MODELO PARA ENVIO DE CONTRIBUIÇÕES REFERENTE À CONSULTA PÚBLICA Nº 02 /2013

IMPORTANTE: As contribuições que não se tratem apenas de alteração no texto, mas sim de Texto onde

constem as contribuições e respectivas justificativas, deverão ser feitas por meio desta ficha. No item

EXTRATO, deverá constar uma síntese da Nota Técnica, com no máximo 100 palavras. Esta ficha deverá ser

preenchida e enviada para o e-mail cnap.consulta@planalto.gov.br. Todas as contribuições serão avaliadas e

respondidas de forma consolidada em relatório específico.

NOME/IDENTIFICAÇÃO: PRÁTICOS – SERV PRATICAGEM PORTO SANTOS E BAIX SANT S/S LTDA

CPF/CNPJ: 01.331.652/0001-71

EXTRATO: Propõe o cancelamento da metodologia proposta pela CNAP e homologada pela Autoridade

Marítima pelas diversas razões expostas e, sobretudo, por contrariar o interesse público e favorecer

indevidamente interesses comerciais estrangeiros.

COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DE PRATICAGEM- CNAP

CONTRIBUIÇÕES RECEBIDAS- MODELO NOTA TÉCNICA

CONTRIBUIÇÃO Nº 01 DA PRATICAGEM DA ZP-16

1. INTRODUÇÃO

A presente Nota Técnica tem por objetivo recomendar o cancelamento da metodologia proposta pela

CNAP e homologada pela Autoridade Marítima, por meio da Portaria nº 284/DPC, de 25/09/2013, por

representar uma intervenção indevida do Estado em atividade privada, contrária ao interesse público e que,

como será exposto, submete os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa a interesses comerciais

estrangeiros (Art. 1º, IV), compromete o desenvolvimento nacional (Art. 3º, II, CF), constitui clara

discriminação injustificada contra uma categoria profissional (Art. 3º, IV, CF), atenta contra o livre o exercício

profissional desta mesma categoria (Art. 5º, XIII, CF) e porque, sob falso manto de transparência e isenção, o

processo de sua elaboração não assegurou a participação desses trabalhadores na CNAP (um colegiado de

órgãos públicos), onde os seus interesses profissionais ou previdenciários foram objeto de discussão e

deliberação (Art. 10º, CF).

2

1 https://www.ibpt.org.br/noticia/1181/Custos-Portuarios-aumentaram-mais-de-27-em-dolar-nos-ultimos-4-anos-no-Brasil

2 https://www.ibpt.org.br/noticia/952/Frete-Maritimo-e-seu-impacto-na-arrecadacao-tributaria-e-na-inflacao

3 https://www.ibpt.org.br/noticia/1181/Custos-Portuarios-aumentaram-mais-de-27-em-dolar-nos-ultimos-4-anos-no-Brasil

2. PODER REGULADOR DO ESTADO

Deve ficar absolutamente claro que a presente Nota não tem por propósito discutir o poder regulador

do Estado, mas tão somente demonstrar que o processo adotado pela CNAP até o momento, para a tentativa de

adoção da presente metodologia, deixou de atender aos princípios administrativos de legalidade,

impessoalidade e eficiência, previstos no Art. 37 da CF.

3. FRETE MARÍTIMO VERSUS PREÇO DO SERVIÇO DE PRATICAGEM

Antes de qualquer consideração específica acerca da metodologia proposta pela CNAP, é essencial

ressaltar que as notícias veiculadas pela mídia, de que os preços de praticagem no Brasil estariam entre os mais

caros do mundo e que representariam um pesado óbice para o comércio exterior brasileiro são absolutamente

falsas, provavelmente inoculadas pelas grandes empresas de navegação estrangeiras interessadas em

desestruturar o serviço de praticagem brasileiro e submetê-lo ao seu controle.

A independência funcional, sem vínculos de subordinação a empresas de navegação ou a interesses

outros que não a segurança da navegação, com certeza, é a causa real dos ataques que são desferidos contra o

serviço de praticagem. Grupos estrangeiros de perfil invasivo que atuam sem a devida autorização oficial, não

aceitam que profissionais brasileiros qualificados e independentes, sob a fiscalização da Autoridade Marítima

Brasileira, façam cumprir rigorosamente as normas de segurança, em detrimento de eventuais lucros que

poderiam ser gerados pela quebra dessas mesmas normas. Os práticos, muitas vezes, têm de contrariar

interesses comerciais e econômicos, na defesa da segurança do porto, das pessoas e do meio-ambiente, enfim,

em defesa da comunidade a que servem.

Estudos recentes, elaborados em 2013 pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação,

embasados em dados oficiais do próprio Governo Federal, deixam absolutamente transparente a pequena

influência dos valores do serviço de praticagem nos custos portuários1; além disso, atestam o poder dominante

dos armadores internacionais ao demonstrar que, entre janeiro de 2009 e abril de 2013, enquanto os custos

portuários variaram apenas 27% (em US$), os fretes marítimos tiveram aumento de 82% (em US$)2.

Interessante notar, também, que, enquanto os custos portuários tiveram a variação média no período de 27%, a

praticagem, especificamente, foi um dos que tiveram menor variação, apenas 22,6%.

Como seria possível supor que os preços do serviço de praticagem representam algum óbice ao

comércio exterior, se estes ficaram abaixo da média dos custos portuários em geral ao mesmo tempo em que

houve, no período, crescimento do comércio exterior brasileiro de 28,22% do valor em dólar e crescimento de

17,15% do peso líquido em toneladas3? Os fatos tornam impossível tal suposição.

3

4 http://www.sppilots.com.br/arquivos/r13.pdf

5 http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1662398

O desdobramento do raciocínio nos leva a outra conclusão óbvia. Se os fretes marítimos subiram, em

dólar, quase quatro vezes mais do que os preços do serviço de praticagem, como é possível associar ganho de

competitividade do comércio exterior com a redução justamente daquilo que representou o menor aumento ao

dono da carga? Mais uma vez, os fatos não autorizam esta suposição.

Os fatos e os números oficiais, portanto, impedem de maneira retumbante a convalidação da premissa

básica e completamente falsa de que os preços do serviço de praticagem oferecem obstáculo ao

desenvolvimento do comércio exterior ou que dariam maior competitividade ao transporte marítimo. Assim

sendo, torna-se completamente impossível atrelar o interesse público na alteração dos preços vigentes do

Serviço de Praticagem.

Estudo produzido pela Fundação Getúlio Vargas4, em outubro de 2009, comprovou que os preços do

serviço de praticagem no Porto de Santos não representam mais do que 0,18% das despesas do exportador ou

importador e que se encontram próximos à média internacional, sendo inferiores à maioria dos portos de

referência. O Relatório Final cita textualmente que “entre 54% e 66% das exportações pelo Porto de Santos em

2008 foram destinadas a países representados por portos onde os valores dos serviços de praticagem são

superiores aos praticados em Santos”, concluindo que “tal fato sugere que os valores de praticagem não

representam qualquer entrave à exportação de mercadorias brasileiras para esses portos”.

Corroborando a realidade de que os fretes cobrados pelos armadores derivam mais da posição

dominante que detêm do que dos seus custos, um estudo realizado em 2008 por pesquisadores do BID (Banco

Interamericano de Desenvolvimento)5 constatou que as exportações latino-americanas para os Estados Unidos

pagam taxas de frete oceânico que são, em média, 70% mais altas do que as taxas pagas por exportações da

Holanda, apontando, como uma das causas, o baixo grau de competição entre as empresas transportadoras que

operam nas rotas latino-americanas.

Assim sendo, conforme deve ser do conhecimento das autoridades ligadas ao mercado marítimo e

portuário, NÃO HAVERÁ QUALQUER REDUÇÃO NOS VALORES DO FRETE MARÍTIMO EM

FUNÇÃO DA REDUÇÃO ARBITRÁRIA QUE SE PRETENDE IMPOR AOS PREÇOS DE

PRATICAGEM.

E a própria CNAP reconhece isso!

No Relatório da Consulta Pública nº 01/2013, Contribuição nº 83, item 2, pag. 97 a 99, quando a

Comissão foi questionada objetivamente sobre a forma de garantir que a sociedade como um todo pudesse ser

beneficiada por uma regulação econômica do serviço de praticagem, a resposta foi: “a redistribuição de renda

depende da elasticidade-preço da demanda dos armadores e das elasticidades em mercados secundários (donos

de carga)”. O teor lacônico e evasivo da resposta deixou claro que nenhum benefício será auferido pela

sociedade.

4

Certamente, os membros da CNAP têm pleno conhecimento de que o mercado de fretes marítimos é

dominado por um oligopólio de armadores. Conforme demonstra o quadro apresentado na sequência, as seis

maiores empresas de navegação concentram metade da capacidade de transporte mundial. Se forem

consideradas as 15 maiores, 75% do mercado.

Posição Operador Percentual

1 APM-Maersk 14,6%

2 Mediterranean Shg Co 13,2%

3 CMA CGM Group 8,4%

4 Evergreen Line 4,8%

5 COSCO Container L. 4,4%

6 Hapag-Lloyd 4,1%

7 APL 3,6%

8 Hanjin Shipping 3,5%

9 CSCL 3,4%

10 MOL 3,1%

11 OOCL 2,6%

12 NYK Line 2,6%

13 Hamburg Süd Group 2,5%

14 PIL (Pacific Int. Line) 2,1%

15 Yang Ming Marine Transport Corp. 2,1%

Fonte: Alphaliner

Diante de tal “elasticidade” do mercado marítimo, invariavelmente, o frete é muito superior aos custos

do armador e qualquer redução em um desses custos resulta apenas em maior lucro para ele.

Além dos altos valores de frete, com frequência são também impostas unilateralmente pelos

armadores aos donos da carga uma série de sobretaxas, tais como:

1. Sobretaxa de bunker

2. Sobretaxa de pico de safra

3. Sobretaxa de prioridade

4. Sobretaxa de congestionamento

5. Sobretaxa por escassez de contêineres

6. Sobretaxas por falta de equipamento reefer

7. Sobretaxa de consumo reefer

8. Sobretaxa de greve

9. Sobretaxa de pouca profundidade

10. Sobretaxa de pirataria

11. Sobretaxa de “no show”

12. Sobretaxa de nevoeiro

13. Sobretaxa de "low-sulphurfuel”

14. Sobretaxa de local de pagamento

Mesmo que a praticagem se tornasse gratuita, o embarcador pagaria os mesmos valores de frete e

5

sobretaxas, que são estabelecidos pelo “mercado oligopolizado”. Os custos de movimentação do navio não têm

qualquer influência direta no custo final do produto transportado.

Assim sendo, o fato concreto é que a diminuição dos preços dos serviços de praticagem, a despeito de

diversas declarações inconsistentes divulgadas pela mídia, não trará qualquer benefício aos exportadores ou

importadores brasileiros.

Primeiro, como já foi dito, porque este serviço representa não mais do que 0,18% das despesas dos

embarcadores e porque os preços atuais são compatíveis com as médias internacionais. Segundo, porque a

ANTAQ não tem qualquer controle sobre os preços praticados pelos armadores (em sua maciça maioria

estrangeiros), seja no frete, na THC, nas diversas sobretaxas ou no que quer que seja (mesmo na navegação de

cabotagem, que é serviço público delegado – Art. 21, XII, d, CF). Por último, porque é certo que não haverá

qualquer redução nos valores dos fretes marítimos, uma vez que são ditados pelo oligopólio formado pelas

grandes empresas de navegação internacionais.

O próprio ex-Ministro Pedro Brito, no livro “Muito a Navegar” atesta a existência das tentativas de

interferência quando, discorrendo sobre o modelo portuário brasileiro, declara textualmente, que “...

frequentemente, se vê no Congresso a ação de fortes lobbies trabalhando a favor dos interesses de alguns

grandes armadores” (pg 44) e que “Qualquer pressão para mudá-lo se prende unicamente a interesses

estritamente empresariais e privados, desvinculados dos interesses do país” (pg 46).

Em suma, a intervenção arbitrária que se pretende servirá apenas para elevar os lucros daqueles

armadores internacionais, o que é confirmado por representantes dos nossos exportadores e importadores.

Vergonha: O THC paga todas as despesas portuárias e a Praticagem (22/01/2014)

A questão do THC no Brasil é uma das maiores vergonhas já vistas na história da regulação do transporte

marítimo no nosso país e no mundo. Quem leu a petição protocolizada pelo UPRJ junto a ANTAQ teve a

correta dimensão do imbróglio criado pela nossa Agência Reguladora que, simplesmente, através da

Resolução 2.389/12, decidiu legislar sobre serviços portuários, cuja regulação estava muito bem consolidada

no Marco Regulatório estabelecido pela Lei. n°. 10.233/2001.

Através desse ato da ANTAQ, o país perdeu o controle sobre serviços que detêm natureza de preço público, ou

tarifa e entregou a regulação de diversos serviços portuários que são compreendidos pelo THC para que

empresas de navegação, nacional e principalmente estrangeiras, a fizessem, sem que essas sequer tenham

autorização para operar no Brasil, ao que tudo indica. Isso tudo, acreditando em um conto de fadas, através

do qual, os armadores acordariam valores com os terminais e os repassariam aos usuários sem obter

vantagens. Inocência ou maldade?

Depois que divulgamos as petições, começamos a receber contatos diversos de pessoas que trabalham ou

trabalharam em empresas de navegação e terminais portuários, algumas que participaram de negociações.

Todas confirmaram aquilo que tratamos na petição protocolizada e afirmaram que existe essa combinação de

preço para inflar o THC, subtraindo valores de outros serviços cobrados por containers ou na ordem de

unidade, e que a ANTAQ jamais participou de quaisquer reuniões ou negociações realizadas entre terminais e

armadores para acompanhar a negociação dos valores das Cestas de Serviços onde apenas um dos itens é o

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THC. Além disso, sequer tem registro de tais valores.

Algumas nos deram tantas riquezas de detalhes capazes de nos deixar assustados, mesmo achando que isso

não mais seria possível em um país onde a regulação (feita pelos armadores lá fora) passa a milhares de

quilômetros dos usuários. Confirmaram a nossa afirmação no sentido de que, mesmo se a ANTAQ quisesse,

mesmo se tivesse participado das negociações, mesmo se fiscalizasse, mesmo assim, seria impossível controlar

os preços do THC e o recebimento a título de ressarcimento determinado pelo Art. 3° da Resolução 2.389/12.

Afirmaram com todas as letras que a Resolução deveria proibir a cobrança de serviços portuários (tarifas e

preços) pelas empresas de navegação, ao invés de servir como uma grande ajuda aos armadores. Essas

informações que recebemos foram de muita valia, pois nos ajudarão a tratar o tema com mais propriedade

ainda, na próxima reunião com usuários de oito Estados.

Durante essas conversas, obtivemos a informação de que o THC cobrado livremente dos usuários com aval da

nossa Agência Reguladora, além de remunerar as despesas portuárias de terra e bordo, consegue pagar a

despesas da Praticagem também. E olha que os armadores travam uma grande batalha judicial com os

práticos do Brasil para que os valores sejam regulados e reduzidos, alegando que são caríssimos e que

impacta no valor dos fretes ofertados aos usuários. Será que a balança de verdade pende para o lado dos

armadores?

Nesse ponto, é importantíssimo que os práticos brasileiros estejam atentos e também passem a questionar o

THC, pois, pelo que estamos vendo, sem entrar no mérito da discussão, não são os valores pagos para essa

categoria que aumentam os custos portuários. A coisa nos parece muito óbvia. Temos certeza de que para que

haja realmente redução de custos de portos e transportes e para usuários, não adianta somente cuidar dos

editais dos arrendamentos portuários e fiscalizar preços e tarifas de terminais, pois as externalidades

positivas que possam decorrer da Reforma Portuária, serão “capturadas pela THC” cobrada pelo armador.

Nesse caso, é preciso regular toda a cadeia logística, ou seja, preços e tarifas dos terminais e armadores,

sendo que aqueles somente deverão cobrar o THC. Assim, se continuar como está, a Reforma Portuária

poderá se transformar também numa Resolução 2.389/2012, ou seja a Reforma Portuária poderá ser a “Nova

THC” do setor.

O THC, que jamais poderia ser cobrado por empresas navegação, hoje, é um dos maiores vilões dos elevados

custos portuários, como consequência dessa excrescência regulatória produzida pela ANTAQ. Ora, se perdem

os terminais, que não deixam de ser reféns das armadoras, esses custos serão repassados e isso se reflete na

tabela de serviço que são impostas aos usuários. A verdade é que a sociedade brasileira deveria se envolver

no tema e discutir também os custos portuários do THC, que se elevam mais a cada dia que passa e que está

entregue às empresas na navegação, inclusive as estrangeiras, sem a menor condição de regulação.

Enfim, por que o governo e a nossa Agência Reguladora ficam cegos e sempre direcionam suas decisões e

seus atos a favor dos armadores? O que os poucos armadores estrangeiros que aqui operam, sem autorização

(ao que tudo indica), têm que as centenas de milhares de usuários brasileiros não têm? Estamos atentos e

faremos o possível para que a esperada Reforma Portuária não se transforme em mais uma THC do setor.

http://www.uprj.com.br/vergonha-o-thc-paga-todas-as-despesas-portuarias-e-a-praticagem.html

O que é mais caro ao Brasil? Terminais, THC e armadores sem regulação, ou a praticagem? (23/01/2014)

Há muita especulação sobre os custos portuários e de transporte marítimo internacional que, no Brasil,

atingem valores estratosféricos. Afinal, para os que aqui operam, tudo o que é feito pela mão de obra local é

Custo-Brasil. Mencione-se, ainda, a enorme vulnerabilidade da nossa economia, em face da total dependência

7

dos armadores transnacionais, que receberam quase U$ 9 bilhões de fretes em 2012, para transportar 95% do

nosso comércio exterior em navios, na sua maioria (70% da tpb) registrados em bandeiras de

(in)conveniência.

A esse valor, acrescentamos bilhões de dólares pagos com afretamento de embarcações estrangeiras, algumas,

inclusive, com benefícios não republicanos sob o manto do Repetro, com EBN´s de fachada (apoio marítimo)

contratadas pela Petrobras, sendo processadas em representação fiscal na Receita Federal, em contratos de

mais de R$ 1,2 bilhão. Quem leu As Veias Abertas da América Latina, de Eduardo Galeano, sabe o que

falamos.

Isso tudo decorre da falta de uma Política de Estado para desenvolver a Marinha Mercante Brasileira. É triste

saber que temos uma política pobre, mesquinha para as possibilidades da nossa economia. A ignorância da

maioria da população para as coisas do mar, que se reflete em mais ignorância no perfil da maioria da classe

política acerca da necessidade de uma frota mercante à altura da nossa economia, é apenas parte desse

cenário infeliz.

Grande parte dos armadores estrangeiros, como é comum em indústria de rede, junto com os terminais,

alguns até verticalizados, como o Porto Itapoá/Hamburg Sud e Porto Itajaí/Maersk, sem terem mais de onde

sugar dos usuários brasileiros, agora usam seus dentes afiados para morder a praticagem, como se essa

categoria profissional, essencial para a segurança da navegação nos portos e em regiões como a Amazônia,

fosse a responsável pela ineficiência dos demais modais, que deságua no porto. De uns tempos para cá, essa

classe virou a Geni do Custo-Brasil. Com a verticalização navio x terminal permitida pela Reforma, os

armadores querem tirar o único óbice para que possam maximizar seus lucros: a praticagem.

O governo (SEP e Casa Civil) e a Antaq (agência de Estado), como cegos em tiroteio para compreender as

artimanhas do setor, diante do lobby dos armadores e terminais, tenta por via do Decreto n. 7.680/2012 fazer

a regulação econômica, mas se esquece de regular, não só os custos portuários, mas também o frete marítimo

e suas jabuticabas tupiniquins como a THC, dentre outros. Parece-nos que é mais fácil “apertar” a

praticagem.

A teoria regulatória ensina que não há como regular somente os serviços portuários sem que haja regulação

do transporte marítimo internacional, in casu, frete + taxas extra-frete e, especialmente o grande vilão dos

custos extorsivos do setor: a THC. Cabe, ainda, mencionar que a Reforma Portuária, cujos resultados são

esperados por todos, já mostra sinais de fadiga, pois os terminais portuários públicos, brindam-nos nesse

início de ano, com reajustes abusivos de até 500%.

Não é diferente em Itajaí (APM Terminals) e Paranaguá (TCP), onde sequer as tarifas são publicadas

(“consulta de tarifas – Estamos à disposição através do email sac@tcp.com.br”), ou seja, é preciso enviar um

email para pedir uma cotação!!! Onde estão a Antaq e as associações de usuários que deveriam ser

incentivadas pela SEP (poder concedente) para reduzir a assimetria na representação (lobby) terminais e

usuários?

Nos terminais privados, como a Portonave, houve aumento de 116 % em relação à tabela de 2013. Mencione-

se que no período de 12 meses o IGP-M é cerca de 5,9%. Ou seja, aumento para movimentar um ctn é de 20

vezes a inflação. Como indústria de rede, os armadores alegam que os custos de praticagem são abusivos, mas

se esquecem que se “beneficiam do ressarcimento da THC”, com a chancela do órgão regulador setorial –

Antaq.

Temos sustentado que a Antaq não está fazendo o dever de casa, qual seja: aplicar o marco regulatório do

setor para proteger os usuários brasileiros, à luz das melhores práticas de regulação econômica da cadeia

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logística (serviços portuários e armadores). Vejam como a FMC nos EUA atua. E a nossa Comissão de

Infraestrutura no Congresso? O que faz ? Por favor, olhem para fora!!! Não há como regular o setor, sem

regular o armador e seus preços. É preciso regular a cadeia. A Antaq foi criada para regular o transporte

aquaviário e o porto. Não somente porto. Ou será que isso ocorre porque não temos navios? Então, vamos

cuidar de portos.

É preciso registrar e acompanhar todas tarifas e preços. Somente assim as externalidades positivas da

Reforma serão apropriadas pelos usuários. É preciso fiscalizar e punir os maus prestadores de serviços e

premiar os bons prestadores. Todo o esforço da SEP e Antaq para reduzir custos portuários, caso haja, será

apropriado pelo armador, caso permaneça como está. É preciso fazer com que a Resolução n. 2.389/12 seja

revogada ou aperfeiçoada, pois o THC pode pagar todos os custos portuários e de praticagem. É preciso,

portanto, repensar a regulação do setor, sob pena de a Reforma Portuária se transformar numa Nova THC,

com maiores externalidades negativas. Afinal, o que é mais caro ao Brasil? Pobre país.

http://www.uprj.com.br/o-que-e-mais-caro-ao-brasil-terminais-thc-e-armadores-sem-regulacao-ou-a-

praticagem.html

4. INTERESSE PÚBLICO

Uma vez bastante claro que os embarcadores brasileiros não terão qualquer benefício com a

intervenção arbitrária do Estado na atividade privada de praticagem, onde estaria o interesse público nesta

intervenção?

Neste diapasão, é importante lembrar que a redução que a CNAP pretende impor, da ordem de 60% a

87% do faturamento, inexoravelmente implicará na queda da qualidade e da eficiência do serviço e,

consequentemente, na elevação dos riscos inerentes à salvaguarda da vida humana, à segurança da navegação e

na proteção do meio ambiente, o que também não atenderia ao interesse público.

Além disso, qualquer redução imposta ao faturamento das entidades brasileiras de praticagem

implicará obrigatoriamente em redução, na mesma proporção, do ingresso de divisas no país, dos tributos

federais recolhidos e, sobretudo, do ISS pago aos municípios portuários, sangrando recursos importantes para a

educação e a saúde da população mais carente, que irão, única e exclusivamente, reforçar o lucro das grandes

companhias estrangeiras de navegação.

Em paralelo, aquela redução da ordem de 60% a 87% do faturamento, em uma atividade que gera

cerca de 12.000 empregos diretos e indiretos, além de representar um sério risco de inviabilização das

empresas, que têm seus compromissos e investimentos pautados pela receita sob a qual se estruturaram e que

poderão levar à insolvência, forçará a readequação das estruturas das diversas entidades de praticagem e, com

certeza, determinará o desemprego de milhares de chefes de família brasileiros e a interrupção de várias ações

sociais e educativas mantidas por muitas dessas entidades em seus respectivos municípios, tal como acontece

na Baixada Santista. Tudo isto, ressalte-se, apenas para tornar mais ricos os armadores estrangeiros.

Assim, permanecem sem resposta as duas principais questões:

1 – Existiria, de fato, algum problema em relação à praticagem brasileira?

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2 – Já que não há interesse público a atender (muito pelo contrário), quais são os interesses reais

defendidos?

Essa destruição da atividade, cuja tentativa foi deflagrada pelo ex-Senador de Goiás, Demóstenes

Torres, com o PLS 117/2010, aparentemente está sendo concluída pela CNAP.

Guardadas as devidas proporções, seria como se o Governo Brasileiro decidisse que o preço do

minério de ferro exportado deve baixar para um valor que remunere apenas o custo de extração, transporte,

exportação e um pequeno lucro qualquer, ignorando totalmente o valor dessa commodity no mercado

internacional. Somente se beneficiariam desta ação as empresas estrangeiras que importam o minério, em

detrimento do Brasil, que deixaria de arrecadar tributos e beneficiar milhares de trabalhadores.

5. DEFICIÊNCIAS DO PROCESSO E DA METODOLOGIA

A Praticagem da ZP-16 discorda veementemente da forma açodada e tecnicamente irresponsável por

meio da qual o processo de regulação vem sendo conduzido pela CNAP. Este processo encontra-se alicerçado

em conjecturas e em falácias disseminadas por grandes armadores internacionais, e não em fatos e

conhecimento real da atividade, o que se mostra incompatível com a responsabilidade exigida para a regulação

econômica pretendida.

Qualquer profissional ligado ao setor marítimo e/ou portuário tem noção das consequências

desastrosas que podem advir ao comércio exterior brasileiro em virtude de ações ou decisões mal planejadas e

equivocadas nessa área. Vide, por exemplo, a suposta dragagem de “aprofundamento e alargamento do canal

do Porto de Santos” promovida nos últimos anos pela SEP. Depois de um custo de centenas de milhões de

reais, o canal de entrada foi estreitado, tornando o Porto de Santos mais restrito do que era antes da obra! Além

disso, o aprofundamento do canal para 14,5 metros (a propalada profundidade de 15 metros até agora não foi

alcançada e, pelo visto até aqui, jamais será) não trouxe resultados práticos, porque a expressiva maioria dos

berços de atracação não tem estrutura para tal profundidade e, quando e se tiverem, após as grandes obras que

serão necessárias, quase certamente o canal já estará muito assoreado. Basta recordar que no último dia

22/01/2014 o calado máximo do Porto de Santos já foi reduzido em virtude do assoreamento.

E o caminho seguido pela CNAP, caso persista, certamente vai levar a resultados bastante similares,

de prejuízo ao desenvolvimento nacional.

Os fatores que desqualificam a metodologia empregada são apresentados na sequência.

a) Em qualquer atividade regulatória é conditio sine qua non que os reguladores conheçam em

profundidade o serviço regulado. E esta condição básica não está sendo atendida.

Uma vez nomeados e dando início aos seus trabalhos, os membros da CNAP visitaram duas

praticagens americanas (Baltimore e Grandes Lagos). De retorno ao Brasil, apesar de reiterados convites, não

visitaram uma praticagem brasileira sequer! Até chegou a existir um agendamento de visita à Praticagem de

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Santos, que seria realizada em 19/04/2013. Entretanto, às vésperas daquela data, a CNAP cancelou a visita e

jamais a remarcou.

É importante registrar que, na tarde do último dia 22, a Praticagem de Santos foi consultada pela

CNAP acerca da intenção de visita de alguns de seus membros no dia 28 e de realização de reunião, na SEP,

no dia 29/01. Em resposta, a Praticagem informou não só que teria muita satisfação em receber os membros da

CNAP, como também que considerava fundamental que os membros da Comissão viessem efetivamente a

conhecer as praticagens brasileiras. Naquele contexto, reiterou que lamentava o cancelamento, pela CNAP, da

visita que estava agendada para o dia 19/04/2013. Em relação às datas propostas para a visita e para a reunião,

considerando que estava em andamento uma Consulta Pública, a Praticagem entendia que o formalismo

exigido por tal procedimento tornava inexequível a realização da visita, bem como da reunião, enquanto aberto

o prazo para o recebimento de contribuições. Por fim, reiterando a importância da visita por parte da CNAP,

foi proposto que a visita ocorresse na semana de 10 a 14 ou de 17 a 21 de fevereiro. Até a presente data, não

houve resposta.

O CONAPRA (Conselho Nacional de Praticagem), órgão de representação nacional, organizou, em

maio de 2013, um seminário internacional, contando com a presença das maiores autoridades mundiais sobre

todos os aspectos do serviço de praticagem, inclusive com a presença do Secretário do Comitê de Segurança da

IMO (International Maritime Organization), além de representantes de praticagens de diversos países. Apesar

da data do Seminário ter sido sugerida pelo então Presidente da CNAP, os principais integrantes dessa

Comissão lá compareceram apenas na primeira manhã.

Inúmeras evidências do desconhecimento absoluto dos membros da CNAP em relação ao setor de

praticagem são encontrados na própria Consulta Pública. Nos custos da Estrutura Inicial de Referência,

inúmeras rubricas, muitas delas consideradas pertinentes pela própria CNAP no Relatório da Consulta Pública

nº 01/2013, foram desconsideradas, tais como: remuneração pela prontidão dos práticos, assistência médica e

odontológica para os funcionários e para os práticos; seguro de vida dos funcionários e dos práticos, serviços

de limpeza e manutenção, serviços de segurança patrimonial, assessoria jurídica trabalhista, cível, tributária e

junto ao tribunal marítimo, assessoria contábil e financeira, assessoria técnica marítima e institucional,

assessoria de comunicação, serviços de batimetria, etc. Várias das estimativas apresentadas estão

subdimensionadas e incorretas. Até mesmo a localização de um terminal da ZP-16 foi considerada em área

incorreta. Todos esses aspectos são abordados detalhadamente nas Contribuições nº 02, 03 e 04 da ZP-16.

A evidência mais emblemática da falta de conhecimento que seria necessário aos reguladores pode ser

encontrada na página 12: a CNAP considera que a Praticagem da ZP-16, que opera no Porto de Santos, que é

responsável por 26% do comércio exterior brasileiro, e no Porto de São Sebastião, que é o maior terminal de

graneis líquidos da América Latina (responsável pela movimentação diária de 600 mil barris ou 4 bilhões de

litros por mês, que representam 50% do petróleo consumido pelo país), portos esses que distam 160 km,

necessita de apenas 5 computadores e 4 impressoras para a eficiente condução dos serviços de praticagem.

11

6 http://www.portosdobrasil.gov.br/comissao-nacional-para-assuntos-de-praticagem/notas-explicativas-e-bibliografia-1/analise-do-

mercado-de-praticagem-nos-portos-brasileiros

Nas regiões onde este assunto é efetivamente levado a sério, os processos são diametralmente opostos.

O último estudo abrangente sobre a praticagem nos Estados Unidos, realizado na década de 1990, ocupou 170

verdadeiros especialistas durante um ano e meio, gerando um relatório final de 500 páginas (Minding The

Helm). Na Europa, também na década de 1990, outros tantos especialistas se debruçaram sobre a questão

durante dois anos, com uma conclusão de 400 páginas (EU Maritime Pilotage Study). Ambos os estudos

recomendaram a manutenção do paradigma mundial de organização da atividade, o mesmo adotado no Brasil.

Aqui no Brasil, infelizmente, alguns poucos técnicos que desconhecem completamente as

peculiaridades do serviço pretendem alterar, em alguns meses, uma atividade secular que serve de referência

para o resto do mundo. Até mesmo a UFRGS, entidade contratada pela SEP por R$1.930.000,00 para

assessorar nos trabalhos (DOU 08/02/2013 – Seção 3 – pg 2) desconhece totalmente a atividade. Em seu

trabalho intitulado “Análise do Mercado de Praticagem nos Portos Brasileiros – Relatório Final”6, datado de

junho de 2013, aquela Universidade discorre longamente acerca de regulação tarifária, demonstrando

claramente que não sabe, sequer, que a praticagem é uma atividade privada, remunerada por preços e não por

tarifas.

ADVOCACIA GERAL DA UNIÃO

AGRAVO DE INSTRUMENTO

PROCESSO DE ORIGEM Nº 79411-58.2013.4.01.3400 – 17ª VF/DF

............

40. Diante dessas considerações, não há como aceitar a afirmação de que o serviço de praticagem é um

serviço público delegado. Primeiro porque não há na Constituição ou na legislação infraconstitucional a

expressa definição ou caracterização do serviço de praticagem como sendo serviço público, conforme exige a

teoria formalista adotada pelo Brasil; segundo porque o exercício da atividade de praticagem não carece de

concessão ou permissão, nem é precedido de licitação, não sendo, muito menos, exercido diretamente pelo

Estado ou mediante delegação; terceiro porque a Lei 9537/97 diz expressamente ser o serviço de praticagem

de livre exercício, condicionado apenas à devida habilitação, a teor do art. 13, § 3° da referida lei.

..............

42. A jurisprudência dos tribunais já reconheceu o caráter privado dos serviços de praticagem. Neste sentido,

decidiu o STJ no julgamento da AC 200151010121860, relatoria do Desembargador Federal GUILHERME

CALMON/no afast. Relator, para quem "Conforme se depreende da leitura do art.13, caput, e parágrafos, da

Lei 9.537/97, verificamos que a atividade de praticagem é de natureza privada, sendo certo o livre exercício

da que praticagem, desde que devidamente habilitados, cabendo a autoridade marítima estabelecer os

requisitos da habilitação, sendo mero regulador e fiscalizador do exercício profissional dos práticos. 2. O art.

5°, inciso XIII, da Constituição Federal, estabelece como direitos e garantias fundamentais, o livre exercício

de qualquer trabalho, ofício, ou profissão, atendidas as qualificações profissionais que a lei estabelecer.

12

7 Valor atualizado monetariamente pela inflação americana

b) A projeção dos custos de infraestrutura efetuada pela CNAP também deixa clara a visão

simplista e equivocada da atividade. Se há desconhecimento total do serviço e existe isenção no trabalho a

efetuar, dois caminhos poderiam ser seguidos: ir a campo e realmente conhecer as estruturas em

funcionamento, o que não ocorreu, ou utilizar a principal referência adotada pela própria Comissão para a

questão da remuneração também para os custos.

O estudo preparado por Brent Dibner, da Dibner Maritime Associates LLC, em 2012, que foi utilizado

como referência base pela CNAP, também aborda a questão dos custos, deixando patente que tais custos, em

média, correspondem a US$ 261.000,007 por prático por ano. No caso da ZP-16, com 65 práticos, seria fácil

chegar à estimativa de US$ 16.965.000,00, equivalentes a R$ 40.408.933,50 anuais (Banco Central – câmbio

de 10/01/2014 – US$1=R$2,3819).

Neste aspecto, uma vez mais, aparentemente houve opção pelo caminho pró-armadores: foi imaginada

uma estrutura mais do que subdimensionada e o custo anual estimado em apenas 45% daquele valor! Este tema

é abordado com mais detalhes na Contribuição nº 05 da ZP-16.

c) Na visita aos EUA, os membros da CNAP puderam verificar que lá o padrão para a definição

dos preços é a negociação local, envolvendo o governo regional, os usuários e os práticos, sendo importante

destacar que o governo interfere somente se não houver acordo entre os usuários e os práticos. Em outras

palavras, uma estruturação muito próxima do nosso modelo atual. Regressaram ao Brasil, conforme já

mencionado não conheceram in loco uma praticagem brasileira sequer, e resolveram criar intramuros uma

fórmula única a ser aplicada indistintamente em todas as zonas de praticagem do Brasil, um país continental e

com grande diversidade geográfica e regional! Invenção única no mundo, que não leva em conta os fatores

específicos de cada porto, nivelando os preços independentemente da complexidade e particularidades de cada

zona de praticagem.

d) Com a devida vênia, o descaso demonstrado na gênese da metodologia atesta que os trabalhos

da CNAP partiram da visão preconceituosa e distorcida do prático como sendo um “mal necessário” e não do

enfoque mais realista do prático como um profissional altamente qualificado que, com sua perícia e sua

expertise, tem permitido superar em larga escala, com segurança, os limites e os gargalos dos portos nacionais,

seja em suas características geográficas, seja na infraestrutura aquaviária, seja na quantidade e qualidade de

seus elementos de apoio às manobras.

E tal postura é materializada no resultado do trabalho submetido à consulta pública pela CNAP.

Conforme detalhadamente exposto na Contribuição nº 06 da ZP-16, a partir dos dados do mesmo estudo

utilizado pela Comissão – Dibner 2012 – é possível constatar que a remuneração líquida do prático por

manobra na ZP-12 corresponde a apenas 45% da remuneração líquida por manobra do prático norte-

13

americano; a da ZP-14, apenas 59%; e a da ZP-16, apenas 58%.

Conforme citado pela própria Comissão, na página 31 da Consulta Pública, “com base nas

informações sobre remuneração praticadas nas Zonas de Praticagem americanas, pode-se, a partir de um

modelo de regressão, extrapolar as remunerações dos práticos no Brasil compatíveis com o benchmark

escolhido”. Assim, por que a CNAP entende que a remuneração “compatível” do prático brasileiro deve ser

equivalente a praticamente metade do americano? Apenas porque é brasileiro? As embarcações, aqui no Brasil,

não precisam navegar com a mesma segurança que navegam nos EUA?

E isto, sem levar em conta as profundas diferenças de infraestrutura portuária e do custo de vida nos

dois países. Enquanto lá, por exemplo, um motor de lancha pode ser adquirido pelo equivalente a

R$410.000,00, aqui, este mesmo motor não custa menos do que R$750.000,00.

e) Abordando especificamente o conteúdo da Consulta Pública nº 02/2013, é possível encontrar

exemplos claros da falta de publicidade e transparência, o que impossibilita o necessário debate com a

sociedade que seria esperado quando um assunto é submetido à consulta pública.

Em março de 2013, foi realizada a Consulta Pública nº 01/2013 sobre uma proposta teórica de

metodologia. Em suma, uma declaração de princípios e intenções, sem maiores detalhamentos. Recebidas as

contribuições e emitido o seu Relatório, a CNAP passou a trabalhar apenas internamente e, no final de

setembro, repentinamente, divulgou a aprovação da versão final da metodologia.

Dentro do espírito da consulta pública, a fórmula resultante da aplicação daqueles princípios deveria,

obrigatoriamente, ser objeto de nova consulta e debate, e não uma imposição totalitária, sobretudo ao

incorporar fatores novos, sequer mencionados na CP 01/2013 e, até mesmo, elementos contraditórios àquela

Consulta. Ato contínuo, a versão final da metodologia foi homologada pela Autoridade Marítima de forma

imediata, aparentemente sem qualquer avaliação mais profunda.

E por fim, em dezembro último, foi lançada a CP 02/2013, já com preços máximos preliminares para

apenas 3 das 22 ZP brasileiras. Além da inobservância dos preceitos de uma consulta pública, chama a atenção,

também, o açodamento do processo, que fica evidente no conteúdo da própria Consulta: os valores totais de

Ceir obtidos nas Tabelas 4, 6 e 8 diferem daqueles que constam da Tabela 10 (e, ainda assim, foram utilizados

para os cálculos).

Outra clara evidência da pressa e precipitação do processo conduzido pela CNAP está na publicação

de uma errata da própria metodologia, na segunda quinzena do mês de janeiro de 2014!

Se a metodologia proposta e sua fórmula resultante tivessem sido efetivamente trabalhadas e se

revelassem consistentes como quer fazer crer a CNAP, qual a razão daquela errata intempestiva e, sobretudo,

por que a própria CNAP teria registrado na última página da CP 02/2013: “Considerando as especificidades

relativas às praticagens de singramento (com pontos de atracação muito distantes entre si), para as ZPs 1, 2 e

20, haverá a necessidade de ajustes específicos na metodologia, as quais serão oportunamente publicadas”?

14

Resta evidente, portanto, que a metodologia imposta e sua fórmula resultante não possuem validade

econométrica como seria esperado de uma regulação econômica séria em nível nacional.

No entender da Praticagem da ZP-16, uma vez tendo havido opção pela utilização do instrumento da

consulta ou audiência pública, ele deve ser utilizado com efetividade, equilíbrio e responsabilidade. De forma

alguma deve servir apenas como fachada.

f) A fórmula concebida pela CNAP, talvez por considerar, indevidamente, que um aumento no

volume de tráfego (ou do número de manobras) significaria possibilidade de ganho em escala para a

praticagem, reduz tanto a remuneração dos práticos por hora como o custo da estrutura por hora quando ocorre

um aumento do número de manobras, em desacordo com estudo realizado na Suécia, utilizado como referência

bibliográfica pela própria CNAP.

Ora, o estudo em questão, constante da bibliografia (Sweden, Cost Allocation of Transport

Infrastructure cost – CATRIN - D 10 – Allocation of infrastructure cost in the maritime – 2009), está

justamente na direção contrária, indicando que, para a determinação do preço justo para a manobra, deve ser

considerado que "os custos são mais influenciados pelo número de manobras do que pelo tempo das manobras,

uma vez que o número de manobras é que determina a capacidade necessária" (The cost function is better

explained by the number of pilotages rather than pilotage time since the former determines the capacity

needed).

O mesmo estudo indica, ainda, que "a estrutura de custos sugere que uma bem detalhada estrutura de

preços possa ser criada em que a organização de praticagem possa oferecer diferentes níveis de serviço a

diferentes navios, onde um preço mais baixo significa que o navio deve esperar a disponibilidade do prático, e

serviços de preço mais elevado para atendimento imediato" (This cost structure suggests that a very detailed

price structure could be developed where the pilot organization can offer different level of services to different

ships where a low cost service means that ships have to wait until a pilot is free while high prive services offer

a pilot directly etc. The pilot capacity is dimensioned for a high degree of service for the ships with a minimum

of waiting time for the ships).

Apesar de Santos ser o maior porto do Brasil, com a movimentação de mais de 100 milhões de

toneladas de carga ao ano; com movimento diário médio de 35 navios, com um atendimento pontual a todos os

navios, tão necessário para permitir uma perfeita coordenação entre práticos devido ao intenso volume de

tráfego no canal estreito e de uma única entrada; que obriga o uso intensivo de lanchas para deslocamento dos

práticos entre embarques e desembarques, em toda a extensão do canal do porto, com deslocamentos de até 40

minutos de lancha; que exige a montagem de uma estrutura de recursos humanos, operacional e administrativa

altamente capacitadas; nada disso foi considerado pela CNAP na montagem da metodologia, na determinação

dos custos e das fórmulas de estabelecimento dos preços de praticagem.

15

8 http://www.portosdobrasil.gov.br/comissao-nacional-para-assuntos-de-praticagem/notas-explicativas-e-bibliografia-1/pilotage-

tariffs-from-united-states-ports

g) Diante da “fórmula mágica” da CNAP, não chega a causar surpresa que, no caso do Porto de

Santos, para definir os valores propostos, a equipe responsável utilizou, por exemplo, dentro da “cesta de

padrões de referência”, o Porto de Pascagoula, nos Estados Unidos. Considerando os dados daquele porto,

nesta nova situação idealizada e que pretende ser implantada pela CNAP, a meta do serviço de praticagem em

Santos passaria a ser permitir a movimentação anual de 35 milhões de toneladas de carga a granel, com uma

média diária de 5 manobras e nenhuma preocupação com contêineres (que não são movimentados em

Pascagoula). Isto seria um desastre para o comércio exterior brasileiro!

Não é demasiado lembrar que o Porto de Santos, no ano passado, movimentou mais de 100 milhões

de toneladas de carga, mais de 3 milhões de TEU, com 35 manobras diárias em média. Poderia ser

acrescentado, também, que Santos é o maior porto do hemisfério sul, responsável por 26% do comércio

exterior brasileiro, enquanto o Porto de Pascagoula é apenas o 17º dos Estados Unidos.

E, bem a propósito para o assunto, e muito intrigante, é que os preços de praticagem no pequeno Porto

de Pascagoula são superiores àqueles propostos pela CNAP para Santos. O navio CAP SAN NICOLAS, por

exemplo, em Santos, pela tabela da CNAP, pagaria R$8.834,76. Entretanto, caso viesse a operar em

Pascagoula, pagaria R$13.901,37 (em Boca Grande, na Flórida, R$15.100,00; em Tampa Bay, R$24.000,00;

em Humboldt Bay, R$41.000,00; em Delaware, R$48.000,00; em São Francisco, R$64.700,00 – valores

obtidos nas tabelas disponibilizadas pela CNAP8, referentes aos anos de 1999 a 2010).

Os armadores estrangeiros que operam no Brasil agradecem a incompreensível generosidade!

h) A criação da fórmula, aplicável a todo este país-continente, além das distorções matemáticas

que contém e que a invalidam, antes de tudo contraria o Código Civil Brasileiro.

Ao criá-la do zero, como se a atividade de praticagem estivesse sendo iniciada agora no Brasil, a

CNAP ignorou a sua existência, de forma regulamentada, há mais de duzentos anos. Desconsiderou, total e

absolutamente, todo o histórico anterior de negociações mantidas com os tomadores do serviço, afrontando

totalmente o Artigo 596 daquele Código, que prevê que “não se tendo estipulado, nem chegado a acordo as

partes, fixar-se-á por arbitramento a retribuição, segundo o costume do lugar, o tempo de serviço e sua

qualidade”. Este preceito, límpido e transparente, que vem sendo corroborado pela jurisprudência no serviço de

praticagem e que tem sido observado rigorosamente no modelo atual, jamais poderia ter sido ignorado na

metodologia.

E a própria CNAP afirmou isso no Relatório da Consulta Pública nº 01/2013.

Uma contribuição que tratava especificamente deste tema foi acatada (contribuição nº 83, item 5) e,

em sua justificativa, a CNAP afirmou que tal preceito teria sido considerado na metodologia e que a

“aplicação da metodologia deverá respeitar as disposições contidas na Constituição Federal e na legislação

16

de regência”, o que, obviamente, não foi respeitado.

i) Insistindo na linha de confiar somente em conjecturas, ilações e nas inverdades criadas pelos

armadores, em vez de efetivamente conhecer a realidade, a CNAP pautou os seus trabalhos na ideia fixa de um

suposto “poder de pressão” da praticagem para impor preços, conforme registrou no texto submetido à

Consulta Pública nº 01/2013: “Especificamente no mercado de praticagem, existe a possibilidade de o

prestador do serviço exercer certo poder sobre o tomador, uma vez que este possui a obrigação de contratar o

serviço, mas não possui a discricionariedade de escolher o prestador, dadas as especificidades já explicitadas

e inerentes ao mercado de praticagem brasileiro” (pg 13).

A Contribuição nº 83, item 1, apresentada naquela Consulta, abordou o tema e pretendeu restabelecer

a verdade dos fatos: “O texto contido na proposta denota desconhecimento do que ocorre na realidade. Em

verdade, são os segmentos de clientes que, utilizando-se da obrigatoriedade da prestação de serviço mesmo

sem pagamento, podem levar os prestadores de serviço à exaustão financeira, impondo o preço que desejam

pagar. É fato comprovável, inclusive, que diversas empresas de navegação não pagam pelos serviços de

praticagem por períodos superiores a um ano, chegando a mais de oito anos. Uma vez assumida a regulação

econômica pela CNAP, a metodologia deve deixar clara a premissa de que não haverá obrigatoriedade de

prestação do serviço caso não esteja existindo o devido pagamento, seja por inadimplência, seja por ação

judicial, seja por qualquer outro motivo”.

Apesar da própria CNAP ter mencionado este fator no texto da metodologia, classificando-o como

“Problema Identificado”, aquela contribuição não foi acatada, sob a justificativa no mínimo estranha de que “A

contribuição está fora do escopo da Consulta Pública”.

A justificativa esdrúxula, como é facilmente perceptível, teve por objetivo único evitar a discussão do

que realmente ocorre.

O fato concreto na ZP-16 é que a regulação brasileira do modelo atual afastou por completo qualquer

poder de pressão da praticagem ao tornar a prestação do serviço obrigatória, mesmo em face de ausência de

pagamento por parte do tomador do serviço. Assim como a tomada do serviço é obrigatória, a prestação

também o é. Da mesma forma que o tomador não tem a opção de escolher o prestador, este também não pode

escolher quem irá atender.

Na prática, isto transferiu o poder aos tomadores, propiciando a formação de monopsônios ou

oligopsônios. Aproveitando-se da obrigatoriedade de prestação de serviços, mesmo sem pagamento, grupos de

tomadores do serviço têm a possibilidade (e algumas vezes efetivamente a utilizam) de exaurir financeiramente

alguma sociedade prestadora de serviço obrigando-a, por fim, a aceitar o valor que desejam impor. Outras

vezes passam anos e anos em ações judiciais que se arrastam, sem efetuar qualquer pagamento e aproveitando-

se da desvalorização monetária e da valorização cambial.

Em Santos, por exemplo, são os seguintes os exemplos concretos de casos que já ocorreram ou que

17

ainda ocorrem:

FLUMAR – oito anos e meio sem pagar;

METALNAVE – dois anos e meio sem pagar;

H DANTAS – oito anos e meio sem pagar;

NORSUL – cinco anos sem pagar;

GLOBAL – cinco anos sem pagar;

LIBRA – três anos sem pagar;

FROTA OCEÂNICA – três anos sem pagar; e

ALIANÇA – dois anos sem pagar.

Ficam os membros da CNAP desafiados a apresentar um único armador que tenha passado um

décimo do menor tempo acima apresentado sem atendimento por parte de alguma praticagem, como

instrumento de pressão para a imposição de preços!

Analisando este quadro de forma cartesiana e imparcial, não há qualquer fundamento em afirmar que

os acordos firmados outrora teriam sido “impostos” pela praticagem. E este é um dos fatos que os membros da

CNAP insistem em não querer conhecer!

No Porto de Santos, existe exemplo emblemático. Os preços de praticagem hoje vigentes no porto são

decorrentes de negociação efetuada com dezenas das maiores empresas de navegação mundiais, todas elas

operadoras de linhas regulares, negociando em conjunto. Este fato, por si só, já seria suficiente para afastar

quaisquer insinuações de preços excessivos e/ou impostos unilateralmente, pois, se assim o fossem, não teriam

sido acordados por profissionais experientes do mercado.

Ademais, durante o decorrer daquelas negociações que concluíram pelo Acordo, nos anos de 2003 e

2004, estava em vigor Portaria da Autoridade Marítima que fixara os preços do serviço. Assim, é notório que

os armadores prefeririam permanecer nos moldes daquela Portaria se tal Acordo tivesse, efetivamente,

provocado aumento indesejável de preços.

A representatividade, experiência e conhecimento internacional dos profissionais envolvidos naquelas

negociações permitem atestar a consistência técnica dos parâmetros utilizados, bem como a conformidade dos

valores estabelecidos em relação ao mercado mundial.

j) Um dos fatores novos surgidos com a fórmula e não mencionado na metodologia submetida à

consulta pública foi o “Fator W”, relativo à participação de mais de um prático na manobra. Mais um exemplo

de como a CNAP teria, aparentemente, o objetivo único de beneficiar os armadores.

Conforme está patente, a metodologia separa o custo da infraestrutura e a remuneração do prático.

Dessa forma, o cálculo do fator W, da maneira como apresentada na metodologia, reduz

indevidamente a remuneração do(s) prático(s) adicional(is). Ora, se mais de um prático são necessários à

manobra, conforme definido pelas autoridades competentes, eles devem receber a remuneração integral.

18

Nada justifica que a remuneração do segundo prático, por exemplo, seja reduzida pela metade.

Quando os membros da CNAP estão reunidos, trabalhando em conjunto, algum deles tem a sua remuneração

reduzida? Quando foram aos EUA visitar as duas praticagens americanas, todos receberam suas diárias

integralmente ou tiveram redução por meio de cálculo similar àquele do fator W? É este o raciocínio. Por que a

discriminação com a categoria profissional dos práticos?

Nesta ZP, quando dois práticos participam de uma manobra, ambos trabalham em conjunto todo o

tempo e devem ser remunerados integralmente. A Contribuição nº 07 da ZP-16 aborda o assunto com mais

detalhes.

k) Embora a CNAP tenha afirmado que os fatores de segurança da navegação estariam

contemplados na metodologia (Relatório CP 01/2013, Contribuição nº 2), a fórmula proposta pela CNAP e

homologada pela Autoridade Marítima deixa absolutamente claro que foram completamente desconsiderados

os riscos hidroviários.

Dessa forma, resta patente que estão contidas na metodologia única e exclusivamente as manobras

com embarcações cujas dimensões estejam enquadradas dentro dos limites técnicos recomendados pelas

normas de referência, quais sejam ABNT/NBR13246, no PIANC e nos laudos oficiais de resistência estrutural

dos cabeços, píers e berços de atracação e cuja execução atenda às boas práticas marinheiras, às normas de

segurança e aos parâmetros preconizados nas publicações de referência (Arte Naval, NR 29 do MTE, Naval

Shiphandling, Shiphandling for the Mariner, Tug use in Port, etc.).

Transitam hoje pelos nossos portos, marítimos e fluviais, mais de 90% em volume, e cerca de 80% em

valor, do comércio exterior brasileiro.

Diante da regulação atualmente em vigor, ao longo das 22 Zonas de Praticagem distribuídas pelo

território nacional, os práticos manobram navios de dimensões e características muito acima daquelas

recomendadas pelas normas técnicas, considerando a infraestrutura e os meios de apoio disponíveis.

Nesse cenário adverso e a despeito das severas deficiências logísticas com as quais precisam lidar, a

regulação atual tem permitido que os práticos sejam extremamente bem sucedidos na preservação da segurança

do tráfego aquaviário, na salvaguarda da vida humana e na proteção do meio ambiente, com baixíssimo índice

de acidentes.

Não fosse a proatividade, o alto grau de prontidão, os investimentos próprios, a integração e,

sobretudo, a capacitação e perícia dos práticos brasileiros, o Porto de Santos, por exemplo, não teria condições

de receber navios com 335 metros de comprimento, praticamente o dobro do que sua estrutura permite. Outro

exemplo emblemático vem do Porto de Manaus: não fosse o nível de excelência alcançado pelos práticos, o

terminal construído em 1907 e projetado para navios de até 35 mil toneladas, não estaria operando com

embarcações três vezes maiores.

Assim sendo, não é difícil antever os enormes prejuízos que serão causados ao comércio exterior

19

brasileiro caso passe a ocorrer a rígida observância dos limites técnicos recomendados, conforme previsto na

metodologia imposta pela CNAP.

l) Ainda em relação aos riscos hidroviários, nem mesmo a visita às praticagens americanas foi

aproveitada. Naquele país, os preços são estabelecidos mediante a utilização de multiplicadores para a

arqueação bruta do navio e para o seu calado. Esta formatação reflete concretamente o aumento exponencial de

risco para as embarcações maiores. No Brasil, na fórmula magicamente concebida, foram construídas

matematicamente apenas faixas de arqueação bruta, nas quais foi arbitrada uma variação linear de 10%.

m) Embora a CNAP tenha afirmado que a remuneração pela prontidão estaria contemplada na

metodologia (Relatório CP 01/2013, Contribuição nº 2), não há qualquer remuneração prevista para a

prontidão dos práticos para atendimento. Esta súbita alteração de posicionamento público chega a causar

espanto. Com a adoção da metodologia da CNAP dessa forma, os prazos de atendimento serão bastante

dilatados em relação àqueles hoje observados. Na linha da discriminação à categoria profissional que tem sido

demonstrada pela CNAP, é praticamente certo que, no futuro, para atender aos armadores, desejará ela

estabelecer prazos para tal atendimento. Entretanto, determinar prontidão sem remuneração contraria a

jurisprudência do TST e Resolução da OIT.

n) Nos quesitos impessoalidade e isonomia, princípios fundamentais a serem seguidos na

administração pública, e por óbvio na CNAP, também existem indícios preocupantes: em coquetel realizado na

primeira quinzena de dezembro de 2013, representante de armador declarou taxativamente que no dia

16/12/2013 seria lançada Consulta Pública pela CNAP com as tabelas preliminares dos portos de Santos,

Vitória e Salvador, o que efetivamente ocorreu. Nenhuma informação foi transmitida ao CONAPRA ou para as

ZPs que seriam objeto de consulta pública, apesar de diversos questionamentos sobre qual seria o tópico de

uma reunião convocada para o dia 16/12/2013 pelo presidente da CNAP endereçada a todas as praticagens do

país. Os membros da CNAP, para garantir a aderência aos princípios mencionados acima, deveriam participar

à sociedade civil como se deu este conhecimento prévio por parte da armação.

o) Na direção oposta ao fato da armação ter recebido informações antecipadas passadas pela

CNAP, cabe destacar que a praticagem, na condição de atividade a ser regulada, foi mantida pela CNAP à

margem do desenvolvimento de todo o processo de elaboração das tabelas objeto da Consulta Pública.

Em 30/09/2013, o CONAPRA encaminhou a Carta nº 116/2013 para a SEP, solicitando diversos

dados e documentos relativos à CNAP. A solicitação foi respondida em 17/10, por meio do Ofício nº 1635 da

SEP que, de forma simplista, informou inveridicamente que todo o material solicitado encontrava-se

disponível no site da SEP e da DPC.

20

9 http://www.conexaomaritima.com.br/index.php?option=noticias&task=detalhe&Itemid=22&id=13660

Diante da relutância da CNAP em fornecer o material solicitado, o CONAPRA não teve opção senão

ajuizar o Mandado de Segurança nº 64.418-10.2013.4.01.3400, que tramita na 8ª Vara da Seção Judiciária do

Distrito Federal, visando sua obtenção. Embora tenha obtido liminar favorável, o cumprimento ainda não se

deu por completo.

Talvez em uma tentativa de minimizar a questão, em 18/10/2013, a SEP publicou em seu site na

internet algumas notas explicativas e uma extensa bibliografia que, segundo informado no próprio site, “serviu

de base e apoiou a elaboração da metodologia proposta”. Seria de grande valia que os membros da CNAP

esclarecessem que pontos da metodologia relativa à praticagem teriam sido obtidos em algumas das

publicações citadas, tais como “Promoting Latin America-s Trade - The role of infrastructure”; “Construção

naval: Propostas”; “Construção naval no Brasil e no Mundo”; “Proposição de uma metodologia para a

comparação de desempenho operacional de terminais portuários de granéis sólidos minerais”; “The market

for handymax dry bulk carriers in 1990s”; “A ships’ flag: Who cares?”; “Investimentos nos portos

brasileiros: oportunidades da concessão da infraestrutura portuária”; “Análise dos preços de construção de

navios japoneses e coreanos”; “Flags of convenience - a study of internationalisation”; “Bandeiras de

Conveniência”; etc.

p) Por fim, considerando a existência de muitos pontos em comum entre a metodologia criada pela

CNAP e um trabalho desacreditado que foi produzido pelo Centro de Estudos em Gestão Naval, matéria

publicada recentemente pela imprensa9 recomenda, no mínimo, especial atenção:

A Casa Civil, o senador cassado e o estudo contra a praticagem brasileira (21/01/2014)

Em 2010, o ex-senador Demóstenes Torres – político do DEM do Estado de Goiás, acusado de participação

em esquemas criminosos do bicheiro Carlinhos Cachoeira, curiosamente foi “acometido” de uma grande

preocupação com assuntos portuários e marítimos. Tanto era seu “interesse” que decidiu começar

desmantelando um serviço de excelência realizado nos mares brasileiros, praticagem, e apresentou o Projeto

de Lei do Senado 117/2010. Na justificativa do seu projeto, uma outra curiosidade (aqui sem mera

coincidência), é mencionado, textualmente, um trabalho do Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN):

“Estudo realizado em 2008 pelo Centro de Estudos em Gestão Naval....concluiu que no Porto de Santos, por

exemplo, os custos de praticagem poderiam ser reduzidos em até 54%.” Demóstenes seria logo depois, em

2012, cassado por falta de decoro parlamentar.

O trabalho do Centro, citado pelo parlamentar cassado, e que consta da bibliografia consultada pelo

Conselho Nacional de Assuntos de Praticagem (CNAP), consistiu de um arrazoado pseudocientífico,

inicialmente apócrifo, repleto de incorreções, vícios e manipulações, que aparentemente teria sido totalmente

desacreditado em pouco tempo. Teve o único intuito de inventar subsídios para fazer, nos idos de 2009, o que

a CNAP pretende agora implantar. Todavia, é um trabalho cuja fonte de financiamento até hoje não é

oficialmente conhecida, mas para a qual há suspeita de pagamento por uma grande empresa estrangeira de

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navegação.

A autoria daquele trabalho foi depois identificada como sendo do engenheiro Marcos Pinto. Em 2010, o

engenheiro David Goldberg assinou e publicou, em conjunto com Pinto, a tradução para o inglês daquele

trabalho do CEGN sobre praticagem.

Goldberg recebeu um efusivo agradecimento no trabalho de pós-graduação do economista Guilherme Penin

Santos de Lima que é, nada mais, nada menos, quem cuida, atualmente, na Casa Civil da Presidência da

República – ou seja, subordinado de Gleisi Hoffmann – do assunto praticagem.

6. CONCLUSÃO

Conforme ficou cabalmente demonstrado, o processo até aqui adotado pela CNAP para o

estabelecimento de uma metodologia para a regulação de preços do serviço de praticagem está contaminado

pela ilegalidade, pelo favorecimento a uma das partes envolvidas, pela falta de publicidade e transparência, e,

por último, pela invalidade econométrica e matemática dos seus dados. Se implementada desta maneira torta,

indubitavelmente vai causar enormes prejuízos, não só às entidades de praticagem, mas sobretudo ao país e ao

seu comércio exterior. Tudo isso, como já demonstrado, apenas para atender aos interesses comerciais e

financeiros de um oligopólio de empresas de navegação estrangeiras.

A Praticagem da ZP-16 acredita que ainda há tempo para a CNAP repensar e recomeçar um processo

efetivamente técnico e isento, conhecendo, de fato, a atividade e suas contribuições. Esta Praticagem reitera

que continua, como sempre esteve, aberta ao diálogo, pronta e disponível a tomar parte nas discussões que

afetam os seus interesses profissionais, conforme prevê a Carta Magna.