ieuwe HSL-Nota - PUC Open Data

ederlands deel hogesnelheidsspoorverbindingterda m-B russel-Pa rijs/Lo nd en

ieuwe HSL-Nota

eelrapport 13 Economische effecten

^-

-

rÈ?

NEI

Economische eÍÍectenhoge-snelheidsliin

- Eindrapportage

Opgesteld in oPdracht van:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat:

Projectbureau HSL

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Buck Consultants International

Bureau voor Economische Argumentatie '

Nederlands Economisch Instituut

Íebruari 1994

INLEIDING

1 .1 Algemebn

Voor u ligt deelrapport 13 van de Nieuwe HSL-nota, de herzieneversie van de nota "Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbindingAmsterdam-Brussel-Parijs", dê HSL-nota van 28 maart 1991. DezeNieuwe HSL-nota is naar aanleiding van de vele inspraakreacties, dereacties van de adviesorganen van de regering, externeontwikkelingen en op basis van nader onderzoek op veel puntenaangevuld en gewijzigd. Dat gekozen is voor het uitbrengen van eengeheet herziene Nieuwe HSL-nota, en niet voor een afzonderlijkenota met uitsluitend aanvullende informatie, is om te voorkomen dathet zicht op het totaal verdwijnt. Deze herziene nota vervangt dusintegraal de HSL-nota vap 28 maart 1991 (Tweede Kamer,vergaderjaar 1990-1991 ,'22426 nrs 2 en 3).

De Nieuwe HSL-nota bestaat uit de volgende onderdelen:

De Samenvatting, Inspraakwijzet en ontwerp-PlanologischeKernbeslissing.De PKB deel 1 als startpunt ("inzet van het Kabinet") voorde procedure voor een Planologische Kernbeslissing (anikel2a van de Wet RO).

De Beleidsnota, die de strategische en vervoerkundigeelementen behandelt en op basis van alle informatie deonderbouwing geeft van de Kabinetskeuze tussen deverschillende mogelijkheden.

Een tweetal Tracénota's, waarin de verschillende tracé-varianten respectievelijk ten noorden en ten zuiden vanRotterdam wordéh behandeld.

Een 23-tal deelrapporten, die de onderbouwing en achter-grondinformatie bevatten waarop de hoofdtekst van hetbeleidsvoornemen en de tracénota's is gebaseerd. Een liistvan deze deelrapporten is opgenomen in de bijlage.

Dit deelrapport bevat informatie over de economische effecten vanaansluiting van Nederland op het Europese hoge-snelheidsnet.

ln de Beleidsnota en de beide Tracénota's is de ínformatie uit dedeelrapporten geïntegreerd opgenomen. Op de pagina links isaangegeven in welke onderdelen van de beide hoofdnota's deinformatie uit dit deelrapport is opgenomen.

1.2 Doel IDit deelrapport heeft tot doel u een drietal studies te presenteren diezijn verricht naar de economische effecten van de aansluiting vanNederland op het Europese hoge-snelheidsnet. Deze studies leverenbouwstenen voor een maatschappelijke beoordeling en eindafwegingvan het project. De resultaten van het hier gepresenteerdeonderzoek worden gebruikt voor de afweging tussen dealternatieven in de Beleidsnota.

Nieuwe HSL-Nota, deelrapport 13

1.3 Leeswijzer

In dit deelrappon zijn de volgende drie studies naar de economischeeffecten van een nieuwe hogesnelheidslijn integraal opgenomen.

Buck Consuftants International, Bureau voor EconomischeArgumentatie & Nederlands Economisch lnstituut, Economíscheeffe cten h o g e-sn elh eid sliin

Buck Consultants International, Bureau voor EconomischeArgumentatie & Nederlands Economisch Instituut, Kosten-Baten-Analyse Hoge Snelheidsliin

Centraaf Planbure au, Macro-economische effecten van de HSL

6Nieuwe HSL-Nota, deelraPPort 13

INHOUD DEELRAPPORT 13: ECONOMISCHE EFFECTEN

1 INLEIDING1 .1 Algemeen1.2 Doel1 .3 Leeswijzer

2 ECONOMISCHE EFFECTEN HOGESNELHEIDSLIJN

3 KOSTEN.BATEN-ANALYSE HOGE SNELHEIDSLIJN

4 MACRO-ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE HSL

OVERZI CHT DEELRAPPORTEN

Dit deelrapport heeft in de Beleidsnota en de beide Tracénota'sbetrekking op:

hoddst (6

hoofdst* 7

hooídsnd( I

hooÍdstrrk 9

hooÍdstuk 10

hooÍdsfirk 11

hooÍdstrk 12

hooÍ&$k 13

pobleenanalyse

venrolgprocedure

gevoeligheidsanalyseen leemten in kennls

hoofdstrd( 1

hoofdstuk 2

hooÍdstrk 3

hmÍdstrk 4

hooídst k 5

hooídstrk 6hmfdstnk 6,7,8

hmÍdsuk 7hooídstrk I

Nieuwe HSL-Nota, deelraPPort 13

noord:zuld:

noord:zuld:

inleidingdoelstelling

4

^t-.È!r

NEI

Inhoudsopgave

Samenvatting

1 Inleiding1.1 Achtergrond en doel van de studie7.2 Opzet rapport

2 Uitgangspunten bij de KBA

3 Resultaat van de KBA3.1 Aanlegkosten van de HSL3.2 Exploitatiesaldo van de HSL3.3 Reistijdwinsten3.4 Reiskostenbesparingen3.5 Surplussen3.6 Efficiencywinsten3.7 Milieu3.8 Verkeersveiligheid3.9 Indirecte economische effecten3.10 Conclusies en evaluatie

4 Andere alternatieven4.7 GS-scenario4.2 Nieuwe Lijn Zuid

Literatuur

Blz.

1

1

1

4456

899

10137415

181818

21

)D/QT3ó90.np

lnhoudsopgave

Voorwoord... ....... ......... 1

Management Summary......... ............2

1 . Introductie en samenvatting.......... ............31.1. De onderzoeksopdracht.... ......31.2. Aanpak en uitgangspunten .........41.3.HooÍdlijnenvanderapportageenbeoorde|ing..

2. Economische effecten van een HSL: methodiek ..... ......... 1 5

2.1. InÍrastructuur en economie: theoretisch kader. ... 1 6

2.2. Economische eÍÍecten van de HSL. ..... 1 I2.2.1. Introductie. .. 19

2.2.2. Directe eÍÍecten van een HSL. ......2O

2.2.3. Indirecte eÍÍecten van een HSL.. ..232.3 . Te beh andelen eÍÍecten .. .. .. .. 27

3. Internationale concurrentie van Europese regio's ........... 2I3.1 . Inleiding..

3.2. Veranderingen binnen internationale ondernemingen... .........3 0

3.3. Veranderingen in het vestigingsklimaat

3.4. Veranderingen binnen internationale ondernemingen ..,..40

4. Directe effecten ........434.1 . Inleiding.. ........444.2. Tijdwinsten en surplussen ........44

4.2.1. Besparingen gegeneraliseerde verplaatsingskosten..... .....444.2.2. Surplus gegenereerd verkeer. ....47

4.3. EÍÍiciencywinsten zakelijk verkeer ........484.3.1. Beoordeling huidige vervoeraanbod ...484.3.2. EÍÍiciencywinsten dankzij de HSL. ......494.3.3. Kwantitatieve inschatting.... ........51

4.4. Binnenlands gebruik van de HSL. ...524.5. Samenvatting kwantiÍicering directe eÍíecten .....54

5. Indirecte effecten zakelijk verkeer ...565.1. Inleiding... ...575.2. HSL en vestigingsplaatsaantrekketijkheid ......60

5.2.1. Inleiding.. .......605.2.2. Internationale kanlooractiviteiten..... .......605.2.3. HSL-gevoelige internationale kantooractiviteiten..... .......665.2.4. Nieuwe HSL-verbonden internationale kantooractiviteiten..... .......67

5.3. Vastgoedontwikkelingen. ....68

5.4. Handelsstromen .;..... ......71

5.4.1 . Doorwerking van tijden eÍÍiciencywinsten ...-----.7 1

5.4.2. KwantiÍicering handelsstromen......... ......:. ---79

5.5. HSL en Schiph9l... --..7s

5.6. De Randstad één geheel?.. --77

6. Indirecte effecten niet-zakelijk verkeer .....'. 8 0

6.1 . Inleiding -. I06.2. Woon-werkverkeer: HSL en arbeidsmarkt.. .-.....81

6.3. Toerisme.... ...-..82

6.3.1. Soorten toeristisch verkeer -..82

6.3.2. Toeristisch verkeer van en naar Nederland..... .......82

6.4. Sociaal verkeer. ........ 14

Bijlage. Stappenplan kwantificering HSL-effecten ..-. 8 s

Literatuurlijst. .......... I I

EOl/tsEA/l,lEl

Voorwoord

Het Europese net van hoge-snelheidslijnen is volop in ontwikkeling. ln Frankrijkwerd medio 1993 de verbinding tussen Parijs en Lille geopend. De kanaaltunnelnadert zijn voltooiing.Aan de wenselijkheid van een Nederlandse aansluiting op het Europese net, in eersteinstantie in zuidwaartse richting, was de in maart 1991 verschenen HSt -notagewijd. Uit de reacties op deze nota bleek onder meer een duidelijke behoeÍte tebestaan aan meer inzicht in de algemeen-economische eÍfecten van een Nederlandseaansluiting.Voorafgaand aan het uitbrengen van de Nieuwe HSL-nota, heeft het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat daarom opdracht verleend aan een combinatie van drieonderzoeksbureaus: Buck Consultants International (BCl), het Bureau voor Econo-mische Argumentatie (BEA) en het Nederlands Economisch Instituut (NEl) voor eenstudie naar de economische effecten van een Nederlandse aansluiting.

Het onderzoek werd in nauwe samenwerking verricht door drs. P. Bleumink (BCl),drs. ing. P.M. Blok (NEl), drs. J. de Boer (BEA), drs. R. Buck (BCl), drs. H.W.J.van Haselen (NEl) en drs. R. Zelle (BEA). Het grootste deel van de werkzaamhedenvond plaats in de periode november 1 gg2 - Íebruari 1 gg3 i de laatste bereke-ningen werden Íebruari 1994 verricht. Daarbij richtte BCI zich op de vestigings-plaatsanalyse, BEA op literatuurstudie en eindrapportage, en concentreerde het NEIzich op de kwantificering van onderscheiden eííecten. In december 1992 werdbovendien een studiereis naar Frankrijk ondernomen, waar met onderzoekers enbeleidsmakers gesproken werd over de Franse ervaringen met de TGV.

Bij de voortgang van het onderzoek werd regelmatig overlegd met een ambtelijkebegeleidingscommissie, die bestond uit de volgende personen:. drs. P.N.E. Arnoldus (Centraal Planbureau);. drs. C.J.J. Eijgenraam (Centraal Planbureau);. drs. A.L. 't Hoen (Adviesdienst Verkeer en Vervoer);. drs. H.J. Kleijn (Adviesdienst Verkeer en Vervoer);. drs. J.P.G.N. Klooster (Adviesdienst Verkeer en Vervoer);. ing. R. Kóhler (Adviesdienst Verkeer en Vervoer);. ir. A.J.M. Savelberg (Adviesdienst Verkeer en Vervoer).

De onderzoekers willen de begeleidingscommissie danken voor hun kritische maaraftijd constructieve commentaar op de tussenprodukten . Z,j hopen dat dit eind-rapport voorziet in de behoeÍte aan algemeen-economische inzichten en een onder-steuning betekent voor het besluitvormingsproces over een Nederlandse aansluitingop het Europese HSL-net.

Eindrapport economische effecten HSL

BC I/BEA/hE E I

Management Summary

Dit onderzoek behandelt de wenselijkheid van de Nederlandse aansluiting op het

Europese net van hoge-snelheidslijnen, voor zover het gaat om de algemeen-

e@nomische efÍecten. Het onderzoek richt zich in hoofdzaak op de effecten van het

internationale personenverkeer op de verbinding Amsterdam-Brussel-Pariis/

Londen. Hierbij is verbijzonderd in wetke mate de effecten ten goede komen aan de

Nederlandse economie. Effecten voortvloeiend uit aanleg en onderhoud (bestedings-

impulsen) van de hoge-snelheidslijn (HSL) zijn buiten beschouwing gelaten.

Voor de verschiltende reizigerscategorieën (met name zakeliik en niet-zakeliik)

zijn permanente, directe en indirecte economische eÍfecten onderscheiden. Directe

eÍfecten houden verband met 'de reis' (met de HSL). Grote groepen reizigers boeken

reistijdwinsten en vaak ook kostenbesparingen, vergeleken met de reis per auto,

vliegtuig en conventionele trein. Daarnaast kunnen zakenreizigers produktiever in

de trein werken (efficiencywinsten). Gevoegd bii het exploitatieresultaat bliiken

de directe effecten in betangrijke mate op te wegen tegen de investeringslasten van

de HSL.

Het gebruik van de HSL, dan wel de mogelijkheid daartoe (het 'imago-effect), leidt

vervolgens tot indirecte eÍfecten. Het belangrijkste effect is de positieve beïnvloe-

ding van het vestigingklimaat: de HSL verbetert de bereikbaarheid en de aantrekke-

lijkheid van regio's, steden en lokaties. De HSL zal nooit zelÍstandig tot een hogere

economische groei leiden; wel kan de HSL, in samenspel met andere omgevings-

factoren, bestaande trends en ontwikkelingen versterken en bijdragen aan

verschuivingen in de ruimtelijke ontwikkeling.ln Nederland is de positieve invloed van de HSL op het vestigingsklimaat vooral van

belang voor de Randstad. Deze regio moet wedijveren met andere grootstedeliike

regio's in Europa om het behoud van bestaande bedrijvigheid en het aantrekken van

nieuwe internationale bedrijvigheid. De bereikbaarheid is thans een troeÍ van de

Randstad. Een volwaardige HSL-aansluiting betekent dat de gunstige positie van de

Randstad, vergeteken met die van andere Europese regio's die op het HSL-net

worden aangesloten, in dit opzicht behouden btijft. De Randstad-met'HSL zal vooral

aantrekketijk zijn voor back-office-activiteiten en Europese hooídkantoren.

Ook voor andere reizigerscategorieën dan het zakelijk verkeer is de HSL van belang.

De Randstad kan als woonplaats oÍ als toeristische bestemming aan aantrekkelijk-

heid winnen. De HSt kan tevens een ondersteunende íunctie hebben voor de

nagestreefde mainport-ontwikketing van Schiphol, doordat de substitutie door de

HSt voar Europese vluchten de capaciteit voor intercontinentale vluchten vergroot.

De reistijdwinst op het traject Amsterdam-Rotterdam maakt ten slotte van de

Randstad meer een eenheid dan nu het geval is. Met name de Randstedeliike abeids'

markt en het aanbod van zaketijke diensten kunnen door de HSL verruimd worden.

2Eindrapport economische effecten HSL

1.

BC[/BEA/hOEI

Introd uctie en samenvatting

1.1. De onderzoeksopdracht

In het voorjaar van 1991 heeft de Nederlandse regering het voornemenuitgesproken dat ons land een aansluiting moet krijgen op het Europese net vanhoge-snelheidslijnen. In eerste instantie betreft het een aansluiting op de lijnParijs-Brussel. Op dit traject zou in 1996 een hoge-snelheidstrein gaan rijden.Maar daarmee staat nog niet vast hoe Nederland de aansluiting gaat realiseren.Hoge-snelheidstreinen zullen waarschijnlijk al vanaf 1996 over de bestaandespoorlijn van Amsterdam via Den Haag en Rotterdam naar Brussel rijden. De vraagis nog of Nederland ook moet investeren in een eigen hoge-snelheidsinfrastructuur.

De beslissing om in Nederland te investeren in eigen hoge-snelheidsinfrastructuurwordt gebaseerd op de bijdrage die daarmee wordt geleverd aan de verwezenlijkingvan verschillende maatschappelijke doelstellingen. Deze doelstellingen zijn vast-gelegd in een zogeheten doelstellingenkader en hebben betrekking op verschillendebeleidsterreinen. Een belangrijke doelstelling is bijvoorbeetd het bevorderen vande substitutie tussen luchtverkeer en treinverkeer, aangezien het treinverkeer pervervoerde passagier minder milieuhinder veroorzaakt. Een economisch argument isde belangrijke functie die de hoge-snelheidslijn wordt toegedicht als onderdeel vaneen aantrekkelijk (vooral Randstedelijk) vestigingsklimaat, waardoor de Neder-landse regio beter wordt bewapend voor de internationate concurrentiestrijd om deinvesteringsprojecten van internationale ondernemingen en organisaties. De matevan verwezenlijking van verschillende maatschappelijke doelstellingen kan ookworden opgevat als de vraag naar het maatschappelijk rendemenÍ van de hoge-snelheidslijn. Dat maatschappelijk rendement kent dus verschillende aspecten,waarvan het economische er één is.

Hel economische aspect valt in twee onderdelen uiteen: bedrijfseconomische enalgemeen-economische eÍfecten. Eerder heeft het projectbureau HSL van hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat door de onderzoekcombinatie McKinsey-MVA-OC&C in een aantal varianten berekeningen laten uitvoeren voor de bedrijÍs-economische effecten.Het projectbureau HSL heeft vervolgens aan de combinatie van Buck Consultantslnternational (BCl), Bureau voor Economische Argumentatie (BEA) en hetNederlands Economisch Instituut (NEl) verzocht om van een te realiseren hoge-snefheidinfrastructuur de algemeen-economische eífecten in kaart te brengen enwaar mogelijk te kwantificeren.

Uit het voorgaande vloeit voort dat de resultaten van deze economischeeffectrapportage één voedingselement vormen voor de besluitvorming over het

Eindrapport economische effecten HSt

BC I/BEA/T{ E I

HSL-vraagstuk; één voedingselement naast de bedr'rjÍseconomische analyse en de

overige maatschappelijke effecten, die bij voorbeeld het milieu betrefferÍ.

Overigens bliikt uit de bedrijfseconomische analyse dat weliswaar in alle op-

gestelde varianten spràke is van een positief exploitatiesaldo, maar dat de netto

contante waarde daarvan telkens kleiner is dan die van de investeringslasten; Het

bedrijfseconomisch rendement van het HSL-proiect als geheel is dus in alle

varianten negatieÍ (met uiEondering van de basÍs variant, waarbii Nederland niet

investeert - daarover straks meer)

Een negatief bedrijfseconomisch rendement maakt de vraag naaÍ het maatschappe-

lijk rendement des te relevanter. Het impliceert nameliik dat een bijdrage van de

overheid nodig is om de HSL te realiseren. Aan deze overheidsbiidrage zit een

keuzevraagstuk: de bijdrage zal gefinancierd moeten worden uit hogere belasting-

opbrengsten, uit andere additionele overheidsinkomsten (bijvoorbeeld aardgas-

baten), dan wel uit bezuinigingen op alternatieve overheidsbestedingen. Om te

investeren in een 'Nlederlandse

HSL is het dus van belang te weten of er tegenover de

overheidsbijdrage andere (per saldo) positieve maatschappelijke effecten staan,

waaronder algemeen-economische eÍíecten.

1 .2. Aan pak en u itg an gspu nten

Het onderzoek naar de economische effecten van de HSL is uitgevoerd in de periode

vanaf eind oktober 1992 tol en met Íebruari 1994.

Er zijn drie soorten informatie gebruikt bij het onderzoek:- literatuur over de economische effecten van de HSL, vooral aÍkomstig uit

Frankrijk. Daarnaast ziin ook Duitse rapporten geraadpleegd;

- er is een studiereis gemaakt naar Frankrijk, tijdens welke een aantal

interviews is gehouden met vertegenwoordigers van onder andere de Franse

spoorwegen, regionate ontwikkelingsmaatschappijen en onderzoekers en

wetenschappers op het gebied van vervoerseconomie en regionale ont-

wikkeling;- de vervoersprognoses voor de Nederlandse HSL zijn gebruikt voor een kwan-

titatieve benadering van enkele nog nader aan te duiden economische efíecten.

Vervoersprognoses a/s uitgangspunt voor berekeningen

De vervoersprognoses zijn afkomstig uit de eerder genoemde studie die het

projectbureau HSL heeÍt laten uitvoeren naar het bedrijfseconomisch aspect van

investeringen in en exploitatie van de HSL. Een uitgangspunt daarbif was om ook

varianten op te stellen waarin de investeringslasten voor een zo groot mogeliik deel

door de exptoitatie worden goedgemaakt. In dit proiect worden de zo genoemde

basis variant en de maximale HSL-variant, beide met prijsoptimalisatiel , de

1 Het begrip prijsoptimalisatie houdt in dat het totaal aan opbrengsten wordt

gemaximaliseerd met behulp van prijsmaalregelen, waarbij echter het aantal

reizigers kleiner kan worden ('yield management').


EOO/BEA/F$E!

daarin gehanteerde aantalten 'verplaatsingen voor 2003 en de daarbij behorenderendementscijfers als uitgangspu;"rt. genomenl :

- de basisvariant gaat uit van buitenlandse HSL-investeringen op het trajectParijs-Brussel-Antwerpen en de Kanaaltunnet, en binnenlands de uitvoeringvan Rail 21 , waaronder een verbeterde aansluiting op Antwerpen. In dezevariant wordt in Nederland geen hoge-snelheidsmaterieel ingezet. Op hettraiect Pariis-Amsterdam moet dan in België worden overgestapt. Ook in dezevariant vallen economische voordelen aan Nederland toe;

- de maximale HSl-variant voor Nederland is gebaseerd op de inzet van hoge-snelheidsmaterieel op grotendeels eigen infrastructuur, terwijt in hetbuitenland dezelfde inspanningen worden gepleegd als in de basisvariant. Indeze variant wordt op het Nederlandse deel van het traject de grootsletijdwinst geboekt ten opzichte van de basisvariant, te weten 44 minuten,waarvan 21 minuten op het gedeelte Amsterdam-Rotterdam.

Tabel 1.1 geeft een overzicht van de reistijdwinsten in de maximale HSL-variant.

Tabel 1.1 . Reistijden vanaf Amsterdam

Rotterdam Brussel Parijs

Huidige situatie t h 04 2h Sg

Basisvariant HSL 2003 Oh 56 Zh 22

Maximale HSL-variant 2003 0h 95 t h 38

6h 08

3h s7

3h 06

r9h

4h 5g'

3h 56r

' Bij doorgaande trein Amsterdam-Londen

Het is goed te weten dat de netto contante waarde van het verschil tussen demaximale HSL-variant en de basisvariant voor de periode 1996-2030 en op basisvan de door de Ministerraad voorgeschreven reële maatschappetijke discontovoelvan 5 procent, f -3,64 miljard bedraagt voor de investering en f 1 ,39 miljardvoor het exploitatieresultaat (gebaseerd op internationaal èn binnenlands gebruikvan de HSL).

Wanneer in het vervolg van dit rapport wordt gesproken van 'de HSL', wordtdaarmee bedoeld de maximale HSL-variant in vergelijking met de basisvariant.Het vers chil in het aantal verplaatsingen tussen de maximate HSL-variant en debasisvariant is dus het uitgangspunt voor de berekeningen. De in dit onderzoekgehanteerde reizigersaantallen hebben telkens betrekking op het jaar 2003.

De in dit onderzoek zo genoemde basisvariant en maximale HSL-variant correspon-deren met respectievelijk het Nul-min alternatieÍ en het Nieuwe lijnen alternatief uitde Nieuwe HSL-nota.


BC l/BEA/f,{ E I

Tabet 1.2. Samenstetting van het verschit tussen he,t sslltal internationale

verplaatsingen in de maximale v4riant en de basisvariant (x 1000, na

prijsoptimalisatie, 2003)

Taken Niet-Zaken Totaal

Overkomend

waarvan: treinauto

vliegtuig

Gegenereerd

(gegenereerd inprocenten van hettotaal)

Totaal

940

240230470

300

(241

1 .244

1.190

480310400

770

(3e)

1.960

2.Í 30

720540870

1 070

(33 )

3.200

De cijÍers zijn inclusief de reizigers naar het Verenigd KoninkrijkBron: McKinseylOC&CIMVA

Tabel 1 .3 toont een verdere uitsplitsing van het gegenereerde internationale

verkeer (als verschil tussen de maximale HSL-variant en de. basisvariant in

2003, f,€l prijsoptimalisatie), uitgesplitst naar verplaatsingsmotieÍ:

Tabet 1.3. Gegenereerd internationaal verkeer naar verplaatsingsmotieven (x

1000, in 2003)

Zakelijk Niet-zakelijk

Motieí

Aan/verkoop goederen en dienstenlnterne/externe contacten

ïoerismeSociaal verkeerWoon-werkverkeer

Totaal

60240

300

s39154

77

770

Bron: McKinsey/OC&C/MVA, BCI/BEA/NEl

De HSL heeÍt daarnaast betekenis voor het binnenlands personenveÍvoer, met name

op de'. relatie Amsterdam-Rotterdam. Er treden zowel generatie- als substitutie-

eÍÍecten op.

6Eindrappart economische effecten HSL

Tabel 1.4. Samenstelling van

relatie Am ste rdam- Rotterdam

2003)

BC l/BEA/t\Í E I

het verschil tussen het aantal verplaatsingen op de

in de maximale variant en de basisvariant (x 1000,

Zaken Niet-Zaken Totaal

Overkomend

waarvan: aulotrein

Gegenereerd

(gegenereerd inprocenten vanhet totaal)

Totaal

1 .500

3001 .200

300

(17)

1.800

3.200

3002.900

1.300

(2e)

4.500

4.700

6004.1 00

1.600

(2s)

6.300

Bron: OC&C

European Renaissance-scenario als referentiekader

Ten grondslag aan de vervoerprognoses ligt het zogenaamde European Renaissanc+scenario van het Centraal Planbureaul. Kernpunt in dit scenario is het succes van

de Europese interne markt en de uitstraling daarvan op Oost-Europa. Een onderdeel

van dit scenario is de volledige uitvoering van een Europees HSL-net, waartoe ook

Nederlandse aansluitingen in zuiden oostwaartse richting behoren. De in dit

onderzoek gevonden economische efíecten zijn dus eigenlijk onderdeel van de

ontwikkelingen die in het European Renaissance (ER)-scenario worden geschetst:

Evaluatie op projectniveau en. in nationaal economisch perspectief

Bij de inventarisatie en kwantiÍicering van economische eff ecten zijn tweeinvalshoeken mogelijk:- de totale economische eÍfecten van het project. Het doet dan niet ter zake ol

eventuele voordelen ten gunste komen van Nederland oí van het buitenland;

- een tweede invalshoek inventariseert die effecten van he! project die

rechtstreeks neerslaan binnen de Nederlandse landsgrenzen. Extra

veronderstellingen zijn dan nodig voor de verdeling van de verschillende

effecten over Nederland en het buitenland.

In het doelstellingenkader ligt sterk de nadruk op het effect van de HSL op het

Nederlandse vestigingsklimaat, als onderdeel van het maatschappelijk rendement.

Dit betekent echter niet dat alleen de tweede invalshoek relevantie bezit. Neem

bijvoorbeeld reistijdwinsten. Die kunnen worden geboekt door een Franse

Centraal Planbure av, Nederland in drievoud, Een scenariostudie van de Nederlandse

economie 1990-2015, 1992.

7Eindrapport economische effecten H SL

BC l/BEA/$'08 |

zakenreiziger, maar de Nederlandse economie heeÍt er baat bii dat hii efficiënter

naar Nederland kan reizen.

De te kwantificeren effecten worden in eerste instantie op proiectniveau bepaald. In

tweede instantie zal, 'op basis van een aantal extra veronderstellingen, een

uitspraak worden gedaan over de verdeling van de verschillende eÍÍecten over

Nederland en het builenland.

Analysestructu ur

Zoals gezegd wordt in het doelstellingenkader vooral de nadruk gelegd op het eÍÍecl

van de HSL op het Randstedelijke dan wel Nederlandse vestigingsklimaat. Deze

vraagstelling wordt in algemene zin behandeld en vervolgens uitgewerkt voor een

aantal facetten, waaronder de kantorenontwikkeling. Daarnaast wordt ook nagegaan

hoe de HSL de reeds gevestigde economische activiteiten ondersteunt. Besparingen

op reistijden z'rjn daar bijvoorbeeld een belangrijke uitdrukking van.

Deze studie is partieel van aard. Er is geen rekening gehouden met de eventuele

macro-economische terugkoppelingseffecten. Evenmin wordt aandacht besteed aan

de eventuele economische eífecten die samenhangen met de verschillende tracés en

mogelijke halteplaatsen die nog in studie zijn. Een ander onderwerp dat niet is

uitgewerkt, betreÍt de economische effecten van het eventuele goederenvervoer

over de hoge-snelheidslijn.Figuur 1 .1 geeÍt aan welke structuur is aangebracht in de analyse. Tegen de achter-

grond van beschouwingen over de theoretische relatie lussen inÍrastructuur en

economische ontwikkeling (hoofdstuk 2) en over de concurrentie tussen Europese

regio's bij het behouden en aantrekken van economische activiteit (hooÍdstuk 3),

worden vervolgens de directe en indirecte economische effecten van de HSL in beeld

gebracht. Hoofdstuk 4 is gewijd aan de directe effecten van zakelijk en niet-

zakelijk verkeer tezamen. Hoofdstuk 5 behandelt de indirecte effecten van het

zakelijk verkeer, hoofdstuk 6 die van het niet-zakeliik verkeer.

Met een (K) is in de figuur aangegeven wetke eÍÍecten zijn gekwantif iceerd,

uitgaande van de vervoersprognoses uit het bedrijfseconomisch onderzoek. Het is

belangrijk om de reikwijdte van die kwantiÍiceringen goed in het oog te houden. Zii

zijn alfeen afgeleid van het feitelijk gebruik van de HSL, zoals dat is geprog-

nosticeerd. Daarnaast kan er ook nog sprake zijn van bedriivigheid die in het kader

van de regionale vesligingsplaatsconcurrentie voor de Randstad kiest, zelí geen

gebruik maakt van de HSL, maar de aanwezigheid ervan wel als een soort van

beschikbaarheidsnut/imagoÍactor positief laat meewegen. Kwantificering van dit

eerder genoemde imago-efíect is niet goed mogelijk, maar uit ervaringen in

Frankrijk blijkt dat dit eÍfect in lokatiekeuzeprocessen een rol kan spelen.

Eindrapport ecanomische effecten HSL

Figuur 1 .1. Structuur van de analyse

Theorie: infrastructuur en ecmomie (H2)ooo

-o=Í3.ofrÊooo5mEt0(Jov}oo€.o-o

w

Zakelijk verkeer

D

I

R

E

cT

ïjdwinsten,kostenbesparingen,surplussen enefficiencyruinsten (K)

ïjóruinsten,kctenbesparingenen surplussen(K)

I

N

D

I

R

E

cT

Randst edelij k vesti gin gsklimaat- internationale kantoren- werkgelegenheid (K)- vastgoed- SchipholInternationale oriëntatiebestaande bedrijvigheid- handelsstromen (K) ,.- bestedingen (K)' ' (H5)

Arbeidsmarkt(woon-werkverkeer)

Toerisme (K)

Sociale aspecten

BO I/BEA/N E I

(K) = gekwantificeerd

De resultaten van de analyse worden hierna op hoofdlijnen weergegeven en beoor-deeH.

1.3, HooÍdlijnen van de rapportage en beoordeling

HSt en vestigingsplaatsconcurrentie

Alle analyses wijzen in de richting van het grote belang van een hoogwaardigeinfrastructuur om economische potenties te benutten. Dat geldt ook voor de Rand-

stad en Nederland, die zeker potentie bezitten als we kijken naar het gerealiseerde

marktaandeel van Nederland bij het aantrekken van investeringen uit landen alsJapan en de VS.

Daarmee wil niet de indruk zijn gewekt dat inÍrastructuur de enige onderscheidendeÍactor is voor het internationale vestigingsklimaat van een regio, maar zij is welsamen met de situatie op de arbeidsmarkt en het algemene bedrijÍsklimaat eenÍactor die de regio in de toekomst in toenemende mate in staat stelt om zich teonderscheiden van andere regio's. Onderscheiden kan men zich in positieve oÍnegatieve zin. Tot op heden geldt dat de Randstad zich wat betreft bereikbaarheidpositief onderscheidt; een andere positief-onderscheidende Íactor is gelegen in hetgunstige niveau van operationele kosten in de Randstad.

Zeker als geldt dat concurrerende regio's wel een volwaardige HSL-ontsluitingkrijgen, is het van belang dat Nederland op dat punt niet gaat achterlopen.Deconcurrentie om economische activiteit wordt gevoerd op het scherpst van de snede.

9Eindrapport economische effecten HSt

BC l/BEA/1..0 E I

Gaat een regio op één van de vestigingsplaatsíactoren ten opzichte van de

concurrenten achteruit, dan zal dal door andere Íactoren moeten wordén gecom-

penseerd. Deze dynam.iek van relatieve posities van regio's, hun inÍrastructuur en

de invloed daarvan op bedrijvigheid laat zich niet kwantificeren, maar vormt wel

de achtergrond waartegen de te kwantificeren economische efÍecten moeten worden

beschouwd.

HSt en directe economische effecten

De reizigers die volgens de bedrijfseconomische prognose gebruik maken van de

HSL, boeken een aantal directe baten. Het gaat in de eerste plaats om reistiid-

winsten die op geld zijn gewaardeerd. Daarbij wordt de tiidwaardering voor niet-

zakelijke reizigers verondersteld een Íactor 1/5 te bedragen van de tiidwaardering

voor de zakenreizigers. In de tweede plaats zijn er de reiskostenbesparingen die

ztjn afgeleid doof de kosten van de HsL-ticket van overkomende passagiers te

vergelijken met hun anders gemaakte auto- oí vliegkosten, na schoning voor

overdrachten (accijnsen). Het derde directe effect is het zo genoemde surplus, dat

wil zeggen de aan nieuw gegenereerd verkeer toe te rekenen reistijdwinsten en

kostenbesparingen.

Ten slotte zijn er eÍÍiciëntiewinsten voor het zakeliik verkeer. Deze ontstaan

allereerst doordat de HSL, beter dan de auto of het vliegtuig, de zakenreizigers in de

gelegenheid stelt om tijdens de reis te werken ('in vehicle' produktie). Andere

efficiëntiewinsten ontstaan doordat de HSL de dagrandverbindingen met een aantal

Europese bestemmingen sterk verbetert, waardoor produktieve uren worden

gewonnen. tn dit onderzoek is alleen de 'in vehicle' produktie gekwantificeerd.

Overigens geldt in het algemeen voor deze studie dat bij de kwantificering van

directe en indirecte effecten voorzichtig te werk is gegaan. De resultaten mogen dan

ook als een minimumschatting worden geïnterpreteerd.

Tabel 1.5 geeÍt de resultaten van de berekeningen, zowel op proiectbasis (baten

voor binnenland en buitenland) als toegespitst op baten die uitsluitend in

Nederlandse beuzen worden gevoeld.

Alle bedragen in dit rapport luiden in prijzen van 1993.


tsC [/BEA/l''8 E !

Tabet 1.5. Directe effecten HSt gekwantificeerd (miljoen gulden, 2003)

Benadering vanuit

proiect Nederland

ReistijdwinstKostenbesparingSurplus gegenereerd verkeerEÍÍiciencywinst (werktijd)

Reistijdwinst binnenlandSurplus binnenland

Totaal

55107

6165

55I

3s1

27543033

558

207

Een groot deel van de directe effecten valt toe aan het overkomend zakelijk verkeer.Dit illustreert dat de HSL een belangrijke accomoderende Íunctie heeft voor hetgevestigde bedrijfsleven.

Bovenstaande effecten hebben betrekking op het jaar 2003. Conform de bedrijfs-economische prognoses is een groeipad geschat voor de periode tot 2015 en tot2030. Contant maken naar 1993 van de directe eÍfecten over deze periodes, tegende door de Ministerraad voorgeschreven maatschappelijke reële discontovoet van 5procent, leidt tot de volgende resultaten:

Tabel 1.6. Directe effecten HSL contant gemaakt (in miljoen gulden, basisjaar1es3)

Benadering vanuit

proiect Nederland

1996-20151996-2030

3297501 2

1 9432954

HSL en indirecte ecanomische efíecten

De indirecte economische eÍÍecten die worden gerealiseerd ten gevolge van de HSL

moeten hoofdzakelijk worden toegeschreven aan de relatieve verbetering van hetinternationale Randstedelijke vestigingsklimaat. In paragraaf 1 .2 is reeds gewezen

op de (niet te kwantificeren) effecten van de imagowerking en het beschikbaar-heidsnut van de HSL. Dit betekent dat het algemeen-economisch eÍfect van bedrijvendie zich mede daardoor laten leiden om hun vestiging in de Randstad te handhaven oínieuw te lokaliseren, niet volledig kan worden afgeleid uit de vervoersprognosesvoor de HSL.


BC !/BEA/I{ E I

Evenmin is in het kader van deze studie geraamd welke eÍfecten het niet aanleggen

van de HSL heeÍt op de internatibnale vestigingsplaatsaantrekkeliikheid van de

Randstad. Het gevaar bestaat dan dat wat de bereikbaarheid betreft een achterstand

ontstaat ten opzichte van andere metropolen (bijvoorbeeld Pariis oÍ Brussel). In

die situatie ligt het in de rede dat de Randstad nog meer op prijs (lage operationele

kosten) zou moeten concureren dan nu reeds het geval is.

Uit het onderzoek komt naar voren dat de Randstad-met-HSL als vestigingsplaats

vooral aantrekkelijk zal zijn voor zogenaamde back-oÍfice-activiteiten en Euro-

pese hoofdkantoren. Deze aantrekkelijkheid is gekwantificeerd door de prognoses

voor het gegenereerd zakelijk verkeer, met als motief het onderhouden van interne

contacten, terug te rekenen naar aantallen daarmee samenhangende arbeidsplaatsen:

deze schattingen variëren van circa 830 tot 1660 arbeidsplaatsen (in 2003).

Anderssoortige indirecte effecten die zijn geanalyseerd en gekwantificeerd,

betreffen de additionele handelsstromen die worden toegerekend aan het gegene-

reerde zakelijk verkeer met aan- en verkoopactiviteiten als motief, alsmede de

daarmee gemoeide werkgelegenheid. Op projectbasis leidt dit in 2003 tot een

additionele handelsstroom (importen en exporten) van ongeveer f a75 miljoen en

een daarmee verbonden werkgelegenheid van circa 1800 arbeidsplaatsen. Per saldo

bedraagt het effect voor Nederland ongeveer 200 arbeidsplaatsen.

Ten slotte is voor het totale gegenereerde verkeer (zakelijk en niet-zakeliik) een

schatting gemaakt van de bestedingen door deze reizigers, en de daarmee samen-

hangende werkgelegenheid. De betekenis van de bestedingen van het tolaal

gegenereerd verkeer (in 2003) is verhoudingsgewijs gering. Op projectbasis gaat

het om hooguit 600 arbeidsplaatsen. Tegenover de bestedingen van inkomende

reizigers staan de bestedingen van Nederlanders in het buitenlancl; Fer saldo is het

werkgelegenheidseffect voor Nederland verwaarloosbaar.

Van de HSL kan een belangrijke positieve invloed uitgaan op het functioneren van

zowel de Randstedelijke als de Europese arbeidsmarkt. Door het type vervoer dat de

HSL biedi wordt het arbeidsmarktbereik van bedrijven in steden met een HSL-halte

vergroot, zo is de venryachting op basis van ervaringen in het buitenland.

Een belangrijk economisch-strategisch eÍíect dat ten slotte niet uit het oog

verloren mag worden, betreÍt de relatie met de uitbreidingsplannen van Schiphol.

Voor die plannen is de HSL een belangrijk instrument als het gaat om het bereiken

van de dubbeldoelstelling: economie en milieu. De HSL vervult voor Schiphol een

substitutieÍunctie. Daarmee mogen realisatie van de HSL en haar economische

eÍÍecten niet tos worden gezien van realisatie van de mainport-status voor Schiphol

en de daarmee samenhangende belangen.

Een overzicht van de hier genoemde indirecte effecten is te vinden in tabel 1 .7.

Eindrapport economische effecten HSt 12

BC I/BEA/N E I

Tabel 1.7. Overzicht indirecte effecten HSt

Benadering vanuit

Werkg elegenheid handelsstromen1800 arbeidsplaatseni

Werkgelegenheid bestedingen600 arbeidplaatsen'

Werkgelegenheid handelsstromen2OA arbeidsplaatsen'

Werkgelegenheid bestedingenverwaarloosbaar'

Werkgelegenheid nieuwe internationalekantorenbed rijvig heid830 à 1660 arbeidsplaatsen'

Behoud bestaande internationalekanto ren bed rijvig heid

Verruiming Randstedelijke arbeidsmarkt

Ondersteuning Mainportontwikkeling Schiphol

* Op basis van gegenereerd verkeer in 2003

Beoordelingslijnen

Figuur 1 .2 geeft een ordenend beeld van het totaal van economische effecten, maar

presenteert ook de beperking van die economische inzichten door onder de streep te

laten zien dat ook andere maatschappelijke effecten, zoals die voor milieu en

ruimtelijke ordening, voeding betekenen voor besluitvorming over de HSL-aanleg.

Figuur 1.2. Voedende inzichten voor besluitvorrning cver HSL

13

Eoë--(,rFN--.Fo--culrFEêcoIto

bedrijÍseconomischrendement

directe economische

eÍÍecten

indirecte (vestigi

plaats)eÍÍecten

overige maat-schappelijke eÍÍecten

Eind rapport eco nom ische effecten HSI

tsO I/BEA/F{ E I

Nadrukkelijk abstraherend van de bredere maatschappelijke efÍecten, geven deeconomische resultaten aanleiding tot de volgende opmed<ingen.

Gevoegd bij het contant gemaakte exploitatieresultaat, liggen de in dit rapportcontant gemaakte directe efÍecten op de langere termijn in eenzelÍde orde vangrootte als de conlant gemaakte investeringslasten van. de maximale HSL-variantten opzichte van de basisvariant, zelÍs vanuit een Nedertandse optiek. Als menuitgaat van projectniveau, en daar is veel voor te zeggen als het gaat om hetaangeven van het eÍÍect van de HSL op het vestigingsklimaat in Nederland, dan liggen

de contant gemaakte directe baten zelfs op een hoger niveau dan de contant gemaakteinvestering slasten.Voorts duiden de meer kwalitatieve beschouwingen op een gunstig in te schatteneÍfect van de aanleg van de HSL op de positie van de Randstad in de concurrentieslagmel andere regio's om de economische bedrijvigheid.De economische efÍectrapportage geeft derhafve steun aan een besluit vàèr deuitvoering van de maximale HSL-variant in Nederland.

What-if-not?Indien de maximale HSL-variant niet wordt gerealiseerd en wordt volstaan met debasisvariant, loopt de Nederlandse economie bepaalde effecten mis. Dat zijnallereerst de (gekwantif iceerde) directe efÍecten en de met het gegenereerd(zakelijk) verkeer gepaard gaande handelsstromen en bestedingen, die samen-hangen met het verschil tussen het aantal verplaatsingen in de maximale HSL-variant en de basisvariant.

Daarnaast heeft de HSL betekenis als vestigingsplaatsÍactor. Realisering van demaximale HSL-variant betekent dat de relatief goede positie op het punt van de

bereikbaarheid van de Randstad behouden blijft, terwijl de basisvariant eenrelatieve achteruitgang betekent ten opzichte van andere regio's die wèl volwaardig

aangesfoten worden op het Europese HSL-net. Zeker uit defensief oogpunÍ lijkt

aanleg van de HSL in economisch opzicht dus verantwoord.

Een onvolwaardige aansluiting op het Europese HSL-net, dat wil zeggen debasisvariant, betekent een nadeel voor de ontwikkeiing van de internationalekantorenbedrijvigheid en de bijbehorende werkgelegenheid in met name deRandstad.

fn de eerste plaats bij het behoud van de bestaande internationale kantoren-bedrijvigheid en de bijbehorende werkgelegenheid.fn de tweede plaats bij het aantrekken van de eventuele nieuwe internationalekantorenbedrijvigheid en bijbehorende werkgelegenheid. De HSL-basisvariant

betekent hier een nadeel dat op 830 à 1660 arbeidsplaatsen geschat kan worden.


FO l/BEA/$.I E I

2. Economische eÍÍecten van een HSL: methodiek

ln dit hoofdstuk wordt hettheoretisch verband tusseninfrastruduur eneconomie behandeld

Samenvatting hoofdstuk 2

Uit wetenschappelijke noties omtrent het verband tussen verkeersinfra-structuur en economie blijkt dat in een hoogontwikkelde en relatief goed ont-sloten economie als de Nederlandse, vervoersysteemverbeteringen slechts totbescheiden economische effecten leiden. Dit komt zelÍs naar voren uit theorieënwaarin aan inÍrastructuur een hoofdrol in het economisch ontwikkelingsproceswordt toegekend. De HSL moet als een aanvulling op reeds aanwezige vervoer-systemen worden gezien.

De economische effecten van de HSL laten zich onderscheiden in directe effectenen indirecte efÍecten. De directe efÍecten (tijdwinsten en kostenbesparingen,surplussen en eÍficiencywinsten) vormen de HSl-output. Bovendien gaat van de

HSL een imago-effect uit. Doordat de directe effecten als 'input' voor andereactiviteiten buiten de transportsector gebruikt worden (de íonruard-linkages),treden elders in de economie indirecte eÍÍecten op.Bij het identificeren van de fonruard-linkages gaat het om de vraag welkeactiviteiten buiten de transportsector de output van de HSL benutten, êD inwelke mate zij dat doen. De beïnvloede activiteiten kunnen op een soort vanglijdende schaal worden uitgezet, van HSL-gebonden activiteiten (hardeÍorward-linkages) via HSL-verbonden activiteiten ('formatie-linkages') totnauwelijks beïnvloede activiteiten.'Pure' HSL-gebonden activiteiten zijnnauwelijks aan te wijzen. Dit blijkt uit de vestigingsplaatskeuze van bedrijven.

Er zijn geen activiteiten aan te geven waarvoor de HSL onontbeerlijk is voor het

functioneren. De HSL draagt bij aan de bereikbaarheid van een zone oÍ regio als

één van de verschillende vervoersystemen; bereikbaarheid beïnvloedt de

bedrijfsmatige activiteiten als één van de vele vestigingsplaatsÍactoren.

Uitsluitend aan de HSL toe te schrijven aanzuig- of weglekeÍíecten, verschui-

vingen tussen regio's, zullen zich in de praktijk dus niet voordoen. Wel zal de

HSL, in samenspel met andere omgevingsfactoren, bestaande ontwikkelingen en

trends in het bedrijfsleven verslerken.


BCI/BEA/h[EI

2.1 . InÍrastructuur en economie: theoretisch kader

Een vervoersysteemverbetering als de HSL heeft veel verschillende economischegevolgen op verschillende schaalniveaus. Aan de structurele economische eÍfectenligt in wezen een verandering in de bereikbaarheid ten grondslag. In eersteinstantie leidt dat tot veranderingen in het verplaatsingspatroon en op langeretermijn ook lot veranderingen in de ruimtelijke allokatie van activiteiten. Figuur2.1 brengt dit proces schematisch in beeld:

Figuur 2.1. Gevolgen van een vervoersysteemverbetering

Verandering relatievebereikbaarheid vanzones

Verandering in aantal ensooft verplaatsingentussen zones

Verandering in deruimtelijke verdelingvan activiteiten over zones

Bron: Bruinsma en Rietveld (Í 992)

Verandering relatieve bereikbaarheid van zones

Door een vervoersysteemverbetering verbetert de bereikbaarheid tussen de ver-

bonden zones (pijltje a uit íiguur 2.1\.Overigens impliceert de verbetering van de

onderlinge bereikbaarheid van de verbonden zones een verschuiving in de relatieve

bereikbaarheid van alle zones; de relatieve bereikbaarheid van de niet-verbonden

zones neemt al.

Het is belangrijk om te benadrukken dat niet alteen de 'in-vehicle' reistijd van

belang is voor de bereikbaarheid van zones (een abstract, niet nader aan te duiden

geografisch schaalniveau). Bii het treinverkeer (en ook het vliegverkeer) spelen

zaken als Írequentie, betrouwbaarheid en de duur van het voor- en natransport

eveneens een rol wanneer de bereikbaarheid van een zone wordt beoordeeld.


BCO/BEA/T'.OEI

Veranderingen in verplaatsingeit Íussen zones

De verschuiving in de relatieve bereikbaarheid van zones heeÍt op de kórte termijn

andere gevolgen dan op de langere termijn. In eerste instantie zullen de

reizigersstromen tussen de verschillende zones beïnvloed worden (pijltje b uit

íiguur 2.1)Voor de door de vervoersysteemverbetering ontsloten zones geldt in het algemeen

dat de reistijdwinsten leiden tot een daling van de, in geld uitgedrukte, gegenera-

liseerde verplaatsingskosten. Dit leidt tot een stijging van het aantal verplaatsingen

tussen de veóonden zones, in combinatie met een zekere stijging van de gemiddelde

verplaatsingsaÍstand. De daling van de gegeneraliseerde verplaatsingskosten

behoort tot de belangrijkste economische eÍÍecten van een vervoersysteemverbe-tering en zal in de volgende paragraaf verder worden toegelicht.

De gegenereerde verplaatsingen tussen de verbonden zones kunnen 'echt nieuw' zijn

of het gevolg van een hogere frequentie. Mogelijk gaan ze ten koste van het aantal

verplaatsingen tussen zones waarvan de relatieve bereikbaarheid is afgenomen.Daarnaast vindt in een nieuw vervoersysteem substitutie plaats voor bestaandevervoersystemen. Figuur 2.2. geeft de samenstelling weer van de verplaatsingenmet een vervoersysteemverbetering.

Figuur 2.2. Verplaatsingen met een vervoersysteemverbetering

Verplaatsingen nieuw vervoersysteem

\Substitutie Gegenereerd

:J;'[1iï:J:l"taande ,,"rr# \tnieuw,

Ook bij de HSL-reizigers gaat het niet uitsluitend om gegenereerd verkeer. De

andere reizigerscategorie in de HSL is het overkomend verkeer, dat wil zeggen

verplaatsingen die voorheen met de auto, het vliegtuig of de conventionele trein

werden gemaakt. Van een verschuiving in het aantal verplaatsingen tussen zones isin dit geval echter geen sprake.

Veranderingen in ruimtelijke verdeling van activiteiten

Op de langere termijn leidt de relatieve verandering vaÍl de bereikbaarheid van

zones tot veranderingen in de ruimtelijke verdeling van activiteiten, in omvang en

samenstelling (pijltje c). Waar het om gaat is hoe vervoersysteemverbeteringenen de daaruit voortvloeiende verschuivingen in de relatieve bereikbaarheid door-


BC I/BEA/N E I

werken in de vestigingsplaatskèuze van bedrijven, dan wel hoe de resultaten van de

gevestigde bedrijvigheid erdoor beïnvloed worden.

Over het verband tussen regionaal-economische ontwikkeling en vervoersystemenwordt binnen de econbmische wetenschap verschillend gedacht. Er kunnen drie

standpunten onderscheiden wordenl. Een eerste stroming beschouwt elke ontwikke-

ling in de vervoersystemen als volgend op de economische ontwikkeling. In een

tweede visie is voor veruoersystemen juist een doorslaggevende rol weggelegd. De

representant van deze stroming is Voigt. In zijn visie leidt een veruoersysteem-

verbetering tot een nauwelijks omkeerbare ruimtelijke diÍÍerentiatie tussen wel

en niet ontsloten regio's, zelÍs indien deze regio's vanuit een identieke positie

starten. Redenerend vanuit de kostenvoordelen die tiid- en eÍficiencywinsten op-

leveren, zal de ontsloten regio een groter aÍzetgebied weten te creëren en zichvoorspoediger ontwikkelen dan de niet ontsloten regio. Relevant voor de Nederlandse

situatie (een ontwikkelde economie met een relatief hoge inÍrastructuurdichtheid)is de analyse die Voigt wijdt aan de situatie waarin een bestaand vervoersysteemwordt verbeterd. Ontwikkelingseffecten treden slechts op voor zover die verbete-

ring zich wezenlijk onderscheidt van het bestaande systeem. Dat betekent ook dateenzelfde vervoersysteemverbetering tot verschillende ontwikkelingseffecten kan

leiden, afhankelijk van het Íeit of de verbetering als eerste dan wel als aanvulling

wordt doorgevoerd.

De derde stroming beschouwt het causale verband als een 'kip-ei-probleem'. In

principe komen door de aanleg van vervoersystemen slechts ontwikkelingen op gang

die reeds in potentie aanwezig waren. Dit bliikt onder meer uit hel íeil dat het

verbeteren van de ontsluiting van een achtergebleven gebied soms tot gevolg heeÍt

dat de regio in kwestie zich niet ontwikkelt maar 'leegloopt'. Theoretisch is ditverschijnsel onder meer onderbouwd door Myrdal, die deze zogenaamde 'backwash-

efÍecten' verklaart uit de positieve eÍfecten van de cumulatie van activiteiten in een

groeipool, die ten koste gaat van de ontwikkeling van periÍere regio's.

Uit dit voorbeeld blijkt dat de economische eÍíecten van inírastructuur onder-

scheiden moeten worden in zogeheten distributieve en generatieve effecten. Bii een

distributieÍ effect verplaatsen economische activiteiten zich van de ene naar een

andere lokatie, zodanig dat er sprake is van een neutrale economische onlwikkeling

voor atle lokaties tezamen. Een generatief eíÍect houdt in dat voor, atle lokaties

tezamen de economische ontwikkeling niet neutraal is. Als een bedrijÍ ervoor kiest

in Nederland te komen oÍ te blijven in plaats van naar het buitenland te gaan, is er

sprake van een gunstig macro-economisch effect voor Nederland.

Reeds op deze plaats moet benadrukt worden dat lokatiekeuzeprocessen zich in de

praktijk niet zo rationeel voltrekken als vaak in de theorieën verondersteld wordt.

De perceptie die een ondernemer heeít van de ligging oÍ de bereikbaarheid van een

lokalie, kan gebaseerd zijn op een minimum aan informatie en/of alom heersende

vooroordelen. Bruinsma en Rietveld stellen in dit verband: 'Mocht er ten aanzien

J.G. de Wit en H.A. van Gent. Vervoers- en verkeerseconomie, 1986, met name

hoofdstuk 15.


BO!/BEA/T{E!

van een regio een relatieí uniforme beeldvorming ontstaan bij de diverse actoren,dan mag gesproken worden van het imago van een regio.'1

Ook van vervoersystemen kan een sterke imagowerking uitgaan. Zonder dat eenondernemer van plan is regelmatig een bepaald vervoersysteem te gebruiken, kan

de aanwezigheid van - bijvoorbeeld - een vliegveld oÍ een HSL-halte de vestiging in

de regio in zijn ogen toch aantrekkelijker maken. Naast de relatieve veranderingvan de bereikbaarheid van zones is dit feitelijk het tweede 'transmissie-mechanisme' waardoor een vervoersysteemverbetering een verandering in deruimtelijke verdeling van activiteiten kan veroorzaken.

Tot slot moet voor de volledigheid vermeld worden dat veranderingen in deruimtelijke verdeling van activiteiten tot nieuwe veranderingen in de omvang en

samenslelling van reizigersstromen kunnen leiden (pijltje d). Bovendien is ersprake van een wisselwerking tussen de veranderingen in de reizigersstromen ende relatieve bereikbaarheid van zones, bijvoorbeeld wanneer extra reizigersnieuwe knelpunten veroorzaken.

Opbouw van dit hoafdstuk

In paragraaÍ 2.2 worden alle soorten economische effecten van een inÍrastructuur-verbetering in hun onderlinge samenhang beschreven. De subparagrafen 2.2.1 en2.2.2 zijn gewijd aan een beschouwing over directe, respectievelijk indirecteefÍecten. Paragraaf 2.3 geeft ten slotte aan welke economische effecten in ditondezoek nader worden bekeken.

2.2. Economische eÍÍecten van de HSL

2.2.1 . Introductie

Voor een schematisering van de economische effecten van de HSL gaan we uit van eendriedeling in de door de infrastructuurverbetering beïnvloede activiteiten:| . De aan de transportsector toeleverende bedrijvigheid;| | . De transportsector (gebruikers en producenten);I I l. De bedrijvigheid die beïnvloed wordt door veranderingen in de verplaatsingen

(aard en omvang) en de ruimtelijke allokatie van activiteiten.

ln schema ziet dit er als volgt uit:

F.R. Bruinsma en P. Rietveld, De structurerende werking van inírastructuur,in het kader van het werkprogramma 1992-1993 van het Pb IVVS, september

studie1 992.


BC I/BEA/T{ E I

Figuur 2.3. Door vevoersysteemverbetering beïnvloede activiteiten

Backward

Forward/Íormatie

In dit effectenschema worden de activiteiten in de transportsector centraal gesteld.

Produktie en gebruik van veryoersdiensten gaan gepaard mel directe economische

effecten.

De activiteiten in de transportsector hebben efÍect op economische activiteiten

daarbuiten. Deze worden hier indirecte economische effecten genoemd. Indirecte

economische effecten hangen samen met backward- dan wel Íorward-linkages (deze

begrippen worden toegelicht in paragraal 2.2-3\-

Alle denkbare economische eÍíecten, zoals de investeringsimpuls, tijdwinsten'

bestedingseffecten en structurerende eÍfecten, zullen onder deze indeling worden

geschaard.

2.2.2. Directe eÍÍecten van een HSL

Aan de activiteiten in de vervoerssector zit een vraag- en een aanbodziide. Zowel

het produceren ats het gebruik van een bepaalde vervoersysteemverbetering wordt

verondersteld directe eÍíecten voor de betrokkenen te hebben. GroÍ gezegd verdienen

I

N

DI

RE

cT

DI

R

E

cT

I

ND

I

R

E

De aan de transportsectortoeleverende bedrijvig heid

NetwerkefÍectenGebruik c.q. exploitatie van devervoersyteemverbetering

Transportsector

Effecten als gevolg van veranderingenin bereikbaarheid en verplaatsings-patronen

cT

Eindrapport economische effecten HSL 20

BC !/BEA/T..O E !

de producenten een boterham met hun activiteit; de opbrengsten zijn hun baten,waar natuurlijk kosten tegenover. staan. Met deze activiteit is ook directe werk-gelegenheid gemoeid.

De baten van de gebruikers van de vervoersysteemverbetering zijn mindereenduidig in kaart te brengen. Door een veruoersysteemverbetering kunnen dezogenoemde gegeneraliseerde verplaatsingskosten (geldkosten en op geld gewaar-

deerde tijdkosten) dalen. Een indicatie daarvoor biedt de verkorting van dereistijden; zie tabel 2.1 .

Tabel 2.í. Reistijden vanaf Amsterdam

Rotterdam Brussel Parijs Londen

Huidige situatie

Basisvariant HSL 2003

Maximale HSL-variant 2003

th 04

0h 56

0h 35

2h 58

2h 22

th 38

6h 08

3h 57

3h 06

r9h

4h 58'

3h 56*

' Bij doorgaande trein Amsterdam-Londen

ln figuur 2.4 dalen de gegeneraliseerde verplaatsingskosten van GK1 naar GK2.

Figuur 2.4. Afname van de gegeneraliseerde verplaatsingskosten

tlo(I

(l)

ËË 6,

F.;ËsE9

v', v,

Aantal ve rplaatsingen -------->

Het aantal verplaatsingen in de situatie na de aanleg van de HSL kent een tweetal

bronnen of reizigerscategorieën:


BC |/tsEA/N E I

1 . het overkomende reizigersverkeer, dat wil zeggen reizigers die de ver-

plaatsing reeds in de oude. situatie maakten, êD daarbij van de 'oude' trein

respectievelijk de auto oÍ het vliegtuig gebruik maakten;

2. het gegenereerde- reizigersverkeer, dat wil zeggen reizigers die dezelfde ver-

plaatsing nu vaker maken oí reizigers die deze verplaatsing voorheen in het

geheel niet maakten.

Aan deze twee reizigerscategorieën vallen verschillende directe eÍÍecten toe, die

voor een deel kunnen worden geïllustreerd aan de hand van Íiguur 2.4.

Aan het bestaande en overkomende reizigersverkeer valt een besparing toe op degegeneraliseerde verplaatsingskosten ter grootte van de rechthoek GK1GK2ca. Aan

de reizigers achter het extra aantal verplaatsingen (Vr VZ) valt een surplus toe ter

grootte van de driehoek abc. Dit surplus is een uitdrukking van de willingness to

pay (in tijd en. geld) voor de nieuwe verplaatsingen, boven de Íeitelijkegegeneraliseerde kosten GKz.

Eff iciencywinsten

In conventionele kosten-batenanalyses vormen tijdwinsten en surplussen een van

de belangrijkste batenposten. De betekenis van tijdwinst reikt echter verder dan

een in minuten uitgedrukte reduclie van de reistijd, vermenigvuldigd met een

bedrag voor de waarde van die tijd. Afhankelijk van het type reiziger (zakeliik oÍ

niet-zakelijk, overkomend of bestaand) kunnen uiteenlopende efficiencywinstenworden geboekt. Deze treden bijvoorbeeld op wanneer tijdwinsten bepaalde

drempelwaarden overschrijden, waardoor een zakenreiziger een overnachting kan

vermijden en zijn werkweek beter kan benutten. Een ander voorbeeld is het

efficiënt kunnen benutten van de in-vehicle reistijd. In een recent onderzoek naar

de economische effecten van een Europees HSL-net wordt geschat dat, vergeleken

met een conventionele kosten-batenanalyse, dergelijke efficiencywinsten de netto

contante waarde van de directe baten met zo'n 25 procent vermeerderenl . InhooÍdstuk 4 wordt verder ingegaan op de efficiencywinsten van de HSL.

Netwerkeff ecten

Een belangrijke vervoersysteemverbetering zoals de HSL zal niet alleen van

invloed zijn op het functioneren van het 'eigen' vervoersysteem (het railvervoer)

maar ook concurrerende oÍ alternatieve transportsystemen beïnvloeden - en vice

versa. Een duidelijk voorbeeld is de substitutie tussen HSL en luchtverkeer. Met

name op de middellange aístand (met reistijden van 3 tot 5 uur) ziin deze twee

vervoersystemen sterk concurrerend.De wisselwerking tussen HSL en alternatieve transportsystemen wordt aangeduid

met de term netwerkeffecten. Onder netwerk wordt dan verstaan het geheel van

Commission oÍ the European Communities/D irectorale-General f or Transport,

European high speed rail network socio-economic impact study, (Final report en

Appendix volume), november 1992.

Eindrapport economische efíecten HSL 22

BC I/BEA/T{ E I

transportsystemen waar de HSL onderdeel van uitmaakt. overigens kunnen de

netwerkeÍíecten zowel het gevolg zijn van interne als.externe effecten. lnterne

efÍecten worden hier gedef inieerd als effecten die via de werking van het

prijsmechanisme tot -uiting komen. Prijsconcurrentie tussen vliegtickets en

treinkaartjes is daar een voorbeeld van. Externe eÍÍecten zullen zich bijvoorbeeldvoordoen indien de vervoersysteemverbetering op andere delen van het netwerk een

ontlastende werking heeft, dan wel tot meer drukte of zelÍs congestie leidt. In die

gevallen worden ook in andere delen van het netwerk tijdwinsten en -verliezen

geboekt als gevolg van de vervoersysteemverbetering.Deze netwerkefÍecten worden in kwantitatieve zin verder niet behandeld.

2.2.3. Indirecte eÍÍecten van een HSL

Linkages: van directe naar indirecte efíecten

Wanneer de output van de ene activiteit de input is van een andere, wordt dat

aangeduid met de term linkage. Vaak kunnen ruimtelijke dan wel regionale ontwik-

kelingen aan de hand van linkages worden verklaard. De aanwezigheid van een

bedrijf in een regio kan reden zijn voor andere bedrijven om zich in dezelfde regio

te vestigen.Van een linkage tussen twee gelijkwaardige partijen is meestal geen sprake.

Gewoonlijk is één van de twee partijen in de linkage dominant, bepalend voor de

activiteiten van de ander. Wordt de output-leverende partij aangetrokken door de

input-vragende, dan is sprake van een backward-linkage. Bij een forward-linkageis de output (meer in het bijzonder de prijs of de prestatie'van het produkt of de

dienstverlening) van essentieel belang voor de input-vragende partij.

Ook bij vervoersystemen zoals de HSL kan van backward- en fonrard-linkagesgesproken worden. Het identificeren van backward-linkages leverl inhoudelijk

nauwelijks problemen op. Moeilijker ligt dat bij de forward-linkages. Om deze te

kunnen bepalen, moet eerst de 'output' van de HSL in kaart worden gebracht. In dit

onderzoek worden de eerder beschreven directe eÍf ecte n als zodanig geïnter-

preteerd. Bovendien kan ook de imago-werking van de HSL als'output'wordenbeschouwd. Hiermee samen hangt de'beschikbaarheid'van de HSL; zonder

(intensieí) van de HSL gebruik te maken, kan men er toch nut aan toekennen

vanwege de'achtervang'-functie voor het vervoersysteem dat men gewoonlijk

gebruikt. De HSL als reservesysteem, met andere woorden.

Vervolgens gaat het om het benoemen van activiteiten die door de HSL-output

beïnvloed worden, en om de rol die de HSL in die activiteiten speelt.

Hieronder wordl nader ingegaan op de backward- en Íorward-linkages van de HSL.

lndirecte effecten als gevolg van backward linkages

Om te kunnen functioneren betrekt de transportsector goederen en diensten van

andere sectoren, waartoe ook de bijdragen van de gezinshuishoudingen en het

buitenland gerekend moeten worden. Dit zijn de backward-linkages van de

23Eind rapport eco nomische effecten HSt

BC I/BEA/N E I

transportsector. Hier treedt een onderscheid aan de dag tussen tijdelijke en

structurele eÍfectenMet name de investeringen in de inírastructuur van de vervoersysteemverbetering

dragen een eenmalig k'arakter. De eerste-orde-effecten komen voor een belangriik

deel terecht in de grond-, wegen waterbouw (door de totslandkoming van de

interne markt zijn de Nederlandse aannemers overigens niet langer veaekerd van

de exclusieve uitvoering van dergelijke projecten). De aanschaf van materieel (een

impuls die in het geval van de HSL grotendeels zal weglekken naar het buitenland)geschiedt periodiek. Met al deze investeringen is tijdelijke, indirecle werk:gelegenheid gemoeid.

Meer structurele backward-effecten hangen samen met de (regelmatig) lerug-kerende aanschaÍ van verbruiksgoederen en diensten, waarbij ook het onderhoud

aan infrastructuur en materieel genoemd moet worden.

lndirecte effecten als gevolg van fonvard linkages

De 'oulput' van de HSL werkt in meer oÍ mindere mate door op de economische

activiteiten buiten de transportsector. Om meer zicht te krijgen op die doonnterking

moet een onderscheid worden gemaakt tussen verschillende soorten íonrard-tinkages:- van 'echte' Íonruard-linkages is sprake bij HSL-gebonden activiteiten. Deze

worden gedefinieerd als activiteiten die slechts kunnen bestaan dankzij de

Íaciliteiten van de HSL. De indruk is dat eÍ nauwelijks HSL-gebonden

activiteiten bestaan zoals die bijvoorbeeld wel bij luchthavens gesignaleerd

kunnen wordenl ;

- van Íormatie-linkages wordt gesproken bij activiteiten waarbij geldt dat de

HSL als lokatiefactor belangrijk, maar niet noodzakelijk is voor het functio-

neren: HSL-verbonden activiteiten ;

- tot slot is er een categorie van overige activiteiten, die niet oÍ nauweliiks

door de HSL beïnvloed worden. Van een linkage kan niet gesproken worden.

Dat er nauwelijks HSL-geb onden activiteiten zijn aan te wijzen, koml vooral tot

uitdrukking wanneer geanalyseerd wordt waarop de vestigingsplaatskeuze van

bedrijven gebaseerd is. In de eerste plaats baseren bedrijven.zich bii hun

vestigingsplaatskeuze op een complex van factoren, waar bereikbaarheid er één van

is. Ten tweede wordt de bereikbaarheid van een zone bepaald door alle aanwezige

vervoersystemen tezamen. Uit het multimodale karakter van bereikbaarheid volgt

tegelijkertijd dat deze Íactor door ieder bedrijf verschillend wordt ervaren,

afhankelijk van zijn mobiliteitsprofiel. Een HSL verbetert vooral de bereikbaar-

heid in de ogen van die bedrijven waar het zakelijke personenvervoer van groot

belang is in de dagelijkse bedr.ijfsvoering, bijvoorbeeld omdat er veel íace-to-

Zie bijvoorbeeld voor de begrippen luchthaven-gebonden activiteiten (en -verbonden

activiteiien) BCI/NEl, De relatie Íussen Schiphol en de vestigingsplaats'aantrekkelijkheid van de Randstad, concept Eindrapportage, 1993.


BCI/BEA/NE!

Íace-contact plaatsheeÍt voor intern en extern overleg. In de meeste gevallen zal het

om kantoorhoudende tertiaire ac'tiviteiten gaan.

In hooÍdstuk 5 en 6 wordt nader ingegaan op activiteiten die als HSL-verbonden tebestempelen zijn.

lnterpretatieVooralsnog zijn er geen aanwijzingen gevonden die erop wijzen dat de HSL zondermeer tot omvangrijke Íoruard-efíecten zal leiden. De mate waarin de HSL zalleiden tot uiteenlopende ontwikkelingen en aanzuig- oÍ weglekeffecten tussen wel en

niet aangesloten regio's, is naar alle waarschijnlijkheid bescheiden. Dit vloeit teneerste voort uit de aÍwezigheid van duidelijke HSL-gebonden activiteiten. Tentweede komt uit de wetenschappelijke noties omtrent het verband tussen economieen infrastructuur naar voren dat een HSL in een hoogontwikkelde en relatief goed

ontsloten economie als de Nederlandse vooral een aanvullend ontwikkelingsefÍectheeft.

Uit de lileratuur en uit de studiereis naar Frankrijk kan worden opgemaakt dat het

belang van de HSL veeleer moet worden gezocht in de ondersteuning van de geves-

tigde bedrijvigheid en de versterking van bestaande ontwikkelingen. De internatio-nalisering van het bedrijfsleven oÍ het ontstaan van nieuwe organisatiestructuren(ook in ruimtelijke zin) zullen door de HSL versneld worden. Ook zal de HSL

bevorderen dat verschillende functies van een onderneming eerder in regio'sworden gesitueerd waar ze tegen de laagste kosten het beste kunnen Íunctioneren.Naast de eerder onderscheiden directe efíecten gaat van de HSL ook een imago-werking uit. Deze behoeft in geen enkele relatie te staan tot het aantal verplaat-

singen of de dienstverlening van de HSL, maar kan toch de vestigingsplaats-aantrekkelijkheid van een regio beïnvloeden doordat in de perceptie v'an

ondernemers de bereikbaarheid verbeterd is1 .

Bereikbaarheid is, als elke vestigingsplaatsfactor, een relatief begrip: de bereik-baarheid van - bijvoorbeeld - de Randstad moet vergeleken worden met die van

andere Europese regio's. De aantrekkelijkheid van een regio op dit onderdeel kan

dus verslechteren doordat andere landen of regio's investeren in een HSL, hetzij een

ander vervoersysteem.In Frankrijk wordt geconstateerd dat de HSL de bestaande hiërarchie van steden

binnen het land versterkt (zo bleek uit gesprekken gevoerd tijdens de studiereis).Dit zou ook voor de positie van steden in Europa kunnen opgaan.Enerzijds zal de positie van de belangrijkste Europese centra worden versterkt. Die

centra zijn rechtstreeks met elkaar verbonden via de HSL. Ook de Randstad wordt

tot die Europese centra gerekend. Anderzijds zullen secundaire steden een

belangrijke ondersteunende Íunctie vervullen voor de Europese centra (door in tespelen op organisatorische en ruimtelijke veranderingen binnen ondernemingen)

Zie bijvoorbeeld Bureau voor Economische Argumentatie, HOV-besluitvorming inUtrecht, Economische efíectrapportage, oktober 1991.

Eindrapport economisch e effecten HSt 25

BC I/BEA/I{ E I

oÍ door gebruik te maken van bepaalde specialisaties (zoals biivoorbeeld in Rennes

voortgeborduurd wordt op de elektronica- en telematicasector).In hoofdstuk 3 wordt verder ingegaan op het verband tussen HSL, de vestigings-plaatskeuze van ondernemingen en de positie die de Randstad in dat opzicht inneemt.

Daarbij wordt ook bekeken of de Randstad een ondersteunende of specialistischeÍunctie kan vervullen voor de twee centra (Brussel en Parijs) die via de HSL

makkelijker bereikbaar worden. Die ondersteunende Íunctie kan mogelijk gelegen

zijn in het tage kostenniveau voor internationale kantooractiviteiten in de Randstad

ten opzichte van Brussel en Parijs.

De betekenis van grensbarrières

Zoals reeds opgemerkt in hooÍdstuk 1 , mogen de in Frankrijk waargenomen TGV-

eÍÍecten niet zonder meer op Nederland geprojecteerd worden.

Ten eerste verschilt de achterliggende politieke, sociale en economische situatie in

Nederland van die in Frankrijk.Ten tweede hebben de meeste Franse onderzoeksresultaten betrekking op de TGV-

lijn Parijs-Lyon, die al sinds 1981 operationeel is. De economische structuur van

deze twee regio's, en de mate waarin deze twee regio's complementair dan wel

concurrerend ztjn, is uiteraard van grote invloed op de omvang en de samenstelling

van het reizigersverkeer op deze relatie. Bij de interpretatie van het reizigers-

verkeer op bijvoorbeeld de relatie Amsterdam-Parijs moet hiermee rekening

worden gehouden.

Een in het oog springend verschil met de situatie in Frankriik is tot slot dat het in

deze studie niet gaat om een verschuiving in de relatieve aantrekkefijkheid van

verschiffende binnenlandse regio's. De Randstad als geheel moet concurreren met

andere Europese regio's. In dit laatste geval spelen zowel Íysieke als niet-Íysieke

barrières een rol.Bruinsma en Rietveld hebben gepubliceerd over de barrièrewerking van lands-

grenzenl. Deze heeÍt vele niet-fysieke dimensies, waaronder politieke, juridische

en culturele. Tezamen leiden deze tot een Íorse reductie van de Íeitelijke bereik-

baarheid van met name de kleinere Europese agglomeraties in relatief kleine

landen, zoals Brussel en de Randstad. Uit het onderzoek van Bruinsma en Rietveld

bliikt tegelijkertijd dat de fysieke bereikbaarheid van deze agglomeraties wel goed

te noemen is.

De conclusie zou dus kunnen zijn dat de betekenis van de HSL voor de aan-

trekkelijkheid van de Randstad gerelativeerd moet worden, voor een deel omdat deze

regio fysiek reeds goed bereikbaar is, maar vooral omdat de niet-Íysieke barrières

er niet door verlaagd worden.

F.R. Bruinsma en P. Rietveld, De positie Van de Randstad in de Europese

inÍrastructuur, ES8, 1?-8-1992.


BC I/BEA/N E I

2.3. Te behandelen eÍÍecten

Niet alle economische eÍÍecten zijn van even groot belang. In dit onderzoek zal de

aandacht zich in de eeiste ptaats richten op permanente economische effecten:- de directe effecten voor de gebruikers van de HSL;- de invloed van de HSL op het (Randstedelijke) vestigingsklimaat;- met het door de HSL gegenereerde verkeer (zowel zakelijk als niel-zakelijk)

samenhangende activiteiten;- tot slot wordt ingegaan op de relatie tussen de HSL en de luchthaven Schiphol.

Het gaat om de betekenis die de HSL kan hebben voor de nagestreefdeMainport-ontwikkeling, zowel door de ontlastende werking van de substi-tutiefunctie van de HSL, als door de mogelijke feeder -Íunctie van de HSL.

Het onderzoek beperkt zich dus tot directe effecten en indirecte fonarard-effecten.

Backward-linkages zijn weliswaar gesignaleerd, maar verder niet onderzocht. Ten

eerste kunnen tijdelijke efíecten, die samenhangen met de impuls die uitgaat van

het aanleggen van de HSL, nooit een doorslaggevende factor zijn bij de investerings-

beslissing, aangezien deze effecten'voor hetzelfde geld'bij een ander project op-

treden. Daarnaast lijken de permanente backward-efíecten niet in verhouding testaan tot de met de HSL nagestreefde economische hoofddoelstelling van vestigings-

klimaatverbete rin g.

Kwantificering

Een economische benadering brengt met zich dat zo veel als mogelijk de effectengekwantificeerd worden, zodat een afweging tegen de benodigde investeringenmogelijk wordt. Voor dit doel is door het NEI een rekenmodel ontwikkeld. De opzet isniet zodanig, dat gestreefd wordt naar een volledige kosten-batenanalyse. Zoalsgezegd is een groot deel van de daarbij betrokken elementen reeds meegenomen in

eerdere analyses. Het gaat er om de bijkomende effecten uit macro-economisch

oogpunt in kaart te brengen voor zover deze op eenduidige wijze in cijÍers kunnen

worden uitgedrukt.De inschattingen die met het model gemaakt kunnen worden betreÍÍen:

Directe effecten

- reistijden reiskostenbesparingen door overkomend verkeer;- het 'consumer surplus' als schaduwwaardé voor behaalde economische

voordelen door het gegenereerd verkeer;- efÍiciencywinsten voor het overkomende zakelijk verkeer.

lndirecte effecten

- expansie van importen en exporten door toename van het zakelijk verkeer;- bestedingen (met name in de hotel/horecasector) als gevolg van extra

zakelijk en niet-zakelijk verkeer;

HSr 27Eind rapport eco nomische effecten

BC I/BEAIh[E I

- de gevolgen voor de werkgelegenheid als uitvloeisel van de handelsstromen en

de bestedingen;- de extra werkgetegenheid in verband met nieuwe kantoorvestigingen in de

Randstad

Flguur 2.5 geeÍt een ovezicht van de te behandelen economische etfecten.

Figuur 2.5. Te behandelen economische effecten van de HSL

Zakelijk verkeer Niet- zakelijk verkeer

D

I

R

E

cT

ïjdwinsten, kostenbesparin gen,surplussenen efficiencywinsten(K)

(H4)

ïjdwinsten,kostenbesparingenen surplussen(K)

(H4)

I

N

D

I

R

E

cT

Randstedelijk vestigin gsklimaat- internationale kantoren- werkgelegenheid (K)- vastgoed- SchipholInternationale oriëntatiebestaande bedrijvigheid- handelsstrornen (K) ,.- bestedingen (K)' ' (H5)

Arbeidsmarkt(woon-werkverkeer)

Toerisme (K)

Sociale aspecten

(H6)

De te kwantificeren eÍfecten zijn met een (K) aangeduid.


3. Internationaleregio's

concu rrentie van

BC t/BEA/N E I

Europese

ln dit hoofdstuk wordt deconcurrenÍie Íuss en deEuropese regio's en depositie van de Randstadbeschreven


De economische effecten van de HSL moeten beschouwd worden tegen de achter-

grond van de concurrentiestrijd tussen Europese regio's. In dit onderzoek gaat

het in het bijzonder om de positie van de Randstad. Het eÍÍect van de HSL op de

Randstedelijke vestigingsplaatsaantrekkelijkheid wordt in het doelstellingen-kader als het belangrijkste economische effect gezien.

De concurrentiepositie van de Randstad is momenteel goed te noemen. De

Randstad is met name succesvol bij het aantrekken van distributie-activiteitenen Europese hooÍdkantoren. Belangrijke factoren hierbij zijn de relatieÍ goede

bereikbaarheid en de lage operationele kosten van de Randstad.

Het vestigingsklimaat in de verschillende Europese regio's zal, met name onderinvloed van de Europese eenwording, op een aantal onderdelen convergeren,

bijvoorbeeld het belastingklimaat en de grootte van de lokale markt. Regio'skunnen zich echter blijven onderscheiden op de Íactoren inÍrastructuur,arbeidsmarkt en bedrijfsklimaat. Aan elk van deze vestigingsplaatsfactoren kan

de HSL een positieve bijdrage leveren.

Tegenover de veranderingen in de Europese regio's staan de ontwikkelingenbinnen de internationale ondernêmingen, de bedrijven waarom gestreden wordt.

Een eerste ontwikkeling is het apart huisvesten van back-office. activiteiten(activiteiten die de hoofdÍunctie van een bedrijf ondersteunen), op relatieÍgoedkope lokaties. Front-office-activiteiten blijven gevestigd op toplokaties.Een dergelijke scheiding vindt reeds plaats binnen bestaande Europesehoofdkantoren van Amerikaanse bedrijven en enkele Europese ondernemingen.Ten tweede zullen Europese sales-oÍfices van internationale ondernemingendoor de Europese eenwording ruimtelijk gereorganiseerd worden. Ten derde

zullen nieuwe Europese hoofdkantoren van (middelgrote) Amerikaanse en

Aziatische bedrijven kleinschaliger van opzet zijn en wordt wellicht meer dan

in het verleden op het kostenniveau gelet.

29Eind rapport eco nomische effecten H SL

BOI/BEA/hNEI

3.1. InleidingHet wegvallen van de nationate grenzen binnen de Europese Gemeenschap heeÍt de

aandacht voor het coneurrentievermogen van regio's vergroot. Veelal gaat daarbij

de aandacht uit naar grootstedelijke agglomeraties zoals lle-de-France, Greater

London, het Ruhrgebied en de driehoek Brussel-Antwerpen-Gent. ln dit rijtje hoort

ontegenzeggelijk ook de Randstad thuis.

De competitie om nieuwe projecten, variërend van de Europese centrale bank lotEuropese hoofdkantoren van multinationale ondernemingen, is Íors. Gezien de con-

currentie kan deze competitie door de Randstad alleen succesvol worden aangegaan

als de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid groot is. Een optimale infrastructuur is

daarbij een noodzakelijke, welhaast vanzelfsprekende randvoonryaarde.

De mogelijke aanleg van een HSL moet in dit perspectieí worden gezien. Natuurliik

is de HSL slechts één van de elementen in het infrastructurele pakket van groot-

stedelijke agglomeraties en natuurlijk is het zo dat het niet mogelijk is om incomplexe vestigingsplaatskeuzeprocessen één factor (in dit geval HSL-aansluiting)

geïsoleerd te beschouwen. Niettemin wordt in dit hooÍdstuk getracht meer zicht tekrijgen op de huidige en toekomstige concurrentiepositie van de Randstad en de rol

daarin van infrastructuur, c.q. de HSL-aansluiting.In paragraaÍ 3.2 wordt aan de hand van recente, internationaal vergeliikende

onderzoeken de concurrentiepositie van de Randstad geschetst. Aangezien de

maximale HSL-variant zeker niet eerder dan in 2003 operationeel wordt, is het

van belang te bezien welke ontwikkelingen zich in de komende tien tot vijÍtien jaar

zuflen aÍspelen. Aan deze trends is paragraaf 3.3 gewijd. Het is niet alleen de

concurrentiekracht van regio's die verandert, ook binnen internationaleondernemingen vinden tal van veranderingen plaats. In paragraaÍ 3.4 worden deze

venrachte veranderingen geschetst.

3.2.Huidige concurrentiepositie Randstad

De lokatiekeuze van een onderneming berust in de meeste gevallen op een veelheid

van Íacloren die tegen elkaar worden aÍgewogen. Het gaat allereerst om

'regioÍactoren' die betrekking hebben op de ligging van de plaats ten opzichte van

afnemers, leveranciers, inÍrastructuur, arbeidsmarkt, etc. Deze factoren worden

aangeduid met de term 'situation'. Daarnaast gaat het om kenmerken van de lokaties

binnen een regio, zoals geschiktheid van hel terrein oÍ gebouw, prijs, aanwezigheid

nutsvoozieningen en dergelijke, de zogenaamde'site'-Íactoren.Processen zoals schaalvergroting, internationalisatie, de wereldconiunctuur,

bedrijfsstrategische veranderingen (o.a. co-makership, 'back to core business'),

ontwikkelingen rond de Europese eenwording en veranderingen in Oost-Europa

oeÍenen invloed uit op investerings- en lokatiebeslissingen. Zo elimineert

bijvoorbeeld de harmonisatie binnen Europa geleidelijk een deel van de verschillen

tussen de tanden in de EG, tenrijl de (mondiaal) tegenvallende coniuncturele

ontwikkeling bij veel bedrijven heeÍt geleid tot een verandering c.q. uitstel van


BOI/BEA/hIEI

investeringsbeslissingen. Investerings- en lokatiebeslissingen zijn steeds aan

verandering en herziening onderhevig.Voor bedrijven is het essentieel dat steeds een 'matching' wordt gemaakt van

vestig ingseisen voor verschillende typen investeringen met de vestigingsaan-

trekkelijkheid van verschillende regio's. Ook voor de concurrentieposilie van de

regio's geldt dat het belangrijk is adequaat in te spelen op zich voordoendeontwikkelingen zowel binnen als buiten de eigen regio. Dit vereist inzicht in de

concurrentiepositie van de eigen regio ten opzichte van andere, in het buitenlandgelegen regio's en inzicht in de eisen die verschillende bedrijfstypen stellen aan het

vestigingsmilieu. Een 'beste lokatie in Europa' bestaat niet voor 'de' onderneming.

Op basis van literatuur kan worden vastgesteld dat de HSL invloed uitoefent op de

vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van internationale kantooractiviteiten, en met

name Europese hooÍdkantoren van (niet-Europese) internationale ondernemingenl.Hieronder worden vestigingen van buitenlandse origine verstaan met alshoofdactiviteit de coórdinatie van de activiteiten van meerdere in (minimaal vijf)

andere landen gesitueerde (neven-) vestigingen. Vanuit deze hooÍdkantoren vinden

dagelijks veel internationale íace to Íace contacten plaats.

Op basis van de literatuur is het mogelijk vast te stellen welke eisen dezeinternationale hoofdkantoren stellen aan hun omgeving. Uit een van vergelijkingvan diverse bronnen2 kunnen negen categorieën lokatiefactoren worden onder-scheiden en kan worden bepaald welke factoren de meest belangrijke rol spelen bij

de keuze van een grootstedelijke regio door dit type internationale kantoren i zte

tabel 3.1.

D.L. Roth, The TGV System, A technical, commercial, financial and socio-economic

renaissance of the rail mode, Golumbia University Programs in Paris, juni 1990;

F. Pfassard, Le train à grande vitesse: traÍic, activites et centralité, CahiersEconomique de Bretagne, nr. 3, 1989.

PLl, lte-de-France dans une Europe sans írontíère, 1992; Ernst & Young/Corporate

Location, Regions of the new Europe, 1992; BCl, De aantrekkingskracht van de

Randstad in internationaal perspectief, 1991.

31Eindrapport economische efíecten HSt

BC I/BEA/N EI

Tabel 3.1. Belang van lokatiefactoren voor internationale hoofdkantoren (í =hoogste prioriteit, enzovoort)

Lokatiecategorie Elementen (voorbeelden) Prioriteit

Macro-economisch proÍiel Economische prestaties, inÍlatie, 3

stabiliteit, investeringen

Markt Omvang en nabijheid nationale 3

en intemationale markt, houdingtegenover buitenlandse investeerders

Bedrijfsklimaat Internationale oriëntatie, diensten, 1

toeleveranciers, technische instituten

Arbeidsmarkt

InÍrastructuur

Aanbod, arbeidskosten,kwaliteit, mentaliteit,meertaligheid

Snelwegen, luchthavens,tel ecomi nÍrastructu u r

Stimuleringsmaatregelen Investeringspremies,en belastingen vennootschapsbelasti nge n,

holdingconstructies

LeeÍomsevins [ï:[ïlJ:,ï:[1"ïlï"ililË,'*" 2

voorzieningen

BedrijÍsvestigingsmogelijkheden Kwaliteit en ligging van aanbod, kosten 2

Operationele kosten Nutskoslen, transportkosten

Bron: BCI

In de tabellen 3.2. en 3.3. is aangegeven hoe de Randstad en de concurrenten scoren

op de negen lokatiefactoren. Naast de Randstad ziin in dit onderzoek vijf

concurrerende regio's bekeken:- Londen;- Parijs;- Brussel;- Dtlsseldorf ;

- Frankíurt.

De resultaten van de studies van Ernst & Young en BCI kunnen met elkaar worden

vergeleken, omdat ze min oÍ meer dezelfde opzet kennen. De PLI-studie dient

afzonderlijk te worden vermeld.

Eind rapport economische effecten HSt 32

Tabel 3.2. Beoordeling van vijf regio's door Plant Locationvan drie verschillende ingangen

BC I/BEA/T,U E !

lnternational op Dasis

RangordeAlgemene en onroerend

goed criteria'Winstgevendheids-

criteria" Value Íor mon€y"'

FrankÍurt

Parijs

Londen

Brussel, Randstad

Randstad

Parijs

Londen, Brussel

FrankÍurl

Parijs

Ra n dstad

Londen, Brussel

FrankÍurt

* Algemene criteria: internationale allure van de omgeving (zowel woon- alswerkomgeving) met accent op kwaliteit van het aanbod van lokatieÍactoren.Onroerend goed criteria: aÍstand tot luchthavens, treinstations, snelwegen, koop- enhuurmogelijkheden, etc.t t Winstgevendheidscriteria op basis van investeringskosten en operationele kostent ' t Combinatie van algemene en onroerend goed criteria met winstgevendheidscriteriaBron: PLl, 1992

De eindconclusie van de PLI studie tuidt dat de aantrekkelijkheid van een regioafhankelijk is van de attitude van de onderneming: een onderneming kan de regiomet de beste algemene en onroerend-goedcondities preÍereren, maar evenzo kan eenonderneming de meest winstgevende regio verkiezen boven de andere regio's. Het isook mogelijk dat een onderneming 'value for money' eist, zodat de regio die zowelwinstgevend is als voldoet aan de algemene condities wordt geprefereerd. Tabel 3.2.geeft weer welke regio's in aanmerking komen.ln tabel 3.3. zijn de beoordelingen van regio's door Ernst & Young en BCI vermeld.


BC I/BEA/N E I

Tabet 3.3. Positieve scores' van de bestudeerde regio's op negen lokatiefactoren

Ernst & Young

1.

2.

3.

4.

Macro-economischproÍiel

Markt

BedrijÍsklimaat

Arbeidsmarkt

5. Inírastructuur

Stimulerings-maatregelen

Leeíomgeving

Vestigingslokaties

9. Operationele kostenen belastingen

Brussel/Antwerpen

DiisseldorÍ/Keulen,Frankíurt

Londen, Hamburg

B russel/Antwe rPe n

Randstad, Parijs

Brussel/AntwerPen

Randstad, LondenHamburg

Randstad, Londen,Parijs

Randstad

DÉsseldorí, FrankÍurt,Randstad

DtisseldorÍ, FrankÍurt,Parijs, Londen,

Brussel, Randstad

x"DlisseldorÍ, FrankÍurt,

Parijs, Brussel

Randstad, DUsseldorfFrankÍurt

Dtisseldorf, FrankÍurt

Randstad, Londen

6.

7.

8. X

Randslad, Brussel,Londsn, Parijs

' positieÍ: door bureaus als sterke Íactor beoordeeld in Europees perspectief

t t X = Factor niet meegenomen in onderzoek

Bron: Ernst & Young (1992), BCI (1991).

Wat opvalt is dat in de Ernst & Young-studie alle regio's ten aanzien van de meeste

lokatiecategorieën goed scoren, tenruijl BCI selectiever is in het toekennen van de

scores. Vergelijken we de resultaten van de drie studies, dan kan worden

geconctudeerd dat de Randstad goed scoort, vooral ats ook kostenelémenten in de

overwegingen worden meegenomen. De Randstad scoort bovengemiddeld (of positief)

op de íactoren inf rastructuur, leeÍomgeving, vestigingslokaties en operationele

kosten.

Er kan een koppeling worden gemaakt tussen de vestigingseisen van de onderneming

(tabet 3.1) en de aantrekkelijkheid van een regio (tabellen 3.2 en 3.3). Uit die

analyses van de drie genoemde bureaus blijkt dat de scores van de regio's als aan-

trekkelijke lokatie voor internationale hoofdkantoren niet veel uiteenlopen en

afhankelijk zijn van de optiek en strategie van de onderneming. Alle drie bronnen

beschouwen de bestudeerde regio's als aantrekkelijk voor internationale

hooídkantoren.


BC I/BËA/N$ E I

Kiiken we naar de werkelijk gerealiseerde investeringen in de periode 1987-1990, dan kan worden geconcludeerd dat de Randstad het goed heeÍt gedaán; zie tabel3.4.

Tabel 3.4. Recente Amerikaanse en Japanse investeringen naar gasttand (l ggg

t/m í 992)

Nederland België Duitsland Frankrijk Verenigd

Koninkriik

Amerikaanse investcringenHoogwaardige produktieR&DEuropese distributieEu ropese hooÍdkantoren

Japanse investeringenHoogwaardige produktieRADEuropese distributieEuropese hooídkantoren

66

2637

3

31513

I12

619

7401

1

1

4

4I5

22

1

25

45

3

1

6

1863

40

1317

1

21

Bron: BCl, 1993

Uit bovenstaande investeringsontwikkelingen blijkt een meer dan gemiddeldmarktaandeel van Nederland (de Randstad) in het aantrekken van nieuwe internati-onale hooÍdkantoren van Amerikaanse en Japanse ondernemingen.

3.3. veranderingen in het vestig ingsklimaat vanEu ro pese reg io's

Gezien het feit dat de HSL in 2003 mogelijk pas operationeel wcrdt, moet ookbewust worden gekeken naar enkele belangrijke ontwikkelingen die zich in dekomende tien jaar zullen afspelen.f n deze paragraat zal worden geanticipeerd op mogelijke eÍfecten van de Europeseeenwording op de beoordeling van lokatieíactoren door internationale ondernemin-gen. De in paragraal 3.2 onderscheiden negen íactoren zullen hierop achtereen-volgens worden beoordeeld.

Voor de Íactoí macro-econamisch klimaat geldt dat verwacht mag worden datverschillen in de sociale en economische politiek zullen afnemen tussen de EG-landen. Politieke en economische stabiliteit wordt vaak beschouwd als eenvanzelfsprekend en noodzakelijk gegeven, zeker voor internationale hooídkantoren.Recente ontwikkelingen rond de valutacrisis onderschrijven dit belang. De stabi-liteit in een aantal Europese landen kan bij het aantrekken van investeringen in dekomende jaren een belangrijkere rol gaan spelen, omdat het niet zeker is dat de

35Eindrappart ecanomische effecten HSt

BCI/tsEA/NEI

efÍecten van de Europese eenwording voor alle landen op dezelfde wiize (en even

snel) ingang zullen vinden. Daarnaast zal onveranderd de situatie zich voordoen dat

landen die het economisch beter doen ook automatisch meer investeringen bliiven

aantrekken. Een gezonde economische basis en economische groei ziin nameliik

belangrijke voorwaarden voor vernieuwing in vele opzichten (technologie, inÍra-

structuur, onderwijs, etc.).

De facto r markt is in het verteden en zal ook in de toekomst van groot belang z|jn.

Door de Europese eenwording verandert het karakter van deze Íactor slerk. Bii de

investeringsbeslissingen voor distributie- en produktievestigingen is de

thuismarkt (de nationale markt) minder essentieel, maar gaat het meer om de

ligging ten opzichte van (potentiële) klanten in diverse Europese landen. Het

vervagen van de binnengrenzen vanaf 1993 heeÍt tot gevolg dat veel ondernemingen

zich beraden met name over een nieuwe opzet van de verkooporganisatie en de

distributie van produkten. Onveranderd blijÍt dat de grote omvang van

verschittende nationale markten zoals Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Frank-

rijk, toch een belangrijke rol blijven spelen in de investeringsbeslissingen van

ondernemingen. Bovendien willen ondernemingen vaak toch in de nabijheid van

belangrijke marktconcentraties vertegenwoordigd blijven.

De Íactor bedrijfsktimaat zal in de toekomst van belang blijven bij het afwegen van

regio's waar geïnvesteerd kan worden. Al eerder is aangegeven dat de aanwezigheid

van netwerken (toeleveranciers, dienstverlening, kennisinstellingen, inter-

nationale oriëntatie beroepsbevolking en bedrijÍsleven) van toenemend belang is

voor een onderneming om goed te kunnen afwegen welke activiteiten in eigen beheer

en welke uitbesteed kunnen worden. Regio's met aantoonbare netwerken op voor de

onderneming belangrijke activiteiten zullen in het voordeel zijn.

Uit diverse bronnen kan worden afgeleid dat de Íactor arbeid meer nog dan in het

verleden een factor van grote importantie zal zijn. Belangrijke elementen zijn de

arbeidsproduktiviteit, de arbeidshouding, de aanwezigheid van specialistische

kennis en het algemeen niveau van middelbaar en hoger onderwijs. Ook het aanbod

van bij- en herscholingsÍaciliteiten (naast het regulier onderwijs).is van groot

belang. Natuurlijk spelen de arbeidskosten en het gemiddeld aantal werkdagen dat

gewerkt wordt ook een rol, maar uiteindelijk gaat het om de produktiviteit. Neder-

land heeÍt nog steeds in internationaal perspectieÍ een goede reputatie met

betrekking tot de internationale oriëntatie van de beroepsbevolking (meertaligheid,

geen problemen om voor buitenlandse concerns te werken, etc.), maar betrouwbare

gegevens ontbreken of er nog steeds sprake is van een voorsprong of dat die afneemt.

In ieder geval komen er wel steeds meer signalen dat de beschikbaarheid van


BC I/BEA/N E I

gemotiveerd en/of technisch personeel in Nederland een groter probleem is dan in

enkele andere Westeuropese landen.l

De Íactor infrastructuur zal ook in de toekomst voor verschillende bedrijÍstypen(en ook voor internationale hooÍdkantoren) de belangrijkste factor blijven. Door

internationalisering is de bereikbaarheid van een regio via verschillendevervoersmodaliteiten een noodzaakZ. Nederland en de Randstad scoren in dit opzicht

goed (de hoogste infrastructuurdichtheid in Europa)3. In toekomsNerkenningen

naar de internationale bereikbaarheid van Europese regio's wordt hierbii van de

situatie uitgegaan dat de Randstad kan beschikken over één of twee HSL-

aansluitingen (Parijs-Amsterdam en Amsterdam-Keulen).Een voorsprong zal in zeker opzicht behouden moeten blijven, omdat voor veel

ondernemingen ons land niet in de zwaartepuntregio's is gelegen wat betreÍt de aÍzet

en toelevering. Dit kan alleen worden gecompenseerd door een snelle bereik-

baarheid van economische kernzones en een aanbod van goed opgeleide arbeids-

krachten. Bij de verschillende modaliteiten spelen ook de telecommunicatievoor-zieningen een grote rol. Belangrijk is dat bedrijven uit de verschillende branches

toegang hebben tot elkaars informatiestromen en dat inÍormatiestromen van

diverse netwerken (bijvoorbeeld zeehavens en de luchthavens) ook gekoppeld wor-

den. Dit vergt naast investeringen in 'hardware' vooral veel investeringen in'software'. Nederland bezit in dit opzicht op dit momenl een goede concurrentie-positie (kwalitatieÍ goede telecom-inÍrastructuur tegen redelijke priizen).

Fysieke infrastructuur en telematica vormen in de toekomst de sleutelelementenvan de bereikbaarheid van een regio.

Verwacht mag worden dat de discriminerende efÍecten van sÍim uleringsmaatregelen

en belastingen in de komende decennia zullen aÍnemen bij het ontstaan van een

Europese Monetaire en Politieke Unie.

De factoren leefomgeving en vestigingslokaÍies zullen net zoals nu een rol bliiven

spelen als tussen enkele regio's, die min oÍ meer hetzelfde scoren op andere

Íacloren, een keuze gemaakt moelen worden. Belangrijke elementen van de leef-

omgeving zijn de internationate en culturele uitstraling, het aanbo.d van (inter-

nationale) ondenruijsvoorzieningen en een representatief aanbod van woningen. Blj

de bedrijfshuisvestingsmogelijkheden mag worden verwacht dat de grote

verschillen in huurprijzen in Europa zullen aÍnemen, maar dal eÍ altiid ver-

P.A. Boot, J. Thoolen en P. Meyboom, Vacatures in internationaal perspectieÍ, ESB,

12 augustus 1992.

F.R. Bruinsma en P. Rietveld, De structurerende werking van infrastrucÍuur, studie

in het kader van het werkprogramma 1992-1993 van het Pb IVVS, september 1992.

Bundesanstalt Íilr Landeskunde und Raumordnung, Bonn, Accessibility and

peripheratity of Community Regions: The role of highways, long distance railway and

airport networks, 1992.

Eindrappoft economische effecten HSt 37

BC I/BEA/T{ E I

schillen zullen blijven bestaan. Veel zal afhangen oÍ overheden er in zullen slagenvestigingsmogelijkheden te creër.en nabij belangrijke knooppunten in de verkeers-infrastructuur (havens, luchthavens, snelweglokaties, HSL-knooppunten, etc.).

Hoe de operationele kosten (nutsvoorzieningen en transportkosten) zich gaan

ontwikkelen is moeilijk te voorspellen. Naast nationale zullen ook regionaleverschillen zich blijven voordoen gezien de zelÍstandige positie van nutsbedrijvenom de invloeden hierop van regionale overheden. Verwacht mag worden dat grote

verschillen onder invloed van de Europese eenwording af zullen nemen.

ln Íiguur 3.1 is samenvattend aangegeven welke Íactoren een divergerend oÍ een

convergerend karakter zullen hebben in de concurrentiestriid tussen Europeseregio's om investeringen van internationale ondernemingen aan te trekken. Met

convergerend worden die ontwikkelingen bedoeld die de verschillen tussen Europese

regio's doen aÍnemen. Door divergerende ontwikkelingen nemen juist dieverschillen toe. Voor alle Íactoren geldt dat er divergerende en convergerendekrachlen zijn te onderscheiden.

Figuur 3.1. Divergerend of convergerend belang van lokatiefactoren op (middel-)

lange termijn voor internationale ondernemingen

divergerend

+convergerend

->Macro-econo misch profiel

Markt

Bedrijfsklimaat

Arbeidsklimaat

lnÍrastructuur

Stim u lering smaat regelen/belastingen

Leefomgeving

Vestigingslokaties

Operationele kosten

Bron: BCI/NEI 1993

Uit Íiguur 3.1 blfikt

karakter hebben in

dat drie íactoren een

het afwegingsprocesdivergerend (of positief discriminerend)

van internationale ondernemingen. Voor


BC I/BEA/N E I

alle drie factoren geldt dat de HSL èen ondersteunende Íunctie kan vervullen in de

concurrentiestrijd van de Randstad.met andere Europese regio's

Voor de factor infrasff]ctuur geldt dat de Randstad zich positief kan onderscheiden

ten opzichte van vele andere regio's als Mainport Schiphol en de HSL-aansluitinggerealiseerd worden. Deze voorwaarden zijn belangrijk omdat de factorinfrastructuur (oÍ internationale bereikbaarheid) een sleutelrol vervult bij de

huidige successen die Nederland weet te behalen bij het aantrekken van diverse

vestigingen van Internationale ondernemingen. Schiphol zorgt voor een goede

(directe) intercontinentale bereikbaarheid. Slechts enkele (vijf oÍ zes) regio's inEuropa kunnen in 2003 aan een dergelijke voorwaarde voldoen. Mainport Schiphol

is ook van belang voor frequente (directe) veranderingen met diverse Europese

bestemmingen. De HSL kan in dit opzicht een belangrijke ondersteunende íunctie

vervullen door het aanbod van Írequente, zekere (geen vertraging) en (relatieÍ)

goedkope verbindingen met enkele belangrijke Europese centra.

Ook bij de factor bedrijfsklimaat kan de HSL enkele ontwikkelingen ondersteunen.

Allereersi is de HSL een stimulans gebleken voor de groei van de internationale

zakelijke dienstverlening door middel van oprichtingen en nevenvestigingen.Bedrijven in met name deze sector zullen door de verbeterde internationale

bereikbaarheid worden gestimuleerd om op markten buiten de regio te gaan

opereren. Anderzijds zullen bedrijven van buiten de regio zich in de regio vestigen.

Dit is duidelijk te constateren in Lyon1. Verwacht mag dus worden dat het huidige

aanbod van diensten in de Randstad zal worden uitgebreid. Ten tweede onderhouden

internationale ondernemingen frequenter contact met andere vestigingen van de

onderneming binnen een straal van 800 kilometer. Dit betekent dat door de HSL het

bedrijÍsklimaat wordt verbeterd doordat andere belangrijke vestigingen van de

onderneming, toeleveranciers en klanten snel bereikt kunnen worden, omdat

dagrandverbindingen met vele regio's mogelijk zijn. Dit is ook duideliikwaarneembaar in Frankrijk gezien de sterke toename van het zakelijk verkeer dat

voortkomt uit een sterke toename van deze 'interne' contacten met een orga-

nisatorisch karakter2.

Uit de literatuur kan tot slot worden afgeleid dat de HSL een (beperkte) bijdrage

kan feveren aan de verruiming en internationalisering van de arbeidsmarkt. ln

hoofdstuk 6 wordt hier op ingegaan.

A. BonnaÍous, 1989; Aderly,economiq.Jes, 1992.

A. Bonnafous, 1989.

Region urbaine de Lyon, Reperes et tendances

39

.i


BCI/BEA/ITEI

3.4. Veranderingen binnen internationaleondernem ingen

In de kantooractiviteiten van internationale ondernemingen doen zich in de komendejaren belangrijke ontwikkelingen voor. De hiërarchie in het management en de

controle van een internationale onderneming gaat zich ook ruimteliik meer

maniÍesteren: er komt een scheiding van Íront- en back-oífice-activiteiten.Daarbij verslaan we onder back-office-activiteiten, activiteiten die de hooÍdÍunctie

van een bedrijf ondersteunen.In de praktijk betekent dit dat voor verschillende (internationale) Íunctiesverschillende lokaties worden gekozen. Gezien de ondersteunende aard van back-

office-activileiten en het feit dat Íace-to-face contacten vooral betrekking hebben

op 'intra company' gesprekken, behoeven deze activiteiten niet op toplokatiesgevestigd te zijn. Gedacht kan worden aan:- administratiève functies t.b.v. marketing en sales;- Íuncties waarbij contact vooral via telecom plaatsvindt:

. order entry en processing;

. telesafes en telemarketing i

. dataprocessing;

. aíter sales/customer support;- ondersteunende beleids- en stafafdelingen, die niet op het dagelijkse leiding

en strategische management van de onderneming zijn gericht (bijv. logistiek,

salesmanagement, divisiekantoren, etc.);distributie- en service-activiteiten;train ingsÍaciliteiten ;

R&D-activiteiten, die een kantoorachtige omgeving vergen.

Bii belangrijke Íront-office-activiteiten kan naast de hoofdkantoren van onder-

nemingen ook worden gedacht aan sales-ofÍices voor een grotere Europese regio.

Door de Europese eenwording gaan internationale ondernemingen de organisatie van

de verkoop reorganiseren. Zij zullen in belangrijke marktconcentraties in Europa

met een verkoopkantoor (en showroom) vertegenwoordigd willen zijn om in contact

te blijven met markten en om klanten te kunnen ontvangen voor produkt-

presentaties en trainingen.

In de Verenigde Staten doet zich al jarenlang de ontwikkeling voor dat nationale

en internationale hooÍdkantoren van Amerikaanse, Europese en Japanse onder-

nemingen het centrum van New York geheel of gedeeltelijk verlaten en zich vestigen

in New England oÍ in het Zuidoostelijk deel van de VS. Met name Atlanta en Miami

hebben hierdoor een snelle ontwikkeling gekend. De reden van vertrek vanuit New

York is dat de operationele kosten (met name kantoorhuren) te hoog waren

opgelopen in vergelijking met de kwaliteit die kon worden geboden (kwaliteit

gebouwen en directe omgeving). Veel internationaal opererende bedriiven hebben

een scheiding aangebracht tussen Íront-office- en back-office-activiteiten. De staÍ


BC I/BEA/ht| E I

van het hooÍdkantoor, belast met coórdinatie en strategie van de onderneming, is

veelal nog steeds in New York gevestigd. Verschillende ondersteunende staÍaíde-lingen, die geen toplokatie vergen, zijn in de loop der jaren verplaatst naar anderesteden. Recente gegeVens over deze interregionale verhuisbewegingen zfin niet

bekend.

Naast de functionele en ruimtelijke scheiding van bestaande activiteiten vannoottfantoren, ontstaan door internationalisering en technologische veranderingenook nieuwe back-ofíice activiteiten. Dankzij de iníormatietechnologie is hetmogelijk activiteiten, die voorheen in verschilfende landen en regio's werdenontplooid, te centraliseren. Recente nieuwvestigingen van customer supportcenters en orderverwerkingscentra zijn hiervan voorbeelden.Ook in Europa begint een dergelijke Íunctionele en ruimtelijke scheiding van

hoofdkantoren zich al enigszins af te tekenen als gevolg van de zeeí hoge kan-toorhuren in de centra van Parijs en Londen en de veel lagere prijzen in devoorsteden van Parijs en Londen. Tijdens dit onderzoek zijn in Lyon enkelevoorbeelden gesignaleerd van Franse ondernemingen die bepaalde stafafdelingen ofdivisiekantoren naar 'de regio' hebben verplaatst. In Lille en in Nantes richt men

zich met onroerend-goedprojecten op en rond het TGV-station op de verplaatsingvan diverse activiteiten van delen van hoofdkantoren van nationale en buitenlandseondernemingen. Voorbeelden van gerealiseerde verplaatsingen hebben betrekking

op administralieve centra van banken en enkele elektronicaconcerns endivisiekantoren van Franse ondernemingen, die weer'terugkeren'naar de regio. InParijs worden in verschillende voorsteden in het noordelijk, zuidelijk en oostelijkdeel van de agglomeratie enorme kantorenproiecten gerealiseerd, waarmee men met

een lager prijsniveau kantoren uit het centrum van Parijs en nieuwe kantoren van

internationale ondernemingen wil aantrekken (August Thouard 1991, 1992).

Een belangrijke voorwaarde voor het optreden van de Íunctionele en ruimtelijkescheiding tussen front- en back-offices is dat regio's dienen te beschikken overgoede telecomÍaciliteiten. De Randstad en Nederland nemen in internationaalperspectief een relatief gunstige positie in (goede infrastructuur, gemiddelde

kosten).

Als naar de ontwikkeling van de Europese hoofdkantoren (EHQ's) van. Amerikaanse

en Japanse ondernemingen wordt gekeken dan kunnen voorzichtig enkele ontwikke-

lingen worden onderkend die min of meer de resultante zijn van de vooraígaande

aandachtspunten.

EHQ's van buitenlandse ondernemingen die met vestigingen sterk vertegenwoordigd

zijn in Europa (met name de grote Amerikaanse concerns) hebben hun

hooÍdkantoren geconcentreerd in de grote Europese hooídsteden (Brussel, Parijs,

Londen) en zijn daar vaak al enkele decennia gevestigd. Het zijn vaak omvangrijke

organisaties. Enkele van die bedrijven zijn bezig deze zware 'centrale' organisaties

aÍ te slanken en het management meer onder te brengen bij belangrijkerevestigingen van produktdivisies in de verschillende landen in Europa oÍ in aparte

divisiekantoren. De afweging van lokaties voor divisiekantoren vindt in toenemende


BC l/BEA/tl E I

mate op mondiaal niveau ptaais. Recent hebben biivoorbeeld enkele Amerikaanse

concerns bestoten bepaalde (weretdwijde) divisiekantoren in Europa ie openen,

omdat daar de grootste produktiecapaciteiUmarkt aanwezig is.

Nieuwe Europese hooídkantoren zullen in de toekomst worden opgezet door snel

groeiende middelgrote en kteinere Amerikaanse en Japanse ondernemingen. Ziizullen kleinschalig beginnen en starten soms in dezelíde regio ook andere

activiteiten (repair centers, spare parts centers, distributiecentrum, etc.). Di!

geldt hoogstwaarschijnlijk ook voor ondernemingen uit andere Aziatische landen

(Korea, Taiwan, op termijn mogelijk ook Chinese ondernemingen en organisaties).

Uit de literatuur over recente nieuwvestigingen van Europese hooídkantoren kan

worden afgeleid dat verschillende van die nieuwe hooÍdkantoren niet gevestigd ziin

in de centra van de Europese steden, maar dat lokaties aan de rand van de stedelfike

agglomeraties worden gekozen vanwege de lagere kosten en de beschikbare ruimte

om naast het hoofdkantoor andere activiteiten op te kunnen zetten.

Naast nieuwe hooídkantoren blijven ook verplaatsingen van Europese hooÍdkantoren

een interessant marktsegment. Uit onderzoek blijkt dat bijna de helft (46%) van

de Europese hooÍdkantoren van Amerikaanse ondernemingen zich heeÍt verplaatstl.

In 19o/o van die verplaatsingen gaat het om internationale relokaties. Belangrijke

redenen voor verplaatsingen zijn vertegenwoordigd willen zijn op het vasteland

(voor EHQ's in Groot Brittannië), dichter aanwezig willen zijn bij markt-

concentraties en/oí bij andere vestigingen van de onderneming en hoge operationele

kosten (EHQ's in Zwitserland).

In het voorafgaande is het accent gelegd op internationale kantoren van Ameri-

kaanse en Japanse ondernemingen omdat deze ondernemingen een afweging maken

tussen verschitlende Europese regio's bij de (re)lokatie van het hooÍdkantoor. Voor

Europese ondernemingen geldt dat in de meeste gevallen geen sprake is van een

'Íootloose-situatie'. De vestigingsplaatskeuze van hooÍd- en divisiekantoren is

veelal historisch bepaald en gebonden aan het land van oorsprong. Door de Europese

eenwording zal echter ook voor Europese bedrijven de back-oÍÍice-trend

belangrijker worden.

A. van Doorn, Europese hooídkantoren in West'EuroPa, 1992.

Eind rapport econom ische effecten HSt 42

N-zakelijk

4. Directe eÍÍecten

ln dit hoofdstuk wordendirecte efíecten van de HStbehandeld, zowel voor het zakelijkals het niet-zakelijk verkeer

BC l/BEA/tt E I


Aan de gebruikerszijde heeÍt de HSL de volgende directe eÍfecten:- de bij de bestaande verplaatsingen te realiseren besparingen op de

gegeneraliseerde verplaatsingskosten ;

- het met de nieuwe verplaatsingen gemoeide surplus;- de efÍiciencywinsten van het overkomend zakelijk verkeer.

Deze effecten worden op projectbasis berekend voor het jaar 2003 op basis van

het verschil tussen het aantal reizigers in de maximale HSL-variant en de

bas isva riant.Voor het internationale reizigersverkeer geven de gegeneraliseerde verplaat-singskosten (winst in tijd en geld voor het bestaande verkeer) een besparing te

zien van in totaal ruim í 162 miljoen (op basis van het reizigersverkeer in

2003). Hiervan komt Í 120 miljoen ten goede aan het zakelijk verkeer..

Hieruit blijkt dat de HSL een accomoderende íunctie voor de reeds gevesligde

bedrijvigheid vervult.Het surplus van het gegenereerde verkeer bedraagt in totaal ruim í 61 milioen

(in 2003) .

De eÍficiencywinsten, berekend op basis van de mogelijkheid om in de HSL tewerken, bedragen bijna / 65 miljoen (in 2003). Deze uitkomst ligt in lijn met

ander onderzoek, waar eÍficiencywinsten eveneens een aanzienlijke aanvulling

op de gegeneraliseerde verplaatsingskosten en het surplus beteken'en. Andere,

niet berekende efficiencywinsten treden op dankzij de hoge Írequentie en de

betrouwbaarheid van de HSL, waardoor de zakenreiziger zijn werkdag oÍ -week

produktiever kan benutten.Voor de binnenlandse reizigers treedt een reistijdwinst op van bijna í 63

miljoen. Dit betreft zowel bestaande als gegenereerde reizigers.


8C !/BEA/N E

4.1. InleidingIn dit hooídstuk worden enf eie directe efÍecten uitgewerkt van ,rn HSL in

Nederland. Allereerst worden de bij het internationale reizigersverkeer behorende

effecten behandeld:- de bij de bestaande verplaatsingen te realiseren besparingen op de gegenera-

liseerde verplaatsingskosten ;

- het met de nieuwe verplaatsingen gemoeide surplus;

: de efficiencywinsten van het overkomend zakelijk verkeer.

De directe effecten worden beschouwd onde r ceteris paribus-condities; er wordt

dus niet ingegaan op de mogelijke gevolgen voor de transportsector zelf (behoudens

de opmerkingen over netwerkeÍÍecten).In hoofdstuk 2 is reeds de gedachtengang weergegeven achter de eerste twee 'con-

ventionele' baten. In dit hooídstuk wordt volstaan met een overwegend kwantitatieve

benadering van deze twee directe eÍfecten, in paragraat 4.2.In paragraaí 4.3 worden de eÍÍiciencywinsten van de HSL behandeld. Er wordt een

kwantitatieve indicatie gegeven van de economische betekenis van de mogelijkheid

om in de HSL te kunnen werken. Daarnaast worden ook andere vormen van

eÍficiencywinst aangeduid, die bijvoorbeeld uit Franse studies naar de sociaal-economische efÍecten van de TGV naar voren komen.

fn paragraal 4.4. worden de met het binnenlands gebruik gepaard gaande directe

effecten bereltend.Paragraaf 4.5. geeÍt een samenvattend overzicht van de gekwantificeerd directe

efíecten.Alle berekende effecten zijn terug te voeren tot reizigersstromen in het iaar 2003;

de bedragen luiden in guldens van 1993.

4.2. Tiidwinsten en surplussen

4.2.1. Besparingen gegeneraliseerde verplaatsingskosten

De tolstandkoming van de HSL in de maximale variant (optimale'verbindingentussen Amsterdam, Rotterdam, Brussel, Parijs en doorgaande verbindingen met

Londen via de Kanaaltunnel) gaat gepaard met overkomend verkeer van auto,

bestaande trein en vliegtuig. In principe zal deze overkomst slechts optreden als de

gegeneraliseerde kosten van de HSL lager zijn dan die van de alternatieven, waarbij

de gegeneraliseerde kosten de combinatie zijn van de waardering van reistiid en de

directe uitgaven aan reiskosten. Doorgaans worden berekeningen gebaseerd op deze

gegeneraliseerde kosten. Voor de helderheid van het beloog zullen hier de

reistijdwinsten/verliezen en de kostenbesparingen/verliezen afzonderlijk worden

bezien.


8C !/tsEA/l.i E I

Voor het internationale reizigersverkeer zijn, wat betreÍt omvang en samen-

stelling, de volgende uitgangspunten gehanteerd (zie tabel 4.1):

Tabel 4.1. Samenstelling van het verschil Íussen het aantal internationaleverplaatsingen in de maximale variant en de basisvariant (x 1000, na

prijsoptimalisatie, 2003)

Niet-Zaken Totaal

Overkomend

waarvan: treinauto

vliegtuig

Gegenereerd

(gegenereerd in

procenten van hettotaal)

Totaal

940

240230470

300

(24l.

1.240

1.190

480310400

770

(3e )

1.960

2.130

720540870

1 070

(33 )

3.200

De cijfers zijn inclusief de reizigers naar het Verenigd KoninkrijkBron: McKinseyIOC&CIMVA

Hiernaast is sprake van bijna 2 miljoen reizigers die zowel in de basis- als in de

maximale HSL-variant per spoor reizen. Voor deze groep geldt dat de tarieven in de

maximale variant hoger liggen dan in de basisvariant, zodat sprake is van

kostenstijgingen. Hier staat tegenover dat sprake is van reistijdwinst op het

trajectgedeelte van Amsterdam tot Antwerpen.De aanleg van de HSL zal ook de mogelijkheid geven tot een sterk verbeterde

binnenlandse verbinding tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Op dit trajectworden in 2003 6,3 miljoen reizigers verwacht, die reistijdwinsten en sur-pfussen boeken. Hierover meer in paragraal 4.4.

VeronderstellingenDe voor de berekening benodigde invoergegevens bestaan uit:

a" de reistijden per relatie voor de verschillende vervoerwijzen;b. de reiskosten per relatie voor de verschillende vervoerwijzen;

c. de tijdwaardering per motieí.

Afzonderlijke berekeningen zijn gemaakt voor de relaties Amsterdam-Parijs,

Amsterdam-Brussel, Amsterdam-Londen en Rotterdam-Parijs, Rotterdam-Brussel, Rotterdam-Londen.

ad a De reistUden zijn bepaald op grond van McKinsey/MVA-gegevens, aangevuld

met eigen schattingen voor auto en vliegtuig. Daarbij is uitgegaan van de

45Eind rapport econom isch e effecten HSt

BC I/BEA/N E

reistijd inclusief zogenaamde access-time (inchecken,wachttijd enz.). Geenrekening is gehouden met de tijd benodigd voor het voor- en natransport

ad b. Bii de reiskosten voor de HSL is uitgegaan van de eerder vermelde pnjs-optimalisatie. Vodr auto en vliegtuig zijn eigen schattingen gemaakt.

ad c. Voor de reistijdwaardering moet een onderscheid worden gemaakt tussenzakelijke reizigers en niet-zakelijke reizigers.

Voor de zakelijke reizigers is uitgegaan van het Ove rzicht reistijdwaarderingen vanpersonen voor toepassing in evaluatiestudies, uitgebracht door het Ministerie vanVerkeer & Waterstaat in 1991 . Overigens zijn de hier gehanteerde waarderingengebaseerd op het zogenoemde binnenlandse verkeer. Bij buitenlandse reizen zousprake kunnen zijn van aÍwijkende waarderingen.Voor binnenlandse zakenreizigers per auto in de inkomensklasse > / 6000,- wordtgerekend met een tijdwaardering van f 48,20 per uur. Dit bedrag is verhoogd opgrond van de in het ER-scenario gehanteerde jaarlijkse reële groeivoet van de lonen(1 ,6 procent) voor toekomstige jaren. Het voor 2003 ingezette bedrag is berekendafs het gemiddelde van de periode 1996-2015 en vervolgens afgerond op f 70,-.Voor latere jaren, waarvoor geen scenarioschattingen bekend zijn, is in elk geval

sprake van een onderschatting.Hetzelfde bedrag van Í 70,- is aangehouden voor zakelijke treinreizigers.Voor het vliegverkeer wordt aangenomen dat gemiddeld genomen sprake is vanzakenreizigers uit hogere inkomensklassen. Voor vliegtuigpassagiers wordt daaromuitgegaan van f 90,- per uur. Dit wordt overigens bevestigd in een recenteCanadese studie, waarin voor zakelijke auto- en vliegtuigpassagiers een tijd-waardering van respectievelijk 37 en 49 Canadese dollars wordt gehanteerdl.Voor de niet-zakelijke reizigers is de tijdwaardering ingezet op 115 (globaalconform de reistijdwaarderingsverhouding die door het Ministerie gehanteerdwordt) van bovengenoemde bedragen, dus respectievelijk f 14,- voor ex-auto- en

ex-treinreizigers en í 18,- voor ex-vliegtuigreizigers

Resultaten

De reistijdwinsten worden samengevat in tabel 4.2.De negatieve reistijdwinst voor ex-vliegtuigpassagiers komt vooral tot stand doorreizigers op de relaties Amsterdam-Londen en Rotterdam-Londen: de HSL bliifthier langzamer dan het vliegtuig. De bijna 2 miljoen treinreizigers die zowel in debasisvariant als in de maximale HSL-variant de diverse trajecten afleggen, boekenin de maximumvariant een tijdwinst (44 minuten) op het Nederlandse deel van het

HSL-net.

Charfes River Associates, Forecasting High SpeedCorridor: Quebec-Montreal-Toronto-Windsor, 1 993.

Rail Ridership in the Canadian


BC I/BEA/I{ E I

Tabel 4.2. Tijdwinst (miljoen gulden, 2003)

Overkonteàd van:Auto Vliegtuig Trein Totaal

ZakenreizigersNiet-zakenreizigers

Totaal

28,77,7

36,4

-18,1-3,3

-21 ,4

27 ,612,8

40,4

38,217 ,2

55,4

Een ander beeld geldt voor de kostenbesparingen:

Tabel 4.3. Kostenbesparing (miljoen gulden, 2003)

Overkomend van:Auto Vliegtuig Trein Totaal


Totaal

-4,517,1

12,6

11 4,214,6

1 28,8

-27 ,5-7,O

-3 4,5

82,224,7

106,9

De kostenstijgingen ontstaan hier voor ex-autoreizigers met name op de relatie

Brussel. Ook de overkomende treinreizigers leggen hetzelfde traject af tegen hogere

kosten. De genoemde bedragen vormen het saldo van de berekeningen voor de eerder

genoemde onderscheiden trajecten.

Zoals op grond van de theorie te venryachten is, zijn de totale gegeneraliseerde

kosten in de maximale HSL-variant over alle reizigerscategorieën lager dan in de

basisvariant:

Tabel 4.4. Besparingen gegeneraliseerde verplaatsingskosten (mln f, 2003)

Overkomend van:Auto Vliegtuig Trein Totaal


Totaal

24,224,8

49,0

96, 1

11,3

1A7,4

0,15,8

5,9

120 ,441,9

162,3

4.2.2.Surplus gegenereerd verkeerEen belangrijk aandeel in het verschil tussen de maximale variant en de basis-

variant is afkomstig van gegenereerd verkeer (33 procent van het totaal). Voor

deze groep geldt dat men per saldo meer baten aan de bestemmingskant ervaart dan

de reis kost in termen van gegeneraliseerde kosten.


BC I/BEA/N E

Gezien het verloop van de vraagcurve wordt algemeen aangenomen dat de Íictievebespaarde reiskosten een bate vormen, waarbU de totale bate gehalv'eerd wordtvolgens het principe dat de marginale reiziger die al bijna was gegaan in de oudesituatie het verschil tèn volle geniet, terwijl de reiziger die pas in de nieuwesituatie gaat nauwelijks voordeel heeÍt (zie de driehoek'abc'in Íiguur 2.41. Dezegedachtengang is hier ook gevolgd.

Veronderstellingen

Voor deze groep gelden de in de vorige alinea's genoemde reistijden, reiskosten entijdwaarderingen, waarbij is uitgegaan van een gemiddelde van auto- en vliegtuig-reizigers.

ResultatenDe resultaten voor het surplus laten zich als volgt samenvatten:

Tabel 4.5. Surplus op basis van gegeneraliseerde kosten' (miljoen gulden, 2003)

Totaal


Totaal

31 ,929,5

61 ,4

' Tijdwinslen en kostenbesparingen

4.3. EÍÍiciencywinsten zakel iik verkeer

4.3.1. Beoordeling huidige vervoeraanbod

Uit een enquete onder bedrijven in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk

en Spanje, uitgevoerd in het kader van een studie naar de effecten van een Europees

HSL-net, blijkt dat bedrijven menen dat de kwaliteit van het huidige aanbod aanpassagiersvervoermogelijkheden te wensen overlaatl . Naar hun mening wordt het

bedrijÍsmatig handelen van hun bedrijÍ belemmerd door onder andere:- de onbetrouwbaarheid van het lucht- en railverkeer;- de lage Írequentie van het lucht- en railverkeer;- ligging van vliegvelden buiten het stadscentrum.

De belangrijkste klacht betreÍt echter het verlies aan produktieve uren, dat

optreedt wanneer men niet 'in-vehicle' reist, dus in de voor- en natransportÍase.

Deze fasen zijn bij het luchtverkeer aanmerkelijk langer dan bij het treinverkeer.

Commission oÍ the EuropeanEuropean high speed rail networh

Communities/Directorate-General Íor Transport,

socio-economic impact study.


BC I/BEA/N E I

Gesuggereerd wordt bovendien dat een uur 'in-vehicle' in de trein een aanmerkeliik

hogere produktiviteit oplevert dan een uur in het vliegtuig; zie de tabel.

Tabel 4.6. Produktiviteiit in procenten van 'in-vehicle' tiid per modus

Trein Vliegtuig

Duur Yan dc reis

Een uurTwee uurDrie uur

404747.5

Bron: HFA

4.3.2. EÍÍiciencywinsten dankzij de HSL

Efficiencywinsten treden op omdat een vervoersysteemverbetering, zoals de aanleg

en ingebruikname van de HSL, meer oplevert dan alleen maar een in minuten uit te

drukken reistijdwinst. Bij de vervoerwijzekeuze laat men zich ten minste leiden

door de volgende negen factorenl :

- prijs;- reistijd (in-vehicle);- veiligheid;- comfort;- Írequentie van de dienstregeling;- bestaan van dagrandverbindingen;- betrouwbaarheid van de dienstregeling;- ligging van het station ten opzichte van het punt van vertreUbestemming.;- mogelijkheid om tijdens het reizen te werken.

Prijs, tijdwinsten en veiligheidsaspecten worden door conventionele kosten-

batenanalyses gedekt. Voorts kan comfort vanuit een economisch gezichtspunt

worden gelijkgesteld met de mogelijkheid om tijdens de reis te werken. Dan zijn er

nog vijÍ aspecten over, de meeste net zozeeÍ als de duur van de reistiid van belang

voor de perceptie van de bereikbaarheid van een lokatie. De laatste vijf aspecten

bepalen tezamen de efficiencywinsten van een vervoersysteemverbetering. In

ec€nomische zin zijn ze vooral van belang bij het zakelijk verkeer. In de hierna-

volgende bespreking zal aan het niet-zakelijke verkeer verder geen aandachtworden besteed, alhoewel wordt onderkend dat ook het niet-zakelijke verkeer

eÍficiencywinsten kan boeken.

Commission oÍ the European Communities/Directorate-General Íor Transport,

European high speed rail network socio-economic impact study, hooÍdstuk 4.

202938


BCI/BEA/NEI

Frequentie van de dienstregelingldagrandverbindingen

Hoe hoger de Írequentie van de'dienstregeling, hoe kleiner gemiddeld de afwijking

tussen het gewenste en het feitelijke tiidstip van vertrek.In de studie voor de Eiropese Commissie wordt aangenomen dat voor het Europese

HSL-netwerk gedurende zestien uur per dag elke twee qur een trein zal rijden. Dit

is in elk geval in overeenstemming met de thans voorziene dienstregeling tussenAmsterdam en Parijs. De HSL is hier in het voordeel op het luchtverkeer. Een

dergelijke Írequentie wordt in de lucht alleen tussen de allergrootste stedenparenonderhouden.De HSL stelt de reiziger in staat zijn tijd beter in te deten; met narne de zaken-reiziger kan meer produktieve uren maken. Feitelijk ligt het eÍÍect van dagrand-verbindingen in het verlengde van dit type efficiencywinst. De Írequentie van de

dienstregeling en de totale reistijd tezamen stellen de reiziger dan in staat opdezelfde dag de terugreis te maken. Hierdoor kan een halve tot een hele dag gewonnen

worden, die dan weer produktief kan worden gemaaktl.

Een aanwijzing voor het optreden van dil soort efficiencywinsten vormt de ont-wikkeling van het aantal zakenreizen zonder overnachting. Het aandeel van

zakenreizigers-zonder-overnachting in het totale aantal zakenreizigers in de treinvan Lyon naar Parijs, bleek van 1981 op 1984 te zijn gestegen van ruim 20

procent naar bijna 50 procent2. Uit een vergelijkbaar onderzoek op de relatie

Parijs-Lyon (treinverkeer in twee richtingen) blijkt van 1980 op 1 985 bijna

eenzelfde ontwikkeling te hebben plaatsgevonden3.

Betrouwbaarheid van de dienstregeling

Het Europese luchtverkeer is dermate intensieÍ dat er op de drukste corridors een

gerede kans op vertraging bestaat. In 1989 liep 24 procent van de korte en

middellange vluchten in Europa een vertraging op van ten minste 15 minuten.

Bovendien duiden prognoses erop dat bij een aanzienlijk deel van de belangrijkste

luchthavens in Europa in 2000 een tekort zal optreden in de capaciteit van de

starten landingsbanen en de terminals.

Vertragingen in het luchtverkeer leveren de zakenreiziger een verlies aan

produktieve uren op. De kans op vertragingen bij de HSL is aanzienlifi geringer.

Ligging van het station ten opzichte van punt van vertrel<tbestemming

Reistijdbesparingen als gevolg van korter voor- en natransport ('access time

saving') worden meegenomen in conventionele kosten-balenanalyses. Waar het hier

DATA, fNRETS, OEST en SNCF, Les efíets socio-economiques du TGV en Bourgogne et

Rháne-Alpes, juni 1986.

Ministère de l'équipement, du logement, de I'aménagement du territoire et des

transports, Observatoire économique et statistique des transports, L'lmpact du TGV

sur le trafic du Sud-Est entre 198í et 1984, Íebruari 1987.

A. BonnaÍous, The economic impact oÍ the TGV


BC l/BEA/}.! E I

om gaat is dat treinreizigers verhoudingsgewijs een groter deel van hun reistijd'in-vehicle' doorbrengen, tijd die.ze produktiever kunnen besteden.

Mogelijkheid om tijdenS het reizen te werken

De HSL biedt in vergelijking met het vliegtuig een omgeving waarin beter gewerktkan worden. Een uur in het vliegtuig levert dus nog niet dezelfde produktie op alseen uur in de HSL. (Voor een uur in de eigen auto wordt een produktiviteit van nulve ronde rste ld.)Een indruk van de kwaliteit van de werkplek geven de serviceÍaciliteiten die in deDuitse ICE worden aangebodenl:- restaurant;- radio;- teletekst;- garderobe;- telefoon;- video;- conf erentieruimte;- telef ax.

Belang van de efficiencywinsten

In hun ondezoek voor de Europese Commissie naar de economische efÍecten van hethele Europese HSL-net, hebben Halcrow Fox and Associates (HFA) een schattinggemaakt van de eíÍiciencywinsten2. De uitkomst wordt in deze studie ook inverhouding gezet tot de baten die uit de 'conventionele' kosten-batenanalyse naarvoren komen.Het blijkt dat de contante waarde van de 'conventionele' baten - ter grootte vanongeveer 100 miljoen ECU - door de efficiencywinsten voor de zakeÍijke reizigermet zo'n 25 procent toeneemt. Volgens HFA verdubbelt hierdoor de netto contantewaarde van het Europese HSL-net. De belangrijkste efficiencywinst wordt geboektdoor de mogelijkheid om 'in-vehicle' le werken - bijna 60 procent van het totaalvan de door HFA berekende efficiencywinsten. Bijna 30 procent komt voort uit hetaanbod van HSL-dagrandverbindingen.

4.3.3. Kwantitatieve inschatting

De'access time saving'is reeds verdisconteerd in de hiervoor berekendereistijdwinslen. Hier wordt alleen aandacht besteed aan het werken in reistijd.Overige eíficiencywinsten (onder andere als gevolg van dagrandverbindingen)worden in de berekeningen buiten beschouwing gelaten.

1 McKinsey & Company, Hoge-snetheidstijn, hoofdtijnen interne rapportage, (concept),juli 1992.

Commission oÍ the European Communities/Directorate-General íor Transport,European high speed rail network socio-economic impact study, hooÍdstuk 4.


BC!/BEA/T.TE

De werktijdwinsten worden uitsluitend berekend voor het overkomende (zakelijk)

verkeer aÍkomstig uit auto en vliegtuig.

Veronderstellingen

Aangenomen mag worden, dat het overkomende zakeliik verkeer de HSL-reistijd

efÍectieí zal aanwenden om werk te verrichten. Het comÍort tijdens de HSL-reis

overtreÍt dat van auto en vliegluig. ln de maximale variant wordt er van uitgegaan

dat de ,HSL íirst-class' optimale mogelijkheden biedt op het gebied van

werkruimte, communicatie en overige Íaciliteiten.

Een tweetal veronderstellingen moet gemaakt worden:

a het gedeelte van de reistijd dat eÍíectieÍ voor werk kan worden benut;

b. de aan deze tiid toe te kennen waardering.

ad a Uit het eerder genoemde EC ondezoek is gebleken dat op bestaande diensten,

aÍhankelijk van de duur van de in-vehicle reistijd (dat wil zeggen zonder

access-time) in het vliegtuig 20 tot 40 procent en in de trein 40 tot 50

procent van de tijd gewerkt wordt door zakenreizigers. Voor de auto geldt een

percentage van 0.

Een conservatieve schatting is op grond hiervan gemaakt voor de eííectieve

werktijd in de HSL waarbij rekening is gehouden met de lengte van de

trajecten. Voor de reizigers overkomend uit de auto wordt uitgegaan van een

vermeerdering van de werktijd tot 40 procent van de reistijd. Voor ex-

vliegtuigreizigers die in hun huidige situatie slechts 5 procent van de totale

reistijd (inclusief access-time) benutten is de vermeerdering gesteld op 35

procent.De groep die in de basisvariant reeds gebruik maakt van de trein, doch die in

de maximate HSL-variant een snellere verbinding krijgt aangeboden, boekt

geen werktijd-eÍficiencyverliezen, vanwege de verbetering van de werkplek

op het totale traiect.

ad b. De tijdwaardering voor reistijdwinslen van zakenreizigers is mede gebaseerd

op de veronderstelde waardering van de werkgever voor de tiidwinsten.

Daarbij is verondersteld dat de werkgever als basis voo!' de waardering de

loonkosten per produktieÍ uur hanteert. De aldus verkregen totale waardering

komt overigens aardig overeen met de gemiddelde loonkosten per produktieÍ

uur. Voor eÍÍectieí gewerkte uren zal eenzelÍde bedrag worden aangehouden als

voor reistijdwinst. Dit betekent een zeer voorzichtige schatting, aangezien de

loonkostencomponent slechts een deel is van de toegevoegde-waardecomponent

(de laatste is gemiddetd genomen circa twee maal de eerste).

Resultaten

Op basis van de genoemde veronderstellingen komen de werktijd-efíiciencywinsten

als volgt uit:


BC I/BEA/hI E I

Tabel 4.7. Werktijd-efficiencywinst (milioen gulden, 2003)

Overkomend van:Aulo Vliegtuig Totaal

Zakenreizigers 15,2 49,6 64,8

Nogmaals wordt benadrukt dat andere efficiencywinsten niet in de berekeningen

betrokken zijn. De schatting van efficiencywinsten is ook om die reden als terug-

houdend te bestempelen.

4.4. Binnenlands gebruik van de HSL

Naast het internationale reizigersverkeer op het traject Amsterdam-Brussel-

Parijs/Londen, zal in de maximale HSL-variant ook reizigersverkeer plaatsvinden

tussen uitsluitend Nederlandse HSL-halteplaatsen. Dat zijn in elk geval Amster-

dam/Schiphol en Rotterdam. Op het traject Amsterdam-Rotterdam bedraagt de

reistijdwinst in de maximale HSL-variant 21 minuten ten opzichte van de

basisvariant. In de basisvariant zullen in de Randstad uitsluitend de in Rail '21

voorziene projecten worden uitgevoerd.In de maximale HSL-variant zullen 6,3 miljoen reizigers per jaar van de HSL

gebruik maken.

Tabel 4.8. Samenstelling van hetrelatie Amsterdam-Rotterdam in

2003)

verschil Íussen het aantal verplaatsingen op de

de maximale variant en de basisvariant (x 1000,

Zaken Niet-Zaken Totaal

Overkomend

waarvan: autotrein

Gegenereerd

(gegenereerd inprocenten vanhet iotaal)

Totaal

1 .500

3001.200

300

(1 7)

1.800

3.200

3002.900

1.300

(2e)

4.500

4.700

6004.1 00

1.600

(2s )

6.300

Bron: OC&C

Van het gegenereerde

singen) heeft het grootsteniet-zakelijke reizigersverkeerdeel, 1 miljoen, betrekking oP

(1 ,3 miljoen verplaat-woon-werkverkeer.


BCI/BEA/t\0 E

Met het binnenlandse reizigersverkeer zijn de volgende directe eÍíecten gemoeid:

Tabet 4.9. Reistijdwinsten en surplussen binnenlands reizigersverkeergulden, 2003)

Overkomend

Auto Tre in

Gegenereerd Totaal


Totaal

9,51,9

11,4

29,41 4,2

43,6

4,23,6

7,8

43,11 9,7

62,8

Uit de door OC&C opgestelde prognoses voor het binnenlands gebruik van de HSL kan

worden opgemaakt dat de overkomende binnenlandse reizigers niet met een kosten-

stijging geconfronteerd worden. Er is aangesloten bij de bestaande tarifiëring,omdat er geen prijsoptimalisatie door de exploitant wordt toegepast. De reden

hiervoor is dat de mate waarin en het tijdstip waarop prijsoptimalisatie kanworden toegepast nog onduidelijk is.

4.5. Samenvatting kwantiÍicering directe eÍÍecten

Tabel 4.10 geeft de resultaten van de berekeningen van de directe eÍfecten.

De effecten van het internationaal verkeer zijn zowel op projectbasis bepaald als

toegerekend naar de Nederlandse economie. Verondersteld wordt dat deze effecten

íifty-ÍiÍty over Nederland en het buitenland verdeeld zijn.

Tabel 4.10. Directe effecten HSt gekwantificeerci (miljoen gulden, 2A$)

Benadering vanuit

proiect Nederland

ReistijdwinstKostenbesparingSurplus geg€nereerd verkeerEÍÍiciencywinst (werktijd)

Reistijdwinst binnenlandSurplus binnenland

Totaal

55107

6165

55I

351

275430 -

33

55I

207

Een belangrijk deel van de directeverkeer. Dit illustreert dat de HSL

voor het gevestigde bedrijfsfeven.

eíÍecten valt toe aan het overkomend zakelijk

een belangrijke accommoderende Íunctie heeft


BC I/BEA/N E I

Bovenstaande effecten hebben betrekking op het jaar 2003. Uiteraard iijn zij voor

andere jaren evenredig met de vervoersomvang. Deze is ontleend aan de bedrijfs-

economische prognoseb. Voor de periode 2003 tot 2015 wordt hier gewerkt met een

lineaire groei van in totaal 35 procent. Na 2015 bedraagt de jaarlijkse groei 1

procent. Gontant maken naar 1993 van de directe eÍfecten voor de periode tot 2015

en tot 2030, tegen de door de Ministerraad voorgeschreven maatschappelijke reële

discontovoet van 5 procent, leidt tot de volgende resultaten:

Tabet 4.11. De directe effecten contant gemaakt (in mitjoen gulden, basisiaart ees)

Benadering vanuit

proiect Nederland

1996-201s1996-2030

3297501 2

1 94329 54

Eindrapporl economische effecten HSt 55

5. Indirecte eÍÍecten zakeliik verkeer

ln dit hoofdstuk worden deindirecte efíecten van hetzakelijk ve rkeer beh andeld

tsC l/BEA/til E

Zakelijk N-zakelijk

Dir.

lnd.

Samenvatting hoafdstuk 5

De directe effecten van de HSL zullen doorwerken op activiteiten buiten de

transportsector. In dit hoofdstuk gaat het om de doorwerking via het zakeliikverkeer.Zakenreizigers gaan op pad met een van de volgende oogmerken:- voor het onderhouden van contacten (binnen en buiten de onderneming);

- voor de aankoop oÍ verkoop van goederen en diensten.

Door de kwaliteit van de dienstverlening van de HSL, tot uitdrukking komend in

directe eÍfêcten, ondersleunt de HSL zakelijke activiteiten. De HSL vergrool

bijvoorbeeld het afzetgebied van zijn zakelijke gebruikers. Ten opzichte van de

andere regio's wordt hierdoor de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de

regio-met-HsL positief beïnvloed. Het imago-efÍect van de HSL en het nut dat

aan de beschikbaarheid van de HSL wordt toegekend, zullen de Vestigings-aantrekkelijkheid verder versterken.Toegespitst op de Randstad zal de HSL de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid

versterken ten opzichte van regio's die niet door de HSL ontsloten worden, oí op

peil houden in vergel'ljking met regio's die urel ontsloten worden. ln het laatste

geval worden andere lokatieíactoren belangrijker. De Randstad kan dan meer

profiteren van het relatief lage peil van operationele kosten.

Het belang van de HSL voor de vestigingsplaatsaantrekkeliikheid van de Randstad

kan als volgt worden aangeduid:- de Randstad (en Nederland) bliift aantrekkeliik voor de bestaande HSL-

verbonden bedrijvigheid met een werkgelegenheidsbelang van 35.000

arbeidsplaatsen;- de aantrekkingskracht van de Randstad op nieuwe Europese hooídkantoren,

nieuwe sales-oÍÍices en back-oÍfices wordt vergroot. De omvang van de

werkgelegenheid die in deze kantorencategorieën kan ontstaan, kan worden

geschat op 830 tot 1660 arbeidsplaatsen.

Eindrapport economische effecten HSL s6

BC l/EEA/t[ E t

(vervolg Samenvatting hoofdstuk 5)

Het behouden van de bestaande HSL-verbonden bedrijvigheid lnooÍikantorenvan Nederlandse on.dernemingen, Europese hoofdkantoren van Japanse en

Amerikaanse bedrijven, Europese organisaties en internationaal opererende

zakelijke dienstverlening) is dus vele malen groter dan het aantrekken van

nieuwe kantooractiviteiten.

Een uitvloeisel van de invloed van de HSL op de vestigingsplaatsaantrekke-

lijkheid van de Randstad is de vastgoedontwikkeling. Op stadsgewestelijk niveau

lijkt van de stationsomgeving van de HSL een lichte aantrekkingskracht uit tegaan. Een HSL-ontsluiting zal echter nooit als enige factor een lokatie tot

ontwikkeling brengen. Hooguit wordt de aanwezige marktpotentie van een lokatie

versterkt.

Het gegenereerd zakelijk verkeer met aan- en verkoop van goederen en diensten

als reismotief, zal een additionele handelsstroom van / 475 miljoen tot stand

brengen. Op projectniveau zal deze handelsstroom een werkgelegenheid van

1800 arbeidsplaatsen genereren, en per saldo voor Nederland (indien ervan

uitgegaan wordt dat de additionele importen een substituut zijn voorNederlandse produktie) 180 arbeidsplaatsen.

De HSL kan een niet onbelangrijke, ondersteu nende Íunctie voor Schiphol

hebben. De beleidsmatige ingezette Mainport-ontwikkeling zou het beste van

substitutie-effecten van de HSL kunnen proÍiteren door de vrijkomende

capaciteit voor intercontinentale vluchten in te zetten. Onzeker is of de HSL de

positie van Schiphol op het Belgische deel van de catchment area verstevigt.

De HSL kan ten slotte betekenis hebben voor de wijze waarop de Randstad

lunctioneert als grootstedelijke agglomeratie. Het verbeteren van de interne

bereikbaarheid dringt op Randstadniveau een frictie-element terug. Hierdoor

verbetert mel name de werking van de arbeidsmarkt en wordt het aanbod van

toeleveranciers en zakelijke dienstverleners verruimd.

5.1. lnleiding

In dit hoofdstuk worden indirecte economische effecten van de HSL beschreven. ln de

meest algemene zin gaat het om de betekenis die de HSL zou kunnen hebben voor het

Nederlandse dan wel Randstedelijke vestigingsklimaat. In het doelstellingenkaderwordt op dit economische efíect de meeste nadruk gelegd; hierbij wordt het HSL-

project dus beoordeeld op het efÍect voor de Nedertandse economie. Deze

constatering is van belang omdat de economische wetenschap bij de effectbepaling

van infrastructuur het onderscheid hanteert tussen distributieve en generatieve

eÍÍecten. Wanneer door aanleg van de HSL een aantal bedrijven zou besluiten van


BC I/BEA/hI E I

buiten de Randstad naar de Randstad te verhuizen, dan is dat misschien gunstig voor

de economische ontwikkeling van.de Randstad, maar het macro-economiËche eÍÍect

van deze verhuizing is voor Nederland als geheel niet oÍ nauweliiks van belang. De

afbakening van de relio bepaalt de grens tussen distributieve en generatieve

eÍÍecten.

Doonverking van directe effecten

In hoofdstuk 4 ziin de tijdwinsten en de efficiencywinsten aan de orde gesteld. De

vraag is nu hoe deze baten doonrerken op de activiteiten van de organisaties die van

de HSL gebruik maken. De zakelijke reiziger gaat immers niet zomaar op reis. Het

reizen met de HSL is een 'input' voor het uitvoeren van bedrijfsmatige activiteiten.

Er kunnen in globale zin twee redenen voor zakenreizen worden onderscheiden.

De eerste reden voor zakelijke reizen is gelegen in de contactensfeer. Dit kan

betrekking hebben op zowel in-companyrelaties en between-companyrelaties als

op bezoek aan congressen, beurzen en dergelijke. De eerste slroom is aanzienliikgroter dan de tweede en zal naar verwachting in het nieuwe Europa nog veel grotere

vormen aannemen dan thans het geval is.

De tweede betreft de handelsreiziger in de ware zin des woords. Zijn activiteiten

genereren orders die, aangezien het in het geval van de HSL om internationale

reizen gaat, neerslaan in de vorm van im- of exporten. Voor de overkomende reizi-

ger is er geen verschil ten aanzien van de bestaande situatie, voor het nieuw

gegenereerde zakelijk verkeer echter is sprake van additionele handelsstromen.

Samenstelling zakelijk verkeer

Uit de gegevens kan worden aÍgeleid dat in 2003 het generatie-effect van de HSL op

het internationale zakelijk verkeer 300.000 passagiers bedraagt. Van belang is hoe

deze reizigersstroom over de verschillende motieven verdeeld is tussen de contact-

zakenreizigers en de handelsreizigers.

Van de zakenreizen blijkt 10 procent betrekking te hebben op in- en verkoopacti-

viteiten, terwijl de overige 90 procent een organisatorisch oÍ overig karakter

draagtl . Deze cijÍers hebben betrekking op een enquête onder hoofdkantoren van

grote bedrijven. De eerder genoemde studie voor Frankrijk en Duitsland komt tot

een percentage van 42 voor aan- en verkoopactiviteiten, teruvijl BonnaÍous voor

het traject Parijs-Lyon op 30 procent uitkomt. Beide laatste studies betreÍfen

binnenlandse reizen.

In dit onderzoek is voor het zakelijk verkeer met aan- en verkoop als motief,

uitgegaan van een percentage van 20. Het gaat hier om ínÍe rnationale reizen van

het totaal van kleine en grote bedrijven. Van deze 20 procent wordt 5 procent

geacht te bestaan uit geheel nieuwe zakenreizen (van vooral kleinere bedriiven),

tenruijl de overige 15 procent betrekking heeft op een intensivering, een toename

van de frequentie van reeds bestaande contacten.

1 Nederlands Economisch Instituul, Economische betekenis aansluiting Noordvleugel

Bandstad op Europees hagesnelheidsneÍ, November 1992.

Eindrapport economische effecten HSt s8

IBC[/BEA/NEI

Binnen het contactenverkeer, dat dus een aandeel heeft in het gegenereerd zakelijkverkeer van 80 procent, moet een'onderscheid worden gemaakt tussen Írequentercontact tussen al bestaande vestigingen, en het zakelijk verkeer dat het gevolg isvan contacten tussen nieuwe Nederlandse vestigingen met vestigingen in het bui-tenland of van contacten tussen bestaande vestigingen in Nederland met nieuwevestigingen in het buitenland. Deze verhouding tussen Írequenter en nieuw verkeeris bepaald op 70 procent respectievelijk 10 procent (tezamen 80 procent).Het lage aandeel van het 'echt' nieuwe verkeer vloeit voort uit het relatieÍ beperkteaantal nieuwvestigingen van internationale kantooractiviteiten, de gemiddeld kleineomvang van die organisaties en het relatief geringe aantal HSl-reizigers dat doorverschillende van die nieuwe activiteiten wordt gegenereerd.

In figuur 5.1 is aangegeven hoe het door de HSL gegenereerde zakelijk verkeer isverdeeld over de onderscheiden categorieën.

Figuur 5.1. Samenstelling gegenereerd zakelijk verkeer 2003 (als verschil Íussenmaximale HSL-variant en basisvariant)

Gegenereerd zakelijk verkeer300.000 verplaatsingen

Externe contacten(aankoop/verkoop)

Interne contacten(coórdinatie en organisatie)

2A %

\Nieuw

8A%

,/\/\Frequenter Nieuw

70% 10%

Frequenter

15% 5%

Opbouw hooídstuk

Het eÍfecl van de HSL op de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad wordtbehandeld in paragraat 5.2. De beïnvloeding van de vestigingsaantrekkelijkheid vande Randstad zal zich ruimtelijk vertalen in de vastgoedontwikkeling. Paragraaí 5.3gaat hier nader op in. De aan- en verkoopactiviteiten van zakelijke reizigersworden behandeld in paragraaf 5.4. Paragraaf 5.5 gaat in op het effect van de HSL

op de mainport-ontwikkeling van Schiphol. Ten slotte wordt in paragraaÍ 5.6ingegaan op de invloed van de HSL op het Íunctioneren van de Randstad.

59Eindrappoft economische effecten HSL

BC !/BEA/[.J E

5.2. HSL en vestigingsplaatsaantrekkeliikheid

5.2.1. Inleiding

In Hooídstuk 3 is ingegaan op de huidige en toekomstige concurrentiepositie van de

Randstad en de te verwachten veranderingen binnen internationale ondernemingen.

In dit hoofdstuk wordt getracht meer zicht te krijgen op de effecten van een HSL-

aansluiting op de vestigingsplaatsaantrekkeliikheid van Nederland c.q. de Randstad.

Bij het door de HSL gegenereerde zakelijke verkeer kan onderscheid worden

gemaakt in externe contacten (aankoop/verkoop) en interne contacten (coÓrdinatie

en organisatie). Daarbij zijn vervolgens nieuwe activiteiten (naar schatting 15

procent van de zakelijke reizigers) te scheiden van intensivering van bestaande

contacten (85 procent van de zakeliike reizigers).

fn paragraal 5.2.2 worden diverse typen internationale kantooractiviteiten onder-

scheiden en wordt de concurrentiepositie van de Randstad aangegeven. Vervolgens

wordt in paragraaÍ 5.2.3 het HSL-gevoelige deel van deze internationale kan-

tooractiviteiten vastgesteld. Een kwantificering van de omvang van nieuwe HSL-

verbonden activiteiten vindt tot slot plaats in paragraal 5.2.4.

5.2.2. Internationale kantooractiviteiten en concurrentiepositieRa ndstad

Bij het inzichtelijk maken van de eífecten van de HSL op diverse internationale

kantooractiviteiten is het van belang deze doelgroep verder te segmenteren en

daarbij de HSL-gevoeligheid vast te stellen.

De volgende internationale kantooractiviteiten kunnen worden onderscheiden (zie

parag raaf 3.4) :

- hooÍd- en divisiekantoren van nationale ondernemingen;

- EuropesehooÍdkantorenvanbuitenlandseondernemingen;sales offices (íront) van internationale ondernemingen;

- back-ofÍice (administratief/uitvoerend) van internationale ondernemingen;

- back-office (staf) van internationale ondernemingen.

Hoofd- en divisiekantoren van nationale ondernemingen

Van origine Nederlandse bedrijven hebben hooÍd- en divisiekantoren in dit land

gevestigd. De ruimtelijke dynamiek in deze overigens qua werkgelegenheid

omvangrijke doelgroep is minimaal. Het zijn echter wel bedrijven waarvoor een

goede internationale bereikbaarheid van groot belang is; deze ondernemingen ziin

ook voor een belangrijk deel verantwoordelijk voor het gegenereerde HSL-verkeer.

Europese hoofdkantoren van buitenlandse ondernemingen

Uit Hoofdstuk 3 kan worden aígeleid dat de Randstad nu al een goede marktpositie

bezit bij het aantrekken van nieuwe hoofdkantoren. Ook in de toekomst kan deze


BO[/BEA/NE!

positie worden behouden oÍ zelfs iets worden versterkt als Mainport Schiphol wordt

gerealiseerd. Uit de literatuur blifit namelijk dat deze vestigingen de aahwezigheid

van een internationale luchthaven met Írequente intercontinentale en Europese

verbindingen als een essentiële vestigingsplaatsfactor beschouwen. De HSL kan een

belangrijke Íunctie vervullen voor contacten met vestigingen in België en

Frankrijk. Door de HSL en Schiphol behoudt de Randstad haar goede score op de

factor internationale bereikbaarheid.Daarnaast kan voorlopig nog van een geringe positieve score van de Randstad op de

Íactor kwaliteit arbeidsmarkt worden uitgegaan (talenkennis, internationaleoriëntatie beroepsbevolking). Maar dat verschil zal afnemen naarmate de

internationaliseringstendenzen en Europese eenwording ook duideliik invloed

hebben op de internationale oriëntatie van de beroepsbevolking in andere stedeliike

regio's.Voorlopig kan ook worden uitgegaan van lagere operationele kosten voor met name

bedrijfsruimten. De huurprijsverschillen zullen binnen Europa weliswaaraÍnemen, maar de verwachting is dat de Randstad relatief goedkoop zal blijven.

In hoofdstuk 3 is aangegeven dat veet verplaatsingen van Europese hooídkantoren(van Amerikaanse ondernemingen) hebben plaatsgevonden. Het saldo voor Neder-

land van het aantal internationale verplaatsingen bewoog in de jaren tachtig rond

nul. Recent is een tendens tot een (beperkt) positieÍ saldo ten gunste van Nederland

(de Randstad) te bespeuren. Door de aanwezigheid van Mainport Schiphol, het in de

afgelopen decennia zich sterk ontwikkelende internationaal bedrijfsklimaat en de

lage operationele kosten, zal een aanlal kantoren uit andere Europese regio's voor

de Randstad kiezen. Een feit blijft dat de Randstad niet centraal ten opzichte van

marktconcentraties is gelegen, maar dit kan door de goede bereikbaarheidgecompenseerd worden.

Sa/es ofíices

Ondanks het wegvallen van de binnengrenzen zullen de veelal nationaal opgezette

netwerken van eigen verkoopkantoren en (externe) distributeurs voorlopig nietgeheel verdwijnen. Het is belangrijk om in contact te blijven mel regionale

markten. De verwachting is echter dat internationale ondernemingen hun verkoop-

structuur anders gaan opzetten; enkele zijn hiermee al volop bezig. Tii worden hier

ook min oÍ meer toe gedwongen door internationalisering en schaalvergroting in de

groothandel. Dit betekent dat ondernemingen wellicht zullen overwegen om Europa

te gaan onderverdelen in verschillende regio's (bijv. Noordwest-Europa, Noord-

Europa, Midden- en Oost-Europa en Zuid-Europa). ln al die (grotere) regio's

zullen verkoopkantoren met front-oÍfice-taken worden opgezet. De positie van de

Randstad is daarbij over het algemeen minder sterk dan die van andere stedelijke

regio's in Noordwest-Europa gezien de ligging ten opzichte van marktconcentraties,

maar dit kan in het geval van de mainportontwikkeling van Schiphol met een HSL-

aansluiting gedeeltelijk worden gecompenseerd door een goede bereikbaarheid van

vele Europese regio's. Bij de keuze van de lokatie van deze Íront-ofíice-

kantoorlokaties spelen de operationele kosten een minder belangrijke rol en zijn de


BC I/E EA/T{ E

kansen voor de Randstad ten opzichte van Londen, Brussel en Parijs wellicht ietsminder groot. Een belangrijk deel van het personeel van deze sales-offices maaktvele Europese reizen en is een belangrijke doelgroep voor de HSL.Het is mogelijk dat deie 'showrooms' van de ondernemingen ats afzonderlijke een-heid zullen worden opgezet, maar het is ook mogelijk dat hieraan andere sales-activiteiten worden gekoppeld.

Back-off ices

De scheiding van front- en back-oÍfice-activiteiten zal naar verwachting in dekomende jaren bij de grotere hooÍdkantoren vaker optreden. Tot nu toe ging hetoverwegend om verpiaatsingen binnen een stedelijke regio, zodat vanuit hethooídkantoor toch nog een goed overzicht mogelijk is op deze meer ondersteunendeen routinematige werkzaamheden De HSL heft beperkingen op om deze onder-steunende activiteiten op grotere afstand van het hoofdkantoor op te kunnen zetten.Regelmatige controle en overleg door middel van Íace to Íace contacten is door deHSL mogelijk. Tijdens dit onderzoek is door inÍormanten in verschillende regio's(Lille, Nantes en Lyon) opgemerkt dat back-office-activiteiten van internationaleondernemingen als een doetgroep wordt gezien voor de kantorenlokaties op en nabijde TGV-stations. Overigens zijn de'traditionele'back-office-activiteiten vanhooÍdkantoren (met routine-matige activiteiten) geen belangrijke klanten voor hetHSL-netwerk. Slechts een klein deel van het personeel zal (niet Írequent) moetenreizen naar het hoofdkantoor of naar andere vestigingen. Ook het aantal bezoekers(van het hooÍdkantoor) van die genoemde vestigingen is relatief beperkt.Door de Europese eenwording en telematicaf aciliteiten zijn recent nieuweadministratieve en ondersteunende activiteiten ontstaan (dus geen afscheiding vanbestaande activiteiten van hoofdkantoren), gericht op verkoop en service. Het gaatmet name om customer support centra, trainingsinstituten en ordervenryerkings-centra. Deze back-oÍfice-activiteiten blijken naast de telecomÍaciliteiten, lageoperationele kosten en de beschikbaarheid van meertalig personeel ook belang tehechten aan een goede internationale bereikbaarheid.Bii deconcentratie van stafafdelingen kan worden gedacht aan een zelfstandigepositie van R&D-faciliteiten, het logistiek management, divisiekantoren en sales-management. Van de laatste categorie mag worden verondersteld dat zij gekoppeld

zullen zijn aan de belangrijke steunpunten in de verschillende regio's oÍ aan hethooÍd- oÍ divisiekantoor.Enkele ondernemingen hebben R&D-centra losgekoppeld van produktievestigingenen gekozen voor die regio's waar een aantoonbaar aanbod is van personeel en

relevante kennisinstituten en/of belangrijke markten zijn waar nieuwe ontwikke-lingen het gemakkelijkst toegepast kunnen worden (veel potentiële klanten,algemene kennis in branche). Het gaat jaarlijks om enkele tientallen vestigingen op

Europees schaalniveau. De Randstad neemt daarbij een gemiddelde positie in. Er

zijn geen aanwijzigingen om te veronderstellen dat die positie in de komende jaren

zal wijzigen.


BC[/BEA/NEO

Wat betreft het logistiek management kan worden verondersteld dat stafpersoneel

van hoofd- en divisiekantoren meer gekoppeld wordt aan Europese'distributie-

centra (EDC's) oí vaker vanuit het hooÍdkantoor bezocht zal worden. Een goede be-

reikbaarheid van EDO-lbkaties voor het personenverkeer kan een belangrijk aspect

worden in het afwegingsproces bij de vestigingsplaats van een nieuw EDC.

Een derde segment is dat divisiekantoren meer zeltstandig (Íunctioneel en ruimte-

fijk) kunnen opereren. Hierbij zal de lokatie van die divisiekantoren (van grote

ondernemingen) in mondiaal verband worden afgewogen. Recent hebben enkele grote

Amerikaanse ondernemingen divisiekantoren geopend in Europa (Financial Times,

december 1992). Voor die kantoren is net zoals voor Europese hooídkantoren een

goede intercontinentale en Europese bereikbaarheid van groot belang. Voor

Europese ondernemingen zal êen Europese afweging van lokaties voor

divisiekantoren belangrijker worden. Nu vindt die afweging nog veelal plaats in het

land waar zich van oudsher de hoofdvestiging bevindt.

Voordat nader wordt ingegaan op het belang van de HSL voor deze activiteiten en de

concurrentiepositie van de Randstad ten opzichte van Brussel en Pariis wordt een

indicatieÍ overzicht gegeven van de mogelijkheden van de diverse regio's om

dergelijke activiteiten aan te trekken. Hierbij worden de Europese regio's

onderverdeeld in:- de drie belangrijkste Europese centra (Londen, Parijs, Brussel);

- de Europese subtop (Randstad, Frankíurt, Dtisseldorf , Hamburg, Berlijn,

Milaan, etc.);- overige Europese regio's (middelgrote Franse en Duitse steden, regio's die

actief werven zoals lerland, Schotland, etc.).

Voor deze zeeí globale categorieën van regio's is nagegaan welke mogelijkheden zij

bezitten om diverse front- en back-office-activiteiten aan te trekken; zie tabel

5.1 .

Tabel 5.1 . Globale indicatie van marktkansen om

trekken door verschillende categorieën Europese

front- en back-offices aan teregio's

Regio'sÍront oÍÍices

hooÍdkanloren salesback-oíf ices

administratieÍ staÍ

Europese centraEuropese subtopOverige regio's

+++++0

+++++0

++++++

++++++

Met dit overzicht is bedoeld aan te geven dat in elk segmenl vele concurrenten

aanwezig zijn. Bij de hooÍdkantoren blijÍt onveranderd de concurrentie tussen de

betangrijkste Europese centra en de subtop van belang. Hierbij moet worden

opgemerkt dat de Randstad een positie bovenaan de subtop kan behouden.


Ju)uostl)o3sf,Q

6

5'oso)

oÀtoF!)f,ooÈO

s.oo:$<

=\-'o3O)

E.f,Èooa-olo

5'aof,ofoof,o

o

=.oboar)

o

À)

a.oDo)

a-(n

Èo-

q)

:rU,(Do3o(D

o-í1 !o(D=-(D{E P''*,-fJBXLOo(oX =oVg)

c- u'

=.o à,=-;l I @Eó d :oo2. c g) u===(Dó g ÊÊrg)

o-(DJ

5'

o-nfaJ qeq 386

=-\.,=^t

.='P :95 s(roo(nc==' o)-.DE 6'-í u,

o- a)35 zó-5 ó-e

J

Ë(o €oáI(o-\,qo=

E,JIOoooctrc=(Do

I

PEó-oo)ï=oo==À)o=A

=oo,(Do;so)f-(D=.: o

=(DloJ(D

osUr(tmgol c E-(D..Doof14=E

Aqro9)xa= aó3s 3íoo=aÊ a *@oo9)-r-J-J(Dv.Do

=-=Dt5J(o=(oI 93

(fs@=e,rclEr ?!E.ó- -íD==C)ilo

-O,au, Ê)oo-o3J-Êr-ov,-ËÈJ

=-@-r- I(o?O=J

o@-t(D

o.v

m

sr=cl5TF9o-oU,OoOU,Xo,t-=eÉ==5(Df

+++

+++

o+

o+

o+

o+

o+

o+

o+

++

o+

o+

o+

o+

Ioocl

=fooo

ID

tt,ooIDu,

o+ + + t3 x\'++5+ +f€lq,rrrruEtllacrfá ÍD di-:i l<cËo.Ëol=<o;ÍD=oH

==á;E É;; L g IO ]3 396_ I--D,ql(OXos 6É6-=Ë *??.=q ó(Cl(ODt=T='oÍoËtórog(D;--r==

o)

=.(Do(D

€€(D@:)'rrt' Q

CD

eó-dro-(D:r=(c=g(D.oC_

Ír )(D

o

oo+lO\. k3+F)-' r'l;lfBí FFq ËÊFFÉ=tri=;p;i3o$=;'o)ur=oJlu,Ëg€= s€AFêái? =-B Etr=9@(D2-á6 FË íFËË€gi oÈ

=_ÉF Ê 898o-í,' (Do q 3f 1(D =5 o

;E:D== ë d&EÉ Ë r;3--5€5:ïo-(Dóotof4oo

BC !/BEA/N E !

Voor de sales-offices geldt dat de ligging ten opzichte van en de bereikbàarheid van

belangrijke marktconcentraties van de ondernemingen belangrijke afwegingen zijn

in de lokatiekeuze van ileze kantoren. Voor ondernemingen die in Noordwest-Europa

een verkoopkantoor willen opzetten mag worden verondersteld dat de Randstad een

iets bovengemiddelde positie kan innemen in het rijtje met 'subtoppers' in

Noordwest-Europa. Dit laatste onder andere vanwege de goede internationalebereikbaarheid.Voor back-ofÍices die uitvoeringsgerichte (administratieve) werkzaamheden uit-voeren geldt dat er sprake is van een'foot-loose'-situatie. Hier spelen diverseontwikkelingen. Sommige ondernemingen zullen grote hoofdkantoren in met nameLonden, Brussel en Parijs ruimtelijk reorganiseren en een nieuwe lokatie eldersin die regio's zoeken. Andere ondernemingen zullen door het HSL-netwerk nog meerletten op operationele kosten en op de beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel

in regio's op grotere afstand van het hooÍdkantoor en zullen hun voorkeuruitspreken voor de 'subtop-categorie'. Die ruimere oriëntatie is mogelijk door deHSL, terwijl de back-office-activiteiten toch onder de'span of control'van hethoofdkantoor blijft. Maar ook zullen voorbeelden te constateren zijn dat voor rou-

tinematige activiteiten gekeken wordt naar de meest goedkope regio's en die zullenhet meest in de categorie 'overige regio's' worden aangetroííen.Voor back-office-activiteiten heeft de Randstad als Europese subtopper kansen. De

Randstad biedt immers een internationaal bedrijfsklimaat van de eerste orde aan

tegen het prijsniveau (bijvoorbeeld kantoorhuren) van een stad van de derde orde.

ln tabel 5.2 wordt een indruk gegeven van de omvang van de internationalekantooractiviteiten van internationale ondernemingen en de relatieve vestigings-plaatsaantrekkelijkheid van de Randstad. Van de honderd grootste ondernemingen die

in Nederland aanwezig zijn, is driekwart van Nederlandse origine. Bij dehooÍdkantoren van deze 75 ondernemingen zijn 22.500 personen werkzaam. Deze

hooídkantoren hebben vele stafmedewerkers in dienst die frequent door Europa en

over de wereld reizen.

Op dit moment zijn in ons land ongeveer 200 Europese hoofdkantoren van

Amerikaanse en Japanse ondernemingen aanwezig met in totaal ongeveer 9500

arbeidsplaatsen. In de aÍgelopen jaren heeft het aantal nieuwkomers gemiddeld zes àzeven bedragen. Recent zijn er ook enkele relokaties te bespeuren geweest. De totalemarkt voor Europese hooÍdkantoren heeft in de periode 1985-1992 een omvanggekend van gemiddeld 25-4A nieuwvestigingen per jaar en ongeveer zes à zeven

Europese internationale relokaties.

Nieuwvestigingen en relokaties van back-oÍfice-activiteiten komen zoals hiervooral is aangegeven nog pas in beperkte mate voor. Het gaat om een beperkt aantalprojecten per jaar die 'boven de Europese markt zweven'. Naar verwachting zal dit

aantal in de komende jaren evenwel toenemen.ln elk land komen vele honderden (duizenden) verkoopkantoren voor van inter-

nationale ondernemingen. Ondernemingen die (nog) niet sterk vertegenwoordigd

64Eind rappo rt eco nom ische effecten HSt

BC [/BEA/T{ E

zijn in een bepaatde Europese regio's werken hier al met Europese regiokantoren.

Deze zijn ook in Nedertand aanwezig. Het aantal internationale relokaties van die

kantoren zal in de komende jaren niet groot zijn. Wel zal door de Europese

eenwording het aantal'Europese verkoopkantoren toenemen doordat Europese en

niet-Europese ondernemingen nationale verkooporganisaties zullen samenvoegen.


o)v,c 3g E'=(Jcb'c.9)

;o=:-oË:rÍeg1ès. E EO-tg=t4I5Pol v,càË='7-?tgcEgGt:oaà€-oËÉ 3e E &ÉÍi Á Ë g o I

.er : a € Ë.; EáËtseà8.È3l Ë Ës: e ËsJFÈËE;ËQ)l 61qlCv^

=l

ó€ófi2olCl r3l + Ëo

pc)-cc)C')

-c,*oys,:vc ']co)oOr3c)(l) rv'o)cv

=a)Q35(l)o=o$

i:t,ggg€.è- Ë -:1, G)'ác7';ó i9 ecr 9l- -AA

rtt \v v, Á-tl Eó .g;;Ël Ë 9ÉE66EErl ooráo-JË,cl ,. lll -9l ï ,'trl T+ól iï+è

(f,

brotÈolo)=LI-L

,oj '6 4:*íó-o-l ní b ?Oao-EJEI 9cu)ol .:J P lcot tJË r! EgËI=; J-lJc)€l ol .J(n >.c>I E Eí:c oEl 'r €l n rl

H x c0l +o

+o

+o

+o

+O

+o

+o

+o

+o

+o

+

o+o

+O

+o

+++

ccJ0)G)ccP 9LLl:(o7Ètc c=s6Ë s Ë

=5€ =€CELCGTC-a')O-O-vt, o at7

6ÍJ=E()ro=c==;-ru=tu

f\ar-.-+=6.lÉ69 !s = <r=(s=frU=

CDvr-o(El-OOtr,

EF i5ËF ËE ?ËE GÈ à

3Ë ÈÈ 5e

;È ËE sEËEE 3ë ?=s,lF ,i= ËËË

o)rTt

-,

coè

So,g:coóE8

|.\

PË(5=

trq)v\,, ic

=o/ o)=c3sB

oË'g(u0:rE.Oo1f

J.3serb U,c)bó9á

o.o

='oL

9-e9a.)ó€

c.(l)c')s€'v,o3

.o)z

v)

e(g

Io

c)(oc€(o

g

;oE'à.urv,!? ]J-oËoCEBeASo=o:g)

o-oËE(l,9lzq,CE

o,c€4co -r-

ol(!la)a(DI

cgc(D

Eo1o)grl

-xlol>l

o(/)oa_oco\()co()cocq)È}).=ÈoEoboo$qo$sa)

.s

$

oo'soNooc(!t<q)

tu

.9

Fq)

.S

oo

u)

oÈÈb$soF\(tr(g r1-o).oËo=IS

c"jtrt

oa,ql

BC I/BEA/f{ E

5.2.3. Huidige HSL-verbo.nden internationale kantooraetiviteiten

Bij het achterhalen va1 de voorwaartse uitstralingseffecten van de HSL moeten in

principe alle internationaal opererende bedriiven en instellingen, die in 2003

gebruik maken van de HSL als uitgangspunt worden genomen. Er zullen echter grote

verschillen bestaan in typen HSL-gebruikers. Een diÍÍerentiatie kan worden

aangebracht op basis van:- het belang van de HSL voor het íunctioneren van die bedrijven en

instellingen;- het belang van de HSL bij de lokatiekeuze van diverse typen internationale

kantooractiviteiten waarbij meerdere buitenlandse regio's tegen elkaar

worden afgewogen.

Op basis van deze twee criteria kunnen in principe drie categorieën voorwaartse

uitstralingseffecten van internationale kantooractiviteiten worden onderscheiden:

HSL-gebonden activiteiten: hiermee worden kantooractiviteiten bedoeld

waarvoor de HSL-bereikbaarheid essentieel is voor het functioneren. De HSL

behoort tot de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren bii de vergelijking van

regio's;- HSL-verbonden activiteiten: hiervoor is de HSL-aansluiting in zekere zin

belangrijk voor het Íunctioneren, maar de HSL behoort niet tot de

be lang rijkste vestig ing splaatsÍacto re n ;

- overige HSL-gebruikers; bedrijven en organisaties die gebruik maken van de

HSL, maar waarvoor deze íaciliteit niet echt relevanl is voor het functio-

neren.

Voor het afbakenen van deze drie categorieën is gebruik gemaakt van de literaluur.

Al snel kon worden geconcludeerd dat van HSL-gebonden kantooractiviteiten geen

sprake kan zijn. Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat de HSL-ontsluiting voor

diverse typen internationale kantoren tot de meest essentiële vestigingsplaatsfacto-

ren behoort.

In tabel 5.3 is de HSL-verbondenheid van de diverse segmenten aangegeven. Hieruit

kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

- de HSL is vooral van belang voor reeds in de Randstad of in Nederland

gevestigde bedrijven. In de tabel is ervan uitgegaan dat (mede) door de HSL

zowel nationale als internationale bedrijven eí niet toe zullen overgaan

hoofdkantoren te verplaatsen en dat eventuele aÍscheidingen van back-oífice-

activiteiten in Nedertand hun plaats zullen vinden. Ook is er van uitgegaan dat

de Randstad de nu al gevestigde nationale verkoopkantoren weet vast te houden

en dat een deel daarvan een Europese Íunctie krfigt;

- de HSL is nauwelijks van belang voor ondernemingen die in Nederland

gevestigd zijn en die front- en back-oífices willen scheiden. Het gaat

bovendien om geringe aantallen;

66Eindrapport economischè effecten HSt

BC[/BEA/NE!

bij het aantrekken van internationale relokaties en nieuwvestigingen geldt datde Randstad door de HSL haar marktaandeel wat betreÍt Europèse hoofd-kantoren kan versterken (uitgaande van het Íeit dat de MainportstrategieSchiphol wordt gérealiseerd). Dit is tevens de grootste doelgroep wat betreÍtde internalionale kantooractiviteiten (zeker wat betreft het aantalvestigingen). Het niet kunnen beschikken over een aansluiting op het HSL-netwerk kan de concurrentiepositie ten opzichte van Parijs en Brusselaantasten;

bij de segmenten 'sales-offices' en 'back-oÍfices voor staÍaÍdelingen' geldt datde Randstad in beeld is voor relokaties en nieuwvestigingen vanwege de goede

bereikbaarheid van diverse Europese regio's gecombineerd met (invergefijking met andere Europese centra) lage operationele kosten die in debuurt liggen van secundaire centra in Europa. De Randstad beschikt echterwel, in tegenstelling tot de secundaire centra, over een internationaalvestig ing sklimaat;voor de meer 'traditionele' back-office activiteiten geldt dat niet zozeer devestigingsplaatsaantrekkelijkheid bepalend is maar wel de strategische over-wegingen van de onderneming en de aard van de uitvoerende werkzaamheden.Deze uitvoeringsgerichte back-offices zullen weliswaar niet in grote aan-taffen 'boven de markt zweven', maar zijn wel zeer aantrekkelijk vanwege devele arbeidsplaatsen die door deze vestigingen worden gecreëerd. De Randstadis voor die activiteiten een interessante lokatie als geschoold, meertaligpersoneel moet worden geworven, betrouwbare telecomíaciliteiten belangrijkzijn en toch regelmatige controle vanuit het hoofdkantoor (in het buitenland)noodzakelijk is.

De omvang van de huidige (1993) werkgelegenheid van de hierboven onderscheidenHSL-verbonden activiteiten in Nederland kan worden geschat op ongeveer 35.000personen.

In de volgende paragraaÍ wordt een inschatting gemaakt van de werkgelegenheid diegemoeid is met nieuwe HSL-verbonden internationale kantooractiviteiten.

5.2.4. Nieuwe HSL-verbonden internationale kantooractiviteiten

ln deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de werkgelegenheidsefíecten van nieuwe

HSL-verbonden internationale kantooractiviteiten. Het nieuwe zakelijk verkeermet als motieí het onderhouden van contacten, wordt in verband gebracht metnieuwvestigingen van internationale ondernemingen.

Het nieuwe verkeer dat door interne contacten van internationale ondernemingenen organisaties wordt gegenereerd (10 procent van 300.000, is 30.000) pas-

sagiers) vloeit voort uit de volgende nieuwe activiteiten. De verdeling is gebaseerd


BO l/BEA/t\Í E

op basis van het belang van de HSL voor die activiteiten en de omvang (aantal) van

die nieuwe activiteiten (zie tabel.5.3 in de vorige paragraaf).

HSL-verbonden (80 piocent van 30.000)

- nieuwe hoofdkantoren (40%);

- nieuwe salesorganisaties (20"/" intra-company);- nieuwe back-oÍÍice-kantoren voor stafaídelingen (20%)-

HSL-gebruikers (20 procent van 30.000)

- nieuwe vestigingen van internationale ondernemingen in Nederland waarvan

stafleden niet veelvuldig gebruik maken van de HSL (EDC's, R&D-centra,

back-of f ice- activiteiten)- stafleden van al in Nederland gevestigde ondernemingen die in het buitenland

nieuwe vestigingen hebben opgezet oÍ overgenomen in het kader van de

intern ationalisering.

Op basis van gegevens over de gemiddelde omvang van hooÍdkantoren en verkoop-

kantoren en het gemiddeld aantal staÍleden van die kantoren dat Írequent (Europees)

reist kan de omvang van deze nieuwe verbonden activiteiten ongeveer worden

bepaaldl . In totaal gaat het om 830 tot 1660 HSL-verbonden arbeidsplaatsen die in

de periode 1996-2003 zullen ontstaan. De variatie is het gevolg van het hanteren

van bandbreedtes voor het gemiddeld aantal reizen per vestiging en de gemiddelde

omvang (in arbeidsplaatsen) van die vestiging

5.3. Vastgoedontwikkelingen

Een aígeleide van de regionaal-economische ontwikkeling, en daarbinnen met name

die van de kantorenbedrijvigheid, is de vastgoedontwikkeling. De aantrekkelijkheid

van een regio oÍ een lokatie zal tot uiting komen in de vraag naar grond en

bedrijfsruimte €r, in samenspel met het aanbod, ook in de prijzen. ln deze

paragraal zal, vooral op basis van Frans onderzoek naar de efíecten van de TGV en de

resultaten van de in Frankrijk gevoerde gesprekken, worden ingegaan op de

betekenis van de HSL voor de vastgoedontwikkeling.

Nogmaals: bereikbaarheid als lokatiefactor

ln het voorgaande is reeds verschillende keren gesteld dat de factor bereikbaarheid

als een van de vele lokatieÍactoren moet worden gezien. Wanneer het gaat om

bedrijvigheid die íoot-loose is, niet sterk gebonden is aan een bepaald type

inÍrastrucluu r, zal de f actor bereikbaarheid nooit allesbepalend zijn voor de

A. van Doorn, Europese hoofdkantoren in West-Europa, 1992; BCI/NEI, De relatie

tussen Schiphot en de vestigingsplaatsaantrekkeliikheid van de Randstad, concept

Eindrapportage, 1993.


BC O/BEA/F{ Ë !

lokatiekeuze. Dit geldt zeker voor de HSL, aangezien daaraan gebonden bedrijvigheid

nauwelijks denkbaar is. De HSL op zich zal waarschijnlijk niet tot'ruimteliikeverschuivingen leiden tussen wel en niet aangesloten regio's.

Er is wel duidelijk silrake van een kleinschaliger ruimtelijke difíerentiatie op

bijvoorbeeld een stadsgewestelijk niveau, tussen de HSL-stationslokatie en andere

lokaties daarbinnen.'Raumstrukturelle Wirkungen des Schienenschnellverkehrs

entÍalten sich vielmehr eher kleinráumig, mit konzentrierten punktfórmigen

WirkkràÍten im Bereich der Haltepunkte'l . 'The TGV does not seem to enhance

commerce and service activities beyond the station area.'2

Dit hangt ook samen met de operationele eigenschappen van een hoge-snelheidstrein

zoals de TGV; deze verbindt in de regel twee op grote afstand gelegen (knoop)punten;

de daartussen liggende vlakte wordt niet ontsloten. Als de TGV tussen Parijs en Lyon

getransformeerd zou worden in een vliegtuig (met verder dezelÍde operationele

eigenschappen) zou dal voor het gebied tussen deze twee steden geen economische

consequenties hebben, aldus D.L. Roth3. Deze schrijft ook nog: '(...) no long-lasting

effects have been perceived on land values along the line'.

Ook Bonnafous schrijÍt: 'The object oÍ the TGV is not to serve a string oÍ stations.

More generally, it is closer to that of an airliner than that oÍ a traditional train

(...) The result is that the indirect eÍfects are centred on urban poles and their

immediate neighbourhood.'4

Franse ervaringen

Rond de stationslokaties mag dus van een HSL een ruimtelijk-structurerendewerking worden verwacht. Een bekend voorbeeld is de lokatie rond het TGV-station

Le Part Dieu in Lyon. In de literatuur en ook in de gevoerde gesprekken wordt

gesteld dat bij de ontwikkeling van Le Part Dieu goed is ingespeeld op de impuls van

de TGV. Het kantorenareaal in Lyon is tot en met 1990 gegroeid met I procent per

iaar, met name rond Le Part Dieu. In relatief korte tijd is een kantorenwijk van

behoorlijke omvang ontwikkeld met bovendien hoogwaardige verzorgingsíuncties:

een winkelcentrum, hotels en restaurants en appartementen. In gesprekken werd

gesteld dat de huurprijsontwikkeling door de TGV is gestimuleerd.

Bij het 'succes' van Le Part Dieu moeten wel enige kanttekeningen worden gezet.

Een belangrijke en vaak terugkerende opmerking is dat de TGV niet meer gedaan

heeÍt dan bestaande ontwikkelingen versterken en de marktpotentie van een toch al

Zie bijvoorbeeld: Institul ÍUr Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, UniversilàtHannover, Schienenschnellverkehrsverbindung Paris-Saarbr0cken-Kaiserslautern'Ludwigshafen/Mannheim, Hannover 1990, blz. 109.

D.L. Roth, The TGV System, A technical, commercial, financialrenaissance of the rail mode, Columbia University Programs

blz. 1 1 1.

D.L. Roth, The TGV System, A technical, commercial, financial

renaissance of the rail mode, Columbia Untversity Programs in

A. BonnaÍous, The econamic impact oí the TGV Paris-Lyons,

international convention on high speed rail, Anaheim CaliÍornia,

and socio-economicin Paris, juni 1990,

and socio-economicParis, juni 1990.

paper voor de Eightmei 1991, bladzii 1.


BC I/BEA/N$ E

aantrekkelijke lokatie verstevigen. Van de TGV mag niet worden ven^tachl dat die

alleen (dat wil zeggen, als enige lokatiefactor) in staat is om grciotschalige

ontwikkelingen te dragen en in gang le zetten. Een tweede kanttekening is dat er

inderdaad een ruimtelijke difÍerentiatie in Lyon liikt te hebben plaatsgevonden. De

ontwikkeling van Le Part Dieu liikt ten koste te zijn gegaan van het oude centrum

van Lyon (station Perrache), waar de ontwikkeling is gestagneerd. Een andere

indicatie in dit verband is dat het aantal overnachtingen (van zakenreizigers met

name) in hotels in het centrum van Lyon is afgenomen, tenvijl dat in Le Part Dieujuist is gegroeid. In 1991 en 1992 zijn overigens ook in Lyon de gevolgen van de

recessie merkbaar geworden en is er nu een behoorlijke leegstand.

Franse gesprekspartners melden dat bestuurders al te vaak overspannen venrach-

tingen koesteren van de uitstralingseÍfecten van een TGV-station. Als voorbeeld

wordt Euralille genoemd, een ontwikkelingsproject rond het TGV-station van Lille.

Er zou geforceerd een ontwikkeling worden gestimuleerd waarvoor tot nog toe

vanuit de markt weinig belangstelling is getoond.

Effecten in Nederland

Er is geen reden om aan te nemen dat de werkingskracht van het effect van de HSL

op de vastgoedontwikkeling in Nederland veel zal verschillen van de situatie inFrankrijk, Als zich thans in Nederland al een ruimtelijke difÍerentiatie voordoet in

de kantorenontwikkeling ten gunste van stationslokaties, dan moet dat bovendien

voor een groot deel worden toegeschreven aan het Nederlandse lokatiebeleid.

Het uitstralingsefÍect van de HSL op vastgoedontwikkeling zal naar verwachting dus

ook in Nederland bescheiden zijn. Nog even los van de besluitvorming over tracé en

halteplaatsen in Nederland zou daarom bekeken moeten worden hoe het best 'op

lokaal en regionaal niveau kan worden ingespeeld op de uitstralingseffecten van de

HSL, en onder welke voorwaarden deze maximaal benut kunnen worden. Tot die

voorwaarden zouden bijvoorbeeld kunnen behoren een hoogwaardige aansluiting van

de HSL-halte op het regionale en nationale openbaar-vervoersnet, lang-parkeer-

voorzieningen vergelijkbaar met die bij een luchthaven en terughoudendheid bij

het aantal HSL-haltes om (wat dit eÍfect betreÍt) de imago-eÍfecten niet te zeer te

laten venrateren. In elk geval moet in de planvorming op de HSL worden ingespeeld,

en dat in een zo vroeg mogelijk stadium; anders bestaat de kans dat de potentiële

eÍÍecten van de HSL niet optimaal benut wordenl.

Vergelijk: Bureau voor Economische Argumenlalie,

van Zuiderzeelijn en Hanzeliin, juli 1992.

Regionaal-economische etfecten

Eindrapport economische effecten HSL 7A

EC I/8EA/F{ E I

5.4. Handelsstromen

5.4.1 . Doorwerking- va n tiid- en eÍÍiciencywinsten

De (in hooÍdstuk 3 beschreven) besparingen op gegeneraliseerde verplaatsings-

kosten en de eÍficiencywinsten beïnvloeden het schaalniveau waarop ondernemingen

actieÍ zijn. Het verband tussen tijdwinsten en eÍficiencywinsten enerziids en

economische gevolgen anderzijds is niet continu. Dit hangt samen met het Íeit dat

tijdsbesparingen soms pas bij overschrijding van een zekere drempelwaardegedragsveranderend werken, oÍ dat verschillende efÍiciencywinsten elkaarversterken.Venryacht mag worden dat vooral het afzetgebied van kleine en middelgrote bedrij-

ven zal worden verruimd. In kleinere bedrijven zijn verschillende Íuncties zoals

leidinggeven en acquisitie vaak in een persoon verenigd, hetgeen een belemmering

vormt om meerdaagse zakenreizen te ondernemen.

Gegeven het feit dat de HSL voornamelijk personen vervoert, zullen vooral de

tertiaire activiteiten beïnvloed worden (onder andere leidinggevende, commerciële

en dienstverlenende functies)1 .

Onderzoekresultaten

Onder Franse en Duitse bedrijven is een enquete gehouden naar de ontwikkeling van

nieuwe markten dankzij het aldaar reeds Íunctionerende HSL-systeem (TGV

respectievelijk lCe12. Grote Franse bedrijven gaven aan nauwelljks effect van de

HSL te hebben ondervonden bij de ontwikkeling van nieuwe markten en dergelijke

(ook nieuwe samenwerkingsverbanden, andere toeleveranciers). Uit hetzelfde

onderzoek blijkt dat de HSL in dit opzicht in het midden- en kleinbedrijf wel een

rol heeft gespeeld, al blijít deze volgens de enqueteresultaten bescheiden.

Een belangrijkere rol blijkt uit enkele Franse onderzoeken naar de economische

ontwikkeling in de Rhóne-Alpes-regio na de start van de TGV. Deze onderzoeken

richten zich op de dienstverlenende sector.

Na de opening van de TGV-verbinding tussen Parijs en Lyon mocht niet uitgesloten

worden dat de bedrijvigheid in de Rhóne-Alpes-regio te lijden zou krijgen van de

concurrentie van Parijse bedrijven en dat er een leegloop zou plaatsvinden, bij-

voorbeeld doordat grote Franse bedrijven hun vestiging in Lyon zouden sluiten en de

Rhóne-Alpes-regio vanuit Parijs zouden gaan bedienen. Aanwijzingen voor een

dergelijke ontwikkeling ontbreken evenwel. Wel is gebleken dat juist de meer

dynamische bedrijven uit de Rhóne-Alpes-regio (de'regional expansionist

bedrijven' in de terminologie van Bonnaíous) in de dienstverlenende sector zich

Ter onderscheid van de tertiaireEkamper, J.J. Siegers en M.H.groepen, ES8, 18 november 1992.

Commission oÍ the EuropeanEuropean high speed rail network

en kwartaire bedrijÍssectoren; zie bijvoorbeeld P.

Stijnenbosch, BedrijÍssectoren versus beroeps'

Communities/Directorate-General Íor Transport,

socio-economic impact study, hooÍdstuk 3.


BC !/BEA/T{ E

hebben weten te ontwikkelen door zicn op de Parijse markt te begevenl. Het gaat

vooral om consultancy bedriJven, advies-, reclame- en P.R.-bureaus en

derge lijkeIn de onderzoeken wordt gesuggereerd dat de penetratie van de Parijse markt op

langere termijn het gevaar inhoudt dat de succesvollere bedrijven uit de BhÓne-

Alpes-regio zich in de Parijs regio zullen vestigen. Volgens Franse gespreks-

partners bestaan er reeds voorbeelden van deze ontwikkeling.

Uit enquetes onder zakenreizigers in de trein Parijs-Lyon (twee richtingen) blijktdat het aandeel reizigers met als motieÍ 'kopen/verkopen van diensten' sinds de

opening van de TGV is toegenomen; zie tabel 5.5.

Tabel 5.5. Reismotief (in procenten van het totaal aantal zakenreizigers Parijs-

Lyon)

Goederen1 980 1 985

Diensten1 980 1 985

Vervoermiddeltreinvliegtuig

Trein en vliegtuig

1414

14

1417

14

1520

18

2123

22

Bron: BonnaÍous. 1991

De ontwikkeling van de dienstensector uit de Rhóne-Alpes-regio blijkt ook uit een

enquete op de lijn Parijs-Lyon, gehouden op een doorsnee werkdag in 1 980 en in19852. In totaal is het aantal verplaatsingen van consultants die per.trein reizen

(in twee richtingen), tussen 1 982 en 1 984 gegroeid met 1 30 procent, ván 800

naar 1880 verplaatsingen. Hierbij steeg het aantal verplaatsingen aÍkomstig uit

Parijs van 380 naar 730 (een groei van 93 procent) en het aantal verplaatsingen

aÍkomstig uit Lyon van 430 naar 1160 (een groei van 170 procent).

Zie bijvoorbeeld het Nederlands Ëconomisch Instituut, Economische betekenisaansluiting Noordvteuget Randstad op Europees hogesnelheidsneÍ, en het aldaar

geciteerde onderzoek van BonnaÍous (1987), A. BonnaÍous, The economic impact of

the TGV Paris-Lyons, 8th international convention on high speed rail, mei 1991, oí

M.A. Buisson, Effets indirects du TGV et transformations du tertiaire superieur en

Rh6ne-Alpes, studie in opdracht van het Ministère des Transports, december 1986.

F. Plassard, Le train à grande vitesse: traíic, activites et centralité, CahiersEconomique de Bretagne, nr. 3, 1989.

72Eindrappoft economische effecten HSt

BC[/BËA/NË[

5.4.2. KwantiÍicering handelsslromen

Veronderstetlingen

Voor een berekening van de additionele handelsstromen is een tweetal veronder-

stellingen vereist:& het gedeelte van de zakelijke reizen dat gericht is op aan/verkopen.

centage is in paragraaf 5.1 gesteld op 20;b. de met een reis gemoeide ordergrootte.

Dit per-

ad b. Een belangrijke vraag is welke ordergrootte gemoeid is met een zakelijke reis

met een in- oÍ verkoopkarakter. Een indicatie hiervoor kan gevonden worden

in de verhouding tussen het totaal aantal zakelijke reizen en de bestaande im-

en exportstromen. Op basis van de im- en exportcijf ers (CBS) en de

zakenreizen berekend in een studie van INRO-TNO: Het internationalezakelijk verkeer van en naar Nederland, 1991, kan de volgende tabel samen-gesteld worden. De cijfers hebben betrekking op de periode 1988-90.

Tabel 5.6. Met internationale zakenreizen gemoeide ordergrootte (van/naarNederland)

Invoer Uitvoer

Aan/verkoop-

zakenreizen Gem. bedrag

(f mld.) (f mld.) (milioen) (f)

BLEU

DuitslandtxFrankrijkDenemarkenSpanjeItalië

Europa totaalNoord-AmerikaAzië

32,15g,g19,717 ,72,83,38,6

168,019,71g,g

34,96 6,024,426,74,05,9

1 5,9

2A4,010,78,9

5,07,91,51,350,160,1 8

0,44

17,00,3I0,18

13.4001 6.00028.70032.90042.50051 .1 005 5.800

2 1 .90080.000

153.900

Bron: CBS, INRO-TNO

Opmerkelijk is de mate waarin het gemiddelde bedrag oploopt naarmate een land

minder goed bereikbaar is in termen van reistijd en kosten.

Voor de berekening is voorzichtigheidshalve uitgegaan van het laagste bedrag uit de

tabel, zijnde Í 13.400 per reis. Dit bedrag is vervolgens vertaald naar reële

termen in 2003. Voor de zakenreizen als gevolg van een grotere frequentie van

bestaande contacten is 114 van dit bedrag aangehouden.


BOO/BEA/NE

Resultaten

De additionele im- en exporten, gemoeid met het gegenereerd zakelijk v'erkeer met

een handelsoogmerk, lalen zich als volgt berekenen:- als gevolg van nieuwe zakenreizen: f 270 miljoen;- als gevolg van Írequentere zakenreizen: f 2AS miljoen.

Totaal f 475 miljoen.

Doorwerking op wetrkgetegenheid en toegevoegde waarde

De handels- en bestedingsimpulsen die samenhangen met het gegenereerd zakelijk

verkeer leiden tot werkgelegenheidseífecten en een toename van de toegevoegdewaarde, als wordt aangenomen dat inderdaad sprake is van additionele activiteitenin handel en industrie. Hier wordt als indicatie becijferd hoe groot die effectenzouden kunnen zijn. Daarbij wordt alleen gekeken naar het zogenoemde eerste-

orde-efÍect. Geabstraheerd wordt van doorwerkingsefÍecten via toeleverendebedrijven. Voorts wordt geabstraheerd van mogelijke samenhang tussen bijvoor-beefd import en export (in een open economie zal extra export automatisch een

extra import oproepen).Een drietal benaderingen kan worden onderscheiden om de eÍfecten in kwantitatieve

zin te schetsen:f . im- en export zijn, ongeacht het land van herkomst en bestemming, te zien

als volledig additioneel;2. exporl wordt gezien als additioneel eÍfect voor Nederland;

3. export is additioneel voor Nederland, doch import is een substituut voorNederlandse produkten. Wat de verhouding importen/exporten betreÍt, wordtuitgegaan van de verhouding voor 1988 voor de landen BLEU, Duitsland, UK

en Frankrijk. Uit tabel 5.6 kan een verhouding worden afgeleid van / 127,4

miljard (importen) versus f 1 52,0 miljard (exporten).

Voor de bestedingen is een soortgelijk onderscheid te maken. De samenhangende

eÍÍecten zullen uiteraard in de verschillende benaderingen anders zijn.

Veronderstellingen en resultaten

Voor de im- en exportstromen wordt de koppeling naar de werkgelegenheid gelegd

via de kostenstructuur van de Nederlandse produktiehuishouding

De toegevoegde-waardecomponent en loonkostencomponent verschillen uiteraard

per sector. Als algemeen gemiddelde geldt dat de toegevoegde waarde 55 procent van

de produktiewaarde uitmaakt en de loonkosten hiervan wederom 55 procent zijn;

zie tabel 5.7.


BO [/BEA/I.J E I

Tabel 5.7. Toegevoegde-waardecomponent en loonkos;tencomponent voor enkele

sectoren

Produktiewaarde Toegevoegde waarde Loonkosten

Chemie eindprod.Chemie basisLandbouwHorecaZak. diensten

Totaal

962831 .93s34.24813.30927 .846

797 .612

3 64510.08017.504

8.1 7524.077

436.1 98

in f milioen) (% prod.w. milioen) (% t.w.

6143183753

55

3832516186

55

222043413220

3.03712.839

238.962

Bron: Nationale rekeningen 1990, lO-tabel 1988

Uitgaande van een gemiddeld loonkostenbedrag van / 80.000 in 2003 (gebaseerd op

het ER-scenario) leidt dit tot de volgende werkgelegenheidseÍfeclen.

Tabel 5.8. Werkgelegenheidseffecten van handelsstramen

Volgens benadering

1

Werkgelegenheidimporten/exporten

1 800 1 000 180

5.5. HSL en Schiphol

In deze paragraaf wordt ingegaan op de relatie tussen de HSL en de luchthaven

Schiphol. Het gaat om de betekenis die de HSL kan hebben voor de nagestreefde

Mainport-ontwikkeling, zowel door de ontlastende werking van de substitutie-

Íunctie van de HSL, als door de mogelijke feeder -Íunctie van de HSL.

Het mainport-concept

Er wordt naar gestreefd de luchthaven Schiphol te laten uitgroeien tot een vol-

waardige mainport: een luchthaven die mel name in de intercontinentale netwerken

een knooppunt- of 'hub'-positie inneemt. Er zou echter in heel Europa slechts

plaats zijn voor vijf oÍ zes tuchthavens met een dergelijke status en een bijbe-

horende grote omvang. Vanuit de positie van Schiphol bezien gaat het erom hoe de

HSL de concurrentiepositie kan verstevigen ten opzichte van de Europese con-

currentenl.

Nederlands Economisch Instituul

Schiphol: concurrentie-analyse,en Buck Consultants International, Project Mainport

concept-eindrapport januari 1 993.


tsC l/BEA/1,0 E

Gebruikers stellen eisen aan'de kwaliteit van het vervoerprodukt (geen vertra-gingen, aantal bestemmingen, . etc.), de kwaliteit van het terminalprodukt (aÍ-handelingssnelheid en dergelijke) en de kwatiteit van de ontsluiting. De HSL kan eenbelangrijke bijdrage leVeren aan de waardering van de gebruiker voor Schiphol,gesteld dat er een goede integratie van de HSL in het vervoer- en terminalproduktplaatsheeÍt.

Van de andere Europese concurrenten beschikt Parijs thans over een HSL-ontsluiting, en zal Frankfurt op termijn worden aangesloien. Dit betekent datSchiphol zich kwalitatieí nog kan profileren ten opzichte van belangrijke concur-renten als Londen en Brussel. Overigens wordt door betrokkenen van Brussel-Zaventem de verwachting uitgesproken dat de HSL-ontsluiting van Parijs enSchiphol de positie van Zaventem zal vezwakkenl.

Substitutie

In het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving richt de aandacht richt zichvooral op de substitutiefunctie; een generatie-effect wordt niet aan de HSLtoegekend.

Ook in het eerder genoemde NE|-rapport wordt hoofdzakelijk aandacht besteed aande substitutie van luchtverkeer door treinverkeer. Wel wordt duidelijk gemaakt datdeze substitutie niet alleen maar wenselijk is omdat de trein per vervoerdepassagier milieuvriendelijker is dan het vliegtuig?. De HSL zou ook een verlichtingkunnen betekenen voor de luchtverbindingen op kortere aÍstanden waar sprake isvan overbelasting. Voor Schiphol speelt dat probleem met name op de lijnen Parijs,Londen en FrankÍurt. Het N E I stelt dat van alle luchtreizigers naar deze driebestemmingen een percentage van lussen de 7 en 45 de trein zou kunnen nemen.Voor het zakelijk verkeer met Parijs en FrankÍurt is dit aandeel op basis vaninterviews nauwkeuriger bepaald op 20 à 25 procent; voor het zakelijk verkeermet Londen op 10 procent. Met name op deze laatste bestemming zou het aandeelmogelijke treinreizigers in het niet-zakelijl<e verkeer hoger liggen. Een Fransvoorbeeld van de substitutiemogelijkheden: binnen enkele jaren na deingebruikname van de TGV tussen Parijs en Lyon, is het aantal vluchten tussen dezesteden met 50 procent afgenomen.Voor de Mainport Schiphol zijn Parijs, Londen en Frankfurt de belangrijksteEuropese bestemmingen, en het zou de kwaliteit van deze luchthaven ten goedekomen indien vertragingen bij de vluchten op deze drie steden beperkt blijvendankzij de HSL-substitutie. Daar staat tegenover dat de HSL voor de onderbezettekorte-afstandverbindingen (als voorbeeld wordt genoemd Amsterdam-Keulen) eensterke concurrent is. Substitutie-effecten zouden echter ook benut kunnen worden

om een relatief groter aantal intercontinentale vluchten al te wikkelen. Deze

Zie de samenvatting van het eerder genoemde Project Mainport Schiphol:co nc u r re nt i e - a n al y s e.

NMP-aktiepunt 197.


BC[/BEA/NEI

mogelijkheid wint aan belang als door een tekort aan capaciteit de Mainport-

ontwikkeling wordt aÍgeremd.

Feedering

Wat betreÍt de Íeeder-Íunctie van de HSL stelt het NEI in het rapport voor de

werkgroep BART dat een HSL-aansluiting de 'catchment area' van Schiphol in

zuidelijke richting zou kunnen uitbreiden, maar dat niet uitgesloten mag worden

dat Parijs via de HSL reizigers weet aan te trekken. OÍ Schiphol in dit opzicht weet

te profiteren van een HSL, hangt weer af van de integratie met het vliegen

termin alprodukt.De positie van Schiphol is in dit verband ook aan de orde geweest tijdens de inFrankrijk gevoerde gesprekken. Sommige gesprekspartners twijfelden eraan of de

lijn Parijs-Brussel-Amsterdam wel de meest waardevolle HSL-aansluiting voor

Schiphol is. Erkend wordt dat de catchment area zich kan uitbreiden naar de regio

Antwerpen-Brussel. Deze regio ligt echter ook in de invloedssfeer van Parijs-

Chartes de Gaulle. Als Schiphol geen HSL-ontsluiting krijgt terwill de TGV de

bereikbaarheid van Charles de Gaulle verbetert, zullen reizigers uit deze regio

eerder geneigd zijn om via Parijs te vliegen. Bovendien worden de Belgische

luchtreizigers die met'hun'SABENA willen reizen, voor intercontinentalevluchten vanzetf naar Parijs geleid als gevolg van de nauwe samenwerking tussen

Air France en SABENA.

Deze gesprekspartners zeiden het logischer te vinden als Nederland op deze gronden

aan een HSl-verbinding met Duitsland de prioriteit zou geven. Zodoende zou de

catchment area van Schiphol worden uitgebreid tot Noordrijn-Westfalen en het

Ruhrgebied, waar de concurrentie van andere luchthavens minder sterk zou zijn.

Bovendien zijn de handelsrelaties tussen Nederland en Duitsland veel hechter.

5.6. De Randstad één geheel?

Ruimtetijk-economische structuur Randstad

Belangrijke grootstedelijke agglomeraties in Europa zoals Londen en Parijs kennen

een sterk gecentraliseerde ruimtelijke structuur. De Randstad daarentegen wordt

gekenmerkt door een verspreide, meerkernige structuur en een relatief sterke

vervlechting van stedelijke en landelijke gebieden. Deze ruimtelijke structuur

heeft een aantal nadelen:

- het lokale draagvlak voor hoogwaardige stedelijke voorzieningen is relatief

smal;- de verplaatsingsafstanden zijn gemiddeld langer dan in een eenkernige

metropool.

De diffuse structuur van de Randstad heeft ook voordelen. Vergeleken met Londen en

Parijs is de congestie binnen de stedelijke centra minder groot. In de Randstad is

het probleem eerder de congestie tussen de stedelijke centra. Een ander voordeel is

Eind rapport eco nom isch e effecten HSt 77

BC I/BEA/T''! E

de nabijheid van natuur en landschap bii de stedelijke centra, hetgeen een

aangenaam leeÍklimaat oplevedl.De ruimtelijke versnippering wordt weerspiegeld in de economische structuur van

de Randstad. Elk van tle vier grootstedelijke gebieden in de Randstad heeft zekere

specialismen en eigen produktiemilieus ontwikkeld. De indruk is dat de vier groot-

stedelijke gebieden elkaar redelijk aanvullen2. Toch lijkt het dat de Randstad niet

in alle opzichlen Íunctioneert als een eenheid, getuige bijvoorbeeld de ontwikkeling

van kantoorlokaties en inÍrastructurele maatregelen (denk bijvoorbeeld aan de

discussie over de HSL-halteplaatsen!).

Tabel 5.9. Economische specialisatie vier grote steden

Amslerdam Den Haaq Rotterdam Utrecht

Zakelijke dienstenFinanciële dienstenTransport (Schiphol)Toerisme

BestuursÍunctiesZakelijke diensten

Transport (haven)lndustrieHandelZakelijke diensten

Kwartaire ÍunctiesZakelijke dienstenCongres/beurswezen

Bron: Grote steden grote kansen

De ruimtelijke spreiding van activiteiten en de gemiddeld lange verplaatsings-

aístanden vormen íeitelijk een Írictie-element voor marktwerking op Rand-

stedelijk niveau.Met name de relatie tussen Amsterdam en Rotterdam, het economische centrum van

respeclievelijk de Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad, is zwak tenoemen. Een aanwijzing daarvoor zijn de verkeersstromen binnen de Randstad. De

stromen tussen de Amsterdamse en Rotterdamse agglomeraties zijn klein inverhouding tot de stromen tussen Amsterdam en Den Haag, Amsterdam eh Utrecht en

vooral Den Haag-Rotterdam.Een en ander betekent dat bijvoorbeeld de arbeidsmarkt op Randstadniveau minder

Ílexibel functioneert. Het is een praktijkgegeven dat het Nederlandse pendelgedrag

een omslag vertoont wanneer de enkete reis de duur van 45 minuten overschrijOp.

Vroeg oÍ laat besluiten pendelaars die langer dan twee keer 45 minuten moeten

reizen, tot een verandering van de woonomgeving of de werkplek

De opvallendste consequenties van de 4S-minulengrens is dus het los van elkaar

functioneren van de Amsterdamse en de Rotterdamse arbeidsmarkt. Zowel met hel

openbaar vervoer als per auto in de spitsuren neemt een enkele reis zeker een uur

in beslag

Zte bijvoorbeeld het jaarboek van de Rijksplanologische Dienst, Ruimteliikeverkenningen 1990.

Stedelijke netwerken/Nethur, De Randstad: balans van winst en verlies, deel 1,

1 991.Nederfands Economisch Instituut, Economische betekenis aansluiting Noordvleugel

Randstad op Europees hogesnelheidsnet.


BO [/BEA/N E E

Gevolgen HSL voor ruimtelijk-economische structuur Randstad

In de maximale variant wordt met de HSL een snelle en directe verbinding tussenAmsterdam en Rotterdam tot stand gebracht. Aan een Randstad die functioneert als

een hechtere ruimtelijke eenheid, zijn ook economische baten verbonden. ln hetalgemeen geldt dat er positieve agglomeratie-effecten behaald kunnen worden.Specifieker:- de marktwerking op Randstadniveau wordt verbeterd, doordat een Írictie-

element wordt verkleind. De in hooÍdstuk 4 berekende directe efÍecten van het

binnenlands gebruik zijn daarvan een uitdrukking. De arbeidsmarkt bijvoor-beeld zal verruimen, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Ditversterkt de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad, aangezien het

arbeidsklimaat in de toekomst als lokatiefactor aan belang wint (zie hoofdstuk3);

- het draagvlak voor hoogwaardige stedelijke voorzieningen wordt verbreed. Ditgeldt zowel de zakelijke dienstverlenende voorzieningen als verzorgendebedrijvigheid (horeca, detailhandel, cultuur en recreatie);

- het bedrijfsklimaat verbetert door de betere toegankelijkheid van klanten,toeleveranciers/dienstverleners en kenniscentra;doordat er sprake is van een grotere lokale thuismarkt, kunnen bestaande en

nieuwe toeleveranciers en dienstverleners meer gespecialiseerde goederen endiensten aanbieden. Ook dit is gunstig voor het bedrijfsklimaat.

Het vestigingsklimaat van de Randstad wordt dus versterkt doordat de verschillendeeconomische specialismen en produktiemilieus elkaar aanvullen en versterken. De

voorbeelden liggen voor de hand; Schiphof heeft bijvoorbeeld meer betekenis voorhet Rotterdamse zakencentrum wanneer de reistijd naar de luchthaven 1 9 minutenbedraagt (in de maximale HSL-variant) in plaats van de drie kwarlier nu. Hetimago-eÍfect speelt hier ook weer een rol.Wanneer tegelijkertijd de positieve eigenschappen van eein complex gestruc-tureerde grootstedelijke agglomeratie behouden blijven, zoals het aangenameleefklimaat, kunnen grootstedelijke agglomeraties aan aantrekkelijkheid winnenten opzichte van de Europese metropolen die een sterk ge(con)centreerde structuurkennen. De Randstad is overigens niet het enige grootstedeluke gebied in Europamet deze potentie; hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor delen van Noordrijn-WestÍalenof de Povlakte.


6. Indirecte ef Íe cte n

BC !/BEA/h{ E

niet-zakeliik verkeer

ln dit hoofdstuk worden deindirecte effecten van het niet-zaketijk verkeer behandeld


Het niet-zakelijk verkeer kent drie categorieën: woon-werkverkeer,

toeristisch verkeer en sociaal verkeer.De HSL zal het arbeidsmarktbereik van ondernemingen vergroten. Mogelijk

ontstaat er (grensoverschrijdende) lange-afstandspendel (bijvoorbeeld tussen

de Randstad en Brussel). Binnen de Randstad kunnen de thans los van elkaar

íunctionerende arbeidsmarkten van de noordvleugel en de zuidvleugel meer een

geheel vormen.

Van het toeristische verkeer mag een positief maar bescheiden werkgelegen-

heidsefÍect voor Nederland worden verwacht. De positie van Amsterdam (toe-

ristenstad nummer een van Nederland) wordt versterkt. Voor Amsterdam is een

goede ontsluiting van meer gewicht dan voor wereldsteden als Parijs en Londen.

De grotere mogelijkheden voor sociaal verkeer (bezoek van íamilie, vrienden)

die de HSL biedt, kunnen de internationaliseringstendensen en de Europese een-

wording ondersteunen.

6.1. lnleidingIn dit hoofdstuk worden indirecte effecten van het niet-zakelijk verkeer behandeld.

De lijn van redeneren loopt parallel met die in het vorige hoofdstuk, waar het om de

indirecte eÍíecten van het zakelijk verkeer ging. De centrale gedachte is dat de

dienstverlening van de HSL (zoals die tot uiting komt in de directe efÍecten)

personen in staat stelt meer activiteiten te ontplooien over grotere aÍstanden. Het

verschil is uiteraard gelegen in de motieven van de reiziger. ln het algemeen vloeit

daaruit voort dat niet-zakelif ke reizigers aan tiidwinsten een minder hoge

waardering toekennen dan zakenreizigers.

In dit hoofdstuk worden drie categorieën niet-zakelijk verkeer behandeld:

- woon-werkverkeer (paragraaf 6.2);- toeristisch verkeer (paragraaí 6.S);

- sociaal verkeer (paragraaf 6.4).


Voor de bestedingseÍfecten diegeldt dat op een positief maar

BC !/BEA/N Ê !

gepaard gaan met het totale niet-zakelijke verkeer,bescheiden eÍÍect voor Nederland gerekend mag

worden.

6.2. Woon-werkverkeer: HSL en arbeidsmarkt

In het algemeen geldt dat de werking van het marktmechanisme verbetert als gevolgvan een vervoersysteemverbetering. Door de daling van de gegeneraliseerdeverplaatsingskosten vermindert een frictie-element. Op de arbeidsmarkt komt ditheel duidelijk tot uitdrukking. Ten eerste dalen de zoekkosten waarmee de personenworden geconfronteerd die uitkijken naar een (nieuwe) baan. De daling van degegeneraliseerde verplaatsingskosten betekent ten tweede dat werknemers over eengrotere aÍstand zullen pendelen. Aan de vraagzijde geldt dat werkgevers hetbeschikbare arbeidsaanbod zien toenemen. Een en ander zou er bijvoorbeeld toekunnen leiden dat vacatures sneller vervuld worden.

FrankrijkIn Frankrijk wordt geconstateerd dat de ingebruikname van de TGV heeft geleid toteen loename van het lange-aÍstandsforensisme . Een voorbeeld is Vendóme (ruim20.000 inwoners), waar vier TGV's per dag stoppen. In het begin van de jarentachtig werd dit stadje bediend door treinen die 2 uur en 20 minuten deden over de178 kilometer naar Parijs. De TGV doet er 42 minuten overl . Het gevolg is nu datVendÓme door de beter betaalde werknemers als een zeer aantrekkelijke woonplaatswordt beschou wd2. Er zijn vrij luxueuze woningen tegen een redelijke prijs, ineen landelijke omgeving. In Vendóme is overigens ook een kleinschalig maarsuccesvol'technologiepark' ontwikkelci.In andere steden in Frankrijk binnen een uur van Parijs lijkt de situatie zichminder gunstig te ontwikkelen dan in Vendóme. Tijdens de gesprekken werd hetvoorbeeld van Le Mans genoemd, thans op 54 minuten van Parijs gelegen. De

industriële sector aldaar stagneert, terwijl een compenserende ontwikkeling van dedienstensector wordt belemmerd door de sterke positie van Parijs3. Er wordtgesproken van het Le Mans-efÍect: het ontstaan van een afhankelijkheidsrelatie tenopzichte van Parijs, tot uiting komend in een hoog forensenaandeel in hetre izige rsve rkeer.Ook op het traject Parijs-Lyon wordt een toename van het woon-werkverkeergeconstateerd. De gesprekspartners geven aan dat het als een probleem wordtgezien. Verschillende mensen blijven in Lyon wonen maar pendelen een of meerderekeren per week naar Parijs, waar ze een appartement hebben.

R. Colin en P. Zembri, Vendême et le

Urbaíns, nr. 75, april-juni 1992.

Bruinsma en Rietveld, De structurerende

Zie ook Roth, The TGV System.

TGV: un mariage surréaliste? Transports

werking... blz. 59.

Eindrapport eco nomische effecten HSt

2

3

81

BCO/BEA/F.JE

Een en ander heeÍt aanleiding gevormd tot voorstellen om het woon-werkverkeer te

ontmoedigen. De tarieven (abonnementen) voor Íorensen zouden onaàntrekkelijk

gemaakt moeten worden. Tegelijkertijd zouden lokale ontwikkelingen in de TGV-

invloedssíeer van Parijs (zoals in Le Mans) gestimuleerd moeten worden, aldus de

Franse gesprekspartners.

Nederland : één Randstad-arbeidsmarkt

Lange-afstandspendelaars zijn in Nederland een zeldzaam verschijnsel. Het is een

praktijkgegeven dat het Nederlandse pendelgedrag een omslag vertoont wanneer de

enkele reis de duur van 45 minuten overschrijdtl . Vroeg oÍ laat besluiten

pendetaars die langer dan twee keer 45 minuten moeten reizen, tot een verandering

van de woonomgeving of de werkplek. Zoals al is gesteld bij de beschrijving van het

ruimtelijk en economisch Íunctioneren van de Randstad, heeÍt dat feitelijk geleid

tot het los van elkaar Íunctioneren van de Amsterdamse en de Rotterdamse

arbeidsmarkt. Zowel met het openbaar vervoer als per auto in de spitsuren neemt

een enkele reis zeker een uur in beslag.

In de HSL-nota wordt in de snelste variant een reistijd tussen Amsterdam CS en

Rotterdam CS voorzien van 35 minuten. Een dergelijke verbetering van de

bereikbaarheid kan leiden tot een soepeler werkende arbeidsmarkt op Randstad-

niveau, met name in het segment van de middelbaar en hoger opgeleiden. Een

aanwijzing voor deze stelling is het thans voorziene aantal van 1 miljoen door de

HSL gegenereerde woon-werkverplaatsingen op het traiect Amsterdam-Rotterdam

in 2003.

6.3. Toerisme

6.3.1. Soorten toeristisch verkeer

De toeristische reizigers leveren bij elkaar een uitermate heterogeen gezelschap

op. Hier wordt een onderscheid gemaakt naar de lengte van de reis:

- dagtochten;- uitstapjes (een lang weekend, een 'break');

- langer verblijf/vakantie.

Dit onderscheid is relevant omdat de lengte van de uitstap bepalend is voor de tijd

die men aan transport wil besteden. Andere belangrijke criteria zijn inkomen,

leeÍtijd en al dan niet reizen in gezinsverband met kinderen.

Nederfands Economisch Instituut, Economische

Randstad op Europees hogesnelheidsnet.

betekenis aansluiting Noordvleugel


BOI/BEA/F{EI

Voor dagtochlen zou een drempelwaarde voor de reistijd bestaan van 4,5 uurl . Dat

wil zeggen dat binnen die tijd de heen- en terugreis van deur naar deur gemaakt

moet worden. De HSL heeft dus de grootste invloed op dit segment wanneer de totalereistijd wordt teruggebracht tot ver onder deze drempel. Voor de kortere reizen

met één tot drie overnachtingen wordt een drempel van 5,5 uur voor een enkeledeur-tot-deur-reis genoemd.

De duur van hel voor- en natransport is medebepalend voor de totale reistijd, en

dus voor de vervoerwijzekeuze. Het overstappen zelf wordt in veel gevallen ook

negatief gewaardeerd, bijvoorbeeld door kinderrijke gezinnen oÍ door reizigers metveel bagage. In dit soort gevallen blijft de auto het favoriete vervoermiddel2. Uit

Frans onderzoek en ook uit de opmerkingen van de gesprekspartners blijkt dat deHSL vooral een rol kan spelen in totaalpakketten (voor groepsreizen) die doortouroperators ontwikkeld worden, en waarbij het natransport naar de bestemminggeregetd is3.

6.3.2. Toeristisch verkeer van en naar Nederland

Een Europees HSL-net betekent vooral in Noordwest-Europa een forse reductie van

de drempelwaarde voor dagtrips en kortere verblijven. Verwacht wordt dat ditgebied, waar belangrijke toeristische bestemmingen gelegen zijn als Londen,Parijs, Brussef en Amsterdam, in dit opzicht het meeste van het HSL-net zalproÍiteren4. Het betreft vooral het marktsegment van de kortere verblijven met

één tot drie overnachtingen; de belangrijkste bevolkingscentra in Noordwest-Europa komen met een HSL-net alle binnen een 5,5 uur reistijd van elkaar teliggen.Verwacht mag worden dat Nederland in toeristisch opzicht iets meer profiteert van

de HSL dan het buitenland. De reden is dat men als toerist wereldsteden als Parijs

en London vroeg of laat toch wel bezoekti de bereikbaarheid weegt bij diebestemmingen minder zwaar. Voor een kleine Europese stad als Amsterdam telt eengoede bereikbaarheid echter veel meer bij de keuze van de bestemming.Het bovenstaande is in overeenstemming met de bevindingen van het NEl. Bij het

onderzoek naar de economische effecten van de HSL voor de Noordvleugel noemden

alle ondervraagde instellingen op het gebied van toerisme en cultuur het niel-

Commission oÍ the European Communities/Directorate-General Íor Transport,European high speed rail network socio-economic impact study, hooÍdstuk 2.

Accent Marketing & Research, Study of the social impact of high speed rail on people

working in an international environment, onderzoek in opdracht van het Ministerie

van Verkeer en Waterstaat, 1992, en Roth, The TGV System.

Afdus A. BonnaÍous, The economic impact of the TGV Paris-Lyons, oí F. Plassard, Letrain à grande viÍesse: trafic, activités et centralité.

Commission oÍ the European Gommunities/Directorate-General Íor Transport,

European high speed rail network socio-economic impact study, hooídstuk 2.

Ei nd rappo rt econom isch e effecten HSt 83

aanleggen van de HSL een bedreiging voor de positie van Amsterdam op de Europese

markt voor toerismel .

In toeristisch opzicht heeÍt de HSL in Nederland het meeste belang voor Amsterdam.

Qua aantal buitenlandse overnachtingen neemt Amsterdam op de ranglijsl van

Europese steden de zevende positie in. Andere Randsteden vallen in dit opzicht in het

niet. De HSL zal hier geen verandering in brengen. Een reeds populaire toeristische

bestemming kan nog aantrekkelijker worden, maar de HSL kan geen nieuwe

toeristische trekpleister ontwikkelen2.Tot de toeristische bestedingen, die in Nederland voor de helÍt in de horeca terechtkomen, worden gewoonlijk ook de uitgaven van zakenreizigers gerekend. De

genoemde een miljoen overnachtingen in Amsterdam bijvoorbeeld is het totaal van

zakenreizigers en niet-zakenreizigers.Rekening houdend met de bestedingspatronen van de verschillende reizigers-

categorieên, leiden de bestedingen van het totaal gegenereerde reizigersverkeer(zakenreizigers en niet-zakenreizigers) in de maximale HSL-variant in 2003 toteen extra werkgelegenheid van 600 personen. Tegenover de extra bestedingen van

de inkomende reizigers staan de extra bestedingen van Nederlanders in het

buitenland; per saldo is het werkgelegenheidseffect voor Nederland verwaarloos-

baar.

6.4. Sociaal verkeer

Over de economische aspecten van de HSL en het sociaal verkeer is weinig bekend.

Deze categorie kan, ter aanduiding van het verschil met toeristisch verkeer,

omschreven worden als de verplaatsingen die worden gemaakt voor het bezoeken

van Íamilie, vrienden en kennissen.Het belangrijkste economische aspect van de HSL in dit opzicht is het'bevorderen

van het ontstaan van een interne arbeidsmarkt in de Europese Gemeenschap.

Wanneer de HSL het makkelijker maakt om Íamilie en vrienden in Nederland te

bezoeken of in het buitentand bezocht te worden, zullen Nederlanders sneller bereid

zijn een baan in Europa te zoeken en/of te accepteren. Andersom zullen andere

Europeanen eerder in Nederland komen werken. In deze zin accomodeert de HSL de

totstandkoming van de interne markt en de Europese integratie3. Overigens geldt

ook bij reizen in familieverband uit hooÍde van sociaal verkeer, dat een of meer

overstappen het gebruik van de HSL zullen ontmoedigen. De te bezoeken relaties

zullen dus op een gunstige plek ten opzichte van het HSL-station gevestigd moeten

zijn, anders zal de auto het weer winnen.

Nederfands Economisch Instituut, Economische betekei,nis aansluiting Noordvleugel

Randstad op Europees hogesnelheidsneÍ, hooÍdstuk 8.

Rolh, The TGV Systam.

Accent Marketing & Research, Study of the social impact of high speed rail on people

working in an international environment.

BO !/tsEA/tI

2

3


Alle berekeningen worden in eerste instantie gemaakt voor het iaar 2003 in

guldens van 1993.

Uitgangspunt

Vervoersprognoses voor de basisvariant en de maximale variant, onderscheidennaar zakelijke en niet-zakelijke reizigers en onderscheiden naar de categorieënoverkomend van auto, vliegtuig, trein en gegenereerd.

De cijfers zijn toegeleverd door het Projectbureau HSL.

Berekening tijd lkosteneÍÍecten

Stap 1: Bereken het verschil tussen maximale en basisvariant.

Stap 2: Bepaal voor de trajecten Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Brussel,Amsterdam- Londen, Rotte rdam- Parijs, Rotte rdam-B russe l, Rotte rdam-Londenvoor auto, trein, vliegtuig en HSL de reiskosten en tijden.Voor de kosten wordt onderscheid gemaakt tussen zakelijke en niet-zakelijkereizenAuto zakelijk: zware middenklasser (bezettingsgraad 1).

Auto niet-zakelijk: idem (bezettingsgraad 1.5).Trein zakelijk: eerste klasse.Trein niet-zakelijk: tweede klasse.Vliegtuig zakelijk: business-class.Vliegtuig niet-zakelijk: economy class, Apex.

HSL (na optimalisatie) zakelijk: business class.

HSL (na optimalisatie) niet-zakelijk: economy class.

De reistijden zijn uiteraard voor beide categorieën gelijk.

Tijden en kosten voor de HSL zijn ontleend aan OCC/McKinsey/MVA, overig aan

berekeningen NEl.

Stap 3: Bereken het aantal reizigers naar categorie op de verschillende trajecten.

Basis: inschatting NEI op grond van OCC gegevens.

Stap 4: Bepaal de tijdwaardering voor de verschillende categorieën.

Basis hiervoor: Overzicht reistijdwaarderingen van personen voor toepassing in

evaluatiestudies (Min. V & W, 1991). Voor 2003 is een reële groei aangenomen

van 2.4/o jaarlijks (ER scenario, CPB). De tijdwaardering voor niet-zakelijke

reizigers is 1/5 van die voor zakelijke reizigers.

kwa nt iÍe r in g

BC [/BEA/F.J E I

H S L-eÍÍe cte nBiilage. Stappenplan


BC l/BEA/f,0 E

Stap 5: Bereken de tijdwinsten/verliezen en kostenbesparingen/verliezen.

Stap 6: ldem voor het binnenlands vervoer op het traject Amsterdam/Rotterdam.

Berekening eÍÍiciencywinsten

Alleen voor internationale reizigers.

Stap 1: Bepaal voor ex-auto en ex-vliegtuigreizigers de effectief te besteden uren

als extra ten opzichte van de oude mode.

Stap 2: bereken werktijdwinst voor de verschillende trajecten (tijdwaardering is

gelijk aan de reistijdwaardering).

Bereken ing ind irecte eÍÍecten

Alleen voor gegenereerd veryoer.

Stap 1 : Bepaal de verdeling van het gegenereerd vervoer over de categorieën:

zakenreizigers: nieuwe zakenreizen;frequentere zakenreizen ;

nieuwe contactreizen;Írequentere contactreizen.

niet-zaken reizigers: toeristen ;

woo n -we rkve rkee r;

sociaal verkeer.Basis: inschatting door NEI en BCl.

Stap 2: Bepaal het met een zakenreis gemoeide im-/exportbedrag, onderscheiden

naar nieuwe en Írequentere zakenreizen.

Basis: op grond van handelsstatistieken, RLD-gegevens en informatie over zakeliik

ve rke e r.

Stap 3: Bepaal de verhouding importen/exporten.

Basis: handelsstatistieken.

Stap 4: Bereken de extra im/exporten als gevolg van gegenereerde zakenreizen.

Stap 5: Bepaal de bestedingen van alle reizigers naar categorie.

Stap 6: Bepaal de verhouding Nederlandse en buitenlandse reizigers.

Stap 7: Bereken de extra bestedingen door het gegenereerde veruoer.


BC !/BEA/N E I

Stap 8: Bereken de werkgelegenheid samenhangend met exporten en besiedingen en

met contactreizen (onderscheid headquarters/back-ofíices).

N.B.: Voor de gemiddelde loonsom en bestedingsbedrag is uitgegaan van een reële

economische groei van 2.4o/o per jaar (ER scenario) tot 2003. Deze bedragen ziin

voor de gehele periode gelijk gehouden en vormen een (lage) proxy voor het

periodegemiddelde.

Berekening netto contante waarde

Stap 1 : Bereken de directe eÍíecten voor de overige jaren op basis van 2003 en het

groeipad van de vervoersontwikkeling.

Stap 2: Disconteer naar 1993 met een discontovoet van 5 procent.


BC t/tsEA/r.i E

Literatuurlijst

- Accent Marketing & Research , Study of the social impact of high speed rail onpeople working in an international environmenÍ, onderzoek in opdracht van

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992;

- Aderly, Reperes et tendances economiques - région urbaine de Lyon, mei

1992;

Afoyer, B., Lille et le TGV: Eurocité ou Métropole relais?, TransportsUrbains, nr. 76, 1992;

August-Thouard, Du bon usage du TGV. A I'intention des decideurs politiques eteconomiques, 1991 ;

August-Thouard, Le marche de l'immobilier d'enterprise 1991,1992.

Beaucire, F., L'effet TGV en centre ville: renaissance du "Quartier de lagare", Transports Urbains, nr. 76, 1992;

Biffardon, A., Le TGV: un outil pour les villes, Transports Urbains, ní.75,1992;

Bonnafous, A., The economic impact of the TGV Paris-Lyons, Eightinternational convention on high speed rail, Anaheim, CaliÍornië, 5-8 mei

1991;

Bruinsma, F.R. en P. Rietveld, De structurerende werking van infra-structuur - concept -, studie in het kader van het werkprogramma van het

Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, september 1992;

Bruinsma, F.R. en P. Rietveld, InÍrastructuur en stedelijke ontwikkeling in

Europa, Werkstukken Stedelijke Netwerken, nÍ. 27, maart 1991 ;

Bruinsma, F.R. en P. Rietveld, Internationale inÍrastructuursystemen en de

bereikbaarheid van Europese grootstedelijke agglomeraties, Tiidschrift voor

Vervoerswetenschap , jaargang 28, nr. 3, 1992;

Bruinsma, F.R. en P. Rietveld, De positie van de Randstad in de Europese

infrastructuur, ESB, 12 augustus 1992;

Buck Consultants Internationat, De aantrekkingskracht van de Randstad in

internationaal perspectief , 1991 ;


BC[/BEA/NEI

Buck Consultants Internatisnal en Nederlands Economisch In-stituut , D e

relatie Íussen Schiphol en de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van deRandstad - concept -, maart 1993;

Buck Consultants International en Nederlands Economisch Instituut, ProjectMainport Schiphol: concurrentie-analyse, januari 1993;

Bundesanstalt ÍUr Landeskunde und Raumordnung, Bonn, Accessibility andperipherality of community regions: the role of higways, long distancerailway and airport networks, 1992;

Bureau voor Economische Argumentatie, H?V-besluitvorming in Utrecht- economische effectrapportage -, oktober 1991 ;

Bureau voor Economische Argumentatie, Regionaal-economische effecten vanZuiderzeelijn en Hanzelijn, juli 1 992;

Buisson, M.A., Effets indirects du T.G.V. et transformations du tertiairesuperieur en Rh6ne-Alpes, Ministère des Transports, december 1986;

Centraal Planbureau, Het Nederlandse personenvervoer op lange termijn,Onderzoeksmemorandum, nr. 96, juli 1992;

Centraaf Planbureau, Nederland in drievoud, Een scenariostudie van deNederlandse economie 1 990-2015, 1 992;

Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Verkeer, economie en

milieu - een verkenning voar de spoorwegen, 1992;

Charles River Associates, Forecasting High Speed Rait Ridership in theCanadian Corridor: Quebec-Montreal-Toronto-Windsor, 1993;

Chevalfier, M., Typotogie des usagers frequents du TGV, ARCADES, maart

1991 ;

Colin, R. en P. Zembri, Vendóme et le TGV: un mariage surréaliste?Transports Urbains, [Í. 75, 1992;

DATAR, INRETS, OEST en SNCF, Les effets socio-economiques du TGV en

Bourgogne et Rhóne-Alpes, juni 1986;

Doorn, A. van, Europese hooÍdkantoren in West-Europa, doctoraalscriptieKalholieke Universiteit Nijmegen, 1992;


BC I/BEA/hI E

Ekamper, P., J.J. Siegers en M.H. Stijnenbosch, Bedrijfssecto?en versus

beroepsgroepen: .tSt, 18 november 1992;

Ernst & Young/Corporate Location, Fegions of the new Europe, 1992;

Externe Commissie Grote Stedenbeleid, Ministerie van Binnenlandse Zaken,

Grote steden grote kansen, maart 1989;

Faivre d'Arcier, 8., Villes et grande vitesse au Japon, Transports lJrbains,

nr. 76, 1992;

Haf crow Fox and Associates, European high speed rail network socio-economic impact study - finat report -, Commission of the EuropeanCommuniteis Directorate-General for Transport, november 1992;

Haf crow Fox and Associates, European high speed rail network socio-economic impact study - appendix voluffiê -, Commission of the European

Communiteis Directorate-General for Transport, november 1992;

Hooimeijer, P., S. Musterd en P. Schróder (red.), De Randstad: balans van

winst en verlies, deel 1, januari 1991;

lnstitut ftir Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, UniversitàtHannover, Schienenschnellverkehrsverbindung Paris-SaarbrAcken-Kaiserslautern-Ludwigshafen/Mannheim, Hannover, 1 990;

Jong, M.W. de en P.A. de Ruijter (red.) , Logistiek, infrastructuur en de grote

stad, Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, Voorstudies en

achtergronden 69, 1 990;

Mathieu, G., Les nouveaux developpements de la grande viÍesse ferroviaire en

france, SNCF, 1991 .

McKinsey & Company, Uoge-s,retheidslijn, hoofdtijnen interne rapportage- concepf -, juli 1992;

Muller, M., L'impact du T.G.V. sur le trafic du sud-est entre 1981 et 1984,

Ministère de l'equipement, du logement, de l'aménagement du territoire et des

transports, Íebruari 1 987;

Nederlands Economisch Instituut, Economische betekenis aansluitingNoordvleugel Randstad op Europees hogesnelheidsnet, november 1992.


Nupponen, J. en L.G. TannerÍors,Mobiliteitschrift, oktober . 1991 ;

Olden, H. en W:J.J. van Teeffelen,

Íebruari 1991 ;

BC !/BEA/N E I

Wegennet, produktiviteit en inkomen,

Lokale effecten rapport, INRO-TNO,

Pfassard, F., Editorial Les villes et le TGV, Transport Urbains, rÍ. 74,jaargang 1 992, blz 3;

Plassard, F., Le train à grande vitesse: trafic, activités et centralité (1),

Cahiers Economiques de Bretagne, nr.3, 1989;

Plassard, F. , Transport et distribution spatiale des activites - Casd'infrastructures nouvelles: Tunnel sous la Manche complété par des lignes à

grande vitesse, Laboratoire d'Economie des Transports, 1990;

PLl, lle de-France dans une Europe sans frontière. 1992.

Rijkspfanofogische Dienst, Ruimtelijke verkenningen, diverse jaren.

Roth, D.L., The TGV System, A technical, commercial, financial and socio-

economic renaissance of the rail mode, Columbia University Programs in

Paris, juni 1990;

Ruijter, P.A. de, De economische kracht van de Randstad, INRO-TNO, Íebruari

1991.

SNCF, TGV Méditerranée - dossier d'enquete prealable a la declarationd'utilité publique, volume 4, evaluation socio-economique, november 1992;

Visser, J.G.S.N., InÍrastructuur: alle aandacht voor de Randstad?,Planologische diskussiebijdragen 1987, deel 2, 1988.

Wit, J.G. de, en H.A. van Gent, Vervoers- en verkeerseconomie,Leiden/Antwerpen, 1986.


NEI

^'NederlandsEconomischlnstituut

-U

QT3ó90 PRO/)'D 2+02-7994

Kosten-Baten-AnalyseHoge Snelheidsliin

Opdrachtgevers:

Proiectbegeleiding:

- Projektbureau HSL- Adviesdienst Verkeer en Ven'oer (A\Al)

Drs. A.L. 't Hoen/Drs. |.P. Klooster (A\ /).

Afdeling Transport & LogistiekDrs. H.W.I. van HaselenDrs. M.Y. van Schijndet-Pronk

Rotterdam, februari 1994

Postbus 4l 75

3006AD RotterdamK.P. van der Mandelelaan t l3062 MB Rotterdam

A

Telefoon: 010-4538800Telefax: 010-453 07 68Telex: 25490 NECIN NL

^

Het NEI maakt deel uit van:ERECO European EconomicResearch and AdvisoryConsortium (EESV)

A

Stichting Het NederlandsEconomisch Instituutis ingeschreven in hetHandelsregieter Rotterdamonder nr.64313

A

A.-.È?

NEI

T Inleiditg

1.1 Achtergrond en doel van de studie

Door het Projektbureau HogeSnelheidslijn van het Ministerie van Verkeer enWaterstaat is aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW), eveneens van hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat, gewaagd de organisatie op zich te nemen vande Kosten-Baten-Analyse (KBA) van een HogeSnelheidslijn (HSL) in Nederland.

In dit verband heeft de AW het NEI verzocht een Kosten-Baten-Analyse uit te voerenop'grof niveau' (niet op tracéniveau), uitgaande van de projecWarianten (- basisvari-ant en maximale variant) zoals die in de BCI/BEA/NEI-studie 'Economische effectenhoge-snell'reidslijn' worden gehanteerd. Het is hierbij derhalve niet de bedoeling datde kosten en baten tot op de laatste decimaal gekwantificeerd worden; een oP eenaantal punten meer kwalitatieve en robuuste beschouwing is in dit stadium (tenbehoeve van de PKB-1 fase) afdoende.

Uitgangspunt van de uit te voeren KBA vormerl de verschillende deelstudies die in hetkader van het HSl-project zijn vervaardigd. Deze dienen als input voor de KBA. Vooreen uitvoerige beschrijving van de verschillende onderdelen wordt verwezen naardeze deelstudies, opgenomen in de literatuurlijst. Na het berekenen van de

baten/kosten-verhoudingen zal tevens een gevoeligheidsanalyse worden uitgevoerd.

7.2 Opzet rapport

In hoofdstuk 2 vindt een beschrijving van de uitgangspunten plaats waarvan in de

KBA wordt uitgegaan. Vervolgens vindt in hoofdstuk 3 de werkeliike KBA plaats.Tenslotte rvordt in hoofdstuk 4 aandacht besteed aan een tweetal alternatieven.

YD/QT3ó9U.rap

NEI

Uitgangspuntên bij de KBA

Om de maatschappelijke betekenis van een project te kunnen bepalen is het bij eenkosten-baten-analyse gebruikelijk en gewenst dat het in beschouwing tenomen projectwordt vergeleken met de situatie die zou bestaan als het project niet wordt uitgevoerd;de zogenoemde referentie of basis-situatie. Er moet met andere woorden eenbasisvariant worden gedefinieerd.

Bij de evaluatie van de HSL wordt voor de basisvariant uitgegaan van buitenlandseHSl-investeringen op het traject Parijs-Brussel-Antwerpen en de Kanaaltunnel, €rbinnenlands de uitvoering van Rail 21 waaronder een verbeterde aansluiting oPAntwerpen. In deze variant wordt in Nederland geen hoge-snelheidsmaterieel ingezet.

Het gaat hier om het zogenoemde Nul-min Alternatief. In dit alternatief wordt nietgeschrapt in bestaande goederen- en binnenlandse personentreinen ten behoeve vaneen capaciteitsverl'roging op het internationale net. Dit betekent dat het haalbarevervoervolume in het Nul Alternatief enigszins beperkt wordt.

Bovenstaande basisvariant wordt in de KBA afgezet tegen de maximale HSl-variantvoor Nederland. In deze maximale HSl-variant zet Nederland wel hoge-snel-heidsmaterieel in op grotendeels eigen infrastructuur, terwijl in het buitenlanddezelfde inspanningen worden gepleegd als in de basisvariant. In de maximale HSL-variant wordt op het traject tot Antrverpen de grootste tijdwinst geboekt ten opzichtevan de basisvariant, te weten 44 minuten, lvaarvan 21 minuten op de verbindingAmsterdam-Rotterdaml. Deze variant wordt aangeduid als het Nieuwe LijnenAlternatief .

De KBA wordt via trvee invalshoeken uitgevoerd. Ten eerste worden de totale effectenop projectniveau bepaald. Het doet hierbij niet ter zake of de baten verbonden metde aanleg van de HSL ten laste of ten gunste komen van Nederland of het buitenland.Op projecfniveau rvordt derhalve het project als zodanig beoordeeld zonderondersct'reid te maken naar wie de baten ontvangt. Daarnaast wordt de KBAuitgevoerd op Nederlands niveau. Deze benaderingswijze bepaalt uitsluitend de

efÍecten van de HSL voor de Nederlandse maatschappii. Er wordt hierbij geenrekening gel'rouden met baten die worden gerealiseerd door buitenlanders. Alleen de

baten die toevallen aan personen met de Nederlandse nationaliteit worden inbeschouwing genomen, onaflrankelijk of deze in Nederland of het buitenland wordengerealiseerd. De aanlegkosten en het exploitatiesaldo van de HSL vallen in beidesituaties geheel toe aan Nederland.

De KBA wordt uitgevoerd voor een tijdshorizon tot en met 2015 en tot en met 2030.

Dit houdt in dat kosten en baten die na 2015 respectievelijk 2030 optreden niet inbeschouwing worden genomen. Op deze wijze wordt een indruk verkregen binnenrvelke periode de kosten verbonden met de HSL eventueel kunnen wordenterugveidiend. Bij het verdisconteren van de kosten en baten tot en met 2015

l'Economisclre cft'ectcnltogc''slrelhr-'idstiin', BCI/BEA/NEI, 1994.

ID/QT36S.rap

Reizigerscatcgone Zaken reizigers Niet-zakenreizigers Totaal")

Overkomendw.v. trr.-in

autovliegtuig

Gegencreerd verkcer

Totaal

940

240230474300

1.240

1.1904E0

310400770

1.960

2.130720540t70

1.O70

3.200

.

-.tt?

NEI

respectieveliik 2030 wordt gebruik gemaakt van een discontovoet vain salo. Ditpercentage i; bij het uitvoeró van ee; KBA van Riikswege voorgeschreven2.

De berekeningen worden uitgevoerd voor het basisjaar tgg3. Bedragerr luiden inguldens van 1993. De economische setting is het CPB-ER-scenario.

Tot slot een overzicht van het aantal verplaatsingen in de basis- en maximale variantdie het uitgangspunt vormen voor de KBA. De totstandkoming van de HSL in de

maximale variant gaat gepaard met overkomend verkeer van auto, vliegtuig enbestaande trein. De volgende uitgangspunten worden hierbij gehanteerd (tabellen 2.1

en 2.2).

Tabel 2.1 Samenstelling varr lret verschil tussen lret aantal internationale verplaatsingen in de maxirnale HSl-varianten de basisvari.rnt (' 1.000, rra prifsoptimalisatie, 2003)

a) Het totaal aantal intenrationalc. verplaatsingen irr 2003 bedroagt 6,6 milioen ilt de max. HSl'variant.Bron :'Economische etfccten hoge-snellreidsliin', BCI/BEA/NEl, f 994.

Tabel 2.2 Samerutr-'lling varr lrE't verschil ttrsserr het aantil verplaalsingen op de relatie Amsterdam-Rotterdrm in de

trlrlximalc I-lSL-variallt clt dr' basisvanlnt (' 1.(X)0, 2003)

Bron: 'Ecorromrsclrc eftcctr.'tt ltogr.'-srtellrcidsliirr', ttCl/IJEA/NEI, 1994.

'Wijziging discontcringsvor-'t bij kostc'rr-btlr.rtranalysLts Riik', A.Sorber, Beleidsanall'se 86-3, p.p. 19'20, maarl

1986.

ReizigerscatL.tone Zakcn rcizigcrs Nict-zakcnrt'izigeru Totaal

Ovcrkomcnd$'.v. auto

tn'inGcgencn't'rd verkecr

Totaal

1.500300

1.2(x)3U)

1.E00

3.200300

2.9001.300

4.500

4.7ffi600

4.1001.600

6.300

)íDrQT3690.rap

NEI

Resultaat van de

Dit hoofdstuk geeft de kostenbeschouwing worden genomen.1. aanlegkosten van de HSL;2. exploitatieresultaat van de HSL;3. reistijdwinsten;4. reiskostenbesparingen;5. surplussen;6. efficienqnvinsten;7. milieu;8. verkeersveiligheid.

Niet expliciet in de KBA opgenomen zijn de aspecten geluidhinder en aantasting/door-snijding van het landschap. Deze zouden gekwalificeerd kunnen worden als negatievebaten. In de bouwsom van de HSL is een bedrag uitgetrokken ten behoeve vangeluidwerende voorzieningen dat een gedeelte van deze post afdekt. De resterendegeluidhinder is wegens gebrek aan gegevens niet gekwantificeerd. Hetzelfde geldtvoor de aantasting van het landschap.

Hier staat tegenover dat ook sprake is van niet-gekwantificeerde positieve baten (onderandere afname van de geluidhinder van auto erl vliegtuig, verbeterde werkingrandstedelijke arbeidsmarkt, sfructurele groei werkgelegenheid).

In een aparte paragraaf zal aandacht worden besteed aan de indirecte economischeeffecten van de HSL. Deze effecten zullen echter niet in de KBA in beschouwingworden genomen.

3.1 Aanlegkosten van de HSL

In schema 3.1 worden de aanlegkosten van de rrieuwe HSl-lijnen in Nederlandvermeld.

Bij de aanlegkosten is uitgegaan van het op dit moment geraamde investeringsbedrag.

KBA

en baten per onderdeel weer die in de KBA inDeze onderdelen betreffen:

\DiQT3ó90.np

^,-.ED?

NEI

Schema 3.1 Aanlegkosten HSL-lijnen (in milioenr'n guldens van 1993)

Bron: Proiectbureau HSL.

Verdisconteerd naar het jaar lgg3,bij een discontovoet var 5olo, bedraagt de contantewaarde van bovenstaande aanlegkosten f 4,743 miljard (guldens 1993).

Aanleg van een nieurv HSL tracé maakt echter medegebruik door conventionelespoorprodukten mogelijk waardoor de bestaande infrastructuur minder belast wordtdan was voorzien. Bepaalde voorgenomen investeringen in het kader van Rail 21kunnen hierdoor worden uitgesteld. Deze uitgestelde investeringen kunnen als eenbate van de HSL rvorden bescl'rouwd en dienen daarom van de aanlegkosten van deHSL te worden afgetrokken. OC&C becijfert de positieve bijdrage aan de contantewaarde van de nieurv te bouwen HSL lijnen op f 0,7 miljard in het jaar 2000(discontovoet 6,5o/o, guidens 1993). Verciisconteerd naar het jaar 1993 tegen 5olo komtdit neer op f 497 milioen. De netto contante waarde van de aanlegkosten van de HSLbij een discontovoet van 5olo komt hiermee op f 4,1.43 miljard minus f 0,497 miljardofwel Í 3,646 miliard.

3.2 Exploitatieresultaat van de HSL

Het exploitatieresultaat van de HSl-lijnen is voor het jaar 2003 bepaald op f 7a5miljoen (inclusief 60/0 BTW, guldens 1993). Hiervan is f 71, miljoen aÍkomstig uit hetinternationale verkeer en / 74 miljoen uit het binnenlands verkeerr. Ten aanzien vande ontwikkeling van het jaarlijks exploitatiesaldo uit het internationale verkeer wordtverondersteld dat deze varr 2003 tot en met 2015 jaarlijks stijgt met 2,5o/o, in de jarendaarna met 1olo. Voor het birrnenlands verkeer wordt uitgegaan van een voor alle jarengelijk groeicijfer, te weten 0,8o/o. Het exploitatieresultaat van de HSL-lijnen rnoet echterworden verminderd met het exploitatieresultaat in het nul-alternatief (geen HSL lijnenin Nederland) teneinde het netto effect van de aanleg van de HSL op het exploitatie-saldo te verkrijge.. Het exploitatieresultaat in het nul-alternatief bedraagt f 13 miljoenin het jaar 20Ó3 (gulder,s ill3;4 er', betreÍt alleen opbrengsten uit het internationale

Bron : I'rojr.'ctbtrrcau l'15L.

Bron: Pro;c'ctburecu I lSL.

J

1

faar Aanlcgkosten (' 1 mln), guldens 1993

tot en met 1993

19941995

19967997

19981999

200020012W220032004

f38f2sÍsE

f 7e7

f 3eE

/ s8o

f7uf Ee2

f%ef 870

f 6e7

f 110

Totaal f s.Eó5

\PIQT36$.rap

NEI

verkeer. Per saldo leidt dit tot een netto exploitatieresultaat van de HSL ten opzichtevan het nul-alternatief van / 132 miljoen in het jaar2003 (waarvan f 77 miljoen minusf 13 miljoen uit internationaal verkeer en / 74 miljoen uit binnenlands verkeer).

Verdiscontering naar 1gg3 van bovenstaand netto exploitatieresultaat tot en met hetjaar 2030 bii een discontovoet van 5olo, rekening houdend met de eerder genoemdegroeipaden, geeft een contante waarde van f t,473 miljard ten opzichte van het nul-alternatief. Indien wordt verdisconteerd tot en met het jaar 2015 bedraagt de contantewaarde van het netto exploitatieresultaat f 0,870 miljard. Exclusief BTW komt dit neerop een netto exploitatieresultaat van f 1,390 miljard tot en met 2030 en f 0,827 miljardtot en met 2015.

3.3 Reistiidwinsten

In de rapportage 'Economische effecten hoge-snelheidslijn' (BCI/BEA/NEI) is eenberekening opgenomen van de te behalen reistijdwinsten voor van andere vervoer-wijzen overkomende reizigers als gevolg van de aanleg van de HSL (maximale variantt.o.v. de basisvariant). Uitgangspunt bij deze berekening zijn de vervoerscijfers voorlret jaar 2003, zoals geprojecteerd door McKinsey en OC&C voor de stromeninternationale reizigers en binnenlandse reizigers op het traject A'dam/Schiphol/R'dam(zie hoofdstuk 2). Deze stromen zijn nader uitgesplitst naar herkomst/bestemming ennaar reizigerscategorie/motief (zakenreizigers/niet-zakenreizigers).

De gehanteerde tijdsrvaardering irr de rapportage van BCI/BEA/NEI is verschillendvoor de categorieën zakelijk en niet-zakelijk verkeer en verschilt bovendien naar deorigine van de reizigers (ex-auto, ex-vliegtuig, ex- "gewone" trein, generatie). In tabel3.1 wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde reistijdwaardering. Deze isgebaseerd op het 'Overzicht reistijdwaarderingen van personen voor toepassing inevaluatiestudies', uitgebracht door het Ministerie van Verkeer & Waterstaat in 1991.

In dit overzicht gaat het om binnenlandse reizigers onderscheiden naar inkomensgroepen vervoermiddel. Aangezien interrratiorrale zakenreizigers doorgaans tot de hogereinkomensgroepen zullen behoren is het hoogste tabelbedrag voor autoreizigersgehanteerd. Dit bedrag is vervolgens aangepast op basis van de jaarlijkse reëlegroeivoet van de lonen (1,,60/o, ER-scenario CPB). De (hogere) reistijdwaardering voorvliegtuigpassagiers karr rvorden gestaafd door het feit dat zij bereid zijn grote offerste brengen voor relatief geringe tijdwinsten (zeker indien access-time wordtmeegerekend). Het hanteren van verschillerrde waarderingen voor auto en vliegtuigwordt overigens onderschreverr in een recent Canadees onderzoek, waar voorautoreizigers en vliegtuigpassagiers tijdrvaarderingen van respectievelijk S 37 en $ 49per uur worden gehanteerd).

5 Chorlc's ltivcr Associotr..s: 'Forccasting l-ligh Spcr-.d llail llidcrship in tlre Canadian Corridor: Qucbec-Montreal-Toronto-Windsor', 1993.

}@rQT3ó90.rap

.

-íEl

:!'

NEI

Tabel3.l Reistiidwaardering per reizigescalegoric' en venoeÍÍniddel (2003, guldens van 1993)

ReÈigerscategorie Vliegtuig Auto Trein

ZakenreizigerNiet-zakenreiziger

ÍnflE

f70f14

f70í14

Bron:'Economische effeclen hoge-snelheidslijn', BCI/BEA/NEI, 1994.

BCI/BEA/NEI vermelden dat er niet op alle trajecten sprake zal ztjn van tijdwinst. Metname op de trajecten A'dam-Londen en R'dam-Londen komen duideliike reistijdver-liezen voor. Een belangriik gedeelte van de reistijdwinsten valt toe aan de (relatiefgrote) groep reizigers in het binnenlands verkeer.

Zoals in hoofdstuk 2 reeds is vermeld vindt de KBA plaats op proiectniveau en vanuitNederlands oogpunt. Bij beschouwing van de effecten van de HSL op proiectniveauis het niet relevant wie de reistijdwinsten behaalt (een Nederlander of een buitenlan-der). Bij de benadering vanuit Nederland is dit wel relevant. Hierbij gaat het alleen omde reistijdwinsten die rvorden behaald door reizigers met de Nederlandse nationaliteit.Hiertoe moet een schatting gemaakt worden van de nationaliteit van de reizigers.Daarbij is uitgegaan van eer:r 50/50 verdeling van buitenlandse en Nederlandsereizigers voorzover het het internationale vervoer betreft.

Tabel 3.2 Omvang rcistijdrvinstr-'n pcr ciltctoric' rcizigcru irr he.t jaar 2003a)

a) Situatic mót priisopltm.rlis.rtir' voor lrr't intr.'nuliornlc c.n z-ondL'r voor lret binnc.rrlarrds reizigerssegment.Bron: 'Frorromtsclre r,ifcctr'n lrogc-srrcllrcidsliin', tsCI/BF.A/NF-l, 1994, lroofdstuk 4.

Op projectbasis rvorden de reistijdrvinsten door BCI/BEA/NEI in het jaar 2003berekend op f 110 miljoen waarvan / 55 miljoen voor het internationale en f 55miljoen voor het binnenlands verkeer (zie tabel 3.2). Voor Nederland bedragen dereistijdwinsten f 28 miljoen voor het internationale en wederom f 55 miljoen voor hetbinnenlands verkeer. Deze bedragen zijn vervolgens over de periode tot en met 2015en 2030 contant gemaakt, bij een discontovoet van 5olo. Hierbij is uitgegaan van eengroei van de vervoerstromen vanaf 2003 zoals deze in andere rapportages (McKinsey,

)D/QT3óS.rap

Cate'gone n'izrgers Reistijdn'insten('/ 1 milioen)

lntenra tronaL' rcrzig,cn;- overkomcnd varr auto, z-akclrruizigcrs- overkomcnd van auto, trct-zakenrtrzigcru- overkomend van vlic'gtuig, znkcnrcizigr..r- ovcrkomcrrd van vlicgtuig, rrict-zakcnrcrzigcr- ovcrkomend van trcin, zakcrrrcizigcr- overkomcnd van trcrrr, niet-z.rkcrrrciz.rgcr

Binne'nlandsc rcizigcrs (A'd;m-lt'd.rm;- overkome'nd van .'ruto, zakctrnizigcru- overkom r,' trd van a rt to, tril'l - :z.1 kr' rln'izt11r-. ni- overkomcnd van trr.'in, z.lkelrrcizigr-'n- overkomr' nd van tn'in, nict-za kcnnriz-igr'n

55,4

f 28,7

Í 7,7- r 1E,1-f 3,3

Í 27,6

f 72,8

55,,0

f 9,5

f 7,9

f 29,4

f 74,2

Totaal f 710,4

NEI

OC&C) gehanteerd is. Dit houdt een 35o/o groei in tot 2015 en daarna een afulakking.Op basii van dit groeipad bedraagt de contante waarde van de reistijdwinsten opprojectniveau tot en met 2015 Í 1.036 miljoen en Í 7.575 milioen tot en met 2030.

Voor Nederland bedragen deze reistijdwinsten respectievelijk Í n6 en / 1.180 milioen.

3.4 Reiskostenbesparingen

BCI/BEA/NEI hebben eveneens bepaald hoe groot de verandering is in de directe

uitgaven aan reiskosten bij aanleg van de maximale HSL variant ten opzichte van de

baJis-variant. Gezien de gehanteerde tariefstelting (na prijsoptimalisatie voor hetinternationale verkeer) zal sprake zijn van een mix van kostenstiigingen en kosten-dalingen. De belangrijkste voordelen worden behaald door ex-vliegtuigreizigers (zie

tabel g.g). Voor de gebruikers die in de basisvariant in de 'gewone' trein zitten doetzich logischerwijze een kostenstijging voor, althans op het internationale traiect. Voorbinnenlandse reizigers (A'dam-R'dam) zijn de kosten van de 'gewone' trein en de

HSL gelijk. Er is aangesloten bij de bestaande tarifering, omdat geen prijsoptimalisatiewordt toegepast. De reden hiervoor is dat de mate waarin en het tijdstip waaroP

prijsoptimáÉatie kan worden toegepast nog onduidelijk is. Voor deze reizigers treedtáan oók geen kostenbesparing (of kostenstijging) op. In tabel 3.3 wordt per categoriereiziger een overzicht gegeven van de door BCI/BEA/NEI berekende kostenbesparin-gen in het jaar 2003.

Tabel3.3 Omvang reiskoslc.rrbcsp.rringcn per catctorie n'izigc'rË in lrc't ia.rr 2fi)3a)

a) Situatic' mét priisoptimalisotie voor het internationale. r.n z.ondcr voor lret binncnlands reizigerssegment.

Bron: 'Economischr. eiir.ctcn lrogc-snr.'llteidsliin', BCI/frb:A/NEl, lS)4, lrooidstttk 4'

Uit bovenstaande tabel kan worden afgeleid dat op projectbasis bii aanleg van de HSLde reiskostenbesparingen voor het iaar 2003 op f 107 mln worden berekend. Tenaanzien van de koster,besparingen voor Nederland wordt weer uitgegaan van deveronderstelling dat 50o/o ván de-internationale reizigers uit Nederlanders bestaat. De

bate van de HSL uit Nederlands oogpunt ten aanzien van het aspect kostenbesparingbedraagt hiermee voor 2003 f 53mhi (50o/o van / 107 miljoen). Uitgaande van het reeds

in de v-orige paragraaf genoemde groeipad vanaf 2003 bedraagt de contante waarde

van de reiskostenbesparingen op projectniveau f 7.004 miljoen tot en met .2015 en

Categoric reizigcn Kostenbesparingen(' f I milfoen)

I n terna tion.r le rtizigc'n- overkomcrrd van aulo, zakctrrcizigcn- overkomcnd von auto, nicl-zaketrnrizigcrs- ovcrkomen d vo n vlir-'gtuig, zoke'nrcizigr-'s- overkomcnd va rr vlic g t rri g, niL' l -zakL'tlrr.'izi gr.'ru

- ovcrkomr,' ttd v.ttt trt'i tl, 2.1 ks' nrt'izi gcr- ove rkome nd va n trt'in, nir' t-z.r kc trn'iz i gcr

Binnerrlandse rcizigr'n (A'dam-R'dam)

f 106,9

f 4,5

f 77,7

f 174,2

f 14,6

f 27,5

f 7,0

Totaal f t0É,9

YD/QT3óS.np

Categorie n'izigen Surplw('/ 1 milioen)

Gegc' nerecrdr-' intcnra tion;rlc rci z.i gc n- zakenrcizigeru- ntet- za kr'rrrcrz,i gr.'ru

Cegenerc.erdc birrrrclrla rrdsc rciz-igcrs- zakenre'izigen;- nie't-zokcnre'izigcn

f 67,4

f 31'e

f 29,5

f 7,8

í 4,2

f 3,6

l'otaal f 6e,2

'-cÈ?

NEI

f 7.526 miljoen tot en met 2030 (guldens 1993, discontovoet 5o/o). Voor Nederlandbedragen deze besparingen respectievelijk / 502 en f 763 miljoen.

3.5 Surplussen

Naast reistijdwinsten en kostenbesparingen die ten goede komen aan reizigers dieoverkomen van een andere vervoerwiize moet ook rekening gehouden worden metde zogenoemde surplussen voor het segment gegenereerde reizigers. Voor deze groepgeldt dat men per saldo meer baten aan de bestemmingskant ervaart dan de reiskostenin termen van gegeneraliseerde kosten. Gebruikelijk is aan te nemen dat de fictievebespaarde gegeneraliseerde kosten een bate vormen, waarbij de totale bate gehalveerdwordt volgens het principe dat de marginale reiziger die al bijna was gegaan in deoude situatie het verschil ten volle geniet, terwijl de reiziger die pas in de nieuwesifuatie gaat naurvelijks voordeel heeft. Voor deze groep gelden de in het voorgaandegehanteerde reistijden, reiskosten en tijdwaarderingêÍr, waarbij is uitgegaan ven eengemiddelde van auto- en vliegtuigreizigers. In tabel 3.4 worden deze surplussensamengevat.

Tabcl 3.4 Omvarrg surpltuscn pLrr c.rtegorie rcizigers in het ja.rr 2003r'

a) Situatit mét priisoptimllis.rtic' voor het irrte.nratiorrillc r'rr zorrdcr voor lrct binlrcrrl.rlrds reizigerssegment.Bron: 'Ecorromische efírctcn hog,.'-snellrcidslijn', lrcl/B!Á/NI-.1. 1994, hooídstuk 4.

Op projectbasis kunnen de surplussen in 2003 worden berekend op f 69 miljoen envoor Nederland op Í 39 miljoen. De contante rvaarde hiervan uitgaande van eerdergenoemde grondslagen bedraagt op projectniveau tot en met 2015 f 649 miljoen entot en met 2030 Í 987 rniljoen. De uitkornst voor Nederland is f 361 miljoenrespectieveliik f 549 miljoen.

3.6 Efficiencywinsten

De omvang van de efficiencywinsten als gevolg van de aanleg van de HSL zijneveneens bepaald in het door BCI/BEA/NEI uitgevoerde onderzoek. In dit onderzoekworden de volgende vijf aspecterl genoemd die tezamen de efficiencyrvinsten van een

vervoersysteemverbetering bepalen, te weten:- fruquentie van de dierrstregeling;- bestaan van dagrandverbindingen;

)!rQT369J.rap

NEI

- betrouwbaarheid van de'dienstregeling;- ligpng van het station ten opzichte van het punt van vertrek/bestemming;- mogelijkheid om tijdens het reizen te werken.

In het onderzoek wordt opgemerkt dat in economiscl're zin de efficiencywinsten vooralvan belang zijn voor het zakelijk verkeer. Aan het niet-zakelijke verkeer wordt daaromgeen aandacht besteed, alhoewel wordt onderkend dat ook het niet-zakelijke verkeerefficiencywinsten kan boeken.

In het onderzoek van BCI/BEA/NEI is alleen het werken in reistijd gekwantificeerd.Hierbij wordt verondersteld dat de HSL aan eerste-klas reizigers optimale mogelijk-heden biedt op het gebied van werkruimte, communicatie en overige faciliteiten.Andere efficiencywinÀten worden in het onderzoek buiten beschouwing gelaten.

Ten grondslag aan de berekeningen liggen de uren die extra kunnen wordenaangewend voor produktieve arbeid door (zakelijke) reizigers die in de basisvariantgebruik maakten van auto of vliegtuig. Als tijdswaardering is hetzelfde bedraggehanteerd als voor de eerder genoemde reistijdwinsten. Een voorzichtige benaderingderhalve aangezien de geleverde produktiewaarde waarschijnlijk hoger is dan detijdswaardering. In tabel 3.5 worden de berekende rverktijdrvinsten voor het jaar2003weergegeven.

Tabel 3.5 Werkti;d,efficienc).\l'rrrstcn irr lrct yaar 2(D3 (' f I miljocrr)

Bron: 'Economisclre cífcctcrr hogc-sncllrcidsliirr', tlcl/t F:A/niF.l, '19911. hootdstuk 4.

Op projectbasis rvorden de efficiencyrvinsten (zijnde werktijdwinsten) voor 2003berekend op í 65 mln. Uitgaande van de veronderstelling dat 50o/o van de zaken-reizigers de Nederlandse nationaliteit bezit komen de efficiencywinsten voorNederland op f 33 mln. Uitgaande van rveer hetzelfde groeipad zoals reeds eerdergenoemd, bedraagt de contante waarde van de efficiencyrvinsten op projectniveau toten met 2015 f 608 miljoen en f 92a milioen tot en rnet 2030 (discontovóet 5o/o). VoorNederland bedragen deze respectievelijk f 3A4 en f 462 miljoen. Tot slot wordtnogmaals benadrukt dat andere efficiencywinsterr naast werktijdwinsten niet inbovenstaande berekeningen zijn betrokken. De schatting van de efficiencywinsten isom die reden als terughoudend te bestempelen.

3.7 Milieu

De effecten van de HSL voor het milieu vertalen zich in:- geluidhinder;- aantasting van het natuurlijk milieu;- emissie van schadelijke stoffen.

)'DrQT3ó9J.rap

Type n'izigcr Ovcrkomcnd valr auto Totaal

Zakcnrc'izrgr.n | 1-r,2 Í 4e,6 f u,8

Stof Autor) Trcinb) Vliegtuigb)

20(xl 2015 2000 2015 2000 2015

Koolstofmonoxide (CO)Koolstoidioxid'., (CO2)

Stikstofoxiderr (NO,)Koolu' a te'stof t'err ( Cxt-{ \,)Zu'aveldioxide (SO2)

Aêrosolc'n (AEIi)

7,6t)2110,00,3850,327

0,035(),011

0,91Er03,00,2630,1630,0140,0'17

0,m528,9

0.0710,(x)2

r\,1240,044

0,00ól'r,2

0,06r0,003

0,1150.054

1,266

. 2100,5880,1980,07E0,02E

0,7677A,90,39

0,r030,0610,024

^'-.CD-?

NEIll

Naar de effecten van de HSL op het aspect geluidhinder is (door derden) in ditstadium nog geen, voor een KBA bruikbaar, specifiek onderzoek gepleegd. Dit heefttot gevolg dat in deze KBA aan het aspect geluidhinder dan ook geen aandacht kanworden geschonken. Verwacht mag echter worden dat aanleg van de HSL (maximalevariant) wel geluidhinder en daarmee maatschappelijke kosten met zidr meebrengt.Hierbij moet worden opgemerkt dat in de aanlegkosten van de HSL al wel rekeningis gehouden met kosten van geluidwerende voorzieningen. De kosten voor het milieudoor geluidhinder hebben hier dan ook betrekking op de 'resterende' geluidhinder.

Naar de aantasting van het landschap is onderzoek verricht door de NS en DI{V6.Per onderscheiden tracévariant is daarbij de aantasting van het landschap, bodem enwater bepaald alsmede de gevolgen voor de ecologje. De omvang van de aantastingis hierbij in aantal kilometers of hectare uitgedrukt'. Omdat deze aantasting van hetmilieu tot op heden niet of nauwelijks in geldelijke termen kan worden 'uitgedrukt,wordt dit aspect niet opgenomen in de KBA

Ten aanzien van de uitstoot van schadelijke stofÍen is gekeken in hoeverre de totaleuitstoot van koolstofmonoxide (CO), koolstofdioxide (CO2), stikstofoxiden (NOx),koolwaterstoffen (C*H.,), zwaveldioxide (SO2) en aërosolen (AER) verandert als gevolgvan de aanleg van de'HSL. Deze veranderingen zijn vervolgens monetair gewaar-deerd.

Tabel 3.6 Emissies in gr.rmmen pcr rcizigerskilomc'ter p(rr vcrvo(rrmidd,-'l in 2000 cn 2015

ClfS cn NI--l-modcl l-AC'l'S 2.().''l'lrc'matisclrc studie SS-l-proicct, svrrlhcsc', Mcrlts cn lluimtt', de'cr'mbcr 19E9, blz. E.

De door het rveg-, spoorweg- err vliegtuigverkeer veroorzaakte emissies zijn afgeleidvia de gemiddelde emissies per reizigerskilometer. Deze zijn voor wat betreft hetspoor- en vliegtuigverkeer aÍkomstig uit een onderzoek voor de Nationale Maatschap-pij der Belgische Spoorwegenu. De emissies door het wegverkeer zijn voor het iaar1991. bepaald op basis van CBS gegevens. Vervolgens zíjn deze ciifers gecorrigeerdvoor de ontrvikkeling zoals deze wordt verrvacht tot en met 2000 en 2015. Deze

NS & Dl-lV, 'Produktsrrota flSL', scptembr-'r 1992.

Bijvoorbceld lrr't aarrtal kilomc'tcrs HSL-tracc dat dc opcnhcid, kleirrsclraliglrcid en cultuurhistorische waarden

alntas t oi lrc t aalrt.rl lrr-.cta re kr't'a rr tita ticí biotoopverlie's .

'Tlre.matisclrc studir' SST-proie.ct, syrrtlrc'se ', Mcns en Ruimlr,', Ilrussel, dccc'mbe'r 1989.

a) Bronb) Bron

\D/QT3ó90.rap

1')

NEI

ontwikkeling is gebaseerd op het NEl-model FACTS 2.0e. In tabel 3.6 staan de

gehanteerde emissies voor de onderscheiden vervoerwijzen in grammen Perreizigerkilometer vermeld

De monetaire waardering van de onderscheiden stoffen is aÍkomstig uit de KBA diehet NEI heeft uitgevoerd voor de ringweg Arnsterdam. Voor deze studie is eenuitgebreide literatuurstudie verricht naar de monetaire waardering van onder anderede emissies van schadelijke stoffen. Het uiteindelijke resultaat hiervan staat vermeldin tabel 3.7.

Ten aanzien van de monetaire waardering van de CO'r-uitstoot moet wordenopgemerkt dat dit bedrag een minimale kostenschatting is, gebaseerd op de kostenvan maatregelen om de COr-uitstoot te beperken. Hierbij is dus geen rekeninggehouden met de schade die de wel uitgestoten CO2 aanricht. In principe moeten deschade- en 'beperkings'-kosten bij elkaar worden opgeteld om de uiteindeliike externekosten te kunnen befalen. Voor de CO'-uitstoot wordt dus alleen rekening gehoudenmet de beperkingskosten ofwel een minimale kostenschatting.

Tabel 3.7 Kostr'n van luclrtverorrtrr..iniging door hct v('rk('r'r itr guldr'trs pcr totr (1993)a)

srof Waardr.ring in guldens per ton

Koolstotmonoxide (CO)

Koolstofdioxide (CO2)Stikstotbxidcrr (NO,)Koolrraterstoffen 1CrH r.)Zwavcldioxide (SO2)

Aèrosoft.'n (AER)

f t27,57

f 46,37

f r.n0,6f 1.5u,94f 727,51

f 6r,0,75

a) Bron: 'studie effcctcnopr,'nstellirrg llirrgr.t,cg Amste.rdam, dr,'r.lortdc'rzoek Kostcn-Batcn Analyse, Fase II Resultaten

Kosten-tiaten Arralysc', NEI, 1993. l)t kosturr varr lucl'rtvr'rorrtn'inigitrg in deze studie ziin uitgedrukt in guldensvan 1992. Ml.t bt'hrrlp van lrct prilsirrdcxcijfcr ovcr 1993 (102,1 bij 1992 = 100) zijrr deze kosten in gulden van 1993

uitgednÀt.

Op projectbasis rvorden de baten door de verminderde uitstoot aan schadelijke stoffenin lret jaar 2003 op í 3,7 miljoen berekend. Dit bedrag is opgebouwd uit de positievebaten van / 4,4 miljoen afkomstig van reizigers die overstappen van het vliegtuig ende auto naar de trein en uit de negatieve baten van f 0,7 miljoen aÍkomstig vangegenereerde reizigers. Deze laatste categorie reizigers blijft immers thuis wanneer de

HSL niet rvordt aarrgelegd. Nu zij echter gaan reizen veroorzaken zij emissies vanschadelijke stoffen die als maatschappeliike kosten worden beschouwd. Uitgaande vande veronderstellirrg dat van de totale afgelegde kilometers circa ?5 tot no/o oP

Nederlands grorrdgebied rvordt afgelegd , zíjn de baten voor Nederland doorverminderde uitstoot aan schadelijke stoffen op Nederlands grondgebied in het jaar

2003 op f 1,0 miljoerr berekend. Uitgaarrde van het reeds bekende groeipad (zie

paragraaf 3.3) is de contante waarde van de opbrengsten van de HSL op proiectniveaulen aanzien van het aspect emissie van schadelijke stoffen berekend op f 43 milioen

9 Dit model maakt pÍoBnosus van pcsorrcnautobczit, -gr'bruik, cmissics cn encrgicgebruik onder alternatieve

scenario's val cconomrschc e.n dcmograíisclrc onlrvikkclilrg, cmissicnormering alsmede overheidsmaatregelen

op verkccrs- en vcr..o(rrtcrtr.'itt.

)D/QTÍS.rap

Vervoer*'iizc Aant.rl dodr-.n Aarrtal tL'rÀ'ondl'tl Aarrtal UMS

AuloalTreinb)Vliegtrrigc)

9,20.50.6

E4,34,40.3

1.978odt0d)

13 ^.-fÈ?

NEI

t/m het iaar 2030 (discontovóet 5o/o). Tot en met het jaar 2015 bedragen de contantgemaakte opbrengsten f 26 miljoen

Voor Nederland bedragen de contant gemaakte opbrengsten f f2 milioen tim hetiaar2030 en / 7 uriljoen t/m het jaar 2015.

3.8 Verkeersveiligheid

Op basis van het aantal doden, gewonden en Uitsluitend Materiële Schade (uMS)ongevallen per reizigerskilometer in het w€g-r spoorweg en vliegtuigverkeer is deverandering bepaald in het aantal personen dat na aanleg van de HSL overlijdt ofgewond raakt in het verkeer. In tabel 3.8 staan de hiervoor gehanteerde kengetallenvermeld. Ten aanzien van de kengetallen zoals genoemd voor de trein moet wordenopgemerkt dat deze betrekking hebben op de 'huidige' trein. De algemene verwach-ting is dat in vergelijking met de huidige trein het aantal ongevallen met de HSL lagerzal liggen. Dit als gevolg van onder andere de betere infrastructuur die eal wordengebruikt (teneinde het juiste comfort te kunnen bieden) en het feit dat het tracéovergangswij wordt. Als gevolg hiervan zullen de berekende baten een minimaleschatting weergevelt.

Tabel 3.E Aant.rl dodr-'u, gcrvolrdcn crr UMS-ongcvallen pcr miljard rt-izigerkilometer voor de verschillendevervocrv''iizcn

a) Cijfc'rs ovcr 1992. liron: \'c'rkL'cÈontt.,vnlL'n lttgistr.rtir-. (\'Oll), l-lr.e.rlcrr.b) Cilfcrs ovcr pcnodr' 1981 ttm 1991. bron: NS, Utrcclrt.c) Cijicrs ovcr'1985. Hrun ''l'he'nratisclrc studrc S5't'-projcct, sy,rrthese', Mcns cn ruimtc, dr.'cembcr19E9, blz. 13.d) Wegens gcbrck rJrl Bcllr'vurrs op () gr.'str.,ld.

De monetaire rvaardering, van overleden of gewonde personen is gebaseerd oponderzoek door het IOOrU (zie tabel 3.9).Uit de literatuurstudie van'het NEI naarwaardering . van verkeersveiligheid in het kader van de KBA voor de ringwegAmsterdam | | kwam de rvaardering van het IOO als de beste en meest recente naarvoren. Deze waardering in guldens van 1991 is vervolgens via het prijsindexcijferuitgedrukt is guldens van 1993. Opgemerkt moet worden dat in de monetairewaardering van de verkeersongevallen de factor menselijk leed buiten beschouwingbliift.

'Extcrnc kostr-'rr vart lrct gocdcrcltvcloe'r', lOO, Dcn I l:rag, april 1993.'studic tílcctcrr opcrutclling Rirrgwcg Amstcrdam, dcclolrdcrzock Kosle'tr-llatr'n Analysc, Fas;e Il Resultaten

Kostr'n-B:rtc'n An.th'sc', NË,1, 1993.

l0ll

YDrQT3690.rap

74

NEI

Tabel 3.9 Monetairc waardering van verkeensslachtoffeÍs en -orrgevallen

Kosten per 19914' 1993b)

DodeGe*'ondeUitsluitend Materièle Schade ongeval

/ s2s.ooo

/ 14ó.500

| 42.w

f fi3.n5Í 1s5.144

f u.478

Bron: 'Externe kostcn van lret goederenvewoer', IOO, orrderzoeksreeks nr.47, blz. 153 en 154-

hijsirrdexciifer 1993- 105,9 bii 1991- 100.

In 2003 bedragen de baten van de toegenomen verkeersveiligheid op proiectbasis

f 24,3 miljoen. Het grootste deel hiervan, f 2A,8 miljoen, hangt samen met de afnamevan de maatschappelijke kosten van UMS-ongevallen. Uitgaande van de veronderstel-ling dat 50o/o van het aantal internationale reizigerskilometers wordt afgelegd doorNederlanders zijn de baten van de verbeterde verkeersveiligheid voor Nederland in2003 op f 74,A miljoen berekend. Bovenstaande bedragen zijn vervolgens weer contantgemaakt op basis van het reeds bekende groeipad.

De contante waarde van de baten van de HSL op projectbasis ten aanzien van hetaspect verkeersveiligheid zijn berekend op f 293 miljoen t/m het iaar 2030 (disconto-voet SYo). Tot en met het jaar 2015 bedragen deze f 768 milioen.

Voor Nederland bedraagt de contante waarde van de baten van de HSL ten aanzienvan de verkeersveiligheíd f 769 miljoen t/m 2030 en f 97 miljoen t/m 20L5. Dit betreftde baten samenhangend met het afgenomen aantal ongevallen in Nederland en hetbuitenland waarbij Nederlandse burgers betrokken ziirr.

3.9 Indirecte economische effectenll

In het onderzoek door BCI/BEA/NEI is eveneens gekeken naar de indirecte economi-sche effecten van de HSL. Omdat er geen sprake is van een directe relatie met de HSLworden deze indirecte ecolromische effecterr niet opgeltomell in Ce KBA. Ze wordenslechts ter volledigheid kort in deze Paragraaf beschrevell.

De indirecte economische effecten die rvorden gerealiseerd bij aanleg van de HSLmoeten hoofdzakelijk worden toegeschreven aan de verbetering van het vestigingskli-maat, vooral voor back-office activiteiten en Europese l'roofdkantoren.

Het gegenereerde zakelijk verkeer kan worden onderscheiden naar reizen met een

direcie handelsfur'rctie (orders ver\{erven) en reizen met het motief onderhouden vaninterne contacten. Deze laatste categorie wordt door BCI/NEA/NEI gehanteerd als

proxy voor de aantrekkelijkheid als vestigingsplaats van de Randstad. De ermee

verbónden werkgelegerrheid kan worden berekend op circa 800 tot 1.600 nieuwearbeidsplaatsen in het jaar 2003 en volgende jaren.

12 Gebaser..rd op dr'samcrrvatting van het rapport door llq/BEA/NEl, 'Ecorromisclre efíecten lroge'snelheidsliin',

7y)4.

tD/QT3ó90.rap

a)

b)

15

'-.È?

NEI

Hiernaast zullen de toeneménde handelsstromen leiden tot een versterking van dewerkgelegenheid. Op basis van de gegenereerde reizen met het motief aan- enverkoopactiviteiten kan deze worden berekend op rond 1.800 arbeidsplaatsen opprojectbasis en het buitenland in 2003 en volgende jaren. Voor Nederland resulteerteen minimum berekening van 200 arbeidsplaatsen.

Ten slotte is voor het totale gegenereerde verkeer (zakelijk en niet-zakelijk) eenschatting gemaakt van de bestedingen door deze reizigers, en de daarmee samenhan-gende werkgelegenheid. De betekenis van de bestedingen van het totaal gegenereerdverkeer in 2003 is verhoudingsgewijs gering. Het aantal arbeidsplaatsen wordt opprojectbasis geschat op hooguit 600 arbeidsplaatsen. Tegenover de bestedingen vaninkomende reizigers staan echter de bestedingen van Nederlanders in het buitenland;per saldo is het rverkgelegenheidseffect als gevolg van extra bestedíngen voorNederland verwaarloosbaar.

Van de HSL kan een belangrijk positieve invloed uitgaan op het functircneren vanzowel de Randstedelijke als de Europese arbeidsmarkt. Door het type vervoer dat deHSL biedt, wordt het arbeidsmarktbereik van bedrijven in steden met een HSl-haltevergroot, zo is de verrvachting op basis van ervaringen in het buitenland.

Een belangrijk economisch-strategisch effect dat ten slotte niet uit het oog verlorenmag worden, betreÍt de relatie met de uitbreidingsplannen van Schipho,l. Voor dieplannen is de HSL een belangrijk instrument als het gaat om het bereiken van dedubbeldoelstelling: economie en milieu. De HSL vervult voor Schiphol een substitutie-functie. Daarom mogen realisatie van de HSL en haar economische effecten niet losworden gezien van realisatie van de mainport-status voor Schiphol en de daarmeesamenhangende belangerr.

3.10 Conclusies en evaluatie

In de voorgaande paragrafen van dit hoofdstuk zijn voor de orrderscl'reiden aspectenin de KBA de kosten en baten bepaald. Irr de tabellen 3.10 en 3.11 worden deresultaten nog eens op een rijtje gezet.

Op projectbasis bedragen de baten bij een tijdhorizon t/m 2015 f 4.809 miljoen. Bij eenIangere tijdhorizon, tot en met 2030, stijgen de baten verbonden met de aanleg vande HSL (maximale variant) tot f 7.235 miljoen. Vergelijking van de baten met deaanlegkosten op projectniveau laat zowel voor een tijdhorizon tot en met 201.5, watvoor een dergelijk project een zeer korte tijdsl'rorizon is, als tot en met 2030 eenpositief beeld zien. De aanlegkosten van de HSL worden op projectniveau in 2015overtroffen door de hiermee gepaard gaande opbrengsten; de baten-kosterrr (B/K) ratiobedraagt 1.,16. In 2030 zijn de opbrengsten ruim groter dan de aanlegkosten, de B/Kratio bedraag hier '1.,75 (zie tabel 3.10).

De opbrengsten voor Nederland zijn bij de (korte) tijdhorizon tot en met 2015 lagerdan de kosten (B/K ratio :0,81). Bij een langere tijdhorizon (2030) overtreffen debaten van de HSL de (aanleg)kosten (B/K ratio 7,21., zie tabel 3.11).

'tDtQT3690.rap

16

NEI

Bij het voorgaande moet wél worden opgemerkt dat rnet een aantal positieve ennegatieve baten bij aanleg van de HSL nog geen rekening is gehouden. Aan de kantvan de negatieve baten is waarschijnlijk de belangrijkste hiervan de geluidhinder. Eenandere negatieve batenpost betreft de aantasting van het landschap. Aan de positievebatenkant is geen rekening gehouden met de afname van menseliik leed als gevolgvan de afname van het aantal verkeersongevallen, andere efficienrywinsten naastwerktijdwinsten en indirecte economische effecten. Hierbij moet worden gedacht aaneffecten als verbetering van het vestigingsklimaat, additionele handelsstromen en(toeristische en zakelijke) bestedingen met de daaraan verbonden werkgelegenheid ende versterking van de positie van Schiphol.

Ter afsluiting van de berekeningen is gekeken in hoeverre hogere aanlegkosten enlagere reizigersaantallen tot een verandering leiden in de baten/kosten ratio. Hierbijmoet worden aangetekend dat een dergelijke berekening niet.meer kan zijn dan eengïove indicatie. Aangenomen wordt dat de wijziging in het exploitatieresultaat rechtevenredig is met de vervoeromvang. In de praktijk zal dit niet het geval ziin. Decapaciteitskosten zijn hier de bepalende factor. Bovendien mag in principe niet wordenaangenomen dat de toegepaste prijsoptimalisatie bij een andere vervoeromvang totdezelfde resultaterr leidt, zodat ook de berekende kostenbesparingen niet rechtevenredig zijn met de vervoeromvang. Een ten aanzien van deze punten juistuitgevoerde gevoeligheidsanalyse betekent een herziening van alle berekeningen toten met de uitgangspunten. Dit is binnen het onderzoekskader niet mogelijk.

De meest eenduidige berekeningen kunnen worden gemaakt voor een verhoging vande aanlegkosten met 25olo. In dat geval is de baten/kosten ratio nog slechts positief(1,40) bij een benadering op projectniveau tot en met 2030. Hetzelfde geldt overigensvoor de varianten rvaar de vervoersomvang daalt met 25olo en waar beide effectenoptreden. De berekende B/K ratio's zijn vermeld in de tabellen 3.10 en 3.11.

)D/QT36$.rap

Effecten NCW van de Kostcn (-)

en Batcn (+)t/m 2015 in guldens van 1993

(' f 1 mln)

NCW van de Kosten oen Baten (+)

tlm 2030 in gulders van 1993(' f l mln)

ExploitatiesaldoReistijd n'instReiskostenbesparingSurplus tegencneerde reizigersEfficiency (werktiid) r+'inst

MilieuVerkeersveiliglteid

+f E21

+f 1.03ó+/ 1.004+f Ug+f 60E

+f 26+l 16E

+/ 1.390+ f r.575+ f r.526+f 987

+f 924+f 43+f 293

Uitstel investeringen irr R.ril 21 +f 497 +f 497

Totale batcn aanleg HSL

Aanlegkosten HSL

Baten/kosten (B/K) ratio

+/ 4.E09

-f 4.143

1.16

+ f 7.235

-f 4.143

1,7-r

B/K ratio aanlegkosterr. +25%'B/K ratio venr'olrnomv.rng -259o

B/K ratio aanl-'gkostr.'tr + 259o,

vervoersomvalrg -259i,

0,930,90

a,72

1,401,34

7,t7

,

-cÈ-?

NEI17

Nieuwe Liinen Alternatief: ER-scenario

Tabel3.10 Samcnvalting rlaarde'ring effecten op projectniveau als gevolg van aanle'g van de HSL (maximale

HSL-variant t.o.v. basisvariant)

Tabel 3.11 Samcrrvalting rvaardt'ring cifct'tr-'n voor Nederlarrd als gcvolg v.rtr antrlcg van de HSL (maximale

FISL-vanlnt t.o.v. basisv.rriatlt)

Effc'ctcrr NCW van de Kostctt (-)

crr Baten (+)tlm 2015 in guldt'rrs van 1993

('/ 1 mlrr)

NCW van de Kosten (-;en Baten (+)

t/m 2030 in guldens van 1993(' / l mln)

ExploitatiesaldoReistijd n'inslReiskostc'nbcspanngSurplus tetenerL'crdL' rctzitL'ËEfficienq' (r't'erktild) rvinslMilieuVerkeersvt'iliglreid

+f+f+f+f+f+f+f

827//ó50?361

3rX

97

+f 1.390+f 1.180+f 763+f Yg+f 462+f 12

+f 169

uitstel investr.'nnge'rr irr ltail ?1 +f 497 +f 497

Totalc b.1tcn aanlcg l{SL

Aanlcgkosten l-l5L

Batcn/Kosten (tsi K) raticr

+/ 3.365

.f 4.14?

0,E1

+ f 5.022

-f 4.143

7,27

B/K ratio aatrlr-'gkostcn + 25'/.'

B/K ratio vervocsomvartg '25'X'

B/K ratio aanlcgkosterr +25%,,

vervoeruomvartg -259"

0,650,64

0.51

0,970,94

0,75

\D/QT3690.rap

l8

NEI

4 Andere alternatieven

4.1 GS-scenario

Om een indruk te krijgen van de gevoeligheid van de berekeningen voor deeconomische ontwikkeling is de maximale HSl-variant (het Nieuwe Lijnen Alternatief)ook doorgerekend binnen de setting van het CPB-GS-scenario. In dit scenario is sprakevan een geringere reële groei dan in het ER-scenario. Consequentie hiervan is eenkleinere vervoersomvang in 2003 zowel voor de basis- als voor de maximale variant.Het versdril tussen het aantal internationale verplaatsingen in beide variantenvermindert daardoor tot 2,9 miljoen (3,2 miljoen in hel ER-scenario). Tevens vindt een,zij het geringe, verschuiving plaats in de vervoerssamenstelling. Als gevolg van degeringere reële groei zullen ook de reistijdwaarderingen lager liggen. Resultaat van éénen ander is dat voor de verschillende onderzochte situaties de baten afnemen met 15-20o/o. Aangezien de aanlegkosten verondersteld worden geliik te blijven zal debaten/kostenratio lager zijn dan in het ER-scenario. Niettemin geldt voor deberekeningen tot en met 2030 nog een positief resultaat (B/K-ratío 1,42 bezien opprojectniveau en 1.,01 bezien vanuit Nederland). De uitkomsten zijn weergegeven inde tabellen 4.1 en 4.2.

4.2 Nieuwe Liin Zuid

Naast de maximale HSL variant kan ook gedacht worden aan een situatie waarin deaanleg van een eigen tracé beperkt wordt tot het traject vanaf Rotterdam. Deze variantstaat bekend als het Nieurve Lijn Zuid Altenratief. Het ligt in de verwachting dat indat geval het verschil van het aantal intenrationale verplaatsingen ten opzichte van debasisvariant sterk zal verminderen (2,5 miljoerr tegen 3,2 miljoen in het Nieuwe LijnenAlternatief). De vermindering komt voor rekening van reizigers van en naarAmsterdam en vooral van overkomende vliegtuigpassagiers. Meest belangriik is echterhet feit dat de in de andere berekeningerr meegenomen birrnenlandse reizigers (trajectAmsterdam-Rotterdam) geheel komen te vervallen.

De totale baten bezien op projechriveau lopen hierdoor terug met ruim 50o/o. Bezienvanuit Nederlands zelfs met ruim 600/o. Hier staat tegenover dat de aanlegkosten ook55o/o lager liggen.

Resultaat is dat op projectniveau zorvel voor de berekeningen tot en met 2015 als toten met 2030 de baten/kostenratio positief is (zij het lager dan in het Nieuwe LijnenAlternatie$. Bezien vanuit Nederland echter liikt dit alternatief maatschappelijk nietrendabel te kunnen ïvorden. De uitkomsterr zijn weergegeven in de tabellen 4.3 en4.4.

)D/QT3ó$.rap

Effecten NCW van de Kosten (-)

en Baten (+)Um 2015 in gulders van 1993

('f 1 mln)

NCW van de Kosten (-)' en Baten (+)

t/m 2030 in gulders van 1993(' f l mln)

ExploitatiesaldoReistijd r't'instReiskostenbesparingSurplus tetr-!ncÍcerde rcizigenEfficiency (rt'erktijd) n'irrstMilieuVerkeersveiligheid

+f 7o7+f 932+f 6e5+f 556+f 398+f 22

+f 155

+f 1.154+ f 7.477+ f 7.057+fw+f 605+f 37

+f U0

Uitstel investerinten in ltail 21 +f 497 +f 4n

Totale baten aanleg HSL

Aanlegkosten HSL

Baten/kostcrt (B/K) ratio

+ f 3.e62

-f 4.143

0.96

+/ 5.EE1

-f 4.143

1,4?

B/K ratio aarrlegkoste'n +25'7o

B/K ratio vLrwoeÊomvarrg -259"

B/K ratio aanlcgkostr'n + 25'Io,

ven/oesomvarrg -259o

0,770,7-J

0.60

1,14

1,09

0,88

,

-rÈ?

NEI

Nieuwe Liinen Alternatief: GS-scen:uio

Tabel4.l Samenvatting rr.aardering eftl.cten op proiectniveru als gevolg van aanleg van de HSL (maximale HSL-vanant t.o.v. basisvanatrt)

Tabel 4.2 Samcnvattirrg $'oardL'nng cffcctr'n voor Nederland .rb gevolg van aanlcg van de HSL (maximale HSLvariantt.o.v. basisvariant)

E[fectcn NCW vorr dc. Kostcrr (-)cn llnten (+)

tlm 2015 irr guldcns varr 1993('f 1 mln)

NCW van dc Kostcn (-)

en Baten (+)'./m 2030 irr guldcns van 1993

(' f 1 mln)

Exploitatir-'saldoReistijd n'instReiskosterrbcs pari:tgSurplus trrtenr.'reerdc n-'lzigcrsEÍficicncl, (wcrktiid) winstMilieuV e rks't' rs vc i li ght' i d

+f+l+f+f+f+f+f

707

705

348312r99

69l

+f 7.1V+ f 7.a72+f 529+f 474

+f 3o2+f 10

+f 15E

Uitstel invcsterinten in ll.ril 2l +f 497 +f 4n

Totale botcn aanleg IISL

Aanlc'gkostcn l{SL

BateniKostr'n (B/K) ratro

+ f 7.863

-Í 4.i43

0,69

+ f 4.196

-f 4.743

1,01

B/K ratio o.rrrlcgkostctr + 25'),,

BIK ratio vLrrvocniomvarrg -259,'

B/K ratio oanlcgkostctr +?5Y,r,

vervoersom va rrg -25 9.'

0,550,55

0,u

0,81a,79

0,63

\D/QT3690.rap

20

NEI

Nieuwe Liin Zuid Alterhatief: ER-scenario

Tabel4.3 Samenvattirrg waardering effecten op projcctliveeu als gevolg van aanleg van de HSL (Hsl-variant t.o.v.basisvanant)

Tabel 4.4 Samenvatting vve't.1Ídc'Íihg etfr.cten voor Nederland als gcvolg van aanlt'g van de HSL (HSL-variant t.o.v.basrsvanant)

Effecten NCW van de Kosten (-)en Baten (+)

t/m 2Ol5 in gulders van 1993('/ 1 mln)

NCW van de Kosten (-)' en Baten (+)

tlm 2030 in gulders van 1993('/ l mln)

ExploitatiesaldoReistiid wirutReiskostenbesparingSurplus tetenereerde n'izigersEfficiency (rr'eÍktiid) winstMilieuVerkeersvciligheid

+f+f+f+f+f+f+f

13E

37760437E467

l91U

+f+f+f+f+f+f+f

239564919J/t7@

31250

Uitstel investennterr irr ltail 21 +f 156 +f 156

Totale baten aarrleg HSL

Aanlegkosten HSL

Baten/kosten (ts/K) ratio

+ f 2.277

-f 2.28E

1,00

+ f 3.M3

-f 2.28

1,50

8/K ratio aarrlegkostr"'n +259.,

B/K ratio vewoerËomvong -25%

B/K ratio aonlegkostcn +259o,ven/oetsomvang -259b

0,E0

a,76

0,ó1

7,20

1,15

o,92

EllectL.n NCW van dc Koslr-'rt (-)crr Batcrt (+ )

t/m 2015 irr guldcns varr 1})3(' / 1 mln)

NCW van de Kosten (-)

en Baten (+)tlm 2030 in guldens van 1993

('/ 1 mln)

F-xploitatiesaldoReistiid n'instReiskoslenbcsparingSurplus tetcncrccrdc nizigcnEfficierrcl' ($'crktiid) r,t'inst

MiheuV e rkee rs vei li g lrr.' i d

+f+f+f+f+f+f+f

13E

IEó3021E9

2335

72

+f 299+f 2Ez+f 459+f 2E7

+f 355+f 8

+f 125

Uitstr.'l investenngcrr in ltail 2l +f 156 +f 156

Tot.rL' boten aanlr..g HSL

Aanlr-.gkosten HSL

BateniKostcn (ts/K) ratio

+f 1.281

-f z.?vt

0,56

+/ 1.E11

-f 2.28

0,79

B/K ratio oanL'gkoslen + 25%

B/K ratio v!'woeniomvarrg -25%B/K ratio aarrlcgkosten +25%,veF/oersomvarrg -25%

0,45

0,u

0,35

0,630,61

0,49

lDrQT3ó9(t rap

.

-.È.:'

NEI21

Literatuur

BCI, BEA, NEI, 'Economisclrc effecte:rt lrcge-snellrcidslíin', tggl.

Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, 'Externe kasten uan lrct goede-

renuerwer', onderzoeksreeks nr.47, E. Boneschansker, A.L. 't Hoen, Den Haag, april1993.

McKinsey & Company, 'Businessplan lrcge-snellrcidstrein', concept eindrapportage,Utreclrt, 27 apil1993.

Mens en Ruimte, 'Tlwnatisclrc sturlie SST-ptrojekt, syntlrcse', Brussel, België, december1989.

NEI, 'studie effecten openstelling Ringrueg Arnsterdam, Deelondenoek Kosten-Baten Analyse,Fase II Resultaten Kosten-Baten Analyse' , P.M. BIok, M.Y. van Schijndel-Pronk,R. Voskuil, Rotterdam, 1993.

ïW Nederlandse Spoorwegen & DHV Milieu en Infrastructuur BV, 'Produktnota HSL',september 1992.

OC&C, 'Bedrijfseconarnisclrc/aensoerkundiqreaoorbcreidingkahinetsbesluit HSL' ,Eindrappor-tage, Den Haag, 6 mei 1993.

)O/QT3690.rap

Samenvatting van de macro-economische analyse van de hogesnelheidsspoorlijn

Voortbouwend op de rapporten "Economische effecten hoge-snelheidslijn" en "Iiosten-

Baten-Analyse Hoge Snelheidsl Íjn" heeft het CPB een modelberekening uitgevoerd van de

macro-economische effecten van de hogesnelheidsspoorlijn op lange termijn. De macro-

economische analyse richt zich op de vraag wat de effecten van het gebruik van de

hogesnelheidsspoorlijn zijn op reëel nationaal inkomen, consirmptievolume en eventueel

werkgelegenheid, expliciet rekening houdend met de terugkoppelingseffecten in de nationale

economie. Blj de berekening is gebruik gemaakt van resultaten uit de genoemde studies die

samenhangen met het gebruik van de hogesnelheidsspoorlijn, zoals de veranderingen in

reiskosten, de op geld gewaardeerde tljd- en efficiencywinsten van zakenreizigers en de

daardoor teweeggebrachte indirecte effecten.

De macro-economische effecten van de hogesnelheidsspoorlijn worden in de eerste plaats

bepaald door de stijging van het aantal internationale zakenreizen. Deze hangt namelijk

samen met een toeneming van de internationale handel en van de werkgelegenheid bij

internationale kantoren en zakelijke dienstverlening. Beide effecten dragen het meeste bij

tot de stijging van het reële netto nationale inkomen en het consumptievolume. Daarnaast

zorgen de kostendalingen blj activiteiten die ook zonder de hogesnelheidsspoorlijn zouden

plaatsvinden, voor een zeer beperkte uitbreiding van deze activiteiten. Gezien de geringe

omvang van de inputs, zoals het verschil van 1250 arbeidsplaatsen kantoorwerkgelegenheid

tussen al of niet aanleggen van de hogesnelheidsspoorlijn , zijn ook de afwijkingen van het

reëel nationaal inkomen gering: afgerond O,l%o ten opzichte van het niveau in twee als

referentiepad gehanteerde lange termijn scenario's, afkomstig uit de CPB-studie "Nederland

in Drievoud". Gecumuleerd over de tijd gaat het dan toch om grote bedragen . Zo bedraagt

de contante waarde in 1993 van de verschillen in reëel nationaal inkomen tot 2A30 in het

European Renaissance scenario circa Í 10 miljard en in het Global Shift scenario circa f 7

miljard.

Gelet op de grote onzekerheid van de initiële effecten en de onbetrouwbaarheidsmarge die

aan een globale modeldoorrekening kleeft, mag aan deze getallen geen al te absolute

betekenis worden gehecht. Wel resteert, ook als rekening wordt gehouden met de zeer grote

onzekerheidsmarge van minimaal 50Vo die rond deze bedragen moeten worden gehanteerd,

een positief verschil tussen de contante waarde van de macro-economische effecten en de

bijdrage van de overheid in de aanleg. De onzekerheden rond de economische effecten

liggen overigens zeker niet alleen in een benedenwaartse richting.

Als variant is tevens het zogeheten Nieuwe Lijn ZuidAlternatief (de hogesnelheidsspoorlijn

slechts tot Rotterdam in plaats van Amsterdam) doorgerekend voor het European Renaissan-

ce scenario. Uit deze exercitie blijkt nogmaals het belang van de toename van het totale

aantal zakenreizen van en naar Nederland voor de macro-economische resultaten. In dit

alternatief is het aantal extra zakenreiznn 557o lager dan in het alternatief Nieuwe Lijnen.

Het relatieve verschil in de contante waarde van het netto nationaal inkomen blijkt praktisch

even groot. Het verschil in netto contante waarde vanuit bedrijfseconomis ch gezichtspunt

(saldo van aanlegkosten gecorrigeerd voor Rail 2l enexploitatieresultaat) is veel beperkter,

zodat de benodigde overheidsinspanning weinig afrreemt. De verhouding tussen macro-

economische effecten en de bijdrage van de overheid wordt bij een gedeeltelijke aanleg dus

ongunstiger.

CENTRAAL PLANBTIREAU

Macro-economische effecten van de ifSf,

1. Inleiding

Door de Projectorganisatie HSL is aan het Centraal Planbureau gevraagd aan te geven wat de

macro-economische effecten zijn van het in gebruik nemen van een hogesnelheidsspoorlijn

richting België (HSL).

Belangrijke bouwstenen voor zo'n berekening zijn twee studies over de economische gevolgen

van het project: Economische effecten hoge-snelheidslijn (BCI, BEA, NEI, februari 1994), verder

aangeduid als EES, en het voor een deel daarop gebaseerde rapport: Kosten-Baten-Analyse Hoge

Snelheidslijn (NEI, februari lgg4), verder aangeduid met KBAr. Met name de poging van BCI

en NEI om forward linkages van de HSL te identificeren en te kwantificeren in termen van meer

kantooractiviteit en internationale handel is belangrijk, omdat daarin de toegevoegde waarde van

het project het best tot uitdrukking komt. Het zijn dan ook deze cijfers die de voornaamste

grondslag vormen voor de macro-economische berekening. De kwantificering van deze effecten

in de EES kent echter een relatief grote mate van onzekerheid, ook bij een gegeven vervoers-

prognose.

De vervoersprognoses, die natuurtijk cruciaal zijn voor alle daarop gebaseerde studies, lijken

niet in stnjd met die welke op andere plaatsen (de scenario's in Nederland in Drievoud,

Schiphol) zijn gehanteerd. Aanleg van de HSL is gezien de groei en de beheersbaarheid van

vervoersstromen zo'n voor de hand liggende actie dat de HSL in de vorïn van het zogenaamde

Nieuwe Lijnen alternatief in alle CPB-scenario's is opgenomen. Technisch worden de effecten

van het gebruik dus uitgerekend door het project in twee lange termijnscenario's - het European

Renaissance en het Global Shift scenario - weg te iaten. Het qua economische groei meest

optimistische CPB-scenario (Balanced Growth) is in de HSL studie niet in de beschouwing

betrokken.

Uit de gebruikte formuleringen moge duidelijk zijn dat onze toetsing van de vervoersprogno-

ses en de daarop gebaseerde indirecte effecten slechts een uiterst marginale is geweest. Dat ze

in de rest van de CPB rapportage als uitgangspunt voor de berekeningen zljn gehanteerd,

impliceert daarom geen oordeel over de juistheid ervan.

2. De Kosten-baten-analyse als startpunt van de macro-economische analyse

Bij de opstelling van de KBA staan de aanleg en het gebruik van het project als zodanig

centraal. Zo worden de in EES aangeduide indirecte effecten - als meer kantooractiviteit en

internationale handel - niet meegenomen, terwijl anderzijds de bedrijfseconomische resultaten

van aanleg en exploitatie, en enige consequenties voor milieu en verkeersveiligheid worden

toegevoegd. Een voor deze studie geschikte samenvatting van de KBA is de volgende

I Vun CPB-zijde is deelgenomen aan een begeleidingscommissie voor het eerste rapport.

Tabel I Samenvatting KBA voor.

Contante Waarde t/m 2030

2

Nederland van het nieuwe

in 1993 (prijzen 1993)

Iijnen 'alternatief,

GS

B edrij fseconomische resultaat (aanleg en exploitatie)"

Reiskostenbesparing

Milieu (emissies) en VeiligheidReistijd- en Efficiencywinst en Surplus nieuw vervoer

Totaal

" Contante waarde van de aanleg plus uitstel investeringen Rail 2l en exploitatiesaldo (excl. infrakosten).

Bron: NEI: Kosten-Baten-Analyse Hoge Snelheidslijn; februari 1994.

Het resultaat van de KBA over de aanleg is nul tot positief, ondanks het negatieve bedrijfsecono-

mische resultaat. Daar bij de schatting van de internationale Íeizen reeds prijsoptimalisatie is

toegepast, is een verder afromen van de reistijden efficiencywinsten in het internationale

verkeer niet mogelijk. Alleen op het binnenlands traject is door een hogere prijsstelling

misschien een beter bedrijfseconomisch resultaat haalbaar, maar gmtdan ten koste van het aantal

reizigers. Het negatieve bedrijfseconomische resultaat betekent echter wel dat een bijdrage van

de overheid nodig is, ongeacht de vorÍn waarin die wordt gegeven. De KBA conclusie zegt

echter niet veel over de meest efficiënte besteding van middelen. In $ 6 wordt teruggekomen op

de afweging tegen andere investeringsuitgaven binnen een gegeven totaalbedrag.

Het centraal stellen van het project betekent dat in de KBA de doorwerking van de directe

effecten buiten beschouwing blijft. Naast de in de EES genoemde effecten betreft dat ook het

uitsluiten van (negatieve) veranderingen in exploitatiesaldo van andere vervoersactiviteiten dan

de HSL en het niet in de beschouwing betrekken van veiminderde investeringen in infrastructuur

voor andere vervoerswijzen, zoals wegen.

Belangrijk voor de interpretatie is verder dat in de KBA consequent wordt uitgegaan van de

ceteris paribus clausule . Zo wordt de kostendaling door reistijdwinst (een stijging van de

arbeidsproduktivitei| in de KBA positief gewaardeerd. Men gaat er dan impliciet vanuit dat de

vrijgekomen arbeid b\j dezetfde prijsverhoudingen als in de basisvariant volledig tewerkgesteld

kan worden in nieuwe produktieve activiteiten.

Verder bevat de I(BA niet alleen effecten die in andere geldstromen tot uitdrukking komen,

maar ook in geld uitgedrukte waarderingen voor vergroting of vermindering van het welzijn van

consumenten, zoals de reistijdwinst voor niet-zakelijke reizigers of de milieu-effecten. Overigens

zijn niet alle resterende negatieve directe projectgevolgen op milieugebied in de KBA op geld

gewaardeerd. Daar staat tegenover dat ook de betreffende milieuvoordelen door het vermijden

van ander vervoer niet als baten zijn geteld. De indruk bestaat dat op dit punt niet van een

duidelijk eenzijdige vertekening sprake is.

De conclusie moet zijn dat de besparing in reiskosten en de op geld gewaardeerde milieu-

en veiligheidswinst alleen onvoldoende zijn om de aanleginspanning te rechtvaardigen. De cijfers

mld gld

-2,50,50,21,85

0,05

-2,250,75

0,22,2

0,9

3

uit de KBA samenvatting spreken wat dit betreft voor zich.Eventuele positieve macro-economi-

sche effecten moeten dus komen van de reistijden efficiencywinsten en van de indirecte

economische effecten.

3. De opzet van een macro-economische analyse

De macro-economische beschouwingswijze heeft een min of meer omgekeerde invalshoek als

die in een KBA. In de macro-economische analyse wordt de aandacht gericht op de algemeen

economische gevolgen op lange termijn, waarbij rekening wordt gehouden met de reacties die

de projecteffecten, bijvoorbeeld een verandering in werkgelegenheid, weer hebben op de

loonvoet, enz.. De eventuele bestedingsimpuls van de aanleg en de financiering daarvan blijven

hier verder buiten beschouwing. De macro-economische analyse concentreen zich op de vraag

of rekening houdend met de onderlinge relaties tussen de diverse economische grootheden de

economische gevolgen van het project positief zijn in de vorm van meer reëel nationaal inkomen,

consumptievolume en eventueel werkgelegenheid.

Uitdrukkelijk moet hierbij de kanttekening worden gemaakt dat de macro-economische

analyse zich dus beperkt tot dat deel van de welzijnsverandering dat leidt tot andere geldstromen

en geen uitspraken doet over de belevingswaarde van allerlei aspecten2.

Een tweede kanttekening betreft de betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van de modelresulta-

ten. Die zijn natuurlijk in de eerste plaats aftrankelijk van de "juistheid" van de input: te

beginnen met de veryoersprognose en eindigend met de inschatting van de extra werkgelegenheid

in de kantorensector. Maar ook de modelberekening voegt er een nieuwe, relatief grote,

onnauwkeurigheidsmarge aan toe. Hoewel het gebruikte bedrijfstakkenmodel Athena een groot

model is met veel detail, zijn de impulsen hier deels zeer specifiek (de verandering in de

samenstelling van de vervoerssector) maaÍ deels ook weeÍ zo vaag (meer uitvoer) dat met een

tamelijk simpele aansturing moet worden volstaan (zie de volgende paragÍaafi. Deze simpele,

soms zeeÍ specifieke aansturing veroorzaakt grotere onzekerheidsmarges rond de modeluitkom-

sten dan normaliter bij CPB-varianten bij een gegeven impuls het geval is. De onzekerheidsmar-

ge btj de HSL uitkomsten is met name ook veel groter dan die bij de Betuweroute, als in beide

gevallen de vervoersprognose even als een vaststaand gegeven wordt behandeld. Bij de

Betuweroute gaat het dan om duidelijk te omschrijven veranderingen in internationale

goederenstromen en vervoersmodaliteiten, die betrekkelijk goed geïsoleerd kunnen worden van

andere economische activiteiten. Bij de HSL is identificatie van veranderingen veel minder goed

mogelijk, laat staan de kwantificering daarvan. Een klein en op het eerste oog wellicht

verwaarloosbaar lijkend verschil in impuls van I dzd arbeidsjaat' (0,02 Vo van het macro-totaal!)

2 In dit opzicht verschilt de macro-economische analyse overigens minder van de KBA dan het op het eerste gezicht

lijkt. Immers, daar wordt de waarde van een verkeersslachtoffer bepaald door het verlies aan menselijk kapitaal in de

vorïn van de contante waarde van het verlies aan toekomstige produktie die door die arbeidskracht tot stand gebracht

had kunnen worden, en niet door het verdriet bij de nabestaanden.

3 Bedenk dat het CBS de realisaties over het verleden publiceert afgerond op I dzd arbeidsjaar!

4

betekent een verschil van enige miljarde4 guldens in de contante waarde van het nationaal

inkomen

Samenvattend kan worden gezegd, dat de macro-economische analyse enerzijds door het

meenemen van de terugkoppelingen een ruimer kader heeft dan de KBA, maar dat daarbij niet

alle gezichtspunten worden meegenomen. In die zin vullen macro-economische analyse en KBAelkaar aan.

4. Vertaling van de resultaten uit KBA en EES naar modelimpulsen

Zoals uit de EES en de KBA blijld, beinvloedt het gebruik van de HSL de omvang van diverse

economische verschijnselen. De bijlage geeft een overzicht van de wijze waÍIrop deze

veranderingen zijn vertaald naar modelimpulsen. Beeldbepalend voor de macro-economische

resultaten is de omvang van slechts een klein deel van de vervoersstromen, en wel (een deel van)

het aantal extra internationale zakenreizen. Het totale aantal (zaken)reizen van en naar Nederland

neemt door de HSL toe, omdat de totale met de reis samenhangende kosten - in de vorÍn van

uitgaven en tijdbesteding - voor sommige groepen kan dalen ten opzichte van de huidige

vervoersvoÍïnen.

Deze stijging van het aantal internationale zakenreizen hangt voor het grootste deel samen met

de intensivering c.q. uitbreiding van bestaande contacten en is daardoor vergelijkbaar met het

behalen van een efficiency-winst. De rest komt voort uit de start van nieuwe activiteiten en blijktdaardoor bepalend voor de macro-economische resultaten. Hoewel in principe twee gevolgen

mogelijk zijn bij nieuwe infrastructuur: versterking of verzwakking van de periferie, zijn BCI

en NEI van mening dat het in dit geval per saldo gunstig uitpakt voor de periferie in de vorm

van meer uitvoer van goederen en meer kantooractiviteit in Nederland.

Bij de internationale goederenhandel gaat het in 2003 bij het Nieuwe Lijnen-alternatief in

het ER-scenario om f 475 mln gld, waarv an f 260 mln gld bij de uitvoer en de rest bij de invoer,

en bij de uitvoer van diensten om het afzetequivalent van 1250 directe arbeidsplaatsen

(gemiddelde van de BCI/NEI schatting van 830 à 1660 arbeidsplaatsen). Beide uitvoerposten

leveren meer werkgelegenheid, direct zowel als indirect via de toeleverende bedrijven. Een stuk

van die toelevering komt natuurlijk uit het buitenland en zorgt dus voor meer invoer. Negatief

werkÍ dat er door de HSL ook rechtstreeks extra invoer van goederen zal plaatsvinden.

Bij de zakenreizen die ook zonder HSL zouden plaatsvinden en bij de meer frequente contacten

treedt een kostendaling op in de vorm van minder reiskosten of arbeidsproduktiviteitssttjging.

Hierdoor verbetert de concuÍrentiepostitie van het Nederlands bedrijfsleven marginaal, maar ook

buitenlandse bedrijven krijgen door de HSL makkelijker toegang tot Nederland. Bij de

modeldoorberekening blijken de hieruit voortvloeiende indirecte effecten dan ook veel kleiner

dan die welke samenhangen met de eerder genoemde nieuwe bedrijfsactiviteiten.

5. Modeluitkomsten

De impulsen uit de vorige parag-raaf en de bijlage leveren in het bedrijfstakkenmodel Athena de

volgende macro-economische uitkomsten.

Tabel 2 Macro-economische effecten van de ingebruil<neming van de HSL (geheel

nieuwe lijn tot Amsterdam)

GS

2015 2030

ER

20t5 2430

WerkgelegenheidLoonvoet bedrijvenPrijs uitvoer goederen

Volume bruto binn. produkt (mp)

Reeel netto nationaal inkomenVolume particuliere consumptie

1000 pers

7o

%

Vo

Vo

Vo

verschil t.o.v. het niveau in het referentiepad

2210,1 0,1 0,2

0,0 0,0 0,0

0,1 0,1 0,1

0,1 0,1 0,1

0,1 0,1 0,2

mld gld in 1993

-00,3

0,00,1

0,1

0,1

Contante waarde reëel netto nationaal inkomen

De impulsen zijn, zoals zo vaak bij micro bezien omvangrijke projecten, macro-economischzeet

gering en hetzelfde geldt dus voor de uitkomsten. Door de redelijk goede marktwerking in het

ER-scenario wordt de -per saldo- positieve werkgelegenheidsimpuls al snel omgezet in een

stijging van de loonvoet. De hogere reële loonvoet bevordert de consumptie maar belemmert de

uitvoer, omdat de prijs daarvan stijgt. Tevens leidt de hogere loonvoet tot wat uitstoot van arbeid

en dus tot een iets hogere arbeidsproduktiviteit dan in het referentiepad. Bij een praktisch gelijke

omvang van de werkgelegenheid impliceert dat een hoger produktievolume. Door de

ruilvoetwinst op het buitenland neemt het reëel inkomen nog iets meer toe, hetgeen wordt

omgezet in een hoger consumptievolume.

De impulsen zijn in het GS-scenario ongeveer

reacties lopen belangrijk trager, zodat in 2015 en

werkgelegenheidsimpuls zichtbaar is.

Hoewel de jaarlijkse verschillen, zoals gezegd, macro-economis ch gezien zeeÍ gering ztjn,

wordt dat anders wanneer de extra inkomensstroom tot 2030 contant wordt gemaakt en dan

vergeleken met de contante waarde van het saldo van aanleg en exploitatie. Vanuit macro-econo-

misch gezichtspunt bestaat er in beide achtergrond scenario's een positief verschil. De gebruikte

onderzoeksmethode waarin alleen is gelet op de effecten van het gebruik van de HSL, laat echter

niet toe een duidelijke uitspraak te doen of de daamit gegenereerde extra belastingopbrengst

voldoende is om de eerder vermelde benodigde extra overheidsinspanning te financieren.

Bovendien past hierbij de kanttekening in de volgende paragraaf.

l0

driekwart van die in het ER-scenario. De

zelfs in 2030 nog een groot deel van de

6

6. HSL yersus andere projecten en a.lternatieven

In het bovenstaande is de HSl'eigenlijk beschouwd als een extra project boven de normale

investeringsstroom. Een andere manier om aan te kijken tegen de aanleg van de HSL is om het

te beschouwen als normaal onderhoud van een bestaande verbinding. De eisen des tijds stellen

daaraan bepaalde eisen op dezelfde manier als nieuwe autowegen tegenwoordig nÍur buiten de

dorpskernen worden verlegd. In dat geval wordt het beschikbaar "investeringsfonds" als een

gegeven beschouwd en gaat het er om de aanleg van de HSL te vergelijken met het belangrijkste

investeringsproject van V en W dat in dezelfde periode dan niet meer kan worden uitgevoerd.

Het is lang niet uitgesloten dat uitvoering daarvan tot resultaten zou leiden die vergelijkbaar zijn

met die voor de HSL. Afgezien van de vraag of daaruit dan niet de conclusie moet worden

getrokken om het "investeringsfonds" als zodanig te verhogen, is het duidelijk dat de keuze dan

moet vallen op de investering met de beste KB-verhouding en de relatief beste macro-

economische resultaten. V/egens het ontbreken van berekeningen voor dergelijke alternatieven

(denk bijv. aan HSL-oost naaÍ Keulen mede als feeder voor Schiphol en ter verbetering van de

intense handelsrelaties met Duitsland) is een uitspraak voor of tegen een HSL richting België

ten gunste van een ander project op grond van bovenstaande berekeningen niet goed mogelijk.

Gedeeltelijk kan aan dit bezwaar tegemoet worden gekomen door binnen hetzelfde model en

scenario (ER) te kijken nÍrar een alternatief voor een geheel nieuwe HSL tot Amsterdam, waarbij

alleen ten zuiden van Rotterdam een nieuwe lijn wordt aangelegd. Evennrele gebreken in de

berekeningen spelen een minder grote rol als de aandacht wordt geconcentreerd op de verschillen

in uitkomst. Thbel 3 geeft een overzicht van de uitkomsten.

Tabel 3 Macro-economische effecten van de ingebruil<neming van twee alternatieve

uitvoeringen van de HSL in het ER-scenario

nieuw tot Rldam nieuw tot A dam

20t5 2A3A 20t5 2030

verschil t.o.v. het niveau in het referentiepad

WerkgelegenheidLoonvoet bedrijvenPrijs uitvoer goederen

Volume bruto binn. produkt (mp)Reêel netto nationaal inkomenVolume particuliere consumptie

1000 pers

Vo

Vo

Vo

Vo

Vo

l-00,1 0,1

0,0 0,00,0 0,00,1 0,00,1 0,1

mld gld in 1993

l:00,2 0,3

0,0 0,00,1 0,1

0,1 0,1

0,2 0,1

4,5Contante waarde retiel netto nationaal inkomen t0

7

Het verschil in uitkomst tussen beide alternatieven is vrij groot. Dat komt niet door het vervallen

van het binnenlands verkeer, want dat heeft bijna geen invloed op de macro-economische

resultaten. Het gegenereerde int-ernationale zakelijke verkeer bedraagt slechts 45Vo van dat bij

het nieuwe lijnen alternatief en bepaalt daarmee het verschil in de indirecte effecten en daarmee

weer de macro-economische resultaten. Het relatieve verschil in contante waarde van het NNI

(-55Vo) blijkt dan groter dan het relatieve verschil in contante waarde van exploitatie en

aanlegkosten (-16To), dat relevant is voor de omvang van de overheidsbijdrage. Dit suggereert

dat er een positief verschil in macro-economische rentabiliteit is tussen de aanleg van het gehele

traject en een deel daarvan, dan wel tussen beide stukken infrastructuur afzonderlijk. Een meer

preciese uitspraak is gezien de uitzonderlijk grote onzekerheidsmarge van de NM berekening,

die minimaal 50To bedraagt, niet mogelijk.

Een andere manier om tegen de verschillen in tabel 3 aan te kijken, is ze te zien als een

onzekerheidsvariant bij 557o minder indirecte effecten, los van de vraag of dat moet worden

gezien als een onzekerheid rond de vervoersprognose dan wel rond de inschatting van de

indirecte effecten daarvan in de EES. Wat het laatste betreft, is het goed erop te wijzen dat de

daarin aangegeven mÍuge van 830 à 1660 extra arbeidsplaatsen in kantoren (ER, nieuwe lijn) is

doorgerekend als 1250 arbeidsplaatsen. Alleen deze onzekerheidsmarge komt al in de buurt van

het verschil in relevante vervoersomvang tussen de twee HSl-varianten. De risico's zijn echter

zeker niet eenzijdig naar beneden, dat wil zeggen in de richting van een kleiner verschil tussen

wel of niet aanleggen van de HSL dan hier vermeld . Zoals ook in de EES wordt aangeduid, kan

er met name enige zoÍg zijn of in de daarin gegeven kwantificering het verschil tussen het wel

of niet aanleggen van de HSL wel in voldoende mate naar voren komt. Deze onzekerheid, die

dus eerder wijst naar een lroter dan hier vermeld verschil, wordt door het toevoegen van een

modelberekening niet kleiner.

Bijlage

Vertating van de resuttateli uit KBA en EES naar modelimpulsena

Reiskostenbesparing, milieu en veiligheid

Een eerste economisch effect van de aanleg van de HSL bestaat uit een besparing op reiskosten

in de rest van de maatschapprj. Dit leidt echter niet automatisch tot meer afzet en produktie. De

uitgavenvermindering bij de afnemers betekent tegelijkertijd dat er iets is veranderd in de

(gecumuleerde) kostenstructuur van de vervoerssector (incl. het eigen vervoer per auto).

Zo rs het onduidelijk of de totale werkgelegenheid die is gemoeid met de vervoersproduktie,

in de HSl-variant groter of kleiner is dan die in de basisvariant. Het EES-rapport biedt eigenlijk

geen aanknopingspunten voor een berekening. Bij gebrek aan informatie nemen we aan dat de

prijsdaling in de vervoerssector, die zichtbaar wordt in de daling van de reiskosten, niet

voortkomt uit een stijging van de arbeids- of kapitaalproduktiviteit, maar vooral uit de

(impliciete) overheidssubsidie.

Het positieve saldo voor de vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen, waarvoor de

vermeden bestrijdingskosten in de KBA staan, is een aanwijzing dat er wel een geringe stijging

is van de energieproduktiviteit. Andere wijzigingen in het milieu, zoals het saldo van

geluidhinder en aantasting natuurwaarden op de diverse vervoerstrajecten, zljn in de KBA echter

niet op geld gewaardeerd. De indruk bestaat dat op dit punt niet van een duidelijk eenzijdige

vertekening sprake is.

De grotere veiligheid komt gedeeltelijk tot uitdrukking in een veÍïnindering van uitgaven

voor medische diensten en repaÍatiediensten, in plaats wÍrarvan de consument andere consumptie-

ve uitgaven kan verrichten. Een ander deel van de grotere veiligheid komt tot uitdrukking in een

vergroting van het arbeidspotentieel. In principe schept dat de mogelijkheid voor meer produk tie,

maar dat is afhankelijk van de situatie op de arbeidsmarkt, en dan nog alleen tegen een zekere

loondaling, zodat het saldo effect op het reële inkomen , zoal positief, in ieder geval klein is.

Het geheel aan effecten op het reisgebeuren en de kostenstructuur daarvan is zo veelomvaffend

en divers, maar anderzijds ieder afzonderlijk weer zo gering, dat bij de modelberekening met een

simpele, maar daardoor ook grove benadering moet worden volstaan. De vermindering in de

reisuitgaven van de zakelijke reizigers is vorm gegeven door een subsidievergroting voor de

diverse afnemers van dezelfde grootte. Door een modeltechnische ingreep is ervoor gezorgd dat

dit geen gevolgen heeft voor het overheidsbudget. Met de aspecten milieu en veiligheid is in de

macro-economische analyse geen rekening is gehouden. Er is geen aanleiding om ten aanzien

van deze categorieën andere belangrijke positieve of negatieve effecten te verwachten.

a Allr CPB-berekeningen zijn gebaseerd op informatie die op l8 februari 1994 via het NEI is ontvangen.

9

Reistijd- en fficiencywinsten en de indirecte fficten

Voor een bespreking van de 'macro-economische

HSL-rei znn te onderscheiden :

huidige zakenreizen

gegenereerde zakenreizen

niet-zakenreizen, w.o. woon- werkverkeer.

gevolgen is het dienstig drie groepen

Bij zakenreizen die ook in de basisvariant worden ondernomen, ontstaan reistijden efficiency-

winsten. Van de efficiencywinsten is er slechts één op geld gewaardeerd: de betere mogelijkheid

van werken in de trein. Het op geld waarderen van de reistijden efficiencywinst in de KBA met

behulp van een gemiddeld uurloon voor de verschillende typen zakenreizigers betekent dat de

vrijkomende tijd volledig wordt benut voor arbeid, die niet meer door anderen hoeft worden

gedaan. De overschatting die hier wellicht plaatsvindt, wordt geacht weg te vallen tegen de

onderschatting door het niet in de berekening meenemen van diverse andere efficiencywinsten,

zoals de vergroting van de dagrandverbindingen. De arbeidsproduktiviteitsstijging door de

arbeidstijdwinst leidt dus tot vermindering van werkgelegenheid. De omvang daarvan is direct

te bepalen uit de arbeidstijdwinst van zowel de internationale als de binnenlandse zakenreizigers

uit Nederland. In totaal gaat het om een besparing van bijna 900 arbeidsjaren blj de uitvoering

van een geheel nieuwe lijn in de context van het ER-scenario.

Voor een deel leidt de kostendaling voor deze producenten tot de mogelijkheid van

afzetvergroting op de wereldmarkt voor zichzelf of hun Nederlandse afnemers. Voor een deel

schept prijsdaling blj consumenten ruimte voor andere consumptieve uitgaven. Een deel van de

vrijvallende arbeid komt dan automatisch \ryeer aan de slag en zodoende wordt de arbeidstijd-

winst uit de KBA inderdaad omgezet in meer reëel inkomen. De ervaring met macro-economi-

sche exercities is echter dat ook een zekere algemene loondaling noodzakelijk is om de

produktiviteitswinst te vertalen in meer produktie en het vrijkomende arbeidspotentieel weer

volledig in te schakelen. De omvang van die loondaling en het tempo waarin de aanpassing

wordt gerealiseerd, is sterk afhankelijk van de veronderstellingen die gemaakt worden ten

aanzien van de werking van de arbeidsmarkÍ. Dit is een van de punten waarin de diverse lange

termijnscenarios van het CPB verschillen. In het Global Shift scenario (GS) blijft de werking van

de arbeidsmarkt even stroef als de afgelopen twintig jaar. Er is een relatief grote loondaling

nodig om personen die aanvankelijk werkloos werden, weer aan het werk te helpen en bovendien

duurt het lang voor die daling tot stand komt. In het European Renaissance scenario (ER) is de

marktwerking beter: in geval van meer werkloosheid treedt er snel een reële loondaling op en

deze is ook effectiever in het zorgen voor meer arbeidsplaatsen.

De stijging van het aantal internationale zakenreizen die per saldo optreedt door de aanleg van

de HSL, hangt voor het grootste deel samen met de intensivering c.q. uitbreiding van bestaande

contacten en is daardoor vergelijkbaar met het behalen van een efficiencywinst. De rest komt

voort uit de start van nieuwe activiteiten en blijkt daardoor bepalend voor de macro-economische

10

resultaten. Hoewel in principe twee gevolgen mogelijk zijn bij nieuwe infrastructuur:-versterking

of verzwakking van de periferie, zijn BCI en NEI van mening dat het in dit geval per saldo

gunstig uitpakt voor de periférie in de vorïn van meer uitvoer van goederen en meer

kantooractiviteit in Nederland.

De verandering in de arbeidsproduktiviteit, die aan de vergroting van de afzet ten grondslag

ligt, komt in de KBA tot uitdrukking in de toerekening van een surplus aan nieuwe zakenreizen

ter grootte van de helft van de gegeneraliseerde vervoerskostendaling btj bestaande reizen.

Enerzijds wordt de verandering van de afzet via de in- en uitvoer van goederen en diensten als

impuls toegevoegd, terwijl andenijds het toegerekende surplus op dezelfde manier wordt

behandeld als de reistijdwinst bij bestaande reizen.

Bij de internationale goederenhandel gaat het in 2OA3 bij het Nieuwe Lijnen-alternatief in

het ER-scenario om f 475 mln gld, waarvan f 260 mln gld bij de uitvoer en de rest bij de invoer,

en bij de uitvoer vÍrr diensten om het afzetequivalent van 1250 directe arbeidsplaatsen

(gemiddelde van de BCI/NEI schatting van 830 à 1660 arbeidsplaatsen). Beide uitvoerposten

leveren meer werkgelegenheid, direct zowel als indirect via de toeleverende bedrijven. Een stuk

van die toelevering komt natuurlijk uit het buitenland en zorgt dus voor meer invoer. Negatief

werkÍ dat er door de HSL ook rechtstreeks extra invoer van goederen zal plaatsvinden.

Tot slot de reistijdwinst van de niet-zakenreizigers, waaronder het woon- werkverkeer. De

toename van het consumentensurplus heeft geen equivalent in een verandering in inkomen en

blijft in de macro-economische analyse verder buiten beschouwing.

Niet alle indirecte effecten zijn in het bovenstaande behandeld. Een belangrijke is wellicht de

invloed op Schiphol. Niet in de zin van het verminderen van het vliegverkeer door substitutie,

want dat is verwerkt in de daling van reis- en milieukosten en de grotere veiligheid. Gedoeld

wordt op de mogelijkheid dat de capaciteit van Schiphol om andere redenen begrensd wordt. Bijeen gegeven capaciteit schept substitutie bij het korte afstandsverkeer de mogelijkheid van

verhoudingsgewijs meer vliegverkeer op de lange afstand met een relatief grotere betekenis. Diteffect wordt in de modelberekening niet meegenomen, evenmin als dat in de EES is gebeurd.

OVERZICHT DEELRAPPORTEN

De Nieuwe HSL-Nota omvat de volgende rapporten:

- Samenvatting, inspraakwijzer, ontwerp-Planotogische KernBeslissing

- Beleidsnota- Tracénota noord: HSL-tracés Rotterdam - Amsterdam- Tracénota zuid: HSL-tracés Rotterdam - Belgische

grens

1. Vervoerprognoses.2. Exploitatieplan.3. Hogesnelheidslijn en Ruimtelijke Ordening.4. Verkenning van de tracévarianten.5. Mogelijkheden van de bestaande lijn.6. Voorlopige resultaten van de Belgisch/Vlaams/Nederlandse

studies.7. Tracé-ontwerpen ten noorden van Rotterdam.8. Tracé-ontwerpen ten zuiden van Rotterdam.9. Beoordelingskader en vergelijking van de tracévarianten.10. Vervoersaspecten van de alternatieven.1 1. Milieu en Ruimtelijke Ordening: effecten ten noorden van

Rotterdam.Bijlage 1: Toelichting huidige situatieBijlage 2: Toelichting autonome ontwikkelingBijlage 3: Toelichting effectenBijlage 4: Thematische kaarten

12. Milieu en Ruimtelijke Ordening: effecten ten zuiden vanRotterdam.Bijlage 1: Toelichting huidige situatieBijlage 2: Toelichting autonome ontwikkelingBijlage 3: Toelichting effectenBijlage 4: Thematische kaarten

1 3. Economische effecten.1 4. Meest milieuvriendelijke alternatieven.1 5. Geluid en trillingen.16. Hogesnelheidslijn en landschap.17. Hogesnelheidslijnenstedelijkegebieden.1 8. Spoorbaanconcepten.19. De grote kunstwerken.20. Geotechnische en waterstaatkundige aspecten.21 . Kostenramingen.22. Inspraakreacties op de oude HSL-nota.23. Richtlijnen Milieu-effectrapportage.

ECONOMISCHE EFFECTEN

Dit deetrapport O",n"t informatie over de economischie effecten vanaansluiting van Nederland op het Europese hogesnelheidsnet

De Nieuwe HSL-Nota, waar dit deelrapport een onderdeel van vormt, iseen uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer.

@DGV/HSL maart 1994

^.-rÈ!l'

NEI

Samenvatting

1. In opdradrt van het Projectbureau HSL en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer(AW) van Rijkswaterstaat heeft het NEI onderzoek verricht naar de maat-schappelijke kosten en baten (KBA) van aanleg van een Hoge Snelheids Lijn(HSL) in Nederland. Deze KBA is op 'ffof' niveau uitgevoerd, dat wil zeggen nietop tracéniveau.

2. Uitgangspunt voor de KBA zijn de basisvariant en de maximale HSl-variant (naprijsoptimalisatie voor internationale reizen). In de basisvariant wordt uitgegaanvan buitenlandse HSl-investeringen op het traject Parijs-Brussel-Antwerpen ende Kanaaltunnel. Binnenlands wordt Rail21 uitgevoerd waaronder een verbeterdeaansluiting op Antwerpen. Irr Nederland wordt teen hoge-snelheidsmaterieelingezet.In de maximale variant zet Nederland wel hoge-snelheidsmaterieel in op groten-deels eigen infrastructuur, terwijl in het buitenland dezelfde inspanningen wordengepleegd als in de basisvariant. In de maximale variant wordt op het Nederlandsedeel van het traject de grootste tijdwinst geboekt ten opzichte van de basisvariant,te weten M minuten, waarvan 27 minuten op de verbinding Amsterdam-Rotterdam.De maximale variant betreft het zogenaamde Nieuwe Lijnen Alternatief. Deeconomische setting is het CPB-ER-scenario

3. De KBA wordt vanuit trvee invalshoeken uitgevoerd: op projectniveau en vanuitNederlands oogpunt. Op projectniveau rvordt de aanleg van de HSL beoordeeldzonder onderscheid - te maken wie (Nederland of het buitenland) de batenontvangt. Bij de KBA op Nederlands niveau worden alleen de baten in beschou-rving genomen die relevant zijn voor Nederland of voor personen met deNederlandse nationaliteit. De aanlegkosten en het exploitatiesaldo van de HSLvallen in beide situaties geheel toe aan Nederlarrd. Daarnaast vindt de KBA plaatsvoor een tijdshorizon tot en met 2015 en tot en met 2030 teneinde te achterhalenbinnen welke periode de kosten verbonden met de HSL eventueel wordenterugverdiend. Als discontovoet in de KBA wordt gebruik gemaakt van het doorhet Rijk voorgeschreven percentage, te weten 5olo.

4. De effecten die in de KBA zijn opgenomell betreffen de veranderingen in:1. exploitatiesaldo;2. reistijd;3. reiskosten;4. surplussen;5. efficiency;6, milieu (emissie van schadelijke stoffen);7 . verkeersveiligheid,als gevolg vall aanleg van de HSL. Deze effecten worden afgezet tegen de(aanleg)kosten van de HSL op basis waarvan een beoordeling van het project (opproject en Nederlands niveau) plaats vindt. De omvang van de effecten als gevolgvan aanleg van de HSL zijn voor het grootste deel bepaald door derden.Daarnaast wordt kort aandacht besteed aan de indirecte economische effecten vande HSL. Deze effecten worden echter niet in de KBA opgenomen.

)D/QTï90.rap

5.

NEI

De aanlegkosten van de HSL zijn bepaald door het NEI op basis van gegevelsvan het projectbureau HSL. Verdisconteerd naar 7993, uitgaande -van een 50Á

disconto.roei, is een contante waarde van de aanlegkosten berekend van f 4,143miljard (guldens 1993).Deze aanlegkosten moeten vervolgens nog worden gecorrigeerd -

voor de

kostenbespuiit g samenhangend met het uitstel van investuingeli" d: bestaande

inÍrastruct rnt (Rail 21) in het geval de HSL wordt aangelegd. Pit uitstel wordtmogelijk doordat de bestaande infrastnrctuur bij aanleg v_an de HSL minder zwaat*oidt belast. De contante waarde van de baten van dit uitstel is door OC&Cbepaald en bedraagt f 497 miljoen (guldens 1993, discontovoet 5o/o). De nettocontante waarde ',rán-de aanlegkosten van de HSL komt hiermee op f 3,&6miljard.

Het exploitatieresultaat is eveneens bepaald door het NEI op basis van Segevensvan het proj.ectbureau HSL. Het jaarlijkse exploitatieresultaat van de HSL is hierbijgesaldeèrd met het exploitatieresultaat in de nul-variant (geen HSL in Nederland).Discontering tot en met 2030 bij een discontovoet van 5olo geeft in 1993 een

contante waarde van het netto-exploitatieresultaat (HSL variant t.o.v. de nul-variant) van f 1,390 mitjard (exclusief BTW). Discontering tot en met het iaar?915geeft een colttante waarde van het netto exploitatieresultaat in 7993 van f 821

miljoen (exclusief BTW).

Naar de omvang van de reistijdwinsten is onderzoek gedaan door BCI/BEA/NEIin het rapport 'Êconomische effecten ltoge-snelheidslij.'. Vermeld wordt dat erniet op àile Eajecten sprake zal zijn van tijdwinst. Met name op de traiectenAmsterdam-London en Rotterdam-London komen duidelijke reistijdverliezenvoor. Een belangrijk gedeelte van de reistijdwinsten valt toe aan de (relatief grote)groep reizigers in het binnenlands verkeer. Op proiectbasis wordt de contante*aaide van de reistijdrvinsten tot en met 2015 becijferd op f 7.036 milioen en

f 1,.575 miljoen tot en met 2030. Voor Nederland(ers) bedragen deze reistiid-winsten respectievelijk f 776 en / 1.180 miljoen.

BCI/BEA/NEI hebben eveneens onderzoek verricht naar de effecten op de reis.kosten bij aanleg van de HSL. De corrtante waarde van de reiskostenbespa{ngenop projechriveau rvordt tot en met 2015 op f 1.004 milioen berekend en oP f L.526

miljoen tot en met 2030. Voor Nederland(ers) bedragen deze besparingenrespectievelijk f 502 en / 763 miljoen. Hierbij worden de belangrijkste reiskosten-voordelen behaald door ex-vliegtuigreizigers.

Naast reistijdwinsten en reiskosterrbesparingen voor overkomende reizigers zijnde surplussen voor gegenereerde reizigers berekend. De contante waarde hiervanbedraigt op projectniveau tot en met 2015 f 649 milioen en tot en met 2030 [ 9_87

miljoen. Voór Nederland bedragen de surplussen f 367 respectieveliik f 549

miljoen.

Ook naar de omvang van de efficiencywinsten is door BCI/BEA/NEI onderzoekverricht. De efficierrryrvinsten zijn hierbij toegespitst op de winsten te behalul Piihet kunnen werken in de trein en zijn daarom alleen bepaald voor het zakeliikeverkeer. De contante rvaarde van de berekende efficiencywinsten oP proie.ctniveau

tot en met 2015 bedraagt / 608 miljoen tot en met 2030 f 924 miljoen. Voor

6.

7.

8.

9.

10.

)D/QT3ó90.np

,

-qED?

NEIl.

14.

rond 1.800 arbeidsplaatsén genereren op projectniveau, waáuvan in het minimalegeval 200 in Nederland.

Andere indirecte economische effecten van de HSL betreffen:- een positieve invloed op het functioneren van de Randstedelijke en EuroPese

arbeidsmarkt;- HSL is een belangrijk instrument voor het bereiken van de dubbeldoelstelling

economie en milieu van Sdriphol: de HSL vervult voor Schiphol een substi-tutiefunctie.

Op projectniveau zijn zowel bij een tijdhoriion t/m 2015, welke zeeÍ kort is vooreen dergelijk project, als t/m 2030 de baten van de HSL groter dan de (aanleg)kos-

ten (zie tabel S1). Voor Nederland zijn de baten verbonden met de HSL Pas na2015 groter dan de (aanleg)kosten. Bii de resultaten moet worden oPgemerkt datmet een aantal positieve en negatieve baten nog geen rekening is gehouden. Aande positieve batenkant betreft dit de afname van menseliik leed als gevolg van de

afname van het aantal verkeersongevallen, overige efficiency winsten naastwerktijdrvinsten en indirecte economische effecten (verbetering vestigingsklimaat,indirecte werkgelegenheid). Aan de negatieve batenkant is Seen rekeninggel'rouden met de aspecten geluidhinder en aantasting van het landschap.

Ter afsluiting van de berekeningen is op globale wijze gekeken in hoeverre hogereaanlegkosten en lagere reizigersaantallen tot een verandering leiden in de

baten/kosten (B/K) ratio.In het geval dat de aanlegkosten 25o/o hoger uitvallen en de vervoersomvang Eo/o

lager is bij een tijdhorizon t/m 2030 overtreffen de baten de kosten slechts in de

benadering op projectniveau (B/K ratio is 1,07, zie tabel 51). In de overige gevallenis het resultaat negatief.

Naast de berekeningen voor l'ret Nieuwe Lijnen Alternatief onder het ER-scenariois een vergelijkirrg gemaakt voor ditzelfde alternatief onder het GS-scenario. Alsgevolg van de in dit scenario lagere reële economiscl're groei zullen de baten lager

uitvallen bij gelijke aanlegkosten. Niettemin is de B/K ratio nog Positief bii een

tijdshorizon tot 2030 zorvel op projechriveau als voor Nederland. Bij ?5o/o hogereaanlegkosten en 25olo lagere vervoersomvang is het resultaat in alle gevallennegatief

Tenslotte is een variant onderzocht rvaarin het HSL-tracé slechts vanaf Rotterdamwordt aangelegd, het zogerloemde Nieuwe Lijn Zuid Alternatief. In dit geval ziinzowel de baten als de aanlegkosten aanzienlijk lager. Op projectniveau is de B/Kratio positief zorvel in de berekening tot en met 2015 als tot en met 2030. VoorNedeiland echter is, vooral door het wegvallen van het binnenlands verkeer ditalternatief niet maatschappelijk rendabel. Ook hier is het resultaat in alle gevallennegatief bíj 25o/" hogere aanlegkosten en 25o/o lagere vervoersomvanS.

15.

16.

77.

)D/QT3690.rap

IH

NEI

Nederland zijn deze winsten respectievelijk f 462 en / 30a miljoen. Benadruktmoet worden dat deze winsten een minimale schatting weergeven. Dit vanwegehet feit dat aan de efficienrywinsten voor het niet-zakelijke verkeer teen aandachtwordt besteed en dat de efficienrywinsten zich beperken tot alleen werktijdwin-sten.

De effecten van de HSL voor het milieu hebben betrekkit t op geluidhinder,aantasting van het landschap en de emissie van schadelijke stoffen. Naar deeffecten van de HSL op de geluidhinder is (door derden) in dit stadium nog geenspecifiek, voor een KBA bruikbaar onderzoek gepleegd. Dit aspect wordt in de

KBA dan ook buiten beschouwing gelaten.DitzelÍde geldt voor de aantasting van het landschap. Naar deze aspecten is doorde NS en DFry wel onderzoek verricht, doch de resultaten zijn moeilijk inmonetaire termen uit te drukken.Ten aanzien van de uitstoot van schadelijke stoffen is gekeken in hoeverre detotale uitstoot aan koolstofmonoxide (CO), koolstofdioxide (CO2), stikstofoxiden(NOx), koolwaterstoffen (CxHv), zwaveldioxide (S02) en aërosolen (AER)verandert als gevolg van de áanleg van de HSL. Deze veranderingen zijnvervolgens monetair gewaardeerd. De contant gemaakte opbrengsten van de HSLop projectniveau ten aanzien van het aspect emissie van schadelijke stoffenbedraagt f 43 miljoen tot en met het jaar 2030 en f 26 miljoen tot en met 2015.Voor Nederland bedragen de opbrengsten respectievelijk f 12 en / 7 miljoen.

Tot slot de baten samenhangend methet aspect verkeersveiligheid. Op basis vanhet aantal doden, gewonden en Uitsluitend Materiële Schade (LIMS) ongevallenper reizigerskilometer in het !veg-, spoorweg en vliegtuigverkeer is de veranderingbepaald in het aantal personen dat na aanleg van de HSL overlijdt of gewondraakt in het verkeer. Ten aanzien van het gebruikte kengetal dat het aantalongevallen met de trein weergeeft moet rvorden opgemerkt dat dit is gebaseerdop de'normale'trein. Verwacht wordt echter dat het aantal ongevallen met deHSL lager zal liggen in vergelijking met de normale trein door onder andere eenovergangsvrij tracé. De berekende baten zullen dan ook een minimum waardeweergeven. De veranderingen in het aantal ongevallen zijn vervolgens weermonetair gewaardeerd. Hierbij moet rvorden opgemerkt dat in deze monetairewaardering de factor menselijk leed buiten beschouwing bliift. De contante waardevan de baten van de HSL ten aanzien van de verkeersveiligheid bedragen opprojectniveau í 293 miljoen tot en met 2030 etr f 1,68 miljoen tot en met 2015.Vanuit Nederlands oogpunt bedragen deze baten respectievelijk f 769 en f 97

miljoen.

Door BCI/BEA/NEI is eveneens gekeken naar de indirecte economische effectenvan de HSL. Omdat er geen sprake is van een directe relatie met de HSL wordendeze effecten niet opgenomen in de KBA doch uitsluitend ter volledigheidvermeldEen toename van het aantal arbeidsplaatsen kan worden verwacht als gevolg vanverbetering vall het vestigingsklimaat vooral tot uitdrukking komend in devestiging in Nederland van back-offices van buitenlandse bedrijven en Europesehoofdkantoren. De hiermee gemoeide rverkgelegenheid wordt geraamd op 800 tot1.600 arbeidsplaatsen. Hiemaast zal een toename van de handelsstromen als

resultaat van het ondentemelt vall nieurve en frequentere zakenreizen nog eens

11.

12.

13.

)DrQT3690.rap

A'-ítD?

NEI

Samenvatting n'aardenng eitecten op proiectniveau en voor Nederland (basisjaar 1993) als gevolg vanaanleg van dc HSL lmaximale HSL-variant t.o.v. basisvariant). Nieuwe Liinen Alternatief ER-scenario

YD/QT3690.np

Etfectcn NCW van de Kosten G)en Baten (+)

t/m 2015 in gulders van 1993('/ l mln)

NCW van de Kosten (-)

en Baten (+)t/m 2030 in gulderu van 1993

('f l mln)

Projectniveau Nederland Projectniveau Nederland

ExploitatiesaldoReistiid vvirstReiskostenbesparingSurplus tc'te nertrerde reiz igersEfficienry (werktijd) rrinstMilieuVerkeersveiligheid

+f E21

+f 1.036+f 1.0o1+f &49

+f 608+f 26+f 1ó8

+f+f+f+f+f+f+f

E21

776502361304

797

+/ 1.390+f 1.373+f 7.526+f 987

+f 924+f 43+f 293

+f 1.390+/ 1.180+f 763+f 549+f 462+f 12

+f 169

Uitste'l investeringc.n in Rail 21 +f 497 +f 497 +f 497 +f 497

Totale baten aanlt'g HSL

Aanlegkosten HSL


+ f 4.6ffi

-f 4.143

1,1ó

+/ 3.365

-f 4.743

0,81

+ f 7.?35

'-f 4.14s

1,75

+f 5.o22

-f 4.143

1,27

B/K ratio aanlegkostcn + 259o

B/K ratio vervoenomvatrt -

259o

ts/K ratio aanlcgkostcn +25%,vcrvoesomvang -25(X'

0,930.90

0.72

0,650,&

0,51

1,40l,u

L,07

o,n0,94

0,75

^'-cÈ-?

NEI

Executive Summ ary

Doel en uitgangspunten onderzoekIn opdracht van het projectbureau HSL en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW)van Rijkswaterstaat l'reeft het NEI onderzoek verricht naar de maatschappelijke kostenen baten KBA) van aanleg van een Hoge Snelheids Lijn (HSL) in Nêáerlánd. Deze

5BA is oP 'grof niveau uitgevoerd (niet op tracéniveau) en gaat uit van debasisvariant (geen HSL infrastructuur in Nederlánd) en de maximale HSt-variant (viaeen nieuw tracé in Nederland). In de maximale variant wordt de grootste tijdwinstgeboekt ten opzicl'rte van de basisvariant. De KBA is uitgevoerd iowel op project-niveau als vanuit Nederlands oogpunt. In dit laatste geval wordt geen rekeninggel'rouden met baten die worden gerealiseerd door buitenlanders. Op projectniveaidaaren-tegen wordt geen onderscheid gemaakt naar wie de baten ónwangt. Deaanlegkosten en het exploitatiesaldo vallen in beide situaties geheel toe aan Nedàrland.

De gehanteerde maximale variant betreft het zogenaamde Nieuwe Lijnen Alternatief.De economische setting is l.ret CPB-ER-scenario.

Resultaten onderzoekOp projectniveau zijn zowel bij een tijdhorizon t/m 2015 als tlm 2030 de baten van deHSL groter dan de (aanleg-)kosten. Dit geldt voor Nederland slechts voor eenberekening tot en met 2030. Bij de resultaten moet worden opgemerkt dat met eenaantal positieve

-ennegatieve baten nog geen rekening is gehouden. Aan de positievebatenkant betreft dit de afname van menselijk leed dooi de afname van hèt aantalverkeersongevallen, overige efficiency winsten naast werktijdwinsten en indirecteeconomische effecten. Aan de negatieve batenkant van de HSL is geen rekeninggehouden met de aspecten geluidhinder en aantasting van het landscliap.

In lret geval dat_de aanlegkosten 25o/o hoger uitvallen en de vervoersomvang 25o/o lageris, bii een tijdhorizon t/m 2030, overtreffen de baten de kosten sleihts in tebenadering op projectniveau.

+D,\.}

l

)D/QT3ó90.rap

Tabel

\DrQT36$.rap

Samenvatting waarderint effecten op pÍoiectniveau en voor Nederland (basisjaar 1993) bij aanleg van de HSL(maximale HSL-variant t.o.v. basisvoriant)

Effecten NCW van de Kosten (-)

en Baten (+)t/m 2015 in gulderu van 1993

('f l mln)

NCW van de Kosten (-)en Baten (+)

t/m 2030 in guldens van 1993('f l mln)

hoiectniveau Nederland hoiectniveau Nederland

ExploitatiesaldoReistiid winstReiskostenbesparingSurplus teteneÉeÍde reizigersEíficiency (*,erktiid) rt'instMilieuVerkeersveiligheid

+f E21

+f 1.036+f 1.fiX+f Uq+f 608+f 2(,

+f 16E

+f+f+f+f+f+f+f

821n65023ó1304

7w

+f 1.390+f L.575+f L.526+f 987

+f 924+f 43

+f 293

+f 1.390+f 1.1E0+f 78+f 549+f #2+f rz+f 169

Uitstel investerinten in Rail 21 +f 4W +f 497 +f 4n +f 4s7

Totale baten aanleg HSL

Aanlegkosten HSL


+ f 4.Et|9

.f 4.143

7,76

+ f 3.365

-f 4.743

0,81

+ f 7.235

-f 4.743

7,7-J

+f 5.o?2

-f 4.143

\,21

B/K ratio aanlegkosten +259o,vewoensomvang -25% o,72 0.51 7.07 0,75

Documents

ieuwe HSL-Nota - PUC Open Data