2010-10-04-STUDIU DE TRAFIC SI EFICIENTA ECONOMICA

1

��

1.1 Prezentare situatiei exiestente Drumul national DN 25 este amplasat in aprtea de sud si sud-est a Romaniei in Lunca Siretului si a afluentilor sai.

Acest drum face legatura intre municipiile Tecuci si Galati asigurand accesul spre DN 24 si, in acest fel, catre punctul de trecere al frontierei cu Republica Moldova la Albita.

Din totalul de 68.130 km aflati, din punct de vedere administrativ in judetul Galati, 36,580 km traverseaza localitati. Se poate afirma ca putin peste jumatate din lungimea traseului se desfasoara prin localitati. Acest lucru implica viteze de circulatie reduse datorita restirctiilor de viteza din localitati, a trecerilor de pietoni si a intersectiilor cu alte cai rutiere.

1.2 Date de trafic In cadrul recensamântului de circulatie din anul 2005 efectuat de CESTRIN vehiculele au fost clasificate in 9 grupe, conform tabelului urmator

Nr. crt. Grupa de vehicule Tipuri de vehicule componente

1 Biciclete si motociclete Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo, motoreta, scuter

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara remorca), motociclete cu atas

Motocicleta cu atas Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu greutate sub 3,5t Microbuz cu maximum 10 locuri Alte autovehicule cu sasiu de autoturism

3 Autocamioane si derivate cu 2 osii Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii, autofurgon cu 2 osii, autocisterna

cu 2 osii, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si masa totala peste 3,5t

4 Autocamioane si derivate cu 3 osii sau 4 osii Autocamioane si derivate cu 3 osii sau 4 osii, autobasculante cu 3 osii sau 4 osii, autoremorcher cu 3 osii sau 4 osii, automacara cu 3 osii sau 4 osii

5 Autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii, remorchere cu trailer

Autotractor cu semiremorca sau periodic, autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu mai mult de 4 osii, automacara cu mai mult de 4 osii, alte vehicule cu mai mult de 4 osii

6 Autobuze Autobuz,autocar

7 Tractoare cu/fara remorca si vehicule speciale Tractor universal cu/fara remorca, tractor agricol cu/fara remorca, combina agricola, utilaj de constructii (buldozer, autogreder etc.)

8 Autocamioane cu remorca (tren rutier) Autocamioane cu 2-4 osii, cu remorca

9 Vehicule cu tractiune animala

In urma Recensamantului de trafic efectuat de Cestrin in anul 2005 au fost determinate valorile MZA (media zilnica anuala) pentru acest drum. Aceste date sunt prezentate in tabelul 1

2

Tabel 1 Dr

um

Sect

or

lung

ime

Bici

clet

e,

mot

ocic

lete

Auto

turis

me

vehi

cule

uso

are

Auto

cam

ioan

e si

der

ivat

e cu

2

osii

Auto

cam

ioan

e si

der

ivat

e cu

3

sau

4 os

ii Au

tove

hicu

le

artic

ulat

e

Auto

buze

Trac

toar

e ve

hicu

le

spec

iale

Au

toca

mio

ane

cu

2,3,

4 os

ii

cu re

mor

ca (t

ran

rutie

r) Ve

hicu

le c

u tra

ctiu

ne

anim

ala

Tota

l ve

hicu

le

fizic

e

Tota

l ve

hicu

le

etal

on

Tota

l os

ii 11

5 kN

2005 DN 25 3+920 15+285 11,365 204 3412 313 200 438 400 25 137 107 5236 8286 877 DN 25 15+285 31+320 16,035 134 3585 230 175 386 326 11 131 27 5005 7474 741 DN 25 31+320 49+600 18,280 15 3370 261 122 445 251 8 95 46 4613 7066 713 DN 25 49+600 68+130 18,530 44 4830 376 234 596 510 10 129 29 6758 10376 1112

In functie de totalul vehiculeleor fizice, DN 25 se incadreaza in urmatoarele clase tehnice conform tabelului 2 Aceasta clasificare este in conformitate cu Ordinul 46/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.

Tabel 2 Incadrarea drumurilor in clasa tehnica

Drum Sector lungime Total

vehicule fizice

Total vehicule etalon

Total osii

115 kN

Clasa tehnica

Tip de intensitate a

traficului

Tip drum recomandat

2005

DN 25 3+920 15+285 11,365 5236 8286 877 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 5005 7474 741 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 4613 7066 713 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 6758 10376 1112 III Mediu Drum cu 2 benzi

Trafic Prognozat

Prin aplicarea coeficientilor medii de evolutie pentru anii necesari studiului a rezultat traficul prognozat. Acesta se calculeaza pe baza MZA pentru anul de baza 2005 la care se aplica coeficientii medii de crestere pentru perioada studiata. Acesti coeficienti sunt furnizati de Cestrin in urma prelucrarii datelor recensamantului de circulatie din 2005. Valorile MZA pentru anii necesari studiului sunt prezantate in tabelul nr.3:

3

Tabel 3

Drum

Sect

or

lung

ime

Bici

clet

e,

mot

ocic

lete

Auto

turis

me

vehi

cule

uso

are

Auto

cam

ioan

e si

der

ivat

e cu

2

osii

Auto

cam

ioan

e si

der

ivat

e cu

3

sau

4 os

ii

Auto

vehi

cule

ar

ticul

ate

Auto

buze

Trac

toar

e ve

hicu

le

spec

iale

Au

toca

mio

ane

cu

2,3,

4 os

ii

cu re

mor

ca (t

ran

rutie

r) Ve

hicu

le c

u tra

ctiu

ne

anim

ala

Tota

l ve

hicu

le

fizic

e To

tal

vehi

cule

et

alon

To

tal

osii

115

kN

2007 DN 25 3+920 15+285 11,365 184 3548 328 226 466 419 25 145 95 5435 8653 934 DN 25 15+285 31+320 16,035 121 3728 241 197 411 342 11 138 24 5213 7839 790 DN 25 31+320 49+600 18,280 14 3505 274 138 473 263 8 100 41 4815 7405 759 DN 25 49+600 68+130 18,530 40 5023 394 264 634 534 10 136 26 7061 10900 1185 2010 dare in exploatare

DN 25 3+920 15+285 11,365 153 3753 351 264 508 448 24 156 77 5734 9203 1021 DN 25 15+285 31+320 16,035 101 3944 258 231 448 365 10 149 19 5525 8387 864 DN 25 31+320 49+600 18,280 11 3707 292 161 516 281 8 108 33 5118 7915 828 DN 25 49+600 68+130 18,530 33 5313 421 309 691 571 10 147 21 7516 11686 1294 2015

DN 25 3+920 15+285 11,365 143 4640 413 288 569 500 27 173 60 6813 10671 1145 DN 25 15+285 31+320 16,035 94 4876 304 252 502 408 12 165 15 6626 9833 968 DN 25 31+320 49+600 18,280 11 4583 345 176 579 314 8 120 26 6160 9284 930 DN 25 49+600 68+130 18,530 31 6569 496 337 775 638 11 163 16 9035 13709 1452 2020

DN 25 3+920 15+285 11,365 135 5835 516 326 657 560 32 206 57 8323 12812 1325 DN 25 15+285 31+320 16,035 88 6130 380 285 579 456 14 197 14 8144 11882 1119 DN 25 31+320 49+600 18,280 10 5763 431 199 668 351 10 143 24 7598 11235 1079 DN 25 49+600 68+130 18,530 29 8259 620 381 894 714 13 194 15 11120 16557 1679 2024

DN 25 3+920 15+285 11365 128 6926 659 372 752 614 40 252 50 9793 15030 1532 DN 25 15+285 31+320 16035 84 7278 484 326 662 501 17 241 13 9606 13976 1292 DN 25 31+320 49+600 18280 9 6841 550 227 764 386 13 174 21 8985 13231 1251 DN 25 49+600 68+130 18530 28 9805 792 436 1023 783 16 237 14 13132 19469 1937

Stabilirea clasei de trafic

Componenta traficului exprimata in % pe sectoarele studiate este prezentata in tabelul 4.

Tabel 4

Drum

Sect

or

lung

ime

Tota

l ve

hicu

le

fizic

e

% V

ehic

ule

gr

ele

%Au

to

2005 DN 25 3+920 15+285 11,365 5236 29% 65% DN 25 15+285 31+320 16,035 5005 25% 72% DN 25 31+320 49+600 18,280 4613 26% 73% DN 25 49+600 68+130 18,530 6758 27% 71%

2007 DN 25 3+920 15+285 11,365 5435 30% 65% DN 25 15+285 31+320 16,035 5213 26% 72% DN 25 31+320 49+600 18,280 4815 26% 73% DN 25 49+600 68+130 18,530 7061 28% 71%

2010 dare in exploatare DN 25 3+920 15+285 11,365 5734 31% 65% DN 25 15+285 31+320 16,035 5525 26% 71% DN 25 31+320 49+600 18,280 5118 27% 72% DN 25 49+600 68+130 18,530 7516 29% 71%

2015 DN 25 3+920 15+285 11,365 6813 29% 68% DN 25 15+285 31+320 16,035 6626 25% 74% DN 25 31+320 49+600 18,280 6160 25% 74% DN 25 49+600 68+130 18,530 9035 27% 73%

4

2020

DN 25 3+920 15+285 11,365 8323 28% 70% DN 25 15+285 31+320 16,035 8144 23% 75% DN 25 31+320 49+600 18,280 7598 24% 76% DN 25 49+600 68+130 18,530 11120 25% 74%

2024 DN 25 3+920 15+285 11365 9793 27% 71% DN 25 15+285 31+320 16035 9606 23% 76% DN 25 31+320 49+600 18280 8985 24% 76% DN 25 49+600 68+130 18530 13132 25% 75%

Dupa cum se poate observa pe acest drum sunt valori mari ale procentului de vehicule grele.

In CD 155/2001 «Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne» este definita clasa de trafic exprimata in milioane osii standard (m.o.s) pe o banda de circulatie. In tabelul 5 sunt prezentate aceste valori.

Tabel 5

Ckasa de trafic Trafic de calcul (m.o.s)

Foarte usor Sub 0,03

Usor 0,03-0,10

Mediu 0,10-0,30

Greu 0,30-1,00

Foarte greu 1,00-3,00

Exceptional 3,00-10,00

Efectuand calcul pentru stabilirea numarului de m.o.s.in functie de total osii de 115KN pentru perioada cuprinsa intre anii 2010 si 2024, rezulta ca DN 25 se incadreaza in clasa de trafic foarte greu.

Tabel 6

Drum

Sect

or

lung

ime

MOS pe 1 banda

DN 25 3+920 15+285 11,365 1.57 DN 25 15+285 31+320 16,035 1.33 DN 25 31+320 49+600 18,280 1.28

DN 25 49+600 68+130 18,530 1.99

5

Stabilirea clasei tehnice

Studiul considera ca anul inceperii constructiei este 2008, lucrarile dureaza 2 ani si drumul reabilitat va fi dat in exploatare in anul 2010. Perioada de prognoza este de 15 ani, pana in anul 2024.

In functie de numarul total de vehicule fizice este definita Clasa tehnica a drumului studiat. Aceasta este prezentata in tabelul 7

Tabel 7

Drum Sector lungime Total

vehicule fizice

Total vehicule etalon

Total osii

115 kN

Clasa tehnica

Tip de intensitate a traficului

Tip drum recomandat

2007 DN 25 3+920 15+285 11,365 5435 8653 934 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 5213 7839 790 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 4815 7405 759 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 7061 10900 1185 III Mediu Drum cu 2 benzi 2010 dare in exploatare DN 25 3+920 15+285 11,365 5734 9203 1021 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 5525 8387 864 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 5118 7915 828 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 7516 11686 1294 III Mediu Drum cu 2 benzi

2015 DN 25 3+920 15+285 11,365 6813 10671 1145 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 6626 9833 968 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 6160 9284 930 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 9035 13709 1452 II Intens Drum cu 4 benzi

2019 DN 25 3+920 15+285 11,365 8021 12383 1289 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 7840 11472 1089 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 7311 10845 1049 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 10703 15988 1633 II Intens Drum cu 4 benzi

2020 DN 25 3+920 15+285 11,365 8323 12812 1325 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 8144 11882 1119 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 7598 11235 1079 III Mediu Drum cu 2 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 11120 16557 1679 II Intens Drum cu 4 benzi

2022 DN 25 3+920 15+285 11,365 9058 13921 1429 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 15+285 31+320 16,035 8875 12929 1205 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 31+320 49+600 18,280 8292 12233 1165 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 49+600 68+130 18,530 12126 18013 1808 II Intens Drum cu 4 benzi

2024 DN 25 3+920 15+285 11365 9793 15030 1532 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 15+285 31+320 16035 9606 13976 1292 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 31+320 49+600 18280 8985 13231 1251 II Intens Drum cu 4 benzi DN 25 49+600 68+130 18530 13132 19469 1937 II Intens Drum cu 4 benzi

Asa cum se poate observa, incepand din anul 2015 pe sectorul cuprins intre km 49+600-68+130, este depasita valoarea indicata de 3500-8000 de vehicule fizice pentru clasa tehnica III (Ordin al Ministrului Transporturilor pentru aprobarea Normelor tehnice privind incadrarea in caregorii a drumurilor nationale M.O. nr 138 bis/5 aprilie 11998). In aceste conditii clasa tehnica a drumului este II, corespunzatoarea unui trafic intens si este recomandat un tip de drum cu 4 benzi de circulatie.

In acest tabel sunt evidentiati anii in care sectoarele de drum trec la clasa tehnica superioara.

In anul 2022 toate sectoarele de drum din componenta DN25 necesita trecere la drum cu 4 benzi de circulatie.

6

1.3 Capacitatea de circulatie Capacitatea de circulatie si nivelele de servici pentru situatia existenta sunt calculate conform PD 189/2000. In tabelul urmator sunt prezentate rezultatele acestor calcule.

Este evidentiat Nivelul de Servici aferent fiecarui sector al DN25 aflat in localitate sau intre localitati.

7

Capacitatea de circulatie pentru situatia existenta Tabel 2

Sect

or

Km

ince

put

Km

sfar

sit

Lung

ime

(km

)

Tip

relie

f

Loca

litate

a

Nr.

Ben

zi

Parte

ca

rosa

bila

Acos

tam

ente

TOTA

L ve

hicu

le

MZA

(v

eh e

talo

n tu

rism

e)

NIVE

L SE

RVIC

IU

debi

t max

ser

viciu

ve

t/h (a

mbe

le s

ens)

redu

cere

cap

acit

CL

redu

cere

cap

acit

CD

core

ctie

loca

litate

debi

t pra

ctic

de

serv

iciu

ve

t/h (a

mb

sens

)

rapo

rtul d

ebit

orar

-MZA

K

fact

or o

ra v

irf F

v

debi

tul o

rar r

eal p

tr ni

vel d

e se

rv

vet/h

(am

b se

ns)

rapo

rtul d

ebit

real

- de

bit m

ax d

e se

rvic

iu

2005 3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73 6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73 9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73 3+

920-

15

+285

13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5236 8286 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 872 0.73 15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66 18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66 24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 5005 7474 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 787 0.66 15

+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5005 7474 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 795 0.90 31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 4613 7066 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 744 0.62

31+3

20-4

9+60

0

48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 4613 7066 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 752 0.85 49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78 51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91 53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78 59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91 59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1092 0.78 49

+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 6758 10376 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1092 0.91 2007

3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76 6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76 9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 5434 8649 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 910 0.76 3+

920-

15

+285


+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5211 7836 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 834 0.95

8

31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 4814 7403 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 779 0.65

31+3

20-4

9+60

0

48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 4814 7403 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 788 0.89 49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82 51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96 53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82 59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96 59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1147 0.82 49

+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 7059 10895 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1147 0.96 2010


920-

15

+285


+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 5521 8379 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 882 0.63 31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 5116 7909 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 832 0.70

31+3

20-4

9+60

0

48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 5116 7909 C 1090 0.86 0.94 1.00 881 0.10 0.94 841 0.95 49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52 51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61 53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52 59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61 59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1167 0.52 49

+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 7511 11675 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1167 0.61 2015


920-

15

+285


+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 6626 9833 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1035 0.74

9

31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 977 0.82 31

+320

-49+

600

48+325 49+600 1.28 ses - 2 7.00 1.00 6160 9284 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 977 0.69 49+600 51+090 1.49 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61 51+090 53+020 1.93 ses Independenta 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1371 0.71 53+020 59+300 6.28 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61 59+300 59+700 0.40 ses Branistea 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1371 0.71 59+700 66+200 6.50 ses - 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1371 0.61 49

+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 9035 13709 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1371 0.71 2020

3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67 6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67 9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67 3+

920-

15

+285

13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 8323 12812 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1281 0.67 15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62 18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62 24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 8144 11882 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1188 0.62 15

+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 8144 11882 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1251 0.89 31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1183 0.84 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 7598 11235 D 1740 0.86 0.94 0.85 1196 0.10 0.95 1183 0.99

31+3

20-4

9+60

0


+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 11120 16557 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1656 0.86 2024

3+500 6+888 3.39 ses Tecuci 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78 6+888 9+381 2.49 ses Draganesti 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78 9+381 13+760 4.38 ses Barcea 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78 3+

920-

15

+285

13+760 15+285 1.53 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 9793 15030 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1503 0.78 15+285 18+014 2.73 ses Umbraresti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73 18+014 24+855 6.84 ses Ivesti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73 24+855 29+800 4.95 ses Liesti 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1398 0.73 15

+285

- 31

+320

29+800 31+320 1.52 ses - 2 7.00 1.00 9606 13976 E 2800 0.86 0.94 1.00 2264 0.10 1.00 1398 0.62

10

31+320 34+450 3.13 ses Hanul Conachi 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69 34+450 36+310 1.86 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99 36+310 39+900 3.59 ses Tudor Vladimirescu 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69 39+900 43+200 3.30 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99 43+200 44+230 1.03 ses Vames 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69 44+230 45+880 1.65 ses - 2 7.00 1.00 8985 13231 D 1740 0.86 0.94 1.00 1407 0.10 0.95 1393 0.99 45+880 48+325 2.45 ses Piscu 2 7.00 1.00 8985 13231 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1323 0.69

31+3

20-4

9+60

0


+600

-68+

130

66+200 68+130 1.93 ses Sendreni 2 7.00 1.00 13132 19469 E 2800 0.86 0.94 0.85 1924 0.10 1.00 1947 1.01

11

1.4 Comentarii

In Adresa CNADNR nr 93/1638/14.08.2007 se solicita proiectantului mentinerea dimensiunilor actuale atat pentru partea carosabila (7,00m) cat si pentru latimea acostamentelor (1,00m) In aceste conditii capacitatea de calcul pentru situatia proiectata va fi aceeasi cu situatia existenta.

Se poate observa ca incepand din anul 2010 (anul considerat de dare in exploatare a drumului reabilitat), in lipsa unor lucrari de sporire a capacitatii de circulatie, pe sectorul de drum cuprins intre Km 49+600-68+130 nivelul de servici va deveni E.

Conform Normativului pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor publice, PD 189/2000 Anexa 1, nivelul de servici E se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:

• Conditii asigurate scurgerii fluxului de trafic - FLUX INSTABIL

• Debite de serviciu – CAPACITATE 2800 veh etalon/ora

• Viteze corespunzatoare debitelor maxime de serviciu - SCAZUTE

• Libertatea de manevra a conducatorilor auto – APROAPE NULA

• Confortul deplasarii - INSUFICIENT

In aceste conditii, lucrarile de reabilitare care fac parte din prezentul proiect, vor avea ca scop doar mentinerea starii de viabilitate a drumului DN25, dar nu vor aduce nici o imbunatatire a capacitatii de circulatie.

12

��

2.1 INTRODUCERE Scopul de baza al evaluarii economice a proiectului este de a masura costurile economice si beneficiile, pentru a determina daca beneficiile sale economice sunt cel putin la fel de mari ca cele obtinute din alte oportunitati de investitie.

Costurile si beneficiile viitoare din cadrul analizei economice vor fi estimate in preturi constante la care nu se ia in considerare inflatia. O crestere a pretului general nu afecteaza valoarea economica a resurselor utilizate sau economisite in cadrul proiectului.

Totusi, beneficiile proiectului nu incep decat dupa un timp dupa ce lucrarea a fost dat in exploatare, devine necesar sa se compare costurile si benefiiciile care incep din ani diferiti. Dificultatea majora in acesta comparatie este aceea ca adaugand doar costurile si beneficiile si comparand cele doua sume se va neglija elementul timp. O cheltuiala efectuata anul acesta are o valoare economica mai mare decat aceeasi cheltuiala efectuata peste 5 ani. Similar, un beneficiu primit anul acesta are o valoare mai mare deact acelasi beneficiu primit peste 10 ani.Aceasta este o particularitate relevanta pentru proiectele de drumuri, care sunt caracterizate prin costuri ridicate in primii ani si cu majoritatea beneficiilor care incep sa apara in anii mai indepartati.

Pentru a ajunge la o comparatie reala care sa tina cont de elementul timp, este necesar sa se aduca fluxurile proiectului de costuri si beneficii viitoare la un numitor comun. Aceasta se face prin discontarea celor doua fluxuri cu o rata corespunzatoare. Prin procesul de discontare, costurile si beneficiile care survin in diferite perioade de timp sunt reevaluate pentru a le face compatibile cu valoarea prezenta. Costurile discontate pot fi adunate intr-o singuara cifra care sa reprezinte valoarea prezenta a costurilor proiectului, iar beneficiile discontate pot fi adunate pentru a da valoarea prezenta a beneficiilor.

Cele mai importante beneficii ale proiectelor de reabilitare de drumuri sunt, in general, reducerea costurilor de operare pentru utilizatorii acestor facilitati. Acestea sunt cele mai directe beneficii si cel mai repede de masurat in termeni monetari Resursele utilizate in contextul costurilor de operare ale vehiculelor includ:

o Combustibilul

o Anvelopele

o Piesele de schimb

o Munca pentru intretinere

o Uleiuri

o Echipajul

o Uzura

o Alte cheltuieli suplimentare

o Timpul pasagerilor

o Timpul de calatorie pentru marfuri

Evaluarea economica a principalelor altenative a fost realizata cu programul Bancii Mondiale-HDM-4. Evauarea a fost realizata pentru o perioada de 15 ani.Se estimeaza ca acestea vor demara in anul 2009 si vor fi finalizate in anul 2010. Se presupune ca drumul reabilitat va fi dat in exploatare in anul 2010.

Modelul HDM calculeaza costurile economice ale utilizatorilor pentru fiecare sectiune a drumului in fiecare an al analizei. Cantitatea de resurse consumate si viteza vehiculelor sunt calculate la inceput si apoi multiplicate cu costul unitar al resurselor pentru a obtine costul total de operare si costul timpului de calatorie pentru fiecare an al analizei. Resursele consumate si viteza vehiculelor sunt in legatura cu componenta traficului, a tipului de suprafata si al caracteristicilor geometrice ale drumului si cu rugozitatea suprafetei drumului

13

Datele de intrare pentru modelul HDM au fost adaptate si calibrate pentru ca viteza vehiculelor si costurile de operare sa fie exprimate cat mai exact posibil.

2.2 COSTURILE ECONOMICE ALE ANALIZEI PROICTULUI

2.2.1 ESTIMAREA COSTURILOR DE CAPITAL

Costurile de constructie (fara valoarea utilitatilor si retelelor) pentru sectoarele proiectului au fost determinate dupa cum urmeaza:

Drum Profil Pret financiar (Euro)

Pret economic (Euro)

25 Drum national 2 benzi 55.209.695. 44.167.756

Pentru scopul evaluarii economice, costurile financiare a fost ajustate cu Factorul Standard de Conversie (SCF) pentru a exclude taxele si distorsiunile intre preturile interne si externe. Acest factor este implicit integrat ca un parametru (care, in acest caz are o valoare de 0.8).

2.3 EVALUAREA ECONOMICA

2.3.1 ANALIZA COST BENEFICIU

Toate metodele de evaluare economica au la baza analiza cost beneficiu. Costurile si beneficiile sunt estimate sunt comparate cu un flux al costurilor anuale care include investitiile, lucrarile de intretinere a drumului, costurile utilizatorilor si alte externalitati pentru situatiile „cu” si „fara proiect”.

Pentru a aprecia viabilitatea economica a proiectelor pot fi utilizate cateva metode care sunt discutate in cele ce urmeaza.

2.3.2 APRECIEREA RATEI INTERNE DE RENTABILITATE ECONOMICA (EIRR)

De-a lungul perioadei de serviciu, fluxurile costurilor anuale care includ investitia, costurile de intretinere si operare atat pentru situatia „cu” si „fara proiect” sunt comparate pentru a calcula EIRR.. EIRR este rata de discontare pentru care fluxurile de costuri si beneficii (ex. diferenta intre costurile anuale pentru situatia „cu” si „fara proiect”) de-a lungul perioadei de viata a proeictului sunt egale.

2.3.3 APRECIEREA VALORII NETE PREZENTA (NPV)

Valoarea Neta Prezenta este diferenta intre valoarea prezenta a fluxurilor de costuri si beneficii (ex. diferenta intre costurile anuale pentru situatia „cu” si „fara proiect”) care a fost discontata, la anul de baza, la o rata egala cu costul de oportunitate al capitalului.

Aceasta metoda ajuta la identificarea proiectelor care vor maximiza iesirile economice si permite ierarhizarea proeictelor.

2.3.4 CALCULAREA RAPORTULUI BENEFICIU COST (BCR)

Acest raport compara valoarea prezenta a fluxurior de costuri si beneficii prin discontarea lor la o rata egala cu costul de oportunitate al capitalului. Acest raport este mai putin folosit datorita gradului de senzitivitate la care sunt clasificare costurile si beneficiile. De aceea, prin gruparea in mod diferit a costurilor si beneficiilor, raportul beneficiu cost pentru acelasi proiect poate sa se schimbe substantial.

2.4 TESTE DE SENZITIVITATE Aceste teste de senzitivitate sunt realizate pentru a evalua cum o posibila schimbare a parametrilor de baza (ex. Costul de investitie, costurile accidentelor, valoarea timpului si volumele de trafic) pot afecta rezultatele evaluarii economice si viabilitatea proiectului.

Calculele au fost realizate utilizand modelul HDM 4 care a luat in considerare urmatoarele:

• Costurile de capital care se intind pe intreaga perioada a analizei

14

• Reducerei ale costurilor de intretinere de-a lungul aceleiasi perioade

• Beneficii rezultate din reducerea de timp, reducerea costurilor de operare ale vehiculelor si reducerea congestiilor pentru traficul generat si normal

2.5 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA „FARA PROIECT”

2.5.1 SURSA INFORMATIILOR

Datele utilizate pentru descrierea retelei au fost furnizate de CESTRIN .

2.5.2 RETEAUA DE DRUMURI STUDIATA

Drumul national DN 25 este amplasat in aprtea de sud si sud-est a Romaniei in Lunca Siretului si a afluentilor sai.

Acest drum face legatura intre municipiile Tecuci si Galati asigurand accesul spre DN 24 si, in acest fel, catre punctul de trecere al frontierei cu Republica Moldova la Albita.Din totalul de 68.13 km aflati, din punct de vedere administrativ in judetul Galati, 36,580 km traverseaza localitati. Se poate afirma ca putin peste jumatate din lungimea traseului se desfasoara prin localitati. Acest lucru implica viteze de circulatie reduse datorita restirctiilor de viteza din localitati, a trecerilor de pietoni si a intersectiilor cu alte cai rutiere. Drumul National DN 25 este drum national principal, incadrandu-se in clasa tehnica III.

Traseul drumului national DN 25 prezinta elemente geometrice specifice zonei de campie sub forma unor aliniamente lungi (aproximatin 2000 -2500 m) racordate prin curbe arc de cerc, arc de cerc cu cloitoide cu valori cuprinse intre 140 si 2000 m. Viteza de proiectare pentru clasa tehnica III, zona de campie este de V = 50-80 km/h

Datele de trafic furnizate de Cestrin in urma Recensamantului de trafic din anul 2005 sunt prezentate in capitolul1 Studiu de Trafic.

2.5.3 GEOMETRIA DRUMULUI

2.5.3.1 PROFIL TRANSVERSAL

Datele referitoare la caracteristicile drumului studiat au fost culese din masuratorile efectuate pe teren. Aceste date sunt relevate in tabelul urmator

Sector Latimea partii carosabile

(m) Latimea acostamentelor

(m) Numar benzi

DN 25 7.00 1.00 2

2.5.3.2 ELEMENTE GEOMETRICE IN PLAN ORIZONTAL SI VERTICAL

Datele despre curbe si pante au fost luate din planul in lung al drumului studiat.

Au fost masurate curbele la fiecare schimbare de directie, tipul de aliniament, unghiul curburii, directia si lungimea pe care se aplica. Datele pentru sectiunile HDM 4 (curbura cumulata/km) au fost obtinute ca medie a gradelor curbelor pe lungime.

Pantele au fost calculate similar: pentru fiecare segment de drum a fost inregistrata panta sau rampa exprimata in %. HDM 4 utilizeaza suma urcarilor si cobararilor/km, astfel datele au fost convertite in pante pozitive si a fost calculata media / km pentru fiecare sectiune.

2.6 STRUCTURA IMBRACAMINTII SI DATE DESPRE STAREA EI (STAREA TEHNICA)

2.6.1 STRUCTURA IMBRACAMINTII

15

Practica curenta de intretinere in Romania este de a realiza sectiuni izolate de straturi asfaltice subtiri sau alte substitutii, deci grosimea stratului de imbracaminte variaza pe drumurile existente, in timp ce grosimea stratului de baza este aceeasi pentru majoritatea drumurilor.

Pentru datele de intrare in HDM 4 s-a considerat grosimea medie a straturilor atat pentru straturile vechi cat si pentru sub-baza.

In tabelul urmator sunt prezenate date despre structura imbracamintii pe drumul existent

Sector Ultima asternere (mm)

Straturi vechi (mm)

Strat de baza (mm)

DN 25 40 120 250

Datele despre constructie si intretinere sunt urmatoarele:

Varsta imbracamintii pe drumul existent

Sector Anul constructiei

Ultima intretinere

DN 25 1957 2001

2.6.2 CALIBRARE

Nu exista studii disponibile despre calibrare, iar analiza eventualelor date istorice in scopul de a calibra modelul au fost considerate ca nu fac parte din scopul curent al acestei analize.

Totusi, au fost analizati si anumiti factori de calibrare au fost ajustatii, pentru cele mai importante elemente, astfel incat ciclurile de intretinere pot fi considerate realiste.

Principalele ajustari au fost in legatura cu tipul de crapaturi. Urmatoarele valori au fost ajustate pentru toate sectiunile:

o Crapaturi transversale: reprezentand 20% din totalul crapaturilor, restul fiind considerate crapaturi structurale

o Crapaturi structurale largi: reprezentand 20% din totalul crapaturilor structurale.

Plecand de la aceste ajustari, au fost adopate majoritatea factorilor de calibrare

2.7 CARACTERISTICI ALE DRUMULUI UTILIZATE IN HDM-4 PENTRU SITUATIA „CU PROIECT”

Datorita faptului ca au rezultat sectiuni si numar de benzi diferite intregul drum a fost impartit in sapte sectoare distincte:

Drum Profil Lungime sector (Km)

25 Drum national 2 benzi 64.63

Descrierea noilor sectoare s-a bazat pe datele de proiectare.

2.7.1 GEOMETRIE

Drum Latimea partii carosabile (m)

Latimea acostamentelor

(m) Numar de benzi

25 7.00 2.00 2

Datele necesare au fost generate in HDM-4 pentru tip de drum in „aliniament si in general in palier”, acesta generand parametrii corespunzatori.

16

2.7.2 STRUCTURA IMBRACAMINTII SI DATE DESPRE STAREA EI (STAREA TEHNICA)

2.7.2.1 STRUCTURA IMBRACAMINTII

Rezistenta noii imbracaminti a fost calculata pe baza traficului de perspectiva pentru perioada analizata si a studiilor geotehnice realizate.

Structura sistemului rutier este prezentata in tabelul urmator si a fost determinata pe baza calculului de dimensionare.

Pentru dimensionarea sistemului rutier in vederea consolidarii si modernizarii a fost necesar sa se efectueze in prealabil studii de teren pentru obtinerea urmatoarelor date :

• Starea de degradare a imbracamintei bituminoase;

• Modul de alcatuire a straturilor rutiere si grosimile acestora.

• Caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare.

• Regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii apelor de suprafata, existenta

Toate aceste elemente au fost folosite pentru:

• stabilirea sectoarelor omogene de drum din punct de vedere al modului de alcatuire a sistemelor rutiere si a capacitatilor portante;

• corelarea starii de degradare cu durata de exploatare a drumului si cu cea a stratului superior al sistemului rutier.

Pentru dimensionarea sistemului rutier s-a tinut cont de prevederile tehnice in vigoare si s-a utilizat Metoda analitica de calcul conforma cu „Normativul pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide”, Indicativ AND 550-99 si Normativ PD 177/2001 pentru dimensionarea sistemelor rutiere simple si semirigide (metoda analitica).

La dimensionarea sistemelor rutiere s-a luat in considerare traficul de calcul corespunzator perioadei de perspectiva 15 ani, exprimat in osii standard de 115 kN.

Pentru sectoarele :

• km 3+500 – km 17+000

• km 25+000 – km 41+300

• km 44+000 – km 48+800

• km 51+000 – km 68+130

grosimea straturilor de ranforsare a rezultat de :

• 4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

• 6 cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

• 6 cm mixtura asfaltica AB 2

Sistemul rutier pentru consolidarea acostamentului existent a fost adoptat astfel :

• 4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)

• 6cm binder de criblura BAD 25m (cu bitum modificat)

• 15 cm piatra sparta

• 25 cm balast

17

Pe sectorul de drum intre km 41+300 – km 44+000, unde se ridica linia rosie cu aproximativ 1.00 m s-a prevazut sistemul rutier nou pe intreaga latime a profilului transversal.Pe aceasta zona s-a studiat un profil transversal tip in care se prevede desfacerea straturilor asfaltice din alcatuirea sistemului rutier existent pana la stratele drenante si refacerea structurii la cota proiectata cu urmatorul sistem rutier.

S-a propus o solutie cu stuctura rutiera semirigida si anume:

• 4 cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)



• 25 cm strat din piatra sparta

• 25 cm strat de balast

• Umplutura din pamant

De asemenea pe sectoarele cuprinse intre km 17+000 – 25+000 –S2 si km 48+800 – 51+000 –S6 pentru asigurarea capacitatii portante s-a proiectat un sistem rutier nou deoarece suprafata partii carosabile prezinta degradari cum ar fi: faiantari, fisuri longitudinale, ornieraje, valuriri, gropi de suprafata plombate.

S-a propus o solutie cu stuctura rutiera semirigida si anume:

• 4cm mixtura asfaltica MASF 16 (cu bitum modificat)



• 25 cm piatra sparta

• 25 cm balast

• 40 cm perna de balast

• geogrila

• geotextil

In aceste zone cu teren de fundre slab, proiectul prevede evacuarea apei in exces, in santuri deschise, h < 1.50m,.inlocuirea terenului slab, pe toata grosimea lui cu un material sanatos avand la baza o perna de balast de 0.40m armata cu geogrile biaxiale, care asigura preluarea eforturilor tangentiale din terenul suport. Perna de balast va fi prevazuta cu tuburi perforate f40�mm care asigura evacuarea apelor la un emisar.

2.7.2.2 STRATEGIA DE INTRETINERE

Strategia de intretinere este o conditie asociata, astfel incat frecventa si tipul de interventii se vor ajusta automat in functie de rata de aparitie a degradarilor ca si marimea si componenta traficului.

Aceasta se declanseaza incepand din anul al 3-lea de la darea in exploatare a drumului.

Aceasta strategie este compusa din urmatoarele lucrari posibile

1. Covor asflatic 6 cm daca IRI .5,5 si crapaturi > 15%

Aceste lucrari se realizeaza daca exista o singura sectiune cu degradari serioase si necesita lucrari majore. In cadrul modelului, aceste lucrari nu se aplica, atat timp cat drumul se prezinta in conditii satisfacatoare.

2. Covor asflatic 4 cm daca IRI 4

18

Aceasta este intretinerea periodica, care se repeta la intervale regulate de timp. Se aplica in total pe 85% din suprafata, esalonat la 4 ani, pentru a mentine suprafata in conditii satisfacatoare. Inainte de asternerea covorului asfatic, se executa lucrari de repararea de margini si inlaturari denivelari locale.

3. Inlaturari denivelari locale

Aceasta activitate face parte din intretinerea curenta si se declanseaza ori de cate ori suprafata afectata depaseste 5%.

4. Colmatare fisuri si crapaturi

Aceasta activitate face parte din intretinerea curenta si se declanseaza deindata ce suprafata cu fisuri si crapaturi depaseste 10%. Aceasta este o completare a activitatii anterioare.

2.7.2.3 PRETUL LUCRARILOR DE INTRETINERE

Costul lucrarilor de intretinere este cel prezentat in urmatorul tabel:

Aricol Unitate de masura

Cost economic

(Euro)

Cost financiar (Euro)

Covor asflatic 6 cm m2 30 36 Covor asflatic 4 cm m2 15 18 Lucrari pregatitoare

-inlaturari denivelari locale -repararea marginilor

m2

m2

12 14

14.2 16.8

Inlaturari denivelari locale m2 12 14.2 Colmatare fisuri si crapaturi m2 5 6

2.8 DATE DE INTRARE PENTRU UTILIZATORII DE DRUM

Aceasta sectiune se refara la informatiile despre flota de vehicule si costurile de operare care au fost introduse in modelul HDM 4 pentru determinarea RUE „Efectele utilizatorilor de drum” pentru calculul costurilor totale suportate de societate pentru toate vehiculele care utilzeaza drumul studiat. Prin compararea costurilor totale, pentru o situatie in care se realizeaza doar lucrari de intretinere minime („do-minimum”) si situatia in care se construieste noul drum, este posibil sa se determine beneficiile economice nete ale investitiei in acest proiect.

2.8.1 FLOTA DE VEHICULE

Flota de vehicule luata in considerare este compusa din 7 categorii de vehicule, dupa cum urmeaza:

1. Autoturisme si utilitare

2. Autocamioane cu 2 osii

3. Autocamioane cu 3 si 4 osii

4. Autobuze

5. Vehicule articulate

6. Tractoare

7. Trenuri rutiere

2.8.2 DATE DE INTRARE PENTRU MODELUL RUE „EFECTELE UTILIZATORILOR DE DRUM”

Aceasta sectuine descrie datele de intrare in HDM4. Pentru fiecare tip de vehicul sunt definite urmatoarele atribute:

19

o Definitie

o Caracteristici de baza

o Costuri economice unitare

Suplimentar acestora sunt atribuite o serie de alte atribute necesare adaptarii factorilor de calibrare care influenteaza viteza vehiculelor si consumul de resurse si sunt descrise in continuare:

o Intretinere

o Efectul acceleratiei

o Viteza

o Combustibil

o Pneuri

o Energie

o Emisii

o Viata optima

Aceste atribute si datele de calibrare sunt discutate in cele ce urmeaza.

2.8.2.1 Definitia

In HDM 4 vehiculele reprezentative sunt prezentate in 3 nivele de ierarhizare

1. Categoria – care face diferentierea intre vehicule motorizate si nemotorizate

2. Clasele – grupuri de vehicule similare, de exemplu vehicule depasageri, camioane

3. Tipuri – tipuri de vehicule reprezentative pentru care a fost definit un set de relatii pentru RUE

Categoriile de vehicule includ atata vehiculele motorizate cat si cele nemotorizate. Clasele de vehicule pentru vehicule motorizate includ motociclete, vehicule de pasageri, utilitare, camioane si autobuze. Sunt 15 tipuri de vehicule motorizate. Vehiculele nemotorizate nu au fost incluse in aceasta analiza.

Sunt doua metode pentru calculul vietii de serviciu

1. Metoda vietii constante

2. Metoda vietii optime

Alegerea metodei influenteaza calculul consumurilor componentelor vehiculelor si modelarea costurilor de capital. Pentru vehicule de pasageri, este recomandata metoda vietii constante. Aceasta metoda utilizeaza o linie dreapta pentru depreciere, si viata vehiculelor se considera constanta indiferent de viteza lor. Metoda vietii optime este recomandata pentru celelalte clase de vehicule.

In tabelul de mai jos sunt prezentate aceste atribute

Vehicul Clasa Tip de baza Categoria Modelul de viata

Autoturisme si utilitare Vehicule de pasageri si utilirare

Vehicule medii si detransport marfa

usoare

Motorizate Constant

Autocamioane cu 2 osii Camioane Camioane medii Motorizate Optimal

Autocamioane cu 3 si 4 osii Camioane Camioane grele Motorizate Optimal

Autobuze Autobuze Autobuze grele Motorizate Optimal

Vehicule articulate Camioane Camioane articulate Motorizate Optimal

Tractoare Tractoare Tractoare Motorizate Optimal

Trenuri rutiere Camioane camioane Motorizate Optimal

20

ATRIBUTUL CARACTERISTICILOR DE BAZA

Acesta contine 4 seturi de date:

Date fizice

o Vehicul Etalon Turism - este o masura a spatiului drumului ocupata de vehicule

o Numar de roti

o Numar de axe

Date despre pneuri

o Tipul pneului

o Numar de resapari

o Costul refolosirii (ca un procent din costul unui pneu nou)

Date despre utilizare

o Km efectuati anual

o Ore lucratoare

o Durata vietii de serviciu a vehiculului

o Procent pentru utilizari private

o Numar de pasageri

o Procentajul calatoriilor de lucru din totalul calatoriilor pasagerilor

Date fizice

Vehicul Etalon Turism Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon de tip autoturism sunt prezentate in tabelul urmator

Tip de vehicul Coeficient de echivalare

Autoturisme si utilitare 1.00 Autocamioane cu 2 osii 2.5

Autocamioane cu 3 si 4 osii 2.5 Autobuze 2.5

Vehicule articulate 3.5 Tractoare 2

Trenuri rutiere 1.5

Numar de roti si de axe

Numarul de roti si axe pentru tipurile de vehicule utilizate in modelul HDM 4 sunt prezentate in tabelul urmator

Tip de vehicul Numar de roti Numar de axe

Autoturisme si utilitare 4 2 Autocamioane cu 2 osii 6 2

Autocamioane cu 3 si 4 osii 10 3 Autobuze 6 2

Vehicule articulate 18 5 Tractoare 4 2

21

Trenuri rutiere 10 4

Date despre pneuri

Urmatorul tabel prezinta date despre tipurile de pneuri adoptate pentru flota de vehicule. Valoarea implicita pentru numarul de resapari este 1 pentru toate tipurile de pneuri. Costul refolosirii este aproximativ 50% din pretul unui pneu nou.

Tip de vehicul Tip de pneu Numarul

de resapari

Costul refolosirii

Autoturisme si utilitare Radial 1.0 51% Autocamioane cu 2 osii Bias 1.0 51%

Autocamioane cu 3 si 4 osii Bias 1.0 53% Autobuze Radial 1.0 56%

Vehicule articulate Radial 1.0 54% Tractoare Bias 1.0 51%

Trenuri rutiere Bias 1.0 54%

Date despre utilizare

Datele adoptate in acest studiu sunt aratate in tabelul urmator. 100% din utilizarea autoturismelor este considerata utilizare privata, in timp ce pentru restul de utilizari 100% este non-privata.

Tip de vehicul

Km/an Ore lucratoare

Viata medie

Utilizare privata

Nr pasageri

% calatorii pasageri

Autoturisme si utilitare

11000 200 12 100% 2 31% Autocamioane

cu 2 osii 40000 1200 12 0% 0 0%

Autocamioane cu 3 si 4 osii

34000 800 12 0% 0 0% Autobuze 70000 2000 12 0% 29 22% Vehicule articulate

76000 1700 12 0% 0 0% Tractoare 34000 850 8 0% 0 0%

Trenuri rutiere 76000 1700 12 0% 0 0%

2.8.3 COSTURI ECONOMICE

Costurile economice pentru fiecare tip de vehicul contine costul economic al resurselor vehiculului si valorile economice ale timpului dupa cum urmeaza:

Resursele vehiculului o Costul de inlocuire

o Costul inlocuirii pneurilor

o Combustibil/litru

o Lubrefianti/litru

o Manopera de intretinere/ora

o Costul echipajului/ora

o Cheltuieli de intretinere anuale

22

o Dobanda

Valoarea timpului o Valoarea timpului de lucru pentru pasageri

o Valoarea timpului de non-lucru pentru pasageri

o Costuri pentru intarzierea marfii pe ora

Resursele vehiculelor

Acestea sunt exprimate in Euro si sunt aratate in tabelul urmator:

Tip de vehicul Pret vehicul

nou

Pret pneuri

noi

Combustibil/l Lubrefianti/l

Autoturisme si utilitare 15000 76 0.36 5.0 Autocamioane cu 2 osii 31000 120 0.4 5.0 Autocamioane cu 3 si 4

osii 35000 190 0.4 5.0

Autobuze 70000 190 0.4 5.0 Vehicule articulate 100000 290 0.4 5.0

Tractoare 20000 80 0.4 5.0 Trenuri rutiere 90000 190 0.4 5.0

Tip de vehicul Manopera Echipaj Cheltuieli anuale

Dobanda anuala

Autoturisme si utilitare 3.95 0 50 10% Autocamioane cu 2 osii 4.34 3.32 50 10% Autocamioane cu 3 si 4

osii 4.34 3.20 50 10%

Autobuze4.34 4.34 2.99 50 10% Vehicule articulate 4.34 3.51 50 10%

Tractoare 2.75 0 50 10% Trenuri rutiere 4.34 3.51 50 10%

Pretul vehiculelor noi se bazeaza pe valori medii pentru fiecare categorie de vehicule. Este de notat faptul ca pretul pentru vehicule noi exclude pretul pneurilor care este tratat separat in HDM 4.

Pretul combustibilului pe litru se refera la tipul de combustibil utilizat. Este considerat ca autoturismele utilizeaza benzina, in timp ce restul vehiculelor utilizeaza motorine. Costurile economice exclud TVA, accize si alte taxe.

Costul manoperei ar trebui sa reflecte costul muncii, utilaje si piese.

23

2.9 REZULTATELE ANALIZEI ECONOMICE

2.9.1 PRINCIPALELE REZULTATE

Princiaplele rezultate ale evaluarii economice efectuate pentru scenariul mediu de crestere a traficului) sunt prezentate in tabelul de mai jos.

Rata de actualizare adoptata este 8%.

CAZ DE BAZA Scenariu mediu RIR (%) 10.3%

Economii VOC (mil Euro) 28.61

Economii VOT (mil Euro) 16.13

Valoarea Neta Actualizata (mil Euro) 57.970

Raport Beneficiu Cost 1.05

2.9.2 INTERPRETAREA REZULTATELOR

Tinand cont de datele de trafic prezentate in capitolul 1 Studiu de Trafic, incepand din anul 2015 pe sectorul DN 25 km 49+600-68+130 este necesar trecerea la un tip de drum cu 4 benzi. Pana la sfarsitul perioadei de analiza pe toate sectoarele drumului national 25 sunt necesare 4 benzi de circulatie. Din aceasta cauza, datorita cresterii volumului de trafic nivelul de servici al drumului devine E. Chiar daca conditiile de circulatie vor fi imbunatatite prin realizarea proiectului, utilizatorii drumului vor circula cu viteze reduse inregistrand consumuri de carburanti si de timp ridicate. Aceste conditii relativ nefavorabile sunt reflectate in valorile economice destul de slabe, dar acceptabile, ale proiectului.

Documents

2010-10-04-STUDIU DE TRAFIC SI EFICIENTA ECONOMICA