Méditerranée111  (2008)Villes portuaires, Horizons 2020

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Hilda Ghiara et Cécile Sillig

Les territoires du port - Le clusterportuaire et logistique génois................................................................................................................................................................................................................................................................................................

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Référence électroniqueHilda Ghiara et Cécile Sillig, « Les territoires du port - Le cluster portuaire et logistique génois »,Méditerranée [En ligne], 111 | 2008, mis en ligne le 01 juin 2010, consulté le 10 octobre 2012. URL : http://mediterranee.revues.org/2677

Éditeur : Publications de l'université de Provencehttp://mediterranee.revues.orghttp://www.revues.org

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1 Commission Staff Working Document « Maritimes clusters », Bruxelles, 17.10.2007 SEC (2007) 1406.

  N° 111 - 2008 25

Les territoires du port Le cluster portuaire et logistique génoisPort Territories: The Port Cluster and Logistics in Genoa

Hilda GHIARA Cécile SILLIG Architecte-urbaniste Centre de recherches interuniversitaire européen Go-Up Coordinatrice du Centre de recherches interuniversitaire européen Go-Up Governance of urban policies, Université de Gênes  Governance of urban policies, Université de Gênes  sillig@economica.unige.it  hilda.ghiara@fastwebnet.it

La croissance des bénéfices supralocaux liés à l’existence des ports a sou-vent été accompagnée, dans de nombreux cas, par une réduction des avantages macroéconomiques pour la région portuaire. Dans cet article, le concept de cluster portuaire est interprété comme un outil conceptuel pour appuyer une réflexion opérationnelle sur la réconciliation des intérêts locaux et supralo-caux liés à l’existence des ports. Les économies de localisation, fondement de la compétitivité des clusters, mettent en évidence que la compétitivité des régions portuaires ne dépend pas exclusivement de leur capacité en termes de trafics mais aussi de la qualité et de la dimension de l’ensemble des activités liées au port. Le développement des clusters peut donc favoriser l’emploi local, à parité de trafics. L’article développe le concept théorique de cluster por-tuaire avec pour illustration l’étude du cas génois. Une attention particulière est accordée aux éléments relatifs à sa gouvernance.

Mots clés : Gênes, Italie du Nord-Ouest, cluster portuaire, développement portuaire, gouvernance

The growth of benefits beyond the local tied to the existence of ports has been accompanied in many cases by a reduction in the macro-economic advantages for the port region. In this paper, the concept of port cluster is interpreted as a conceptual tool to operationally reflect on the reconciliation of local and beyond local interests tied to these ports. The economies of loca-lization that lie at the base of these clusters demonstrates that the competiti-veness of port regions does not depend exclusively on their traffic capacity, but also on the quality of the whole complement of activities tied to the port. Development of clusters can increase local employment. The paper develops the theoretical concept of the port cluster by illustrating the case of Genoa and giving particular attention to governance.

Keywords: Genoa, NW Italy, Port Cluster, Port Development, Governance

La globalisation et les innovations techniques et organi-sationnelles dans le domaine des transports ont profondé-ment modifié l’entité portuaire et la nature des impacts des ports sur l’économie, la société et le territoire. En particu-lier, les impacts microéconomiques positifs en faveur des usagers et des consommateurs, liés à la réduction du coût du transport et des opérations portuaires, ont considéra-blement augmenté, tandis que les régions portuaires n’ont pas obtenu les mêmes bénéfices du point de vue macro-économique. Le capital deepening, l’internationalisation et les innovations labour saving, qui ont caractérisé l’évo-lution récente des économies portuaires, ont réduit leur impact en termes d’emploi. En outre, les caractéristiques land consuming des terminaux modernes, la nécessité de connexions efficaces avec les hinterlands et la croissance du trafic terrestre, qui a accompagné celle du trafic mari-time, ont accru les retombées environnementales négati-ves (pollution, impacts géomorphologiques, utilisation du sol, congestion). Cette évolution a conduit, dans certains contextes portuaires, à un éloignement de la communauté locale de son port et à une perte d’importance des ports dans la politique locale. De plus, il manque pour l’instant, en Italie, une bonne intégration des acteurs et des proces-sus de la planification portuaire et territoriale, pourtant devenue fondamentale à la suite de l’évolution des relations organisationnelles (intermodalité) et physiques entre ports et territoires.

Dans l’objectif d’une réconciliation des intérêts supra-locaux et locaux liés à l’existence des ports, une voie de développement possible consiste à se concentrer non seu-lement sur la croissance des trafics mais aussi sur celle de l’industrie portuaire locale dans son ensemble, en privi-légiant les activités de service à haute valeur ajoutée et à faible impact environnemental, comme les intermédiaires, les cabinets de conseil, les sièges d’entreprise, etc. Une par-tie de ces activités sont relativement volatiles ( footloose) et leurs choix de localisation peuvent être considérablement influencés par la présence d’économies d’agglomération (compétences spécifiques, main-d’œuvre spécialisée, asso-ciations professionnelles, poids  institutionnel, etc.), qui sont liées à la présence et à la qualité de l’industrie port related dans son ensemble (Musso E., 1996).

Pour vérifier la présence de ces éléments et le poten-tiel de développement de l’industrie portuaire locale,  le concept de cluster portuaire, qui dérive de celui de cluster industriel, constitue un outil méthodologique intéressant. En outre, il convient de souligner que le rôle des clusters est aujourd’hui inséré dans la politique européenne, sur la base de récents documents d’orientation stratégique1. Après une présentation du concept de cluster et des princi-paux éléments qui le caractérisent, l’analyse est appliquée au contexte portuaire génois. Une attention particulière est accordée au problème de sa gouvernance.

2 Pour les terminalistes, le manque de concurrence interne est compensé par une forte concurrence externe. En outre, il existe dans ce secteur une compétition « transversale » pour l’obtention des espaces portuaires.

� Elles permettent entre autre de réduire le risque de délocalisation des entreprises volatiles footloose (path dependency). � Absence de comportements opportunistes, confiance dans les engagements (spécialement à long terme) des autres acteurs, etc.

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1 - Clusters industriels et clusters portuaires

Le concept de cluster industriel a été introduit par M. Porter qui  le définit  comme : « a spatially concentrated group of firms competing in the same or related industries that are linked through vertical and horizontal relationships » (Porter, 1990, p. 149). Nous en proposons ici une définition propre : « un système économique territorial local caractérisé par une spécialisation économique dans un ou plusieurs secteurs intégrés verticalement et/ou horizontalement et par la forte intensité des relations entre les entreprises locales actives dans ces secteurs et entre ces entreprises et les autres éléments du système local » (Sillig, 2007, p. 71).

Un cluster est un système économique caractérisé par une dimension locale et par ses formes de relation avec les autres éléments du territoire dans lequel il s’insère. Le système est ouvert et complexe. Les relations entre les éléments du clus-ter et avec les éléments externes varient dans le temps ; la composition et la dimension du cluster sont dynamiques.

Il se distingue par une spécialisation économique dans un ou plusieurs secteurs intégrés verticalement et/ou horizonta-lement qui, par exemple, peuvent comprendre les opérations portuaires, l’industrie lourde et les constructions navales, le commerce de gros, les activités logistiques liées à la manu-tention des marchandises, les intermédiaires, les services d’assurance et les consultants.

Il est généralement définit par un noyau (core) sectoriel et géographique et par leurs éventuels cercles (rings) péri-phériques. Le noyau géographique correspond au pôle gra-vitationnel du système. Dans le cas des clusters portuaires, il s’agit en général du port et de la ville portuaire. Le noyau sectoriel correspond aux secteurs qui suscitent le plus fort impact économique et/ou qui représentent l’élément central de la spécialisation locale. Ainsi, pour les clusters portuaires, il s’agit en général des opérations portuaires elles-mêmes. Il est nécessaire de préciser que la délimitation spatiale d’un cluster est « construite », pour les besoins de l’enquête ou pour en faire un outil d’intervention. Les limites d’un cluster sont souvent vagues, différents clusters peuvent partielle-ment se superposer et il peut exister à l’intérieur d’un cluster des zones et/ou des réseaux particuliers de relations qui se différencient du reste du cluster.

Il existe des relations très étroites entre les entreprises locales actives dans ces secteurs et les autres éléments du système local. Les relations entre les entreprises sont fonda-mentales pour la création d’économies de localisation, cel-les avec les autres éléments du système local (institutions, autres secteurs, communauté locale) promeuvent la durabi-lité et la territorialisation et donc la performance du cluster au sens large du terme.

Selon P.W. de Langen (2003), certains éléments, relatifs à la structure et à la gouvernance des clusters, influencent particulièrement leur compétitivité. 

Les traits relatifs à la structure comprennent :-  les effets d’agglomération :  la proximité physique et 

le poids de l’industrie qui caractérise le cluster facilitent la réduction des coûts de transaction, la création de filières de formation spécifiques, la présence d’un ample bassin de main-d’œuvre, les productions de niche, etc. ;

-  la compétition interne :  elle  est  souvent  le  fait  des zones spécialisées et confère une dimension particulière à la concurrence locale, ce qui favorise l’innovation et la compétitivité des entreprises et celles du système dans son ensemble. Dans les clusters portuaires, certaines activités, en particulier celle des terminalistes, sont caractérisées par d’importantes économies d’échelle. Ainsi, c’est la nature de l’industrie, plutôt que les conditions locales, qui déterminent le faible niveau de compétition interne2 ;

- les barrières : à l’entrée du cluster, les barrières de coût, de réseaux de confiance, ainsi que les barrières politiques, procédurales, etc. sont négatives car elles limitent la possibi-lité de croissance du système. En revanche, les barrières à la sortie (immobilité de certains investissements et de la main-d’œuvre, coût de l’insertion relationnelle, etc.) sont positives car elles limitent le risque de régression du cluster et les coûts liés à l’incertitude sur son futur. À cause de l’impor-tance des relations dans les clusters, les barrières liées aux réseaux de confiance sont particulièrement importantes� ;

- l’hétérogénéité : elle favorise généralement la compéti-tivité et la résilience (capacité d’adaptation aux chocs exter-nes) des clusters car elle permet la diversité des savoirs et des compétences. L’hétérogénéité peut être sectorielle ce qui favorise la résilience et la diffusion intersectorielle de l’inno-vation. Elle peut être également dimensionnelle avec la pré-sence de PME aux productions diversifiées et de niche et de grandes entreprises qui peuvent investir en recherche-déve-loppement et promouvoir l’action collective. L’hétérogénéité concerne aussi l’envergure des entreprises. Certaines sont enracinées dans le territoire et opèrent à l’échelle locale, d’autres locales ou étrangères sont insérées dans des réseaux internationaux ce qui facilitent l’importation de l’innovation et l’internationalisation du cluster.

Les traits relatifs à la gouvernance concernent :-  la confiance� car elle réduit  les coûts de transaction, 

augmente la propension à l’action collective, réduit le niveau d’incertitude. Les communautés locales soudées présentent souvent un haut niveau de confiance ce qui favorise l’inté-gration entre les éléments économiques et extra économi-ques du système local ;

- la présence d’intermédiaires qui permet de réduire les coûts de coordination entre les acteurs du cluster. Ils jouent un rôle important de « connexion des savoirs » ;

- les entreprises leader, soit les entreprises qui ont une grande capacité de coordination des acteurs, qui font des investissements produisant des externalités positives pour les autres entreprises du système, augmentant ainsi la capa-cité de coordination « hors marché » ;

- l’action collective constituée par des accords collabora-

5 Ou ports « de destination ». Ils représentent les portes d’entrées continentales du trafic océanique. Ils sont bien reliés avec l’ensemble du système logistique . On les définit en particulier en opposition avec les ports de transbordement (transhipment).

6 Plate-forme logistique dotée d’infrastructures (terminaux ferroviaires, entrepôts, etc.) et de services (douane, services bancaires, etc.) qui permet le transfert de la marchandise d’un mode de transport à une autre (par exemple route/rail).

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tifs relativement stables. Elle encourage généralement l’in-vestissement, mais elle n’est toutefois pas forcément effi-cace. Le rôle des institutions et l’intégration des entreprises dans leur contexte local sont particulièrement importants pour l’action collective.

Dans le cadre des stratégies de développement local, la nature des relations entre entreprises et territoire est fon-damentale à cause de l’importance du capital social et du rôle que joue la communauté locale dans l’orientation de l’action institutionnelle. Parmi les éléments essentiels qui contribuent à la territorialisation de l’industrie portuaire et à la maritimisation des systèmes territoriaux locaux, figu-rent les éléments suivants :

- le rapport entre l’impact positif sur l’emploi et l’impact négatif sur l’environnement du développement portuaire. La promotion des activités à haute valeur ajoutée et à fai-ble impact environnemental incite au rapprochement de la communauté locale avec son port ;

- la capacité des institutions à développer des avantages contextuels capables d’ancrer les entreprises au territoire, d’augmenter les effets multiplicateurs de la présence por-tuaire et d’encourager le rôle actif des entreprises dans l’ac-tion collective et dans le développement local ;

- l’attribution d’espaces aux activités portuaires ou urbai-nes qui est parfois à l’origine de conflits entre le port et la ville. L’impact territorial des ports et de l’industrie por-tuaire affecte aujourd’hui de nouveaux territoires (côte et interports) qui doivent à leur tour évaluer les coûts et les bénéfices du développement du  secteur. Or,  les acteurs territoriaux affrontent souvent la question de l’attribution des espaces de  façon différente de ceux des villes por-tuaires « historiques », en raison de l’absence de tradition logistique. 

Le développement des nouvelles infrastructures (route et rail, terminaux, interports, etc.) et de l’emploi en relation avec le port peut susciter une expansion des clusters portuaires au-delà des limites de la traditionnelle « région portuaire », soit au-delà du cercle des relations économiques, mais aussi institutionnelles et territoriales, consolidées. L’hétérogénéité territoriale peut accroître les ressources et les réseaux aux-quels un cluster peut accéder et il peut se développer, entre contextes territoriaux, des visions différentes du développe-ment, liées à la distribution spatiale des coûts et des bénéfi-ces de l’essor portuaire. Enfin, si les clusters se présentent comme des modèles de développement « autopropulsif », la capacité de coordination des systèmes territoriaux locaux avec les systèmes supralocaux dans lesquels ils s’insèrent et la connexion entre réseaux de relations locaux et supra-locaux sont essentiels pour leur compétitivité et l’extension potentielle de leur portée spatiale.

2 - Le cluster portuaire et logistique génois

2.1 - L’étude du cas génois est développée ici en deux phases.

La première a pour objectif la définition, d’un point de vue quantitatif, de la zone de référence pour l’analyse du cluster génois. Les secteurs appartenant à l’industrie por-tuaire génoise ont été définis par le calcul des quotients de localisation (Musso, Ferrari, Benacchio, Bacci, 2004). La délimitation des limites du cluster a ensuite été fondée sur la définition de la zone, à proximité du port de Gênes, qui présente un haut niveau d’emploi dans ces secteurs (Ghiara, Sillig, 2007). L’analyse a mis en évidence une zone qui regroupe un certain nombre de communes de la province de Gênes, spécialisée dans l’ensemble des secteurs port related et une zone plus étendue, à cheval entre les provinces 

La seconde phase d’analyse porte sur le cluster, ses carac-téristiques  structurelles  et  sa  gouvernance,  à  partir  des entretiens réalisés avec 31 experts du contexte portuaire et logistique de Gênes et d’Alessandria. La figure 1 présente les limites du cluster établies à partir des résultats de l’ana-lyse quantitative et des arguments avancés par les experts interviewés.

Le  port  de  Gênes  est  le  premier  port  d’importation (gateway)� italien. Il est entièrement compris à l’intérieur des limites de la commune de Gênes, (province de Gênes, région ligure). Le tissu urbain qui s’est développé autour du port « historique » est très dense en raison de l’étroitesse de la bande côtière et des contraintes du relief montagneux. Il est donc particulièrement difficile de trouver de nouveaux espaces pour les fonctions portuaires ce qui handicape le développement du port. La congestion des connexions rou-tières et ferroviaires, surtout en direction du Nord-Ouest de l’Italie, constitue une autre limite importante à la croissance des trafics portuaires.

Le territoire de la province d’Alessandria, dans la région administrative du Piémont, situé au-delà des cols, présente un relief peu marqué. Son rôle de liaison entre le port de et le Nord-Ouest de l’Italie (Milan, Turin) est essentiel d’où ses relations économiques étroites avec Gênes. Au-delà de l’appartenance à un même cluster, le territoire de la pro-vince d’Alessandria est actuellement au cœur des projets de développement du port de Gênes avec le renforcement des réseaux d’infrastructures, en particulier ferroviaires, et la création d’un interport5 intégré au port de Gênes. 

L’industrie portuaire constitue un pilier de  l’économie locale, tant pour la ville et la province de Gênes que pour la  région Ligurie qui possède également  les ports de La Spezia et de Savone. D’après les statistiques de l’Autorité Portuaire de Gênes, l’emploi induit par l’industrie portuaire représentait, en 2006, 27 % des emplois de la ville, 19 % 

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de la province et 11 % de la région. Si le secteur logistique est émergent et stratégique, son poids économique pour la région Piémont et la province d’Alessandria est bien infé-rieur à celui des régions portuaires traditionnelles.

Les entretiens ont mis en évidence certains éléments fon-damentaux du cluster génois dans sa capacité à assurer déve-loppement durable à l’industrie portuaire locale. Il s’agit de l’importance des facteurs de contexte dans la localisation des activités liées à l’industrie portuaire : le manque de relations de confi ance et d’action collective dans le contexte génois (core portuaire) ; de l’ hétérogénéité territoriale et fonction-

nelle du cluster. La province d’Alessandria pourrait offrir un support au développement  infrastructurel et participer au renforcement de la structure et de la gouvernance du cluster.

Il est diffi cile d’évaluer combien la présence du port, le poids de l’industrie portuaire à Gênes et la présence de fac-teurs spécifi ques de contexte (formation, know-how, savoirs territorialisés) constituent des facteurs d’attraction pour les entreprises et de développement endogène du secteur.  Il est par contre évident que le contexte génois, grâce aussi à l’importance des éléments path dependent, procure d’im-portants avantages comparés face à ses concurrents (villes internes, autres ports italiens) ce qui diminue fortement les 

Fig. 1 - Limites du cluster portuaire et logistique génois.

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risques de délocalisations. Il semble que la faible tendance à la délocalisation des entreprises en relation avec le port puisse conférer une certaine stabilité au contexte génois. En revanche, les perspectives de développement sont forte-ment limitées par le manque d’action collective et la faible concordance des objectifs stratégiques de développement. Ce phénomène découle de l’absence de confi ance entre les acteurs du noyau portuaire. Ces limites se répercutent aussi bien sur la croissance des trafi cs (intérêts particuliers pour l’utilisation du sol) que sur la capacité d’innovation et sur le développement de l’industrie portuaire en tant que système (innovation, internationalisation, promotion).

Dans cette perspective, les possibles mutations structu-relles et  relationnelles qu’une meilleure  intégration avec Alessandria  pourrait  induire  semblent  particulièrement intéressantes. En effet,  le développement et  l’intégration de structures logistiques pourraient favoriser la croissance des trafi cs (eux-mêmes facteur de développement de l’in-dustrie portuaire). Toutefois, l’attitude des acteurs génois peut inhiber ce développement. Si les acteurs institution-nels des deux territoires soutenaient avec force la capacité et le poids institutionnel du cluster portuaire et logistique, ils pourraient jouer un rôle de contrepoids face à l’inertie de

certains acteurs privés du core. L’élargissement de la sphère institutionnelle peut engendrer une augmentation considéra-ble de la complexité des processus décisionnels. Toutefois, en cas de succès, « l’épaississement » de l’intégration, non seulement infrastructurelle mais aussi industrielle, logisti-que et institutionnelle, pourrait relancer l’attractivité du sys-tème, redéfi nir sa contextualisation et sa capacité d’action à l’échelle supralocale, en particulier au niveau de la macro région du Nord-Ouest de l’Italie.

Étant donné le manque d’espace utile qui affecte la ville de Gênes et le potentiel de développement logistique de la province d’Alessandria dont l’industrie diffuse pourrait tirer avantage, l’intégration semble potentiellement avantageuse pour les deux territoires. Toutefois, Gênes et Alessandria semblent encore  raisonner selon des  logiques distinctes.Si pour la ville et la province de Gênes, le développement de l’industrie portuaire est un objectif prioritaire, pour la province d’Alessandria, le développement de la logistique est une stratégie parmi d’autres. En effet, la province d’Ales-sandria redoute que la tradition et le poids économique du port de Gênes ne conduise à reléguer sur son territoire les activités à basse valeur ajoutée et à fort impact environne-

Fig. 2 - Le cluster dans son contexte supralocal : Italie nord occidentaleFig. 2 - Le cluster dans son contexte supralocal : Italie nord occidentale

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mental. L’intégration dépend donc d’une forte volonté de coordination et de dépassement des antagonismes locaux et/ou supralocales. Dans tous les cas, il est nécessaire de raisonner en termes de politiques « à géométrie variable ».

Les  rapports  interinstitutionnels  déterminent  l’avenir des interports. Si l’on agit uniquement à l’échelle locale, la commune qui « héberge » le port doit négocier avec celle qui « accueille » l’interport, avec d’évidentes asymétries. En 2001, la population de la commune de Gênes était de 610 307 habitants et celle d’Alessandria de 85 438. La plupart des communes qui composent le cluster compte moins de 5 000 habitants. À l’échelle régionale, l’importance stratégi-que du système Gênes-Alessandria pèse plus pour la Ligurie que pour le Piémont or, les Régions ont un rôle fondamental pour l’insertion du cluster dans les stratégies de dévelop-pement supralocal. Mais en raison de leurs dimensions, les provinces peuvent jouer un rôle capital dans la gouvernance du cluster et agir en tant que médiateurs et coordinateurs vis-à-vis des petites communes.

Conclusion

L’analyse du cluster génois fait émerger deux résultats significatifs sur les stratégies possibles de développement portuaire :

- le renforcement des clusters constitue une stratégie pos-sible de développement territorial qui pourrait permettre une croissance de l’emploi et de l’économie liée à l’indus-trie portuaire en dépit d’une faible capacité d’expansion des trafics ;

- le rôle des administrations territoriales, y compris celles des provinces, dans une stratégie de renforcement du cluster portuaire et logistique est fondamental.

Pour une territorialisation de l’industrie portuaire et une remaritimisation des systèmes territoriaux locaux, l’étude met en évidence l’importance que pourrait avoir une action institutionnelle orientée vers des incitations à l’investisse-ment, à l’action collective, au dialogue entre sphère écono-mique et sociale, capables d’accorder un rôle plus actif aux entreprises dans le développement local et de soutenir une intégration plus forte entre l’industrie portuaire et les autres activités économiques.

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