Conditions de travail, conditions d'accès au travail

CONDITIONS DE TRAVAIL, CONDITIONS D’ACCES AU TRAVAIL

La place spécifique des transports en Île-de-France

Juin 2007

Conception, coordination de l'événement et du dossier

Maryse Driencourt Catherine Giraudon Evelyne Polzhuber

Sommaire

Edito / Joseph Le Corre - Directeur de l’ARACT Île-de-France 4

Ouverture / Jean-Claude Boucherat - Président du CESR 5

Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole 7 1 • Le péri-travail : quelques éléments de délimitation d’un problème 8

Eric Le Breton - Université Rennes 2 ; Institut pour la ville en mouvement

2 • Entreprises et accessibilité. Quels enjeux ? Quelles solutions ? 14 Virginia Setbon – Entreprises & Mobilité Services

3 • Les déplacements domicile–travail en Île-de-France 18 Laurence Debrincat - STIF

Expériences d’entreprises 22 1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy 23

Maryse Kalsch - Institut Gustave-Roussy

2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME de Seine-et-Marne ? Anne-Florence Jeannin - Upromi 28

3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein d’un regroupement d’entreprises 31 Patrick Humbert, Jean Alègre et Frédérique Bossa Girardin GIE de Saint-Ouen l’Aumône

Regards sur des expériences de grandes métropoles européennes 35 1 • Région Île-de-France 36

> Le rôle du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France) Laurence Debrincat - STIF 37

> Améliorer les conditions d’accès au travail : le regard des partenaires sociaux d’Île-de-France 40

2 • Communauté de Madrid 43> Le regard des organisations syndicales

Isabel Navarro et Palmira Garcia Sanchez - UGT (Union Générale des Travailleurs) 43 Estella Acosta Perez et José Manuel Juzgado - CCOO (Commissions Ouvrières) 44

> Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid 48

3 • Région Bruxelles-capitale 50> Les plans de déplacements d’entreprises en région

Bruxelles – Capitale Philippe Barette - Administration de l'Equipement et des Déplacements du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale 50

> Les entreprises belges, au cœur de la mobilité Pierre Thonon - UEB (Union des Entreprises de Bruxelles) 53

> La mobilité…un défi pour les organisations syndicales bruxelloises Michel Pluvinage - CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) 55

Conclusion et perspectives / Guy Romestant - Président de l’ARACT Île-de-France 60

Bibliographie et sources d’information 61

ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40

Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail

ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40�

Conditions de travail et aCCès au travail

Il suffit parfois d’un événement pour qu’une question surgisse, là où elle n’était pas forcé-ment attendue. Ainsi l’an passé lors de la canicule de l’été, certaines entreprises

ont souhaité modifier leurs horaires de travail. Ce choix pragmatique et basé sur le dialogue ne pouvait a priori que satisfaire tout le monde. Rapidement, cependant, quelques désagréments ont pu apparaître : les horaires des transports en commun n’ayant pas été modifiés en conséquence, certains salariés, en fonction de leur localisation, ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail, d’autres effectuaient le retour au domicile en pleine après-midi dans des conditions pénibles ; ces difficultés pour les personnes sont évidemment source de désorganisation pour les entreprises. Ces situations illustrent tout simplement la fragilité des équilibres entre organisation des transports, temporalité des entreprises et rythmes person-nels dans une grande métropole. Ces simples constats ont été à l’origine de nos premières réflexions, soutenues par des conventions avec la DRTEFP et le Conseil régional d’Île-de-France.

Ces exemples ne signifient pas qu’à tout moment, les entreprises sont perturbées ou que les sala-riés sont confrontés à des difficultés d’accès au travail. Le maillage des transports franciliens, rappelons-le, est exceptionnel ; c’est pourquoi nos réflexions, si elles pointent des dysfonction-nements, ont pour objet seulement d’éclairer des situations où les transports peuvent avoir un impact sur les conditions d’accès au travail, une incidence économique et sociale pour les entreprises. L’ARACT Île-de-France a donc pris soin d’écarter de son champ d’intervention les questions relevant des conflits sociaux ou du dialogue social dans les sociétés de transport.

Dans le droit fil de notre colloque du 23 mai dernier*, nous posons donc ici le principe que les conditions d'accès au travail sont en Île-de-France un élément de la qualité de vie et des conditions de travail. L’ampleur de la question en fait une véritable spécificité francilienne, une question ou l’économique et le social sont indissociables.

Nous travaillons ici, comme dans toutes nos interventions, à la construction d'un point de vue partagé par les différents acteurs de l’entreprise.

aCCès au travail et aCCès à l’emploi

Des travaux de l’ARACT les années passées ont déjà fait apparaître que certains secteurs, tels l’hôtellerie-restauration ou encore la coiffure, rencontrent par exemple des difficultés à recruter de jeunes apprentis, du fait d’un accès difficile au lieu de travail. Ce phénomène est renforcé lorsque les horaires sont décalés ou atypiques, il en est ainsi dans le secteur de la santé mais aussi dans les grands magasins, entre autres, où les retours tardifs vers la banlieue peuvent constituer un frein.

Les conséquences sociales et économiques d’un accès difficile peuvent être multiples, comme l’ont souligné les partenaires sociaux que nous avons rencontrés ou qui se sont exprimés lors de notre colloque : le retard et l’absentéisme, le stress lié à ces retards ou aux conditions de transports. Certaines conséquences sur les acci-dents du travail n’ont pas encore été mesurées mais pourraient faire l’objet d’une étude sur une zone donnée, en collaboration avec l’ORSTIF et les services de santé au travail, par exemple. Les conditions d’accès ont également des répercussions sur l’organisation du travail et de ce fait sur la productivité, sur l’efficience et la qualité du service, ce qu'illustre bien le secteur de la logistique, avec les difficultés de livraison.

Le présent dossier reprend ces différents points : il s’appuie sur les interventions du colloque du 23 mai, enrichies par divers apports. Il ouvre des perspectives de réflexion plus larges qui touchent à l’aménagement du territoire, à l’aménagement des services dans les zones d’emploi et à l’ar-ticulation entre logement et bassins d’emploi. Nos partenaires de Bruxelles et de Madrid nous apportent un éclairage complémentaire, leurs expériences sont de nature à contribuer à nos réflexions à venir. Nos travaux sont à la dispo-sition des partenaires sociaux et des autorités publiques afin que chacun, dans son champ de responsabilité, soit en situation de construire par le dialogue les améliorations nécessaires.

Joseph LE CORRE Directeur

* Colloque ARACT Île-de-France, le 23 mai 2007 : « Conditions de travail, conditions d’accès au travail – la place spécifique des transports en Île-de-France ».

Édito



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C’est avec plaisir que j’assiste pour la seconde fois à une journée d’échanges organisée par l’ARACT. Je tiens donc

à saluer ses responsables, ainsi que les repré-sentants de l’Etat au niveau national et régional, les représentants du Conseil régional d’Île-de-France, les nombreuses institutions représen-tées, les experts et les témoins qui vont enrichir cette journée par leurs apports. Les compé-tences de certains d’entre eux s’exercent hors de nos frontières ; nos amis espagnols et belges ont ainsi répondu à votre invitation et leur présence prouve l’importance de cette rencontre. Je participe donc à cette journée avec honneur et plaisir, grâce à la complicité que nous entretenons depuis l’origine.

En tant que Président de la deuxième assem-blée régionale, je suis particulièrement attentif aux problèmes liés aux conditions de travail et à l’accès au travail. Je constate que le CESR compte certains représentants dans cette salle, tels que Claude Michel, qui devrait nous rejoindre et qui représente le Président du CESR au comité d’orientation. Claude Michel apporte à nos travaux une vision d’entreprise. Je salue également certains administrateurs de l’ARACT qui siègent également au CESR Île-de-France, tels que Bernard Dutoit et Francis Mathey. Ce dernier occupe d’importantes responsabilités dans son organisation syndicale et au CESR où il préside la commission de la santé et des affaires sociales. Je tiens également à saluer Joseph Le Corre et Bernard Gaïsset, tous deux

membres associés du CESR Île-de-France. Joseph Le Corre siège en effet au sein de la commission emploi et développement économique, sujets au cœur de nos préoc-cupations. Bernard Gaïsset possède des

compétences avérées dans le monde de l’hos-pitalisation, puisqu’il fut directeur de l’agence régionale de l’hospitalisation de Haute-Normandie. Il est membre associé dans notre commission santé. Ces associations démon-trent notre proximité et notre partenariat.

Vous avez choisi aujourd’hui de travailler sur la thématique « conditions de travail, conditions d’accès au travail : la place spécifique des transports franciliens » dans le cadre de cette importante Semaine pour la Qualité de Vie au Travail que vous organisez pour la quatrième année au niveau de l’ANACT et des ARACT.

Le thème choisi ce jour est particulièrement judicieux. Dans notre région, l’emploi éclate ; l’importance des déplacements quotidiens constitue une évidence ; les réseaux de trans-ports s’avèrent insuffisants et doivent être complétés.

L’importance de l’emploi dans cette région-capitale, enviée ou critiquée, doit être rappelée : la région Île-de-France compte près de 5,5 millions d’emplois, dont 80 % dans le tertiaire et 17 % dans l’industrie. L’Île-de-France reste la première région industrielle, même si la désindustrialisation est une de nos préoccupations partagées. Les grandes struc-tures comme la sidérurgie sont dépassées. L’industrie a aujourd’hui évolué ; nous souhai-tons tous la redéployer pour asseoir l’économie de notre région.

Les déplacements quotidiens en Île-de-France sont également élevés : 7,7 millions de dépla-cements en transports en commun y ont ainsi lieu tous les jours, dont un million sur le réseau Optile des entreprises privées. Ces entreprises privées sont souvent oubliées lorsque les transports en commun sont évoqués mais elles sont très importantes et permettent les dépla-cements en dehors des zones denses très

ouverture(Principaux extraits de l’intervention)


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urbanisées. La région comptabilise également 17 millions de déplacements en automobile, 12,5 millions de déplacements à pied et 800 000 déplacements quotidiens en deux-roues.

Le réseau des transports en commun francilien est composé de 600 km de lignes RER, 800 km de trains régionaux relevant de la SNCF, 212 km de lignes de métro, 39 km de lignes de tramway et 23 000 km de lignes de bus. Ce réseau est donc conséquent. Cette actua-lité quotidienne du réseau en Île-de-France se retrouve dans des travaux auxquels vous parti-cipez et auxquels le CESR est très associé, du fait de son positionnement aux côtés de la première assemblée régionale, le Conseil régional. La vocation consultative du CESR nous amène effectivement à travailler sur des domaines tels que les réseaux et l’emploi.

Nous participons ainsi, depuis plusieurs années, à la révision du schéma directeur d’Île-de-France (SDRIF), créé en 1994. L’éla-boration de ce nouveau SDRIF doit intervenir en 2008. Cette révision a été initiée en juillet 2004 par le Président de la région, Jean-Paul Huchon. Le SDRIF concerne le fond même de notre vie quotidienne en Île-de-France, région qui ne représente que 2,2 % du territoire national mais peuplée par 11,5 millions d’habi-tants. Le SDRIF planifiera donc les conditions de vie et de déplacement pour les 25 ans à venir. Une profonde réflexion doit être menée pour trouver les meilleures solutions pour cette région dans laquelle nous vivons, travaillons, étudions, nous distrayons, nous cultivons et nous déplaçons. Il faut ainsi développer les transports mais aussi les logements. En 1994, le CESR préconisait la construction de 60 000 logements neufs par an en Île-de-France et le SDRIF en a prévu 53 000. Sur cette période, seuls 40 000 logements ont cependant été construits par an en moyenne.

Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) est désormais présidé par le Président du Conseil régional. Le CESR se félicite de cette mesure ; il préconisait depuis longtemps le transfert de la responsabilité des transports en commun d’Île-de-France de l’Etat aux élus de la Région, dans le cadre de la décentralisa-tion. Les élus des départements jouent égale-ment un rôle au sein de cette instance ainsi

que certains partenaires présents ce jour. La Région finance plus de la moitié des contribu-tions du STIF. Cette autorité gère l’organisation des services de transports dans le cadre de grands contrats pluriannuels avec la RATP, la SNCF et les entreprises privées, ces dernières assurant dans la grande couronne un service public apprécié.

Sur le sujet que vous abordez ce jour, « condi-tions de travail, conditions d’accès au travail », c’est-à-dire les conditions de vie dans cette région, je vous renvoie à la prochaine présen-tation du rapport du CESR, le 5 juillet, en séance publique, sur les modes de vie en Île-de-France. En septembre, nous présenterons un rapport sur les inégalités sociales de santé en Île-de-France. Nous adoptons également une position de principe très forte en faveur des personnes handicapées sous l’angle du transport, du logement et de l’emploi. Nous sommes très actifs dans ce domaine et souhai-terions obtenir des engagements plus fermes.

En lançant aujourd’hui cette journée de travail, vous affichez l’ambition légitime de peser sur les décideurs, grâce à vos compétences et connaissances. Vous souhaitez construire des pistes d’avenir autour d’un équilibre entre les attentes des salariés et les entreprises, entre le social et l’économique. Nous avons la chance d’être ensemble pour porter ces objectifs auprès des élus.

A l’occasion des récentes échéances politi-ques, la démocratie participative a été souvent évoquée, par opposition à la démocratie repré-sentative, constituée des élus du suffrage universel. Le CESR et l’ARACT illustrent cette démocratie participative. Ces instances contri-buent à la faire émerger. Nous voulons, grâce à ces assemblées de la démocratie participative, combler l’écart qui existe entre le monde de l’élection et le monde de l’opinion, l’écart entre les élus et les citoyens. L’ARACT et le CESR atteignent cet objectif.

Jean-Claude BOUCHERAT

Président du CESR



Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole




le péri-travail

L’accès au travail dans les arbitrages de vie quotidienne

Il est un premier point important sur lequel il faut insister : les problèmes d’accès au travail ne sont pas limités à des problèmes de transport, comme le montrent les quelques exemples suivants.

D’abord, la situation de personnes qui dépensent une grande partie de ce qu’elles gagnent au travail en remboursement de la voiture, en paiement de l’essence, ou encore de l’assurance. Ces personnes n’ont pas les moyens financiers de déménager et de se rapprocher du travail, c’est-à-dire de réduire leurs mobilités quotidiennes grâce à une mobilité résidentielle. On voit d’emblée que les difficultés d’accès au travail ne relèvent pas simplement du transport mais de l’articulation entre mobi-lité quotidienne et mobilité résidentielle.

Prenons le cas maintenant d’un cadre qui consacre également beau-coup de temps, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent à aller tous les jours à son travail. Cette personne a la capacité économique de démé-nager et de se rapprocher de son travail, pourtant elle ne va pas le faire. En effet, un déménagement est un pari sur l’avenir, à l’échelle, au moins, de deux ou trois ans… Or, aujourd’hui, un cadre, pour tout un ensemble de raisons, n’est pas sûr d’avoir le même emploi au même endroit dans trois ans. Dans l’expectative, cette personne va continuer de résider au même endroit et va continuer de dépenser beaucoup de temps, d’argent et d’énergie dans ses deux heures, trois heures de voiture par jour. Ici se combinent trois dimensions : à nouveau la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle mais aussi l’organisation du travail.

Evoquons pour finir la situation des femmes qui sont obligées d’aban-donner leurs emplois qui leur demandent des déplacements compliqués, fatigants, mais qu’elles accepteraient… si elles trouvaient des systèmes de garde d’enfants qui leur permettent de s’organiser. C’est donc la garde des enfants qui s’articule à la mobilité quotidienne.

Ainsi, il ne faut pas poser le problème de l’accès au travail à partir d’une approche sectorielle et technique, celle des transports, mais bien prendre en compte les situations globales que les individus et les entre-prises doivent traiter. La problématique est celle de l’organisation de la vie quotidienne dans sa globalité.


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Eric Le Breton Université Rennes 2/RESO (UMR 6590 CNRS) et Institut pour la ville en mouvement

1 • Le péri-travail Quelques éléments de délimitation d’un problème



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Entre travail et hors travail, l’émergence du péri-travail

De nouveaux enjeux viennent structurer la vie quotidienne des actifs. Ils sont liés à des changements qui interviennent sur deux plans, approxi-mativement au même moment de la fin des Trente glorieuses.

Le premier changement concerne les fonctionnements d’entreprises qui s’inscrivent dans un nouveau modèle productif intégrant plus de réactivité, plus d’innovation, plus de flexibilité. Cela se traduit par une augmentation significative de toutes les formes d’emplois atypiques : Contrat à durée déterminée, travail saisonnier, travail intérimaire, temps partiel, horaires décalés, travail de nuit, travail de week-end, journée de travail à grande coupure, plannings glissants…

Le second registre de changement concerne l’organisation des terri-toires. Depuis 1968, les activités et les populations se concentrent dans des agglomérations qui, simultanément, s’étalent et se compliquent. Un indicateur illustre simplement cette tendance : en 1975, un Français moyen parcourait en moyenne 20 km par jour ; aujourd’hui, le même Français moyen parcourt 40 km par jour.

La combinaison de ces deux éléments aboutit à une complication de la vie quotidienne qui contraint fortement les demandeurs d’emploi mais aussi les actifs au travail et les entreprises.

Ces dynamiques ne sont pas réservées à l’agglomération parisienne. Nous les observons dans d’autres configurations, parfois plus complexes qu’en Île-de-France. Dans le Nord de la France, le problème se présente à l’échelle d’une vaste mégapole polycentrique intégrant Lille, Douai, Arras, Lens-Liévin…

Cette complication de la vie quotidienne est telle qu’elle fait émerger une sphère autonome. On distingue habituellement deux sphères : le travail et le hors travail. Parfois, la frontière entre les deux est complexe, il peut y avoir des chevauchements… Mais aujourd’hui cette frontière entre travail et hors travail intègre des problèmes nombreux, importants et articulés les uns aux autres : toutes les dimensions de la mobilité quoti-dienne (deux heures, trois heures de voiture ou de métro vers le travail, etc.), les arbitrages difficiles sur le plan de la mobilité résidentielle, des problèmes de garde d’enfants et, par rebond, les désynchronisations dans la vie de famille, les modifications dans la manière de vivre sa vie de couple…

Il est clair que ces dimensions ne relèvent pas de la sphère du travail car elles échappent au domaine de compétences de l’entreprise. Mais elles ne relèvent pas non plus du hors travail car elles sont directement produites par les transformations de la sphère du travail.

Nous parlerons alors de péri-travail, avec le préfixe « péri » comme dans périurbain : « autour ». Le péri-travail c’est la sphère des enjeux autour du travail, dans une zone intermédiaire entre travail et hors travail, qui devient aujourd’hui tellement importante qu’on ne peut la réduire à une question de frontière. Il y a bien une nouvelle sphère qui émerge.


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enjeux relatifs au péri-travail

Les désajustements territoriaux du marché de l’emploi

Le premier enjeu renvoie à un paradoxe, celui des désajustements territo-riaux du marché de l’emploi. Paradoxe dans le sens où l’on observe du côté des actifs, des taux de chômage importants – qui peuvent avoisiner les 30 ou 40 % dans certaines catégories sociales et/ou certains territoires – des situations de précarité, des personnes coincées dans des trappes d’inactivité ; et du côté des entreprises, dans des secteurs tels que le BTP, l’hôtellerie-restauration, les services à la personne, de nombreux postes vacants et des difficultés de recrutement.

Ce hiatus est aujourd’hui connu. En avril 2006, le Centre d’Analyse Stratégique et le Conseil d’Orientation pour l’Emploi ont consacré un colloque aux « Mobilités professionnelles : une réponse aux tensions du marché du travail ? » Dans son allocution d’ouverture, Raymond Soubie, le président du COE (aujourd’hui conseiller pour l’emploi du président de la République) avertissait : « Si l’on n’y prend pas garde, nous verrons coha-biter en France un taux de chômage élevé et des besoins non satisfaits de main-d’œuvre pour les entreprises. Cette situation a déjà commencé. Si elle s’aggrave, nous serions dans une situation de dysfonctionnement mais aussi de scandale. »

Plusieurs facteurs connus interviennent dans ce désajustement : les questions de formation, la gestion des emplois dans les entreprises. Nous faisons l’hypothèse que d’autres facteurs existent, nichés dans le péri-travail et, pour le moment, mal identifiés par les employeurs. Par exemple, la littérature spécialisée telle que Les entretiens de l’emploi, les travaux du Centre d’études et de recherches sur les qualifications ou du Centre d’étude de l’emploi font l’impasse sur les dimensions territoriales de l’emploi. Pourtant, ces facteurs sont immédiatement évoqués par les salariés.

Ce désajustement du marché de l’emploi par le péri-travail a deux zones d’impact.

D’une part, des problèmes d’efficacité des entreprises, obligées de fonc-tionner avec des turn-over importants, des proportions considérables de travailleurs intérimaires et, au final, des problèmes de compétences, de motivations, de tensions sociales dans les entreprises… Ces tensions risquent de s’amplifier car c’est dans les mêmes secteurs d’activité que l’on observe à la fois les perspectives de recrutement les plus importantes et les plus fortes proportions de travail fragmenté.




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Le deuxième impact est celui de la divergence urbaine, expression qui désigne une logique de partition toujours plus marquée : les communes les plus riches deviennent de plus en plus riches ; les communes les plus pauvres deviennent de plus en plus pauvres. En effet, les populations des quartiers modestes n’ont accès au marché de l’emploi que sur les segments les moins qualifiés, les moins bien payés, les plus désynchro-nisés, c’est-à-dire tous ceux pour lesquels le péri-travail est une trappe d’inactivité. Cette question des rapports entre le péri-travail et la diver-gence urbaine est identifiée comme étant de première importance par l’équipe animée par Jean-Paul Fitoussi dans son rapport sur Ségrégation urbaine et intégration sociale. La première des recommandations des auteurs porte du reste sur la mobilité : « notre conviction est que chacun a sa place dans le corps social à condition de pouvoir se déplacer ». Sur le plan opérationnel, la première des préconisations est de : « réduire la distance physique ».

La transformation du compromis salarial entre employeurs et employés

Le compromis salarial est en train d’intégrer de plus en plus d’éléments qui relèvent du péri-travail. Les configurations sont diverses.

Ce sont parfois les employeurs qui prennent l’initiative de proposer à leurs salariés des services ou des aides dont l’objet est de faciliter la vie quotidienne : accès au logement - c’est un point crucial sur lequel de nombreux employeurs interviennent - mais aussi aide à l’accès aux crèches, aide aux déplacements.

Ce sont parfois les salariés qui réclament ; la récente grève (mars-avril 2007) des salariés de PSA Aulnay me semble, pour partie, aller dans ce sens.

Dans certains cas, les arrangements relèvent du gré à gré et restent dans l’informel. Nous avons rencontré une PME qui propose à ses employés des logements parisiens sous les prix du marché locatif. Une PMI achète des terrains pour les revendre à ses employés quand ils en auront besoin, là encore sous les prix du marché, parce que ça permet à l’entreprise de garder son personnel. Dans le bâtiment, les chefs d’équipe réinstaurent le ramassage des membres du chantier à leurs domiciles ou à des points de passage ; dans de nombreuses entreprises, on tente d’organiser le covoiturage. A Saint Herblain (44), un GIE gestionnaire d’une immense zone commerciale (Atlantis) a financé la construction d’une crèche inter-entreprise de 60 places.

Parfois, les arrangements sont formels et stables. La branche du nettoyage industriel finance le permis de conduire aux candidats à l’em-ploi dans ce secteur boudé. Le Fonds d’action sociale du travail tempo-raire a instauré tout un ensemble de droits des intérimaires à l’aide au logement, à l’aide à la mobilité.

Parfois encore le péri-travail aboutit à des négociations plus difficiles. Les syndicats ouvriers tentent actuellement d’obtenir des modifications de certaines dispositions de la convention collective dans la propreté, de manière à ce que le déplacement vers le travail soit mieux pris en compte.





Cette problématique est en fait classique. Au XIXème, l’armature indus-trielle s’est constituée en intégrant très largement le hors travail, et l’Etat n’intervenait pas du tout. Progressivement, les entreprises ont restreint leurs domaines d’intervention au fur et à mesure que l’Etat-Providence élargissait le sien. Aujourd’hui, les enjeux du péri-travail sont tels que cette frontière est à nouveau en train de bouger.

Les réducteurs de fragmentation

Le péri-travail est structuré par un vaste ensemble de nouveaux services dans le domaine du logement (relocation, logement de courte durée), de la mobilité, de la garde d’enfants (crèches d’entreprises ou sur sites), des conciergeries d’entreprises. Certains employeurs ont en effet compris que, s’ils veulent attirer les salariés, les garder et si possible les garder en bonne forme, il faut les aider sur le péri-travail.

Ces services sont a priori fort différents les uns des autres. Pourtant ils participent d’une problématique commune : réduire la complexité du péri-travail, réduire les fragmentations de la vie quotidienne. Nous pour-rions les appeler des réducteurs de fragmentation.

L’intégration de nouvelles dimensions au compromis salarial est aussi observable dans l’architecture, dans le « dur », notamment à travers le nouvel immobilier tertiaire qui réserve de plus en plus de mètres carrés, dans les espaces de travail, à la salle de gymnastique, à la crèche, à la boutique de services…

Là, au moins deux grandes questions.

D’abord, qui conçoit ces services ? Qui les gère ? Qui les finance ? Ces nouveaux services sont-ils du ressort exclusif des pouvoirs publics ? Les entreprises privées doivent-elles s’impliquer dans ce domaine ? Par exemple, qui doit organiser le covoiturage dans les entreprises d’une même zone d’activités ? Qui doit innover pour que le système atteigne un seuil critique ? Sont-ce les entreprises ? Ou bien les pouvoirs publics ? Faut-il faire émerger de nouveaux opérateurs ? Qui paye ces nouveaux services ? Doit-on demeurer dans le gré à gré et l’informel ou bien faut-il clarifier ce domaine d’intervention en matière juridique ?

Ensuite, il est clair que ces services renforcent la divergence sociale. Ils sont accessibles aux niveaux supérieurs de la hiérarchie professionnelle et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que l’on descend dans cette hiérarchie, alors même que les besoins sont plus marqués et que les actifs modestes n’ont pas les moyens de se les payer. Pourquoi ? Parce qu’un cadre commercial ou un cadre technique est une denrée rare et puis aussi parce qu’une entreprise n’hésite pas à dépenser quelques centaines d’euros pour un cadre dont le chiffre d’affaire est de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Le ratio est moins favorable aux personnels de bas niveaux de qualification qui, du coup, n’ont accès à rien.





La régulation de la vie sociale

Le péri-travail a également des implications sur le plan global de la régu-lation de la vie sociale. Le schéma traditionnel est que les partenaires sociaux gèrent la sphère du travail et les pouvoirs publics, l’organisation de la vie quotidienne hors travail. Il existe bien sûr des passerelles entre travail et hors travail, mais elles sont aujourd’hui globalement faibles.

Cette distinction des rôles était fonctionnelle quand on pouvait distin-guer, pour la majeure partie de la population, un temps de travail et un temps de hors travail. Ce n’est plus le cas.

Les transformations du travail aboutissent à des situations tellement diverses et complexes que les pouvoirs publics ne peuvent plus faire seuls, sous peine de prendre des décisions déconnectées des besoins, en matière de services de mobilité, dans le domaine de la garde des enfants et de la gestion du logement. Sur tous ces plans, il faut créer des coordinations plus étroites entre pouvoirs publics et entreprises, et les créer à un niveau relativement opérationnel.

pour ConClure

Nous sommes bien entrés dans la reformulation du compromis socio-territorial des Trente glorieuses. Lors de cette période, un compromis s’est élaboré entre le travail et les territoires. En schématisant, on iden-tifie quatre éléments constitutifs de ce compromis :

• Un marché qui offrait des emplois stables : quand une personne entrait dans une entreprise, elle avait une forte probabilité de pouvoir y rester. Cette garantie sur l’avenir permettait une stabilité résidentielle et une routinisation des trajets domicile-travail.

• Un partage assez net entre les sphères du travail et du hors travail.

• Une relative concentration des zones d’emplois et des zones de rési-dence.

• Le développement des grandes infrastructures de déplacement, la démocratisation de la voiture, et pour les exclus de la voiture, le déve-loppement des transports d’entreprise et des transports collectifs.

Ces quatre plans sont aujourd’hui largement redéfinis, tant individuelle-ment que dans leur logique systématique.

Bibliographie

Centre d’analyse stratégique / Conseil d’orientation pour l’emploi, Actes du colloque Les mobilités profession-nelles : une réponse aux tensions du marché du travail ?, juin 2006.

Fitoussi J.- P., Laurent E. et Maurice J., Ségrégation urbaine et intégration sociale, La Documentation française, 2004.

Le Breton E., « Entreprises, territoires et vie quotidienne des actifs : vers de nouveaux compromis », in Sociétal, n°56, avril 2007, pp. 19-25.

Martin Cl. et al., Petite enfance et horaires atypiques, analyse de quatre sites expérimentaux, rapport pour la Cnaf, 2005.

Observatoire de l’ANPE, Les emplois difficiles à pourvoir et les établissements recruteurs, coll. « Les essentiels », octobre 2001.


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EM Services est une entreprise créée à l’initiative de la RATP et de la CCIP dans le but d’apporter des services personnalisés aux entreprises afin d’améliorer l’accessibilité à leur site et de promouvoir les démar-ches de PDE en Île-de-France (voir encadré sur le PDE, page 26). Nous avons donc développé toute une gamme de prestations : étude, conseil en mobilité, intégration de solutions de transports pour les entreprises. Nous avons désormais cinq ans d’expérience.

les questions des entreprises

Les problématiques d’accessibilité des entreprises relèvent tout d’abord de l’offre de transports publics : de nombreuses entreprises se délocali-sent en périphérie urbaine, dans des secteurs où l’offre de transports est souvent moins performante que dans les secteurs qu’elles quittent. Ces entreprises choisissent la délocalisation pour des questions de coûts et d’organisation. Si elles n’anticipent pas la question du transport en commun, elles risquent alors d’en subir les conséquences :

• sociales : risques de conflits, de démission et de démotivation,

• économiques : utilisation plus fréquente des voitures et coûts supplé-mentaires de stationnement, des indemnités kilométriques,

• commerciales : augmentation des temps d’accès aux clients et parte-naires.

Au moment du choix de son implantation, l’entreprise doit donc s’inter-roger sur la desserte du site mais aussi sur l’adéquation de cette offre de transports en commun avec ses besoins spécifiques de mobilité, en fonction de la localisation des salariés et des clients et en fonction de ses rythmes de travail.

Un autre problème concerne la congestion à proximité du site ou la satu-ration de l’offre de stationnement au sein de l’entreprise. Ces problèmes génèrent des dysfonctionnements tels que les retards, le stress ou la perte de temps productif. Les entreprises concernées sont alors amenées à chercher des alternatives aux déplacements en voiture ou à réguler l’accès au stationnement. Les entreprises sont désormais sensi-bilisées à l’évolution de la réglementation sur les déplacements, vouée à se durcir.

* Fonction exercée jusqu’en mai 2007.

Virginia SETBON Directrice générale de Entreprises & Mobilité Services*

2 • Entreprises et accessibilité Quels enjeux ? Quelles solutions ?




1�ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40

les réponses envisageables

La première réponse consiste à anticiper avant l’apparition des problèmes, en intégrant le critère des transports et des déplacements dans la conduite d’un projet immobilier. Près de 200 entreprises fran-ciliennes ont déjà intégré ce critère dans leur stratégie d’implantation. Les aménageurs, promoteurs et investisseurs prennent désormais en compte l’accessibilité des transports en commun dans leur stratégie de développement.

Identifier des secteurs cibles d’implantation : le cas de Nokia

Pour une intégration en amont, les secteurs cibles d’implantation peuvent être identifiés en fonction des temps de déplacements domicile-travail ou professionnels. Cette démarche peut être illustrée par l’exemple de la société Nokia. Cette entreprise qui emploie 300 salariés a déménagé de Romainville vers Saint-Ouen. L’objectif de Nokia dans ce déménage-ment consistait à ne pas dégrader les temps d’accès au lieu de travail pour les salariés et à garantir un temps moyen de trajet vers les sites des principaux clients inférieur à 45 minutes. Nokia souhaitait égale-ment minimiser les temps de trajet vers l’aéroport Charles de Gaulle et diminuer ainsi les frais de taxi. Toutes ces exigences ont été prises en compte et une carte des sites envisageables a été élaborée.

Certaines entreprises étudient plus en aval différents scénarios d’im-plantation et effectuent leur choix en fonction des impacts sur les temps et les pratiques de déplacements des salariés, après une étude indivi-dualisée incluant l’évolution attendue des pratiques modales.

Evaluer l’impact d’un déménagement : le cas de Marsch

L’exemple cité ici est très positif et ne représente donc pas la majorité des situations, en effet, les déménagements ont souvent des impacts négatifs sur les déplacements des salariés.

La société Marsh regroupait 800 salariés travaillant sur quatre sites à Levallois. Cette entreprise recherchait un site lui permettant de réduire la taille de son parking. Elle a donc choisi de s’implanter à la Défense, site mieux desservi par tous les modes de transports. La part des salariés utilisant leur voiture a diminué de 36 % à 14 % grâce à ce déménage-ment.

Mettre en place un PDE – Plan de Déplacements des Entreprises

Certaines entreprises n’ont pas de projet immobilier mais cherchent à résoudre les problématiques d’accessibilité de leur site ou de stationne-ment. Elles peuvent alors mettre en place un PDE.

Le premier objectif d’un PDE est d’améliorer les conditions de déplace-ments des collaborateurs, en diversifiant les modes d’accès au site.





Le second objectif inclut des préoccupations environnementales ; il vise à réduire la pollution générée par l’utilisation de la voiture en augmentant la part des déplacements réalisés avec des modes alternatifs.

Le dernier objectif est économique et vise à réduire les coûts liés à l’uti-lisation de la voiture. La démarche alors mise en place débute par une évaluation de l’accessibilité du site et des pratiques de déplacements. Les déplacements susceptibles de se faire autrement qu’en voiture sont alors identifiés et le potentiel de transfert modal est évalué pour définir les actions à mettre en œuvre.

les aCtions

Diversification des modes d’accès

• Aménagement de l’offre de transport en commun, création de dessertes sur mesure Elles consistent à diversifier les modes d’accès au site. La solution la plus efficace est alors d’aménager l’offre de transport existante, en mettant en place des liaisons finales en complément du réseau existant. Ces liaisons complémentaires permettent de relier par bus le site de l’entreprise depuis la gare RER la plus proche, par exemple. Un certain nombre de sociétés en Île-de-France ont ainsi mis en place des services de transports sur mesure. Ces services peuvent aller du changement de fréquence de bus existants à la mise en place de navettes spécifiques cofinancées par l’entreprise, le STIF et éventuel-lement la communauté de communes. De telles navettes existent ainsi dans les villes d’Asnières, Montreuil, Clichy, Saint-Ouen…

• Services complémentaires En complément de l’amélioration de l’offre de transport existante, des services complémentaires à la mobilité peuvent être créés : dévelop-pement du covoiturage, garages à vélos, flotte de voitures partagées. Des services innovants se développent : la société Carbox offre ainsi une flotte de véhicules partagés pour les déplacements professionnels mais s’inscrit également dans une logique de services à la personne puisque ces véhicules peuvent être utilisés par les salariés durant leur temps libre.

Un second type d’action consiste à réguler l’accès au parc de station-nement : les places sont alors attribuées selon certains critères (temps de déplacement, horaires de travail, etc.).

Enfin, les dernières actions visent à réduire les déplacements par la mise en place de la visioconférence.

Des actions d’information sur l’accessibilité et les produits tarifaires sont également envisageables.





les Coûts

La phase initiale d’étude coûte environ 35 000 euros.

Le coût de l’amélioration de l’offre de transport collectif est très variable en fonction du service mis en place et peut être compris dans une four-chette de 100 000 à 1 million d’euros.

Les logiciels de mise en relation des covoitureurs coûtent 20 euros par salarié et par an.

La mise en place d’une flotte de 15 vélos de services peut être évaluée entre 6 000 et 6 500 euros par an pour la location et la maintenance ; la flotte de véhicules de service coûte entre 6 000 et 9 000 euros par an par véhicule, avec des économies réalisées par l’entreprise sur les indem-nités kilométriques.

les avantages

En termes de stationnement, 100 places « évitées » équivalent à une économie de 2 à 2,5 millions d’euros pour les coûts de construction et à 100 000 euros pour le coût de location.

D’un point de vue social, ces mesures améliorent la qualité de la vie au travail et limitent le risque routier, sachant que la durée moyenne d’un arrêt de travail pour un accident lié à un déplacement est de deux mois.

Ces dispositions réduisent également le budget consacré au transport des salariés : un automobiliste qui habite à 20 km de son lieu de travail dépense environ 3 000 euros par an pour aller travailler.

En termes de communication et d’image, ces mesures permettent à l’entreprise de valoriser son engagement dans une démarche citoyenne et responsable, en s’inscrivant dans une politique de développement durable. L’entreprise développe également par ce biais l’esprit d’équipe et la culture d’entreprise à la lumière d’un engagement commun. Mettre en place un PDE se révèle ainsi fédérateur pour l’entreprise.





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population aCtive et emploi en Île-de-franCe

En termes de population active et d’emploi, l’Île-de-France rassemble 5,3 millions d’emplois en 2005, une population active de 5,7 millions de personnes et 700 000 chômeurs, pour une population totale de 11,5 millions. Un tiers de ces emplois sont localisés à Paris. Ce chiffre est en baisse mais se stabilise depuis 1999. Les Hauts-de-Seine sont le second département d’Île-de-France en termes d’emploi avec 16 % des emplois. L’ensemble des autres départements a une part d’emploi équi-valent, aux alentours de 10 %.

les déplaCements domiCile-travail : données globales

L’enquête globale sur les transports (EGT), pilotée par la Direction géné-rale de l’équipement, est la seule enquête réalisée auprès des ménages franciliens qui permette de connaître leurs modes de déplacements. Cette enquête est réalisée tous les sept à dix ans. Les derniers résultats datent de 2001.

Depuis 25 ans, chaque actif se déplace un peu moins chaque jour pour aller travailler, du fait de l’augmentation des congés, des temps partiels et d’une baisse des retours à domicile pour le déjeuner. Sous l’effet de la croissance du nombre d’actifs, le nombre total de déplacements entre domicile et lieu de travail reste toutefois stable. Les déplacements domicile-travail représentent, en 2001, 19 % des déplacements et ceux liés aux affaires professionnelles 14 %. Ces déplacements sont en dimi-nution, en proportion, du fait de l’augmentation des déplacements de loisirs et d’achats, mais restent stables en quantité.

où habite-t-on, où travaille-t-on ?

64 % des déplacements domicile-travail s’effectuent, en 2001, de banlieue à banlieue : 1,8 million de ces déplacements se font à l’intérieur de la grande couronne, 1,5 million dans la proche couronne et 900 000 entre la grande et la proche couronne. Les relations avec Paris sont fina-lement moins importantes. Paris constitue un pôle d’emploi important mais la majeure partie des déplacements pour aller travailler ne se font pas à Paris.

Laurence DEBRINCAT Chef de la Mission études générales du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France)

3 • Les déplacements domicile – travail en Île-de-France




• Travailler dans sa commune de résidence Les travaux menés par l’IAURIF et l’INSEE, dans l’Atlas des Franciliens, indiquent que 25 % des Franciliens travaillent dans leur commune de résidence. Les recensements montrent une hausse de ce chiffre entre 1990 et 1999. Ces actifs sont plutôt des femmes de plus de 30 ans avec des enfants. Ils habitent plutôt des communes qui ont un taux d’emploi élevé.

• Allongement des distances entre lieu de résidence et lieu de travailLes actifs qui travaillent en dehors de leur commune de résidence connaissent un allongement des distances domicile-travail. En 1975, la distance moyenne parcourue par les actifs résidant dans une commune pour aller travailler était inférieure à 10 km. La distance a depuis progressivement augmenté. Les personnes qui effectuent les déplacements les plus courts sont celles qui résident en zone dense. Les personnes résidant en grande couronne subissent une augmenta-tion des distances entre le domicile et le travail, permise par la moto-risation des ménages. Les actifs de la grande couronne habitent en moyenne à 13,4 km de leur travail, contre 6,1 km pour les personnes résidant à Paris.

les faCteurs qui influent sur l’éloignement entre le lieu de domiCile et le lieu de travail

• Les choix résidentiels : les propriétaires occupants résident en moyenne à 12 km de leur travail : le fait d’acquérir un bien immobilier engendre un éloignement pour des raisons financières ou de choix de qualité de vie. Les locataires sont généralement moins éloignés ; ils parcourent en moyenne 8 km pour se rendre à leur travail. Le choix entre maison individuelle et appartement pèse aussi fortement sur la distance entre la résidence et le travail.

• La bi-activité au sein du couple favorise encore l’éloignement, renforcé par le fait d’avoir des enfants, en raison de la recherche d’un logement plus grand.

• Le niveau de qualification influe également sur cette distance : les cadres parcourent des distances supérieures à celles des ouvriers, même si cet écart diminue depuis trente ans. Les lieux d’emploi diffè-rent effectivement selon la qualification : les déplacements des cadres sont fortement polarisés vers le centre de la région, dans les pôles importants d’emploi de Paris, de la Défense ou des villes nouvelles, pôles bien desservis par les transports collectifs, alors que les dépla-cements des ouvriers sont beaucoup plus dispersés, autour de nombreux pôles périphériques plus difficiles d’accès, ce qui induit un choix modal différencié.





un Choix modal très différent des autres motifs de déplaCements

Les déplacements domicile-travail sont plus souvent effectués par les transports collectifs que les autres déplacements. L’ensemble des dépla-cements mécanisés représente 55 % des déplacements domicile-travail, contre 65 % pour les autres trajets ; les transports collectifs représentent 40 % des déplacements pour aller travailler, contre 29 % dans les autres situations. La part de la marche est minime puisque seuls 25 % des déplacements liés au travail se font dans la commune de résidence.

Le choix du mode de transport dépend du lieu de travail, de la desserte de celui-ci en transports collectifs et de ses disponibilités de station-nement. Si l’employeur offre en effet un stationnement gratuit, le choix modal sera moins favorable aux transports collectifs. Le Plan de Déplacements Urbains de l’Île-de-France a d’ailleurs visé à influencer la politique de stationnement sur le lieu de travail pour favoriser l’usage des transports collectifs.

la durée des déplaCements

La durée moyenne pour un déplacement domicile-travail est de 36 minutes en Île-de-France. Cette moyenne cache des écarts impor-tants selon le choix modal, les lieux de résidence et de travail. La durée du trajet pour aller à Paris en voiture est d’environ 25 minutes, équi-valente à la durée d’un déplacement en petite et grande couronne. La durée moyenne atteint 70 minutes pour un déplacement entre la grande couronne et Paris, en transports collectifs.

Les distances ont augmenté de 48 % entre 1976 et 2001. L’accroisse-ment en durée est en revanche beaucoup moins important, soit 16 %, du fait de l’amélioration conjointe des réseaux autoroutiers et de transports collectifs, avec le développement du réseau RER et le renforcement de l’offre de bus.

en ConClusion

Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent un enjeu fort pour les réseaux de transport, collectif ou routier. Les trans-ports collectifs sont majoritaires aux heures de pointe, heures qui servent à dimensionner les réseaux de transport. Ils occupent de plus en plus les réseaux sous l’effet de l’allongement des distances parcourues et de la stabilité de leur nombre. 38 % des déplacements en transports collectifs se font pour des motifs de travail et la grande majorité des déplacements aux heures de pointe est liée au travail ou aux études. L’adaptation des réseaux aux horaires des actifs soulève donc une question importante.





Les distances Des trajets plus longs pour les cadres

En 2003, parmi les 3,7 millions de migrants alter-nants franciliens, la moitié effectue un trajet d’au moins 11,6 km. Les distances domicile–travail diffèrent sensiblement entre un cadre ou un ouvrier, entre hommes et femmes, mais peu entre jeunes et plus âgés.

Parmi ceux qui se déplacent, ce sont les cadres qui effectuent les trajets les plus longs. Un cadre sur dix parcourt, chaque jour, au moins 22 km pour aller exercer son activité profession-nelle, et plus de la moitié des cadres parcourt au moins 13,6 km. A l’inverse, les employés effectuent les trajets les plus courts. Un peu plus de la moitié d’entre eux parcourt moins de 10 km pour se rendre sur leur lieu de travail.

Les hommes se déplacent plus et plus loin que les femmes. La différence se fait surtout sur les longues distances puisqu’un homme sur dix effectue des trajets d’au moins 21 km, contre seulement 5,5 km pour les femmes.

La distance parcourue par un salarié qui quitte sa commune de résidence pour aller travailler varie faiblement selon l’âge. Les plus jeunes (moins de 25 ans) sont les moins mobiles avec une distance parcourue de 10,2 km. Les autres parcourent 12 km pour se rendre sur leur lieu de travail, la distance n’étant plus que de 11,4 km pour les salariés âgés de 55 ans ou plus.

L’Île-de-France attire davantage de provinciaux que l’inverse

En 2003, 24 000 salariés franciliens quittent leur commune de résidence pour se rendre dans une autre région pour y exercer leur activité profes-sionnelle. A l’inverse, 120 000 salariés résidant dans une autre région française viennent en Île-de-France pour y travailler.

Parmi ces derniers, 72 000 habitent le proche Bassin parisien et proviennent surtout de l’Oise (36 %) et de l’Eure-et-Loir (13 %). Le développe-ment du TGV est sûrement à l’origine de déplace-ments régionaux plus lointains puisque parmi les migrants qui viennent travailler en Île-de-France, 25 % d’entre eux viennent du sud-est de la France, principalement des Bouches-du-Rhône). Ce sont essentiellement des professions intermédiaires et des cadres qui effectuent les navettes domicile-travail depuis la province vers l’Île-de-France.

Par contre, les salariés franciliens qui quittent la région pour se rendre sur leur lieu de travail sont, à part égale, cadres, ouvriers, ou toutes autres catégories professionnelles. Un tiers de ceux qui quittent l’Île-de-France se dirige dans les dépar-tements aux franges de la région. Ces salariés choisissent principalement des départements limitrophes de celui où ils habitent. Le départe-ment de l’Oise, à lui seul, attire près de 25 % des salariés franciliens.

Extraits de « Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien vers la grande couronne », Insee Île-de-France, A la page, n° 265, mars 2006




Expériences d’entreprises




L’Institut Gustave-Roussy (IGR) est le premier centre de lutte contre le cancer d’Europe. L’hôpital comporte 400 lits et un centre de recherche et d’enseignement ; il emploie 2 500 salariés. Des élèves viennent régu-lièrement s’y former.

L’IGR est situé à Villejuif, au sud de Paris, entre les autoroutes A86 et A6 et la nationale 7, dans une zone extrêmement polluée. Avant la mise en place du PDE, ce site n’était pas bien desservi par les transports en commun : seules deux lignes de bus desservaient l’hôpital et ne répondaient pas aux besoins des usagers. 2 000 personnes, en plus des salariés, viennent quotidiennement à l’IGR, soit un total de 4 500 personnes.

les fondements du pde

Le PDE a été mis en place à l’hôpital pour répondre à de nouveaux besoins.

En premier lieu, l’hôpital manquait de places de stationnement, du fait du démarrage d’un chantier de restructuration comprenant la construc-tion d’un nouveau bâtiment et la suppression d’un tiers des places de parking, alors que les 1 000 places existantes s’avéraient déjà insuffi-santes.

L’idée d’un PDE provenait également de la volonté d’améliorer l’accès de l’hôpital pour une meilleure prise en charge des patients qui, venant de toute l’Île-de-France, connaissaient des difficultés pour gagner l’hôpital, situé à 3 km du métro et à 4 km du RER.

En outre, l’évolution des traitements ambulatoires induisait l’augmenta-tion des déplacements des patients, puisque ce mode de soin implique qu’ils passent la journée à l’hôpital et rentrent le soir. Certains de ces patients utilisent les transports collectifs.

Enfin, la mise en place du PDE visait à améliorer les conditions de travail et du recrutement du personnel. Les jeunes soignants sont effectivement difficiles à recruter et les résidences du personnel sont généralement éloignées de l’hôpital. Cet hôpital se situait initialement dans le centre de Villejuif et a déménagé pour s’agrandir il y a 20 ans. Le personnel compte beaucoup de femmes qui recherchent des logements plus grands et s’éloignent donc de l’hôpital.

Maryse KALSCH Responsable de la communication

interne, Institut de cancérologie Gustave-Roussy – (94)

1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy




ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 402�

la méthodologie

Une initiative de covoiturage comme point de départ

L’IGR possédait, en Seine-et-Marne, un établissement de 160 lits qui a fermé. Les 200 personnes y travaillant ont donc été amenées à travailler à Villejuif. Ces personnes résidaient en Seine-et-Marne et se trouvaient confrontées à des temps de déplacements accrus : elles pouvaient parvenir à l’hôpital soit par l’autoroute, souvent saturée, soit par les transports en commun. Ces personnes devaient alors transiter par Paris et prendre le RER D, puis le métro et le bus, ce qui équivaut à 2h15 de trajet entre Melun et Villejuif. Ces personnes ont donc choisi la voiture, mode pourtant coûteux en essence et en entretien. J’ai donc eu l’idée de mettre les 100 personnes concernées en relation et de créer un premier service informel de covoiturage, aujourd’hui toujours actif. Puisque cette expérience fonctionnait pour ces personnes, nous avons souhaité étendre ce dispositif à tout le personnel de l’hôpital ; c’est avec cette première étape qu’est né notre PDE, baptisé le « T-IGR ».

Une enquête menée auprès des salariés

Après cette première avancée, et dans le but d’élargir l’expérience, une enquête a été menée en octobre 2000 sur les habitudes de déplacement de tous les usagers de l’hôpital, personnels et patients. Sur les 2 400 questionnaires distribués, 40 % de personnes ont répondu. Les résultats indiquaient que 70 % des salariés et 60 % des patients venaient à l’hôpital en voiture, 27 % des salariés utilisaient les transports en commun, 2 % la marche ou le vélo et 1 % pratiquait le covoiturage. 25 % du personnel réside à moins de 7 km de l’hôpital.

12 % des personnes se déclaraient prêtes à covoiturer si des mesures d’aide étaient mises en place, comme des places de parking réservées. 60 % des répondants se disaient prêts à remplacer la voiture par les transports en commun si des liaisons directes reliaient l’Institut au métro ou au RER. Tous souhaitaient disposer d’une meilleure information.

Les mesures mises en œuvre dans le cadre du PDE

Suite à cette enquête, trois mesures ont donc été retenues : la mise en place d’un service de navette entre le terminus du métro et l’IGR en ligne directe ; un système de covoiturage avec l’installation sur l’intranet d’un logiciel ; la création d’un point d’information sur les transports pour les personnes ne disposant pas d’accès à l’intranet.

Ce plan de transport a connu un franc succès et le dispositif a été étendu en 2004 par trois nouvelles mesures : la mise en place d’une liaison entre le RER et l’IGR ; l’achat d’une voiturette électrique avec chauffeur pour véhiculer les patients entre les différents bâtiments du site ; un parking réservé aux patients.





Evaluation du dispositif

Une étude d’évaluation, qualitative et quantitative, a été effectuée en 2004 auprès de l’ensemble des usagers. 8 % des personnes se dépla-çant en voiture ont abandonné ce mode de transport, soit 250 salariés.

Coût et financement

Le PDE a été financé initialement par le STIF à hauteur de 80 %, par l’ADEME* à hauteur de 10 % et par l’IGR à hauteur de 10 %. Depuis 2004, la navette est cofinancée à hauteur de 10 % par l’IGR, 10 % par la communauté d’agglomération et 80 % par le STIF.

La mise en œuvre et le lancement de ce plan de déplacements ont coûté 64 000 euros, qui couvrent les études, l’installation d’un parking pour le covoiturage, les badges et le logiciel. Le fonctionnement, avec la navette gérée par la RATP, coûte actuellement un million d’euros.

le bilan

Le bilan social est globalement positif : le « T-IGR » est bien perçu. Les salariés qui ont opté pour le covoiturage estiment qu’il permet de réduire le stress induit par les déplacements.

Les salariés qui travaillent en horaires décalés ne peuvent pas choisir le covoiturage, du fait des horaires incertains dans le milieu hospitalier. J’ai tenté d’obtenir plus de souplesse des responsables de services mais la pénurie de personnel ne permet pas de s’adapter.

Le PDE a été mis en place avant le passage aux 35 heures. Les négo-ciations menées avec la RATP prévoyaient des passages de la navette toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en heures creuses. La mise en place des 35 heures a modifié les horaires de relève du service du jour par le service de nuit. Il a fallu trois ans pour décaler les horaires de la navette.

La navette permettait initialement d’effectuer 700 voyages par jour. La navette relie désormais également le RER et transporte au total 1 800 personnes par jour. La navette prévue initialement s’avère donc insuffi-sante : ce qui n’existait pas est aujourd’hui devenu indispensable. Elle fait désormais partie des conditions de travail. Elle est totalement inté-grée et simplifie les conditions de travail des salariés qui résident loin de l’hôpital et qui ont des ressources financières limitées.

* ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie





Le Plan de Déplacements Entreprises (PDE) est un ensemble de mesures visant à optimiser les dépla-cements liés aux activités professionnelles en favo-risant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle.

Ce dispositif s’inscrit dans la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, qui préconise le PDE pour tous les déplacements liés à une entreprise ou une administration – les déplacements liés aux activités professionnelles concernent les trajets domicile-travail mais aussi les déplacements professionnels des collabora-teurs, des clients et des partenaires. Cette loi invite les autorités organisatrices de transports urbains à aider les entreprises à mettre en œuvre des PDE, notamment avec la mise en place de services de conseil en mobilité.

Parmi les mesures pouvant entrer dans un PDE figurent par exemple :

• l'amélioration de l'accès des bâtiments par les piétons : mise en place d'entrées plus directes,

• l'encouragement à l'utilisation des transports publics : adaptation – en partenariat avec les opérateurs de transport – de l'offre existante en termes de dessertes et de fréquences, participation financière aux abonnements, création d'une navette d'entreprise pour quelques destinations très fréquentées,

• l'aménagement des horaires de travail : répartition des heures d'arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l'entreprise,

• l'accompagnement et l'encouragement à habiter à proximité du lieu de travail ou sur le réseau de transport en commun,

• la garantie du retour à domicile pour les circonstances exceptionnelles pour les « alternatifs » (chéque taxi, utilisation de voitures de services),

• la mise en place d'un service d'autopartage, permettant de mieux gérer les déplacements professionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail,

• l'incitation au covoiturage : développement d'un service de mise en relation, instauration de places réservées aux « covoitureurs », création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur,

• la promotion du vélo : mise en place d'un stationnement sécurisé, diffusion d'un «kit vélo», mise à disposition d'un local vélo proposant quelques outils et services ainsi que des douches pour les cyclistes.

1 Qu'est-ce-qu'un Plan de Déplacements Entreprises ?

2 Quels sont les avantages d'un PDE ?

La mise en œuvre d'un PDE répond à une logique de développement durable, puisque les bénéfices sont à la fois d'ordre économique, social et environnemental :

• Economique, car le PDE permet à l'entreprise de diminuer les coûts imputés aux transports et d'optimiser son fonctionnement à travers ses déplacements, donc d'augmenter sa productivité. Une telle démarche, responsable et citoyenne, est également un « plus » en termes d'image.

• Social, car le PDE entraîne une diminution des frais de déplacements domicile-travail des salariés et améliore leurs conditions de travail et de transport (moins de stress et de perte de temps, plus de confort). Le PDE est aussi un outil de dialogue social dans l'entreprise.

• Environnemental, car le PDE, en favorisant les solutions alternatives à la voiture individuelle et en maîtrisant les déplacements, permet de limiter les nuisances correspondantes (pollution atmosphérique, bruit…), de réduire la demande énergétique et de récupérer des espaces publics notamment en diminuant le stationnement sur la voie publique.





3 Comment mettre en œuvre un PDE ?

La mise en œuvre d'un plan de déplacements d'entreprises peut se faire en interne ou avec l'aide de consultants extérieurs spécialisés.

Elle passe par quatre grandes étapes :

• Première étape : évaluer l'intérêt des différents partenaires à s'engager dans cette démarche et leur capacité à s'investir dans le projet.

• Deuxième étape : faire un bilan de l'existant et, sur cette base, concevoir les méthodes et moyens nécessaires à l'optimisation qualitative des déplacements des personnels. Le PDE passe par l'élaboration d'un catalogue d'actions et de mesures assorti d'un budget et d'un calendrier.

• Troisième étape : accompagner la mise en œuvre du plan, d'une communication et d'une concertation volontaristes en interne (autour d'une personne coordonnant le projet), afin de convaincre chacun de l'intérêt de la démarche et ainsi pérenniser les actions dans un processus d'évolution continue.

• Quatrième étape : évaluer la perception par les salariés ainsi que la mise en œuvre du PDE, afin de cerner les besoins d'ajustement éventuels et les possibilités d'extension de certaines actions.

4 De quels soutiens bénéficier ?

Les Délégations Régionales de l'ADEME proposent leur aide technique et financière pour monter le projet, notamment pour réunir les partenaires nécessaires.

Le «Conseil en Mobilité» des collectivités locales (autorité organisatrice des transports) aident à la mise en place des PDE, en facilitant les aménage-ments et en améliorant l'offre de mobilité alternative.

Enfin, les chambres de commerce et d'industrie (CCI) jouent un rôle de conseil et d'animation et peuvent favoriser le regroupement pour des PDE inter-entreprises.

L'accompagnement financier de référence prévu par l'ADEME comprend :

• Un soutien aux études d'aide à la décision, incluant éventuellement une assistance à maîtrise d'ouvrage (taux d'aide maximum de 50 % sur une assiette soumise à conditions et limitée à 75 000 euros).

• Un soutien aux opérations exemplaires, comprenant le management de projet (taux d'aide de 20 à 30 % sur une assiette plafonnée à 300 000 euros).

Source : ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) - www.ademe.fr





Upromi est un organisme de formation de 35 salariés, implanté sur 5 sites de formation en Seine-et-Marne : Noisiel, Dammarie-Les-Lys, Montereau, Provins et Aulnay. Il dispense des formations auprès des premiers niveaux de qualification et des demandeurs d’emploi.

des trajets domiCile–travail divers

La question de l’accessibilité de nos centres pour les salariés et les stagiaires relève d’une double problématique :

• La diversité des catégories de personnel : l’équipe est composée de personnels administratifs basés sur un seul site ; de formateurs qui interviennent sur plusieurs centres et chez les clients et partenaires ; de cadres, enfin, appelés à se déplacer régulièrement.

• La diversité des déplacements à partir du domicile : on compte des déplacements vers le lieu de travail habituel, vers un autre site ou encore chez les partenaires et clients. Ajoutons que les contrats de travail comprennent des clauses de mobilité : un formateur est rattaché à un centre mais peut également être sollicité pour intervenir sur un autre site. Les déplacements entre deux sites ou entre deux clients sont aussi envisageables.

Notons enfin que ces déplacements sont à considérer au regard des modes de transport utilisés et du lieu d’habitation des salariés (principa-lement Paris et Seine-et-Marne).

quatre exemples illustrent Cette diversité

• Une coordinatrice pédagogique habite le sud du département ; elle se rend fréquemment chez les clients et dans les différents centres. Elle utilise son véhicule personnel pour ses déplacements ce qui génère des temps et des coûts de transport importants.

• Un formateur travaille exclusivement sur le site de Provins et habite à Paris. Il se déplace en transports en commun et la durée de ses trajets aller excède deux heures ; sa carte orange zones 1 à 8 lui coûte plus de 140 euros par mois.

• Une formatrice entreprises habite Melun et intervient chez les clients, dans des lieux très divers. Selon ses déplacements et les horaires de formation, elle se trouve parfois dans l’obligation d’utiliser sa voiture même si elle se déplace principalement en transports en commun.

Anne-Florence JEANNIN Responsable développement, Upromi (Union pour la Promotion des Migrants – organisme de formation) - 77

2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME de Seine-et-Marne ?





• Une secrétaire de direction travaille entre Montereau, son lieu de rési-dence, et Provins. Elle utilise également sa voiture.

des diffiCultés d’aCCès aux impaCts soCiaux et éConomiques forts

Difficulté d’accès

La Seine-et-Marne est le plus grand département de France et se carac-térise par une forte ruralité. Elle est composée de petites villes reliées les unes aux autres par les axes routiers mais mal desservies par les trans-ports en commun, ce qui implique l’usage de la voiture.

Les sites de formation d’Upromi ont été choisis à proximité des gares mais ces villes sont très mal desservies par les transports en commun, dans le sens Paris-banlieue. Ces difficultés d’accès concernent les sala-riés, les clients mais aussi les stagiaires des formations : 72 % d’entre eux n’ont pas le permis et sont emmenés par leurs parents. Certains font plusieurs kilomètres à pied ou viennent en stop pour gagner le lieu de formation.

Difficulté de recrutement et de fidélisation des salariés

50 % des candidats retenus ne se présentent pas à l’entretien d’em-bauche en raison de l’éloignement géographique de l’organisme. La structure a également du mal à retenir ses salariés, parfois même, les nouveaux embauchés ne terminent pas leur période d’essai. Lors des entretiens d’embauche, la direction doit insister sur la nécessité d’être mobile (clause de mobilité sur les différents sites, inscrite dans le contrat des formateurs) et les coûts de transports pour le salarié qui sont élevés.

Des coûts de déplacement trop élevés

Les salariés éprouvent un sentiment d’iniquité concernant la question des coûts de transport : les indemnités kilométriques ne sont pas rembour-sées pour les déplacements domicile-travail, alors que 50 % du montant de la carte orange sont pris en charge par l’employeur. Ce même senti-ment d’iniquité existe entre les salariés qui se déplacent régulièrement et les sédentaires.

Pour l’employeur, les trajets entre deux sites génèrent des pertes de temps et des coûts trop importants.

la réflexion engagée

Une réflexion a été engagée par la direction afin d’améliorer la prise en compte des déplacements domicile-travail des salariés. Un état des lieux des trajets effectués par tous les salariés a été dressé. Ce document comprend les indications suivantes : le nombre de kilomètres parcourus, la nécessité ou non d’utiliser la voiture dans le cadre des fonctions exer-cées, le montant du remboursement des frais de déplacement, et enfin,





une comparaison des temps de trajet, en voiture et en transports en commun, pour un même déplacement. Ce dernier point montrait que la voiture permettait souvent de gagner du temps, les trajets internes à la Seine-et-Marne étant peu fréquents.

Face à la diversité des données recueillies, nous avons abandonné la possibilité d’une solution globale applicable dans tous les cas de figure. Les pistes d’action suivantes ont été explorées :

• L’indemnisation kilométrique est soumise aux cotisations puisque les sites sont situés dans une zone couverte par la carte orange. Une telle solution représente un surcoût de 26 000 euros par an, pour l’entre-prise, sans les cotisations. Elle n’a donc pas été retenue. Cette indem-nité est supérieure aux remboursements effectués pour les personnes utilisant les transports en commun mais les dépenses engendrées par l’utilisation de la voiture sont également supérieures : elles s’élèvent en moyenne à 200 euros par mois pour l’essence.

• La prise en charge à 100 % du coupon mensuel de transport, mais également soumise aux cotisations.

• Le remboursement à hauteur de 50 % de ce coupon pour tout le personnel entraîne des charges supplémentaires d’un montant de 9 000 euros par an, mais n’est pas soumis aux cotisations.

• Le chèque transport* : cette solution ne peut pas être appliquée dans une zone couverte par la carte orange, pour les personnes qui utilisent leur véhicule personnel.

• Enfin, la prime transport (ou prime de nuisance) inscrite dans le projet de loi de cohésion sociale, dans le cadre du temps de travail supplé-mentaire, exclut les salariés qui n’effectuent que des déplacements entre le domicile et le lieu de travail habituel. Cette prime peut cepen-dant être adaptée aux personnes sollicitées ponctuellement pour un déplacement inhabituel.

Cette expérience illustre la difficulté de mettre en œuvre un dispositif d’in-demnisation équitable pour tous, dans une structure de taille modeste et soumise à des contraintes budgétaires fortes. Les contraintes régle-mentaires posent également problème ; par ailleurs le fait d’être situé dans une zone couverte par la carte orange réduit les autres possibilités d’indemnisation.

Pour le moment, notre organisme n’a pas trouvé de solutions satisfai-santes, la direction souhaite néanmoins approfondir les pistes suivantes : la prime de nuisance ainsi que la possibilité d’un forfait indemnité kilo-métrique basé sur 50 % du coût de la carte orange. Malheureusement, la mise en place d’un PDE, dans une structure de notre taille, n’est pas envisageable.

* La loi du 30 décembre 2006 pour le développement de la participation et de l’actionnariat salarié instaure le chèque-transport. Les conditions de mise en place sont précisées dans le décret n° 2007-175 du 9 février 2007.





Le GIE de Saint-Ouen l’Aumône et les difficultés d’accès au travail

Pour présenter le GIE des parcs d’activités de Saint-Ouen l’Aumône, je vais en rappeler brièvement l’histoire. Les parcs que nous gérons se trouvent dans l’ancien schéma directeur de l’ex-ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Cet historique est déterminant au regard des problèmes que nous rencontrons actuellement dans le domaine de l’accès au travail.

Quand la ville nouvelle de Cergy-Pontoise a été créée, une gare RER a d’abord été implantée pour développer autour d’elle le tissu urbain des habitations. La ville nouvelle s’est ainsi construite, autour des méandres de l’Oise, de gare en gare. Les 17 parcs d’activité prévus dans le schéma direc-teur ont été construits en périphérie urbaine. Ces problèmes structurels de liaison entre les gares RER et les entreprises étaient donc inévitables.

Les infrastructures locales sont complètement engorgées depuis le développement en 2000 d’un pôle logistique très important, sur la partie Béthunes. Ce pôle génère un accroissement de la circulation des camions. Les infrastructures sont donc insuffisantes, d’autant plus que la construction de l’autoroute A104, attendue depuis vingt ans pour faire le bouclage au nord ouest de la Francilienne, n’est pressentie qu’en 2015. Le temps que cette route soit construite, des solutions doivent être trouvées pour les entreprises.

Le GIE de Saint-Ouen l’Aumône a rapidement été constitué pour proposer des services communs à ses entreprises adhérentes. Nous avons donc traité avec le transporteur Lacroix et Giraud pour mettre en place une liaison entre les gares RER et les entreprises, ce qui a demandé beau-coup de travail. Le service bus a ensuite été repris par la Stivo.

Le problème rencontré aujourd'hui est lié aux 35 heures et aux horaires décalés ; notons que certaines entreprises fonctionnent en 2x8, d’autres en 3x8. La Stivo gère les bus aux heures pleines, de 7 heures à 9/10 heures puis à partir de 16 heures. Le problème posé aujourd'hui est la gestion des heures creuses qui imposent deux types de réponse : trouver les liaisons adaptées pour les personnes qui arrivent par le RER et trouver des solutions pour les personnes qui proviennent de la campagne du Vexin.

Face à ce problème des heures creuses, nous avons mené, en 2005, un contrat d’études prospectives (CEP), avec la participation de la DRTE. Les résultats ont montré que le principal problème de cette zone était le transport.

Patrick HUMBERT Directeur du GIE

de Saint-Ouen l’Aumône – 95

3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein d’un regroupement d’entreprises





Parallèlement, nous recherchons des solutions et donc des moyens de transports alternatifs. Sur les heures creuses, nous travaillons sur le covoiturage avec un prestataire qui vient de signer deux contrats, l’un avec la principauté de Monaco et l’autre avec ADP Roissy. Il a développé pour le GIE un site interactif où les personnes peuvent s’inscrire. Le covoiturage n’est pas facile à mettre en place, c’est pourquoi un travail de sensibilisation des salariés sera mené afin de sensibiliser les salariés à ce mode de déplacement.

Des actions à mettre en œuvre : PDE, covoiturage et services aux entreprises

Les parcs d’activité du GIE constituent la première concentration de PME et PMI en France. 700 entreprises sont implantées, dont 550 entre-prises industrielles avec des horaires en 2x8 ou 3x8, dans les secteurs de l’industrie, de la logistique et des services principalement. L’activité dans ces secteurs et métiers induit une grande flexibilité des horaires, c’est pourquoi les salariés se rendent en majorité en voiture sur leur lieu de travail : 12 000 salariés travaillent dans les parcs et 6 000 d’entre eux viennent quotidiennement en voiture. Les voies de communication sont très encombrées par les voitures et des centaines de camions du pôle logistique ; ainsi, il faut une heure trente pour se rendre de l’Isle-Adam au parc, par exemple.

Outre la question de l’accès à la zone avec les transports en commun pendant les heures creuses, se pose la question de la mobilité au sein du GIE tout au long de la journée. Les parcs sont très vastes et propo-sent des services aux salariés de la zone : banques, restaurants interentreprises, situés parfois à plusieurs kilomètres de l’entreprise. Les salariés qui ne possèdent pas de voitures doivent parcourir ces distances à pied. Beaucoup de voitures circulent donc à l’intérieur des parcs, à toute heure de la journée.

Nous avons étudié la possibilité de mettre en place des navettes régu-lières dans les parcs mais pour couvrir le dixième d’un parc il faut déjà parcourir 46 km. Cette solution est donc coûteuse et très difficile à mettre en œuvre. Les entreprises paient elles-mêmes leurs services et disposent de peu de fonds pour cotiser à un nouveau service.

Des études sont initiées concernant un PDE interentreprises, avec le partenariat de l’ADEME, pour créer de nouveaux services. Le covoiturage est limité puisqu’il engage deux personnes, ce qui est problématique quand l’une des deux connaît un empêchement. Nous réfléchissons par ailleurs aux services de conciergerie et menons des négociations avec les centres commerciaux et les compagnies pétrolières.

Jean ALEGRE Consultant emploi et formation, GIE de Saint-Ouen l’Aumône





La grande complexité de ce travail réside dans le fait que la moyenne des effectifs des entreprises est de 14 à 15 salariés. Répondre aux demandes de toutes les petites PME est assez complexe. Les investissements interentreprises doivent donc être privilégiés. Cette piste est en cours de réflexion, avec l’ensemble des institutions, y compris la communauté d’agglomération.

L’enquête transports de l’entreprise ABB MC

ABB a réalisé une enquête transports, à la demande du GIE qui souhai-tait étudier les problèmes d’accès au travail liés aux transports.

ABB est un groupe international, implanté dans plusieurs sites en région parisienne. Le plus important de ces sites est celui de Saint-Ouen l’Aumône, avec 450 salariés et bientôt 650, suite au transfert du site de Beauchamp. L’entreprise est située en zone industrielle, à 3 km du centre ville de Saint-Ouen l’Aumône et à 5 km de Cergy-Pontoise, proche de la nationale N184 et de l’autoroute A15, ce qui engendre une très impor-tante circulation de véhicules et de poids lourds.

Le site est desservi par les transports collectifs avec les lignes A et C du RER et des bus assurant des dessertes entre les lignes et la zone indus-trielle. Les gares de RER sont distantes de plusieurs kilomètres et les bus ne circulent qu’aux horaires de pointe. Les salariés de l’entreprise ont des horaires de travail assez atypiques, les horaires des transports en commun n’y sont donc pas adaptés.

l’enquête

Une enquête a donc été réalisée du 24 août au 5 septembre 2006 auprès de 400 personnes. Cette enquête comprenait quatre questions :

• Quel moyen de transport utilisez-vous ?

• Si des navettes de bus assuraient des liaisons fréquentes et régu-lières avec les gares RER du secteur, pourriez-vous envisager de venir travailler en transports en commun ?

• Quelle gare souhaiteriez-vous voir desservie ? (La gare RER de Liesse est effectivement située à 1,5 km de la zone industrielle mais n’est pas reliée par le bus et est inaccessible à pied à cause de l’impossible traversée des voies de circulation).

• Auriez-vous des suggestions à formuler ?

Frédérique BOSSA GIRARDIN Infirmière au sein

de l’entreprise ABB MC GIE de Saint-Ouen l’Aumône



les résultats

• 187 personnes ont répondu à cette enquête,

• 165 d’entre elles viennent en voiture au travail, contre 6 seulement en RER et deux par le covoiturage. Ces chiffres sont largement au-dessus des moyennes régionales, pour l’utilisation de la voiture,

• 68 personnes se déclarent prêtes à changer de moyen de transports si les conditions étaient plus favorables et 14 personnes demanderaient aux clients et fournisseurs de venir en transports dans ce cas,

• 41 personnes interrogées souhaiteraient que la gare de Liesse soit desservie par les navettes.

Enfin, les personnes suggèrent la mise en place des services suivants : l’installation de navettes plus fréquentes aux horaires du déjeuner et le soir ; la mise en place d’un minibus réservé aux entreprises de la zone industrielle, circulant aux heures creuses et intervenant à la demande ; la résolution du point noir de la jonction entre l’autoroute A15 et la nationale N184 qui fait perdre du temps aux voitures et aux bus en provenance de Cergy ; la création d’une route réservée aux bus de la gare de Liesse à la zone industrielle ; la création d’un chemin sécurisé pour les piétons et les vélos dans cette même zone ; la location de vélos électriques dans la gare de Liesse ; la création d’une navette automatique électrique sur rails.

Notons que la gare RER de Liesse a été construite suite à la création d’un nouveau quartier de 900 habitants. Ce quartier existe depuis 7 ou 8 ans. La création d’une voie réservée pour les bus reliant la gare et le parc de Béthune est prévue pour 2009.



Regard sur des expériences de grandes métropoles européennes





Les chiffres

Région Île-de-France Communauté de Madrid Région Bruxelles-Capitale

Population 11,3 millions 5,9 millions 1 million

Emplois 5,3 millions 2,5 millions 650 000

Les transports

Métro16 lignes • 212 km

297 stations12 lignes • 226 km

237 stations3 lignes • 37,7 km

68 stations

Nombre de voyageurs dans les transports en commun par an 3 640 millions 1 543 millions 204 millions

Le cadre réglementaire

PDE – Plan de déplacements des entreprises

Incitation au PDE (Loi SRU du

13 décembre 2000) Niveau national

Prévu dans le cadre de la Stratégie Espagnole

d’Economie et d’Efficience Energétique

Obligation légale (Ordonnance du 25 mars 1999 et arrêté

du 5 février 2004) Niveau régional

Prise en charge par l’employeur des titres

d’abonnement aux transports

Obligatoire dans toute l’Île-de-France, à hauteur

de 50 % (Loi du 4 août 1982 et décret du 16 janvier 1991)

Non obligatoire : prime ou prise en charge de l’abonnement,

en fonction des secteurs, des statuts des salariés et des accords collectifs

Pratiquée mais non obligatoire

Sources : > Madrid, une région en forte croissance – aménagement et planification – compte rendu de visite (3-5 mai 2006),

IAURIF, déc. 2006.> Cellule statistique IBSA – Ministère de la Région Bruxelles-capitale.> Les transports en commun à Bruxelles – quelques chiffres – www.eurobru.com

(STIB – Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles).

Ces éléments, donnés à titre indicatif, constituent des repères de lecture et ne prétendent pas à l’exhaustivité. Pour plus de détails, se référer aux documents ou sites internet dont sont extraites les données.

Repères

Région Île-de-France Communauté de Madrid Région Bruxelles-Capitale





1 • Région Île-de-France

Le rôle du STIF (Syndicat des Transports en Île-de-France)

Trois niveaux d’organisation des transports publics :

Il revient à l’Etat de définir les lois, les règlements et, par conséquent, les objectifs généraux de la politique des transports publics.

Les autorités organisatrices correspondent au niveau local et sont char-gées de définir les réseaux de transport, de planifier l’offre et de décider des politiques tarifaires.

Les opérateurs de transport correspondent au niveau opérationnel, notamment en termes d’exploitation des réseaux.

mission et organisation du stif

Le STIF - l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France -est investi de trois missions essentielles.

1 • Organiser les transports publics en Île-de-France

Le STIF et son conseil vont notamment :• fixer et approuver les lignes et leurs arrêts, • fixer les tarifs et créer les titres de transport, • contractualiser avec les opérateurs (RATP, SNCF, etc.), notamment

pour définir l’offre de transport que doit assurer l’opérateur, son niveau de rémunération, etc.,

• assurer l’équilibre financier du système des transports publics.

2 • Etendre les réseaux et améliorer l’offre

Pour le STIF, il s’agit de :• approuver toutes les nouvelles infrastructures de transports collectifs

(réalisation d’un schéma de principe précisant en quoi le projet est intéressant pour la collectivité, son coût, etc.),

• réaliser des investissements de qualité de service : les amendes de stationnement reviennent en partie au STIF, ce qui lui permet de financer des programmes (mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, information au voyageurs, création de parking-relais, etc.),

• financer des expérimentations (les bus propres par exemple).

3 • Prévoir et planifier

L’activité du STIF consiste également, en amont, à analyser les déplace-ments et à envisager leur évolution. Des enquêtes baromètres de satisfac-tion sont également menées en vue de mesurer l’opinion des habitants.

Laurence DEBRINCAT Chef de la Mission études

générales du STIF (Syndicat des Transports en Île-de-France)





Les nouvelles compétences du STIF depuis le 1er juillet 2005

Depuis la dernière loi de décentralisation, de nouvelles missions ont été dévolues au STIF. Ainsi, depuis juillet 2005, le STIF est compétent en matière d’organisation des services de transports scolaires, transports à la demande et organisation de navettes fluviales.

Il a la possibilité d’assurer directement la maîtrise d’ouvrage des infras-tructures de transport et a la responsabilité de la définition et de la révision du PDU (Plan de déplacements urbains) et peut déléguer des compétences à des autorités organisatrices de proximité.

Le Conseil du STIF

Depuis le 1er juillet 2005, le Conseil régional possède la majorité des sièges au Conseil du STIF, ce qui signifie que le Président du STIF est Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional.

Avant la décentralisation, le Conseil était composé d’une majorité de représentants de l’Etat. Depuis juillet 2005, l’Etat n’est plus représenté au conseil du STIF et la majorité des sièges revient à la région Île-de-France. La Ville de Paris dispose de 5 sièges et les autres départements d’Île-de-France en ont un également. Deux nouveaux représentants ont fait leur entrée au Conseil : un représentant des milieux économiques désigné par la CRCI et un représentant des intercommunalités en Île-de-France, élu au sein du collège des présidents des EPCI.

Composition des sièges au Conseil du stiF

15

Région

5

7

1 1

Ville de ParisDépartementsCRCIEPCI





le fonCtionnement des réseaux de transports ColleCtifs

Principes de financement du fonctionnement des transports publics en 2005

Les dépenses de fonctionnement se sont élevées à 6,7 milliards d’euros. Elles permettent de financer les dépenses de la RATP, de la SNCF ainsi que d’Optile.

Ces dépenses sont financées par les recettes directes (achats de titres de transport : cartes oranges, tickets, etc.) qui correspondent à un tiers du financement des transports collectifs ; par les entreprises dont la contribution permet d’assurer environ 40 % du financement (via le verse-ment transport et le remboursement de la carte orange) ; et enfin, par les subventions publiques des membres du Conseil du STIF.

Exemples de décisions récentes du STIF en matière d’offre de transport

Plusieurs mesures ont été votées en 2006 :• le renforcement du réseau Mobilien, avec 150 millions d’offres

supplémentaires en année pleine,• le prolongement du métro d’une heure les samedis et les veilles

de fêtes,• la mise en place d’un réseau Noctilien.

les investissements

Les nouvelles infrastructures : contrat de plan/contrat de projet

Les extensions des nouvelles lignes de transport collectif ou les exten-sions de lignes existantes sont financées dans le cadre du contrat de plan Etat-Région qui va désormais s’appeler contrat de projet.

Tous les projets d’investissement sont planifiés dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France et ils sont financés dans le cadre du contrat de projet et des contrats particuliers entre la région et les départements. Par conséquent, leurs financements ne transitent pas par le STIF.

Les projets sont néanmoins décidés par le Conseil du STIF, à qui il revient en particulier d’adopter un schéma de principe et un avant-projet. Le rôle du STIF est fondamental en matière de conception des projets.

Le renouvellement et la modernisation

Prenons l’exemple du matériel roulant de la SNCF. Le STIF ayant pris conscience de la nécessité de renouveler le matériel roulant compte tenu de l’état de vétusté constaté, il a approuvé, lors de son Conseil du 11 octobre 2006, un programme global de renouvellement et de rénova-tion du matériel roulant Transilien SNCF. Sont notamment prévus :• l’achat de 172 rames de la Nouvelle Automotrice Francilienne (NAT),• l’achat de 24 Automotrices de Grande Capacité (AGC),• la rénovation confort de 635 voitures à deux niveaux.


�0 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40



Le coût total de ce programme s’élève à environ 2 milliards d’euros. Le STIF ne pouvant pas assurer son financement exclusivement via les subventions publiques, il aura recours à un emprunt.

Le plan de déplacements urbains

Les Plans de déplacements Urbains – qui existent dans les principales agglomérations françaises – définissent les principes de l’organisa-tion des transports de personnes, de marchandises, de la circulation et du stationnement. Ils visent à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et la protection de l’environnement et de la santé.

Le Plan de déplacements Urbains de l’Île-de-France, en vigueur depuis 2000 correspond à un programme d’investissement en transport collectif considérable puisqu’il s’agit notamment de 153 pôles d’échanges et de 150 lignes de bus faisant partie du réseau Mobilien.

En Île-de-France, le PDU est élaboré ou révisé par le STIF pour le compte des collectivités qui le constituent, les services de l’Etat étant associés à son élaboration.

la prise en Compte des besoins des employeurs et des salariés dans les déCisions du stif

Les besoins en desserte des nouvelles zones d’emploi sont pris en compte dès la conception des programmes d’aménagement (La Défense ou la Plaine Saint-Denis, par exemple).

Le STIF s’attache également à améliorer la desserte des secteurs d’em-plois existants. Une politique active d’études est menée en vue d’ima-giner de nouveaux projets de transport collectif. Ainsi sont conçus des projets d’infrastructures tels que le tramway Chatillon-Vélizy-Viroflay.

Enfin, le STIF envisage la modification de la desserte de lignes bus pour réagir à court terme face aux demandes émanant notamment d’entre-prises qui viennent s’installer dans des secteurs en mutation. Il peut s’agir d’une desserte spécifique entreprise ou d’une ligne plus pérenne.

Plus généralement, les mesures d’amélioration de l’offre ou la politique tarifaire concourent à faciliter l’usage des transports collectifs pour les déplacements domicile–travail et pour les déplacements professionnels.

ConClusion

Il faut être conscient que le STIF est une petite entité qui doit être présente sur plusieurs fronts. Il ne dispose pas de moyens humains suffisants pour suivre toutes les problématiques rencontrées localement par chaque entreprise mais son action au quotidien est concrète pour améliorer les transports collectifs. Le STIF s’inscrit dans une phase de développement perpétuel, tendance qui se poursuivra dans les années à venir.




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Améliorer les conditions d’accès au travail : le regard des partenaires sociaux d’Île-de-france

Dans le cadre du projet : « Conditions de travail et conditions d’accès au travail : la place spécifique des transports en Île-de-France », l’ARACT s’est rapprochée des partenaires sociaux de la région (CGPME, MEDEF, CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT et FO) afin de recueillir leur point de vue sur la question. Les éléments suivants, issus de ces rencontres ou des docu-ments produits par les différentes organisations, constituent des pistes de réflexion et d’action possibles pour une meilleure prise en compte des conditions d’accès au travail. Cette synthèse, sans prétendre à l’ex-haustivité, permet de dégager quelques lignes fortes, sans pour autant constituer une prise de position commune aux différents acteurs.

dispositions générales ConCernant l’aménagement des infrastruCtures de transport

• Le développement des transports en commun avec une priorité pour le maillage de banlieue à banlieue : les partenaires sociaux préconisent le développement des transports en commun et la complé-mentarité entre les différents modes de transport. Il faudrait développer un réseau plus dense et plus attractif de transports collectifs, avec une augmentation de la fréquence et des dessertes et une amélioration du confort et de la sécurité.Il faut assurer les liaisons des transports en commun entre Paris et la banlieue, mais aussi et en priorité développer le maillage de banlieue à banlieue, surtout en grande couronne.

• Les parkings : il faut favoriser les transports multimodaux avec la création de parkings à la fois pour les salariés et les véhicules non prioritaires qui vont dans Paris ou se déplacent de banlieue à banlieue : des parkings de dissuasion pour les véhicules de banlieue (sécurisés) et des parkings souterrains et en surface pour les véhicules parisiens.

• Véhicules de livraison et véhicules prioritaires : il faudrait rendre la circulation plus fluide pour les véhicules prioritaires qui circulent dans Paris - bus, taxi, véhicules de livraison, véhicules pour personnes handicapées et services de proximité.

une approChe Commune autour de l’habitat et du transport

Le « transport » et le « logement » sont deux éléments clés identifiés par les partenaires sociaux, articulés avec les questions de l’accès à l’em-ploi et de la performance des entreprises.

• L’équilibre emploi/habitat/transport : pour les organisations syndi-cales, l’objectif est d’améliorer l’articulation entre le lieu d’habitat et le lieu de travail. Ainsi, la mission des pouvoirs publics devrait être d’or-ganiser, par le biais d’une politique du logement adaptée, un temps de trajet entre le domicile et le travail qui soit acceptable.




• L’équilibre compétences/habitat/transport : pour les organisations patronales, les difficultés à se loger induisent de longs déplacements et créent des obstacles en matière de recrutement. Il faudrait donc adosser la production de logements à l’existence des transports en commun ; harmoniser la politique du logement avec celle de l’accès aux services publics (maillage, horaire).

implantation et déloCalisation des entreprises

• Immobilier d’entreprise67 % des petites entreprises ont des difficultés à trouver des locaux : l’offre immobilière et les zones d’activités économiques ne sont pas adaptées à leurs besoins. Les raisons de cet état de fait sont le coût des problèmes de stationnement, la mauvaise situation des sites, les problèmes d’accessibilité et la non proximité du logement. De nombreuses zones ont mal vieilli et ne proposent pas de services aux entreprises.Il faudrait donc adapter l’immobilier d’entreprises aux besoins des salariés : services aux personnels, restauration, crèches, liaisons avec les gares, bureaux de postes, guichets bancaires… Enfin, il convien-drait de définir les priorités d’implantation pour éviter la dispersion des entreprises et les trop longues distances à parcourir.

• Délocalisation des entreprisesLes délocalisations d’entreprises de Paris vers la banlieue doivent s’accompagner de plan de transport cohérent, dans le cadre d’une vraie démarche de responsabilité sociale de l’entreprise. La prise en compte des intérêts économiques et notamment d’une faible fiscalité locale ne saurait être le seul critère de choix pour l’implantation ou le déménagement d’un siège.

ConClusion

La question des transports et de l’accès au travail en Île-de-France fait globalement l’objet d’un consensus parmi les acteurs rencontrés, tant au niveau des problématiques soulevées que des pistes d’actions et de réflexions proposées.Le constat d’un problème de fluidité et de mobilité en Île-de-France et de son impact sur les conditions de travail, à la fois pour les employeurs et pour les salariés, est partagé. On peut en mesurer les conséquences directes au regard de critères objectifs : accidents sur le trajet profes-sionnel, baisse de la qualité de service, frein à la performance des entreprises, sources d’absentéisme et de dégradation des relations professionnelles, et enfin, motif récurrent évoqué dans les difficultés de recrutement.

Face à ces constats, les acteurs s’accordent sur le besoin d’améliora-tion du transport des personnes et des biens avec le développement et la qualité des transports en commun et la fluidité de la circulation. Ils expriment par ailleurs le besoin d’une mise en cohérence de la politique du logement avec les transports en commun et les services publics.

Documents communiqués par les partenaires sociaux

Relais d’opinion – 1er bilan du sondage sur le péage urbain à Paris, CGPME 75, janvier 2007.

Actes du colloque « Grands débats de la CGPME Île-de-France : L’État à la rencontre des PME/PMI franciliennes », CGPME Île-de-France, 27 avril 2006.

« Contribution de la CGPME Île-de-France » in « SDRIF – SRDE : quel avenir pour nos entreprises franciliennes ? », colloque CRCI Paris Île-de-France, MEDEF Île-de-France, CGPME Île-de-France, 19 janvier 2007.

« Sondage Île-de-France », enquête réalisée par le CSA à la demande de la CGT sur les attentes des franciliens et l’image des syndicats en Île-de-France, 2004.

« La région que nous voulons : contribution de la CFDT au Schéma Directeur de la région Île-de-France », CFDT, septembre 2006.





2 • Communauté de Madrid

Le regard des organisations syndicales : l'Union Générale des Travailleurs (UGT)

Au sein de la communauté de Madrid, l’accès au travail est un véritable problème. La plupart des salariés habitent loin de leur lieu de travail ; 37 % des déplacements urbains sont des déplacements domicile-travail. Les répercussions sociales, économiques et environnementales de ces déplacements sont considérables.

Plusieurs facteurs contribuent à aggraver la situation. Le modèle actuel d’aménagement du territoire entraîne l’éloignement et l’isolement des zones résidentielles favorisant l’usage de la voiture au détriment des transports en commun. Par ailleurs, 40 % des gaz à effet de serre émis peuvent être attribués aux transports, sans parler de la pollution sonore qui est particulièrement gênante dans les centres-villes et au niveau des grandes artères de circulation.

Il convient de souligner le coût économique élevé des déplacements en véhicule privé, lesquels sont également synonymes de stress et de perte de temps à cause des embouteillages. Signalons également les accidents qui ont des coûts sociaux et économiques forts tant pour les salariés que pour les entreprises. En 2006, 17 525 accidents se sont produits sur le trajet entre le domicile et le lieu de travail dans la communauté de Madrid. Un tiers des accidents mortels sont liés à l’usage de la voiture ; ces données étant trois fois plus élevées, au regard du nombre d’habitants dans la communauté de Madrid, que celles de la moyenne nationale.

Une enquête a été menée sur la mobilité en 2004 auprès de 40 000 familles madrilènes : les données concernant leurs déplacements ont été collectées afin d’évaluer leurs besoins. Pour analyser ces données, des facteurs contextuels ont été pris en compte : changements socio-économiques, augmentation de la population due à l’immigration, déve-loppement de l’urbanisme, extension du réseau de bus et de métro, mesures au niveau des réseaux de transport privé, etc.

Cette enquête montre que le transport est extrêmement développé dans la ville de Madrid mais que la majeure partie de la population réside en banlieue : la population a en effet augmenté de 14 % entre 1996 et 2003, principalement dans les banlieues. Or, on constate un véritable manque des transports en commun, depuis la banlieue. Le train de banlieue pourrait constituer une réponse adaptée pour les agglomérations mais le réseau n’est pas développé. Par ailleurs, la construction de grandes voies de circulation est soutenue par l’administration régionale et la mairie de Madrid, encourageant ainsi l’utilisation du véhicule personnel. Il conviendrait d’impliquer les administrations locales et centrales car le problème de la mobilité n’est pas un problème ponctuel ou localisé dans la mesure où il touche les salariés dans plusieurs villes et territoires.

Isabel NAVARRO et Palmira GARCIA SANCHEZ

Union Générale des Travailleurs (UGT)

�� ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40



L’UGT Madrid mène diverses actions dans le domaine de la mobilité et réalise des études relatives à l’impact de l’utilisation des véhicules sur l’économie, les accidents du travail et la santé des citoyens. L’UGT encourage également la réalisation d’expériences pilotes pour tester les mesures les plus adaptées aux besoins réels qui caractérisent chaque situation (navette, covoiturage, etc.).

L’autre priorité de l’UGT est que des clauses portant sur l’utilisation des transports en commun par les salariés de leur domicile à leur lieu de travail soient insérées dans les négociations collectives.

Les principaux objectifs identifiés par l’UGT visent à sensibiliser la popu-lation et à faire la promotion de l’utilisation des transports en commun plutôt qu’individuels ; à promouvoir les transports en commun au niveau des zones industrielles ; enfin, à encourager l’administration à mettre en place des plans d’infrastructures de transport public et des plans de mobilité durable.

Des demandes spécifiques ont été soumises aux administrations publi-ques :• faire du transport public de surface une priorité (autobus, taxis, etc.),• mettre en place un système de transport public accessible, qui prenne

en compte les besoins des personnes handicapées, des personnes âgées, etc.,

• réfléchir à la création d’un observatoire de la mobilité à Madrid ; il permettrait de définir les indicateurs, d’identifier les manières d’amé-liorer les transports publics,

• prendre en compte, dans la planification urbaine, les besoins des citoyens et des travailleurs en termes de déplacement,

• encourager l’achat de véhicules propres (avantages fiscaux).

Pour conclure, nous considérons qu’il est nécessaire de planifier la mobilité au sein de notre région en vue de favoriser les connexions et les liaisons avec les grands pôles d’activité, non seulement au sein de la ville de Madrid, mais aussi dans toute la région. Il est également fondamental de soutenir le développement du transport d’entreprise ou interentreprises, notamment pour les sociétés qui sont proches géogra-phiquement et qui appliquent les mêmes horaires.

Le regard des organisations syndicales : les Commissions Ouvrières (CCOO)

Il faut savoir que la région de Madrid compte environ 6 millions d’habi-tants, dont plus de la moitié réside dans la ville de Madrid. En 2006, environ 2,3 millions de travailleurs ont été recensés, dont 71 % embauchés en CDI. Ce chiffre a augmenté en 2007 et est passé à environ 2,5 millions. 38 % de ces travailleurs appartiennent à des entreprises de plus de 250 salariés et 18 % font partie de microentreprises (entre 1 et 10 salariés).

En ce qui concerne la répartition sectorielle, la situation est particulière à Madrid car 11 % seulement des salariés travaillent dans l’industrie et 11,4 % dans le secteur de la construction tandis que la majorité (77 %)


Estella ACOSTA PEREZ et José Manuel JUZGADO Commissions ouvrières (CCOO)



��ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40

travaille dans le secteur des services - secteur où les salariés connaissent une forte mobilité géographique et des horaires atypiques ou décalés.

Les rythmes de la journée de travail génèrent des problèmes de mobi-lité, le transport n’étant pas ici le seul problème en cause. La journée de travail est en effet particulièrement longue et il arrive qu’elle soit divisée en deux temps, sans pour autant permettre aux salariés qui résident loin de regagner leur domicile.

Certains salariés (dans les secteurs de la restauration, du nettoyage, etc.) rencontrent de véritables problèmes d’accès au travail car ils se dépla-cent à des horaires atypiques, à des moments où les transports publics ne fonctionnent pas ou très peu. Quant aux personnes qui souhaitent suivre une formation ou une qualification, elles rencontrent de véritables difficultés pour se rendre dans les centres après leur journée de travail qui s’achève tardivement. Aussi, la conciliation entre la vie profession-nelle et familiale s’avère de plus en plus difficile.

Les problèmes de mobilité ont des origines diverses : éloignement géographique en raison de la hausse du foncier pour les particuliers, absence de planification des transport publics, problèmes d’organisa-tion du travail dans les microentreprises : culture horaire, déménage-ment d’entreprises, etc.

Pour pallier ces problèmes, des mesures ont été mises en place suite à la mobilisation des syndicats :• l’aide au transport prévue dans le salaire : il s’agit d’une prime qui peut

être hebdomadaire, mensuelle ou annuelle,• la mise en place de navettes publiques,• les abonnements de transport dans le secteur public,• la prise en compte des temps de déplacement dans la journée

de travail dans certains secteurs, les services notamment,• l’instauration de la « journée souple » permettant une flexibilité horaire :

des mesures spécifiques ont vu le jour dans le secteur public, par exemple, pour permettre une meilleure conciliation de la vie familiale et professionnelle.

Les exemples concrets de conventions ne manquent pas. Le personnel non fonctionnaire de la communauté de Madrid bénéficie d’un abon-nement transport, les personnel du secteur de l’enseignement privé se voient gratifier d’une aide intégrée au salaire, enfin des mesures spécifi-ques sont prévues pour le secteur de l’hôtellerie.

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Il convient de signaler que des changements dans les modes de produc-tion ont une incidence forte sur le problème de la mobilité. En effet, alors que le système fordiste impliquait que tous les salariés arrivent à la même heure pour faire fonctionner la chaîne de production, à l’heure actuelle, cette contrainte n’est plus prédominante dans la mesure où le recours aux sous-traitants et à l’externalisation s’est traduit par une nouvelle conception de l’organisation du travail. Certaines entreprises continuent malgré tout à organiser le ramassage de leurs salariés (Peugeot, Iberia, Induyco, etc.).

Enfin, les conditions de transport et d’accès au travail ont des incidences qui vont bien au-delà des apparences si on considère le travail des femmes, par exemple. Ces dernières sont d’autant plus victimes des problèmes de mobilité qu’elles doivent bien souvent assurer une double journée de travail, aussi le manque de temps lié au transport contribue encore à la dégradation de leurs conditions de travail et de leur vie familiale.

Des mesures pour la mobilité urbaineL’UGT et les CCOO partagent un certain nombre de points de vue sur les mesures à développer, au niveau de l’ensemble des acteurs concernés - Etat, région, municipalités et acteurs sociaux - afin d’améliorer la mobilité.

A Madrid, les problèmes liés à la mobilité ont des origines multiples, ils résultent en grande partie des politiques d’aménagement du territoire développées aux différents niveaux administratifs. La conception et le développement des infrastructures de transports pilotés par les munici-palités, les instances régionales et nationales ainsi que l’organisation des transports publics gérée par le Conseil Régional des Transports Publics déterminent en effet les logiques de mobilité.

Pour ces deux organisations, il est urgent de se doter d’une politique de planification qui mette en œuvre les changements nécessaires dans ce domaine. Trois dynamiques pourraient traduire cette volonté d’agir :

• La Stratégie Espagnole de Lutte contre les Changements Climatiques. L’ébauche de ce premier plan propose une démarche de diagnostic du problème de la mobilité urbaine, ainsi que d’intéressantes propositions pour sa réorientation.

• La Stratégie Espagnole d’Economie et d’Efficience Energétique. Ce second plan comprend des mesures plus concrètes à adopter, tels les « Plans de Mobilités Urbaines » dans les villes de plus de 100 000 habi-tants, ou les « Plans de Déplacements des Entreprises » de plus de 200 salariés, et également des prévisions de financement des interventions.

• Le Plan de Répartition du Commerce des Droits d’Emission de CO2. Ce troisième plan définit encore davantage les applications et réalisa-tions concrètes.



Pour mettre en œuvre les changements, il est essentiel que les différents acteurs sociaux et les institutions coordonnent leurs efforts. La priorité maintenant est de passer à une mise en œuvre concrète et à grande échelle. Il ne faut pas se contenter d’une phase d’expériences pilotes ou d’initiatives isolées.

Les infrastructures et l’organisation des transports

Deux aspects fondamentaux sont à prendre en compte : les infrastruc-tures et l’organisation des transports.

Pour favoriser le transfert modal de la voiture aux transports en commun, on pourrait concevoir un plan des infrastructures pour la communauté de Madrid dans le cadre de la politique stratégique détaillée au para-graphe précédent. Concrètement, il faudrait :• développer d’autres types d’infrastructures telles que les installations

ferroviaires,• optimiser le réseau d’infrastructures de transports déjà existant, plutôt

que de poursuivre la construction de nouvelles voies (y compris à péage),

• faciliter les accès-piétons et les modes alternatifs non motorisés,• développer la qualité et le nombre des échangeurs,• généraliser les voies réservées aux bus.

La question de l’accès au travail dans les zones d’activité mal desservies par les transports

Concernant les zones d’activité peu accessibles, il convient de faire des propositions concrètes en matière de transports publics. Force est de constater que la question de l’accessibilité est rarement prise en compte, en amont comme en aval, dans les projets d’implantation d’entreprise.

Dans les grandes aires métropolitaines, la solution consiste à mettre en place une navette qui relie la zone d’activité aux stations de train de banlieue, de métro ou de bus les plus proches, particulièrement aux heures de pointe. Dans les villes moyennes ou petites, l’alternative consiste à mettre en place des lignes d’autobus qui relient les centres urbains et les zones d’activité.

Ce type d’action a été expérimenté avec succès dans différentes muni-cipalités de Madrid (Tres Cantos, Valdemoro…) et de Catalogne (zona Franca de Barcelona, Sant Cugat del Vallès y Rubi…). Aujourd’hui, elles se multiplient à l’initiative des organisations syndicales dans les princi-pales zones industrielles des aires métropolitaines.

Ces projets se coconstruisent, par le dialogue, avec les conseils muni-cipaux, les mairies, les directions “banlieues” de la RENFE (réseau des chemins de fer suburbains) et le Conseil Régional des Transports Publics autour de la recherche de solutions consensuelles.

Enfin, les Plans de Déplacements des Entreprises constituent une piste intéressante. Sur la base de financements publics, ils permettent la mise en place de navettes d’entreprises, du covoiturage et la gestion des parcs de stationnement.


araCt Île-de-FranCe - 35, rue de rome - 75 008 Paris - 01 53 40 90 40 �7




Conditions d'aCCès au travail

Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid*

les Chiffres de l’emploi

• 6 millions d’habitants dans la communauté de Madrid,• plus de 50 % de la population régionale réside dans la ville de

Madrid,• 2,5 millions de salariés en 2007,• 38 % de salariés dans des entreprises de plus de 250 salariés

contre 18 % dans des entreprises de moins de 10 salariés,• 77 % des salariés travaillent dans les services.

les transports en Commun dans la Communauté de madrid

• le métro, compagnie publique qui dépend de la ville et de la région avec 12 lignes,

• la compagnie publique EMT qui exploite les bus de la ville avec 194 lignes,

• la compagnie publique Cercania-Renfe qui exploite les chemins de fer suburbains avec 12 lignes,

• 33 compagnies privées qui exploitent les bus suburbains avec 425 lignes.

le Conseil régional des transports publiCs de madrid

Cet organisme créé en 1985 peut être présenté comme l’homologue du STIF.

Son conseil d’administration est composé de 22 membres désignés comme suit :• communauté de Madrid : 6 représentants,• ville de Madrid : 6 représentants,• municipalités adhérentes : 3 représentants,• services de l’état : 2 représentants,• organisations syndicales : 2 représentants,• organisations patronales : 3 représentants.

176 municipalités adhèrent au Conseil Régional des Transports Publics de Madrid.

* Consorció regional de transportes publicos regulares de Madrid




sChéma institutionnel du système des transports publiCs

Données extraites de Memoria 2005, Consorcio Transportes Madrid.

les missions du Conseil régional des transports publiCs de madrid

• la planification des transports publics de voyageurs,• la définition des programmes d’exploitation des réseaux

pour les différents modes de transport,• l’établissement d’un régime tarifaire unique.

Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid réalise également des études de prospective sur les évolutions des réseaux qui permet-tent d’améliorer en permanence le dispositif de transport. Ainsi, outre le développement des lignes, on peut noter la mise en place d’échan-geurs visant à favoriser la connexion bus/métro et l’incitation à la construction de parkings aux portes des villes. Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid a également produit des analyses portant sur les logiques de mobilités urbaines ou encore les accès entre centre- ville et zones industrielles.

Compagnie des chemins de fer de Madrid

Compagnie privée d'autobus

Compagnie publique d'autobus

Conseil Régional des Transports Publics

de Madrid

Municipalités adhérentes au Conseil Régional des

Transports Publics de MadridCommunauté de MadridÉtat

Métro





Les plans de déplacements d’entreprises en région Bruxelles-Capitale

introduCtion

Plus de 650 000 personnes travaillent à Bruxelles, dont 56 % environ (plus de 360 000) proviennent de l’extérieur de la Région. 370 000 personnes (environ 57 %) se rendent sur leur lieu de travail en voiture.

Ces dernières années, l’emploi s’est fortement développé en périphérie de Bruxelles (dans des zones parfois peu accessibles en transport en commun), ce qui a pour conséquence un accroissement important du trafic sur les autoroutes d’accès à Bruxelles (vers Bruxelles mais aussi vers la périphérie).

Tous les jours, les médias annoncent les difficultés de circulation aux heures de pointe, les embouteillages et les accidents, qui entraînent, non seulement pertes de temps et stress mais aussi consommation supplé-mentaire d’énergie, pollutions atmosphériques et sonores, etc. Les prin-cipales victimes de cette situation sont les travailleurs eux-mêmes et les entreprises qui les emploient et qui voient leur accessibilité se détériorer. C’est pourquoi les entreprises et les salariés ont un rôle à jouer !

Forte de ce constat, la Région a décidé de mettre en place les PDE- Plans de déplacement d’entreprises. On entend par là, l’étude, la mise en œuvre et le suivi, au niveau d’une entreprise ou d’un groupe d’en-treprises, de mesures destinées à promouvoir une gestion durable des déplacements liés à l’activité de cette ou de ces entreprises.

Comme exemples de mesures, on peut citer pour les déplacements domicile-travail :

• la sensibilisation du personnel à l’usage de moyens de transport alternatifs à la voiture,

• la réalisation d’une fiche d’accessibilité qui renseigne employés et visiteurs sur l’offre de transport,

• l’organisation d’un stand d’information regroupant tous les acteurs bruxellois de la mobilité (transports publics, vélo et covoiturage),

• la gestion du parking avec la réduction des emplacements et l’introduction du parking payant,

• l’inscription à la centrale de covoiturage, Taxistop qui reprend les offres et demandes de tout le pays,

• l’installation de parkings sécurisés pour les vélos.

Philippe BARETTE Ministère de la région de Bruxelles-Capitale Administration de l’Equipement et des Déplacements (AED)

3 • Région Bruxelles-Capitale





Et pour les déplacements professionnels : l’achat de véhicules « propres », la mise en place de formules flexibles combinant voiture de société et abonnements aux transports en commun gratuits, l’utilisation du car-sharing, la mise à disposition de vélos de service, etc.

le Cadre légal bruxellois : l’ordonnanCe du 25 mars 1999 et l’arrêté du 5 février 2004

L’ordonnance du 25 mars 1999 sur l’évaluation et l’amélioration de la qualité de l’air ambiant prévoit que les organismes de droit public ou privé de plus de 200 personnes mettent en place un plan de déplacements.

Le 5 février 2004, le Gouvernement a adopté l’arrêté d’application de cette disposition ainsi qu’une circulaire explicative et un formulaire-type reprenant les informations que les entreprises doivent transmettre à l’administration.

L’obligation est entrée en vigueur le 1er juillet 2004.

sensibilisation, formation et outils

Dès 1999, des opérations de sensibilisation ont été menées, telles que l’organisation de séminaires au sein de l’UEB (Union des Entreprises de Bruxelles) avec les trois organisations syndicales et de tables rondes rassemblant des représentants de la région, des syndicats et de l’UEB en vue d’établir un pacte social pour la mobilité.

Après 2004, les formations se sont multipliées, notamment avec l’orga-nisation de « forums de la mobilité » qui consistent à sensibiliser à la fois les salariés et les membres des directions d’entreprises.

De nombreux outils ont été développés : des formulaires interactifs qui guident les entreprises dans la réalisation de leur PDE, un outil cartogra-phique permettant d’identifier les zones où se concentrent les personnes de l’entreprise, une fiche d’accessibilité pour prendre en compte tous les modes de transport, une carte des pistes cyclables, etc…

la proCédure

L’IBGE (Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement) est l’administration de référence pour les entreprises. Elle leur diffuse l’aide administrative et méthodologique nécessaire. L’AED (Administration de l’Equipement et des Déplacements) veille au développement et à la coordination des outils « mobilité » : le covoiturage, le car-sharing, les transports publics, le vélo, etc.

Les entreprises transmettent à la cellule administrative de suivi, formée de l’IBGE et de l’AED, le formulaire complété. Il s’agit :

1 • d’un inventaire et d’une analyse des déplacements des personnes et des matières générées par le fonctionnement de l’organisme,





2 • d’une analyse de l’accessibilité,

3 • d’une description des améliorations de la mobilité ou de l’accessibilité déjà mises en place,

4 • de la liste des organismes présents à proximité avec lesquels une collaboration serait souhaitable et

5 • d’un projet de plan comprenant les objectifs poursuivis en matière de répartition modale et l’ensemble des moyens à mettre en œuvre pour améliorer le déplacement des personnes et la qualité de l’air.

Le projet est également validé par la STIB (équivalent RATP) et les services « mobilité » des administrations communales qui émettent un avis sur chaque PDE. Tous les ans, l’entreprise actualise son plan.

les mesures mises en œuvre par les entreprises

En ce qui concerne les mesures déjà prises, plus de 80 % des organismes remboursent totalement ou partiellement les frais d’abonnements aux transports publics de leurs salariés, 75 % disposent d’un parking pour les vélos et 65 % donnent une indemnité aux cyclistes.

Si on s’intéresse plus particulièrement aux indemnités pour les transports publics, on constate que 61 % des organismes interviennent à 100 % dans l’abonnement de la SNCB (équivalent SNCF), alors que seulement 41 % interviennent à 100 % dans l’abonnement de la STIB (équivalent RATP).

Les mesures les plus fréquemment envisagées par les organismes sont la réalisation d’une fiche d’accessibilité (particulièrement utile pour informer les salariés et les visiteurs des modes alternatifs à la voiture), la promotion du covoiturage et l’aménagement de parkings vélos.

En moyenne, l’objectif poursuivi par les entreprises est de diminuer la part modale de la voiture de 5 % (ce qui revient à réduire de 11 % le nombre d’automobilistes) au profit des autres modes de transport. Par exemple, en ce qui concerne le bus, le tram et le métro, l’objectif est une augmentation de 1,5 %, ce qui correspond à une augmentation de 10 % des voyageurs, ce qui nécessitera un accroissement important de la capacité des transports publics.

le bilan de mobilité fédéral

Parallèlement à l’obligation régionale, le Gouvernement fédéral a égale-ment légiféré sur le sujet. L’obligation fédérale qui date de 2002 instaure une obligation pour les entreprises de plus de 100 personnes de réaliser un diagnostic domicile-travail, alors que la région bruxelloise impose à ces entreprises de réaliser un PDE.





ConClusion

Au-delà de ces résultats, issus des dossiers réalisés consciencieuse-ment par les entreprises, on a pu observer un intérêt réel de ces dernières pour la démarche des plans de déplacements. La participation active des « mobility managers » aux formations et séminaires organisés par l’AED et l’IBGE en témoigne.

A côté d’un intérêt environnemental évident, les bénéfices pour les entreprises ne sont en effet pas négligeables : faciliter l’accès des sala-riés, fournisseurs et visiteurs, améliorer le bien-être des salariés (en leur permettant de faire autre chose que de conduire durant leur déplace-ment et en encourageant l’usage de la marche et du vélo) et développer le caractère moderne et citoyen de l’entreprise.

Les entreprises belges, au coeur de la mobilité

Contexte

La problématique de la mobilité à Bruxelles se pose dans les mêmes termes qu’à Paris. Ces difficultés sont exacerbées par le fait que Bruxelles est une zone très réduite mais aussi très dense avec une production de plus de 20 % du PIB de la Belgique sur 0,5 % du territoire national. L’accessibilité de Bruxelles, et en particulier des entreprises et des admi-nistrations qui s’y trouvent, est un problème sensible et prioritaire.

La problématique de la mobilité a été prise en considération bien avant que la réglementation soit instaurée. Les principaux acteurs concernés se sont organisés et ont pris certaines initiatives de manière volontariste. Des outils issus de la recherche européenne ont été utilisés ; une poli-tique d’information a été lancée pour sensibiliser les entreprises : expli-quer en quoi consiste le plan de déplacements, montrer la nécessité de prendre des initiatives car les autorités régionales risquaient de légiférer en la matière.

de la Charte des entreprises éCo-dynamiques…

Cette expérience a été particulièrement intéressante. Force est de recon-naître que la phase préalable a été complexe et a pris beaucoup de temps. Elle s’est soldée par un certain nombre de suggestions qui ont été mises en œuvre avec la collaboration des pouvoirs publics dans le cadre de mesures environnementales.

En effet, il a été décidé de créer une charte des entreprises éco- dynamiques dans laquelle le volet mobilité prenait une place prépon-dérante. Les entreprises étaient invitées à adhérer volontairement à ladite charte en se conformant à certaines exigences. Elles obtenaient alors un label délivré par l’autorité régionale, lequel prévoyait plusieurs niveaux en fonction de la performance accomplie.

Pierre THONON Union des Entreprises

de Bruxelles (UEB)





Le principal avantage de cette charte était la souplesse : l’entreprise était libre de procéder selon son bon vouloir, seuls les résultats étaient pris en compte. Il s’agissait notamment de réaliser une introspection sur une base volontaire sans devoir accomplir un nombre découra-geant de tâches administratives. La charte paraissait être un bon moyen pour inciter les entreprises à se mobiliser puisqu’elle permettait de répondre aux besoins de l’entreprise, sans toutefois être synonyme de contraintes.

Le fait de laisser les entreprises libres de s’engager ou non présentait l’avantage de la souplesse mais ne permettait pas de progresser de manière significative. Les résultats quantitatifs n’ont pas été percep-tibles dans l’immédiat : au bout d’un an et demi, seule une centaine d’entreprises avait adhéré à la charte, ce qui était relativement marginal compte tenu des problèmes de mobilité existants.

… au pde

L’autorité publique n’a donc pas manqué d’intervenir et a légiféré sur la base d’une loi de 1999 relative à la qualité de l’air. Un arrêté d’exécution a été pris en 2004 : il constitue le cadre juridique de l’obligation actuelle de PDE.

L’UEB était plutôt favorable à l’instauration de PDE, cependant les modalités de mise en œuvre ont rapidement posé des problèmes car la procédure était lourde et dirigiste - l’AED ayant elle-même des difficultés à appliquer la réglementation compte tenu du retard conséquent pris dans l’instruction des dossiers.

Les bilans dressés sur le PDE, quoique relativement positifs, doivent inciter les autorités à envisager l’instauration d’un système plus souple et plus efficace qui réponde aux besoins de l’entreprise. Le PDE doit être un instrument qui accompagne les entreprises dans la gestion des problèmes de mobilité.

de la néCessité de développer les transports en Commun pour lutter Contre le trafiC routier

En parallèle des dispositions réglementaires, la région prend des mesures de dissuasion pour lutter contre le trafic automobile. Nous nous accor-dons tous à dire que le seul moyen de résoudre les problèmes de trafic est de surinvestir dans les transports en commun et d’hypertrophier les réseaux de transports en commun. La performance des transports en commun permettra d’inciter le transfert modal. Toute autre mesure d’accompagnement visant à encourager le transfert modal pourrait être contreproductive si un réseau de transports en commun efficace n’est pas mis en place.

L’une des principales différences entre Bruxelles et Paris réside dans le fait que le réseau de transport en commun bruxellois est ancien. Il est en voie de modernisation mais cela n’est pas suffisant pour le moment. Le réseau de tram est très développé mais son efficacité est limitée car il appartient au réseau de surface et n’échappe donc pas aux bouchons.





Recourir au réseau souterrain – métro - ou au réseau hors voierie appa-raît comme le meilleur moyen pour permettre le transfert modal. Mais si les transports en commun sont insuffisants, il est difficile de demander aux usagers d’abandonner l’usage du véhicule personnel, d’où la tenta-tion d’utiliser des mesures de dissuasion pour limiter l’utilisation de la voiture.

Une telle approche ne permet pas cependant de respecter l’objectif environnemental qui était le point de départ de la législation. En effet, en réduisant le nombre d’emplacements de stationnement pour les entreprises, l’objectif est d’inciter les gens à utiliser les transports en commun, mais ceux-ci n’étant pas suffisamment développés, les gens continuent à se rendre à leur travail avec leur véhicule personnel, tout en rencontrant d’énormes difficultés pour se garer. Cette situation est prédominante à l’heure actuelle à Bruxelles, d’où la nécessité de sensi-biliser les pouvoirs publics à cette problématique. Des investissements en matière de transport en commun sont incontournables même si les résultats ne sont perceptibles qu’à plus long terme.

Pour permettre la réalisation d’un transfert modal, il est primordial que l’instrument de PDE soit conçu par l’entreprise au bénéfice de l’entre-prise, en concertation avec le destinataire final qui reste avant tout le salarié. L’adhésion de tous est nécessaire pour que le système fonc-tionne. Quoi qu’il en soit, le recours aux mesures restrictives s’avère inefficace si aucune alternative n’est proposée.

La mobilité… un défi pour les organisations syndicales bruxelloises

La Belgique compte trois organisations syndicales : la CSC (Confédéra-tion des Syndicats Chrétiens), la FGTB (Fédération Générale du Travail de Belgique) et la CGSLB (Confédération Générale des Syndicats Libé-raux de Belgique).

les positions de la CsC en matière de mobilité

A première vue, il peut paraître surprenant qu’une organisation syndicale telle que la CSC se préoccupe de la problématique de la mobilité, car il ne s’agit pas d’un champ d’action traditionnel pour un syndicat.

La CSC défend une politique de mobilité durable au départ des entre-prises : elle se positionne pour la diminution des déplacements domicile–travail, pour la diminution des transports routiers et pour une amélioration des transports en commun, adaptés aux besoins des salariés. Elle se déclare également en faveur des déplacements par voies ferrovières et l’utilisation du vélo ; elle encourage enfin l’emploi à proximité du milieu de vie.

Les problèmes de mobilité ne touchent pas exclusivement les salariés ; les visiteurs d’entreprise et les marchandises sont également concernés. Un dialogue doit par conséquent être engagé avec l’employeur pour déter-miner la manière dont les flux et déplacements peuvent être gérés.

Michel PLUVINAGE Confédération des Syndicats

Chrétiens (CSC)





la ConCertation au Conseil eConomique et soCial de la région bruxelloise

Une concertation sociale bruxelloise a été organisée en 2003.

Il convient de rappeler qu’en Belgique, la concertation sociale générale en matière de transport - remboursement du coût des transports en commun, organisation du transport ferroviaire, etc. - relève du niveau national.

Les problématiques d’organisation des transports et des infrastructures relèvent des gouvernements régionaux (Bruxelles, Wallonie, Flandre).

Quant aux organisations syndicales et patronales, elles sont représen-tées aux différents niveaux de concertation ainsi que dans les entre-prises et secteurs d’activité.

Lors de l’élaboration du projet de Plan de déplacements, les organi-sations syndicales ont fait part d’une série de points fondamentaux à prendre en compte pour aborder la problématique de l’accès au travail.

Ces dernières étaient en particulier favorables à :• l’application de mesures contraignantes lors de la mise en œuvre des

PDE,• la concertation des salariés au sein de chaque entreprise concernée,• la sensibilisation des entreprises et la formation des partenaires sociaux

ainsi que la mise en place d’une politique d’accompagnement par la région,

• l’abaissement des normes d’entreprise concernées à 100 salariés (actuellement 200),

• la simplification des procédures d’avis.

Le gouvernement régional a répondu favorablement, en partie seulement, à ces revendications. Ont été prises en compte : la demande relative à la sensibilisation des entreprises et à la formation des partenaires sociaux ainsi que la possibilité d’implication des organisations syndicales dans le processus de suivi.

Le débat a néanmoins évolué. Suite à l’évaluation des premiers PDE, deux points-clés sont en cours de négociation : le critère de la taille des entreprises concernées par le PDE et l’amélioration du dispositif de remboursement des transports en commun au plan national.

l’appliCation des pde sur le terrain bruxellois a permis de tirer Certains enseignements

Malgré l’absence de mesures contraignantes pour les entreprises, il s’avère qu’environ la moitié des entreprises a élaboré un PDE.

Malgré la non-obligation d’instaurer une concertation sociale, des débats ont eu lieu au sein des entreprises, entre délégations syndicales et employeurs.

Des réticences de la part des salariés ont pu être constatées, certains préférant recevoir une augmentation salariale plutôt qu’un rembourse-





ment de leurs frais de transport, d’autres considérant les mesures prises comme des entraves à la liberté de déplacement.

L’efficacité des transports en commun doit être améliorée, en particulier le développement de la voie ferrée, le RER étant attendu depuis long-temps à Bruxelles.

Un travail de communication doit être opéré en vue de sensibiliser les salariés à l’intégration du concept « environnement » dans le milieu de travail.

Peu de débats ont porté sur les questions des livraisons de marchan-dises dans les entreprises, les déplacements des visiteurs ou les dépla-cements internationaux, pourtant Bruxelles est une ville internationale où l’activité tertiaire et de services aux entreprises est prédominante.

les attentes des syndiCats en matière de pde sont variées

Elles concernent les points suivants :• l’abaissement du seuil d’application des PDE pour permettre une

meilleure prise en compte des réalités des entreprises,• la simplification de la réglementation du PDE pour dynamiser le dialogue

social au sein des entreprises,• la désignation d’un « Responsable mobilité » dans toutes les entre-

prises concernées,• des solutions mettant en œuvre plus de flexibilité pour répondre aux

problèmes d’encombrements des voies de circulation, • une meilleure adaptation des transports en commun aux besoins des

salariés – modification des horaires de passage, création de nouvelles dessertes, amélioration de l’offre de transports en commun en termes de rapidité, etc.),

• un remboursement à hauteur de 100 % des titres de transport pour inciter les salariés à utiliser les transports en commun,

• le développement de moyens alternatifs de transports (covoiturage, vélo, etc.).

Enfin, concernant la mise à disposition de voitures de société, il convien-drait d’envisager la possibilité de choisir des véhicules plus respectueux de l’environnement ou de mettre en place un autre type de rémunération indirecte (« package mobilité », par exemple). Quoi qu’il en soit, il serait pertinent d’essayer de ne pas mettre en avant une politique salariale qui conforte la fonction de prestige de la voiture.





Déplacements domicile – travail en région Bruxelles-CapitaleLes premiers enseignements de l’obligation régionale

Au 1er décembre 2005, les dossiers relatifs à 223 sites avaient été introduits auprès des admi-nistrations compétentes. 201 287 salariés sont ainsi concernés, soit environ le tiers de l’ensemble de l’emploi occupé à Bruxelles (à peu près la moitié des salariés étant occupée sur des sites de moins de 200 salariés, non concernés par l’obli-gation). Près de 60 % des sites sont occupés par le secteur privé. Les principaux enseignements sontles suivants :

62 % des salariés travaillent sur des sites situés dans des zones de très bonne accessibilité en transports en commun, c’est-à-dire à proximité de gares de desserte nationale et internationale et à proximité d’un tronçon de métro très bien desservi. La desserte en transports en commun du lieu de travail est donc très bonne pour une grande partie des salariés.

En ce qui concerne le mode de déplacement prin-cipal : 48 % des salariés utilisent la voiture pour se rendre au travail, 31 % le train et 14 % le bus, tram ou métro. La part de la marche est de plus de 3 % et celle du vélo de moins de 2 %. Pour l’ensemble de l’emploi à Bruxelles, on estimait en 1999 la part de la voiture à 57 %, ce qui est bien supé-rieur aux 48 % relevés ici. Au moins deux facteurs peuvent expliquer cet usage moins important de la voiture : la localisation d’une majorité de sites dans des zones de bonne accessibilité en trans-ports en commun et la localisation du domicile d’une grande majorité de salariés à l’extérieur de la Région bruxelloise, dans des zones où les liaisons en train vers Bruxelles sont rapides.

De grandes différences dans l’utilisation des modes de transport apparaissent suivant la loca-lisation de l’organisme. Dans les zones de très bonne accessibilité en transports en commun, la part de la voiture est en moyenne de 33 %, alors qu’en seconde couronne, elle est de 78 %.

Des différences dans l’utilisation des modes de transport sont aussi à souligner selon les secteurs d’activités. Au sein de la même zone de très bonne accessibilité en transports en commun, la part de la voiture est en moyenne de 28 % dans le secteur public, alors qu’elle est de 39 % dans le secteur privé. Des éléments comme les interventions dans

les abonnements de transports publics, les voitures de société et la culture d’entreprise expliquent ces différences.

Seulement 34 % des 200 000 salariés résident sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Pour l’ensemble de l’emploi à Bruxelles, on estime ce chiffre à 44 %.

En moyenne, seulement 12 % des salariés doivent se déplacer quotidiennement pour des raisons professionnelles ; cela ne peut donc justifier tota-lement l’usage de la voiture pour les déplacements domicile-travail.

Environ 85 % des salariés ont des horaires de travail flottants ou fixes qui leur permettent de se déplacer durant les heures de pointe classiques. L’offre importante des transports publics aux heures de pointe est bien adaptée aux horaires de la plupart des salariés.

En moyenne, les parkings des organismes comp-tent 32 places de stationnement pour 100 salariés. Ce nombre de places ne répond pas toujours à la demande, étant donné qu’on a relevé en moyenne 46 conducteurs pour 100 salariés. Dans un quartier d’excellente accessibilité en métro, on constate, qu’à nombre constant de salariés, plus le nombre de places de stationnement mises à disposition des salariés est élevé, plus le nombre de conducteurs est élevé. Cela démontre que la disposition d’un emplacement de stationnement incite à l’usage de la voiture. Toutefois, la tendance s’inverse lorsque l’entreprise rembourse totalement le prix des abon-nements aux transports publics.

En moyenne, on compte 12 voitures de sociétés pour 100 salariés. C’est toutefois un phénomène caractéristique du secteur privé, on y relève en moyenne 24 voitures de société pour 100 salariés ou 40 voitures de société pour 100 conducteurs. Cela incite bien sûr à l’usage de la voiture ; mais la mise à disposition de véhicules est statistiquement sur l’ensemble des sites, moins forte que la mise à disposition d’emplacements de stationnement.

Si les sites concernés occupent plus de 200 000 salariés, ils accueillent aussi quotidiennement près de 60 000 visiteurs.

Source : Ministère de la région de Bruxelles-Capitale - Administration de l’Equipement et des Déplacements (AED)





Sources d’information sur le PDE en Belgique

Tous les documents concernant le PDE à Bruxelles sont disponibles sur les sites internet suivants :

> l’AED (Administration de l’Equipement et des Déplacements) : www.pde.irisnet.be

> l’IBGE (Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement) : www.ibgebim.be

Site internet " TOOLBOX " pour la gestion de la mobilité des entreprises

Le Toolbox est un outil de recherche visant à aider les salariés et les employeurs dans le développement de leur plan de déplacements d'entreprises et dans la promotion effective de l'utilisation des transports publics, des transports collectifs d'entreprise, du covoiturage, de la marche et du vélo pour les déplacements domicile-travail et professionnels. Il a été développé par un consortium de spécialistes européens en gestion de la mobilité. Le Toolbox " standard " est disponible sur CD-ROM auprès de l'AED et sur le site internet www.mobilitymanagement.be





ConCluSion et perSpeCtiveS

Toutes les interventions ont été riches en enseignement. Je ne vais pas procéder à une liste exhaustive de tous les points qui ont été évoqués mais je tiens à rappeler quelques idées phares.

Il semble que le péri-travail soit une approche qui permette d’impliquer l’ensemble des acteurs de l’entreprise ainsi que les acteurs qui organisent les flux de transports, d’où l’intérêt de ce concept. Les expériences d’entreprises ont montré que des mesures pragmatiques et adaptées à leur taille peuvent être mises en place. Pour faire aboutir les projets dans ce domaine, il faut un fort investissement personnel des initiateurs de projets mais aussi une implication de l’ensemble des acteurs de l’entre-prise. Il est apparu que, dans les très petites structures, s’opère une analyse quasi individuelle des besoins, ce qui permet de déboucher sur des solutions de gré à gré. Il a été intéressant de

voir qu’un lien peut être fait entre le problème des conditions d’accès au travail et les dispo-sitifs d’aménagement du temps de travail, qui relèvent des choix propres aux entreprises et qui posent ainsi les questions en matière d’organisation (travail en équipe, horaires variables, horaires décalés, etc.). Le témoignage du GIE de Saint-Ouen l’Aumône pourrait figurer comme un exemple à reproduire. La démarche qui consiste à établir les principaux points d’accès au lieu de travail et de concevoir les implantations nécessaires par la suite est judicieuse. L’exemple d’ABB peut nous inciter à penser qu’il deviendra de plus en plus important d’asso-cier les salariés aux réflexions qui seront menées, de les interroger sur leur vision de la situation et de les encourager à faire part de leurs éventuelles propositions d’amélioration des condi-tions de transport.

Il est primordial de travailler sur plusieurs fronts à la fois, en prenant en compte la logique économique avec le transport des salariés et des marchandises et la productivité des entre-prises ; l’aspect environnemental ou développement durable ; l’aspect logistique avec les services publics tels que le STIF ; et enfin, l’aspect relatif aux conditions de travail, domaine d’intervention de l’ARACT. L’idée qui consiste à mettre en place un observatoire de la mobilité mériterait d’être approfondie. Il conviendrait d’envisager sa mise en œuvre pratique, laquelle pourrait d’ailleurs s’inspirer de ce qui a été réalisé pour l’observatoire du temps et du travail qui a été créé en Île-de-France. Par ailleurs, il est indéniable que toute démarche en matière de Plan de déplacements d’entreprises a une véritable utilité car elle permet aux entreprises de mieux appréhender la situation tout en apportant des informations aux organismes qui gèrent les transports et les infrastructures.

L’ARACT a un rôle à jouer dans l’articulation entre l’amélioration des conditions de travail et les conditions d’accès au travail, notamment en organisant des échanges et en communiquant sur la problématique auprès des entreprises et des pouvoirs publics.

Guy ROMESTANT

Président de l’ARACT Île-de-France





ConCluSion et perSpeCtiveS

BibliographieCette bibliographie, sans prétendre à l’exhaustivité, propose une sélection de références autour des thèmes relatifs à la question des conditions d’accès au travail : déplacements domicile-travail, mobilité, emploi, transports et handicap. Les documents sélectionnés sont des rapports ou des articles spécialisés qui privilégient l’étude de l’espace francilien.

Publications de l’ARACT Île-de-France abordant ou illustrant l’articulation entre transports et conditions d’accès au travail

• Les Cahiers de l’Observatoire, n°6 DRTEFP-ARACT, 2007

• Expériences d’entreprises dans le secteur de la logistique et du transport BADOUAL (Yves), CHARRIER YANKOV (Céline), HA (Quentin), ARACT Île-de-France, 2006

• Conditions de travail et emploi dans le secteur de l’hôtellerie- restauration : analyse de l’expérience des Réseaux d’Entreprises pour l’Emploi BRISSON (Dominique), ARACT Île-de-France, 2005

• Difficultés de recrutement dans la coiffure en Île-de-France CHARRIER YANKOV (Céline), ARACT Île-de-France, 2005

• Guide chauffeurs-livreurs ARACT Île-de-France, CRAMIF, 2003

Les déplacements domicile-travail en Île-de-France

• Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien vers la grande couronne JABOT (Danielle), Insee Île-de-France, n° 265, mars 2006

• Les navettes entre l’Île-de-France et le proche bassin parisien BISCHOFF (Justin), Insee Île-de-France Regards, n°54, avril 2002

• Migrations alternantes : les échanges inter-banlieues s’intensifient INSEE Île-de-France, décembre 2001

• Les déplacements en véhicules : un risque pour l’entreprise CRAMIF, 2002

Pour approfondir la question…

• Les déplacements des Franciliens en 2001-2002 : enquête globale de transport (EGT) GRORET (Odette), LUCAS (Nathalie), BERTRAND (François), FERRY (Benoît), DIT/GEST, Août 2004

Menée depuis vingt-cinq ans en Île-de-France, l'Enquête Globale de Transport (EGT) permet de suivre les évolutions des prati-ques des habitants de la région en matière de déplacements. Elle constitue une source précieuse d'informations pour élaborer les politiques régionales d'aménagement et pour prévoir les services et les infrastructures de transport. Ce document présente les prin-cipaux résultats de l'enquête réalisée en 2001-2002 concernant les caractéristiques des ménages enquêtés, la mobilité individuelle, les modes de transport utilisés et le temps consacré aux déplace-ments. Par ailleurs, ce document donne lieu à la publication d’une série de cahiers qui abordent un point précis de l’enquête.

• Motorisation et usage de l'automobile en Île-de-France Les cahiers, n° 6 BERTRAND (François), Direction Régionale de l'Equipement d'Île-de-France, Juillet 2005

• Les déplacements en transports collectifs en Île-de-France Les cahiers, n° 5 BERNARD (Serge), DEBRINCAT (Laurence), SIMEON (Thierry), Syndicat des Transports d'Île-de-France, juin 2005

• L'impact des modes de vie sur les déplacements Les cahiers, n° 4 MEYERE (Alain), NGUYEN LUONG (Dany), COUREL (Jérémy), IAURIF, avril 2005

• Répartition géographique des déplacements : une nouvelle approche - Les cahiers, n° 3 MEYERE (Alain), NGUYEN LUONG (Dany), COUREL (Jérémy), IAURIF, mars 2005

• Le profil des déplacements journaliers en transport en commun et voiture particulière - Les cahiers, n° 2 DREYFUS (Joëlle), RATP, janvier 2005

• L'impact des changements démographiques sur la mobilité régionale - Les cahiers, n° 1 BURRICAND (Carine), RESPLANDY (Mireille), INSEE Île-de-France, Janvier 2005

Emploi et mobilité

• Bouger pour s’en sortir – mobilité quotidienne et intégration sociale LE BRETON (Eric), Armand Colin, 2005

• Exploration au pays de la mobilité. Les entreprises et les déplacements vers le travail VAN DE WALLE (Isabelle), CREDOC, décembre 2000

Pour approfondir la question…

• Fonctionnement de l’aire urbaine de Paris : réalité des sous-bassins d’emploi et de vie ROHAUT (Pascale), ARMAND (Ludovic), DUSD (GORE), avril 2005

• Desserrement de l’emploi dans la région urbaine de Paris 1975-1999 GILLI (Frédéric), INSEE Picardie, janvier 2003

• Mobilité. Réflexions sur l'avenir de l'Île-de-France ORIZET (François-Régis) ; DREIF, Décembre 2003

Handicap et transport

• L’information destinée aux personnes à mobilité réduite dans les transports en commun BERTRAND (Jérôme), ALLIO (Robert), IAURIF, 2005

• L'accessibilité des transports aux personnes handicapées et à mobilité réduite LEVY (Geneviève), Secrétariat d'Etat aux transports et à la mer, 2003

Sources d’informationACTEURS EN ÎLE-DE-FRANCE

STIF - Syndicat des Transports d’Île-de-FranceLe STIF, autorité organisatrice des transports publics des franciliens, est l’émanation des collectivités locales d’Île-de-France (Conseil régional, Mairie de Paris et les 7 autres départements franciliens).http://www.stif-idf.fr/

DREIF - Direction Régionale de l'Équipement d'Île-de-FranceLa Direction Régionale de l'Équipement d'Île-de-France a une mission d'observation et fait des propositions pour l'élaboration des politiques d'aménagement et d'équipement.http://www.Île-de-France.equipement.gouv.fr

PDUIF - Plans de Déplacements Urbains en Île-de-FranceLe PDUIF a été élaboré à l’initiative de l’Etat représenté par le Préfet de Région. Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Île-de-France définit les principes d'organisation des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement.http://www.pduif.org

IAURIF - Institut d'Aménagement de la Région Île-de-FranceL'IAURIF est un organisme d'études urbaines placé sous la tutelle du Conseil Régional d'Ile de France. Il propose des politiques d'ensemble ou sectorielles d'aménagement et de développement de l'Île-de-France.http://www.iaurif.org

ACTEURS NATIONAUX

ADEME : Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'ÉnergieL’ADEME est un établissement public qui a pour mission de susciter, animer, coordonner, faciliter ou réaliser des opérations ayant pour objet la protection de l'environnement et la maîtrise de l'énergie.http://www.ademe.fr

CERTU - Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions PubliquesLe CERTU fait partie du réseau scientifique et technique du Ministère de l'Equipement. Il propose des données sur la mobilité, des informations et publications sur la planification des déplacements, les PDU (Plans de Déplacement Urbains), la maîtrise des déplacements et l'organisation des transports.http://www.certu.fr/

GART - Groupement des Autorités Responsables de TransportAssociation d'élus, le GART regroupe 252 autorités organisatrices de transport (agglomérations, départements et régions). Son objectif est l'amélioration des déplacements et le développement des transports publics en France.http://www.gart.org/

PREDIT - Programme National de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres Le PREDIT est un programme de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports terrestres, initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, l’ADEME et l’ANVAR.http://www.predit.prd.fr/

Club Innovations Transports des CollectivitésCe club, mis en place par le PREDIT, le GART et le CERTU, a pour vocation de mettre en relation les acteurs et de rassembler les informations nécessaires à l'articulation entre la recherche et les besoins des collectivités. http://www.innovations-transports.fr/

L’ARACT Île-de-France

Le Conseil d’administration

Il est composé des structures régionales des partenaires sociaux : CGPME et MEDEF pour le collège employeurs ; CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT, CGT-FO pour le collège salariés.La présidente du CA est Mme Marinette Soler ; le vice-président M. Guy Romestant.

Le Comité d’orientation

Il comprend des représentants des partenaires sociaux, des organismes publics co-financeurs et des personnes qualifiées. Il est présidé par M. François Hubault, directeur du département Ergonomie et Ecologie Humaine, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.

L’équipe

Forte de dix-sept collaborateurs en 2007, l’équipe est pluridisciplinaire : ergonomes, ingénieurs, sociologues spécialistes de l’organisation et des ressources humaines… Elle est dirigée par M. Joseph Le Corre.

Un important réseau de partenaires

Les partenaires sociaux – la DRTEFP et les Services Publics de l’Emploi – le Conseil régional – les services de santé au travail – les chambres consulaires – la CRAMIF – l’OPP-BTP – l’ORSTIF – la DRIRE – les OPCA – des consultants – des universités et les laboratoires de recherche… ainsi que le réseau de l’ANACT et des ARACT.

Association Régionale pour l'Amélioration

des Conditions de Travail

Notes

Business

Conditions de travail, conditions d'accès au travail