Drodzy Czytelnicy BRUTTA!

Kiedy w 1991 roku przybyłem do Kłokocina zapytać się w sprawie pracy, przywitał mnie uściskiem dłoni ówczesny Zastępca Dyrektora do spraw Technicznych – Kazimierz Musiolik. Nawet przez myśl mi nie przeszło, że po kilkunastu latach przyjdzie mi po-nownie uścisnąć dłoń, tym razem w podziękowaniu za te wszystkie lata.No cóż, stało się. Prezes Kazimierz Musiolik żegna się z Firmą. Tym bar-dziej należą Mu się podziękowania, gdyż zostawia firmę w dobrej kondycji – odchodzi jako Prezes jednego z największych przedsiębiorstw transpor-towych w Polsce.

Bieżące specjalne wydanie BRUTTA w całości poświęcone jest naszemu Prezesowi. Dziękujemy Ci Prezesie za te wszystkie spędzone razem lata! Na myśl przychodzą słowa wybitnego poety:

Ciągle się mówi, że życieJest krótkie, człowiek wszakże,Jeżeli je dobrze wykorzysta, może zdziałać wiele. J.W.Goethe

Zapraszam do lektury. Jednocześnie zwracam się z prośbą do wszystkich Czytelników, którzy posiadają jakieś archiwalne zdjęcia lub dokumenty związane z firmą, o ich udostępnienie.Po wykorzystaniu będą one zwrócone właścicielom. Dostarczone materiały postaramy się wykorzystać w naszej gazecie. Zapraszamy do współpracy – tym bardziej, że historię naszej firmy tworzymy My sami. Waldemar Fit

31 października minie 25 lat od chwili, gdy rozpocząłem pracę w PTKiGK. Pamiętam mój pierwszy dzień w tej fir-mie tak, jakby to było wczo-raj i gdyby nie kalendarz nieubłaganie zaświadczający o upływie czasu, gotów bym się spierać, że to nie mogło być tak dawno. Wówczas nie zmieniało się pracy jak ręka-wiczek, ale pewnie nie myśla-łem, że z tą firmą zwiążę całą swoją zawodową przyszłość, że będzie to drużyna, w której barwach rozegram wszystkie moje przyszłe mecze.

Pozwólcie, że ten mój pry-watny, zawodowy jubileusz potraktuję jako okazję, by po-dzielić się z Wami refleksjami na temat drogi, jaką w tym czasie przeszliśmy.

Skoro już padło słowo „dru-żyna” będę trzymał się pił-karskiej terminologii. Po-czątkowo byliśmy mocnym lokalnym zespołem brylu-jącym w lokalnej lidze, ale nasze ambicje sięgały zawsze wyżej, chcieliśmy grać o mi-strzostwo kraju, ale takich rozgrywek wówczas nie było, tytuł przyznawano z urzędu

jednej drużynie nazwijmy ją FC Przewoźnik Narodowy. Niezależnie od tego sama radość gry, lokalne sukcesy i awanse w hierarchii druży-ny dawały sporo satysfakcji.

W 1993 roku postanowili-śmy stworzyć w pełni profe-sjonalny klub i powołaliśmy PTKiGK S.A. Z czasem, obej-mując fotel Prezesa PTKiGK S.A. i Dyrektora Naczelnego zostałem kapitanem tej dru-żyny i jej grającym trenerem.

Przez lata pracy stworzyliśmy znakomity zespół, należący do czołowych w kraju i liczący się w międzynarodowych roz-grywkach. Nie wydawaliśmy kroci na transfery gwiazd, nasz zespół opierał się zawsze na wybijających się lokalnych zawodnikach i własnych wy-chowankach. Ta filozofia bu-dowy drużyny sprawdziła się, tworzyliśmy znakomicie rozu-miejący się kolektyw, w któ-rym wybitne indywidualności grały zawsze dla drużyny. Rywale zazdrościli nam orga-nizacji gry i atmosfery w szat-ni, szanowali za grę fair. Stwo-rzyliśmy własny, oryginalny styl gry, który przyniósł nam

sukcesy budzące poważanie konkurentów. Poziom rozgrywek jednak stale się podnosi, a i my nie zadowalamy się krajowymi sukcesami. Aby uczestniczyć w rozgrywkach na najwyż-szym szczeblu trzeba było zbudować jeszcze mocniejszą

drużynę. Zdecydowaliśmy się połączyć nasze siły z grupą PCC – twardym, doświad-czonym graczem, również czołowym klubem naszej ligi. Jestem pewien, że to dobry wybór tak dla PTKiGK S.A., jak i dla Was. W nowej dru-żynie będziecie mieć szanse jeszcze pełniej realizować swe ambicje i grać o najwyższe zawodowe trofea. Owszem, w nowym wielkim zespole za-ostrzy się rywalizacja o miej-sca w „pierwszym składzie”, ale jestem pewien, że dacie sobie radę. Nie obawiam się też o losy nowej drużyny – jest skazana na sukces.

Grać w tej drużynie i prowa-dzić ją było prawdziwą przy-jemnością. To Wasza zasługa. Jestem wdzięczny losowi, że znalazłem się między Wami. Razem świętowaliśmy suk-cesy, wspólnie podnosiliśmy się po nielicznych niepowo-dzeniach. Zawsze mogłem być pewien, że stoi za mną cała drużyna i za to chciałem ser-decznie podziękować.

A teraz trudne dla mnie wyzna-nie: w nowym sezonie zagracie już beze mnie. Nowe rozgrywki to ekscytujące wyzwanie i chcia-łoby się je przyjąć, ale to zara-zem twarda batalia wymagająca walki na najwyższych obrotach przez 90 minut gry (plus ewen-tualne dogrywki). Zawsze anga-żowałem się w grę w ten sposób i inaczej nie potrafię, do tego zobowiązywała dodatkowo rola grającego trenera i kapitańska opaska. Mimo nie do końca za-leczonych kontuzji zawsze tak szybko, jak to możliwe wraca-łem na boisko, by kierować dru-żyną i walczyć razem z nią. Czu-ję jednak, że nękany urazami organizm nie pozwala na grę na poziomie, do którego przyzwy-czaiłem partnerów z drużyny i kibi-ców. Dlatego postanowi-łem zakończyć karierę zawodo-wą, a opaskę kapitana przekazać zawodnikowi młodego poko-le-nia Markowi Staszkowi, który jako Dyrektor Zarządzający świetnie sprawdzał się na pozy-cji „playmakera”.Kapitańska opaska jest symbo-licznym podsumowaniem jego drogi od utalentowanego junio-ra po wybitnego gracza profe-

sjonalnego. Cieszę się, że będzie Was prowadził przedstawiciel „petekowskiej szkoły futbolu”, którego kariera od początku wiąże się z naszym zespołem.

A ja? Cóż, jeszcze pewnie długo będę żył w rytmie meczów, czując się troche dziwnie, że już nie ja je roz-grywam. Ale zapewne szyb-ko emocje gracza zastąpione zostaną emocjami kibica. Niecierpliwie będę czekał na kolejne mecze, śledził z uwa-gą tabelę rozgrywek i cieszył się każdą udaną akcją. Będę najbardziej zagorzałym fa-nem drużyny.

Bo z takim zespołem jak nasz „PeTeK” jest się na zawsze.Dlatego, stojąc już w drzwiach „szatni” z każdym z Was osob-no żegnam się uściskiem dło-ni. Niech ten tradycyjny gest będzie podziękowaniem za lata ciężkiej pracy, lojalność i zaufanie. Bądźcie pewni, bo daję słowo, że sercem będę za-wsze z Wami jako przysłowio-wy „dwunasty zawodnik”.

Kazimierz Musiolik

Inż. Kazimierz Musiolik

Urodzony 8 sierpnia 1948 r. Ukończył Politechnikę Warszawskąze specjalnością organizacja i technika transportu. Od początku swojej działal-ności zawodowej związany z branżą transportową.W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych związany z PKP, gdzie praco-wał jako dyżurny ruchu a następnie – starszy technolog w Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.W latach 1976–1982 porzuca branżę kolejową na rzecz samochodowej. Pracuje jako Kierownik Wydziału w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Tychach.Od 1982 roku związany z kolejami górniczymi, najpierw w Przedsiębiorstwie Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Przemysłu Węglowego, gdzie w latach 1990–1993 pełni funkcję Zastępcy Dyrektora do spraw Technicznych. Po prywatyzacji przedsiębiorstwa 14 grudnia 1993 roku zostaje Prezesem pierwszego w Polsce prywatnego przedsiębiorstwa transportu kolejowego. Pod jego kierownictwem z początkiem obecnej dekady PTKiGK S.A. w Ryb-niku z firmy działającej na lokalnym rynku górniczym przekształca się w przewoźnika kolejowego realizującego zarówno przewozy ogólnopolskie jak i międzynarodowe.Jego największymi pasjami są obok kolejnictwa: piłka nożna, turystyka, narciarstwo.

Jaką pozycję wśród pry-watnych firm kolejowych zajmie Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku w roku 2007?Bardzo trudno wyrokować, jaki udział w rynkowym torcie będą mieli poszczególni prze-woźnicy. PTKiGK w Rybniku w 2006 r. wykona-ło pracę przewozową o warto-ści ponad 825 mln tkm, osią-gając przychody na poziomie prawie 250 mln zł. Od chwi-li rozpoczęcia działalności zwiększamy obroty i udział w rynku. Udział w rynku to oczywiście istotny parametr, ale dla nas istotniejsze jest to by zrealizować własne plany. Rynek w zeszłym roku zano-tował wzrost i oczekujemy, że ta tendencja będzie trwała, a my kolejny raz zwiększymy poziom naszych przewozów i przychodów.

Czy wzrostowi rynku prze-wozów towarzyszy zwięk-szanie się liczby graczy?Około 10 najbardziej liczących się graczy stanowi o kształcie polskiego rynku i nie sądzę by to się radykalnie zmieniło. Możliwe jest jednak wejście na nasz rynek nowych firm, szczególnie z obcym zaple-czem kapitałowym.

W ostatnich 3 latach pry-watni przewoźnicy w Pol-sce powiększali udział w rynku o 45 pkt. proc. rocz-nie, osiągając w roku 2006 r. 17 proc. i odbierając część klientów państwowej spół-ce PKP Cargo. Dlaczego w Polsce prywatne spółki zdoby-wają rynek szybciej, niż w Czechach i Niem-czech, gdzie konkurencję na tory zaczęto wpuszczać kilka lat wcześniej?To pochodna wielu czynni-ków. Za najważniejsze uznał-bym dwa: po pierwsze, po

okresie blokowania dostępu do ogólnokrajowej sieci, wraz z powstaniem PKP Polskie Linie Kolejowe stosunkowo szybko zapewniono równo-prawny dostęp do niej wszyst-kim przewoźnikom. Po dru-gie, w momencie uwalniania rynku działały w kraju silne, dobrze zarządzane koleje przemysłowe, organizacyjnie i technicznie przygotowane do przewozów po całym kraju.

Czy sukcesy prywatnych przewoźników to jedno-cześnie porażka państwo-wych kolei? Co należy do największych słabości Gru-py PKP oraz PKP Cargo?Niezręcznie mi wypowiadać się w kwestii dotyczącej było nie było największego konku-renta PKP Cargo. Natomiast jeśli chodzi o Grupę PKP, naj-większym jej problemem jest brak długofalowej strategii, jaką stworzyć powinien jej właściciel, czyli państwo.

Czy sukcesy prywatnych przewoźników są dowo-dem na rozwój outsour-cingu w dziedzinie trans-portu?PTKiGK zostało zbudowane dla obsługi na drodze outsourcingu konkretnych klientów kopalń ówczesnego Rybnicko-Ja-strzębskiego Zjednoczenia Wę-glowego. Kolej jest dziedziną wymagającą specjalistycznych kompetencji, dlatego coraz bar-dziej upowszechnia się przeko-nanie, że wszelkie funkcje zwią-

zane z transportem kolejowym powinno się powierzać właśnie specjalistom. Szczególnie wi-

doczne jest to w sferze obsługi bocznic kolejowych. Sukcesy prywatnych firm są wynikiem wprowadzenia nowej jakości w obsłudze klienta – bardzo in-dywidualnemu traktowaniu ich potrzeb. To zasada, którą nasza firma stosuje od zawsze.

Czy firmy przemysłowe wiążą się z przewoźni-kami długoterminowymi umowami?To kwestia indywidualnych pre-ferencji – część firm woli zagwa-rantować sobie stabilne warun-ki działania w dłuższym czasie, czego rezultatem są umowy dłu-goterminowe. Inne natomiast decydują się wybierać przewoź-nika osobno do każdego zadania przewozowego.

Prywatne firmy kolejowe rozwijają się w szybkim tempie. Ale ogólne tenden-

cje nie były już tak korzyst-ne w latach 1990–2005, przewozy samochodowe wzrosły aż 3-krotnie do 120 mld tkm, a kolejowe skur-czyły się o 40 proc. do 50 mld tkm. Tory przegrywały więc z drogami. Czy ta ten-dencja może się zmienić?Owszem, wszak kolej po latach stagnacji wkroczyła na ścieżkę wzrostu. Ubiegły rok jest tego dowodem, a 2007 będzie za-pewne jeszcze lepszy. Trzeba jednak podkreślić, że postęp dokonał się wyłącznie siłami przewoźników, praktycznie bez jakiegokolwiek wsparcia instytucjonalnego, a zważy-wszy na stan infrastruktury i ceny za korzystanie z niej w warunkach wręcz wrogich branży. Zachowanie tego ko-rzystnego trendu wymaga jed-nak poczynienia kroków dla zapewnienia równych warun-ków konkurencji dla wszyst-kich gałęzi transportu. Kolej służy przede wszystkim do przewozu ciężkich towa-rów masowych (węgla, koksu, rud, surowców mineralnych, stali, wyrobów metalowych, ropy i jej produktów).

Czy taka struktura prze-wozów może być opłacalna i czy pozwoli na rozwój?Wymienione towary i odpo-wiadające im segmenty ryn-ku stanowią naturalną do-menę transportu kolejowego i tak pewnie pozostanie. Fir-my operujące w tych seg-mentach mogą, co oczywiste, być efektywne. Jeżeli chodzi o potencjał rozwoju tych tradycyjnych segmentów, to okazuje się, że jest on dość spory, wystarczy prześledzić sytuację na rynku kruszyw. Prawdą jest jednak, że naj-większe możliwości rozwo-ju branży leżą w nowych segmentach, mam na myśli przede wszystkim przewozy intermodalne.

Czego potrzebuje trans-port wielomodalny, by się rozwijać? Warunkiem jego rozwoju jest zwiększenie kompatybilności poszczególnych gałęzi trans-portu, a to w naszych warun-kach oznacza podniesienie jakości sieci i zwiększenie ilości terminali je łączących. Oczywiście, w najlepiej po-jętym interesie przewoźni-ków jest rozwój infrastruk-tury intermodalnej, zatem naturalny powinien być ich udział w tego rodzaju inwe-stycjach. Warto jednak za-uważyć, że organizowanie dostaw wykracza poza wą-sko rozumiane kompetencje przewoźnika, stanowi raczej domenę spedytora, czy wręcz operatora logistycznego. Za-tem bardziej naturalnymi inwestorami w terminale wielomodalne wydają się być firmy z tego kręgu.

Czy akcja „TIR-y na tory”, czyli przeniesienie cięża-rówek na wagony kolejo-we przynajmniej w ruchu tranzytowym, ma szanse powodzenia?Hasło „TIR-y na tory” jest nośne medialnie, ale nie na-leży traktować go wyłącznie dosłownie, choć odnosi się do określonej technologii prze-wozów intermodalnych. Na-

leży raczej myśleć o przejęciu przez kolej jak największej części przewozów wykonywa-nych dotychczas transportem drogowym. Kolej może to zrobić i jako konkurent, i jako partner transportu samocho-dowego właśnie w przewo-zach intermodalnych. Zbu-dowanie zrównoważonego systemu transportu efektyw-nego ekonomicznie przy moż-liwie najniższych kosztach społecznych wymaga oczy-wiście internalizacji kosztów zewnętrznych. Co do tego nie mam wątpliwości.

Przenoszenie ruchu to-warowego na tory to także rozwój kolejowego trans-portu kontenerowego. Czy przewóz kontenerów jest bardziej opłacalny niż towary masowe?To bardzo obiecujący seg-ment rynku. Nasza firma ma ambicje uczestniczyć w jego rozwoju.Kontenery potrzebują in-frastruktury przeładunko-wej. Dotychczas dominujące w przeładunkach bocznice mogą okazać się niewystar-czające.Myślę, że i w tej dziedzinie należy, wraz z jej rozwojem, oczekiwać kształtowania się systemu obejmującego wiel-

kie centra logistyczne i lokal-ne terminale.

Czy boom w dziedzinie centrów logistycznych jest dopiero przed nami? Czy kolej na nim sko-rzy-sta, czy straci?Patrząc na skalę wiodących europejskich centrów logi-stycznych wydaje się oczywi-ste, że jesteśmy dopiero na początku drogi. Kolej zyska na tym, o ile budowane centra będą uwzględniały ją jako me-dium transportowe.

Jak ocenia Pan aktualną politykę transportową państwa?Fundamentem zrównoważo-nego systemu transportowe-go powinna być infrastruk-tura sieciowa o zbliżonych standardach we wszystkich gałęziach transportu i odpo-wiednia infrastruktura ter-minalowa. Zaniedbywanie sieci dróg żelaznych odbie-ra szansę rozwoju nie tylko kolejom, ale transportowi w ogóle. Warto zwrócić uwa-gę na fakt, że niska jakość infrastruktury odbiera Pol-sce szanse zdyskontowania położenia dla przejęcia bar-

dziej znaczących przewo-zów tranzytowych ich niski udział w strukturze przewo-zów jest tego bezpośrednim skutkiem.

Jakość infrastruktury po-zostawia wiele do życze-nia. A tymczasem opłata za dostęp do niej jest nie-mal najwyższa w Europie (drożej jest tylko na Sło-wacji). Z czego wynika tak wysoka cena?Poziom opłat za korzysta-nie z infrastruktury wynika wprost z poziomu budżeto-wego wsparcia jej zarząd-ców. Ponieważ w Polsce przyjęto unikatową w skali całego kontynentu zasadę, że całość kosztów utrzymania infrastruktury powinni po-kryć przewoźnicy opłatami za korzystanie z niej, mamy najwyższe w Europie stawki dostępu do torów.

Jakie są najważniejsze patologie w dziedzinie dostępu do sieci?Nie jest idealnie, ale sieć jest dostępna dla wszystkich li-cencjonowanych przewoźni-ków. Do najważniejszych pro-blemów zaliczyć należy: niską

jakość sieci, wysokie koszty korzystania z niej i wąskie gardła (rejon Śląska, przejścia graniczne). Trudności poja-wiają się także przy dostępie do terminali ładunkowych ob-sługiwanych przez PKP Cargo tzw. tory ogólnego użytku.

Pozostaje jeszcze problem taboru. Czy przewoźnicy prywatni mają dostatecz-ną jego bazę do obsługi rosnącej liczby towarów? Czy inwestują w tabor i czy takie inwestycje szyb-ko się zwracają?Cykl inwestycyjny w naszej branży jest dość długi. Prak-tycznie każdy producent tabo-ru uruchamia produkcję pod

konkretne zamówienie, za-tem czas oczekiwania na jego realizację jest bardzo długi. Pewnym sposobem wyjścia z tej sytuacji jest kupowanie używanego taboru i jego re-mont, bądź modernizacja, lub wynajmowanie wagonów z poolów taborowych. PTKiGK jest w o tyle korzystnym poło-żeniu, że nasza spółka-córka PTK Tabkol produkuje wago-ny i jest w stanie elastycznie reagować na nasze potrzeby.

Póki co krajowi przewoź-nicy kolejowi, wyjątkiem jest może CTL Logistic oraz PCC Rail, działają wewnątrz naszych granic. Czy szansy na dalszy roz-

wój oraz wyższe marże należy szukać tworząc po-łączenia międzynarodo-we organizowane przez jedną firmę?Przewozy międzynarodowe są najbardziej obiecującym seg-mentem, jeżeli chodzi o moż-liwości rozwoju.Dotychczas większość z nich, z uwagi na bariery techniczne i formalne, organizowana jest w tradycyjny sposób, każdy z zaangażowanych w przewóz wykonuje go po sieci swego kraju. Zmiana tego mode-lu niesie oczywiste korzyści i należy się spodziewać upo-wszechniania systemów prze-wozów realizowanych przez jednego przewoźnika.

Skąd brać kapitały na roz-wój? Czy polscy prywatni przewoźnicy kolejowi szu-kać będą ich na giełdzie, czy też u prywatnych in-westorów?Niewątpliwie opieranie pla-nów rozwojowych jedynie o własne zasoby przestaje wystarczać. Każdy ze sposo-bów finansowania rozwoju zewnętrznym kapitałem ma swoje plusy i minusy, dlate-go trudno o sformułowanie jakiejś generalnej zasady, to sfera indywidualnych decyzji.

Wywiad ukazał się w numerze 7–8/2007

miesięcznika„Energia i Przemysł”