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Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Übung: Leittechniksysteme
• Grundlagen und Begriffe• Arten der Zugbeeinflussung• Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)• mechamisch-elektrische Zugbeeinflussung• Induktive Zugsicherung (InduSi)• Magnetische Zugbeeinflussung• Zugbeeinflussung auf Transponderbasis• Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB)• Funkfahrbetrieb (FFB)• Standardisierung europäischer Signalsysteme• European Rail Traffic Managenent System (ERTMS)• European Train Control System (ETCS)• GSM-Rail• Leittechnik am Beispiel von ICE 3, ICE-T und BR 185• Sicherheitsfahrschaltung (SiFa)• Automatischer Betrieb
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Zukunftorientiertes Bahnleitsystem
Quelle: DB AG
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Zugbeeinflussung allgemein
• Nach EBO § 15, Abs. 2 müssen Strecken, die mit mehr als 100 km/h befahren werden, mit Zugbeeinflussung ausgestattet sein
• Technische Einrichtungen zur Verhinderung von Vorbeifahrten an Halt zeigenden Signalen und zur Geschwindigkeitsüberwachung
• Zugbeeinflussungssysteme bestehen aus Strecken- und Fahrzeugausrüstung
• Historisch: Sicherheitssystem
• Eingriff in Betriebsablauf, wenn Signal missachtet wird ⇒ Zwangsbremsung
• Zusätzlich: Funktion von Vorsignalen
• Überprüfung der Bremskurven
• „Elektronische Sicht“, die über die optische Sicht hinausgeht
• Höhere Geschwindigkeiten und geringere Blockabstände werden ermöglicht
Quelle: DB AG, Siemens
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Arten der Zugbeeinflussung
Art der Informationsübertragung
punktförmigpunktförmig
und linienförmig
linienförmig
mit Schienen-Linienleiter
mechanisch/elektrisch
induktiv
magnetisch ERTMS /ETCS
Funk-übertragung
Transponder-prinzip
mit Kabel-Linienleiter
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
PZB: Eigenschaften
• Übertragung von Informationen an das Fahrzeug nur an ausgewählten Punkten (z.B. Signalstandort)
• Ergänzung zum ortsfesten Signalsystem: Überwachung der Umsetzung der Signalinformationen
• Schwerpunkt: Überfahren Halt zeigender Signale
• PZB ist ungeeignet für selbsttätige Fahrzeugführung (Signalwechsel auf Fahrstellung bei Annäherung wird nicht auf Fahrzeug übertragen; nur bedingter Schutz bei Anfahren gegen Halt zeigendes Signal)
• Negative Beeinflussung des Leistungsverhaltens (eingeleiteter Bremsvorgang wird auch nach Signalisierungswechsel bis zur Sollgeschwindigkeit durchgeführt)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
PZB: Technische Realisierung
Mechanische/elektrische Informationsübertragung• Alte Bauformen• Mechanischer Teil am Fahrzeug in Höhe von Signalen• Bewegliche Streckenanschläge (z.B. Einleiten der Zwangsbremsung durch Öffnen der
Hauptluftleitung per Anschlag)• Mechanisch/elektrisch: Auslösung von Kontaktelementen an Signalanlagen• Keine Geschwindigkeitsüberwachung beim Fahrsperrensystem
Quelle: S-Bahn Berlin
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
PZB: Technische Realisierung
InduSi• Technisch überholt, aber weit verbreitet, betr. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h• Prinzip der elektromagnetischen Induktion• Auf Triebfahrzeugen mehrere aktive (d.h. gespeiste) Schwingkreise (1000 Hz: Vorsignal,
500 Hz vor Hauptsignal, 2000 Hz: Hauptsignal) mit permanenter Erregung installiert• Induktivitäten aller Schwingkreise im sog. Fahrzeugmagneten zusammengeführt• Fahrweg mit passiven Schwingkreisen („Gleismagneten“) gleicher Frequenzen
ausgerüstet• Bei Fahrt begrenzenden Signalisierungen werden diese entsprechend kurzgeschlossen• Beim Passieren des Fahrzeuges erfolgt im frequenzabgestimmten Schwingkreis
Gegeninduktion und somit Resonanz• Pro Gleismagnet nur Binärinformation (wirksam/unwirksam) ⇒ je mehr Frequenzen,
desto mehr Informationen• Beispiel: Reisezug muss innerhalb von 22 Sekunden nach 1000 Hz - Beeinflussung die
Geschwindigkeit von 95 km/h unterschritten habe, am 500 Hz - Magnet 65 km/h• PZB 90 mit erweiterter Geschwindigkeitsüberwachung, um Sicherheitslücken (z.B.
Anfahren gegen Halt zeigendes Signal) zu schließen• Hauptproblem: Ausfall eines Gleismagneten wird fahrzeugseitig nicht registriert
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
PZB: Technische Realisierung
Magnetische Beeinflussung• Permanentmagnete an der Strecke• Durch Signalgesteuerte Löschspulen neutralisierbar (Negation/Ruhestrom)• Fahrzeugseitig Magnetanker (Impulsgeber)• Vorteil des Systems: bei Ausfall der Signalstromkreise sichere Signalisierung• Nachteile: Energiebedarf durch Dauerruhestrom, EMV• Überwiegend als Fahrsperre verwendet (z.B. Hamburger Hochbahn)
PZB auf Transponderbasis• Datenpunkte durch Balisen auf der Strecke• Nicht nur binäre Informationen, sondern Datentelegramme (z.B. Detaillierte
Geschwindigkeit, Entfernung bis zum nächsten Datenpunkt, Ortsdatensynchronisation, ...)
• Signaltechnisch sichere Systemgestaltung• Durch Vergleich mit fahrzeuginterner Entfernungsrechnung kann Ausfall von
Datenpunkten selektiert werden (⇒ Zwangsbremsung)• Passive Teile im Gleisbett, Nutzung der Energieversorgung des Triebfahrzeuges
(induktiv)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Sicherheitsfahrschaltung (Sifa)
• Wachsamkeitskontrolle
• „Totmanneinrichtung“ (Dienstunfähigkeit des Lokführers feststellen
• Technisch sehr einfach; frühe, sehr weite Verbreitung
• Nach Summton 3s Zeit zum Betätigen des Quittierungsstarters, sonst Schnellbremsung
• Teilweise Zeitrückstellung/Verlängerung durch bestimmte Handlung des Lokführers
• Auch Wegeabhängigkeit möglich, z.b. 1.500 m nach letzter Handlung
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
LZB: Eigenschaften
• Kontinuierliche Informationsübertragung vom Fahrweg zum Fahrzeug
• Möglichkeit zur Führung ohne ortsfeste Signalanlagen, nur nach Vorgaben der LZB
• Generell mit Führerstandssignalisierung
• Auch automatische Fahrzeugführung möglich
• Höhere Geschwindigkeiten, als bei ortsfesten Signalsystemen zulässig
• Höheres Leistungsverhalten als ortsfeste Signalanlagen (nur tatsächlich erforderlicher Bremsweg berücksichtigt)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
LZB: Technische Realisierung
Schienen-Linienleiter• Codierte Gleisstromkreise
• Frequenz- oder Impulscodierung
• Pro Freimeldeabschnitt eine konstante Geschwindigkeit
• Vorteil: kein besonderes Übertragungsmedium notwendig
• Nachteil: Notwendigkeit von Gleisstromkreisen
• Anwendung: TGV-Strecken der SNCF
Kabel-Linienleiter• Im Gleis verlegte Kabel-Antenne (Leiterschleife)
• Eine Ader in Gleismitte, zweite in Laschenkammer der Schiene
• regelmäßige Kreuzung beider Adern auf einer Schwelle als Ortungsinformation
• Übertragung von Führungsgrößen für Fahrzeuge (örtlich zulässige Geschwindigkeit, Entfernung bis zum nächsten Ziel, Zielgeschwindigkeit)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Funkzugbeeinflussung (FZB) (Mischform aus Punkt- und Linienförmiger Zugbeeinflussung)
• Geringer Umfang an Streckenausrüstung
• Einrichtungen zur sicheren Ortung von Zügen
• z.T. passive Datenpunkte zur Ortung (Balisen)
• Als europäischer Standard vorgesehen (ETCS/ERMTS)
Kombinierte Beeinflussung
• LZB in Bereichen von Gefahrenpunkten (z.B. Signalstandorte)
• PZB in allen anderen Bereichen ausreichend
• Führung und automatischer Betrieb auch hier möglich
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Automatischer Betrieb
Voraussetzung: sehr komplexe, umfangreiche, erprobte Leittechnik
Probleme:- Leit- und Sicherungstechnik- Hinderniserkennung Fahrweg (bisher meist exklusiver Fahrweg)- Bahnsteigsicherung- Bahnübergangssicherung- Automatisches Auf- und Abrüsten- Fahrzeugsteuerung / -leittechnik- Selbstabfertigung des Fahrzeuges- Fahrzeugeigendiagnose- Sicherheit im Zug
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Europäische Leitsysteme
Interoperabilität
der Leittechnik soll
europaweit mittels
ERTMS bzw. ETCS
unter Zuhilfenahme von
GSM-R erzielt werden
Quelle: JZ (S+D)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Europäische Leitsysteme
Quelle: www.ertms.com
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Geplante ERTMS Einführung in Europa
Quelle: www.ertms.com
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
ERTMS Projekte in Europa
Quelle: www.ertms.com
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Projekt ERTMS / ETCS – Pilotstrecke DB AG
RBC
RBC
RBC
Berlin - Halle / Leipzig
- Länge: 154 km, 27 Bahnhöfe- Art: zweigleisige Hauptstrecke- Verkehrsart: Personen- und Güterverkehr- Höchstgeschw.: 200 km/h (ehem. 160 km/h)- Züge / Tag: 140- RBC: 3- Testfahrzeuge: 5 Loks BR 101, 1 TCT - Testzeitraum: 10/2000 - 12/2002
Koordinaten der Pilotstrecke
Quelle: DB AG
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
ETCS: Spezifikationen
• Einhaltung von zulässigen Geschwindigkeiten• Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit• Einheitliche Anzeige auf dem Zug mit notwendigen Informationen für Lokkführer• Einheitliche Informationsübertragung zwischen Strecke und Zug• Spezifikation differenziert nach ETCE, Level 1-3
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Haupt-Module des ETCS
EURO-Balise:transponderbasierte, streckenseitige Systeme zur punktförmigen Daten-
übertragung zwischen Streckeneinrichtungen und Fahrzeugen; Fahrzeugortung
EURO-Loop:streckenseitiges System zur linienförmigen Datenübertragung (Kabel-Linienleiter,
nur begrenzte Entfernungen) zwischen Streckeneinrichtungen und Fahrzeugen
EURO-Radio:sicheres GSM-R-basiertes Datenübertragungsverfahren zur kontinuierlichen, orts-unabhängigen Datenübertragung zwischen Fahrzeugen und einer Zentrale (FZB)
EURO-Cab:entsprechende standardisierte Fahrzeugeinrichtungen; alle Komponenten über
einen ETCS-Bus mit sicherem Fahrzeugrechner (EVC) verbunden
Quelle: Pachl, Schwertner, Wiling
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Kürzel im Bahnfunk
ERTMS (european Rail Traffic Management System):Eine User Group der deutschen, italienischen und französischen Bahnen entwickelt seit 1995
die Grundlagen für das von der EU geförderte Verkehrsmanagementsystem.
ETCE (European Train Control System:Das europäische Zugsteuerungs- und Zugsicherungssytem soll in mehreren Stufen
zum europaweiten Fahren ohne Signale bei höheren Streckenkapazitäten führen
GSM-R (Global System for Communication Rail:Digitales Mobilfunksystem, das die GSM-Technologie der öffentlichen Mobilfunknetze für
Private Netzwerke der Verkehrsträger nutzt. Erweiterung um Leistungsmerkmale
EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced):NetworkEuro-Balise. Am Gleis installierter Transponder, der feste Ortsdaten oder z.B. die
Signalstellung an die vorbeifahrende Lock übermittelt.
Quelle: VDI nachrichten, 21.11.03
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European Train Control System (ETCS)
ETCSfahrzeugseitig
ETCSfahrwegseitig
Quelle: JZ (S+D)
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Funktionsstufen des ETCS
• vollständiges ortsfestes Signalsystem mit landesspezifischer Ausprägung, feste Blocklängen
• signalabhängige Daten in Form von standardisierten Telegrammen mittels schaltbarer Euro-Balise und/oder Euro-Loop zum Fahrzeug übertragen
Level 1:
• weitgehender Verzicht auf streckenseitiger Signalisierung• Zugführung über FZB (GSM-R), Übertragung von Radio Block Centern
(mit Verbindung zu Stellwerken)• Ortung über Euro-Balisen („elektronische Kilometersteine“),
Positionsmeldung per Funk• konventionelle Gleisfreimeldung (Gleisstromkreise, Achszähler)
Level 2:
• Signalisierung funkbasiert, d. h. ohne Streckensignale• Ortung über Euro-Balisen (wie Level 2)• keine ortsfesten Einrichtungen zur Gleisfreimeldung,
Feststellung der Zugvollständigkeit (Integrität) im Zug • Fahren im virtuellen bzw. mobilen Block, d. h. nicht mehr nach
Raumabstand (Abkehr vom klassischen Fahren)
Level 3:
Quelle: Pachl, Schwertner, Wiling
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
ETCS - Level 1
Quelle: Pachl
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ETCS - Level 2
Quelle: Pachl
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
ERTMS Level 2 (Teil 1)
Anordnung ERTMS Level 2mit festem Blockbereichen
Blockwechsel bzw. Überfahrt Balise(n-Paar) - Senden/Emfangen
Quelle: ADtranz Signal
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ERTMS Level 2 (Teil 2)
Aufenthalt/Fahrt im festen Blockbereich
Blockwechsel bzw. Überfahrt Balise(n-Paar) - Senden/Emfangen
Quelle: ADtranz Signal
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
ERTMS Level 2 (Teil 3)
Aufenthalt/Fahrt im festen Blockbereich
Erster praktischer Einsatz von ERTMS Level 2 weltweit bei SBB
Quelle: ADtranz Signal
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ETCS - Level 3
Quelle: Pachl
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Triebfahrzeugausüstung
Funkeinheit („Herzstück“) Touchscreen (Führerstand)
Quelle: ADtranz Signal
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Leittechnikzentrale
Leittechnikzentrale Zugüberwachung
Quelle: ADtranz Signal
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Visualisierung
Zentrale Positionserfassungaller Fahrzeuge Rückmeldung an Triebfahrzeug
Quelle: ADtranz Signal
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Transponderkomponenten
Fahrzeugantenne Euro-Balise S21 und fahrzeug-seitiger Sender/Empfänger
Quelle: ADtranz Signal, Simens VT
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Euro-Balisen
Balise bzw. Balisengruppe Balisengruppe im Einsatz SBB
Quelle: Siemens VT, SBB
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BR 185 – Leittechnik
Blockschaltbild
der Zugsicherung
am Beispiel der
BR 185 mit
punktförmiger
und
linienförmiger
Zugbeeinflussung
Quelle: ADtranz
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
BR 185 – Leittechnik (Detail)
Quelle: DB AG
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
BR 185 – Antennen- und Magnetanordnung
Länderspezifische
Anordnung der einzelnen
Antennen bzw. Magnete
Quelle: ADtranz, DB AG
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
BR 185 - Fahrzeugantenne
Anordnung der Fahrzeugantenne des LZB 80 unter dem Triebfahrzeug
Quelle: ADtranz
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BR 185 – Induktive Zugsicherung
Anordnung
eines
InduSi-
Fahrzeug-
magneten
der PZB 90
an der BR 185
Quelle: ADtranz
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Einführung Führerstandssignalisierung SBB
Schematische Darstellung des Einfahrtszenarios in den FSS*-Bereich
Blockdiagramm der Systemarchitektur mitAussenanlagen, Stellwerk, Leitsystem,FSS*-Streckenzentrale und GSM-R
* FSS: Führerstandssignalisierung
Quelle: SBB
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Einführung der Balisen bei S-Bahn Berlin
• Pilotstrecken von 7 km Länge
• Ohne Sicherheitsverantwortung
• ZBS (Punktförmiges Zugbeeinflussungssystem nach ETCS, Level I
• Übertragung eines vollständigen Fahrprofils
• Keine Führerraumsignalisierung; lediglich Unterstützung des Zugführers durch Anzeigen im Führerstand
• Übertragung an Haupt-, Vor, Mehrabschnitts und Rangiersignalen
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Leittechnik.ppt 15.02.2005
Einführung der Balisen bei S-Bahn Berlin
StatischesÜberwachungsprofil
DynamischesÜberwachungsprofil
Quelle: S-Bahn Berlin
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Einführung der Balisen bei S-Bahn Berlin
Aufwertung an Aufwertebalise
Bremskurve auf ein Haltzeigendes Signal
Quelle: S-Bahn Berlin
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Einführung der Balisen bei S-Bahn Berlin
Test- bzw. Einführungsstreckenabschnitt
Quelle: S-Bahn Berlin
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Leittechnik.ppt 15.02.2005
Mobile Kommunikation
BLZ BetriebsleitzentraleCIR Computer Integrated
RailroadingERTMS European Rail Traffic
Management SystemETCS European Train Control SystemESTW Elektronisches StellwerkFZB Funk-ZugbeeinflussungFFB Funk-FahrbetriebGSM-R Global System for
Mobile Communication RailLZB Linienförmige ZugbeeinflussungMMI Mensch-Maschine-InterfacePZB Punktförmige Zug-
beeinflussungSatZB Satelitengestützter
ZugleitbetriebZBL Zukunftorientiertes
Bahnleitsystem
Quelle: DB AG
Betriebssysteme elektrischer Bahnen Institut für Land- und Seeverkehr
7 Literaturverzeichnis [1] J. Pachl:
Systemtechnik des Schienenverkehrs, Teubner Verlag, 1999
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[4] P. Mnich: Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme Vorlesungsskript, TU Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, 2000 www.bahnsysteme.tu-berlin.de
[5] D. Kupper: Telematik – Nutzen und Anwendung im spurgeführten Verkehrssystemen, Vorlesungsskript, TU Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, 1995 www.bahnsysteme.tu-berlin.de
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[7] E. Schnieder: Telematik im Schienenverkehr, Kompendium der Verkehrstelematik, TÜV, 1999
[8] F. Schwertner, K. Wilting: Grundlagen für Telematiklösungen im Eisenbahnverkehr, Edition Eisenbahntechnische Rundschau (ETR): Informationstechnologie bei den Bahnen, Hestra-Verlag, 2000
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[10] R. Gammert: Zweifrequenzlokomotive Baureihe 185, Deine Bahn (DB AG) Heft 9, 2000
[11] N. N.: Class 185 pioneers use of ETCS,
Leittechnik.doc 29.11.2001
Betriebssysteme elektrischer Bahnen Institut für Land- und Seeverkehr
Railway Gazette International No. 9, 2000
[12] C. Kundmann, D. Möller, J. Prem, N. Schmitz: Die Leittechnik der neuen Triebzüge ICE 3 und ICE T, Teil 1 ZEV+DET Glaser’s Analen Heft 8, 2000
[13] C. Kundmann, D. Möller, J. Prem, N. Schmitz: Die Leittechnik der neuen Triebzüge ICE 3 und ICE T, Teil 2 ZEV+DET Glaser Analen Heft 9, 2000
[14] J. Janicki: Eine neue Eisenbahnsicherungstechnik: FFB (FunkFahrBetrieb), Deine Bahn Heft 4, 1999
[15] W. Jonas: Der FunkFahrBetrieb – Es funkt auf dem „Haller Willem“, Deine Bahn Heft 7, 2000
[16] F. Eilers: Leitsystem „Betriebliche Informationsverteilung“ (LeiBIT): Zum besseren und schnelleren Disponieren, Deine Bahn Heft 6, 1999
[17] B. Gedda: ERTMS auf dem Weg, Signal+Draht Heft 5, 2000
[18] J. Tamarit, P. Winter: Tests zum Nachweis der Interoperabilität zwischen ETCS-Komponenten, Signal+Draht Heft 9, 2000
[19] S. Lazarevic, M. Stojkovic: Interoperabilität im juguslawischen Eisenbahnnetz mit ERTMS/ETCS, Signal+Draht Heft 11, 2000
[20] A. Behr, O. Mense: ETCS für Hochgeschwindigkeitszüge – Erfahrungen aus dem Sicherheitsmanage-ment der Entwicklung eines modernen Eisenbahnsicherungssystems, Eisenbahningenieur Heft 10, 2000
[21] H. Thies, A. Wik: Das FSS-Pilotprojekt der SBB – weltweit erste Applikation von ETCS Level 2, Signal+Draht Heft 9, 2000
[22] www.ertms.com
[23] U. Dolder: Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB: Pilotanwendung von
Leittechnik.doc 29.11.2001
Betriebssysteme elektrischer Bahnen Institut für Land- und Seeverkehr
ETCS Level 2 auf der Strecke Zofingen-Sempach, Eisenbahn-Revue International Heft 8-9, 2000
[24] J. Tamarit, P. Winter: Die Erprobung von ETCS-Komponenten verschiedener Hersteller auf der EMSET-Testanlage in Spanien, Eisenbahn-Revue International Heft 5, 2000
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[26] W. Kirchner, K. With: Prüfung der Elektromagnetischen Verträglichkeit in der Signaltechnik, Signal+Draht Heft 5, 2000
[27] M. Kant, S. Mura: Command and Control Technology for Modern Railway Operations, Railway Technical Review No. 3/4, 1998
[28] A. S. Schatunow: Moderne Systeme für die Zugsicherung und Zugsteuerung bei den russischen Ei-senbahnen, Rail International (Schienen der Welt) Heft 6, 2000
[29] J. Polz, R. Beck: Automatisches Fahren auf Bahnen nach EBO, Eisenbahntechnische Rundschau Heft 10, 2000
[30] K. F. Zastrow: Analyse und Simulation von Entstörungsstrategien bei der Automatisierung von U-Bahnsystemen, Dissertation, TU Berlin, 2000
[31] H.-H. Dubenkropp, A. Nuszkiewicsz: Informations- und Kommunikationstechnik auf dem Bahnsteig, ZEV+DET Glaser’s Annalen Heft 8, 2000
[32] N. N.: Telematik – Technologische Intelligenz im Dienst von Bahn und Mobilität, DB AG, FTZ München, 1997
[33] N. N.: Diverses Informationsmaterial von ADtranz Signal
Leittechnik.doc 29.11.2001
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