View
235
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
i
DAMPAK SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN
KRL COMMUTERLINE SAMPAI STASIUN CIKARANG
SKRIPSI
Diajukan Kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis Sebagai Salah Satu Syarat
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi (SE)
Oleh
Indra Jaya
NIM : 11140840000008
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1440 H/ 2019 M
ii
LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI
DAMPAK SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN
KRL COMMUTER LINE SAMPAI STASIUN CIKARANG
Skripsi
Diajukan Kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Untuk Memenuhi Prasyarat Meraih Gelar Sarjana Ekonomi
Disusun Oleh:
Indra Jaya
11140840000008
Di bawah Bimbingan
Pembimbing I
Najwa Khairina, S.E, M.A
NIP. 19871113 201801 2 001
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1440 H / 2019 M
iii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF
Hari ini, Rabu, 02 Mei 2018 telah dilakukan Uji Komprehensif atas mahasiswa:
1. Nama : Indra Jaya
2. NIM : 11140840000008
3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan
4. Judul Skripsi : Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan
KRL Commuterline Sampai Stasiun Cikarang
Setelah melihat dan mempertimbangkan kemampuan yang bersangkutan selama
ujian komprehensif, maka diputuskan bahwa mahasiswa yang bersangkutan
dinyatakan LULUS dan diberi kesempatan untuk melanjutkan ke tahap Ujian
Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada
Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam
Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, 02 Mei 2018
1. Arief Fitrijanto, M.Si ( )
NIP. 19711118 200501 1 003
2. Roosita Meilani Dewi, M.Si ( )
NIDN. 0321058004 Penguji II
iv
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI
Hari ini, 29 Januari 2019 telah dilakukan sidang skripsi atas mahasiswa :
5. Nama : Indra Jaya
6. NIM : 11140840000008
7. Jurusan : Ekonomi Pembangunan
8. Judul Skripsi : Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan
KRL Commuterline Sampai Stasiun Cikarang
Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan kemampuan yang
bersangkutan selama ujian Skripsi, maka diputuskan bahwa mahasiswa di atas
dinyatakan LULUS dan skripsi ini diterima sebagai salah satu syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan pada
Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah
Jakarta.
Jakarta, 29 Januari 2019
1. Dr. Sofyan Rizal, M.Si ( )
NIP. 19760430201101 1 002 Ketua
2. Najwa Khairina ( )
NIP. 19871113 201801 2 001 Sekretaris
3. Najwa Khairina ( )
NIP. 19871113 201801 2 001 Pembimbing
4. Fahmi Wibawa, MBA ( )
NIP. Penguji Ahli
v
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH
Yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Indra Jaya
NIM : 11140840000008
Jurusan : Ekonomi Pembangunan
Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:
1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan
dan mempertanggungjawabkan.
2. Tidak melakukan plagiasi terhadap naskah karya orang lain.
3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber asli
atau tanpa izin pemilik karya.
4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data.
5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas
karya ini.
Jikalau kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya ini, dan telah
melalui pembuktian yang dapat dipertangungjawabkan, ternyata memang
ditemukan bukti bahwa saya telah melanggar pernyataan ini, maka saya
siap dikenai sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas Ekonomi
dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.
Jakarta, Januari 2019
vi
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
I. IDENTITAS PRIBADI
1. Nama Lengkap : Indra Jaya
2. Tempat, Tanggal Lahir : Bekasi, 04 April 1997
3. Alamat : Kp. Pacing Palawad RT 05 / RW
No. 33. Kecamatan Kedungwaringin, Kabupaten Bekasi, Jawa
Barat. Kode Pos 17540
4. Telepon / Hp : 081212794966
5. Email : indrajaya.smantika@gmail.com
II. IDENTITAS PRIBADI
1. SDN Kedungwaringin 02 : Tahun 2002 – 2008
2. SMPN 3 Karawang Barat : Tahun 2008 – 2011
3. SMAN 3 Karawang : Tahun 2011 – 2014
4. UIN Syarif Hidayatullah Jakarta : Tahun 2014 – 2019
III. PRESTASI DAN PENGHARGAAN
1. Juara 3 dalam Busan Choral Festival and Competition di Busan,
Korea Selatan Tahun 2016
2. Partisipasi Aktif Pada Konser dan Seminar Internasional di Busan
Indonesia Center di Busan, Korea Selatan Tahun 2016
3. Delegasi Lembaga Kemahasiswaan Pada Acara Student Leadership
Camp (SLC) Tingkat Nasional di Lampung Pada Tahun 2018
4. Peserta Pada Acara Leadership Camp Komunitas Sukses Mulia
(Kubik) di Sentul Pada Tahun 2018
5. Partsipasi Aktif Pada Parade Paduan Suara Bulan Agustus ke – 4
Kompas Gramedia di Palmerah, Jakarta Barat Pada Tahun 2018
vii
IV. PENGALAMAN ORGANISASI
1. Himpunan Mahasiswa Islam Komisariat Fakultas Ekonomi dan
Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun 2014 – 2015
2. Ketua Bidang Perlengkapan Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM)
Paduan Suara Mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (2017)
3. Ketua Umum Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM) Paduan Suara
Mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (2018)
4. Indonesia Moslem Choir (2018)
V. LATAR BELAKANG KELUARGA
1. Ayah : Dalimin
2. Ibu : Maemunah
3. Alamat : Kp. Pacing Palawad RT 05 / RW No. 33.
Kecamatan Kedungwaringin, Kabupaten Bekasi, Jawa Barat. Kode
Pos 17540
viii
ABSTRACT
The aim of this study is to analyze the costs and benefits along with their social
and economic impacts from the KRL Commuter Line Service Expansion Project
to Cikarang Station. This study uses primary and secondary data involving the
people who live or have traveled to Cikarang and its surroundings and PT.
Indonesian Commuter Train as the manager of the Commuter Line KRL
transportation mode. The analysis used is the Cost-Benefit Analysis method with
the Net Present Value calculation model and Cross-Tabulation using the SPSS
statistical application. The results showed that the project to expand the KRL
Commuterline service to Cikarang Station had economic benefits and feasibility
by referring to the NPV value greater than Zero (NPV> 0). Based on field analysis
involving 75 respondents, after the KRL Commuter Line service to Cikarang
Station, 53 respondents switched to Commuter Line KRL mode and 22
respondents remained in other modes of transportation.
Keywords: PT. Kereta Commuter Indonesia, KRL Commuter Line, Cikarang
Station, Cost-Benefit Analysis, Net Present Value (NPV)
ix
ABSTRAK
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis biaya dan manfaat beserta
dampaknya secara sosial dan ekonomi dari Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang. Penelitian ini menggunakan data primer
dan sekunder dengan melibatkan masyarakat yang tinggal atau pernah bepergian
ke Cikarang dan sekitarnya dan PT. Kereta Commuter Indonesia selaku pengelola
moda angkutan KRL Commuterline. Analisis yang digunakan ialah metode Cost
Benefit Analysis dengan model perhitungan Net Present Value dan Tabulasi
Silang mengunakan aplikasi statistik SPSS. Hasil penelitian menunjukkan bahwa
proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang memiliki
keuntungan dan kelayakan secara ekonomi dengan mengacu pada nilai NPV lebih
besar dari Nol (NPV>0). Berdasarkan analisis lapangan dengan melibatkan 75
responden, setelah adanya layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang
sebanyak 53 responden beralih ke moda KRL Commuterline dan 22 responden
tetap pada moda transportasi lainnya.
Kata kunci: PT. Kereta Commuter Indonesia, KRL Commuterline, Stasiun
Cikarang, Cost Benefit Analysis, Net Present Value (NPV)
x
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur atas kehadirat Allah SWT, atas ridah dan rahmat-
Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “DAMPAK
SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN KRL
COMMUTER LINE SAMPAI STASIUN CIKARANG” dengan baik.
Shalawat serta salam terlimpah curahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang
telah menuntun umatnya menuju jalan yang penuh dengan kebenaran.
Kepenulisan skripsi ini merupakan salah satu bentuk syarat guna dapat
menyelesaikan Program Sarjana Strata Satu (S1) pada Fakultas Ekonomi dan
Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
Penulisan skripsi ini tidak lepas dari segala bentuk dukungan, saran, dan
motivasi yang penulis terima dari banyak pihak. Penulis menyadari bahwa segala
bentuk dukungan, saran, dan motivasi yang diberikan akan sangat membantu
penulis dalam menyelesaikan karya tulis ini sehingga dapat bermanfaat baik untuk
penulis dan pembaca. Oleh karena itu, penulis ucapkan terima kasih yang
mendalam kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam penyusunan
skripsi ini, khususnya kepada:
1. Allah SWT atas segala Ridha dan Rahmat-Nya kepada Penulis
2. Kepada kedua orang tua penulis, Bapak Dalimin dan Mama Munah
yang selalu mendukung kegiatan penulis dalam mengembangkan
kemampuan di bidang akademik dan non-akademik. Kepada Kakak,
Indaryati, Ida Suryani, Sumiyati, Suhendi, A Asep, Mba Windi, juga
khusus kepada keponakan yang selalu usil Azkananta. Semoga keluarga
kita selalu dalam rahmat dan kasih Allah SWT.
3. Bapak Dr. M. Arief Mufraini, Lc, M.Si selaku Dekan Fakultas Ekonomi
dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah mendukung dan
memberikan pengalaman berharga kepada penulis selama menjadi
mahasiswa.
4. Bapak Arief Fitrijanto, M.Si selaku Ketua Jurusan Ekonomi
Pembangunan dan juga Ibu Najwa Khairina, S.E, M.A selaku Dosen
xi
Pembimbing penulis. Terima kasih atas waktu luang yang dikorbankan
kepada penulis dalam memberikan bimbingan, nasihat, motivasi,
arahan, ilmu pengetauan dan spiritual. Semoga segala yang telah Bapak
dan Ibu amalkan dapat bermanfaat dunia akhirat dan semoga selalu
dalam lindungan dan ridha Allah SWT.
5. Seluruh jajaran dosen Fakultas Ekonomi dan Bisnis, terutama Pak Arief
Fitrijanto., M.Si selaku Ketua Jurusan dan tak lupa Dosen jurusan
Ekonomi Pembangunan yang telah memberikan banyak ilmu dan
pengalaman berharga kepada penulis. Semoga ilmu yang disampaikan
dapat bermanfaat untuk bagi penulis pribadi, bangsa dan negara. Serta
segala ilmu yang diamalkan dibalas berlipat ganda oleh Allah SWT.
6. Bapak Prof. Yusron Razak, M.A selaku Wakil Rektor III Bidang
Kemahasiswaan atas segala nasihat, bimbingan dan bantuannya.
Beserta Ibu Ummu Baroat, S.Ag, M.M selaku Kepala Bagian
Kemahasiswaan dan Bapak Raden Trisno Muh. Riyadhi, S.Kom, M.M
selaku Kepala Sub Bagian Bina dan Bakat Mahasiswa UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta yang telah memberikan pengalaman dan banyak
sekali nasihat kepada penulis selama menjadi Ketua UKM PSM UIN
Jakarta.
7. Seluruh civitas akademika dan karyawan baik pada tingkat jurusan,
fakultas, hingga universitas yang telah mendukung dan membantu
penulis dalam kegiatan perkuliahan dan perlombaan selama
mengenyam pendidikan di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
8. Kepada Israni Dewi Pratiwi yang telah mendukung secara penuh dan
emosional. Semoga kelak kita dipertemukan di tempat yang kita
nantikan.
9. Teman seperjuangan Training Paduan Suara (TRAPARA) ANTARES
yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu. Terima kasih atas
pembelajaran dan semangatnya.
xii
10. Rekan – rekan Pengurus PSM UIN Jakarta 2018, khususnya Tim DPH,
Qanun, Lisel, Hijaz dan Libika. Terima kasih satu periodenya. Sukses
untuk kalian.
11. Penghuni Kosan Thoriq (Kothor), Adi, Thoriq, Wahyu, Hanif, Iksan,
Faikar, Riko, Yusuf, Tanu, Asef. Terima kasih atas hiburan dan
tumpangannya.
12. Rekan – rekan Go-Coustic dan Official, Sarod, Sinatra, Erhu, Armix,
Capo, Napuncagu. Terima kasih atas pengalaman nge-band nya.
Ditunggu karya - karya berikutnya.
13. Keluarga Besar Wangdi di PSM UIN Jakarta, Napuncagu, Konsonant,
Rekata, Motra, Prelude. Terima kasih atas bantuan morilnya ketika
penulis menggarap skripsi selama menjadi Ketua PSM UIN Jakarta.
14. Penghuni Kosan Gintung, Tuloga, Pandur, Bang Otung, Astron, Zayk.
Terima kasih atas kerelaannya untuk ditumpangi oleh penulis, terutama
saat penulis mengerjakan skripsi ini.
15. Teman – teman satu angkatan, kakak tingkat dan adik tingkat dalam
jurusan Ekonomi Pembangunan. Semoga kita semua dapat menorehkan
yang terbaik untuk jurusan.
16. Teman – teman HMI Kafeis, Forum UKM, Panitia OPAK 2016,
Panwaspak 2017, dan Para Ketua Lembaga Kemahasiswaan 2018 atas
pengalaman dan pembelajaran dalam berorganisasi. Salam sukses untuk
kita semua.
Penulis menyadari bahwa kepenulisan skripsi ini masih jauh dari
kata sempurna. Oleh sebab itu, besar harapan penulis untuk menerima
segala bentuk kritik dan saran yang membangun sebagai evaluasi untuk
pencapaian yang lebih baik.
Wassalamualaikum Warrahmatullahi Wabarakatuh
Jakarta, Januari 2019
Indra Jaya
11140840000008
xiii
DAFTAR ISI
COVER ...........................................................................................................
COVER DALAM .......................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ........................................................ ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ......................... iii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI .......................................... iv
LEMBAR PERNYATAN KEASLIAN KARYA ILMIAH ...................... v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ................................................................... vi
ABSTRACT ................................................................................................ viii
ABSTRAK ................................................................................................... ix
KATA PENGANTAR .................................................................................. x
DAFTAR ISI .............................................................................................. xiii
DAFTAR TABEL ...................................................................................... xv
DAFTAR GAMBAR ................................................................................. xvi
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................ xvii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. 1
A. Latar Belakang Penelitian ................................................................. 1
B. Perumusan Masalah ......................................................................... 12
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ....................................................... 13
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 15
A. Infrastruktur...................................................................................... 15
B. Transportasi ...................................................................................... 17
C. Cost Benefit Analysis ....................................................................... 30
D. Dampak Sosial Ekonomi .................................................................. 35
E. Hubungan antara Transportasi dengan Sosial .................................. 39
F. Hubungan Transportasi dengan Ekonomi ........................................ 40
G. Penelitian Terdahulu ........................................................................ 41
H. Kerangka Berpikir ............................................................................ 44
xiv
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .......................................... 45
A. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................ 45
B. Metode Penentuan Sampel ............................................................... 46
C. Metode Pengumpulan Data .............................................................. 47
D. Teknik Analisis Data ........................................................................ 48
E. Cost Benefit Analysis ....................................................................... 48
F. Operasional Variabel Penelitian ....................................................... 50
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ....................................... 51
A. Sekilas Gambaran Umum PT. Kereta Commuter Indonesia ........... 51
B. Sekilas Gambaran Umum Kota Bekasi ............................................ 57
C. Sekilas Gambaran Umum Kabupaten Bekasi .................................. 58
D. Analisis Deskriptif Kondisi PT. Kereta Commuter Indonesia ......... 60
E. Hasil Analisis Data ........................................................................... 61
BAB V PENUTUP ................................................................................ 78
A. Kesimpulan ...................................................................................... 78
B. Saran ................................................................................................. 80
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 82
LAMPIRAN – LAMPIRAN ................................................................ 87
xv
DAFTAR TABEL
No Keterangan Halaman
1.1 Perkembangan Daya Saing Indonesia 5
1.2 Data Perkembangan PT. Kereta Commuter Indonesia 9
3.1 Operasional Variabel Penelitian 50
4.1. Pendapatan PT. Kereta Commuter Indonesia 60
4.2 Hasil Perhitungan Nilai Sekarang (Present Value) dari
Manfaat (Benefit) dan Biaya (Cost) pada Proyek Perluasan
Layanan KRL Commuter Line sampai Stasiun Cikarang
(Proyek Paket B1)
63
4.3 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan Transportasi
(sebelum perluasan layanan)
68
4.4 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan Transportasi
(setelah perluasan layanan)
69
4.5 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan Pilihan
Transportasi (sebelum perluasan layanan)
70
4.6 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan Pilihan
Transportasi (setelah perluasan layanan)
71
4.7 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuter Line Berdasarkan
Usia Responden
73
4.8 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuter Line Berdasarkan
Pekerjaan Responden
74
xvi
DAFTAR GAMBAR
No Keterangan Halaman
1.1 Daya Saing Infrastruktur Negara – Negara di Asia Tenggara 6
3.1 Peta Wilayah Bekasi - Cikarang 46
4.1 Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia 56
4.2 Peta Wilayah Kota Bekasi 58
4.3 Peta Wilayah Kabupaten Bekasi 59
4.4 Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat (Sebelum
Perluasan)
65
4.5 Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat (Setelah
Perluasan)
66
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
No Keterangan Halaman
1 Transkrip Wawancara (Informan 1) 88
2 Transkrip Wawancara (Informan 2) 90
3 Transkrip Wawancara (Informan 3) 92
4 Transkrip Wawancara (Informan 4) 94
5 Hasil Penyebaran Kuesioner 96
6 Dokumentasi
A. Peneliti Mewawancarai Responden 100
B. Kondisi Stasiun Cikarang 101
C. Surat Izin Penelitian 103
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Penelitian
Pembangunan suatu daerah bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan
dan mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh lapisan masyarakat. Untuk itu
pembangunan membutuhkan pendekatan yang tepat, guna menghasilkan
pertumbuhan yang disertai dengan pemerataan. Mendekati abad ke-21, model
pembangunan perlu untuk diarahkan pada model pembangunan berkelanjutan
yang bisa menghasilkan keberlanjutan dari aspek ekonomi, sosial, dan
lingkungan secara bersamaan dalam tiga jalur pertumbuhan yang terus
bergerak maju (Azis, 2010). Infrastruktur memiliki peran penting dalam
peningkatan investasi dan memperluas jangkauan masyarakat, serta
pemerataan hasil pembangunan. Pada kasus ini infrastrukur menjadi suatu hal
yang perlu menjadi fokus pemerintah dalam upaya meningkatkan ekonomi
masyarakat.
Menjawab sebuah tantangan ekonomi, terdapat hal yang perlu kita
perhatikan, diantaranya peran masyarakat dalam ekonomi. Masyarakat
memiliki andil yang sangat besar dalam peningkatan perekonomian, terkadang
hal ini juga menjadi kendala, contohnya saja kesulitan dalam akses maupun
perpindahan dari tempat satu ke tempat lainnya (mobilitas). Bagian integral
dari proses pembangunan secara keseluruhan adalah mobilitas penduduk.
Dalam struktur ekonomi dan sosial suatu daerah, mobilitas biasanya menjadi
penyebab dan penerima dampak dari perubahan (Tjiptoherijanto, 2000).
2
Kajian teori ekonomi pembangunan menjelaskan bahwa untuk
menciptakan dan meningkatkan kegiatan ekonomi diperlukan sarana
infrastrukur yang memadai. Infrastuktur juga merupakan segala sesuatu
penunjang utama terselenggaranya proses pembangunan suatu daerah. Dengan
meningkatnya kebutuhan dalam pembangunan infrastruktur untuk mendukung
pertumbuhan ekonomi, dengan ini membuat pemerintah berupaya untuk
menyediakan kerangka kerja yang baik untuk menarik investasi dan partisipasi
pihak swasta di skala yang terukur dalam penyelenggaraan proyek
infrastrukur.
Infrastruktur sangat penting dalam pertumbuhan ekonomi jangka panjang.
Adapun sifat dan jenis infrastruktur yang diperlukan suatu daerah dipengaruhi
oleh karakteristik alam dan pola persebaran penduduk yang khas pada daerah
tersebut. Selain itu juga infrastruktur bukan hanya sebagai upaya dalam
meningkatkan daya saing investasi antar pelaku ekonomi, tetapi juga untuk
mempercepat pemerataan pembangunan antar daerah disekitarnya Hal ini bisa
kita gambarkan melalui daerah Jakarta yang merupakan pusat perekonomian
di Indonesia. Jakarta menjadi sebuah momok bagi masyarakat di Indonesia,
khususnya para pencari kerja. Dimana banyak orang yang berbondong –
bondong untuk datang ke daerah ini.
Melihat kondisi tersebut, berbagai macam upaya pemerintah dalam
mengatasi sebuah permasalahan ini. Contohnya dengan adanya upaya
meningkatkan pertumbuhan daerah sekitarnya seperti Bogor, Tangerang,
Depok dan Bekasi atau biasa kita sebut dengan Jabodetabek. Pada tahap ini,
3
pengembangan ekonomi pada wilayah Jabodetabek pun mulai dilakukan,
pembangunan infrastruktur menjadi fokus utamanya. Hal ini ditandai dengan
adanya sebuah paket Kebijakan Ekonomi yang mencakup perbaikan kebijakan
dan peraturan yang sifatnya mendorong dalam mencapai kemudahan perizinan
proyek penyediaan infrastrukur dan menarik investasi Badan Usaha.
Adapun didalam laporan World Economic Forum (2008 - 2018)
mengungkapkan bahwa tingkat daya saing Indonesia masih tertinggal (tabel
1.1), pada pilar infrastruktur salah satunya. Dalam penilaian WEF menunjukan
bahwa kendala struktural yang dihadapi Indonesia masih seputar pilar tersebut
dalam 10 tahun terakhir. Hal ini pun diperjelas oleh tingkat kualitas
infrastruktur Indonesia dengan Negara ASEAN lainnya. Dimana pada tahun
2018 masih berada pada peringkat kelima diantara Negara – Negara di
ASEAN (lihat gambar 1.1).
Dalam perkembangannya, infrastruktur di Indonesia didominasi oleh
penyediaan perangkutan. Perangkutan atau biasa disebut dengan transportasi
merupakan salah satu kebutuhan dasar manusia untuk bergerak dari satu
tempat ke tempat lainnya. Transportasi seringkali dikatakan sebagai
permintaan turunan (derived demand) yang artinya permintaan tersebut timbul
karena adanya aktivitas yang membutuhkan komponen pergerakan sebagai
salah satu inputnya. Intensitas transportasi dapat menjadi indikasi seberapa
besar kebutuhan pergerakan yang artinya juga menunjukkan kegiatan yang
mendasarinya. Hal tersebutlah yang saat ini menjadi masalah di Indonesia
antara lain karena kurangnya kapasitas sector transportasi baik secara
4
kuantitas maupun kualitas untuk dapat memenuhi kebutuhan pergerakan. Hal
ini tidak saja terjadi di wilayah perkotaan tapi juga wilayah pedesaan. Hanya
saja persoalan dan dimensinya yang berbeda. Di perkotaan persoalan
kemacetan terutama karena tingginya permintaan layanan transportasi menjadi
fenomena utama, sedangkan di pedesaan dan pedalaman kekurangan jaringan
infrastruktur transportasi masih menjadi persoalan besar (Pradono, 2017).
Angkutan dibutuhkan bukan untuk angkutan itu sendiri melainkan untuk
kepentingan lain. Angkutan adalah kebutuhan turunan, yakni dibutuhkan
untuk memperoleh kemanfaatan sesuatu di tempat tujuan. Pada umumnya
orang menghendaki bepergian karena tertarik oleh suatu keuntungan bahkan
perolehan yang akan didapatkannya di tempat tujuan (Button, 1992) dalam
Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB, 1997).
Disamping itu, permintaan akan transportasi ada juga yang membutuhkan
moda khusus demi keselamatan dan keamanan pengangkutan. Lebih khusus
lagi terdapat sistem perangkutan yang memiliki karakter yang beda antara satu
sama lainnya, misal, jalur kereta api dan bandara.
5
Tabel 1.1
Perkembangan Daya Saing Indonesia
SKOR
1st pillar:
Institutio
n
2nd
pillar:
Infrastru
cture
3nd
pillar:
Macroec
onomic
environ
ment
4th
pillar:
Health
and
Primary
Educatio
n
5th
pillar:
Higher
educatio
n and
training
6th
pillar:
Goods
market
efficiency
7th
pillar:
Labor
market
efficiency
8th
pillar:
Financial
market
developm
ent
9th
pillar:
Technolo
gical
readiness
10th
pillar:
Market
size
11th
pillar:
Business
sophistic
ation
12th
pillar:
Innovatio
n
(skala 1-
7)
Tahun
Edisi
2008 3,9 3,0 4,9 5,3 3,9 4,7 4,6 4,5 3,0 5,1 4,5 3,4
2009 4,0 3,2 4,8 5,2 3,9 4,5 4,3 4,3 3,2 5,2 4,5 3,6
2010 4,0 3,6 5,2 5,8 4,2 4,3 4,2 4,2 3,2 5,2 4,4 3,7
2011 3,8 3,8 5,7 5,7 4,2 4,2 4,1 4,1 3,3 5,2 4,2 3,6
2012 3,9 3,8 5,7 5,7 4,2 4,3 3,9 4,1 3,6 5,3 4,3 3,6
2013 3,9 3,7 5,7 5,7 4,2 4,2 3,9 4,1 3,6 5,3 4,0 4,0
2014 4,1 4,4 5,5 5,7 4,4 4,5 3,8 4,5 3,6 5,3 4,5 3,9
2015 4,1 4,0 5,1 5,3 4,3 4,3 4,3 4,3 3,7 5,2 4,3 4,1
2016 4,1 4,2 5,5 5,3 4,5 4,4 3,8 4,3 3,5 5,7 4,3 4,0
2017 4,3 4,5 5,7 5,4 4,5 5,6 3,9 4,5 3,9 5,7 4,6 4,0
Sumber : WEF. Global Competitiveness Report, 2008 – 2018 (Data diolah)
6
Gambar 1.1
Daya Saing Infrastruktur Negara – Negara Asia Tenggara (2018)
Sumber : World Economic Forum (2018)
Melihat kondisi itu, di Indonesia terdapat angkutan yang memiliki karakter
khusus dari segi prasarana, contohnya angkutan Kereta Api. Dalam
pengelolaannya, PT. Kereta Api Indonesia merupakan Badan Usaha Milik
Negara yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan PT KAI
meliputi angkutan penumpang dan barang. Terdapat sebuah peraturan terbaru
yang diterbitkan oleh pemerintah, dimana adanya pengesahan revisi Undang –
Undang Nomor 23 Tahun 2007, yang menegaskan bahwa investor swasta
maupun pemerintah daerah diberi kesempatan untuk mengelola jasa angkutan
kereta api di Indonesia. Dengan demikian, pemberlakuan undang – undang
tersebut secara hukum mengakhiri monopoli PT. KAI dalam mengoperasikan
kereta api di Indonesia. Selain itu, kondisi ini pun didukung oleh kebijakan
7
pemisahan divisi angkutan perkotaan Jabodetabek menjadi PT. KAI
Commuter Jabodetabek untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta
dan sekitarnya (PT. Kereta Commuter Indonesia).
Seiring dengan berjalannya waktu, pembenahan di lingkup perusahaan pun
dilakukan. Hal ini dimulai dari penggantian nama PT. KAI Commuter
Jabodetaboek menjadi PT. Commuter Indonesia. Maksud dari inovasi ini ialah
untuk memberikan fokus yang lebih dalam memberikan pelayanan yang
berkualitas. Perusahaan yang baru ini memiliki tugas pokok yaitu
menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa angkutan kereta api komuter
dengan menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor,
Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) dan sekitarnya serta
pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang.
PT. KCI mulai memodernisasi angkutan KRL, ini dimulai pada tahun
2011 dengan menyederhanakan rute yang ada menjadi lima rute utama,
penghapusan KRL ekspres, penerapan kereta khusus wanita, dan mengubah
nama KRL ekonomi AC menjadi kereta Commuterline. Proyek ini dilanjutkan
dengan renovasi, penataan ulang, dan sterilisasi sarana dan prasarana termasuk
jalur kereta dan stasiun kereta yang dilakukan bersama PT. KAI (persero) dan
pemerintah.
Disamping melakukan perbaikan mengenai layanan, PT. KCI pun
melakukan perluasan pelayanan. Hal ini dilihat dari berbagai proyek yang kini
dilakukan, seperti pembangunan jalur di daerah – daerah sekitar Jakarta
maupun sarana pendukungnya seperti stasiun kereta Api. Kita ambil sampel
8
sebuah proyek perluasan layanan hingga stasiun Cikarang pada tahun 2017.
Hal ini merupakan proyek yang dilakukan oleh PT. KCI guna meningkatkan
layanan yang dahulu hanya sampai Stasiun Bekasi.
Proyek besar yang dilakukan oleh PT. KCI ini diawali dengan sebuah
pembangunan jaringan yang membentang dari stasiun Bekasi sampai ke
stasiun Cikarang. Pembangunan ini merupakan hasil kerjasama Inonesia
dengan pemerintah Jepang melalui kontrak paket B1 untuk elektrifikasi lintas
Bekasi – Cikarang, yang ditandatangani pada tahun 2012 dengan nilai kontrak
sebesar 2,3 triliun rupiah. Ruang lingkup kontrak tersebut meliputi
pembangunan 3 stasiun baru yakni Stasiun Bekasi Timur, Stasiun Cibitung
dan Stasiun Cikarang di sisi selatan (Detik Finance, 2017).
Seperti diketahui, PT. Kereta Commuter Indonesia (PT. KCI) sudah
beroperasi dengan 32 perjalanan kereta atau 16 perjalanan Pulang – Pergi (PP)
yang melayani para pengguna di lintas Cikarang – Jakarta Kota. Dengan jarak
Cikarang – Jakarta Kota sejauh 43,97 km, adapun tarif yang perlu dibayarkan
oleh pengguna adalah 5 ribu rupiah dengan waktu perjalanan sekitar 90 menit.
9
Tabel 1.2
Data Perkembangan PT. Kereta Commuter Indonesia
2015 2016 2017
Rata – rata Jumlah Penumpang
per Hari
705.562 766.636 865.353
Total Stasiun 70 72 79
Jangkauan Rute 184.5 km 385 km 401 km
Sumber : Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia (2016 – 2017)
(Data Diolah)
Seperti yang dijelaskan pada tabel 1.2 bahwa PT. Kereta Commuter
Indonesia mengalami peningkatan dari segi rata – rata jumlah penumpang per
hari, jumlah stasiun, dan jangkauan rute. Hal ini merupakan sebuah kemajuan
yang memuaskan dan diharapkan menjadi suatu upaya PT. KCI dalam
meningkatkan kepuasan masyarakat dalam menggunakan moda transportasi
kereta. Salah satu contohnya yang dapat kita ambil ialah proyek perluasan
layanan hingga stasiun Cikarang.
Menyambut perluasan yang dilakukan oleh PT. Kereta Commuter
Indonesia, respon positif pun diberikan oleh masyarakat. Dimana pada 1
Oktober 2017 saat trayek ini memulai untuk beroperasi, sudah lebih dari 5000
penumpang yang menggunakan moda transportasi tersebut (Stasiun Bekasi
Timur – Cikarang) (Sindo News, 2017). Melihat kondisi itu, terjawab sudah
besarnya respon penduduk di wilayah kota penyangga dalam mobilitas dan
kebutuhannya akan moda transportasi yang layak.
10
Seperti yang diketahui, moda kereta api merupakan moda transportasi
unggulan yang diminati oleh masyarakat. Tak heran jika fenomena ini terjadi,
dikarenakan adanya biaya yang murah dibandingkan dengan transportasi
lainnya khususnya transportasi darat. Bayangkan saja untuk menempuh jarak
sejauh 23 km (misal : Ciputat – Tanah Abang) hanya dikenakan tarif sebesar
Rp3.000,- , berbeda sekali dengan moda transportasi lain yang diatas itu
sepertihalnya bus.
Transportasi di Indonesia merupakan sebuah kebutuhan yang sangatlah
vital bagi masyarakatnya. Hal ini dikarenakan jumlah penduduk di Indonesia
yang cukup padat khususnya di Propinsi Jawa Barat dan DKI Jakarta. Adapun
istilah Jabodetabek yang menyebutkan suatu lingkup masyarakat yang
memiliki perkembangan cukup pesat dibandingkan dengan masyarakat
lainnya di Indonesia. Proyek – proyek besar seringkali terdapat di wilayah
Jabodetabek. Dapat kita ambil contoh ialah Proyek Perluasan Trayek Kereta
Commuter dengan wilayah proyek dari Stasiun Bekasi sampai Stasiun
Cikarang. Proyek yang menelan biaya 2.3 triliun rupiah tentunya menjadi
fokus bagi kita semua.
Didalam perkembangannya, sejauh ini penelitian mengenai pembangunan
infrastruktur pada suatu wilayah pada umumnya dilakukan tanpa
memperhitungkan dampaknya terhadap masyarakat sekitar maupun
penggunanya. Padahal terdapat sebuah permodelan yaitu Cost Benefit
Analysis yang memberikan efek penilaian terhadap sebuah proyek, apakah
11
proyek tersebut berdampak positif atau bahkan dapat dikembangkan di
wilayah lain atau tidak.
Melihat kebutuhan yang ada, permodelan Cost Benefit Analysis hadir
guna mengatasi hal itu. Cost Benefit Analysis merupakan suatu teknik untuk
menganalisis biaya dan manfaat yang melibatkan estimasi dan mengevaluasi
dari manfaat yang terkait dengan alternatif tindakan yang akan dilakukan.
Teknik ini membandingkan nilai manfaat kini dengan investasi dari biaya
investasi yang sama sebagai alat bantu dalam pengambilan keputusan (Mare J.
Schniederjans, Jamie L. Hamker dan Ashlyn M. Schierderjans, 2004).
Selain itu, Cost Benefit Analysis digunakan untuk mengetahui besaran
keuntungan atau kerugian serta kelayakan suatu proyek. Analisis ini
memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan
program. Perhitungan manfaat dan biaya merupakan satu kesatuan yang tidak
bisa dipisahkan. Cost benefit analysis juga digunakan untuk mengetahui
seberapa baik atau seberapa buruk tindakan yang akan direncanakan akan
berubah. Analisis ini sering digunakan oleh pemerintah dan organisasi
lainnya, seperti perusahaan swasta, untuk mengevaluasi kelayakan dari
kebijakan yang diberikan.
Cost Benefit Analysis memiliki manfaat memasukkan keuntungan dan
biaya sosial, juga sebagai dasar yang kuat guna mempengaruhi keputusan
legislatif (sumber dana) dan memberikan keyakinan untuk menginvestasikan
dana dalam berbagai proyek.
12
Jadi, Cost Benefit Analysis (CBA) adalah suatu proses sistematis yang
digunakan untuk menghitung serta membandingkan biaya dan manfaat dari
suatu proyek, keputusan maupun kebijakan pemerintah. CBA mengukur biaya
dan manfaat dengan menggunakan beberapa ukuran moneter dan berguna
untuk memilih alternatif terbaik atau mengevaluasi alternatif dan intervensi
yang sudah diterapkan. Berdasarkan pemaparan yang telah dijelaskan, penulis
tertarik dan bermaksud untuk meneliti mengenai “Dampak Sosial dan
Ekonomi Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun
Cikarang”.
B. Perumusan Masalah
1. Apakah dampak sosial yang ditimbulkan dari perluasan layanan Kereta
Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap masyarakat yang
bepergian ke Cikarang dan sekitarnya?
2. Apakah dampak ekonomi yang ditimbulkan dari perluasan layanan
Kereta Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap masyarakat
yang bepergian ke Cikarang dan sekitarnya?
3. Berapa besar nilai kelayakan Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang yang diterima PT. Kereta
Commuter Indonesia ?
4. Bagaimana respon masyarakat terhadap efisiensi layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang ?
13
5. Bagaimana dampak ekonomi yang diterima oleh masyarakat di sekitar
Stasiun Cikarang setelah perluasan layanan KRL Comuterline sampai
Stasiun Cikarang ?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Berdasarkan atas penjabaran latar belakang masalah, maka tujuan yang
ingin dicapai adalah :
a. Untuk mengetahui dampak sosial dan ekonomi setelah adanya
proyek KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap
masyarakat yang bepergian ke Cikarang dan sekitarnya.
b. Untuk mengetahui nilai kelayakan proyek perluasan layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang.
c. Untuk mengetahui respon masyarakat terhadap efisiensi layanan
KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang
d. Untuk mengetahui dampak ekonomi yang diterima masyarakat di
sekitar Stasiun Cikarang setelah adanya perluasan layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang.
14
2. Manfaat Penelitian
Berdasarkan atas penjabaran dalam latar belakang masalah, maka
peneliti mengharapkan penlitian ini berguna untuk:
a. Kegunaan praktis sebagai bahan informasi dan diharapkan menjadi
dasar PT. Kereta Commuterline Indonesia mengenai proyek yang
akan dilakukan selanjutnya
b. Sebagai bahan kajian bagi penelitian lainnya. Hasil penelitian
diharapkan dapat memberikan kontribusi yang positif bagi peneliti
sebagai bahan perbandingan antara teori dan praktek yang
sesungguhnya.
15
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Infrastruktur
Singkatnya, infrastruktur adalah sebuah fasilitas yang tersedia gna
mempermudah perpindahan manusia ke tempat satu dan lainnya. Menurut
Kodoatie (2003) menyebutkan bahwa infrastruktur adalah sebuah sarana
yang dibangun oleh tenaga public dengan fungsi pemerintah dalam
memenuhi kebutuhan air, tenaga listrik, manajerial limbah, transportasi
dan layanan lainnya dalam memfasilitasi tujuan ekonomi dan sosial.
Infrastruktur menjadi sangat penting karena perannya sebagai bagian dari
faktor – faktor dalam kegiatan ekonomi baik kegiatan ekonomi namun
juga dapat meningkatkan kualita kehidupan manusia baik dari sisi
kesehatan maupun pendidikan.
Infrastruktur menurut Hanson (1995) diklasifikasikan menjadi dua
jenis, yakni infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Hal ini
didasarkan ata perannya dalam pembangunan ekonomi secara langsung
dan tidak langsung. Infrastruktur ekonomi seperti jalan, pasokan listrik,
bandara, dan air bersih yang mana secara langsung mendukung kegiatan
berproduksi. Sedangkan infrastruktur sosial diklasifikasikan berdasarkan
keterkaitan sosial dalam mendukung masyarakat yang lebih produktif
seperti pendidikan, kesehatan, dan lain – lain. Bank Dunia membedakan
infrastruktur menjadi 3 kategori, yaitu:
16
1. Infrastruktur ekonomi, ialah infrastruktur berbentuk fisik yang
kegunaannya mendukung aktivitas perekonomian masyarakat dalam
kegiatan ekonomi baik kegiatan produksi, distribusi dan konsumsi,
meliputi public utilities (jaringan telekomunikasi, air minum dan
sanitasi) public work (panjang jalan, pasokan listrik dan air, irigasi dan
sejenisnya) dan transportation sector (kereta api, angkutan pelabuhan,
bandara dan sejenisnya).
2. Infrastruktur sosial adalah sarana dan prasarana yang bertujuan untuk
mendukung peningkatan kualitas kesehatan dan pengetahuan di
masyarakat, contohnya seperti rumah sakit, puskesmas, sekolah,
perpustakaan, museum dan lainnya.
3. Infrastruktur administrasi/instansi, seperti pengawasan administrasi
dan penegakan hukum.
Menurut Bulohlabna (2008) menyatakan bahwa pemerintah memiliki
peranan sebagai pemangku kepentingan dalam menyediakan tersedianya
infrastruktur dan layanan public dalam mendukung pembangunan ekonomi
yang sangat penting. Saat ini belum ada standar umum yang tepat dalam
menentukan sebuah fasilitas infrastruktur. Oleh karena itu diperlukan
pendekatan yang terstruktur dalam menganalisa kebutuhan infrastruktur
guna terciptanya sinergi antar sektor dan wilayah.
17
B. Transportasi
1. Pengertian
Transportasi menurut Suwardjoko (2002) merupakan sebuah sarana
untuk memperlancar jalannya roda perekonomian (antar daerah),
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa dalam rangka memantapkan
perwujudan wawasan nusantara, meningkatkan serta mendukung
pertahanan dan keamanan negara, yang selanjutnya dapat mempererat
hubungan antar bangsa. Ibaratkan sebuah bangunan rumah, transportasi
sendiri ialah fundamental kehidupan yang menyangga tegak beridirinya
rumah tersebut. Begitu transportasi “hancur”, maka runtuhlah pilar – pilar
penyangga bangunan rumah tersebut (Hadihardjono, 2009).
Pada hakikatnya transportasi adalah infrastruktur kehidupan bangsa
dan Negara. Apabila transportasi berhenti maka seluruh kehidupan bangsa
dan Negara terhenti pula. Undang – undang tentang perangkutan (UU No.
22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya, UU No. 17
tahun 2008 tentang Pelayaran, UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan)
mendefinisikan bahwa perangkutan adalah angkutan perpindahan orang
dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain menggunakan Kendaraan
di Ruang Lalu Lintas, sedangkan angkutan di daratan tidak selalu harus
menggunakan kendaraan.
18
2. Sistem Transportasi
Sistem Transportasi secara garis besar terdiri atas tiga matra yakni
angkutan darat, laut dan udara yang masing – masing mempunyai
kelebihan dan kekurangan. Jaringan perangkutan dibentuk oleh moda
angkutan jalan, jalan rel, sungai dan danau., penyeberangan, laut, udara
dan pipa. (Sistranas, 2003) sementara itu, pergerakan / perpindahan orang
dan/ atau barang bermula dari titik asal/awal sampai di titik tujuan akhir.
Dalam ilmu transoportasi, alat pendukung transportasi diistilahkan dengan
sistem transportasi yang di dalamnya mencakup berbagai unsur
(subsistem) berikut :
a. Ruang untuk bergerak (jalan)
b. Tempat awal/ akhir pergerakan (terminal)
c. Yang bergerak (alat akngkut/ kendaraan dalam bentuk apapun).
d. Pengelolaan (yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya).
Berfungsinya alat pendukung proses pemindahan ini sesuai dengan
yang diinginkan, tidak terlepas dari kehadiran seluruh subsistem tersebut
diatas secara serentak. Masing – masing unsur tidak bisa hadir dan
beroperasi sendiri – sendiri, semuanya harus terintegrasi secara mutlak
(Miro, 2005).
Menurut Suwardjoko (2017) kebutuhan akan transportasi bersifat
kebutuhan turunan. Transportasi sebagai unsur dominan dalam
pembangunan wilayah serta peningkatan dan pemerataan pembangunan
dan hasil – hasilnya. Transportasi ibarat pedang Shaolin yang mempunyai
19
tiga ketajaman yaitu ujung runcing dan bilah pedang yang tajam kedua
sisinya. Dalam hal ini unsur transportasi meliputi peranan transportasi
sebagai penunjang dan pelayan pembangunan, pemicu dan perangsang
pembangunan, serta pemacu guna mempercepat pembangunan. Dengan
adanya kondisi ini pun dapat disimpulkan bahwa tranportasi dan ekonomi
memiliki hubungan, sehingga proyek transportasi pun harus
diperhitungkan keuntungannya apakah dapat berdampak positif atau
negatif terhadap perkembangan suatu wilayah.
Adanya pemahaman ini pun menjadikan sebuah keharusan dimana
proyek pembangunan transportasi harus se-efisien, handal dan efektif
dalam pelaksanaannya. Dalam arti setiap pembangunannya harus
memenuhi kriteria jumlah angkutan yang tersedia, lancar, teratur dan
memiliki utilitas yang tinggi. Dengan arti lain bahwa pada setiap
hubungan dengan barang – barang yang diangkut, pengangkutannya harus
memberikan jasa yang terbaik dengan hal yang paling terpenting ialah :
a. Bulk Freight Service
Keutamaan jasa angkutan ini adalah untuk mengangkut barang-
barang dasar berjumlah besar, seperti hasil pertanian ternak, hasil
tambang, hasil hutan, hasil perkebunan, hasil industri, dan lainnya.
20
b. Merchandise Freight and Express Service
Merchandise Freight ini biasanya terdiri atas angkutan dalam
jumlah yang kecil, dimana jika diangkut dengan kereta api sering
dikenal dengan less-than-carload freight. Express service bersifat
untuk “jasa angkutan barang mewah” dari rumah-kerumah, yang
meliputi jasa-jasa untuk atau diantara rumah perusahaan, rumah
perorangan, ataupun kantor – kantor tertentu.
c. Passenger Service
Passenger Transportation adalah bagian dari kegiatan ekonomi
dan sosial yang sangat penting dalam setiap kehidupan masyarakat
terutama di negara-negara industri yang besar dan banyak
penduduknya. Biasanya commercial passenger travel adalah bersifat
komplementer dan cukup besar korelasinya dengan freight
transportation. Perluasan pertukaran barang-barang biasanya diikuti
dengan bergeraknya atau mengalirnya orang-orang yang
mengusahakan perdagangannya. Ini berhubungan dengan usaha-usaha
untuk memperluas pasar serta kemungkinan-kemungkinan penjualan
barang dan jasa yang masih bersifat potensial (Kamaluddin, 2003).
Didalam prakteknya, transportasi berbeda dengan bidang lainnya,
karena transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan
dengan bidang – bidang lainnya. Kajian transportasi akan melibatkan
multi moda, multi disiplin, multi sekoral, dan multi masalah (Tamin O.
Z., 1997). Keempatnya dapat dijelaskan sebagai berikut :
21
1) Multi Moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan
lebih dari satu moda transportasi. Hal ini dikarenakan objek
dasar dari masalah transportasi adalah manusia dan/atau
barang yang pasti melibatkan moda transportasi. Apalagi
secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan ribuan
pulau, sehingga pergerakkan dari satu tempat ketempat lain
tidak akan mungkin hanya melibatkan satu modal saja. Hal ini
sesuai dengan konsep Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)
yang menggunakan sistem integrasi antarmoda.
2) Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak
disiplin ilmu karena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri
pergerakkan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun
sarana transportasi itu sendiri. Adapun bidang keilmuan yang
dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi, geografis,
operasi, sosial politil, matematika, informatika dan psikologi.
3) Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik
pemerintah maupun swasta) yang berkepentingan dengan
masalah transportasi. Sebagai contoh dalam kasus terminal
bus, maka lembaga-lembaga yang terkait diantaranya adalah
DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan
Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan lainnya.
4) Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi
disiplin, dan multi sektoral, maka akan menimbulkan multi
22
masalah. Permasalahan tersebut sangat beragam dan
mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah
sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya.
Keempat aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah
transportasi merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya
keterkaitan pada keempat aspek di atas. Namun demikian, transportasi
memberikan peran yang sangat penting bagi pembangunan nasional secara
keseluruhan, bahkan sebagai aspek penting dalam kerangka ketahanan
nasional.
3. Transportasi Publik
Transportasi Publik merupakan bagian dari tulang punggung ekonomi
khususnya di daerah perkotaan. Sebagai sarana transportasi publik, maka
transportasi harus memenuhi kriteria pelayanan publik. Dagun (2016)
mengungkapkan bahwa angkutan yang baik bagi pelayanan publik harus
memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu kenyamanan, keamanan, dan
kecepatan.
a. Ketentuan pertama adalah kenyamanan, yaitu aspek kenyamanan
harus dapat dirasakan oleh penumpang yang menggunakan jasa
transportasi. Penumpang akan merasa nyaman di dalam sarana
transportasi bila di sarana tersebut dilengkapi dengan berbagai
fasilitas yang memberikan kenyamanan bagi penumpangnya, salah
satunya adalah pendingin udara, kedap terhadap asap kendaraan
23
bermotor, dan proses yang dijalani calon penumpang sebelum dan
setelah berada dalam sarana transportasi.
b. Ketentuan kedua adalah keamanan, yaitu aspek rasa aman yang
dirasakan oleh penumpang selama mendapatkan pelayanan
transportasi. Beberapa indikator yang digunakan dalam mengukur
rasa aman diantaranya adalah sistem tertutup dimana sarana
transportasi tidak mudah diakses oleh pihak lain yang bukan
penumpang. Pada kasus bus, termasuk di dalamnya adalah halte
atau terminal yang hanya diakses oleh penumpang yang sudah
membeli tiket bus. Selain itu, adalah sistem naik dan turun
penumpang. Untuk menjaga keamanan, penumpang harus naik dan
turun hanya pada halte dan terminal yang telah ditetapkan, dan
penumpang tidak dapat naik dan turun pada tempat selain halte dan
terminal resmi. Dengan demikian, sistem tertutup ini dapat
memberikan rasa aman bagi penumpang dari ancaman pencurian,
pencopetan, perampokan, atau insideninsiden lainnya yang
mengancam keselamatan penumpang dalam menggunakan jasa
transportasi.
c. Ketentuan ketiga adalah kecepatan, yaitu ketentuan terpenuhinya
waktu sampai ke tempat tujuan dengan cepat dan atau tepat.
Ketentuan ini hanya dapat terpenuhi bila sarana transportasi
didukung dengan pra sarana yang khusus, sebagai contoh adalah
rel khusus yang dimiliki oleh kereta api. Sehingga dengan
24
mengadopsi prasarana kereta api, maka pada transportasi bus pun
dapat diterapkan dengan membangun jalur khusus atau disebut
dengan busway.
4. Angkutan Kereta Api
a. Fungsi Angkutan Kereta Api
Moda Angkutan Kereta Api merupakan suatu bagian dari sistem
angkutan yang mempunyai fungsi pokok bersifat pelayanan kepada
pelanggan, berorientasi kepada pasar baik kepada penumpang
perorangan maupun barang. Seperti yang kita ketahui bahwa angkutan
kereta api adalah angkutan yang bersifat massal, sehingga dalam
penggunaan energi termasuk bagian transportasi yang hemat dan
efisien. Dengan kata lain, angkutan kereta api pada dasarnya memiliki
fungsi sebagi berikut :
1) Menyediakan sarana dan prasarana untuk mengangkut barang
dan penumpang dari satu tempat awal ke lokasi tujuan dengan
tepat waktu.
2) Merawat dan memperbaiki sarana dan prasarana yang
dioperasikannya.
3) Mengendalikan dan mempersiapkan sarana agar mampu
berjalan layak secara aman.
4) Mengendalikan persediaan dan penggunaan bahan bakar atau
sumber tenaga yang dipakainya.
25
5) Mampu mendukung aspirasi sosial/masyarakat dari segi
angkutan, menunjang pengembangan ekonomi wilayah,
budaya, dan keamanan pertahanan (Krmadibrata, 2006).
Kereta api menyumbang cukup besar bagi perkembangan
ekonomi dan masyarakat. Kereta api yang memulai angkutan barang
dalam jumlah yang besar dengan biaya yang rendah sehingga
merangsang pertumbuhan industri, pertambangan, perdagangan, dan
kegiatan lainnya di masyarakat. Banyak kota tumbuh dan berkembang
setelah adanya jaringan kereta api. Kereta api sebenarnya dapat
meyelenggarakan rencana-rencana perjalanan secara teratur dan dapat
diandalkan (reguler and reliabel schedule), artinya tidak banyak
tergantung pada cuaca, kecuali badai, topan atau banjir. Tingkat
keselamatannya pun tinggi sehingga adanya jaminan barang-barang
sampai di tujuan dalam keadaan baik. Keunggulan-keunggulan yang
terdapat pada angkutan rel (kereta api) adalah sebagai berikut :
1) Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar. Lokomotif
sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian gerbong,
dimana setiap gerbong bisa berkapasitas 15 ton atau lebih.
2) Mampu menempuh jarak yang jauh. Bertambah jauh jarak
menjadi makin efisien dan biaya makin rendah.
3) Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.
26
4) Jarang sekali terjadi penimbunan karena semua fasilitas dimiliki
oleh satu perusahaan penyedia jasa sehingga lebih terjamin
kelancarannya.
5) Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik
dibandingkan dengan bis.
Menurut Nasution (2010) seperti karakteristik jasa angkutan
lainnya, jasa angkutan kereta api tidak dapat disimpan sehingga
apabila sarana angkutan digunakan, maka jasa angkutan pada saat itu
harus dipakai secara keseluruhan. Apabila angkutan pada saat itu
diproduksi dan tidak digunakan, maka jasa pada saat itu hilang
dengan sendirinya. Untuk itu perlu pengaturan kebijakan yang
terencana sehingga jasa angkutan begitu diproduksi, semaksimal
mungkin jasa tersebut dikonsumsi seluruhnya pada saat itu juga.
b. Sarana dan Prasarana Kereta Api
Sarana kereta api terdiri atas lokomotif sebagai alat penarik
rangkaian (gerbong/kereta) dan daya muat dan kekuatan
gerbong/kereta. Dalam menggunakan sarana kereta api perlu dikaji
beberapa hal berikut :
1) Sumber energi alat penarik (lokomotif, mesin/motor, alat
bantu, aselarasi/deselarasi) karena menyangkut efisiensi
konversi, kekuatan traksi, kecepatan dan biaya operasi.
2) Kapasitas angkut/ daya muat kereta/gerbong baik dari segi
volume (m3) dan berat (ton) dibanding dengan berat kosong.
27
3) Kecepatan bongkar/muat barang ataupun naik/turun bagi
penumpang. Kedua klasifikasi tersebut banyak tergantung
pada sistem operasi yang akan dilakukan, dan hal ini
berkaitan dengan bentuk stasiun/emplasemen sebagai
pendukung operasi.
4) Kecepatan sarana dan daya tarik lokomotif. Ada hubungan
timbal balik antara kecepatan dengan kekuatan tarik, yaitu
makin besar kecepatan makin mengecil kekuatan tariknya.
Peralatan operasi kereta api lokomotif (motive power) sesudah
tahun 1940-an banyak diganti dengan lokomotif diesel dan listrik,
yang semula berupa lokomotif uap.
Menurut Nasution (2010) sebagai prasarana moda angkutan kereta
api, peralatan basis angkutan kereta api yang utama adalah jaringan
jalan kereta api yang terdiri antara lain rel. Struktur dan mutu bahan
rel itu harus sesuai dengan berat dan kecepatan kereta api yang
melintas diatasnya. Semua lokomotif adalah bagian terberat dari
rangkaian kereta api yang beroperasi. Namun seiring berkembangnya
teknologi, kereta penumpang dan gerbong barang seringkali sudah
merupakan bagian yang terberat yang harus diperhatikan pada
pembangunan jalan kereta api yang baru dan dalam perawatan jalan
kereta api yang sudah ada. Bahan rel yang dulu sering dipakai adalah
yang berukuran 399 kaki dengan berat maksimum 155 pounds,
sebagaimana yang banyak dipakai pada jalan kereta api di Amerika
28
Serikat. Dengan majunya teknologi dan beroperasinya lokomotif
listrik dan diesel, maka bahan rel yang lebih ringan yang mempunyai
berat 132 pounds sekarang lebih banyak dipakai. Bantalan juga diganti
dari yang semula kayu diubah menjadi bantalan semen.
c. Sifat Usaha Angkutan Perkeretaapian
Biasanya, usaha dan sifat angkutan perkeretaapian adalah
monopoli. Pengertian monopoli disini yaitu pengusahaannya sebagai
satu-satunya usaha angkutan yang mengendalikan suplai dan harga
atas jasa angkutannya ditandai dengan tiadanya persaingan jasa yang
sejenis. Persaingan di dalam usaha angkutan kereta api tidaklah
mungkin dan juga tidaklah diinginkan karena berbagai alasan dan
pertimbangan, diantaranya berkaitan dengan segi-segi efisiensi,
kesatuan usaha, dan sosial politis. Sifat monopoli usaha angkutan ini
terjadi karena memang telah tercipta sejak berdirinya maupun karena
usaha itu hendak dibentuk atas dasar hak monopoli melalui peraturan
pemerintah. Namun demikian usaha angkutan kereta api tidaklah
memiliki sifat monopoli absolut. Kompetisi dapat datang dari usaha
moda angkutan lain yang paralel, seperti dengan usaha angkutan jalan
raya dan angkutan melalui air. Sehingga usaha perkeretaapian
seringkali pula disebut sebagai monopoli parsial.
Selain itu, usaha angkutan kereta api adalah bersifat kepuasan
publik. Suatu usaha dikatakan kepuasan publik bilamana dia
menghasilkan komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak
29
dan karenanya sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat
umum. Usaha yang bersifat kepuasan publik ini selain usaha angkutan
kereta api adalah usaha-usaha perlistrikan, air minum, kesehatan, jasa
pos dan sebagainya. Sifat tertentu lainnya dari perusahaan angkutan
kereta api adalah bahwa usahanya bersifat secara besar-besaran (large
scale undertaking). Sifat skala besar ini tercermin dalam besarnya
investasi kapital untuk pembelian dan pembebasan tanah serta
pembangunan prasarana dan alat angkutannya, untuk pemakaian
tenaga kerja, organisasi perusahaan, pengeluaran untuk biaya operasi
dan sebagainya. Dengan demikian, untuk usaha angkutan kereta api ini
diperlukan baik jumlah permodalan yang besar untuk investasi kapital
pada permulaan usahanya, maupun penyediaan dana yang besar untuk
modal kerja dalam kegiatan operasinya.
Menurut Kamaluddin (2003) berbeda dari usaha angkutan lainnya,
maka pada usaha angkutan kereta api semua peralatan besar maupun
peralatan operasinya dimiliki, dioperasikan dan dipelihara sendiri oleh
perusahaan yang bersangkutan. Peralatan dasar pada usaha angkutan
kereta api, seperti stasiun, jalan dan bantalan, jembatan, peralatan
sinyal dan komunikasi dan lain-lain serta peralatan operasi seperti
lokomotif, gerbong barang dan kereta penumpang, kesemuanya
diadakan, dibiayai dan dioperasikan sendiri oleh perusahaan kereta api
yang bersangkutan.
30
C. Cost Benefit Analysis
1. Pengertian Cost Benefit Analysis
Cost Benefit Analysis merupakan salah satu jenis evaluasi ekonomi.
Evaluasi Ekonomi adalah cara untuk melakukan perbandingan terhadap
tingkat efisiensi beberapa intervensi. Adapun pengertian Cost Benefit
Anlysis menurut beberapa ahli adalah sebagai berikut :
a. Menurut Venable dan Gasiorek (1999), Kanemoto (2013), Jara-
Diaz (2007) Cost Benefit Analysis hadir sebagai model evaluasi
proyek transportasi yang bertujuan untuk memperkirakan
manfaat langsung dan biaya kepada pengguna (seperti
penghematan waktu perjalanan, biaya operasi, dan pengurangan
kecelakaan) dan kepada non pengguna (seperti pengurangan efek
rumah kaca).
b. Vogenberg (2001) dan Walley (2004) mendefinisikan Cost
Benefit Analysis sebagai model analisis yang mengukur biaya
dan manfaat suatu intervensi dengan beberapa ukuran moneter.
CBA merupakan tipe penelitian farmakoekonomi yang
komprehensif dan sulit dilakukan karena mengkonversi benefit
atau manfaat ke dalam nilai uang.
c. Menurut Keen (2003), Cost Benefit Analysis adalah suatu model
analisis bisnis yang menggambarkan kenapa harus memilih atau
tidak memilih spesifikasi dari suatu investasi.
31
d. Menurut Schnierdrjans dkk (2004) Cost Benefit Analysis adalah
model untuk menganalisis biaya dan manfaat yang melibatkan
estimasi dan mengevaluasi dari manfaat yang terkait dengan
alternatif tindakan yang akan dilakukan.
Seperti halnya yang dijelaskan sebelumnya, Cost Beneft Analysis
merupakan sebuah metode yang digunakan pada proses evaluasi
manajemen. Bukan berarti juga analisis ini digunakan dalam tahap
perencanaan. Analisis ini digunakan untu menilai beberapa alternatif
sumber daya maupun kegiatan yang memiliki manfaat yang lebih besar
bahkan lebih baik dari alternatif lainnya.
2. Tujuan Cost Benefit Analysis
Menurut Ahmad dan Setyowati (2013) Cost Benefit Analysis
bertujuan untuk:
a. Menentukan apakah suatu proyek merupakan suatu investasi
yang baik.
b. Memberikan dasar untuk membandingkan suatu proyek,
termasuk membandingkan biaya total yang diharapkan dari setiap
pilihan dengan total keuntungan yang diharapkan, untuk
mengetahui apakah keuntungan melampaui biaya suatu proyek.
c. Untuk mengetahui besaran keuntungan atau kerugian serta
kelayakan suatu proyek. Analisis ini memperhitungkan biaya
serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan program.
32
Perhitungan manfaat dan biaya merupakan satu kesatuan yang
tidak bias dipisahkan.
d. Untuk mengetahui seberapa baik atau seberapa buruk tindakan
yang akan direncanakan akan berubah. Analisis ini sering
digunakan oleh pemerintah dan organisasi lainnya, seperti
perusahaan swasta, untuk mengevaluasi kelayakan dari kebijakan
yang diberikan.
Selain itu juga, tujuan Cost Benefit Analysis bertujuan untuk
membantu pembuat kebijakan untuk :
1) Memberikan alasan – alasan yang strategis untuk setiap
intervensi kebijakan.
2) Memberikan bobot pertimbanga pad berbagai pilihan kebijakan.
3) Memahami konsekuensi usulan intervensi kebijakan.
4) Menilai dan menyajikan biaya dan manfaat (sekuantitatif
mungkin) beserta risiko – risiko yang mungkin berdampak pada
publik, privat dan kelompok – kelompok masyarakat sipil.
3. Manfaat Cost Benefit Analysis
Cost Benefit Analysis mempunyai beberapa manfaat, diantaranya :
33
a. Membantu dalam proses pengambilan keputusan baik pemerintah
maupun sumber dana. Dengan adanya teknik ini, sumber dana
dapat yakin untuk menginvestasikan dana dalam berbagai
proyek.
b. Dapat dilakukan untuk mengontrol perkembangan proyek yang
bersangkutan pada tahun – tahun ke depannya.
c. Mengevaluasi suatu proyek yang telah selesai dikerjakan.
Adapun tujuannya untuk mengetahui kinerja suatu proyek dan
hasil analisis yang telah dilakukan dapat digunakan untuk
perbaikan program yang selanjutnya.
4. Tahapan Cost Benefit Analysis
Dalam perkembangannya, kita semua tahu bahwa untuk membuat
keputusan investasi ialah ketika manfaat membayangi biaya, mungkin
hanya sedikit dari kita yang tahu bahwa terdapat elemen kunci dari dari
suksesnya sebuah investasi yang telah dilakukan. Cost Benefit Analysis
hadir untuk menjadi sarana kita melakukan sebuah analisis akan
investasi yang akan kita lakukan dan bagaimana dampaknya. Adapun,
Cost Benefit Analysis memiliki tahapan sebagai berikut:
a. Mengidentifikasi kerangka kerja untuk di analisis
Melakukan sebuah identifikasi keadaan sebelum dan sesudah
perubahan kebijakan atau investasi pada proyek tertentu.
34
b. Klasifikasi biaya dan manfaat
Pengklasifikasian biaya dan manfaat ini digunakan kita untuk
mengetahui secara detail apa saja jenis biaya dan manfaat dari
suatu proyek tersebut. Contohnya, adanya pembedaan antara biaya
langsung dan biaya tidak langsung, manfaat yang dapat diukur dan
tidak dapat diukur menggunakan satuan uang.
c. Membuat penjadwalan untuk biaya yang diharapkan
Ketika tiba di momen pengambilan keputusan, waktu adalah
elemen yang paling penting. Pemetaan perlu dilakukan ketika Cost
Benefit Analysis hadir dan berapa banyak fase yang digunakan. Ini
mengakibatkan pemecahan dua masalh besar, yaitu kesesuaian
harapan semua pihak yang berkepentingan dan perencanaan
dampak yang akan terjadi.
d. Menominalkan biaya dan manfaat.
e. Penghitungan biaya dan manfaat dengan menggunakan nilai saat
ini.
f. Menghitung nilai saat ini (present value).
Dari tahapan diatas dapat disimpulkan bahwa Cost Benefit Analysis
memiliki prinsip bahwa setiap pelaksanaannya memerlukan penghitungan
nilai akan suatu proyek berikut dampaknya. Selain itu, penghitungan
tersebut memerlukan studi akan wilayah dimana proyek tersebut
dilaksanakan. Sehingga, analisis ini menghasilkan sebuah pembuktian riil
35
akan manfaat dan dampak yang ditimbulkan di wilayah suatu proyek
(Dheeraj Vaidya, 2018).
D. Dampak Sosial Ekonomi
1. Pengertian
Dampak menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (2016)
merupakan pengaruh yang dapat timbul karena suatu akibat (baik
positif atau negatif). Perubahan struktur sosial masyarakat diakibatkan
oleh adanya sebuah gejala naik turunnya status sosial. Sosial adalah
segala macam yang berhubungan dengan kehidupan masyarakat. Di
dalamnya terdapat interaksi sosial, struktur sosial, lapisan sosial,
lembaga sosial, perubahan sosial dan mobilitas sosial (Nurul Aini,
2004). Menurut Zunari (2002), dampak sosial adalah segala sesuatu
hal, masalah, atau keadaan sosial yang muncul kerena terjadinya
sesuatu kejadian. Adapun dampak secara ekonomi memiliki arti yaitu
pengaruh suatu pelaksanaan terhadap kondisi perekonomian di suatu
Negara.
Dampak merupakan sebuah perubahan yag terjadi di wilayah
karena adanya aktifitas manusia (Suratmo, 2004). Dampak dalam
sebuah proyek pembanguan di sebuah Negara berkembang terutama
pada aspek sosial memiliki komponen – komponen sebagai berikut :
a. Peningkatan pendapatan masyarakat
b. Kesehatan masyarakat
36
c. Pertambahan penduduk
d. Penyerapan tenaga kerja
e. Perkembangan struktur ekonomi yang ditandai adanya aktivitas
perekonomian akibat proyek.
Menurut Sudharto (1995) bahwa perubahan yang terjadi pada
manusia maupun masyarakat yang diakibatkan karena adanya aktivitas
pembangunan disebut sebagai dampak sosial. Adapun dampak sosial
yang muncul disebabkan adanya aktivitas seperti program, proyek
ataupun kebijaksanaan yang diterapkan pada masyarakat. Hal ini tentu
memberikan sebuah pengaruh pada keseimbangan system masyarakat
baik pengaruh positif maupun negatif. Adapun dalam konsep dampak
ekonomi, masyarakat lokal dapat memperoleh keuntungan jika
pengeluaran dari non lokal warga dimasukan sebagai tambahan ke
dalam ekonomi lokal (Dixion, 2013).
2. Perubahan Sosial
Menurut Selo Sumardjan (1991) perubahan sosial merupakan
sebuah perubahan yang terjadi pada instansi/lembaga kemasyarakatan
yang mempengaruhi system sosialnya, adapun didalamnya terdapat
nilai – nilai, sikap serta pola perilaku yang terjadi pada kelompok –
kelompok di dalam masyarakat.
37
Soerjono Soekanto (dalam Elly Setiadi, 2006 : 55-56) menjelaskan
bahwa terdapat dua faktor yang menyebabkan terjadinya perubahan
sosial dalam masyarakat yakni :
a. Faktor Internal
1. Berkurang dan bertambahnya penduduk sangat cepat
menyebabkan terjadinya perubahan dalam struktur
masyarakat;
2. Adanya sebuah penemuan yang baru meliputi berbagai
proses seperti, penemuan unsur kebudayaan baru
(discovery), pengembangan (invention) dari penemuan
unsur kebudayaan baru tersebut dan proses pembaharuan
(innovation);
3. Konflik dalam masyarakat yang dimaksud adalah konflik
antar individu dalam masyarakat;
4. Kebutuhan hidup yang semakin tinggi.
b. Faktor Eksternal
a) Kondisi alam yang ada disekitar masyarakat yang
berubah-ubah;
b) Pengaruh kebudayaan lain, seperti kontak antar budaya
yang berbeda;
c) Kebijakan tertentu yang dikeluarkan oleh pemerintah.
38
Setiap perubahan sosial yang terjadi pada struktur masyarakat
atau perubahan dalam organisasi sosial disebut dengan perubahan
sosial. Elly M Setiadi (2006) mengatakan bahwa perubahan sosial
yaitu fenomena yang terjadi dalam sebuah masyarakat atau dalam
hubungan interaksi yang meliputi berbagai aspek kehidupan.
Sebagai dampak adanya dinamika anggota masyarakat dan telah
didukung oleh sebagian anggota masyarakat merupakan tuntutan
dari kehidupan dalam mencari kestabilan. Ditinjau dari tuntutan
stabilitas kehidupan sosial yang dialami masyarakat adalah hal
yang wajar.
3. Perubahan Ekonomi
Menurut Johara T. Jayadinata dan Pramandika (2006)
perubahan ekonomi merupakan proses perubahan kehidupan
perekonomian di masyarakat. Hal tersebut mencakup perubahan
mata pencaharian, perubahan penghasilan, bahkan sampai
perubahan tingkat taraf kehidupan. Perlu dibangunnya
perekonomian yang baik bukanlah sekedar suatu pemihakan
terhadap rakyat tetapi juga upaya strategi pembangunan yang tepat.
Hal ini merupakan upaya untuk meningkatkan produktivitas rakyat,
meningkatkan daya beli, membuka lapangan pekerjaan dan
menumbuhkan nilai tambah ekonomi.
39
Kehidupan sosial dan ekonomi baik secara individu atau
kelompok tidak dapat dipisahkan secara langsung. Konsep dampak
dapat diartikan sebagai pengaruh sebuah aktivitas dalam
pembangunan terhadap sebuah lingkungan. Sehubungan dengan itu
Soemartono (2011) memaparkan bahwa pada dasarnya sebuah
pembangunan baiknya menyasar pada peningkatan kesejahteraan
rakyat, sehingga dampak yang ditimbulkan dari pembangunan
dapat memberikan hasil positif dan juga berpengaruh terhadap
sasaran yang ingin dicapai.
E. Hubungan antara Transportasi dengan Sosial
Transportasi memiliki manfaat terhadap perkembangan sosial di
wilayah tertentu. Menurut Ikhsantono (2009) kegiatan ekonomi bertujuan
untuk memenuhi kebutuhan manusia. Selain itu juga, transportasi adalah
salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan
manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga
menimbulkan adanya transaksi. Manfaat sosial transportasi menyediakan
kemudahan antara lain :
1. Pelayanan untuk perorangan atau kelompok
2. Pertukaran atau penyampaian informasi
3. Perjalanan untuk bersantai
4. Memendekkan jarak
5. Memencarkan penduduk
40
F. Hubungan antara Transportasi dengan Ekonomi
Transportasi diakui sebagai salah satu fitur utama yang mendukung
pembangunan sosial dan ekonomi, tidak hanya untuk mengatasi kendala
fisik jarak, tetapi juga untuk memenuhi kebutuhan manusia untuk gerakan
seluruh waktu dan ruang termasuk wisata untuk tujuan pariwisata. Sejak
akhir 90an dunia telah mengalami banyak perkembangan perangkutan
yang mempengaruhi kehidupan ekonomi dan sosial dari berbagai Negara
dan mungkin salah satu yang paling mendalam adalah semakin pemtignya
globaliasasi. Transportasi telah menjadi elemen kunci dalam mencapai
keterkaitan global yang lebih besar bagi berbagai daerah, transportasi
menghubungkan berbagai tempat yang berbeda baik sebagai asal maupun
tujuan. Dalam dunia global, jarak tidak lagi menjadi kendala utama bagi
kegiatann ekonomi, teknologi dan transportasi telah membuat kerja global
secara efektif (Page, 2009).
Transportasi menurut Tamin (2007) adalah salah satu tulang punggung
perekonomian khsususnya di wilayah perkotaan. Adapun manfaatnya
dalam ekonomi adalah sebagai berikut.
1. Memberikan layanan mobilitas masyarakat
2. Pengendalian lalu – lintas
3. Pengembangan wilayah
4. Membuka lapangan kerja
5. Penghematan energy
41
G. Penelitian Terdahulu
Pembangunan infrastruktur memberikan pengaruh yang siginfikan
terhadap pertumbuhan pendapatan perkapita. Hal ini dijelaskan oleh Novi
Maryaningsih, Oki Hermansyah dan Myrnawati Savitri (2014) pada
penelitiannya yang berjudul Pengaruh Infrastruktur terhadap Pertumbuhan
Ekonomi Indonesia.
Pada tahun 2014 dalam penelitian ilmiah yang berjudul Pengaruh
Keberadaan Transportasi Umum Angkutan Desa terhadap Pergerakan
Penduduk di Kecamatan Delanggu Kabupaten Klaten dijelaskan bahwa
penelitian yang dilakukan pada 120 responden pengguna angkutan desa
dengan analisis geografi dan pendekatan kompleks wilayah bahwa
tersedianya angkutan desa berpengaruh terhadap pergerakkan masyarakat
memusat pada desa Glatak dan Delanggu dengan kondisi kedua daerah
tersebut memiliki lebih banyak pelayanan sosial ekonomi dibandingkan
dengan daerah lainnya. (Hanggraeni, 2014).
Suatu manfaat ekonomi proyek transportasi dapat diukur secara lebih
lengkap. Hal ini tergambar dari nilai investasi yang ditanamkan besarkah
dampaknya terhadap perekonomian setelahnya. Tetapi kondisi ini harus
diperhatikan juga apakah berdampak pada sektor lain yang berkaitan
dengan faktor – faktor ini (Pradhitasari, 2011).
Transportasi masal kini masih menjadi pekerjaan rumah bagi
pemerintah pusat maupun daerah. Hal ini pun ditujukan dengan adanya
sebuah hasil penelitian yang menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan
42
pribadi dalam hal ini adalah sepeda motor penggunaannya masih lebih
tinggi dibandingkan dengan transportasi massal dalam hal ini adalah
Kereta Commuter Line (Ainun Rahmawati & Hastarini Dwi Atmanti,
2014).
Cost Benefit Analysis adalah sebuah penghitungan yang sering
digunakan untuk mengukur tingkat keuntungan dan biaya yang sudah
dikeluarkan selama proyek investasi berlangsung. Kegiatan ini dilakukan
dengan cara membandingkan nilai saat penanaman investasi dengan nilai
keuntungan saat ini. Hal ini pun dibuktikan dengan sebuah penelitian dari
(Likke, 2000) yang berjudul Analisis Cost Benefit Terhadap Industri
Rokok di Indonesia bahwa nilai NPV menjadi acuan dalam penghitungan
biaya dan keuntungan dari proyek investasi.
Dalam penerapannya, Cost Benefit Analysis terdiri dari beberapa
model, salah satu modelnya yaitu Metode Geografi Ekonomi. Hal ini
dipaparkan oleh Yoshitsugu Kanemoto (2012) dalam penelitian yang
berjudul Evaluating Benefits of Transportation in Models of New
Economic Geography bahwa dalam prakteknya, Cost Benefit Analysis
memiliki sebuah model yang bernama New Economic Geography yang
dapat memberikan pemaparan menyeluruh akan dampak dari suatu proyek
yang telah dilakukan. Paparan ini terdiri dari cara penghitungan nilai
proyek beserta sebarannya dan bagaimana dampak terhadap lingkungan
sekitarnya.
43
Dalam perkembangannya, Cost Benefit Analysis digunakan untuk
mengukur bagaimana sebuah kebijakan memberikan dampak terhadap
lingkungannya, baik aspek sosial maupun ekonomi. Contohnya, seperti
yang dijelaskan oleh Erik Johansson, Lena Winslott Hiselius, Till Koglin
dan Andre Wretstand (2017) dalam Penelitian yang berjudul : Evaluating
of Public Transport : Regional Policies and Planning Practices in Sweden
bahwa Cost Benefit Analysis memberikan sebuah gambaran mengenai
kebijakan transportasi publik. di dalam perkembangannya, analysis ini
didampingi dengan model wawancara dengan beberapa sampel yang
dibutuhkan (dalam penelitian ini mengambil sampel beberapa pegawai di
Swedia).
44
H. Kerangka Berpikir
Interpretasi Hasil dan Kesimpulan
Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun
Cikarang
Dampak Sosial
Biaya Perjalanan
Pengumpulan Data
1. Wawancara
2. Observasi
Pengolahan Data
Cost Benefit Analysis
Dampak Ekonomi
1. Waktu Tempuh
2. Respon Pengguna KRL
Commuterline (Stasiun
Cikarang)
Tabulasi Silang
Net Present Value
45
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Ruang Lingkup Penelitian
1. Tempat Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada proyek perluasan sarana KRL dari
Stasiun Bekasi sampai Stasiun Cikarang oleh PT. Kereta Commuterline
Indonesia pada wilayah Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi. Berikut ini
adalah kondisi umum Proyek yang akan diteliti oleh peneliti :
Nama Proyek : Perluasan Layanan KRL
Jenis Proyek : Infrastruktur Transportasi Massal
Pemilik/ Pengguna Jasa : PT. Kereta Commuterline Indonesia
Lokasi : Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi
Jawa Barat
46
Gambar 3.1
Peta Wilayah Bekasi – Cikarang
Sumber : Google Maps (diakses 2018)
2. Waktu Penelitian
Waktu penelitian dilakukan kurang lebih selama 1 bulan (Oktober
2018). Dengan menggunakan waktu kuliah semester ganjil.
B. Metode Penentuan Sampel
Di dalam penelitian ini peneliti menggunakan teknik penentuan sampel
Simple Random Sampling. Adapun (Kerlinger, 2006) menyatakan bahwa
Simple Random Sampling adalah metode penarikan dari sebuah populasi atau
semesta dengan cara tertentu sehingga setiap anggota populasi atau semesta
tadi memiliki peluang yang sama untuk terpilih atau terambil. Dimana
menurut (Sugiyono, 2006) dinyatakan simple (sederhana) karena pengambilan
sampel anggota populasi dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata
47
yang ada dalam populasi itu. Sampel dalam penelitian ini ialah PT. Kereta
Commuter Indonesia dan penumpang kereta commuterline pada wilayah
Stasiun Bekasi – Stasiun Cikarang.
C. Metode Pengumpulan Data
Metode Pengumpulan Data adalah cara – cara yang digunakan untuk
mengumpulkan data – data yang akan digunakan untuk penelitian, hasil dari
proes pengumpulan data tersebut kemudian di analisis sesuai dengan
persoalan yang dihadapi, yaitu sesuai dengan tujuan penelitian dan objek yang
akan diteliti. Teknik yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah :
1. Data Primer, adalah data yang dikumpulkan untuk keperluan
pengkajian khusus. Proses pengumpulan, pencatatan, dan jenis
spesifikasinya ditentukan oleh pemakai. Metode pengumpulannya bisa
dengan cara survey, penelitian (research), atau percobaan (Soeharto,
2002). Data primer yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah ;
a. Wawancara dengan pihak developer (PT. Kereta Commuter
Indonesia) untuk mendapatkan informasi – informasi yang
berkaitan dengan data yang diperlukan sebagi bahan penelitian.
b. Wawancara dengan pihak masyarakat sebagi pengguna jasa
c. Pengamatan langsung dilapangan
2. Data Sekunder, adalah data yang pengumpulannya, pencatatannya, dan
penentuan spesifikasinya dilakukan bukan oleh pemakai tetapi oleh
pihak lain (Soeharto, 2002). Data sekunder yang diperlukan meliputi :
48
a. RAB (Rencana Anggaran Biaya)
b. Neraca Perusahaan
c. Peta Lokasi
d. Press release
D. Teknik Analisis Data
Dalam penelitian ini peneliti menggunakan metode Analisis Kuantitatif
Deskriptif. Pendekatan kuantitatif deskriptif adalah suatu bentuk penelitian
yang berdasarkan data yang dikumpulkan selama penelitian secara sistematis
mengenai fakta – fakta dan sifat – sifat dari objek yang diteliti (Sugiyono,
2003). Dimana data yang akan diteliti diklasifikasikan berdasarkan kriteria
tertentu yang sebelumnya ditentukan oleh peneliti. Adapun metode analisis
data yang digunakan oleh penulis dalam penelitian ini ialah metode Cost
Benefit Analysis (CBA).
E. Cost Benefit Analysis (CBA)
Cost Benefit Analysis, yaitu suatu teknik untuk menganalisis biaya dan
manfaat yang melibatkan estimasi dan mengevaluasi dari manfaat yang terkait
dengan alternatif tindakan yang akan dilakukan (Schniedrjans, 2004). Pada
penelitian ini penulis menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel untuk
mempermudah dalam analisis data. Ketika melakukan permodelan Cost
Benefit Analysis, terdapat metode sederhana untuk mendapatkan dan
49
menyajikan hasil keseluruhan. Metode itu adalah Net Present Value (NPV),
berikut penjelasan metode analisis tersebut, antara lain :
1. Net Present Value
Metode Net Present Value merupakan metode yang dilakukan dengan
cara membandingkan nilai sekarang dari aliran kas masuk bersih
(proceeds) dengan nilai sekarang dari biaya pengeluaran suatu investasi
(outlays). Oleh karena itu, untuk melakukan perhitungan kelayakan
invetasi dengan metode NPV diperlukan data aliran kas keluar awal, aliran
kas masuk bersih di masa yang akan datang dan rate of return minimum
yang diinginkan. Jika terdapat hasil yang positif pada perhitungan NPV,
berarti investasi akan memberikan hasil yang lebih tinggi dibandingankan
dengan rate of return yang diinginkan, begitupun sebaliknya. Rumus yang
digunakan untuk menghitung Net Present Value adalah sebagai berikut.
NPV = ∑ PV (B) - ∑ PV (C)
Keterangan :
NPV : Net Present Value
PV (B) : Nilai keuntungan masa kini
PV (B) : Nilai biaya masa kini
Hasil dari CBA ketika dihitung menggunakan NPV memberikan hasil
yang mudah ditafsirkan untuk peneliti. Jika NPV> 0, maka mengikuti
bahwa proyek memiliki justifikasi ekonomi untuk terus maju. Ada
pembenaran ekonomi untuk proyek selama jumlah nilai sekarang dari
manfaat lebih besar daripada jumlah nilai sekarang dari biaya.
50
F. Operasional Variabel Penelitian
Tabel 3.1
Operasional Variabel Penelitian
Variabel Penjelasan
Biaya Proyek Perluasan
Layanan KRL Commuterline
(Bekasi – Cikarang)
Biaya Proyek adalah data yang digunakan guna
menggambarkan besaran nilai proyek yang telah dilakukan.
Pendapatan PT. Commuter
Indonesia (Bekasi – Cikarang)
Besaran pendapatan diperoleh atas laporan tahunan PT.
Commuter Indonesia pasca proyek perluasan layanan KRL
Commuterline (Bekasi – Cikarang).
Biaya Perjalanan Penumpang
KRL Commuterline (Bekasi –
Cikarang)
Biaya Perjalanan didasarkan atas perhitungan uang yang harus
dikeluarkan penumpang untuk bepergian dari Stasiun
Cikarang – Stasiun Bekasi.
Lama Perjalanan Penumpang
KRL Commuterline (Bekasi –
Cikarang)
Lama Perjalanan dimaknai sebagai durasi tiap orang dalam
bepergian dari Stasiun Bekasi – Cikarang. Didapatkan atas
respon dari penumpang di wilayah penentuan sampel.
51
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Sekilas Gambaran Umum PT. Kereta Commuter Indonesia
1. Sejarah Singkat Perusahaan
PT. KAI Commuter Jabodetabek sejak tanggal 19 September 2017
telah berganti nama menjadi PT. Kereta Commuter Indonesia adalah salah
satu anak perusahaan di lingkungan PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
yang mengelola Kereta Commuter Jabodetabek dan sekitarnya. Kereta
Commuter Jabodetabek dibentuk sesuai dengan Inpres No.5 tahun 2008.
Perubahan nama menjadi Kereta Commuter Indonesia tertuang dalam
risalah Rapat Umum Pemegang Saham pada tanggal 7 September 2017
yang juga telah mendapat Persetujuan Menteri Hukum dan Ham Republik
Indonesia atas Perubahan Anggaran Dasar Perseroan Terbatas dengan
Nomor Keputusan Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik
Indonesia No. AHU-0019228.AH.01.02. Tahun 2017 tanggal 19
September 2017.
Pembentukan anak perusahaan ini berawal dari keinginan para
stakeholdernya untuk lebih focus dalam memberikan pelayanan yang
berkualitas dan menjadi bagian dari solusi masalah transportasi perkotaan
yang makin kompleks. Perseroan ini resmi menjadi anak perusahaan PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) sejak tanggal 15 September 2008.
Kehadiran Kereta Commuter Indonesia dalam industri jasa angkutan
Kereta Api Commuter bukanlah kehadiran yang tiba – tiba, tetapi
52
merupakan proses pemikiran dan persiapan yang cukup panjang. Dimulai
dengan pembentukan Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek oleh PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 1 Jakarta. Setelah pemisahan ini,
pelayanan KRL di wilayah Jabotabek berada dibawah PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Divisi Angkotan Perkotaan Jabotabek, sementara
pelayanan Kereta Api jarak jauh yang beroperasi di wilayah Jabodetabek
berada dibawah PT. Kereta Api Indonesia Daop 1 Jakarta.
PT. Kereta Commuter Indonesia memulai modernisasi angkutan KRL
pada tahun 2011 dengan menyederhanakan rute yang ada menjadi lima
rute utama, penghapusan KRL ekspres, penetapan kereta khusus wanita,
dan mengubah nama KRL ekonomi – AC menjadi Commuter Line.
Proyek ini dilanjutkan dengan renovasi, penataan ulang, dan sterilisasi
sarana dan prasarana termasuk jalur kereta dan stasiun kereta yang
dilakukan bersama PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dan pemerintah.
Pada 1 Juli 2013, PT. Kereta Commuter Indonesia mulai menerapkan
system tiket elektronik (E-Ticketing) dan system tarif progresif. Penerapan
dua kebijakan ini menjadi tahap selanjutnya dalam modernisasi KRL
Jabodetabek. Hingga Juni 2018, PT. Kereta Commuter Indonesia telah
memiliki 900 unit KRL, dan akan terus bertambah. Sepanjang tahun 2017,
PT. Kereta Commuter Indonesia telah melakukan penambahan armada
sebanyak 60 kereta. Hal ini untuk memenuhi permintaan penumpang yang
terus bertambah dari waktu ke waktu. Dengan mengusung semangat dan
semboyan Best Choice for Urban Transport, PT. Kereta Commuter
53
Indonesia saat ini terus bekerja keras untuk memenuhi target melayani 1,2
juta penumpang per hari dengan kekuatan armada KRL hingga 1.450 unit
pada tahun 2019.
2. Jejak Langkah PT. Kereta Commuter Indonesia
Didalam perkembangannya, PT. Kereta Commuter Indonesia memiliki
jejak sebagai berikut:
a. 15 September 2008 – KCJ resmi menjadi Anak Perusahaan PT. Kereta
Api Indonesia (Persero).
b. 2009 – 1) Kedatangan 8 unit Kereta Seri 8500 Tokyu. Program
Pengadaan KRL Tahun 2009 selanjutnya KRL ini dikenal dengan
sebutan Jalita (Jalan – Jalan Lintas Jakarta; 2) Peresmian dan
Pengoperasian Perdana Kereta Commuter Jakarta yang dihadiri oleh
Menteri BUMN Sofyan Djalil dan Menteri Perhubungan Jusman
Syafii Djamal.
c. 2010 – 1) Pembelian KRL Program pengadaan 110 unit kereta mulai
didatangkan. KCJ membeli tiga seri kereta dari operator KRL di
Jepang Tokyo Metro (40 Unit Seri 7000, 50 Unit Seri 05 dan 20 Unit
Seri 6000); 2) 2010 – Peluncuran Perdana pengoperasian kereta
Khusus Wanita.
d. 2011 – Pengoperasian Pola Single Operation, pada pola ini waktu
tempuh KRL menjadi sama, tidak ada penyusulan dan berhenti di
setiap stasiun.
54
e. 2012 – 1) Abonemen atau Kartu Trayek Bulanan dan Kartu
Langganan Sekolah digantikan dengan kartu COMMET; 2) 2012 –
pembelian KRL program pengadaan 90 unit kereta: 3) Kenaikan tariff
Rp 2.000 untuk semua relasi; 4) Penghapusan Kartu COMMET.
f. 2013 – 1) Penerapan Sistem E-Ticketing, menggantikan tiket kertas
menjadi 2 jenis tiket elektrik yaitu Kartu Single Trip dan Kartu Multi
Trip; 2) Penghapusan KRL Ekonomi pada semua relasi. Sehingga
layanan KRL menjadi system tunggal yaitu semua relasi dilayani oleh
KRL Commuterline; 3) Pemberlakuan Tiket Harian Berjaminan
menggantikan Tiket Single Trip; 4) Teknisi Kereta Api (TKA) di
serah kelolakan ke KCJ dari Balai Yasa Manggarai; 5) TKA
dialihfungsikan menjadi Petugas Layanan KRL (PPK); 6) Pembelian
KRL program pengadaan 180 unit kereta; 7) Kerjasama KCJ dengan
BCA Luncurkan Integrasi Kartu Prabayar BCA (Flazz) dengan E-
Ticketing KCJ; 8) Pengoperasian KRL dengan rangkaian SF Perdana
di lintas Bogor.
g. 2014 – 1) Kerjasama PT. KCJ dengan JR East terkait Pelatihan
Perawatan KRL Seri JR 205; 2) Pengalihan Tupoksi PPK menjadi
pelayanan kabin belakang; 3) PT. KCJ menandatangani Perjanjian
Kerjasama Pengunaan Kartu Prabayar yang diterbitkan oleh BNI, BRI
dan Mandiri pada E- Ticketing KCJ; 4) Uji coba pemasangan Media
Informasi di dalam rangkaian KRL Commuterline; 5) Pembelian KRL
Program 176 unit; 6) Pemasangan Sistem Informasi Penumpang (Big
55
Screen di Stasiun Cikini, Sudirman dan Jakarta Kota); 7) Peluncuran
Perdana aplikasi info KRL dapat diakses melalui Android, iOS dan
Blackberry App World;
h. 2015 – 1) Peluncuran Gelang Multi Trip Kerjasama dengan Sony
Felica; 2) Penerapan Tarif Progresif berdasarkan Kilometer yang
dilalui menggantikan tarif per stasiun; 3) Pengoperasian 3 Stasiun
Lintas Tangerang (Stasiun Taman Kota, Grogol dan Tanah Tinggi); 4)
Peluncuran Stiker Kartu Multi Trip; 5) Pemasangan Kursi Sandar
Stasiun; 6) Pengoperasian KRL pada lintas Tanjung Priok – Jakarta
Kota.
i. 2016 – 1) Integrasi antarmoda KRL dengan Transjakarta di Stasiun
Tebet, Manggarai dan Palmerah; 2) Peluncuran layana informasii
berbasis aplikasi KRL Access dan Pengoperasian kembali stasiun
Ancol; 3) Dimulainya pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang
di Stasiun Tanah Abang; 4) Dimulainya pembangunan underpass di
enam stasiun yakni Cilebut, Bojong Gede, Citayam, Tebet, Sudimara,
dan Pondok Ranji;
j. 2017 – 1) Peresmian Stasiun Rangkasbitung; 2) PT. KAI Commuter
Jabodetabek (KCJ) berganti nama menjadi PT. Kereta Commuter
Indonesia; 3) Peresmian Stasiun Bekasi Timur dan Cibitung; 4)
Pengoperasian KRL lintas Cikarang.
56
3. Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia (KCI)
Gambar 4.1
Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia (KCI)
Sumber: PT. Kereta Commuter Indonesia, 2018
57
B. Sekilas Gambaran Umum Kota Bekasi
Kota Bekasi adalah kota otonom yang terbentuk pada tanggal 10 Maret
2002. Sebelumnya Kota Bekasi berstatus sebagai Kecamatan Bekasi yang
menjadi kota administratif ( Kotif) tahun 1982 di bawah Kabupaten Bekasi.
Secara geografis wilayah Kota Bekasi berada antara 106°55’ BT dan 6
°7’ -
6°15’ LS dengan luas wilayah 210,49 Km
2 dengan batas – batas sebagai
berikut:
Batas Utara : Kabupaten Bekasi
Batas Selatan : Kabupaten Bogor dan Kota Depok
Batas Timur : Kabupaten Bekasi
Batas Barat : Provinsi DKI Jakarta
Sejak awal tahun 2000-an pertumbuhan penduduk Kota Bekasi mengalami
sedikit penurunan dibandingkan periode tahun 1990-an. Pada awal tahun
1990-an laju pertumbuhan penduduk Kota Bekasi masih sekitar 6,29%
sedangkan pada awal tahun 2000 menjadi 5,19% dan pada tahun 2003 sebesar
4,79%, namun demikian persebaran penduduk di Kota Bekasi masih belum
merata. Dengan jumlah penduduk Kota Bekasi pada tahun 2003 mencapai
1.845.005 jiwa yang terdiri dari 930.143 jiwa penduduk laki – laki dan
914.862 jiwa penduduk perempuan, sebagian besar adalah penduduk di
Kecamatan Bekasi Utara yaitu dengan jumlah 236.303 jiwa.
58
Gambar 4.2 Peta Wilayah Kota Bekasi
Sumber : Google Maps, 2018
C. Sekilas Gambaran Umum Kabupaten Bekasi
Kabupaten Bekasi mempunyai letak yang strategis karena dilalui oleh jalur
regional yang menjadi perlintasan antara ibu kota propinsi dan ibu kota.
Secara geografis Kabupaten Bekasi terletak antara 60 10’ 53” – 6
0 30’ 6”
Lintang Selatan dan 1060
48’ 28” – 1070 27’ 29” Bujur Timur. Posisi tersebut
menempatkan Kabupaten Bekasi berada di sebelah barat wilayah Propinsi
Jawa Barat yang memanjang dari utara ke selatan. Wilayah Kabupaten Bekasi
mempunyai luas 127.388 Ha, meliputi 23 Kecamatan.
Secara administratif Kabupaten Bekasi mempunyai batas-batas wilayah
sebagai berikut:
1. Utara : Laut Jawa
2. Selatan: Kabupaten Bogor
3. Barat: DKI Jakarta dan Kota Bekasi
4. Timur: Kabupaten Karawang
59
Secara administratif Kabupaten Bekasi dikepalai oleh seorang Bupati.
Jumlah kecamatan yang ada di Kabupaten Bekasi sebanyak 23 kecamatan yang
terdiri dari 182 desa dan 5 kelurahan. Jumlah desa/kelurahan di setiap
kecamatan berkisar antara 6 sampai 13. Kecamatan dengan jumlah desa yang
paling sedikit yaitu kecamatan Cikarang Pusat, Bojongmangu dan
Muaragembong, sedangkan kecamatan yang memiliki jumlah desa terbanyak
adalah Kecamatan Pebayuran. Kecamatan terluas adalah Muaragembong
(14.009 Ha) atau 11,00 % dari luas kabupaten.
Gambar 4.3 Peta Wilayah Kabupaten Bekasi
Sumber : PPSP Nawasis, 2017
Berdasarkan data BPS Kabupaten Bekasi Tahun 2016, jumlah penduduk
Kabupaten Bekasi mencapai 3.371.691 jiwa, dengan rata – rata kepadatan
60
penduduk sebesar 2.647 jiwa per km2/. Rasio jenis kelamin sebesar 104, yang
terdiri dari 1.717.783 laki – laki dan 1.653.908 perempuan.
D. Analisis Deskriptif Kondisi PT. Kereta Commuter Indonesia
1. Analisis Kondisi Keuangan Perusahaan
Laporan keuangan merupakan hal yang penting untuk mengetahui kondisi
suatu perusahaan. Kondisi ini biasanaya dapat digambarkan dengan besaran
pendapatan maupun pengeluaran perusahaan tersebut. Berdasarkan data yang
dipublikasikan oleh PT. Kereta Commuter Indonesia, pendapatan PT. Kereta
Commuter Indonesia terus meningkat tiap tahunnya. Tercatat pada akhir tahun
2017 jumlah penumpang mencapai 1,1 juta perhari dengan pendapatan sebesar
Rp2.722.469.000.000, tumbuh sekitar 33,13% daripada tahun sebelumnya.
Tabel 4.1 Pendapatan PT. Kereta Commuter Indonesia
Tahun
Pendapatan
(dalam jutaan rupiah)
Beban Pendapatan
(dalam jutaan rupiah)
2017 2722469 1574558
2016 2044957 1328312
2015 1729746 1161326
2014 1235867 871347
2013 806556 532243
2012 382189 260558
Sumber : Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia (2015-2017)
61
Data menunjukkan bahwa PT. Kereta Commuter Indonesia memiliki tren
terus mengalami peningkatan baik di sektor pendapatan maupun sektor beban
pendapatan. Pada tahun 2017 memiliki pendapatan tertinggi dengan nilai
Rp2.722.469.000.000 dengan beban pendapatan senilai
Rp157.464.558.000.000. Adapun untuk lingkup stasiun Cikarang sendiri,
setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline, jumlah penumpang
meningkat dengan occupansi 45 ribu penumpang perhari nya dengan total
pendapatan sebesar Rp135.000.000.
E. Hasil Analisis Pengguna KRL Commuterline
1. Cost Benefit Analysis (Net Present Value) Proyek PT. Kereta Commuter
Indonesia (Stasiun Bekasi – Cikarang)
Proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang
adalah program yang dilaksanakan oleh pemerintah pusat. Proyek ini dibawahi
sepenuhnya oleh Kementerian Perhubungan Republik Indonesia bekerjasama
dengan JICA (Japan International Cooperation Agency). Program ini
dilaksanakan kurang lebih selama dua tahun, dimana perencanaan pada awal
tahun 2015 da pembangunan awal (groundbreaking) pada akhir tahun 2015.
Proyek ini dinamakan Proyek Paket B1, dimana dalam pelaksanaannya
berbarengan dengan proyek jalur ganda Manggarai – Bekasi (Double –
Double Track).
Seperti yang dikatakan oleh Adli Hakim Nasution dalam sebuah wawacara
yang saya lakukan beberapa waktu lalu, proyek perluasan KRL Commuterline
62
sampai Stasiun Cikarang merupakan proyek yang dilaksanakan secara
bertahap oleh pemerintah. Untuk keterlibatannya, PT. Kereta Commuter
Indonesia mulai terlibat sejak tahap konstruksi sudah mencapai akhir
pengerjaan. Hal ini dikarenakan fungsi PT. Kereta Commuter Indonesia
sebagai operator dan penyedia jasa layanan KRL Commuterline. Lanjut Adli,
dalam proyek ini banyak sekali keuntungan yang didapat oleh pemerintah
maupun PT. Kereta Commuter Indonesia. Contohnya saja saat pertama kali
beroperasi di Stasiun Cikarang, jumlah penumpang mencapai angka 2.500
pengguna untuk di Stasiun Cikarang, Tambun dan Bekasi Timur. Hal ini pun
ditambah lagi dengan pencapaian penumpang yang meningkat setiap harinya
yang kini mencapai 1,1 juta penumpang untuk pengguna moda KRL
Commuterline keseluruhan dan 4.500 penumpang untuk di Stasiun Cikarang.
Cost Benefit Analysis adalah analisis pertama yang dilakukan dalam
penelitian ini guna melihat perbandingan antara besaran biaya (nilai
pengeluaran proyek) dengan manfaat (nilai yang didapatkan proyek). Analisis
ini menghasilkan nilai investasi yang diinginkan apabila dalam penghitungan
terdapat hasil yang positif begitupun sebaliknya. Adapun analisis Proyek PT.
Kereta Commuter Indonesia dengan pendekatan Cost Benefit Analisis (Net
Present Value) sebagai berikut.
63
Tabel 4.2
Hasil Perhitungan Nilai Sekarang (Present Value) dari Manfaat
(Benefit) dan Biaya (cost) pada Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline sampai Cikarang (Proyek Paket B1)
Tahap
Present Value (C)
(satuan Rupiah)
Present Value (B)
(satuan Rupiah)
1 35831898 -
2 39181514 -
3 17768516 -
4 9885333 -
5 1998864 -
6 3260462 -
7 1649738 -
8 68500545 -
9 1485000 -
10 2023399 -
11 43954500 -
12 1045500 -
13 2300300 -
Total 228885569 1478250000*
Sumber: LPSE Kementerian Perhubungan, 2017 (data diolah)
*nilai berdasarkan total keuntungan penjualan tiket KRL di Stasiun
Cikarang tahun 2018
64
NPV2017 = ∑ PV (B) - ∑ PV (C)
NPV = 1.478.250.000.000 - 228.885.569.000
NPV = 1.249.364.431.000
Berdasarkan pada hasil penelitian yang telah dilakukan, hasil perhitungan
NPV pada Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang, unsur biaya yang didapatkan sebesar Rp228.885.569.000 dan unsur
manfaat sebesar Rp1.478.250.000.000. Guna mengetahui keberlangsungan
proyek yang telah dilakukan oleh PT. Kereta Commuter Indonesia, peneliti
menghitung dengan menggunakan Perhitungan Nilai NPV. Berdasarkan
perhitungan nilai tersebut nilai NPV dari proyek perluasan layanan KRL
Comuterline sampai stasiun Cikarang menghasilkan nilai 1.249.364.431.000.
Nilai 1.249.364.431.000 merupakan nilai diatas 0, atau NPV 0>1.
Diketahui bahwa proyek perluasan layanan KRL Commuterline (Bekasi –
Cikarang) memiliki manfaat yang lebih besar daripada beban biaya yang
dikeluarkan saat proyek berlangsung. Sesuai dengan konsep Cost Benefit
Analysis, jika NPV> 0, maka proyek memiliki nilai kelayakan dan justifikasi
ekonomi untuk terus maju.
65
2. Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat
Gambar 4.4 – Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat
(sebelum perluasan)
Sumber : Hasil Penyebaran Kuesioner, 2018 (diolah penulis)
Banyak cara yang dilakukan oleh pemerintah untuk menciptakan mobilitas
masyarakat, satu diantaranya melalui adanya layanan transportasi di suatu
wilayah. Untuk mencapai suatu wilayah biasanya membutuhkan biaya tertentu
yang dikeluarkan oleh masyarakat, meliputi ongkos perjalanan, biaya sewa,
dan lain sebagainya.
Berdasarkan tabel 4.4 dijelaskan bahwa untuk bepergian ke Cikarang dan
sekitarnya, 3 orang responden mengeluarkan biaya sekitar dibawah Rp5.000 ,
diikuti sejumlah 16 responden mengeluarkan biaya sekitar Rp5.000 –
Rp10.000, 29 responden mengeluarkan biaya sekitar Rp10.000 – Rp25.000, 14
responden mengeluarkan biaya sekitar Rp25.000 – Rp50.000 dan 13 responden
mengeluarkan biaya sekitar diatas Rp50.000.
<5.000
5.000 - 10.000
10.000 - 25.000
25.000 - 50.000
>50.000
0 5 10 15 20 25 30 35
Bia
ya (
satu
an R
up
iah
)
Jumlah Responden
66
Gambar 4.5 – Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat
(setelah perluasan)
Sumber : Hasil Penyebaran Kuesioner, 2018 (diolah penulis)
Guna meningkatkan mobilitas yang sudah dibentuk pada suatu wilayah,
pemerintah perlu meningkatkan moda transportasi yang sudah ada. Salah satu
contohnya ialah perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang yang dilakukan pada akhir tahun 2015 dan rampung pada Oktober
2017.
Berdasarkan hasil penelitian pada diagram 4.4, diketahui bahwa untuk
bepergian ke Cikarang dan sekitarnya, sejumlah 2 orang responden
mengeluarkan biaya dibawah Rp5.000, diikuti dengan 46 responden
mengeluarkan biaya sekitar Rp5.000 – Rp10.000, 12 responden mengeluarkan
biaya sekitar Rp10.000 – Rp25.000, 12 responden mengeluarkan biaya sekitar
Rp25.000 – Rp50.000, dan 3 responden mengeluarkan biaya diatas Rp50.000.
0 10 20 30 40 50
<5.000
5.000 - 10.000
10.000 - 25.000
25.000 - 50.000
>50.000
Jumlah Responden
Bia
ya (
satu
an R
up
iah
)
67
Dilihat dari hasil analisis pada diagram 4.4 dan 4.5, dapat diketahui bahwa
setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang, jumlah biaya yang dikeluarkan oleh masyarakat mengalami
penurunan. Selain itu, jumlah besaran biaya yang dikeluarkan masyarakat kini
hanya pada kisaran dibawah Rp.10.000, dimana pada awalnya biaya yang
dikeluarkan oleh masyarakat berada pada kisaran diatas Rp.10.000.
3. Analisis Respon Masyarakat terhadap Perluasan Layanan KRL
Commuterline Sampai Stasiun Cikarang
Pentingnya melihat respon masyarakat terhadap program yang
dilakukan oleh pemerintah. Hal ini untuk mengetahui sejauh mana manfaat
program tersebut dirasakan oleh masyarakat yang tidak lain ialah
terdampak program tersebut. Maka dari itu, penulis dalam penelitian ini
melakukan analisis mengenai respon masyarakat terhadap perluasan
layanan KRL Commuterline.
68
a. Hasil Analisis Respon Masyarakat Berdasarkan Usia dengan Pilihan
Moda Transportasi
Tabel 4.3 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan
Transportasi (Sebelum Perluasan Layanan)
USIA * PILIHAN_PRA Crosstabulation
PILIHAN_PRA Total
1 2 3
USIA
(tahun)
<18 1 0 0 1
1 –25 29 14 16 59
25-30 10 2 1 13
>30 2 0 0 2
Total 42 16 17 75
Sumber : Hasil Pengolahan Data dengan SPSS, 2018
Berdasarkan tabel 4.3 diketahui sebelum adanya perluasan layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang dengan total 75 responden, 42
diantaranya memilih menggunakan moda transportasi pribadi, 16 memilih
moda angkutan perkotaan dan 17 memilih moda angkutan bus untuk pergi ke
Cikarang dan sekitarnya. Hal ini menjelaskan bahwa mayoritas masyakat,
sebelum adanya perluasan layanan KRL sampai Stasiun Cikarang lebih
memilih kendaraan pribadi untuk bepergian ke Stasiun Cikarang.
69
Tabel 4.4 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan
Transportasi (Setelah Perluasan Layanan)
USIA * PILIHAN_PASCA Crosstabulation
Count
PILIHAN_PASCA Total
1 2 3 4
USIA
(tahun)
<18 1 0 0 0 1
18-25 43 12 0 4 59
25-30 6 4 2 0 12
>30 3 0 0 0 3
Total 53 16 2 4 75
Sumber : Hasil Pengolahan Data dengan SPSS, 2018
Berdasarkan hasil analisis pada tabel 4.4, diketahui bahwa setelah adanya
perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang dengan total
75 responden, 53 (1 responden usia dibawah 18 tahun, 43 dengan usia 18 – 25
tahun, 6 responden usia 25 – 30 tahun dan 3 responden usia diatas 30 tahun)
diantaranya beralih menggunakan moda KRL Commuterline, 16 (12
responden usia 18 – 25 tahun dan 4 responden usia 25 – 30 tahun) tetap
memilih moda transportasi pribadi, 2 responden (usia 25 – 30 tahun) tetap
menggunakan angkutan perkotaan dan 4 responden dengan usia 18 – 25 tahun
diantaranya masih menggunakan moda angkutan bus.
70
b. Hasil Analisis Respon Masyarakat Berdasarkan Jenis Pekerjaan
dengan Pilihan Moda Transportasi
Tabel 4.5 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan
Pilihan Transportasi (Sebelum Perluasan Layanan)
PEKERJAAN * PILIHAN_PRA Crosstabulation
Count
PILIHAN_PRA Total
1 2 3
PEKERJAAN
1 32 11 14 57
2 3 2 2 7
3 2 1 1 4
4 5 2 0 7
Total 42 16 17 75
Sumber : Hasil Pengolahan dengan SPSS, 2018
Dilihat dari tabel 4.5 dijelaskan bahwa sebelum adanya perluasan layanan
KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang, dengan total 75 responden,
sebanyak 42 responden (32 Pelajar / Mahasiswa, 3 PNS / Karyawan Swasta, 2
Wiraswasta dan 5 Pekerjaan Lainnya) menggunakan moda angkutan pribadi,
16 responden (11 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta, 1
Wiraswasta, dan 2 Pekerjaan Lainnya) memilih menggunakan moda angkutan
perkotaan, 17 responden (14 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta
dan 1 Wiraswasta) menggunakan moda angkutan Bus.
71
Tabel 4.6 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan
Pilihan Transportasi (Setelah Perluasan Layanan)
PEKERJAAN * PILIHAN_PASCA Crosstabulation
Count
PILIHAN_PASCA Total
1 2 3 4
PEKERJAAN
1 39 12 2 4 57
2 5 2 0 0 7
3 4 0 0 0 4
4 5 2 0 0 7
Total 53 16 2 4 75
Sumber : Hasil Analisis dengan SPSS, 2018
Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan oleh peneliti pada tabel 4.6,
setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang dengan melibatkan total 75 responden, didapati bahwa terdapat 53
responden (39 Pelajar / Mahasiswa, 5 PNS / Karyawan Swasta, 4 Wiraswasta
dan 5 Pekerjaan Lainnya) beralih menggunakan moda KRL Commuterline,
16 responden (12 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta dan 2
Pekerjaan Lainnya) tetap menggunakan moda angkutan pribadi, 2 responden
Pelajar / Mahasiswa tetap pada moda angkutan perkotaan dan 4 responden
dengan pekerjaan sebagai Pelajar / Mahasiswa tetap pada moda transportasi
bus.
72
4. Analisis Efisiensi KRL Comuterline menurut Penumpang KRL
Commuterline di Stasiun Cikarang
Hasil analisis dalam penelitian ini baik dengan pendekatan Cost Benefit
Analysis dan Tabulasi Silang memberikan gambaran mengenai betapa
pentingnya moda transportasi bagi masyarakat. Menurut Geer pada tahun
2011 menyatakan bahwa masyarakat yang maju ditandai dengan tingginya
tingkat mobilitas karena tersedianya jasa transportasi yang cukup pada harga
yang wajar, yang dikelola secara efisien dan efektif dalam sistem yang baik.
Guna membuktikan penelitian mengenai efisiensi layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang, peneliti melakukan analisis tabulasi
silang. Analisis ini melibatkan responden yang beralih ke moda KRL
Commuterlie setelah adanya perluasan layanan sampai Stasiun Cikarang.
Adapun variabel analisis yaitu usia responden dan penilaian responden
terhadap efisiensi layanan KRL Commuterline sampai dengan Stasiun
Cikarang, serta jenis pekerjaan responden dan penilaian responden terhadap
efisiensi layanan KRL Commuterline sampai dengan Stasiun Cikarang.
73
a. Analisis Efisiensi Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun
Cikarang Berdasarkan Usia Responden
Tabel 4.7 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuterline Berdasarkan
Usia Responden
USIA * EFISIENSI Crosstabulation
Count
EFISIENSI Total
2 3
USIA
(tahun)
<18 1 0 1
18 – 25 36 8 44
25 – 30 6 1 7
>30 2 0 2
Total 45 9 54
Sumber : Hasil Analisis dengan SPSS, 2018
Berdasarkan hasil analisis efisiensi layanan KRL Commuterline sampai
Stasiun Cikarang dengan responden berdasarkan jenis usia pada tabel 4.7,
diketahui bahwa efisiensi KRL Commuterline menurut persepsi
masyarakat, 45 total responden dengan usia dibawah 18 tahun sebanyak 1
orang, usia 18 – 25 tahun 36 responden, usia 25 – 30 tahun sebanyak 6
orang dan diatas 30 tahun sebanyak 2 responden, diantaranya menyatakan
KRL Commuterline Cukup Efisien dan total 9 responden dengan usia 18 –
25 tahun sebanyak 8 responden dan usia 25 – 30 tahun sebanyak 1
responden diantaranya berpendapat KRL Commuterline Sangat Efisien.
74
b. Analisis Efisiensi Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun
Cikarang Berdasarkan Jenis Pekerjaan Responden
Tabel 4.8 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuterline
Berdasarkan Pekerjaan Responden
PEKERJAAN * EFISIENSI Crosstabulation
Count
EFISIENSI Total
2 3
PEKERJAAN
1 34 6 40
2 4 1 5
3 2 2 4
4 5 0 5
Total 45 9 54
Sumber : Hasil Analisis dengan SPSS, 2018
Dilihat dari hasil analisis efisiensi layanan KRL Commuterline sampai
Stasiun Cikarang berdasarkan jenis pekerjaan, diketahui bahwa sejumlah
45 orang dengan pekerjaan sebagai Pelajar / Mahasiswa sebanyak 34
responden, 4 responden bekerja sebagai PNS / Karyawan Swasta, 2
responden pekerjaan sebagai Wiraswasta dan 5 responden pekerjaan jenis
Lainnya menyatakan bahwa layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang Cukup Efisien. Adapun sejumlah 9 orang dengan pekerjaan
sebagai Pelajar / Mahasiswa sebanyak 6 responden, 1 orang sebagai PNS /
Karyawan Swasta dan 2 orang pekerjaann Lainnya menyatakan bahwa
layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang Sangat Efisien.
75
F. Analisis Ekonomi Masyarakat di Sekitar Stasiun Cikarang
Dalam proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang, terdampak tidak hanya sebatas penggunanya saja melainkan pada
masayarakat sekitar Stasiun. Dalam penelitian ini, penulis melakukan
observasi dengan melibatkan masyarakat sekitar Stasiun Cikarang.
Diantaranya, tanggapan masyarakat yang berprofesi sebagai juru parkir di
sekitar stasiun Cikarang. Singkat cerita, Pak Yono pria berumur 57 tahun yang
bertempat tinggal di Kampung Baru, Cikarang Utara, merupakan seorang
bagian dari juru parkir di parkiran tersebut. Lahan berluas kurang lebih 200
meter persegi ini biasa melayani para pekerja yang menitipkan motornya.
Selama satu hari parkiran ini bisa melayani sampai 500 sepeda motor dengan
biaya penitipan sebesar Rp5.000 (tidak menginap) dan Rp10.000 (menginap).
Per-harinya Pak Yono ditemani oleh 3 rekannya, dengan jam bekerja masing –
masing 12 jam. Adapun upah yang biasa Pak Yono dapatkan perharinya
sebesar Rp100.000. Upah ini sifat tetap berapapun jumlah pegendara yang
menitipkan motor perharinya. Tentu ini jumlah yang cukup besar bagi Pak
Yono dan kawan- kawannya, dimana sebelum bekerja sebagai juru parkir, Pak
Yono merupakan seorang juru parkir di pasar Cikarang yang tak menentu
upah yang didapat perharinya. Sambil menutup perbincangan, Pak Yono
berucap: “Beruntung banget ada KRL sampai stasiun Cikarang, setidaknya
saya dan teman – teman punya pekerjaan dan pendapatan yang tetap, jadi tidak
pusing lagi kaya sebelum – sebelumnya”.
76
Selain seperti yang diceritakan oleh Pak Yono, adanya KRL sampai
stasiun Cikarang juga memberikan manfaat kepada masyarakat lainnya. Dia
adalah Bang Ikbal, biasanya di panggil, berusia 29 tahun. Bang Ikbal
merupakan penjual makanan dan minuman ringan yang biasa dijajakan di
pinggir jalan sebelum stasiun Cikarang. Ia berjualan sejak Desember 2017,
dimana dua bulan setelah KRL di Stasiun Cikarang resmi beroperasi.
Awalnya, Bang Ikbal adalah buruh serabut di Kabupaten Bandung.
Ungkapnya, Bang Ikbal ke Cikarang dan berjualan di sekitar stasiun karena
mengetahui info ramainya penumpang di Stasiun Cikarang dari saudaranya.
Adapun omset yang didapatkan dari Bang Ikbal mencapai 300 ribu rupiah per
harinya. Jumlah yang cukup besar menurutnya dibanding harus bekerja
sebagai buruh serabut di kampung halamannya. Lanjutnya, ia berharap kondisi
baik (seperti perluasan layanan KRL) ini terus diupayakan pemerintah di
daerah lainnya, agar pemuda di luar sana bisa memiliki penghasilan.
Selanjutnya, berita baiknya juga datang dari Bang Soleh, dia merupakan
penjual cilok. Meskipun bukan penjual baru seperti yang lainnya, Bang Soleh
mendapat manfaat dari perluasan layanan KRL sampai Stasiun Cikarang.
Menurutnya, dengan adanya perluasan layanan itu jumlah penumpang di
Stasiun Cikarang mengalamu peningkatan. Omset dari hasil jualan cilok Pak
Soleh pun mengalami peningkatan. Dimana pada awalnya perhari Pak Soleh
meraup omset 200 ribuan perhari, tapi kini bisa mencapai 400 ribu perhari.
Tentu peningkatan yang luar biasa ungkapnya. Pak Soleh pun
mengungkapkan, semoga dampak ini tidak hanya diawal saja. Dimana ia
77
khawatir seiring dengan berjalannya waktu tempatnya untuk berjualan tidak
ada lagi, ia teringat akan pembangunan stasiun besar di Jakarta yang dimana
semakin bertambah penumpang dan layanan, nasib pedagang harus
tersingkirkan.
Melihat dari pendapat masyarakat di sekitar Stasiun Cikarang diatas,
penting sekali bagi pemerintah dan swasta untuk memperhatikan kondisi
masyarakat sebelum dan sesudah melakukan sebuah pembangunan. Hal ini
tentunya guna melihat dampak yang dihasilkan dari pembangunan tersebut,
apakah memberikan dampak yang positif atau bahkan negatif terhadap
masyarakat sekitar.
78
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Mengacu pada analisis dan pembahasan pada bab – bab sebelumnya,
penulis akhirnya dapat mengambil kesimpulan dalam penelitian ini yang
berjudul : “Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline Sampai Stasiun Cikarang” diantaranya sebagai berikut:
1. Hasil sebaran kuesioner menunjukan bahwa masyarakat menerima
perubahan lama perjalanan. Dimana sebelumnya masyarakat
menempuh perjalanan rata – rata diatas 60 menit dari Bekasi untuk
sampai ke Stasiun Cikarang, sekarang masyarakat menerima rata – rata
waktu perjalanan dibawah 45 menit untuk sampai Stasiun Cikarang.
2. Berdasarkan penyebaran kuesioner pada masyarakat yang bepergian ke
Cikarang, menunjukan bahwa terdapat perubahan biaya yang
dikeluarkan masyarakat untuk sampai ke Stasiun Cikarang. Dimana
sebelum adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun
Cikarang biaya rata - rata yang dikeluarkan masyarakat sebesar
Rp10.000 – Rp25.000, setelah adanya perluasan layanan biaya rata –
rata yang dikeluarkan masyarakat sebesar Rp5.000 – Rp10.000.
3. Berdasarkan penelitian yang dilakukan, didapatkan unsur biaya yang
didapatkan sebesar Rp228.888.569.000 dan unsur manfaat sebesar
Rp1.478.250.000.000. Maka didapatkan hasil Cost Benefit Analysis
dengan perhitungan Net Present Value bahwa nilai NPV lebih besar
79
dari Nol (NPV>0). Mengacu pada nilai NPV yang dihasilkan dari
perhitungan tersebut, maka diketahui Proyek Perluasan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang memiliki Present Value
Benefit yang lebih besar dibandingkan dengan Present Value Cost
yang artinya proyek ini dapat dilanjutkan (memiliki nilai kelayakan
dan justifikasi ekonomi untuk terus maju).
4. Berdasarkan hasil analisis data yang dilakukan oleh penulis melalui
penyebaran kuesioner, menunjukan hasil yang baik. Hal ini
tergambarkan melalui hasil tabulasi silang yang dilakukan oleh penulis
yang berisikan respon masyarakat pengguna moda KRL Commuterline
sampai Stasiun Cikarang. Dari respon masyarakat tersebut, dapat
dipastikan Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline sampai
Cikarang memberikan efisiensi terhadap penggunanya. Dengan
melibatkan 75 responden, 54 orang yang beralih ke moda KRL
Commuterline, 45 orang diantaranya berpersepsi Cukup Efisien dan 9
orang menyatakan Sangat Efisien.
5. Dilihat dari hasil wawancara secara langsung dengan masyarakat
sekitar Stasiun Cikarang, Perluasan Layanan KRL Commuterline
sampai Stasiun Cikarang memberikan hasil yang positif khususnya
bagi perekonomian masyarakat.
6. Berdasarkan hasil wawancara secara langsung dengan pegawai PT.
Kereta Commuter Indonesia, Proyek Perluasan Layanan KRL
Commuterline dapat memudahkan masyarakat. Hal ini menjawab
80
kebutuhan masyarakat akan moda angkutan publik yang cepat dan
nyaman.
B. Saran
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan maka penulis dapat
mengajukan beberapa saran mengenai hasil pembahasan dan harapan
mengenai kajian – kajian yang akan dilakukan dimasa yang akan datang,
adapun saran – saran yang akan diaujukan ialah sebagai berikut:
1. Bagi Pemerintah
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan oleh penulis, proyek –
proyek serupa perlu dilaksanakan kembali. Hal ini merupakan harapan
dari masyarakat, khsususnya wilayah perkotaan maupun sekitarnya.
Namun, pengawasan setelah proyek juga diperlukan guna menjaga
layanan yang telah diberikan tetap optimal.
2. Bagi Masyarakat Umum
Mobilitas masyarakat tidak dapat terlepaskan dari kehidupan sehari –
hari. Banyak dari masyarakat kurang memperhatikan tingkat
keselamatan moda angkutan yang digunakan. Banyaknya moda
angkutan masal yang disediakan oleh pemerintah dibiarkan begitu saja.
Oleh karena itu, penulis berharap bahwa masyarakat kini harus sadar
akan kepentingan keselamatan itu dan beralih ke moda angkutan
massal. Kini telah banyak moda angkutan yang pemerintah sediakan
untuk kita sebagai masyarakat menggunakannya.
81
3. Bagi Civitas Akademika
a. Besar harapan saya sebagai penulis, untuk diperbanyak kajian
mengenai dampak sosial dan ekonomi suatu proyek infrastruktur.
Hal ini dikarenakan analisis yang mendalam mengenai suatu
proyek dapat memberikan kita suatu gambaran mengenai dampak
yang dihasilkan oleh proyek dan bagaimana keberlanjutan proyek
tersebut.
b. Semoga kajian selanjutnya dapat dilakukan dengan menambahkan
aspek - aspek lainnya. Sehingga pemahaman akan suatu proyek
dapat lebih luas dan memberikan manfaat kepada kita para
pembaca maupun masyarakat sebagai penerima dampak dari suatu
proyek.
82
DAFTAR PUSTAKA
Ahmad, R & Setyowati, E. 2013. “Adaptasi Cost-Benefit Analysis Dalam
Pembentukan Peraturan di Indonesia”. Jakarta: Pusat Studi Hukum dan
Kebijakan Indonesia.
Ainun Rahmawati & Hastarini Dwi Atmanti. 2014. “Analisis Pemilihan Moda
Sepeda Motor dan KRL Commuterline untuk Perjalanan Kerja Ke
Propinsi Jakarta”. Jakarta.
Aisyah, Sri M., dkk. “Analisis Cost-Efectiveness Penggunaan Seftriakson dan
Sefotaksim Pada Terapi Profilaksis Apendektomi di RS. PKU
Muhammadiyah Yogyakarta Tahun 2006 – 2007”. Yogyakarta.
Azis, I. J. 2010. “Pembangunan Berkelanjutan: Peran dan Kontribusi Emil
Salim”. Jurnal Nomor 23. Jakarta.
Bagja A., Komarudin. 2017. “Penumpang di Hari Pertama KRL Cikarang-
Jakarta Kota Capai 23.000 Orang”. SINDONEWS, 21 Desember 2017.
Bulohlabna, C. 2008. “Tipologi dan Pengaruh Infrastruktur terhadap
Pertumubuhan Ekonomi Kawasan Timur Indonesia”. Fakultas Ekonomi
dan Manajemen. Institut Pertanian Bogor.
Button, Kenneth J. 1982. “Transport Economics”. 2nd
Edition. Cambridge: The
University Press.
Dagun, S. M. 2006. “Busway, Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta”.
Jakarta: Pustaka Sinar Harapan.
Detik Finance. Artikel diakses tanggal 5 Desmber 2017, dari
https:m.detik.com/finance/berita-ekonomi-bisnis/d-3674679/proyek-krl-
cikarang-telan-biaya-rp-23-triliun.
83
Erik Johansson, Lena Winslott Hiselius, Till Koglin dan Andre Wretstand. 2017.
“Evaluating of Public Transport : Regional Policies and Planning
Practices in Sweden”. Informa UK Limited.
Hanson, Susan. 1995. “The Geographic of Urban Transportation”. 2nd
Edition.
New York: The Guilford Press.
Hanggraeni, D. 2014. “Pengaruh Keberadaan Transportasi Umum Angkutan
Desa terhadap Pergerakan Penduduk di Kecamatan Klaten. Universitas
Muhammadiyah Surakarta.
Institut Teknologi Bandung. 1997. “Perencanaan Sistem Angkutan Umum, Modul
Pelatihan”. Bandung.
Jayadinata, T. Johara. 2006. “Pengantar Perencanaan Pembangunan Ekonomi
Daerah”. Bandung: ITB.
Kamaluddin, R. 2003. “Ekonomi Transportasi : Karakteristik, Teori dan
Kebijakan”. Jakarta: Ghalia Indonesia.
Kamus Besar Bahasa Indonesia. 2018
Kanemoto, Yoshitsugu. 2013. “Evaluating Benefit of Transportation in Models of
New Economic Geography”. Tokyo.
Keen, Jack M & Dignus, Bonnie. 2003. “Making Technology Investment
Profitable: ROI Roadmap to Better Business Cases”. England: John Wiley
& Sons.
Kodoatie, R. J. 2003. “Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur”. Yogyakarta:
Pustaka Pelajar.
Krmadibrata, Soedjono. 2006. “Perencanaan Perkeretaapian”. Bandung:
Penerbit ITB.
Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia, 2016
Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia, 2017
84
Likke. 2000. “Analisis Cost Benefit Terhadap Industri Rokok di Indonesia”.
Universitas Kristen Petra.
Mare J. Schniederjans, Jamie L. Hamker dan Ashlyn M. Schierderjans. 2004.
“Information Technology Investment: Decision-Making Methodology”.
World Scientific Co. Pte. Ltd. ISBN: 9812386955.
Miro, F. 2005. “Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan
Praktisi”. Jakarta: Erlangga.
Nasution, M.N. 2010. “Manajemen Transportasi (edisi ketiga)”. Bogor: Ghalia
Indonesia.
Ng. Philipus dan Aini, Nurul. 2004. “Sosiologi dan Politik”. Jakarta: PT. Raja
Grafindo Persada.
Peta Wilayah Kota Bekasi. Diakses pada 5 Januari 2018 dari Google Maps.
Peta Wilayah Kabupaten Bekasi. Diakses pada 5 Januari 2018 dari Google Maps.
Pradhitasari, P. H. 2011. “Manfaat Investasi Jalan Tol Bandung Intra Urban dari
Perspektif Makro”. Universitas Diponegoro.
Pradono. 2017. “Pembangunan Infrastruktur, Daya Saing dan Kesejahteraan
Masyarakat”. Jakarta.
PT. Kereta Commuter Indonesia. 2017. Artikel diakses tanggal 29 Juli 2018 dari
http://www.krl.co.id.
Riyadi, Slamet. 2018. “Analisis Spasial Pembangunan Manusia di Jawa Tengah
Serta Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Pada Tahun 2015” Fakultas
Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
Setiadi, Elly M dan Efendi, Ridwan. 2007. “Ilmu Sosial dan Budaya Dasar”.
Bandung: Kencana Prenada Media Group.
Sistem Transportasi Nasional. 2003. Departemen Perhubungan Republik
Indonesia.
85
Sugiyono. (2006). Metode Penelitian Bisnis. Bandung: CV Alfabeta.
Tamin, O. Z. (2007). Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di
Kota Bandung. Bandung: ITB.
Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. In Tamin,
Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (hlm. 4 - 5). Bandung: ITB.
Tjiptoherijanto, P. (2000, Juni - Juli). Mobilitas Penduduk dan Pembangunan
Ekonomi. Naskah No. 20.
Undang - Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Raya
Undang - Undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
Undang - Undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan
Vaidya, Dheeraj. 2018. “Financial Risk Management”. CFA Institute.
Warpani P., Suwardjoko. 2017. Ekonomi Perangkutan. Yogyakarta: Kepel Press.
Warpani P., Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Bandung: Penerbit ITB
Wawancara Pribadi dengan Adli Hakim Nasution. Jakarta, tanggal 16 November
2018.
Wawancara Pribadi dengan Ikbal. Cikarang, tanggal 31 Januari 2019.
Wawancara Pribadi dengan Soleh. Cikarang, tanggal 31 Januari 2019.
Wawancara Pribadi dengan Yono. Cikarang, tanggal 30 Januari 2019.
Wijaya, Indra. 2010. Evaluasi Dampak Sosial Pedagang Dari Proyek
Pembangunan Pasar Ngarsopuro. Surakarta: Skripsi Fakultas Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret.
86
LAMPIRAN – LAMPIRAN
87
Lampiran I
Transkrip Wawancara
Informan 1
Tanggal Wawancara : 16 November 2018
Tempat / Waktu : Kantor PT. Kereta Commuter Indonesia / 15.10 WIB
Identitas Informan 1
1. Nama : Adli Hakim Nasution
2. Jenis Kelamin : Laki - laki
3. Pekerjaan : Corporate Communication Manager (PT. Kereta
Commuter Indonesia)
4. No. HP : +628561462922
Hasil Wawancara
1. Bagaimana Tanggapan Bapak mengenai proyek perluasan layanan KRL
Commuterline sampai ke stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Proyek ini cukup tepat dilaksanakan oleh pemerintah, karena ini sudah
seharusnya pemerintah lakukan melihat kondisi jalanan yang semakin
padat dan kebutuhan akan transportasi publik yang tidak hanya Jakarta
saja yang memerlukan itu, melainkan daerah lain juga memerlukannya.
2. Sejak kapan proyek ini dilaksanakan?
Jawaban :
- Proyek ini dilaksanakan sejak akhir tahun 2015, ini berdasarkan dari
groundbreaking proyeknya.
3. Sejauh mana keterlibatan PT. KCI terhadap proyek perluasan layanan
KRL Commuterline (paket B1)?
Jawaban :
- PT. KCI adalah pelaksana dan operator jasa layanan kereta berbasis
listrik, jika dibilang keterlibatan, PT. KCI hanya terlibat saat proyek
sudah jadi. Adapun untuk detail proyek bisa dilihat di laman resmi
kementerian perhubungan atau pengemban proyeknya yaitu Japan
International Cooperation Agency (JICA).
4. Apa reaksi masyarakat setelah adanya perluasan layanan ini?
Jawaban :
- Masyarakat merespon cukup positif, dimana dilihat dari hari pertama
layanan sudah terdapat 2.500 penumpang di Stasiun Cikarang.
88
- Untuk respon lainnya, belakangan ini penumpang mengeluhkan
adanya sistem langsir (susulan kereta) yang membuat perjalanan kereta
membutuhkan waktu yang cukup lama. Selain itu, jadwal tiba KRL
yang masih telat dan tidak sesuai jadwal.
5. Berapa nilai atau keuntungan yang dihasilkan setelah adanya proyek ini?
Jawaban :
- Proyek ini bisa dibilang menguntungkan. Hal ini terlihat dari
peningkatan jumlah penumpang yang tadinya hanya sekitar 700 ribu
penumpang perhari, kini mencapai 1,1 juta penumpang. Adapun untuk
stasiun cikarang sendiri adanya peningkatan jumlah penumpang
sebesar (occupansi) 4.500 perharinya.
6. Melihat keuntungan ini, apakah PT. KCI akan memperluas layanan
kembali?
Jawaban :
- Untuk perluasan layanan pastinya kami akan melakukannya kembali,
hal ini melihat pada kebutuhan masyarakat akan moda transportasi
publik. Adapun rencana terdekatnya kita sudah mulai merencanakan
perluasan sampai stasiun Cikarang, proses desain pun sudah mulai kita
lakukan.
89
Lampiran II
Transkrip Wawancara
Informan 2
Tanggal Wawancara : 30 Januari 2019
Tempat / Waktu : Stasiun Kereta Api Cikarang / 18.44 WIB
Identitas Informan 2
1. Nama : Yono
2. Jenis Kelamin : Laki - laki
3. Pekerjaan : Juru Parkir
Hasil Wawancara
1. Bagaimana Tanggapan Bapak mengenai proyek perluasan layanan KRL
Commuterline sampai ke stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Bagus. Semenjak ada KRL, saya jadi punya pekerjaan yang hasilnya
tetap. Juga, syukurnya menghidupkan perekonomian dan semangat
warga sekitar buat bekerja, seperti berjualan, bahkan jadi juru parkir.
2. Berapa penghasilan Bapak sebelum dan sesudah adanya layanan KRL
Commuterline sampai Stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Dulu, sebelum ada KRL saya bekerja jadi juru parkir di pasar Cikarang
dibawah Dinas Perhubungan. Perhari dapetnya ga nentu, kadang 50
ribu malah kadang dapetnya 20 ribu. Kalau sesudah KRL beroperasi,
sekarang bisa dapat 100 ribu perhari, berapapun motor yang datang
untuk parkir.
3. Apa kendala Bapak selama jadi juru parkir?
Jawaban :
- Kalo kendala sih kita biasa aja ya, namanya kerja di parkiran pastinya
keluhan pelanggan motor lecet, helm basah, ilang barang. Ya itu bisa
kita atasi asal hati – hati dan bener ngejagainnya. Sama, kalo hujan kita
kehujanan karena tempat parkir ini belum ada atapnya.
4. Apa harapan Bapak melihat kendala yang dialami selama ini?
Jawaban :
- Harapan kita semua sih, ya parkiran diperluas lagi wilayahnya, juga
adanya izin buat mobil masuk parkiran sini. Biar ngga ada lagi
pengguna mobil yang ngeluh. Juga, kita harap parkiran ini tetap
90
dikelola sama kita masyarakat atau unit desa setempat, biar masyarakat
tetap merasakan dampak positif dari adanya KRL di Stasiun Cikarang.
Kan selama ini parkiran dikelola sama Desa setempat, jadi berasa
manfaatnya untuk kami.
91
Lampiran III
Transkrip Wawancara
Informan 3
Tanggal Wawancara : 31 Januari 2019
Tempat / Waktu : Cikarang, Jawa Barat / 06.07 WIB
Identitas Informan 3
1. Nama : Ikbal
2. Jenis Kelamin : Laki - laki
3. Pekerjaan : Pedagang Warkop (warung kopi)
Hasil Wawancara
1. Bagaimana Tanggapan Bapak mengenai proyek perluasan layanan KRL
Commuterline sampai ke stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Menurut saya, adanya KRL di Stasiun Cikarang sudah memberikan
manfaat yang cukup besar buat masyarakat sekitar.
2. Apakah Bapak sebelum adanya KRL di Stasiun Cikarang sudah berjualan
disini?
Jawaban :
- Belum dek. Saya orang baru disini, dulu saya tinggal di Bandung. Baru
pindah kesini saja pas tahun kemarin di bulan Desember 2017.
3. Sebelum berjualan disini, Bapak berprofesi apa?
Jawaban :
- Dulu saya buruh serabut, di Kabupaten Bandung. Terus pindah kesini
Karena tau info dari saudara kalo ada KRL, terus banyak penumpang
katanya. Yaudah saya coba peruntungan buat jualan disini.
4. Berapa omset yang Bapak hasilkan dari berjualan makanan disini?
Jawaban :
- Sekarang ini, omsetnya lumayan dek, bisa sampai 300 ribu perhari.
Lebih baik dari sebelumnya kalau kerja dapat upah dibawah itu.
5. Apa kendala Bapak selama berjualan disekitar Stasiun Cikarang?
Jawaban :
92
- Kalo kendala tidak ada, karna kan kita jualan ga bisa nentu dapet uang
dari mana. Ya kalo rejeki dapet banyak, kalo engga ya dapetnya dikit
dek.
6. Apa harapan Bapak melihat kondisi selama ini?
Jawaban :
- Harapan saya, semoga program perluasan layanan seperti perluasan
layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang ini dilakukan di
daerah lainnya. Agar masyarakat di daerah lain bisa merasakan
manfaat dari pembangunan.
93
Lampiran IV
Transkrip Wawancara
Informan 4
Tanggal Wawancara : 31 Januari 2019
Tempat / Waktu : Area Jalan Masuk Stasiun Cikarang / 12.45 WIB
Identitas Informan 4
1. Nama : Soleh
2. Jenis Kelamin : Laki - laki
3. Pekerjaan : Pedagang (Makanan Cilok)
Hasil Wawancara
1. Bagaimana Tanggapan Bapak mengenai proyek perluasan layanan KRL
Commuterline sampai ke stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Program ini cukup bagus. Bisa membuat orang-orang datang ke
Cikarang. Alhamdulillah, bisa membuat hidup perekonomian disini.
2. Sejak kapan Bapak berjualan di sekitar Stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Saya berjualan sudah 5 tahun disini, jadi lumayan bisa merasakan
perubahan sebelum dan sesudah adanya KRL Commuterline di Stasiun
Cikarang.
3. Berapa omset yang Bapak dapatkan selama berjualan di sekitar Stasiun
Cikarang?
Jawaban :
- Alhamdulillah, setelah adanya KRL penghasilan saya meningkat,
sekarang ini bisa dapat 400 ribu per hari. Kalau sebelumnya hanya di
kisaran 200 ribu per harinya.
4. Apa kendala Bapak selama berjualan di sekitar Stasiun Cikarang?
Jawaban :
- Kendala saya selama berjualan saat hujan turun. Maklum belum ada
tempatnya buat jualan.
5. Apa harapan Bapak melihat kondisi selama ini?
Jawaban :
- Saya harap, kondisi ini bisa terus dirasakan manfaatnya bagi
masyarakat sekitar stasiun Cikarang. Karena seperti yang kita tahu
94
kalau setelah pembangunan pasti ada saja yang direlokasi. Semoga saja
pemerintah dan swasta bisa memperhatikan kita para pedagang kecil.
95
Lampiran V
Hasil Penyebaran Kuesioner
NO USIA PEKER
JAAN
TINGG
AL DI
CIKAR
ANG
MODA
TRANSP
ORTASI
_ PRA
BIAYA _
PRA
WAKT
U _
PRA
Efisi
ensi_
Pra
Moda
Transport
asi Pasca
BIAYA LAMA
PERJALANAN EFISIENSI
1 18 - 25
Tahun
Wiraswa
sta Ya
Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
10 - 30
Menit 3 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 3
2 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000
45 - 60
Menit 1
Kendaraan
Pribadi
25 - 50
Ribu
3 18 - 25
Tahun
Wiraswa
sta Ya
Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
10 - 30
Menit 3 KRL Rp5.000 <10 Menit 2
4 18 - 25
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Tidak Angkutan
Perkotaan
Rp10.000 -
Rp25.000
45 - 60
Menit 3
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 30 - 45 Menit
5 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 3 KRL Rp5.000 >60 Menit 2
6 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan
Rp25.000 -
Rp50.000
10 - 30
Menit 1 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
7 <18
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
30 - 45
Menit 3 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 2
8 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
<10
Menit 1 KRL Rp5.000 <10 Menit 2
9 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
> 60
Menit 3
Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit
10 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Angkutan
Perkotaan <Rp5.000
> 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi Rp5.000 30 - 45 Menit
11 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000
> 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit
12 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit 2
13 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan
Rp25.000 -
Rp50.000
45 - 60
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 3
14 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 2 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 3
15 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000
10 - 30
Menit 3 KRL Rp5.000 <10 Menit 2
16 18 - 25
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 3 KRL
Rp10.000 -
Rp25.000 10 - 30 Menit 2
17 18 - 25
Tahun Lainnya Ya
Angkutan
Perkotaan
Rp25.000 -
Rp50.000
45 - 60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 45 - 60 Menit 2
18 18 - 25
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000
10 - 30
Menit 1 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit 2
96
19 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >Rp50.000
> 60
Menit 2
Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit
20 25 - 30
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Ya Kendaraan
Pribadi >Rp50.000
> 60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 2
21 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Bus Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
22 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000
30 - 45
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 30 - 45 Menit 2
23 18 - 25
Tahun Lainnya Ya
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000
> 60
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
24 25 - 30
Tahun
Wiraswa
sta Ya
Angkutan
Perkotaan
Rp5.000 -
Rp10.000
10 - 30
Menit 1 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 3
25 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
26 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >Rp50.000
45 - 60
Menit 3
Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
27 18 - 25
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Ya Bus Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 1 KRL Rp5.000 >60 Menit 2
28 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
30 - 45
Menit 2 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 2
29 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Bus Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit 2
30 18 - 25
Tahun
PNS/Kar
yawan
Swasta
Tidak Angkutan
Perkotaan
Rp10.000 -
Rp25.000
> 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 45 - 60 Menit
31 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
30 - 45
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 10 - 30 Menit 2
32 18 - 25
Tahun Lainnya Tidak
Angkutan
Perkotaan
Rp25.000 -
Rp50.000
10 - 30
Menit 1
Kendaraan
Pribadi Rp5.000 10 - 30 Menit
33 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
10 - 30
Menit 2 KRL
Rp10.000 -
Rp25.000 30 - 45 Menit 2
34 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
45 - 60
Menit 3 Bus
Rp10.000 -
Rp25.000 30 - 45 Menit
35 25 - 30
Tahun Lainnya Tidak
Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
> 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000 >60 Menit
36 >30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
30 - 45
Menit 3 KRL
Rp25.000 -
Rp50.000 10 - 30 Menit 2
37 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
> 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000 45 - 60 Menit
38 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan
Rp25.000 -
Rp50.000
> 60
Menit 2 KRL Rp5.000 >60 Menit 2
39 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
30 - 45
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
40 25 - 30
Tahun
Pelajar/
MahasisYa
Kendaraan
Pribadi
Rp10.000 -
Rp25.000
30 - 45
Menit 3 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 45 - 60 Menit 2
97
wa
41 25 - 30
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >Rp50.000
45 - 60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 30 - 45 Menit
42 >30
Tahun Lainnya Ya
Kendaraan
Pribadi
Rp25.000 -
Rp50.000
45 - 60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 30 - 45 Menit 2
43 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
30 - 45
Menit 3 KRL <5 Ribu 10 - 30 Menit 3
44 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi 5 - 10 Ribu
30 - 45
Menit 2 KRL 5 - 10 Ribu 10 - 30 Menit 2
45 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Bus 10 - 25
Ribu
>60
Menit 2 KRL
10 - 25
Ribu >60 Menit 2
46 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Angkutan
Perkotaan
10 - 25
Ribu
45 - 60
Menit 1 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 2
47 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan <5 Ribu
10 - 30
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu >60 Menit 2
48 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi 5 - 10 Ribu
30 - 45
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 2
49 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Bus >50 Ribu 45 - 60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 2
50 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >50 Ribu
>60
Menit 1 KRL
10 - 25
Ribu >60 Menit 2
51 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kereta Api <5 Ribu >60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi <5 Ribu >60 Menit
52 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
25 - 50
Ribu
>60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
53 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Bus >50 Ribu >60
Menit 2 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 2
54 18 - 25
Tahun
Pelajar/
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >50 Ribu
>60
Menit 3 Bus
10 - 25
Ribu 30 - 45 Menit
55 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi
25 - 50
Ribu
>60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit
56 18 - 25
Tahun
Wiraswa
sta Ya Kereta Api 5 - 10 Ribu
>60
Menit 1 KRL 5 - 10 Ribu 2
57 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Kereta Api 10 - 25
Ribu
45 - 60
Menit 3 KRL
10 - 25
Ribu 2
58 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
45 - 60
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu 3
59 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
10 - 30
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
diatas 50
ribu 10 - 30 Menit
60 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Bus 10 - 25
Ribu
>60
Menit 2 Bus
25 - 50
Ribu >60 Menit
61 18 - 25 Pelajar / Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60 2 KRL 5 - 10 Ribu 2
98
Tahun Mahasis
wa
Menit
62 18 - 25
Tahun
Freelanc
er Tidak
Kendaraan
Pribadi >50 Ribu
>60
Menit 1 KRL 5 - 10 Ribu 2
63 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60
Menit 2 KRL 5 - 10 Ribu 2
64 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Bus 25 - 50
Ribu
>60
Menit 3 KRL
10 - 25
Ribu 2
65 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >50 Ribu
>60
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
Rp5.000 -
Rp10.000 >60 Menit 2
66 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu 10 - 30
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu 3
67 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Bus 10 - 25
Ribu
>60
Menit 1 KRL 5 - 10 Ribu 2
68 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
10 - 30
Menit 2
Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu 10 - 30 Menit
69 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Bus >50 Ribu >60
Menit 2 Bus
10 - 25
Ribu 45 - 60 Menit
70 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Angkutan
Perkotaan
10 - 25
Ribu
45 - 60
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu 2
71 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Kendaraan
Pribadi >50 Ribu
>60
Menit 3 KRL
10 - 25
Ribu 2
72 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Tidak Bus 10 - 25
Ribu
>60
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu 2
73 18 - 25
Tahun
PNS /
Karyawa
n Swasta
Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60
Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu 3
74 18 - 25
Tahun
Pelajar /
Mahasis
wa
Ya Kendaraan
Pribadi
10 - 25
Ribu
10 - 30
Menit 1 KRL
Rp5.000 -
Rp10.000 3
75 >30
Tahun Lainnya Ya
Kendaraan
Pribadi
25 - 50
Ribu
10 - 30
Menit 2 KRL
diatas 50
ribu 2
99
Lampiran VI
Dokumentasi
A. Peneliti Mewawancari Responden
1. Narasumber : Adli Hakim Nasution
2. Narasumber : Soleh
3. Narasumber : Yono
100
B. Kondisi Stasiun Cikarang
1. Pintu Masuk Stasiun Cikarang
2. Peron 3-4 (Hanya Melayani Kereta Susulan)
3. Peron 5 (Melayani Kereta Jabodetabek)
101
4. Area Parkir Stasiun Cikarang
5. Pasar Cikarang (Jalan Utama Masuk Stasiun Cikarang)
6. Tiket Harian Berjaminan
102
C. Surat Izin Penelitian
Recommended