicenne si piazzò al terzo posto nella classe fi-no a 125 cm³. Era magro, piccolo di statura e agile. In sella a un Motom

48 non ebbe difficoltà a segnalarsi come una delle promesse di questa specialità, oggi dimenticata.

Presentato anche il libro “Moto-ciclismo a Trieste” di Franco Da-miani di Vergada: un grande affre-sco dedicato alla storia delle moto e a ciò che è accaduto a Trieste at-torno alle due ruote e ai loro piloti. Si parla di motori, ma soprattutto di uomini e della loro passione per la velocità e per la competizione.

L’autore è riuscito a salvare dell’oblio centinaia e centinaia di documenti e immagini d’epoca di gare svoltesi sulle strade e sulla pi-sta dell’ippodromo di Montebello, assieme a quelle di gruppi di mo-tociclisti, meccanici e piloti. Una luminosa finestra su un’epoca che non c’è più, un libro da leggere con parsimonia, assaporando appieno le sue atmosfere retrò.

Il giornalista triestino Claudio Ernè ha scritto “La corsa incom-piuta”, un bellissimo libro che par-la di Gilberto Parlotti come uomo prima che come campione e si avva-le di foto e ricordi di amici e perso-

Epoca 110 anni del Moto Club Trieste

naggi che spiegano come, prima di diventare pilota, Parlotti abbia con-diviso una realtà quotidiana fatta di fatica e lavoro duro in officine buie. Pochi soldi, mani nere e tante spe-ranze. Erano gli Anni ‘60 e Gilberto intuiva che la sua passione per la moto e le corse lo avrebbe portato lontano. Forse anche al successo, alla realizzazione del suo sogno. A lui è dedicato un libro zeppo di im-magini inedite emerse dall’album di famiglia del protagonista e dagli amici che lo seguivano nelle compe-tizioni.

La storia del più importante pilota triestino si snoda tra due estremi: dai difficili passi iniziali senza soldi e con moto raffazzonate, all’incoro-nazione di prima guida della Morbi-delli 125 ufficiale.

Nel libro si parla di corone di al-loro, nastri con tre colori, belle ra-gazze e applausi, ma anche di piloti che disputavano nella stessa giorna-ta due o tre prove in classi diverse. Questo consentiva loro di intascare dagli organizzatori due o tre “ingag-gi” assieme ad altrettanti riforni-

InMoto 163

menti di benzina, uno per classe in cui si prendeva il via.

Le piste erano strette, spesso rica-vate da strade aperte normalmente al traffico e gli incidenti si ripete-vano con frequenza, ma i piloti in-seguivano comunque il loro sogno. Spesso succedeva che nella gara in cui non si avevano possibilità di piazzamento si rientrasse ai box do-po qualche giro, così il carburante rimasto sul fondo del serbatoio passava in quello del furgone, consentendo di rientrare a casa spendendo meno.

Prima di rientrare a casa, talvolta con la tuta di pelle ancora addosso, si mettevano in fila davanti all’uf-ficio degli organizzatori della gara per essere pagati: ingaggio e pre-mio per il risultato conseguito in pista. Tutti con in mano la licenza della Federazione che veniva esami-nata dall’addetto al pagamento: solo in quel momento i soldi passavano di mano. Una firma e via. Pochi, sporchi e subito.

Entrambi i libri sono editi dal MC Trieste: [email protected] n

DUE SECOLI SCORSINella pagina a fianco, la rarissima Ildebrand & Wolfmuller 1500 del 1894. Sopra, altre rarità: Morbidelli Grand Prix 125 (ex Parlotti) del 1971, H-D Mclutosh XR 1000 (1984), Monet & Goyon Mag 750 (1927), Galbusera 8V2T 500 (1938). Sopra, Marco Lucchinelli, Stefano Zuban (presidente comitato organizzatore) e Paolo Parlotti (presidente del MC Trieste). Sotto, Sarolea Racing 500 (1930), FN M60 350 (1920), Rudge Ulster 500 (1932)

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INMOTO SHOPCAMBIO DI STAGIONE. L’ARIA SI RINFRESCA, LE NUOVE COLLEZIONI FANNO VENIRE

VOGLIA DI RINNOVARE IL GUARDAROBA, E NON SOLO QUELLO TECNICO a cura di Marzia Ciccola (fashion) e Daniela Fagnola (orologi)

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InMotoShop Le novità del mese

Canada Goose

Primi freddiCreati per aff rontare il freddo estremo dell’Artico, i piumini del marchio outerwear si contraddistinguono anche per stile e funzionalità. Il gilet Freestyle, per esempio, dal peso piuma, è un pezzo classico versatile e ben isolante, perfetto per aff rontare i primi freddi (350 euro). canadagoose.com

Adidas OriginalsPer esploratori urbaniGli amanti del running, più o meno esperti, non lasceranno passare inosservata questa nuova versione della adidas NMD. La XR1è la nuova silhouette realizzata in due nuove varianti colore: bianca con i tab bianco e azzurro, e rossa con i tab nero e rosso.La tomaia è in mesh elasticizzato con le 3 strisce termosaldate, dai rinforzi sul tallone, dalla linguetta in TPU e con suola rigorosamente bianca dotata di tecnologia BOOST (140 euro). Disponibili negli store adidas e AW Lab, anche online su aw-lab.com

Dirk BikkembergsStile bikerIl mondo del motociclismo al maschile diventa ispirazione della nuova linea di accessori “Biker” fi rmata Dirk Bikkembergs Sport Couture, composta da uno zaino e due modelli di borse. La zip asimmetrica e le impunture richiamano i dettagli del chiodo da motociclista ‒ dove compaiono protezioni su spalle e gomiti ‒ così come la pelle eff etto vintage (zaino 390 euro). bikkembergs.com

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Colmar Originals

Black leatherSeconda collaborazione tra Phonz e San Marco, fondatori del marchio di moto special Anvil, e la linea fashion

di Colmar. Per l’autunno/inverno vengono proposti modelli in vera pelle, come il chiodo leggermente imbottito di ovatta, con doppia zip sul petto, per lui, e con interno in pelo sintetico per lei.

colmar.it

OspreyDalla montagna alla città Gli zaini nati per l’alta quota sono molto apprezzati anche sul livello del mare. Orientati alla funzionalità, offrono livelli impareggiabili di organizzazione e comfort, grazie alle molteplici tasche interne ed esterne e alla custodia imbottita per laptop e tablet, facilmente estraibile. Di notte poi le grafiche riflettenti lo rendono facilmente distinguibile al buio (90 euro). ospreyeurope.it

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O Bag

Zaini d’autoreIl designer Matteo Cibic interpreta

il backpack per O Bag, brand conosciuto per le sue borse

in gomma Eva uniche e personalizzabili. Nasce One,

unisex, formato da 4 pezzi intercambiabili e componibili

dalla forma ergonomica, che combina base in Eva a rivestimento in tessuto tecnico in diversi colori.

obag.it

IndividualAthleisureCon questo termine viene indicato il fashion trend che vede quei capi d’abbigliamento un tempo esclusivamente dedicati alla palestra uscire dagli armadietti per essere indossati sempre, a qualsiasi ora del giorno o della notte, in qualsiasi occasione. Perfetto esempio la felpa effetto neoprene con cappuccio e zip a contrasto (105 euro). individualdenim.it

New BalanceFuturo prossimoLavorazione “jacquard” per la tomaia dell’iconica MRT580 riproposta in chiave futuristica grazie alla lavorazione che prevede l’utilizzo di un telaio ad altissima precisione capace realizzare disegni molto complessi intrecciando i fili uno ad uno (130 euro). newbalance.it

Liu Jo UomoCento per cento

denimGli appassionati della tela indigo

non rimarranno delusi dalla nuova collezione jeans di Liu Jo Uomo. Punta di diamante

è il nuovo jeans realizzato in denim cimosato stretch: prezioso perché realizzato

su telai più piccoli rispetto a quelli industriali e innovativo

grazie alla tela speciale che permette totale libertà di

movimento ed elasticità. Non a caso la campagna vede come

ambassador il campione di Pole Sport Giuseppe Siracusa.

liujouomo.it

InMoto 169

L’OROLOGIO

Breitling Emergency IIQUANDO IL SEGNATEMPO È MULTI-TASKING

Comunque vada sulle piste di Maggiora (25 settembre) e di Veltins-Arena (8 ottobre), anche quest’anno Tony Cairoli è stato fra i protagonisti del Mondiale MXGP. Legato a Breitling dal 2014, apprezzato dal Marchio svizzero per lo spirito di avventura, l’audacia e la continua sfida dei propri limiti, il campione siciliano è associato all’Emergency II. Non un semplice orologio da polso ma un vero e proprio strumento salva-vita: un localizzatore personale di soccorso, con una ricetrasmittente capace di lanciare l’SOS e portare le squadre di ricerca nei più sperduti angoli del globo. È dotato infatti di due antenne estraibili, poste sotto le anse, che per 24 ore e a intervalli brevissimi emettono segnali radio analogico-digitali, sintonizzati sia sulla frequenza internazionale del soccorso aeronautico (121,5 MHz), sia sulla frequenza della rete del sistema Cospas-Sarsat (406 MHz) – che comprende satelliti a orbita bassa e a orbita geostazionaria, oltre a innumerevoli stazioni terrestri – per guidare così le operazioni di localizzazione e di salvataggio. Sviluppato in 5 anni di ricerche, notevole per la miniaturizzazione dei componenti e per l’apparato tecnologico (come la batteria, di nuova concezione), è equipaggiato da un movimento al quarzo con funzioni di cronografo, doppio fuso orario, conto alla rovescia, allarme calendario multilingue, indicatore di esaurimento batteria, e una precisione garantita dal COSC, l’ente ufficiale svizzero di cronometria. Di grandi dimensioni ma confortevole al polso, è realizzato in un materiale leggerissimo: il titanio.

LA SCHEDACassa in titanio (51 mm), impermeabile fino a 5 atm. Movimento elettronico SuperQuartz, multifunzione e con certificato ufficiale di cronometro (COSC). Localizzatore costruito secondo gli standard Cospas-Sarsat, che funziona a una temperatura compresa tra i -20° C e i +55° C. Vetro zaffiro, lunetta girevole bidirezionale con rosa dei venti. Disponibile con quadrante nero, giallo o arancione, con cinturino in caucciù o con bracciale in titanio, anche in versione “Night Mission”. Da 14.030 euro

VansVarsity sneakersIspirazione college per i modelli che prendono spunto dalle giacche vintage degli atleti universitari. In pelle e lana (le varsity jacket infatti sono tipicamente in panno di lana con maniche in pelle), con occhielli metallici per i lacci tono su tono, le SK8-hi e le Era 59 sono disponibili nei colori grigio, carbone e blue navy (85 e 100 euro). vans.com

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Puma e UEGAbbigliamento

spazialeRicordano gli stivali da moto i boots nati dalla collaborazione tra Puma e UEG

(acronimo per Usa e Getta, marchio fashion fondato dal polacco Michal Lojewski), ma sono in realtà ispirati

alla tenuta degli astronauti, come il resto della collezione Gravity

Resistance. puma.com

Hawkers e LottoItalia - SpagnaIl brand spagnolo di occhiali da sole e il marchio italiano di calzature Lotto Leggenda si uniscono per creare una limited edition eyewear che coniuga anima urban chic e ispirazione sportiva. Tre le varianti colore che si basano sul modello icona di Hawkers, in acetato di cellulosa, declinato in modo classico ma al contempo, con grande personalità. In vendita solo online (40 euro) su Hawkersco.com

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Barracuda

Accessori futuristiciSkin sono retrovisori in alluminio dalla linea essenziale e dall’aspetto Hi-tech, disponibili in tre diverse combinazioni colore: nero, argento e oro. Pensati anche per le moto naked (139 euro la coppia). barracudamoto.com

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Rukka

Tutti al riparoThund-R di Rukka è il meglio del marchio in termini di protezione, comfort, funzionalità e resistenza all’usura. Giubbotto e pantalone sono in laminato a tre strati in Gore-Tex Pro

con tessuto Cordura resistente ad abrasione e strappi. rukka.com

Fra-berTrattamenti remise en formePrendersi cura del proprio mezzo (a due o quattro ruote) è importante quanto prendersi cura di sé. Tre i prodotti dedicati della linea Aktiv-E: Shampoo&Cera a base di enzimi attivi per disgregare lo sporco più ostinato; Polish&Protettivo extra brillantezza e una maggior protezione delle parti metalliche; Pulitore Cerchi, realizzato per ridurre al massimo il rischio di danneggiamento da corrosione (rispettivamente 6,40; 6,90 e 5,90 euro, in vendita anche su amazon.it). fra-ber.it ‒ aktiv-e.it

172 InMoto

AlpinestarsInnovazione superiore

Nella collezione Technical Motorcycle 2017 vengono introdotti prodotti innovativi che off rono sicurezza,

comfort e prestazioni di livello ogni volta superiore al precedente.

Abbigliamento, calzature ed accessori raggiungono così nuovi standard

grazie allo sviluppo di metodi e isolanti innovativi. È il caso dei capi in Gore-Tex con materiali rinforzati antiabrasione, dei nuovi guanti racing Supertech e

SPZ Drystar e dei nuovi stivali Corozal Adventure e Belize Drystar.

alpinestars.com


Caberg

L’evoluzione del cascoLinee aggressive ma praticità e funzionalità uniche. Sono le caratteristiche principali del nuovo casco Ghost, innovativo jet con singolare visiera a forma di occhiale che non rimane staccata dal viso ma vi aderisce grazie alla spugna sul profi lo inferiore. Alla visiera può essere agganciata poi una maschera di protezione da agenti atmosferici e insetti che grazie a un innovativo meccanismo può essere sollevata con un unico gesto, insieme alla visiera. Quattro caschi in uno, si potrebbe dire: completo di visiera con spugna e maschera, per i momenti più freddi; con visiera e maschera ma senza spugna isolante per i mesi caldi; solo con visiera, più o meno aderente al viso. La calotta è realizzata in materiale tricomposito (fi bra di vetro, carbonio e kevlar) o “Full Carbon” (in solo carbonio), l’interno con tessuti traspiranti è completamente estraibile e lavabile, la visiera è antigraffi o con lente antiappannante Pinlock. Diverse le versioni disponibili: nero lucido o opaco, total white o nella versione grafi ca nera opaca con riga bianca, nero e fl uo o Carbon. Tutti sono personalizzabili con visiere a specchio, scure, trasparenti o gialle e la possibilità di essere equipaggiati con il comunicatore Bluetooth Just Speak S di Caberg.caberg-helm.com

Alpinestars

InMoto 175

MONDO MOTO176 Mercato Le immatricolazioni di agosto in Italia

178 Intervista Andrea Buzzoni, direttore Vendite e Marketing Ducati

180 Sicurezza Un dispositivo “da casco” che chiama aiuto per te

182 NuovaTecnologia Le visiere per il sole che si scuriscono con la luce

185 Esperienze Storie e riflessioni dei nostri lettori

187 Donneemotori Da grande voglio fare il pompiere

188 Web Le due ruote su internet: moto da matrimonio

195 PatentieTasse Come e cosa guidare e quanto costa

196 Prezzinuovo I listini ufficiali Casa per Casa

236 Rilevamenti I dati strumentali delle moto provate in 10 anni

242 Howmanyroads Vibrazioni della terra, della moto e dell’anima

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Mercato Agosto 2016 di Ugo Passerini

AGOSTO È UN MESE POCO SIGNIFICATIVO, CONTA IL 5% SUL TOTALE DEI DODICI MESI, MA RILEGGERE UN SEGNO “PIÙ” SEGUITO DA DUE CIFRE È MEGLIO CHE IL CONTRARIO

L’altalena sta risalendodopo un certo calo negli ultimi due mesi, i ciclomotori chiudono il bi-lancio provvisorio dell’anno con una sostanziale parità (-1,16%), e sono le due categorie che si spera sempre in-dichino l’interesse dei più giovani per le moto.

La moto più venduta ad agosto è la Yamaha Tracer 900, protagonista del mercato da quando è nata (si chiama-va MT-09 Tracer), seguita dalla “so-lita” BMW R 1200 GS, che è ancora la leader di targature per il 2016, dopo la “contesa” con il fenomeno dell’anno, la Honda Africa Twin, che è ora ancora seconda. Ora che lo sta-bilimento Honda di Kumamoto, in Giappone, fermo dall’aprile scorso a causa del terremoto, ha ricominciato a produrre, nei prossimi mesi arri-veranno in nave altre Africa Twin e staremo a vedere se si riaccende la corsa al primato nelle vendite. Nel-le immatricolazioni di agosto, segue la Ducati Scrambler 800, e quindi ancora due Yamaha, la Tracer 700 e la MT-07. Nel computo dell’anno c’è più stabilità nelle posizioni, e dietro

all’Africa Twin c’è ancora la Yamaha MT-09 Tracer, la Honda NC 750 X mentre la Ducati Scrambler è quinta.

Giusto una notazione per gli sco-oter, dove la triade imperante degli Honda SH vede in testa nel 2016 il 300, seguito da 150 e 125, mentre ad agosto le posizioni si invertono ed è stato il 125 quello più immatricola-to. Nella top ten 2016 comunque la Casa più presente è la Piaggio con 4 modelli.

Casa per Casa Top 102016 perc.*

1. Honda 32.736 21,9%2. Piaggio 23.788 15,9%3. Yamaha 22.013 14,8%4. Kymco 15.293 10,3%5. BMW 10.284 6,9%6. Ducati 6.689 4,5%7. Kawasaki 4.927 3,3%8. KTM 4.231 2,8%9. Harley-Davidson 3.893 2,6%

10. Suzuki 3.725 2,5%*percentuale dell’immatricolato 2016

Segmento moto2016 2015 variaz.

Custom 5.656 4.969 +13,8%Enduro 19.571 15.240 +28,4%Naked 21.575 17.774 +21,4%Sportive 3.199 3.258 -1,8%Supermotard 2.284 1.641 +39,2%Trial 794 741 +7,2%Turismo 7.095 6.910 +2,6%altre 44 50 -12,0%totale 60.218 50.583 +19,1%

Le immatricolazioniMOTO SCOOTER TOTALE

2016 2015 variaz.% 2016 2015 variaz.

% 2016 2015 variaz.%

gennaio 4.931 3.825 +28,9 6.136 5.421 +13,2 11.067 9.246 +19,7febbraio 6.682 4.784 +39,7 7.132 5.126 +39,1 13.814 9.910 +39,4

marzo 9.428 7.817 +20,6 10.110 8.805 +14,8 19.538 16.622 +17,5aprile 9.914 8.673 +14,3 13.924 12.923 +7,8 23.838 21.596 +10,4

maggio 9.980 7.829 +27,5 15.146 13.489 +12,3 25.126 21.318 +17,9giugno 8.560 7.713 +11,0 14.608 14.056 +3,8 23.168 21.769 +6,4

luglio 7.560 7.449 +1,5 14.879 16.799 -11,4 22.439 24.248 -7,5agosto 3.163 2.493 +26,9 7.117 5.898 +20,7 10.280 8.391 +22,5totale 60.218 50.583 +19,1 89.052 82.517 +7,9 149.270 133.100 +12,2

Nel 2015 i numeri di agosto erano stati di circa sole 8400 immatricolazioni effettuate,

ma leggere ad agosto 2016 un bel +22,5% è comunque gratificante, an-che perché scaccia i cattivi pensieri della chiusura in negativo del mese scorso, quando però avevamo ipotiz-zato alcuni motivi anche “extra-mer-cato motociclistico”. I fattori esterni però sono ancora contrastanti, e lì ce ne vorrà un bel po’ prima che si met-tano in fila... gli indici di fiducia sono in calo, il PIL più o meno stagnante e così la produzione industriale (de-cimali in positivo), l’occupazione di nuovo in calo.

Siccome però quando c’è da stare contenti ci piace farlo, ecco che leg-giamo con soddisfazione il +26,9% fatto registrare dalle moto, che poi a ben guardare è più significativo il +20,7% degli scooter, visti i loro ben maggiori volumi di vendita, più del doppio delle moto. E proseguiamo col bel dato abituale delle 125, mo-to s’intende, che segnano un +38%... Con un +12,4% nel mese di agosto,

InMoto 177

di proteggere parti del corpo che quando lesionate hanno un impatto devastante sulla qualità della vita di chi le subisce oltre a costi importanti per la società. Dopo il casco obbligatorio questi elementi “consigliati” e “favoriti” potrebbero costituire un bel passo in avanti per la diffusione dell’uso delle due ruote e la sicurezza di chi già le usa. Di pari passo all’evolu-zione tecnica della moto, prosegue quella della sua funzione sociale, co-me è avvenuto nel recente sisma in centro Italia quando è stata usata per raggiungere i borghi più sperduti, e come avverrà con l’istituzione di una sezione della Protezione Civile che userà proprio le moto. Perché sia fi-nalmente riconosciuto, al veicolo che costituisce anche la nostra passione, la sua intera dignità troppo spesso ignorata sfruttando gli usi impropri degli utenti meno maturi. ■

LE CLASSIFICHE

Top 10 - I 50 cm31. Piaggio Liberty 50 4T 3V 1.9852. Scarabeo 50 2T 1.4583. Vespa Primavera 50 4T 8484. Vespa Primavera 50 2T 8425. Yamaha Aerox 5446. Scarabeo 50 4T 4V 5337. Beta RR 50 Enduro 4848. Piaggio Zip 50 2T 4169. Honda Vision 50 39810. Kymco Agility 50 R16 2T 395

Top 20 - Le moto1. BMW R 1200 GS 2.9142. Honda Africa Twin 2.4673. Yamaha Tracer 900 2.1554. Honda NC 750 X 2.0665. Ducati Scrambler 1.9296. BMW R 1200 GS Adv. 1.5577. Yamaha MT-07 1.2358. Ducati Multistrada 1200 1.1789. Yamaha XSR 700 1.00410. Kawasaki Z 800 92611. Yamaha MT-09 85112. Kawasaki Versys 650 83313. Moto G. V7 Stone/Special/Racer/Stor. 83214. Triumph Street Twin 73415. Honda CB 500 X 71916. Harley-Davidson XL883N Iron 69617. Ducati Hypermotard/strada 939 68418. BMW S 1000 XR 63219. KTM 125 Duke 60920. BMW R 1200 R 586

Top 10 - Gli scooter1. Honda SH 300 6.5092. Honda SH 150 6.2723. Honda SH 125 5.6664. Piaggio Beverly 300 4.3195. Kymco Agility 125 R16 3.8106. Yamaha TMax 500 3.4687. Piaggio Liberty 125 ABS 2.8538. Piaggio Beverly 350 2.5469. Vespa GTS 300 Super 2.43210. Yamaha XMax 250 2.405

da gennaio ad agosto 2016Rinnovare il parco Non c’è affatto da dormire sul-le poche foglie di alloro, quindi fa bene l’ANCMA a ribadire che sono necessarie misure che incentivino il rinnovo del parco circolante, e lo saranno sempre di più proseguendo con l’evoluzione dei nuovi modelli che sono progettati per essere più sicuri dei precedenti, per non dimen-ticare l’aspetto dell’inquinamento ora che c’è stato il passaggio all’Euro-4. Per quanto non siamo mai stati con-vinti, semmai il contrario, che la cir-colazione delle due ruote a motore non aggravi il problema della qualità dell’aria nelle città, semmai lo aiuti a diminuire. E altrettanto bene fa l’as-sociazione delle industrie del no-stro settore quando torna sull’ar-gomento della detrazione fiscale per l’acquisto di paraschiena e airbag per l’abbigliamento di chi va in moto, presidi di sicurezza che si occupano

APPREZZAMENTO ESTIVO E NON SOLOLa Yamaha Tracer 900 risulta la moto più venduta in agosto, con 125 immatricolazioni. Nella classifica mensile assoluta è preceduta da sedici scooter

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L’intervista Andrea Buzzoni, Ducati di Ugo Passerini

ANALISI ITALIANA E INTERNAZIONALE DEI SUCCESSI DUCATI DEGLI ULTIMI ANNI, PIÙ UNA VISIONE SU QUELLO CHE CI ASPETTA NEL BREVE E MEDIO PERIODO

Rosso globaleNon c’è dubbio che la Ducati

sia avvertita da tutti gli ap-passionati come un marchio

italiano, ma la chiacchierata col suo Direttore Vendite e Marketing, An-drea Buzzoni (apprezzatene anche le doti di guida, nella foto lo vedete in azione in pista...), ci permette di avere una precisa idea di quello che sta avvenendo sui mercati mondiali grazie alla sua visione globale.

– Il mondo della moto è comple-tamente cambiato in pochissimo tempo. Lo si vede dal tipo di mo-

to che si vendono. Tornerà mai la passione per le moto sportive?

«Nel mondo la moto sportiva va-le 40-50.000 unità, non particolar-mente esteso quindi. In alcuni mer-cati come quello degli USA c’è an-cora una gran passione per le moto racing usate su strada. È un mercato che non cresce ma non è neanche in

crisi. In altri mercati come l’Italia, anche per effetto di adeguamenti le-gislativi alle regole della circolazio-ne, la moto sportiva è cambiata ed esistono la naked sportiva, la dual sportiva, la moto da turismo sporti-va e così via. Insomma la passione per la moto sportiva si esprime in modo nuovo su tanti modelli diversi, mentre le sportive vere e proprie og-gi sono moto dedicate quasi sempre ad un uso in pista, tranne che negli USA dove sono usate molto anche su strada».

– Cosa “comunicherete” all’EI-CMA? Oltre alle novità, quali sa-ranno gli argomenti di punta della presentazione?

«More Than Red è la sintesi di quanto vogliamo trasmettere ora. Focus sui nostri peculiari valori del marchio Ducati estendendoli ad altri “mondi” che interpretiamo seguen-do il nostro “carattere”. Le novità riguardano sia il brand Ducati, che mette in risalto la performance e la tecnologia, sia quello Scrambler, con i suoi modelli più friendly, estro-versi, dall’approccio facile. Siamo un marchio molto polarizzato sulla sportività ma c’è anche dell’altro e ce ne sarà sempre di più. Tra gli argomenti che portiamo avanti con grande convinzione c’è quello della sicurezza, con contenuti che ci ve-dono primeggiare. La Multistrada Enduro è per ora la moto con più contenuti di serie e perfino inediti dedicati alla sicurezza: corner ABS, traction e wheelie control, i vari ri-ding mode, l’hold control, il corne-ring lights e l’elenco è ancora lungo. Ma tutta la gamma è pervasa dall’a-spetto sicurezza che marcia a fianco

a quello della performance».– Un giudizio sull’anno di Ducati. «Il mercato mondiale è stabile,

perde appena uno 0,5%, gli USA se-gnano un -6% ma ci sono mercati, limitandoci ad analizzare quelli più significativi, in controtendenza, co-me Cina, Italia e Spagna, 16% per noi e 24% per la Spagna, e costitu-iscono le crescite più considerevo-li. Ma Italia e Spagna erano anche mercati che si erano contratti più della media quando dal 2007-2008 in poi è iniziata la discesa. Allora

le vendite erano più del doppio del livello attuale, il triplo in Italia. Ec-co, quei tempi non torneranno. Ma oggi si vendono le stesse moto con un numero di modelli maggiore e gli appassionati sono in qualche mo-do più felici: hanno più offerta e la forte concorrenza garantisce un mi-glioramento sempre più veloce del prodotto. Quando esci dall’Europa i trend sono più veloci. Per l’industria questa è una sfida sostenibile solo per chi agisce sul mercato globale e riesce a cogliere le opportunità in varie aree geografiche. Noi siamo messi molto bene. Ducati nell’ultimo biennio cresce più dei suoi competi-tor, +22%, un tasso che non si vede da tanti anni, e di conseguenza ab-biamo aumentato la nostra quota di mercato che è passata dal 4,5% al

«All’EICMA ci saranno novità di performance e tecnologia, ma anche

modelli più friendly ed estroversi»

InMoto 179

6%, che in termini mondiali è consi-derevole. Il 90% del nostro mercato è fuori Italia, soprattutto USA e Asia (qui è il brand percepito in modo ancora più emozionante), con un 35-40% per l’Europa. Nel segmento del-le dual, in crescita del 7% nel mon-

do, dove le regina sovrana è sempre la BMW R 1200 GS, la nostra Mul-tistrada è la seconda moto più ven-duta, mentre in quello delle sportive dopo la BMW S 1000 RR c’è, e molto a ridosso, la famiglia delle Panigale. La XDiavel, che ci ha fatto debuttare

nel segmento delle cruiser sportive, realizza da sola l’11,5%, simile alla Fat Boy e V-Rod dell’H-D, unica a competere con quel brand. La Mon-ster 1200 R è stata un successo su-periore alle aspettative e qui Ducati sta per tornare la Casa più significa-tiva al mondo nelle naked sportive, segmento creato proprio dalla Mon-ster. Le Hypermotard appartengono ad una nicchia di mercato che conta non più di 25.000 moto nel mercato mondiale, apprezzata da un pubbli-co molto giovane con una sua forte identità che non si sovrappone a nessuna altra».‒ Anche il mondo Scrambler va

alla grande. Forza della comunica-zione o mancava una moto così in casa Ducati? Viene presentata co-me un’icona del mondo giovanile anche se è un modello che richia-ma una moto “d’epoca” e viene ap-prezzata credo in modo abbastan-za trasversale.«Il “caso” Scrambler è frutto di studi universitari per la velocità, meno di due anni, con cui un nuovo marchio si è imposto sul mercato, in ogni angolo del mondo, sfruttando

investimenti ridotti ma in modo mol-to efficace piattaforme digitali e il web. Siamo al secondo posto dopo la H-D 883, e mentre dopo il boom ini-ziale si poteva prevedere quest’anno un calo nelle nostre vendite, a fronte dell’ottimo e aggressivo lavoro che ha fatto Yamaha e anche Triumph, invece ci siamo stabilizzati sugli stessi livelli precedenti. La piccola Sixty2 è vantaggiosa per motivi fi-scali e di limitazioni alla guida sul alcuni mercati, e in Giappone ci ha fatto progredire dell’1,6% sul totale delle vendite. Il posizionamento del prezzo evidentemente viene perce-pito adeguato in conseguenza del suo grado di finitura e del fascino che è lo stesso della sorella più po-tente». ‒ Previsioni commerciali per il

2017? C’è chi ha già sentenziato che sarà un anno di “consolida-mento”.«A mio giudizio a fronte di un mer-cato mondiale ancora stagnante, Italia e Spagna avranno un piccolo incremento anche se forse non a due cifre come finora. Ma qui non ci sono dati, sono sensazioni». ■

UFFICIO E PISTA Doppia veste per Andrea Buzzoni: in giacca e cravatta nella pagina a fianco, e in tuta e casco, qui a destra.Sopra, la Scrambler Sixty2

180 InMoto

Sicurezza Due ruote su strada di Giovanna Guiso

IN CASO DI INCIDENTE, ANCHE GRAVE, UN DISPOSITIVO INNOVATIVO INVIA AUTOMATICAMENTE LA RICHIESTA DI SOCCORSO. SARÀ PRESTO DISPONIBILE

Un amico nel cascoSullo scorso numero 8 di In Moto

avevamo accennato a un proto-tipo da inserire nel casco, in gra-

do di rilevare la posizione della testa di chi lo indossa e, in caso di “uomo a terra” per incidente, di attivare auto-maticamente la richiesta di soccorso al 112 attraverso un segnale GSM o GPS. Per saperne di più ci siamo ri-volti all’ing. Marco Locatelli, general manager di EMEA Saphibeat Techno-logies Inc, la società americana con sede nella Silicon Valley, specializzata nello sviluppo di tecnologie indossa-bili per la sicurezza negli sport.

– Ing. Locatelli, che cos’è il proto-tipo PhiPal?

«PhiPal è un dispositivo innovativo, indossabile, che offre sicurezza attiva in tutti gli sport che prevedono l’uti-lizzo del casco. È studiato per non la-sciare mai solo chi lo indossa».

– Chi ha avuto e com’è nata l’idea di realizzarlo?

«L’intuizione è stata di Carlo Ciara-

melletti, ingegnere italiano trasferito-si in California, con esperienza ultra-ventennale nel mondo dell’elettronica e appassionato di sport. Qualche an-no fa subì un grave incidente sugli sci che per poco non gli costò la vita. Trovatosi ferito e semi-incosciente in un dirupo oltre il bordo della pista, non fu subito in grado di chiamare aiuto. Solo dopo alcune ore riuscì a farsi notare e ricevere soccorso. Se fosse andata diversamente, l’inciden-te apparentemente poco grave si sa-rebbe trasformato in una tragedia. Da questa esperienza gli venne l’idea di sviluppare un dispositivo in grado di riconoscere una situazione di emer-genza e chiamare soccorso senza l’in-tervento umano».

– Per chi è pensato PhiPal?«Per i praticanti di sport outdoor

che sentono la necessità di una mag-giore sicurezza e tranquillità durante la loro avventura. Il target primario sono sciatori, alpinisti, motociclisti,

mountain biker e le altre attività che richiedono l’utilizzo del casco».

– Come funziona? «PhiPal ha diverse funzionalità.

La prima è la geolocalizzazione che consente di registrare in continuo la posizione GPS e di renderla disponi-bile a un set predefinito di contatti (amici, familiari, i cosiddetti “safety circle”...) i quali possono seguire “in diretta” la posizione dell’utente e la sua performance. La seconda consen-te di inviare manualmente al safety circle un messaggio di “Tutto ok, sto bene” oppure una richiesta di aiuto a secondo della gravità: “Ho un pro-blema, ma niente di grave” oppure un

Un piccolo oggetto progettato per non

sentirsi mai soli e vivere le proprie avventure

in sicurezza

PICCOLO MA COMPLETOA fianco, il PhiPal nelle versioni base e pro, nelle colorazioni bianco e nero. Dimensioni e peso sono contenuti, simili a una GoPro senza custodia. Nella pagina a fianco, il dispositivo montato sul casco e (a centro pagina) l’ing. Marco Locatelli

InMoto 181

sentirsi mai soli e vivere quindi l’av-ventura in sicurezza. Infatti, la nostra vocazione è “Adventure Unlimited”».

– Che campo di portata ha? È sempre collegato a una linea di trasmissione o c’è la possibilità che

possa non trasmettere (come il cellulare)?

«Il modello base di PhiPal utilizza lo

smartphone come canale di comuni-cazione, per cui si basa sulla copertu-ra del cellulare. La versione PhiPal Pro

utilizza, in aggiunta, il canale satellitare per

essere sempre connessi (anche quando, come spesso

succede, il cellulare si scarica) ed è adatta a chi svolge la propria attività in zone remote o dove la rete cellula-re è inaffidabile o inesistente».

– Quali dati può acquisire e quali trasmette in caso di emergenza?

«PhiPal acquisisce in continuazio-ne tutti i dati della dinamica di mo-vimento del corpo (velocità, accelera-zioni, angoli di piega, ecc.) e la posi-

zione GPS attraverso un sistema di 9 sensori di movimento (giroscopi, ac-celerometri, ecc.). In futuro saranno disponibili anche sensori biometrici delle funzioni vitali e sensori ambien-tali (temperatura esterna, umidità...) e l’integrazione di una action camera.

«La chiamata di emergenza forni-sce la posizione GPS e messaggi pre-impostati di richiesta di aiuto secon-do la gravità dell’incidente. È prevista la possibilità di inviare anche una “scheda clinica” essenziale che ripor-ta dati utili alla squadra di soccorso (gruppo sanguigno, allergie, patolo-gie croniche, ecc.)».

– Come e quando può essere uti-lizzato?

«Per tutta la durata dell’attività, si applica sul proprio casco (su qualsi-asi casco) con uno specifico supporto simile a quello in uso per la GoPro. Per il futuro sono previste anche so-luzioni integrate nel casco: a tal sco-po sono in corso collaborazioni con alcuni produttori leader di caschi mo-to e per sport invernali».

– Dove è possibile acquistare Phi-Pal e quanto costa?

«Sarà disponibile a ottobre 2016 in pre-ordine sulle piattaforme di crowdfunding, Kickstarter e In-diegogo, con offerta esclusiva di pre-lancio scontata del 20-30%. Quando sarà in distribuzione sul mercato (prevista a metà 2017), i prezzi di listino saranno 149 euro per la versione base e 249 euro per la versione Pro».

– Quali sono le previsioni di dif-fusione?

«È presto per fare stime poiché il prodotto è ancora in fase di pre-lancio. Siamo confortati dal feedback ricevuto dai potenziali consumatori, esperti di settore, brand leader nel-lo sport outdoor, e professionisti nel mondo del motociclismo e della mon-tagna, nonché dai nostri investitori che credono nel potenziale di merca-to di PhiPal. Siamo convinti che sare-mo la “GoPro in wearable safety”». n

vero e proprio segnale di emergenza: “Ho bisogno di soccorso urgente”. La terza funzione, che è il cuore dell’innovazione, è la “sicurezza atti-va” ovvero la capacità di rilevare in modo automatico l’incidente e di in-viare la richiesta di soccorso in mo-do autonomo, ad esempio se l’utente è incosciente o incapace di muoversi. Ciò è possibile grazie alla particolare tec-nologia brevettata che utilizza l’intelli-genza artificiale per l’analisi della dina-mica di movimento e il rilevamento automa-tico dell’incidente».

– PhiPal è concepito solo per l’emergenza?

«Benché la gestione dell’emergenza sia l’aspetto innovativo del prodotto, PhiPal è anche una piattaforma che copre anche gli aspetti ricreativi, quali il tracking delle performance, la modellizzazione 3D del movimen-to, la pianificazione del percorso, integrati con funzioni social sharing e social content. Comprende anche l’app per smartphone, funzioni di “augmented experience” e la web app di adventure planning e servizi quali l’abbonamento satellitare, l’utilizzo del nostro call center per lo smista-mento delle chiamate e richieste di soccorso, nonché una polizza assi-curativa specifica. Tutto ciò per non

I NUMERI DI UNA SITUAZIONENel 2015, nei centri urbani si conta il 75% degli incidenti stradali, il 71% dei feriti e il 43% dei decessi. Gli incidenti sono in aumento anche in autostrada (+6,3%) e strade extraurbane (+1,9%) e sulle tratte autostradali intorno alle città

La versione Pro utilizza il canale satellitare per

essere sempre connessi, anche in zone remote

o dove non c’è rete

182 InMoto

�Lanuovatecnologia Visiere per�il�sole��di�Francesco Gulinelli

INNOVAZIONI�PER�GUIDARE�IN�SICUREZZA�IN�OGNI�CONDIZIONE�DI�ILLUMINAZIONE:��SI�LAVORA�SULLE�VISIERE�DEI�CASCHI,�CHE�SI�SCURISCONO�CON�LA�LUCE

Abbronzatura integraleVedere bene è il primo passo

per una guida sicura: ogni motociclista è ben cosciente

della variabilità delle condizioni di illuminazione che caratterizza qual-siasi percorso. Affidarsi ad una visie-ra neutra oppure fumé (non sempre omologata per uso su strade aperte al traffico) è una scelta per forza di cose limitante, molto meglio avere la possibilità di un sistema in grado di adattarsi alle condizioni di lu-ce che si possono incontrare. Molti caschi da turismo dispongono di un visierino scuro azionabile dall’u-tente, una solu-zione sicuramen-te pratica, ma con qualche limite. Il casco diventa leggermente più pesante e questa piccola visiera interna oltre ad essere delicata e scomoda da pu-lire non sempre riesce a garantire una buona efficacia. Difatti per evi-tare che si possa trovare in interfe-renza con il naso di chi la indossa, di solito è di dimensioni abbastanza contenute col risultato che alcuni la trovano fastidiosa perché si tro-vano con il campo visivo diviso in due, con solo la parte alta ombreg-giata.

Negli ultimi anni si stanno diffon-dendo soluzioni alternative, prima ad opera di fornitori aftermarket, ma

state sviluppate tecniche per applica-re il fotocromatismo alle lenti infran-gibili (ovvero in plastica). Si deve alla Zeiss l’introduzione del materiale de-nominato CR330, un poliestere sulla cui superficie (quindi non su tutto lo spessore) è possibile applicare un substrato fotocromatico (isome-ri eterociclici, benzocromeni, e altri composti organici dai nomi ancora più astrusi) che cambiano la loro

struttura quando vengono irradiati da raggi UV: più forte è l’intensità luminosa con cui vengono colpiti più si scuriscono.

Questa tecno-logia ha tardato a diffondersi, per parecchi validi motivi. Intanto le lenti in pla-stica inizialmen-te garantivano uno scurimento molto limitato, in più il materiale fotocromatico de-cadeva nel tem-po, col risultato

che dopo pochi anni, se non addirit-tura mesi, il processo non aveva più luogo. Inoltre le transizione chiaro-scuro essendo un processo termico è condizionata anche dalla tempera-tura ambiente, insomma col freddo il processo generalmente è più efficace che col caldo. Il vero problema però era un altro, ovvero la lentezza del processo di transizione, che nei pri-mi tempi si misurava nell’ordine dei minuti, un ostacolo tutto sommato

adesso anche integrate in prodotti premium. Le tecnologie impiegate sono essenzialmente due: le visie-re fotocromatiche e gli schermi a cristalli liquidi. La prima soluzione non è certo una novità, i primi studi risalgono addirittura al 1950 e han-no trovato applicazioni interessanti negli occhiali da vista. I primi occhia-li fotocromatici adottavano lenti in vetro e solo negli ultimi anni sono

SCHIACCIA L’INTERRUTTORELa visiera AGVisor a cristalli liquidi (sotto) è comandata da un interruttore sul lato sinistro ed è applicabile sia ai modelli pista che granturismo della AGV

InMoto 183

nel tempo, inoltre il processo non si attiva per opera dei raggi UV che magari possono essere filtrati dalla visiera principale, ma per opera di onde elettromagnetiche di frequenza più bassa, insomma dalla luce visibi-le, proprio quella ci infastidisce alla guida. A cifre abbastanza abborda-

bili si possono trovare questi sottili fogli trasparenti che

possono essere applicati

limitato per degli occhiali da passeg-gio, ma in ottica viaggi è un limite da non sottovalutare, basti pensare al disagio di entrare in una galleria in una giornata di pieno sole.

Ma la ricerca tecnologica non si ferma ed oggigiorno si possono reperire sul mercato lenti fotocro-matiche molto efficienti sia come tempi di risposta sia come durata

all’interno della visiera principale, al pari degli schermi antiappannanti ad esempio, anzi possono svolgere anche questa funzione integrativa, e garantiscono la transizione da chiaro a scuro e viceversa, nell’arco di qual-che secondo, in modo da non pregiu-dicare la corretta visibilità in ogni circostanza. È possibile visionare qualche filmato in rete per sincerarsi dell’effettiva velocità del processo.

Cristalli liquidiUna soluzione alternativa è rappre-

sentata dalle visiere a cristalli liquidi: in questo caso la visiera è formata da due fogli in policarbonato con inter-posto il circuito a cristalli liquidi, la stessa tecnologia degli orologi digita-li per intenderci. Questi cristalli LCD a seconda siano attraversati o no da corrente elettrica si opacizzano o no. Ovvio quindi che il sistema richieda una piccola batteria di alimentazione che non incrementa in maniera signi-ficativa il peso del casco. La durata della batteria è di parecchie ore e la ricarica avviene tramite un colle-gamento USB come per i telefonini. Il doppio schermo garantisce anche un effetto antifog e una completa protezione dai raggi UVA. Il grande vantaggio del sistema LCD è deter-minato da un tempo di attivazione brevissimo, una volta azionato l’in-terruttore sulla visiera infatti la tran-sizione è praticamente istantanea.

Trattandosi di un sistema più com-plesso, non integrabile in una visiera esistente, i prezzi sono più alti rispet-to agli schermi fotocromatici, e ov-viamente per motivi di sicurezza in caso di batteria scarica la visiera si stabilizza in posizione “chiaro”. n

DOPO QUATTRO SECONDI ARRIVA IL BUIOIl visierino PC Shade della Raleri (sopra) ha un tempo di transizione di circa 4 secondi e funziona anche dietro le

visiere dotate di filtro UV. Le lenti fotocromatiche possono avere vari colori in funzione dei materiali utilizzati,

in generale però si utilizza il marrone o il grigio verde

InMoto 185

Esperienze Storie di uomini e moto Racconti di vita vissuta su due ruote

QUAL È IL MEZZO PIÙ VELOCE? UNA MOTO O UN TRENO? IL PENDOLINO O LA MIA SUZUKI? PER DARE RISPOSTA A QUESTE DOMANDE, FECI UNA PROVA PRATICA...

La grande sfida, al buioLa miglior moto che ho possedu-

to è stata una Suzuki GSX-R 750 del 1988. Motore da 110 caval-

li, peso abbastanza contenuto, anche se superiore al modello del 1985. Soprattutto, col telaio finalmente all’altezza delle prestazioni che per le giapponesi era una novità di qualche anno prima. La capostipite, a mio av-viso, è stata la Kawasaki GPZ 900 del 1984. Quanto sto per narrare, però, non è legato alle qualità ciclistiche della mia GSX-R, ma al suo esuberan-te motore e... al poco cervello di chi la cavalcava.

Nella mia compagnia, avevo un amico macchinista delle ferrovie. Lui

sosteneva che in alcune tratte della linea Milano-Bologna, anche una supersportiva come la mia Suzuki non poteva tenere il passo con i nuovi treni chiamati Pendolino che marciavano, nei tratti completamen-te pianeggianti, a 200 km orari. Dopo varie discussioni, convinti entrambi delle nostre certezze, decidemmo quindi di effettuare una prova sulla via Emilia, nei tratti in cui la strada costeggiava i binari. Individuammo un percorso per noi ottimale: andava da Fidenza a Fiorenzuola D’Arda.

Rammento che la “sfida” si svolse completamente al buio. Quel tipo di treno transitava alle 23. Già ovvia-

mente lanciato, mentre il sottoscrit-to sarebbe dovuto partire da fermo. Complice la strada semideserta, riuscii a raggiungere la sagoma il-luminata del convoglio nei pressi di Alseno; paese che superai a velocità più controllata, temendo la possibile presenza di polizia o carabinieri. Solo in aperta campagna, riportai la moto a 230-240 km/h. Così, fino alle porte di Fiorenzuola. Ma non riuscii più a raggiungere il treno. Deluso, mesta-mente, decisi di far ritorno a casa.

Lama a doppio taglio Quella notte però, compresi quan-

to non avevo precedentemente mai preso realmente in considerazione. Fare i “piloti” su strada, con l’ecces-siva velocità forse sostenuta dall’er-rata sicurezza che può darci la sem-pre maggiore esperienza nella guida, è sempre e comunque una lama a doppio taglio. Avevo preso ulterior-mente coscienza delle potenti pre-stazioni della mia GSX-R, certo, ma anche una nuova consapevolezza che quella strada, percorsa a quella velocità esagerata, avrebbe potuto mettere a repentaglio la mia vita e quella di altri. E che per una simile bravata non avrei avuto nulla di cui potermi vantare...

Fulvio Landini

AI LETTORIScavate nella memoria e

raccontateci le vostre esperienze, le storie che vi legano alla

motocicletta. Non abbiate freni: queste pagine le riserviamo a voi.

Scriveteci a [email protected]

SUPERSPORTIVA La Suzuki GSX-R con la quale il nostro lettore ha sfidato il Pendolino

InMoto 187

Donneemotori Piccoli eroi di Laura Cattaneo

TROPPO PICCOLO PER LAVORARE, TROPPO GRANDE PER NON FARE GIÀ QUALCOSA DI SPECIALE. LA STORIA IMMAGINATA DI GIGI, L’UOMO CHE C’È IN TANTI DI NOI

Farò il pompiere!Da piccolo, a chi gli chiedeva:

“Cosa farai da grande?” lui ri-spondeva deciso: “Farò il pom-

piere!” proprio come il piccolo Grisù, il draghetto dei cartoni animati. Per fortuna a differenza di Grisù lui non era un piccolo drago ma un bambi-no, e a differenza di Grisù non posse-deva lo spiacevole difetto di sparare fiamme dalla bocca non appena si innervosiva. Però Gigi, da piccolo che era quando gli chiedevano cosa avrebbe voluto fare “da grande”, pic-colo rimase. Piccolo, piccolissimo. Di quella piccolezza di cui sono dotati alcuni, che per non farsi notare con-tinuano a muoversi cercando gradini su cui salire appena possono, soprat-tutto quando incontrano ragazze più alte di loro. Quella stessa pic-colezza che fa venire dei polpacci gonfi così, da culturisti, perché se ne stanno sempre sulle punte come ballerini, per cercare di guadagnare

qualche centimetro, anche a costo di farsi scoppiare le gambe.

Gigi diventò grande con la testa, con il cuore, con l’anima e con tutto il resto, ma con il corpo non creb-be granché, nemmeno dopo anni di scuola e di sport e di stretching. A scuola sarebbe diventato lo zimbel-lo di ogni classe se non fosse stato il più simpatico della compagnia, e anche il più generoso. E così nel-la squadra di atletica, lui che aveva una resistenza da diesel, riusciva a correre per ore senza stancarsi mai e senza mai smettere di incitare i com-pagni. Quando fu abbastanza adulto da decidere cosa fare da grande fece richiesta per entrare nel corpo dei Vigili del Fuoco, ma la volontà, la preparazione e la passione non furo-no sufficienti a sopperire la mancan-za di centimetri minimi previsti dal regolamento. Si chiuse in un ufficio, si comprò una moto e si dedicò agli

altri in milioni di modi che non sono nemmeno capace di elencare.

Dal basso del suo metro e sessanta aveva elaborato un modo per sor-ridere “da sotto in su” a cui era im-possibile resistere, e furono molte le fanciulle che capitolarono ai suoi piedi per merito di quel sorriso. Fu una tremenda estate a segnare la sua vita, un po’ come questa estate, che ha cambiato la vita di interi paesi e di un paese tutto. Fu una notte d’ago-sto quella in cui la terra iniziò a tre-mare, e si fermò solo molti giorni più tardi. Lui che viveva a poca distan-za dal punto in cui un gigantesco Grisù sotto terra aveva cominciato a borbottare senza che nessuno se ne accorgesse fino ad esplodere di rabbia come solo un drago sa fare, alla prima grande scossa che scon-quassò i paesi si alzò dal suo letto senza nemmeno avere il tempo di domandarsi per quale assurdo moti-vo i draghi sotterranei si arrabbino sempre di notte, prese la moto e an-dò in giro ad aiutare le genti. Si infilò dentro cunicoli in cui nessuno era in grado di infilarsi. Raggiunse buchi in cui tremavano gattini. Infilò mani a toccare manine tremanti. Si inabissò, riemerse, si rituffò tra le macerie e riemerse di nuovo.

Non aveva la divisa vera che si dà a chi ha superato i concorsi, ma il suo grande cuore e il suo piccolo corpo gli fecero raggiungere luoghi per cui non serve nient’altro che quel-lo. Sparì tra i flutti di richieste d’aiu-to e c’è chi dice sia ancora là sotto, a domare quel drago che non ne vuol sapere di smetterla di borbottare e incavolarsi e far tremare la terra, sempre di notte, chissà perché. n

VITE DA SALVARE, PAESI DA RICOSTRUIREUn’immagine dei soccorsi intervenuti dopo il devastante terremoto che ha colpito il centro Italia lo scorso agosto

188 InMoto

Web Le due ruote su internet di Enrico Schiavina

SPOSARSI IN SELLA: TANTI I SITI CHE CONSIGLIANO COME FARLO, CURANDO ANCHE I DETTAGLI DEL GIORNO PIÙ BELLO. PURCHÉ CI SIA DA DARE GAS...

In moto? Ci vado a nozze

NEWS & CLICK

Se vi sposate, potreste farlo con la moto. Ci sono molti modi per organizzare un bel matrimonio

su due ruote, e molti siti che spiega-no come riuscirci nel modo migliore, facendo bella figura. Perché un mo-tociclista che si sposa, o magari due motociclisti che si sposano tra loro, possono sottolineare la loro passio-ne mettendo la loro amata moto al centro della scena senza rinunciare né all’eleganza né alla solennità che comportano un matrimonio. Intan-to si può cominciare dando un’oc-chiata a youtube, dove filmati di matrimoni con la moto ce ne sono migliaia, da tutto il mondo, con mol-teplici idee che si possono prendere a prestito. Arrivi e/o partenze dalla chiesa con la moto, sfilate rombanti

di due ruote, sgasate di gruppo, op-pure il passaggio tra due ali di amici che anziché la spada tendono sulle teste dei neosposi il loro casco.

Altra idea: il sidecar, perfetto sim-bolo di coppia. Per noleggiare un si-decar d’epoca da cerimonia si può andare su moto-touring.it oppu-re su noleggio-autocerimonia.it. Abbiamo tro-vato anche un sito, motodante.it, specializza-to nel noleggio moto per andare all’altare (“Dalle sportive alle mo-

to d’epoca ti aspettiamo per accom-pagnarti nel giorno più importante della tua vita per un ingresso trion-fale”). Poi si può sfogliare pinterest.com, una specie di grande catalogo di idee: ne propone più di mille su

targhe.orgSito ideato per aiutare chi ha subito il furto di un veicolo, comprese moto, scooter e ciclomotori, e per segnalare la presenza di veicoli abbandonati. Il sistema è semplice: si clicca in uno spazio per le segnalazioni e si aggiungono dati al già massiccio database del sito. Che ad oggi ha ricevuto 30.000 segnalazioni di veicoli abbandonati. Utile anche le sezioni “ricerca particolari” e “ricerca testimoni di incidenti stradali”.

motorcyclelive.co.ukDal 19 al 27 novembre a Birmingham, Motorcycle live è il più grande show motociclistico della Gran Bretagna e uno dei maggiori al mondo. Tra gli eventi (prove, esibizioni varie, gare, incontri a tema), il salone (espongono una trentina di Case, inglesi e internazionali) e il mondo dell’accessoristica, se si è in Inghilterra un giro lo merita. Sul sito ufficiale tutte le informazioni su accesso, biglietti e calendario degli eventi.

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matrimoni motociclistici, rubandole in giro per il mondo, mentre etsy.com vende oggettistica in tema, par-tecipazioni, bombonieri, sopratorte, tutto con gli sposi in moto.

Tornando in Italia, in matrimonio.com, una specie di wedding-planner online, oltre alla miriade di prodotti e servizi proposti dall’industria del matrimonio tradizionale, si possono ricercare moto (e sidecar) a noleg-gio su scala nazionale sfogliando un ampio album fotografico, chiedere informazioni e preventivi. C’è an-che una sezione di idee e consigli sull’organizzazione delle nozze in moto: l’abbigliamento da scegliere, l’arrivo in chiesa e al banchetto, il servizio fotografico, la luna di mie-le. Tema delicato è soprattutto come adattare l’abito da sposa alla moto: se ne occupa anche happywedding.it, mentre chenozze.com va oltre, addentrandosi in consigli sulla moto da scegliere.

Naturalmente, sempre che uno per sposarsi non abbia deciso di usa-re la propria, di moto... n

Passeggere di tutto il mondo, unitevi!zavorrina.comPREMESSA: zavorrina non è un dispregiativo. Quella della zavorrina è una vera missione: si deve amare la moto, amare fare lunghi viaggi da passeggera, e ma-gari amare anche chi sta davanti e la moto la guida... Questo è un sito dedicato alle ragazze - di qualsiasi età - che hanno deciso di sedere dietro il proprio biker e farsi portare lontano. Si approfondisce quella che è una vera e propria scelta di vita, con simpatia, comprensione, ma anche spirito di servizio. Ad esempio nella sezione “il manuale della zavorrina”, dove si parla di problemi pratici, primo tra tutti come ovviare all’inevitabile problema che prima o poi colpisce tutte le zavorrine, cioè il male al sedere... Oppure di come fare i bagagli e organizzare in po-chissimo spazio un proprio kit di soprav-vivenza. Ancor più seriamen-te, in “Sicuramente zavorrina” si parla di sicurezza: caschi e poi pantaloni e giacche che siano innanzi tutto protettivi ma sexy al tempo stesso, perché la zavorrina deve anche piacere e piacersi, è naturale. Poi ci sono i diari di viaggio delle zavorrine, le esperienze, le foto, i racconti di raduni e vacanze, tutti visti dalla sella del passeggero. Coordinato da Miss Rodeo, una specie di regi-na delle zavorrine, il sito è semplice ma centrato e ha avuto un rapido successo sui social, descrivendo un mondo variegato con ironia e spirito di corpo. Perché, come si legge: «essere zavorrina non è da tutte. La zavorrina giusta non deve lamentarsi mai per la lunghezza del viaggio, la scomodità, il calore dello scarico. La zavorrina saggia non ha paura della velocità, ma se c’è un pericolo in vista riesce a fartelo notare senza agitarsi e agitarti. La zavorrina esperta sa quando deve abbracciarti e quando invece tenersi salda ai maniglioni». Esplicito anche l’hashtag #dietromenessunomai.

IL SITO DEL MESE ZAVORRINA

Contenuti 9 Graf ica 6 Navigazione 7

190 InMoto

UsatoLeindimenticabili Aprilia Motò 6.5 di Zep Gori

ERA AVANTI. TALMENTE AVANTI CHE L’HANNO CAPITA SOLTANTO POCHI ESTETI DELLE DUE RUOTE. OGGI È UN PEZZO CHE STAREBBE BENE IN QUALSIASI GARAGE

Scusate l’anticipoOggi si può dirlo: Starck aveva

ragione e pure Beggio che l’ha fortemente voluta. Così

attuale che oggi non è ancora mo-derna, ma nella triste pochezza del design motociclistico di questi ul-timi anni, la Motò 6.5 rappresenta un trend che inevitabilmente dovrà esser ripreso in futuro per semplici-tà, essenzialità e stile. Questa Aprilia continua a mostrarci come potrebbe essere una moto contemporanea, senza dover scimmiottare qualche classico del passato o i tradizionali concept di sempre. Trovarne un esemplare in buone con-dizioni non è difficile. Ne furono p r o d o t t e circa 6000 esemplari e lo scarso suc-cesso commerciale ha prolungato la commercializza-zione fino a oltre il 2000. Le ultime Motò nuove sono state immatricola-te nel 2002.

A volerla fu Ivano Beggio, che in quel periodo era innamorato dello stile dell’architetto Philippe Starck e a lui direttamente commis-sionò una serie di prototipi, dai qua-li ebbero seguito la monocilindrica che poi divenne Motò, successiva-mente la bicilindrica X-Ray (visibi-le nel sito starck.com), abortita per

la scarsa accoglienza riservata alla Motò.

Nel fervore creativo e con la totale libertà che padron Beggio all’epoca gli concesse, Philippe Starck impose ogni soluzione, ogni dettaglio, e ven-nero commesse delle ingenuità che condizionarono un po’ la riuscita del modello finale. Niente di catastrofi-co, parliamo di difetti con cui s’im-

para a convivere, ad amare quasi,

r i c o n o s c e n -do il tocco umano di un grande arti-sta. Quindi delle sue im-

perfezioni e di scarsa espe-

rienza quale desi-gner motociclistico. I rubinetti

a metà serbatoio, troppo in alto per pescare gli ultimi litri del già

contenuto serbatoio. Il serbatoietto d’olio della pompa freno posteriore, finito chissà perché dietro il cilindro e incline a surriscaldarsi col calore del motore. La ridotta strumentazio-ne troppo orizzontale per leggere quelle poche informazioni essenziali (attenzione alle infiltrazioni, soprat-tutto durante i lavaggi con le idro-pulitrici). Una sella un po’ corta per ospitare comodamente un passeg-gero per lunghe tratte, inospitale se di taglia forte.

Soprattutto la ciclistica con baricentro basso, un po’ troppo, perché Starck volle a tutti i costi uno scarico molto attillato e sa-gomato, che i tecnici Aprilia dovet-tero approvare nonostante pesasse oltre 14 kg. Pesantissima zavorra

Pregi Maneggevolezza.

Prestazioni ed erogazione

del motore. Affidabilità e

durabilità meccanica.

Difetti Reperibilità ricambi

carrozzeria. Ammortizzatore posteriore poco

progressivo. Escursione leva cambio.

Infiltrazioni acqua strumentazione.

IL DESIGN SOPRA TUTTOLa strumentazione, sopra, è composta da tre elementi a botticella. Solo quattro le spie, e leggibilità non perfetta. Sotto, il monocilindrico a cinque valvole e il codino con le due maniglie per il passeggero

LE QUOTAZIONIMotò 6.5 (1995-2001) da 2.000 a 3.500 euro

InMoto 191

che abbassava eccessivamente il baricentro appesantendo la moto. Così la Motò di serie diventò molto reattiva con uno spiccato effetto au-toraddrizzante appena si sfiorano i freni, e pochissima trazione. Segna-

lata a suo tempo nella prova di In Moto 11/1995: “...si affrontano le curve con pieghe decise, bisogna fare attenzione a non spalancare il gas per uscirne con piglio da super-sportiva, perché altrimenti si deve

mettere in preventivo una evidente derapata della ruota posteriore, che diventa divertentissima solo quando si impara a gestirla in sicurezza”.

Roba da palati fini, certo, mi-tigata certamente dalle moderne

192 InMoto

UsatoLeindimenticabili Aprilia Motò 6.5

gomme disponibili, ma volendo mi-gliorare la guida bisogna alleggerire la Motò del suo altresì bellissimo e pesantissimo scarico. Parola di Caio Pelizzon, capocollaudo Aprilia le cui critiche non furono ascoltate perché Starck voleva quello scarico lì.

SostituzioniSe l’esemplare rintracciato avesse

quindi la marmitta da sostituire, non è un dramma. Semmai un’opportu-nità. Si potrebbe prendere in esame una visita da qualche artigiano (FF byFresco, Zard, X-Racing, Massmo-to) e farsi realizzare uno scarico su misura più leggero e il più possibi-le in stile. Una Motò lo meriterebbe perché parliamo di una delle più belle e godibili monoci-lindriche in circola-zione, a prescindere dal fatto che abbia ormai compiuto ol-tre 20 anni dalla progettazione.

Con una taratura delle sospensioni non omogenea fra anteriore e poste-riore, con un mo-noammortizzatore regolabile nel precarico... avendo la premura di smontare prima la ruota posteriore!

La base meccanica è quel mo-tore Rotax bialbero 5 valvole che fece la fortuna di tutte le Pegaso e delle BMW F 650 (che all’epo-ca assemblava proprio Aprilia). Un motore eccezionale e indistruttibile, parco nei consumi (si fanno anche 20-21 km/litro) ed esente da fasti-diose vibrazioni.

Per i difetti c’è qualche rimedio da prendere in considerazione. Prima di tutto la revisione o meglio ancora la sostituzione dell’ammortizzatore, cercando un ricambio migliore del supereconomico ammortizzatore di serie. Oppure irrobustire la tara-

tura della forcella soprattutto se il vostro peso avvicina o supera i 90-100 kg. Rivolgersi a uno specialista è indispensabile (Andreani, Poletti, Mupo, ecc.) per personalizzare le so-spensioni. Un ammortizzatore di ri-cambio: se l’esemplare adocchiato ha qualche km, oppure sono tanti quelli che volete fare... l’acquisto di un Wilbers regolabile idraulica-mente in estensione sono 450 eu-ro probabilmente spesi bene (eBay Mecadata). Dello specialista tedesco sono disponibili anche una versione più economica (regolabile solo nel precarico molla) sui 340 euro e una versione più costosa (550 euro) a serbatoio esterno e completamente

regolabile. Per limitare l’affonda-mento della morbida forcella, Wil-bers propone un kit per la forcella di due molle e un 1 litro di olio più viscoso (129 euro eBay Mecadata). Ebay Pamoto.de propone delle molle progressive Wirth più robuste a 90 euro e anche la Hyperpro propone un kit simile a 139 euro.

Per i pneumatici la scelta è molto limitata, ma i recenti Metzeler Sport Klassik (86+102 euro, pneusonline) sono la miglior scelta possibile. In alternativa i tradizionali Bridgestone BT45 (90+110 euro).

Se stile e prestazioni meccaniche non risentono dell’età, il fanale an-teriore invece era poco più che suffi-ciente già al debutto. La soluzione è

semplice ed economica: una lampa-dina a led. Fra quelle da preferire le 30W 3600LM H4/HB2/9003 pro-poste dal negozio eBay Led-lights-leader (25 euro).

Altri accessori utili sono un pa-rabrezza e le borse laterali, per un uso davvero quotidiano, ma per uno stile così originale la miglior opzione sarebbero gli accessori originali a suo tempo proposti da Aprilia. Altrimenti serve uno specia-lista o meglio ancora un customizer per farsi costruire qualcosa di ade-guato. Unica chance delle borse di cuoio o tessuto come quelle propo-ste da UnitGarage.it o le GiVi Metro MT501 da adattare con dei telaietti artigianali o universali.

MOTOREMonocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 100 x 82,7 mm; cilindrata 649 cm3. Rapporto di compressione 9:1. Distribuzione bialbero, 5 valvole. Lubrificazione a carter secco. Carburatore Mikuni BST 40 mm. Accensione elettronica CDI. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 5 rapporti.

InMoto 193

per ordinare senza tribolare anche filtri, batteria, kit catena-corona-pignone e tutti gli altri materiali di consumo.

Oltre non c’è da aggiungere nien-te. Nel rispetto del credo filosofico di Starck – less... meno... togliere e

non mettere! – la Motò è es-senzialità, filosofia

e stile. Volen-do farci altro meglio spen-dere altrove i 2-3mila euro necessari per mettersi in ga-

rage un esem-plare in buone condizioni. n

Per la sicurezza invece è bene con-trollare subito lo stato di usura dei freni, soprattutto quello anteriore a unico disco. Se i km percorsi han-no portato l’usura ad avvicinare o superare lo spessore minimo con-sentito, un ricambio alternativo di buona marca all’originale è l’EBC MD673LS anteriore (221 euro wemoto.it) e il po-steriore MD674 (110 euro). Altro non c’è da fare e so-prattutto da aggiungere. Wemoto.it è una risorsa valida anche

CICLISTICA Telaio monotrave a doppia culla chiusa in

tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, steli 40 mm Ø, escursione 135

mm; posteriore monoammortizzatore idraulico regolabile precarico molla, escursione 120

mm. Freni: anteriore a disco di 298 mm Ø con pinza flottante 2 pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø con pinza flottante 1 pistoncino.

Pneumatici: anteriore 100/90-19”; posteriore 130/90-17”.

DIMENSIONI Interasse 1460 mm, lunghezza 2133 mm, altezza sella 800 mm. Peso a secco 150 kg. Capacità serbatoio 16 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 43 CV a 6200 giri/min (rilevata 40,81 CV); coppia 5,68 kgm a 2800 giri/min (rilevata 5,22 kgm a 3000 giri). Velocità massima 150 km/h (164,9 km/h effettiva)

MINIMI CAMBIAMENTISotto, i Metzeler Sport Klassik sono

una buona scelta come gommatura. A destra, le borse Givi MT 501

InMoto 195

«A» o «B» conseguita prima dell’1/1/1986Si possono guidare moto di ogni cilindrata e potenza, anche con il passeggero. Valida all’estero nei Paesi con intese di mu-tuo riconoscimento.«A» o «B» conseguita tra l’1/1/1986 e il 25/4/1988Si possono guidare tutti i motocicli senza limitazioni di cilindra-ta e potenza, ma solo in Italia. Per la guida nei Paesi dell’Unione Europea occorre superare un esame pratico alla Motorizzazione.«B» conseguita dopo il 26/4/1988 senza aver mai conseguito la patente AValida per guidare moto fino a 125 cm3 e con potenza non su-periore a 11 kW (15 CV), anche con il passeggero. Non valida all’estero.«A» conseguita tra il 26/4/1988 e il 30/9/1993Moto di qualsiasi cilindrata e potenza, anche con il passeggero. Valida all’estero nei Paesi con intese di mutuo riconoscimento. «A» conseguita tra il 1/10/1993 e il 30/6/1996Per i primi due anni si possono guidare moto fino a 25 kW di potenza (33 CV) oppure potenza specifica superiore a 0,16 kW/kg. L’accesso graduale non si applica se l’esame pratico viene effettuato con una moto di potenza superiore. Valida all’estero nei Paesi con intese di mutuo riconoscimento.«A1» conseguita tra l’1/7/1996 e il 30/9/1999Valida per guidare moto fino a 125 cm3 e con potenza non supe-riore a 11 kW (15 CV), senza passeggero. Al compimento dei 18 anni dà diritto a guidare moto fino a 25 kW di potenza (33 CV) oppure potenza specifica superiore a 0,16 kW/kg. La limitazione decade automaticamente al compimento dei 20 anni. Valida all’estero nei Paesi con intese di mutuo riconoscimento.«A1» conseguita tra l’1/10/1999 e il 18 gennaio 2013Si può conseguire tra i 16 e i 18 anni. Abilita a condurre moto fino a 125 cm3 e con potenza non superiore a 11 kW (15 CV), senza passeggero. Si possono guidare anche tricicli e quadricicli con potenza fino a 15 kW e velocità oltre 45 km/h. Se l’esame viene svolto su uno scooter, l’abilitazione alla guida è limitata ai motocicli senza marce.«A2» conseguita tra l’1/10/1999 e il 18 gennaio 2013Età minima: 18 anni. Moto fino a 25 kW di potenza (33 CV) op-pure potenza specifica superiore a 0,16 kW/kg, con passeggero. Dopo due anni è consentito guidare anche motocicli di potenza superiore. Se l’esame viene svolto su uno scooter, l’abilitazione alla guida è limitata ai motocicli senza marce. Valida all’estero nei Paesi con intese di mutuo riconoscimento.«A3» conseguita tra l’1/10/1999 e il 18 gennaio 2013Età minima: 21 anni. Si possono guidare moto di ogni cilindrata e potenza, anche con passeggero. Se l’esame viene svolto su

uno scooter, l’abilitazione è limitata ai motocicli senza marce. Valida all’estero nei Paesi con intese di mutuo riconoscimento.Certificato di idoneità alla guida (Patentino) fino al 18 gen-naio 2013Abilita alla guida dei ciclomotori e dei tricicli e quadricicli leg-geri. Prevede una prova teorica e una pratica. Si può conseguire dai 14 anni di età. È obbligatorio anche per i maggiorenni che non siano in possesso di altra patente. Il certificato è sottoposto agli stessi procedimenti amministrativi previsti per la patente: ritiro, sospensione, revoca e validità a punti. Va rinnovato ogni 10 anni.«A1» conseguita dal 19 gennaio 2013Età minima: 16 anni. Abilita a condurre moto fino a 125 cm3 e con potenza non superiore a 11 kW (15 CV) e un rapporto po-tenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg), senza passeggero. Si possono guidare anche tricicli con potenza fino a 15 kW. L’esa-me si svolge in sella a moto di categoria A1, con cilindrata mini-ma di 120 cm3 e in grado di raggiungere una velocità di almeno 90 km/h. Fino alla maggiore età non è consentito il trasporto di passeggero.«A2» conseguita dal 19 gennaio 2013Età minima: 18 anni. Moto fino a 35 kW di potenza, con un rap-porto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e che non siano derivate da una versione che sviluppa oltre il doppio della po-tenza massima, con passeggero. Dopo due anni è consentito guidare anche motocicli di potenza superiore. L’esame si svolge su moto di 400 cm3 minimo, con una potenza di almeno 25 kW.«A» conseguita dal 19 gennaio 2013Età minima: 24 anni (20 se si è titolari di patente A2 da almeno due anni e comunque solo dopo esame pratico su moto con cilindrata minima di 600 cm3 e una potenza di almeno 40 kW). La guida dei tricicli è consentita solo a partire dai 21 anni. Abilita alla guida di motocicli, anche con carrozzetta, con motore di ci-lindrata superiore a 50 cm3 e/o velocità massima superiore a 45 km/h e tricicli di potenza superiore a 15 kW. Patente AM (Patentino) conseguita dal 19 gennaio 2013Età minima: 14 anni. È obbligatorio frequentare dei corsi in au-toscuola per affrontare l’esame. La prova pratica si svolge su ciclomotori con velocità massima non superiore a 45 km/h (ca-tegoria L1e), oppure a tre ruote (categoria L2e) o quadricicli leg-geri (categoria L6e), omologati per il trasporto di un passegge-ro, non necessariamente dotati di cambio di velocità manuale. Abilita alla guida del mezzo usato per il test (tutti con cilindrata fino a 50 cm3 o potenza fino a 4 kW per i motori elettrici). Non è consentito il trasporto di passeggero fino al compimento della maggiore età.

Le patenti di guidaGuidare all’esteroPer guidare in un Paese extracomunitario è necessario, generalmente, richiedere il Permesso Internazionale di Guida (la cosiddetta “patente internazionale”) o produrre una traduzione giurata della propria patente nella lingua del Paese che si intende visitare. Esistono due modelli di patente internazionale: la cosiddetta “Convenzione di Ginevra 1949”, che ha validità di un anno, e il modello “Convenzione di Vienna 1968”, che ha validità di tre anni (sempre nei limiti di scadenza della patente italiana posseduta). Alcuni Paesi accettano entrambi i modelli, altri solo uno dei due. In Italia è possibile ottenere sia l’uno che l’altro.

Come riconoscerleSono Euro Zero tutti i motoveicoli immatricolati fino al 17/6/1999Sono Euro-1 i motocicli e i ciclomotori immatricolati dopo il 17/6/1999 e che sul libretto di circolazione riportano la sigla: 97/24 CE cap. 5 Sono Euro-2 i motocicli immatricolati dopo il 1/4/2003 e i ciclomotori immatricolati dopo il 17/6/2002 e che sul libretto di circolazione riportano una delle seguenti sigle: 97/24 CE cap. 5 fase II, 2002/51/CE fase A, 97/24 CE rif. 2003/77/CE fase A, 2003/77/CE rif. 2002/51/CE fase A Sono Euro-3 i motocicli immatricolati dopo il 1/1/2006 (per i ciclomotori non è ancora obbligatorio) e che sul libretto di circolazione riportano una delle seguenti sigle: 97/24 CE cap. 5 fase III, 2002/51/CE fase B, 97/24 CE rif. 2003/77/CE fase B, 2003/77/CE rif. 2002/51/CE fase B

ETÀ E SIGLE: TUTTI I CERTIFICATI CHE VI PERMETTONO DI GUIDARE LA MOTO

ImmatricolazioniEmolumenti ACI: € 20,92 Imposta di bollo per iscrizione al PRA: € 29,24 Diritti di segreteria: € 9,00 Imposta di bollo per rilascio carta di circolazione: € 29,24Costo delle targhe: € 18,67Più eventuali spese agenzia.

Passaggi di proprietàDiritti di segreteria: € 9,00Imposta di bollo per aggiornamento carta di circolazione: € 14,62Imposta di bollo per registrazione al PRA: € 29,24Emolumenti ACI: € 20,92Più eventuali spese agenzia.

Le tasse 2016 regione per regione

Calabria, Lazio,

Liguria, Veneto

Campania Toscana

Basilicata, Emilia Romagna, Lombardia,

Puglia, Umbria, Val d’Aosta, Provincia Autonoma di Trento, Friuli Venezia Giulia,

Sicilia, Sardegna

Molise Marche Abruzzo PiemonteProvincia

Autonoma Bolzano

Euro

-3

Fino a 11 kW 21,02 23,12 23,12 19,11 (in Lombardia tassa fissa per

ciclomotori: € 22,00)

20,45 20,63 23,12 22,00 (per i ciclomotori

€ 20,00)

17,20

Oltre 11 kW per ogni kW 0,97 1,07 1,02 0,88 0,94 0,95 1,07 1,00 0,79

Euro

-2 Fino a 11 kW 23,10 25,41 25,41 21,00 24,27 22,68 25,41 24,17 18,90Oltre 11 kW per ogni kW 1,10 1,21 1,16 1,00 1,16 1,08 1,21 1,14 0,90

Euro

-1 Fino a 11 kW 25,30 27,83 27,83 23,00 26,82 24,84 27,83 26,47 20,70Oltre 11 kW per ogni kW 1,43 1,57 1,50 1,30 1,52 1,40 1,57 1,48 1,17

Euro

Ze

ro Fino a 11 kW 28,60 31,46 31,46 26,00 30,60 28,07 31,46 29,92 23,40Oltre 11 kW per ogni kW 1,87 2,06 1,96 1,70 2,00 1,84 2,06 1,93 1,53

Il calcolo dell’importo per le moto superiori a 11 kW va effettuato come segue: si moltiplicano i kW totali della moto per l’importo unitario indicato, poi si somma la “quota base” (quella fino a 11 kW). Esempio: una moto Euro-3 di 96 kW in Lombardia paga 96 x 0,88 + 19,11 = 103,59 €.

PatentieTasse Cosa serve e quanto pagare

196 PrezziMoto

PREZZI MOTO

Data listino: 01-10-2015via Don Peruzzi 26/c, 36027 Rosà (VI) Tel. 0424858687 www.ajpmoto.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

AJP

Prezzo: 7.482,00 euro

PR5 Extreme 250

Potenza (kW-CV/giri): 20,2-27,5/8000Coppia (Nm-kgm/giri): 23,0-2,3/7000Freni (mm Ø ant.-post.): D 270 - D 220Misure pneumatici: 90/90-21” - 120/90-18”

Cilindrata: 249,0 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 1 Raffreddamento: liquido N. marce: 6

Altezza sella: 940 mm Capacità serb.: 7,5 litriPeso: 119,0 kg Omologazione: Euro 3

PR3 Enduro 125 3.382,00PR3 Enduro Pro 125 3.782,00PR3 Supermotard 125 3.582,00PR3 Supermotard Pro 125 3.882,00PR4 Enduro 125 3.982,00PR4 Enduro 125 Pro 4.282,00PR4 Supermotard 125 4.182,00PR4 Supermotard Pro 125 4.482,00PR3 Enduro 240 4.142,00PR3 Enduro Pro 240 4.482,00PR3 MX 240 3.882,00

PR3 MX Pro 240 4.172,00PR3 Supermotard 240 4.142,00PR3 Supermotard Pro 240 4.482,00PR4 Enduro 240 4.342,00PR4 Enduro 240 Pro 4.784,00PR4 Extreme 240 5.687,00PR4 Supermotard 240 4.487,00PR4 Supermotard 240 Pro 4.787,00PR4 Ultrapassar 240 4.972,00PR5 Enduro 250 6.091,00PR5 Supermotard 250 6.282,00

Gli altri modelli

Data listino: 03-04-2016Via G. Galilei 1, 30033 Noale (VE) Tel. 041 5829111 www.aprilia.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

APRILIA


RS4 50 Replica SBK

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 300 - D 218Misure pneumatici: 110/80-17” - 130/70-17”


Altezza sella: 820 mm Capacità serb.: 14,5 litriPeso: — kg Omologazione: Euro 2


RX 50





SX 50





RS4 125





Dorsoduro 750 ABS

Potenza (kW-CV/giri): 67,0-92,0/8750Coppia (Nm-kgm/giri): 82,0-8,4/4500Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 320 - D 240Misure pneumatici: 120/70-17” - 180/55-17”




Shiver 750 ABS





Mana 850 GT ABS




In queste pagine trovate i prezzi di tutte le moto del mercato italiano. La versione online di questo listino, completo di schede

tecniche, è disponibile su www.inmoto.it e vi permette di ricercare il modello scelto e confrontarlo con proposte analoghe

a cura di Marco Chilà - I prezzi sono aggiornati al 16 settembre 2016

PrezziMoto 197


RSV4 RF





RSV4 RR





Tuono V4 1100 RR


Cilindrata: 1.077 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 4 Raffreddamento: liquido N. marce: 6



Caponord 1200 Rally





Caponord 1200 Travel Pack




RS4 50 4.350,00Tuono V4 1100 Factory 17.550,00

RS4 125 Replica SBK 4.940,00Caponord 1200 14.500,00

Gli altri modelli

Data listino: 15-01-2016Strada Fornace Vecchia, 61100 Pesaro (PU) Tel. 0721 41871 www.benelli.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 3 anni.

BENELLI


BN 251





BN 600 GT





BN 600 R





Tornado Naked Tre 899





Tre 1130 K




BN 302 3.990,00BN 600i 6.490,00

Tornado Naked Tre R 14.900,00Tre 1130 K Amazonas 13.900,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-07-2016Pian dell’Isola 72, 50067 Rignano sull’Arno (FI) Tel. 055 8348741 www.betamotor.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

BETA


RR Enduro 50 Factory





RR Enduro 50 Sport





RR Motard 50 Sport





RE 125 4T


Cilindrata: 124,0 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 1 Raffreddamento: aria N. marce: 5


198 PrezziMoto


RR Enduro 125 LC





RR Motard 125 LC





Urban 200





RR Enduro 300 2T





Xtrainer 300





Alp 4.0





RR Enduro 350 4T





RR Enduro 390 4T





RR Enduro 430 4T




RR Enduro 50 2.690,00RR Motard 50 2.890,00RR Motard 50 Track 3.690,00Evo 80 Junior 3.200,00Evo 80 Senior 3.910,00Evo 125 2T 6.440,00Evo 125 2T Factory 7.200,00RR Enduro 125 AC 2.970,00Urban 125 3.600,00Urban 125 Special 3.710,00Alp 200 4.520,00

Urban 200 Special 4.210,00RR Enduro 250 2T 8.190,00Evo 250 4T 7.290,00Evo 250 2T 6.690,00Evo 250 2T Factory 7.410,00Evo 300 2T 6.940,00Evo 300 2T Factory 7.610,00Evo 300 4T 7.490,00Evo 300 4T Factory 8.190,00Motard M4 4.990,00RR Enduro 480 4T 9.190,00

Gli altri modelli

Data listino: 21-01-2016Via Giaccaglia 38, 47924 Rimini (RN) Tel. 0541 391115 www.bimota.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

BIMOTA


Tesi 3D Race Cafè





Impeto




DB5 R 23.790,00DBX 28.060,00Tesi 3D Naked 32.330,00Tesi 3D Race Cafè Carbon 43.920,00

DB8 32.940,00DB8 Oronero 47.580,00DB9 Brivido 31.720,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Via dell’Unione Europea 1, 20097 San Donato Milanese (MI) Tel. 02 51610111 - www.bmw-motorrad.itPrezzi chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Primo tagliando incluso nel prez-zo. Modelli F 700 GS e le 800 anche in versione 35 kW.

BMW


G 310 R




PrezziMoto 199


F 700 GS





F 800 GS Adventure





F 800 R





S 1000 R





S 1000 RR





S 1000 XR





R 1200 GS





R 1200 GS Adventure





R 1200 R





R 1200 RS





R 1200 RT





R Nine T


Cilindrata: 1170,0 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 2 Raffreddamento: aria/olio N. marce: 6



R Nine T Scrambler





K 1600 GT





K 1600 GTL Exclusive




F 800 GS 11.900,00F 800 GT 11.350,00

K 1600 GTL 24.600,00 Gli altri modelli

200 PrezziMoto

Data listino: 08-06-2015Piazza della Liberazione 133, 35030 Vò (PD) Tel. 049 9941307 www.borile.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

BORILE


Multiuso 230

Potenza (kW-CV/giri): 11,0-15,0/6200Coppia (Nm-kgm/giri): 16,5-1,7/5500Freni (mm Ø ant.-post.): D 220 - D 200Misure pneumatici: 2,75-19” - 4,00-17”




B 300 CR




Multiuso 125 3.750,00B450 Scrambler 12.700,00Bastard 450 16.000,00

Bastard GM 16.000,00Bastard Nuda 9.500,00B500 Ricki 17.500,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-10-2015Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) Tel. 800 364406 - www.cagiva.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

CAGIVA


Mito SP525




Raptor 125 4.543,00Gli altri modelli

Data listino: 01-06-2015Via Parini 7, 43100 Parma (PR) Tel. 0521 290449 - www.centoallora.netPrezzi chiavi in mano. Garanzia di 2 anni.

CENTOALLORA


V7 Classic Watsonian

Potenza (kW-CV/giri): 34,0-46,0/6200Coppia (Nm-kgm/giri): 59,4-6,1/3200Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 100/90-18” - 130/90-16”



Vespa GTS 125 Sidecar 8.500,00Vespa GTV 125 Sidecar 9.200,00LML Star 150 Sidecar 5.800,00Vespa GTS 250 Sidecar 8.800,00Vespa GTV 250 Sidecar 9.900,00Vespa GTS 300 Sidecar 9.000,00V7 Classic Rocket/Wehrmacht 13.500,00V7 Classic Watsonian 2 posti 17.000,00V7 Classic Wehrmacht 2 posti 14.000,00

Triumph Bonneville T100 sid. Rocket/wehrmacht 14.200,00Triumph Bonneville T100 sid. watsoniant 1 posto 17.200,00Triumph Bonneville T100 sid. watsoniant 2 posti 17.700,00Triumph Bonneville T100 sid. wehrmacht 2 posti 14.700,00Kawasaki VN 900 sidecar Rocket/Wehrmacht 13.000,00Kawasaki VN 900 sidecar Watsonian 1 posti 16.000,00Kawasaki VN 900 sidecar Watsonian 2 posti 16.500,00Kawasaki VN 900 sidecar Wehrmacht 2 posti 13.500,00

Gli altri modelli

Data listino: 03-06-2015Via Galvani 18, 20019 Settimo Milanese (MI) Tel. 02 33514093 www.crs-motorcycles.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

CR&S


Vun e basta





Duu Nottenebbia




Vun Exposisiun 18.000,00Vun Lamichetta 13.900,00

Vun P.P.P. 26.837,00Duu Alegher 52.880,00

Duu Sbirluscenta 60.015,00Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2015Viale Rinaldo Piaggio 25, 56025 Pontedera (PI) Tel. 800 818298 www.derbi.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

DERBI


GPR 50





Senda DRD X-Treme 50 R





Senda DRD X-Treme 50 SM




PrezziMoto 201

Data listino: 16-11-2015Via Cavallieri Ducati 3, 40132 Bologna (BO) Tel. 051 6413111 www.ducati.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Modelli Hyper,Monster 821 e Scrambler anche in versione depotenziata..

DUCATI


Scrambler Sixty2





Scrambler Flat Track Pro





Scrambler Icon Yellow





Monster 821 Ducati Red





Monster 821 Stripe





Hypermotard 939 Ducati Red





Hypermotard 939 SP




Ha le ruote a raggi, un inedito forcellone e sospensioni ad escursione maggiorata

STRUMENTAZIONEc’è la tecnologia TFT a colori e informazioni complete, sia quelle provenienti dal trip computer che dalle spie che segnalano l’intervento dell’elettronica. Le diverse modalità di visualizzazione sono abbinabili ai vari riding mode, ottima visibilità di notte.

IL PREGIOL’impianto di scarico, pur rispettando la Euro-4, ha un silenziatore strettissimo e tanta luce a terra.

IL DIFETTOIl serbatoio è posizionato molto in alto e non aiuta in manovra: sbilanciarsi da fermo o a bassa velocità non è impossibile

Ducati Multistrada 1200 Enduro

Potenza rilevata alla ruota 103,07 kW a 9.450 giri/’

Peso 270,2 kg Prezzo 21.190,00 €

PROVATA SUL NUMERO 7-2016

La Multistrada Enduro pur condividendo stile, telaio e motorizzazione con la 1200, sotto tanti aspetti può essere considerata una moto a se stante. Dobbiamo immaginare la Enduro come una versione in scala aumentata: è più lunga, più alta e più larga. La larghezza è dovuta a scelte stilistiche e alla volontà di adottare un serbatoio più capiente, l’altezza è la conseguenza delle sospensioni a lunga escursione e della necessità di avere maggiore luce a terra. In Ducati sono riusciti ad ottenere questi risultati senza cambiare il telaio, cambiano però il forcellone ora bibraccio, la forcella che è più lunga e con perno avanzato e le piastre di sterzo con maggiore offset e cerchio anteriore di 19”. n

LA SCHEDAMOTORE Bicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106 x 67,9 mm; cilindrata 1.198,4 cm3. Distribuzione desmodromica, 4 v. per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICA Telaio traliccio d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con escursione 200 mm; post. monoammortizzatore con escursione 200 mm. Freni: ant. a 2 dischi di 320 mm Ø; post. a disco di 265 mm Ø. Pneumatici: ant. 120/70-R19”; post. 170/60-R17”.

DIMENSIONI Interasse 1.594 mm, altezza sella 870 mm. Peso in ordine di marcia 254 kg. Capacità serbatoio 30 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 117,7 kW (160 CV) a 9.500 giri/min.; coppia 136 Nm (13,9 kgm) a 7.500 giri/min.

202 PrezziMoto


Hyperstrada 939





959 Panigale White





Ducati Monster 1200 R





Diavel Carbon





Multistrada 1200





Multistrada 1200 Enduro Ducati red





Multistrada 1200 Pikes Peak





XDiavel S





1299 Panigale S




Scrambler Sixty2 7.690,00Scrambler Classic 10.150,00Scrambler Full Throttle 10.150,00Scrambler Icon Red 8.650,00Scrambler Urban Enduro 10.150,00Monster 821 Dark 10.390,00Monster 821 White 11.090,00Hypermotard 939 White 12.190,00959 Panigale Ducati Red 16.490,00Diavel 18.390,00

Monster 1200 13.390,00Monster 1200 R Black 18.690,00Monster 1200 S Ducati Red 16.190,00Monster 1200 S White 16.390,00Multistrada 1200 S Ducati red 19.790,00Multistrada 1200 S Touring D-Air 20.490,00Multistrada 1200 S white 19.990,00Panigale R 32.990,00XDiavel 19.990,001299 Panigale 21.290,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-02-2016Via Cesare della Chiesa 21, 41126 Modena www.energicasuperbike.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ENERGICA


Ego

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 330 - D 240Misure pneumatici: 120/70-17” - 180/55-17”

Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: liquido N. marce:

Altezza sella: 810 mm Capacità serb.: litriPeso: 258,0 kg Omologazione: Euro 3


Eva


Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: liquido N. marce:

Altezza sella: 795 mm Capacità serb.: litriPeso: — kg Omologazione: Euro 3

Data listino: 01-01-2016Via Al Bigonzo 15, 31030 Dosson di Casier (TV) Tel. 0422 634192 www.fanticmotor.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

FANTIC MOTOR


Caballero 125E Casa




Caballero 50 M Performance 3.290,00Caballero 50 MR Competizione 4.990,00Caballero 50E Casa 3.790,00Caballero 50E Performance 3.290,00Caballero 50ER Competizione 4.890,00Caballero 50M Casa 3.890,00Caballero 125E Performance 4.490,00Caballero 125ER Competizione 6.090,00

Caballero 125M Casa 5.390,00Caballero 125M Performance 4.490,00Caballero 125MR Competizione 6.190,00Caballero 200E Casa 5.790,00Caballero 200ER Competizione 6.290,00Caballero 200M Casa 5.890,00Caballero 200MR Competizione 6.390,00

Gli altri modelli

PrezziMoto 203

Data listino: 01-09-2015Località Trauderivi 15/1, 10059 Susa (TO) Tel. 0122 33347 www.gasgasitalia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia 2 anni.

GAS GAS


EC 200 H Racing KS




TXT 80 Kadet Pro 4.999,00Randonnè H 125 4T 4.100,00EC 125 H Racing 7.299,00TXT 125 H Pro Racing 6.499,00Randonnè H 200 4T 4.499,00EC 200 H Racing AE 7.699,00TXT 250 H Racing 6.899,00EC 250 H Racing AE 7.899,00EC 250 H Racing KS 7.799,00

CAMI 250 H 4 T 5.599,00EC 250 H 4T Racing 8.699,00TXT 280 H Racing 7.150,00EC 300 H 4T Racing 8.999,00TXT 300 H Racing 7.300,00EC 300 H Racing AE 8.199,00EC 300 H Racing KS 7.999,00EC 450 H 4T Racing 9.199,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2015Via Vivaldi 20, 23873 Missaglia (LC) Tel. 348 3109784 www.ghezzi-brian.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

GHEZZI-BRIAN


V-Twin Motard




Fionda Replica 14.700,00 Furia Replica 12.700,00 Sport Monza 16.400,00Gli altri modelli

Data listino: 01-09-2016Via Giorgio Stephenson 73, 20157 Milano (MI) Tel. 02 9345441 www.harley-davidson.itPrezzi chiavi in mano, pieno di carburante, un anno di iscrizione al club H.O.G. e pacchetto kit welcome. Garanzia di 2 anni.

HARLEY-DAVIDSON


Street 750

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 59,0-6,0/4000Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 100/80-17” - 140/75-15”




Iron 883

Potenza (kW-CV/giri): –Coppia (Nm-kgm/giri): 68,0-6,9/4750Freni (mm Ø ant.-post.): D 292 - D 292Misure pneumatici: 100/90-19” - 150/80-16”




Forty-Eight

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 96,0-9,8/3500Freni (mm Ø ant.-post.): D 300 - D 300Misure pneumatici: 130/90-16” - 150/80-16”




Roadster

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 96,0-9,8/4000Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 292 - D 292Misure pneumatici: 120/70-19” - 150/70-18”




1200 Custom





SuperLow 1200T





Night Rod Special





V-Rod Muscle





Fat Bob





Street Bob




204 PrezziMoto


Wide Glide





Heritage Softail Classic

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 125,0-12,7/3000Freni (mm Ø ant.-post.): D 292 - D 292Misure pneumatici: 90-16” - 85-16”




Breakout





Softail Deluxe





Fat Boy





Ultra Limited low


Cilindrata: 1801,0 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 2 Raffreddamento: aria+liquido N. marce: 6



Road Glide Special





Road King





Road King Classic

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 150,0-15,3/3250Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 300 - D 300Misure pneumatici: 90-16” - 180/65-16”




Low Rider S





Softail Slim S





CVO Limited




Superlow 10.200,00Forty-Eight 12.600,00Low Rider 16.600,00Fat Boy S 23.700,00Softail Slim 20.000,00UItra Limited 30.300,00

Electra Glide Ultra 29.000,00Freewheeler 30.200,00Tri Glide Ultra 38.100,00CVO Limited 42.300,00CVO Pro Street Breakout 28.300,00CVO Street Glide 39.900,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2015Via Solera Mantegazza 7, 20121 Milano (MI) Tel. 02 36682400 www.headbangermotorcycles.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia 2 anni.

HEADBANGER


Summertime Golden Trip




Hollister Bitter Cherry 25.198,00Hollister Black Shiver 25.198,25Hollister Scratched Metal 24.677,95Gypsy Soul Brown Sugar 29.646,00Gypsy Soul Dark Sky 28.194,00Gypsy Soul Emerald Bobber 28.194,00

Woodstock Boggie Blue Velvet 28.978,29Foxy Lady Smooth Silver 28.178,48High Flyin ‘ Marble Soul 29.371,54High Flyin ‘ Rusty Racer 29.371,54High Flyin’ RR Edition 32.428,00

Gli altri modelli

PrezziMoto 205

Data listino: 04-06-2015Via Alla Cascata 7, 23815 Introbio Valsassina (LC) Tel. 0341 901533 www.hmmoto.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia 2 anni.

HM-MOTO


CRE 125 Baja RR 2T




CRE 50 Baja 3.390,00CRE 50 Baja RR 3.880,00CRE 50 Basic 2.910,00CRE 50 Six Competition 4.235,00CRM 50 Basic 2.970,00CRM 50 Derapage 3.450,00CRM 50 Derapage Competition 4.390,00CRM 50 Derapage RR 3.960,00City 125 4.410,00

Locusta 125 4.410,00CRE F125X Baja 4T 4.330,00CRE F125X Baja RR 4T 4.790,00CRM F125X Derapage 4T 4.430,00CRM F125X Derapage RR 4T 4.890,00CRE 125 Derapage RR 2T 5.180,00CRE 125 Six Competition 2T 5.610,00City 200 4.710,00Locusta 200 4.610,00

Gli altri modelli

Data listino: 8-04-2016Via della Cecchignola 5/7, 00143 Roma Tel. 848 846632 gwww.honda.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 4 anni. I modelli CRF sono di-stribuiti da Red Moto Tel. 0362 1908118.

HONDA


CBR 125 R





CB 125 F

Potenza (kW-CV/giri): 7,8-10,6/7750Coppia (Nm-kgm/giri): 10,2-1,0/6250Freni (mm Ø ant.-post.): D 240 - T 130Misure pneumatici: 80/100-18” - 90/90-18”




MSX 125





CRF 250M

Potenza (kW-CV/giri): 17,0-23,1/8500Coppia (Nm-kgm/giri): 22,0-2,2/7000Freni (mm Ø ant.-post.): D 256 - D 220Misure pneumatici: 3,00-21” - 120/80-18”




CRF 300 X Enduro





CRF 450 X Enduro





CB 500 F





CB 500 X





CBR 500 R





CRF 500 X Supermoto





CBR 600 RR





CB 650 F




206 PrezziMoto


CBR 650 F





CTX 700N ABS DCT





Black Spirit





NC 750 S DCT





NC 750 X





NC 750 X DCT





Vultus DCT





Crossrunner





VFR 800 F





Africa Twin ABS DCT Tricolour





Africa Twin ABS DCT Tricolour Travel Edition





CB 1000 R ABS





Fireblade





Fireblade ABS Repsol





Fireblade SP





CB 1100 EX




PrezziMoto 207


Crosstourer DCT Travel Edition





VFR 1200F DCT





CTX 1300 ABS





Gold Wing





Gold Wing F6B 40th





Gold Wing F6C




CRF 150 R 5.190,00CRF 250 R 7.590,00CRF 250 R Enduro 9.190,00CRF 250 X Enduro 8.090,00CBR 300 R 4.800,00CBR 300 R Repsol 4.850,00CRF 300 R Enduro 9.650,00CRF 450 R Supermoto 9.990,00CRF 450 X Supermoto 8.890,00CRF 450 R 7.990,00CRF 450 R Enduro 9.690,00CB 500 X ABS Travel Edition 7.280,00CRF 500 R Enduro 9.990,00CRF 500 R Supermoto 10.290,00CRF 500 X Enduro 8.890,00CBR 600 RR ABS 12.000,00CTX 700 ABS DCT 8.990,00NC 750S ABS DCT Plus 8.560,00

NC 750X ABS Travel Edition 9.390,00NC 750X ABS DCT Travel Edition 10.390,00Crossrunner Travel Edition 13.990,00Africa Twin 12.400,00Africa Twin ABS 12.900,00Africa Twin ABS DCT Monocolore 14.050,00Africa Twin ABS DCT Monocolore Travel Edition 16.800,00Africa Twin ABS Monocolore Travel Edition 15.650,00Africa Twin ABS Tricolour 13.200,00Africa Twin ABS Tricolour Travel Edition 15.950,00Fireblade ABS 15.890,00Fireblade Repsol 14.990,00Fireblade SP ABS 19.150,00Fireblade SP Repsol 18.250,00Fireblade SP Repsol ABS 19.250,00Crosstourer Travel Edition 15.750,00VFR 1200F 15.930,00

Gli altri modelli

Data listino: 11-07-2016via Spallanzani 16/B, 24061 albano Sant’Alessandro (BG) Tel. 035 580318 www.husqvarna-motorcycles.com Prezzi franco concessionario. Garanzia due anni per 701 Supermoto e 701 Enduro. Garanzia volontaria del co-struttore 30 giorni su modelli Enduro Competition TE, FE e Motocross TC, FC. volontaria del produttore 30 giorni.

HUSQVARNA


FE 250





TE 300





FE 450





FE 501





701 Enduro





701 Supermoto




TC 85 17”/14” 5.480,00TC 85 19”/16” 5.480,00TC 125 8.100,00TX 125 7.750,00TC 250 8.460,00TE 250 9.030,00

FC 250 9.380,00FC 350 9.700,00FE 350 10.080,00FC 450 10.020,00FS 450 10.150,00

Gli altri modelli

208 PrezziMoto

Data listino: 21-07-2016Via Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) Tel. 041 925215www.royalmotoitalia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

HYOSUNG


GD 250





GT 650




GV 125 3.490,00GT 125 3.500,00GT 250 3.750,00GV 250 3.990,00

GT 650 R 5.290,00GV 650 6.190,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2016Via Filippo da Desio 49/51, 20832 (MB) Tel. 0362 300481 www.indianmoto.itPrezzi Franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

INDIAN


Scout Sixty

Potenza (kW-CV/giri): 57,4-78,0/Coppia (Nm-kgm/giri): 89,0-9,1/5600Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: -” - -”



Scout 13.990,00Chief Classic 23.190,00Chief Dark Horse 23.190,00Chief Tain 28.490,00Chief Tain Silver Smoke 28.990,00

Chief Vintage 27.490,00Chief Vintage (bicolore) 27.990,00Roadmaster 29.990,00Roadmaster (bicolore) 30.990,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Via Meraviglia 31, 20020 Lainate (MI) Tel. 848 580102 www.kawasaki.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Per Z800 - ZX-6R - ER6 - VN 900 - Versys sovrapprezzo per versione depotenziata.

KAWASAKI


KLX 250

Potenza (kW-CV/giri): 16,0-22,0/7500Coppia (Nm-kgm/giri): 20,5-2,1/7000Freni (mm Ø ant.-post.): D 250 - D 240Misure pneumatici: 3,00-21” - 4,60-18”




Ninja 300 ABS





Z 300 ABS





KLX 450 R





ER-6f ABS





ER-6n ABS





Versys 650 ABS





Vulcan S ABS S.E.





W800 Final Edtion

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 300 - T 160Misure pneumatici: 100/90-19” - 130/80-18”



PrezziMoto 209


Z 800 ABS





Z 800 ABS e version





Vulcan 900 Custom





Ninja H2





Ninja H2R





Ninja ZX-10R ABS





Ninja ZX-10R Winter Edition





Versys 1000 Grand Tourer





Z 1000 ABS





Z 1000 ABS Sugomi





Z 1000 SX ABS Tourer





GTR 1400 ABS





ZZR 1400 ABS





Vulcan 1700 Nomad ABS





Vulcan 1700 Voyager ABS




KX 65 3.690,00KX 85 4.990,00KX 250 F 8.140,00Z 250 SL 4.290,00Z 250 SL ABS 4.690,00Ninja 300 ABS Special Edition 5.740,00Z 300 ABS Performance 5.840,00KX 450 F 8.890,00Ninja ZX-6R 12.190,00Ninja ZX-6R 636 ABS 13.390,00Ninja ZX-6R ABS KRT Edition 13.540,00Versys 650 ABS Gran Tourer 9.490,00Versys 650 ABS Tourer Plus 8.970,00Vulcan S 7.490,00

W800 8.390,00W800 S.E. 8.690,00Z 800 ABS Performance 9.990,00Z 800 ABS Sugomi 9.590,00Vulcan 900 Classic 8.690,00Vulcan 900 Classic Light Tourer 10.185,00Vulcan 900 Classic Special Edition 8.890,00Ninja ZX-10R KRT Replica 18.090,00Ninja ZX-10R KRT Replica Perf. 19.190,00Ninja ZX-10R Performance 18.990,00Versys 1000 12.590,00Versys 1000 Tourer Plus 13.980,00Z 1000 SX ABS 12.890,00ZZR 1400 ABS Special Edition 19.590,00

Gli altri modelli

210 PrezziMoto

Data listino: 01-05-2016Strada della Fornace Vecchia 3, 61122 Pesaro (PU) Tel. 0721 41871 www.keewaymotor.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

KEEWAY


RKS 125 Sport



Altezza sella: mm Capacità serb.: 16 litriPeso: 117 kg Omologazione: Euro 3

Super Light 125 1.990,00RKV 125 1.990,00

TX 125 Motard 1.990,00Blackster 250 2.990,00

Gli altri modelli

Data listino: 02-11-2015Via Spallanzani 16/A, 24061 Albano Sant’Alessandro (BG) Tel. 035 303100 www.ktm.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Garanzia di 30 giorni per EXC-SX e Freeride.

KTM


Freeride E-SM

Potenza (kW-CV/giri): 11,0-15,0/5500Coppia (Nm-kgm/giri): 42,0-4,3/Freni (mm Ø ant.-post.): D 260 - D 230Misure pneumatici: 100/80-17” - 130/70-17”

Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: aria N. marce:



RC 125





125 EXC





250 Freeride R

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 260 - D 210Misure pneumatici: 2,75-21” - 1,00-18”




250 EXC-F




Bassa, luccicante, divertente, ha un aspetto cattivo, rifiniture curate e tanto stile.

STRUMENTAZIONEIl cruscotto “di famiglia” è una garanzia: spartano nelle forme ma completo nella sostanza, dopo un iniziale apprendistato tutte le informazioni e i settaggi possono essere richiamati alla vista tramite il pratico tastierino al manubrio.

IL PREGIOSi dimostra un’ottima viaggiatrice grazie anche alla più che buona protezione aerodinamica assicurata dall’ampia carenatura.

IL DIFETTOLe barre di protezione laterali optional saranno anche importanti in ottica off-road, ma la resa estetica non è il massimo.

KTM 1050 Adventure


Peso 246,0 kg Prezzo 13.280,00 €


Attualmente il nome Adventure è una vera e propria gamma: la più estrema è la 1190 R a cui fa da contraltare la più stradale 1190 standard, poi c’è la super crossover 1290 e infine proprio la 1050 che come testimoniato dai cerchi in lega è la più stradale delle quattro. In pratica si tratta di una diversa declinazione della vecchia SMT solo che in quel caso il concetto di crossover era sviluppato da una maxi supermoto, mentre in questo caso si parte da una off-road che viene “urbanizzata”. L’idea è condivisibile: ci sono le doti di guidabilità della 1190, ma con un motore più a misura d’uomo e rapportato cortissimo per il massimo divertimento, poco peso e costi di acquisto e gestione molto più contenuti, il tutto senza rinunciare ad una elettronica completa. n

LA SCHEDAMOTORE Bicilindrico a V di 75°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 103 x 63 mm; cilindrata 1.050 cm3. Distribuzione due alberi a camme in testa, 4 v. per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICA Telaio a traliccio d’acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con escursione 185 mm; post con monoammortizzatore, escursione 190 mm. Freni: ant. a 2 dischi di 320 mm Ø; post. a disco di 267 mm Ø. Pneumatici: ant. 110/80-R19”; post. 150/70-R17”.

DIMENSIONI Interasse 1.560 mm, altezza sella 850 mm. Peso in o.d.m 230 kg. Capacità serbatoio 23 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 70 kW (95 CV) a 6.200 giri/min.; coppia 107 Nm (10,9 kgm) a 5.750 giri/min.

PrezziMoto 211


300 EXC-E





350 EXC





390 Duke ABS





450 EXC Six Days





690 Duke R





690 Enduro R





1290 Super Adventure

Potenza (kW-CV/giri): 118,0-160,0/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 320 - D 267Misure pneumatici: 120/70-19” - 170/60-17”




1290 Super Duke GT





1290 Super Duke R




Freeride E-SX 11.510,00Freeride E-XC 11.810,0085 SX 5.400,00125 EXC Six Days 8.260,00125 SX 7.860,00125 Duke ABS 4.230,00150 SX 8.097,00200 EXC 8.250,00250 EXC-E 8.600,00250 EXC-E Six Days 9.300,00

250 SX 8.300,00250 EXC-F Six Days 10.020,00250 SX-F 9.115,00300 EXC-E Six Days 9.610,00350 EXC Six Days 10.350,00350 Freeride 7.710,00350 SX-F 9.430,00RC 390 5.805,00450 EXC 9.950,00450 SX-F 9.750,00

500 EXC 10.150,00500 EXC Six Days 10.850,00690 Duke 8.800,00690 SMC R 9.260,001190 Adventure 15.940,001190 Adventure R 16.040,001190 RC8 R 16.800,001290 Super Duke R-SE 18.270,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-06-2016 Via De Gasperi 11, 25080 Molinetto di Mazzano (BS) Tel. 030 2120620 - www.kymco.itPrezzi franco importatore. Garanzia di 5 anni.

KYMCO


K-Pipe 125

Potenza (kW-CV/giri): 6,0-8,2/7000Coppia (Nm-kgm/giri): 8,6-0,8/5500Freni (mm Ø ant.-post.): D 276 - T 140Misure pneumatici: 2,75-17” - 3,50-17”


Altezza sella: mm Capacità serb.: 4,5 litriPeso: 103,0 kg Omologazione: Euro 3


Quannon 125 Naked



Altezza sella: mm Capacità serb.: 13,5 litriPeso: — kg Omologazione: Euro 3

Data listino: 01-09-2015 Via Al Bigonzo 15, 31030 Dosson di Casier (TV) Tel. 0422 634192 - www.mash-italia.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

MASH


Scrambler 400




Café Racer azzurro 2.840,00Café Racer black 2.940,00Scrambler 2.740,00Seventy 125 2.140,00Seventy Five 125 bianco/azzurro 2.590,00

Seventy Five 125 bianco/nero 2.690,00Café Racer 250 3.890,00Two Fifty 250 3.790,00Five Hundred 4.790,00Von Dutch 6.790,00

Gli altri modelli

212 PrezziMoto

Data listino: 01-01-2015Via Brianza 6, 20050 Verano Brianza (MB) Tel. 0362 805010 www.millepercento.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

MILLEPERCENTO


Scighera




Alba 27.000,00 BB1 28.000,00 Alba Special Edition 37.500,00Gli altri modelli

Data listino: 04-01-2016Via Filippo da Desio 47, 20832 Desio (MB) Tel. 0362 1908118 www.redmoto.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

MONTESA


4 Ride





Cota 4RT 260

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): 26,4-2,7/8500Freni (mm Ø ant.-post.): D 185 - D 150Misure pneumatici: -” - -”


Altezza sella: 650 mm Capacità serb.: litriPeso: 73,0 kg Omologazione: Nessuna

Cota 4RT 260 Race Replica 8.190,00 Cota 4RT 300 RR 9.690,00Gli altri modelli

Data listino: 01-03-2016Via E. V. Parodi 57, 22054 Mandello del Lario (CO) Tel. 0341 709111 www.motoguzzi.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni e 2 anni di assistenza stradale Moto Guzzi Assistance.

MOTO GUZZI


V7 II Special





V7 II Stone





V7 II Stornello





V9 Bobber





V9 Roamer





Griso 1200 8V S.E.





Norge 1200 GT 8V





Stelvio 1200 8V NTX ABS





Audace





California 1400 Touring S.E.




PrezziMoto 213


Eldorado





MGX-21




V7 II Racer 10.420,00Stelvio 1200 8V ABS 14.370,00

California 1400 Custom 18.490,00Gli altri modelli

Data listino: 03-04-2016 Via Beri 24, 27040 Trivolzio (PV) Tel. 02 58118365 www.motomorinimotorcycles.euPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

MOTO MORINI


11 1/2





Granpasso 1200 R





Scrambler 1200




Corsaro Veloce 1200 18.500,00 Granpasso 1200 19.700,00Gli altri modelli

Data listino: 31-03-2015 Via G. Macchi 144, 21100 Schiranna (VA) Tel. 800 364406 - www.mvagusta.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Brutale 675 versione depotenziata 35 o 70 kW.

MV AGUSTA


F3RC 675





Brutale 800 Dragster RR





Brutale 800 RR





Rivale EAS ABS





Stradale 800 EAS ABS





Turismo Veloce 800 Lusso





Brutale 1090 RR ABS





Brutale RR Corsa ABS




Brutale 675 EAS ABS 10.670,00F3 675 EAS ABS 13.700,00Brutale 800 Dragster EAS ABS 13.490,00Brutale 800 EAS ABS 11.680,00F3 800 AGO EAS ABS 23.990,00F3 800 EAS ABS 15.310,00F3RC 800 17.210,00Turismo Veloce 800 15.990,00

Turismo Veloce 800 Edition1 16.690,00F4 RC 36.900,00F4 EAS ABS 19.150,00F4 R EAS ABS 21.160,00F4 RR EAS ABS 26.200,00Brutale 1090 ABS 14.610,00Brutale 1090 R ABS 15.620,00

Gli altri modelli

214 PrezziMoto

Data listino: 01-10-2014 Via Emilia Levante 262, 40068 San Lazzaro di Sa-vena (BO) Tel. 051 6259742 - www.ncrfactory.comPrezzi franco fabbrica IVA esclusa. Ogni moto è prodotta solo su richiesta.

NCR


Leggera

Potenza (kW-CV/giri): 66,0-90,0/8450Coppia (Nm-kgm/giri): 103,0-10,5/7750Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 300 - DMisure pneumatici: 120/70-17” - 180/55-17”


Altezza sella: mm Capacità serb.: litriPeso: 157,0 kg Omologazione: Euro 3

NCR 848 62.000,00Millona One Shot 55.000,00Millona R 39.690,00

Millona S 30.115,00New Blue 50.000,00New Blue Strada 58.000,00

Mike Hailwood 100.000,00Leggera 1200 73.000,00

Gli altri modelli

Data listino: 21-07-2016Via Pasini, 25 - 30175 Marghera (VE) Tel. 041 925215www.royalmotoitalia.it Prezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

NORTON


Commando 961 SF




Commando 961 Café Racer 24.000,00Dominator 961 29.000,00

Dominator 961SS 36.000,00Commando 961 Sport 22.100,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-10-2015Via degli Arconi 101, 22063 Cantù (CO) Tel. 031 701290 - www.ossaitalia.itPrezzi franco importatore. Garanzia di 2 anni.

OSSA


Explorer



Altezza sella: 820 mm Capacità serb.: 7,6 litriPeso: 74,0 kg Omologazione: Nessuna

TR 125i 6.990,00TR 250i 7.190,00

TR 280i 7.190,00Factory 300R 8.190,00

TR 300i 7.190,00Gli altri modelli

Data listino: 04-09-2015 Via Biondi 1, 20100 (MI) - www.paton.itPrezzi Franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

PATON


S1 1° Factory Signature




S1 Classic TT 18.500,00 S1 PEP Memorial 21.000,00 S1 Standard 16.000,00Gli altri modelli

Data listino: 01-03-2015Via IV Novembre 7, 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) Tel. 051 6871769 - www.rieju.esPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

RIEJU


Marathon 125 A.C.





Tango 250




MRT 50 2.671,00MRT Pro 50 free Jump 3.378,00MRT Supermotard 50 2.821,00MRT Supermotard Pro 50 Free Jump 3.386,00RS3 50 3.355,00RS3 NKD 50 3.099,00RS3 Pro 50 3.663,00

Tango 50 2.853,00Marathon Pro 125 4.199,00Marathon Supermotard 125 A.C. 3.111,00Marathon Supermotard Pro 125 4.199,00RS3 125 4.190,00RS3 NKD 125 3.999,00Tango 125 3.299,00

Gli altri modelli

Data listino: 10-06-2016Via Vito Romano S. C. 81055, Santa Maria Capua Vetere (CE) Tel. 0823 312181 www.royalenfield.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ROYAL ENFIELD


Bullet EFI 500 STD

Potenza (kW-CV/giri): 20,0-27,2/5250Coppia (Nm-kgm/giri): 41,3-4,2/4000Freni (mm Ø ant.-post.): D 280 - T 153Misure pneumatici: 3,25/19” - 3,50/19”




Continental GT




Classic Chrome 5.390,00Classic Battle Green 5.190,00Classic Desert Storm 5.190,00

Classic 500 5.190,00Classic Squaroon blue --- 5.190,00

Gli altri modelli

PrezziMoto 215

Data listino: 01-01-2015Via Murazzo 11/D, 22063 Cantù (CO) Tel. 345 6320833 www.scorpa.itPrezzi franco importatore. Garanzia di 2 anni.

SCORPA


T-Ride 290




SE 50 R 3.050,00SM 50 R 3.000,00SR 125 Long Ride 5.348,00

TY 125 FR 3.965,00SR 280 Long Ride 5.895,00

Gli altri modelli

Data listino: 27-07-2016Via delle Cerelle 4, 21041 Albizzate (VA) Tel. 0331995515 www.sherco.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

SHERCO


300 SEF-R




50 SE-R 3.110,0050 SE-R Factory 3.250,0050 SM-R 3.010,0050 SM-R Factory 3.200,00XY 125 4.394,00250 SEF-R 9.480,00250 SEF-R Factory 10.280,00250 SEF-R Six-Days 9.538,00250 SE-R 8.770,00250 SE-R Factory 9.350,00

250 SE-R Six Days 8.734,00290 X-Ride 6.060,00300 SE-R 9.020,00300 SE-R Factory 9.450,00300 SE-R Six Days 8.936,00300 SEF-R Factory 10.350,00300 SEF-R Six Days 9.684,00450 SEF-R 10.050,00450 SEF-R Factory 10.480,00450 SEF-R Six Days 9.998,00

Gli altri modelli

Data listino: 10-04-2016Corso Fratelli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO) Tel. 800 452625 www.suzuki.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Estendibile fino a 4 anni.

SUZUKI


Van Van 200

Potenza (kW-CV/giri): 10-14/8000Coppia (Nm-kgm/giri): 13-1,3/6500Freni (mm Ø ant.-post.): D - T 240Misure pneumatici: 130/80-18” - 180/80-14”




Inazuma F





GSX-R 600





SV 650





V-Strom 650 ABS





V-Strom 650 XT





GSR 750 ABS





GSX-R 750 30th Anniversary





GSX-R 1000 ABS Yoshimura




216 PrezziMoto


GSX-S 1000

Potenza (kW-CV/giri): 107-146/10000Coppia (Nm-kgm/giri): 106-10,8/9500Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 310 - D 220Misure pneumatici: 120/70-17” - 190/50-17”




GSX-S 1000F ABS





V-Strom 1000





V-Strom 1000 ABS No Compromise LE





Bandit 1250S ABS

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): 2D - DMisure pneumatici: 120/70-17” - 180/55-17”




GSX 1250 F ABS Traveller





Hayabusa ABS




Van Van 125 4.090,00Inazuma 4.050,00Inazuma Plus 4.350,00SV 650 Black 6.490,00V-Strom 650 City 8.590,00V-Strom 650 XT Fun Ride 9.190,00GSR 750 ABS Special 8.690,00GSX-R 750 Yoshimura 12.990,00Intruder C 800 8.750,00

Intruder M 800 8.420,00GSX-R 1000 ABS 30 th Anniversary 15.190,00GSX-S 1000 ABS Special 12.790,00GSX-S 1000F ABS Special 13.390,00V-Strom 1000 ABS 3L 13.590,00V-Strom 1000 ABS No Compr. LE Yoshimura 14.490,00Intruder C 1500T 13.750,00Intruder M 1800 R 16.390,00

Gli altri modelli

Data listino: 14-02-2015Viale Martiri della Libertà 238, 20035 Lissone (MI) Tel. 039 2450192 www.valentiracing.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

SUZUKI VALENTI RACING


RMX 450 E

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 90/90-21” - 140/80-18”



Naked 50 3.599,00RME 50 4.165,00RME Factory 6.392,00RME Race 4.536,00Scambler 50 3.599,00SM 50 4.230,00

RM 85 L 4.990,00RM-Z 250 7.680,00RM-Z 250 E 8.790,00RM-Z 450 7.990,00RM-Z 450 E 9.272,00SM 450 X 8.150,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-06-2015Via Nino Bixio 8, 21024 Biandronno (VA) Tel. 0332 769911 swm-motrcyces.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

SWM


Gran Milano 440





RS 650 R




RS 300 R 6.000,00Silver Vase 440 5.150,00RS 500 R 6.150,00

SM 500 R 6.300,00SM 650 R 6.500,00

Gli altri modelli

Data listino: 12-02-2015via S. Quintino 43, 10121 Torino Tel. 011 5627994 www.tacita.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

TACITA


T-Race Diabolika


Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: liquido N. marce: 5

Altezza sella: mm Capacità serb.: litriPeso: — kg Omologazione: Nessuna

T-Race C Cross 22.989,00T-Race E Enduro 23.990,00

T-Race Motard 24.998,00T-Race Rally 29.998,00

Gli altri modelli

PrezziMoto 217

Data listino: 13-07-2015Via Fano 6, 61100 Pesaro (PS) Tel. 0721 25113 www.tmracing.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

TM


EN 300



Altezza sella: mm Capacità serb.: 8,2 litriPeso: — kg Omologazione: Euro 2

MX 85 7.030,00EN 125 7.761,00MX 125 7.731,00SMM 125 8.290,00SMR 125 7.250,00EN 144 8.045,00MX 144 7.934,00EN 250 8.218,00EN 250 Fi ES 9.296,00MX 250 8.066,00MX 250 Fi KS 8.898,00

SMM 250 8.920,00SMM 250 Fi ES 10.160,00SMR 250 7.890,00SMR 250 Fi ES 9.130,00SMX 250 Fi KS 9.590,00FT 300 8.583,00MX 300 8.177,00SMM 300 9.020,00SMR 300 7.990,00SMX 300 8.750,00EN 450 Fi ES 9.258,00

FT 450 Fi KS 9.200,00MX 450 Fi KS 8.800,00SMM 450 Fi 10.270,00SMR 450 Fi 9.230,00SMX 450 Fi KS 9.470,00EN 530 Fi ES 9.516,00FT 530 Fi KS 9.376,00MX 530 F KS 8.976,00SMM 530 F 10.370,00SMR 530 F 9.340,00SMX 530 F KS 9.470,00

Gli altri modelli

Data listino: 24-02-2015Via Braie 299, 18033 Camporosso (IM)www.dreammotors.itPrezzi franco distributore. Garanzia di 2 anni.

TNT-MOTORS


City 125

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 270 - TMisure pneumatici: 3,50-10” - 3,50-10”



City 50 1.213,00Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Viale delle Industrie 10/17, 20020 Arese (MI) Tel. 02 9345451 www.triumph.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

TRIUMPH


Street Triple 675 R





Street Triple RX





Tiger 800 XCx





Tiger 800 XRx





Scrambler





Speedmaster





Street Twin





Speed Triple R





Speed Triple S





Tiger Sport



Altezza sella: 830 mm Capacità serb.: 20,0 litriPeso: 2180 kg Omologazione: Euro 4

218 PrezziMoto


Bonneville T120

Potenza (kW-CV/giri): 59-80/6550Coppia (Nm-kgm/giri): 105,0-10,7/3100Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 310 - D 255Misure pneumatici: 100/90-18” - 150/70-17”




Thruxton





Thruxton R





Tiger Explorer XCA





Tiger Explorer XR





Thunderbird Commander





Rocket III Roadster




Street Triple 8.825,00Tiger 800 XC 11.700,00Tiger 800 XCx Low Seat 12.800,00Tiger 800 XR 10.700,00Tiger 800 XRx Low Seat 11.800,00

Bonneville T120 Black 12.100,00Tiger Explorer XCx 17.900,00Thunderbird Nightstorm 17.900,00

Gli altri modelli

Ruota anteriore di 21” e un tricilindrico di derivazione sportiva.

STRUMENTAZIONEL’ampio contagiri ospita al suo interno tutte le spie luminose, alla sinistra il display a cristalli liquidi con la velocità e il livello carburante ben visibili, ma con le altre indicazioni veramente piccole.

IL PREGIOL’alternatore maggiorato ha permesso di offrire un vero e proprio “winter pack” con riscaldamento per manopole e separatamente per le due selle.

IL DIFETTOIl manubrio è in una posizione perfetta per la guida da seduti, ma risulta basso quando ci si deve alzare in piedi.

Triumph Tiger 800 XCA


Peso 236,4 kg Prezzo 14.200,00 €


La Tiger 800 viene presentata nel 2010, con un progetto tutto nuovo a partire dal motore, sempre tre cilindri ma derivato dalla 675 di Daytona e Street Triple. Pensata subito in due versioni, ha ben figurato sul mercato con numeri di vendita interessanti, è stata poi rivisitata nel 2015 con aggiornamenti di motore, cambio, freni ma soprattutto di elettronica. I miglioramenti sono sensibili soprattutto a livello di consumi, in più il ride by wire ha permesso di adottare anche mappature dedicate all’uso on-off e il controllo di trazione. Rispetto alla più stradale XR, la XC ha il cerchio di 21 pollici davanti con pneumatico 90/90, sospensioni a lunga escursione mentre il peso aumenta leggermente anche per via dei cerchi a raggi, pur riamendo la più leggera della classe. n

LA SCHEDAMOTORE Tre cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 74,1 x 61,9 mm; cilindrata 800 cm3. Distribuzione doppio albero, 4 v. per cilindro. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICA Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con escursione 220 mm; post. monoammortizzatore, escursione 215 mm. Freni: ant. a 2 dischi di 308 mm Ø; post. a disco di 255 mm Ø. Pneumatici: ant. 90/90-21”; post. 150/70-R17”.

DIMENSIONI Interasse 1.545 mm, larghezza 845 mm, altezza sella 840-860 mm. Peso a secco 203 kg. Capacità serb. 19 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 95 kW (70 CV) a 9.250 giri/min.; coppia 79 Nm (8,05 kgm) a 7.850 giri/min.

PrezziMoto 219

Data listino: 01-07-2014Via Castelleone 61, 26100 Cremona Tel. 0372 37324 www.autoespert.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

URAL


750 Sportsman

Potenza (kW-CV/giri): 29,4-40,0/5600Coppia (Nm-kgm/giri): 52,0-5,3/4000Freni (mm Ø ant.-post.): D 310 - DMisure pneumatici: 4,00/70-19” - 4,00/70-19”



750 Ranger 14.490,00750 Ranger EFI 16.000,00750 Retrò 15.650,00750 Retrò EFI 15.800,00750 Sportsman EFI 15.300,00750 T 10.100,00

750 T 2WD 10.800,00750 T 2WD EFI 12.800,00750 T EFI 11.800,00750 Tourist 12.900,00750 Tourist EFI 14.300,00

Gli altri modelli

Data listino: 17-11-2015Via Filippo Da Desio 49/51, 20030 Desio (MI) Tel. 0632 631601 www.victorymoto.comPrezzi franco importatore. Garanzia di 5 anni.

VICTORY


Cross Country Tour ABS





Gunner




Cross Country ABS 21.490,00Hammer 8-Ball 15.990,00Hammer S 18.290,00High-Ball 15.490,00

Judge 16.490,00Magnum 23.490,00Magnum black 23.190,00Vegas 14.490,00

Vegas 8-Ball 13.790,00Vision 25.490,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-10-2014Via La Pasora 66, 47852 Cerasolo Ausa (RN) Tel. 0541 729954 www.vyrus.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

VYRUS


987 c3 4V

Potenza (kW-CV/giri): 136,0-185,0/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 320 - D 210Misure pneumatici: 120/70-17” - 190/50-17”



986 M2 43.834,00 984 c3 2V 33.037,00Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MB) Tel. 848 580569 www.yamaha-motor.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 3 anni con formula Y.E.S.

YAMAHA


WR 125 X





YBR 125

Potenza (kW-CV/giri): 7,5-10,0/7800Coppia (Nm-kgm/giri): 9,6-0,9/6000Freni (mm Ø ant.-post.): D 245 - T 130Misure pneumatici: 2,75-18” - 90/90-18”




YZF-R 125





MT-125





MT-03 ABS





YZF-R3





SR 400

Potenza (kW-CV/giri): 17,0-23,0/6500Coppia (Nm-kgm/giri): 27,4-2,8/3000Freni (mm Ø ant.-post.): D 298 - TMisure pneumatici: 90/100-18” - 110/90-18”



220 PrezziMoto


WR 450 F





YZF-R6





XT 660 R





XT 660 Z Ténéré ABS





MT-07





Tracer 700 ABS





MT-09 ABS



Altezza sella: 815mm Capacità serb.: 14,0 litriPeso: 191 kg Omologazione: Euro 3


MT-09 Sport Tracker ABS




La “piccola jap” ha proprio tutto: stile, contenuti e prestazioni. È divertentissima e facile.

STRUMENTAZIONEQuadro strumenti con disposizione circolare delle piccole spie di servizio. Il display full led è ben leggibile, i due pulsanti di azionamento sono comodi, forse i caratteri potevano avere forme più classiche. I blocchetti elettrici al manubrio ssono belli, soprattutto il sinistro con una soluzione unica per accensione e kill switch.

IL PREGIOIl forcellone è una realizzazione di pregio, si tratta di uno scatolato d’acciaio.

IL DIFETTOLa zona sotto sella sul lato destro appare poco curata.

Yamaha XSR 700PROVATA SUL NUMERO 5-2016

In principio fu la MT07, una naked che ha lasciato addetti ai lavori e clienti letteralmente estasiati per il rapporto prestazioni prezzo. Leggera, con un motore che spinge nonostante la cubatura ridotta, una posizione di guida a misura di tutti ed una estetica fresca. La XSR riprende esattamente la stessa meccanica, ma offre quel qualcosa di più che oggi è apprezzatissimo, ovvero uno stile senza tempo che la rende più matura e più adatta anche ai meno giovani. Non costa poco, perché ci vogliono 1.600 euro in più, ma è il prezzo da pagare per avere uno stile molto più europeo che si traduce in una ammirevole sella bicolore, in splendide finiture color alluminio e una fanaleria che riporta indietro nel tempo. n

LA SCHEDAMOTORE Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 80 x 68,6 mm; cilindrata 689 cm3. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CICLISTICA Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica; post. monoammortizzatore idraulico regolabile. Freni: anteriore a doppio disco di 282 mm Ø; posteriore a disco di 245 mm Ø. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17”; post. 180/55-ZR17”.

DIMENSIONI Interasse 1.405 mm, lunghezza 2.075 mm, altezza sella 815 mm. Peso in ordine di marcia 186 kg. Cap. serbatoio 14 litri.

PRESTAZIONI DICHIARATE Potenza 55 kW (74,8 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 68 Nm (6,9 kgm) a 6.500 giri/min.


Peso 188,8 kg Prezzo 7.590,00 €

PrezziMoto 221


MT-09 Street Rally ABS





Tracer 900 ABS





XSR 900 60th Anniversary





XV 950R ABS





MT-10 ABS





YZF-R1 ABS





XT 1200ZE Super Ténéré





XT 1200ZE Super Ténéré Worldcr. ABS





XJR 1300 Racer 60th Ann.





FJR 1300 AE ABS





VMAX ABS 60th Anniversary





XVS 1900 CFD




TZR 50 3.340,00YZ 85 LW 4.890,00YZ 125 7.190,00YZF-R 125 ABS 5.090,00MT-125 ABS 4.690,00YZ 250 7.890,00WR 250 F 8.790,00YZ 250 F 8.590,00SR 400 60th Anniversary 6.190,00YZ 450 F 8.790,00XT 660 X 6.990,00XT 660 Z Ténéré 7.390,00MT-07 ABS 6.590,00MT-07 Moto Cage 7.290,00XSR 700 ABS 60th Anniversary 7.890,00MT-09 8.190,00XSR 900 ABS 9.790,00

XV 950 6.990,00XV 950 ABS 7.490,00XV 950 ABS Racer 60th Anniversary 8.190,00XV 950 Racer 7.990,00YZF-R1 60th Anniversary 19.490,00YZF-R1M 23.490,00XT 1200Z Super Ténéré ABS 13.390,00XT 1200Z Super Ténéré Worldcrosser ABS 14.690,00XJR 1300 10.390,00XJR 1300 60th Anniversary 10.790,00XJR 1300 Racer 11.590,00FJR 1300 ABS 16.090,00FJR 1300 AS ABS 20.090,00XVS 1300 Custom 11.490,00XVS 1300 Midnight Star 9.490,00VMAX ABS 18.990,00XVS 1900 Midnight Star 16.590,00

Gli altri modelli

Data listino: 20-04-2016Fluorietweg 12D, 1812R Alkmaar (Olanda) Tel. + 31 (0) 725112014 zeromotorcycles.comPrezzi Franco concessionario. Garanzia 2 anni.

ZERO


Zero DS




Zero FX 12.800,00 Zero S 16.250,00 Zero SR 18.290,00Gli altri modelli

222 PrezziScooter

PREZZI SCOOTERLo scooter è il re incontrastato della mobilità urbana, in queste pagine potete scegliere quello più indicato alle vostre esigenze:

cittadino, granturismo o sportivo, con ruote alte o basse

Data listino: 15-10-2015Via Benevento 167/a, 82016 Montesarchio (BN) Tel. 0824 847580 www.adiva.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ADIVA


AD3 300 Series


Cilindrata: 299,0 cm3 N. tempi: 4 - N. cilindri: 1 Raffreddamento: liquido N. marce: A


AD2 200 Series 4.685,00Gli altri modelli

Data listino: 12-02-2016Via Nuova Valassina 5, 22046 Merone (CO) Tel. 031 875165 www.pelpi.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

AEON


Elite 400i ABS




Data listino: 03-04-2016Via G. Galilei 1, 30033 Noale (VE) Tel. 041 5829111 www.aprilia.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

APRILIA


SR 50 Motard


Cilindrata: 49,4 cm3 N. tempi: 2 - N. cilindri: 1 Raffreddamento: aria N. marce: A



SR 50 R



Altezza sella: 820 mm Capacità serb.: 7,0 litriPeso: kg Omologazione: Euro 2


SR 125 Motard





SR Max 300





SRV 850 ABS-ATC




SR 50 Street 2.830,00Gli altri modelli

Data listino: 18-08-201521020 Mornago (VA) - www.aspesitalia.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ASPES


Vega Hybrid 125

Potenza (kW-CV/giri): 5,2-7,0/7500Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - TMisure pneumatici: 3,50-10” - 3,50-10”



Vega Hybrid 50 2.970,00 Perseo Hybrid 150 3.790,00Gli altri modelli

PrezziScooter 223

Data listino: 15-01-2016Strada Fornace Vecchia, 61100 Pesaro (PU) Tel. 0721 41871 www.benelli.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 3 anni.

BENELLI


ZenZero 350




QuattronoveX 50 1.590,00Caffènero 125 1.990,00

Macis 125 1.990,00Macis 150 2.090,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Via dell’Unione Europea 1, 20097 San Donato Milanese (MI) Tel. 02 51610111 - www.bmw-motorrad.itPrezzi chiavi in mano. Garanzia di 2 anni. Primo tagliando incluso nel prezzo.

BMW


C-Evolution


Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: liquido N. marce: A

Altezza sella: 780 mm Capacità serb.: litriPeso: 265,0 kg Omologazione: -


C 650 GT





C 650 Sport




Data listino: 01-03-2016Viale Rinaldo Piaggio 25, 56025 Pontedera (PI) Tel. 800 818298 www.derbi.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

DERBI


Boulevard 50 2T





Variant Sport 50 2T

Potenza (kW-CV/giri): 7,8-10,6/8000Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 220 - T 140Misure pneumatici: 120/70-14” - 120/70-14”




Variant Sport 125




Data listino: 12-04-2015Via del Commercio 4, 36060 Romano d’Ezzelino (VI) - www.e-tropolis.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ETROPOLIS


Retrò Lithium

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: -” - -”


Altezza sella: 780 mm Capacità serb.: litriPeso: 107,0 kg Omologazione: -

Bel Air (silicio) 2.478,00Bel Air Lithium 2.965,00

Reload 1 batteria 4.888,00Reload 2 batteria 6.148,00

Retrò Evo (silicio) 2.550,00Gli altri modelli

Data listino: 01-02-2015Via Broletto 13, 20121 Milano (MI) Tel. 02 31961230 - www.it.gilera.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

GILERA


Runner 50 White Soul





Runner 125 Black Soul





Runner 125 White Soul




Runner 50 Black Soul 2.990,00Gli altri modelli

224 PrezziScooter

Data listino: 04-05-2016Via della Cecchignola 5/7, 00143 Roma Tel. 848 846632 www.honda.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 4 anni.

HONDA


NSC 50 R





Forza 125 ABS





PCX 125





SH 125 Mode





SH 125i ABS





SH 150i ABS





Forza 300





SH 300i




Vision 50 2.100,00Vision 110 2.150,00SH 125i ABS Sporty 3.230,00SH 150i ABS Sporty 3.380,00Forza 300 Deluxe 5.945,00

SW-T 400 7.490,00SW-T 600 7.690,00Integra 750 DCT 9.390,00Integra 750 Sport DCT 9.490,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-08-2016Via Meraviglia 31, 20020 Lainate (MI) Tel. 848 580102 www.kawasaki.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 4 anni.

KAWASAKI


J125 ABS





J300 ABS




J125 ABS Special Edition 4.740,00 J300 ABS Special Edition 5.240,00Gli altri modelli

Data listino: 01-05-2016Strada della Fornace Vecchia 3, 61122 Pesaro (PU) Tel. 0721 41871 www.keewaymotor.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

KEEWAY


City Blade 150




F-ACT 50 2T Evo Sport 1.390,00X Blade 50 2t 1.490,00Zahara 50 4T 1.290,00City Blade 125 1.790,00

Logik 125 1.990,00Logik 150 1.990,00Index 350 3.690,00

Gli altri modelli

PrezziScooter 225

Data listino: 01-01-2016Zona industriale ASI Nord , 81025 Marcianise (CE) Tel. 0823 581159 www.krc-motors.itPrezzi Franco concessionario. Garanzia di 2 anni. .

KRC


Faster


Cilindrata: cm3 N. tempi: 0 - N. cilindri: 0 Raffreddamento: aria N. marce: A


Easy 8.350,00 Fox 7.450,00Gli altri modelli

Data listino: 01-06-2016Via De Gasperi 11, 25080 Molinetto di Mazzano (BS) Tel. 030 2120620 www.kymco.itPrezzi franco importatore. Garanzia di 5 anni. Per la gamma 50 garanzia di 2 anni.

KYMCO


Agility 50 R16 2T+





Like 50 4T





Super 8 50 2T





People One 125





Agility 125 R16





Downtown 125i ABS





G-Dink 125i





K-XCT 125





Like 125





X-Town 125





Agility 200 R16+





Dink 200 DD





People GTi 200




226 PrezziScooter


Downtown 300i ABS





G-Dink 300





K-XCT 300i ABS





People GTi 300 ABS





X-Town 300



Altezza sella: - mm Capacità serb.: 13,0 litriPeso: 200,0 kg Omologazione: Euro 4


Downtown 350i





Xciting 400i ABS




Agility 50 Carry 1.600,00Agility 50 R12 4T Euro2 1.400,00Agility 50 R12 4T Euro3 1.600,00Agility 50 R16+ 1.900,00Agility 50 RS Naked 1.700,00Super 8 50 4T 1.800,00Like 50 2T 1.800,00People 50 1.800,00Agility 125 Carry 1.900,00Agility 125 R16 1.800,00Agility 125 R16 + 2.000,00Dink 125 DD 2.700,00

Downtown 125i Euro3 3.700,00People One 125i DD Euro3 2.300,00People GT 125 3.400,00Like 200i 2.300,00Downtown 300i 4.500,00K-XCT 300 4.600,00People GTi 300 4.100,00People GTi 300 ABS 4.450,00Downtown 350i ABS Euro3 5.300,00Xciting 400i 5.900,00 Xciting 400i ABS Euro3 6.300,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-04-2015 Via Nazionale 147, 81024 Maddaloni (CE) Tel. 0823 312181 - www.lmlitalia.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

LML


Star 125 2T

Potenza (kW-CV/giri): 4,9-6,7/5500Coppia (Nm-kgm/giri): 9,5-1,0/4000Freni (mm Ø ant.-post.): D 200 - T 150Misure pneumatici: 3,5-10” - 3,5-10”




Star 151 4T Automatica Evoluzione

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 200 - T 150Misure pneumatici: 3,5-10” - 3,5-10”


Altezza sella: mm Capacità serb.: 8,0 litriPeso: kg Omologazione: Euro 3

Star 125 2T Edition/RS/MAT 1.799,00Star 125 2T Evoluzione 1.999,00Star 125 2T Evoluzione Limited Edition/RS/MAT 1.899,00Star 125 4T automatica evoluzione 2.299,00Star 125 4T automatica evoluzione Bicolor 2.499,00Star 125 4T evoluzione 2.299,00Star 125 4T evoluzione Bicolor 2.399,00Star 125 4T evoluzione Limited edition 2.199,00Star 125 4T evoluzione Limited edition/RS/MAT 2.099,00Star 125 4T Limited edition/RS/MAT 1.999,00Star Edition 125 4T 1.699,00

Star 150 2T 2.099,00Star 150 2T Limited Edition/RS/MAT 1.999,00Star 150 4T 2.199,00Star 150 4T Limited Edition/RS/MAT 2.099,00Star 151 4T 2.299,00Star 151 4T Automatica Evoluzione Bicolor 2.699,00Star 151 4T evoluzione 2.499,00Star 151 4T Limited Edition/RS/MAT 2.399,00Star 200 4T evoluzione 2.599,00Star 200 4T evoluzione Bicolor 2.799,00Star 200 4T evoluzione Limited edition 2.499,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-02-2016 Via Nuova Valassina 5, 22046 Merone (CO) Tel. 031 875165 - www.pelpi.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

OVER


Thor 125

Potenza (kW-CV/giri): 6,6-9,0/8000Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 120/60-13” - 130/60-13”



B-Tre 50 4T 1.590,00B-Uno 1.150,00

Thor 50 1.890,00B-Tre 125 1.790,00

Gli altri modelli

Data listino: 24-06-2015 Via Garzoneri 1, 24047 Treviglio (BG) Tel. 0363 45059 - www.pedamotor-italia.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

PEDA MOTOR


Wind 300




H20 50 1.410,00Scuola 50 1.410,00Speedy 50 999,00

Wind 50 1.510,00Captain 125 1.765,00Wind 125 1.655,00

Captain 151 1.815,00Wind 151 1.655,00

Gli altri modelli

PrezziScooter 227

Data listino: 01-03-2016Via Gallarate 199, 20151 Milano (MI) Tel. 800 156590 www.peugeotscooters.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 3 anni, 4 anni per Metropolis, Geopolis e Satelis, e 2 anni di assistenza stradale.

PEUGEOT


Speedfight4 50 Ice Blade liquido

Potenza (kW-CV/giri): 3,6-4,9/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 215 - D 190Misure pneumatici: 130/60-13” - 130/60-13”




Streetzone 50

Potenza (kW-CV/giri): 3,0-4,1/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 190 - T 110Misure pneumatici: 120/70-12” - 130/70-12”




Django 50 Allure 4T

Potenza (kW-CV/giri): 2,7-3,8/8000Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 200 - T 110Misure pneumatici: 120/70-12” - 120/70-12”




Speedfight3 125

Potenza (kW-CV/giri): 7,8-10,6/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 215 - D 190Misure pneumatici: 130/60-13” - 130/60-13”




Django 125 Sport

Potenza (kW-CV/giri): 7,5-10,2/8500Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 200 - D 190Misure pneumatici: 120/70-12” - 120/70-12”




Tweet 125





Django 150 Heritage

Potenza (kW-CV/giri): 7,5-10,2/8500Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 200 - D 200Misure pneumatici: 120/70-12” - 120/70-12”




Citystar 200





Metropolis 400 GT Connect





Metropolis 400 Sport





Satelis II 400 RS




Django 50 Allure 2T 2.749,00Django 50 Evasion 2T 2.549,00Django 50 Heritage 2T 2.349,00Django 50 Sport 2T 2.549,00Kisbee 50 2T 1.590,00Kisbee 50 Sportline 2T 1.640,00Kisbee 50 Sportline 4T 1.540,00Kisbee 50 4T 1.490,00Kisbee 50 RS 2T 1.640,00Kisbee 50 RS 4T 1.540,00Speedfight4 50 aria 2.350,00Speedfight4 50 Darkside aria 2.550,00Speedfight4 50 Darkside liquido 2.750,00Speedfight4 50 Ice Blade aria 2.550,00Speedfight4 50 liquido 2.550,00Speedfight4 50 Pure aria 2.550,00Speedfight4 50 Pure liquido 2.750,00

Django 50 Evasion 4T 2.549,00Django 50 Heritage 4T 2.249,00Django 50 Sport 4T 2.549,00Tweet 50 4T 1.790,00Tweet 50 RS 4T 1.890,00Tweet 50 Paris 1.890,00Tweet 50 4T Double Black 1.720,00Speedfight3 125 Darkside 2.399,00Speedfight3 125 Ice Blade 2.399,00Citystar 125 AC 2.550,00Django 125 Allure 3.599,00Django 125 Evasion 3.399,00Django 125 Heritage 2.999,00Tweet 125 Professional 2.260,00Tweet 125 Double Black 1.990,00Tweet 125 RS 2.160,00Tweet 125 Paris 2.160,00

Citystar 125 liquido 3.115,00Satelis II 125 Premium 3.699,00Satelis II 125 Urban 4.199,00Django 150 Allure 3.699,00Django 150 Evasion 3.499,00Django 150 Sport 3.499,00Tweet 150 2.160,00Tweet 150 Double Black 2.090,00Tweet 150 RS 2.260,00Tweet 150 Paris 2.260,00Citystar 151 2.650,00Satelis II 300 Premium 3.990,00Metropolis 400 Premium 8.240,00Metropolis 400 Blue Line 8.440,00Metropolis 400 RS 8.440,00Satelis II 400 Premium 5.490,00

Gli altri modelli

Data listino: 5-04-2016Via Broletto 13, 20121 Milano (MI) Tel. 02 31961230 www.piaggio.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

PIAGGIO


Liberty 50 3V




228 PrezziScooter


Beverly 125 i.e.





Fly 125 4T 3V





Medley 125





Liberty S 125 3V





Liberty 150 3V





Medley 150 S

Potenza (kW-CV/giri): 11-15,0/7750Coppia (Nm-kgm/giri): 14-1,4/6500Freni (mm Ø ant.-post.): D 260 - D 240Misure pneumatici: 100/80-16” - 110/80-14”




Beverly 300 S

Potenza (kW-CV/giri): 15,5-21/7250Coppia (Nm-kgm/giri): 22,5-2,3/5750Freni (mm Ø ant.-post.): D 300 - D 240Misure pneumatici: 110/70-16” - 140/70-14”




MP3 300 ABS/ASR Business





Beverly Sport Touring 350 ABS





X10 350 Executive





MP3 500 Sport ABS





X10 500 Executive




Fly 50 2T 1.990,00NRG Power 50 DD 2.865,00NRG Power 50 Urban 2.775,00Typhoon 50 1.930,00Zip 50 2T 1.670,00Zip SP 2.810,00Zip 50 4T 1.950,00Liberty S 50 3V 2.120,00X10 125ie 4.715,00X10 125ie Executive 5.725,00Liberty 125 3V 2.390,00Typhoon 125 2.240,00

Liberty S 150 3V 2.590,00MP3 300 ABS/ASR Sport 7.470,00MP3 300 Hybrid ERL 8.690,00MP3 300 Yourban ERL 6.770,00MP3 300 Yourban Sport 6.870,00X7 Evo 300 4.590,00Beverly Sport Touring 350 5.470,00X10 350 6.350,00MP3 500 Business 9.090,00MP3 500 Business ABS 9.690,00MP3 500 Sport 8.990,00

Gli altri modelli

Data listino: 26-04-2016Via cadorna 5, 22100 Como. Tel. 02 87123910www.quadrovehicles.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

QUADRO


Quadro 4

Potenza (kW-CV/giri): 22,1-30,0/7500Coppia (Nm-kgm/giri): 24,5-2,5/5000Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 240 - 2D 240Misure pneumatici: 110/80-14” - 110/80-14”



Quadro 3 Black Edition 6.590,00 Quadro 3 7.340,00Gli altri modelli

PrezziScooter 229

Data listino: 01-03-2015Via IV Novembre 7, 40017 San Giovanni in Persiceto (BO) Tel. 051 6871769 - www.rieju.esPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

RIEJU


Cityline 300 ie




MIUS 2.500,00RS 50 2.499,00RS 50 NKD 2.699,00

RS 50 Sport 2.599,00RS 50 Urban Blast 2.199,00Cityline 125 ie 3.599,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-03-2016Via G. Galilei 1, 30033 Noale (VE) Tel. 041 5829111 www.scarabeoscooters.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

SCARABEO


Scarabeo 50 2T





Scarabeo 200 i.e.




Scarabeo 50 4T 4V 2.330,00Scarabeo 100 4T 2.190,00

Scarabeo 125 i.e. 3.480,00Gli altri modelli

Data listino: 26-04-2016Corso Fratelli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO) Tel. 800 452625 www.suzuki.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Estendibile fino a 4 anni.

SUZUKI


Address

Potenza (kW-CV/giri): 6,7-9,0/8000Coppia (Nm-kgm/giri): 8,6-0,9/6000Freni (mm Ø ant.-post.): D - TMisure pneumatici: 80/90-14” - 90/90-14”




Burgman 200 ABS





Burgman 400 ABS Lux





Burgman 650 Executive




Address 110 1.999,00Address 110 con bauletto 2.049,00

Burgman 125 ABS 4.190,00Burgman 400 Lux 6.390,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-10-2016Via Pavia 25, 20814 Varedo (MB) Tel. 0362 55581 - www.sym-italia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Per la gamma 50 garanzia di 2 anni.

SYM


Symphony 200 ST

Potenza (kW-CV/giri): 8,8-12,0/Coppia (Nm-kgm/giri): 12,5-1,2/5500Freni (mm Ø ant.-post.): D 260 - D 240Misure pneumatici: 110/70-16” - 110/70-16”




Citycom 300 S





MaxSym 400 ABS




Crox 50 1.415,00Fiddle III 50 1.850,00Jet 4 R 2T 1.695,00Mio 50 1.750,00Symphony 50 S 1.715,00Symphony 50 ST 1.940,00Symply II 50 1.495,00X-Pro Cargo 1.640,00Crox 125 1.850,00Fiddle III 125 2.250,00

HD2 125 2.750,00Joyride 125 Evo 3.650,00Symphony 125 S 2.100,00Symphony 125 ST 2.350,00X-Pro Cargo 125 1.730,00Symphony 150 S 1.950,00Fiddle III 200 2.500,00HD2 200 3.000,00Joyride 200 S 3.900,00Joymax 300 i ABS 5.250,00

Gli altri modelli

230 PrezziScooter

Data listino: 01-06-2015Viale dell’Industria 85, 30172 Padova (PD) Tel. 049 8901133 www.bluedream.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

TGB


X-Motion 300




Bullet 50 799,00Tapo 50 599,00

X-Motion 125 1.999,00Gli altri modelli

Data listino: 24-02-2015Via Braie 299, 18033 Camporosso (IM) Tel. www.dreammotors.itPrezzi franco distributore. Garanzia di 2 anni.

TNT-MOTORS


Scooter Otto 50

Potenza (kW-CV/giri): 3,5-4,8/8000Coppia (Nm-kgm/giri): 3,2-0,3/5500Freni (mm Ø ant.-post.): D - TMisure pneumatici: 120/70-12” - 130/70-12”



Grido 50 1.499,00Grido 50 Opaco 1.523,00Roma 50 2T 1.081,00

Roma 50 2T 12” 1.161,00Scooter Otto 125 1.949,00

Gli altri modelli

Data listino: 24-07-2015Via G. Galilei 20/B, 3426 Trieste www.tomositalia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

TOMOS


Standard XL 45

Potenza (kW-CV/giri): 1,7-2,3/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): T 105 - T 105Misure pneumatici: 2,25-16” - 2,25-16”



E-Lite 2.799,00Classic XL 45 1.399,00Flexer XL 45 1.149,00

Nitro 50 1.399,00Racing 45 1.399,00Nitro 125 1.699,00

Gli altri modelli

Data listino: 03-06-2015Via Emilia Romagna, 60030 Monsano (AN) Tel. 0731 61691 www.mytraveler.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

TRAVELER


Traveler 150

Potenza (kW-CV/giri): 6,0-8,2/7000Coppia (Nm-kgm/giri): 9,3-0,9/6000Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 3,5-10” - 3,5-10”



Traveler 50 1.790,00 Traveler 125 1.990,00Gli altri modelli

Data listino: 10-01-2015Via Gagarin 11, 42100 Reggio Emilia (RE) Tel. 0522 361063 www.vectrixitalia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia per 2 anni.

VECTRIX


VX-1 Li+

Potenza (kW-CV/giri): 21,0-28,6/Coppia (Nm-kgm/giri): 65,0-6,6/Freni (mm Ø ant.-post.): D - D 240Misure pneumatici: 120/70-14” - 140/60-13”



VX-1 9.971,00 VX-2 3.890,00 VX-3 Li+ 13.500,00Gli altri modelli

Data listino: 08-07-2016Via Broletto 13, 20121 Milano (MI) Tel. 02 31961230 www.vespa.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

VESPA


Primavera 50 4T 4V





Primavera 125 ABS





Sprint 3V 125 ABS




PrezziScooter 231


PX 150 Touring





GTS 300 Super Sport ABS




Primavera 50 2T 2.870,00Sprint 50 2T 2.970,00Sprint S 50 2T 3.070,00Sprint 50 4T 4V 3.070,00PX 125 3.730,00PX 125 Touring 3.930,00GTS 125 Super 4.910,00GTS 125 Super ABS 5.260,00GTS 125 Super Sport ABS 5.460,00

946 Emporio Armani 9.900,00PX 150 3.930,00Primavera 3V 150 ABS 4.470,00Sprint S 3V 150 ABS 4.770,00GTS 300 ABS 5.590,00GTS 300 Super 5.340,00GTS 300 Super ABS 5.690,00GTS Touring 300 ABS 5.790,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2015Via della Filatura 8, 60035 Jesi (AN) Tel. 346 0644142 www.wtmotors.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

WT MOTORS


Miami 250




Atene 125 1.990,00Bomber 125 1.490,00

Bomber 151 1.490,00Atene 152 2.090,00

Miami 250 Granvolume 2.090,00Gli altri modelli


YAMAHA


Tricity





NMax





Xenter 150





X-Max 250 Iron Max ABS





X-Max 400





TMax




EC-03 2.490,00Aerox 4 2.890,00BW’s Easy 1.690,00BW’s Naked 2.390,00BW’s Original 2.290,00Jog R 2.090,00Neo’s 2.090,00Neo’s 4 2.290,00Neo’s Easy 1.590,00Aerox R 2.690,00Aerox R Naked 2.790,00D’Elight 125 2.190,00X-City 125 3.590,00X-City 125 Topcase 3.690,00

X-Max 125 4.290,00X-Max 125 ABS 4.690,00X-Max 125 Iron Max ABS 4.990,00Majesty S 125 2.790,00Xenter 125 2.890,00X-Max 250 4.690,00X-Max 250 ABS 5.090,00X-City 250 3.890,00X-City 250 Topcase 3.990,00X-Max 400 ABS 6.690,00X-Max 400 Iron Max ABS 6.990,00TMax ABS 11.290,00TMax Iron Max ABS 11.790,00

Gli altri modelli

Data listino: 02-10-2015Tel. 800 864838 www.motorinizanini.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

ZANINI


Penelope litio



Altezza sella: mm Capacità serb.: litriPeso: 100,0 kg Omologazione: Euro 3

Icaro litio 2.650,00Icaro piombo 1.999,00

Penelope piombo 2.450,00Gli altri modelli

PREZZI MINIMOTO

232 PrezziMinimoto

Data listino: 01-02-2016Pian dell’Isola 72, 50067 Rignano sull’Arno (FI) Tel. 055 8348741 www.betamotor.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

BETA


Minitrial Electric 20”



Altezza sella: 550,0 mm Capacità serb.: litriPeso: 25,5 kg Omologazione: Nessuna


Minicross R-10



Altezza sella: 605,0 mm Capacità serb.: 2,0 litriPeso: 40,0 kg Omologazione: Nessuna


Minitrial LC




Minitrial Electric 16” 1.610,00 Minitrial Electric 20” XL 3.390,00

Minicross R-12 1.400,00Gli altri modelli

Data listino: 12-10-2014Viale Roma 34, 43035 Felino (PR) Tel. 0521 831276 www.buccimoto.comPrezzi franco fabbrica.

BUCCI


BR1-F6 150 Cross 2V



Altezza sella: 810,0 mm Capacità serb.: 3,0 litriPeso: kg Omologazione: Nessuna

BR1-F6 150 Motard 2V 3.460,00BR1-F6 160 Cross 2V 3.440,00

BR1-F6 160 Motard 2V 3.510,00Gli altri modelli

Data listino: 07-01-2014Via Balzani 16/18, 40069 Zola Predosa (BO) Tel. 051 752411 www.minimoto.itPrezzi IVA inclusa.

DM


Midi Factory RR40

Potenza (kW-CV/giri): 10,3-14,0/12000Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 90/65-6,5” - 110/55-6,5”


Altezza sella: mm Capacità serb.: litriPeso: kg Omologazione: Nessuna


Midi Official Junior

Potenza (kW-CV/giri): 12,1-16,5/11000Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: 90/65-6,5” - 110/55-6,5”


Altezza sella: mm Capacità serb.: litriPeso: kg Omologazione: Nessuna

Midi Factory R40 5.724,64Midi Racing Aria Polini 4.2 2.088,64Midi Racing Aria Polini 6.2 2.178,68Midi Racing H2O Freni idraulici Polini 2.966,67

Midi Racing H2O Freni meccanici Polini 2.818,57Midi Factory R50 5.724,64Midi Factory RR50 6.197,11

Gli altri modelli

Data listino: 01-09-2014Località Trauderivi 15/1, 10059 Susa (TO) Tel. 0122 33347 www.gasgasitalia.itPrezzi franco concessionario. Garanzia 2 anni.

GAS GAS


TXT Elec T12




TXT Elec T8 1.150,00Gli altri modelli

PREZZI MINIMOTOIn queste pagine trovate una vasta scelta del mondo minimoto

e pit-bike, dalle più economiche a quelle pronto gara

PrezziMinimoto 233

Data listino: 02-05-2016Via Spallanzani 16/A, 24061 Albano Sant’Alessandro (BG) Tel. 035 303100 www.ktm.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Garanzia di 30 giorni.

KTM


50 SX

Potenza (kW-CV/giri): -/Coppia (Nm-kgm/giri): -/Freni (mm Ø ant.-post.): D 160 - D 160Misure pneumatici: 60/100-12” - 2,75-10”




65 SX

Potenza (kW-CV/giri): -/Coppia (Nm-kgm/giri): -/Freni (mm Ø ant.-post.): D 198 - D 160Misure pneumatici: 60/100-14” - 80/100-12”



50 SX Mini 3.800,00Gli altri modelli

Data listino: 15-08-2014Via Gesso 64/A, 40069 Zola Pedrosa (BO) Tel. 051 758861 www.lem-motor.comPrezzi franco concessionario.

LEM


DX 150 Motard

Potenza (kW-CV/giri): 9,9-13,5/Coppia (Nm-kgm/giri): -/Freni (mm Ø ant.-post.): D 210 - D 200Misure pneumatici: 100/90-12” - 120/80-12”



DX2 Junior eletrico 1.190,00DX2 Junior 1.050,00DX2 Junior motore Beta 1.445,00DX3 Junior 1.135,00

DX3 Junior motore Beta 1.500,00DX 150 40th. Motard 2.770,00DX 150 40th. Racing 2.450,00DX 150 XY 2.050,00

Gli altri modelli

Data listino: 10-02-2016Viale Piave 30, 24022 Alzano Lombardo (BG) Tel. 035 2275111 www.polini.comPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

POLINI


Minibike 910 Carena S Air 6,2 HP Blu

Potenza (kW-CV/giri): 4,6-6,2/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 122 - D 122Misure pneumatici: 90/65-6,5” - 110/50-6,5”




Minibike 911 GP4 Air Junior

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 148 - D 130Misure pneumatici: 90/65-6,5” - 110/50-6,5”




Minibike 911 H2O 6,2 HP

Potenza (kW-CV/giri): 4,6-6,2/Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): 2D 122 - D 122Misure pneumatici: 90/65-6,5” - 110/50-6,5”




Minicross X1P Air





Minicross X3P Air





Minicross X5P Air





Minicross X1R H2O For Race





Minicross X3R H2O For Race





Minimotard 70 H2O Racing




234 PrezziMinimoto


Minimotard 70 Air





Minicross XP4 125





Minimotard XP4 125




Minibike 910 Carena RS Air 4,2 HP Blu 1.345,66Minibike 910 Carena RS Air 4,2 HP Blu-Nera 1.218,78Minibike 910 Carena S H2O 6,2 HP (Blu-Nera) 1.629,92

Minibike 911 Aria 6,2 HP 1.390,80Minicross X5P H2O 2.248,46

Gli altri modelli

Data listino: 15-02-2016Via delle Cerelle 4, 21041 Albizzate (VA) Tel. 0331995515 www.sherco.comPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

SHERCO


E-Kid Enduro

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D - DMisure pneumatici: -10” - -10”



Data listino: 13-07-2015Via Fano 6, 61100 Pesaro (PS) Tel. 0721 25113 www.tmracing.itPrezzi franco fabbrica. Garanzia di 2 anni.

TM


MX 85 Junior 16/19



Altezza sella: mm Capacità serb.: 6,0 litriPeso: kg Omologazione: Nessuna

MX 80 Junior 14/17 5.417,00MX 80 Junior 16/19 5.417,00MX 85 Junior 14/17 5.417,00

MX 100 Junior 14/17 5.448,00MX 100 Junior 16/19 5.448,00

Gli altri modelli

Data listino: 01-01-2014Via della Filatura 8, 60035 Jesi (AN) Tel. 346 0644142 www.wtmotors.itPrezzi franco concessionario. Garanzia di 2 anni.

WT MOTORS


XX One Motard 150



Altezza sella: 820,0 mm Capacità serb.: 3,0 litriPeso: 64,0 kg Omologazione: Euro 3

Giove Beta Evo 125 4T 670,00Pit WT 140 990,00B2 Cross 150 1.490,00B2 Motard 150 1.590,00

XX One Cross 150 1.990,00XX One R Cross 150 3.290,00XX One R Motard 150 Levi Edition 3.900,00

Gli altri modelli


YAMAHA


PW 50

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): T - TMisure pneumatici: 2,5-10” - 2,5-10”



Data listino: 01-01-2016Via Agnelli 21, 10060 Scalenghe (TO) Tel. 334 2840662 www.ycf-riding.itPrezzi Franco concessionario. Garanzia di 3 mesi.

YCF


YCF 50A

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 160 - D 160Misure pneumatici: 10-2,50” - 10-2,50”



Prezzo: 999,00 euro

125 Lite

Potenza (kW-CV/giri): —Coppia (Nm-kgm/giri): —Freni (mm Ø ant.-post.): D 220 - D 200Misure pneumatici: 14-60/100” - 12-80/100”



YCF 50E 1.799,00Start F88S 1.199,00Start F88SE 1.349,00Pilot F125 1.399,00SM 125S 1.399,00Start F125S 1.249,00Start F125SE 1.449,00

Factory F150 SP1 1.999,00Factory F150 SP2 2.399,00Factory F150 SP3 3.299,00Pilot F150 1.599,00SM F150 1.799,00Factory F190 SP3 3.399,00

Gli altri modelli

Gruppo Corriere dello SportSede in Piazza Indipendenza 11/b - Roma - Capitale sociale euro 300.000, i. v. - Registro delle imprese di Roma e C.F. 00394970586 - P. IVA 00878311000

Bilancio consolidato al 31 dicembre 2015Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del Decreto Legge 23/10/1996 n. 545, convertito con Legge 23/12/1996 n. 650

Attivo 31-12-2015 31-12-2014

B IMMOBILIZZAZIONI

I Immobilizzazioni immateriali 2 Costi ricerca, svil., pubbl 379.802 506.4033 Diritti di brevetto industriale e di utilizzo

delle opere dell’ingegno 17.476 4.0634 Concessioni, licenze marchi 126.299 132.5456 Immobilizzazioni in corso e acconti -- --7 Altre immobilizzazioni immateriali 386.425 490.508

910.002 1.133.519

II Immobilizzazioni materiali 1 Terreni e fabbricati 37.362.425 38.649.4342 Impianti e macchinari 652.257 908.5863 Attrezzature indus. e comm. 3.405.317 3.434.8874 Altri beni materiali 77.874 87.7245 Immobilizzazioni in corso e acconti 637.000 627.077

42.134.873 43.707.708

III Immobilizzazioni finanziarie 1 Partecipazioni in:

c altre imprese (immobilizzaz. finanziarie) 1.722.238 1.722.2381.722.238 1.722.238

2 Crediti: o oltre 12 mesi 509.678 298.089

Totale Crediti: 509.678 298.089

3 Altri titoli 3.118.652 5.036.090

5.350.568 7.056.417

Totale IMMOBILIZZAZIONI 48.395.443 51.897.644

C ATTIVO CIRCOLANTE

I Rimanenze 1 Materie prime, sussid. e di consumo 1.011.724 1.306.8892 Prodotti in corso di lavorazione e

semilavor. -- --3 Lavori in corso su ordinazione -- --4 Prodotti finiti e merci 3.377.035 1.265.575

Totale Rimanenze 4.388.759 2.572.464

II Crediti 1 Verso clienti

entro 12 mesi 16.674.771 14.303.360oltre 12 mesi 711.312 705.312Totale Verso clienti 17.386.083 15.008.672

3 Verso imprese collegateentro 12 mesi 211.046 419.207oltre 12 mesi -- --Totale Verso imprese collegate 211.046 419.207

4bis Tributarientro 12 mesi 2.296.009 2.439.477oltre 12 mesi -- 18.378Totale Tributari 2.296.009 2.457.855

5 Verso altri entro 12 mesi 1.922.732 2.280.359oltre 12 mesi 59.003 75.425Totale Verso altri 1.981.735 2.355.784

Totale Crediti 21.874.873 20.241.518

IV Disponibilità liquide 1 Depositi bancari e postali 2.250.828 1.745.2673 Denaro e valori in cassa 25.098 4.366

Totale Disponibilità liquide 2.275.926 1.749.633

Totale ATTIVO CIRCOLANTE 28.539.558 24.563.615

D RATEI E RISCONTI I Vari 216.834 367.882

Totale Attivo 77.151.835 76.829.142

Passivo 31-12-2015 31-12-2014

A PATRIMONIO NETTO I Capitale 300.000 300.000III Riserve di rivalutazione 5.690.345 5.690.345IV Riserva legale 60.000 60.000VII Altre riserve

Riserva straordinaria 6.451.112 6.451.112Fondi riserve in sospensione di imposta 15.227.955 18.805.178Riserva di consolidamento 0 0Altre 8.989.551 8.989.551Arrotondamento Euro 0 0

VIII Utili (perdite) portate a nuovo (5.336.428) (4.867.005)IX Risultato di Pertinenza del Gruppo (1.867.278) (4.046.647)

Totale Patrimonio Netto di gruppo 29.515.257 31.382.534

Patrimonio Netto di competenza di Terzi 135.079 420.421Risultato di Pertinenza di Terzi (214.837) (285.342)Totale Patrimonio Netto di competenza di Terzi (79.758) 135.079

Totale PATRIMONIO NETTO 29.435.499 31.517.613

B FONDI PER RISCHI ED ONERI 1 Fondo indennità tassato 49.510 64.5213 Altri fondi 2.490.516 2.571.338

Totale FONDI PER RISCHI ED ONERI 2.540.026 2.635.859

C TRATTAMENTO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO 2.803.218 3.266.530

D DEBITI 3 Debiti verso banche

entro 12 mesi 1.223.114 849.880oltre 12 mesi 0 0Totale Debiti verso banche 1.223.114 849.880

6 Debiti verso fornitori entro 12 mesi 36.967.680 33.839.890

10 Debiti verso collegateentro 12 mesi 74.278 10.582

11 Debiti tributari entro 12 mesi 988.451 784.874

12 Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi 831.821 959.200oltre 12 mesi 40.185 56.666Totale Debiti v/istituti di previdenza 872.006 1.015.866

13 Altri debiti entro 12 mesi 1.316.688 2.031.008oltre 12 mesi 542.694 580.907Totale Altri debiti 1.859.382 2.611.915

Totale DEBITI 41.984.911 39.113.005

E RATEI E RISCONTI 1 Vari 388.181 296.134

Totale Passivo 47.716.336 45.311.529

Totale Patrimonio + Passivo 77.151.835 76.829.142

Conti d’ordine 31-12-2015 31-12-2014

1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi -- --

2.a) Sistema improprio degli impegni -- 4.979.5983) Sistema improprio dei rischi 212.889 297.271

Totale CONTI D’ORDINE 212.889 5.276.869

Conto economico 31-12-2015 31-12-2014

A VALORE DELLA PRODUZIONE 1 Ricavi delle vendite e delle prestazioni 68.231.097 72.620.6542 Variazione delle rimanenze di prodotti 2.256.795 (679.863)3 Variazione lavori in corso su ordinazione 5 Altri ricavi e proventi

a Vari 1.140.067 4.222.877b Contributi in conto esercizio 86.090 73.558

Totale Altri ricavi e proventi 1.226.157 4.296.435

Totale VALORE DELLA PRODUZIONE 71.714.049 76.237.226

B COSTI DELLA PRODUZIONE 6 Per materie prime, suss. di cons. e merci (8.394.648) (10.290.779)7 Per servizi (47.165.802) (50.543.645)8 Per godimento di beni di terzi (1.128.751) (1.189.430)9 Per il personale

a Salari e stipendi (9.813.861) (9.634.364)b Oneri sociali (2.492.112) (3.021.745)c Trattamento di fine rapporto (715.812) (1.003.603)d Trattamento di quiescenza e simili -- --e Altri costi per il personale (174.616) (143.608)

Totale Per il personale (13.196.401) (13.803.319)

10 Ammortamenti e svalutazioni a Ammortamento delle immobilizzazioni

immateriali (295.381) (298.694)

b Ammortamento delle immobilizzazioni materiali (1.645.457) (1.818.049)

c Svalutazione dei titoli -- --d Svalutazione dei crediti (27.000) --

Totale Ammortamenti e svalutazioni (1.967.838) (2.116.743)

11 Variazione delle rimanenze di mat. I etc. (435.423) (638.890)12 Accantonamenti per rischi (5.077) (90.433)13 Altri accantonamenti (492.175) (943.077)14 Oneri diversi di gestione (886.132) (904.880)

Totale COSTI DELLA PRODUZIONE (73.672.247) (80.521.196)

DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI DI PRODUZIONE (A - B) (1.958.198) (4.283.970)

C PROVENTI E ONERI FINANZIARI

15 Proventi da partecipazioni -- --

16 Altri proventi finanziari a da crediti iscritti nelle immobilizzazioni

4 altri 357 443b da titoli iscritti nelle immobilizzazioni 130.203 11.378c da titoli iscritti nell’attivo circolante -- --d Proventi diversi dai precedenti

4 altri 11.725 207.112Totale proventi finanziari 142.285 218.933

17 Interessi e altri oneri finanziari 4 Interessi verso altri (361.721) (458.570)

Totale Interessi e altri oneri finanziari (361.721) (458.570)

17 Bis Utili e perdite su cambi (1.047) 66

Totale PROVENTI E ONERI FINANZIARI (220.483) (239.571)

E PROVENTI E ONERI STRAORDINARI 20 Proventi straordinari

A Plusvalenza -- --b Altri proventi straordinari 45.274 37.740

Totale Proventi straordinari 45.274 37.740

21 Oneri straordinari b Altri oneri straordinari (34.062) (9.149)

Totale Oneri straordinari (34.062) (9.149)

Totale PARTITE STRAORDINARIE 11.212 28.591 RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE (2.167.469) (4.494.950)

22 Imposte sul reddito dell'esercizio 1 Imposte sul reddito 85.354 (162.961)

Risultato Di Consolidato (2.082.115) (4.331.989)

Risultato Di Pertinenza Di Terzi (214.837) (285.342)

Risultato Di Pertinenza Del Gruppo (1.867.278) (4.046.647)

236 InMoto

ApriliaRS 125 ’05 114,0 22”6 23”9 14,35/9500 1,13/6000 11,0 7/05RS 125 ’08 115,9 20”3 20”9 12,96/9000 1,05/9000 18,4 4/08RS4 125 ’11 118,5 20”0 20”4 14,25/10700 1,04/8350 35,8** 10/11RX 125 ’09 107,3 19”5 20”5 12,88/9850 1,14/7650 ‑ 12/09Sportcity 250 ’98 134,1 18”6 15”9 19,90/8100 1,86/7250 22,6 11/06Sportcity Cube 300 i.e. ’08 125,1 17”9 15”5 19,56/7350 2,06/6300 21,9 9/08Scarabeo 300 S ’09 127,0 18”8 16”1 18,45/7400 1,94/5750 21,2 10/09Atlantic 400 Sprint ’07 141,0 16”4 14”4 29,54/7250 3,37/5550 18,9 3/07RXV 450 ’09 – – – 44,74/9450 3,68/7400 – 1/09Atlantic 500 Sprint ’05 151,6 16”1 14”3 32,04/7250 3,68/5250 18,3 6/05Scarabeo 500 ’06 150,5 16”6 14”4 31,28/6950 3,56/6500 18,1 9/06SXV 5.5 ’07 180,1 12”6 12”3 66,19/10950 5,19/8700 – 4/07Pegaso 650 Strada ’05 164,8 13”9 14”8 44,23/5900 5,93/5150 21,1** 9/05Pegaso 650 Trail ’06 162,7 14”3 15”4 43,78/5250 6,15/4600 22,2** 1/06Dorsoduro 750 ’08 202,9 12”3 13”5 81,93/9300 6,82/7400 18,8** 7 - 11/08Dorsoduro 750 ’10 202,9 12”3 13”5 81,93/9300 6,82/7400 18,8** 5/10Dorsoduro 750 Factory ’10 201,0 12”5 13”6 78,53/9450 6,42/7100 19,3** 9/10Shiver 750 ’07 211,0 12”3 13”7 88,13/9350 7,01/7400 19,7** 9/07Shiver 750 ABS ’09 202,3 12”7 14”1 77,34/9050 6,31/7450 13,2 7/09Shiver 750 ABS ’10 206,2 12”4 13”6 81,20/9100 6,74/7350 20,6** 9/10Mana 850 ’07 189,9 13”4 12”1 57,53/8400 5,73/4800 20,1** 12/07Mana 850 GT ’10 187,9 13”6 11”8 45,24/7700 6,17/5250 20,6 2/10SRV 850 ABS-ATC ’12 187,5 14”5 12”5 57,19/8350 5,27/6250 16,9** 10/12Caponord ’07 214,4 12”3 14”8 87,18/8200 8,20/6700 – 3/07RSV 1000 R Factory ’06 274,4 10”8 13”3 131,53/9900 10,06/8550 – 10/06RSV 1000 R Factory ’07 265,2 10”9 13”1 126,98/10100 9,51/8400 – 3/07RSV4 Factory ’09 289,1 10”6 12”4 166,49/12550 10,99/9800 – 6/09RSV4 Factory ’10 285,7 10”5 12”2 159,26/12100 10,50/9800 – 4/10RSV Factory APRC SE ’11 291,2 10”5 12”4 171,14/12600 11,03/9750 – 2/11RSV4 RF ’15 – – – 184,95/1340011,03/10800 – 6/15Tuono 1000 R ’05 252,0 11”4 13”5 110,1/8400 10,31/6950 13,2 7/05Tuono 1000 R ’06 242,6 11”1 13”7 118,12/8700 9,91/7650 – 6/06Tuono 1000 R Factory ’07 252,3 11”1 13”6 120,99/9900 9,49/8500 – 3/07Tuono V4 R APRS ’11 269,2 10”8 12”9 155,65/11800 10,50/9550 – 8/11-11/12Tuono V4 R ABS ’14 268,9 10”7 12”9 164,33/11600 11,06/9550 15,9** 4/14Tuono V4 1100 Factory ’15 260,2 10”6 11”4 163,53/11250 11,50/9300 14,2** 10/15-2/16Caponord 1200 ’13 215,3 11”7 13”6 109,04/8150 10,01/7050 16,4** 5-6/13Caponord 1200 Rally ’15 224,0 11”6 – 107,54/8450 10,37/7000 16,9** 7/15Dorsoduro 1200 ABS ’11 230,8 11”5 12”4 122,82/8750 10,88/7400 17,0** 1/11Dorsoduro 1200 ’13 233,8 11”1 12”6 124,07/8900 10,81/7450 16,8** 11/13

BenelliZenZero 350 ’12 123,2 19”3 14”5 19,58/7150 1,99/6350 23,5 9/12TNT 899 S ’09 234,8 11”5 13”1 113,80/10000 8,55/7950 18,4** 1/09TNT 1130 Café Racer ’07 238,8 11”1 12”1 122,05/8800 10,56/4600 16,9** 2/07TNT Sport ’05 243,1 11”0 12”8 116,44/8500 10,32/4650 – 6/05TNT Sport Evo ’08 243,0 10”9 12”1 121,96/8800 10,52/4500 16,9** 8/08Tre 1130 K ’07 221,4 11”5 13”7 102,43/9000 9,53/5000 17,9** 6/07

VELO

CITÀ

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SSIM

A (km

/h)

ACCE

LERA

ZION

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400 m

(tem

po)

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400 m

(tem

po)

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(num

ero/

anno

)TNT 899 ’13 234,8 11”4 13”2 112,20/10150 8,52/8150 18,2** 7/13Tre 1130 K Amazonas ’07 223,5 11”7 13”2 105,29/8800 9,85/5000 17,7** 10/07Tre 1130 K ’12 229,4 11”6 13”5 109,62/8900 10,22/4600 17,5** 7/12

BetaRR 125 Enduro ’06 95,2 21”7 20”3 9,15/7150 0,98/5900 – 6/06RR 125 Enduro ’09 88,5 23”1 21”1 8,39/8500 0,85/4950 26,3 12/09RR 125 Motard ’09 91,7 22”4 20”2 8,98/7200 0,93/6550 25,9 2/09RR Motard 125 LC ’10 110,9 19”0 18”5 15,67/9850 1,20/8350 28,2** 11/10Urban 200 ’08 112,1 18”6 17”8 15,51/7100 1,67/6450 29,1** 10/08M4 ’05 133,2 16”1 16”7 25,87/6600 2,91/6050 28,7** 10/05Xtrainer ’15 – – – 29,48/7900 3,05/6300 – 12/15RR Enduro 300 2T ’14 – – – 44,89/11000 3,90/8900 – 2/14RR 350 Enduro ’11 – – – 40,90/9200 3,52/7650 – 7/11Alp 4.0 ’06 131,1 16”1 16”1 27,51/6700 3,13/5950 – 4/06RR 400 ’11 – – – 42,27/8300 3,88/7450 – 7/11RR 450 ’05 – – – 44,37/7950 4,49/6850 – 3/05RR 520 ’11 – – – 50,44/8250 4,45/8100 – 1/11RR 525 ’05-’06 – – – 48,30/6950 5,32/5950 – 3/05

BimotaDB6 Delirio ’07 214,1 12”1 13”4 81,66/7950 9,24/5300 – 3/07

BMWC evolution ’14 123,4 15”2 13”3 54,50/4400 7,53/3600 – 10/14G 450 X ’08 – – – 44,53/9150 4,24/6650 – 12/08-1/09C 600 Sport ’12 183,1 14”5 12”7 51,19/8200 5,12/6800 17,9** 10/12C 650 GT ’12 179,8 15”3 12”9 51,58/8000 5,17/6700 17,6 9/12-5/14F 650 GS Dakar ’05 172,9 14”4 14”2 43,20/7450 5,02/4650 – 2/05F 650 GS ’08 191,7 12”8 13”9 66,23/7150 7,35/4950 19,8** 6/08G 650 GS ’11 166,9 14”0 14”8 46,69/6800 5,48/5500 20,3** 4/11G 650 GS Sertao ’12 169,5 14”2 14”8 45,53/6500 5,47/4750 20,6** 5/12-2/13G 650 X Challenge ’07 162,9 14”0 13”9 42,36/6200 5,31/4800 19,3** 6/07F 700 GS ’13 189,8 12”9 13”8 66,40/7400 7,41/5700 19,6** 1/13F 800 GT ’13 222,1 12”2 13”7 73,62/8000 7,29/5700 20,0** 3/13F 800 GS ’08 199,0 12”5 13”3 74,68/8150 7,33/5650 19,5** 6/08-3/11F 800 GS Adventure ’13 194,9 12”8 13”8 77,87/8100 7,54/5750 18,8** 1/14-5/15F 800 GS ’16 194,4 12”7 13”9 77,87/8100 7,52/5800 19,3** 7/16F 800 R ’09 217,8 12”0 13”3 86,03/8500 8,14/5900 26,3** 7/09-9/10F 800 R ’12 217,8 12”0 13”3 86,03/8500 8,14/5900 26,3** 6/12F 800 R ’16 215,6 12”5 13”9 84,78/8200 8,11/6000 26,5** 9/16F 800 S ’06 219,7 12”2 14”8 79,18/8450 7,44/5700 – 8/06F 800 ST ’06 229,0 12”0 13”6 79,49/8650 8,07/5900 20,1** 10/06S 1000 R ’14 259,0 10”4 11”2 159,60/10900 10,99/9300 – 4/14S 1000 R ’15 258,1 10”5 11”2 159,75/10800 11,46/9300 17,3** 10/15-2/16S 1000 RR ’10 300,0 10”2 11”8 185,54/1295011,12/10150 – 4/10-2/11S 1000 RR ’12 295,5 10”3 11”9 196,71/1310011,56/10850 16,3 8/12S 1000 RR ’15 – – – 188,97/1315011,51/10650 – 6/15-4/16

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Bancadati Archivio prove Tutte le moto dal 2005 in poi

I RILEVAMENTIIn queste pagine i principali dati rilevati strumentalmente da In Moto sulle moto provate negli ultimi dieci anni

InMoto 237

Monster 796 ABS ’10 200,4 12”1 15”3 78,89/8300 7,32/6400 19,3** 9/10-3-11/12Monster 796 20th Ann. ’13 200,4 12”1 15”3 78,89/7400 7,41/5700 19,6** 1/13Hypermotard 796 ’10 192,1 12”4 14”4 75,40/7900 7,32/6250 21,5** 12/09-5/10Hypermotard 821 ’14 217,5 11”7 13”0 100,06/9100 8,40/7750 18,1** 11/14Hyperstrada ’13 213,9 11”5 12”8 99,76/9200 8,33/7650 17,9** 11/13-3/15Monster S2R ’05 208,8 12”3 13”7 74,20/8100 7,17/6200 21,8** 1/05Monster S2R ’05 208,8 12”3 13”7 70,97/8250 6,39/6350 16,5 6/05Monster 821 ’14 224,5 11”7 13”3 100,00/9300 8,25/7750 18,4** 11/14Monster S2R 1000 ’05 212,5 11”9 13”4 79,68/7450 8,89/4700 – 12/05Scrambler Icon ’15 195,2 13”3 13”6 68,19/8350 6,31/5900 21,6** 4/15-5/16Scrambler Classic ’15 195,2 12”7 – 68,19/8350 6,31/5900 21,6** 11/15848 ’08 257,8 11”1 13”5 122,03/10200 8,97/8250 18,8** 2/08-9/09848 EVO ’10 261,2 11”4 13”9 125,77/10650 8,91/8600 17,6** 11/10Streetfighter 848 ’12 243,2 11”5 13”7 120,26/10050 8,72/9550 18,1** 1/12-7/13GT 1000 ’06 207,8 12”3 14”3 77,63/7800 8,22/5900 – 8/06GT 1000 ’08 210,0 13”7 – 74,50/7900 7,30/6100 21,7 9/08Sport 1000 ’05 213,4 12”0 14”1 77,76/7550 8,71/5750 – 12/05ST3S ABS ’06 222,8 12”0 13”8 97,73/8700 9,54/7000 13,9 4/06ST4S ABS ’05 254,1 11”4 13”8 104,7/9400 9,5/7550 – 7/05899 Panigale ’14 267,5 11”0 13”6 137,43/10900 9,41/9000 17,4** 10/14999 R ’05 285,6 10”6 13”4 134,48/8950 11,39/7400 18,3** 5/051098 ’07 273,5 10”9 12”3 139,03/9400 11,32/7950 – 1/07Monster S4R ’07 246,9 11”3 13”5 122,50/9700 9,62/7550 – 3/07Monster S4Rs ’06 247,1 11”3 13”4 122,50/9700 9,62/7550 – 6/06Monster 1100 S ’08 208,0 12”0 13”3 87,24/7550 9,60/5950 21,1** 12/08-7/09Monster 1100 Evo ’11 211,1 11”9 14”5 86,73/7700 8,95/5950 19,8** 9/11-3/12Monster 1200 S ’14 / Stripe ’15 249,8 11”0 11”9 136,03/9450 12,06/7050 16,8** 6/14-10/15Monster 1200 R ’16 252,4 11”0 – 140,32/9600 11,82/7900 16,5** 2/16Hypermotard 1100 S ’07 209,0 12”0 12”8 84,33/7700 9,54/4900 20,8** 7 - 11/08Hypermotard 1100 Evo SP ’10 209,0 11”9 13”8 87,86/7700 9,53/6050 19,1** 9/10-1/11Hypermotard SP ’14 215,6 11”7 13”0 101,69/9350 8,38/7900 17,2** 3/14Multistrada 1100 S ’07 207,9 12”0 12”9 85,15/7600 9,36/4900 – 4/07Multistrada 1100 S ’09 212,0 13”4 – 79,70/7950 8,52/4900 13,0 6/09Multistrada 1200 S ’10 233,8 11”1 12”8 137,08/9350 11,24/7750 16,8** 6/10-1-12/11-7/12Multistrada 1200 S ’13 236,0 11”1 12”9 133,16/9100 11,39/7600 18,4** 2-10/13Multistrada 1200 S ’15 237,3 11”3 – 133,89/9750 11,11/7800 16,9** 7/15Multistrada 1200 Enduro ’16 235,4 11”2 12”9 140,18/9450 12,32/7350 16,4** 7/16Diavel Carbon / Cromo ’11-’12 252,4 10”7 12”1 146,40/9200 11,98/7500 19,4** 5/11-8/12-2/14Diavel Strada ’13 247,1 11”0 12”7 143,06/9200 11,67/8400 17,1** 10/13Diavel Carbon ’15 249,3 10”8 12”3 141,56/8600 12,14/8000 17,5** 1/15Diavel Titanium ’15 249,3 10”8 12”3 141,56/8600 12,14/8000 17,5** 9/15XDiavel S ’16 245,3 11”4 12”6 133,95/9300 11,39/7300 17,9** 6/16Streetfighter S ’09 256,9 10”8 12”4 145,53/9650 11,05/9150 17,6** 7/09-3-7/101198 S ’09 280,2 10”7 12”7 155,72/9450 12,62/7750 – 3 - 6/091198 SP ’11 280,9 10”5 12”6 158,68/9550 12,93/7900 – 2/111199 Panigale S ’12 292,0 10”3 12”5 169,22/10450 12,15/8350 16,8 8/121299 Panigale S ’15 – – – 190,32/10700 13,71/8750 – 6/15

GileraRunner VX 125 ’06 107,1 21”4 18”0 10,34/8750 0,89/6650 25,9 10/06Runner VXR 200 ’06 122,6 19”2 16”5 16,60/8600 1,51/7100 23,8 10/06Nexus 250 ’06 127,0 19”4 16”3 19,29/8050 1,88/6400 22,3 10/06Nexus 300 ’08 125,9 18”3 15”5 20,07/7350 2,08/6100 21,1 9/08-1/09Nexus 500 ’06 162,3 15”8 13”7 33,42/7150 3,65/5800 17,6 10/06Fuoco 500 ’07 142,0 16”7 14”7 32,05/7100 3,84/5500 17,2 10/06GP 800 ’08 187,2 14”1 12”3 58,76/7550 6,19/5250 16,1 2/08

Harley-DavidsonXL 883 Sportster Low ’08 170,4 15”6 15”8 44,69/5950 6,11/4200 18,2** 9/08883 Sportster Iron ’13 163,2 15”1 15”6 45,85/6000 6,49/3700 18,4** 1/14883 Sportster Iron ’16 163,2 15”2 15”7 41,97/5800 6,20/3700 19,6** 5/16XL 1200X Forty-Eight ’10 180,9 14”1 15”3 57,65/5950 8,50/3300 16,9** 10/10XL 1200X Forty-Eight ’12 – – – 64,93/5800 8,90/4750 16,7** 10/12Forty-Eight ’16 178,5 13”4 14”7 56,89/5700 8,45/3800 18,1** 5/16

* Ripresa da 50 km/h nella marcia più lunga ** Consumo extraurbano.

S 1000 XR ’15 241,0 10”9 – 154,60/10850 10,86/9000 16,1** 7/15R 1150 R ’05 207,3 12”8 13”2 77,24/6500 9,24/5600 17,7** 8/05HP2 ’05 210,1 12”2 13”0 91,06/7100 10,99/5350 16,7** 11/05HP2 Motard ’07 214,4 12”0 12”8 91,06/7100 10,99/5350 – 4/07HP2 Megamoto ’07 219,9 11”5 12”7 105,88/7900 11,13/6300 17,9** 8/07HP2 Sport ’08 248,7 11”2 12”5 121,64/8350 11,14/6150 – 10/08K 1200 GT ’06 249,3 11”4 12”5 139,02/8950 12,35/7650 14,1 5/06K 1200 R ’05 262,0 10”8 12”3 143,22/9550 11,92/8250 17,2** 6/05K 1200 R Sport ’07 260,4 10”8 12”3 142,88/10100 11,49/8400 18,8** 5/07K 1200 S ’05 272,4 10”8 12”5 145,0/9970 11,86/8410 14,0** 5/05R NineT ’14 226,8 11”7 12”3 104,80/7550 11,15/6300 17,2** 6/14-2-11/15R 1200 GS ’08 208,4 12”3 13”0 97,66/7500 10,50/5600 17,2** 2 - 10/08R 1200 GS ’10 206,8 12”3 13”0 99,48/7300 10,74/6000 17,1** 6/10-11/11-7/12R 1200 GS ’13 215,4 11”7 12”5 117,59/7850 11,75/6500 17,6** 4-6/13-2/14R 1200 GS ’13 215,4 11”7 12”5 117,59/7850 11,75/6500 17,6** 7/15 - 3/16R 1200 GS Adventure ’07 192,7 12”9 13”9 92,57/7350 10,39/5700 15,6 11/07R 1200 GS Adventure ’09 200,6 12”7 13”3 101,62/7400 11,37/5650 16,8** 5/09R 1200 GS Adventure ’10 193,0 12”6 13”4 99,48/7300 10,74/6000 16,2** 4/10-11/11R 1200 GS Adventure ’14 212,0 11”9 13”0 116,51/7850 11,52/6600 15,9** 6/14-7/16R 1200 R ’06 219,6 11”9 13”4 99,71/7000 10,99/6150 17,4** 11/06R 1200 R ’11 213,7 12”0 12”9 97,68/7300 10,78/7100 17,2** 11/11R 1200 R Classic ’11 213,7 12”0 12”9 97,68/7300 10,78/7100 17,2** 4/11R 1200 R ’15 228,0 11”3 12”1 113,55/7650 11,92/6100 16,8** 5/15R 1200 RT ’05 209,8 12”2 14”3 101,92/7150 11,46/6700 18,9** 3/05R 1200 RT ’10 207,8 12”3 13”9 94,48/7500 10,10/6000 18,1** 4/10-11/11R 1200 RT ’14 222,5 11”4 12”7 86,18/7950 11,73/6300 18,9** 12/14R 1200 S ’06 241,3 11”3 13”0 112,07/7750 10,91/6850 13,6 7/06R 1200 ST ’05 233,6 12”0 13”4 97,64/7300 10,75/5950 17,9** 4/05K 1300 GT ’09 252,2 11”4 12”4 155,57/9100 13,40/7950 16,1** 6/09-11/10K 1300 R ’09 265,8 10”7 11”7 156,94/9700 12,80/8000 11,9 2/09-7/10K 1300 S ’09 276,6 11”0 11”9 157,89/9650 13,36/8100 17,5** 4/09-6/10K 1600 GT ’11 239,2 11”7 12”9 100,76/6700 16,44/5150 16,8** 6/11

BorileMultiuso ’13 – – – 10,20/6350 1,39/3150 27,8** 9/13

Buell1125 CR ’09 242,6 11”0 12”3 138,65/10350 10,64/8100 18,3** 4/09XB12X Ulysses ’06 202,4 12”8 14”3 86,22/6050 10,71/4500 18,2** 1/06

CagivaMito EV 125 ’05 118,8 20”3 20”6 12,68/8500 1,14/6900 12,8 7/05Mito SP 525 ’08 102,2 23”3 21”5 11,66/9300 0,92/7900 18,4 4/08Raptor 650 i.e. ’05 198,6 12”7 14”5 72,79/8250 6,56/7150 – 11/05

Can-AmSpyder Roadster ’09 179,2 14”1 – – – – 6/09

DerbiGPR 125 Racing ’05 134,1 17”7 20”7 13,9/7900 1,30/7700 – 5/05GPR 125 Racing ’05 134,1 17”7 20”8 14,04/8000 1,30/7800 11,4 7/05Senda 125 R ’06 97,3 21”4 19”4 10,22/8100 1,03/6250 – 6/06Boulevard 200 ’06 98,7 21”3 18”5 9,93/6700 1,27/5000 23,4 2/06Mulhacén 659 ’06 168,0 14”3 15”2 40,53/5650 5,26/5350 23,6** 10/06

DucatiScrambler Sixty2 ’16 158,4 15”3 16”4 36,18/8300 3,18/7900 26,7** 5/16Multistrada 620 ’05 188,6 13”2 14”7 59,8/8300 5,69/6350 – 5/05Multistrada 620 Dark ’05 193,1 13”3 14”6 58,58/8600 5,49/6600 25,4** 9/05Monster 695 ’06 200,1 13”2 15”0 64,27/8300 6,20/6500 – 4/06Monster 696 ’08 199,2 12”7 14”7 69,88/8700 6,27/6400 19,6** 7/08Monster 696 ’09 210,0 13”1 – 65,45/8250 5,61/7750 16,4 4/09Monster 696 ’12 199,2 12”7 14”7 69,88/8650 6,26/6400 19,1 3/12

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238 InMoto

XR 1200 ’08 196,5 13”3 13”5 82,66/7000 9,72/3500 19,8** 12/08VRSCF V-Rod Muscle ’09 223,5 12”0 13”0 114,65/8100 11,25/6600 16,2** 7/09VRSCR 1200 Street Rod ’05 228,0 12”5 13”7 106,60/7800 10,12/6800 19,0** 8/05FLHRSI Road King Custom ’05 171,2 14”9 15”8 52,12/4950 9,07/3300 18,5** 3/05FLD Dyna Switchback ’13 172,8 14”3 16”9 60,25/4850 10,69/2700 15,5** 4/13FLHRC Road King Classic ’09 170,0 14”2 14”7 66,11/4800 11,14/3550 15,1 2/09FXDBI Dyna Street Bob ’06 176,8 14”4 15”8 63,79/4900 10,62/3550 19,0 12/05FXDF Dyna Fat Bob ’12 – – – 58,94/4450 10,74/3300 15,7** 12/12

HMCRM F 125 X ’09 109,6 19”3 19”1 14,61/9600 1,17/8250 29,3 2/09

HondaCBF 125 ’11 99,7 21”2 19”9 11,33/7750 1,18/6100 32,1 1/11CBR 125 R ’05 112,7 19”9 21”4 9,52/9500 0,81/8150 20,7 7/05CBR 125 R ’08 108,2 20”2 21”0 11,95/9200 1,00/8100 30,5 4/08CBR 125 R ’11 110,2 20”3 20”3 12,29/10050 0,98/8200 37,1** 10/11PCX 125 ’11 98,4 21”4 18”2 9,57/8500 0,88/7200 38,9 1/11SH 125i ’05 106,7 21”2 17”8 10,76/8950 0,99/7300 27,6 9/05SH 125i ’10 104,4 21”5 18”2 10,55/9000 0,94/7350 31,3** 4/10Varadero 125 ’08 110,7 20”4 19”4 14,03/11250 1,00/8800 31,6** 11/08XR 125 R ’06 97,9 21”5 20”6 9,98/8450 1,02/6500 – 6/06SH 150i ’09 108,7 20”3 17”3 12,31/8250 1,17/7100 29,4 7/09SH 150i ’12 111,1 20”1 17”1 11,98/8000 1,20/6600 29,5 2/12SH 150 ABS ’13 100,4 20”9 18”3 12,02/8750 1,04/7550 31,2 5/13

Forza 250 X ’05 124,1 19”9 16”8 16,47/6950 1,93/5550 20,9 8/05Forza 250 EX ’06 (aut. drive) 123,4 20”2 17”2 16,47/6950 1,94/5550 20,7 1/06Forza 250 EX ’06 (aut. sport) 123,4 19”4 16”7 16,47/6950 1,94/5550 20,7 1/06Forza 250 EX ’06 (manuale) 123,4 19”3 18”0 16,47/6950 1,94/5550 20,7 1/06SH 300i ’07 140,9 17”0 15”0 24,44/7950 2,44/6300 19,1 10/07-9/08SH 300i C-ABS ’11 138,3 17”0 14”9 23,38/8500 2,10/7350 19,1 12/11SW-T 400 ’09 146,0 17”7 14”9 31,36/7700 3,20/5750 24,0 8/09-1/13CB500X ’13 172,5 14”3 15”5 43,55/8150 4,15/6700 27,9** 8/13CBF 600 S ABS ’08 202,4 12”8 14”4 72,99/9950 5,74/8400 20,0** 4/08CBF 600 N ’09 199,8 12”6 14”4 72,99/9950 5,74/8400 22,3** 9/09CBR 600 F ABS ’11 222,9 11”7 14”2 88,75/11600 5,81/10350 19,8** 5/11CBR 600 RR ’05 255,9 11”2 14”0 106,64/12650 6,49/10200 – 2/05CBR 600 RR ’07 253,9 11”1 13”0 108,24/13950 6,17/11000 – 3/07CBR 600 RR ’09 255,3 11”1 13”6 108,43/13700 6,29/11050 – 3/09Hornet ’05 215,1 12”1 15”2 81,3/11500 5,9/9750 – 5/05Hornet ’05 215,1 12”1 15”2 78,02/11800 5,30/9600 17,7 6/05Hornet ’06 215,8 12”1 15”2 88,62/11100 6,50/9100 19,3** 2/06Hornet ’07 223,9 11”6 13”6 95,27/12000 6,22/10250 19,6** 5/07Hornet ABS ’09 223,9 11”6 13”6 95,36/12000 6,22/10250 15,6 7/09Hornet ’11 215,2 12”2 14”4 82,95/121500 5,20/10800 19,8** 9/11-3/13SW-T 600 ’11 161,2 15”9 13”9 44,21/8100 4,23/6900 16,1 7/11FMX 650 ’05 148,6 15”1 15”1 32,26/5400 4,92/3900 21,1** 9/05XLV 650 V Transalp ’05 169,3 14”6 15”0 42,3/7400 4,30/5650 – 5/05XL 700 V Transalp ’08 173,0 13”5 14”3 54,35/7350 5,73/5850 19,2** 1-11/08-10/11XR 650 R Dall’Ara ’06 – – – 50,30/6400 6,19/4850 – 3/06CTX 700 DCT ’14 161,8 14”8 16”3 43,94/5900 5,72/4400 26,2** 8/14Integra ’12 162,2 14”7 12”9 46,89/6050 5,86/4750 21,2 7-11/12NC 700 S ’12 170,8 14”4 16”1 44,36/6050 5,79/4450 25,8** 12/12NC 700 X ’12 173,1 14”5 15”9 45,12/6100 5,92/4450 23,8** 5/12NC 750 X ’15 – – – 49,44/6100 6,41/4400 24,9** 11/15DN-01 ’08 (Sport) 182,6 15”6 13”6 49,12/7450 5,23/6050 19,2** 9/08DN-01 ’08 (Sequenziale) 182,9 15”1 14”6 49,12/7450 5,23/6050 19,2** 9/08Crossrunner ’11 206,8 11”9 12”3 96,11/9900 7,23/8950 19,1** 8/11Crossrunner ’15 212,0 11”9 13”4 93,74/9950 7,38/7900 17,0** 3-7/15VFR ’05 253,1 12”0 13”7 91,4/10700 8,1/9100 – 7/05VFR 800 F ’14 229,0 11”9 14”7 92,40/10250 6,95/8550 18,3** 11/10Africa Twin ’16 202,4 12”8 13”3 83,29/7550 9,14/5750 20,1** 3-7/16CB 1000 R ’08 228,6 11”3 12”4 116,55/9900 9,59/7250 18,3** 8/08-7/09-7/10CB 1000 R ’15 229,0 11”3 12”4 117,69/9700 9,58/8000 18,3** 10/15CBF 1000 ’06 220,6 11”9 12”7 100,25/7900 10,17/6350 – 8/06CBF 1000 ST ’10 214,9 11”8 13”5 98,97/8600 9,13/6350 15,8 7/10CBR RR Fireblade ’05 284,3 10”7 13”0 155,2/10500 10,97/8300 16,9** 4/05CBR 1000 RR Fireblade ’06 277,7 10”6 12”2 153,34/9850 11,62/8500 16,5** 2 - 3/06CBR 1000 RR Fireblade ’08 286,8 10”2 12”2 167,24/1200011,12/10000 – 3/08CBR 1000 RR C-ABS ’09 283,3 10”3 12”5 166,83/12100 10,99/9800 – 5-6-8/09CBR 1000 RR Fireblade ’10 287,1 10”3 12”2 163,0/11800 10,93/8800 – 4/10CBR 1000 RR Fireblade SP ’14 286,3 10”4 12”5 171,03/1185011,04/10450 15,6** 7/14Varadero ’07 199,5 12”4 14”1 86,67/7300 9,46/6100 18,8** 8/07-8/10CB 1100 ’13 180,3 13”0 14”4 75,47/6100 9,14/4400 17,4** 10/13CB 1100 EX ’15 174,2 12”1 – 83,34/7500 8,69/4150 17,9** 11/15CBR 1100 XX ’05 285,3 10”5 13”1 134,0/9730 10,99/7250 16,9** 5/05Crosstourer ’12 208,7 12”0 13”4 108,39/7450 11,32/5700 17,3** 7/12Crosstourer DCT ’13 208,4 12”1 13”7 108,01/7500 11,29/5700 18,1** 12/12Crosstourer DCT Travel Ed. ’15 206,2 12”4 – 108,39/7450 11,32/5700 18,1** 7/15VFR 1200 F ’10 251,2 10”8 13”4 147,11/9100 11,61/880 17,8** 6/10-11/10VFR 1200 F DCT ’14 250,3 10”7 12”1 –/– –/– 18,1** 2/14Gold Wing 1800 ’08 198,4 12”9 14”5 101,09/5450 15,07/4050 16,9 6/08Gold Wing 1800 ’12 – – – 104,53/5350 15,26/4100 15,1** 9/12Gold Wing F6B ’13 199,6 13”0 13”7 105,69/5450 15,41/4100 14,5** 10/13F6C ’16 199,1 13”0 13”7 105,67/5450 15,41/4100 15,2** 6/16

HusqvarnaSMS 4 125 ’10 107,3 19”5 21”4 14,22/9200 1,17/8200 26,9** 11/10TE 300 ’14 – – – 45,46/8600 3,89/8300 – 2/14

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InMoto 239

1400 GTR ’14 245,0 11”2 13”2 142,66/8900 13,02/5800 16,2** 10/14ZZR 1400 ’06 295,6 10”3 12”8 171,12/9550 14,06/7800 6,8 9/06ZZR 1400 ’13 296,5 10”2 12”7 196,40/10350 16,17/7600 17,9** 2/13VN 1600 Classic Tourer ’05 160,2 15”1 15”8 69,9/5600 11,73/2700 – 7/05VN 1700 Classic Tourer ’10 148,3 14”8 16”9 62,72/4700 11,37/2800 16,2** 1/10

KTMDuke 125 ’11 99,8 19”7 20”4 14,43/10050 1,11/7900 36,8** 10/11Freeride 250 R ’15 – – – 23,32/6650 2,63/6100 – 9/15300 EXC-E ’14 – – – 49,59/8700 4,18/6400 – 2/14Freeride 350 ’13 – – – 24,77/7750 2,41/5350 – 1/13-12/15390 Duke ’13 168,2 14”4 16”0 43,21/9000 3,56/7200 28,6** 8/13530 EXC ’11 – – – 50,47/8150 4,83/6750 – 1/11LC4 640 Enduro ’05 171,0 13”2 14”6 42,00/6850 4,27/6150 – 2/05LC4 640 SM ’05 166,2 13”9 13”9 49,4/7000 5,24/6500 – 5/05LC4 640 Adventure ’06 165,8 14”2 15”1 45,25/7100 4,81/6500 18,4 6/06690 Duke ’09 183,2 12”8 14”3 62,29/7700 6,65/5400 24,7** 7/09690 Duke R ’10 202,9 12”3 13”5 65,91/7400 7,02/6150 23,9** 5/10690 Duke ’12 193,8 12”4 13”6 67,99/7500 7,19/5550 23,2** 6/12-3/13690 Enduro ’08 174,0 13”7 15”0 51,04/7400 5,18/6500 20,3** 9/08690 Enduro R ’10 179,0 13”4 13”8 51,94/7350 5,41/6700 20,1** 8/10Freeride 250 R ’13 – – – 23,32/6650 2,63/6100 – 1/14690 Enduro R ’13 177,3 13”0 13”1 54,96/7000 5,90/6350 19,1** 2/13690 Supermoto ’08 187,4 13”0 15”1 58,36/7250 6,17/5850 21,1** 10/08950 R Superenduro ’06 204,9 12”3 13”7 88,86/7750 9,27/5850 17,8** 12/06990 Super Duke ’05 236,0 11”5 13”2 107,2/9500 9,43/7100 – 5/05990 Super Duke ’05 236,0 11”5 13”2 107,0/9500 8,48/7100 12,6 7/05990 Super Duke ’07 236,0 11”5 13”2 107,0/9500 8,48/7100 – 3/07990 Super Duke R ’10 236,3 11”1 12”7 122,73/10400 9,63/8200 17,1** 7/10990 Supermoto ’08 229,8 11”5 13”4 110,54/8800 9,57/7000 17,2** 6 - 11/08990 Supermoto R ’10 227,2 11”4 13”7 109,67/8900 9,44/7250 16,9** 9/10990 SMT ’09 222,0 12”3 – 104,08/9300 8,48/7150 11,8 6/09990 SMT ’11 220,4 11”7 14”0 112,35/9400 9,60/7100 17,3** 12/11-7/12-11/13LC8 990 Adventure ’06 216,1 12”0 13”9 86,95/8100 8,69/6950 17,8** 6/06990 Adventure ’09 211,0 11”7 13”4 94,91/8350 8,68/7000 14,5** 5/09-8/10990 Adventure ’11 210,7 12”0 14”1 99,62/8900 8,72/7200 17,2** 9/11-7/121050 Adventure ’16 210,7 12”1 13”9 90,67/6700 9,77/6400 19,4** 7/161190 Adventure ’13 244,8 11”1 12”5 134,26/9350 11,62/7700 15,8** 6/131190 Adventure R ’13 246,2 11”1 12”9 132,75/9500 11,39/7700 15,3** 7/131190 RC8 R ’09 271,4 10”8 12”1 145,63/9800 11,89/6850 – 6/091290 Super Duke R ’14 261,1 10”6 12”2 167,06/9100 14,00/7900 16,4** 2-4/14-10/151290 Super Adventure ’15 – 10”9 – 140,98/9550 12,25/7100 16,0** 7/15

KymcoAgility 125 ’08 92,4 22”2 19”1 8,38/7200 0,90/6100 28,9 4/08Agility 125 R16 ’10 92,4 22”2 19”1 8,38/7200 0,90/6100 32,4 4/10People S 125 ’05 93,5 22”2 19”0 8,46/7400 0,86/6900 26,8 9/05Dink 200i DD ’09 114,1 19”9 17”2 14,55/8000 1,44/6800 30,8 11/09Downtown 200i ’11 115,8 19”5 16”8 17,15/8700 1,49/7550 22,3 5/11Xciting 250 ’06 118,3 18”7 16”3 17,84/7500 1,91/6000 21,3 3/06K-XCT 300i ’14 144,3 16”5 14”6 24,62/8150 2,28/7000 22,3** 8/14Downtown 300i ’09 133,6 17”3 15”2 26,38/7500 2,66/6150 20,9 10/09People S 300i ’08 130,0 17”8 15”3 20,37/7450 2,10/6350 21,1 9/08Xciting 300 R ’09 127,6 18”1 15”8 21,31/7500 2,27/5650 20,9 1/09Xciting 400i ’14 150,9 16”4 14”1 32,50/7700 3,40/5700 21,8 1/14Xciting 500 ’05 140,2 17”1 15”0 29,83/7200 3,48/5500 17,7 6/05MyRoad 700i ’11 168,4 15”7 13”9 46,17/8450 4,56/6600 15,8 7/11

MalagutiX3M Enduro 125 ’09 96,6 22”0 20”3 10,11/8200 1,04/5850 28,1 12/09

TE 450 ’07 – – – 44,09/8550 3,91/7200 – 1/09SM 450 R ’08 167,1 13”5 14”2 49,48/9000 4,36/7200 – 3/08TE 511 ’11 – – – 47,10/7750 4,47/7450 – 1/11SMR 511 ’11 167,1 13”5 13”5 46,81/8700 4,15/7550 22,1** 6/11SM 610 ’05 165,8 13”6 14”1 49,41/7100 5,30/6150 20,4** 9/05SM 610 I.E. ’07 167,9 13”8 14”3 50,09/7650 5,04/6450 – 4/07SM 610 I.E. ’08 167,9 13”8 14”3 50,09/7650 5,04/6450 19,7 10/08TE 630 ’10 169,8 13”8 15”4 47,52/7900 4,75/6450 22,1** 8/10TR 650 Terra ’13 174,5 13”4 14”4 52,93/7250 5,77/6000 19,8** 2/13Nuda 900 ’12 224,1 11”2 12”5 100,97/8300 9,44/6600 22,3 2/12

HyosungComet GT 125 R ’08 107,8 22”0 20”7 11,76/11300 0,80/6500 24,3 4/08XRX 125 SM ’09 100,3 21”6 20”3 11,91/8750 1,07/7300 23,4 2/09Aquila GV 650 ’06 190,6 13”6 15”0 72,28/8750 6,28/7800 21,6** 8/06Comet GT 650 ’05 187,1 13”1 14”8 61,78/8750 5,27/7200 21,8 6/05Comet GT 650 R ’06 203,8 13”0 14”5 67,15/9950 5,54/7750 – 6/06Comet GT 650 ’10 196,6 13”0 14”7 61,51/8900 5,44/7350 22,6 5/10

KawasakiKLX 250 ’10 109,1 18”1 17”7 18,26/7550 1,78/7100 31,2 6/10J300 ’14 140,8 16”8 15”2 26,03/8400 2,42/7150 23,1** 8/14Ninja 300 ’13 173,9 14”8 16”4 36,43/10850 2,52/10050 29,4** 8/13KLE 500 ’05 157,4 15”5 16”2 35,0/7700 3,47/6000 – 5/05Ninja ZX-6R 636 ’05 263,3 11”0 13”6 114,37/14800 6,41/11500 – 2/05Ninja ZX-6R ’07 252,1 11”2 13”6 110,53/14000 6,08/11900 – 4/07Ninja ZX-6R ’09 257,0 11”1 13”2 115,14/13750 63,7/11400 – 3/09ER-6f ’08 199,5 12”7 13”8 67,06/8700 6,30/7200 23,4** 4/08ER-6n ’05 197,6 12”7 14”0 66,44/8700 6,44/6800 – 11/05ER-6n ’09 200,0 13”2 – 60,90/8750 5,57/7250 17,2 4/09ER-6n ’10 199,7 12”6 13”7 67,13/8700 6,40/7200 23,1 5 - 10/10ER-6n ’12 196,0 12”4 13”6 68,80/8650 6,26/7000 23,6** 3 - 12/12W 800 ’11 167,6 14”6 15”2 44,20/6550 5,62/4350 19,1** 8/11Versys ’07 180,6 13”1 13”8 62,60/8000 6,12/7100 19,3 2/07Versys ’10 180,7 13”2 13”9 61,46/8250 5,97/7250 22,6** 10/10Versys Tourer ’12 180,7 13”2 13”9 61,46/8250 5,97/7250 22,6** 5/12Versys 650 ’15 – – – 66,30/8600 6,18/7400 22,2** 11/15Z 750 ’05 236,5 11”3 13”3 98,93/10500 6,75/8150 19,3 6/05Z 750 ’07 224,5 12”0 13”8 97,11/10300 7,44/8300 19,3** 8/07Z 750 ABS ’09 224,5 12”0 13”8 97,20/10300 7,45/8300 19,3** 7/09-9/10-9/11Z 750 R ’11 216,7 12”0 13”6 94,48/10100 7,28/8400 19,2** 6/11Z 750 S ’05 226,4 11”7 13”6 99,0/10900 7,39/8100 – 5/05Z 800 ’13 224,0 11”6 12”8 107,74/10200 8,21/7900 18,9** 7/13Z 800 Sugomi ’16 224,0 11”7 12”8 108,95/10200 8,26/7900 19,4** 9/16W 800 ’15 168,6 14”9 15”4 44,06/6600 5,58/4400 23,8** 11/15Ninja ZX-10R ’05 293,2 10”3 12”3 163,3/12000 9,97/9800 15,9** 4/05Ninja ZX-10R ’06 286,6 10”5 12”3 163,80/10750 11,85/8050 – 3/06Ninja ZX-10R ’08 290,3 10”5 12”6 167,39/12100 10,66/8750 – 3/08-5/09Ninja ZX-10R ’10 292,0 10”5 13”2 165,12/12100 10,52/8750 – 4/10-11/10Ninja ZX-10R ’11 290,5 10”4 12”7 174,99/1305010,34/11000 16,4** 4/11Ninja ZX-10R ’16 – – – 187,26/1300011,07/11350 – 4/16Versys 1000 ’12 223,7 11”6 12”7 113,06/8800 10,03/7500 17,2** 4-7/12, 11/13Versys 1000 ’15 224,4 11”6 13”0 110,89/8900 9,78/7000 17,8** 2-7/15Z 1000 ’07 234,9 11”4 12”5 111,33/9750 9,41/8000 17,9** 7/07Z 1000 ’10 239,7 11”1 11”7 122,74/10000 10,29/7750 17,1 3-7-11/10, 3/11Z 1000 ’14 236,5 11”0 11”7 131,88/10250 10,83/7600 17,0** 8/14-10/15Z 1000 SX ’11 242,6 10”9 11”8 129,50/9950 10,60/7800 17,6** 5/11Z 1000 SX Tourer ’14 242,8 10”9 12”0 134,95/9800 134,95/9800 17,9** 5/14Ninja ZX-12R ’05 303,2 10”3 12”5 158,0/9940 12,49/7670 14,8** 5/051400 GTR ’07 253,6 11”2 12”8 140,58/9000 13,00/6350 15,3 11/07-2/081400 GTR ’09 253,6 11”2 12”8 140,72/9000 13,00/6350 16,8** 6/09

VELO

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240 InMoto

X3M Motard 125 ’09 96,2 22”0 20”4 10,11/8200 1,04/5850 28,7 2/09Centro 160 ’07 109,8 20”6 17”4 12,63/8600 1,16/6900 27,3 11/07Blog 160 ’09 104,6 21”0 17”7 11,23/8100 1,07/6900 34,4 11/09Password 250 ’05 128,8 18”6 16”1 19,80/7600 2,08/6150 22,8 11/05Spidermax GT 500 ’05 154,4 16”4 14”5 35,92/7200 3,92/6050 17,2 3/05Spidermax 500 RS ’08 153,0 16”2 14”0 37,00/6850 4,13/5600 17,5 5/08

Moto GuzziV7 Classic ’08 165,0 16”3 – 38,07/6300 4,71/2850 16,1 9/08V7 Racer ’11 165,8 15”1 15”1 38,94/6150 5,03/2950 20,2** 10/11V7 Racer ’13 168,9 14”9 14”8 42,26/6300 5,76/3100 20,0** 10/13V7 II Racer ’15 168,9 14”9 14”6 42,26/6300 5,76/3100 21,1** 11/15V7 II Scrambler / Legend ’15 167,8 14”6 15”0 42,73/6250 5,77/3100 22,6** 9/15Bellagio ’07 199,5 12”9 14”6 70,99/7300 7,51/6400 18,1** 10/07Breva 850 ’06 195,6 13”7 15”7 65,26/7750 6,45/6900 – 8/06Breva V 1100 ’05 202,9 13”0 14”6 74,44/7050 7,98/5400 19,7** 5/05Griso 1100 ’05 204,7 12”8 13”9 79,78/7100 8,51/6250 19,3** 11/05Griso 1200 8V SE ’15 216,0 11”7 12”8 99,80/7200 10,58/6350 15,9** 2/15Norge 1200 GT ’06 193,7 13”0 13”8 75,76/6700 9,30/5150 – 7/061200 Sport ’07 209,1 12”6 13”8 76,86/7000 8,93/5600 17,4** 8/07Stelvio 1200 4V ’08 207,6 12”2 14”2 96,71/6900 10,21/6600 16,9** 6 - 10/08Stelvio 1200 NTX ’12 204,5 12”5 13”8 96,10/7250 10,62/5700 17,0** 7/12California 1400 Touring ’13 180,0 13”6 14”5 84,82/5800 10,92/2900 16,1** 4/13Audace ’16 195,0 12”8 14”3 83,13/6600 10,98/2700 16,8** 6/16

Moto Morini9 ½ ’07 216,5 11”7 12”9 105,60/8550 10,17/7100 18,6** 1/07Corsaro 1200 ’06 233,8 11”3 12”8 129,55/8450 11,76/6550 – 3/06-3/07Corsaro Veloce 1200 ’09 246,2 11”2 13”6 128,97/8400 11,49/6900 17,1** 4/09Granpasso 1200 ’08 218,9 12”1 14”4 112,20/8600 10,20/7100 18,1** 9/08-10/08Scrambler 1200 ’13 226,0 11”8 12”9 100,63/8600 9,99/5750 18,2** 7/13Sport 1200 ’09 229,2 11”6 12”3 108,27/8600 10,32/5800 – 3/09

MV AgustaF3 ’12 258,5 11”1 13”2 123,07/14750 6,76/11100 17,9** 10/12Brutale 675 ’13 222,9 11”6 12”5 103,94/12100 6,48/8800 18,3** 3/13Brutale 800 ’13 233,9 11”4 12”0 116,95/11850 7,90/8750 17,5** 7/13Brutale 800 Dragster ’14 233,3 11”3 12”0 117,31/11500 8,13/8800 17,2** 8/14Rivale 800 ’14 227,5 11”2 11”9 122,05/12000 8,33/8900 16,9** 3/14Stradale 800 ’15 215,5 11”5 12”3 106,60/10650 7,18/10550 17,1** 3/15Turismo Veloce 800 ’15 229,4 11”4 – 102,05/10450 7,47/8700 18,3** 7/15Turismo Veloce 800 Lusso ’16 224,6 11”7 – 102,05/10450 7,47/8700 18,3** 1/16F4 Brutale 910 R ’06 241,1 11”2 12”1 127,71/10350 9,36/7850 17,8** 11/06F4 Brutale 910 S ’05 241,4 11”2 12”5 119,4/10600 8,79/7900 – 7/05Brutale 920 ’11 238,6 11”1 12”2 119,58/10250 9,16/8050 18,7** 4/11-1/12Brutale 989 R ’08 246,6 11”1 12”4 130,12/10650 9,86/8000 – 8/08Brutale 990 R ’10 244,5 11”1 12”2 129,30/10350 9,89/8050 18,3** 10/10F4 1000 R ’06 286,7 10”6 12”7 158,61/11750 10,89/9600 16,9** 11/06F4 1000 S ’05 296,3 10”5 12”3 158,0/11200 10,30/9400 14,3** 4/05F4 ’10 295,5 10”5 13”1 165,29/12350 10,65/9200 – 4-10/10-2/11F4 1078 RR 312 ’08 293,8 11”1 12”5 167,61/1200011,33/10100 – 5/08-5/09F4 RR Corsacorta ’11 289,3 10”8 12”7 179,98/13600 10,47/9300 15,9** 10/11Brutale 1078 RR ’09 251,4 11”1 11”4 135,66/10100 11,03/6900 17,2** 7/09Brutale 1090 RR 245,8 11”4 11”3 129,89/10150 10,49/7500 17,9 3 - 7/10Brutale 1090 Corsa 252,0 10”9 12”1 156,73/1135010,56/10150 15,7** 4/14-10/15

Piaggio e VespaMP3 125 RL ’08 98,5 23”3 19”5 9,77/8750 0,84/6800 27,4 4/08MP3 Hybrid ’10 93,7 23”3 20”5 9,10/9300 1,57/2950 23,9 12/09

Vespa S 125 ’08 92,4 23”3 19”7 8,07/8200 0,74/6700 27,2 1/08Vespa GTS 125 Super ’10 103,4 22”5 18”8 9,99/9550 0,80/8000 26,3 1/10Vespa Primavera 125 ’14 96,5 21”5 18”9 9,52/8050 0,86/6900 30,8 9/14Fly 150 ’05 102,1 21”3 18”7 9,17/7500 0,96/6100 27,9 1/05Liberty 150 ’09 99,1 22”2 18”8 9,11/7900 0,92/6050 30,9 7/09Carnaby 200 ’07 124,0 19”7 16”7 16,50/8750 1,44/7350 25,8 10/07MP3 250 ’06 122,6 20”2 16”8 17,85/8250 1,72/6750 20,6 10/06MP3 250 Winter Pack ’07 110,9 20”0 17”1 – – – 2/07X7 250 i.e. ’08 118,9 18”9 16”1 19,07/7800 1,85/6700 21,5** 5/08Vespa GTS 250 i.e. ’05 122,0 19”0 16”4 17,58/8850 1,68/6250 23,1 11/05Vespa GTV 250 i.e. ’06 125,5 18”5 15”8 13,28/8550 1,74/6750 22,6 12/06Vespa GTS 300 Super ’08 125,7 18”1 15”9 18,83/7900 1,91/4700 21,9 9/08Vespa GTS 300 Super ’10 125,7 18”1 15”9 19,59/7400 2,03/6100 21,9 5/10Vespa GTS 300 ie ABS ’15 – – – 19,00/8000 1,83/5500 22,3 9/15Beverly 300 Tourer ’09 122,4 18”5 15”9 19,79/7350 2,11/6100 20,3 10/09-5/10Beverly 300 ’11 124,2 18”3 15”9 19,33/7650 1,91/6350 22,1 12/11Beverly Sport Touring ’12 141,9 16”2 14”2 27,17/8950 2,35/7400 22,9 5/12Carnaby Cruiser 300 ’09 121,1 18”1 15”6 18,98/7250 1,92/6000 21,3 10/09MP3 Yourban 300 ’11 116,0 19”5 16”7 19,60/7900 1,83/7450 20,1 10/11MP3 300 Sport ’15 111,5 19”6 17”0 18,96/7400 1,86/7050 20,0 2/15X10 350 Executive ’13 134,3 17”0 14”8 27,05/8550 2,47/6700 22,7 1/13Beverly 400 ’06 152,7 16”6 14”0 31,05/7050 3,47/6950 18,6 9/06MP3 400 ’07 143,7 17”9 15”2 29,74/7450 3,14/6100 16,9 12/07XEvo 400 ’07 145,0 17”6 14”7 30,48/7150 3,30/5700 17,8 12/07X9 Evolution 500 Street ’05 157,3 15”8 14”5 35,83/7200 3,90/5200 18,1 2/05X9 Evolution 500 ABS ’05 158,0 15”8 14”2 35,83/7200 3,90/5200 18,6 2/05

Ossa250 Explorer ’15 – – – 15,29/6300 1,94/4350 – 9/15

Quadro350D ’12 114,8 19”3 16”6 20,26/7300 2,02/6800 22,1 6/12

RiejuMarathon Pro 125 ’09 104,7 20”2 19”5 13,26/9800 1,05/8050 26,8 12/09MRX 125 ’06 89,1 22”4 20”1 8,76/6350 1,04/5750 – 6/06

ScorpaT-Ride 250 ’08 120,0 17”0 15”5 22,70/9250 1,82/8600 – 6/08

SuzukiDR 125 SM ’09 97,7 21”8 19”8 10,22/8000 0,99/6350 28,4 2/09Burgman 200 ’07 119,4 19”1 16”3 15,29/7750 1,53/6500 26,9 2/07Burgman 200 Executive ’11 120,1 19”3 16”7 15,64/8350 1,43/6850 26,6 10/11Burgman 400 ’06 152,1 17”2 14”9 30,49/7300 3,30/5950 18,2 8/06Burgman 400 ABS ’13 140,5 17”3 15”2 28,90/7800 2,74/7250 18,4 1/13DR-Z 400 SM ’05 145,2 15”0 14”9 33,25/7750 3,49/6100 18,2** 5/05RMX 450 E ’10 – – – 41,64/9100 3,82/6900 – 3/10GSR 600 ’06 214,3 11”8 14”0 90,36/10050 6,75/9000 19,9** 2/06GSR 600 ’09 214,3 11”8 14”0 90,36/10100 6,75/9000 13,7 7/09GSX-R 600 ’05 250,5 11”3 13”8 104,94/13000 6,30/11200 – 2/05GSX-R 600 ’06 263,0 11”6 14”0 106,93/13500 5,60/11250 – 3/06GSX-R 600 ’06 252,4 11”1 13”8 106,93/13500 5,60/11250 – 5/06GSX-R 600 ’08 253,0 11”1 13”5 111,10/13550 6,49/11300 18,4 4/08-3/09GSX-R 600 ’11 252,0 11”1 13”3 108,39/13750 6,24/11750 16,7** 7/11Bandit 650 ’05 198,7 12”6 14”4 70,3/9600 5,35/7600 – 5/05Bandit 650 ’05 198,5 12”6 14”4 71,20/10000 5,25/7550 20,9 6/05Burgman 650 Exec ’14 (manuale) 162,7 14”9 17”5 40,54/6800 4,78/4900 15,9** 5/14Burgman 650 Exec ’14 (drive) 158,8 15”6 13”7 40,54/6800 4,78/4900 15,9** 5/14DL 650 V-Strom ’05 179,5 13”2 14”2 63,6/8650 5,76/6600 – 7/05V-Strom 650 ABS ’11 180,4 12”9 14”1 64,21/9100 5,98/6450 20,2** 10/11-1/13

VELO

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Bancadati Archivio prove

InMoto 241

V-Strom 650 XT ’15 178,5 12”9 13”3 63,51/8850 5,95/6400 21,1** 4-11/15Gladius ’09 205,0 12”8 – 64,85/8500 5,65/7750 16,4 4/09Gladius ’10 195,0 12”5 13”7 68,33/8350 6,11/7600 21,9 5/10GSX 650 F ’08 211,5 12”4 13”7 76,00/9600 5,92/8000 19,2** 4/08SV 650 ’06 205,2 12”5 13”9 73,66/8400 6,82/6800 – 4/06GSR 750 ’11 223,2 11”6 13”4 101,28/10350 7,49/9000 19,2** 9/11GSX-R 750 ’06 276,1 10”8 13”0 133,83/13500 7,69/11700 – 9/06GSX-R 750 ’08 270,6 10”7 13”2 130,41/13200 7,59/11250 – 7/08-9/09GSX-R 750 ’11 261,3 10”7 13”1 128,48/12650 7,74/10950 15,9** 7/11GSX-R 1000 ’05 292,9 10”3 11”9 166,2/11000 10,42/9500 15,4** 4/05GSX-R 1000 ’06 290,0 10”3 11”9 154,76/10750 10,83/9050 16,7** 3/06GSX-R 1000 ’07 290,0 10”3 12”1 163,02/11850 11,09/9950 18,1** 4/07GSX-R 1000 ’09 288,9 10”3 12”1 162,00/11750 10,71/9950 – 5 - 6/09GSX-R 1000 ’12 284,9 10”4 12”2 162,13/1125010,69/10200 16,7 8/12GSX-R 1000 One Mill. Ed. ’14 284,9 10”4 12”2 166,68/1155010,90/10050 16,1** 7/14GSX-S 1000 ’15 241,2 10”3 11”7 147,41/11350 10,69/9100 19,4** 10/15GSX-S 1000 F ’16 238,2 10”9 12”0 146,50/10650 10,70/9450 18,8** 9/16V-Strom 1000 ’14 199,3 12”2 12”9 91,76/8100 9,57/3900 16,6** 4/14-7/15GSX 1250 FA Traveller ’10 214,4 11”8 13”1 98,94/8750 10,86/3550 16,2** 10/10GSX 1300 R Hayabusa ’05 302,1 10”4 12”2 154,0/9490 13,15/6940 16,1** 5/05GSX 1300 R Hayabusa ’08 296,9 10”2 12”2 180,25/9500 14,77/7100 16,3** 2/08-4/09Hayabusa ABS ’14 296,4 10”0 12”1 182,72/9500 15,24/7000 15,8** 2/14B-King ’08 252,9 10”4 10”9 172,34/9500 14,10/7100 16,1** 1/08

SymMaxsym 400 ABS ’13 139,4 17”3 15”0 26,45/7650 2,51/7350 19,8 1/13

TriumphDaytona 650 ’05 248,6 11”4 14”2 102,96/12100 6,29/10400 – 2/05Daytona 675 ’06 249,4 11”1 12”5 114,54/12700 6,79/11100 – 5/06Daytona 675 ’09 254,8 11”1 11”6 112,84/12150 6,78/10750 – 3/09Daytona 675 R ’11 249,0 11”3 13”0 111,00/12750 6,65/10000 16,9** 7/11Bonneville T 100 ’08 190,0 14”6 – 56,15/7800 5,78/5800 17,8 9/08Bonneville T 100 ’11 183,6 13”9 14”9 60,23/7550 6,67/5800 18,3** 8/11-10/13Street Twin ’16 186,2 13”6 14”2 51,44/5900 7,54/3100 18,9** 5/16Scrambler 900 ’06 169,4 14”7 14”9 – – – 6/06Scrambler ’15 – – – 50,06/6250 6,13/4850 14,8 4/15Tiger 1050 ’07 215,9 11”5 12”5 103,92/8800 9,32/3800 17,9** 2/07Tiger 1050 SE ’09 225,0 12”8 – 102,44/9450 8,33/3700 13,2 6/09Tiger 1050 SE ’10 215,9 11”5 12”5 103,92/8800 9,32/3800 17,9** 8/10Tiger 800/800 XC ’11 196,3 12”2 12”6 82,85/9850 7,01/7650 18,8** 3/11Tiger 800 XCx ’15 – – – 80,84/8600 6,95/7500 18,1** 5/15Tiger 800 XCA ’16 198,6 12”4 12”9 80,63/9050 6,93/7400 18,1** 7/16Tiger Sport ’13 218,6 11”6 12”6 111,62/9000 9,83/4300 17,4** 11/13Speed Triple ’05 238,1 11”7 12”2 116,07/9400 9,55/7250 13,7** 6/05Street Triple ’07 228,0 11”6 12”6 93,04/11850 6,15/8400 19,3** 12/07Street Triple R ’08 226,8 11”6 12”5 97,06/11700 6,35/10150 19,2** 12/08-1/09Street Triple R ’09 226,8 11”6 12”5 97,06/11700 6,35/10150 13,5 7/09-9/10Street Triple R ’11 227,4 11”5 12”7 99,81/11900 6,57/9450 19,5** 6/11Street Triple ’13 223,1 11”6 12”7 97,23/11500 6,59/8100 19,8** 3/13Speed Triple ’10 235,7 11”2 12”5 122,35/9200 10,10/7400 17,9** 7/10Speed Triple ’11 240,3 11”1 12”1 125,43/9150 10,84/7700 17,4** 3/11Speed Triple R ’12 245,0 11”3 12”6 121,92/9350 10,56/6800 16,8** 11/12-10/15Sprint ST 1050 ’05 258,0 11”3 13”1 111,0/8900 9,30/7600 – 5/05Sprint ST 1050 ’05 252,0 11”3 12”8 122,6/9800 10,09/7650 – 7/05Sprint GT ’10 234,0 11”5 13”6 123,12/9450 10,41/6500 19,1** 11/10-5/11Bonneville T 120 ’16 191,2 12”8 15”0 73,71/6200 9,91/3300 17,2** 5/16Tiger Explorer 1200 ’12 215,1 11”6 12”8 113,74/7900 10,93/6200 17,8** 7/12Tiger Explorer XC SE ’12 215,1 11”6 – 118,25/8700 10,93/6350 17,8** 7/15Trophy 1200 SE 221,9 11”8 12”5 122,44/8350 11,49/6750 17,0** 5/13Thunderbird 1600 ’10 188,5 13”1 14”1 77,86/4800 13,89/2600 14,2** 1/10Rocket III Roadster ’10 198,1 11”8 12”4 122,71/5300 19,86/3200 15,4** 8/10

VectrixElectric ’07 101,5 19”7 16”1 29,45/2950 9,79/1100 70 km 11/07

YamahaTricity 125 ’15 92,5 22”9 19”3 8,61/7800 0,88/5600 29,0 2/15Tricker 125 ’06 116,4 17”8 17”4 16,52/6950 1,84/6050 26,6** 4/06WR 125 R ’09 103,1 20”0 19”4 12,82/8500 1,18/5650 27,1 12/09XT 125 R ’06 95,2 21”9 19”5 9,47/8200 1,00/5450 – 6/06Xenter 150 ’12 105,8 19”4 17”0 13,21/8300 1,18/7850 29,6 2/12-5/13WR 250 R ’08 139,1 16”2 17”4 25,20/9450 2,07/8200 28,3** 10/08-6/10X-City 250 ’07 119,9 19”2 16”3 18,68/7600 2,02/5750 22,9 10/07X-Max 250 ’05 130,2 18”1 16”2 20,66/7250 2,18/6200 22,5 11/05X-Max 250 ’10 126,5 18”3 15”8 19,89/7300 2,10/6150 23,1 3/10X-Max 250 Sport ’11 – – – 20,25/7750 2,01/6500 22,9 11/11YBR 250 ’10 121,8 17”7 17”4 20,33/7650 2,12/6450 29,3 1/10Majesty 400 ’09 146,0 17”3 15”0 27,17/7350 3,02/5850 23,1 8/09-1/13X-Max 400 ’14 146,7 16”7 14”6 28,51/7700 2,96/6450 22,1 1/14SR 400 ’14 125,5 17”8 17”6 19,05/6300 2,58/3250 28,9** 8/14WR 450 F ’10 – – – 42,02/8350 3,93/7050 – 3/10TMax ’08 153,8 15”9 13”6 39,75/7250 4,38/5750 17,0 2/08-10/10TMax ’12 157,4 14”5 13”1 43,92/6850 4,65/5300 18,2 3-10/12FZ6 ’05 223,0 11”5 14”0 84,99/12000 5,23/10050 16,2 6/05FZ6 Fazer S2 ’08 219,1 12”0 14”3 89,38/12000 5,97/9850 19,3** 4/08FZ6 S2 ’08 219,3 12”1 14”3 93,20/12000 5,98/9950 – 2/08FZ6 S2 ’09 219,3 12”1 14”3 93,20/12000 5,98/9950 15,6 7/09XJ6 ’09 196,9 12”7 14”0 67,82/10000 5,54/8350 21,6** 9/09-5/10XJ6 ’12 196,8 12”7 14”0 67,37/10000 5,52/8350 22,1** 12/12YZF-R6 ’05 261,8 11”2 14”5 108,59/12650 6,24/12150 – 2/05YZF-R6 ’06 255,1 11”1 14”0 113,35/13850 6,23/11250 – 5/06YZF-R6 ’08 256,9 11”6 13”9 113,76/14250 6,11/10800 19,3** 2/08 - 3/09YZF-R6 ’12 260,3 11”2 14”1 112,99/14500 6,23/10850 18,8** 10/12MT-03 ’06 163,3 14”2 14”3 43,45/5950 5,46/5200 – 4/06XT 660 R ’06 – – – 41,31/5900 5,57/5300 – 3/06XT 660 Z Ténéré ’08 158,0 14”7 15”4 42,54/5950 5,38/5200 21,8** 9/08 - 4/11MT-07 ’14 202,3 12”4 13”3 69,22/8950 6,65/6550 26,1** 5/14XSR 700 ’16 197,2 12”8 13”8 68,53/8800 6,49/6600 25,8** 5/16FZ8 ’10 219,3 11”8 13”7 94,15/10100 7,33/8400 18,9** 9/10FZ8 ABS ’11 221,5 11”6 13”4 98,27/10500 7,60/8150 18,9** 9/11-7/13MT-09 ’14 208,9 11”0 12”3 103,26/8650 8,62/8300 18,9** 12/13-5/14MT-09 Street Rally ’14 209,0 11”1 12”6 104,49/8700 8,73/8200 19,1** 5/14MT-09 Tracer ’15 209,0 11”4 12”8 100,37/8700 8,52/8200 19,2** 3-7/15MT-09 ’16 206,2 11”2 12”8 101,70/8650 8,49/8400 19,2** 9/16XSR 900 ’16 206,2 11”5 12”7 108,41/10200 8,46/8200 18,7** 5/16XV 950 R ’14 161,6 14”5 14”4 48,20/5500 7,79/2900 17,1** 1/14FZ1 ’06 247,1 10”9 12”2 126,28/10300 9,47/9100 18,6** 6/06FZ1 Fazer ’06 246,1 11”1 13”1 133,65/11050 9,66/8250 – 8/06FZ1 ’09 247,1 10”9 12”2 134,18/11650 9,51/9350 14,9 11/09FZ1 ’10 235,8 11”1 12”9 134,18/11650 9,51/9350 16,9** 3 - 7/10FZ1 Fazer ’09 243,8 11”1 13”1 134,18/11650 9,51/9350 13,4 11/09-5/11FZ1 Fazer GT ’09 239,8 11”3 13”2 134,18/11650 9,51/9350 14,7 11/09YZF-R1 ’05 293,5 10”5 12”5 158,4/12200 9,80/9700 14,9** 4/05YZF-R1 ’06 288,0 10”5 12”6 159,69/11750 11,03/9050 17,0** 3/06YZF-R1 ’07 287,7 10”5 12”2 163,69/12400 10,74/9500 – 5/07YZF-R1 ’09 280,9 10”5 11”9 156,24/12200 10,61/8950 – 3/09-5/09YZF-R1M ’15 – – – 187,84/1370011,05/10500 – 6/15-4/16Super Ténéré 1200 ’10 192,3 12”5 14”0 94,56/7250 10,35/5800 15,8** 8/10-7/12Super Ténéré ’14 212,0 12”1 13”3 101,78/7450 11,11/5950 16,2** 6/14-7/15FJR 1300 ABS ’05 244,9 11”4 13”2 124,4/7750 12,09/6750 – 7/05FJR 1300 A ’13 239,1 11”4 13”3 131,25/8050 12,87/6900 17,6** 5/13XJR 1300 ’07 217,0 11”9 12”6 95,10/7850 10,87/5900 16,5** 12/07XJR 1300 ’15 212,3 11”7 – 96,74/7600 10,92/5000 16,9** 11/15V-Max ’09 222,4 10”9 11”9 173,09/9050 15,19/6450 15,6** 7/09-8/10-8/12V-Max ’16 222,0 10”9 12”0 173,09/9050 15,19/6450 15,6** 6/16MT-01 ’05 207,6 12”7 13”6 85,73/4500 13,77/3800 19,5** 6/05

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242 InMoto

Howmanyroads La terra trema di Federico Garbin

ERO ALL’ESTERO, IN VACANZA IN MOTO, QUANDO IL CENTRO ITALIA È STATO DEVASTATO DAL TERREMOTO. E, COME TUTTI, SONO RIMASTO SCONVOLTO

Le scosse dell’animaVibrazioni. Le amiamo noi: sentire un motore che

vive a pochi centimetri dal cuore ci riempie l’ani-ma. E basta un tocco all’acceleratore per coman-

darle o per fermarle, accordandole ai nostri pensieri e al nostro stato d’animo.

Alle vibrazioni segue il rumore: il concerto di una mec-canica che, per quanto possiamo conoscere nel detta-glio, è sempre un po’ segreta, o misteriosa. Sono vapori di benzina e aria, valvole e pistoni: piccole esplosioni in una successione talmente rapida che è fin difficile da immaginare.

Vibrazioni e rumore: che bello averne il controllo. Penso questo mentre guido la mia vecchia bicilindrica sulle magiche strade del Verdon, in Francia. Penso que-

sto mentre mi guardo intorno, totalmente rapito da un paesaggio maestoso, profumato di lavanda. I fiori rac-colti e ammassati cuociono al sole e riempiono l’aria di un’essenza penetrante e unica.

Guido immerso in tutto questo, ma non sono felice. Vibrazioni e rumore, penso. E mi tornano in mente le

foto viste sul giornale stamattina: Amatrice, Accumoli e Pescara del Tronto, implose da una scossa troppo forte, incontrollabile, e da un frastuono che non riesco nem-meno ad immaginare.

Guardo la natura intorno, le montagne, la roccia, l’ac-qua cristallina del lago di Santa Croce che capovolge l’in-torno specchiandolo. La moto è ferma sul cavalletto e io, in mezzo a tutto questo, mi sento piccolo piccolo.� n

IN GIRO, PENSANDO La moto riesce a risvegliare emozioni e pensieri,

specialmente se ci si trova a guidare in località paradisiache... Qui sotto, campi di lavanda sopra il

lago di Saint-Croix, nella regione del Verdon, Francia