Progetti e iniziative di comunicazione pubblica e sociale in Europa' (Con Giovanna Gadottii). In Curzel V (ed.) Vivere sani in città. La promozione di stili di vita salubri e consumi

Strumenti per la formazione 11

Vivere sani in cittàLa promozione di stili di vita salutari e sostenibili nel contesto urbano

a cura di vittorio curzel

edizioni provincia autonoma di trento assessorato aLLa saLute trento 2009

© copyright Giunta della Provincia Autonoma di Trento, 2009

Collana Strumenti per la formazione – 11

assessorato alle politiche per la saluteservizio programmazione e qualità delle attività sanitarieufficio informazione e comunicazione per la salutevia Gilli 4, 38121 trento tel. 0461 494044, fax 0461 494073e-mail: [email protected] www.trentinosalute.net

Vivere sani in città: la promozione di stili di vita salutari e sostenibili nel contesto urbano A cura di Vittorio Curzel

VIVERE sani in città : la promozione di stili di vita salutari e consumi sostenibili nel contesto urbano / a cura di vittorio curzel. – trento : provincia autonoma di trento. assessorato alle politiche per la salute, 2009. – 503 p. : ill. ; 24 cm. – (strumenti per la formazione ; 11)scritti di variisBn 978-88-7702-254-71. salute – zone urbane i. curzel, vittorio613.

9 Prefazione

13 Cap. 1 Politiche e azioni integrate per “vivere sani” in città: i documenti sovranazionali (v. curzel)

13 1.1. Le conferenze internazionali per la promozione della salute attuate dall’organizzazione mondiale della sanità 23 1.2. Le conferenze europee sull’ambiente e la salute 47 1.3. La rete europea delle “città sane” 56 1.4. L’agenda 21, lo sviluppo sostenibile e le città

63 Cap. 2 Progetti e iniziative di comunicazione pubblica e sociale per la promozione

della salute in città: le esperienze europee (G. Gadotti, c. Bee)

66 2.1. La comunicazione pubblica in una prospettiva di governance 75 2.2. proposte per la scelta dei casi di studio 102 i casi di studio 106 2.3. il caso di odense 117 2.4. il caso di turku 128 2.5. il caso di Horsens 138 2.6. il caso di Graz 146 2.7. il caso di Lubiana 152 2.8. conclusioni 163 appendice

201 Cap. 3 Politiche integrate per la promozione della salute e dell’ambiente in città:

le esperienze europee (s. zamboni)

201 3.1. cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola in bici 208 3.2. cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola a piedi

Indice

212 3.3. cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro 215 3.4. cambiamento di abitudini negli spostamenti per migliorare la salute 216 3.5. campagne per la mobilità sostenibile urbana 224 3.6. eco-progettazione urbana integrata 231 3.7. città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente 241 3.8. progetti per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quotidiane (acquisti verdi, contenimento dei consumi energetici, stili di vita ecologici) 258 3.9. interventi di efficienza e risparmio energetico a livello provinciale, rivolti ad amministrazioni pubbliche e cittadini 264 i casi di studio 265 3.10. un progetto per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quotidiane: vispo! – provincia di piacenza 276 3.11. città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente: ufficio Biciclette – Ferrara 286 3.12. cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-scuola: BiciBus e pedal – reggio emilia e modena 301 3.13. cambiamenti di abitudini negli spostamenti quotidiani per migliorare la salute: GoaL (Gesund ohne auto und Lärm) – Graz 312 3.14. cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-lavoro in Baviera e in svizzera 325 3.15. conclusioni

329 Cap. 4 Vivere sani in città: conoscenze, comportamenti e opinioni dei cittadini di Trento e Rovereto (L. Beltrame, a. Bertagnolli, m. Bucchi) 330 4.1. La specie umana è progettata per il movimento 332 4.2. camminare e andare in bicicletta: le attività fisiche più diffuse 335 4.3. camminare o non camminare? 340 4.4. camminare in città e nei sobborghi 342 4.5. camminare per brevi tratti 344 4.6. inattività e obesità infantili 346 4.7. come si diventa adulti “attivi”? 349 4.8. Gli europei e l’attività fisica 355 4.9. La connessione tra ambiente e salute 359 4.10. La percezione dell’inquinamento atmosferico 363 4.11. egoismo e altruismo nella protezione dell’ambiente 365 4.12. L’impatto ambientale e la difesa dell’ambiente 370 4.13. instaurare comportamenti durevoli di difesa dell’ambiente 375 4.14. il tempo investito nell’ambiente 378 4.15. Gli europei e l’ambiente

386 il rapporto di ricerca 386 4.16. L’indagine quantitativa 433 4.17. i focus group

454 4.18. L’analisi etnografico-osservativa 465 4.19. un quadro di sintesi 473 appendice

503 Gli Autori

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Prefazione

coerentemente con quanto più volte indicato in vari documenti dell’organizza-zione mondiale della sanità, dell’unione europea e del ministero della salute, la provincia autonoma di trento ha dato avvio alla progettazione e realizzazione di una articolata gamma di attività che accostano la promozione della salute e in particolare dell’attività fisica, all’attenzione per l’ambiente e alla promozione di stili di mobilità sostenibili, nella consapevolezza che agendo sinergicamente e in modo integrato su entrambi i piani si possono ottenere migliori risultati e che, come è stato ampiamente dimostrato, un ambiente di vita e di lavoro più sano e meno inquinato è un importante determinante sociale della salute.

nell’ambito di tale attività, anche con riferimento alla deliberazione della Giunta provinciale n. 1510 d.d. 20.7.2007 “approvazione del progetto: Gioco, divertimento, sport: uno stile di vita”, proposto dal “tavolo per lo sport” (provin-cia autonoma di trento, coni, consiglio delle autonomie Locali – consorzio dei comuni trentini), a cui l’assessorato alle politiche per la salute e l’azienda provinciale per i servizi sanitari hanno preso parte, si è provveduto a realizzare, in collaborazione con l’apss e il coni, una prima campagna di sensibilizzazione della popolazione per promuovere l’attività fisica e lo sport, come stile di vita utile per la prevenzione di alcune malattie croniche, per mantenere la salute e migliorare lo stato generale di benessere psico-fisico. La campagna si è sviluppata a partire dal mese di ottobre 2007, con l’utilizzo di vari media.

una seconda campagna, sempre in collaborazione con il “tavolo per lo sport”, è stata realizzata nell’autunno 2008, con l’intento di promuovere il movimento fisico quotidiano, andando a piedi o in bicicletta a scuola, al lavoro, a far compere in città, e per promuovere contestualmente la mobilità sostenibile (fruizione del trasporto pubblico per i tragitti più lunghi), come stile di vita utile per la preven-zione di alcune malattie, per guadagnare salute, per favorire il benessere psico-fisico e per migliorare la qualità dell’aria.

in correlazione con le iniziative della campagna è stato pubblicato il diario sco-lastico per la promozione della salute ( per gli anni scolastici 2007/08 e 2008/09), distribuito gratuitamente a tutti gli alunni delle classi prima media del trentino e collegato con l’iniziativa dell’apss “15.000 passi” per la promozione degli stili di vita salutari (testi e immagini di due mesi del diario erano dedicati espressamente alla promozione del movimento fisico). alla promozione dell’attività fisica dei più piccoli era dedicato anche il secondo numero della nuova collana “salute infanzia”, stampato nel 2008.

poiché l’incremento dell’attività fisica si può ottenere anche aumentando il tem-po dedicato al camminare, correre, andare in bicicletta all’aria aperta, usufruendo delle molteplici opportunità presenti sul territorio (piste ciclabili, percorsi urbani dedicati, parchi e giardini pubblici) è stato previsto il coinvolgimento dei comuni per una mappatura di possibili “percorsi per la salute”. in collaborazione con apss

e servizio conservazione della natura e valorizzazione ambientale della provin-cia autonoma di trento, sono stati individuati 18 percorsi ubicati sul territorio provinciale. La segnaletica e i materiali informativi (realizzati con la consulenza scientifica del ceBism - centro interuniversitario di ricerca in Bioingegneria e scienze motorie), compresa una guida ai percorsi, riportano indicazioni relative alla lunghezza, al dislivello e al dispendio energetico. sono stati realizzati i primi due percorsi e si sta lavorando al completamento di altri.

L’iniziativa è correlata con l’attività formativa organizzata in alta e Bassa valsu-gana dal servizio organizzazione e qualità delle attività sanitarie e dall’università di trento-ceBism, per medici di medicina Generale, assistenti sanitari e infermieri operanti sul territorio, per la prescrizione dell’attività fisica ad adulti e anziani. tale attività formativa ha preso avvio anche dall’analisi dei risultati di uno studio promosso da assessorato politiche salute/ceBism/servizio statistica su anziani e movimento fisico.

La campagna per la promozione del movimento fisico è stata preceduta e ac-compagnata da una consistente attività di ricerca.

in particolare sono state realizzate: – una ricerca volta a individuare, analizzare e valutare strategie e azioni di comuni-

cazione pubblica e sociale per la promozione di stili di vita sani e della mobilità sostenibile in ambito urbano, in italia e nell’unione europea (Gadotti, Bee);

– una ricerca finalizzata a raccogliere buone pratiche nel campo delle politiche integrate intersettoriali (salute, trasporti, ambiente, etc.) per la promozione di stili di vita sani in città, mobilità e consumi sostenibili, in italia e nell’unione europea (zamboni);

– una ricerca per delineare il quadro delle conoscenze, degli atteggiamenti, dei comportamenti, dei valori, dei benefici ricercati e dei costi percepiti dai cittadini delle aree urbane di trento e rovereto, con riferimento all’esercizio dell’attività fisica, alla mobilità e consumi sostenibili (Bucchi, Beltrame, Bertagnolli).

i risultati di queste ricerche vengono qui pubblicati, unitamente a uno scritto introduttivo che ripercorre, a partire dai documenti prodotti nei contesti sovrana-zionali, i passaggi più significativi del cammino evolutivo delle politiche pubbliche che hanno considerato unitamente la promozione della salute e la protezione dell’ambiente. L’intento è offrire ad amministratori pubblici e operatori del servizio sanitario e delle strutture per la tutela ambientale uno strumento di aggiornamento e di approfondimento che possa rivelarsi utile per migliorare i processi decisionali e le attività progettuali nel campo delle politiche e delle azioni per la promozione della salute nei contesti urbani.

Nella pagina seguente: Locandina per la Campagna per la promozione dell’attività fisica e della mobilità sostenibile in città. Provincia Autonoma di Trento, Ufficio Informazione e comunicazione per la salute - 2008.

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capitolo 1

Politiche e azioni integrate per “vivere sani” in città:

i documenti sovranazionalivittorio curzel

che vi siano correlazioni forti fra stili di vita, salute della popolazione, condi-zioni ambientali e sostenibilità dello sviluppo, certo non è un convincimento solo di oggi, anche se tale assunto, ormai ampiamente diffuso nel dibattito pubblico, non sempre e non ovunque ha dato luogo a politiche e ad azioni conseguenti, fra loro coerenti e integrate.

dati i molti incontri intergovernativi e le conferenze internazionali sul tema svoltisi negli ultimi venticinque anni, i diversi enti e soggetti istitu-zionali coinvolti a vario titolo e le strutture di varia specie, sovranazionali e non, istituite ad hoc, mi sembra di qualche utilità ripercorrere, a partire dai documenti prodotti in questi consessi, il cammino evolutivo delle politiche pubbliche che hanno considerato unitamente la promozione della salute e la protezione dell’ambiente.

numerosi documenti dell’organizzazione mondiale della sanità negli ultimi decenni hanno affrontato il tema della relazione fra salute e ambiente. altrettanto attive si sono mostrate le istituzioni internazionali dedite alla tutela dell’ambiente, nell’occuparsi dell’impatto delle condizioni ambientali sulla salute. cercherò di ricordare qui almeno alcuni fra i passaggi più significativi di questo percorso.

1.1. Le Conferenze internazionali per la promozione della Salute attuate dall’Organizzazione Mondiale della Sanità

La Carta di Ottawa per la promozione della salute (1986) 1, approvata al ter-mine della Prima Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, evidenzia fra le condizioni e le risorse fondamentali per la salute, oltre alla

1 Ottawa Charter for Health Promotion, prima conferenza internazionale sulla promozione della salute, ottawa, canada, 7-21 novembre 1986. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/archive/docs/ottawa.html. La traduzione italiana del documento, a cura di Giovanni martini, è stata pub-blicata su Punto Omega, Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, nuova serie, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 131-135. tutti i numeri della rivista sono pubblicati

capitolo i

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pace, alla casa, all’istruzione, al cibo, al reddito, alla continuità delle risorse, alla giustizia e all’equità sociale, anche un eco-sistema stabile, ricordando che ogni progresso sul piano della salute è necessariamente e saldamente ancorato a questi requisiti.

nel medesimo documento si afferma l’importanza di politiche integrate. si afferma infatti che l’obiettivo della salute non può essere riferito al solo servizio sanitario, poiché fattori politici, sociali, culturali e ambientali, oltreché comportamentali, possono favorire la salute così come possono danneggiarla. inoltre tale obiettivo non può essere isolato dagli altri obiettivi del programma di sviluppo di una comunità, essendo la salute un bene essenziale per lo sviluppo economico e sociale e della qualità della vita individuale e collettiva.

La carta di ottawa identifica nel “creare ambienti favorevoli” una delle cinque aree prioritarie per la promozione della salute.

“il legame inestricabile tra l’uomo e l’ambiente costituisce la base di un approccio socio-ecologico al problema della salute. si tratti del mondo intero, di una nazione, di una regione o di una comunità, il principio informatore generale deve tendere sempre al sostegno reciproco – dobbiamo aver cura gli uni degli altri, della nostra comunità e dell’ambiente naturale. La tutela delle risorse naturali di tutto il mondo va ribadita come responsabilità globale. […] una valutazione sistematica dell’incidenza sulla salute di un ambiente di vita in rapida trasformazione – in particolare nei settori della tecnologia, del lavoro, della produzione di energia e dell’urbanizzazione – risulta indispensabile e ad essa deve seguire un’azione tesa a garantire sicuri benefici per la salute di tutti. ogni strategia di promozione della salute deve tener conto della tutela dell’ambiente naturale e degli insediamenti, nonché della conservazione delle risorse naturali” 2.

anche on line sul portale del servizio sanitario del trentino www.trentinosalute.net, nella sezione bi-blioteca, collana punto omega – nuova serie. La definizione di salute data attualmente dall’oms (non solo assenza di malattia, ma stato di completo benessere fisico, psicologico e sociale, per cui non basta evidentemente curare, ma è necessario anche prevenire, informare, sensibilizzare, promuovere comportamenti sani e orientati al benessere) trova la sua prima elaborazione formale nel settembre del 1978, nella conferenza internazionale di alma ata (Kazakistan, allora urss, 6-12 settembre 1978) sull’assistenza sanitaria primaria. in tale occasione si sanciscono i diritti universali alla salute e si individuano concetti chiave, fra i quali la definizione di salute e la responsabilità dei Governi per la salute dei cittadini; si definisce la necessità di partecipazione dei cittadini alla realizzazione dei programmi sanitari nonché la necessità di uno sviluppo economico e sociale favorevole al raggiungimento della salute; si dichiara che è indispensabile ridurre i divari economici e sociali fra i paesi per garantire una migliore qualità di vita e la pace e si afferma che si deve operare per l’educazione e la promozione della salute. cfr. Declaration of Alma Ata; la versione originale del documento è reperibile sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione policy statements, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho; la traduzione italiana, a cura di carlo Favaretti e paolo de pieri, è stata pubblicata su Punto Omega, Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, nuova serie, anno ii, n.2-3, agosto 2000, pagg. 24-27.2 Ottawa Charter for Health Promotion, cit., pag. 133.

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capitolo i

nelle successive Raccomandazioni di Adelaide sulla politica pubblica per la salute (Seconda Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute,1988) 3 si sottolinea che lo scopo principale di una politica pubblica per la salute è quello di “creare un ambiente favorevole che metta in grado le persone di condurre una vita sana. tale politica fa in modo che le scelte sane siano pos-sibili o più facili per i cittadini e trasforma gli ambienti fisici e sociali perché accrescano la salute. nella ricerca di una politica pubblica per la salute i settori governativi che si occupano di agricoltura, commercio, istruzione, industria e comunicazioni devono considerare la salute come un fattore essenziale quando formulano le loro politiche. Questi settori dovrebbero assumersi la respon-sabilità delle conseguenze sulla salute derivate dalle loro decisioni politiche. essi dovrebbero fare attenzione tanto alla salute quanto alle considerazioni economiche” 4.

La conferenza individua nelle politiche per l’ambiente una delle aree chiave di intervento immediato per sviluppare una politica pubblica della salute: “La gestione dell’ambiente deve proteggere la salute umana dagli effetti avversi che direttamente o indirettamente sono provocati da fattori biologici, chimici e fisici, e dovrebbe riconoscere che gli uomini e le donne sono parte di un eco-sistema complesso. Le risorse naturali che arricchiscono la vita, estremamente diverse ma limitate, sono essenziali per garantire la sopravvivenza, la salute e il benessere della razza umana. Le politiche di promozione della salute posso-no essere condotte solo in un ambiente che salvaguarda le risorse attraverso strategie ecologiche globali, regionali e locali. È richiesto un impegno a tutti i livelli di governo. sono necessari sforzi intersettoriali coordinati per assicurare che le considerazioni sulla salute vengano assunte come prerequisiti integranti per lo sviluppo industriale e agricolo. a livello internazionale, l’organizzazione mondiale della sanità dovrebbe giocare un ruolo più incisivo nel far accettare questi principi e dovrebbe supportare il concetto di sviluppo sostenibile” 5.

i partecipanti alla conferenza di adelaide auspicano inoltre che la sanità pubblica e i movimenti ecologici si uniscano per sviluppare strategie che perseguano sia lo sviluppo socio-economico sia la conservazione delle risorse limitate del pianeta.

3 The Adelaide Recomandations, seconda conferenza internazionale sulla promozione della salute, adelaide, australia, 5-9 aprile 1988. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/archive/docs/adelaide.html. La traduzione, a cura di paolo de pieri, tratta dall’opuscolo “dichiarazioni e documenti internazionali sulla promozione della salute”, edito dal centro di educazione alla salute di padova – servizio regionale di documentazione e dalla rete veneta degli ospedali per la promozione della salute, è stata pubblicata su “punto omega” Quadrimestrale del servizio sanitario del trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 136-142.4 ibid, pag.137.5 ibid, pag.140. circa l’utilizzo del concetto di “sviluppo sostenibile” in documenti e atti politici interna-zionali si veda il paragrafo 1.4 di questo capitolo, alle pagg. 57-58.

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nel 1991, in occasione della Terza Conferenza Internazionale sulla Promo-zione della Salute, viene approvata la Dichiarazione di Sundsvall sugli ambienti favorevoli alla salute 6.

appellandosi alle organizzazioni delle nazioni unite affinché rafforzino la cooperazione e l’impegno a favore dell’equità e dello sviluppo sostenibile, e ricordando, ancora una volta, quanto un ambiente favorevole sia importante per la salute e come le due questioni siano interdipendenti e inseparabili, la con-ferenza raccomanda vivamente che l’attenzione a entrambe le istanze divenga l’obiettivo centrale nella definizione delle priorità per lo sviluppo, orientando in tal senso l’analisi e la composizione degli interessi in competizione nella gestione quotidiana delle politiche di governo.

viene inoltre evidenziata l’urgenza di sviluppare azioni che realizzino la giustizia sociale in tema di salute: “milioni di persone vivono in uno stato di estrema povertà e privazione all’interno di un ambiente urbano e rurale sempre più degradato. un numero di persone imprevisto e allarmante soffre a causa delle tragiche conseguenze imposte dai conflitti armati sulla salute e sul benes-sere. La rapida crescita della popolazione è la maggior minaccia a uno sviluppo sostenibile. Le persone sono costrette a sopravvivere in mancanza di acqua pulita, di un’alimentazione adeguata, di un alloggio o in condizioni igieniche precarie. La povertà frustra le ambizioni delle persone e i sogni di costruire un futuro migliore, mentre il limitato accesso alle strutture politiche indebolisce la base per l’autodeterminazione. […] Le iniziative devono provenire da tutti i settori che possono contribuire alla creazione di ambienti favorevoli alla salute e devono essere realizzate dalle persone nelle comunità locali, dai governi e dalle organizzazioni non governative a livello nazionale e dalle organizzazioni internazionali su scala globale. L’azione dovrà coinvolgere soprattutto i settori dell’istruzione, dei trasporti, degli alloggi, della pianificazione urbana, della produzione industriale e dell’agricoltura” 7.

La conferenza di sundsvall individua quattro strategie chiave per promuo-vere la creazione di ambienti favorevoli alla salute nelle comunità, mettendo in rilievo l’importanza dell’empowerment e della partecipazione dei cittadini, come fattori essenziali in un approccio democratico di promozione della salute: 1) rafforzare il sostegno alla causa della salute attraverso l’azione della comunità,

in particolare attraverso i gruppi organizzati delle donne;

6 Sundsvall Statement on Supportive Environments for Health, terza conferenza internazionale sulla pro-mozione della salute, sundsvall, svezia, 9-15 giugno 1991. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/archive/docs/sundsvall.html. La traduzione italiana, a cura di paolo de pieri, tratta dall’opuscolo “dichiarazioni e documenti internazionali sulla promozione della salute”, edito dal centro di educazione alla salute di padova – servizio regionale di documentazione e dalla rete veneta degli ospedali per la promozione della salute, è stata pubblicata su “punto omega” Quadrimestrale del servizio sanitario del trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 143-148.7 ibid., pag. 144-145.

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capitolo i

2) mettere in grado le comunità e gli individui di esercitare un controllo sulla propria salute e sull’ambiente, grazie all’istruzione - che dovrebbe essere accessibile in ogni età della vita ed essere basata sul principio dell’equità di accesso - e all’attribuzione di un maggior potere;

3) costruire alleanze per la salute e per gli ambienti favorevoli, allo scopo di rinforzare le azioni e le strategie a favore della salute e dell’ambiente;

4) mediare tra gli interessi che sono in competizione nella società, per assicurare un equo accesso agli ambienti favorevoli alla salute 8. La riflessione dei partecipanti alla conferenza si sviluppa facendo notare come

tutte le informazioni disponibili indichino che “non sarà possibile sostenere la qualità della vita, sia degli esseri umani che di tutte le altre specie viventi, senza dover attuare a tutti i livelli drastici cambiamenti degli atteggiamenti e dei com-portamenti connessi alla gestione e alla conservazione dell’ambiente. La sfida del nostro tempo è costituita dalla realizzazione di un’azione concertata per ottenere un ambiente sostenibile e favorevole alla salute. […] troppo spesso il processo decisionale politico e lo sviluppo industriale sono basati su una pianificazione di breve periodo e sui guadagni economici, che non tengono in considerazione i reali costi imposti alla nostra salute e all’ambiente” 9.

La Dichiarazione di Jakarta sulla promozione della salute nel 21° Secolo 10, documento conclusivo della Quarta Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute (1997), la prima organizzata in un paese in via di sviluppo e la prima a coinvolgere anche il settore privato nella azioni di promozione della salute, evidenzia una ulteriore e significativa evoluzione nelle argomentazioni sul tema salute e ambiente.

una decina d’anni dopo la prima conferenza a ottawa, il consesso interna-zionale di Jakarta costituisce, a detta degli stessi partecipanti, “un’opportunità per riflettere su quanto è stato appreso circa l’efficacia della promozione della salute, per riesaminare i determinanti della salute e per identificare le direzioni e le strategie che sono necessarie per orientare le sfide della promozione della salute nel 21° secolo” 11.

si legge nel testo della dichiarazione: “La promozione della salute viene con-siderata sempre più come un elemento essenziale per lo sviluppo della salute. È

8 ibid., pag. 146.9 ibid., pag. 147.10 Jakarta Declaration on Leading Health Promotion into the 21st Century, Quarta conferenza internazionale sulla promozione della salute, Jakarta, indonesia, 21-25 luglio 1997. La versione originale è reperibile all’in-dirizzo www.who.int/hpr/archive/backgroundhp/jakarta/jakartadeclaration.htm. La traduzione italiana, a cura di paolo de pieri, tratta dall’opuscolo Dichiarazioni e documenti internazionali sulla promozione della sa-lute, edito dal centro di educazione alla salute di padova – servizio regionale di documentazione e dalla rete veneta degli ospedali per la promozione della salute, è stata pubblicata su Punto Omega, Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 161-165.11 ibid., pag. 161.

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infatti il processo che mette in grado le persone di aumentare il controllo sulla pro-pria salute e di migliorarla. La promozione della salute, attraverso investimenti ed azioni, agisce sui determinanti della salute per creare il maggiore guadagno di salute per le persone, per contribuire in maniera significativa alla riduzione delle iniquità rispetto alla salute, per garantire i diritti umani e per costruire il capitale sociale” 12.

nel paragrafo “La promozione della salute fa la differenza” si delinea un primo bilancio dell’azione svolta: “La ricerca e gli studi applicativi svolti nei diversi paesi mostrano in maniera convincente che la promozione della salute funziona. Le strategie di promozione della salute possono sviluppare e modificare non solo gli stili di vita, ma anche le condizioni sociali, economiche ed ambientali che deter-minano la salute. La promozione della salute é un approccio concreto per ottenere una maggiore equità nei confronti della salute” 13.

ricordando che le cinque strategie descritte nella carta di ottawa (costruire una politica pubblica per la salute; creare ambienti favorevoli; dare forza all’azio-ne della comunità; sviluppare le abilità personali; ri-orientare i servizi sanitari) sono essenziali per il successo, si mettono in chiaro alcune evidenze emerse dalle esperienze fatte:“- gli approcci globali allo sviluppo della salute sono i più efficaci: gli approcci

basati sulla combinazione delle cinque strategie sono più efficaci di quelli che ne utilizzano solo una;

- gli ambienti organizzativi offrono concrete opportunità per la realizzazione di strategie globali: questi ambienti comprendono le megalopoli, le isole, le città, i paesi e le comunità locali, i loro mercati, le scuole, gli ambienti di lavoro e le strutture sanitarie;

- la partecipazione è essenziale per sostenere gli sforzi: l’azione della promozione della salute deve essere incentrata sulle persone e i processi decisionali che la sostengono devono essere efficaci;

- le conoscenze relative alla salute favoriscono la partecipazione: l’accesso all’istru-zione e all’informazione è essenziale per ottenere una partecipazione efficace e per attribuire maggiori poteri alle persone e alle comunità” 14.vengono proposte alcune modalità d’azione innovative: “La sfida per i prossimi

anni sarà di liberare il potenziale per la promozione della salute presente in molti settori della società, tra le comunità locali e all’interno delle famiglie. vi è la chiara necessità di abbattere le tradizionali frontiere all’interno dei settori governativi, tra il governo e le organizzazioni non governative, tra il settore pubblico e quello privato. La cooperazione è essenziale. in modo particolare questa richiede, su basi paritarie e a tutti i livelli di governo, la creazione di un nuovo accordo operativo a favore della salute tra i differenti settori delle società” 15.

12 ibid.13 ibid, pag. 162.14 ibid., pag 163.15 ibid.

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nel seguire, attraverso l’analisi dei documenti conclusivi delle prime quattro conferenze internazionali per la promozione della salute, l’evolversi del discorso pubblico in merito alle strategie da adottare, pare interessante notare come l’at-tenzione si sia nel tempo focalizzata sempre più insistentemente verso quattro concetti chiave: 1) i determinanti della salute 16 (la salute non è questione che si possa affrontare pensando solo all’efficienza dei servizi sanitari); 2) l’empowerment (il cittadino deve essere adeguatamente informato e formato affinché possa fare scelte quotidiane di salute adottando stili di vita salubri); 3) la partecipazione dei singoli e della comunità; 4) le alleanze strategiche sul territorio, coinvolgendo nelle azioni per la promozione della salute anche i settori della produzione e dei servizi del privato e del privato sociale.

nella Quinta Conferenza Internazionale sulla promozione della salute (città del messico), 5-9 giugno 2000, viene sottoscritto dai ministri della salute o da loro rappresentanti di 87 paesi, il Rapporto Ministeriale della Città del Messico per la promozione della salute. Dalle idee all’azione 17.

anche in questo contesto si riconosce che “la promozione della salute e lo sviluppo sociale rappresentano un dovere centrale e una responsabilità dei go-verni, che tutti i settori della società condividono” e che “è urgente governare i determinanti sociali, economici ed ambientali della salute e che questo richie-de meccanismi rinforzati di collaborazione per promuovere la salute in modo trasversale a tutti i settori e ad ogni livello della società”. si conclude “che la promozione della salute deve essere una componente fondamentale delle poli-tiche e dei programmi pubblici in tutti i paesi nella ricerca dell’equità e di una salute migliore per tutti” nella consapevolezza “che esiste un’ampia evidenza dell’efficacia di buone strategie di promozione della salute”.

L’impegno dei firmatari prende forma nella sottoscrizione di alcune azioni concrete, fra cui: - “considerare la promozione della salute come una priorità fondamentale nelle politiche

e nei programmi sviluppati a livello locale, regionale, nazionale e internazionale”;- “assumere il ruolo di guida nell’assicurare la partecipazione attiva di tutti i

settori e della società civile e nell’implementare azioni di promozione della salute che rinforzano ed espandono le alleanze per la salute”;

16 per una descrizione dei determinanti sociali della salute (gradiente sociale, stress, primi anni di vita, esclusione sociale, lavoro, disoccupazione, sostegno sociale, dipendenze, cibo, trasporti) si veda richard Wilkinson, michael marmot, Social determinants of Health. The solid facts, ii ed., regional office for europe of the World Health organisation, 2003, trad. it. a cura di Giovanni martini e mario Querin, “i determinanti sociali della salute”, supplemento al n. 17/2005 di Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio Sanitario del Trentino.17 Mexico Ministerial Statement for the Promotion of Health. From Ideas to Action, Quinta conferenza internazionale sulla promozione della salute, 5-9 giugno 2000, città del messico, messico. La versione originale e la traduzione italiana sono reperibili sul sito della rete italiana del movimento degli ospedali per la promozione della salute (HpH, Health promoting Hospital) www.retehphitalia.it.

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- “sostenere la preparazione di piani di azione nazionali per la promozione della salute” […];

- “stabilire o consolidare le reti nazionali e internazionali per la promozione della salute”.nel documento di città del messico non paiono dunque esservi sostanziali

novità nei contenuti delle azioni da compiere, ma piuttosto nella modalità, il che manifesta la consapevolezza, ormai diffusa anche a livello politico e non solo tecnico, della assoluta necessità di un coordinamento e di un’integrazione delle iniziative, che può realizzarsi solo attraverso la definizione di politiche e programmi pubblici in grado di governarle e attraverso la costruzione di reti. il documento cita anche, come elementi necessari, il sostegno alla ricerca e la mo-bilitazione di risorse per costruire capacità umane e istituzionali per lo sviluppo, l’implementazione, il monitoraggio e la valutazione dei piani di azione.

La Dichiarazione di Verona sugli investimenti in salute 18, sottoscritta nel mee-ting conclusivo del progetto “The verona initiative” 19, segue, a distanza di un mese, il “rapporto ministeriale della città del messico per la promozione della salute. dalle idee all’azione”, e porta nel dibattito l’attenzione per la “dimensione economica” della promozione della salute.

“ciascun settore socio economico può contribuire alla promozione della salute. Gli investimenti in salute, quindi, apporteranno vantaggi all’intera società anche in termini di prosperità economica. La salute è il risultato delle condizioni socio economiche in cui viviamo, e al tempo stesso, lo stato di salute gioca un ruolo di fondamentale importanza nella determinazione del benessere socio economi-co.” 20 dunque gli investimenti in salute, non devono rappresentare un costo, ma essere considerati un investimento a favore del benessere socio economico. ogni decisione politica, in qualunque campo, può influire positivamente o

18 The Verona Declaration on Investment for Health, verona, italia, 5-9 luglio 2000. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.dk/verona/publications/challenge.htm. La traduzione italiana, a cura di Luigi Bertinato, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 190-194.19 “The verona initiative” è un progetto triennale (dal 1998 al 2000) dell’organizzazione mondiale della sanità a cui ha aderito ufficialmente la regione veneto e a cui hanno partecipato 51 paesi, che hanno messo in comune professionalità ed esperienze in molteplici settori e discipline. L’iniziativa, caratterizzata da tre importanti meetings (“investire in salute: implicazioni e macro-tendenze europee”, ottobre 1998; “L’impatto delle macro-tendenze europee sulla salute di diversi gruppi di popolazione”, ottobre 1999; “La promozione della salute nel 21° secolo: le strategie per investire in salute”, luglio 2000), è stata promossa in collaborazione con le istituzioni locali, le università del veneto, il ministero della sanità, il ministero delle pari opportunità e alcune importanti istituzioni internazionali (università, agenzie). tematica centrale dell’iniziativa sono stati i determinanti della salute, cioè tutti quei fattori sociali, economici ed ambientali che influiscono sullo stato di salute fisica e psicologica. L’iniziativa di verona ha trattato il tema della promozione della salute sotto diversi aspetti, promuovendo numerosi progetti relativi all’equità di accesso all’assistenza sanitaria, alla qualità della vita, alla tutela di un ambiente salubre.20 The Verona Declaration on Investment for Health, op. cit., pag.190.

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negativamente sulla salute di un paese. ad esempio un investimento in materia di miglioramento dell’istruzione o degli alloggi o a favore di ambienti più sani o di un incremento dell’occupazione, sarebbe di fatto anche un investimento in salute e al contempo un investimento nello sviluppo sociale ed economico di un paese o di una comunità locale.

tale consapevolezza, secondo i partecipanti al meeting di verona, dovrebbe orientare tutte le politiche di tutti i settori. ogni decisione politica andrebbe va-lutata anche rispetto al suo impatto sulla salute, dato che questa è determinata in gran parte dalle politiche e dalle strategie attuate al di fuori dell’ambito sanitario. La promozione della salute e la sanità pubblica diventano così un punto di riferimento importante con il quale deve misurarsi il progresso e l’evoluzione di una società.

come sottolinea Gianfranco domenighetti, la necessità di porre l’accento sulla necessità di un intervento intersettoriale discende dall’evidenza che il benessere sanitario di una popolazione dipende anche, se non soprattutto, da determinanti che di regola sono ritenuti estranei o poco influenti sulla longevità e sulla qualità di vita di una popolazione.

tali determinanti sono la cultura in senso lato, la condizione socioeconomica (fattori che a loro volta influenzeranno la situazione abitativa, i comportamenti e gli stili di vita) e l’ambiente (naturale e costruito) inteso come ecosistema. a questi determinanti vanno aggiunti il patrimonio genetico individuale ed infine la disponibilità e l’accesso ad un sistema sanitario “universale”.

il contributo che ciascuno di questi determinanti porta alla longevità (rag-giungimento dell’età di 75 anni) è stato così stimato: il patrimonio genetico tra il 20 e il 30%, l’ecosistema 20%, i fattori socioeconomici, tra il 40 e il 50%, mentre il settore sanitario contribuirebbe solo per il 10-15% 21.

La Sesta Conferenza Mondiale sulla promozione della salute ha luogo nell’ago-sto 2005 a Bangkok. come sottolineano i firmatari, la Carta di Bankok per la promozione della salute in un mondo globalizzato 22 è basata sui valori, i principi e le strategie d’azione della promozione della salute stabiliti dalla Carta di Ottawa (1986) e sulle raccomandazioni derivate dalle successive conferenze mondiali sulla promozione della salute, ma è evidente, come gli stessi partecipanti riconoscono, che, nella ventina d’anni trascorsi, il contesto è profondamente cambiato.

21 Gianfranco domenighetti, “per una politica di sanità pubblica centrata sui bisogni della popolazione e non su quelli dei servizi”, in Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno ii, n. 2-3, agosto 2000, pagg. 7-22.22 The Bangkok Charter for Health Promotion in a Globalized World, sesta conferenza internazionale sulla promozione della salute, Bangkok, tailandia 7-11 agosto 2005. La versione originale del documento è stata pubblicata in Health promotion international, vol. 21 no. s1, WHo - oxford university press, 2007. La traduzione italiana, La Carta di Bangkok per la promozione della salute in un mondo globalizzato, è reperibile sul sito del cipes-piemonte (confederazione italiana per la promozione della salute e l’edu-cazione sanitaria) http://www.cipespiemonte.it, nella sezione documenti oms.

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Le crescenti disuguaglianze fra le nazioni e al loro interno, i nuovi modelli di consumo e di comunicazione, il commercio, il degrado ambientale e l’urbaniz-zazione sono alcuni dei fattori critici con impatti significativi sulla salute.

un rapido e spesso sfavorevole cambiamento sociale influenza le condizioni di lavoro, gli ambienti formativi, i modelli familiari e la struttura culturale e sociale delle comunità. tuttavia, osservano i partecipanti alla conferenza, la globalizzazio-ne può offrire anche nuove opportunità di cooperazione per migliorare la salute, per esempio attraverso migliori meccanismi di governance mondiale, le nuove tecnologie dell’informazione e comunicazione e la condivisione di esperienze.

La conferenza di Bangkok riconosce che sono stati fatti alcuni progressi nel mettere la salute al centro dello sviluppo, ma molto rimane ancora da fare.

L’impegno a ridurre la povertà è il punto di partenza cruciale per le azioni future di promozione della salute verso un mondo più sano. una forte azione politica e la partecipazione attiva della società civile sono fattori essenziali in questo pro-cesso. La carta di Bangkok invita ad avvalersi, nelle azioni di promozione della salute, del repertorio di strategie di provata efficacia, ma nel contempo anche a sperimentare risposte innovative. “per fare ulteriori passi in avanti, tutti i settori e i contesti devono agire per:- sostenere la causa della salute basandosi sui diritti umani e la solidarietà;- investire in politiche, azioni e infrastrutture sostenibili per indirizzare i deter-

minanti della salute;- creare competenze per lo sviluppo politico, la capacità di guida, la pratica della

promozione della salute, la diffusione delle conoscenze, la ricerca e l’alfabetiz-zazione sanitaria;

- regolare e legiferare per assicurare un alto livello di protezione da ogni causa di danno alla salute e permettere uguali opportunità di salute e benessere per tutti;

- associarsi e costruire alleanze tra il settore pubblico, quello privato, le organiz-zazioni non governative e la società civile per creare azioni sostenibili” 23.alla luce della nuova situazione geo-politica ed economica globale la conferenza

auspica lo sviluppo di efficaci meccanismi di governance mondiale per la salute ed esprime la necessità che la promozione della salute diventi parte integrale della politica nazionale e delle relazioni internazionali, anche in situazioni di guerra o conflitto. si sottolinea inoltre l’opportunità di favorire, anche a questo scopo, il dialogo e la cooperazione tra gli stati nazionali, la società civile e il settore privato.

investire nella salute – convengono i partecipanti alla conferenza – deve essere la priorità di governi locali, regionali e nazionali e per garantire questo, tutti i livelli di governo dovrebbero rendere esplicite le conseguenze sulla salute delle politiche e della legislazione, usando strumenti quali la valutazione di impatto sulla salute 24.

23 ibid.24 circa la definizione di "valutazione di impatto sulla salute" vedi successiva nota 29 a pag. 25.

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La società civile, si legge nella carta di Bangkok, dovrebbe esercitare il suo potere nel mercato, dando preferenza ai beni, ai servizi e ai titoli azionari delle imprese che rendono esplicita la propria responsabilità sociale 25. i compor-tamenti etici e responsabili nella conduzione imprenditoriale e il commercio equo dovrebbero essere supportati dai consumatori, dalle regolamentazioni e dagli incentivi pubblici. il settore privato ha la responsabilità di assicurare la salute e la sicurezza sul posto di lavoro, di promuovere la salute e il benessere dei dipendenti, delle loro famiglie e delle comunità, considerando anche l’impatto sull’ambiente.

1.2. Le Conferenze Europee sull’Ambiente e la Salute

nel dicembre 1989 si svolge la Prima Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute 26. i ministri dell’ambiente e della sanità degli stati membri della regione europea dell’organizzazione mondiale della sanità, riunitisi per la prima volta a Francoforte sul meno il 7 e 8 dicembre 1989, adottano la Carta Europea sul-l’ambiente e la salute e si accordano sui principi e sulle strategie per l’azione. La commissione delle comunità europee, invitata a partecipare, adotta la carta come linea guida di riferimento per l’azione futura della comunità.

come si legge nella premessa del documento, questo primo importante atto ufficiale viene adottato, esplicitando il riferimento alla “strategia dell’oms della salute per tutti in europa”, del rapporto della commissione mondiale sull’am-biente e lo sviluppo e della collegata “prospettiva ambientale per l’anno 2000 e oltre” (risoluzioni 42/187 e 42/186 dell’assemblea Generale delle nazioni unite) e della risoluzione dell’assemblea mondiale della sanità WHa42.26, “nella con-sapevolezza della dipendenza della salute umana da una vasta gamma di fattori ambientali critici; sottolineando la vitale importanza di prevenire i rischi per la salute attraverso la protezione dell’ambiente; riconoscendo i benefici nei confronti della salute e del benessere che derivano da un ambiente pulito ed armonioso; sulla base dei numerosi esempi di successo nella riduzione di inquinamento e del ripristino di un ambiente sano; nella consapevolezza che il mantenimento e

25 La responsabilità sociale di un’impresa riguarda ovviamente la qualità, l’affidabilità e la sicurezza dei propri prodotti, ma anche la sicurezza sul lavoro, la salvaguardia della salute e dell’ambiente, il risparmio energetico, la correttezza dell’informazione pubblicitaria e altri aspetti dell’attività societaria, considerando che un’azienda dovrebbe operare non solo per realizzare profitto, ma anche preservando e rafforzando il benessere dei consumatori e della collettività. 26 European Charter on Environmentand Health, prima conferenza europea sull’ambiente e la salute, Frankfurt-am-main, repubblica Federale di Germania, 7-8 dicembre 1989. La versione originale del documento è reperibile sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione “policy state-ments”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho. La traduzione italiana, a cura di Giovanni martini, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, nuova serie, anno ii, n.2-3, agosto 2000, pagg. 37-44.

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il miglioramento della salute e del benessere richiedono un sistema di sviluppo sostenibile; con la preoccupazione per l’uso sconsiderato delle risorse naturali e dei prodotti artificiali, con metodi che danneggiano l’ambiente e mettono a repentaglio la salute; tenuto conto del carattere internazionale di molti aspetti relativi all’ambiente e alla salute e dell’interdipendenza delle nazioni e degli in-dividui per quanto riguarda questi problemi; nella consapevolezza del fatto che, poiché i paesi in via di sviluppo si trovano ad affrontare problemi ambientali importanti, c’è la necessità di una cooperazione globale; in risposta alle carat-teristiche specifiche della regione europea ed in particolare alla sua numerosa popolazione, all’industrializzazione intensa e alla densità del traffico; tenendo conto degli strumenti internazionali esistenti (quali gli accordi sulla protezione dello strato di ozono) e altre iniziative concernenti l’ambiente e la salute” 27.

La carta afferma che ciascun individuo ha diritto a disporre di un ambiente tendente al più elevato livello raggiungibile di salute e di benessere; ad essere informato e consultato sulle condizioni dell’ambiente nonché sui programmi, sulle decisioni e sulle attività che hanno probabilità di influire sull’ambiente e sulla salute; a partecipare al processo decisionale. d’altra parte ogni individuo, così come ogni settore della società, ha il dovere e la responsabilità di contribuire alla protezione dell’ambiente, nell’interesse della propria e dell’altrui salute.

i governi hanno la responsabilità di proteggere l’ambiente e di promuovere la salute all’interno della propria giurisdizione e ciascun paese condivide la comune responsabilità di salvaguardare l’ambiente globale.

vengono chiamati in causa anche i media, poiché gli stessi possono svolgere un ruolo chiave di promozione della consapevolezza e di comportamenti favorevoli alla protezione della salute e dell’ambiente.

La carta definisce i principi per una politica pubblica per la protezione della salute e dell’ambiente:“1. La buona salute e il benessere richiedono un ambiente pulito ed armonioso

in cui venga data la dovuta importanza ai fattori fisici, psicologici, sociali ed estetici. L’ambiente dovrebbe essere considerato come una risorsa per migliorare le condizioni di vita ed accrescere il benessere;

2. il metodo da preferire è quello che promuove il principio secondo cui la ‘prevenzione è meglio della cura’;

3. La salute di ciascun individuo, particolarmente di quelli appartenenti ai gruppi vulnerabili e ad alto rischio, deve essere protetta. attenzione speciale dovrebbe essere prestata ai gruppi svantaggiati;

4. L’azione nei confronti dei problemi dell’ambiente e della salute dovrebbe essere basata sulla migliore informazione scientifica disponibile;

5. si dovrebbe agire con prudenza nell’introduzione di nuove politiche, nuove tecnologie e nuovi sviluppi, dopo una valutazione appropriata del potenziale

27 ibid., pag. 37.

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impatto sulla salute e sull’ambiente. ci dovrebbe essere la responsabilità di dimostrare che tali tecnologie non sono nocive alla salute o all’ambiente;

6. La salute degli individui e delle comunità dovrebbe avere in modo chiaro la precedenza rispetto alle considerazioni economiche e commerciali;

7. devono essere tenuti in considerazione tutti gli aspetti dello sviluppo so-cioeconomico correlati all’impatto dell’ambiente sulla salute e sul benessere;

8. L’intero flusso dei prodotti chimici, dei materiali, dei prodotti e dei rifiuti dovrebbe essere gestito in modo da realizzare l’uso ottimale delle risorse naturali e da produrre la minima contaminazione;

9. i governi, gli enti pubblici e le aziende private dovrebbero cercare di prevenire e di ridurre gli effetti avversi causati dagli agenti potenzialmente pericolosi e dagli ambienti urbani e rurali degradati;

10. Gli standard ambientali devono essere continuamente riveduti per tenere conto delle nuove conoscenze sull’ambiente e sulla salute e degli effetti dello sviluppo economico futuro. dove possibile, tali standard dovrebbero essere armonizzati;

11. dovrebbe essere applicato il principio per cui ciascun ente pubblico ed azien-da privata che provoca o può provocare danni all’ambiente è responsabile finanziariamente (principio secondo cui ‘chi inquina paga’);

12. dovrebbero essere ulteriormente sviluppati ed implementati criteri e pro-cedure per la quantificazione, il monitoraggio e la valutazione dei danni all’ambiente e alla salute;

13. i programmi di aiuto allo sviluppo e le politiche commerciali ed economiche che hanno un impatto sull’ambiente e sulla salute di altri stati dovrebbero aderire a tutti questi principi. dovrebbe essere evitata l’esportazione di rischi per l’ambiente e la salute;

14. Gli aiuti allo sviluppo dovrebbero promuovere lo sviluppo sostenibile, la salvaguardia ed il miglioramento della salute umana come proprie compo-nenti.” 28

Fra gli elementi strategici nelle politiche di promozione di condizioni ambien-tali favorevoli alla salute si fa esplicito riferimento alla promulgazione di norme di settore adeguate, alle misure di controllo e agli strumenti fiscali, amministrativi ed economici, ma anche alla pianificazione territoriale, all’utilizzo di tecnologie e di prodotti a basso impatto nonché al riciclaggio e alla riutilizzazione dei rifiuti.

inoltre si sollecita la pratica della valutazione di impatto ambientale anche per quanto riguarda gli aspetti relativi alla salute 29. si raccomanda che nella

28 ibid., pagg. 39-40.29 negli anni successivi si svilupperà a tale proposito uno specifico approccio, finalizzato alla valutazione di impatto sulla salute. secondo la definizione fornita dall’oms, la valutazione di impatto sulla salute (vis; Health impact assessment Hia) è un insieme di procedure, di metodi e di strumenti per mezzo dei quali una politica, un piano o un progetto possono essere valutati, per quanto riguarda i potenziali effetti sulla salute di una popolazione, e la distribuzione di questi effetti all’interno di essa (in particolare tra i gruppi

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gestione dell’ambiente, siano consultati e coinvolti i cittadini e le comunità direttamente interessati. nel campo dell’esercizio delle discipline mediche si richiede di dedicare maggiore attenzione a tutti gli aspetti della salute ambientale e in particolare alla tossicologia ambientale e all’epidemiologia ambientale, infine si sollecita lo sviluppo di programmi nazionali ed internazionali di formazione interdisciplinare.

La carta definisce un elenco di priorità e di problemi urgenti a cui dedicare particolare attenzione a livello locale, regionale, nazionale e internazionale: la distruzione dello strato di ozono e i cambiamenti del clima; la fornitura di ac-qua potabile e la qualità delle acque di superficie, di falda e costiere; la qualità dell’aria (anche negli ambienti interni); la sicurezza microbiologica e chimica degli alimenti.

si raccomanda di focalizzare l’attenzione anche sull’impatto, sull’ambiente e sulla salute, delle diverse alternative nella produzione e nel consumo di energia, dei trasporti (in particolare quelli su strada), dell’attività agricola (compreso l’utilizzo di fertilizzanti e pesticidi), degli agenti chimici persistenti e di quelli che provocano effetti cronici, dei rifiuti pericolosi (per quanto riguarda la loro gestione, il trasporto e lo smaltimento), delle biotecnologie (in particolare gli organismi modificati geneticamente).

viene inoltre citato espressamente un aspetto che interessa molto da vicino il tema che affrontiamo in questa pubblicazione, vale a dire lo sviluppo, la pia-nificazione e il rinnovamento dell’ambiente urbano, finalizzati alla protezione della salute e alla promozione del benessere.

altri riferimenti presenti nella carta, direttamente attinenti al tema del “vi-vere sano in città”, riguardano l’invito a tener presente, nell’affrontare queste priorità, l’importanza della intersettorialità nella pianificazione ambientale e nella gestione delle comunità, al fine di generare miglioramenti nella salute e nel benessere, ma anche la consapevolezza che alla protezione dell’ambiente va affiancata un’azione di promozione della salute per favorire l’adozione di stili di vita salutari “in un contesto ambientale pulito e armonioso”.

nel 1993, in risposta alla raccomandazione della commissione per la salute e l’ambiente dell’organizzazione mondiale della sanità e ai risultati dei lavori dell’unced (united nations conference on environment and development - conferenza sull’ambiente e lo sviluppo delle nazioni unite), l’assemblea della

più vulnerabili). si ritiene che il vantaggio dell’applicazione della vis sia duplice: da un lato le informa-zioni fornite consentono di assumere decisioni meglio ponderate, dall’altro tali informazioni possono dare luogo a raccomandazioni e a misure tendenti a correggere e a migliorare le decisioni prese. in questo modo la vis faciliterebbe l’adozione di decisioni che minimizzino i rischi per la salute e ne amplifichino i benefici. i principali riferimenti pubblici per quanto riguarda l’applicazione della vis sono il sito oms per lo Hia www.who.int/hia/en/ e, per l’europa, europe Hia methods and strategies, www.euro.who.int/healthimpact.

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sanità mondiale (World Health assembly) adotta una “strategia Globale per la salute e l’ambiente”30, con un quadro integrato di obiettivi ed azioni.

nel giugno del 1994, a Helsinki, sotto gli auspici del Governo Finlandese e dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, i ministri per l’ambiente e i ministri per la sanità degli stati membri della regione europea oms e i responsabili per l’ambiente e la salute della commissione europea si incontrano per la Seconda Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute, come previsto dalla carta europea per l’ambiente e la salute adottata nella prima conferenza (Francoforte, 1989) e sulla base del mandato assegnato loro dall’agenda 21, adottata dalla conferenza delle nazioni unite sull’ambiente e lo sviluppo (unced) nel 1992 31.

obiettivo condiviso dai partecipanti è il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro nei propri paesi, assicurando nel contempo che non venga distrutta la capacità di sviluppo della natura e salvaguardando il diritto delle generazioni future a una vita soddisfacente e produttiva.

L’accento posto sul tema dello sviluppo sostenibile è sempre più marcato. si legge infatti nella Dichiarazione di Helsinki sull’Azione nei confronti dell’Am-biente e della Salute in Europa 32: “Lo sviluppo sostenibile può essere garantito

30 L’assemblea mondiale della sanità, organo plenario dell’oms, è composta dai delegati che rappresentano gli stati membri. come nei più importanti istituti specializzati del sistema dell’onu (p. es. Fao, iLo, unesco), l’organo plenario è quello dominante. L’assemblea determina le scelte operative dell’oms, ha potere normativo ed esercita il controllo sull’operato del consiglio esecutivo e del segretariato. Le sue funzioni sono elencate nell’art.18 dell’atto costitutivo.31 “agenda 21” è un piano d’azione globale da intraprendere a livello globale, nazionale e locale in ogni ambito in cui la presenza umana abbia impatto sull’ambiente ed è stato approvato nelle sue linee generali nel corso della conferenza internazionale sui temi ambientali, svoltasi a rio de Janeiro, Brasile, dal 3 al 14 giugno 1992, con la partecipazione dei rappresentanti dei governi di 178 paesi, di più di 100 capi di stato e oltre 1000 onG. nella conferenza sono stati sottoscritti questi documenti:

1. “agenda 21”, piano d’azione con la previsione di iniziative economiche, sociali e ambientali, condivise a livello locale su base volontaria, finalizzate al raggiungimento di uno sviluppo sostenibile per il ventunesimo secolo;

2. la dichiarazione dei principi per la gestione sostenibile delle foreste;3. la convenzione quadro sulla biodiversità;4. la dichiarazione di rio, composta da 27 principi relativi all’integrazione tra sviluppo e ambiente;5. la convenzione quadro sui cambiamenti climatici.

L’impegno di implementare il programma di agenda 21 è stato successivamente ribadito dai partecipanti alla conferenza mondiale sullo sviluppo sostenibile (World summit on sustainable development, Wssd), che si è svolta a Johannesburg, sud africa, dal 26 agosto al 4 settembre 2002. il testo integrale di “agenda 21” è pubblicato sul sito del dipartimento degli affari economici e sociali – divisione per lo sviluppo sostenibile delle nazioni unite, all’indirizzo http://www.un.org/esa/dsd/agenda21/index.shtml32 Helsinki Declaration on Action for Environment and Health in Europe, seconda conferenza europea sull’ambiente e la salute. Helsinki, Finlandia, 20-22 giugno 1994. La versione originale del documento è reperibile sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione “policy statements”, all’indi-rizzo www.euro.who.int/aboutwho. La traduzione italiana, a cura di Giovanni martini, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, nuova serie, anno ii, n.2-3, agosto 2000, pagg. 56-69.

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solo attraverso un mutamento radicale degli attuali modelli di produzione e consumo. La coesistenza fra l’uomo e la natura costituisce un prerequisito per il futuro dell’umanità. La prosperità e lo sviluppo continuo della società deve fondarsi sul pieno riconoscimento e sulla protezione continuativa delle diversità biologiche della natura” 33.

È evidente, come del resto riconoscono gli stessi partecipanti al consesso, che la seconda conferenza europea sull’ambiente e la salute ha luogo in un’europa molto diversa, sia sul piano politico che su quello economico, rispetto al 1989, anno della prima conferenza.

L’apertura dei varchi nel muro di Berlino, il più vistoso residuo della “guerra fredda”, nel novembre 1989, il crollo dei regimi comunisti dell’est europa, la disgregazione della Federazione iugoslava e le guerra civile nei Balcani all’inizio degli anni ’90, la generale tendenza verso relazioni internazionali dominate dal primato del mercato (la cosiddetta “globalizzazione”), il rapido sviluppo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, disegnano prospettive del tutto nuove per il vecchio continente e per l’intero pianeta, per un verso di speranza e di forse troppo facili entusiasmi e per l’altro verso di profonda inquietudine e insicurezza per i molti problemi ancora aperti e irrisolti, come peraltro avrebbero dimostrato gli anni successivi.

nuove sfide si presentano alle delegazioni presenti al congresso, in tema di ambiente, salute e sviluppo. i cambiamenti geo-politici hanno portato a un significativo incremento del numero degli stati membri europei dell’organiz-zazione mondiale della sanità. al tempo della conferenza alcuni sono lacerati da conflitti, molti stanno affrontando i problemi della transizione da un’economia pianificata a un’economia di mercato; la recessione economica ha toccato la maggior parte del continente.

La conferenza di Helsinki ripercorre i passi fatti nel frattempo: il procedere del processo “ambiente per l’europa” iniziato a dobris castle nel 1991 34, che ha portato all’adozione da parte della conferenza ministeriale pan-europea di Lucerna del 1993 del “programma di azione ambientale per l’europa centrale e orientale” nonché degli elementi per un “programma ambientale per l’europa” di lungo termine. i partecipanti alla conferenza di Helsinki sottolineano che le iniziative adottate nel corso del processo, con l’impegno dei governi nel campo

33 ibid., pag. 56.34 il processo “ambiente per l’europa” (environment for europe) è il risultato della partnership fra gli stati che fanno parte dell’unece (united nations economic commission for europe), organizzazioni del sistema delle nazioni unite rappresentate nella regione, altri importanti organizzazioni intergovernative, centri regionali per l’ambiente, onG ed altre istituzioni. La prima conferenza del processo environment for europe si è svolta presso il castello di dobris, nei pressi di praga, nell’allora cecoslovacchia, dal 21 al 23 giugno 1981. sono stati realizzati successivamente altri cinque incontri: la conferenza di Lucerna (svizzera, 28-30 aprile 1993); la conferenza di sofia (Bulgaria, 23-25 ottobre 1995); la conferenza di Århus (danimarca, 23-25 giugno 1998); la conferenza di Kiev (ucraina, 21-23 maggio 2003) e la conferenza di Belgrado (serbia, 10-12 ottobre 2007).

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dell’ambiente e della salute, devono basarsi sul sostegno reciproco, l’unità e la coerenza, ed essere strettamente collegate al lavoro della commissione per lo sviluppo sostenibile prevista dalla risoluzione della assemblea Generale delle nazioni unite. inoltre si esprime soddisfazione per la realizzazione delle più importanti decisioni assunte nella prima conferenza di Francoforte, compresa l’istituzione del centro europeo per l’ambiente e la salute dell’organizzazione mondiale della sanità (WHo/eceH). per redigere il rapporto “preoccupazioni per il Futuro dell’europa”, il centro ha sviluppato un’analisi regionale che offre una valutazione complessiva della salute in rapporto all’ambiente.

nella dichiarazione di Helsinki si esprime preoccupazione crescente per le gravi conseguenze per la salute e il benessere di un numero consistente di per-sone all’interno della regione europea (e in particolare in europa orientale), a causa di ambienti di vita e di lavoro insoddisfacenti dal punto di vista della salubrità, a causa di cibo e acqua contaminati, dell’inquinamento dell’aria nelle città (prodotto dalle industrie e dal crescente traffico veicolare), ma anche dentro le case (per vari motivi come il fumo di tabacco o il radon o per la mancanza di adeguata ventilazione), nonché a causa degli incidenti sul lavoro, stradali, domestici, e a causa delle emergenze nucleari.

preoccupazione viene espressa anche per il deterioramento delle condizioni di vita in molte aree urbane, con effetti nocivi per la salute di un grande numero di cittadini e livelli inaccettabili di povertà e di degrado sociale. vi è la con-sapevolezza che l’inerzia nei confronti di questi problemi possa costituire una minaccia nei confronti dei legami di solidarietà nella società.

il cambiamento strutturale e tecnologico nell’economia – evidenzia la di-chiarazione di Helsinki – ha portato con sé elevati livelli di disoccupazione, specialmente fra i giovani, con effetti negativi per la salute fisica e psichica.

inoltre, in alcune zone della regione europea conflitti armati avevano creato un grande numero di rifugiati e prodotto distruzioni e devastazioni delle riserve di acqua e dei servizi sanitari essenziali, minacciando la salute di intere comunità.

i partecipanti alla conferenza concordano di seguire le raccomandazioni del rapporto del 1992 della commissione dell’organizzazione mondiale della sanità su salute e ambiente – nella quale si era dato rilievo alla complementarietà e sinergia fra promozione della salute e protezione dell’ambiente. per un migliore utilizzo delle limitate risorse a disposizione dei singoli stati si sottolinea la ne-cessità di intensificare la cooperazione internazionale, che la sostenibilità deve essere costruita con strategie intersettoriali e che devono essere resi trasparenti i costi reali dell’utilizzo di risorse scarse e non rinnovabili.

si fa riferimento anche alla Carta Europea sull’Ambiente e la Salute 35, in par-ticolar modo alle disposizioni relative alle misure preventive.

si conviene che ciascun paese deciderà le proprie priorità, ma anche che la qualità dell’acqua e dell’aria, data la rilevanza o la gravità delle conseguenze che

35 vedi prima conferenza europea sull’ambiente e la salute, all’inizio di questo paragrafo.

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può causare un loro decadimento, richiedono l’attenzione da parte di tutti. viene approvato il “piano d’azione sulla salute ambientale in europa” (eHape), e si sottoscrive l’impegno a sviluppare a livello nazionale e locale, piani di azione per la salute e l’ambiente, che integrino i programmi d’azione ambientale con i processi di programmazione sanitaria e favoriscano la cooperazione fra i dipartimenti per la salute e quelli per l’ambiente con le altre strutture governative, come quelle per l’agricoltura, l’energia, l’industria, i trasporti e il turismo, in modo che tutte queste strutture focalizzino l’attenzione verso i problemi dell’ambiente e della salute, cercando di fare un passo importante verso la sostenibilità.

una particolare attenzione viene dedicata al tema della vita salubre in città: “decidiamo, in quanto urgente, di sviluppare una migliore collaborazione a li-vello europeo per la definizione delle interrelazioni fra ambiente urbano e salute. sono necessari approcci innovativi e modalità concrete per dare la possibilità agli abitanti di sviluppare i loro ambienti di vita e di invertire le tendenze negative relative alla qualità della vita che si stanno verificando in molte città. al fine di stimolare azioni nei confronti dei problemi ambientali, sanitari e sociali, diamo il nostro convinto sostegno agli sforzi che vengono fatti con l’obiettivo di mi-gliorare le condizioni della vita nelle città attraverso l’attività della rete europea delle città sane 36 e di altre reti analoghe” 37.

nella dichiarazione di Helsinki si richiama più volte la necessità di un forte ed efficace coordinamento fra i vari enti, piani e processi operativi sul tema salute e ambiente, riconoscendo che la realizzazione del “piano d’azione sulla salute ambientale in europa” (eHape) deve basarsi sulla collaborazione fra i partner del processo “ambiente per l’europa” e dell’organizzazione regionale per l’eu-ropa dell’organizzazione mondiale della sanità, utilizzando il più possibile le strutture già esistenti. inoltre, per agevolare la cooperazione e il coinvolgimento degli stati attraverso i loro ministeri per l’ambiente e per la salute, insieme alle specifiche organizzazioni internazionali e alle agenzie di finanziamento, si stabi-lisce che, al fine di realizzare tale piano d’azione, venga costituito il comitato europeo per l’ambiente e la salute (eeHc) 38.

secondo quanto auspicato dai convenuti ad Helsinki tale comitato dovrà svolgere le seguenti funzioni: “promuovere il concetto di sostenibilità così come deve essere applicato all’ambiente e alla salute; coordinare e valutare la realizza-zione del ‘piano d’azione sulla salute ambientale in europa’ (eHape); quando

36 vedi il successivo paragrafo 1.3.37 Helsinki Declaration on Action for Environment and Health in Europe, trad. it., cit., pag. 63.38 La dichiarazione di Helsinki propone che tale comitato sia formato da quattro rappresentanti designati dal comitato regionale per l’europa dell’organizzazione mondiale della sanità, da quattro rappresentanti nomi-nati dal comitato per la politica ambientale dell’un/ece (united nations economic commission for euro-pe) e, sulla base dell’approvazione da parte delle rispettive istituzioni, da rappresentanti designati dall’un/ece, dal “programma per l’ambiente delle nazioni unite” (unep), dall’organizzazione mondiale della sanità, dal-l’unione europea, dal consiglio d’europa e dall’organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (ocse) e possibilmente da altre organizzazioni intergovernative e da agenzie internazionali di finanziamento.

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richiesto dagli stati, facilitare e sostenere lo sviluppo di piani d’azione per la salubrità dell’ambiente, includendo l’assistenza nell’analisi delle implicazioni economiche, ambientali e sanitarie di politiche specifiche; fornire assistenza nell’individuazione di risorse esterne per lo sviluppo dei piani; cooperare con i componenti del processo ‘ambiente per l’europa’, al fine di promuovere l’inclu-sione di azioni per la salute nei piani d’azione per l’ambiente nonché promuovere e facilitare lo sviluppo di progetti congiunti da parte di organizzazioni interna-zionali a livello europeo, a sostegno della realizzazione del ‘piano d’azione sulla salute ambientale in europa’ (eHape); fornire consulenza sui problemi della salubrità dell’ambiente alle organizzazioni e a coloro che, attraverso donazioni, sostengono i paesi in transizione economica o quelli che si stanno risollevando dagli effetti di conflitti armati; offrire assistenza nell’individuazione di quei problemi emergenti relativi alla salubrità dell’ambiente che richiedono azioni cooperative o ulteriori analisi; promuovere una politica comune di ricerca che implichi una collaborazione continuativa fra l’ufficio regionale per l’europa dell’organizzazione mondiale della sanità, la Fondazione scientifica europea e altri organismi specializzati che offrano la loro disponibilità, come la comunità europea; incoraggiare lo scambio e la diffusione delle informazioni” 39.

inoltre si propone che il centro europeo per l’ambiente e la salute dell’oms (WHo/eceH), in connessione con l’agenzia europea per l’ambiente e con altre organizzazioni intergovernative e onG, sia riconosciuto come il principale strumento tecnico per la stesura del “piano d’azione sulla salute ambientale in europa” (eHape) e come il principale braccio esecutivo del comitato europeo per l’ambiente e la salute (eeHc) nei seguenti campi: cooperazione con ogni stato membro della regione europea dell’oms, per la realizzazione del “piano d’azione sulla salute ambientale in europa” (eHape) e di problemi specifici di salubrità dell’ambiente; sviluppo di un sistema informativo globale sulla salubrità dell’ambiente; partecipazione allo sviluppo di criteri scientifici e di linee guida riferibili alla salubrità dell’ambiente; supporto all’attività di ricerca.

La Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute (Londra, 1999) dedica una particolare attenzione ai temi della partecipazione pubblica e dell’accesso all’informazione, come elementi essenziali per la tran-sizione verso forme di sviluppo rispettose dell’ambiente, favorevoli alla salute e sostenibili. vi è infatti la consapevolezza che per conseguire tale obiettivo sia indispensabile non solo una forte iniziativa dei governi, ma anche un ri-orien-tamento dei comportamenti dell’intera società, a partire da un cambiamento negli stili di vita e da un impegno attivo a tutti i livelli dei processi decisionali, in ambito politico, istituzionale e in ogni settore della società civile. tutto questo comporta una forma nuova e più partecipata di democrazia: sia per promuovere un maggior coinvolgimento della popolazione nello sviluppare i cambiamenti

39 ibid., pagg. 66-67.

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necessari, che per incrementare la trasparenza e la responsabilità delle istituzioni governative e delle imprese private.

il documento conclusivo della conferenza londinese, Accesso all’informa-zione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti l’ambiente e la salute 40, evidenzia come la partecipazione della cittadinanza nel processo decisionale della pubblica amministrazione avesse ormai guadagnato un crescente riconoscimento politico.

nel 1992 “agenda 21” aveva sottolineato la necessità di coinvolgere l’intera società nel processo evolutivo verso uno sviluppo sostenibile e la “dichiarazione di rio” aveva messo l’accento sulla necessità di informazione, partecipazione e possibilità di adire al ricorso tramite la giustizia amministrativa quando si affrontano le tematiche ambientali.

precedentemente anche la “carta europea sull’ambiente e la salute”, approvata dalla prima conferenza ministeriale europea sull’ambiente e la salute (Francoforte, 1989), aveva individuato la partecipazione pubblica come elemento importante nel contesto delle questioni ambientali e della salute, mentre nella successiva conferenza di Helsinki (1994) tale convinzione era stata esplicitata nell’enfasi data all’opportunità di coinvolgere le organizzazioni pubbliche e le onG nei processi decisionali su tali temi.

La partecipazione pubblica era emersa come elemento prioritario anche in altri consessi, come la terza conferenza ministeriale “ambiente per l’europa” (sofia, ottobre 1995) 41 dove i ministri per l’ambiente degli stati partecipanti alla unece (united nations economic commission for europe) avevano approvato le “Linee guida ece per l’accesso alle informazioni sull’ambiente e per la partecipazione pubblica alle decisioni in materia ambientale”.

infine l’adozione, in occasione della Quarta conferenza ministeriale “ambien-te per l’europa” nella città danese di Århus (giugno 1998), della “convenzione ece sull’accesso all’informazione, sulla partecipazione pubblica nei processi decisionali e sull’accesso al ricorso giurisdizionale nelle questioni ambientali”, aveva rappresentato senza dubbio, secondo i partecipanti alla conferenza di Londra, lo sviluppo internazionale più significativo in questo ambito e poteva dunque costituire la cornice di riferimento giuridico per le azioni future.

La convenzione di Århus si era sviluppata come convenzione per l’ambiente. conseguentemente gli obiettivi di salute in quanto tali non avevano avuto un ruolo centrale nell’ambito dei negoziati, anche se in più parti del testo della convenzione si fa riferimento alla salute, a partire dall’art. 1 dove si fa

40 Access to information, public participation and access to justice in environment and health matters, terza conferenza ministeriale della regione europea sull’ambiente e la salute, Londra, Gran Bretagna, 16-18 giugno 1999. La versione originale è disponibile all’indirizzo www.who.dk/London99/puBLico2e.htm. La traduzione italiana, a cura di vittorio curzel, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n. 5-6, agosto 2001, pagg. 166-189.41 vedi nota 34.

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cenno al “diritto di ogni persona, della presente e delle future generazioni, a vivere in un ambiente adeguato alla sua salute ed al suo benessere”. all’art. 2 della medesima convenzione, dedicato alle definizioni, si specifica che per "informazioni ambientali" deve intendersi qualsiasi informazione disponi-bile in forma scritta, visiva, sonora, elettronica o in qualunque altra forma materiale riguardante anche “lo stato di salute, la sicurezza e le condizioni di vita delle persone, nonché lo stato dei siti e degli edifici di interesse culturale, nella misura in cui siano o possano essere influenzati dallo stato degli elementi ambientali […]” 42.

La conferenza di Londra, come parte del processo di crescita della coo-perazione internazionale nei settori dell’ambiente e della salute, si propone dunque di contribuire a portare l’attenzione in modo specifico sugli obiettivi di salute contenuti nella convenzione di Århus e a tale proposito si suggerisce di assumere una definizione di salute che ricomprenda gli elementi contenuti nella definizione di “salute ambientale” utilizzata dall’ufficio regionale per l’europa dell’oms (WHo/euro). tale definizione include “sia gli effetti patologici diretti di agenti chimici, radiazioni e agenti biologici che gli effetti (spesso indiretti), su salute e benessere, dell’ambiente, dal punto di vista fisico, psicologico, sociale ed estetico, comprendendo l’edilizia abitativa, lo sviluppo urbano, l’utilizzo del territorio e i trasporti” 43.

La dichiarazione di Londra dedica ampio spazio ai temi dell’informazione e della comunicazione pubblica su salute e ambiente. credo valga la pena di soffermarsi su questi aspetti.

una comunicazione efficace con i cittadini e una efficiente diffusione del-l’informazione, come si sottolinea nel documento, possono infatti contribuire in modo determinante allo sviluppo e all’implementazione delle politiche per la salute e per l’ambiente.

42 Convenzione Århus, art. 2, co. 3, lett. c; trad. it. http://www.unece.org/env/pp/documents/cep43ital.pdf. il testo completo dell’art. 2, co.3, recita: "informazioni ambientali", qualsiasi informazione disponibile in forma scritta, visiva, sonora, elettronica o in qualunque altra forma materiale riguardante:

a) lo stato degli elementi dell’ambiente, quali l’aria e l’atmosfera, l’acqua, il suolo, il territorio, il paesaggio e i siti naturali, la biodiversità e le sue componenti, compresi gli organismi geneticamente modificati e l’interazione fra questi elementi;

b) fattori quali le sostanze, l’energia, il rumore, le radiazioni, e attività o provvedimenti, compresi i provvedimenti amministrativi, gli accordi ambientali, le politiche, le disposizioni legislative, i piani e i programmi che incidono o possono incidere sugli elementi di cui alla lettera a), nonché le analisi costi-benefici ed altre analisi ed ipotesi economiche utilizzate nei processi decisionali in materia ambientale;

c) lo stato di salute, la sicurezza e le condizioni di vita delle persone, nonché lo stato dei siti e degli edifici di interesse culturale, nella misura in cui siano o possano essere influenzati dallo stato degli elementi ambientali o, attraverso tali elementi, dai fattori, dalle attività o dai provvedimenti di cui alla lettera b).

43 Accesso all’informazione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti l’am-biente e la salute. terza conferenza ministeriale della regione europea sull’ambiente e la salute, trad. it., cit., pag.169

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informazione e comunicazione favoriscono infatti una partecipazione effet-tiva ai processi decisionali, consentono alle persone di fare scelte consapevoli nella loro vita quotidiana (ad esempio avvertendo su quando e come evitare l’esposizione ai rischi ambientali o scoraggiando comportamenti dannosi, come l’utilizzo dell’automobile in città), con beneficio per loro salute e per l’ambiente e fanno sì che i cittadini siano più interessati a sostenere politiche rivolte alla realizzazione di un ambiente più salubre.

una corretta politica dell’informazione inoltre, garantendo alla popolazione l’accesso alle informazioni sulla salute, ai dati epidemiologici e tossicologici (fer-mo restando la tutela della privacy, delle informazioni commerciali riservate e dei diritti di proprietà intellettuale) dovrebbe mirare ad assicurare la trasparenza e la assunzione di responsabilità per il proprio operato da parte della pubblica amministrazione.

una grande attenzione viene dedicata peraltro anche al settore privato, allorché nel documento si afferma che “è necessario dare urgentemente indirizzi precisi per quanto riguarda il problema delle informazioni possedute dal settore privato, dato che la maggior parte delle norme sulla libertà di informazione si applica-no soltanto all’informazione posseduta dalle autorità pubbliche. È essenziale prevedere meccanismi per assicurare un adeguato flusso di informazione dal settore privato al dominio pubblico”. inoltre “si dovrebbe dedicare una speciale attenzione alle necessità di informazione dei lavoratori esposti a particolari rischi nell’ambiente di lavoro, dato che tali bisogni non sono soddisfatti attraverso l’informazione pubblica generale” 44.

circa i meccanismi di raccolta delle informazioni si ricorda come vi siano vari strumenti per produrre o raccogliere informazioni: – i reports sullo stato dell’ambiente e della salute, con proiezioni sulla situazione

futura e analisi dei trends in atto alla luce di indicatori di sviluppo sostenibile, sono un utile strumento per analisi periodiche e per guidare le scelte politiche. i sistemi di reporting sulla salute della popolazione sono necessari anche per fornire una base per la ricerca delle possibili relazioni causali fra problemi di salute e fattori ambientali nonché per il monitoraggio degli indicatori ambientali e degli “eventi sentinella” che possono essere correlati con la salute, inclusa la salute sul lavoro;

– la valutazione di impatto ambientale (via), utilizzata per prevedere il probabile impatto sull’ambiente e/o sulla salute di progetti e attività e, in minor misura, di programmi, piani o linee politiche;

– il controllo ambientale delle attività produttive e delle imprese, attraverso pro-grammi come lo schema dell’unione europea per la Gestione e la certificazione ambientale (european union’s environmental management and auditing scheme), e l’analisi dell’intero ciclo di vita dei prodotti. Queste attività possono

44 ibid., pag. 171.

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contribuire alla crescita della consapevolezza, nei produttori e nei consumatori, delle implicazioni per l’ambiente e per la salute delle loro azioni;

– i registri inerenti gli scarichi e i trasporti di materiali inquinanti (pollutant release and transfer registers, prtrs), in quanto mezzi efficaci e relativamente poco costosi per la raccolta di informazioni ambientali dal settore privato e per la loro acquisizione al dominio pubblico, in modo da esercitare una pressione per la diminuzione dei livelli di inquinamento;

– i registri pubblici delle sostanze con proprietà pericolose per la salute, come ad esempio il registro internazionale dei prodotti chimici potenzialmente tossici.per incrementare significativamente l’utilità di questi strumenti dovrebbero

essere rafforzate le connessioni fra i diversi sistemi informativi e si dovrebbero incoraggiare misure per armonizzare i sistemi di raccolta delle informazioni, così da consentire una maggiore comparabilità fra i dati. inoltre si dovrebbe rendere disponibile al pubblico l’informazione in modo facilmente accessibile e user-friendly, anche attraverso i siti web, e fornendo alle onG e ai cittadini maggiori informazioni su come interpretare i dati inerenti le problematiche dell’ambiente e della salute.

i partecipanti alla conferenza londinese, d’altra parte, mostrano di essere consapevoli che l’azione di comunicazione pubblica nell’ambito dell’ambiente e della salute non può risolversi in un processo unidirezionale attraverso il quale un’informazione obiettiva passa da chi è informato a chi non lo è, poiché, per essere realmente produttiva, tale azione dovrebbe comprendere anche momenti di dibattito, di dialogo, di ascolto e di informazione di ritorno (feedback), spe-cialmente nel contesto dei processi decisionali.

nel constatare che anche i media hanno un ruolo rilevante nella comunicazione delle informazioni e nello sviluppo di una “alfabetizzazione per la salute” e che mezzi di comunicazione liberi, indipendenti e critici sono elementi chiave di una sana democrazia, nella dichiarazione di Londra si auspica che le istituzioni pubbliche adottino nel rapporto con i media una modalità proattiva, evitando la segretezza ed incoraggiando la trasparenza. “entrambe le parti – si legge nel do-cumento - dovrebbero essere consapevoli della loro responsabilità e della necessità di comunicare in modo aperto e professionale l’uno con l’altro, in particolare in situazioni di calamità (quando la tempestività può essere la cosa più importante e i protocolli di comportamento devono essere già stati predisposti)” 45.

si sottolinea infine l’importanza del contributo che alle attività di comuni-cazione inerenti le politiche di sanità pubblica, al loro sviluppo e alla loro im-plementazione, possono dare il personale sanitario, i professionisti della salute ambientale, le istituzioni educative, le imprese, i sindacati e le onG e quindi la necessità del loro coinvolgimento attivo e del loro accordo.

45 ibid., pag. 174.

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a tale scopo, ricorda il documento sottoscritto a Londra, è stato costituito, presso il WHo/euro (ufficio regionale per l’europa dell’organizzazione mondiale della sanità), il network europeo per la comunicazione sulla salute (WHo european Health communications network), con il compito di soste-nere lo sviluppo di competenze e diffondere le informazioni sulle buone pratiche, stabilendo anche un codice etico e linee guida per i professionisti.

per quanto riguarda l’utilizzo dei mezzi di comunicazione, la conferenza di Londra evidenzia il ruolo della televisione come maggior canale di trasmissione di informazioni, le sue potenzialità nel veicolare messaggi, sia positivi che negativi, circa le problematiche dell’ambiente e della salute, la crescita degli investimenti nella televisione digitale, la presenza di una moltitudine di canali commerciali, oltre a quelli di proprietà dello stato. alcuni di questi canali hanno una larga copertura satellitare sovranazionale, con la conseguente riduzione della possi-bilità dei governi di avere voce in capitolo per quanto riguarda i messaggi a cui le popolazioni sono esposte.

nonostante la limitata influenza che i Governi possono avere sul contenuto della programmazione televisiva, la conferenza di Londra auspica che ciascun paese manifesti con chiarezza ciò che ci si attende per quanto riguarda la re-sponsabilità delle emittenti tv, anche vincolando la concessione delle licenze al rispetto di accordi inerenti la presenza nei palinsesti di una certa percentuale di programmi “socialmente utili”, per la promozione della salute o su problematiche sociali e ambientali, includendo anche i “programmi dell’accesso”, o programmi che incoraggino gli spettatori a partecipare e ad esprimere la loro opinione.

Gli annunci di pubblica utilità sulle tematiche sociali o inerenti la salute, soli-tamente realizzati da agenzie governative o da onG, e inseriti fra un programma e l’altro, possono essere strumenti molto efficaci per lo sviluppo della consape-volezza dei cittadini, per cui è opportuno incoraggiare le emittenti nazionali a trasmetterli con regolarità, gratuitamente o a pagamento. allo steso tempo, si sottolinea nella dichiarazione, ci sono forti argomentazioni morali per limitare la pubblicità di prodotti dannosi per la salute o per l’ambiente.

Gli aspetti critici sopra evidenziati vengono almeno in parte bilanciati, secondo i partecipanti alla conferenza, dalle opportunità offerte dalla televisione digitale, grazie alla quale, con budget molto contenuti, si possono attivare canali rivolti alle comunità locali, accrescendo così le opportunità per i cittadini e per le onG, di partecipare all’utilizzo del mezzo e alla diffusione di messaggi socialmente utili, pur tenendo conto che la moltiplicazione dei canali porta inevitabilmente a un’ulteriore frammentazione dell’audience e quindi a una crescente difficoltà di raggiungere con un dato messaggio l’intera popolazione.

L’utilizzo dei siti web, a fianco dei media convenzionali, costituisce una modalità efficace, a costi contenuti sia per l’amministrazione pubblica che per i cittadini, per mettere a disposizione del crescente numero di utenti del computer una grande quantità di informazioni, permettendo loro di fruirne a seconda dei bisogni e degli interessi. tuttavia, poiché non tutti sono collegati

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con la rete internet, in forma diretta o indiretta, c’è la necessità di aumentare il numero dei contatti, per esempio attraverso punti di accesso situati in centri pubblici di informazione.

anche le agenzie educative, ricordano i partecipanti alla conferenza mini-steriale londinese, costituiscono una fonte importante di informazione sulle questioni dell’ambiente e della salute e dovrebbero essere incoraggiate a in-cludere con decisione nei loro programmi didattici queste tematiche, poiché questa scelta non solo migliorerà la qualità della partecipazione della popola-zione ai processi decisionali, nel breve e medio termine, ma produrrà anche benefici sul lungo periodo per quanto riguarda la salute ambientale del futuro, attraverso la costituzione di un “capitale di conoscenza e di intelligenza” nella popolazione.

riferendosi agli strumenti utilizzabili per diffondere l’informazione, i parte-cipanti alla conferenza portano infine l’attenzione sulle etichette dei prodotti, che possono essere uno strumento neutrale (p.es. fornendo una lista obiettiva degli ingredienti) o valutativo (p.es. sottolineando il fatto che quel prodotto può nuocere alla salute o all’ambiente). in ogni caso dovrebbero essere stabiliti criteri minimi obbligatori per la compilazione delle etichette, con la possibilità di integrarli con modalità di etichettatura supplementari e volontarie. il conte-nuto dell’etichetta dovrebbe essere coerente con i risultati delle analisi inerenti l’intero ciclo di vita del prodotto, affinché il consumatore possa avere un quadro complessivo delle implicazioni del consumo di quel prodotto sull’ambiente e sulla salute ed essere in grado di scegliere consapevolmente. i criteri di compi-lazione delle etichette dovrebbero inoltre tener conto delle preoccupazioni della popolazione, per esempio rendendo obbligatoria la menzione dell’eventuale contenuto di prodotti derivanti da organismi geneticamente modificati.

una parte consistente del testo della dichiarazione di Londra è dedicata al tema della comunicazione dei rischi per la salute e per l’ambiente, essendo la stessa una delle aree più delicate e controverse della comunicazione pubblica.

Leggiamo testualmente: “Fornire alla popolazione informazioni insufficienti o incomplete circa una situazione di rischio può privare i cittadini della possibilità di prendere misure precauzionali o preventive e può avere serie conseguenze, in qualche caso può costare letteralmente la vita. Quando un’informazione tempesti-va può ridurre o eliminare una minaccia per la salute o per l’ambiente, dovrebbe essere obbligatorio, per chi possiede tale informazione, renderla immediatamente disponibile alla popolazione potenzialmente interessata. La comunicazione del ri-schio dovrebbe tendere a trasmettere alla popolazione potenzialmente interessata una informazione obiettiva sul reale livello di rischio al quale è o potrebbe essere esposta. tuttavia ci sono molti ostacoli che rendono difficile il conseguimento di questo obiettivo. comunicare al pubblico situazioni di rischio per la salute vuol dire spesso riferirsi a fatti tecnici complessi utilizzando una terminologia da profani, senza perdere in esattezza dell’informazione. talvolta ciò comporta la necessità di colmare una lacuna fra percezione pubblica e fatto oggettivo, al

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fine di ristabilire la realtà della situazione. in alcuni campi questo può significare anche comunicare incertezza o diversità di opinioni. Questioni etiche e politi-che possono essere messe in gioco. ma tutte queste non sono comunque buone ragioni per evitare la comunicazione; al contrario queste sono le aree in cui si riscontrerà il maggiore interesse pubblico. se le autorità pubbliche sottostimano i rischi o i pericoli per la salute derivanti da incidenti, attività o prodotti, o se semplicemente l’informazione non viene diffusa, ciò può portare all’instaurarsi di un circolo vizioso di scarsa comunicazione e comporterà una perdita della fiducia da parte dei cittadini. La popolazione non crederà più alle informazioni di fonte ufficiale, adottando le propria versione molto concreta del principio di precauzione. Le autorità pubbliche saranno così rinforzate nella loro credenza che il pubblico è irrazionale, e saranno sempre meno portate a condividere con la popolazione le informazioni sui rischi per timore che esse provochino reazioni sproporzionate. se il rischio è sovrastimato, ciò può causare un ingiustificato stress psicologico, che può a sua volta costituire o essere causa di un significativo e misurabile impatto sulla salute pubblica” 46.

La strada da percorrere per attuare una comunicazione efficace del rischio è dunque difficile e richiede grande equilibrio.

Forse la maggior sfida si attua nelle situazioni di incertezza circa il livello o la natura del rischio, data anche dalla presenza in letteratura di un’ampia gamma di modelli previsionali, quindi dalla possibilità di produrre valutazioni di ri-schio ampiamente differenti. “È dunque cruciale – affermano i partecipanti alla conferenza - che la comunicazione di rischio rispetti pienamente il principio di precauzione alla luce di ogni possibile incertezza, e che ogni realistico dubbio e lacuna nella conoscenza siano comunicati alla popolazione” 47.

46 ibid., pagg. 176-177.47 ibid., pag. 177. considerando a ragione l’incertezza scientifica (sia sulla probabilità che un evento si verifichi che sulla dimensione e la natura delle sue conseguenze) come una delle questioni fondamentali nella valutazione del rischio, la dichiarazione di Londra, riporta nell’allegato 1 alcune considerazioni su questo punto cruciale. Fra i fattori di incertezza vengono elencati: mancanza di dati; fonti dei dati non disinteressate; complessità delle interazioni fra l’uomo e l’ambiente (ci sono troppe possibili cause per ogni effetto e troppi parametri da considerare per ogni causa); nuove tecnologie (p.es. l’ingegneria genetica) per le quali non c’è ancora un corpus consistente di esperienze e di dati; difficoltà di provare le connessioni causali per la separazione di causa ed effetto nello spazio (p.es. nel caso di inquinamento ampiamente diffuso) e nel tempo (p. es. per quanto riguarda gli effetti intergenerazionali); effetti sinergici, aggiuntivi e cumulativi ( p.es. accumulo nel corso degli anni di sostanze tossiche nel corpo); sorgenti di pericolo non previste o non identificate; sensibilità variabili fra le popolazioni. a parere dei partecipanti alla conferenza l’incertezza nella valutazione del rischio rende imperativa l’applicazione del principio di precauzione, considerando anche che storicamente si sarebbero potuti evitare un maggior numero di danni per la salute e/o per l’ambiente se vi fosse stata una più stretta applicazione di tale principio. ciò vale tanto per gli eventi non pianificati e non di routine (per esempio gli incidenti chimici o nucleari) che per i rischi connessi con attività routinarie o per l’esposizione continuativa a determinati fattori ambientali (p. es. raggi ultravioletti, piombo, radon…). secondo il principio di precauzione i decisori devono tener conto non solo della possibilità che un’ipotesi sia sbagliata (grado di incertezza) ma anche della natura e della dimensione delle conseguenze, se l’ipotesi fosse sbagliata. alcune situazioni di rischio

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di fatto la comunicazione del rischio spesso equivale al comunicare i risultati della valutazione di rischio. per questo motivo la questione di come i rischi vengono valutati assume rilevanza centrale.

in ogni caso, a parte la difficoltà di quantificare i rischi in modo accurato e affidabile, la questione della loro accettabilità dipende da un ventaglio di altri problemi che interessano i giudizi soggettivi di valore. ciò implica la necessità di un ampia partecipazione sociale nei processi decisionali inerenti le situazioni di rischio.

nella dichiarazione di Londra si sottolinea peraltro che la maggior parte dei rischi e dei pericoli nella società moderna non sono inevitabili, piuttosto nasco-no come risultato, diretto o indiretto, delle attività umane. conseguentemente l’obiettivo di fondo deve essere quello di diminuire e, dove possibile, di eliminare i rischi evitabili e la comunicazione del rischio non dovrebbe essere un processo attraverso cui il governo o l’industria tentano di far apparire più accettabili per la popolazione rischi evitabili, presentandoli come “dati di fatto”.

Questo significa anche che un’efficace comunicazione di rischio non dovrebbe soltanto istruire le persone su come minimizzare la loro esposizione al pericolo, ma anche esercitare una pressione pubblica per eliminare la fonte del pericolo.

proseguendo nel ragionamento, la valutazione del rischio dovrebbe essere vista nel più ampio contesto di un movimento verso una società il cui sviluppo è sostenibile.

Le valutazioni di rischio e l’acquisizione di informazioni circa la probabilità del verificarsi di determinati eventi e delle loro possibili conseguenze, dovrebbero costituire solo uno degli elementi nel processo decisionale circa l’opportunità di continuare o meno un’attività che dà origine a situazioni di rischio, accanto a una

sono inaccettabili non perché abbiano un’alta probabilità di verificarsi, ma perché le conseguenze, se dovessero accadere, sono gravi; l’eventualità di effetti irreversibili o duraturi (come nel caso di inquinanti organici persistenti) richiede evidentemente un approccio differente da quello richiesto in situazioni che comportano effetti transitori. vi è un altro elemento importante: il ruolo giocato dai giudizi di valore nei processi decisionali inerenti le situazioni di rischio. La valutazione scientifica non interviene infatti in una situazione politicamente neutra e quando si utilizzano attributi qualitativi come “improbabile”, “signifi-cativo”, “apprezzabile”, o “rilevante”, viene chiamato in causa un giudizio che va ben al di là della piena conoscenza dei fatti. pertanto, ricordano i partecipanti alla conferenza di Londra, è necessario assicurare che, per quanto possibile, i processi decisionali sui rischi si avvalgano di pareri scientifici indipendenti da ogni pressione economica o politica. infine si dovrà considerare che la scienza fornisce la base di partenza per una valutazione del rischio, ma la decisione su quale sia un rischio accettabile è essenzialmente un giudizio di valore. ciò rende essenziale la partecipazione in tutte le fasi del processo decisionale di coloro che dovranno sopportare il rischio. L’allegato alla dichiarazione di Londra, “alcune considerazioni chiave sulla valutazione del rischio” si conclude citando vari modelli per riunire esperti, legislatori e cittadini, al fine di dibattere circa la gestione dei rischi: conferenze per la formazione del consenso, comitati consultivi di cittadini (“juries and citizens” advisory committees), lamentando che l’utilizzo di tali metodi costituisca l’eccezione piuttosto che la regola. infine, per assicurare la trasparenza nella valutazione del rischio, si auspica che gli studi presentati per la valutazione di rischio onde ottenere la concessione di licenze, siano sempre resi di pubblico dominio e completamente disponibili tramite internet. (cfr. L’allegato 1 alla dichiarazione di Londra, Alcune considerazioni chiave sulla valutazione del rischio, ibid. pagg. 187-189).

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attenta valutazione di altre problematiche quali i bisogni sociali, la disponibilità di soluzioni alternative o l’irreversibilità degli effetti dannosi.

“in fin dei conti – si legge nella dichiarazione di Londra - la società ha bisogno di adottare un approccio completamente nuovo ai rischi ed ai pericoli - un approccio preventivo e proattivo, piuttosto che reattivo e basato sulla riduzione del danno dopo che l’evento si è verificato. Le tecnologie pervasive, che si ritiene ragionevol-mente abbiano la potenzialità di produrre effetti dannosi sostanziali, irreversibili e incontrollabili non dovrebbero essere sviluppate fino a quando non sia stato stabilito, senza ragionevole dubbio, che esse non produrranno tali effetti” 48.

Le considerazioni inerenti la comunicazione, la valutazione e la prevenzione dei rischi aprono la strada alle conclusioni della conferenza di Londra sul tema della partecipazione dei cittadini al processo decisionale nelle questioni che riguardano l’ambiente e la salute.

L’accesso all’informazione, la partecipazione pubblica e la possibilità di ri-corso giurisdizionale, come si è detto, sono i tre grandi argomenti affrontati in questa terza conferenza ministeriale della regione europea sull’ambiente e la salute e di conseguenza al tema della partecipazione, così come a quello della comunicazione, sono dedicate varie pagine del documento finale.

La partecipazione della popolazione e delle onG ai processi decisionali è auspicabile non solo perché tende a migliorare la qualità delle decisioni e ad ac-crescere il livello del consenso pubblico rispetto alle conseguenze di tali decisioni, ma anche perché, se pur in modo meno tangibile, ma non meno importante, ci si può aspettare che una società in cui la gente si rende conto che può far sentire la propria voce e può influire sulle decisioni, viva in uno stato d’animo più positivo rispetto a una società in cui la popolazione percepisce di non avere alcuna voce in capitolo per quanto riguarda le proprie condizioni di vita e di lavoro. Questo fattore ha implicazioni numerose e di vasta portata, anche se difficili da quantificare, che non dovrebbero essere ignorate.

La convenzione di Århus 49 fornisce una solida cornice legislativa, stabilendo i requisiti minimi per la partecipazione pubblica alle decisioni in materia am-bientale, sia su iniziative specifiche (art. 6), che su piani, programmi e politiche (art. 7) e in generale su norme e regolamenti (art. 8).

secondo la conferenza di Londra si dovrebbero compiere altri passi avanti, rafforzando e allargando gli ambiti della partecipazione pubblica nei processi decisionali che hanno significative implicazioni sulla salute, per esempio per quanto riguarda i processi autorizzativi inerenti il trasporto delle scorie nucleari o di altri rifiuti pericolosi. anche le incertezze nel campo degli organismi genetica-mente modificati rendono obbligatoria la scelta di prevedere una partecipazione pubblica nei processi decisionali riguardanti questo ambito. non si dovrebbe in

48 ibid., pag. 178.49 vedi nota 42.

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ogni caso permettere che decisioni assunte in ambito imprenditoriale o finan-ziario limitino la partecipazione pubblica.

La conferenza, nel constatare che la valutazione di impatto ambientale (via) come la correlata disciplina della valutazione del rischio, non è riuscita a impe-dire la diffusione di tecnologie e di pratiche pericolose per l’ambiente, auspica che la sua efficacia sia potenziata assegnando alla valutazione di impatto sulla salute (vis) un rilievo maggiore di quello attribuito fino ad ora, allargando la partecipazione del pubblico e infine aumentando il numero delle categorie di processi decisionali considerati, includendo quelli inerenti le politiche, i piani, i programmi, le leggi sull’ambiente o sulla salute, dato che limitare l’impiego della via ai progetti è come fare conto su una soluzione che interviene solo sull’ultimo anello della catena.

secondo la dichiarazione di Londra: “vi sono precise condizioni, tutte altret-tanto importanti, per raggiungere una vera partecipazione pubblica, evitando un coinvolgimento che sia solo di facciata. Fra i principali fattori di una efficace partecipazione vi sono: a) la possibilità di un coinvolgimento della popolazione nei processi decisionali,

nelle fasi preliminari e in itinere; b) una comunicazione adeguata e tempestiva nei confronti delle parti interessate; c) l’accesso pubblico alle informazioni rilevanti per il processo decisionale, con

un’attiva diffusione delle informazioni chiave al pubblico interessato; d) la dovuta attenzione agli input che provengono dal pubblico; e) decisioni ponderate nei confronti di tutte le controversie sostanziali originate

dalla partecipazione pubblica; f ) la trasparenza nei processi decisionali, mettendo a disposizione del pubblico

anche la raccolta di tutte le opinioni espresse e i resoconti delle riunioni tenute con i soggetti decisori;

g) la formazione dei funzionari pubblici al fine di sostenere la partecipazione pubblica;

h) una infrastruttura di supporto per la partecipazione del pubblico e delle onG, comprese le misure necessarie per superare gli ostacoli finanziari alla partecipazione;

i) la costruzione di competenze e capacità produttive a lungo termine che raf-forzino le onG. non si dovrebbe considerare la partecipazione pubblica come una pura que-

stione di adempimenti procedurali e formali. per quanto possibile il contenuto delle decisioni dovrebbe rispecchiare gli input derivanti dalla partecipazione pubblica, specialmente gli input di soggetti i cui diritti o legittimi interessi sono particolarmente coinvolti dal processo decisionale in corso” 50.

50 Accesso all’informazione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti l’ambiente e la salute. terza conferenza ministeriale della regione europea sull’ambiente e la salute, trad.it., cit., pag.179-180.

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nel concludere la trattazione dell’argomento, prima di passare all’ultimo pun-to, quello riguardante l’accesso alla giustizia, la dichiarazione di Londra prende in esame le forme possibili di partecipazione, il diritto a partecipare e infine la trasparenza e l’equità nei processi decisionali.

nella maggior parte dei processi decisionali pubblici, le decisioni vere e proprie sono adottate dalle amministrazioni pubbliche operanti sotto l’autorità dei go-verni eletti e lo scopo della partecipazione è assicurare che la popolazione sia stata adeguatamente consultata e che i punti di vista espressi siano stati realmente presi in esame. vi sono però anche alcune situazioni in cui la cittadinanza o le onG divengono realmente soggetti decisori o co-decisori: è il caso dei referendum o quando viene attuato il diritto di iniziativa legislativa popolare. il proficuo utilizzo di questi strumenti di “democrazia diretta” in alcuni paesi fornisce modelli interes-santi da seguire e suggerisce la possibilità di sviluppare anche forme nuove (p.es. opzioni a scelta multipla) in grado di rafforzare la partecipazione dei cittadini. i computer e la telematica offrono nuove opportunità per il coinvolgimento della popolazione nei processi decisionali.

ma chi ha il diritto di partecipare ai processi decisionali? “in linea di principio, l’obiettivo della partecipazione popolare è dare a ciascuno

dei componenti la società l’opportunità di partecipare. i processi decisionali di livello locale dovrebbero in generale permettere la diretta partecipazione del pubblico, e do-vrebbe essere lo stesso, per quanto possibile, anche negli altri processi decisionali” 51.

nella pratica i cittadini devono organizzarsi in gruppi per poter partecipare effi-cacemente ai processi decisionali su larga scala, il che significa che spesso soggetto della partecipazione pubblica sono le onG. È pertanto necessario distinguere fra partecipazione pubblica e partecipazione di soggetti portatori di interessi, e fra le onG che rappresentano interessi collettivi e altri soggetti. “È auspicabile il coinvolgimento di tutti i soggetti portatori di interessi nei processi decisionali riguardanti l’ambiente e la salute, tenendo conto dei loro differenti bisogni e motivazioni” 52. inoltre dato che le donne sono i principali soggetti di cura dei bambini, dei malati e dei disabili, è importante assicurare loro pari opportunità di partecipazione nonché garantire il rispetto dei diritti dei bambini.

per garantire l’indipendenza delle istituzioni, con compiti regolatori, da coloro la cui azione le stesse istituzioni cercano di regolare, i controllati da un’istituzione non dovrebbero avere una rappresentanza nella stessa o avere con la stessa relazioni finanziarie, così come è importante che i soggetti portatori di interesse esercitino la loro influenza in modo trasparente.

a tale proposito la dichiarazione di Londra raccomanda che si redigano e si conservino in un registro pubblico i verbali di ogni riunione dei decisori, com-petenti per la regolamentazione negli ambiti dell’ambiente e della salute, con i

51 ibid., pag. 182.52 ibid.

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rappresentanti di lobby di qualsivoglia interesse, nonché la registrazione dei con-tributi finanziari ricevuti da qualsiasi fonte e in qualunque forma.

i partecipanti alla conferenza di Londra sottolineano la necessità di tener conto dell’ampia sperequazione fra le risorse e le capacità di influenza a disposizione delle differenti categorie dei soggetti portatori di interesse, al fine di creare un campo di confronto maggiormente equilibrato. c’è infatti la consapevolezza che le con-siderevoli somme di denaro impiegate dalle grandi compagnie multinazionali per gruppi di pressione e staff di ricerca superano ampiamente il finanziamento che può essere raccolto dalle onG impegnate nel sociale e che alcune parti in causa hanno consolidati canali di comunicazione con il governo, mentre la stessa cosa non si può spesso dire per le onG che perseguono finalità di pubblico interesse.

in particolare si dovrebbe prevedere la partecipazione pubblica nell’elaborazione e nell’implementazione dei piani nazionali e Locali di azione per la salute ambien-tale (neHaps e Leaps) e delle iniziative correlate all’agenda 21.

La trattazione dell’ultimo tema della dichiarazione, l’accesso alla giustizia, è giustificata dalla considerazione che i diritti di partecipazione e di informazione, e più in generale, il diritto ad un ambiente salubre, sarebbero di valore limitato se non vi fossero strumenti che consentano di contestare eventuali violazioni di tali diritti. L’accesso alla giustizia è dunque un elemento chiave nel promuovere un si-gnificativo coinvolgimento dei cittadini nelle questioni dell’ambiente e della salute.

estesi diritti alla possibilità di costituirsi in giudizio dovrebbero essere garantiti laddove sono in gioco interessi che riguardano l’ambiente e la salute pubblica. nei casi in cui possano essere intaccati interessi di carattere generale o di varia natura (inclusi interessi non riguardanti il solo genere umano) si dovrebbe assicurare alle onG che rappresentano tali interessi la possibilità di costituirsi come parte civile.

si dovrebbe cercare di abbattere le barriere, di carattere pratico o finanziario, che impediscono il ricorso in giudizio, per esempio attraverso la fornitura di patrocinio legale e di esenzione dai costi processuali qualora si tratti di casi di pubblico inte-resse. ci dovrebbe essere la possibilità di emanare decreti ingiuntivi per prevenire azioni che potrebbero causare seri e irreversibili danni alla salute o all’ambiente.

inoltre, dato che la possibilità di costituirsi in giudizio o di ottenere un’ingiun-zione dipendono spesso dal riuscire a stabilire un certo grado di probabilità di nesso causa-effetto, è auspicabile che si definiscano regole giuridiche chiare per la determinazione del nesso causale e per l’ammissibilità della prova dinanzi alla corte nei casi riguardanti l’ambiente e la salute, tenendo conto della necessità di applicare il principio di precauzione, qualora ci si trovi di fronte a situazioni di incertezza scientifica o di divergenza degli standard.

La dichiarazione di Londra invita infine i governi a considerare la possibilità di istituire un ufficio di difensore civico, con competenze nelle materie inerenti l’ambiente e la salute.

Fra le raccomandazioni finali, per perseguire l’obiettivo di fornire ai cittadini informazioni in modo efficiente, a basso costo e in tempo reale, si propone di costituire una task force, che comprenda rappresentanti dell’oms, del programma

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ambiente dell’onu, della commissione economica per l’europa dell’onu, del-l’organizzazione per la cooperazione economica e dell’agenzia europea per l’am-biente nonché delle organizzazioni governative e non governative, con il compito di stabilire e sviluppare connessioni fra le banche dati esistenti, individuare lacune nei dati e migliorare la loro comparabilità, sviluppare e applicare le tecnologie per realizzare accessi user-friendly e allargare l’accesso a internet nella regione europea.

si propone anche la costituzione di un gruppo di lavoro guidato dall’ufficio regionale per l’europa dell’oms, coinvolgendo i rappresentanti dei media, i professionisti della salute legata all’ambiente, le onG e altri partner che hanno un ruolo chiave nella valutazione o nella comunicazione del rischio, per elaborare linee guida per la comunicazione fra questi partners e con il pubblico, per quan-to riguarda le minacce all’ambiente o alla salute, comprese le calamità, tenendo conto della necessità di coordinare tale attività con il lavoro del network della comunicazione per la salute in europa dell’oms (WHo’s european Health communication network) e di altri organismi come il programma internazionale per la sicurezza chimica (international programme on chemical safety). tali linee guida dovranno tenere conto anche della necessità di applicare il principio di precauzione nella valutazione dei rischi e di adottare un approccio preventivo e pro-attivo nei confronti dei pericoli, trasferendo l’onere della prova su coloro che promuovono nuove tecnologie potenzialmente pervasive, chiedendo che sia stabilito, al di là di ogni ragionevole dubbio e prima della loro implementazione, che tali tecnologie non comporteranno effetti contrari alla salute o all’ambiente rilevanti, irreversibili o incontrollabili.

infine, suggeriscono i partecipanti alla conferenza di Londra, per stimolare una maggiore attenzione nei confronti della partecipazione pubblica, nell’ambito della regione europea, l’ufficio regionale per l’europa dell’oms dovrebbe provvedere alla produzione di un manuale di buone pratiche per quanto riguarda la parteci-pazione pubblica nelle questioni inerenti l’ambiente e la salute, avvalendosi delle esperienze già realizzate in quest’area.

al termine della Quarta Conferenza Ministeriale sull’Ambiente e la Salute, a Budapest, nel giugno 2004, i ministri delle salute e dell’ambiente degli stati membri nella regione europea dell’oms, insieme al direttore regionale per l’europa dell’oms e in presenza dei commissari per la salute e l’ambiente della commissione europea, adottano il Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la Salute dei Bambini 53.

53 Children’s Environment and Health Action Plan for Europe, Quarta conferenza ministeriale sull’am-biente e la salute, Budapest, ungheria, 23-25 Giugno 2004. La versione originale della dichiarazione di Budapest nonché del Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la Salute dei Bambini sono reperibili sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione “policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho; la trad it. del Piano di Azione è reperibile sul sito del cipes-piemonte (confe-derazione italiana per la promozione della salute e l’educazione sanitaria) http://www.cipespiemonte.it, nella sezione documenti oms.

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nel riconoscere che i bambini hanno diritto di crescere e di vivere in ambienti sani, nello spirito della convenzione sui diritti dei Bambini del novembre 1989, ribaditi nella sessione speciale sui Bambini dell’assemblea Generale onu nel maggio 2002 e al summit sullo sviluppo sostenibile nell’agosto-settembre 2002 54, e con la consapevolezza che proteggere la salute e l’ambiente dei bambini è un’azione cruciale per lo sviluppo sostenibile dei paesi, i partecipanti alla Quarta conferenza sull’ambiente e la salute, osservano che molti bambini europei be-neficiano di una nutrizione migliore, di acqua più pulita, di più efficaci misure preventive delle malattie e di un più elevato standard di vita che in passato e che, in complesso, la salute nei 52 paesi della regione europa mostra un con-tinuo miglioramento. nel contempo evidenziano che tale miglioramento non è omogeneo in tutta la regione e all’interno dei vari paesi e che la salute di un numero consistente e crescente di bambini è messa a rischio da condizioni am-bientali scadenti, dalla povertà, da scarse protezioni sociali e da scarsa efficienza dei sistemi sanitari, dai conflitti armati e dalla violenza.

La preoccupazione per gli effetti di ambienti non sicuri e insalubri sulla salute dei bambini è accresciuta dal fatto che gli organismi nella fase dello sviluppo, specialmente durante il periodo embrionale e fetale e nei primi anni di vita, sono spesso particolarmente suscettibili e possono essere più esposti degli adulti ai rischi ambientali e alle conseguenze dei conflitti armati. anche sottosviluppo e povertà sono fattori che influiscono fortemente sullo stato di salute di una po-polazione e in particolare dei bambini, per i quali è più alto il rischio di lesioni, di traumi psicologici, di infezioni acute e croniche, di malattie contagiose, di crescita e di sviluppo insufficiente, di disabilità e di morte. il documento pro-segue constatando che nella regione europea circa un terzo delle malattie dalla nascita a 18 anni può essere attribuito ad ambienti non sani e non sicuri, con un significativo costo sociale ed economico.

“L’esposizione ad acque, aria, cibo e ambiente contaminati possono causare malattie gastrointestinali e respiratorie, difetti alla nascita e disturbi della svilup-po neurologico […]. una nutrizione sicura e bilanciata è ancora una esigenza non raggiunta per troppi bambini e allo stesso tempo la prevalenza di obesità e il successivo rischio di malattie metaboliche, compreso il diabete e le malattie cardiovascolari aumentano in conseguenza sia di una dieta non sana che di una attività fisica non adeguata. infine vi è preoccupazione per il potenziale di tossicità a lungo termine, compresi gli effetti carcinogenici, neurotossici, immunotossici, genotossici, disendocrini e allergenici di molte sostanze chimiche” 55.

anche nelle situazioni di incertezza scientifica o di dati insufficienti, per non ritardare l’implementazione di politiche che possono proteggere la salute dei bambini e minimizzare il rischio di effetti gravi e irreversibili sulla salute, come già era stato nella precedente conferenza di Londra, anche a Budapest si

54 summit sullo sviluppo sostenibile, Johannesburg, sudafrica, 24 agosto – 4 settembre 2002.55 Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la Salute dei Bambini, cit.

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raccomanda l’applicazione del principio di precauzione. si sottolinea nuovamente la necessità di approcci multisettoriali, quali quelli per garantire aria pulita, cibo e acqua sicura, prodotti industriali sicuri, insediamenti umani sicuri, piena infor-mazione e coinvolgimento delle comunità.

Fra le azioni che si ritiene debbano essere assunte prioritariamente vi sono po-litiche, programmi e piani mirati a migliorare lo stato dell’ambiente fisico (aria, acqua, suolo, rumore) e iniziative di promozione della salute, mirate a prevenire e ridurre l’esposizione a rischi di salute ambientali adottando stili di vita sani, perseguendo modalità di consumo sostenibili e aiutando a creare insediamenti umani sani.

La conferenza di Budapest propone quattro “traguardi di priorità regionali”, riguardanti fra l’altro: l’accesso all’acqua sana; la promozione dell’attività fisica in ambienti sicuri e favorevoli per tutti i bambini; una pianificazione e uno sviluppo urbano attenti ai bambini; l’implementazione di misure di sicurezza stradale uni-tamente a una pianificazione sostenibile dei trasporti (promuovendo l’uso della bicicletta, il camminare e l’utilizzo dei trasporti pubblici, per una mobilità più sicura e più sana); la realizzazione di strutture sicure e accessibili (comprese aree verdi e spazi per i giochi) per l’interazione sociale, il gioco e lo sport; il miglioramento della qualità dell’aria nelle abitazioni e nell’ambiente esterno; la protezione dei bambini dall’esposizione a sostanze chimiche dannose e al rumore; la raccolta e lo smaltimento sicuro dei rifiuti; l’implementazione di politiche per la crescita della consapevolezza della popolazione e la promozione di programmi per l’adeguata diffusione delle informazioni che possano prevenire o minimizzare le conseguenze anche dei disastri naturali o degli incidenti industriali e nucleari.

come si può notare alcuni temi specifici come la pianificazione urbana e lo sviluppo urbano sostenibile, l’attività fisica e la mobilità urbana sostenibile entrano in gioco sempre più esplicitamente, e in modo interrelato, nei documenti prodotti dai consessi intergovernativi europei.

da sottolineare il richiamo, nelle considerazioni che concludono il documento sottoscritto a Budapest, a una stretta collaborazione fra autorità sanitarie e am-bientali nonché alla necessità della cooperazione con altri settori quali la finanza, i trasporti, la scuola, la cultura, l’energia, la pianificazione urbana e rurale, il lavoro e i servizi sociali.

significativo appare anche l’intento dichiarato di rafforzare capacità e com-petenze dei professionisti del settore della salute e dell’ambiente, promuovendo l’incorporazione delle problematiche inerenti la salute ambientale dei bambini in curricula formativi e in programmi di educazione continua trasversali, rivolti in particolare ai professionisti della salute ambientale e agli specialisti dell’ambiente, ai pianificatori dell’utilizzo del territorio, agli ufficiali sanitari, ai medici di famiglia, ai pediatri e al personale paramedico.

La necessità di un’azione ad ampio raggio a favore di salute e ambiente, fondata sull’elaborazione e sulla implementazione di politiche integrate e intersettoriali

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appare ormai una consapevolezza ampiamente acquisita a livello politico e non solo in ambito tecnico 56.

1.3. La Rete europea delle “Città Sane”

“città sane” è un progetto promosso dall’organizzazione mondiale della sanità che enfatizza il ruolo delle città come promotrici di salute. L’oms collabora direttamente con i Governi locali tramite il proprio centro per la salute urbana e grazie a una rete di città (città sane), con l’intento di supportare i paesi nel promuovere la cultura della salute pubblica, nello sviluppo di politiche locali per la salute, nel prevenire e superare le minacce e i rischi per la salute e nell’an-ticipare le sfide future per la salute.

il quadro di riferimento è quello definito dalla carta di ottawa del 1986. i concetti attorno a cui ruota il progetto sono l’integrazione e l’intersettorialità

tra le politiche della salute e le politiche degli altri settori che influiscono sulla salute dei cittadini; uno sviluppo urbano fondato sull’equità e sulla sostenibili-tà, che pone la persona al centro dell’attenzione; la partecipazione dei cittadini alle scelte politiche che hanno un effetto concreto sulla loro vita quotidiana; la promozione di stili di vita sani; la cooperazione nazionale ed internazionale fra le città, per la condivisione di informazioni, metodologie ed esperienze, ali-mentando in tal modo un circolo virtuoso di apprendimento e di innovazione e favorendo la replicabilità e la trasferibilità delle buone prassi.

il movimento delle “città sane” è presente in tutti i continenti. più di 1200, in 30 paesi, sono le città aderenti in europa. in italia, dove il progetto città

56 La quinta conferenza sul tema ambiente e salute è programmata a parma nel 2010; sarà dedicata al tema della salute dei bambini nell’ambiente che sta cambiando. nel 2007 l’ufficio oms per la regione europea ha pubblicato il rapporto Children’s Health and the Environment in Europe: A Baseline Assessment, con lo scopo di fornire dati aggiornati e attendibili, come strumento per l’attuazione delle politiche sanitarie nell’ambito del “piano d’azione europeo sulla salute infantile e ambiente”. tali politiche e azioni saranno valutate in occasione della Quinta conferenza ministeriale della regione europea sull’ambiente e la sa-lute, a parma. L’impegno era stato preso dagli stati membri della regione europea oms nell’ambito della Quarta conferenza ministeriale sull’ambiente e la salute di Budapest (2004). Lo studio si basa su dati raccolti da ventisei indicatori selezionati in funzione della rilevanza politica, dell’attendibilità scientifica e della disponibilità in database internazionali. il rapporto si rivolge ai decisori politici, ai professionisti della salute pubblica, agli epidemiologi e fornisce strumenti utili per attuare politiche di prevenzione e di promozione della salute ambientale. L’indagine mette in luce una forte disparità tra i bambini delle diverse aree d’europa nell’esposizione ai rischi per la salute connessi alle condizioni ambientali. Le tematiche principali sviluppate dal rapporto sono: l’accesso a fonti d’acqua sicura dal punto di vista sanitario; la morbilità e la mortalità infantile per eventi accidentali o mancanza di politiche di promozione dell’attività fisica; l’incidenza di malattie respiratorie a causa dell’inquinamento atmosferico; il rischio di malattie per esposizione a sostanze chimiche e ad agenti fisici e biologici. La versione originale del rapporto è disponibile sul sito web dell’ufficio oms per la regione europea, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/e90767.pdf.

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sane è stato avviato nel 1995 come movimento di comuni per poi diventare nel 2001 un’associazione senza scopo di lucro, i comuni che fanno parte della rete sono un centinaio.

Gli ambiti di azione sono molto vari e riguardano tutto quello che può favorire il benessere sociale, psichico, fisico e relazionale dei singoli cittadini e della comunità, come la lotta al fumo e all’alcool, la promozione di una sana alimentazione e dell’attività fisica, la mobilità sostenibile, ma anche la solidarietà sociale, la tutela dei diritti delle fasce più deboli, l’invecchiamento in salute, la protezione dell’ambiente e la pianificazione urbana per la salute, la valutazione dell’impatto di salute.

i comuni associati si adoperano per costruire un percorso condiviso di raccolta, di analisi, di “modellizzazione” e di diffusione di buone pratiche di promozione della salute.

“La città sana non è quella che ha raggiunto un particolare livello di salute, ma quella che sceglie con energia di migliorarla. La città sana è una città che costantemente crea e migliora i contesti fisici e sociali ampliando le risorse della comunità, permettendo ai cittadini di aiutarsi a migliorare tutti gli aspetti della vita ed a sviluppare al massimo il proprio potenziale” si legge nel sito di riferimento della rete italiana 57. pur in presenza di una forte tensione ideale, quasi utopica 58, l’approccio al problema appare dunque pragmatico e l’obiettivo principale del-l’associazione del tutto chiaro: migliorare l’ambiente e promuovere l’adozione di politiche e pratiche che permettano di vivere seguendo stili di vita più salubri.

La Dichiarazione di Milano sulle Città Sane 59, viene sottoscritta nel 1990 da sindaci e rappresentanti politici dalla rete delle città sane dell’organizzazione mondiale della sanità, quattro anni dopo la “carta di ottawa per la promozione della salute” e pochi mesi dopo la “prima conferenza europea sull’ambiente e la salute” di Francoforte. rappresenta un importante passo nel coinvolgimento delle realtà urbane e dei loro amministratori nella “strategia della salute per tutti” dell’organizzazione mondiale della sanità e un loro significativo impegno per la transizione verso uno sviluppo sostenibile.

“ci impegniamo ad offrire il nostro contributo politico alla protezione della salute dei cittadini e alla qualità dell’ambiente in cui vivono, garantendo che lo sviluppo urbano si svolga in condizioni ambientali sostenibili. in particolare,

57 cfr. “città sane perché?” nella sezione “mission” del sito http://www.retecittasane.it. 58 “La città ideale è una meta difficile da raggiungere, ma collaborando con entusiasmo e stabilendo degli obiettivi condivisi è una prospettiva meno impossibile ed utopistica di quanto molti non pensino...” , in home page del sito della rete italiana città sane, cit.59 The Milan Declaration on Healthy Cities, milano, italia, 5-6 aprile1990. La versione originale è reperibile sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione “policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho; la traduzione italiana, a cura di Giovanni martini, è stata pubblicata in Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno ii, n.2-3, agosto 2000, pagg. 45-48.

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siamo consapevoli degli effetti negativi del traffico sulla salute e sull’ambiente e sull’esigenza di una pianificazione urbana complessiva dei trasporti che tenga conto di questi effetti” 60.

un altro passaggio rilevante del documento esprime la consapevolezza degli amministratori delle municipalità partecipanti circa i determinanti sociali e le disuguaglianze di salute nei contesti urbani, circa il ruolo che i sistemi di istru-zione svolgono nella promozione della salute e circa la necessità di un approccio intersettoriale, che sia valido per l’intera città.

“La salute è principalmente il risultato di un’azione (o della mancanza di azione) combinata della società nei confronti dell’ambiente fisico e sociale. i miglioramenti nella salute sono dovuti soltanto in parte agli sviluppi dei sistemi di cura medica. ci impegniamo ad offrire il nostro sostegno politico per rafforzare l’azione in-tersettoriale nei confronti dei principali determinanti della salute e per esplorare assieme ai nostri consigli comunali e ad altre istituzioni cittadine modalità per rendere la valutazione di impatto ambientale e di salute parte di tutte le decisioni, delle politiche e dei programmi riferiti alla pianificazione urbana” 61.

nel documento sottoscritto a milano si dichiara anche l’impegno a indivi-duare e implementare meccanismi per definire la responsabilità pubblica relativa agli effetti delle decisioni politiche sulla salute dei cittadini e nel contempo a garantire la partecipazione efficace della comunità a tutte le decisioni ed azioni che interessano la salute.

La Seconda Conferenza Internazionale delle Città Sane si svolge ad atene nel giugno 1998. La Dichiarazione di Atene sulle Città Sane 62, a quasi un decennio di distanza dalla conferenza di milano, segna l’apertura della terza fase 63 del

60 ibid., pagg. 45-46.61 ibid., pag. 46.62 Athens Declaration for Healthy Cities, seconda conferenza internazionale delle città sane, atene, Grecia, 23 giugno 1998. La versione originale è reperibile sul sito dell’ufficio regionale per l’europa dell’oms, nella sezione “policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho. La trad. it., a cura di Giovanni martini, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno ii, n.2-3, agosto 2000, pagg. 82-87.63 La Fase i, dal 1987 al 1992, ha visto la creazione degli “uffici di progetto città sane”, come fattori di cambiamento e attivatori di nuove modalità di lavoro per promuovere la salute nelle città; la Fase ii, dal 1993 al 1997, ha focalizzato l’attenzione sulle politiche pubbliche di promozione della salute e sulla pianificazione attenta agli affetti sulla salute nelle città; la Fase iii, dal 1998 al 2002, ha fissato come obiettivi principali la riduzione delle disuguaglianze di accesso ai servizi sanitari, lo sviluppo sostenibile, la promozione di forme di reciproco aiuto attraverso azioni collettive, la collaborazione intersettoriale, l’adozione di un approccio sistematico nelle azioni di monitoraggio e valutazione; la Fase iv, dal 2003 al 2008, ha affrontato come priorità i temi dell’invecchiamento in salute, della pianificazione urbana per la salute, della valutazione di impatto sulla salute, della promozione dell’attività fisica. Le linee guida per la Fase v, dal 2009 al 2013, sono state definite nel corso della conferenza internazionale delle città sane che si è svolta a zagabria dal 15 al 18 ottobre 2008. si veda a tale proposito i contenuti della Dichiarazione di Zagabria per le Città Sane: salute ed equità nella salute in tutte le politiche sociali (vedi nota 68).

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processo “città sane”, rinnovando l’impegno delle città europee nei confronti della salute e dello sviluppo sostenibile, nell’attuazione dei principi fondamentali dell’equità, della cooperazione intersettoriale e della solidarietà.

i convenuti ad atene affermano la propria convinzione che l’azione a livello locale costituisca una componente essenziale di ogni strategia o programma di salute a livello nazionale o sub-nazionale, considerando anche il fatto che le alleanze intersettoriali per la salute, così come la partecipazione e l’empowerment della comunità, sono più facili da creare a questo livello. inoltre le città hanno dimostrato la necessaria capacità tecnica nel realizzare politiche per la salute e lo sviluppo sostenibili.

“Le città densamente popolate e le regioni urbane offrono gli ambienti più favorevoli per l’implementazione di importanti politiche in grado di combinare obiettivi ambientali, economici, sociali e di salute. sosteniamo i principi della salute e dello sviluppo sostenibile attraverso il nostro impegno nei confronti della politica europea della “salute per tutti” e la “carta delle città europee verso la sostenibilità” (carta di aalborg). Questi schemi di politiche si rinfor-zano reciprocamente, promuovendo gli obiettivi della salute per tutti e dello sviluppo sostenibile. Lo sviluppo sostenibile collega le politiche della forma-zione, dello sviluppo di infrastrutture (inclusi i trasporti e parchi pubblici), di sostegno al commercio, di creazione di posti di lavoro (uguali per donne e uomini), di miglioramento del benessere e di salvaguardia dell’ambiente. a livello locale e su una base globale sosterremo le nostre diverse popolazioni, realizzando politiche ecologiche a favore dell’ambiente attraverso uno sviluppo sensibile orientato alla protezione delle persone deboli, promuovendo l’equità fra le persone di sesso ed etnia differente e migliorando la qualità di vita di tutti i nostri cittadini” 64.

nella dichiarazione di atene si ribadisce l’impegno all’azione intersettoriale e al coinvolgimento attivo di tutti i portatori di interessi, ponendo particolare attenzione alla necessità di offrire opportunità di svolgere ruoli guida, nella par-tecipazione ai processi decisionali, alle donne e ai gruppi minoritari e facendo presente che la salute non dovrebbe essere la preoccupazione esclusiva di un solo partito politico o di una sola disciplina professionale.

si sottolinea che nella costruzione di alleanze strategiche per la salute e lo sviluppo sostenibile dovranno essere sempre coinvolti, insieme al settore pubblico, anche il volontariato e i privati e che questa cooperazione dovrebbe coinvolgere altre agenzie, comprese le università.

si dichiara l’intento di monitorare e valutare sistematicamente l’impatto di tutte le politiche comunali sulla salute e di lavorare per la solidarietà interna-zionale fra le città e le regioni, per il sostegno reciproco e la condivisione delle risorse, delle conoscenze, delle informazioni e dell’esperienza.

64 Athens Declaration for Healthy Cities, trad. it., cit., pagg. 83-84.

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d’altra parte, i partecipanti alla conferenza ateniese sono consapevoli che il percorso compiuto costituisce una preziosa opportunità da una parte per imparare dall’esperienza fatta nella progettazione e nell’implementazione di azioni e dall’altra per comprendere meglio in che modo la salute nell’ambiente urbano sia influenzata dalle condizioni sociali ed economiche, dal sesso, dall’età e dall’origine etnica delle persone.

nella programmazione integrata per la salute e lo sviluppo sostenibile, si legge nella dichiarazione, si dovrebbero affrontare in particolare i problemi legati: - ai bisogni di salute dei bambini e dei giovani, delle donne, dei gruppi etnici

di minoranza e degli anziani; al rapporto fra povertà e salute;- ai bisogni delle fasce di popolazione a rischio; - ai pericoli che derivano dall’uso di tabacco, dal consumo di droghe e alcol,

dall’inquinamento e dalla violenza; - ai problemi collegati alla pianificazione urbana, alla gestione ecologica ed al

sostegno sociale.i partecipanti alla conferenza di atene invitano i governi nazionali della re-

gione europea a riconoscere l’importanza della dimensione locale nelle politiche sanitarie nazionali, considerando anche che le città possono offrire un signifi-cativo contributo alle “strategie nazionali della salute per tutti” e ad “agenda 21”, e suggerendo di utilizzare, nella fase di elaborazione delle strategie di salute nazionali, l’esperienza e le intuizioni sviluppate dalle città nell’analisi e nella elaborazione delle risposte intersettoriali alla domanda di salute a livello locale.

infine, accogliendo positivamente lo sviluppo del centro europeo oms per la salute nelle città, i partecipanti alla seconda conferenza delle città sane dichiarano di fare affidamento sull’ufficio regionale per l’europa dell’oms per poter fruire di guida e supporto strategico e tecnico al fine di migliorare e integrare maggiormente la propria azione di pianificazione, valutazione e con-trollo nonché per promuovere la capacità di costruire reti di città sane in tutti gli stati membri della regione europea, in particolare in quelli non ancora coinvolti nel movimento, compresi i nuovi stati indipendenti dell’est europa e della regione balcanica.

il Convegno Internazionale delle Città sane, svoltosi a Belfast dal 19 al 22 ottobre 2003, si conclude con la Dichiarazione di Belfast per le Città Sane: il potere dell’azione locale 65.

65 Belfast Declaration for Healthy Cities: the power of local action, convegno internazionale delle città sane, Belfast, irlanda del nord, 19-22 ottobre 2003. La versione originale della Dichiarazione è reperibile sul sito dell’ufficio per la regione europea dell’oms, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/Hcp/Bel-fast_dec_e.pdf. La trad. it., a cura di Laura donisetti, è reperibile sul sito del cipes piemonte, all’indirizzo http://www.cipespiemonte.it/cedo/allegati/2077-Belfast-dichiarazione.pdf. si veda anche il documento di lavoro del WHo Healthy Cities Network, Phase IV (2003–2008) of the WHO Healthy Cities Network in Europe: Goals and Requirements, pubblicato nel 2003 dall’ufficio per la regione europea dell’oms

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nel corso del convegno vengono definite le linee guida e le tematiche per la iv fase del progetto città sane, fondate sui principi, ormai consolidati dell’equi-tà, della sostenibilità, delle cooperazione intersettoriale, della partecipazione e dell’empowerment della comunità, della solidarietà.

Le città che partecipano alla Fase iv della rete città sane oms, si impegnano a lavorare su due direzioni principali.

La prima è l’implementazione (per le città già aderenti alla rete) o la realizzazio-ne (nel caso di città di nuova entrata) di un “piano di sviluppo per la salute” 66, basato sulla partnership intersettoriale e supportato da un rapporto aggiornato dello stato di salute della città (“profilo di salute” 67).

e disponibile on-line, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/e81924.pdf. si veda inoltre il suc-cessivo documento Designing Healthier and Safer Cities: the Challenge of Healthy Urban Planning - Mayors and Political Leaders Statement of the WHO Healthy Cities Network and The European National Healthy Cities Networks, approvato il 23 settembre 2005, a Bursa, turchia. anche la versione originale di questo documento è reperibile sul sito dell’ufficio per la regione europea oms, all’indirizzohttp://www.euro.who.int/document/Hcp/bursa_statement_e.pdf. 66 il “piano di sviluppo per la salute” è uno strumento di pianificazione che, con un approccio integrato, intersettoriale e partecipato con la pianificazione urbana e di sviluppo sostenibile, si propone l’obiettivo di integrare gli obiettivi di salute con gli obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale nonché di migliorare l’accessibilità degli spazi urbani agli anziani e alle fasce più deboli della popolazione, puntando fra l’altro alla prevenzione di un’espansione urbana incontrollata e al recupero e alla riqualificazione di aree abbandonate o dismesse nonché allo sviluppo di una mobilità urbana integrata e sostenibile, che comprenda la riduzione del trasporto motorizzato privato, la creazione di nuove piste ciclabili, zone pedonali e aree verdi per favorire l’attività fisica e ricreativa e l’inclusione sociale.67 il “profilo di salute” di una città è uno strumento fondamentale non solo nei processi decisionali e programmatori a livello locale, ma anche per il monitoraggio e per l’assunzione di responsabilità da parte della amministrazione pubblica nei confronti della comunità. consiste in una descrizione qualitativa e quantitativa dello stato di salute dei cittadini e dei fattori che possono influenzarla (determinanti della salute) positivamente o negativamente. Gli indicatori previsti dall’o.m.s. per il profilo di salute inserito nel progetto “città sane” sono 32, articolati in quattro aree: area epidemiologica (3 indicatori: a1 mortalità per tutte le cause; a2 cause di morte; a3 Basso peso alla nascita); area dei servizi sanitari (7 indicatori: B1 esistenza di un programma cittadino di educazione sanitaria; B2 percentuale di bambini che hanno completato i cicli vaccinatori; B3 numero di abitanti per medico impegnato nell’assistenza sanitaria primaria; B4 numero di abitanti per infermiere; B5 percentuale di popolazione coperta da assicurazione sanitaria; B6 disponibilità di servizi sanitari primari erogati in lingua straniera; B7 numero di argomenti relativi alla salute esaminati in consiglio comunale); area ambientale (14 indicatori: c1 inquinamento atmosferico; c2 Qualità dell’acqua potabile; c3 percentuale di inquinanti rimossa dalle acque reflue prodotte; c4 indice di qualità della raccolta dei rifiuti urbani; c5 indice di qualità dello smaltimento dei rifiuti urbani; c6 aree verdi della città; c7 aree verdi della città accessibili al pubblico; c8 aree industriali dismesse; c9 sport e tempo libero; c10 zone pedonali; c11 piste ciclabili; c12 trasporto pubblico; c13 diffusione della rete di trasporto pubblico; c14 spazi abitabili); area socio-economica (8 indicatori: d1 percentuale di popolazione che vive in alloggi di livello inferiore allo standard; d2 stima del numero dei senzatetto; d3 tasso di disoccupazione; d4 percentuale di persone che vivono al di sotto del reddito medio procapite; d5 percentuale di posti per bambini in età prescolare; d6 percentuale di nati vivi secondo l’età della madre; d7 tasso di abortività in relazione al numero totale di nati vivi; d8 percentuale di persone disabili occupate).

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il secondo impegno riguarda i seguenti campi:- pianificazione urbana per la salute (Healthy Urban Planning), incoraggiando

e sostenendo i pianificatori urbani nel tener conto delle implicazioni per la salute quando si elaborano le strategie e le azioni di pianificazione, dedicando una particolare attenzione all’equità, al benessere, allo sviluppo sostenibile e alla sicurezza della comunità;

- applicazione della vis, valutazione di impatto sulla salute (HIA, Health Impact Assestment), per mappare gli effetti sulla salute delle politiche urbane, dei programmi di azione e dei progetti, con l’intento di promuovere la salute e di ridurre le diseguaglianze;

- invecchiamento in salute (Healthy Ageing), lavorando per affrontare i problemi di salute, i bisogni di cura e la qualità della vita delle persone anziane con parti-colare attenzione a stili di vita attiva e autosufficiente, all’ambiente e all’accesso ai servizi. L’obiettivo generale è sviluppare strategie e interventi innovativi (inclusi eventuali cambiamenti nell’assetto urbanistico e nell’ambiente) che facilitino e incoraggino l’attività fisica e la vita attiva delle persone di tutte le età, contribuendo così anche alla riduzione del fenomeno dell’obesità.

Le linee guida per la Fase v del progetto (2009-2013) vengono elaborate nel corso del convegno internazionale delle città sane svoltosi a zagabria nell’ot-tobre del 2008. in quella occasione i sindaci dei comuni aderenti sottoscrivono la Dichiarazione di Zagabria per le Città Sane: salute ed equità nella salute in tutte le politiche sociali 68.

secondo la dichiarazione, in questa fase, le città europee partecipanti alla rete “città sane” lavoreranno in primo luogo su tre temi ritenuti questioni prioritarie della salute urbana: a) “creazione di ambienti capaci di cura e di sostegno”, poiché una città sana è

una città per tutti, inclusiva, solidale, sensibile e attenta alle diverse necessità e aspettative;

b) “vita sana”, poiché una città sana crea e mantiene condizioni e opportunità che incoraggiano, permettono, favoriscono e sostengono stili di vita salubri per i cittadini di tutti i gruppi sociali e di tutte le età;

c) “ambiente e progettazione urbana per la salute”, poiché una città sana offre un contesto ambientale e un ambiente costruito che incoraggiano, permettono, favoriscono e sostengono la salute e il benessere, l’attività fisica e le attività

68 Zagreb Declaration for Healthy Cities: Health and health equity in all local policies, convegno internazio-nale delle città sane, zagabria, croazia, 15-18 ottobre 2008. La versione originale della Dichiarazione è reperibile sul sito dell’ufficio per la regione europea dell’oms, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/e92343.pdf. si veda anche il documento di lavoro WHO Healthy Cities Network, Phase V (2009–2013) of the WHO Healthy Cities Network in Europe: Goals and Requirements, pubblicato nel 2009 dall’ufficio per la regione europea oms e disponibile on-line sul medesimo sito, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/e92260.pdf.

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ricreative, la sicurezza, l’interazione sociale, l’accessibilità e la mobilità, il senso di appartenenza e l’identità culturale ed è capace di rispondere alle esigenze dei suoi abitanti. nell’affrontare questi ambiti viene incoraggiata anche la sperimentazione di

nuove idee. La dichiarazione di zagabria, nel celebrare i venti anni trascorsi dall’inizio del

movimento europeo “città sane” e valorizzando il patrimonio di conoscenze, esperienze e realizzazioni acquisito nel tempo, rinnova il forte impegno della dirigenza politica delle città europee a sostenere e a rafforzare le azioni per la salute, per l’equità nella salute, per lo sviluppo sostenibile, per lo sviluppo di partnership per la promozione della salute, per la partecipazione e l’empowerment della popolazione, per la giustizia sociale 69.

i partecipanti al convegno dichiarano di sottoscrivere interamente, di trarre ispirazione e di comprendere appieno le implicazioni della posizione dell’oms sulla salute: “il godimento del livello più alto ottenibile di salute è uno dei diritti fondamentali di ogni essere umano, senza distinzione di razza, religione, credo politico, condizione economica o sociale. La salute è una pre-condizione per il benessere e la qualità della vita. essa è un punto di riferimento per misurare il progresso nel cammino verso la riduzione della povertà, la promozione del-

69 La dichiarazione di zagabria elenca puntualmente i documenti a cui il programma città sane fa rife-rimento nell’elaborazione delle linee guida d’azione per la sua Fase v, attualmente in corso. ritengo utile riportare qui tale elenco, nella sua versione integrale e originale, poiché include anche qualche documento che, per motivi di spazio e in quanto non strettamente attinente al tema di questo scritto, non è stato possibile trattare o citare prima d’ora: - athens declaration for Healthy cities (1998);- action for equity in europe: mayors’ statement of the WHo european Healthy cities network in

phase iii (1998–2002) (2000);- WHo Framework convention on tobacco control (2003);- Belfast declaration for Healthy cities: the power of Local action (2003);- designing Healthier and safer cities: the challenge of Healthy urban planning – mayors’ and political

Leaders’ statement of the WHo european Healthy cities network and the network of european national Healthy cities networks (2005);

- Health for all: the policy framework for the WHo european region – 2005 update (WHo regional office for europe, 2005);

- Gaining health: the european strategy for the prevention and control of non communicable diseases (WHo regional office for europe, 2006);

- european charter on counteracting obesity (WHo regional office for europe, 2006);- Health in all policies: prospects and potentials (ståhl t et al., eds. Helsinki, ministry of social affairs

and Health, Finland, 2006);- aalborg+10 – inspiring Futures (2006);- The tallinn charter: Health systems for Health and Wealth (WHo regional office for europe,

2008);- prevention and control of non communicable diseases: implementation of the global strategy. report

by the secretariat (WHo, 2008);- closing the gap in a generation: health equity through action on the social determinants of health

(commission on social determinants of Health, 2008).

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l’inclusione sociale e l’eliminazione delle discriminazioni. una buona salute è fondamentale per una crescita economica sostenibile” 70.

altri documenti, come le Linee guida di Heidelberg per la promozione dell’at-tività fisica delle persone anziane 71, affrontano direttamente un tema connesso all’argomento di questo scritto.

L’evidenza scientifica mostra che un’attività fisica regolare è di beneficio durante tutto l’arco della vita e dopo i 50 anni può essere particolarmente effi-cace nel ridurre i rischi per la salute associati all’avanzare dell’età, portando un significativo miglioramento nelle abilità funzionali e contribuendo a prevenire alcune patologie o a diminuirne la severità. L’attività motoria aumenta lo stato di benessere e migliora la salute fisica e psicologica, aiuta a conservare l’autosuf-ficienza, riduce il rischio di sviluppare alcune patologie non trasmissibili come la cardiopatia ischemica o l’ipertensione, contribuisce a controllare l’obesità, il diabete e l’ipercolesterolemia, migliora la quantità e la qualità del sonno, aumenta la resistenza e la potenza muscolare, aiuta a preservare la flessibilità, l’equilibrio e il coordinamento motorio, aiuta a minimizzare le conseguenze di alcune disabilità e a gestire condizioni di dolore cronico, ma può anche servire a modificare l’immagine stereotipata della vecchiaia. porta anche considerevoli benefici psicologici, poiché favorisce il rilassamento, può ridurre stress e ansia, migliora l’umore, può contribuire al trattamento della depressione e a ritardare il declino funzionale correlato all’età del sistema nervoso centrale. infine può dare anche importanti benefici sociali aumentando l’integrazione sociale degli anziani, offrendo l’opportunità di ampliare le reti sociali, di frequentare ambienti stimolanti, di favorire contatti intergenerazionali.

inoltre l’attività fisica riducendo l’insorgenza della disabilità fisica e della malattia, riduce conseguentemente in misura significativa anche i costi dell’as-sistenza sanitaria e sociale, e consente agli anziani di partecipare alla vita sociale, arricchendo la comunità di appartenenza con il loro contributo di conoscenze, di esperienza e di saggezza.

È evidente che una pianificazione urbana che tenga conto di questo, aumen-tando la disponibilità di parchi, di piste ciclo-pedonali, di sentieri nel verde, oltreché di strutture adatte all’esercizio di attività sportive (palestre, piscine), rende l’esercizio fisico quotidiano più facilmente praticabile, più piacevole e divertente, offrendo un ulteriore beneficio con la possibilità per gli anziani di svolgere l’attività anche con amici o in piccoli gruppi.

70 Zagreb Declaration for Healthy Cities: Health and health equity in all local policies, trad.it., cit.71 The Heidelberg Guidelines for promoting physical activity among older persons, Quarto congresso inter-nazionale su attività fisica, invecchiamento e sport, Heidelberg, Germania, agosto 1996. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/ageing/heidelberg_eng.pdf. La traduzione italiana, a cura di Federico schena e Francesca menna (ceBism - università di trento), è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, provincia autonoma di trento, anno iii, n.5-6, agosto 2001, pagg. 149-156.

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1.4. L’Agenda 21, lo sviluppo sostenibile e le città

i termini “sostenibilità” e “sostenibile”, che abbiamo spesso incontrato nei vari documenti sopra citati, prodotti nell’ambito del dibattito internazionale sui temi della promozione della salute e sulle correlazioni fra questa e l’ambiente, nascono in realtà nell’ambito del discorso pubblico inerente la protezione e la tutela ambientale.

in particolare l’aggettivo “sostenibile” viene accostato al sostantivo “sviluppo” con riferimento allo sviluppo economico e sociale, allorché l’attenzione sui fattori che lo favoriscono o lo frenano si allarga agli effetti positivi o negativi sulla struttura sociale e sull’ambiente.

il presupposto teorico iniziale, largamente condiviso e oggetto di varie teorizzazioni sistematiche, individuava nel processo di sviluppo una linearità evolutiva più o meno regolare, nella forma di un progresso continuo.

secondo tale impostazione, una volta superata una data soglia critica, tale processo sarebbe stato irreversibile, muovendosi nella direzione di forme so-cio-economiche sempre più evolute, da forme tradizionali verso la maturità economica, fino a una fase di consumi di massa 72.

nelle classi dirigenti, come nella cultura popolare si affermò nei primi due decenni del secondo dopoguerra, grazie all’euforia sociale per il considerevole aumento di benessere e i ritmi di crescita molto alti di quegli anni, un credo della “crescita infinita”, spesso unito alla convinzione della superiorità del sistema dell’economia di mercato e dei modelli socio-culturali dell’occidente industrializzato 73.

a partire dalla seconda metà degli anni ’60 queste teorie e le relative poli-tiche economiche iniziarono a mostrare segnali di crisi, considerando da una parte che il modello affermatosi nei paesi industriali non risultava facilmente esportabile altrove poiché sembrava realizzarsi solo in coincidenza con una serie di fattori socioeconomici e di valori condivisi non facilmente replicabili, dall’altra per gli alti costi sociali e infine perché il nesso industrializzazione-ur-banizzazione che aveva caratterizzato lo sviluppo occidentale non risultò valere per il terzo mondo, dove l’inurbamento e il formarsi delle prime megalopoli, significò spesso crescita esponenziale di favelas e slums. ripresero così spazio posizioni teoriche critiche nei confronti delle teorie dello sviluppo.

a fianco delle critiche al modello industriale occidentale circa la sua capacità di generare sviluppo economico e sociale in tutte le aree del mondo, a cavallo tra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta incominciano a diffondersi

72 cfr. ad es. W.W. rostow, The Stages of Economic Growt, cambridge university press, cambridge, 1960, trad. it. Gli stadi dello sviluppo economico, einaudi, torino, 1962.73 cfr. G. ruffolo, La qualità sociale, Laterza, roma-Bari, 1985.

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anche le prime osservazioni negative in campo ambientale e le prime denunce dei danni prodotti all’ambiente dallo sviluppo industriale e urbano.

nel 1972, il rapporto del mit (massachusetts institute of technology) “i limiti dello sviluppo” 74, curato da meadows e altri, mette in discussione il mito dello sviluppo illimitato e della crescita lineare e costante, evidenziando i problemi legati alla progressiva sovrappopolazione del pianeta, alla prospettiva di esaurimento delle risorse energetiche di origine fossile, alle limitate capacità della biosfera di assorbimento delle emissioni di origine antropica.

nello stesso anno, per la prima volta, le nazioni unite indicono una con-ferenza internazionale su “l’ambiente umano”. nel documento finale (di-chiarazione di stoccolma, 1972), la comunità internazionale adotta alcuni principi che saranno alla base del concetto di sviluppo sostenibile: “Le risorse naturali della terra, devono essere salvaguardate a beneficio delle generazioni presenti e future attraverso una programmazione e una gestione appropriata e attenta”.

si pone l’accento su temi come le fonti inquinanti, le risorse energetiche rinnovabili e vengono poste le basi della riflessione sulla relazione fra tutela ambientale, sviluppo economico e sociale, si evidenzia il ruolo della pianifi-cazione che, in particolare a livello urbano, deve coniugare “vantaggi sociali, economici ed ecologici” e si sottolinea la funzione dell’azione formativa, in-formativa e comunicativa che deve essere finalizzata alla promozione di una cultura diffusa della responsabilità individuale e collettiva per “la protezione e il miglioramento dell’ambiente in tutta la sua dimensione umana”.

nel 1987, nel rapporto della commissione onu coordinata da Brundtland (“our common Future”), compare per la prima volta in un documento uffi-ciale l’espressione “sviluppo sostenibile”, ripreso poi nel 1992 dalla conferenza di rio de Janeiro (“lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”).

i partecipanti alla conferenza di rio, nel documento finale, mettono in rilievo la necessità di partecipazione dei cittadini, in particolare delle fasce più deboli, alle decisioni pubbliche ed esprimono un forte orientamento pragma-tico, valorizzando la dimensione locale delle politiche e della pianificazione e predisponendo linee guida per piani strategici, con le azioni da mettere in atto per la sostenibilità nel XXi secolo (“agenda 21”), dimostrando così la possibilità di conseguire obiettivi ritenuti a lungo inconciliabili: lo sviluppo socio-economico e la tutela degli ecosistemi.

74 d.H. meadows, d.L. meadows, J. randers, W.W. Beherens, The Limits to Growth, potomac association-universe Books, new York, 1972, trad. it. I limiti dello sviluppo, mondadori, milano, 1972.

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Lo spazio concettuale dello sviluppo sostenibile si colloca dunque nell’in-tersezione fra sociale, ambientale ed economico, fra vivibilità, realizzabilità ed equità sociale 75.

La preoccupazione che l’ecosistema non sia in grado di sopportare a lungo uno sfruttamento intenso delle risorse o che le esternalità dello sviluppo a carico dell’ambiente (in primis l’inquinamento e il consumo del territorio) possano portare a forme di degrado irreversibile, si coniuga con l’istanza etica di non compromettere le condizioni di vivibilità del pianeta e le prospettive di benessere per le generazioni future e di dover porre rimedio alla inaccettabile disuguaglianza nell’accesso alle risorse da parte delle varie popolazioni del mondo. si diffonde la consapevolezza che protezione dell’ambiente e promo-zione della salute di tutti, nell’accezione più vasta di promozione del benessere fisico, psicologico e sociale, sono strettamente connesse e che la sostenibilità, come si è detto, integra aspetti ambientali, economici e sociali, imprescindibili ed inscindibili tra loro.

per garantire la disponibilità nel tempo, in qualità e quantità adeguate, delle “risorse naturali” è necessario limitare il loro sfruttamento e agire in modo da non alterare la capacità degli ecosistemi di rigenerare le risorse, mantenendo costante il capitale naturale rinnovabile, utilizzando consapevolmente, in mi-sura prudente e massimizzandone l’efficienza d’uso, il capitale non rinnovabile e facendo in modo che le emissioni di inquinanti non superino la capacità di assorbimento dell’ambiente.

come la promozione della salute anche lo sviluppo sostenibile nasce dunque strutturalmente multidimensionale, in una dimensione di interdipendenza fra fattori determinanti (la salute dell’ambiente e delle persone) e fra scale territoriali (pianeta, continenti, stati, territori, città).

come hanno più volte sottolineato nei loro documenti citati nel paragrafo precedente gli amministratori locali partecipanti al progetto “città sane, il livello locale ed in particolare la città risulta essere l’ambito ideale delle poli-tiche, dei progetti e delle azioni per la sostenibilità: perché le amministrazioni sono più vicine ai cittadini che comunque possono esercitare più facilmente una pressione sui decisori; perché l’amministrazione pubblica locale produce interventi concreti e immediatamente impattanti (in positivo o negativo) sulla vita quotidiana degli amministrati; perché i risultati dell’azione amministrativa e dei comportamenti/stili di vita degli abitanti sono maggiormente e in più breve tempo visibili 76.

75 cfr. r. camagni, Economia e pianificazione della città sostenibile, il mulino, Bologna, 1996 e a. mela, m.c. Belloni, L. davico, Sociologia dell’ambiente, carocci, roma, 1998.76 cfr. a. segre, e. dansero, Politiche per l’ambiente. Dalla Natura al territorio, utet, torino, 1996, r. camagni, op. cit.

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come abbiamo visto tale impostazione strategica è peraltro suggerita dalla conferenza di rio del 1992, anche considerando che l’urbanizzazione è un fenomeno costante e il fatto che le città sono i luoghi meno sostenibili in quanto in esse si consuma la maggior quota di energia e si produce la maggior parte di rifiuti e di inquinamento 77.

inoltre la dimensione media di gran parte delle città italiane ed europee, che fa sì che i problemi siano a una scala affrontabile, ma anche il senso di appar-tenenza civica e di responsabilità ambientale che spesso contraddistinguono le comunità locali, potrebbero in qualche caso rendere il contesto urbano un laboratorio particolarmente adatto alla messa a punto e alla sperimentazione di modelli di sviluppo, stili di vita, forme di partecipazione al governo e alla gestione della cosa pubblica, finalizzati a promuovere la salute e il benessere di tutti gli abitanti in un contesto di sostenibilità sociale, economica e am-bientale.

77 cfr. fra gli altri r. Lorenzo, La città sostenibile. Partecipazione, luogo, comunità, elèuthera, milano, 1998. sul tema della città sostenibile si veda anche il recente testo di L.davico, a.mela, L.staricco, Città sostenibili. Una prospettiva sociologica, carocci, roma, 2009. sebbene non sia oggetto di questo scritto l’analisi dei documenti prodotti in ambito internazionale sul tema dello sviluppo sostenibile e della pro-tezione dell’ambiente ritengo possa essere comunque di qualche utilità riportare di seguito un elenco dei documenti principali dedicati in tutto o in parte a questo tema, in ordine cronologico: 1972, conferenza di stoccolma; 1981, prima conferenza ambiente per l’europa, dobris castle - praga; 1987, rapporto Brundtland – onu ("our common Future"); 1989, risoluzione 228 onu; 1992, conferenza di rio de Janeiro -. agenda XXi; 1992,trattato di maastricht; 1992, v° programma d’azione ue; 1993, risoluzione del consiglio cee 1 Febbraio 1993; 1993, seconda conferenza ambiente per l’europa, Lucerna; 1994, carta di aalborg; 1995, terza conferenza ambiente per l’europa, sofia; 1996, conferenza di Lisbona; 1996, summit delle città (Habitat ii) istanbul; 1997, conferenza di Kyoto; 1997, trattato di amsterdam; 1998, Quarta conferenza ambiente per l’europa, Århus; 1998, comunicazione cee 10 novembre 1998 n. 605; 1999, dichiarazione di siviglia; 2000, appello di Hannover; 2001, vi° programma d’azione ue; 2002, rio plus ten (conferenza delle nazioni unite sull’ambiente in south africa); 2003, Quinta conferenza ambiente per l’europa, Kiev ; 2004, aalborg plus ten; 2007, sesta conferenza ambiente per l’europa, Belgrado.

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il tema della salute sta godendo oggi di una visibilità e attenzione straordinaria sui media e nella opinione pubblica. campagne pubblicitarie, riviste dedicate ai temi della salute, supplementi settimanali, canali “generalisti” e programmi televisivi, pubblicazioni destinate a target specifici e pagine web… sono davvero numerose le fonti cui si può attingere per avere informazioni e consigli relativi alla salute e alle diverse pratiche di benessere. utilizzando una serie di spazi mediali estremamente eterogenei per contenuti e modalità espressive, e grazie anche alle nuove tecnologie di comunicazione, si è andato strutturando un ampio e articolato settore focalizzato sulle tematiche della “buona vita”.

La proliferazione comunicativa cui stiamo assistendo non è da imputarsi tutta-via al pur notevole progresso dei mezzi di comunicazione, quanto piuttosto alle profonde trasformazioni nella concezione di salute che si sono sviluppate in questi ultimi decenni in italia e di conseguenza al cambiamento degli atteggiamenti e dei comportamenti a esse collegati. nel convegno ”comunicare la salute” che si è tenuto a rapallo (gennaio 2007) organizzato dalla università s. raffaele di milano, alcuni relatori non hanno esitato a parlare a proposito del concetto di salute di “riformulazione epistemologica” e di trasformazione “copernicana” che ha ridefinito i significati, le aspettative e i bisogni (anche di informazione e comunicazione) collegati oggi al concetto di salute (Fabris, 2007).

da una concezione passiva di salute intesa come assenza di malattia, come un bene di cui si può disporre per buona sorte o per provvidenza divina, ascritta a un ordine imponderabile, prevalentemente incentrata sulla terapia e sulla farma-cologia, la salute è diventata infatti un valore che orienta i comportamenti e le pratiche quotidiane nei suoi diversi aspetti del consumare, dormire, mangiare, del tempo libero, del viaggiare… (Fabris, 2007). inteso in senso positivo come stato di equilibrio, di efficienza e di soddisfazione per la propria qualità di vita

Progetti e iniziative di comunicazione pubblica e sociale per la promozione

della salute in città: le esperienze europeeGiovanna Gadotti, cristiano Bee 1

1 alla ricerca, realizzata su committenza dell’assessorato alle politiche per la salute della provincia autonoma di trento, ha partecipato Jacopo mantoan.

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biopsichica, il concetto di salute è caratterizzato oggi da una straordinaria com-plessità. Lo svilupparsi di centri di benessere che consentano il recupero fisico anche grazie a un miglioramento della propria condizione psicologica sono un indicatore rilevante del cambiamento nella percezione dello star bene che si sta diffondendo in ampi strati della popolazione. La salute come equilibrio biop-sicosociale fa riferimento dunque non soltanto all’abbondanza di risorse fisiche (salute generale e salute fisica), ma anche al benessere psicologico e l’armonia dell’umore (salute mentale), alla libertà di movimento e ai buoni rapporti con gli altri (salute sociale). così intesa essa non è solo la conseguenza di un insieme di aspetti biologici, ma la risultanza di corretti comportamenti praticati da in-dividui consapevoli e informati. dalla salute intesa come qualità dell’essere, si è passati insomma alla salute come qualità del fare (zucconi, 2003, p.88). in tale prospettiva, la salute diventa una “variabile dipendente”, il prodotto di uno stile di vita, di una combinazione cioè di scelte e di abitudini quotidiane frutto della responsabilità, dell’autocontrollo e della conoscenza degli individui. del resto è nota ormai, e ampiamente accertata scientificamente, la correlazione positiva tra salute e adozione di stili di vita incentrati su alcune abitudini quali per esempio: dormire 7/8 ore al giorno; fare colazione tutti i giorni; non mangiare tra i pasti e mantenere un peso adeguato in proporzione alla propria altezza; seguire una dieta alimentare corretta; fare regolarmente attività fisica; non fumare, non consumare alcolici se non in quantità moderate… (zucconi, 2003, p.151).

su queste dimensioni dell’agire quotidiano oggi la comunicazione non manca. semmai si può paradossalmente intravedere proprio nella ricchezza di stimoli e di sollecitazioni, che in nome di una buona salute provengono da numerosi soggetti pubblici e privati, un rischio. La pluralità di soggetti, di canali, di generi espressivi nel campo della salute possono trasformarsi infatti in una “marmellata” comunicativa che anziché orientare disorienta, producendo confusione soprat-tutto nelle fasce più deboli e meno attrezzate culturalmente della popolazione. il pubblico accede infatti alle diverse fonti disponibili secondo modalità differenti basate, come è noto, sui rispettivi gradi di interesse e istruzione. se da un lato dunque la ricchezza comunicativa risponde al bisogno/diritto dei cittadini di avere informazioni utili a supportare una gestione attiva e consapevole della propria salute e contribuisce alla ricerca di soluzioni e pratiche mirate al pro-prio benessere psicofisico, dall’altro tale ricchezza potrebbe generare entropia e disorientamento.

in un contesto massmediatico sempre più affollato, quale può essere allora il ruolo del soggetto pubblico/istituzionale? una risposta chiara proviene dal documento emanato dal ministero della salute italiano redatto in occasione della preparazione del semestre di presidenza dell’unione europea nel 2003. nel documento si pone innanzitutto l’accento sul fatto che la comunicazione pubblica debba puntare a un “controbilanciamento” rispetto alla pluralità di messaggi trasmessi e veicolati attraverso i canali comunicativi mass-mediali e

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spesso contrari, se non nocivi, alla salute individuale e collettiva. ciò deve spin-gere il mondo della sanità e i responsabili della salute collettiva ad affiancare alla consueta e specialistica funzione di prevenzione sanitaria, attraverso screening e informazione sanitaria, una modalità di intervento a più ampia e incisiva penetrazione, finalizzata a contrastare le cattive abitudini e i consumi nocivi promossi da una comunicazione spesso scorretta.

una buona politica di “controbilanciamento” comunicativo e di empowerment degli individui e della società rispetto ai determinanti sociali della salute deve contribuire, in secondo luogo, secondo il rapporto sopra citato, a rafforzare l’autoregolazione negli stili di vita e nei consumi da parte degli individui e delle famiglie, che a sua volta permette di produrre enormi benefici alla sanità come alla qualità della vita e al benessere dei singoli. a un’informazione istituzionale che mirava nel passato principalmente al controllo e al disciplinamento del “paziente”, subentra dunque una nuova stagione della comunicazione pubblica che, in sintonia con il profondo cambiamento di cui si è fatto breve cenno, si pone l’obiettivo di non lasciare il cittadino solo nella babele comunicativa sui temi legati alla salute e agli stili di vita salubri.

attenzione ai contenuti della comunicazione massmediale e promozione di autoregolazione negli stili di vita sono indicati pertanto come i due principi base per una efficace comunicazione del soggetto pubblico. ciò significa in altri termini garantire una comunicazione corretta e rendere facilmente accessibili e comprensibili a tutti i cittadini le informazioni sui temi della salute. ma signi-fica anche promuovere progetti/iniziative pubbliche che – oltre al richiamo alla responsabilità individuale – siano capaci di costruire le condizioni favorevoli per l’adozione nel quotidiano di quegli stili di vita che sono segnalati dalla scienza medica come obiettivi imprescindibili per una buona vita. il terreno sembra oggi favorevole per una risposta positiva a progetti di tale natura. Basandosi sulla diretta partecipazione dei cittadini (anche attraverso strategie di comunicazione mirate) è possibile ottenere buoni risultati. il successo che in italia e in altri paesi dell’europa hanno registrato iniziative pubbliche che hanno saputo coinvolgere i cittadini fanno pensare che questa sia oggi la via maestra da percorrere.

allo scopo di fornire un quadro esemplificativo (anche se certamente non esaustivo) delle iniziative realizzate in contesti urbani finalizzate a incentivare buone pratiche di vita da parte dei cittadini nel campo della gestione e tutela della propria salute, nel presente rapporto sono stati considerati numerosi progetti realizzati in diversi paesi europei.

si tratta di progetti che presentano alcune precise caratteristiche:1. sono stati realizzati grazie all’azione sinergica e partecipata di più attori: am-

ministrazione pubblica, reti della società civile, associazioni di volontariato, organizzazioni non profit, soggetti privati che sono stati coinvolti nella loro progettazione e realizzazione;

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2. si tratta inoltre di iniziative che hanno fatto riferimento a modelli articolati di comunicazione “sistemica”: la comunicazione sistemica in una prospettiva di governance si rivela strumento essenziale per la collaborazione con settori della società e delle istituzioni solitamente estranei alle tematiche sanitarie (i sottosi-stemi del sistema sociale), dall’economia alla produzione industriale e agricola, al mondo dei servizi, a quello del commercio, alla politica, ai mass-media;

3. infine si tratta di progetti che hanno utilizzato una comunicazione integrata: la comunicazione di massa come strumento di diffusione ad ampio raggio e attraverso i mass-media per informare/sensibilizzare i cittadini; la comunica-zione interpersonale come strumento di approccio personalizzato al tema degli stili di vita salutari, attraverso interventi condotti nei luoghi della socialità per esempio (la scuola, il posto di lavoro, la palestra, l’associazione, ecc.) e presso i mediatori e moltiplicatori sociali (insegnanti, gestori, venditori, professionisti di settore, ecc.).

2.1. La comunicazione pubblica in una prospettiva di governance

La comunicazione pubblica, intesa come l’attività comunicativa delle istituzioni su questioni di pubblico interesse, è divenuta una funzione essenziale che ogni democrazia deve svolgere per legittimare il proprio sistema (arena 2006; Faccioli 2000; Gadotti 2001; mancini 1996; rolando 1998). La rilevanza assunta dalla comunicazione per la pa nasce dalla consapevolezza che la democrazia è legata alla partecipazione alla vita culturale, sociale e politica, partecipazione che è pos-sibile nella misura in cui i cittadini sono messi nella condizione di conoscere e di comprendere i contenuti dell’azione delle istituzioni, le ragioni che la muovono e le modalità con le quali viene attuata (Faccioli 2000).

La comunicazione pubblica può sviluppare il senso di appartenenza alla cittadinanza e favorire l’educazione alla democrazia, in un’ottica di ammini-strazione condivisa (arena 2006) che prevede la trasformazione dei cittadini in co-amministratori nel risolvere problemi di interesse generale. accanto a questo è necessario rilevare un altro aspetto fondamentale, quello dei confini ben definiti esistenti tra comunicazione e informazione. mentre quest’ultima presuppone un processo unidirezionale e top down tra istituzioni e cittadini, l’attività di comunicazione implica una relazione sociale nel corso della quale i soggetti interessati condividono particolari significati (Faccioli 2000) e in cui prevalgono modelli di interazione bidirezionale (mancini 1996).

in italia il principio di sussidiarietà, il decentramento amministrativo e l’au-tonomia degli enti locali sono la cornice entro la quale si è mosso il processo riorganizzativo della macchina pubblica, che – come noto – è stata definita in

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diversi momenti, a partire almeno dall’inizio degli anni novanta dalla legge 241/90; legge 59/1997; legge 191/1998; legge 50/1999 e che ha portato nel 2000 all’emanazione della legge 150 che disciplina le attività di informazione e di comunicazione delle pubbliche amministrazioni. si tratta di un percorso legislativo che ha dato una forte spinta verso la semplificazione e la trasparenza amministrativa delle istituzioni arrivando a conferire maggiore autonomia agli enti locali (alessandrini 2006).

nella stessa direzione si è mossa la commissione europea che ha riservato un’attenzione sempre maggiore a tutti gli attori/soggetti che agiscono ai diversi livelli e che devono essere considerati al fine di comprendere il modo attraverso il quale viene a strutturarsi lo spazio pubblico europeo (Bee e Bello 2006). in diverse occasioni è stato proposto, da parte della commissione, l’adozione di un approccio nuovo che permettesse di superare l’idea diffusa di ue quale insieme di istituzioni distanti dai cittadini, incapace di individuare le loro esigenze reali, permeata di procedimenti amministrativi e burocratici incomprensibili al grande pubblico. in questo contesto e per soddisfare l’esigenza di acquisire un’imma-gine di istituzione trasparente e al servizio dei cittadini, è stata promossa ed elaborata una politica di comunicazione pubblica finalizzata a promuovere una cittadinanza europea attiva attraverso una strategia che la stessa commissione ha definito a più riprese Go Local.

L’elemento originale della nuova strategia comunicativa dell’ue, così come è stata tracciata in documenti chiave quali il Piano D (cce 2005) e il Libro Bianco sulla Politica di Comunicazione (cce 2006), è il rilievo che viene dato alla strutturazione di un sistema di governance in cui gli enti locali da una parte, e i media e le associazioni della società civile che operano a livello locale dal-l’altra, giocano un ruolo determinante nel definire una struttura comunicativa bidirezionale.

non a caso proprio il concetto di governance è divenuto fondamentale nel corso degli ultimi anni. ciò è dovuto in modo particolare allo sviluppo di due processi in qualche modo paralleli e complementari: da una parte il processo di europeizzazione e dall’altro il processo di decentramento amministrativo che, come si già accennato, è in corso in italia dall’inizio degli anni novanta. il concetto di governance viene così definito da schmitter: “Governance è un metodo/meccanismo per affrontare un insieme ampio di problemi/conflitti nei quali gli attori pervengono a decisioni soddisfacenti attraverso un processo di negoziazione e cooperazione nella fase di implementazione di queste decisioni” (schmitter 2001, p. 3). La centralità attri-buita alla governance è stata rimarcata più volte dalla commissione europea, che la considera uno degli aspetti fondamentali da sviluppare nel proprio processo di riforma: “il concetto di governance designa le norme, i processi e i comportamenti che influiscono sul modo in cui le competenze sono esercitate […], soprattutto con riferimento ai principi di apertura, partecipazione, responsabilità, efficacia e

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coerenza” (com 2001). Gli enti locali in questo contesto assumono un ruolo sempre più centrale e le loro politiche pubbliche devono essere finalizzate al miglioramento della qualità della vita dei propri cittadini (cfr. inserra 2006). tali politiche di promozione si costruiscono valorizzando attori e progetti di pianificazione strategica assieme a tutti gli attori interessati, attraverso un pro-cesso che può essere considerato di progettazione partecipata e che comunque presuppone un investimento nel medio/lungo periodo.

una definizione condivisa di governance finalizzata alla partecipazione diventa fondamentale nella costruzione e nell’implementazione di politiche di benessere diffuso. La partecipazione non è più solo un diritto da esercitare una tantum ma un compito permanente attraverso cui una comunità locale gestisce complessità, pluralismo e democrazia, garantendo valore aggiunto alla struttura sociale su cui si fonda. in questo senso la partecipazione è finalizzata ad attivare politiche pubbliche, piani di sviluppo, programmi di intervento, processi comunicativi in un contesto in cui diverse tipologie di attori sociali entrano in gioco e in interazione (ingrosso 2006; inserra 2006).

in questo contesto secondo peccenini (2006) la comunicazione pubblica è cruciale anche in una prospettiva di promozione della salute in quanto è in grado di promuovere i presupposti per la creazione di reti sociali di inclusione in cui i vari soggetti possano essere inseriti. si tratta quindi di trovare metodi idonei per comunicare con il cittadino, ma anche di pensare gli attori sociali che agiscono sul territorio come una rete, un’infrastruttura organizzativa delle comunità locali. comunicazione pubblica e comunicazione sociale devono mettere gli attori nelle condizioni di interagire lavorando sul territorio, creando sinergie e favorendo le condizioni di incontro e di scambio. in tale prospettiva i piani sanitari nazionali possono essere considerati i banchi di prova entro cui calare una comunicazione territoriale e comunitaria. attraverso lo sviluppo e la creazione di reti sociali si mettono in relazione diversi attori sociali e si svilup-pano dimensioni quali il dialogo e l’ascolto, che sono divenuti le vere sfide che le istituzioni pubbliche devono affrontare.

perino (2006) sottolinea come la partecipazione dei cittadini sia un elemento imprescindibile di tale pianificazione sociosanitaria. i cittadini hanno infatti competenze nelle scelte che riguardano la salute e per questo la promozione della salute deve basarsi su principi quali la condivisione, la collaborazione e l’integrazione tra gli attori e le istituzioni responsabili della salute e della sicurezza sociale. La dimensione locale è quindi l’ambito entro il quale è possibile attuare una strategia efficace di inclusione.

ingrosso (2006) propone un modello di welfare community, ossia un sistema di servizi, di interventi e progetti territoriali basato su una struttura di governan-ce complessa costruita sulla sinergia fra diversi centri autonomi di azione che

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presuppone un consenso e una partecipazione significativa della popolazione. il benessere sociale è qui pensato come un fenomeno interno alle organizzazioni, alle reti, ai territori, a più ampie aggregazioni spaziali e simboliche, è caratterizzato da una forte dimensione collettiva e implica il concorso con altri settori, tra cui quello formativo e comunicativo. occorre quindi, secondo ingrosso, ripensare il benessere sociale, progettando nuove politiche che abbiano un forte fonda-mento contestuale nelle comunità locali e al contempo sappiano coordinarsi in sede europea e internazionale lanciando un ponte verso altri territori con cui le relazioni si stanno intrecciando.

2.1.1. La promozione della salute nell’agenda politica delle organizzazioni sovranazionali

risulta utile, in questo paragrafo accennare alle iniziative avviate da due realtà sovranazionali che nel corso degli anni hanno assunto un ruolo fondamentale nella prospettiva di promozione della salute, se non altro perchè hanno dettato (e dettano) standard e linee direttive cui gli stati nazionali devono fare riferimento.

innanzitutto occorre ricordare il ruolo svolto dall’organizzazione mondiale della sanità. L’oms è un’organizzazione delle nazioni unite, fondata nel 1948, che ha tra i suoi obiettivi l’ottenimento del più alto livello di salute tra gli individui. nel corso degli anni l’oms ha sviluppato un insieme di azioni rilevanti per ciò che riguarda la promozione della salute, attraverso il programma Healthy cities di cui si dirà tra poco e di cui verranno presentati nel presente rapporto alcuni casi rilevanti nelle schede analitiche allegate.

La seconda istituzione presa in considerazione e che risulta centrale in una prospettiva di promozione della salute è l’unione europea. Questa ha assunto, negli ultimi anni, competenze in diversi settori (che vanno oltre la semplice regolamentazione delle politiche economiche) che riguardano ambiti di policy nelle aree della cultura, dell’istruzione, dell’ambiente, delle politiche sociali, ecc. Questa istituzione sovranazionale si è posta il fine di definire un insieme di obiettivi ampi che riguardano la definizione di strumenti di relazione con i cittadini europei. più in particolare, occorre sottolineare l’importanza che viene data al settore della salute, disciplinato dall’art. 152 del trattato ue nel quale viene esplicitamente affermato che “nella definizione e nell’attuazione di tutte le politiche e attività della comunità è garantito un livello elevato di protezione della salute umana”. due aspetti vengono sottolineati: in primo luogo, la tematica salute assume un posto centrale nell’agenda delle politi-che comunitarie, e in secondo luogo viene affermato che la protezione della salute umana taglia trasversalmente diverse aree di politiche pubbliche quali le politiche sociali, ambientali, educative.

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2.1.2. L’azione dell’OMS

per comprendere come sia nato e si sia sviluppato il concetto di promozione della salute dell’oms occorre rifarsi alla “carta di ottawa”, risultato della prima conferenza internazionale per la promozione della salute che, nel 1986, progettò azioni finalizzate a tale obiettivo a livello mondiale.

nella “carta di ottawa” la promozione della salute, percepita come risorsa della vita quotidiana che mira al benessere, viene definita come un processo che conferisce alle popolazioni i mezzi per assicurare un maggior controllo sul loro livello di salute e per migliorarlo.

nella “carta di ottawa” venivano posti i seguenti obiettivi:– intervenire nel campo della politica pubblica per la salute e sostenere un chiaro

impegno politico a favore della salute e dell’equità in ogni settore; – contrastare le pressioni a favore dei prodotti dannosi, dell’impoverimento delle

risorse, degli ambienti e delle condizioni di vita malsane, di una nutrizione inadeguata e focalizzare l’attenzione sulle questioni di salute pubblica quali l’inquinamento, i rischi occupazionali, la questione delle abitazioni e degli insediamenti;

– riconoscere che le persone costituiscono la maggiore risorsa per la salute; supportarle e metterle in grado di mantenere sane se stesse, i familiari e gli amici (con mezzi finanziari o con altri mezzi) e accettare che la comunità sia una voce fondamentale sui temi della salute, delle condizioni di vita e del benessere;

– riorientare i servizi sanitari e le relative risorse verso la promozione della salute e condividere il potere con altri settori, altre discipline e, cosa più importante, con le persone stesse;

– riconoscere che la salute e il suo mantenimento sono un importante investi-mento sociale e una sfida.

La promozione della salute deve portare a condizioni di vita e di lavoro sicure, stimolanti, soddisfacenti, alla protezione degli ambienti naturali e artificiali, alla conservazione delle risorse naturali. deve consentire una valutazione sistematica degli effetti dell’ambiente sul benessere delle persone e garantire strategie e azioni mirate a indurre cambiamenti nel singolo e nella collettività.

La promozione della salute passa quindi necessariamente attraverso l’adozione di politiche pubbliche coordinate e tese a favorire e sviluppare beni e servizi più sani, ambienti igienici e non pericolosi, cambiamenti legislativi coerenti, mutamenti nell’organizzazione sociale e ambientale.

La “carta di ottawa”, che si conclude con un appello rivolto all’oms e agli altri organismi internazionali affinché sostengano la causa della promozione della salute in tutte le sedi appropriate, rappresenta idealmente il punto di par-tenza di tutti i progetti e le iniziative che successivamente sono state poste in essere a livello internazionale per la salvaguardia della salute. La 4° conferenza

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internazionale sulla promozione della salute, svoltasi a Jakarta nel 1997 offre l’occasione per riflettere su quanto è emerso circa l’efficacia della promozione della salute, per analizzare i fattori che incidono su di essa e identificare le stra-tegie che si rendono necessarie per fornire linee di indirizzo utili all’elaborazione di programmi di promozione nel XXi secolo. in questa conferenza sono state stabilite le seguenti priorità: promuovere la responsabilità sociale per la salute; aumentare gli investimenti per lo sviluppo della salute; consolidare ed espan-dere gli accordi operativi per la salute; aumentare le capacità della comunità e attribuire maggiori poteri all’individuo; garantire un insieme di infrastrutture per la promozione della stessa.

come accennato sopra, occorre ricordare la centralità del progetto avviato dall’oms “Healthy cities and urban governance”. L’iniziativa si fonda sulla strategia stabilita dalla carta di ottawa (1986) che l’organizzazione mondiale della sanità ha voluto promuovere a partire dal 1987. L’obiettivo è quello di fornire uno strumento che sperimenti a livello locale il raggiungimento degli obiettivi della salute per tutti. attraverso il progetto “città sane” (Healthy cities) si è tentato di collegare i principi della salute ai programmi di sanità pubblica e di pianificazione urbana. il progetto costituisce una delle prime iniziative in cui l’oms ha avuto come interlocutori diretti le amministrazioni locali, invece che i governi nazionali. L’impegno politico locale rappresenta, infatti, il primo passo nella costruzione di una città sana. sono quindi chiamate in causa le amministrazioni comunali con interventi che coinvolgono personale sanitario, amministratori, esperti, educatori scolastici, organizzazioni non governative, comunità, autorità nazionali, regionali e locali e istituzioni. una città viene de-finita sana non grazie al raggiungimento di un particolare status, ma attraverso un processo che porta all’acquisizione di consapevolezza da parte dell’ammi-nistrazione pubblica della necessità di promuovere gli stili di vita salutari per i suoi cittadini. ciò che viene richiesto dall’oms in sostanza è l’impegno a sostenere in modo integrato e continuo il miglioramento dell’ambiente fisico e sociale aumentando le risorse comunitarie che possono consentire di sviluppare il potenziale di vita degli individui.

2.1.3. L’azione dell’Unione Europea

per quanto riguarda l’unione europea, gli obiettivi che si è posta relativamente alla salute nel corso degli anni per contribuire al conseguimento di un elevato livello sono i seguenti: prevenire le malattie e protezione della salute; miglio-rare la sanità pubblica; eliminare le fonti di pericolo per la salute umana e le affezioni.

nel 1998 un documento sull’evoluzione della politica in materia di pub-blica sanità nell’ambito della comunità europea, individuava almeno quattro

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problemi per i quali era necessario l’intervento congiunto degli stati membri in questo settore: l’aumento delle morti premature dovute a cause di malattie evitabili (causate da incidenti o abitudini quotidiane), la comparsa di nuovi rischi sanitari dovuti a malattie trasmissibili, la disuguaglianza crescente tra le possibilità di accesso ai servizi sanitari da parte di diversi strati della popolazione, l’invecchiamento della popolazione e la diffusione di malattie dovute all’età, quali l’alzeimer.

all’inizio del 2000 è stata inoltre definita, attraverso un documento chiave (com (2000) 285 def.), una “nuova strategia comunitaria europea in materia sanitaria”, con il fine di proporre un approccio coerente ed efficace verso questa tematica, definendone in modo chiaro gli obiettivi e gli strumenti politici tra cui occorre ricordare: il miglioramento dell’informazione in materia sanitaria per tutti gli strati sociali; la predisposizione di un meccanismo di reazione rapida per rispondere alle gravi minacce per la salute; la necessità di affrontare i fattori sanitari determinanti, in particolar modo i principali fattori nocivi legati allo stile di vita.

La recente proposta del maggio 2006, infine, contempla tre grandi obietti-vi, che adeguano più esplicitamente la futura azione a favore della sanità agli obiettivi comunitari globali di prosperità, solidarietà e sicurezza. si tratta, nella fattispecie, di: migliorare la sicurezza sanitaria dei cittadini; promuovere la sanità al fine di favorire la prosperità e la solidarietà; generare e diffondere conoscenze in materia sanitaria.

occorre sottolineare il fatto che la strategia europea nel settore della salute, ha sì l’effetto di produrre un insieme di standard, ma allo stesso modo essa si propone di agire nel rispetto delle realtà sociali degli stati membri, come si legge nel documento uscito nel 2006: “La situazione della comunità non è la stessa che quella degli stati membri. essa non gestisce direttamente i servizi sanitari o l’assistenza medica, che in virtù del trattato sono di competenza degli stati membri. il ruolo della comunità nell’ambito della sanità pubblica è di integrare i loro sforzi, di conferire valore aggiunto alle loro azioni e, in particolare, di af-frontare le questioni che gli stati membri non possono gestire per proprio conto. Le malattie infettive, per esempio, non rispettano i confini nazionali, come anche non lo fanno l’inquinamento dell’aria e delle acque. Questo è il motivo per cui il trattato ha conferito alla comunità l’importante responsabilità di affrontare i problemi sanitari in senso quanto mai lato” (com 2006, p. 5).

inoltre, alla crescita di attenzione verso questo settore, è corrisposta sempre più la necessità di mettere in atto una serie di iniziative mirate a informare mag-giormente sulla sanità pubblica. come si legge sempre all’art. 152 del trattato unione europea infatti: “L’azione della comunità, che completa le politiche nazionali, si indirizza al miglioramento della sanità pubblica, alla prevenzione delle malattie e affezioni e all’eliminazione delle fonti di pericolo per la salute

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umana. tale azione comprende la lotta contro i grandi flagelli, favorendo la ricerca sulle loro cause, la loro propagazione e la loro prevenzione, nonché l’informazione e l’educazione in materia sanitaria”.

informazione e educazione sono quindi parte integrante della politica eu-ropea per la salute. Questo elemento viene evidenziato anche dall’insieme di campagne avviate e rivolte specificatamente al grande pubblico. occorre qui sottolineare che nel corso di implementazione di questi obiettivi l’unione europea ha definito la necessità di informare e comunicare, suddividendo il target in tre gruppi di destinatari:1. il pubblico in generale: l’informazione dedicata al grande pubblico è finaliz-

zata a fornire informazioni per consentire alle persone di fare le loro scelte in merito agli stili di vita e ai rischi per la salute e per consigliarle su dove trovare fonti di aiuto e di assistenza esperta, come per esempio gruppi di sostegno nel caso di determinate malattie. si farà particolare attenzione a fornire alle persone le informazioni sanitarie di cui hanno bisogno allorché si spostano nell’ue, come per esempio la copertura sanitaria e assicurativa e le modalità di accesso a servizi sanitari specifici;

2. Gli operatori sanitari e altri soggetti interessati: le informazioni aiuteranno ad accrescere le loro abilità e conoscenze. a tal fine si metteranno a punto i risultati di studi e valutazioni degli interventi e delle tecnologie sanitarie e si procederà all’analisi delle buone prassi e degli orientamenti, dei consigli e delle raccomandazioni;

3. Le autorità sanitarie nazionali, regionali e locali: le informazioni aiuteranno questi soggetti a sviluppare strategie e a prendere decisioni, fornendo loro dati aggiornati e comparati sulle tendenze e sugli sviluppi nel campo della sanità e analisi comparative per i progressi e l’efficacia degli interventi e delle strategie in ambito sanitario.

Le azioni destinate al grande pubblico sono rivolte a informare e sensibilizzare sugli stili di vita salutari, come viene stabilito da una direttiva del 2003. a questo riguardo sono state costituite una serie di azioni informative sugli elementi deter-minanti la salute con riferimento in particolare agli stili di vita: tabacco, alcool, alimentazione e attività fisica, salute mentale. a titolo di esempio significativo, vanno segnalate la campagne promosse nel 2002 e nel 2005 su larga scala contro il fumo e diffuse tra tutti gli stati membri. L’ultima campagna, denominata “Help – per una vita senza tabacco”, ha visto la realizzazione di una serie di spot televisivi e di un sito internet (http://it.help-eu.com) finalizzato a fornire notizie sia sui rischi del fumo che sulle legislazioni dei vari paesi europei in materia, e soprattutto a for-nire elementi di supporto al grande pubblico. Gli obiettivi chiave della campagna, che utilizza un registro soft e ironico, sono quello di mostrare quanto sia ridicolo fumare e di fornire al contempo informazioni utili ai cittadini europei circa i canali attraverso i quali cercare aiuto e supporto. ogni spot si conclude con il riferimento

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al sito internet Help e al numero verde nazionale a cui rivolgersi in caso di necessità.L’unione europea ha dedicato infatti un sito web agli stili di vita salutari

e ha supportato finanziariamente diversi progetti in vari paesi membri. nel presente scritto ne sono stati presi in considerazione due: civitas e smiLe. si tratta di due progetti molto interessanti finalizzati a promuovere la mobilità sostenibile.

un documento fondamentale che ha segnato un passo importante nel por-re gli stili di vita salutari al top dell’agenda politica sia dei paesi membri che dell’unione europea stessa è infine il rapporto già citato, elaborato nel 2003 dal ministero della salute italiano in preparazione del semestre di presidenza dell’unione europea. in questo documento proprio i temi dell’educazione, dell’informazione e della comunicazione sono stati posti come priorità assolute: “tra le strategie possibili rilevate, una più adeguata e mirata politica di comunica-zione sulla salute e gli stili di vita salutari, nelle diverse forme dell’informazione, dell’educazione e della comunicazione pubblica, risulta importante per favorire il benessere della popolazione, ridurre in maniera significativa i costi economici e sociali delle patologie, contrastare i comportamenti a rischio” (ministero della salute 2003: 1).

La sensibilizzazione, legata ai nuovi concetti di salute e di stili di vita è quindi uno degli scopi prioritari dell’azione dell’unione europea. vengono sottolineati nel documento quei principi di amministrazione condivisa e partecipata che fondano i presupposti fondamentali dell’attività di comunicazione pubblica, che le istituzioni devono oggi saper promuovere al fine di stabilire un rapporto bidirezionale con la cittadinanza: “L’educazione, la formazione e l’informazione sono strumenti principe per incoraggiare la pratica e l’acquisizione di abilità e per stimolare la responsabilità rispetto alla propria salute. il sapere condiviso, e non delegato a una ristretta cerchia di addetti ai lavori, oltre a favorire la pro-mozione della salute, favorisce anche la trasparenza dei progetti e la condivisione dei medesimi; risponde inoltre ai principi di multisettorialità e interdipendenza, considerati punti focali nella produzione di salute, tali da mettere in grado ciascun individuo e comunità di sviluppare al massimo il proprio potenziale di salute” (ibid., p. 6). un flusso comunicativo rivolto quindi a sviluppare una crescente consapevolezza e responsabilità rispetto alla propria salute.

nel documento vengono rilevati i seguenti punti come fondamentali, sui quali le azioni delle istituzioni pubbliche europee dovrebbero concentrarsi: l’importanza dei danni provocati dal fumo di tabacco e dall’abuso di alcol e di altre sostanze nocive, i benefici insiti nella adozione di corretti stili alimentari e nella pratica di movimento fisico, l’importanza della comunicazione sugli stili di vita e la salute, la necessità di adottare strumenti e indicatori atti a monitorare l’efficacia della comunicazione sulla salute e gli stili di vita, l’importanza infine della mediazione dei soggetti sociali ed economici che operano nei diversi con-testi al di fuori del mondo della sanità.

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2.2. Proposte per la scelta dei casi di studio 2

2.2.1. OMS Città sane

il primo insieme di iniziative proposte è relativo al progetto “oms città sane”. in particolare, si segnalano tre progetti interessanti ai fini della presente ricerca e che meritano, a nostro parere, di ulteriori approfondimenti tramite interviste e colloqui in profondità con i responsabili:

– progetto per lo sviluppo degli stili di vita salutari in danimarca. si tratta di un progetto originale sia per il numero di iniziative messe in atto, sia per le modalità comunicative implementate. il carattere innovativo del progetto risiede nella creazione di un Healthy shop che si pone come punto di raccordo sia per la cittadinanza che per i diversi soggetti che sul territorio si occupano di sviluppare iniziative a favore degli stili di vita salutari;

– iniziative per lo sviluppo degli stili di vita salutari in Finlandia con riferimen-to al caso di turku. turku rappresenta una realtà modello per la qualità dei progetti sviluppati e per il ruolo guida assunto in qualità di città coordinatrice delle iniziative in tutta la Finlandia. di particolare interesse sono le modalità di comunicazione integrata sviluppate e le attività di promozione che nel corso degli anni sono state messe in atto;

– iniziative per lo sviluppo degli stili di vita salutari a Glasgow. il progetto è importante e degno di approfondimento. come si deduce dalla descrizione delle diverse iniziative che sono state promosse nel corso degli anni, sono avviate iniziative di comunicazione pubblica importanti: dall’organizzazione di forum con la società civile, all’implementazione di campagne di massa destinate ai cittadini.

2 Le schede analitiche di tutti gli altri casi presi in considerazione nella prima fase della ricerca sono pub-blicate in appendice, a pag. 163

capitolo 2

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oms – cittÀ saneTitolo Healthy Cities Denmark – Iniziative Horsen Healthty City

Note il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca. per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.5, a pag. 128 (n.d.e)

oms – cittÀ saneTitolo Glasgow Healthy City Partnership

Ente Promotore oms – affiliazione a oms città sane (una delle 43 città in europa)

Sito Internet e contatti: email, telefono, indirizzo

http://www.glasgowcitycouncil.co.uk/healthycities/intro.html Glasgow Healthy city partnership Glasgow city council – development & regeneration services community services 10th Floor nye Bevan House 2 – 20 india street – Glasgow – G2 4pF phone: 0141 287 6993 – fax: 0141 287 6996 – email: [email protected]

Oggetto dell’iniziativa

il network è la principale realtà cittadina che si occupa di migliorare la salute in un contesto di sviluppo urbano sostenibile, con il focus principale sulle disuguaglianze nella tutela della salute

Descrizione dell’iniziativa e obiettivi

Le aree di intervento sono: - lotta contro il fumo;- promozione del benessere generale;- salute sul luogo di lavoro;- salute dei bambini;- sana alimentazione e attività fisica;- salute sessuale dei giovani.sono stati organizzati in questi settori diversi progetti, iniziative, forum, in collaborazione con ampi settori della società civile

Luogo di realizzazione

Glasgow

Tempistica iniziative in corso

Target differenziazione dei target a seconda delle iniziative

Partnership Glasgow city council, nHs Greater Glasgow. Glasgow council for the voluntary sector (Gcvs)

Iniziative di comu-nicazione imple-mentate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa – Coinvolgimento della popolazione

network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali. progetto complesso e articolato con diverse iniziative

oms – cittÀ saneTitolo Healthy Cities of Finland – Turku

Note il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca. per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.4, a pag. 117 [n.d.e.]

77

capitolo 2

2.2.2. Mobilità sostenibile

il secondo insieme di progetti proposti rinvia a un programma europeo sulla mobilità sostenibile (civitas) che nel corso degli anni ha visto la promozio-ne di diverse iniziative in vari paesi membri dell’unione europea. obiettivi generali dei progetti che si riferiscono al programma civitas sono quelli di incrementare trasporti sostenibili, puliti e efficienti dal punto di vista energe-tico, implementare pacchetti tecnologici integrati e misure di policy nei settori dell’energia e dei trasporti, costruire masse critiche e mercati innovativi. Le città coinvolte hanno dato vita a partnership tra pubblico e privato e sono considerate dei veri e propri laboratori.

occorre sottolineare il fatto che ogni città ha sviluppato un insieme di progetti molto complesso e variegato.

in particolare si propone di approfondire i seguenti casi:

– iniziative per la mobilità sostenibile sviluppate a Brema (Germania). anche nel caso di Brema è importante segnalare l’attenzione che è stata riservata ai bisogni e necessità emerse dalla stessa cittadinanza. interessanti le modalità comunicative utilizzate per promuovere l’uso della bicicletta presso il grande pubblico;

– iniziative per la mobilità sostenibile sviluppate a Lubiana (slovenia). il caso di Lubiana è molto significativo in quanto accanto ai progetti stessi sono state avviate un insieme di misure comunicative articolate, tra cui campagne pubbliche, incontri aperti al pubblico e forum con la cittadinanza;

– iniziative per la mobilità sostenibile implementate a Burgos (spagna). L’in-sieme di progetti avviati a Burgos per promuovere l’uso della bicicletta è consistente: sono previste, accanto a siti internet e altre modalità informative, campagne pubbliche che hanno l’obiettivo di cambiare la percezione dell’uso della bicicletta in città. si tratta a nostro parere di un progetto fondamentale da approfondire ulteriormente con interviste.

– iniziative per la mobilità sostenibile implementate a Bristol (regno unito). il caso di Bristol è un ottimo esempio in quanto vengono applicati in modo eccellente i principi di amministrazione condivisa. È stata avviata una campa-gna pubblica e predisposto un punto informativo per sensibilizzare i cittadini all’uso della bicicletta.

un’altra tipologia di progetti presi in considerazione è quella relativa a smiLe, un progetto europeo che coinvolge autorità locali in iniziative orientate alla pianificazione urbana, mirate ad accrescere modalità sostenibili di trasporto,

capitolo 2

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attraverso un uso migliore dello spazio pubblico, l’uso responsabile dell’auto e introducendo mezzi meno inquinanti.

all’interno del progetto smiLe è stata riservata particolare attenzione a quel-le iniziative che hanno implementato strutture che permettono ai cittadini di sviluppare stili di vita più sani: mobilità a piedi o in bici innanzitutto.

in particolare si propone di approfondire uno dei progetti smiLe:

– obiettivo generale del progetto svoltosi a aalborg (danimarca) è sviluppare trasporti sostenibili, attraverso un insieme di iniziative. in particolare è im-portante sottolineare che aalborg ha sviluppato una articolata strategia di comunicazione per rendere il ciclismo una modalità di trasporto/mobilità attrattiva e di uso quotidiano. Questo obiettivo è stato perseguito migliorando la sicurezza dei ciclisti, attraverso il miglioramento delle infrastrutture, ma soprattutto sviluppando e promuovendo un’idea di ciclismo come attività ricreativa, come un’interazione sociale che non porta semplicemente da un posto all’altro, ma è anche piacevole. L’implementazione di un insieme di percorsi attraverso la città ha dato la possibilità concreta ai cittadini di speri-mentare questa nuova modalità di trasporto.

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capitolo 2

ue – civitasTitolo “Mobilpunkt”: Interchanges between Car-Sharing, Public Transport

and cycling

Ente Promotore progetto europeo


http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=70per maggiori informazioni contattare: michael Glotz-richter


il programma prevede di migliorare alcuni servizi indispensabili per otti-mizzare l’utilizzo di vari mezzi di trasporto


L’obiettivo principale del progetto è la costruzione di alcune stazioni definite di “car-sharing” che hanno come scopo principale ridurre il bisogno di parcheggi e migliorare tutti quei servizi di cui i cittadini hanno necessità.tra gli altri obiettivi la costruzione di parcheggi per i ciclisti e non ultimo l’allargamento dei marciapiedi per incentivare lo spostamento da una zona all’altra della città anche a piedi


Brema, Germania

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione di Brema è coinvolta nel miglioramento di alcuni servizi

Partnership unione europea


il sito internet è indispensabile per l’utente per reperire tutte le informazioni necessarie. progetto integrato.in un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere interessata

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Access Management in Bremen: cycle-friendly neighbourhoods – avoi-

ding through traffic



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=69per maggiori informazioni contattare: michael Glotz-richter


iniziativa per migliorare l’utilizzo dei mezzi di trasporto tra cui soprattutto la bicicletta; si parte dal presupposto che questa possa realmente aumen-tare il benessere della città (stile di vita più salubre, riduzione del traffico, riduzione dell’inquinamento, aumento dell’attività fisica)


L’obiettivo principale è di mantenere alto il livello di qualità dell’ambiente urbano della città di Brema. per far ciò si mira a sensibilizzare la popolazione riguardo all’importanza dell’utilizzo di un mezzo come la bicicletta che possa realmente diminuire il traffico e l’inquinamento cittadino e dall’altra parte abituare i cittadini a una salutare attività fisica.in questa prospettiva si cerca di potenziare e, laddove non sono presenti, costruire nuove ciclabili che consentano ai cittadini di raggiungere le parti principali della città in bicicletta


Brema, Germania

Tempistica in corso

Target progetto rivolto a tutta la popolazione di Brema interessata a diverse mi-gliorie dei mezzi di trasporto della città (in particolare la bicicletta) e alla riduzione dello stato di inquinamento



riveste grande importanza il sito internet realizzato con grande cura e ricco di informazioni e dettagli sul progetto stesso. progetto integrato con attività di promozione e sensibilizzazione da approfondire con interviste.tutta la popolazione della città può essere interessata a questo progetto/campagna

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Implementazione di information points e campagne sui veicoli puliti

e benzina alternativa – Lubiana



www.civitas-initiative.org contatto per Lubiana: Keuc albin


organizzazione di campagne sulla mobilità sostenibile attraverso info points e formazione di amministratori pubblici


obiettivo è organizzare una serie di azioni informative, punti informativi, ecc. su veicoli puliti e benzina alternativa a Lubiana


Lubiana, slovenia

Tempistica progetto in corso

Target abitanti di Luibiana

Partnership unione europea, comune di Lubiana, consorzio civicom


progetto integrato con diversi settori della società civile. molto importante il coinvolgimento di diverse categorie. interessante la modalità con cui vengono organizzate le azioni informative. il progetto sembra esemplare per come applica il concetto di amministrazione condivisa.Lubiana sembra essere un caso esemplare per ciò che riguarda l’implemen-tazione di misure di comunicazione

ue – civitasTitolo Pianificazione partecipata e promozione della mobilità sostenibile

– Lubiana

Note il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca. per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.7 a pag. 146 (n.d.e)

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Info-mobility tools in Burgos



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=310per maggiori informazioni contattare: angel Barrio


sempre in un’ottica di promozione dell’utilizzo dei mezzi di trasporto so-stenibile e di ottimizzazione degli stessi, questo programma mira, tramite pannelli elettronici, a dare informazioni sul traffico e su alcuni tragitti in tempo reale


più nel dettaglio l’obiettivo principale di questo programma è oltre all’in-stallazione di pannelli informativi, l’analisi dinamica delle informazioni sul traffico che sarà in seguito utilizzata per cercare di migliorare la situazione attuale. oltre a ciò la seconda parte integrante di questo progetto è l’in-serimento di tutti i dati registrati, inerenti ai trasporti urbani, all’interno del sito web dedicato


Burgos, spagna

Tempistica in corso

Target La popolazione di questa città spagnola che per motivi lavorativi deve spostarsi tutti i giorni in città troverà in questi pannelli una valida fonte di informazione

Partnership non pervenute


il sito Web in questa iniziativa funge da promotore dell’iniziativa stessa. i dati calcolati dalle centraline elettroniche passano infatti dal sito web il quale si presume sarà costantemente visitato da migliaia di persone in quanto strumento di grande utilità.tutta la popolazione è coinvolta, in questo caso ancora più direttamente con la realizzazione di questo sito internet dedicato

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Increasing bicycle use in Burgos



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=308per maggiori informazioni contattare: cipriano santidrian


Questo programma prevede di collegare i già esistenti punti di noleggio di bici a un’altra struttura e contemporaneamente di sensibilizzare la po-polazione sull’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. uno dei risultati previsti è quello di cambiare la percezione della bicicletta e del modo in cui viene usata


obiettivi principali di questo progetto studiato per incrementare l’utilizzo della bicicletta in Burgos:- collegare i già esistenti punti di noleggio per le bici;- far capire alla popolazione che sarebbe importante utilizzare la bici come

un mezzo di trasporto alternativo rispetto all’automobile;- sviluppare nella popolazione la consapevolezza che la bici può essere

utilizzata anche durante la normale settimana lavorativa e non solo nel weekend come attività ricreativa


Burgos, spagna

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione che utilizza la bicicletta nel weekend e che potrebbe in seguito a queste proposte valutare di utilizzare questo mezzo anche per i normali spostamenti lavorativi



progetto integrato, da esplorare attraverso interviste le attività informative realizzate per promuovere l’iniziativa.programma che mette in relazione l’utilizzo della bicicletta con due impor-tanti fattori: da una parte la riduzione dell’inquinamento e del traffico nelle città e dall’altra l’incremento dell’attività fisica dei cittadini

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Mobility Forum in Burgos



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=305per maggiori informazioni contattare: Jose maria diez


Questa iniziativa prevede la realizzazione di un forum per lo scambio di opinioni riguardo alle differenti tipologie di mezzi di trasporto. Le attività saranno inoltre supportate da un sito Web


Lo scopo principale è incoraggiare i cittadini della città di Burgos a prendere iniziative e dunque sensibilizzare sull’importante tematica della mobilità. È stato realizzato appositamente anche un sito internet (www.civitas-burgos.org), che oltre a prevedere un forum pubblicizzerà i differenti eventi sulla mobilità che mano a mano verranno organizzati.con questo progetto inoltre ci si aspetta di aumentare il consenso sociale per quanto riguarda gli specifici provvedimenti sostenuti dalle attività del “mobility Forum” e non da ultimo aumentare la soddisfazione tra i politici e la popolazione.


Burgos, spagna

Tempistica il progetto di istituire un sito web con relativo forum è già stato portato a conclusione. il sito web è infatti perfettamente funzionante e sembra aver riscosso un discreto successo tra la popolazione

Target tutta la popolazione di Burgos ha ora la possibilità, tramite il forum, di affrontare problematiche relative a eventuali disservizi



anche se non vengono citate iniziative di comunicazione specifiche si evince che il sito internet dedicato www.civitas-burgos.org svolge in parte la funzione di promozione del programma.molto interessante a livello comunicativo l’idea di implementare un fo-rum.tutta la popolazione è coinvolta, in questo caso ancora più direttamente con la realizzazione di questo sito internet dedicato.sito internet completo e ricco di collegamenti con tipologie di progetto simili

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Info-mobility tools in Burgos



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=304per maggiori informazioni contatta: ignacio elias


Questa iniziativa si occupa di diffondere e promuovere alcuni trasporti alternativi nella città di Burgos. per far ciò si darà particolare enfasi all’in-formazione pubblica su tutti gli argomenti riguardanti l’utilizzo di trasporti pubblici, l’utilizzo dei carburanti alternativi e su come seguire uno stile di vita salubre utilizzando mezzi di trasporto alternativi come la bicicletta


si può dire che questa iniziativa rappresenti più che un programma con delle iniziative di tipo “strutturale”(es: costruzione di strutture per il noleggio delle bicicletta), una campagna pubblica che ha come scopo principale quello di promuovere varie tipologie di mezzi di trasporto sostenibile. a questo scopo vengono anche mostrati degli itinerari alternativi in città (“clean area”) che i cittadini possono compiere a piedi. i risultati che si attendono sono molto importanti e prevedono: a. 30% di incremento della soddisfazione della popolazione riguardo ai trasporti urbani; b. 30% di incremento nelle occupazioni dei nuovi servizi di trasporto pubblico; c. 20% di incremento nell’uso di veicoli commerciali che siano anche rispettosi dell’ambiente


Burgos, spagna

Tempistica in corso

Target Questa campagna pubblica è rivolta a tutta la popolazione di Burgos inte-ressata al miglioramento dei mezzi di trasporto della città e alla riduzione dell’inquinamento



L’intero progetto è fondato su una grande campagna promozionale rivolta a tutti i cittadini di Burgos per aumentarne la sensibilità verso problema-tiche di fondamentale importanza, prima tra tutti la riduzione dello stato di inquinamento come conseguenza di un utilizzo di mezzi di trasporto alternativi.La campagna promozionale è rivolta oltre che ai cittadini anche a tutte quelle aziende che utilizzano veicoli pesanti e fortemente inquinanti per le loro attività.in un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere interessata; associazioni ed enti già esistenti in difesa del territorio, dell’am-biente e della salute dei cittadini sarànno interessati a questo progetto

capitolo 2

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ue – civitasTitolo City bike scheme in Burgos



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=302per maggiori informazioni contatta: cipriano santidriàn


per incrementare l’utilizzo della bicicletta all’interno della città di Burgos, saranno costruite delle apposite strutture che consentono di noleggiare rapidamente le bici, usarle per lo spostamento cittadino e dopo lasciarle in un posto custodito. Questo programma prevede di sensibilizzare la popo-lazione di Burgos sull’importanza della bicicletta sia come mezzo che possa risolvere le problematiche di mobilità, sia come mezzo che possa portare dei benefici individuali a livello di salute (attività fisica)


Gli obiettivi di questa iniziativa sono:- incrementare l’utilizzo di bici nelle scuole, promuovendo l’importanza

di un mezzo sano, alla portata di tutti e che può seriamente ridurre le problematiche legate al traffico e all’inquinamento;

- costruire un’infrastruttura per il noleggio delle bici economica, in una zona accessibile a tutti e coordinata e diretta da un organizzazione no-profit

per quanto riguarda i risultati è atteso un 15% di incremento nell’uso della bicicletta nei trasporti cittadini


Burgos, spagna

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione di questa cittadina spagnola



promozione dell’uso della bici attraverso una campagna integratain un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere interessata; è facile intuire che associazioni ed enti già esistenti in difesa del territorio, dell’ambiente e della salute dei cittadini daranno il loro appoggio e sostegno

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Bristol Cycle Resource Centre

Ente Promotore progetto europeo – cycle project Fund


http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=53


Questo innovativo programma prevede una sede a Bristol che fornisca servizi per i ciclisti pendolari e in generale per altre attività tra cui l’intrat-tenimento


il progetto è stato avviato in seguito all’aumento di domanda sulla sicurezza dell’attività ciclistica (intesa come mezzo di trasporto alternativo per andare e tornare dal lavoro). uno dei problemi su cui si sta insistendo molto è la mancanza di parcheggi per le bici per coloro che lavorano nei piccoli uffici. L’obiettivo principale è costruire delle strutture dedicate appositamente ai ciclisti che consentano loro di riposarsi e di rinfrescarsi e, più generalmente, di incoraggiare l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti cittadini


Bristol, inghilterra

Tempistica in corso

Target per tutti coloro che fanno della bici il loro mezzo di trasporto principale e naturalmente per tutti coloro che sono sensibili a mezzi di trasporto che siano “puliti” ecologicamente parlando e sani dal punto di vista fisico.

Partnership esiste per la realizzazione del progetto una partnership tra mud dock café, cycleworks e Bristol city council.il progetto è supportato dalla police, cycleWest, cyclists touring club e da alcuni club locali di ciclisti.unione europea


progetto importante e integrato che applica in modo eccellente i principi di amministrazione condivisa: a una richiesta del pubblico vi è la risposta da parte della pa.vari settori della popolazione sono coinvolti tra cui alcune associazioni di amanti della bici, alcune scuole che recentemente si stanno interessando al progetto e altre associazioni della città

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Bristol Travel Info Centre



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=52per maggiori informazioni contattare: Lauren West


il progetto prevede la formazione di un centro informativo che serva a promuovere i mezzi di trasporto alternativi tramite vari servizi


il progetto nasce dalla necessità di costruire un centro di informazione per la popolazione circa le varie possibilità di trasporto offerti dalla città. Lo scopo finale è sensibilizzare la popolazione sulla possibilità di utilizzare mezzi di trasporto che siano da una parte rispettosi dell’ambiente e dall’altra parte consentano una moderata attività fisica


Bristol, inghilterra

Tempistica in corso

Target studiato per tutta la popolazione di Bristol e naturalmente per tutti i turisti che vogliono visitare questa città in modo ecologico e “pulito”



La realizzazione del punto informativo è un’ottima iniziativa di comuni-cazione pubblica.in questo tipo di iniziativa tutta la popolazione può essere coinvolta

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capitolo 2

ue – smiLeTitolo SMILE–Progetto sulla mobilità sostenibile a Aalborg (Danimarca)



http://www.smile-project.org


L’iniziativa vuole creare una strategia integrata finalizzata alla mobilità sostenibile attraverso la diffusione dell’uso della bicicletta. da notare che aalborg ha sviluppato da tempo un insieme di iniziative a diversi livelli che comprendono campagne pubbliche locali rivolte a diversi target


obiettivo generale del progetto è l’implementazione di trasporti sostenibili, attraverso un insieme di iniziative. È importante sottolineare che aalborg ha sviluppato una vera e propria strategia per rendere il ciclismo una modalità di trasporto/mobilità attrattiva e di uso comune. importante in questa strategia è la sicurezza per i ciclisti, il miglioramento delle infrastrutture per i ciclisti, ma soprattutto lo sviluppo e la diffusione dell’idea di ciclismo come attività ricreativa, che non porta semplicemente da a a B, ma che permette di apprezzare la città


allborg, danimarca

Tempistica in corso

Target popolazione in generale

Partnership unione europea, consorzio smiLe


progetto integrato con diversi settori della società civile. È stata implemen-tata una complessa campagna di comunicazione pubblica

capitolo 2

90

2.2.3. Progetti e programmi integrati: Inghilterra e Svizzera

inghilterra e svizzera sono due paesi europei nei quali sono state avviate iniziative di rilievo per ciò che riguarda gli stili di vita salutari. si tratta spesso di progetti integrati, con la partecipazione di diversi settori della società civile, ma anche multisettoriali, ossia riguardanti diversi aspetti connessi agli stili di vita.

in fase di interviste di approfondimento si propone di porre attenzione ai seguenti casi:

– inghilterra (1 caso): progetti integrati sugli stili di vita salutari in inghil-terra. si tratta di un vero e proprio programma quadro che vede coinvolte soprattutto le scuole su diversi aspetti connessi agli stili di vita. il progetto è molto interessante, in quanto prevede la realizzazione di numerose iniziative di comunicazione.

– svizzera (1 caso): progetti integrati sugli stili di vita salutari in svizzera. anche in questo caso si tratta di un programma quadro con diverse azioni e l’implementazione di campagne pubbliche volte a informare e sensibilizzare sui diversi progetti avviati, in particolare con riferimento alla relazione tra movimento e sovrappeso.

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capitolo 2

inGHiLterraTitolo Healthier Living and Learning

Ente Promotore Healthy schools


http://www.healthyschools.gov.uk/http://www.healthyschools.gov.uk/Theme-eating.aspx?Themeid=2&criteriaid=21http://www.healthyschools.gov.uk/Theme-physical-activity.aspx


il “national Healthy schools programme” è un’interessante e complessa iniziativa che ha come scopo principale quello di aiutare i più giovani a condurre una vita che segua il più possibile stili di vita sani sia nel rapporto con l’alimentazione che con le attività fisiche


nel dettaglio questo intenso programma prevede di aiutare i bambini e le persone più giovani a raggiungere il proprio massimo potenziale sia da un punto di vista fisico che mentale, sensibilizzandoli sull’importanza della salu-te e in particolare di una sana alimentazione e di una costante attività fisica. per fare ciò questa iniziativa si struttura in alcuni programmi specifici tra cui:- Healthy eating in cui viene insegnato ai bambini a fare le scelte alimentari

più giuste per la salute. Questo include alcune lezioni riguardanti nozioni sulle diete, sulla nutrizione, sulla qualità del cibo e sull’igiene;

- physical activity in cui si dà la possibilità ai bambini di scegliere tra diverse attività fisiche. in questo specifico programma i piccoli capiscono come le attività fisiche possano aiutarli a essere più sani e a migliorare la vita di tutti i giorni;

- personal social and Health education in cui i bambini vengono messi a conoscenza di alcune delle problematiche principali che li riguarderanno nell’adolescenza: soprattutto il problema della dipendenza da droga e da tabacco


inghilterra

Tempistica progetto a lungo termine che non riporta date precise

Target il target a cui mira questo ambizioso progetto sono migliaia di scuole all’interno dell’inghilterra.

Partnership il progetto è supportato dalla “muchelparkman” e dalla “iceltd”, mentre è sponsorizzato dalla “nHs” e dalla “education and skills”

Iniziative di comuni-cazione implemen-tate – Presenza di caratteri interattivi dell’iniziativa

viene avviata una intensa campagna di comunicazione volta a informare e sensibilizzare sui diversi aspetti connessi agli stili di vita salutari

capitolo 2

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svizzeraTitolo SUISSE BALANCE

Ente Promotore promozione salute svizzera


http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/suisse-balance.asp http://www.suissebalance.ch/contatti per il progetto:tel. +41 (0)31 389 92 91 – fax + 41 (0)31 389 92 88email: [email protected]


un’alimentazione e una attività fisica salutari sviluppano e migliorano la qualità di vita.


sovrappeso e carenza di movimento sono fenomeni in costante aumento in svizzera. Fenomeni che danneggiano la qualità di vita e sono corresponsabili dell’insorgere di numerose malattie. il numero di persone in sovrappeso rappresenta un motivo di notevole preoccupazione per la salute pubblica. il problema riguarda soprattutto le persone di mezza età, ma è spesso il risultato di uno stile e di abitudini di vita acquisite in gioventù.con Suisse Balance promozione salute svizzera avvia un progetto su scala nazionale teso a promuovere una vita sana, attraverso interventi coordinati. entro il 2010 saranno a disposizione condizioni strutturali che garantisco-no uno sviluppo sostenibile e durevole per il mantenimento di un peso corporeo corretto


svizzera

Tempistica durata del progetto: 2002-2005

Target tutta la popolazione interessata a questo genere di programma



il progetto è vasto e prevede l’interazione con diversi soggetti oltre all’im-plementazione di diverse misure di comunicazione pubblica

Contributo autorizzato

cHF 2’130’000.00

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capitolo 2

2.2.4. Progetti sulla mobilità in Scozia, Irlanda e Inghilterra

La scozia è una realtà particolarmente interessante. nel paese è stata avviata una iniziativa denominata “paths to Health”, che rientra nella strategia più generale “Healthly Living” che prevede l’implementazione di progetti sull’alimentazione e sulla mobilità. occorre sottolineare il fatto che la comunicazione sugli stili di vita salutari rientra nell’ambito dei compiti del national Health scotland e che la sensibilizzazione su questi progetti si colloca all’interno di linee strategiche comuni.

anche inghilterra e irlanda rappresentano due realtà interessanti, sia per la qualità dei progetti sviluppati che per i caratteri interattivi e condivisi delle iniziative messe in atto.

in particolare si propone lo studio dei seguenti casi:

– scozia: WaLKinG (4 casi). in particolare si propone di approfondire paths to Health realizzando interviste ai responsabili dei diversi progetti. Questi cinque progetti sono interessanti, in quanto prevedono un’informazione targetizzata e rivolta a gruppi specifici (bambini, anziani, minoranze, ecc.);

– inghilterra: attivitÀ Fisica (1 caso). in inghilterra sono presenti alme-no tre casi esemplari tra quelli rilevati in cui la mobilità è al top dell’agenda politica delle amministrazioni pubbliche. L’iniziativa che viene suggerita è attività Fisica 7 che prevede la realizzazione a elmbridge (uK) di un insieme di progetti e attività di sensibilizzazione sul movimento e lo sport;

– irlanda: attivitÀ Fisica (3 casi). anche L’irlanda ha un insieme di atti-vità e progetti integrati avviati sulla mobilità che sono piuttosto significativi. prevedono la formazione di figure che in qualche modo si pongano quali diffusori e che accompagnino gruppi di persone in camminate, attività pub-bliche e manifestazioni rivolte alla cittadinanza finalizzate alla promozione dell’attività fisica.

capitolo 2

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WaLKinGTitolo Walk It, iniziativa Path to Health

Ente Promotore scottish executive, nHs Health scotland iniziativa: Healthy living


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1569da considerare all’interno dell’iniziativa più generale: Paths for all.http://www.pathsforall.org.uk/pathstohealth/#


promuovere il “walking” come una delle modalità più semplici ed efficaci per diventare più attivi


il progetto è finalizzato a coinvolgere il maggior numero di persone in camminate di gruppo. attraverso il progetto si intende diminuire i rischi sulla salute causati dall’inattività fisica. in modo particolare viene proposto il “walking” per sollecitare il movimento e questo si connette alla fruibilità di un ambiente, il countryside scozzese, che si può esplorare con un attività minima e non onerosa


Langlee area of Galashiels, Burnfoot in Hawick, Walkerburn and newtown st Boswells (scozia)

Tempistica in corso

Target La popolazione in generale.nello specifico: persone a rischio di malattie del cuore, obesità, cancro, diabete, depressione

Partnership il progetto è inserito all’interno dell’iniziativa più generale Paths for All

Iniziative di comuni-cazione implementa-te – Coinvolgimento della popolazione

iniziativa a cui hanno partecipato diversi settori della società civile in compartecipazione con l’amministrazione pubblica

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capitolo 2

WaLKinGTitolo Edinburgh Walk Project

Ente Promotore nHs Health scotland


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1503Thishna singh (coordinator, walk leader)


promuovere il “walking” tra donne indiane


Le donne si trovano in gruppo per fare camminate una volta a settimana. il progetto è quindi finalizzato a creare interazione sociale in un gruppo che può essere considerato una minoranza etnica e nel contempo promuovere l’attività fisica a edimburgo


edimburgo (scozia)

Tempistica —

Target donne indiane

Partnership il progetto rientra nel più generale Paths to Health

Iniziative di comuni-cazione implementa-te – Coinvolgimento della popolazione

interazione con donne indiane da parte di gruppi di volontari/azione di comunicazione rivolta a un gruppo specifico

Note progetto che fa parte di Paths to Health

capitolo 2

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WaLKinGTitolo Glasgow Park Rangers

Ente Promotore Glasgow Healthy city – paths to Health


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1567Kevin Hutchinson (Glasgow city Health Walk co-ordinator)mary allison (physical activity coordinator)Keeny steele (paths to Health manager)


Formare dei park rangers, ossia responsabili che possano portare le persone nei parchi di Glasgow.L’iniziativa è supportata dall’organizzazione paths to Health


i park rangers sono persone che conoscono la storia dei parchi locali e possono aiutare le persone a diventare più attive. Le camminate si tengono due volte al giorno nei quattro parchi di Glasgow (Queens park, tollcross park, Bellahouston park, springburn park and Kelvingrove park)


Glasgow (scozia)

Tempistica —

Target La popolazione in generale, la popolazione inattiva più nello specifico

Partnership paths to Health e Glasgow city council

Iniziative di comunicazione implementate

coinvolgimento di volontari. Le attività comunicative realizzate sono da contestualizzare rispetto alla più ampia campagna di comunicazione pubblica che è stata avviata in scozia

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capitolo 2

WaLKinGTitolo Stirling Walk and Play

Ente Promotore stirling council, the paths to Health project and nHs Forth valley Health promotion


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1508


L’iniziativa prevede nuovi programmi per sensibilizzare la popolazione di stirling sull’importanza dell’attività fisica. in particolare questi programmi prevedono 8 progetti di camminate e un’attività da fare a casa


si prevede di addestrare alcuni volontari del posto che diventino dei Walk Leaders dell’area a loro assegnata e che si occupino di quelle persone (anche bambini) con problemi di cuore, di diabete e di obesità. Lo scopo finale è di abituare queste persone con gravi disagi fisici a fare alme-no 30 minuti al giorno (1 ora per i bambini) di attività fisica moderata. per quanto riguarda l’attività in casa verranno ogni anno aiutati (sempre dall’ente promotore stirling), 65 bambini e le loro rispettive famiglie e verrà loro insegnata l’importanza del gioco nel contesto dell’attività. Gli “Health visitors” lavoreranno con queste famiglie fornendo loro materiale informativo riguardo a tutte le proposte e le risorse disponibili nella zona per praticare l’attività fisica attraverso il gioco


stirling (scozia) e in particolare nelle seguenti aree di questa città: cornton, cowie, cultenhove, raploch and Throsk

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione di stirling, con la limitazione imposta dall’età dei soggetti

Partnership paths to Health


essendo un progetto riguardante un’area piuttosto piccola, si è pubblicizzato grazie alla comunicazione interpersonale e al “passaparola”.vengono coinvolti dei volontari che si occupano di seguire alcune persone con gravi disagi fisici. coinvolgimento della popolazione a prescindere dall’età o da altri fattori.per approfondire: scottish executive strategy (2003). Let’s make Scotland more active. A strategy for physical activity. scottish executive, edinburgh

capitolo 2

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attivitÀ FisicaTitolo Happy Heart Lifestyle Challenge

Ente Promotore irish Heart Foundation.


ht tp : / /www. i r i shhear t . i e / iopen24/ca ta log/de fau l t a r t i c l e .php?carticlepath=66_107irish Heart Foundation 4 clyde road – Ballsbridge, d4 – irlanda tel. +353 1 6685001 – fax +353 1 6685896 – email: [email protected]


programma di attività fisica organizzata dalla irish Heart Foundation in associazione con la irish sports council


Lo scopo principale di questo programma è incoraggiare le persone a in-traprendere una regolare attività fisica. il “Lifestyle challenge” è adatto a tutti gli individui e può essere svolto nel tempo libero; è inoltre supportato da attività all’interno dell’ambiente di lavoro. durante il corso gli individui dovranno dimostrarsi fisicamente attivi e con l’intenzione di continuare a mantenere uno stile di vita attivo anche dopo la fine del “corso” stesso.si può scegliere tra camminata, nuoto, corsa, bicicletta, aerobica.ogni partecipante decide poi il proprio livello di partecipazione al pro-gramma basandosi sul proprio livello fisico in un periodo di tempo che va dalle 12 alle 24 settimane


Ballsbridge (irlanda)

Tempistica il progetto dura dalle 12 alle 24 settimane

Target tutte le persone interessate a questo genere di attività

Partnership programma in associazione con l’irish sports council


materiale informativo e promozionale presente, sito internet molto det-tagliato

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capitolo 2

attivitÀ FisicaTitolo Slí na Sláinte

Ente Promotore irish Heart Foundation


ht tp : / /www. i r i shhear t . i e / iopen24/ca ta log/de fau l t a r t i c l e .php?carticlepath=99


iniziativa diffusa in più paesi per incoraggiare le persone di ogni età a fare della sana attività fisica


Lo scopo principale di questo “programma” è di informare le persone di ogni età circa l’importanza di un’attività come la camminata che può migliorare il fisico e lo stato mentale. Fin dalla sua fondazione nel 1996 “sli” è cresciuto per includere un network di oltre 140 camminatori in tutta la nazione.in più negli ultimi anni sono stati:1) coinvolti ben 12 paesi in tutto il mondo;2) si è lavorato per incoraggiare al massimo le persone a essere più attive;3) si è studiato un programma che prevedeva la preparazione di “walking

leaders”, per migliorare ulteriormente l’iniziativa.È stato introdotto lo “sli challenge” per aiutare le persone a calcolare la distanza percorsa e il tempo utile


irlanda e altri paesi (12)

Tempistica il progetto è iniziato nel 1996 e da allora è in continua evoluzione

Target tutta la popolazione interessata a questo genere di attività

Partnership non menzionate


progetto molto interessante per la complessità e il coinvolgimento di diversi soggetti

capitolo 2

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attivitÀ FisicaTitolo Dublin On The Move

Ente Promotore dublin city council


http://www.dublincity.ie/press_news/publications/dublin_on_the_move.asp Brian mc manus: 086-606-9938 dublin city council press office: 222 2170 / 086-815-0010.


progetto di mobilità nel centro di dublino (irlanda).


il progetto “dublin on The move” che si è svolto dal 16 al 22 settembre 2006 aveva l’obiettivo di:incoraggiare la popolazione ad adottare nuovi metodi per spostarsi (per andare al lavoro, a scuola, ecc.) attraverso mezzi di trasporto alternativi come per esempio la bicicletta o semplicemente andando a piedi. Questo programma prevede vari gadget e premi per coloro che partecipano all’ini-ziativa; inoltre nelle scuole saranno predisposte delle bici per invogliare gli studenti a utilizzare questo valido mezzo di trasporto alternativo. nella zona “north central area” alcuni ciclisti e walker ricevono come premio buoni da spendere in alcuni outlet


dublino (irlanda)

Tempistica 16-22 settembre 2006

Target tutta la popolazione interessata a un trasporto alternativo che preveda l’utilizzo di bici, “by foot”, o altri mezzi di trasporto non a motore


Programma principale

Saturday 16th – “st. mary’s Graveyard, donnybrook” Walking tour – duration: 1hr – photo challenge: treasure Hunt in conjunction with rathmines com-

munity partnership Monday 18th – “Hidden treasures & surprises of medieval dublin” Walking tour

– duration: 1hr 30 mins approx – “High visibility Jackets” will be given to cyclists […].

Tuesday 19th – “a stroll along The dodder” Walking tour – duration 1hr 30 mins – “High visibility Jackets” will be presented to cyclists […].Wednesday 20th – “trinity college and a cruise down the Liffey” Walking tour – dura-

tion: 2hr approx – “High visibility Jackets” will be presented to cyclists […].

Thursday 21st – “sandymount village and strand” Walking tour – duration 1hr 30

mins – “High visibility Jackets” will be presented to cyclists […].

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capitolo 2

attivitÀ FisicaTitolo Elmbridges Strategy for Sport and Healthy Lifestyles

Ente Promotore elmbridge Borough council


http://www.elmbridge.gov.uk/leisure/sports/sportandhealth.htm Leisure development manager elmbridge Borough council – civic centre – surrey tel 01372/474543 – email: [email protected]


programma volto a sensibilizzare la popolazione di elmbridge riguardo all’importanza di un’attività fisica sana e costante


Lo “strategy for sport and Healthy Lifestyles” è un progetto di grande rilievo che mira a fornire gli strumenti necessari per sviluppare nella popolazione l’interesse verso lo sport. dal 2007 lo strategy for sport and Healthy Life-styles ha come punti principali:1. sviluppare un programma di sport per offrire una soluzione alla crimi-

nalità e ai comportamenti devianti;2. incrementare l’attività fisica in elmbridge e arrivare all’obiettivo che

almeno il 70% della popolazione faccia regolare esercizio (20 minuti, 5 volte alla settimana);

3. sensibilizzare riguardo all’importanza degli esercizi fisici per la salute;4. mantenere e sforzarsi di migliorare la qualità dello sport di elmbridge;5. comunicare e consultarsi in modo continuativo con la comunità locale

per assicurare che gli individui e le organizzazioni siano consapevoli delle opportunità sportive che offre elmbridge.

Fornire consigli agli individui e ai club per ottimizzare i fondi e gli sponsor, indispensabili per migliorare la qualità dell’organizzazione


elmbridge (inghilterra)

Tempistica progetto a lungo termine inziato nel 2004

Target tutta la popolazione di elmbridge, inghilterra, con un occhio di riguardo alle ultime generazioni

Partnership elmbridge Borough council’s Leisure and cultural services


La comunicazione avviene attraverso il sito internet, ben realizzato e attra-verso del materiale promozionale della campagna di comunicazione.vi è anche una tabella con tutti gli sport che vengono promossi, mentre alla fine del documento troviamo delle domande che l’organizzazione pone ai “consumatori”, una sorta di sondaggio per sapere come la popolazione ha reagito alle varie opportunità

capitolo 2

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I casi di studio

nel rapporto elaborato dalla presidenza italiana del consiglio dei ministri dell’unione europea nel 2003 si affermava, come si è già accennato, che “una più adeguata e mirata politica di comunicazione sulla salute e gli stili di vita salutari risulta importante per favorire il benessere della popolazione, ridurre in maniera significativa i costi economici e sociali delle patologie, contrastare i comportamenti a rischio”(ministero della salute, 2003).

una buona politica di comunicazione e di informazione istituzionale che si ponga l’obiettivo di sensibilizzare e coinvolgere i cittadini in progetti di em-powerment rispetto ai determinanti della salute viene dunque ritenuta ormai indispensabile per rafforzare l’autoregolazione negli stili di vita da parte degli individui e delle famiglie. informare, influenzare, stimolare, socializzare a uno stesso comportamento, supportare il processo decisionale del cittadino, sono questi – tra gli altri – gli obiettivi possibili che una puntuale e chiara comuni-cazione pubblica può conseguire a patto che, come una ormai ricca letteratura ha messo da tempo in evidenza, il processo di comunicazione pubblica rispetti alcune ben precise regole.

come noto, una buona comunicazione deve rispondere ai quattro canonici quesiti (che cosa comunicare, a chi, come comunicare, quando comunicare) rispetto ai quali andranno scelti gli obiettivi, individuati i segmenti target, de-finito il contenuto del messaggio, scelti e pianificati i mezzi di comunicazione da utilizzare e infine controllata la comunicazione attivata (Foglio 2003). come ben puntualizza lo stesso autore ciò significa:– “scelta chiara degli obiettivi: si tratta di ben focalizzare gli obiettivi che si

vogliono raggiungere con la politica della comunicazione; – individuazione segmento-target di utenti: dalla ricerca di marketing e dalla segmen-

tazione vengono indicati sia il contesto di riferimento che i possibili destinatari cui bisogna indirizzare il messaggio (cittadini-utenti, imprese, gruppi organizzati);

– disponibilità di un budget: sicuramente la politica di comunicazione chiederà non poche risorse finanziarie, per cui sarà bene disporre di un budget che ne permetta la sua messa in opera;

– definizione del messaggio: si dovrà ben individuare il messaggio che accom-pagnerà tutta l’azione comunicazionale; il contenuto dovrà essere chiaro, completo, mirato all’offerta…;

– scelta dei mezzi comunicazionali: si dovranno scegliere quei mezzi che sup-porteranno al meglio il messaggio e assicureranno il riscontro ottimale dei destinatari (tramite mezzi diretti e personalizzati o interattivi (come a esempio direct marketing, internet, sportello, numero verde, distribuzione automatico di informazioni autonomizzate) o attraverso mezzi indiretti e di massa (come la stampa, televisione, televideo, cinema, pubblicazioni, sponsorizzazioni pubbliche relazioni, incontri ed eventi speciali…);

103

capitolo 2

– pianificazione: si definiranno i tempi degli interventi che caratterizzeranno l’azione di comunicazione; questa dovrà fare riferimento a una struttura orga-nizzativa prevista…;

– attivazione: si dovrà procedere alla messa in atto della politica comunicazionale con un vero lancio;

– controllo: la comunicazione richiede un costante controllo tra chi comunica e chi riceve il messaggio, così da individuare eventuali criticità (mancanza di interattività, di chiarezza, ecc) cui porre riparo; si procederà alla valutazione dei risultati e al relativo controllo, ricordando le notevoli difficoltà nel misurare l’efficacia della comunicazione messa in atto” (ibidem, p. 243).affermare dunque che la comunicazione pubblica rappresenti un elemento

determinante per “approcciare il mercato pubblico” (Foglio, 2003, p.241) non è certamente più una novità. tuttavia, se la definizione di cosa comporti comu-nicare con efficacia è ormai chiara nei suoi principi generali, è altrettanto vero che non risulta facile per un soggetto pubblico soddisfare compiutamente tutti i requisiti richiesti.

La letteratura sulla comunicazione pubblica ha da tempo messo in evidenza i punti di forza ma anche i vincoli – rispetto alla comunicazione di mercato – che il soggetto pubblico incontra quando vuole stabilire una comunicazione che sia davvero dialogo con i cittadini; una comunicazione in grado di rispondere cioè alle loro aspettative, usando un linguaggio semplice, chiaro, coerente, stimolante, ma soprattutto autorevole e credibile. in un contesto impregnato di forte interattività, sono proprio la fiducia dei cittadini interlocutori e la reputazione dell’ente le due leve cruciali sulle quali può basarsi una comunicazione pubblica efficace. solo operando in situazioni di fiducia allargata e di buona reputazione, la comunica-zione del soggetto pubblico può conseguire infatti gli obiettivi prefissati.

La reputazione, come osserva siano (2001, p. 217) parlando peraltro delle imprese private, è intesa come “la risultante di più immagini percepite in un periodo di tempo sufficientemente lungo da consentire (agli individui) […] di esprimere un giudizio ponderato sul livello di credibilità del soggetto che comu-nica, è una delle risorse immateriali più uniche e inimitabili”. naturalmente la reputazione è connessa alla identità, scaturisce da una conoscenza profonda legata a interazioni relazionali, distingue un’organizzazione in rapporto ad altre con le quali compete, richiede tempo per consolidarsi. e non ultimo essa fa riferimento a principi eticamente fondati (mazzei, 2004). in sostanza, la reputazione esprime la considerazione generale e la reazione affettiva ed emotiva che gli interlocutori associano al nome di una organizzazione (ibidem, p. 28). La reputazione peraltro si forma lentamente nel tempo e attraverso un processo socialmente complesso.

Queste considerazioni, cui abbiamo fatto veloce riferimento, riguardano come si è già accennato, la comunicazione di impresa. tuttavia, ci pare possano valere anche in relazione alla comunicazione del soggetto pubblico. esse infatti hanno a che fare – più in generale – con i processi di experiental reputation (mazzei, 2004),

capitolo 2

104

ovvero con i processi di costruzione della reputazione che si attuano tramite il contatto e l’esperienza diretta degli individui con il soggetto che comunica. a questo proposito, non occorre certo precisare che il riscontro concreto e quotidiano dell’impegno concreto della pubblica amministrazione nella soluzione dei problemi di una collettività e il consenso che ne può derivare sono la base imprescindibile per un rapporto continuativo e di collaborazione tra amministrazione e cittadini.

L’amministrazione condivisa, di cui si parla ormai da tempo, trova proprio nella buona reputazione e nella capacità di coinvolgere i cittadini la leva formidabile per realizzare quei cambiamenti necessari a una migliore qualità di vita.

È noto che con l’espressione “amministrazione condivisa” (arena, 2006) si intende l’implementazione di un processo comunicativo in cui i cittadini stessi divengono co-amministratori, soggetti attivi che si assumono delle responsabilità nel risolvere problemi di interesse generale (oltre che individuale) e che pertanto vengono coinvolti e partecipano attivamente nella definizione di determinate questioni e nella proposizione di specifiche soluzioni.

secondo la prospettiva della amministrazione condivisa, un primo elemento fondamentale alla sua realizzazione è l’attivazione di una funzione di ascolto della cittadinanza quale strumento indispensabile per conoscerne i bisogni. un secondo elemento riguarda le iniziative di comunicazione volte a informare/coinvolgere i cittadini nei progetti ideati. La comunicazione è intesa in questo contesto come relazione sociale e non come mero processo unidirezionale top down tra istituzioni e cittadini, come elemento cruciale cioè nel processo di negoziazione, cooperazione e realizzazione degli stessi interventi pubblici.

anche i progetti e le iniziative a favore degli stili di vita salutari non possono realizzarsi se non in una situazione di amministrazione condivisa, in un “clima” dunque di reciproca fiducia e nella disponibilità di tutte le forze in campo a col-laborare per il raggiungimento di un obiettivo ampiamente condiviso e maturato collettivamente.

Stili di vita salubri e iniziative di comunicazione in alcune città europee

La seconda fase della ricerca sugli stili di vita salubri in europa, di cui qui si darà conto, aveva l’obiettivo di approfondire l’analisi di cinque progetti di promo-zione della salute, scelti tra i numerosi individuati dopo un’ampia ricognizione svolta nella prima fase della ricerca. (rapporto intermedio, “stili di vita salutari in contesti urbani”, aprile 2007). i cinque casi sono stati scelti in base a precisi criteri. 3 sono state selezionate infatti quelle iniziative che più si avvicinavano al

3 i criteri di scelta dei casi nel corso della ricerca sul campo e a seguito del confronto e delle valutazioni con il direttore dell’ufficio informazione e comunicazione per la salute della provincia autonoma di trento, responsabile della campagna. ai tre casi scelti tra quelli proposti nella rosa di 25 azioni segnalate al termine della prima fase della ricerca (vedi paragrafo 2.2, a pag. 75) si è deciso di aggiungere anche i casi di odense (danimarca) e Graz (austria).

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capitolo 2

modello di comunicazione partecipata e di “amministrazione condivisa” cui si è fatto rapidamente cenno. Le iniziative scelte presentano alcune caratteristiche comuni, che ricordiamo nuovamente: 1. sono state realizzate grazie all’azione sinergica e partecipata di più attori:

amministrazione pubblica, associazioni della società civile, organizzazioni non profit, soggetti privati che sono stati coinvolti sia nella progettazione che nella fase di realizzazione;

2. hanno fatto riferimento a modelli articolati di comunicazione “sistemica” in una prospettiva di governance essenziale per la realizzazione stessa dei progetti;

3. hanno utilizzato una comunicazione integrata: dalla comunicazione di massa, come strumento di diffusione ad ampio raggio e attraverso i canali mass mediali per informare/sensibilizzare i cittadini, alla comunicazione interpersonale, come strumento di approccio personalizzato al tema degli stili di vita salutari, attraverso interventi condotti nei luoghi della socialità e presso i mediatori e moltiplicatori sociali.

in base a questi criteri sono state individuate iniziative che, pur diverse per finalità e processi di realizzazione e di promozione di sani stili di vita come si vedrà, sono state, a nostro modo di vedere, capaci di coinvolgere attivamente la cittadinanza che ne è diventata coprotagonista.

anche grazie a colloqui e interviste gentilmente concesse dai responsabili dei progetti è stato possibile ricostruire il lungo iter che ha portato al successo di queste attività a favore di stili di vita salutari.

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2.3. Il caso di Odense

Titolo Civitas– Promozione uso della bicicletta– Odense– Danimarca



http://www.civitas-initiative.org contatto: mette Fynbo


migliorare la salute e il livello della qualità della vita degli abitanti di odense attraverso la realizzazione di una serie di azioni comunicative specifiche


L’obiettivo è quello di migliorare la qualità della vita, della salute, della sicurezza riducendo l’utilizzo dei veicoli a motore attraverso l’imple-mentazione di una politica cittadina che all’inizio ha riguardato una zona centrale e due zone residenziali di odense. La strategia comprende l’incentivazione all’uso della bicicletta, la riduzione del limite di velocità a 30 km/h, il miglioramento dell’ambiente cittadino, ecc.


odense (danimarca)


Target abitanti di odense

Partnership unione europea, comune di odense, consorzio civicom


progetto integrato con diversi settori della società civile

2.3.1. Contesto di riferimento e obiettivi

il ministro dei trasporti danese alla fine del 1999 ha denominato odense “città nazionale della bicicletta” e ha deciso di finanziare progetti pluriennali di promozione alla mobilità nel territorio cittadino con l’obiettivo di incrementare il numero di abitanti che adottavano come mezzo di trasporto quotidiano per i propri spostamenti la bicicletta e, contestualmente, migliorarne le condizioni di utilizzo in termini di maggiore sicurezza.

in realtà, come hanno a più riprese confermato i quattro soggetti intervista-ti, la situazione di odense alla fine del 1999, almeno dal punto di vista della consuetudine all’uso della bicicletta da parte dei suoi abitanti (e in generale della abitudine al movimento fisico), si poteva ritenere in larga misura già

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capitolo 2

soddisfacente e anzi per molti aspetti addirittura all’avanguardia rispetto ad altre realtà urbane, potendo vantare un numero di abituali ciclisti che arrivava al 50% sul totale della popolazione e un’infrastruttura cittadina da tempo ben sviluppata.

ciò che mancava alla città era tuttavia un piano di comunicazione mirato a sollecitare i cittadini inattivi, ossia tutta quella parte, comunque consistente di popolazione, che non faceva del movimento fisico un’attività costante e quotidiana e che sembrava ignorare, per pigrizia o per mancanza di motiva-zione, i molti vantaggi derivanti dalla adozione di uno stile di vita incentrato sul movimento fisico.

L’opportunità di finanziamento pluriennale offerta dal ministero alla fine del 1999 è stata considerata perciò una grande occasione per la città. rapidamente si diede vita a uno steering group composto da diversi soggetti provenienti dalle istituzioni e dai dipartimenti del comune di odense, ma anche da ricercatori dell’università, da rappresentanti di aziende private e da esponenti dei media (giornalisti).

con riferimento a questa fase di avvio del processo di intervento a favore del movimento fisico, troels andersen, responsabile della pianificazione, ha parlato di learning process. prenderanno l’avvio infatti in quel periodo una esperienza e

Fig. 2.1. Cyclists counter a Odense

capitolo 2

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un metodo di lavoro interessanti che avrebbero consentito ai partecipanti del gruppo di correggere e intervenire “in itinere” sui progetti in cantiere. più che la pianificazione dettagliata dei progetti finanziati dal governo, tale procedura “aperta” alle modifiche ha fatto sì che odense diventasse “un vero e proprio laboratorio che ha permesso di costruire e sviluppare un senso di fiducia e di condivisione degli obiettivi tra i soggetti che componevano il comitato” e di creare dunque i presupposti per il successo delle iniziative intraprese. il valore aggiunto infatti era dato dalla partecipazione attiva delle diverse componenti della città coinvolte fin dalla fase iniziale per individuare obiettivi e tempi di realizzazione.

andersen ha sottolineato che alla fine degli anni novanta si percepiva la ne-cessità di focalizzare l’attenzione su problematiche connesse all’uso quotidiano di mezzi di trasporto quali la bicicletta o genericamente connesse con le esigenze di movimento dei cittadini. Queste problematiche erano legate, come si è già accennato, al problema della sicurezza per chi utilizzava la bicicletta, e quindi al problema dei diritti dei ciclisti, della accessibilità, del miglioramento e della qualità dei servizi forniti.

La questione della promozione di sani stili di vita, attraverso attività mirate di comunicazione, si è posta come obiettivo prioritario fin dall’inizio. sotto-linea a questo proposito Kurt Frederiksen, responsabile per la pianificazione delle attività comunicative presso il comune di odense, che “il fatto di aver considerato la salute come la questione principale su cui investire in comu-nicazione aveva a che fare con il cambiamento profondo che ha interessato il concetto stesso di salute in questi ultimi decenni. in generale, la questione della promozione della salute è divenuta una issue centrale. Questioni quali l’energia o l’ambiente, temi ovviamente sempre attuali, sembrano avere minor presa oggi sull’opinione pubblica rispetto a quelli di healthy living cui si presta sempre maggiore attenzione”.

si è messo a fuoco così in breve tempo un obiettivo ambizioso: quello di costruire attraverso una comunicazione ben architettata l’immagine di odense come città cycling friendly. ma occorreva naturalmente anche costruire un sen-timento di condivisione del progetto da parte della popolazione, specialmente quella meno attiva, che andava pertanto motivata all’uso della bicicletta.

L’amministrazione pubblica ha puntato a tale scopo su azioni di campai-gning che hanno giocato, secondo il parere dei responsabili intervistati, un ruolo fondamentale nella strategia generale di odense. come sottolinea lo stesso andersen, “l’esperienza di odense mostra chiaramente che se è cruciale accompagnare continuamente investimenti e interventi strutturali finalizzati al miglioramento delle salute dei cittadini, per esempio intervenendo sulla situa-zione del traffico cittadino, altrettanto cruciale è fare campagne che motivino i cittadini a usare la bicicletta. attraverso campagne mirate di comunicazione si è scelto di promuovere la mobilità e il movimento fisico anche come un’at-tività divertente oltre che funzionale alla propria salute. e ciò è stato possibile

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capitolo 2

allestendo e pubblicizzando un insieme di attività capaci di coinvolgere l’intero nucleo familiare”.

ed è proprio tale dimensione collettiva a caratterizzare fortemente le azioni comunicative promosse dalla città di odense; una dimensione che si è inteso rafforzare attraverso iniziative rivolte a tutti gli abitanti della città.

un altro aspetto interessante dell’esperienza di odense è che si è deciso di puntare molto sul fattore identitario, giocando su precisi e forti segni capaci di rafforzare il senso di appartenenza a una comunità. come ha sottolineato a tale proposito andersen “vogliamo essere tutti orgogliosi di qualcosa, quindi c’è un’adesione di tutti i cittadini a una mission comune a tutta la città. adesso si sta diffondendo l’idea che odense è città ciclabile, e ognuno si sente coinvolto in questo progetto: ogni volta che vai in bici, sei parte integrante della città ciclabile, e questo è parte di uno stile di vita condiviso e diffuso di cui andare fieri”.

il piano comunicativo pluriennale è stato sponsorizzato dal governo danese. odense nel periodo 1999-2004 ha ricevuto infatti un budget totale di 20 mi-

Fig. 2.2. Cycle Trailer

capitolo 2

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lioni di corone (circa 2.70 milioni di euro). dal 2004, odense si è associata al progetto civitas e riceve un budget specifico per la comunicazione da parte dell’unione europea.

2.3.2. Attori coinvolti

come si è già accennato, l’amministrazione pubblica ha creato fin dall’inizio delle sue attività uno steering group e organizzato numerose tavole rotonde con diversi soggetti pubblici e privati con l’obiettivo di stabilire la lista delle priorità della città. alle tavole rotonde hanno partecipato i diversi dipartimenti del comune di odense (dipartimento per la pianificazione urbana, per la salute, per l’ambiente, ecc.), gli organi di polizia, le scuole, i media, l’università e la categoria dei commercianti (rivenditori di biciclette).

in particolare, la partnership con questi ultimi si è rivelata felice. essa è stata essenziale per supportare dal punto di vista economico, oltre che logistico,

Fig. 2.3. Logo della campagna Bike to Work

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capitolo 2

le diverse attività attuate a odense: i rivenditori hanno per esempio fornito materiale (biciclette, contachilometri, utensili per riparare la bicicletta) da di-stribuire gratuitamente in occasione delle diverse manifestazioni promozionali organizzate in città.

La collaborazione di un ricercatore dell’università (ottenuta attraverso la sponsorizzazione di un dottorato di ricerca) ha consentito di realizzare una ricerca per valutare step by step l’impatto delle campagne presso i cittadini. L’apporto della ricerca ha consentito di correggere “in corso d’opera” il pro-getto di comunicazione, nonché di monitorare i temi e i contenuti delle azioni informative. tra il 1999 e il 2003, in modo particolare, sono state effettuate alcune surveys volte a raccogliere, da un lato, i dati sull’incremento del numero dei ciclisti in città e, dall’altro, orientate a misurare la soddisfazione dei cittadini rispetto ai progetti e alle campagne pubbliche promosse dal comune.

La scelta strategica di odense è stata quella di non coinvolgere direttamente, a differenza di altre realtà da noi esaminate, le reti della società civile presenti e operanti sul territorio. tale scelta è stata motivata da varie ragioni. innanzitut-to, a contrario per esempio di Lubiana (come si vedrà) nella realtà di odense era già diffuso un atteggiamento positivo verso l’active living. Questo esteso atteggiamento positivo della popolazione ha reso meno pressante la necessità di coinvolgere organizzazioni di cittadini o associazioni in grado di svolgere una utile funzione non solo di portavoce delle loro istanze, ma anche di stimolo per le attività della pubblica amministrazione.

azioni di protesta promosse da organizzazioni di cittadini per contrastare l’amministrazione pubblica o per manifestare in favore dell’uso della bici (per es. attraverso azioni di Critical Mass) sono, non a caso, assenti o comunque poco presenti sul territorio di odense. come ammette lo stesso andersen, tuttavia, il comune di odense ha escluso dalla fase decisionale la società civile organizzata anche per evitare forme di contrasto o di conflitto che mettessero in discussione i progetti in corso d’opera e ne ritardassero la loro realizzazione.

2.3.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione

La scelta strategica di odense è stata quella di non puntare solo su campagne di comunicazione tradizionali (cartellonistica o spot per esempio), ma piuttosto su azioni interattive quali: seminari, esperienze di training fatte nelle scuole, concorsi, stand nelle piazze pubbliche della città nei quali era possibile riceve-re, oltre che informazioni, anche materiale specifico. in modo particolare, si è puntato soprattutto su azioni di direct marketing, in quanto l’interattività è stata sin da subito considerata la modalità da privilegiare per motivare l’opi-nione pubblica cittadina. andersen sottolinea che “le campagne e la strategia si sono basate sul fatto che per motivare le persone occorre dar loro qualcosa in cambio, un premio, qualcosa che li gratifichi in qualche modo e li distingua

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dagli altri, attraverso relazioni faccia a faccia”. Le azioni di direct marketing sono perciò considerate più efficaci e più economiche oltre che permettere all’opi-nione pubblica di sviluppare un rapporto face to face con i rappresentanti delle istituzioni che promuovono le iniziative.

La città di odense ha dunque organizzato la gran parte delle proprie attivi-tà di promozione direttamente nelle strade cittadine: “si potrebbe dire che le strade sono il mercato migliore per promuovere le idee che stanno alla base di una campagna. non vendi niente, ma in realtà regali qualcosa… si va diret-tamente dalle persone fornendo loro mappe o oggetti che possono utilizzare, quali fanalini o contachilometri, non solo a chi guida una macchina, ma anche a chi è ciclista, e in questo modo avvii un circolo virtuoso e un effetto catena. il vantaggio quando organizzi una campagna di questo tipo è quello di andare direttamente a parlare con il target di riferimento sulle strade, senza passare attraverso i media”.

i messaggi diffusi in questo modo si basano su elementi che il responsabile per le attività comunicative ha definito “concreti”: “occorre dare l’idea che se vai in bici migliori il tuo aspetto fisico, o puoi avere qualcosa in cambio di concreto. sarebbe troppo astratto dire alle persone che se vanno in bici vi-vranno due anni in più. se il messaggio si basa su elementi concreti, semplici, che parlano dell’effetto immediato sulla persona allora è più probabile che la campagna abbia effetti positivi”. per questa ragione, parte degli eventi orga-nizzati sono competizioni in cui il vincitore è colui che percorre il tragitto più lungo in bicicletta, oppure a piedi, o chi riesce a perdere più peso in un lasso di tempo e così via.

il caso, ritenuto dai nostri intervistati eccellente per i risultati ottenuti, è quello che fa riferimento alla campagna Cycle to Work. Questa campagna ricorre ogni anno nei mesi primaverili. chi partecipa deve indossare un pin di rico-noscimento e percorrere un certo numero di chilometri in bicicletta durante il periodo della manifestazione. La spinta che motiva le persone a partecipare è data anche dai premi messi in palio dal comune per più attivi. L’obiettivo della campagna è quello di mostrare ai cittadini che fare movimento fisico può essere, oltre che salutare, anche divertente.

un altro elemento interessante (citato dallo stesso troels andersen) è il con-tatore di bici elettronico che è stato posto all’inizio della via principale della città (vedi Figura 2.1). Questo strumento, ben visibile, conta tutte le bici che passano quotidianamente per la strada più frequentata di odense, e ha l’obiet-tivo di sottolineare e costruire un forte elemento identitario.

in generale, l’idea che si vuole trasmettere è che non è necessario l’utilizzo della macchina se non in determinati casi. il nostro interlocutore andersen a questo riguardo afferma che: “abbiamo lavorato sull’idea che, rispetto alla distanza che devi percorrere, sia possibile scegliere tra diversi modi alternativi per muoverti: se sei nel centro puoi camminare, se devi andare a una distanza breve puoi usare la bici, se vai più lontano allora puoi prendere il bus, se vai

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capitolo 2

in un’altra città il treno o la macchina. in questo senso abbiamo cercato di concentrarci sul cambiamento di mentalità dei cittadini di odense, cercando tuttavia di evitare nel modo più assoluto messaggi finalizzati a contrastare l’uso dell’automobile in modo indiscriminato.

La nostra idea è quella di far riflettere le persone su quando e come usare la macchina, proponendo quindi un uso responsabile e offrendo diversi modi alternativi di trasporto tra cui è possibile scegliere”. i messaggi per motivare al movimento hanno fatto leva su due vantaggi: da un lato il risparmio in termini economici e dall’altro gli effetti positivi sul proprio aspetto fisico e di salute (per esempio il controllo del peso). “in questo senso abbiamo costruito una tabella con la quale si può facilmente calcolare la distanza che devi percorrere e il mezzo che si può ragionevolmente usare. in questo prospetto è contabiliz-zata l’emissione di anidride carbonica di un’auto, il numero di calorie che stai perdendo se scegli la bici, il numero di chilometri che fai, quanto risparmi se non usi l’auto”.

anche Kristina edren, attuale responsabile del progetto civitas di odense, da noi intervistata, sottolinea che “occorre aiutare le persone a diventare con-sapevoli del fatto che è importante andare in bicicletta o a piedi, che esistono delle strutture efficienti, ma soprattutto occorre mostrare i benefici diretti in termini di risparmio di tempo, di risparmio economico e di effetti positivi sulla propria salute. a questo proposito distribuiamo ai cittadini un insieme di statistiche per far vedere l’insieme di benefici”.

Fig. 2.4. Campagna per l’attività fisica a Odense

capitolo 2

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il target delle campagne organizzate dal comune di odense è costituito da diversi segmenti di popolazione. in modo particolare, sono stati privilegiati i lavoratori, i bambini delle scuole medie inferiori, e gli anziani.

L’ultimo gruppo target è stato il più difficile da raggiungere, in quanto i vari intervistati hanno sottolineato le difficoltà concrete che si incontrano nel diffondere l’idea che la mobilità fisica possa giovare anche chi è già in età avanzata.

Le difficoltà maggiori sono state tuttavia riscontrate con gli immigrati che, come sottolinea lo stesso andersen, in una fase iniziale delle campagne sono sta-ti esclusi dalle diverse attività, soprattutto per l’incapacità dell’amministrazione nell’individuare argomentazioni credibili e adatte a motivare tale target.

nelle ultime fasi delle campagne intraprese a odense, tuttavia, Kristina edren sottolinea che un insieme di azioni comunicative sono state rivolte ai diversi gruppi di donne immigrate. La spinta motivazionale in questo caso è stata individuata nell’autonomia e nell’indipendenza che può rappresentare per loro l’uso della bicicletta.

tra molteplici iniziative comunicative organizzate dal comune vanno ri-cordate le seguenti:1. Cycle Trailers for Children: una prima campagna è stata finalizzata all’utilizzo

dei trailers (supporti per il trasporto dei bambini sulle biciclette). i genitori hanno potuto sperimentare i trailers gratuitamente per una settimana per poi eventualmente acquistarne uno a prezzo vantaggioso (vedi Figura 2.2);

2. Freewheeling-una campagna per i bambini: gli studenti di età compresa tra i 12 e i 13 anni sono stati invitati a partecipare a una competizione (freewheeling) che prevedeva l’assegnazione di un premio a coloro che avessero percorso più chilometri in bicicletta per andare a scuola o anche nel tempo libero;

3. Campagna Bike to Work: nel 2002 è stata lanciata in tutta la danimarca una campagna pubblica denominata Bike to Work e odense ne ha assunto la guida. sono stati formati diversi gruppi (con minimo quattro partecipanti) in competizione tra loro. il premio è stato assegnato al team che aveva per-corso il numero maggiore di chilometri per raggiungere il posto di lavoro. L’iniziativa è stata promossa attraverso un servizio di emailing e di posters affissi nei posti di lavoro (vedi Figura 2.3). ai partecipanti è stata fornita una spilla da indossare per mostrare la loro adesione all’iniziativa. alla fine della manifestazione è stato eletto il ciclista dell’anno, che ha vinto una bicicletta nuova. al fine di rendere il più possibile visibili le diverse iniziative organizzate,

il comune ha messo in atto anche un insieme di azioni di comunicazione di marketing diretto (vedi Figura 2.4 e Figura 2.5 per alcuni esempi), attraverso l’individuazione di un logo specifico, apposto anche su una mappa delle piste ciclabili della città spedito a ogni famiglia di odense. un insieme di gadget sono stati infine regalati negli stand della piazza cittadina (magliette, fanalini della bici, ecc.).

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2.3.4. Che cosa ci insegna il caso di Odense

il caso di odense è esemplare, sia per la quantità di misure comunicative at-tuate nel corso degli anni, che per le modalità gestionali del progetto stesso. al tavolo di lavoro che ha organizzato le varie attività hanno partecipato soggetti provenienti da diversi contesti, istituzionali e non. L’obiettivo di costruire una immagine della città come “città internazionale della bicicletta” ci pare sia stato raggiunto grazie al successo delle iniziative volte a creare un sentimento di appartenenza e di condivisione di una mission collettiva.

Le iniziative di comunicazione messe in atto dalla città sono significative in quanto la scelta strategica è stata quella di puntare su azioni di promozione face to face che hanno permesso di entrare in contatto diretto con i gruppi target. La reputazione della città è costruita quindi attraverso un processo con cui l’amministrazione pubblica “ha mostrato se stessa” ed è stata direttamente coinvolta sul campo. ciò ha naturalmente accentuato il senso di condivisione degli obiettivi tra istituzioni e cittadinanza e il commitment verso un obiettivo comune.

Fig. 2.5. Campagna per l’uso del caschetto a Odense

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2.3.5. Scheda riassuntiva Odense

Scelta degli obiettivi La mission del tavolo di coordinamento di odense è quella di pro-durre un senso di identificazione dei cittadini all’idea di “odense città ciclabile” attraverso un insieme di campagne comunicative

Individuazione segmento-target utenti

Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza. azioni specifiche sono state tuttavia sviluppate per i bambini, per gli anziani e per le persone in età lavorativa. recentemente sono state avviate alcune iniziative comunicative rivolte a gruppi a rischio di emarginazione

Disponibilità di un budget

all’inizio del 1999 il Governo danese ha finanziato le azioni stra-tegiche di odense sino a tutto il 2003. da quel momento in poi la città è entrata nel network civitas, ricevendo pertanto un budget direttamente dall’ue

Definizione messaggio

il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel se-guente modo “a odense è possibile usare la bici nella quotidianità perché l’uso di questo mezzo è salutare e sicuro, e l’ambiente citta-dino permette di muoversi senza dover prendere l’auto”

Scelta dei mezzi comunicazionali

per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare su attività di marketing diretto e relazioni face to face, attraverso l’organizza-zione di eventi pubblici, la distribuzione di oggetti, la promozione di attività competitive tra gli abitanti della città

Pianificazione Le attività comunicative sono state pianificate in corso d’opera, correggendo via via i progetti, grazie anche al supporto di dati provenienti da surveys condotte dall’università di odense. il piano generale delle attività è attualmente elaborato di comune accordo con l’ue

Attivazione eventi collettivi (le competizioni tra i cittadini per esempio) sono finalizzati a creare consapevolezza e ad accrescere la visibilità delle diverse azioni e dei diversi progetti messi in atto dal comune

Controllo un gruppo di ricercatori dell’università ha via via fornito al comune di odense dati sulla soddisfazione dei cittadini nei confronti delle attività di comunicazione che sono state messe in atto

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2.4. Il caso di Turku

Titolo Healthy Cities of Finland – Turku

Ente Promotore oms


ms seija muurinen – national network coordinator national research and development centre for Welfare and Health stakes Lintulahdenkuja 4 – 00530 Helsinki – Finland tel: +358 9 3967 2181 – Fax: +358 9 3967 2007http://info.stakes.fi/tervekunta/en/index.html programma di turku: http://www05.turku.fi/english/turkuinfo/turku_region_development_programmes.pdf


il progetto si inserisce nella rete oms città sane, alla quale aderisce la rete finlandese con diversi comuni e realtà locali


il network finlandese è stato fondato nel 1996 con l’obiettivo di implemen-tare la promozione della salute per tutti entro il 2000, politica che ancora guida le iniziative. in particolare, l’obiettivo del progetto è di assistere le città con metodologie e strumenti, seguendo il programma nazionale per la salute Health 2015. per il 2005-2008 le priorità sono: la riduzione della disuguaglianza nella salute, welfare a livello municipale, pianificazione urbana “salutare”, healthy ageing, attività fisica. turku coordina la rete con i diversi attori sociali operanti sul territorio ba-sando le azioni su logiche che prevedono la partecipazione della comunità su larga scala


Finlandia


Target cittadinanza

Partnership oms, varie municipalità e comuni in Finlandia


network molto attivo con ampia partecipazione di diversi attori sociali e vasta gamma di iniziative di comunicazione avviate


turku è una cittadina di circa 180.000 abitanti che si trova nel sud ovest della Finlandia. sin dalla fine degli anni ottanta è divenuta città membro del network dell’organizzazione mondiale della sanità Healthy City; attualmente è leader della rete delle città sane nella zona del mar Baltico e coordina la rete finlandese.

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per la lunga tradizione e l’ampia expertise nel settore della promozione della salute, turku è stata scelta come città guida.

a turku abbiamo effettuato sette interviste con diversi responsabili dell’am-ministrazione pubblica cittadina. in particolare, oltre alla responsabile del progetto Turku Healthy City, sono stati intervistati i referenti della Health Promotion Unit, del coordinamento delle città sane nella regione baltica, del dipartimento per la promozione dell’attività fisica, del dipartimento per la pianificazione urbana.

La città è stata divisa in cinque zone in ognuna delle quali un coordinatore ha il compito di raccogliere istanze, necessità, richieste dei cittadini relativamente a progetti che l’amministrazione cittadina dovrebbe implementare. i progetti finora avviati dalla città finlandese riguardano diversi ambiti quali: la mobilità fisica, la lotta all’alcolismo, la lotta alla droga.

per quanto riguarda il primo ambito, nella città l’attitudine verso l’attività fisica è ben radicata nella popolazione tanto da rientrare abitualmente nelle routines quotidiane dei suoi abitanti. i problemi invece non mancano per quanto riguarda gli altri due ambiti di intervento sociale. in particolare, l’alcoolismo è oggi in crescita tra i giovani, così come sono presenti situazioni di disagio sociale dovute in larga misura a condizioni di solitudine e di isolamento di alcuni segmenti di popolazione.

Le azioni intraprese dalla amministrazione di turku sono state quindi fina-lizzate a sviluppare (così come accade nel caso di odense) azioni mirate a far partecipare e vivere in modo collettivo il benessere fisico, sottolineando – at-traverso la comunicazione – proprio la dimensione “socializzante” dell’attività e del movimento.

il dipartimento per lo sport e l’attività fisica, che sin dalla metà degli anni novanta, ha adottato un approccio innovativo per migliorare la qualità della vita dei propri cittadini, ha messo a punto il programma Motion 2000, volto a motivare la popolazione alla attività fisica quotidiana sottolineandone l’impatto positivo non solo sulla salute fisica, ma anche sul benessere psicologico e sociale. La comunicazione di conseguenza è stata focalizzata sullo stretto rapporto tra movimento e buona salute psico-fisica.

nell’intervista con Heini parkunnen, coordinatrice dei progetti sugli stili di vita salutari a turku, è emerso il ruolo innovativo che il dipartimento ha assunto nel corso degli anni, nel motivare non solo i cittadini fisicamente attivi ma anche la popolazione sedentaria, coloro cioè che non svolgendo nessuna attività fisica rappresentavano il segmento più difficile da raggiungere e tuttavia – proprio per questo – il target privilegiato dei progetti dell’amministrazione e delle relative azioni comunicative.

L’obiettivo “benessere (well being) e qualità della vita” che qui più interessa, fa parte di un disegno ambizioso coltivato dalla città di turku che è quello di diventare, entro il 2015, una città riconosciuta addirittura a livello internazio-nale per gli alti standard in termini di qualità della vita complessiva.

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al fine di raggiungere quello che, a varie riprese, viene definito dagli stessi intervistati come un obiettivo da perseguire attraverso una strategia pluriennale, la municipalità ha individuato altre due aree strategiche oltre che “benessere (well being) e qualità della vita”, da sviluppare nella prima fase che va dal 2005 al 2008:– competitività e sviluppo sostenibile;– sviluppo sociale attraverso l’educazione, sviluppo di competenze specifiche e

dello spirito di impresa.in particolare, per migliorare la qualità della vita il progetto di intervento si

è proposto di sviluppare:– progetti finalizzati a migliorare la qualità della vita dei bambini, dei giovani

e delle famiglie con bambini;– attività di promozione della salute; – attività culturali (da notare a questo proposito che nel 2011 turku sarà capi-

tale europea della cultura. ciò comporterà per la città un grosso impegno e l’avvio di un insieme di progetti integrati su larga scala finalizzati a migliorare contestualmente sia l’assetto urbanistico della città che, appunto, la qualità della vita dei suoi abitanti);

– servizi che rispondano ai bisogni segnalati dai cittadini che sono invitati a una attiva e proficua cooperazione e collaborazione. La filosofia degli interventi dell’amministrazione è infatti quella di coinvol-

gere il più possibile i cittadini di turku, attraverso la partecipazione ad attività ideate propriamente allo scopo di sviluppare, come accennato, la dimensione integrativa e collettiva delle stesse.


L’approccio agli stili di vita salutari adottato dal comune di turku è stato defi-nito dagli stessi intervistati come un approccio integrato: la presenza di soggetti appartenenti a diverse realtà è stato assunto come criterio base che ha qualificato la realizzazione dei progetti dell’amministrazione pubblica. tavoli di coordina-mento nei quali i diversi soggetti, istituzionali e non, si sono confrontati sulla realtà cittadina sono stati organizzati nelle diverse fasi di implementazione dei progetti specifici. oltre alla partecipazione dei diversi dipartimenti della pub-blica amministrazione, sono state incluse reti della società civile, associazioni di medici e un ampio numero di partner privati, tra cui associazioni sportive private. La partnership con queste ultime realtà è stata molto importante per perfezionare l’approccio alla promozione della salute. esso infatti ha fornito l’expertise necessaria per organizzare eventi pubblici che fossero attraenti e che potessero motivare i target individuati a partecipare alle varie attività.

dalle interviste è emerso chiaramente che le organizzazioni e i club sportivi rappresentano partner cruciali per incentivare le attività sportive. La partnership

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con questi gruppi ha permesso di avere infatti a disposizione strutture sportive di qualità elevata.

occorre sottolineare – a proposito di strutture sportive – che la città di tu-rku ne gestisce direttamente o indirettamente (attraverso assistenza finanziaria ai club sportivi e alle associazioni che propongono progetti interessanti) un numero elevato.

un’altra iniziativa di rilievo che viene organizzata nei diversi distretti, e alla quale abbiamo avuto modo di partecipare, sono le “serate dei cittadini”. veri e propri momenti di confronto tra amministrazione pubblica e cittadinanza, esse rappresentano una occasione preziosa nelle quali vengono sollevate questioni e proposti suggerimenti su interventi pubblici di pertinenza del comune. a questi incontri partecipano naturalmente i vari coordinatori di zona, ma anche esperti provenienti dal mondo dell’università e attori privati con i quali l’amministra-zione ha avviato partnership privilegiate.


al fine di fornire un approccio strategico efficiente alle attività svolte, l’ammini-strazione di turku sul finire degli anni novanta (con il progetto già citato Motion 2000) ha stabilito gli obiettivi specifici delle azioni comunicative, individuando in modo dettagliato i diversi target a cui queste erano destinate. La scelta di fondo è stata quella di evitare azioni comunicative rivolte al grande pubblico, per privilegiare iniziative mirate al target specifico della popolazione inattiva, con l’obiettivo di stimolarne motivazioni e curiosità.

a turku è il dipartimento per lo sport e l’attività Fisica che gestisce, come si è già accennato, le azioni di comunicazione e di marketing diretto. presso tale struttura, è stata predisposta una Communication Unit, con a capo una responsabile che ha lo scopo di coordinare le attività di Comunicazione Interna e di Comunicazione Esterna del dipartimento stesso. per ciò che riguarda la prima funzione, lo scopo è quello di motivare tutto il personale del dipartimento, principalmente attraverso meetings e un servizio di emailing, a seguire in modo partecipato gli sviluppi delle diverse attività organizzate.

per quanto riguarda la comunicazione esterna, la Communication Unit ha il compito di coordinare le proprie azioni con le altre realtà, istituzionali e non, presenti sul territorio e di realizzare dal punto di vista del contenuto e dello stile grafico il materiale informativo da distribuire. ovviamente, la comunicazione esterna è stata da subito considerata centrale ed essenziale per raggiungere gli obiettivi ambiziosi di qualità della vita cui si è fatto cenno.

L’approccio che viene seguito nella comunicazione esterna è stato definito dai nostri intervistati client oriented: i servizi relativi alla promozione della salute sono organizzati in modo da soddisfare nel miglior modo possibile i diversi target di popolazione in base per esempio alla variabile età, o a seconda delle

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esigenze emerse in ognuno dei distretti cittadini di riferimento. il modello che ha ispirato, e a cui fa riferimento turku, è il cosiddetto Green Model. secondo tale modello, tre sono i fattori che influenzano l’attitudine a svolgere l’attività fisica e che vanno perciò tenuti in debita considerazione nella fase di defini-zione di una strategia comunicativa efficace. Questi sono i predisposing factors, enabling factors e re-inforcing factors.

i predisposing factors (o fattori interni) sono l’insieme di attitudini, infor-mazioni, valori, esperienze e aspettative verso l’attività fisica che gli individui hanno maturato nel tempo e che naturalmente condizionano le decisioni e le scelte. si tratta di fattori che vanno conosciuti prima di dare l’avvio a una qualsivoglia iniziativa di promozione della mobilità.

i servizi di consulenza dell’amministrazione pubblica di turku hanno fatto un buon lavoro di ricerca preliminare al fine di fornire indicazioni relative ai predisposing factors.

Gli enabling factors (o fattori esterni) sono invece l’insieme di servizi o strut-ture disponibili sul territorio per svolgere attività fisica.

se la loro immagine è positiva (quindi sono percepiti come funzionanti ed efficienti), essi possono predisporre favorevolmente all’attività motoria. infine, i re-inforcing factors, quali per esempio le esperienze dirette dei benefici dell’attività fisica sulla propria salute, sono cruciali per consolidare nel tempo l’attitudine a una attività fisica costante. a questo livello assumono rilevanza le azioni comunicative volte a rafforzare abitudini, attitudini e motivazioni dei cittadini.

seguendo l’obiettivo generale che è quello di offrire possibilità di svolgere attività fisica a ogni età, l’amministrazione pubblica ha individuato cinque target specifici: bambini in età prescolare (0-6 anni); bambini in età scolare (scuole elementari; 7-12 anni); giovani (13-24 anni); individui in età lavorativa (25-64 anni); anziani (più di 65 anni). Bambini e giovani – Questo primo gruppo target è fondamentale nella pro-

grammazione strategica di turku. alla base della sua centralità vi è la consi-derazione (peraltro ovvia) che l’adozione già in età prescolare di uno stile di vita sano può radicare la buona abitudine all’attività fisica per tutto il corso di vita. L’inserimento delle attività nella vita del quartiere nel quale gli stessi bambini crescono, lo sviluppo di attività non competitive e di carattere ludico; l’affiliazione ai club sportivi sono considerati aspetti rilevanti per il successo delle iniziative rivolte ai giovanissimi. L’obiettivo a lungo termine è quello di aiutare i ragazzi a mantenere anche in età adolescenziale gli interessi e le motivazioni alla attività sportiva e al movimento fisico, in modo da contenere il fenomeno molto frequente di drop out e di abbandono da adulti.

L’attività fisica dei bambini e dei giovani è stata al centro delle attività del dipartimento per lo sport e l’attività Fisica nel periodo 2002-2005. il pro-gramma delle attività è stato gestito da tre coordinatori che si sono occupati ciascuno dei target individuati: gruppo 0-6 anni; 7-12, 13-25.

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L’uso di canali comunicativi adatti a ognuno di questi target è stato essenziale al buon successo delle iniziative intraprese. va qui ricordata, per esempio, l’iniziativa Wonderland for Children, dedicata alla fascia di età compresa tra 1 e 12 anni. ogni domenica bambini e genitori possono usufruire libera-mente di palestre e spazi pubblici messi a disposizione dalle associazioni. per promuovere questa iniziativa, oltre agli strumenti di cui si dirà, il comune organizza attività di promozione direttamente nelle scuole.

un’altra iniziativa interessante è Poweraction.net. si tratta di un servizio dedicato all’attività fisica grazie al quale i giovani possono provare a praticare in gruppo differenti sport tra i quali la capoeira, il nuoto, la danza, ecc. Le attività sono organizzate da coordinatori formati direttamente dai club sportivi della città.

Persone in età lavorativa – obiettivo principale delle attività di promozione della salute per le persone in età lavorativa (statistiche dimostrano che gli inattivi sono più numerosi tra le persone di età compresa tra i 40 e i 54 anni) è quello di ridurre i rischi di sviluppo di malattie (diabete, obesità, ecc.) connessi a cattivi stili di vita.

accanto a questo obiettivo primario si è posta l’attenzione anche allo svilup-po di attività collettive capaci di ridurre il rischio di isolamento e di disagio sociale presente in alcune realtà della città (nel corso di un intervista è stato citato a questo proposito l’esempio dei disoccupati di lungo termine). due

Fig. 2.6. Flyer per la promozione dell’attività fisica a Turku

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coordinatori hanno quindi il compito di organizzare le attività per gli uomini o per le donne in cooperazione con gli sport club, le varie associazioni, e i diversi organismi privati presenti sul territorio.

va qui ricordata l’iniziativa denominata Prescription groups. rivolta alle persone che hanno problemi di diabete, essa prevede l’inserimento degli individui con questa patologia in gruppi di 8-10 persone che, seguite da un coordinatore, hanno la possibilità di misurarsi con diverse pratiche sportive per 12-14 settimane. ogni meeting prevede un incontro informativo in cui vengono illustrati i benefici dell’attività fisica costante.

simile è l’iniziativa Ladies in Motion, dedicata alle donne che non sono fisi-camente attive. anche costoro possono partecipare a diverse attività sportive di gruppo sotto la supervisione di un coordinatore.

Anziani – il numero delle persone anziane sta drasticamente crescendo in tutta la Finlandia, rendendo pertanto urgente la questione della promozione della loro salute: oltre al rischio di isolamento per le persone di età superiore ai 65


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anni, sono urgenti tutte le questioni relative all’invecchiamento (difficoltà motorie, riduzione delle capacità funzionali, ecc.) con la crescente necessità di ricevere aiuto esterno.

L’attività fisica è considerata quindi uno degli elementi che possono aiutare a rallentare i processi di invecchiamento. da questo punto di vista, migliorare l’ambiente fisico, ma anche promuovere un’offerta variegata e diversa di servizi a cui gli anziani possano fare riferimento è diventato essenziale nella strategia generale di turku.

Gli anziani sono inseriti in programmi specifici. una iniziativa interessante è Gym training for the elderly, che prevede attività di gruppo in palestra per gli anziani che hanno tra gli 80 e i 95 anni e le cui capacità fisiche sono ovviamen-te diminuite. vista l’attenzione con cui occorre trattare questo segmento di popolazione, il team che segue le attività è altamente specializzato e composto da medici, fisioterapisti e volontari.

ovviamente, sono necessarie spinte motivazionali forti per convincere per-sone anziane a prendere parte alle diverse attività proposte. oltre ai mezzi di comunicazione classici (brochures, volantini, ecc.), il personale fa un’azione di comunicazione diretta face to face per incentivare gli anziani a iscriversi ai programmi di mobilità fisica.

Gruppi a rischio di emarginazione – a turku esistono almeno tre tipologie di gruppi che vengono definiti a rischio di emarginazione e che comprendono i portatori di handicap, gli immigrati e la minoranza linguistica degli svedesi.

per ciò che riguarda il primo gruppo, si tratta di individui che hanno una qualche forma di disabilità fisica o anziani con scarse capacità motorie che non sono in grado di partecipare alle attività destinate a coloro che sono in buona condizione fisica. occorre dire che sul territorio della città di turku esistono già una trentina di associazioni che si occupano di dare assistenza a persone in difficoltà. i progetti sono quindi finalizzati a supportare le iniziative delle associazioni stesse, ma anche a intervenire laddove vi siano delle carenze. attività quali corsi di nuoto per bambini con ridotte capacità motorie, giochi con la palla per ragazzi disabili, o corsi di ginnastica in acqua per anziani con malattie fisiche, vengono promossi soprattutto attraverso la rivista Turku in Motion, oltre che attraverso attività di promozione face to face.

riguardo agli immigrati e alla minoranza linguistica svedese, buona parte delle attività sono rivolte alle donne e anche in questo caso vengono svolte in coordi-namento con associazioni presenti sul territorio cittadino. vengono organizzate attività specifiche, che sono rese note attraverso la distribuzione di newsletter e materiale informativo tradotto nelle diverse lingue.

La partecipazione della popolazione alle attività brevemente elencate è stimolata, come si è accennato, attraverso diverse azioni di comunicazione e di marketing diretto. tra i vari strumenti informativi utilizzati vanno ricordati i seguenti: – La rivista Turku In Motion Magazine: viene pubblicata tre volte all’anno (dal

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1995) in 100.000 copie e contiene informazioni provenienti dal mondo delle associazioni sportive sulle attività organizzate in ogni distretto di turku. La rivista è divisa per sezioni colorate a seconda dei diversi target di riferimen-to (per esempio arancione per i bambini, verde per i giovani, rosso per le donne in età lavorativa, ecc.). da diversi anni l’identificazione dei target con un colore specifico, anche nelle azioni comunicative, è un elemento caratteristico delle azioni sviluppate a turku;

– accanto a questa iniziativa, il comune diffonde newsletter elettroniche rivolte ai cittadini e supportate da un sito web dedicato tradotto in diverse lingue (svedese e in alcune sezioni anche in russo). ovviamente, le newsletter vengono inviate a chi si iscrive online (e quindi a un pubblico in qualche modo già motivato e interessato);

– vengono inoltre distribuiti volantini, affissi cartelloni, prodotte cartoline in-formative attraverso le quali si vuole dare un’informazione di prima mano fi-nalizzata a sviluppare curiosità verso numerose attività fisica da intraprendere.


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La scelta comunicativa, come ha spiegato merja makela del dipartimento per l’attività fisica e lo sport, è quella di mostrare situazioni di normale quo-tidianità, in cui proprio il target delle persone che non fanno alcuna attività fisica possa identificarsi senza sentirsi a disagio (vedi Figura 2.6, Figura 2.7 e Figura 2.8). Lo stile è leggero e il tono della comunicazione umoristico tale da suscitare simpatia e strappare un sorriso. il ricorso a tale strategia di comu-nicazione trova la sua ragione nell’obiettivo delle attività comunicative che è quello di dimostrare che anche semplici attività quotidiane (portare la spesa, camminare, spalare la neve, ecc.) possono accrescere il benessere psico-fisico.

va detto, infine, che turku promuove anche attività che siano al contempo basate sull’attività fisica e sullo sviluppo della dimensione culturale.

uno dei progetti promossi, soprattutto in occasione di eventi pubblici e rivolti generalmente a tutta la cittadinanza, è infatti il cosiddetto Get to know Turku on foot, percorso cittadino tra i vari siti storici della città. L’iniziativa ha quindi l’obiettivo di far conoscere, sia agli abitanti della città che ai turisti, la città associandola all’esercizio fisico. Questo progetto viene promosso attraverso la distribuzione di mappe studiate appositamente e che si trovano negli uffici turistici e nei locali pubblici di turku (vedi Figura 2.9).

2.4.4. Che cosa ci insegna il caso di Turku

Le attività comunicative implementate a turku sono interessanti soprattutto per la scelta di creare partnership con associazioni private (quali i club sportivi) che – oltre a ridurre le spese di gestione dei progetti – ha portato anche l’indubbio vantaggio di avere a disposizione strutture di qualità per incentivare l’attività

Fig. 2.9. Mappa per campagna Get to knowTurku on foot

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fisica della popolazione. La differenziazione del target e l’individuazione di azioni comunicative molto specifiche e mirate hanno portato buoni risultati. per quanto riguarda lo stile complessivo della comunicazione pubblica, l’uso di cartoons e di immagini divertenti ha centrato l’obiettivo di far percepire l’attività fisica come un’attività piacevole, non competitiva, utile.

2.4.5. Scheda riassuntiva Turku

Scelta degli obiettivi La mission di turku è quello di creare una politica integrata per ciò che riguarda la promozione di sani stili di vita. in particolare le azioni si rivolgono ai cittadini inattivi. La vision è di lungo termine e la municipalità ha il fine di creare una città riconosciuta a livello internazionale per l’alta qualità della vita


i target delle misure comunicative sono diversi, in quanto la finalità è quella di raggiungere i cittadini in tutte le fasi della loro vita. il comune ha deciso di utilizzare per ognuno dei diversi destinatari un colore di riferimento diverso al fine di produrre anche un effetto di riconoscibilità delle diverse azioni messe atto


il budget stanziato per organizzare la campagna comunicativa è pluriennale, proviene in parte dal comune e in parte da finanzia-menti del governo finlandese


il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel seguente modo “fare movimento fisico è un’attività collettiva diver-tente e non competitiva che può rientrare nella routine giornaliera di ogni individuo”


per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare sui mezzi di comunicazione classica, in particolare cartellonistica, posters, brochures. a supporto di questa vengono usati i new media, in particolare newsletters elettroniche e siti web

Pianificazione Le attività comunicative vengono pianificate annualmente, rispet-tando però i principi che vengono stabiliti dall’oms e dal piano pluriennale di sviluppo strategico della città

Attivazione Le campagne di comunicazione pubblica continuano da diversi anni sul territorio di turku. La comunicazione mirata ai vari servizi e pro-getti sugli stili di vita avviene attraverso il magazine Turku In Motion

Controllo in diversi momenti sono state organizzate surveys volte a cogliere, modificare, correggere gli aspetti su cui era necessario porre l’atten-zione. Questo ha permesso alla città di avviare procedure valutative e di ascolto della cittadinanza.inoltre il comune di turku ha recentemente avviato una iniziativa nuova, ossia le “serate dei cittadini” finalizzate proprio a raccogliere istanze per poter migliorare la qualità della vita in città.

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2.5. Il caso di Horsens

Titolo Healthy Cities Denmark – Iniziative Horsens Healthty City

Ente Promotore oms – network nazionaleSito Internet e contatti: email, telefono, indirizzo

http://www.sundbyhorsens.dk/app/doc/materiale_74534242.pdf ini-ziative del network nazionale sono coordinate da:ms Kirsten Lee – national network coordinator Folkesundhedschef sundhedsforvaltningen sjællandsgade 40 – dK-2200copenhagen – denmark tel: +4535303538http://www.regionhovedstaden.dk sito internet non disponibile in inglese. La scheda è relativa al caso di Horsens, esempio interessante all’interno del network stesso. La scheda è disponibile in inglese.


il progetto si inserisce all’interno della rete oms Città sane a cui la città di Horsens partecipa sin dal 1987


il network cui partecipa la città di Horsens è nella sua quarta fase e copre il periodo 2003-2008. Le principali tematiche affrontate in questo periodo sono: 1. pianificazione urbana salutare; 2. salute e età; 3. impatto sulla salute; 4. attività fisica. i progetti avviati sono basati sul coinvolgimento della cittadinanza. sin dal 2005 il comune ha avviato un insieme di iniziative condivise da ammi-nistrazione e cittadinanza attraverso la creazione di un Healthy City Shop. nel centro sono presenti postazioni di lavoro telematiche che permettono l’accesso dei cittadini alle attività del network. L’Healthy City Shop è un centro importante da cui scaturiscono proposte e iniziative per nuovi progetti. L’esperienza di Horsens può essere un buon esempio in quanto oltre che vivace laboratorio per la ricerca rappresenta il luogo di incontro e integrazione tra cittadini, volontari e numerose realtà associative


Horsen (danimarca)

Tempistica 2003-2008Target cittadinanzaPartnership oms, varie municipalità in danimarcaIniziative di comu-nicazione imple-mentate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa – Coinvolgimento della popolazione

iniziativa esemplare per il carattere condiviso e integrato delle attività comunicative avviate sul territorio


Horsens, dove abbiamo realizzato sette interviste, è una città danese di circa 60.000 abitanti che fa parte della rete mondiale oms delle città sane sin dalla

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fine degli anni ottanta. La città, che in passato era un centro industriale di rilievo in danimarca, ha subito negli anni novanta dello scorso secolo un declino econo-mico e sociale. diverse erano le zone disagiate, caratterizzate da un lato da un’alta presenza di immigrati, e dall’altra da un’alta presenza della cosiddetta working class che rendevano il tessuto cittadino molto complesso e frammentato. nella città problemi dovuti alla scarsa integrazione tra le diverse comunità cittadine e in particolare all’abuso di alcol e di droga erano frequenti e diffusi.

nel corso degli anni novanta l’amministrazione pubblica ha cercato di avviare iniziative mirate a risanare quelle aree cittadine considerate a rischio e nelle quali persistevano i maggiori problemi nei termini della qualità della vita. L’intervento nella città è stato sin dall’inizio multisettoriale e fortemente coordinato.

oltre che focalizzarsi direttamente sugli stili di vita, Horsens ha deciso sin dall’inizio di concentrarsi sul miglioramento delle condizioni di vita, del sistema dell’istruzione, sul miglioramento delle condizioni economiche delle famiglie, sullo sviluppo di processi di networking, sul miglioramento delle condizioni lavorative. sulla base di questi presupposti, è stato possibile poi produrre miglioramenti e incentivare stili di vita salutari. La ridotta dimensione di Horsens e l’uso efficiente dei fondi pubblici per incentivare la partecipazione di un ampio tessuto associativo, ha permesso al comune di avviare un insieme di iniziative relative alla promozio-ne della salute che hanno fatto della difficile realtà di Horsens un caso di studio esemplare e di assoluto rilievo nel campo della promozione di sani stili di vita.

anche nel caso di Horsens, l’obiettivo generale era (ed è) quello di sviluppare una dimensione collettiva attraverso la partecipazione alle attività promosse. il senso di condivisione degli obiettivi dell’amministrazione pubblica da parte dei cittadini ha certamente contribuito a rafforzare nel corso degli anni il concetto di “promozione della salute”. Fondamentali in tale processo di crescita si sono rivelate le capacità di ascolto e di interazione con la cittadinanza stessa da parte della amministrazione. da principi astratti “l’ascolto” e “l’interazione” sono diventati reali punti di forza delle iniziative, il motore e il cardine sul quale Horsens ha basato fin dall’inizio il proprio approccio strategico.

abbiamo avuto la possibilità di accertare, attraverso la partecipazione ad al-cune iniziative organizzate nei vari centri cittadini e parlando con i responsabili dell’amministrazione, con le associazioni di volontariato che agiscono sul terri-torio e con gli operatori che realizzano i progetti sul campo, come il concetto-base e il principio guida dell’approccio ai problemi della città sia stato quello di citizenship empowerment, che potremmo tradurre in “cittadinanza attiva”. Questo approccio ovviamente ha significato anche la ricerca di modalità gestionali della comunicazione che si traducono in azioni interattive e non calate dall’alto.

tale concetto, come sostiene per esempio ingunn Jacobsen, operatrice del-l’Healthy City Shop di Horsens, è assolutamente centrale: “i cittadini non sono semplicemente clienti, non sono passivi nel senso che non stanno ad attendere che qualcuno faccia le cose per loro, ma piuttosto sono propositivi. per questa ragione non ci sono campagne calate dall’alto”.

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per il periodo 2007-2009 sono stati fissati come prioritari i seguenti temi: healthy urban planning, healthy ageing, healthy impact assessment, e active living. come viene riportato nel documento che presenta la strategia cittadina intito-lato Healthy citizens in a Healthy City in a Healthy Future: “most citizens in the city of Horsens fortunately live healthy and active lives with good health habits. However, lifestyle diseases and accidents are a reality in the municipality, and the health policy thus focuses in particular on citizens in the risk group. a healthy municipality is a municipality in which all citizens have easy access to a healthy lifestyle, irrespective of age. it should be easy to get help to change one's eating habits, to stop smoking and to stop abusing alcohol, and it should be easy to exercise. in the city of Horsens there must be options for all citizens who want a healthier lifestyle, including the citizens who suffer from chronic diseases 4.”

inge Kristiansen, coordinatrice per la città dei progetti sugli stili di vita sa-lutari, descrive il processo che ha portato Horsens a divenire città sana come il risultato di un’idea strategica basata sul commitment, ossia il coinvolgimento condiviso e partecipato di diversi attori istituzionali e non; ovvero su un senso di responsabilità comune condivisa sia tra tutti i diversi dipartimenti dell’ammi-nistrazione pubblica coinvolti nei progetti, che tra l’amministrazione pubblica e gli stessi cittadini di Horsens. il commitment vuole anche dire, ci ha spiegato, ricerca non sempre facile ma fruttuosa di un “armonia di intenti”.

ancora la Kristiansen definisce l’approccio adottato dalla municipalità come un approccio bottom up. La creazione di un Healthy City Shop infatti, ha reso possibile, secondo la nostra interlocutrice, la messa a punto di uno strumento in grado di mettere in contatto/comunicazione i diversi settori della società civile con le pratiche quotidiane del policy making pubblico: “Lo shop è infatti un punto informativo dove si può avere consigli, ma anche sviluppare idee e attraverso il lavoro comune tra cittadino e operatori si possono implementare una serie di progetti sugli stili di vita salutari. in modo particolare, il nostro obiettivo è quello di far entrare in contatto i cittadini con le diverse onG che operano sul territorio in quanto crediamo sia fondamentale sviluppare processi di networking. crediamo infatti che più che sviluppare campagne pubbliche di massa top down, per promuovere la salute l’amministrazione debba lavorare per creare reti tra diverse associazioni. per questa ragione, gran parte della nostra azione informativa è mirata a supportare gruppi di volontariato o organizzazioni di cittadini”.

4 “Fortunatamente la maggior parte degli abitanti di Horsens praticano sani stili di vita, hanno una vita attiva e abitudini salutari. tuttavia stili di vita insalubri e incidenti sono una realtà non trascurabile e dunque le politiche per la salute si focalizzano in particolare sui cittadini che appartengono a gruppi a rischio. una città sana è una città in cui tutti i cittadini possono accedere facilmente a sani stili di vita, indipendentemente dall’età. dovrebbe essere facile ottenere aiuto per modificare le proprie abitudini alimentari, per smettere di fumare e di fare abuso di bevande alcoliche, e dovrebbe essere facile praticare l’attività fisica. nella città di Horsens devono esserci delle opportunità per tutti i cittadini che vogliono adottare stili di vita sani, compresi tutti coloro che soffrono di patologie croniche.” [n.d.e.]

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Le attività di promozione di sani stili di vita implementate a Horsens, gravita-no dunque attorno a una struttura particolarmente importante e significativa, l’Healthy City Shop (vedi Figura 2.10 e Figura 2.11 per il logo).

Questo centro coordina e gestisce tutte le attività sul territorio della città, e in modo particolare svolge due funzioni rispetto agli attori sociali coinvolti: innan-zitutto un ruolo di coordinamento dei diversi dipartimenti che compongono l’amministrazione del comune di Horsens, in quanto stabilisce le priorità su cui concentrare le azioni di promozione e gestisce tutte le relazioni “politiche” con i vari dipartimenti di riferimento (salute, ambiente, pianificazione urbana, ecc.); in se-condo luogo, ha l’importante funzione di gestire i rapporti con tutte le associazioni di volontariato e le reti della società civile che agiscono sul territorio del comune.

Fig. 2.10. Materiale promozionale Healthy City Shop

Fig. 2.11 Logo Healthy City Shop

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in città peraltro, vale la pena ricordare, esiste un numero davvero rilevante di realtà associative e proprio per questo uno dei principali obiettivi dell’ammini-strazione pubblica è di agire in funzione di supporto a esse, come per esempio è successo nei seguenti tre casi: 1. nel primo, l’Healthy City Shop ha appoggiato l’azione del sonderbro Group,

un’associazione di volontari che si occupa di rivalutare una zona particolar-mente disagiata e con un’alta presenza di persone emarginate. in particolare, questa associazione si occupa di gestire una scuola che nel corso degli anni è divenuta il punto di riferimento per il quartiere stesso. nella scuola vengono organizzate e gestite attività di gruppo che riguardano sia gli studenti della scuola stessa che le persone adulte che vivono nel quartiere. vengono quindi organizzati attività di promozione dell’attività fisica ma anche momenti di scambio “sociale” tra le persone che frequentano la scuola;

2. nel secondo caso, l’Healthy City Shop ha supportato un insieme di associazioni al fine di rivalutare un intero quartiere nella zona nord di Horsens. L’intervento ha riguardato sia la riqualificazione urbana dell’area che progetti di riqualifica-zione sociale della stessa. in particolare, l’Healthy City Shop, ha promosso un insieme di attività (come per esempio camminate di gruppo, corsi di attività fisica, ecc) nel centro per gli anziani che ha sede nel quartiere;

3. nel terzo caso, l’Healthy City Shop ha appoggiato una casa per ex tossicodi-pendenti gestita da un una coordinatrice che in passato aveva avuto problemi di dipendenza dalla droga. nel centro vengono organizzate settimanalmente attività collettive (camminate di gruppo, serate dedicate alla cucina di cibi sani, ecc.) finalizzate alla promozione della salute.Questi esempi dimostrano che l’Healthy City Shop di Horsens è diventato il

punto attorno al quale gravitano tutto l’insieme di attività che sono organizzate in città. si potrebbe dire che il centro esercita le stesse funzioni che un ufficio relazioni per il pubblico svolge nella realtà italiana. si tratta infatti di un “punto informativo” che risiede nella piazza principale della città, aperto al pubblico e studiato in modo da essere pienamente visibile e accessibile da chiunque voglia recarvisi. in particolar modo, così come un urp, presso l’Healthy City Shop, è possibile ottenere informazioni utili sulle attività di promozione della salute che vengono organizzate in città (incontri, camminate, manifestazioni). il centro offre strumenti informativi di propria produzione quali per esempio brochure, newsletter, magazine settimanali, ecc. il ruolo innovativo che svolge questa struttura risiede tuttavia nell’essere anche uno strumento di appoggio per tutti i cittadini che vogliano proporre propri progetti all’amministrazione pubblica. il personale offre quindi aiuto, indicazioni, suggerimenti, per redigere progetti, per trovare fondi specifici, per rendere concreta insomma una iniziativa favorevole agli stili di vita salutari dei propri concittadini.

Lo sviluppo dell’Healthy City Shop ci pare un esempio eccellente di comuni-cazione pubblica. come sottolinea Jesper nielsen, un operatore del centro che si occupa dell’organizzazione di attività destinate agli anziani “essere collocati

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nella piazza principale della città ci ha resi uno strumento visibile, al quale i cit-tadini possono effettivamente fare riferimento. ognuno passando può fermarsi e proporre una propria idea, un proprio progetto. L’aspetto innovativo della nostra struttura è inoltre il fatto che il cittadino può parlare e interagire con i funzionari dell’amministrazione pubblica in un ambiente informale e in maniera non ufficiale o burocratica”.

il centro gode peraltro di spazi propri nei quali i volontari possono riunirsi per discutere e proporre progetti assieme agli operatori dell’amministrazione pubbli-ca. Le persone accolte sono circa 400-500 ogni settimana, secondo le statistiche ufficiali. i volontari che ricevono supporto dall’Healthy city shop partecipano al cosiddetto Community Forum, che rappresenta una preziosa occasione per discu-tere sui diversi progetti (si parla di circa 130 progetti) che sono via via proposti. il Forum si riunisce quattro volte all’anno e diventa così il luogo privilegiato nel quale condividere esperienze e sviluppare ulteriori idee.


La filosofia comunicativa adottata dal comune di Horsens è molto diversa rispet-to a quella adottata da odense o da turku. La scelta strategica è stata quella di puntare su una comunicazione interattiva rivolta a target mirati. meno spazio è stato dato alle attività di comunicazione classiche (come per esempio campagne rivolte al grande pubblico).

oltre alle campagne pubbliche, organizzate principalmente dal governo nazionale danese, Horsens ha puntato quindi su strumenti di comunicazione istituzionale interattivi. enrik norgaard, uno degli operatori del centro, ci spiega l’approccio di Horsens alla comunicazione nel seguente modo: “Lo scopo delle azioni comunicative è quello di mostrare situazioni realistiche, far vedere vera-mente ciò che può accadere se si cambiano le abitudini quotidiane. per creare eguaglianza di accesso alle opportunità di migliorare il proprio stile di vita, il nostro principio fondamentale è quello di lavorare a diversi livelli di comunicazione e con diversi gruppi di persone”.

Lo scopo delle attività di Horsens non è infatti solo quello di migliorare l’attitu-dine all’attività fisica dei suoi cittadini, o come nel caso di turku, “semplicemente” di proporre e costruire una identità forte della città come città sana. L’obiettivo prioritario è quello di mostrare che uno sano stile di vita può rivelarsi un’arma valida ed efficace per migliorare la qualità della vita di gruppi che vivono forme di emarginazione sociale o comunque di disagio. L’attività fisica e uno stile di vita salutare insomma come terapia e come veicolo di integrazione sociale. per realizzare questi ambiziosi obiettivi la partnership con il settore del volontariato diventa ov-viamente una necessità inderogabile per l’amministrazione della cittadina danese.

per entrare ora più in dettaglio per quanto riguarda le attività di comunicazione realizzata dall’Healthy City Shop, essa si rivolge principalmente a tre gruppi: gli

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studenti delle scuole medie inferiori, gli anziani, le associazioni di volontariato.si vedano Figura 2.12 e Figura 2.13 per alcuni esempi di campagne recenti.

Gli operatori del centro lavorano infatti molto per supportare programmi e progetti di networking finalizzati a sviluppare attività ricreative per gli studenti soprattutto per ciò che riguarda la mobilità fisica e le diete salutari, o attività fisiche per gli anziani.

per ciò che riguarda il primo target, vale la pena di ricordare in particolare il progetto per i bambini in situazioni di rischio, che l’Healthy City Shop gestisce assieme a un’associazione di volontari da anni impegnata su questo fronte. per motivare i bambini all’attività fisica si è puntato molto sulla partecipazione ad attività di gruppo con coetanei. un’iniziativa più recente che è stata ricordata dai nostri intervistati è chiamata To the Top of the Mount Everest, finalizzata a promuovere camminante competitive di gruppo nel periodo autunnale. La campagna che è stata organizzata per rendere nota l’iniziativa, gioca scherzosa-mente sul fatto che in danimarca non esistono in realtà montagne, bensì dolci colline. sul sito web che pubblicizza l’iniziativa, ogni bambino può inserire in una mappa virtuale il percorso che ha compiuto.

Fig. 2.12. Flyer per la promozione dei Senior Games 2008 a Horsens

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anche per gli anziani esistono iniziative molto interessanti. di rilievo è, per esempio, l’Health day for senior citizens. si tratta di una giornata organizzata ogni anno nel mese di settembre dagli operatori del centro con medici ed esperti, durante la quale vengono illustrate tutte le occasioni per fare attività fisica. Le associazioni stesse hanno dei propri stand in cui possono descrivere le attività che organizzano. al momento, l’Healthy City Shop, in cooperazione con le associazioni, sta organizzando per la prossima primavera i Senior Games. L’obiettivo di questi giochi è quello di coinvolgere gruppi di anziani di diverse parti di europa. per questa ragione il comune con altre tredici associazioni di volontariato sta lavorando per organizzare un grande evento di richiamo a Horsens. i Senior Games di Horsens sono promossi peraltro anche attraverso i classici e tradizionali mezzi di comunicazione.

il terzo target delle attività comunicative del centro sulla salute della cittadina danese sono ovviamente, dato il contributo determinante da esse dato, le asso-ciazioni di volontariato. come sottolinea il responsabile per la comunicazione enrik norgaard “È necessario provvedere a un’informazione di prima mano per le associazioni attraverso soprattutto attività di Public Relation affinché queste

Fig. 2.13. Flyer per la promozione dell’attività fisica a Horsens

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possano accedere in modo effettivo alle possibilità di finanziamento e di sup-porto che le istituzioni di Horsens offrono loro”. È quindi interessante sotto-lineare che, al fine di dare visibilità ai progetti avviati a Horsens, le modalità comunicative seguono sia la strada della comunicazione di massa che quella della creazione di eventi, come per esempio l’organizzazione di giornate create ad hoc per coinvolgere particolari target. esse rappresentano un’occasione importante in cui amministrazione e associazioni mostrano le possibilità e descrivono le attrezzature per fare collettivamente attività fisica.

La comunicazione di massa (attraverso comunicati stampa o comunicati attraverso le radio, volantini, etc.), è considerata la modalità comunicativa capace di garantire la maggiore visibilità alle azioni promosse dall’Healthy City Shop.

occorre qui dire che nel commitment generale verso la promozione della salute intrapreso sin dagli fine degli anni ottanta dai diversi soggetti istituzionali e non, i media sono considerati attori fondamentali per l’apporto generalmente positivo dato alle attività del centro informativo sulla salute.

L’attività comunicativa è organizzata anche attraverso gli strumenti elet-tronici. il sito web, in particolar modo, rappresenta il principale mezzo di comunicazione con il grande pubblico. aggiornato quotidianamente è un punto di riferimento anche per le associazioni che possono individuare le news, le possibilità di elaborare progetti, i diversi policy documents, ma anche i gli indirizzi di altre associazioni con le quali è possibile entrare in contatto per fare networking.

una newsletter elettronica fornisce informazioni sui progetti destinati ai giovani, agli anziani, agli adulti in età lavorativa e ai gruppi emarginati.

L’Healthy City Shop pubblica inoltre un Giornale sulla salute e sull’ambiente. pubblicato due volte all’anno esso contiene una descrizione di massima rela-tivamente alle diverse aree in cui Horsens è impegnata (per esempio, lavoro volontario per i Senior Citizens, sicurezza per i bambini che vanno a scuola, posti dove poter camminare in ambienti naturali). L’idea del magazine è quella di comunicare ai cittadini le aree problematiche sulle quali la municipalità sta focalizzando l’attenzione. vengono infine organizzate giornate specifiche di informazione e comunicazione nella piazza pubblica della città nelle quali viene distribuito materiale informativo a tema (sul fumo, sull’ambiente, sul movimento fisico, ecc.).

2.5.4. Che cosa ci insegna il caso di Horsens

L’Healthy City Shop rappresenta lo strumento di comunicazione/interazione più innovativo e interessante emerso nelle varie realtà studiate. esso è infatti il centro gravitazionale di tutto l’insieme delle attività che vengono svolte in città.

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nel corso degli anni il comune ha puntato su questo centro per sviluppare una buona immagine di amministrazione attenta alle esigenze dei cittadini. La fiducia conquistata è dimostrata dal fatto che esso viene considerato un punto di riferimento fondamentale per le diverse associazioni.

in particolare, l’organizzazione di grandi eventi dedicati a target specifici (per esempio gli Horsens Senior Games) rappresenta un’occasione per creare un ampio effetto di risonanza e un effetto di consolidamento dell’immagine di “Horsens come città sana” a livello internazionale. i giochi dedicati agli anziani, infatti, attraggono gruppi di cittadini e volontari provenienti da di-versi paesi europei.

2.5.5. Scheda riassuntiva Horsens

Scelta degli obiettivi La mission è quella di sviluppare una dimensione collettiva attraverso la partecipazione alle attività promosse dal comune di vari settori della società civile, su tutti quelle del volontariato


Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza. il target privilegiato sono le associazioni di volontariato (più di 120 in una città di appena 60.000 abitanti), che ricevono informazioni di carattere generale sugli stili di vita salutari, ma anche informazione mirata a sviluppare progetti e a creare networks


il comune di Horsens finanzia direttamente l’Healthy City Shop, una struttura che fa da filtro tra gli interessi del comune stesso e le associazioni


il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel se-guente modo “Horsens è una città dove ognuno può condurre uno stile di vita salutare, grazie all’appoggio del comune e una cittadinanza attiva”


per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare su attività di marketing diretto e relazioni face to face, attraverso l’organizzazione di eventi pubblici, la distribuzione di oggetti, la promozione di attività competitive tra gli abitanti della città

Pianificazione Le diverse attività vengono via via pianificate dall’Healthy City Shop, un centro nel quale lavorano rappresentanti dei diversi dipartimenti del comune

Attivazione eventi pubblici vengono organizzati dall’Healthy City Shop nel centro cittadino e nei vari quartieri della città per diffondere conoscenza sulle possibilità che questa struttura offre alle associazioni di volontariato

Controllo esistono metodologie di raccolta dati, sia qualitative che quantitave, per misurare la soddisfazione della cittadinanza verso l’Healthy City Shop. al contrario di altre realtà, non c’è una collaborazione strutturata con realtà di ricerca (università o centri)

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2.6. Il caso di Graz

Titolo Civitas – Innovazioni riguardanti l´uso della bicicletta a Graz



www.civitas-initiative.org contatto Helmut spinka: [email protected]


a Graz è migliorato il livello delle politiche relative all’uso delle biciclette ed è aumentata la quota di questi mezzi, con conseguente riduzione dei consumi di carburante e dell’impatto sull’ambiente. È stato realizzato un piano di qualità, che evidenzia i punti più deboli del sistema di utilizzo delle biciclette


Grazie al progetto sono state introdotte molte innovazioni nelle politiche relative all’uso della bicicletta: in base al metodo di audit BYpad, sono stati realizzati e sono tuttora in corso ampliamenti delle piste ciclabili e dei parcheggi per biciclette, miglioramenti delle informazioni e addestramento dei bambini all’uso della bicicletta nel traffico reale


Graz (austria)


Target abitanti di Graz

Partnership unione europea, comune di Graz, consorzio civicom




La città di Graz, nella quale sono state condotte cinque interviste, conta circa 240.000 abitanti e fa parte del network civitas eu, progetto finanziato dall’unione europea, finalizzato a promuovere forme di mobilità sostenibile in diverse città europee. L’approccio adottato da Graz nel corso degli anni si potrebbe definire multisettoriale: differenti sono state le iniziative messe in atto dall’amministrazione cittadina al fine di promuovere il concetto di Sanfte Mo-bilität, ossia mobilità gentile. il concetto, elaborato alla fine degli anni ottanta, si basa su principi chiave che prevedono lo sviluppo di un insieme di incentivi per coloro che adottano forme di mobilità alternative all’auto, lo sviluppo di una

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pianificazione del traffico socialmente ed ecologicamente sostenibile, la messa in opera di reti nodali che permettano l’accessibilità a qualsiasi parte della città attraverso mezzi di trasporto alternativi e, infine, la definizione di strumenti finalizzati ad aumentare la consapevolezza da parte dell’opinione pubblica di queste possibilità di spostamento per svolgere le proprie attività quotidiane.

al fine di ridurre i problemi che congestionavano il centro cittadino, su tutto quello del traffico e il conseguente incremento del tasso di inquinamen-to, l’amministrazione pubblica ha pertanto sentito la necessità di intervenire promuovendo l’uso dei trasporti pubblici e della bicicletta tra i propri abitanti, avviando “progetti partecipati” con le organizzazioni della società civile che operano sul territorio.

tra i vari progetti messi in opera vanno qui ricordate: campagne di infor-mazione finalizzate a far ridurre la velocità nel centro cittadino (Graz è stata una delle prime città a imporre un limite massimo di velocità di 30 Km/h in tutte le zone urbane); sistemi informativi dinamici per l’uso dell’autobus e strutture per l’accessibilità ai trasporti pubblici da parte dei cittadini disabili; misure per migliorare la logistica ecologica nello spazio urbano; introduzione di carburanti non inquinanti.

nel corso della ricerca l’attenzione si è concentrata sui progetti di pro-mozione di sani stili di vita, con riferimento in particolare alla promozione dell’uso della bicicletta.

Graz ha sviluppato da diversi anni una rete capillare di piste ciclabili, se-guendo l’obiettivo che ogni punto della città potesse essere raggiunto con la bicicletta. allo stesso modo ha sentito la necessità di adottare un approccio comunicativo integrato per aumentare l’attenzione della comunità e inco-raggiare l’uso della bicicletta (soprattutto nelle scuole e nei luoghi di lavoro). tutti coloro che si occupano dei servizi della comunità (poliziotti, personale sanitario, amministratori pubblici, ecc.) sono per esempio incoraggiati a usare la bicicletta nello svolgimento delle proprie attività professionali quotidiane.

va detto che nonostante esista un tessuto piuttosto ampio di piste ciclabili e l’uso della bicicletta sia entrato nella routine di buona parte degli abitanti di Graz ormai da diversi anni, persistono tuttavia alcuni problemi, come per esempio quelli della sicurezza dei ciclisti. si tratta di un problema che non è stato ancora pienamente affrontato dalla città austriaca, come è emerso dalle interviste effettuate. su questo punto debole della strategia cittadina, si è deciso di attivare campagne di comunicazione.


così come negli altri casi studiati, anche a Graz l’amministrazione pubblica ha deciso, da diversi anni, di aprire canali di dialogo e di ascolto con le realtà sociali esistenti sul territorio. nel corso delle interviste, abbiamo avuto l’occasione di

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incontrare alcuni rappresentanti della rete locale dell’organizzazione europea dei ciclisti (arGus). costoro hanno messo in luce il fatto che la partecipazione a tavole rotonde e workshops con diversi soggetti (istituzionali e non) sia divenuta una pratica ormai istituzionalizzata che ha portato in diverse occasioni a stabilire di comune accordo sia le questioni sui quali era necessario un intervento del comune, sia i temi prioritari delle azioni di comunicazione pubblica.

occorre comunque dire che, come rilevato dalle interviste effettuate con i rappresentanti di arGus, non sono mancati anche gli episodi di aperta con-flittualità tra l’amministrazione pubblica e l’organizzazione stessa relativamente ai problemi sociali da risolvere. in particolare, le attività di lobbying che ha visto arGus agire a più riprese riguardano proprio le questioni più spinose quali la sicurezza dei ciclisti sulle strade.

come sottolinea uno dei rappresentanti di questa onG: “come associazione siamo coinvolti ormai da diverso tempo nelle attività istituzionali attraverso meetings e tavole rotonde, ma nonostante questo non siamo ancora riusciti a far passare l’idea di un piano di lungo termine inteso ad affrontare finalmente in modo coerente e deciso la questione della sicurezza per chi usa quotidiana-mente la bicicletta in città”. nonostante sin dagli anni ottanta Graz abbia voluto caratterizzarsi, come visto, per lo sviluppo del concetto di mobilità gentile, non sono stati risolti del tutto i conflitti tra ciclisti e automobilisti.

come accade a Lubiana, anche a Graz la questione della sicurezza viene posta in primo piano: “qui ci sono state molte campagne finalizzate per esempio a far indossare il caschetto a chi usa la bicicletta. però i dati ci dicono che il numero degli incidenti e il numero degli infortuni è in aumento. in realtà, noi abbiamo criticato le istituzioni pubbliche, in quanto non hanno lavorato sufficientemen-te nelle loro campagne pubbliche sul cambiamento di mentalità. il problema rimane il fatto che chi guida l’auto spesso tende a non considerare i diritti dei ciclisti sulle strade”.

L’organizzazione arGus, in questo momento, sta canalizzando le proprie attività affinché vengano avviate campagne pubbliche che considerino in modo integrato la “comunicazione sull’uso responsabile dello spazio cittadino, sulla qualità della vita e sulla salute degli individui”. La sicurezza nell’uso della bici-cletta è l’elemento chiave capace di motivare efficacemente i cittadini a questo mezzo di trasporto alternativo all’auto.

il comune di Graz collabora inoltre in modo attivo con una organizzazione non-profit denominata Austrian Mobility Research (amor); organizzazione che ha tra i suoi principali obiettivi quello di promuovere uno sviluppo ambientale e del traffico cittadino sostenibile. L’insieme di attività specifiche in cui amor è coinvolta comprende servizi di ricerca, consulenza, formazione e la messa in opera di progetti.

L’organizzazione non profit è un attore sociale fondamentale in quanto si oc-cupa direttamente della gestione concreta dei progetti in cui il comune di Graz è coinvolto a livello europeo e, nello stesso momento, si occupa di sviluppare e

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di coordinare le diverse attività comunicative sul territorio. Questo differenzia sostanzialmente, per esempio, il caso di Graz da quello di odense. mentre infatti quest’ultima città gestisce in proprio direttamente la comunicazione pubblica sugli stili di vita salutari, la città austriaca si affida a un ente esterno, collegato direttamente a networks europei. amor è infatti un’organizzazione che opera a livello internazionale e questo fa sì che parte dei progetti sviluppati abbiano un respiro che in un certo qual modo trascende la dimensione meramente locale o nazionale.

si potrebbe quindi dire che i compiti a Graz sono stati divisi nel seguente modo: le strutture competenti dell’amministrazione pubblica, su tutti il diparti-mento per la pianificazione urbana, si occupa principalmente dell’elaborazione dei progetti e del miglioramento delle infrastrutture, mentre amor si occupa della gestione del progetto e della realizzazione della campagne di comunicazione sul territorio in particolare sulla mobilità sostenibile (per esempio sulla sicurezza, sulla guida sicura, sulla salute, sull’educazione dei bambini nel traffico). come vedremo nel prossimo paragrafo, amor è stato il soggetto che ha sollecitato il comune ad adottare il metodo di gestione della politica pubblica per il ciclismo definito BYpad.


BYpad nasce da un consorzio europeo di esperti ed è uno strumento utilizzato dalle autorità locali per misurare la qualità delle proprie politiche per la mobilità ciclabile attraverso l’analisi dei suoi punti di forza e di debolezza. esso fornisce indicazioni chiare in tal senso. con BYpad infatti le municipalità possono va-lutare autonomamente le loro politiche in questo settore. nove sono i passaggi fondamentali da rispettare se si vuole strutturare in modo efficiente il coordina-mento in termini di comunicazione interna tra diversi soggetti presenti in una determinata città (vedi Figura 2.14 per lo schema BYpad).

come sottolinea un funzionario dell’organizzazione amor, la metodologia che viene seguita è quella di “costituire un policy audit group individuando in modo preciso alcune figure che svolgano la funzione di moderatori tra diversi interessi e mettendo assieme rappresentanti delle istituzioni del comune, delle organizzazioni della società civile ma anche della polizia, del mondo dell’educa-zione, dei media. il gruppo di lavoro determina in modo preciso ciò che esiste sul territorio per quanto riguarda le infrastrutture, la promozione, l’educazione, l’informazione e la comunicazione e assegna un voto a ciascuna di queste dimen-sioni al fine di individuare quelle su cui è necessario un intervento migliorativo. viene dunque costituito un piano di lavoro dettagliato che impegna tutte le parti. dopo un periodo prestabilito, lo stesso gruppo controlla i risultati ottenuti. in questo modo è possibile portare avanti una politica pubblica sull’uso della bicicletta in modo sinergico e integrato”.

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tra le diverse aree di lavoro in cui l’Austrian Mobility Research ( amor) è coinvolta, c’è anche quella relativa alla promozione degli stili di vita salutari. Gli obiettivi sono rendere il movimento o l’esercizio fisico routines quotidiane delle persone e, attraverso programmi mirati, sensibilizzare le persone sedentarie alla mobilità intesa come elemento essenziale per la propria salute. Le azioni sono dirette a diversi target e, più in particolare: agli studenti, alle persone che hanno avuto problemi di salute e agli anziani. molto interessanti a questo proposito sono le attività organizzate direttamente nelle scuole. attraverso il supporto di un coordinatore, individui che hanno avuto esperienze dirette di miglioramento della propria salute in seguito all’incremento della mobilità e dell’attività fisica (come per esempio la perdita di peso), raccontano la propria storia di vita in workshop o incontri nelle classi delle scuole inferiori. anche a Graz viene privi-legiata dunque una comunicazione face to face mentre vengono meno utilizzate campagne pubbliche di massa.

il compito di informare sui benefici prodotti dal movimento fisico viene inoltre delegato a esperti, per esempio medici che vengono formati in seminari tematici da parte dello staff di amor. essi avranno poi il compito specifico di formare il personale ospedaliero relativamente alla prevenzione delle malattie e sulla promozione di sani stili di vita.

per quanto riguarda specifiche attività di comunicazione, la municipalità di Graz ha sviluppato le seguenti iniziative:

Fig. 2.14. Schema metodo ByPAD applicato a Graz

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1. Ha creato una mappa ciclistica cartacea e online sul sito web del comune che comprende le piste ciclabili della città, i punti dove è possibile riparare la bi-cicletta e i negozi ciclistici. viene anche distribuito un opuscolo informativo denominato “20 motivi per prendere la bici”;

2. presso le fermate degli autobus e in diversi punti della città sono state poste numerose rastrelliere e una rete di parcheggi dove sistemare in sicurezza la propria bicicletta. per promuovere questa iniziativa (chiamata Bike & Ride) sono stati prodotti opuscoli informativi ad hoc;

3. simile alla campagna che ha avuto luogo nella città di odense, l’attività co-municativa (chiamata Bike to work) è nata per stimolare i lavoratori a utilizzare la bicicletta per andare a lavorare. in particolar modo, la campagna è stata gestita da un coordinatore che ha incontrato i lavoratori nei luoghi di lavoro per motivarli e incentivarli a tale uso nella quotidianità, mostrando loro dati relativi ai benefici per la salute;

4. un’ultima iniziativa interessante è destinata ai bambini di 10 anni. essa consiste nell’addestramento, sotto la supervisione di un coordinatore, all’uso della bicicletta nel traffico reale (occorre peraltro sottolineare che in austria i bambini possono andare in bicicletta solo a partire dall’età di 12 anni o dall’età di 10 anni se hanno sostenuto un esame in cui si dimostra di avere le “capacità fisiche e mentali per guidare una bicicletta”). si tratta di una iniziativa molto citata nel corso delle interviste, in quanto è stata quella che, a parere dei no-

Fig. 2.15. Immagine tratta dal filmato Radfahrtraining

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stri intervistati, ha suscitato maggior attenzione, ma anche critiche da parte della popolazione. solitamente infatti, questa è la prima critica, il percorso di training si svolge in un parco pubblico denominato Verkehrsgarten (una zona di addestramento al traffico per bambini e giovani) in un ambiente dunque privo di traffico “reale”. allo stesso modo, questa è la seconda critica, i percorsi di addestramento non davano sufficiente peso al fatto che il ciclismo fosse una modalità di trasporto oltre che sicura e salutare per gli individui anche positiva dal punto di vista del rispetto ambientale”. a partire dalla seconda metà degli anni novanta, amor ha avviato un insieme di progetti (e relative campagne pubbliche), rivolti a bambini di 9 anni e frequentanti la quarta elementare che desideravano fare l’esame per la guida della bici. allo stesso modo, sono stati coinvolti anche gli insegnanti e i genitori che ricevono il materiale informativo prodotto per la campagna e sono invitati a partecipare attivamente al progetto. accanto a questo, per promuovere l’iniziativa, è stato realizzato un sito web (http://www.radfahrtraining.at) oltre che un filmato informativo che viene distribuito nelle scuole elementari (vedi Figura 2.15). L’obiettivo è quello di mostrare ai bambini che andare in bici è un’attività fisica divertente e sicura, che può migliorare sia la propria condizione fisica che l’ambiente circostante. un grosso problema che tuttora è irrisolto a Graz è quello relativo alla questio-

ne dei rapporti con i media e alle modalità con cui questi propongono notizie o trattano la questione del ciclismo in città. i toni con cui i giornalisti trattano questa issue sono spesso allarmistici; si parla del ciclismo solo nei casi di inciden-ti. da questo punto di vista, Graz, e in parte, come si vedrà, Lubiana sono gli unici casi, tra quelli da noi esaminati, in cui il rapporto con il mondo dei media è risultato problematico. tale atteggiamento poco favorevole nei confronti della mobilità in bicicletta non fa altro che enfatizzare, secondo i nostri intervistati, ancor di più le conflittualità tra automobilisti e ciclisti.

2.6.4. Che cosa ci insegna il caso di Graz

Gli aspetti positivi del caso di Graz sono dati dal supporto offerto dall’organiz-zazione non profit Austrian Mobility Research, che si occupa della gestione delle attività progettate e più specificatamente organizza le azioni comunicative per conto del comune.

occorre dire che amor non è semplicemente un’agenzia di comunicazione, ma si occupa anche di gestire e implementare progetti di larga scala e spesso in partnership con altre città europee.

L’applicazione del metodo BYpad è interessante e andrebbe approfondito. attraverso questo metodo infatti è stato possibile ridurre il livello di conflittualità tra l’amministrazione pubblica e le organizzazioni della società civile che operano a livello territoriale e attivare una gestione efficiente dei vari fattori che determi-nano la buona riuscita dei progetti.

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2.6.5. Scheda riassuntiva Graz

Scelta degli obiettivi La mission è quella di diffondere l’uso quotidiano della bicicletta tra i cittadini di Graz, sviluppando l’idea di “mobilità gentile” e riducendo al minimo l’uso dell’automobile in città


Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza. il target privilegiato sono gli studenti e le persone in età lavorativa


il comune di Graz rientra nel network civitas e riceve un budget specifico per sviluppare un insieme di progetti sulla mobilità sostenibile (quindi anche l’uso della bicicletta)


La comunicazione è organizzata dall’austrian mobility research (amor) in collaborazione con il comune di Graz e le associazioni della società civile presenti sul territorio. il messaggio è finalizzato a portare le persone che hanno uno stile di vita poco attivo alla consape-volezza che la mobilità è essenziale per migliorare la propria salute.il messaggio delle azioni comunicative potrebbe essere riassunto nel seguente modo “Graz è una città nella quale è possibile muoversi in tutta sicurezza utilizzando mezzi di trasporto alternativi all’auto”


per organizzare le diverse campagne, si è puntato su strategie sia di marketing diretto che di comunicazione unidirezionale. parte delle attività promozionali sono organizzate direttamente nelle scuole o nei luoghi di lavoro, attraverso seminari o workshops tematici (sulla sicurezza per esempio)

Pianificazione L’Austrian Mobility Research pianifica le attività e comunicazione pubblica

Attivazione Brochure e volantini sono finalizzati a portare i gruppi target a cono-scenza delle possibilità di training e delle attività del comune

Controllo esistono survey per misurare la soddisfazione dei cittadini organizzate e gestite direttamente da amor

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2.7. Il caso di Lubiana

Titolo Civitas – Pianificazione partecipata e promozione della mobilità so-stenibile – Lubiana



www.civitas-initiative.org contatto per Lubiana: Bajt milos


il coinvolgimento attivo e la partecipazione della società civile nella piani-ficazione della mobilità è cruciale. il progetto è mirato allo sviluppo di un modello di partecipazione pubblica per rafforzare il senso di responsabilità con un accento iniziale sul miglioramento delle infrastrutture per il ciclismo


L’obiettivo è quello di sviluppare un vero e proprio modello di mobilità sostenibile basato sulla partecipazione, con enfasi sull’incremento dell’uso della bicicletta. un disegno partecipato attraverso l’identificazione di tutti i soggetti da coinvolgere, la preparazione di un piano di partecipazione pubblica e la consultazione con consigli nei diversi distretti della città


Lubiana (slovenia)


Target abitanti di Lubiana



progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante il coinvolgimento di diverse categorie. il progetto sembra esemplare per come applica il concetto di amministrazione condivisa


nell’ambito del progetto civitas, la città di Lubiana in slovenia ha avviato un insieme di iniziative nel campo della mobilità sostenibile e ha dato rilievo particolare a progetti mirati a incrementare l’uso della bicicletta in città e l’utilizzo di carburanti alternativi. Le tre interviste condotte con i responsabili dell’amministrazione della città coinvolti nella pianificazione delle iniziative civitas e con un membro della rete slovena della Federazione ciclistica europea hanno permesso di cogliere sia le principali problematiche relative al progetto, sia di confrontare i diversi punti di vista su ciò che andrebbe pro-mosso attraverso la comunicazione nella città slovena. Lubiana è stata scelta

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in quanto presentava – a una prima analisi – una situazione simile a quella trentina: accanto a un tessuto urbano ricco di spazi ciclabili, sembravano carenti le iniziative di promozione alla mobilità sostenibile. come si è già accennato, nell’introdurre la situazione della città di odense in danimarca, si potrebbe affermare che mentre la città danese ha avviato iniziative di sensibilizzazione alla salute dopo aver affrontato nel corso degli anni tematiche di altra natura (l’inquinamento ambientale per esempio), la città slovena ha fissato come prioritaria nella propria agenda la promozione della sicurezza dei ciclisti che naturalmente è correlata al tema della salute, anche se non direttamente ed esclusivamente centrata su di essa.

i progetti principali di Lubiana sono: “participation planning and promotion of sustainable mobility in Ljubljana with emphasis on safe and increased bicycle use in Ljubljana” e “set up of information points and campaign on clean vehicles and alternative fuels in Ljubljana”. essi hanno l’obiettivo di produrre un cam-biamento di atteggiamento nei confronti della mobilità sostenibile in città. il primo progetto è finalizzato a stimolare la partecipazione della società civile nella pianificazione urbana. attraverso workshop in cui sono invitati numerosi attori della società civile è stato messo a punto un modello valido di partecipazione pubblica. il secondo progetto è finalizzato a proporre la diffusione di combustibili

Fig. 2.16. Flyer della campagna “Please do not park on my path” di Lubiana

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alternativi attraverso corsi di aggiornamento del personale dell’amministrazione pubblica e attraverso lo sviluppo di due info-points presso i quali i cittadini possono ricevere informazioni dettagliate. La campagna messa in atto si è avvalsa di diversi mezzi quali brochure, bollettini, magazine e un sito web.

2.7.2. Attori sociali coinvolti

La caratteristica principale di Lubiana è l’approccio innovativo attraverso il quale l’amministrazione pubblica ha coinvolto le reti della società civile e altre tipologie di attori sociali nelle proprie attività di urban planning. La parteci-pazione attiva e il coinvolgimento dei rappresentanti della cittadinanza sono infatti considerati essenziali da parte delle istituzioni locali. Questa scelta è ciò che differenzia l’esperienza di Lubiana da quella di odense nella quale c’è stato sì un processo di coordinamento tra diversi attori, ma non è stata coinvolta la società civile nella pianificazione degli interventi. a partire dal 2005 Lubiana ha adottato quindi un approccio integrato nella pianificazione delle diverse iniziative, stimolando la partecipazione a seminari e incontri aperti al pubblico numerosi attori: responsabili della pubblica amministrazione naturalmente, ma anche reti della società civile, corpi di polizia. È grazie a questi diversi momenti di incontro e all’organizzazione di una serie di workshops che sono emersi i temi prioritari che avrebbero dovuto guidare Lubiana nella sua politica di comunica-zione a favore di una mobilità sostenibile. Le interviste fatte ai responsabili della pubblica amministrazione e al referente della società civile, hanno permesso di cogliere l’impatto positivo di questa scelta. come ammette lo stesso milos Bajt (responsabile civitas di Lubiana), il tema della promozione della sicurezza dei ciclisti in città è emerso come prioritario e urgente proprio nei workshop di discussione.

È importante sottolineare il fatto che l’organizzazione della Federazione europea dei ciclisti a Lubiana collabora oggi con la pubblica amministrazione cittadina per migliorare sia l’infrastruttura che la situazione del traffico: “se vuoi incrementare l’uso della bici, devi diminuire l’uso della macchina attraverso azioni di promozione e mostrando che la bici può essere una valida alternativa”, così ha affermato non a caso Bartoncelj, responsabile dell’organizzazione dei ciclisti di Lubiana. vale la pena sottolineare a questo proposito, come l’inclusione nel processo decisionale di tale organizzazione abbia avuto un ruolo decisivo nell’attivare un meccanismo di ascolto delle istanze dei cittadini, e abbia smorzato in qualche modo le azioni di protesta (iniziative di Critical Mass dell’organizzazione dei ciclisti) che si con-trapponevano alle attività dell’amministrazione pubblica. L’organizzazione ha partecipato infatti in modo attivo nei vari workshops, suggerendo azioni specifiche (per esempio migliorare il sistema di noleggio della bici aumentando i luoghi in cui si può noleggiare una bici; avviare azioni educative rivolte agli studenti e alle categorie più sensibili) e imponendo il tema della sicurezza quale tema prioritario da sviluppare anche nelle azioni comunicative.

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nel corso dei meeting con la società civile e con gli altri soggetti pubblici presenti a Lubiana il tema della sicurezza in città è stato posto al top dell’agenda ed è stata quindi programmata una campagna di comunicazione ad hoc. in particolare, l’obiettivo è stato quello di mostrare come i ciclisti possano incorrere in pericoli concreti sulle stesse piste ciclabili nel momento in cui automobili o altri veicoli vengono parcheggiati, ma anche quello di diminuire la velocità dei veicoli a mo-tore nel centro cittadino, di incentivare l’uso della bici come mezzo quotidiano per andare a lavorare, a scuola, all’università, ecc. Le questioni della promozione della salute e dell’inquinamento rappresentano la prossima fase su cui le azioni comunicative verranno concentrate.

La Figura 2.16 rappresenta il volantino che è stato distribuito nella municipalità di Lubiana, che ha avviato una campagna denominata Please do not park on my path (vedi anche Figura 2.17 e Figura 2.18). L’obiettivo di questa azione è stato quello di diminuire il livello degli incidenti e dei conflitti esistenti tra ciclisti e automobilisti, che è appunto considerato come uno dei problemi principali allo stato attuale. come si vede dall’immagine, viene ritratta una situazione quotidiana in cui un ciclista trova il proprio passaggio ostruito da un’automobile. oltre a non poter proseguire, lo stesso ciclista si trova a dover fronteggiare una situazione di rischio causata dal traffico. con questo tipo di azione comunicativa, il comune

Fig. 2.17. Situazione di conflitto tra ciclisti e pedoni a Lubiana

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Fig. 2.18. Automobile parcheggiata su una pista ciclabile nel centro di Lubiana

intende pertanto lavorare su un primo aspetto fondamentale, ossia il rapporto tra i ciclisti e l’ambiente circostante, ma anche la mentalità e l’attitudine cittadina nei confronti di chi viaggia su due ruote. occorre a questo proposito rilevare che i media sono considerati un attore piuttosto problematico nella città di Lubiana: l’attenzione mediatica più che essere concentrata sui progetti organizzati dall’am-ministrazione pubblica, è concentrata sulle notizie in qualche modo più eclatanti e che diffondono un senso di percezione negativo nei confronti dell’abitudine a usare la bicicletta (incidenti, o rappresentazioni negative della attività dimostrative organizzate dal network dei ciclisti). da questo punto vista, potremmo dire che i media sedimentano un’atteggiamento negativo nei confronti dei ciclisti in città.

occorre infine sottolineare il fatto che Lubiana non ha previsto in queste prime fasi della campagna di comunicazione pubblica strumenti quantitativi per misurare la soddisfazione verso il progetto. dei questionari sono tuttavia stati distribuiti nei diversi workshop organizzati dall’amministrazione pubblica attraverso i quali i partecipanti hanno potuto esprimere un’opinione sui temi dell’agenda politica.

2.7.4. Che cosa ci insegna il caso di Lubiana

L’esperienza di Lubiana è piuttosto significativa e degna di nota, in quanto dimo-stra le difficoltà oggettive che si incontrano nelle prime fasi di implementazione

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di un progetto di comunicazione sugli stili di vita salutari (in questo caso la bicicletta, ma potrebbero essere anche altre forme di mobilità fisica).

il cambiamento nella percezione delle persone, il cambio di mentalità nei confronti dell’uso di un mezzo alternativo quale la bicicletta come mezzo quo-tidiano che può essere utilizzato nelle attività di ogni giorno (andare a lavorare, andare a scuola, andare a fare la spesa, ecc.) è un aspetto su cui probabilmente occorre riflettere nello stesso momento in cui progetti di questo tipo vogliono essere implementati nella città di trento. a questo si aggiungono le difficoltà che si possono incontrare nei processi di networking con le realtà della società civile presenti sul territorio. a Lubiana queste difficoltà sono state superate attraverso un dialogo concreto che ha consentito di individuare i temi prioritari su cui organizzare attività di campaigning pubbliche.

2.7.5. Scheda riassuntiva Lubiana

Scelta degli obiettivi La mission è quella di diffondere l’uso quotidiano della bicicletta tra i cittadini di Lubiana. in questa fase, l’amministrazione pubblica promuove il tema della sicurezza in città per chi si sposta in bici


Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza, con riferimento particolare agli automobilisti.


il comune di Lubiana rientra nel network civitas e riceve un budget specifico per sviluppare un insieme di progetti sulla mobilità sostenibile (quindi anche l’uso della bicicletta)


La comunicazione è organizzata direttamente dal comune di Lubiana. il messaggio della campagna attuale Don’t Park on My Path, è stato definito di comune accordo con la sezione locale della Federazione dei ciclisti, e vuole creare consapevolezza dell’importanza dello spostarsi in bici, ma anche attenzione nei confronti dei ciclisti stessi da parte degli automobilisti. il messaggio delle azioni comunicative potrebbe essere riassunto nel seguente modo “Lubiana è una città ciclabile in cui esistono forme di trasporto alternative all’auto e nella quale è necessario prestare attenzione alla sicurezza dei ciclisti”


La campagna è organizzata attraverso una comunicazione di tipo unidirezionale, attraverso cartellonistica e volantini informativi che vengono distribuiti in città

Pianificazione il comune di Lubiana gestisce le attività comunicative secondo i principi del progetto civitas finanziato dall’ue. a livello locale, un tavolo di coordinamento in cui sono presenti diverse realtà cittadine pianifica di volta in volta la strategia comunicativa

Attivazione Brochure e volantini sono finalizzati a portare i gruppi target a cono-scenza dei progetti avviati dal comune

Controllo al momento non sono previste attività di raccolta dati per misurare la soddisfazione dei cittadini

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2.8. Conclusioni

i casi studiati nel corso della ricerca erano finalizzati a raccogliere esempi si-gnificativi di comunicative di promozione della salute attivate da diverse am-ministrazioni pubbliche europee. in particolare, l’interesse specifico del lavoro di ricerca era volto a indagare i processi di interazione tra amministrazione e cittadinanza, le azioni comunicative messe in atto dai diversi comuni, i rapporti con i media.

dalla ricerca sono emersi alcuni elementi che accomunano e altri che diffe-renziano i progetti selezionati.

tra gli elementi comuni: la partecipazione a progetti internazionali (città sane, civitas); le modalità interattive messe in atto dalla amministrazione pubblica con i diversi soggetti, istituzionali e non.

tra gli elementi di differenziazione: le modalità operative di gestione delle politiche di comunicazione; i rapporti con i media; il diverso tessuto associativo presente nella città (onG, enti non profit, associazioni di volontariato, ecc.).

2.8.1. Elementi comuni ai diversi casi

Dimensione internazionale dei progetti sviluppati tutte le città che abbiamo avuto modo di studiare fanno parte di network inter-nazionali, in alcuni casi europei (Graz, odense, Lubiana fanno parte della rete civitas finanziata dall’ue); e in altri mondiali (Horsens e turku fanno parte della rete mondiale dell’oms Healthy cities). tale appartenenza si è rivelata un fattore di cruciale importanza che ha prodotto effetti positivi per le città. in primo luogo, soprattutto per quel che riguarda i network europei, occorre rilevare che la partecipazione a queste reti ha consentito alle amministrazioni pubbliche di ricevere fondi piuttosto consistenti da parte dell’unione europea. in alcuni casi (per esempio Lubiana) ciò ha permesso di avviare nuovi progetti, in altri (per esempio Graz e odense) di perfezionare e continuare progetti già avviati.

per ciò che riguarda le due città appartenenti alla rete oms città sane (Hor-sens e turku), pur non ricevendo un finanziamento diretto dell’organismo inter-nazionale, la partecipazione alla rete ha permesso di sviluppare una dimensione identitaria forte e riconoscibile. sin dalla fine degli anni ottanta, essere “Healthy city” oms è infatti considerato un riconoscimento importante che ha consentito di attivare processi di commitment tra diversi soggetti, istituzionali e non, presenti nelle due città. connotarsi come “città sana” è diventato nel tempo un obiettivo condiviso che ha accresciuto il senso di responsabilità e di appartenenza a una mission comune, che non è mai stata messa in discussione.

attraverso lo sviluppo della dimensione internazionale dei progetti, le cinque città hanno inoltre conseguito un altro vantaggio molto importante, ovvero la possibilità di condividere esperienze che, pur maturate in uno specifico contesto

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locale, hanno assunto un carattere più ampio e transnazionale. i progetti vengono infatti solitamente portati avanti contemporaneamente da diverse amministrazio-ni pubbliche, cosicché attraverso incontri seminariali e workshop, ogni città viene a conoscenza degli sviluppi e dei risultati conseguiti dalle altre città. in questo senso, esperienze eccellenti nel campo della comunicazione, come per esempio quello di odense, possono essere presi a modello e riferimento da città in cui la politica comunicativa è ancora a uno stato iniziale, come nel caso di Lubiana. dunque, come ha sottolineato giustamente Heini parkunnen, responsabile dei progetti sugli sani stili di vita di turku, ciò che accade a livello locale viene inserito in un contesto più ampio traendone nuova vitalità.

naturalmente, ogni città (e non poteva essere diversamente) ha sviluppato e adattato al proprio contesto culturale, e quindi al proprio patrimonio di idee e tradizioni, le buone pratiche e gli stili comunicativi originati in altre realtà locali. L’aspetto interessante nei progetti sviluppati all’interno di un network risiede proprio in questa “contaminazione” positiva e generativa di nuove idee, che deriva dall’inserimento in contesti più ampi di governance.

Modalità interattive tra diversi soggetti istituzionali e non in tutti i cinque casi esaminati, sono state attivate modalità interattive tra l’am-ministrazione cittadina e i partner della società civile, sia nella fase di ideazione che in quella di progettazione e realizzazione delle diverse attività. sono state costituite infatti a tale scopo, in tutte cinque le città, tavole rotonde e di coor-dinamento in cui diversi soggetti appartenenti alle istituzioni hanno interagito con la cittadinanza, non solo per negoziare e stabilire la lista delle priorità su cui intervenire, ma anche – e soprattutto – per individuare e proporre possibili soluzioni.

i vari dipartimenti dell’amministrazione pubblica di volta in volta interessati (per esempio i dipartimenti per la pianificazione urbana, per la protezione dell’ambiente, per la promozione della salute, per lo sport e l’attività Fisica, ecc.) hanno costituito gruppi operativi composti dai diversi attori sociali, quali i rappresentanti delle forze dell’ordine, dei media, della società civile, del mondo del volontariato, del mondo economico, dell’istruzione, dei settori privati, al fine di delineare progetti che fossero il più possibile partecipati.

secondo questa prospettiva, i progetti realizzati o in corso d’opera, sono pro-getti condivisi, basati sulla assunzione di responsabilità da parte di ognuno dei soggetti coinvolti. È proprio grazie a queste modalità di incontro e di dialogo che nelle diverse città da noi esaminate si è avviato quel processo di costruzione di buona reputazione della amministrazione pubblica basata su rapporti di re-ciproca fiducia.

vediamo ora in dettaglio rispetto a questo punto le singole realtà esaminate: – a odense, la partnership tra il comune e i rappresentanti della sfera privata

(in particolare con i rivenditori privati di biciclette) ha dato ottimi risultati (per esempio con la distribuzione di materiale di qualità e utile ai cittadini a

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costi molto contenuti). sempre a odense, la collaborazione con i ricercatori dell’università ha consentito di raccogliere dati preziosi sulla soddisfazione dei cittadini per le campagne pubbliche promosse dall’amministrazione cittadina;

– a Horsens, la collaborazione con il vasto e complesso tessuto associativo cittadino ha reso possibile da diversi anni l’attivazione di modalità di ascolto dei cittadini che costituisce, come noto, la funzione basilare di ogni attività di comunicazione pubblica. Le associazioni di volontariato rappresentano infatti il principale interlocutore del comune di Horsens e, nello stesso momento, il target preferenziale delle diverse azioni progettuali e comunicative che sono state via via adottate nel corso degli anni;

– anche a Lubiana è risultata determinate l’inclusione della “voce della società civile” nella ridefinizione delle attività comunicative iniziate dall’amministra-zione pubblica e ancora in atto. nella circostanza da noi analizzata, il comune ha avviato una campagna su un tema proposto dalla sezione di Lubiana della Federazione dei ciclisti accogliendo in tal modo un istanza e un bisogno molto sentito nella collettività, ossia quello della sicurezza;

– a turku, accanto a una comunicazione interna tra i diversi dipartimenti che si occupano di promuovere sani stili di vita, si è cercata una collaborazione stretta con club sportivi e associazioni di cittadini presenti sul territorio. ciò ha permesso all’amministrazione di avere a propria disposizione, a costi piuttosto contenuti, strutture di qualità dove realizzare i propri progetti di attività fisica, ma anche di avvalersi di coordinatori dei progetti preparati e competenti in grado di lavorare su gruppi target specifici e mirati (quali per esempio gli anziani o i bambini in età prescolare);

– a Graz, l’inclusione di un gruppo della società civile (arGus), per certi aspetti conflittuale, ma certamente interattivo e propositivo, nei tavoli di coordinamento, ha permesso di individuare, così come accaduto a Lubiana, i temi effettivamente sensibili su cui organizzare attività comunicative. La partnership con un’ente non profit esterno (Austrian Research Network) a sua volta collegato con un’ampia rete internazionale, ha permesso sia la gestione ottimale dei progetti stessi, che lo sviluppo di quella dimensione internazionale di cui si diceva.

2.8.2. Elementi divergenti tra i diversi casi

Modalità operative di gestione della comunicazione i cinque casi che sono stati analizzati risultano molto diversi tra di loro rispetto alla pratiche comunicative adottate. mentre infatti in alcune città è stato deciso di implementare un insieme di azioni di comunicazione top down (come per esempio a Lubiana), in altri contesti sono state privilegiate modalità di gestione della comunicazione istituzionale di marketing diretto e di comunicazione face to face (come per esempio a odense), dove invece le campagne comunicative di

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tipo top down (ovvero realizzate attraverso cartellonistica, brochure o spot tele-visivi) sono poco utilizzate. il caso più significativo di comunicazione interattiva tra cittadini e operatori può essere considerato quello di Horsens, che centra la propria comunicazione sull’Healthy City Shop.

anche in questo caso risulta forse utile riassumere le modalità con cui vengono gestite le attività di comunicazione pubblica:– a odense, sin dal 1999, si è deciso di puntare in maniera diretta sulla messa a

punto di una comunicazione avente l’obiettivo di costruire l’immagine della città come “città ciclabile”. i segmenti-target della comunicazione sono stati gli anziani, i cittadini in età lavorativa e i bambini. il comune gestisce direttamente la comunicazione pubblica senza appoggiarsi ad agenzie esterne. inoltre, uno dei punti di forza delle pratiche comunicative attuate da odense è quello di organizzare attività da praticare in gruppo al fine di sviluppare la dimensione sociale/collettiva del movimento fisico. andersen, il responsabile per la co-municazione della città danese, ha sottolineato come la scelta del tavolo di coordinamento costituito ad hoc per progettare le campagne comunicative, sia stata quella di superare la modalità di comunicazione tradizionale top down. a tal fine sono stati organizzati momenti pubblici, in cui rappresentanti delle istituzioni – solitamente giovani formati appositamente per svolgere questa funzione – sono disponibili a stabilire un contatto diretto con la popolazio-ne distribuendo in tali circostanze materiale utile ai cittadini che utilizzano quotidianamente la bicicletta (per esempio fanalini, contachilometri, carrelli per trasportare i bambini, ecc.). si tratta di occasioni di incontro che l’am-ministrazione considera importanti per rafforzare i rapporti di fiducia con la popolazione locale. un’altra iniziativa volta a motivare alla partecipazione diretta ai progetti di mobilità sono le competizioni tra i cittadini organizzate dalla municipalità in cui vengono premiate le migliori performance in vari ambiti connessi agli stili di vita salutari (movimento, corretta alimentazione, ecc.). Lo sviluppo della competitività per far leva sugli aspetti motivazionali degli individui non attivi è quindi un aspetto che caratterizza la strategia di intervento di odense;

– a turku, la progettazione sugli stili di vita salutari viene supportata dalla Communication Unit del dipartimento per lo sport e l’attività Fisica, che ha una propria responsabile, il cui compito è quello di organizzare le attività comunicative mirate ad almeno cinque target. in questo caso, a differenza di odense, vengono organizzate delle campagne top down tradizionali finalizzate a incentivare il movimento fisico tra la popolazione non attiva della città. La comunicazione che viene organizzata consiste nella produzione di un insieme di comics che compaiono su cartelloni, cartoline, manifesti affissi in spazi pubblici, finalizzati a mostrare gli aspetti positivi del fare attività fisica (migliorare la propria salute fisica) ma anche la dimensione sociale intrinseca all’intrapren-dere uno sport (superare l’isolamento sociale). Le vignette mostrano situazioni quotidiane, in quanto l’idea alla base di questa azione, è quella di mostrare

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concretamente che non è necessario essere “iperattivi” o “ipersportivi” per migliorare la propria qualità della vita attraverso il movimento fisico. L’uso di stili ironici viene considerato il metodo migliore per motivare i target.

va notato che la campagna di promozione è supportata da un magazine informativo, che viene inviato più volte all’anno a tutta la cittadinanza di turku, in cui è possibile informarsi circa le opportunità offerte nelle varie zone della città. al contrario di odense, turku punta sulla partecipazione non competitiva dei cittadini;

– anche Lubiana punta su campagne di comunicazione classica. in particolare, in questo caso, si è deciso di attivare una campagna pubblica che punti in modo diretto ad affrontare una questione latente e attualmente irrisolta che è quella della sicurezza e dei conflitti esistenti tra ciclisti e automobilisti. La campagna Don’t park on my path è destinata in modo particolare a quest’ultima categoria di soggetti, ed è finalizzata a mostrare una situazione reale e concreta che inte-ressa i ciclisti quotidianamente e che può mettere ovviamente a rischio la loro incolumità fisica. attraverso opuscoli informativi, ma soprattutto attraverso poster affissi sul territorio cittadino, l’amministrazione pubblica ha cercato di catalizzare l’attenzione dell’opinione pubblica su questa questione;

– a Graz la gestione delle attività di comunicazione viene affidata a un’agenzia esterna che si occupa di organizzare campagne che stanno a metà tra le azioni di marketing diretto e le attività di comunicazione massmediale. infatti l’Au-strian Research Network (amor) gestisce e promuove una propria attività di training dei bambini dell’età di nove anni mirata a istruire gli stessi al corretto uso della bicicletta nel traffico reale. accanto a questa attività l’amor pro-muove, attraverso seminari nelle scuole o nei luoghi di lavoro, l’uso di mezzi di mobilità alternativi (in particolare della bicicletta) grazie al supporto di proprio personale appositamente formato;

– a Horsens infine è presente una struttura innovativa creata appositamente per gestire attività di comunicazione istituzionale, che basa l’insieme delle proprie azioni sull’interazione diretta con il pubblico. da quasi vent’anni infatti, nella piazza principale della città è stato creato un centro simile a un ufficio relazioni per il pubblico che si occupa specificatamente della promozione della salute: l’Healthy City Shop. si tratta di un vero e proprio strumento che si pone quale tramite tra le varie associazioni della società civile, soprattutto di volontariato, e le strutture del comune. il personale di questa struttura si occupa di assistere i gruppi di cittadini che vogliono fare rete con altri gruppi, di fornire informazioni dettagliate a coloro i quali intendono intraprendere progetti riguardanti la promozione della salute, di individuare le forme di finanziamento possibili per mettere in atto tali progetti, oltre che organizza-re azioni di marketing diretto alla promozione di sani stili di vita in città. il concetto di “cittadinanza attiva”, o di citizenship empowerment, sono i principi che strutturano concretamente la visione e le modalità operative del personale coinvolto nella gestione dei rapporti con gli abitanti di turku.

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Rapporti con i media La maggioranza degli intervistati hanno giudicato molto positivo il rapporto con il mondo dei media e le modalità con cui questi rappresentano le attività dell’amministrazione pubblica. Questo accade in particolar modo nei casi di odense, turku e Horsens: i media in queste città vengono considerati insosti-tuibili per la realizzazione della mission comune a tutto il tessuto sociale.

Le città in cui il rapporto con i media viene giudicato problematico sono invece quelle di Graz e di Lubiana. non a caso in entrambe queste città esiste un problema diffuso, come già sottolineato, nel gestire la questione della sicurezza e della conflittualità tra automobilisti e ciclisti. secondo gli intervistati, i media non aiutano a risolvere la tensione sulla questione della mobilità e spesso rap-presentano, quando avvengono incidenti più o meno gravi, in modo negativo e non oggettivo gli stessi ciclisti. Questo sembra accadere in entrambe le città, nonostante esse abbiano tradizioni diverse per ciò che riguarda lo sviluppo di strutture ciclabili (mentre Graz vanta una rete cittadina efficiente sviluppata ormai da quasi vent’anni, Lubiana ha solo recentemente migliorato la propria rete di piste ciclabili). tuttavia è possibile che questo stato di tensione sia dato dal fatto che solo recentemente l’amministrazione pubblica di entrambe le città ha deciso di intraprendere azioni di comunicazione mirate a “cambiare la mentalità e l’attitudine cittadina” verso l’uso di mezzi alternativi all’auto.

Il diverso tessuto associativo presente nella cittàinfine, i rapporti con le organizzazioni della società civile variano, e di molto, nei cinque casi analizzati. come già sottolineato, tutti i casi studiati possono vantare l’implementazione di dinamiche partecipative innovative. tuttavia, le categorie di soggetti che partecipano non sono le stesse.– a Graz e Lubiana vi è una forte presenza di attori che potrebbero essere ri-

conducibili alla cosiddetta società civile organizzata, ossia organizzazioni non governative. in entrambe le città, le sezioni locali della Federazione europea dei ciclisti sono infatti ben strutturate e molto dinamiche, tanto che i comuni della città slovena e della città austriaca hanno deciso di includerle nei propri processi decisionali, nella progettazione, ma anche nella strutturazione delle campagne comunicative;

– a odense, invece, la scelta di fondo è stata quella di escludere questi gruppi organizzati sia nella fase di messa in opera che in quella di strutturazione delle campagne comunicative intraprese dalla città. La scelta è dovuta principalmente a due fattori. in primo luogo, il processo che ha portato al riconoscimento a livello internazionale odense quale città friendly per i ciclisti, ha reso meno pressante e urgente la necessità, da parte di gruppi organizzati, di effettuare azioni di lobbying o di pressione verso le strutture amministrative e politiche. in secondo luogo, secondo la stessa ammissione di uno dei responsabili dei progetti, sicuramente c’è stata anche la scelta di evitare qualsiasi situazione conflittuale. sono stati invece coinvolti nei tavoli

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di coordinamento che hanno pianificato le strategie di comunicazione i privati, i media, l’università e i commercianti;

– abbiamo già sottolineato, come a Horsens, invece, tanto la progettazione sugli stili di vita salutari che l’implementazione di processi comunicativi è avvenuto ponendo le reti di volontariato (e non gruppi organizzati come nel caso di Graz e Lubiana) quale attore privilegiato e quale target primario attorno al quale costruire e sviluppare la propria mission. più di un centinaio di associazioni di volontariato sono radicate sul territorio locale e collaborano attivamente con l’amministrazione pubblica;

– a turku, infine, è presente quanto a Horsens una vasta rete di associazioni che collaborano con il comune mentre sono assenti quasi completamente organizzazioni strutturate della società civile. nella città finlandese, tuttavia, ciò che viene privilegiato è la collaborazione con il mondo dei privati, in particolare con il vasto insieme di associazioni sportive presenti sul territorio e alle quali almeno un terzo dei cittadini è iscritto.

2.8.3. Considerazioni finali

i cinque casi selezionati sono certamente molto diversi tra di loro. ognuna delle città ha scelto strategie comunicative che forse potrebbero essere riprese, con i dovuti aggiustamenti, nel contesto locale. 1. il caso più interessante e più innovativo è certamente l’Healthy City Shop di

Horsens, che evidenzia come, attraverso un ufficio di relazioni con il pubblico su temi dedicati esclusivamente alla salute, possa essere sviluppato un rap-porto di fiducia tra cittadini e istituzioni. Questo tipo di struttura permette un’accessibilità dei cittadini/utenti ai temi della promozione della salute, ma soprattutto la definizione di uno strumento di comunicazione istituzionale visibile capace di sviluppare attività di comunicazione interna (tra i vari di-partimenti della pubblica amministrazione) ed esterna (realizzando campagne di comunicazione rivolte alla cittadinanza);

2. per ciò che riguarda la scelta di “come” comunicare, odense rappresenta cer-tamente una città guida/esempio eccellente. La scelta di puntare su campagne face to face nella piazze pubbliche e di proporre manifestazioni semi-compe-titive per promuovere stili di vita salutari è certamente un’idea innovativa per la riconoscibilità dell’istituzione pubblica e per la costruzione della sua reputazione. combinare una strategia di questo tipo adottando gli stili co-municativi sviluppati a turku (cartoons, riproduzione di situazioni ironiche, ecc.) potrebbe certamente essere una buona idea. di certo, a nostro parere, le diverse esperienze dimostrano che le campagne tradizionali (del tutto evitate per esempio a odense) non sono sufficienti quando si tratta di lavorare sugli aspetti motivazionali degli individui. una combinazione, quindi, tra attività di marketing diretto e di comunicazione attraverso i media potrebbe essere utile

159

capitolo 2

da adottare nel contesto locale. allo stesso modo, la segmentazione del target operata nella città finlandese è sicuramente interessante, in quanto l’idea è quel-la di rivolgere iniziative specifiche agli individui lungo tutto il corso della vita;

3. riguardo alla scelta dei temi su cui comunicare, le esperienze di Graz e di Lubiana insegnano che (questo vale naturalmente nei casi in cui si vogliano iniziare attività di promozione dell’uso della bicicletta) il tema della sicurezza dovrebbe essere privilegiato rispetto ad altri, soprattutto per ciò che riguarda il processo di cambiamento di mentalità relativamente all’uso dell’automobile. rispetto alla comunicabilità dei progetti sull’attività fisica, va detto che in casi eccellenti come turku o Horsens, si è cercato di puntare sulla dimensione collettiva e sull’idea che il movimento può essere un’attività quotidiana che qualsiasi individuo può inserire nella propria routine giornaliera;

4. infine, i diversi casi dimostrano che la creazione di tavoli di coordinamento con diversi soggetti è un elemento che sta alla base della buona riuscita dei diversi progetti. La scelta di chi includere è ovviamente un aspetto complesso che, come dimostrano i diversi esempi, dipende molto dal tessuto sociale e dal contesto di riferimento. Le scelte più coraggiose tra le varie studiate, sono state certamente quelle di Lubiana e di odense, che hanno deciso di includere (nel primo caso) o di escludere (nel secondo caso), la società civile organizzata dalle proprie attività progettuali. Questi sono alcuni degli elementi più interessanti che sono emersi nella ricerca

sul campo sui cinque casi selezionati. si tratta di riflessioni e considerazioni che andrebbero ulteriormente approfondite prendendo magari in considerazione un numero maggiore di esperienze in altri paesi europei. meriterebbe per esempio un approfondimento l’esperienza avviata recentemente in scozia e denominata Healthy Living (http://www.healthyliving.gov.uk/). essa ci pare di particolare interesse in quanto vede coinvolti diversi comuni in un’azione sinergica di pro-mozione di sani stili di vita.

capitolo 2

160

Per la disponibilità a fornire informazioni e materiale inerenti i cinque casi di studio, gli Autori ringraziano:

Kristina Edrén (Comune di Odense)Troels Andersen (Comune di Odense)Jens Troelsen (Università di Odense)Kurt Frederiksen (Comune di Odense)

Ritva Salminiitty and Mirja Teräs (Coordinatrici di zona di Turku)Lisa Salonen Mari Hakkala (Health Promotion Unit di Turku)Tiina Keinänen and Kirsi Kujala (Responsabili progetto Baltic Profile di Turku)Kaija Hartiala (Deputy major di Turku)Merja Mäkelä (Physical Activity and Sport’s Department di Turku)Mikko Laaksonen (responsabile progetti walking a Turku)Heini Parkkunen (responsabile Turku Healthy City)

Mogens Falk (Rappresentante del Soenderbro Group-organizzazione di volontari di Horsens)Lene Krogh (Comune di Horsens) Inge Kristiansen (Healthy City Shop di Horsens) Ingunn S. Jacobsen (Healthy City Shop di Horsens)Henrik Nørgaard (Healthy City Shop di Horsens)Jesper Nielsen (Healthy City Shop di Horsens)Helle Kronborg (Healthy City Shop di Horsens)

Heidi Schmitt (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)Ben Hemmens (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)Wolfgang Wehap (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)Gerhard Ablasser (Comune di Graz)Helmut Spinka (Comune di Graz)Posch Karl-Heinz (Rappresentante dell’Austrian Mobility Research di Graz)

Miloš Bajt (Comune di Lubiana)Janez Bertoncelj (Rappresentante organizzazione dei ciclisti di Lubiana)Albin Keuc (Comune di Lubiana)

161

capitolo 2


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capitolo 2

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163

capitolo 2

appendice

vengono riportate di seguito le schede relative agli altri casi analizzati nella prima fase della ricerca.

tali schede si aggiungono a quelle riportate nel paragrafo 2.2 Proposte per la scelta dei casi di studio e a quelle relative ai cinque casi di studio, ai paragrafi 2.3 Il caso di Odense, 2.4 Il caso di Turku, 2.5 Il caso di Horsens, 2.6 Il caso di Graz, 2.7 Il caso di Lubiana.

Le schede vengono qui pubblicate come documentazione della prima fase della ricerca. sono state predisposte con la funzione di appunti di lavoro e come tali devono essere considerate.

capitolo 2

164

oms – cittÀ saneTitolo Norwegian Healthy Cities Network

Ente Promotore oms


p.o. Box 243 – n-8376 Leknes (norvegia) tel: +47 76 0 82 184 – Fax: +47 76 0 82 006http://www.hmnett.no/visside.asp?side=english/main.htm&spraak=en mr richard Brattli – national network coordinator norwegian Healthy cities network


il progetto si inserisce all’interno della rete oms città sane a cui la rete norvegese aderisce con diversi comuni e realtà locali


il network formato in norvegia è finalizzato a creare una serie di progetti integrati che hanno l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro e di vita a livello locale. tra gli obiettivi della rete vanno ricordati la promozione di una strategia integrata nella pianificazione urbana con riferimento alla salute pubblica e all’ambiente, la sensibilizzazione degli abitanti delle diverse realtà locali verso una società sostenibile, lo sviluppo di arene in cui ci sia spazio per iniziative di volontariato, l’implementazione di procedure per promuovere la salute e l‘ambiente


norvegia


Target cittadinanza

Partnership oms, varie municipalità e comuni in norvegia


iniziativa esemplare per il carattere condiviso e integrato delle iniziative

165

capitolo 2

oms – cittÀ saneTitolo Healthy Cities of the Czech Republic

Ente Promotore oms


mr petr svec – national network coordinator czech Healthy cities network Hccr srobarova 48 – 100 42 praha 10 – repubblica ceca WWW: http://www.healthycities.cz


il progetto si inserisce all’interno della rete oms città sane a cui la rete ceca aderisce con diversi comuni e realtà locali


il network formato in repubblica ceca consiste di 83 membri ed è fina-lizzato a creare una serie di progetti integrati in questi settori: sviluppo locale, ambiente, stili di vita salutari, sport e cultura, problemi sociali, educazione, trasporti, agricoltura, ecc. esistono diversi progetti avviati, i link sono in lingua ceca


repubblica ceca


Target cittadinanza

Partnership oms, varie municipalità e comuni in repubblica ceca


uno sguardo al sito dà l’idea di diverse iniziative avviate con attori nella repubblica ceca

capitolo 2

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oms – cittÀ saneTitolo Newcastle Healthy City Project



http://www.newnet.org.uk/nhcp/default.htm newcastle Healthy city project 14 Great north road – newcastle upon tyne – regno unito, ne2 4ps tel. +44 191 232 3357 – Fax +44 191 232 3917charity no. 1060063 – company no. 3004224


il network è una onG che ha l’obiettivo di promuovere la salute dei citta-dini di newcastle e ridurre la disuguaglianza tra le comunità in città


sono avviati progetti per creare una città sana attraverso iniziative che prevedono la collaborazione con agenzie chiave e il supporto ad altre organizzazioni. accanto a questo vengono sviluppate conferenze e semi-nari. in particolare le organizzazioni sono incoraggiate a lavorare in modo condiviso su questioni legate alla salute e a far sì che i cittadini partecipino per migliorare la salute delle loro co munità. Le iniziative sono rivolte a bambini e anziani


newcastle (regno unito)

Tempistica iniziative ancora in corso

Target cittadinanza/bambini e anziani

Partnership newcastle con oms


network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali

167

capitolo 2

oms – cittÀ saneTitolo Belfast Healthy Cities



http://www.belfasthealthycities.com/Belfast Healthy cities Gordon House – 22-24 Lombard st Belfast Bt1 1rd (regno unito) tel. 0044 2890 328811 – Fax. 0044 2890 328333 e-mail: caroline@belfasthelathycities


il network ha l’obiettivo di migliorare la salute e il benessere dei cittadini di Belfast attraverso un approccio definito intersettoriale. L’obiettivo è quello di lavorare con i decision makers e sviluppare approcci innovativi per creare una città salutare, ossia una città che mette al centro delle proprie attività la salute e vuole migliorare le condizioni dei propri cittadini


La multisettorialità del network riguarda quattro ambiti chiave: - Healthy ageing: assicurare un approccio allo sviluppo della salute tra le persone più anziane;- Health impact: far si che i decision makers prendano in considerazione la salute e il benessere nello sviluppo di progetti e policies;- Pianificazione urbana: inserire la salute nei processi di pianificazione urbana;- Stile di vita attivo: integrare l’attività fisica nelle routine quotidiane


Belfast (regno unito)


Target cittadinanza/bambini e anziani

Partnership Belfast con oms


network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali/progetto complesso e articolato con diverse iniziative di comunicazione e di ammi-nistrazione condivisa avviate

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Implementazione delle zone ambientali – Odense



www.civitas-initiative.org contatto: mette Fynbo


migliorare la salute e il livello della qualità della vita degli abitanti di odense attraverso la realizzazione di una serie di “zone ambientali” alternative, utilizzando lo spazio pubblico delle strade come spazio di interazione so-ciale. altri esempi di “zone ambientali” sono a stoccolma, Lund, malmoe, Goteborg


L’obiettivo è quello di migliorare la qualità della vita, la salute, la sicurezza riducendo l’utilizzo dei veicoli a motore attraverso l’implementazione di una politica cittadina che all’inizio ha riguardato una zona centrale e due zone residenziali di odense. La strategia comprende l’implementazione dell’uso della bicicletta, la riduzione del limite di velocità a 30 km/h, il miglioramento dell’ambiente cittadino, ecc.


odense (danimarca)


Target abitanti di odense

Partnership unione europea, comune di odense, consorzio civicom



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capitolo 2

ue – civitasTitolo Marketing sulla mobilità sostenibile – Cracovia



www.civitas-initiative.org contatto: [email protected]


cracovia ha sviluppato un marketing integrato per la mobilità sostenibile che include una serie di attività informative finalizzate a far crescere l’at-tenzione sull’impatto del traffico, l’esistenza di stili di vita sostenibili e le loro potenzialità di soddisfare bisogni di mobilità individuali. vengono organizzati seminari e eventi sulla mobilità sostenibile


obiettivo è quello di creare una nuova cultura della mobilità, diffondendo incentivi per la mobilità sostenibile, riducendo l’impatto in termini ecologici della mobilità, facilitando l’uso dei trasporti pubblici. innovativo è l’uso di internet per promuovere i trasporti pubblici. L’iniziativa è mirata a sviluppare un approccio integrato attraverso 15 seminari ed eventi che sono concentrati su diversi aspetti della mobilità sostenibile. un’enfasi particolare è data all’educazione alla mobilità, specie rispetto ai giovani


cracovia (polonia)

Tempistica progetto in corso. Le principali misure sono state prese durante l’european mobility Week del 2005

Target abitanti di cracovia

Partnership unione europea, comune di cracovia, consorzio civicom



capitolo 2

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ue – civitasTitolo Rendere la bici attrattiva – Stoccolma



www.civitas-initiative.org


L’iniziativa è finalizzata a promuovere il cycling come un’alternativa valida o supplementare ad altri mezzi di trasporto con il fine di rafforzare il concetto di società sostenibile


L’obiettivo è quello di creare le condizioni che permettano di promuovere l’uso della bici come mezzo di trasporto, migliorando l’ambiente fisico e quindi la situazione del traffico, far cambiare le attitudini delle persone facendole passare dall’uso dei mezzi a motore ai cicli. importante: gli stakeholder sono i principali attori responsabili dei trasporti a stoccolma, quindi le associazioni di ciclisti che promuovono l’idea di una società ambientalista (“enviromental friendly society”)


stoccolma (svezia)


Target abitanti di stoccolma

Partnership unione europea, comune di stoccolma, consorzio civicom


progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante il coinvolgimento di associazioni di ciclisti

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Rendere la bici attrattiva – Burgos



www.civitas-initiative.org contatto: santidrain cipriano


parallelamente all’iniziativa di stoccolma e Lubiana il progetto è finalizzato alla promozione dell’uso della bicicletta sia per chi visita la città che per chi vi risiede


L’obiettivo è quello di creare le condizioni che permettano di promuovere l’uso della bici come mezzo di trasporto, migliorando l’ambiente fisico, le infrastrutture, un servizio che prevede il prestito delle bici stesse. in modo particolare, nonostante a Burgos molte persone possiedano una bicicletta, non è una pratica comune considerare la bici quale un mezzo di trasporto alternativo. il progetto prevede un insieme di attività aggiuntive tra cui occorre ricordare l’organizzazione di gite nella città. il progetto è coordinato e diretto da una onG


Burgos (spagna)

Tempistica progetto in corso, completato in 4 zone della città, ora applicato a ulteriori 2 zone

Target abitanti di Burgos

Partnership unione europea, comune di Burgos, consorzio civicom


progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante il coinvolgimento di associazioni di ciclisti nel progetto e soprattutto il fatto che una onG coordini il progetto stesso. È stata organizzata una campagna di massa per far conoscere l’iniziativa

capitolo 2

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ue – civitasTitolo New cycling opportunities in Winchester

Ente Promotore progetto europeo – miracles


http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=27per maggiori informazioni contattare: andy Wren


“Bikeabout scheme” offre prestiti di biciclette per sensibilizzare la popo-lazione sull’importanza dei mezzi di trasporto alternativi. attualmente si opera da due postazioni offrendo un servizio ai pendolari, ai residenti locali e ai visitatori


Gli obiettivi principali sono:- incrementare nella popolazione la consapevolezza di come sia importante utilizzare mezzi di trasporto alternativi meno inquinanti e più salutari rispetto ai mezzi di trasporto tradizionali;- stimolare l’utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili sia per i residenti che per i turisti. in questo programma vengono considerate soprattutto le bi-ciclette. dopo aver pagato un costo fisso iniziale, la persona che aderisce al programma può utilizzare la bicicletta senza limitazioni di tempo


Winchester (regno unito)

Tempistica il progetto è iniziato nel 2004 presso l’università-college di Winchester ed è stata ufficialmente presentato nel giugno del 2004 con un evento chiamato “Bike Week”. il progetto a distanza di alcuni anni dalla partenza è ancora in fase operativa

Target tutta la popolazione che è interessata e sensibile a questa tipologia di pro-grammi che coniugano interesse per l’ambiente alla volontà di condurre uno stile di vita salubre



È presente un’attività comunicativa molto interessante per il carattere integrato del progetto. il coinvolgimento della popolazione è molto vasto e spazia dalle università ai college e a tutti quei circoli di “cycling” inte-ressati al progetto

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Sustainable mobility marketing in Stuttgart



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=281per maggiori informazioni contattare: regina Lùdert


L’oggetto di questa iniziativa è la formazione di un centro di informazione riguardo alla mobilità e in particolare riguardo ai tragitti per le macchine, per le biciclette e per coloro che si muovono a piedi. si vuole incrementare la domanda per i servizi di mobilità che siano compatibili con l’ambiente


Lo scopo ultimo di questo centro di informazione è di sensibilizzare la po-polazione riguardo all’importanza di utilizzare mezzi di trasporto che siano meno impattanti nei confronti dell’ambiente rispetto ai mezzi solitamente utilizzati (automobili, corriere e camion). per far ciò il centro di informa-zione, situato vicino alla stazione principale, cercherà di fornire:- informazioni riguardo alla mobilità;- programmi di “car-sharing”;- pianificazione di viaggi per automobilisti, ciclisti e pedoni;- corsi di addestramento per risparmiare carburante e inquinare di meno;- informazioni riguardo ai parcheggi;- informazioni sulla mobilità per persone disabili


stoccarda (Germania)

Tempistica non sono presenti riferimenti sulla tempistica

Target si può affermare che l’intera popolazione di questa città tedesca rappre-senti il target del progetto. per citare qualche dato, basti pensare che ogni anno ci si aspetta che più di 60.000 persone utilizzino questo centro di informazione

Partnership non pervenuta


il sito internet è realizzato con grande cura e ricco di informazioni e dettagli sul progetto stesso.molto importante la realizzazione dei punti informativi.si può dire che in un progetto di questa portata tutta la popolazione della città sia interessata: è prevedibile un forte appoggio delle associazioni ambientaliste

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Promotion of bicycle use and integration with PT services in Toulouse



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=275per maggiori informazioni contattare: Blaise delmas


il progetto consiste in infrastrutture dedicate, equipaggiamenti speciali per le bici e per i ciclisti, servizi di noleggio bici


Questo programma parte dalla consapevolezza che il mezzo di trasporto che vede protagonista la bicicletta potrà ridurre le problematiche di mobilità in grandi città


tolosa (Francia)

Tempistica progetto di lunga durata che porterà a dei risultati nei prossimi 5/10 anni

Target tutta la popolazione di tolosa

Partnership collaborazioni istituzionali pubbliche e private. unione europea


il sito internet, realizzato con molta cura e dettaglio riporta tutte le infor-mazioni necessarie all’utente.tutta la popolazione sarà interessata al progetto e in particolar modo tutti quegli individui che per scelta o necessità hanno scelto di muoversi per lavoro o per divertimento in bicicletta

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Public space redesign – Toulouse



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=207per maggiori informazioni contattare: Gèrard chabaud


anticipando l’apertura della seconda metropolitana la città di toulouse sarà caratterizzata nei prossimi mesi da cambiamenti che riguarderanno la mobilità del centro città


in relazione all’apertura della seconda metropolitana l’obiettivo principale sarà il rinnovamento del centro della città con lo scopo di:- facilitare la mobilità con l’utilizzo di nuovi trasporti pubblici;- favorire l’accessibilità dei pedoni alle stazioni metropolitane;- creare dei parcheggi appositamente dedicati alle bici in prossimità delle stazioni metropolitane in modo da favorirne al massimo l’utilizzo;- ridurre di conseguenza il traffico di automobili che creano problemi di circolazione e di smog; - ridurre il numero di incidenti automobilistici che secondo una stima sarebbero piuttosto frequenti soprattutto in città


tolosa (Francia)

Tempistica È questo un progetto di lunga durata che porterà a dei risultati nei prossimi 5/10 anni

Target rivolto a tutta la popolazione di tolosa


Iniziative di comunicazione implementate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa – Coinvolgimento della popolazione

tutta la popolazione della città è coinvolta in questo progetto che riguarda il rinnovo del centro città

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Extension of Bike – Bus Scheme – La Rochelle



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=343per maggiori informazioni contattare: matthieu aubineau


L’obiettivo è di aumentare il numero degli itinerari e il numero di autobus che abbiano la possibilità di caricare biciclette


il progetto prevede l’aumento delle corse di autobus con possibilità di caricare le bici, per dare la possibilità ai cittadini, per esempio, di entrare in città con l’autobus e di tornare verso la campagna con la bici.L’inizio del progetto prevede di identificare quale linea sia più utilizzata e in seguito di promuovere l’intero progetto


La rochelle (Francia)

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione di La rochelle che intenda usare mezzi di trasporto alternativi all’automobile come l’autobus o la bici


Iniziative di comunicazione implementate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa – Coinvolgimento della popolazione

il lancio del progetto sarà accompagnato da una attività di comunicazione rivolta a tutta quella parte di popolazione per la quale risulta indispensabile un mezzo di trasporto come la bicicletta, ideale per risparmiare e fare delle sana attività fisica

177

capitolo 2

ue – civitasTitolo Vélocampus “Rent a bike” service in Nantes

Ente Promotore associazione studentesca


http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=65per maggiori informazioni contatta: cedric Guilbaud http://www.civitas-initiative.org/person.phtml?lan=en&id=831&pHpsessid=676be80da31a0054a5b824f19510c410


Questa è un’associazione studentesca che offre un noleggio annuale di bici per gli studenti di nantes. offre inoltre servizi come, per esempio, le varie riparazioni di cui una bici ha bisogno


Gli obiettivi principali del vèlocampus sono:- promuovere l’utilizzo della bici tra gli studenti del campus e sensibilizzarli sull’importanza che riveste questo mezzo di trasporto alternativo;- dare agli studenti una migliore libertà di movimento;- divulgare il rispetto per l’ambiente e per la responsabilità civica;- fornire dei mezzi di trasporto adeguati alle “tasche” degli studenti


nantes (Francia)

Tempistica in corso

Target Gli studenti del college di nantes



L’organizzatore di questo programma/progetto è una associazione studente-sca. viene realizzata una campagna informativa a supporto dell’iniziativa.il progetto sta avendo successo: nel 2006 sono state noleggiate 280 bici, nel 2007 ne saranno disponibili 320

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Urban Mobility Plan – Lille



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=104per maggiori informazioni contattare: Jean-Louis sehier


implementazione del programma di mobilità urbana della città di Lille (pdu)


Questo piano di mobilità si occupa principalmente di: - pianificazione urbana;- gestione delle problematiche riguardanti trasporto e mobilità;- protezione ambientale


Lille (Francia)

Tempistica ultimo aggiornamento 25 agosto 2005

Target tutta la popolazione di Lille, città della Francia



È un progetto interessante e integrato con diverse azioni comunicative.si può ipotizzare che tutta la popolazione della cittadina di Lille sia coin-volta. si parla infatti di un piano di mobilità urbana che coinvolga tutta la comunità

179

capitolo 2

ue – civitasTitolo Integration of cycling and public transport – Rotterdam



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=156per maggiori informazioni contattare: Henk Kamphuis


stimolare l’utilizzo delle bici in combinazione con quello dei trasporti pubblici


per aumentare l’utilizzo della bici è apparso subito necessario rafforzare l’intero “sistema-ciclistico”, in combinazione con i mezzi di trasporto pubblico. È per questa ragione che sono state migliorate le piste ciclabili e sono stati progettati dei parcheggi per le bici in prossimità dei mezzi di trasporto pubblici come metrò o autobus. sono state inoltre ideate delle misure di sicurezza per le bici, chiamate “safe-box” per invogliare ulterior-mente la popolazione a utilizzare la bicicletta in combinazione ai mezzi di trasporto pubblici


rotterdam (olanda)

Tempistica Questo progetto ha preso il via nel 2005 ed è attualmente in fase di con-clusione

Target tutta la popolazione che per andare al lavoro utilizza sia la bicicletta che i mezzi pubblici come autobus o metropolitana



non sono pervenute iniziative di comunicazione dedicate. il sito internet è comunque realizzato in modo molto dettagliato e fornisce tutte le informa-zioni necessarie all’utente interessato; il sito web sembra inoltre avere l’altra importante funzione di promuovere il progetto in questione. tutta quella parte di popolazione per la quale risulta indispensabile un mezzo di trasporto come la bicicletta, ideale per risparmiare e fare delle sana attività fisica

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Dedicated bicycles lanes – Rotterdam



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=12per maggiori informazioni contattare: Henk Kamphuis


La realizzazione di due percorsi ciclabili di alta qualità che ottimizzeranno l’utilizzo della bici per piccoli spostamenti all’interno di rotterdam


Lo scopo principale di questa iniziativa è sensibilizzare la popolazione sull’importanza dell’utilizzo della bicicletta, soprattutto per distanze com-prese tra i 3 e i 7 km, distanze per le quali non vale la pena di utilizzare la macchina


rotterdam (olanda)

Tempistica dei due percorsi realizzati il primo è stato realizzato completamente nel-l’autunno del 2005, mentre il secondo più altri due percorsi aggiuntivi sono stati realizzati tra il 2002 e il 2006

Target il progetto è rivolto a quelle persone che non dovendo effettuare sposta-menti particolarmente lunghi, sono maggiormente motivate all’utilizzo della bici, un mezzo comodo e pulito e in alcuni casi dunque alternativo all’automobile



carattere integrato e attività di sensibilizzazione pubblica

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capitolo 2

ue – civitasTitolo Individual passenger transport – Norwich



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=242contatti: mary richards


il progetto mira a organizzare trasporti personalizzati presso gli ospedali e a migliorare la prenotazione delle visite mediche


Gli obiettivi principali di questo progetto sono:- aumentare il numero di trasporti verso gli ospedali soprattutto a partire

dalle aree urbane;- offrire informazioni sui servizi di trasporto per gli utenti in cura;- ridurre il numero di appuntamenti presso gli ospedali non previsti;- migliorare l’informazione per quanto riguarda i trasporti verso i centri

di cura


norwich (regno unito)

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione



sono presenti anche associazioni di volontariato che partecipano al pro-getto

capitolo 2

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ue – civitasTitolo Partecipants in the car free day – Cork



http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=41


ideazione di mezzi di trasporto alternativi per la città di cork


È un progetto che ha come scopo quello di trovare alternative ai trasporti privati. consiste nell’introduzione di strutture che diano la priorità ai trasporti pubblici, al ciclismo, alle camminate. È stato inoltre deciso di aumentare la comunicazione sui trasporti sostenibili sia nelle scuole che negli uffici


cork (irlanda)

Tempistica progetto iniziato nel 2002 e ancora in atto


Partnership miracles, unione europea


attività di comunicazione / progetto integrato. in questa iniziativa sono coinvolte in modo particolare le scuole elementari

183

capitolo 2

ue – smiLeTitolo Smile – Progetto sulla mobilità sostenibile a Lund



www.smile-project.org


L’iniziativa si basa su una strategia integrata a favore della mobilità sosteni-bile: 1) interazione tra bus cittadini e mezzi di trasporto locali; 2) uso della bicicletta; 3) pianificazione urbana dei trasporti


obiettivi generali del progetto sono quelli di implementare trasporti so-stenibili, attraverso un insieme di iniziative. in particolare è interessante l’iniziativa “la città ciclabile” che ha l’obiettivo di definire un approccio integrato a favore del’uso della bicicletta migliorando l’ambiente e la rete ciclabile di Lund, con parcheggi di bici, azioni di marketing rivolte alla popolazione. La campagna informativa riguarda specifici target


Lund (svezia)

Tempistica in corso


Partnership unione europea, consorzio smile



capitolo 2

184

ue – smiLeTitolo Smile – Progetto sulla mobilità sostenibile a Cracovia



www.smile-project.org


L’iniziativa si basa su una strategia integrata della mobilità sostenibile attra-verso l’implementazione e la diffusione dell’uso della bicicletta


obiettivi generali del progetto sono quelli di implementare trasporti so-stenibili, attraverso un insieme di iniziative. in particolare è interessante l’insieme di iniziative avviate per migliorare la rete ciclabile della città. cracovia ha partecipato alla settimana europea della mobilità; un insieme di iniziative in questo settore dimostrano la grande partecipazione di cit-tadinanza e organizzazioni della società civile in eventi e in campagne di comunicazione pubblica


cracovia (polonia)

Tempistica in corso


Partnership unione europea, consorzio smile



185

capitolo 2

proGetti inteGrati – svizzeraTitolo Allez Hop



http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/allezhop.asp contatti per il progetto: tel. +41 (0)32 327 61 90 – Fax +41 (0)32 327 61 98 mailto: [email protected]


il progetto “allez Hop” parte dalla consapevolezza del fatto che gran parte della popolazione (soprattutto di bassa estrazione socioeconomica) non è attiva fisicamente o pratica dell’attività in modo non soddisfacente. “allez Hop” si propone di modificare questa situazione


il progetto ha come obiettivo principale sensibilizzare la popolazione circa l’importanza dell’attività fisica:- attraverso una formazione sotto il profilo medico e tecnico-sportivo di alcuni esperti;- mediante un’offerta completa di corsi di allenamento della resistenza con controllo del polso, stretching, irrobustimento della muscolatura e rilassamento;- trasmettendo le conoscenze di base e il piacere di praticare un’attività fisica.attraverso corsi poco costosi si offre la possibilità di praticare un’attività fisica a persone di estrazione socioeconomica bassa. “allez Hop” colma una lacuna nelle offerte di attività sportiva e motoria, rivolgendosi in particolar modo a donne e uomini inattivi


svizzera


Target corsi incentrati sull’attività motoria per donne e uomini inattivi

Partnership swiss olympic association, santésuisse, ufficio federale dello sport – uF-spo, promozione salute svizzera

Iniziative di comu-nicazione imple-mentate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa

sito web ben realizzato che mette a disposizione oltre che informazioni molto dettagliate sui progetti anche diversi link con notizie aggiornate sui vari progetti.progetto di grandi dimensioni e ben finanziato, che mira a sensibilizzare la popolazione svizzera sull’importanza di una sana attività fisica. per ul-teriori informazioni consultare il sito internet del progetto: http://www.allezhop.ch

capitolo 2

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proGetti inteGrati – svizzeraTitolo Rete svizzera salute e movimento (HEPA)



http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/hepa.asp contatti per il progetto:tel. +41 (0)32 327 61 68 – Fax +41 (0)32 327 61 99mailto: [email protected].


L’oggetto principale dell’iniziativa sono dei corsi incentrati sull’attività motoria in tutta la svizzera, per donne e uomini inattivi


La rete svizzera salute e movimento si è prefissa, conformemente ai sug-gerimenti pubblicati in collaborazione con l’ufficio federale dello sport (uFspo) e l’ufficio Federale della sanità pubblica (uFsp), di impegnarsi a favore di un’attività fisica benefica per la salute. i membri della rete sono organizzazioni che promuovono la salute attraverso il movimento e lo sport. La rete offre una serie di servizi ai suoi membri e a tutti gli interessati.


svizzera


Target corsi incentrati sull’attività motoria per donne e uomini inattivi

Partnership ufficio federale dello sport – uFspo, promozione salute svizzera


sito web ben realizzato che mette a disposizione oltre che informazioni molto dettagliate sui progetti anche diversi link con notizie aggiornate sui vari progetti.progetto di grandi dimensioni che mira a sensibilizzare la popolazione svizzera sull’importanza di una sana attività fisica, fondamentale per una vita salutare non solo da un punto fisico, ma anche psicologico. per ulteriori informazioni consultare il sito internet del progetto: http://www.hepa.ch

187

capitolo 2

proGetti inteGrati – svizzeraTitolo Peso corporeo sano



http://www.gesundheitsfoerderung.ch/i/leistungen/gesundes_koerper-gewicht/default.asp ufficio di Berna: tel. 41 (0)31 350 04 04 – Fax 41 (0)31 368 17 00ufficio di Losanna: tel. 41 (0)21 345 15 15 – Fax 41 (0)21 345 15 45


iniziativa dedicata al problema del sovrappeso che sempre di più si riper-cuote negativamente sulla salute e sull’economia del paese.promozione salute svizzera si concentra su attività che accrescano la per-centuale di persone con un peso corporeo sano


il settore strategico “peso corporeo sano” realizza misure congiuntamente con i cantoni e altri partner, volte ad arrestare la tendenza in aumento delle persone in sovrappeso.Le attività del settore salute sono:- sensibilizzare la popolazione e il contesto politico;- sensibilizzare bambini e adolescenti ad un peso corporeo sano con programmi d’intervento, sviluppati e realizzati in collaborazione con i cantoni;- creare alleanze con partner economici.il fine ultimo è di arrestare la tendenza che vede sempre più bambini e adolescenti in sovrappeso entro il 2010


svizzera

Tempistica in corso

Target target principali di questi interventi sono i bambini e gli adolescenti

Iniziative di comu-nicazione imple-mentate – Presenza di caratteri interat-tivi dell’iniziativa – Coinvolgimento popolazione

campagna pubblicitaria che si rivolge a bambini e adolescenti non ancora in sovrappeso o in leggero sovrappeso. promozione salute svizzera ha scelto un messaggio che non risulti diffamatorio per bambini in sovrappeso o obesi.a differenza di altri progetti e programmi in questo caso specifico è stata studiata una campagna pubblicitaria completa e articolata che usa un messaggio molto chiaro ed eloquente e al tempo capace di non sconfinare nel banale o nel volgare. di facile comprensione, la campagna è studiata appositamente per adolescenti e preadolescenti. si possono visualizzare alcuni video: http://www.gesundheitsfoerderung.ch/i/gesundes_koerper-gewicht/unsere_kampagne/default.asp

capitolo 2

188

proGetti inteGrati – svizzeraTitolo Salute e ambiente

Ente Promotore radiX svizzera italia


http://www.radixsvizzeraitaliana.ch/responsabile: pelin Kandemir e-mail: [email protected]


migliorare la qualità dell’ambiente e sensibilizzare la popolazione a un maggiore interesse verso la conservazione ambientale


L’obiettivo principale di questa iniziativa è creare degli ambienti urbani che offrano qualità di vita a tutti gli esseri viventi, delle “nicchie ecologiche”. Le azioni in favore della salute, del benessere e dell’ambiente vanno nell’ottica dell’agenda 21. Questo documento, firmato anche dalla svizzera al vertice della terra di rio de Janeiro (1992), afferma alcuni principi finalizzati a realizzare uno sviluppo sostenibile. si fa riferimento ad aspetti sociali, economici, di conservazione, di gestione delle risorse e alla necessità di rafforzare la partecipazione della popolazione alle decisioni che riguardano la loro vita. La svizzera attualmente vuole realizzare un vasto programma d’azione denominato agenda 21 locale


svizzera

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione interessata a questo tipo di attività



oltre al sito web, ben realizzato e ricco di informazioni e link non sono segnalati altri canali di comunicazione utilizzati.un progetto interessante che unisce in modo forte la promozione della salute alla conservazione ambientale e che parte dal presupposto che i due concetti siano imprescindibili: senza rispetto per l’ambiente non vi potrà mai essere uno stile di vita “salubre”

189

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – WaLKinGTitolo Coalfield Access project celebration day

Ente Promotore east ayrshire council’s outdoor access unit


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1598Keeny steele (project manager for paths to healt)Jennifer stevenson (local scheme coordinator)Lynn sloan (walk leader)


Festival all’aperto destinato ai walker


con il fine di far incontrare diversi gruppi di walker in uK il festival ha por-tato diversi gruppi di camminatori nell’east ayshire. accanto agli incontri sono state organizzate una serie di manifestazioni quali: proiezioni di film sui benefici prodotti dal camminare, sessioni di riflessologia, massaggi, ecc. alla fine della giornata del festival è stato organizzata una gita nella zona


east ayrshire (scozia)

Tempistica 19-27 marzo

Target Gruppi di walker

Partnership il progetto è inserito all’interno dell’iniziativa più generale Paths for All

Iniziative di comu-nicazione imple-mentate – Coin-volgimento della popolazione

coinvolte associazioni di walker in uK

capitolo 2

190

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – WaLKinGTitolo Step It Up Highland

Ente Promotore paths to Health


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1622Paths to Health è il sito internet ufficiale, mentre risulta di notevole interesse anche Step It Up Highland, http://www.pathstohealth.org.ukper ulteriori informazioni il numero di telefono è 01463 729997


“step it up Highland” è un programma di camminate di gruppo studiato per promuovere il benessere fisico, mentale e sociale


Lanciato nel 2002, questo programma ha ricevuto 30000 sterline dal “paths to Health”. Questi fondi sono stati utilizzati per organizzare oltre 25 gruppi per camminate attraverso la regione, addestrando inoltre alcuni volontari con lo scopo di farli diventare dei leader. È stato inoltre prodotto materiale informativo per divulgare ulteriormente l’iniziativa.L’iniziativa ha avuto grande successo e ha incoraggiato più di cinquecento persone a fare questo tipo di attività fisica.visto il successo, da poco la gamma di attività fisiche proposte si è ampliata con altre camminate di interesse ancora maggiore. vd. “nordic Walking taster sessions”


scozia

Tempistica il progetto è stato avviato nel 2002

Target tutta la popolazione interessata a un’attività fisica salutare



parte dei fondi sono stati utilizzati per promuovere l’iniziativa con diverso materiale

191

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – WaLKinGTitolo Great Wee Walks: April/May 2005

Ente Promotore scottish executive


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1585http://www.greatscottishwalk.com/gsw/mary allisonscotland’s physical activity co-ordinator


scuole e genitori in tutta la scozia sono coinvolti in una serie di iniziative finalizzate a far divenire i bambini più attivi


una serie di camminate di due miglia sono state organizzare a edimburgo, Glasgow, dundee, perth e aberdeen con il fine di aumentare il livello di attività fisica tra i bambini, target preferenziale di questo progetto in quanto corrono il rischio di obesità. più di 100 bambini assieme ai loro genitori hanno partecipato all’iniziativa


scozia

Tempistica aprile-maggio 2005

Target Bambini e genitori

Partnership scottish executive


coinvolgimento integrato tra scuole genitori e bambini

capitolo 2

192

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – WaLKinGTitolo Walking for health

Ente Promotore peterborough “primary care trust”


http://www.peterborough.nhs.uk/default.asp?id=98 rachael Kumar on 01733 20197 [email protected]


Walking for Health peterborough è un programma per la città di peterbo-rough che offre piccole camminate organizzate, in media intorno alle 2/3 miglia, condotte da volontari esperti


L’iniziativa ha lo scopo di coinvolgere il maggior numero di persone ma in particolare persone che abbiano:- bisogno di migliorare il loro stato fisico;- che sono a rischio di salute;- problemi sociali che le mantengono isolate.L’obiettivo è quello di spingere le persone a svolgere almeno 30 minuti di attività fisica moderata 5 volte a settimana con lo scopo di incrementare la propria salute. abituarsi a camminare in modo continuo per almeno 30 minuti al giorno infatti riduce il rischio di attacco di cuore ed è un ottima prevenzione verso un alto numero di altre malattie.per i bambini è richiesta la presenza di un parente o di un volontario che se ne occupi in prima persona


“Health Walks” è presente in alcune città tra cui sono incluse Welland, eye, itter park, Botolph, orton centre and Ferry meadows (inghilterra)

Tempistica progetto che ha preso il via nel 2006

Target tutte le persone sono invitate a partecipare a questo tipo di programma, ma in particolare si auspica la partecipazione di persone con problematiche di salute



oltre al sito internet realizzato in modo impeccabile sia per i contenuti che per le informazioni aggiuntive sono state avviate campagne di sensibi-lizzazione volte a far partecipare al programma

193

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo —

Ente Promotore scottish arts council con il supporto dello “sportscotland”


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1509


L’iniziativa consiste nella distribuzione di diversi cd-rom con contenuti musicali e ludici per sensibilizzare le nuove generazioni sull’importanza di un’attività fisica

Descrizione dell’iniziativa

La Ydance (scottish Youth dance) ha prodotto dei cd-rom dedicati in particolare alle maestre che lavorano con bambini di età compresa tra i 4 e i 7 anni. L’iniziativa prevede, tramite la distribuzione di questi cd-rom, di mostrare a questi bambini come diventare più “attivi” con esercizi di riscaldamento, giochi e molti altri tipi di attività


iniziativa dedicata alle scuole (materne, elementari, di danza) scozzesi (bambini dai 4 ai 7 anni)

Tempistica in corso

Obiettivi L’obiettivo principale di questa interessante, quanto originale iniziativa è di sensibilizzare le nuove generazioni all’importanza di una costante attività fisi-ca. all’interno del cd, studiato e programmato appositamente per divertire i più giovani, vi sono infatti vari elementi interattivi come video clip, giochi, strumenti per creare la propria musica e consigli su come creare la propria “danza” preferita. Questa iniziativa segue il successo di un altro progetto simile, sempre prodotto dalla Ydance, dal nome “anyBodycandance” che è stato prodotto due anni fa e distribuito nelle scuole dell’inghilterra

Target Bambini di età compresa tra i 4 e i 7 anni

Partnership il progetto è stato finanziato dalla scottish arts council con il supporto della sportscotland. La progettazione dei cd è stata a cura della Ydance (scottish Youth dance)

Iniziative di comu-nicazione imple-mentate

La realizzazione di un prodotto multimediale con il coinvolgimento di diverse categorie di persone è un aspetto molto importante del progetto

Coinvolgimento della popolazione

sono stati coinvolti i maggiori club di danza della scozia, le scuole materne e le scuole elementari

capitolo 2

194

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Skipathon

Ente Promotore irish Heart Foundation


ht tp : / /www. i r i shhear t . i e / iopen24/ca ta log/de fau l t a r t i c l e .php?carticlepath=70_74_76irish Heart Foundation 4 clyde road, Ballsbridge, d4. tel. +353 1 6685001 – Fax +353 1 6685896 – e-mail: [email protected] per ulteriori informazioni è possibile mettersi in contatto con nuala cam-pbell al numero 01 6685001.


Lo skipathon è un progetto che prevede la promozione di stili di vita salutari all’interno delle scuole. È attivo dal 1984


con la consapevolezza dell’importanza di uno stile di vita corretto fin dalla più giovane età questo progetto parte dall’idea che l’esercizio fisico dovrebbe essere una priorità nella vita dei bambini. viene promossa l’attività fisica e si insegna ai bambini l’importanza degli esercizi per mantenere uno stile di vita salutare. per far ciò oltre mille maestri e maestre sono stati addestrati in quello che loro definiscono “action for Life programme” per insegnare la salute e le varie attività fisiche all’interno del contesto scolastico. da poco è stato inoltre introdotto “Bizzy-Break” un’attività fisica studiata per i break.sito internet su Bizzy Break: http://www.irishheart.ie/iopen24/catalog/de-faultarticle.php?carticlepath=67_113_121


irlanda

Tempistica conclusa nel 2007

Target tutte le scuole nazionali

Partnership un team di oltre 30 skipathon “officers” è coordinato dalla direzione del iHF events organiser, nuala campbell


collaborazione alunni insegnanti

195

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Ireland on the Move: Take To Your Feet & Step To The Beat

Ente Promotore ecco shoes and the irish Heart Foundation


ht tp : / /www. i r i shhear t . i e / iopen24/ca ta log/de fau l t a r t i c l e .php?carticlepath=70_74_504

irish Heart Foundation, 4 clyde road, Ballsbridge, d4. tel. +353 1 6685001 – Fax: +353 1 6685896 – e-mail: [email protected]


iniziativa per sensibilizzare la popolazione sulla fondamentale importanza di un’attività fisica sana e continuativa. in questo caso vengono distribuiti dei contapassi, venduti a due sterline a tutti i negozi specializzati


si utilizza uno strumento come il contapassi per invogliare i sedentari a fare un tipo di vita più attiva. in particolare vengono raccomandati 10.000 passi al giorno per mantenere una buona salute. La camminata è stata infatti riconosciuta come una delle attività più benefiche per il cuore, per aumentare la forza muscolare, per la respirazione


irlanda

Tempistica in corso


Partnership Questa iniziativa è nata da una collaborazione con la “ecco shoes”


La distribuzione di contapassi presso i negozi specializzati più importanti può rappresentare una buon canale di promozione

capitolo 2

196

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Natural England’s Health Campaign

Ente Promotore natural england


http://www.naturalengland.org.uk/campaigns/health/default.htm natural england Health campaign at: [email protected] campaign manager Huw davies on [email protected]


campagna informativa volta a sensibilizzare la popolazione inglese riguardo all’importanza dell’attività fisica all’aria aperta. il documento si basa su ricerche mediche che hanno dimostrato che lo svolgere una sana attività fisica riduce le principali malattie cardiovascolari e respiratorie e aiuta ad affrontare il grave problema dell’obesità infantile che secondo le ultime statistiche sarebbe in rapida diffusione in inghilterra. oltre a ciò una sana attività riduce anche problemi psicologici e mentali legati allo stress


il programma prevede camminate e passeggiate salutari e attività di ogni genere studiate appositamente per migliorare l’approccio della popolazione all’ambiente. È dimostrato infatti che gli adulti che si rendono più attivi sono meno sottoposti al rischio di attacchi di cuore. Forte il collegamento con la salute dei più giovani: abituarli fin da piccoli ad attività fisiche all’aria aperta migliora in modo consistente lo sviluppo del bambino stesso. L’obiettivo di questa campagna informativa è quello di cercare di rendere accessibili alcuni “spazi naturali” all’interno delle grandi città inglesi da utilizzare per esercizi, per relax e per attività di ogni genere, nonché cercare di creare e ampliare gli spazi verdi


inghilterra

Tempistica in corso

Target tutta la popolazione inglese interessata a migliorare il proprio stile di vita

Partnership La campagna è stata supportata dalla “mental health charity mind” e dalla “British Heart Foundation”


all’interno del sito si trova un link per aiutare l’associazione promotrice del progetto a sviluppare e a comunicare l’intera campagna:http://www.naturalengland.org.uk/pdf/campaigns/Health_card.pdf

197

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Get Active Week

Ente Promotore csv


http://www.csv.org.uk/campaigns/Get+active/get+active.htm Betty Bryden: [email protected]


Questo progetto che ha avuto luogo dal 18 al 25 giugno 2006 è stato studiato appositamente per aiutare quelle persone con disagi motori più o meno gravi che solitamente hanno diversi problemi a spostarsi da casa


Gli obiettivi principali di questo programma sono:- offrire un giorno divertente e diverso a tutte quelle persone che hanno difficoltà a lasciare casa senza assistenza;- accrescere la fiducia in questi soggetti spesso afflitti da problematiche psicologiche oltre che fisiche;- dimostrare il positivo contributo che le persone anziane sono in grado si svolgere a favore della loro comunità


inghilterra

Tempistica il programma si svolge tutti gli anni in giugno e sembra stia avendo soprat-tutto negli ultimi anni sempre maggiore successo

Target tutti gli individui con problemi motori che non hanno la possibilità di muoversi da casa e sono per di più afflitti da problemi psicologici

Partnership si tratta di una iniziativa di grande importanza che coinvolge società, autorità locali, personalità che rivestono dei ruoli importanti ma anche molte persone anziane che danno il loro contributo come volontari oltre che come partecipanti all’iniziativa


non pervenute. il sito internet ben realizzato mette a disposizione tutte le informazioni necessarie per partecipare all’evento/programma

capitolo 2

198

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Scottish Health Promoting Schools Unit (SHPSU)

Ente Promotore Health promoting schools unit


http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1565http://www.healthpromotingschools.co.uk/Wendy Halliday (project officere)


sito web lanciato per far sì che le scuole scozzesi facciano dei passi in avanti per ciò che riguarda la salute e il benessere degli studenti


il sito web http://www.healthpromotingschools.co.uk/ contiene ampie informazioni e risorse per aiutare le persone che lavorano nelle scuole ad adottare misure che permettano di migliorare la salute e il benessere di chi è nella scuola (studenti ma anche lo staff). Le risorse web contengono linee guida nazionali e documenti che danno informazioni per ciò che riguarda la nutrizione, la promozione della salute, ecc.


north ayrshire (scozia)

Tempistica 2006-2007

Target studenti, ma più in generale tutti gli operatori nella scuola

Partnership sHpsu è una partnership tra scottish executive education and Health departments, Learning and teaching scotland, nHs Health scotland e convention of scottish Local authorities


iniziativa integrata con diversi attori sociali: studenti, insegnanti, respon-sabili del progetto ecc.

199

capitolo 2

proGetti inteGrati in scozia, inGHiLterra e irLanda – attivitÀ FisicaTitolo Fit-OK (Family Intervention & Therapy for Obese and Overweight Kids)

Ente Promotore peterborough “primary care trust”


http://www.peterborough.nhs.uk/default.asp?id=426per maggiori informazioni: project lead; 2nd Floor, town Hall, pe1 - 1a tel. 01733 758521 [email protected].


un programma studiato appositamente per le problematiche legate al-l’obesità infantile. alcuni dati del 2004 hanno infatti messo in luce una situazione piuttosto preoccupante: il 25% degli studenti è stato classificato come in sovrappeso (di cui l’8% classificato come obeso)


il programma “Fit-oK” prevede assistenza ai ragazzi e alla famiglia del ragazzo con questa tipologia di problematiche. si prevede una valutazione delle abitudini alimentari della famiglia, analisi approfondite del ragazzo (misurazione massa grassa ecc.), un’analisi dell’assunzione nutrizionale e una valutazione sull’ttività fisica che svolge l’individuo. nella seconda fase un qualificato “sport trainer” assiste direttamente il ragazzo e la sua famiglia per quanto riguarda i programmi di dieta e di attività fisica


peterborough (inghilterra)

Tempistica L’ultimo progetto documentato sul sito internet è partito nell’ottobre 2005 e si è concluso nell’agosto del 2006

Target Questo programma si riferisce a un target preciso: ragazzi con problemi di sovrappeso

Partnership child & adolescent mental Health worker, paediatrician, dietitian con-sultant for obesità


partecipazione di diverse associazioni società civile/volontari

201

capitolo 3

i quindici casi selezionati presentano tutti buone caratteristiche di trasferibili-tà, anche se con gradi evidenti di maggiore o minore complessità, maggiore o minore coinvolgimento di soggetti al di fuori della amministrazione comunale e/o provinciale che li ha promossi, maggiore o minore impegno temporale per predisporne l’avvio. cinque di questi casi sono stati oggetto di ulteriore appro-fondimento nella seconda fase della ricerca 1.

3.1. Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola con bici

3.1.1. Il “BiciBus”. Reggio Emilia

Obiettivi del progetto – diminuire la congestione da traffico nelle ore di punta scolastiche; – educare alla mobilità sostenibile e promuovere l’uso della bicicletta; – contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico urbano; – sviluppare l’autonomia dei bambini negli spostamenti casa-scuola; – aumentare la vivibilità e la sicurezza del territorio; – promuovere la progettazione partecipata degli spazi urbani; – evidenziare gli aspetti positivi, legati alla salute, dell’attività fisica e quelli

negativi dell’inquinamento.Le parole chiave che evidenziano gli obiettivi del BiciBus sono:

Aria: contribuisce a ridurre il traffico e a migliorare la qualità dell’aria;Risparmio: permette di consumare meno energia e combustibili fossili;Sicurezza: i bambini fanno parte di un gruppo grande, visibile e sorvegliato;Educazione stradale: consente ai bambini di imparare a orientarsi;Movimento: dà la possibilità di fare regolare esercizio fisico;Autonomia: aiuta i bimbi a diventare più indipendenti;

Politiche integrate per la promozione della salute e dell’ambiente in città:

le esperienze europeesilvia zamboni

1 La ricerca è stata svolta su committenza dell provincia autonoma di trento – assessorato alle politiche per la salute.

capitolo 3

202

Socializzazione: dà la possibilità ai bambini e ai genitori di conoscersi fra loro, parlare e farsi nuovi amici;

Coinvolgimento: mette in relazione bambini, genitori, insegnanti, tecnici co-munali, associazioni di volontariato, circoscrizioni, negozianti e abitanti del quartiere 2.

3.1.2. “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”. Udine

Obiettivi del progetto – educare i bambini alla mobilità sostenibile, coinvolgendoli attivamente in

scelte alternative all’accompagnamento in auto coi genitori; – promuovere la loro autonomia negli spostamenti quotidiani, sostenere un

loro armonico sviluppo psicofisico; – sostenere l’uso della bicicletta e dei mezzi di trasporto pubblico; – migliorare la rete delle piste ciclabili, la fruibilità del territorio e delle aree

verdi; – ridurre l’inquinamento atmosferico per mezzo di iniziative a sostegno della

mobilità urbana ed extraurbana sostenibile; – favorire il ricorso ad anziani e volontari e la formazione di una rete di geni-

tori per garantire la sicurezza degli spostamenti casa-scuola non effettuati in auto;

– promuovere lo scambio di esperienze, mitigare le paure dei genitori per la sicurezza dei bambini;

– individuare forme di assicurazione e di sollevamento dalle responsabilità per gli insegnanti circa l’obbligo di vigilanza sui minori al termine delle attività scolastiche.

Descrizione del progetto Gli ingredienti-base sono stati la ricerca sulle modalità di spostamento casa-scuola; lo studio dello stato di fatto dei percorsi casa scuola; la messa in sicurezza degli stessi da parte del comune; l’arruolamento dei volontari accompagnatori; la sperimentazione limitata; il coinvolgimento allargato di più scuole; l’intro-duzione della gara tra scuole.

dopo una fase durata cinque anni, a partire dal 1996, che è servita a spe-rimentare percorsi a piedi sicuri per raggiungere quattro scuole elementari di udine individuate come scuole-pilota, l’organizzazione su strada dei percorsi casa-scuola a piedi, in bicicletta e in autobus, senza i genitori, è partita con una “indagine conoscitiva sui percorsi casa-scuola”, condotta durante l’anno scolasti-

2 Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. per l'analisi di caso si rimanda al paragrafo 3.12, a pagina 286 [n.d.e.].

203

capitolo 3

co 2000-2001. L’indagine ha messo in evidenza come il 60% degli alunni venisse accompagnato a scuola in auto. nel corso dell’anno scolastico 2001/2002 è stato costituito il gruppo di Lavoro “agenda XXi – mobilità scolastica”, composto di genitori, insegnanti e allievi delle 34 (su 38 complessive esistenti allora in città) scuole elementari e medie inferiori cittadine che avevano aderito al progetto per l’individuazione dei percorsi casa-scuola pedonali e ciclabili e degli interventi di messa in sicurezza degli stessi. tali osservazioni sono state recepite all’interno del piano urbano del traffico, configurando così un reale processo partecipativo. sono state anche indette 4 giornate sperimentali dei percorsi casa-scuola (2 mar-zo, 4 aprile, 2 maggio, 4 giugno 2002) ed è stata data l’adesione all’International walk to school day (2 ottobre 2002), per coinvolgere da un lato un sempre maggior numero di scuole cittadine, sensibilizzando l’opinione pubblica sul tema della mobilità scolastica sostenibile e della maggiore autonomia dei bambini e la loro socializzazione; dall’altro, per porre le basi per la creazione di una rete di itine-rari sicuri per i bambini. Le cinque giornate sperimentali sul campo sono state ripetute nell’anno scolastico 2002-2003. in particolare c’è stata l’adesione alla manifestazione nazionale “Bimbinpiazza” promossa dalla u.i.s.p. – comitato provinciale di udine, in coincidenza con “Bimbinbici” della F.i.a.B., un’iniziativa collegata al progetto “La Bicicletta un mito!” e ai progetti di mobilità scolastica promossi dell’amministrazione comunale: “biciclettata” di bimbi e ragazzi delle scuole cittadine per le strade di udine lungo apposito circuito.

da questa sperimentazione, con il coinvolgimento di insegnanti e genitori che hanno espresso le loro osservazioni, è nato lo “studio di fattibilità per il miglioramento della mobilità scolastica” cittadina. Lo studio è stato articolato in schede tecniche per ogni scuola cittadina, contenenti gli itinerari sicuri e gli interventi strutturali da attuare in corrispondenza degli stessi (incroci e attraver-samenti pedonali sopraelevati, piste ciclabili, dispositivi per rallentare la velocità del traffico automobilistico), indicazioni che sono state trasmesse ai competenti uffici comunali per le opportune valutazioni. Lo studio ha contribuito alla individuazione e sistemazione organica della rete di percorsi casa-scuola. per potenziare il messaggio educativo alla base del progetto, sono state realizzate iniziative collaterali da parte degli insegnanti e dei genitori.

il progetto “a scuola ci andiamo a piedi, in bici e in bus”, al fine di pro-muovere in maniera più coinvolgente le modalità di spostamento alternative all’uso privato dell’auto per raggiungere le scuole, si è avvalso anche di una gara tra scuole a chi copriva più chilometri a piedi, in bicicletta e in bus negli spostamenti casa-scuola. nell’anno scolastico 2003-2004 si è tenuta la prima edizione del concorso “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus in compagnia di topo topazio” riservato alle scuole elementari, in pratica una gara tra scuole che veniva vinta in base al numero maggiore di bambini che arrivavano a scuola non accompagnati in automobile.nell’anno scolastico 2004-2005 il progetto è stato esteso anche alle medie con la prima edizione della gara: in questo caso le mascotte sono state tipo e tipa, “cugini” di topo topazio.

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il progetto “a scuola ci andiamo da soli, a piedi, in bici, in bus” per una certa fase è stato inserito in un progetto-ombrello più ampio, costituito da cinque diverse iniziative, dal nome “La sco2mmessa”, i cui assunti di partenza erano che il consumo sfrenato di combustibili fossili registrato negli ultimi decenni aveva provocato un aumento incontrollato delle emissioni di co2 nell’atmosfera, causando un aumento della temperatura sul pianeta con conseguenze catastro-fiche sugli equilibri climatici naturali; e che per diminuire tali emissioni sono necessari non solo grandi interventi economici e/o politici, ma che ciascuno faccia la propria parte, modificando i propri comportamenti quotidiani, limitando i consumi ed eliminando gli sprechi. da queste considerazioni è nato il progetto “La sco2mmessa” con l’obiettivo di contribuire a sensibilizzare l’opinione pubblica e a modificare gli stili di vita nel segno della sostenibilità ambientale, a partire da un’azione svolta nelle scuole che sviluppi tra gli studenti un comportamento critico e un utilizzo responsabile delle risorse disponibili. si è giudicato importante che soprattutto i giovani, abituati ad accendere luce e riscaldamento secondo comode abitudini, riflettano sul fatto che milioni di piccoli atti di questo genere rivestono un valore ambientale enorme e come tali vanno attentamente valutati.

il progetto-ombrello “La sco2mmessa” comprendeva cinque diverse inizia-tive rivolte alla popolazione studentesca cittadina, dalle elementari alle medie superiori:1. controllo e gestione del riscaldamento nelle scuole;2. raccolta differenziata nelle scuole;3. a scuola ci andiamo a piedi;4. La mia scuola ha un giardino;5. La bicicletta: un mito.

i cinque progetti miravano, in modo integrato, alla riduzione delle emissioni di co2, mediante azioni di risparmio energetico (controllo e gestione del riscal-damento negli edifici scolastici), di raccolta differenziata in classe, di promozione della mobilità scolastica sostenibile (progetto “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, con l’autobus”), di diffusione della cultura della bicicletta (progetto “La Bicicletta: un mito!”), di sensibilizzazione al rispetto e alla salvaguardia della natura (progetto “La mia scuola ha un giardino”). La scommessa era dimostrare che, riducendo i consumi all’interno delle proprie scuole, è possibile ottenere una diminuzione significativa delle emissioni già nel corso di un anno scolasti-co. “La sco2mmessa” è rimasta attiva per due anni. dei cinque progetti sono tuttora in corso quelli al punto 4 e al punto 5, nati nell’ambito del progetto “città sane”, ma gestiti oggi dall’ufficio animazione del comune. per quanto riguarda “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”, è stato sospeso, mentre viene mantenuta la manifestazione annuale “Bimbinbici-Bimbinpiazza” (orga-nizzata in collaborazione con FiaB, WWF e altre associazioni) per continuare a promuovere l’uso della bicicletta. L’iniziativa si svolge lungo un corso ciclabile che attraversa tutto il centro storico di udine, ed è accompagnata da altre attività, animazioni e giochi.

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La metodologia del progetto “La bicicletta: un mito”, realizzato nell’ambito dei percorsi educativi organizzati dal servizio servizi educativi e sportivi, prevede lezioni di montaggio e smontaggio della bicicletta e cenni alla storia del ciclismo, lezioni di educazione stradale e uscite sul territorio per perfezionare la conoscenza del mezzo, delle abilità di guida, della manutenzione della sicurezza e delle regole di circolazione attraverso il dialogo, e molte prove pratiche in forma di gioco che coinvolgono i ragazzi.

Soggetto promotore il comune di udine, nell’ambito del progetto “città sane” dell’oms. alla definizione e realizzazione del progetto hanno contribuito vari settori dell’ammi-nistrazione comunale:1. il settore agenda XXi per i finanziamenti;2. il settore mobilità e trasporti per la pianificazione, realizzazione e valutazione,

mentre la società di trasporti saF ha modificato i percorsi e gli orari per age-volare gli alunni delle scuole;

3. la polizia municipale, che garantisce la sicurezza stradale dei percorsi;4. il settore urbanistica per la pianificazione, la realizzazione, la valutazione dei

risultati conseguiti, in particolare per il miglioramento delle infrastrutture e delle aree pedonali;

5. l’ufficio città sane ha contribuito alla progettazione e dirige il progetto tramite una propria segreteria, eroga finanziamenti e fornisce informazioni alle scuole.

Partner e sponsor “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus” è un progetto interistituzionale e intersettoriale nato sotto l’egida del progetto oms “città sane”, promosso dal Gruppo di Lavoro “salute dei Bambini 0-14 anni” di cui fanno parte il con-sultorio dell’azienda asl, la clinica pediatrica, dirigenti, insegnanti e genitori di alcune scuole, la polizia municipale, i servizi educativi e sportivi, l’ufficio agenda 21, insegnanti e genitori del “gruppo mobilità scolastica”. era inoltre sostenuto dall’azienda di trasporto pubblico locale s.a.F autoservizi FvG spa, da varie istituzioni e dipartimenti e servizi dell’amministrazione pubblica: il dipartimento materno-infantile dell’azienda per i servizi sanitari n.4 “medio Friuli”, la clinica pediatrica del policlinico universitario di udine, 34 scuole elementari e medie su 42 complessive, varie associazioni (città sostenibile udine, WWF, Legambiente di udine, italia nostra, La città possibile, club unisco, unicef, uisp, pedala anche tu, piccoli passi, alpi, ana, ascom, Gruppo FvG); infine collaborano il consor-zio panificatori e il consorzio Latterie Friulane, il science centre immaginario scientifico, trenitalia e il dopolavoro Fs (che hanno offerto la gita-premio con visita al museo ferroviario di trieste), l’associazione dei tetraplegici.

Fasi e tempi di realizzazione il progetto, come ricordato precedentemente, ha cominciato a muovere i primi passi a partire dal 1996, nell’ambito del gruppo di lavoro “salute dei bambini

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0-14 anni” del progetto “città sane” dell’oms. La prima fase, durata cinque anni, è servita a sperimentare percorsi a piedi sicuri per raggiungere quattro scuole elementari di udine individuate come scuole-pilota. dopo l’avvio della sperimentazione, seguito all’indagine conoscitiva sulle modalità di spostamento degli alunni e la ricognizione tecnica per la messa in sicurezza dei percorsi, il progetto è stato inserito in “La sco2mmessa” che è stato interrotto dopo due anni. sono invece tuttora in corso “La mia scuola ha un giardino” e “La bici-cletta: un mito”. “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”, al momento è temporaneamente sospeso (dall’anno scolastico 2006-2007) perché non è stato risolto il problema della responsabilità degli insegnanti rispetto all’affidamento dei bambini all’uscita di scuola (ossia al termine delle lezioni) a persone diverse dai genitori. del progetto restano la manifestazione “Bimbinbici-Bimbinpiazza” più altre attività, come la messa in sicurezza e la manutenzione delle aree scolasti-che e dei percorsi casa-scuola a beneficio di chi, autonomamente, quindi senza i percorsi organizzati con accompagnatori, desidera continuare per proprio conto l’esperienza di non servirsi della macchina. al momento è insediato un gruppo di lavoro che sta studiando la ripresa del concorso tra scuole.

Costi Lo studio di fattibilità sulla mobilità scolastica 2002 è costato 15.803,58 euro; il primo concorso tra scuole “topo topazio” è costato 6.069 euro; i concorsi “topo topazio” e “tipo e tipa” nell’anno scolastico 2004-2005 sono costati 7.532 euro. parte di questi importi sono stati coperti dal consorzio Latterie Friulane. La saf autolinie ha offerto il trasporto ai vincitori. il “science centre immaginario scientifico” – meta della gita premio – ha offerto l’ingresso. per quanto riguarda i costi di messa in sicurezza dei percorsi, 25 interventi infrastrutturali da effettuare nei pressi delle scuole sono stati cofinanziati dal ministero delle infrastrutture; gli altri sono stati inseriti nel piano urbano del traffico. i costi del progetto “La sco2mmessa” sono stati coperti da vari settori dell’amministrazione comu-nale; al fine di favorirne l’adesione, il comune di udine aveva incoraggiato la presentazione da parte delle istituzioni scolastiche di richieste di contributi per iniziative educative strettamente collegate alla realizzazione dei singoli progetti sopra elencati. Le scuole, pertanto, hanno avuto la possibilità di recuperare una parte delle spese sostenute per le iniziative in questione.

Risultati ottenuti il numero di scuole e alunni che hanno partecipato al progetto “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus” è aumentato di anno in anno, grazie anche, da ultimo, al meccanismo insito nella gara tra le scuole. all’ultima edizione svoltasi nel corso dell’anno scolastico 2005-2006 hanno preso parte 40 scuole tra ele-mentari e medie, con una partecipazione di 2.446 alunni (che, relativamente alle scuole elementari, rappresentavano il 46% degli alunni delle scuole pubbliche e il 44% di quelli delle private). si è visto che i bambini sono più contenti di andare a

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scuola da soli a piedi o in bicicletta, e continuano a farlo anche quando le attività legate al progetto sono esaurite. oggi chiedono all’amministrazione comunale che riprenda il concorso “a scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus con topo topazio”. anche sul versante scuola l’esperienza ha prodotto una sensibilità che permane. Gli insegnanti stessi suggeriscono di continuare a lavorare sui temi della mobilità. inoltre dirigenti scolastici e insegnanti comunicano le difficoltà che incontrano i bambini che vanno a scuola a piedi evitando di farsi accompagnare in auto dai genitori. in una classe è stato prodotto un cd che illustra questi problemi, come per esempio le auto parcheggiate sui marciapiedi o i vari pericoli rappresentati dal traffico. per quanto riguarda i giorni di effettuazione, dopo le prime uscite sperimentali nell’anno scolastico 2005-2006 si era arrivati a una frequenza di quattro giorni al mese da ottobre ad aprile. Giudicando i risultati in termini qualitativi, in relazione al progetto “La sco2mmessa” la presa di coscienza del proprio potere di incidere in maniera determinante sui consumi e i risparmi di energia, e l’assunzione, a vari livelli, di atteggiamenti di responsabilità, ha con-sentito a ragazzi, professori e presidi di svolgere un ruolo attivo nella scuola. “La sco2mmessa” ha funzionato quindi come uno strumento di vera autogestione dell’educazione ambientale all’interno della scuola e uno straordinario veicolo di formazione anche al di fuori degli ambiti scolastici.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali sono stati utilizzati volantini nelle scuole, dove è stato distribuito il regolamento del gioco-concorso con topo topazio. comunicazioni che promuovevano la gara sono stati diffusi anche attraverso i display a messaggio variabile diffusi in città. sugli autobus sono stati posti cartelloni che riproducevano la foto della mascotte, topo topazio. sono stati usati anche i canali delle associazioni e le conferenze stampa tradizionali. La comunicazione-promozione dei percorsi casa-scuola a piedi, in bici e in bus è passata pure attraverso il concorso: a casa di tutti i bam-bini, attraverso la scuola, è stato fatto arrivare un depliant con le regole di parte-cipazione che conteneva anche informazioni rivolte alle famiglie sugli interventi migliorativi relativi alle aree scolastiche a cura dell’ufficio traffico.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione sono state utilizzate della schede di valutazione a fine concorso per misurare il gradimento dell’esperienza, rilevare le criticità riscontrate dai bambini e raccogliere eventuali suggerimenti. i risultati quantitativi rispetto alla partecipazione sono stati ottenuti con elaborazioni statistiche. Gli incontri con genitori e insegnanti sono stati un altro strumento per valutare il gradimento e per apportare correttivi, miglioramenti, cambiamenti.

Punti di forza del progetto il coinvolgimento dei genitori nei gruppi di lavoro, che ha facilitato la raccolta di informazioni utili, la collaborazione per il successo del progetto e il superamento

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delle loro paure; la possibilità di creare un gruppo di amici che vanno insieme a scuola a piedi, di socializzare; il piacere di andare a scuola insieme ai compagni. il progetto inoltre ha contribuito a rafforzare il rapporto con l’amministrazione comunale anche per altre iniziative e su altri piani di collaborazione (per esem-pio gli interventi di messa in sicurezza delle aree scolastiche). positivo anche il coinvolgimento dei volontari, per lo più anziani, che li fa sentire utili; la speri-mentazione iniziale si è realizzata soprattutto grazie alla loro disponibilità.

Criticità riscontrate /eventuali soluzioni adottate il problema principale, già richiamato, è di natura normativa: la responsabilità, a norma di legge, degli insegnanti rispetto all’affidamento dei bambini a persone diverse dai genitori all’uscita di scuola. La mancata soluzione del problema ha portato alla temporanea sospensione del progetto.

Ulteriori sviluppi del progetto si sta studiando la possibilità di riprendere il concorso. a questo scopo è stato insediato un gruppo di lavoro che vede la presenza del tutore dei minori per arrivare alla definizione di un protocollo di intesa che modifichi la normativa, sollevando gli insegnanti dalla responsabilità dell’affidamento dei bambini a fine lezione ai soli genitori (attualmente, nemmeno una delega firmata dai genitori affinché i figli vengano ripresi a scuola da altre persone scarica gli insegnanti dalle conseguenze di eventuali incidenti).

3.2. Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola a piedi 3.2.1. Andare a scuola in “pedibus”. Losanna

Obiettivi del progetto – promuovere la salute e l’autonomia dei bambini;– garantire la sicurezza dei bambini nel percorso casa-scuola;– migliorare le aree intorno alle scuole;– ridurre il traffico motorizzato individuale;– creare un’atmosfera conviviale;– insegnare ai bambini la sicurezza stradale.

Descrizione del progetto il “pedibus” è l’alternativa all’accompagnamento in auto dei bambini a scuola. Gli alunni e i loro accompagnatori volontari si incontrano in punti prestabiliti e contrassegnati come delle vere e proprie fermate di autobus, e poi percorrono insieme il percorso fino a raggiungere la scuola. come dice il nome, il “pedi-bus” è un autobus che va a piedi, che cammina. sulla segnaletica alle fermate

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in passato erano riportati gli orari di passaggio del pedibus, oggi vi è riprodotto solo “Burki”, il logo del “pedibus”. i genitori che accompagnano il gruppo dei bambini portano un badge di riconoscimento che riproduce un colore per fa-cilitarne l’individuazione anche ai più piccoli che non sanno leggere. i genitori che iscrivono i figli al “pedibus” si impegnano, come condizione vincolante, a fare a turno a loro volta da accompagnatori. Gli accompagnatori sono iscritti all’assicurazione offerta dall’ufficio federale svizzero per la prevenzione degli incidenti che li copre da danni per responsabilità civile. Le linee del “pedibus” in funzione attualmente sono 21, per una lunghezza media di poco più di 400 metri, dalla più corta (160 metri) alla più lunga (880 metri). dal 1999 a oggi sono state create 31 linee. il numero e il tracciato cambiano di anno scolastico in anno scolastico a seconda delle adesioni. sul sito del comune di Losanna si trovano le mappe dei percorsi, con indicati gli orari di partenza dal capolinea e di ritorno dalla scuola, sia al mattino che al pomeriggio. i “pedibus” possono andare da un minimo di 5-6 bambini fino a 25 (in passato c’è stata una punta di 30). il “pedibus” è stato inserito nell’agenda 21 locale di Losanna, una città che promuove la mobilità urbana sostenibile. il piano del traffico incoraggia infatti l’uso della bicicletta, dei mezzi pubblici e gli spostamenti a piedi.

Soggetto promotore il comune di Losanna. Quando fu varato, l’assessorato di riferimento era quello all’infanzia. dal 2007 è stato assegnato al servizio scolastico delle scuole elementari e medie inferiori (seps) per sottolineare che è un servizio della scuola offerto ai genitori (al pari, per esempio, dello scuolabus).

Partner i gruppi dei genitori che l’hanno promosso e che oggi lo rendono possibile come accompagnatori volontari

Fasi e tempi di realizzazione:il “pedibus” è stato avviato nel 1998 su iniziativa dell’assessore all’infanzia del comune di Losanna, in cooperazione con alcuni genitori residenti nel quartiere sous-gare. Fu costituito un gruppo di lavoro con l’obiettivo di garantire maggiore sicurezza ai bambini non solo nei pressi immediati delle scuole, ma lungo tutto il tragitto da casa a scuola. il nome è stato suggerito da un genitore che si ricordava come la nonna dicesse “andare pedibus” per dire che andava a piedi. per la costituzione del “pedibus” l’ufficio del comune di Losanna consiglia di seguire queste fasi:– per iniziare:

1. assicurarsi la collaborazione e l’appoggio di un gruppo di genitori e la loro disponibilità a impegnarsi;

2. scrivere a tutti i genitori interessati potenzialmente dal “pedibus” per invitarli a un primo incontro;

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– primo incontro:3. spiegare come funziona il “pedibus” con l’aiuto di documenti e del film

prodotto e messo a disposizione dall’ufficio per l’infanzia comune di Losanna;

4. rispondere alle domande dei genitori;5. scegliere le linee del “pedibus” che corrispondono ai tragitti percorsi dai

figli e cercare dei genitori disposti a fare da accompagnatori volontari;6. fargli sottoscrivere una dichiarazione con cui s’impegnano a rispettare

le regole di buona condotta per il funzionamento del “pedibus”;– avvio di una linea di “pedibus”:

7. organizzare un laboratorio per realizzare le paline delle fermate del pedibus insieme ai bambini (il modello è disponibile presso l’ufficio comunale), e poi farle installare dal servizio comunale apposito nei punto-fermata concordati;

8. realizzare i badge di riconoscimento dei bambini che prendono il “pe-dibus” e degli accompagnatori;

9. mandare una lettera a tutti i genitori interessati dal passaggio della linea di “pedibus” per comunicare la data di avvio dell’iniziativa. allegare un coupon perché si possano segnalare altri bambini e genitori interessati alla linea di “pedibus”, incitandoli a prendere parte attiva all’iniziativa;

10. iscrivere tutti i genitori-acompagnatori all’assicurazione; 11. fare partire il “pedibus”;

– dopo l’avvio:12. a un mese circa dalla partenza del primo “pedibus” organizzare un incon-

tro di valutazione per discutere insieme di eventuali problemi sorti e delle possibili soluzioni con l’obiettivo di migliorare il funzionamento;

13. mettersi alla ricerca di nuovi accompagnatori per aumentare l’offerta del “pedibus”;

14. per mantenere l’interesse per il “pedibus” organizzare delle iniziative durante l’anno, per esempio: una festa con una caccia al tesoro per i bam-bini, in occasione di “santa nicolaus del pedibus” regalare dei dolciumi ai bambini che utilizzano il “pedibus”, una cena per gli accompagnatori;

– Fare conoscere il “pedibus”: 15. presentare l’avvio dell’iniziativa nelle scuole;16. utilizzare i media per parlare dell’inziativa;17. allestire dei banchetti informativi in occasione di manifestazioni ed eventi

nel quartiere, organizzando delle attività destinate ai bambini, come per esempio disegnare e realizzare i badge di pedibus di identificazione.

Risultati ottenuti dal 1999 la rete delle linee del “pedibus” si è espansa in tutta la città. Fuori da Losanna, il progetto è stato preso a modello in altre città svizzere e in tutta europa: in Belgio, Francia, italia, e non solo.

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Costi i costi per il comune sono estremamente contenuti e si riferiscono principal-mente alla realizzazione della segnaletica e alla disponibilità di una segretaria part-time (35% dell’orario di lavoro), in particolare all’inizio dell’anno scolastico per organizzare le linee e i turni. L’assicurazione dei genitori-accompagnatori è pagata dall’ufficio federale svizzero per la prevenzione degli incidenti. il conte-nimento dei costi è insito nella filosofia stessa del progetto: in base all’approccio partecipativo di agenda 21 il comune garantisce il supporto iniziale nella fase di avvio del “pedibus” all’inizio dell’anno scolastico, poi i genitori devono auto-gestirlo. oltre al coordinamento iniziale, il comune fa montare i pannelli delle fermate, e durante l’anno scolastico organizza a proprie spese delle feste per far incontrare i bambini e i genitori. È la responsabile dell’ufficio comunale che organizza in prima persona le cene (e cucina) per far socializzare le famiglie che aderiscono al “pedibus”. il 6 dicembre per santa nicolaus ogni bambino riceve un piccolo omaggio legato al “pedibus” a spese del comune.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali il progetto ha mantenuto negli anni l’iniziale carattere artigianale, per cui non sono state sviluppate sofisticate campagne comunicative. il simbolo del progetto è “Burki”. negli anni di vita del “pedibus” sono stati impegnati a rispondere alle domande dei cittadini, non avevano forze per fare altro. ma dall’anno scolastico 2008-2009 hanno deciso di migliorare l’attività promozionale in loco: in ogni scuola dove è già attiva una linea ci sarà una persona (un genitore-accompagna-tore) che darà informazioni sul funzionamento del “pedibus”.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione il metro di valutazione del gradimento del progetto da parte di genitori e bambini è l’espansione della rete in città e del modello a livello nazionale e internazionale.

Punti di forza del progetto Fa dei cittadini degli attori e non dei consumatori di servizi; trasforma l’obbligo di accompagnare i bambini a scuola in un’occasione gradevole per socializzare e creare relazioni nei quartieri di una grande città (in un piccolo paese non ci sono da abbattere le barriere comunicative che si trovano in città). L’obiettivo dal quale è partito il progetto era il benessere dei bambini in città: crescere in mezzo a una rete di relazioni, di rapporti interpersonali è un bene sia per il bambino che per la famiglia. ancora: rieduca le persone a fare iniziative insieme; migliora la qualità dell’ambiente grazie al fatto che i genitori non usano l’auto per accompagnare i bambini a scuola; fa diminuire gli incidenti intorno alle scuole (da uno studio realizzato a neuchatel era risultato che il parcheggio in seconda fila dei genitori che accompagnano i figli a scuola in macchina era la causa principale degli incidenti intorno alle aree scolastiche); contrasta l’obe-sità: camminare quattro volte al giorno (in svizzera vanno e tornano da scuola

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sia al mattino che al pomeriggio, non mangiano a scuola) fa bene alla salute, combatte l’obesità; aiuta le famiglie a gestire l’organizzazione dei tempi: due tragitti casa-scuola e ritorno al giorno per quattro giorni della settimana, più due al mercoledì (quando non si torna il pomeriggio) fa in tutto 18 percorsi casa-scuola, è un grande impegno; ma con il “pedibus”, il genitore ha solo il proprio turno di andata e ritorno da coprire (e più genitori ci sono che accom-pagnano, meno turni si fanno a testa).

Ulteriori sviluppi del progetto estendere sul territorio la pubblicizzazione del “pedibus”; sviluppare la parte-cipazione al progetto dei pensionati.

Il “pedibus” in Italia dopo l’esperienza pionieristica di Losanna, che ha fatto da apripista, sono sorte esperienze di “pedibus” anche in molti comuni italiani, tra cui aosta, Bra, Bre-scia, Bolzano, castelmaggiore, cremona, desenzano, empoli, Ferrara, Firenze, portomaggiore, reggio emilia, sesto san Giovanni, trento, vicenza.

3.3. Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro

3.3.1. “Al lavoro in bicicletta”: Progetto nazionale nella RFT

Obiettivi del progetto – promuovere l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro al fine di

integrare l’attività fisica nella vita quotidiana per migliorare la salute; man-tenersi in salute andando al lavoro in bicicletta;

– diffondere l’uso della bicicletta trovando sempre nuovi partner sul luogo di lavoro che aderiscano alla campagna;

– creare una rete di persone che si spostano in bicicletta in grado di produrre un forte impatto positivo sulla qualità dell’aria;

– promuovere il piano nazionale della ciclabilità;– (quando è nato in Baviera) integrare l’iniziativa “al lavoro in bicicletta” nella

campagna di prevenzione per la tutela della salute “Gesund Leben Bayern” (vivere in salute in Baviera);

– arrivare a coinvolgere con l’iniziativa il 2% della popolazione totale (pari a oltre un milione e seicentomila persone), come già avviene in danimarca.

Descrizione del progetto È considerata una delle più grandi campagne di prevenzione sanitaria avviata in questo campo. il progetto si svolge a livello nazionale e si basa su una formula semplice ed efficace al contempo: si tratta di costituire dei gruppi di colleghi

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che, durante un determinato periodo (nel 2007 dal primo giugno al 31 agosto) si recano al lavoro usando la bicicletta (da sola o in combinazione con il mezzo pubblico) invece di muoversi in auto. chi aderisce partecipa all’estrazione dei premi finale. L’iniziativa si rivolge alle aziende, alle università, agli enti pubblici, agli uffici, che hanno il compito di reclutare/coinvolgere i singoli partecipanti, con l’obiettivo di formare gruppi di tre-quattro persone (ma si può partecipare anche singolarmente nel caso in cui un’azienda abbia meno di quattro dipen-denti). nel corso della campagna i partecipanti devono usare la bicicletta per andare al lavoro per almeno venti tragitti e devono annotare su un “diario della mobilità” in quali giorni l’hanno usata e quanti chilometri hanno percorso. tutte le squadre che soddisfano queste condizioni hanno diritto a partecipare all’estrazione finale dei premi. i responsabili del progetto mettono anche a disposizione un team di consulenti dell’adFc (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, l’associazione nazionale tedesca per la bicicletta) specializzati nel rendere le aziende più amiche della bicicletta. per quanto riguarda la suddivisione dei ruoli e dei compiti, aoK (Allgemeine Ortskrankenkasse), l’assicurazione sanitaria nazionale), e adFc coordinano il progetto; aoK, adFc e alcuni ministeri regionali della salute sono responsabili della definizione del progetto, la rea-lizzazione, il finanziamento e la valutazione dei risultati; il ministero Federale dei trasporti si limita per lo più a fornire i fondi; mentre le amministrazioni locali sono coinvolte nella fase realizzativa (patrocini, campagne informative sui media e promozione presso le aziende). Questa campagna si è ispirata a iniziative analoghe promosse in danimarca (dalla Federazione ciclistica danese), e in norvegia (dove una campagna simile si svolge da oltre 20 anni). anche in svizzera dal 2005 la Federazione ciclistica “iG velo” ha avviato una campagna che ricalca questo modello.

Soggetto promotore aoK (l’assicurazione sanitaria nazionale) e adFc (l’associazione nazionale tedesca per la bicicletta).

Partner e sponsor aziende con valenza locale e nazionale, ministero dei trasporti, alcuni mini-steri regionali della salute, enti locali, sindacati, associazioni economiche di categoria; tra gli sponsor nazionali nel 2007 vi sono stati deutsche post, il tour operator ameropa, stimano, abus, paul Lange&co, vsF-Fahrradmanufaktur, ortlieb.

Fasi e tempi di realizzazione il progetto è stato lanciato nel 2001 a Günzburg, in Baviera. oggi è esteso a tutti i sedici Länder della repubblica Federale tedesca. dal 2001 è stato ripe-tuto ogni anno, nei mesi estivi. all’inizio durava quattro settimane. L’edizione 2007 si è svolta dal primo giugno al 31 agosto.

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Risultati ottenuti il numero dei partecipanti, sia come lavoratori che come aziende che come Länder, cresce in modo esponenziale di anno in anno. nel 2001, quando fu lanciata a Günzburg, in Baviera 3, hanno partecipato 58 aziende per un totale di 828 dipen-denti coinvolti. nel 2002 la campagna si era già estesa a tutta la Baviera, toccando i 9728 aderenti. Gran parte del merito per il successo ottenuto e la diffusione era stato delle sedi locali di aoK, che avevano stabilito i contatti diretti con le aziende. a questo si aggiungeva l’iniziativa dei ministeri regionali, dei sindacati e delle associazioni economiche di categoria, un’alleanza inconsueta che proprio nel 2002 ha ricevuto il premio per la migliore iniziativa dell’anno a sostegno della bicicletta. nel 2003 il progetto si è esteso ad amburgo, toccando la quota di 33.973 partecipanti e di 2829 aziende coinvolte. nel 2004 i Länder coinvolti erano saliti a dieci, e quasi raddoppiati i ciclisti: 62.000, provenienti da 7000 aziende. nel 2005, con 15 Länder in campo, si sono iscritti in 101.529 appartenenti a 11.740 aziende. capofila la Baviera, che da sola contava 50.000 pendolari in bicicletta. tra il 2% e il 9% dei partecipanti dichiaravano di non aver mai usato la bicicletta per recarsi al lavoro prima di quella iniziativa, ma di volere continuare a farlo in futuro. nel 2006 a registrarsi sono stati 125.000 per 14.000 aziende. nei son-daggi l’86% degli interpellati ha definito la campagna “molto buona”; un gran numero ha anche dichiarato di voler continuare ad andare al lavoro in bicicletta. nel 2007, con tutti i 16 Länder coinvolti, si è ottenuto un nuovo record: sono saliti sul sellino 130.000 dipendenti che hanno pedalato per almeno venti giorni, tra il primo giugno e il 31 agosto, per raggiungere 15.400 luoghi di lavoro, dalle banche (all’iniziativa ha preso parte anche la Banca centrale tedesca) ai labora-tori artigiani (ancora in testa la Baviera con 45.000 lavoratori di 4.000 aziende). e questo nonostante nell’estate 2007 il clima sia stato tutt’altro che clemente in Germania. i soddisfacenti risultati di partecipazione raggiunti si riflettono anche sui risultati ottenuti dal punto di vista della riduzione delle emissioni di anidride carbonica (alla base dell’effetto-serra): nella sola renania-vestfalia si è calcolato che i 1.146 partecipanti alla edizione 2007 della campagna “al lavoro in bicicletta”, percorrendo in media 13,6 chilometri al giorno lungo il tragitto casa-lavoro-casa, hanno risparmiato all’atmosfera l’emissione di 50 tonnellate di co2. moltiplicando questa quantità per il numero totale dei partecipanti di tutta la Germania, si arriva a 5000 tonnellate di mancate emissioni di co2.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali aoK e adFc hanno attivato un sito web dedicato alla campagna; informazioni si trovano anche nei siti di aoK e adFc. sono state realizzate anche due guide, che si possono ritirare gratuitamente presso le sedi di aoK e adFc: una, di 24 pagine, dedicata a dirigenti d’azienda, dipendenti, consigli di fabbrica e responsabili sanita-

3 L’esperienza bavarese è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. per l’analisi di caso si rinvia al paragrafo 3.14, a pagina 312 [n.d.e.].

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ri, dal titolo “Mit dem Rad zur Arbeit – Ihr Weg zum Fahrradfreundlichen Betrieb” (al lavoro in bicicletta – come realizzare un’azienda amica della bicicletta); l’altra, di 48 pagine, dal titolo “Mit dem Rad zur Arbeit – Der Ratgeber für Ihren Fahrrad-Alltag” (al lavoro in bicicletta – Guida all’uso quotidiano della bicicletta), che si rivolge ai consumatori e agli utilizzatori della bicicletta. i media garantiscono dall’inizio una buona copertura alla campagna, contribuendo a renderla nota tra la popolazione.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazionenelle edizioni passate sono stati utilizzati dei questionari che venivano distribuiti per sapere soprattutto se i partecipanti raggiungevano il luogo di lavoro in bicicletta anche prima dell’attivazione del progetto, se intendessero continuare a farlo anche dopo, a progetto concluso, e quali esperienze avevano fatto nel periodo di durata dell’iniziativa. per l’edizione del 2007 l’adFc ha pensato di realizzare un sondag-gio impostato su basi scientifiche: è stato quindi redatto un questionario con il quale si chiedeva ai partecipanti il ruolo che ricopre la bicicletta negli spostamenti casa-lavoro, se/perché/quante volte/e per quali ragioni usano la bicicletta anche fuori dall’orario di lavoro, e quali esperienze avevano fatto in sella alla bicicletta. Le risposte ricevute sono state elaborate e valutate dagli esperti dell’istituto per lo sport naturale e l’ecologia dell’istituto superiore per lo sport tedesco (Institut für Natursport und Ökologie der Deutschen Sporthochschule) di colonia.

Punti di forza per la diffusione capillare della campagna il punto di forza principale è il ruolo che vi ha l’assicurazione sanitaria nazionale, aoK, che è presente con le sue sedi in tutto il paese e ha contatti diretti con le aziende; altri atout della campagna sono: l’appoggio da parte di ministeri, associazioni economiche di categoria, sindacati; il fatto che il meccanismo della campagna produca una specie di “reazione a catena” tra colleghi della medesima azienda, che porta gli uni, che già vanno in bicicletta, a motivare altri a fare altrettanto, e così via; si attiva anche una sorta di “controllo sociale” che spinge i membri di ciascun gruppo a mantenere l’impegno di andare al lavoro in bicicletta durante le settimane di durata della campagna.

3.4. Cambiamento di abitudini negli spostamenti per migliorare la salute

3.4.1. GOAL – Gesund Ohne Auto und Laerm (In salute senza l’auto e senza rumore). Graz

Obiettivi del progetto – migliorare la qualità della vita e il benessere fisico degli abitanti di Graz;– mettere in pratica un approccio intersettoriale che integri pianificazione del

trasporto, salute e tutela dell’ambiente;

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– sottolineare il legame tra salute individuale e tutela dell’ambiente e i vantag-gi personali (per la propria salute e per la qualità dell’ambiente di vita) che derivano da comportamenti e scelte quotidiane che contribuiscono a ridurre l’inquinamento;

– offrire l’opportunità di integrare nella propria routine quotidiana maggiore attività fisica, senza dover investire tempo aggiuntivo;

– migliorare lo stato di salute dei cittadini attraverso l’attività fisica legata al cambiamento delle abitudini nel modo di spostarsi (rinunciando all’auto);

– promuovere un’immagine positiva dell’andare in bicicletta e a piedi;– ridurre l’inquinamento acustico adottando comportamenti di guida più attenti

a questo aspetto;– stimolare un approccio diverso alla mobilità non motorizzata sulla base del

vantaggio che ne deriva in termini di benessere fisico 4.

3.5. Campagne per la mobilità sostenibile urbana

3.5.1. Muoversi in modo intelligente. Norimberga

Obiettivi del progetto – valorizzare le alternative all’automobile, (come i mezzi pubblici, la bicicletta,

il car sharing) e indurre la cittadinanza a ripensare e a modificare le proprie abitudini rispetto alla mobilità;

– sensibilizzare la popolazione sui temi dell’inquinamento atmosferico e le sue cause; – sgomberare il campo dai pregiudizi sull’insostituibilità dell’auto; – produrre cambiamenti nel modo di pensare dei cittadini e nelle abitudini

che contraddistinguono le modalità di spostamento;– ridurre in maniera duratura, sul lungo periodo, le numerose ricadute negative

del traffico privato, come l’inquinamento acustico e quello atmosferico;– promuovere un mix intelligente nell’uso dei mezzi di trasporto a seconda

della situazione in cui vengono usati, compresa l’auto stessa se e in quanto necessaria, ma dando la preferenza negli altri casi all’autobus, la bici, la metropolitana, lo skateboard, il tram, l’andare a piedi, il jogging.

Descrizione il progetto parte dal presupposto che non sia possibile ottenere risultati positivi e duraturi con le politiche del traffico se non si opera per produrre un cambiamento del comportamento dei singoli cittadini. il progetto è stato concepito nel 2000, quando il settore ambiente dell’amministrazione di norimberga si è trovato ad

4 Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. per l’analisi di caso si rinvia al paragrafo 3.13, a pagina 301 [n.d.e.].

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affrontare il seguente paradosso: da un lato il traffico motorizzato e il numero delle auto in circolazione continuavano ad aumentare, con relativo aumento anche dell’inquinamento acustico e atmosferico, e crescente occupazione dello spazio pubblico a uso delle automobili, nonostante le misure prese per limitare la circolazione di mezzi privati; dall’altro lato i sondaggi che mostravano come i cittadini di norimberga si augurassero, al di sopra di tutto, la riduzione del-l’inquinamento atmosferico e acustico generati dal traffico, pur continuando a dichiarare, al contempo, che l’auto rimaneva il mezzo di trasporto preferito per recarsi al lavoro, a scuola, per la “megaspesa” settimanale, e per il tempo libero. La medesima situazione paradossale si registrava rispetto alla pulizia dei luoghi pubblici: ciascun cittadino interpellato era al tempo stesso causa del problema, vittima e critico della situazione. a questa constatazione si è aggiunta la necessità di dare attuazione al “piano di salvaguardia del clima”, con cui l’amministra-zione comunale di norimberga si è data l’obiettivo di ridurre, entro il 2010, in maniera consistente, le emissioni di anidride carbonica.

dal momento che più del 50% delle emissioni nocive di ossidi di azoto e di monossido di carbonio, così come circa il 20% delle emissioni di anidride carbo-nica vengono dal traffico motorizzato – un trend in aumento – il traffico indivi-duale ha assunto un ruolo strategico per la riduzione degli inquinanti atmosferici. inoltre, la necessità di agire viene anche dalle direttive dell’unione europea e dalle norme elaborate a livello federale. dati questi assunti, il progetto è stato considerato un elemento strategico del piano cittadino di miglioramento della qualità dell’aria nell’area vasta di norimberga, Furth e erlangen. per risolvere il problema alla radice gli uffici responsabili hanno pensato che occorreva partire da un punto di vista diverso rispetto alle misure adottate fino a quel momento. tanto più che era emerso che c’era un potenziale considerevole di tragitti in auto che potevano essere effettuati con altri mezzi. precisamente, conti alla mano, un 60% degli spostamenti in auto per attraversare norimberga si sarebbero potuti fare a piedi, coi mezzi pubblici o in bicicletta. per cui era chiaro che a pesare a favore dell’uso dell’auto erano fattori soggettivi, come per esempio la mancanza di informazioni, il senso di comodità e/o una percezione negativa delle alternative all’automobile piuttosto che ostacoli oggettivi, quali la mancanza dell’offerta di mezzi alternativi o di congrue condizioni urbanistiche.

da settembre 2000 a metà del 2007 nell’ambito del programma sono state realizzate 27 iniziative, in media cinque all’anno. si è trattato di azioni origi-nali, capaci sia di attirare l’attenzione dei media, sia di divertire e interessare i partecipanti, fino a indurre cambiamenti duraturi nelle loro scelte sui mezzi di trasporto, sia di fare buona pubblicità alle alternative all’auto. “vivere senz’auto per un anno”, “Bancari in bicicletta”, “il mercato delle pulci della mobilità”, i concerti “musica e mobilità”, “ciclista del mese”, “strade da vivere”, “il rally di norimberga”, “consiglieri in bicicletta”, “norimberga – muoversi in modo intel-ligente in loco”, “Gli ecodivoratori di chilometri”, i tornei “come?cosa?dove?”, “sulle orme di eppelein” sono alcune di queste.

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“vivere un anno senza auto” si è svolto dal primo marzo 2001 al 28 febbraio 2002. protagonisti di questa iniziativa sono stati venti cittadine e cittadini che hanno fatto a meno della macchina per un anno dimostrando che in una grande città come norimberga si può vivere bene anche senz’auto, senza rimetterci in qualità della vita. otto di loro la usavano d’abitudine, e si sono trovati a doverne fare a meno in tutto l’arco della giornata (per andare e tornare dal lavoro, per fare la spesa, nel tempo libero), utilizzando per i loro spostamenti solo i mezzi pubblici e la bici. per i casi di emergenza avevano tuttavia a disposizione alcuni buoni taxi e buoni car sharing, che però in parte non hanno utilizzato. in poche settimane hanno imparato a muoversi diversamente, facendo scelte flessibili e più consapevoli. La stampa e i media hanno seguito l’esperimento interessandosi con oltre 25 interventi (articoli interviste). incontri mensili hanno offerto agli ex automobilisti occasioni per scambi di esperienze e di informazioni. anche parenti e amici dei venti partecipanti al progetto sono stati “contagiati” e han-no provato a mettere in pratica un mix sostenibile di modalità di trasporto o hanno addirittura abbandonato la macchina.

il 15 giugno 2002, in collaborazione con la croce rossa Bavarese, si è tenuto il primo “mercato delle pulci della mobilità” dedicato alla compravendita e allo scambio di tutto ciò che si muove su ruote senza ausilio di un motore (pattini, skateboard, bici, bici da cross, mountain bike, ecc…). L’azione “Bancari i bi-cicletta”, realizzata nel 2002, dal primo luglio al 4 settembre, ha coinvolto 230 impiegati di banca. nel corso di una gara in bicicletta tra 6 istituti bancari di norimberga (commerzbank, deutscher Bank, dresdner Bank, Hypo-verein-sbank, sparkasse nürnberg und umweltBank) durata 66 giorni i 230 parteci-panti hanno dimostrato che la bicicletta è un mezzo adatto alla vita d’ufficio, anche per chi per motivi di lavoro deve essere vestito in maniera formale, sia che si tratti di impiegati in giacca e cravatta che impiegate in gonna. Hanno percorso 46.000 chilometri. per tutta la durata della gara le sei banche hanno cercato di far andare il maggior numero possibile dei propri dipendenti in bi-cicletta. ogni giorno i singoli partecipanti venivano registrati e i dati venivano messi on line nei siti internet in modo che tutti fossero informati sullo stato della competizione. alla fine ha vinto l’umweltbank (L’ecobanca). ma ci han-no guadagnato tutte le banche concorrenti in termini di divertimento, spirito di squadra, aumento di comunicazione interpersonale e numero maggiore di dipendenti che hanno continuato a muoversi in bicicletta. il 4 settembre c’è stata la festa di chiusura con premiazione, gruppo musicale, buffet e una tombola a cui sono stati invitati tutti i partecipanti. “strade da vivere” ha visto alcune vie di norimberga trasformate in palcoscenici, piste da ballo, osterie all’aperto. “santa nicolaus mobile” si è svolto dal 27 novembre al 3 dicembre, era un gioco a premi che consentiva indirettamente di imparare molte cose sulla mobilità sostenibile.

nel 2003 dal 13 marzo al 3 aprile si è tenuta l’esposizione “esperienze in movimento”, dedicata a a forme di mobilità intelligente. il 5 luglio 2003 c’è

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stato il concerto all’aperto “musica e mobilità”. nel settembre è uscita un’altra pubblicazione dedicata a giri interessanti da fare in bicicletta e si è tenuta la “Giornata europea senz’auto”.

nel 2004 dal primo aprile al 30 settembre l’azione “ciclista del mese” ha visto i tirocinanti dell’ufficio che segue il progetto armarsi di macchina fotografica digitale e bloc notes. in tre varchi, al mattino presto e al pomeriggio, hanno intervistato e fotografato le persone che si recavano al lavoro o tornavano a casa in bicicletta. obiettivo dell’iniziativa era fissare l’immagine della bicicletta come un mezzo di locomozione conveniente dal punto di vista economico, veloce e soprattutto come alternativa salubre all’automobile. a “ciclista del mese” potevano partecipare tutti gli abitanti di norimberga che usano la bici almeno una volta la settimana per almeno due chilometri per andare al lavoro. in palio c’erano buoni spesa del valore di 150 euro messi a disposizione dallo sponsor, una ditta che vende biciclette, per comprare accessori da bici. inoltre la foto del ciclista del mese è stata pubblicata sui quotidiani locali con un breve trafiletto. sono stati anche esposti dei manifesti, in municipio e nel centro vendite dello sponsor, che riproducevano i vincitori. a ottobre si è tenuta una conferenza stampa conclusiva a cui hanno partecipato tutti i vincitori. il “mercato delle pulci della mobilità” è stato ripetuto a luglio 2004, sempre in collaborazione con la croce rossa Bavarese. La “settimana europea della mobilità” (dal 16 al 21 settembre) è stata dedicata alla pubblicizzazione nei centri per anziani di mezzi di trasporto ecologici alternativi all’auto, come bici elettriche, bici alimentate dall’energia solare, biciclette fuoriserie. il 22 settembre 2004, per la “Giornata europea senz’auto”, il sindaco ha fatto un appello alla cittadinanza perché rinunciasse all’uso della macchina. tutti i cittadini in grado di dimostrare di aver fatto a meno dell’auto – presentandosi in municipio con un biglietto dei mezzi di trasporto pubblico o con il mezzo ecologico di trasporto usato – potevano partecipare all’estrazione di premi, come zaini, borse da bicicletta, skateboard.

nel 2005 ha avuto luogo una serie di conferenze sui temi della mobilità tenute da esperti direttamente nei quartieri, con allestimento di banchetti in cui dare informazioni, offrire consulenze, per promuovere un mix intelligente di uso della bicicletta, dell’auto se e quando indispensabile, e per promuovere maggiore attività fisica. con il nürnbergrallye si sono coinvolti invece gli studenti da 14 a 18 anni di varie scuole cittadine. La gara a squadre consisteva nel raggiungere nel minor tempo possibile 10 obiettivi disseminati nella città servendosi della metropolitana, della tramvia, dell’autobus. nel tragitto tra un obiettivo e l’altro dovevano rispondere a una serie di 30 domande relative al percorso fatto e al territorio attraversato. il tutto si è concluso con una festa. obiettivo dell’iniziativa era far conoscere e rendere appetibili i mezzi di trasporto pubblico ai ragazzi prima che prendano la patente di guida automobilistica. nel mese di luglio si è svolta l’iniziativa “stadtra(t)deln”, “consiglieri comunali in bicicletta”, che ha visto coinvolti i consiglieri comunali in gara per accumulare

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– nelle quattro settimane di durata del progetto – il maggior numero di chi-lometri “intelligenti”, dando così il buon esempio alla cittadinanza. per ogni chilometro percorso in bicicletta uno sponsor ha donato 50 centesimi di euro, che, moltiplicati per gli 8.214,4 chilometri coperti, ha portato a una somma complessiva di 4.107,70 euro, che i tre consiglieri con il maggior numero di chilometri percorsi hanno deciso di destinare alla rinaturalizzazione di un corso d’acqua. nel settembre 2005 è stato prodotto il gioco delle carte della mobilità “Wie?Was?Wohin?”, “come?cosa?dove?” composto da 32 carte che fanno riferimento a diversi aspetti della vita quotidiana, con un ruolo importante assegnato alla mobilità. Queste carte contengono delle domande su modalità di trasporto sostenibili e originali, per esempio per andare dal fornaio, per an-dare alla partita, per le valige della nonna di ritorno a casa dall’aeroporto, per il trasloco, o per la signora con una gamba ingessata. delle vignette umoristiche illustravano le varie situazioni. Le risposte stampate nella parte inferiore delle carte forniscono indirettamente dei consigli pratici per risolvere lo specifico problema di trasporto. alcune delle risposte suggerite, volutamente non atten-dibili, offrono invece un’occasione per riflettere e per mettere in moto la propria fantasia per risolvere problemi di trasporto in situazioni inconsuete. il gioco “Wie?Was?Wohin?“ è rivolto principalmente ai più giovani che così imparano giocando che ci sono alternative all’uso dell’auto come mezzo di trasporto, alternative che sono altrettanto valide o addirittura meglio e anche con mag-gior divertimento. L’edizione 2005 della “Giornata europea senz’auto” è stata dedicata al traffico legato agli spostamenti per raggiungere il posto di lavoro. nei pressi delle antiche porte d’ingresso alla città, pendolari e automobilisti sono stati intervistati sulle loro abitudini in tema di uso dei mezzi di trasporto da collaboratori del progetto, vestiti con abiti medievali. dal 19 settembre al 9 ottobre l’azione “i divoratori di chilometri verdi”, (una iniziativa simile alla raccolta di “miglie verdi”) ha sollecitato gli alunni delle scuole a raccogliere chilometri “intelligenti” muovendosi con i pattini, i roller, gli skateboard e i mezzi di trasporto pubblico, coinvolgendo in una parte del progetto anche genitori, fratelli e sorelle.

nel 2006 (20 maggio) si è tenuta la terza edizione del “mercato della pulci della mobilità”, ed è stata replicata anche (da maggio a settembre) la serie di conferenze nei quartieri di esperti. il 20 luglio il gioco della carte “come?cosa? dove?” è stato al centro di un a gara tra scuole, seguita alle eliminatorie inter-ne. un altro modo per diffondere tra i più giovani i consigli e i suggerimenti contenuti nelle carte. L’edizione 2006 di “consiglieri in bicicletta” denominata “stadtra(t)deln&co” ha richiesto che ogni consigliere partecipasse alla gara coin-volgendo un’altra persona non eletta che prima faceva uso della macchina. com-plessivamente i chilometri percorsi sul sellino sono stati 20.135,7, premiati con 30 centesimi per chilometro per una somma totale di 6.040,71 euro, offerti dallo sponsor n-ergie (5000 euro), mentre il resto è stato coperto con i fondi in dota-zione al progetto. con le varie iniziative organizzate in occasione della “Giornata

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europea senz’auto” il 22 settembre sono stati raccolti 8.303,76 euro che l’ammi-nistrazione ha moltiplicato per tre con l’azione “da uno ne fai tre”, mettendo così a disposizione 24.911,28 euro per migliorie alla rete delle piste ciclabili.

il 3 maggio 2007 si è svolta la gara a squadre per ragazzine/i dai 14 anni in su “auf eppeleins spuren” (sulle tracce di eppelein), un predone vissuto nel 14 secolo. i ragazzi dovevano muoversi coi mezzi pubblici (metrò, bus e tram) e raggiungere le varie tappe del percorso e rispondere a domande. L’annuale iniziativa che coinvolge i consiglieri comunali ha visto pedalare anche i colleghi di dresda: l’azione si chiamava infatti “consiglieri in bicicletta di norimberga e dresda”. ne è scaturita una gara tra i due consigli, entrambi composti da 70 consiglieri. nonostante il cattivo tempo (è stato un luglio molto piovoso) alla fine il consiglio di norimberga ha accumulato 7.073 chilometri (pari a più di 3500 euro), mentre i consiglieri di dresda ne hanno percorsi 5840. infine la ottava “Giornata europea senz’auto” cui ha preso parte norimberga ha visto la pedonalizzazione completa di cinque strade, con organizzazione di molteplici attività di intrattenimento, giochi, eventi sportivi, balli, musica, stand infor-mativi, golosità per tutti i gusti. L’amministrazione ha dato un contributo di 333 euro ai comitati che hanno organizzato le varie iniziative.

Soggetto promotore assessorato all’ambiente di norimberga, assessorato ai Lavori pubblici (ufficio mobilità e ufficio strade)

Partner e sponsor L’azienda di trasporto pubblico vaG, n-erGie aktiengesellschaft più aziende private specializzate nel settore della mobilità alternativa all’auto, aziende a partecipazione pubblica, associazioni, la croce rossa Bavarese, centri sociali per anziani, l’adFc (l’associazione tedesca dei ciclisti), associazioni sportive, comitati cittadini, a seconda delle iniziative.

Fasi e tempi di realizzazione l progetto è stato avviato nell’aprile 2000 ed è ancora in corso. da settembre 2000 a metà del 2007 sono state realizzate 27 diverse iniziative, in media cinque all’anno. nel 2000 (il 22.9) “La giornata europea senz’auto”. nel 2001 “vivere un anno senza auto” (dall’1.3.2001 al 28.2.2002), “La giornata europea senz’auto” (il 22.9), la pubblicazione “Giro della città in bici”. nel 2002 il 15 giugno si è svolto “il mercato delle pulci della mobilità”, dal primo luglio al 4 settembre si è svolta la gara “Bancari in bicicletta”, il 22 settembre “La giornata europea senz’auto” e “strade da vivere”, e dal 27 novembre al 3 dicembre “nicolaus mobile”. nel 2003 dal 13 marzo al 3 aprile l’esposizione “esperienze in movi-mento”, il 5 luglio “musica e mobilità”, il 22 settembre la “Giornata europea senz’auto”. nel 2004 dal primo aprile al 30 settembre “ciclista del mese”, il 17 luglio si è tenuto il “mercato delle pulci della mobilità”, dal 16 al 21 settembre la

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“settimana europea della mobilità”, la “Giornata europea senz’auto”. nel 2005, da maggio a settembre, conferenze sui temi della mobilità tenute da esperti nei quartieri. il 12 maggio il nürnbergrallye. dal 4 al 31 luglio “consiglieri comunali in bicicletta”. nel mese di settembre è stato prodotto il gioco delle carte della mobilità “chi?cosa?dove?”. il 22 settembre la “Giornata europea senz’auto”. dal 19 settembre al 9 ottobre l’azione “i divoratori di chilometri verdi”. il 20 maggio del 2006 terza edizione del “mercato della pulci della mobilità”. da maggio a settembre conferenze nei quartieri con presenza di esperti. il 20 luglio gara tra scuole “come?cosa?dove?”. dal 3 al 30 luglio“consiglieri in bicicletta e amici”. 22 settembre “Giornata europea senz’auto”. nel 2007 “sulle tracce di eppeleins”, dal 2 al 29 luglio “consiglieri in bicicletta di norimberga e dresda” il 3 maggio 2007 si è svolta la gara a squadre per ragazzine/i dai 14 anni in su “sulle tracce di eppelein” (auf eppeleins spuren). dal 2 al 29 luglio “consi-glieri in bicicletta di norimberga e dresda”. il 22 settembre l’ottava “Giornata europea senz’auto” a cui ha preso parte norimberga.

Risultati ottenuti il bilancio finale di “vivere un anno senz’auto” è stato positivo, come è risul-tato da un’intervista fatta ai partecipanti alcuni mesi dopo la fine dell’inizia-tiva: sei delle 17 persone intervistate avevano rinunciato definitivamente alla macchina, 8 la usavano solo occasionalmente, 2 un po’ più spesso e una sola regolarmente. Questo esperimento è stato apprezzato anche fuori dai confini della Germania e ha trovato svariati imitatori. Grande anche la risonanza avuta sulla stampa e nei media: l’azione “vivere senz’auto un anno” è stata oggetto da sola di oltre 14 articoli in giornali e riviste e di 12 trasmissioni radiofoniche. 10 gli articoli usciti per “Bancari in bicicletta”, che pure ha attirato grande attenzione da parte della cittadinanza, riuscendo a convertire parecchi citta-dini all’uso della bicicletta. molti sono stati gli incontri pubblici organizzati dopo la conclusione del progetti. Grande successo di partecipazione e grande attenzione da parte dei media ha avuto anche “ciclista del mese”. i cittadini dopo ogni lancio sulla stampa telefonavano per partecipare, raccontare le loro esperienze in bicicletta, o per fare i complimenti per la bella idea. il successo di questa tipologia di progetti viene spiegato con la miscela che è stata realizzata tra idee originali e il dato umano della partecipazione diretta. un mix che ha funzionato anche come veicolo di pubblicizzazione. Le numerose telefonate, mail e lettere da parte di cittadini hanno dimostrato che le iniziative erano state percepite e che erano state raccolte le proposte. analogamente molti cittadini hanno fatto uso delle pubblicazioni per organizzarsi gli spostamenti nel tempo libero senza fare uso dell’auto.

Costi ogni anno vengono stanziati 25.600 euro nel bilancio del comune. vari spon-sor hanno contribuito alla realizzazione di singole iniziative. per il progetto

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“vivere un anno senz’auto” le mobicard, le biciclette, i buoni taxi e i buoni per utilizzare il “car sharing” sono stati forniti gratuitamente ai partecipanti dagli sponsor; mentre i manifesti per trovare i partecipanti al progetto, così come l’elaborazione statistica dei risultati sono stati pagati con i fondi del progetto. nel progetto “Bancari in bicicletta” le banche partecipanti hanno offerto i premi e hanno messo a disposizione un dipendente incaricato del coordinamento e dell’aggiornamento progressivo dei dati sui dati sui chilometri percorsi in bicicletta. sulle casse del progetto hanno pesato solo i manifesti, l’allestimento dell’indirizzario internet e la festa di chiusura con proclamazione dei vincitori in municipio. per il concerto “musica e mobilità”, organizzato e realizzato gratuitamente in Klarissenplatz dall’orchestra da camera schwaig, il progetto ha finanziato con fondi propri solo manifesti, palco e impianto audio. per l’iniziativa realizzata nel 2004 “ciclista del mese” un rivenditore di bicicletta ha regalato ogni mese dei buoni acquisto del valore di 150 euro, mentre un giornale locale ha pubblicato foto e brevi articoli sul vincitore. il progetto ha finanziato solo il lavoro di comunicazione. molte associazioni hanno contribuito con lavoro volontario alla realizzazione di iniziative di strada collegate per esempio a “La giornata europea senz’auto”, che si svolge il 22 settembre, così da riempire le strade di attrazioni, eventi, ecc. L’azienda di trasporto pubblico locale ha sostenuto le iniziative che avevano come ar-gomento il trasporto pubblico, sia mettendo a disposizione dati e materiale informativo, sia personale che finanziamenti. molti sponsor si sono fatti vivi spontaneamente, come un produttore di borse da bicicletta o un rivenditore di veicoli con motorizzazione alternativa. La n-ergie ha sostenuto l’iniziativa “ciclista del mese” nel 2007 donando 50 centesimi di euro per ogni chilometro percorso dai consiglieri comunali.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali sono stati prodotti manifesti, cartoline, depliant, volantini, opuscoli, pallon-cini, t-shirt, “Buttons” (plakette), oltre alle pubblicazioni (60.000 copie di tiratura) “stadtrad on tour”, “rad(t) zur Kultur” e “KulturerFahrungen”, che propongono di organizzare il proprio tempo libero mediante interessanti giri in bicicletta e con i mezzi pubblici, senza bisogno di ricorrere alla macchina. Gli avvisi delle iniziative sono stati diffusi anche sui mezzi di trasporto pubblici

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione per alcuni progetti (per esempio, “vivere un anno senz’auto”) sono state rea-lizzate interviste a conclusione per verificare se il cambiamento di abitudini rispetto alla rinuncia a usare l’auto si fosse stabilizzato o meno.

Punti di forza il progetto si basa su un “approccio dolce” alle politiche di riduzione del traf-fico, puntando a incidere sui cambiamenti dei comportamenti individuali;

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inoltre fa ricorso a iniziative che permettono di sperimentare concretamente le alternative all’auto nell’ambito di esperienze positive che ne mettono in luce la funzionalità per i più diversi ambiti di uso; positiva è quindi la miscela realizzata tra idee originali e il dato umano della partecipazione diretta. altro punto di forza delle azioni intraprese è la capacità di incidere sul piano mediatico e di far riflettere sulle proprie abitudini rispetto al modo di spostarsi, così come l’aver ideato azioni fantasiose destinate a target diversi e specifici (anziani, alunni delle scuole, lavoratori, impiegati.

3.5.2. Città sostenibili. Gran Bretagna

Obiettivi del progetto – ridurre l’uso individuale dell’automobile a favore di modalità di trasporto

sostenibili e attive attraverso il cambiamento di abitudini e comportamenti della cittadinanza;

– ottenere i benefici che derivano dalla riduzione della congestione del traffico e migliorare l’accessibilità alle strutture sanitarie, per il tempo libero, alle scuole e ai luoghi di lavoro;

– rafforzare i livelli dell’attività fisica praticata, fino a farne un obiettivo priori-tario nelle politiche urbane;

– verificare quali risultati possa conseguire un programma sovvenzionato di misure a supporto di opzioni di trasporto intelligenti come “opzioni intel-ligenti” i promotori del progetto intendono il “car sharing”, la promozione dell’uso della bicicletta e dell’andare a piedi, il miglioramento dell’offerta e del marketing del trasporto pubblico;

– nel corso dei cinque anni di durata del progetto, a darlington, peterborough e Worcester ridurre il traffico motorizzato a favore degli spostamenti a piedi e in bicicletta in percentuali che oscillano tra il 7,5% e il 10%.

Descrizione del progetto Questo programma era nato con il nome di “sustainable travel towns Health impact assessment” (valutazione d’impatto sulla salute delle città sostenibi-li), e rientrava nel piano nazionale governativo del dipartimento dei trasporti britannico “il futuro del trasporto” del 2004. si tratta di un progetto-pilota nazionale che viene attuato a darlington, peterborough e Worcester, che sono state scelte tra 50 città aspiranti che avevano espresso interesse a partecipare al progetto e diventare così una sorta di “vetrina” di interventi d’eccellenza. presso il settore ambiente o il settore mobilità di ciascuna delle tre città partecipanti è insediata la cosiddetta “sustainable travel town team”, una sorta di cabina di regia tecnica del progetto. in attuazione del progetto, darlington, peterborough e Worcester stanno realizzando una serie di iniziative che mirano a cambiare le abitudini e i comportamenti dei cittadini per promuovere l’uso dei mezzi pub-

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blici, della bici e l’andare a piedi. tutte e tre hanno scelto come ingrediente-base dei loro programmi il cosiddetto marketing individuale delle opzioni di viaggio “individualized travel marketing – itm”, noto anche come “pianificazione personalizzata degli spostamenti”. L’itm viene realizzato mediante consulenti che contattano direttamente le famiglie per individuare le loro abitudini e le loro necessità in materia di spostamenti e per fornire informazioni sulle alternative all’uso individuale della macchina, per esempio forniscono orari dei mezzi di trasporto pubblico, cartine con la rete delle piste ciclabili esistenti oppure danno accesso ad altre facilitazioni, come corsi per imparare ad andare in bicicletta in sicurezza. tramite l’assistenza/consulenza personalizzata che viene fornita alle famiglie l’itm aiuta a ottimizzare la pianificazione degli spostamenti senza ricor-rere all’uso della macchina. Le “smarter choices” (opzioni intelligenti) alternative all’auto sono la pianificazione di tragitti casa scuola e casa lavoro, il “car sharing”, l’incremento dell’uso della bicicletta e degli spostamenti a piedi, il miglioramento del trasporto pubblico, sostenute da correlate azioni di marketing.

a Worcester in particolare la campagna promozionale delle alternative all’auto ha utilizzato dei volantini che sottolineano i benefici per la salute che derivano dal movimento. si è avuta così conferma del fatto che è più facile produrre cam-biamenti nelle abitudini se si fa leva sul beneficio personale che ne traggono le persone, se i singoli soggetti riescono a trovare risposta alla domanda “e a me cosa ne viene?”, piuttosto che se si fa leva sui sensi di colpa rispetto all’inquinamento e alla congestione del traffico prodotti. sempre a Worcester è stato avviato un progetto nelle scuole che, facendo seguito ai piani di “mobility management” che coinvolgono gli alunni, ha per target lo staff. È stato impostato un piano per la realizzazione di piste ciclabili e sono state acquistate delle biciclette utilizzando parte dei fondi ministeriali. all’inizio di febbraio 2006 sono state messe a di-sposizione di alcune scuole – che avevano sviluppato il piano degli spostamenti casa-scuola – 10 biciclette che sono state date in prestito per tre mesi (insieme a una pompa per gonfiare le gomme, un giubbotto salvavita, un cestino, più degli attrezzi) agli insegnanti e allo staff per i viaggi da casa al lavoro. di fron-te al successo e alla lista d’attesa che si è formata, sono state ordinate altre sei biciclette. Questo intervento ha avuto un gran successo: da febbraio fino alla fine dell’anno scolastico, a luglio, le biciclette sono state usate per un totale di 3721 miglia percorse. e dal momento che tutti gli utilizzatori in precedenza si erano sempre spostati in auto si sono risparmiati 1196 viaggi in macchina solo eliminando il tragitto casa scuola e ritorno. La scuola elementare cranham ha segnalato che tre biciclette vengono usate tutti i giorni e che altri membri dello staff nel tempo libero girano regolarmente con la propria bici. un insegnante della scuola elementare Gorse Hill che ha preso una bici in prestito ha venduto la sua vecchia auto e non l’ha rimpiazzata per andare al lavoro. secondo gli organizzatori le ricadute positive di questo progetto includono:1. l’influenza che si esercita sul comportamento degli altri dando il buon

esempio: gli alunni che vedono i propri insegnanti andare in bicicletta, così

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come gli insegnanti, che vedono farlo dai propri colleghi, sono portati a fare altrettanto;

2. benefici per la salute di chi va in bicicletta;3. il risparmio economico che si ottiene se non si usa l’auto;4. meno affollamento nel parcheggio delle scuole.

tutte le biciclette utilizzate non hanno dato problemi, la manutenzione era comunque gratuita, al fine di rendere l’esperienza positiva al massimo. molti che hanno partecipato al progetto alla fine se ne sono comprata una. a seguito dell’interesse che è stato suscitato nelle scuole nel resto della contea, e anche dell’interesse generato da parte di una fondazione benefica locale che si occupa di riciclaggio, è stato elaborato un progetto per realizzare una flotta di biciclette riciclate, che a sua volta aiuterà a sottolineare l’importanza dell’agenda per la sostenibilità.

Soggetto promotore il progetto è promosso dal dipartimento per i trasporti nazionale, ma in ogni città c’è un responsabile locale del progetto che dipende dall’amministrazione comunale locale

Partner e sponsor ciascuna città ha individuato i partner secondo propri criteri di scelta. si va dagli operatori del trasporto collettivo, a negozi di biciclette, a fondazioni del settore delle cure primarie, a operatori sanitari locali, aziende, varie categorie di “stakeholder”, organizzazioni non governative, come per esempio sustrans (sustainable transport charity). anche le strategie di marketing sono decise a livello locale; in alcuni casi sono state impiegate agenzie specializzate del settore.

Fasi e tempi di realizzazione il progetto ha una durata di cinque anni (2004-2009). È diviso in tre fasi, che hanno fatto seguito alla ricerca-sondaggio iniziale dedicata a raccogliere informazioni sulle abitudini in materia di modalità di viaggio, e che si è svolta tra settembre e novembre 2004. La prima fase è stata completata nell’aprile del 2006, la seconda si è conclusa nell’estate 2007. darlington nel novembre 2007 ha concluso anche la fase finale, mentre le altre due città la complete-ranno all’inizio del 2008.

Risultati ottenuti L’azione di marketing personalizzato per incoraggiare l’uso del mezzo pubblico, della bicicletta e l’andare a piedi ha avuto un impatto rilevante nel ridurre l’uso dell’auto, come dimostrano i dati della tabella 2.1 in cui sono riassunti i risultati ottenuti dopo il compimento della prima fase per tutte e tre le città e dopo la fine della seconda fase relativamente a darlington.

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Tab. 2.1. Risultati dell’azione di marketing personalizzato per incoraggiare l’uso del mezzo pubblico a Darlington, Peterborough e Worcester.

Città Periodo Modalità di trasporto

Impatto rispetto a Settembre-Novembre 04

darlington novembre-dicembre 05 spostamenti con tpl +14%

peterborough Febbraio-aprile 06 spostamenti con tpl +13%

Worcester marzo-aprile 06 spostamenti con tpl +22%

darlington settembre-novembre 06 spostamenti a piedi +25%

peterborough Febbraio-aprile 06 spostamenti a piedi +21%

Worcester marzo-aprile 06 spostamenti a piedi +17%

darlington settembre-novembre 06 spostamenti in bici +79%

peterborough Febbraio-aprile 06 spostamenti in bici +25%

Worcester marzo-aprile 06 spostamenti in bici +36%

darlington settembre-novembre 06 spostamenti in auto - 11%

peterborough Febbraio-aprile 06 spostamenti in auto -13%

Worcester marzo-aprile 06 spostamenti in auto -12%

i risultati ottenuti a Worcester con la seconda fase sono: +13% di spostamenti con il tpl (trasporto pubblico locale), +19% di spostamenti a piedi, +31% di spostamenti in bici, -12% di spostamenti in auto. i risultati ottenuti a peterbo-rough con la seconda fase sono: +5% di spostamenti con il tpl, +11% di spo-stamenti a piedi, +22% di spostamenti in bici, -10% di spostamenti in auto.

Fino a oggi l’azione di marketing-consulenza personalizzata ha toccato 170.000 persone, ottenendo una diminuzione media degli spostamenti in auto dell’11%, quindi oltre il target che si era dato il progetto, e questo in soli due anni dall’attivazione del progetto.

Stima dei costi il budget complessivo del progetto, stanziato dal dipartimento dei trasporti, è di 10 milioni di sterline così suddivise: 3,52 milioni a Worcester, mentre darlin-gton e pertborough ne ricevono 3,24 ognuna. i fondi sono destinati a iniziative promozionali, formative e ad altre misure, non sono utilizzati direttamente per gli interventi infrastrutturali.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali Le tre città periodicamente producono volantini e newsletter destinati ai residenti e alle aziende, e hanno dato vita a tre siti web dedicati alle campagne in corso.

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Le pubblicazioni contribuiscono a illustrare il lavoro fatto fino a quel momento e a informare sui progetti e gli eventi che seguiranno. ogni città ha denominato la campagna di comunicazione in modo diverso. a darlington si chiama “Local motion”, a peterborough “travel choice” (scegliere come spostarsi), a Worcester “choose how to move” (scegli come spostarti).

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione nell’autunno 2004 nelle tre città è stato fatto un sondaggio sull’uso delle varie modalità di trasporto che ha coinvolto più di 12.000 persone, mentre oltre 1.200 persone sono state sottoposte a un’approfondita intervista. i dati così raccolti serviranno come base per monitorare i risultati del progetto, oltre a essere già serviti per conoscere le abitudini dei cittadini rispetto all’uso dei vari mezzi di trasporto. È stato condotto anche un sondaggio per valutare il livello-base delle attività fisiche svolte che ha coinvolto circa 9.500 cittadini di tutte e tre le città-pilota. nell’analisi dei dati raccolti si pensa di comprendere anche la valutazione se le modalità di trasporto attive (bici e andare a piedi) possano essere un sostituto dell’attività fisica. Le inchieste-sondaggio sono state affidate a sustrans e a social data e saranno certificate dall’istituto sui trasporti dell’università di Leeds.

Punti di forza il rapporto diretto con le famiglie attraverso l’azione di marketing persona-lizzata.

Criticità/eventuali soluzioni adottate il progetto-pilota implementato nelle tre città è finalizzato prioritariamente al settore dei trasporti, e al momento non valorizza pienamente la valutazione del potenziale dei benefici che possono derivare dalla collaborazione tra settore sanita-rio e settore dei trasporti, come invece era stato previsto all’inizio. Questo aspetto problematico è stato oggetto di un seminario tenutosi l’8 marzo del 2005, dal quale sono scaturite delle raccomandazioni che avevano per destinatari i dipar-timenti salute e trasporti del governo centrale, i tecnici che lavorano al progetto nelle tre città, il settore sanità delle tre città. La raccomandazione di base era che il dipartimento sanità doveva trovare ulteriori fonti di finanziamento per integrare nel processo del progetto degli input riferiti agli aspetti sanitari. È stato quindi sottolineato che occorreva identificare e integrare nel monitoraggio dei risultati ottenuti anche indicatori legati alla salute, nella convinzione che il progetto ha un enorme potenziale relativamente alle ricadute sul piano della sanità pubblica. si era sottolineato come fosse vitale individuare sistematicamente, con regola-rità, questi effetti, queste ricadute. da parte delle tre città era stato manifestato con chiarezza l’interesse a enfatizzare il legame esistente tra trasporti e salute e a massimizzare i benefici per la salute che derivano dalle misure attuate nei tre progetti-pilota. alla fine però i fondi per la valutazione delle ricadute sanitarie non sono stati trovati per cui questa parte del progetto non è stata attivata.

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3.6. Eco-progettazione urbana integrata

3.6.1. GWL – Il quartiere senz’auto. Amsterdam Obiettivi del progetto – creare un complesso residenziale “dimostrativo” interdetto alle automobili,

in coerenza con il risultato del referendum del 1992, che aveva chiesto di bandire le macchine dal centro della città;

– recuperare e riqualificare un terreno industriale dimesso.

Descrizione del progetto si tratta di un complesso residenziale di 600 abitazioni (100 per ettaro), metà di proprietà e metà in affitto, per un totale di 1800 residenti circa. sorge su un terreno che in passato era occupato dalla ex municipalizzata per l’acqua (GWL) nel quartiere Westerpark, a tre chilometri di distanza dal centro storico, in cor-rispondenza con il capolinea della tramvia.

nel 1993 il consiglio di Quartiere pubblicizzò, con un annuncio su un quotidiano, l’intenzione di creare un quartiere senz’auto; ricevette 4000 risposte da parte di cittadini interessati ad andarvi ad abitare. a questi venne chiesto di sottoscrivere una dichiarazione informale con la quale dicevano di appoggiare e condividere il carattere “car free” dell’insediamento. il numero ridottissimo di posti auto e l’inaccessibilità alle stesse hanno reso possibile la creazione di una rete di spazi verdi collegati tra loro. i 260 giardini privati sono accessibili dalle abitazioni, da sentieri o persino dai tetti calpestabili delle costruzioni più basse. negli edifici preesistenti, che sono stati ristrutturati, sono ospitati centri per attività sociali, culturali, commerciali e un centro fitness. La “torre dell’acqua” è stata restaurata e integrata come monumento di archeologia industriale. Gli edifici realizzati variano per dimensioni da cinque a dieci piani; c’è una quota di appartamenti riservati alle persone anziane e ai disabili, ci sono atelier per artisti, e appartamenti-comunità condivisi da più persone. oltre a essere “car free”, l’insediamento ha altre caratteristiche ecologiche: tetti verdi panoramici che garantiscono, secondo una tradizione tipica del nord europa, un buon isolamento termico; giardini, che si possono anche affittare, in cui si coltiva verdura senza ricorrere all’uso della chimica; 85 frutteti (con meli, peri, ciliegi), dove vige il bando totale dei prodotti chimici, la cui frutta viene raccolta ed è a disposizione di tutti; recupero dell’acqua piovana da usare negli sciacquoni del bagno; messa al bando del legname tropicale ottenuto da specie arboree protette; centrale di cogenerazione a gas e impianto di teleriscaldamento; orientamento solare passivo degli edifici secondo i principi dell’architettura bioclimatica per contenere i consumi di combustibile per il riscaldamento; trattamento in loco delle acque di scarico tramite un impianto di fitodepurazione; edifici a basso consumo energetico; raccolta differenziata dei rifiuti domestici che finiscono in container sotterranei situati ai margini del complesso residenziale per evitare che

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gli automezzi per la raccolta dei rifiuti entrino nell’insediamento (la frazione organica viene utilizzata per produrre compost che è usato come fertilizzante in loco; c’è anche chi tiene piccoli animali da allevamento, come polli, a cui va parte del cibo rimasto). L’uso individuale dell’auto è accessibile tramite il servizio di “car sharing”, al quale sono dedicati 7 posti auto riservati ai residenti di GWL, mentre complessivamente, in zona, se ne trovano 70. 110 posti-auto sono situati tutti all’estremità del lato occidentale dell’insediamento, per un quinto sono a disposizione dei residenti, ai quali vengono assegnati tramite sorteggio. non ci sono negozi, volutamente esclusi dalla progettazione per utilizzare quelli già esistenti in zona, facilmente raggiungibili a piedi o in bicicletta; unica eccezio-ne, un negozio di biciclette. sono invece presenti un caffè e un ristorante che forniscono i servizi di base evitando la necessità ai residenti di spostarsi in auto. il carattere “car free” dell’insediamento GWL è stato rafforzato anche per via amministrativa: i parcheggi del quartiere Westerpark, in cui sorge GWL, sono riservati ai residenti, esclusi gli abitanti di GWL.

Soggetto promotore il consiglio di Quartiere di Westerpark.

Partner e sponsor GWL, la ex municipalizzata dei servizi idrici.

Fasi e tempi di realizzazione il progetto è partito nel 1993; il primo stock di abitazioni è stato consegnato nel 1996, il secondo nel 1998.

Risultati ottenuti i residenti si spostano in bicicletta o servendosi dei mezzi pubblici. nemmeno la costruzione in zona di un parcheggio multipiano da 400 posti ha generato un impatto apprezzabile per l’uso dell’auto tra i residenti di GWL, probabilmente anche a causa del costo abbastanza elevato di un posto macchina. dal punto di vista ambientale, quest’area, pur trovandosi a 5-6 minuti dal centro di amster-dam, appare come un’oasi verde, un pezzo di campagna: molti residenti non vanno nemmeno in ferie d’estate. vivere qui ha influenzato anche gli stili di vita: c’è più attenzione per le scelte che si fanno quotidianamente rispetto agli alimenti (c’è più interesse per alimenti biologici in chi prima di venire a vivere qui non se ne occupava), e si tende ad acquistare oggetti e vestiti usati.

Costi L’intervento è stato destinato per il 50% a edilizia pubblica residenziale, per cui si tratta di appartamenti in affitto a canone agevolato gestiti da diverse associa-zioni olandesi attive nel settore; il restante 50% è edilizia privata, sono quindi appartamenti venduti sul libero mercato.

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Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali i residenti hanno realizzato un sito internet attraverso il quale vengono fatte conoscere iniziative, eventi che riguardano l’area, ma anche si comunicano infor-mazioni pratiche, per esempio come funziona l’impianto di recupero dell’acqua, oppure quali vernici atossiche usare, o ancora si danno informazioni di carattere burocratico-fiscale su adempimenti da compiere, pagamenti da fare o da non fare perché si è già pagato. serve anche per comunicare chi trasloca altrove o chi viene ad abitare a GWL.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione il test indiretto più efficace per misurare il grado di soddisfazione dei residenti è la lunga permanenza. pochi se ne vanno, in genere si tratta di proprietari di appartamenti, per i quali la casa è diventata troppo piccola, di solito in coin-cidenza con l’arrivo dei figli (la dimensione degli appartamenti oscilla tra i 60 e i 100 metri quadrati di superficie). viceversa, chi vuole trasferirsi qui deve aspettare a lungo prima che si liberi qualcosa.

Punti di forza a differenza di un progetto analogo di quartiere senz’auto, di cui si era iniziato a parlare precedentemente a Brema (ma mai andato in porto), nel caso di GWL non si è chiesto di sottoscrivere una dichiarazione impegnativa di rinuncia formale al possesso dell’automobile; un’opzione meno rigida che ha facilitato l’operazione. rispetto alla gradevolezza del vivere qui, oltre agli aspetti già evi-denziati precedentemente, va aggiunto che aver partecipato alla progettazione degli appartamenti ha rappresentato un vantaggio, perché chi ci è andato ad abitare ha trovato una casa adatta alle proprie esigenze.

Ulteriori sviluppi del progetto il progetto ha fatto scuola in europa e non solo: esperienze analoghe sono sorte o stanno sorgendo in olanda, a vienna, in due località francesi e negli usa. tuttora a GWL vanno esperti, progettisti, o rappresentanti di associazioni per informarsi su come è nato l’insediamento e per cercare di trasferire a casa propria questa esperienza.

3.7. Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente

3.7.1. Il caso Odense

Obiettivi del progetto: – migliorare lo stato di salute dei cittadini di odense;

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– aumentare del 20% rispetto al livello raggiunto nel 1996-97 entro il 2002 il numero degli spostamenti compiuti in bicicletta;

– aumentare del 20% nello stesso arco di tempo il numero delle persone che usano la bicicletta tre volte alla settimana;

– ridurre del 20% nello stesso periodo il numero di ciclisti morti o feriti coin-volti in incidenti stradali insieme ad almeno un altro soggetto;

– far percepire odense agli abitanti come una città in cui è più facile e piacevole andare in bicicletta;

– sperimentare e acquisire nuove conoscenze per il marketing della mobilità ciclabile.

Descrizione del progetto odense è la terza città danese con una popolazione di 185.000 abitanti, 37 scuole primarie e 140 asili. dal 1999 al 2002 è stata nominata “città capi-tale della bicicletta in danimarca”, nomina che ha portato alla città cospicui finanziamenti ministeriali (per l’esattezza venti milioni di corone danesi). La decisione del governo centrale di concentrare su odense i finanziamenti è nata dalla volontà di puntare su una sola città per fare esperienze e raccogliere nuovo know how sulla ciclabilità urbana. La pianificazione, l’implementazione e il coordinamento del progetto sono stati affidati a un project leader che si è avvalso di una equipe di esperti di comunicazione. del progetto “odense, città capitale della bicicletta” hanno fatto parte interventi di tipo infrastrutturale, campagne motivazionali e informative, modifiche ai regolamenti di legge e iniziative pratiche a favore della diffusione dell’uso della bicicletta. nei quattro anni di durata del programma sono stati realizzati 50 sub-progetti, per esem-pio per il miglioramento della sincronizzazione dei semafori (onda verde), la creazione di un sito web con possibilità di pianificare gli spostamenti con un sistema interattivo, il miglioramento delle piste ciclabili, l’aumento delle aree di parcheggio e dei livelli di sicurezza e protezione. sono state realizzate anche campagne di comunicazione studiate dall’equipe di esperti che collaborava con il project leader. il progetto, oltre a concentrarsi sulle nuove realizzazioni e sui miglioramenti infrastrutturali e sulle campagne informative e comunicative, si è avvalso anche di iniziative valutative che hanno fornito un ricco bagaglio di nuove conoscenze sul rapporto tra uso della bicicletta e salute. dal punto di vista infrastrutturale, il progetto ha facilitato gli attraversamenti degli incroci semaforizzati e dei raccordi stradali. molte migliorie sono state realizzate lungo i percorsi dei pendolari, tra cui la realizzazione del la prima “onda verde” per ciclisti. sono stati realizzati parcheggi per biciclette presso la stazione ferrovia-ria, nel centro della città e vicino alle fermate dei mezzi pubblici. si è prestata anche molta attenzione per contrastare i furti di biciclette. sono state realizzate delle aree dove i ciclisti trovano pompe per gonfiare le gomme e acqua potabile. sono state introdotte con successo anche le biciclette pieghevoli da usare come integrazione all’uso dell’auto da parte dei pendolari. per promuovere la sicurezza

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stradale dei ciclisti, oltre a una specifica campagna di comunicazione, è stata introdotta una zona a velocità limitata (30km/h).

Soggetto promotore il comune di odense e il ministero dei trasporti.

Partner e sponsor La direzione nazionale delle strade (une sorta di corrispondente dell’anas ita-liano), l’università della danimarca del sud.

Fasi e tempi di realizzazione La durata del progetto è stata di 4 anni, dal 1999 al 2002 compresi. prima di questo progetto odense aveva già cominciato a investire massicciamente nella sicurezza e per la mobilità ciclabile: dal 1981 a fine anni novanta sono stati rea-lizzati circa 200 progetti, per un corrispettivo di circa 100.000 sterline inglesi (il dato è in sterline) di investimenti all’anno.

Risultati ottenuti il rapporto finale redatto a conclusione del progetto, e reso pubblico nel 2004, afferma che nei quattro anni di durata del progetto gli abitanti di odense ave-vano fatto 35 milioni di nuovi spostamenti in bicicletta, il che corrispondeva a 25.000 spostamenti-giorno in più. il risultato era un aumento degli spostamenti in bicicletta del 20%, secondo l’ufficio statistico del trasporto danese. un percorso su quattro era coperto in bicicletta, un trend in controtendenza rispetto al calo nell’uso di questo mezzo di trasporto che si registrava normalmente altrove, e rispetto alle previsioni che erano state fatte in relazione all’effetto che sarebbe stato indotto dal collegamento a zealand. a questo aumento dell’uso della bicicletta, prodotto dal progetto “odense città della bicicletta” e da altre iniziative piani-ficate localmente, aveva corrisposto un calo sia dell’uso dell’auto (pari al 15%) che del trasporto pubblico (pari al 45%), sostituiti dalla bicicletta o dall’andare a piedi. il boom di aumento per la bicicletta si era registrato nei primi due anni del progetto, i due seguenti erano serviti per consolidare i risultati raggiunti. come ricaduta del progetto è calato anche il numero delle auto di proprietà privata. La diminuzione delle auto di proprietà ha garantito che il volume del traffico in bicicletta rimanesse inalterato nel 2003, ossia dopo la conclusione del progetto. il forte aumento di ciclisti era stato accompagnato da una riduzione del 20% degli incidenti che coinvolgevano ciclisti, come se il maggior numero di ciclisti avesse aumentato la loro visibilità sulle strade, e quindi la sicurezza. L’inchiesta multisettoriale svolta dall’università della danimarca del sud tra ciclisti e altri utenti della strada rappresentativi della fascia di popolazione tra i 15 e i 60 anni, finalizzata a valutare i risultati del progetto, ha evidenziato che l’82% degli in-tervistati pensava che odense disponeva di eccellenti strutture ciclabili e che di anno in anno la città era diventata un posto sempre più a misura di bicicletta.

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dal punto di vista del settore traffico si è notato che il progetto ha offerto un nuovo angolo di visuale dal quale promuovere l’uso della bicicletta, attraverso la lunga lista di iniziative. È stata creata un’identità a tutto tondo dell’andare in bicicletta, per cui la consapevolezza della popolazione circa i benefici è più forte che mai. dal punto di vista della promozione delle attività fisiche orientate a migliorare lo stato di salute, è stato provato che l’andare in bicicletta ha un va-lore positivo significativo per la salute della popolazione poiché permette di fare esercizio fisico ogni giorno. i benefici ottenuti sono stati più che soddisfacenti e sono consistiti in cospicui risparmi per il settore della sanità pubblica grazie alla riduzione dei giorni di malattia retribuiti (6% di risparmi, ovvero 41 milioni di corone danesi nel periodo 1999-2002). poiché il costo dell’assistenza sanitaria era aumentato di circa 8 milioni di corone danesi, il risparmio complessivo ottenuto attraverso il progetto, pari a 33 milioni di corone danesi risulta molto aldisopra del costo del progetto, che è stato di 20 milioni di corone danesi. Le ricadute positive in questo settore non si sono limitate però solo ai risparmi ottenuti: il progetto infatti ha regalato 500 anni di vita in più ai cittadini di odense, circa 5 mesi di vita in più a testa per il fatto che la gente usa la bicicletta più spesso. nella fascia di età tra 15 e 49 anni la mortalità è crollata del 20%. sulla base di queste considerazioni, gli obiettivi del progetto sono stati pienamente raggiunti. molto soddisfacente l’esperienza fatta per l’acquisizione di esperienze e nuove conoscenze in materia di marketing dell’uso della bicicletta. di identico rilievo anche i risultati ottenuti nella diffusione diretta e capillare dei messaggi presso la cittadinanza, che è consapevole delle iniziative intraprese per aiutare i ciclisti, al punto che, in una certa misura, il progetto “odense città della bicicletta” è entrato a far parte dell’identità collettiva. La metà delle persone interpellate dal sondaggio multisettoriale richiamato precedentemente era a conoscenza delle iniziative collegate al progetto.

Costi il progetto è stato finanziato dal ministero dei trasporti (e dalla direzione na-zionale strade) con 20 milioni di corone danesi.

Piano di comunicazione / materiali informativi e promozionali Quando è partito il progetto, le esperienze fatte in materia di campagne riguar-davano quasi esclusivamente la sicurezza stradale; si sapeva poco su come pro-muovere l’uso della bicicletta. per superare questa lacuna sono state sviluppate molte campagne che erano dedicate a bambini, adulti e alla sicurezza stradale. i bambini si è cercato di raggiungerli nel massimo numero possibile usando il loro linguaggio, il loro tipo di approccio. con gli adulti si è ricorsi all’offerta di nuovi prodotti, nuovi tipi di biciclette, rimorchi per bici, biciclette aziendali. Queste campagne hanno incoraggiato la popolazione a usare la bicicletta, at-tirato anche da premi che venivano dati come ricompensa a singole persone, a aziende e dipendenti. si è rafforzata l’immagine positiva di questo mezzo, sot-

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tolineandone il ruolo di mezzo di locomozione utilizzato dalla polizia o come tassì. altro veicolo di promozione è stato rappresentato da 80 conferenze e da 856 articoli usciti sui giornale.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione La valutazione dei risultati conseguiti è stata fatta tramite un’indagine sull’im-patto avuto sul traffico e un’altra sulla sicurezza stradale, e si è tentata anche una valutazione delle ricadute sulla salute. per il sondaggio è stato intervistato un campione rappresentativo della popolazione di età compresa tra i 15 e i 60 anni. per il traffico è stata fatta un’indagine statistica su base nazionale dall’apposito servizio statistico nazionale, mentre quella sulla sicurezza stradale è stata fatta come di prammatica dalla polizia.

Punti di forza aver puntato sul miglioramento della salute grazie all’attività fisica e sulla sicu-rezza stradale; aver stanziato fondi rilevanti; aver investito in modo continuativo sui supporti infrastrutturali che migliorano l’uso della bicicletta

Ulteriori sviluppi del progettoLe attività e le iniziative per rendere odense una città sempre più amica della bicicletta e dei ciclisti, e per incrementare sia la sicurezza stradale che il benes-sere fisico e la salute dei cittadini attraverso l’attività motoria inserita nella vita quotidiana, per esempio attraverso l’uso della bici, sono continuate anche dopo la fine del progetto (1999-2002). di seguito una rassegna di alcuni dei progetti più significativi realizzati:1. “Passa alla bici”: da agosto a settembre 2003, il progetto “cycle swop” ha

raggiunto oltre 2500 bambini di età compresa tra 6 e 10 anni attraverso una campagna multievento motivazionale, educativa, comprendente anche iniziative di intrattenimento, che ha insegnato ai bambini l’uso della bicicletta e la sicurezza stradale;

2. “Giri in bicicletta con guida”: per gli anziani tra i 60 e i 70 anni di età sono stati organizzati giri in bicicletta guidati lungo 11 percorsi, di quattro tipo-logie diverse, realizzati per incoraggiare gli anziani a mantenersi in salute andando in bicicletta. sono state distribuite 10.000 guide, mentre le gite sono state pubblicizzate su quotidiani e riviste di settore. nei primi due mesi di attivazione della campagna hanno partecipato 250 persone;

3. “Porta la palestra in auto con te – 50 bici pieghevoli per il trasporto flessibile”: si tratta di una campagna lanciata nel 2004 per promuovere tra i pendolari, o per spostamenti di piacere, la scelta di mezzi di trasporto flessibili, e per aumentare l’attività fisica quotidiana. il comune ha sostenuto la campagna visitando aziende per presentare il programma per l’uso della bici e le bici pieghevoli. La campagna si è avvalsa anche di 150 spot radiofonici, inserzioni pubblicitarie su nove riviste di quartiere e comunicati stampa;

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4. “L’indice di massa corporea: la competizione crea consapevolezza circa la ne-cessità di svolgere attività fisica ogni giorno”: questa iniziativa è stata lanciata in connessione alla campagna “al lavoro in bicicletta”, che si è svolta da aprile maggio 2004, con l’obiettivo di spingere la gente ad andare a lavorare usando la bicicletta. per la gara per l’indice di massa corporea è stato chiesto ai partecipanti di inserire altezza e peso in un sito web, prima e dopo aver partecipato alla campagna “al lavoro in bicicletta”. È risultato che la massa corporea dei 670 partecipanti di sesso maschile era diminuita dello 0,5%;

5. “Gli 86 ambasciatori della bicicletta”: nell’aprile 2004 odense ha creato il corpo degli ambasciatori della bicicletta che avevano il compito di informare colleghi, amici, ecc. sulle ultime novità riguardanti la bici e sui nuovi prodotti del settore disponibili sul mercato. Le idee le prendevano da newsletter e da incontri. Questa attività è stata ricompensata con piccoli omaggi;

6. “Campagna per la salute: sali in bicicletta e liberati del sacco”: questa campagna era rivolta alla fascia di età tra 30 e 60 anni per motivare le persone a usare la bicicletta più spesso e si basava sull’immagine di un sacco di patate che simboleggiava il sovrappeso. il risultato è stato positivo: il 75% per cento delle persone interpellate ha risposto di ricordare la campagna, e l’11% ha dichiarato di essere stato convinto a impiegare la bici più spesso che in passato;

7. “Incontri sull’andare in bicicletta”, iniziativa a invito. Grande partecipazione di cittadini e grande successo;

8. Aggiornamento e restyling del sito web dedicato concluso a ottobre 2004. in 400 hanno preso parte al concorso, che ha contribuito ad attirare attenzio-ne;

9. Iniziative-premio: nell’ottobre 2004 la città di odense ha pensato di premiare chi va in bicicletta: a 5000 utilizzatori della bici è stato donato simbolica-mente un pezzo di cioccolata o una mela con un biglietto che diceva “Grazie per il giro”;

10. “Vai dal fornaio in bicicletta”: questa campagna, lanciata nel gennaio 2005, mirava a motivare le persone a usare la bici per gli spostamenti brevi. sono stati distribuiti quindicimila piccoli omaggi in collaborazione con 32 fornai;

11. “Un passo nella direzione giusta”: è una campagna che mira a incentivare l’andare a piedi e che è finalizzata a migliorare la salute. si è avvalsa di misuratori delle distanze percorse a piedi. il lancio nella primavera 2005 è stato preceduto nel dicembre 2004 da un progetto-pilota;

12. “Il servizio informazioni”: è un progetto di comunicazione che ha per oggetto i percorsi a piedi e quelli ciclabili; prevede anche collegamenti informativi a un quartiere di odense connotato da gravi problemi sociali;

13. “Servizio informazioni interattivo, ondine oppure tramite telefono cellulare”: è un servizio gratuito per ciclisti lanciato nel 2005 che permette di trovare qualsiasi strada, per telefono o nel web, a qualsiasi ora, semplicemente in-serendo la destinazione;

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14. “Laboratoro creativo – decorare le biciclette e contribuire a creare la percezione che Odense sia una città a misura di bicicletta”: il workshop, che si è tenuto nell’agosto2004, è stato tenuto in congiunzione con una piccola mostra sui risultati ottenuti con il progetto “odense città della Bicicletta”. al labora-torio hanno partecipato 150 persone;

15. “La mostra – I risultati del progetto Città della Bicicletta”: nella biblioteca centrale di odense, per tutto il mese di settembre 2004, è stata allestita una mostra che illustrava i risultati ottenuti con il progetto.

3.7.2. Il caso Ferrara

Obiettivi del progetto – coordinare le politiche indirizzate a promuovere la bicicletta come mezzo di

trasporto ambientalmente sostenibile e alternativo all’automobile;– rimuovere gli ostacoli infrastrutturali che ne ostacolano l’uso;– realizzare iniziative e servizi extra viabilità a favore dei ciclisti 5.

3.7.3. Il caso Groningen

Obiettivi del progetto: – abbandonare l’idea che la congestione del traffico si contrasta costruendo

nuove strade per le auto;– migliorare la qualità ambientale e urbana e la qualità della vita dei residenti;– aumentare la sicurezza stradale;– promuovere l’uso della bicicletta per disincentivare l’uso dell’auto sulle brevi

distanze;– rendere la bicicletta un mezzo di trasporto competitivo e più comodo rispet-

to all’auto attraverso la realizzazione e la manutenzione di una rete di piste ciclabili veloce e sicura;

– (nei prossimi dieci anni) arrivare al 70% di spostamenti coperti con la bici;– promuovere l’uso della bicicletta anche tra gli immigrati al posto dell’auto

vissuta come status symbol.

Descrizione del progetto a Groningen vivono 180.000 abitanti (36.000 studenti universitari) che possiedono 300.000 biciclette (in olanda con 16.300.000 abitanti ci sono oltre 18 milioni di biciclette); il 60% degli spostamenti avviene pedalando. il comune ha molto investito in infrastrutture a sostegno della ciclabilità: il

5 Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. per l’analisi di caso si rinvia al paragrafo 3.11, a pag. 276 [n.d.e.].

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nuovo parcheggio coperto per le biciclette in zona stazione ferroviaria, aperto e sorvegliato 7 giorni la settimana, 24 ore su 24, è dotato di 5000 posti; offre anche la possibilità di riparare e noleggiare biciclette. a Groningen le piste ciclabili sono presenti su entrambi i lati della strada. agli incroci più complessi c’è una fase del semaforo in cui scatta il verde per le sole biciclette in tutte e quattro le direzioni, così possono attraversare l’incrocio provenendo e diri-gendosi da ogni parte, senza interferenza alcuna col traffico automobilistico; in altri incroci semaforizzati l’area di attestamento per le biciclette è situata davanti alle auto, per evitare che i ciclisti in attesa del verde respirino i gas di scarico delle auto. Le rotonde, di piccole dimensioni, sono dotate di una corsia ciclabile lungo tutto il percorso della rotonda. La rete ciclabile è lunga oltre 200 chilometri. nel centro storico non ci sono piste ciclabili perché per caratteristiche architettonico-urbanistiche non c’era spazio per realizzarle, si è quindi intervenuti con politiche di moderazione del traffico e con l’interdizione alle auto di circolare. intorno al centro della città le strade sono state ristrette, chiuse al traffico, mentre si sono realizzate delle scorciatoie riservate alle bici, cosicché si fa prima ad accedere al centro in bicicletta piuttosto che in auto-mobile. i nuovi insediamenti residenziali sono progettati lungo piste ciclabili che li collegano al centro e agli altri quartieri. ci sono strade a una direzione di marcia per le auto, ma a doppia direzione per le bici. positivo è stato il ruolo esercitato dalla pianificazione urbanistica e commerciale. insieme alle zone a 30 km/h nelle aree residenziali, in corrispondenza dei punti di interscambio dei mezzi di trasporto pubblico sono state realizzate le cosiddette “zone ad alta densità” di uffici, servizi e destinazioni d’uso miste, che sono facilmente percorribili in bicicletta. È stata regolamentata la sosta in modo restrittivo, con non più di un posto macchina ogni dieci dipendenti. anche la dislocazione degli esercizi commerciali è stata oggetto di una attenta pianificazione, che ha visto il centro storico diventare il centro dello shopping, mentre è possibile fare gli acquisti quotidiani nei negozi di vicinato nei vari quartieri. vicino alle arterie principali (autostrade e superstrade) e sui siti industriali è stato introdotto il divieto di realizzare supermercati. Grandi parcheggi comunali per biciclette sono disponibili ovunque: al 2006 il loro numero era salito a 30. il primo grande parcheggio custodito è stato realizzato nel 1982 nel centro della città. all’origine della realizzazione di questa infrastruttura c’era in realtà una motivazione di natura sociale: la fondazione stichtin Werkprojen desiderava offrire opportunità di lavoro a dei giovani che avevano avuto problemi con la legge. una motivazione che si è mantenuta anche nei dieci anni seguenti. accanto ai parcheggi di proprietà del comune ci sono quelli realizzati dalle scuole, attualmente 25. agli studenti parcheggiare costa 22,50 euro all’anno, e con il medesimo abbonamento possono parcheggiare vicino alle biblioteche e al cinema, per cui l’iniziativa ha anche lo scopo educativo di invogliarli a spostarsi sempre in bicicletta. La politica degli abbonamenti ai parcheggi è infatti un altro elemento di successo della politica di Groningen: gli abbonati

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sono circa diecimila; un abbonamento annuale a 25 parcheggi costa 25 euro, il giornaliero 90 centesimi di euro. Groningen però non è stata sempre la città delle biciclette. La svolta decisiva c’è stata nel 1989 quando l’authority cittadi-na per la pianificazione urbana ha preso atto che era un tentativo vano quello di cercare di accogliere sempre maggiori volumi di traffico in città costruendo nuove strade. nel 1990 è stato presentato un master plan che riguardava l’in-tera conurbazione e che introiettava questa assunzione. per il centro storico il piano prevedeva l’eliminazione delle grandi arterie di attraversamento al fine di liberarlo dal traffico automobilistico, la pedonalizzazione delle strette strade del centro, e la creazione di aree verdi, corsie ciclabili e corsie separate riservate agli autobus. all’inizio i commercianti manifestarono grande ostilità al progetto, poiché temevano che la gente sarebbe andata a fare acquisti nei centri commerciali accessibili alle auto. in realtà è successo l’opposto, e le attività commerciali nel centro storico hanno acquistato nuovo slancio.

Soggetto promotore il comune di Groningen.

Fasi e tempi di realizzazione La politica di Groningen a favore della bicicletta si è sviluppata con conti-nuità a partire all’incirca dal 1977 e continua tuttora. una svolta c’è stata a cavallo tra il 1989 e il 1990, quando fu deciso di avviare una forte politica di pedonalizzazione del centro e a sostegno della ciclabilità invece di puntare su megastrade. da allora Groningen ha praticato e perseguito con coerenza e continuità questa politica, fatta di interventi di moderazione del traffico, interdizione alla circolazione delle auto, realizzazione di infrastrutture per le biciclette.

Risultati ottenuti spostarsi in bicicletta a Groningen costa mediamente il 30% di tempo in meno che usare l’auto; la metà di tutti gli spostamenti su distanze brevi (non oltre 7 km) avviene in bicicletta. La riduzione del traffico ha portato più clienti (anche più soddisfatti) ai negozi del centro, mentre la riduzione dei tempi di spostamento per raggiungere il posto di lavoro ha migliorato la produttività. È aumentato anche il numero dei turisti attirati dall’alta qualità ambientale e urbana della città. per lo stesso motivo si è notato anche un leggero aumento di abitanti in città. nel 2002 l’associazione di ciclisti nazionale Fietserbond ha nominato Groningen “città più amica della bicicletta in olanda”.

Costi negli ultimi venti anni sono stati investiti 40 milioni di euro per infrastrut-ture ciclabili (tra il 1989 e il 2000 sono stati 23 i milioni di euro investiti). il comune prevede di investire altri 6 milioni entro il decennio.

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Punti di forza Le chiavi del successo della politica per la bicicletta di Groningen sono: coerenza, continuità, approccio integrato alle politiche urbanistiche e del traffico, sviluppo della città secondo il modello compatto, in modo che tutto sia raggiungibile a breve distanza. nel raggio di 3 chilometri dal centro città risiede il 78% della cittadinanza e si trova il 9°% dei luoghi di lavoro, quasi tutto l’edificato si trova a una distanza di 5 chilometri dal centro. La continuità riguarda sia il perseguire gli obiettivi con coerenza, sia le infrastrutture: la rete delle piste ciclabili è interconnessa con continuità. secondo il coordinatore del piano della ciclabilità, muoversi in bicicletta è la linfa vitale della città, bisogna quindi dare spazio e possibilità a questa linfa di fluire con facilità. continuità e coerenza si sono manifestate pure nel lavoro dei funzionari, a prescindere dai cambiamenti politici nelle giunte comunali: la promozione della bicicletta è stata sostenuta anche dalle amministrazioni di centrodestra succedute a quelle di centrosinistra. L’amministrazione comunale nel suo insieme ha messo la bicicletta in competizione contro la macchina e ha vinto. anche la politica della sosta per le auto ha contribuito a far diminuire l’uso della macchina.

per approccio integrale si intende la concertazione coerente tra politiche del traffico; investimenti in infrastrutture (con realizzazione non solo di corsie ciclabili) per rendere agevoli e sicuri gli spostamenti in bicicletta; attenzione alla progettazione, alla gestione e alla manutenzione delle infrastrutture; lotta contro i furti di biciclette; attenzione alla sicurezza stradale; integrazione con le politiche per il trasporto pubblico.

per quanto riguarda la pianificazione della città e delle destinazioni d’uso delle aree, si è proceduto scegliendo tra le varie funzioni (residenziale, commerciale, ricreativa lavorativa) e i modi per spostarsi all’interno e per raggiungerle. L’intro-duzione di limitazioni all’uso dell’auto – a seconda del luogo e dell’ora – anche attraverso la politica della sosta ha finito per avvantaggiare l’uso della bicicletta. un approccio complessivo, integrato, che ha permesso di migliorare le politiche a favore della ciclabilità nell’intera città, e non solo nel centro storico. a tutto questo si aggiunga che l’attuazione di questa politica coerente di decenni è stata sostenuta da budget adeguati.

Criticità/eventuali soluzioni adottate all’inizio il piano è stato accolto con ostilità da parte dei commercianti, soprat-tutto del centro storico, che temevano di perdere clienti. L’amministrazione comunque ha proseguito nell’attuazione del programma

Ulteriori sviluppi del progetto il nuovo target delle politiche di promozione della bicicletta ora sono gli im-migrati, che vengono perlopiù da paesi dove l’auto è il massimo status symbol; si lavora a iniziative speciali per coinvolgere anche loro e convertirli all’uso in sicurezza della bicicletta.

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3.8. Progetti per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quotidia-ne (acquisti verdi, contenimento dei consumi energetici, stili di vita ecologici)

3.8.1. Cambieresti? Venezia

Obiettivi del progetto: – trovare mille famiglie alle quali fare sperimentare sul “campo”, nella concre-

tezza della vita quotidiana, la pratica di stili di vita più ecologici, e l’adozione di nuovi modelli di consumo più sobri, a basso impatto ambientale e sociale, solidali con il sud del mondo e orientati nell’ambito del commercio equo e solidale;

– rafforzare i legami nella comunità e le relazioni non commerciali; – promuovere la formazione di reti locali di economia solidale (res) tra produt-

tori e consumatori per facilitare il radicamento di pratiche reali di un diverso modello di consumi.

Descrizione del progetto “cambieresti?” è un acronimo che sta per consumi, amBiente, risparmio energetico, stili di vita. L’idea iniziale era stata di coinvolgere i cittadini in un progetto che mirasse a cambiare le abitudini e i comportamenti dei cittadini nel campo dei consumi energetici, praticando quindi scelte all’insegna del risparmio energetico. successivamente, tenendo conto di esperienze quali i “Bilanci di giu-stizia”, i “condomini sostenibili” di Ferrara, le direttive europee (dalla carta di aalborg alla strategia tematica per l’ambiente urbano), il progetto è stato ampliato oltre i temi energetici e ambientali. come ambiti per la sperimentazione dei nuovi stili di vita e di consumi sono stati scelti undici settori: l’acqua (risparmio e scelte), l’alimentazione (naturale e salutare), il rapporto con gli animali (rispetto e convivenza), la casa (bioedilizia e tutela dall’inquinamento indoor), il commer-cio (equo e solidale), l’energia (termica ed elettrica; risparmio energetico e fonti alternative), la finanza (etica), la medicina (naturale e non convenzionale), la mobilità (sostenibile), i rifiuti (riduzione e riciclaggio), il turismo (responsabile). sono state proposte anche esperienze di autoproduzione.

Le 1.248 famiglie coinvolte – di varia tipologia – erano composte da persone di tutte le età, con diverse attività occupazionali, di ogni grado di istruzione, residenti in tutta la città, dall’isola di Burano a marghera. delle 1.248 famiglie iscritte inizialmente (248 in più delle mille previste all’inizio) il 68% erano coppie sposate, il 22% single. Le persone coinvolte sono state 2.980, prevalentemente tra i 30 e i 50 anni, ma non sono mancati over 65 e studenti. dal punto di vista delle occupazioni si andava da dipendenti a tempo indeterminato, a lavoratori autonomi e pensionati; scarsi i precari e gli studenti.

Generalmente alto il grado di istruzione: il 39% con diploma, il 37% con laurea. L’alto grado d’istruzione spiega, secondo gli organizzatori-valutatori della

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sperimentazione, la sensibilità per i problemi legati alla sostenibilità, mentre la prevalenza di famiglie si può spiegare da un lato con il maggior interesse dei nuclei familiari a contenere le spese, e, dall’altro, con la possibilità di ottimizzare la risorsa tempo del nucleo famigliare e quindi di metterne a disposizione per seguire l’iniziativa.

Le famiglie sono state aggregate in 49 gruppi locali che si sono incontrati mensilmente per i dieci mesi di durata della fase di sperimentazione, con il supporto di nove facilitatori selezionati (su incarico del comune, tramite una convenzione) da mag venezia. secondo i responsabili del progetto questi gruppi sono stati il vero cuore del progetto, al punto che alcuni continuano a riunirsi anche oggi, dopo la conclusione formale dell’iniziativa. sono serviti non tanto a fare educazione ambientale, ma a scambiare esperienze, a trovare soluzioni, a misurare il progredire del proprio cambiamento. parallelamente agli incontri mensili sono stati avviati incontri di approfondimento tematici, con esperti, come strumenti di riflessione, ma anche per fornire alcune nozioni tecniche necessarie per attuare i cambiamenti. Gli incontri sono stati dedicati a: “il contributo delle medicine alternative per una nuova idea di salute”, “un modo diverso e più equo per mettere a frutto i propri risparmi”, “incontro con l’associazione comunità Famiglie”, “il risparmio energetico a livello do-mestico”, “c’è biologico e biologico”, “il turismo responsabile”, “L’impronta ecologica”, “La decrescita felice”, “i rifiuti: riduci, riusa, ricicla”. accanto agli incontri di carattere seminariale si sono svolti “i laboratori” con un’imposta-zione più pratica, che hanno visto i partecipanti impegnati in attività anche manuali. i laboratori pratici, in parte tenuti dalle associazioni partner e in parte dai partecipanti stessi, sono stati dedicati a: “i fiori di Bach: un sistema di cura semplice, completo, naturale e strumento di crescita personale alla portata di tutti”, “consigli teorici e pratici per ottenere compost a partire dai rifiuti organici di casa”, “accorgimenti, tecnologie e materiali per una casa più sana e risparmiosa”, “scopriamo il commercio equo e solidale attraverso il gusto”, “meglio la minerale o l’acqua del sindaco? scopriamolo attraverso l’analisi degustativa delle acqua”, “come leggere le etichette e riconoscere i marchi e le certificazioni”, “Bioarchitettura”, “come si crea un gruppo di acquisto per accedere più facilmente a prodotti locali e di qualità risparmiando”, “autopro-duzione di detersivi”, “autocostruzione di pannelli solari”, “riassemblaggio di pc”, “riparazione di biciclette”, “il pane: farlo e riutilizzarlo”, “dalla plastica ai gioielli”, “Gli ombrelli che diventano borsette”, “La “nutella” fai da te”, “Farsi il pongo ecologico”, “recupera ciò che trovi e inventa giochi per bambini”. alcuni di questi laboratori si sono svolti nell’ambito della festa organizzata a ottobre 2005 in un parco cittadino. un supporto tecnico alle famiglie è venuto anche dagli sportelli informativi “stilinfo” di mestre e di venezia, nati prima dell’avvio del progetto “cambieresti?” e gestiti da mag venezia con il sostegno del comune. aperti quattro mezze giornate a settimana, gli “stilinfo” hanno fornito approfondimenti tematici e informazioni pratiche, informazioni su

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opportunità e incentivi, incontri locali o nazionali. come manuale di base per ri-orientare comportamenti e abitudini, alle famiglie è stata fornita una Guida, costituita da schede dedicate agli undici ambiti oggetto della sperimentazione. È stato realizzato anche il sito www.cambieresti.net, rivolto sia ai partecipanti sia alle persone interessate al progetto. per chi non poteva intervenire alle riu-nioni dei gruppi è stato attivato un forum on line per consentire lo scambio di opinioni, commenti, proposte. il forum era organizzato per gruppi terri-toriali e per temi. alle famiglie che hanno partecipato al progetto sono stati distribuiti incentivi di varia natura, nella forma di beni utili, quali lampadine a basso consumo, riduttori di flusso per i rubinetti, sacchi di compost con miniguida per il compostaggio domestico, carrelli portarifiuti (per i residenti a venezia-città), una borsa in tela per la spesa, abbonamenti all’autobus, buoni per utilizzare il “car sharing”, copie di riviste specializzate sui temi dello svi-luppo sostenibile (come per esempio Aam Terranuova, Altraeconomia, Gaia). agli iscritti che hanno scelto anche l’opzione di calcolare la propria impronta ecologica è stata fatta l’analisi di qualità dell’acqua del rubinetto di casa e il controllo sull’efficienza energetica dell’abitazione. i soggetti aderenti alla rete di economia solidale per parte loro hanno garantito sconti sulle merci, corsi e laboratori, consulenze. La coop adriatica ha fornito i riduttori di flusso, che sono poi stati messi in vendita nei supermercati a marchio coop con buon successo (a differenza dei contenitori ricaricabili per i detersivi, che non hanno incontrato grande favore).

Soggetto promotore comune di venezia, assessorato all’ambiente.

Partner e sponsor tra i partner di varia natura che sono stati coinvolti fin dalle fasi iniziali del progetto troviamo, accanto a enti propriamente istituzionali come la provincia di venezia, società di natura economica, movimenti e associazioni che hanno collaborato in varia forma, per esempio con contributi economici, servizi, con-sulenze tecniche, idee. Hanno aderito anche circa venti aziende, tra cui pani-ficatori, produttori di pannelli solari, botteghe del commercio equo e solidale, associazioni per il turismo responsabile.

L’elenco dei partner istituzionali comprende: agire-agenzia veneziana per l’energia, enea, istituzione abitare venezia, provincia di venezia; quello dei partner co-finanziatori comprende: actv (azienda trasporti), asm (agenzia per la mobilità, competente anche per “car sharing”, parcheggi scambiatori), consorzio italia pulita (un consorzio di imprese locali che fanno prodotti in materiale riciclato o riciclabile, come sacchetti in mater-bi), coop adriatica, enel distribuzione, italgas distribuzione, vesta spa (azienda acqua e rifiuti); quello dei partner associativi (non finanziatori): amina (associazione che pro-duce biologico), Bilanci di giustizia, Botteghe del mondo, consulta animalista,

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coordinamento mangiasano (promuove il biologico), el Fontego (bottega del commercio equo e solidale) Federambiente, inbar, Legambiente venezia, mo-vimento consumatori veneto, la sede di venezia di verdi ambiente società, WWF italia; quello dei partner tecnici: Laboratorio l’ombrello (laboratorio che all’interno dell’università si occupa di progetti partecipativi e comunicazione sui temi ambientali), dp-iuav (il dipartimento per la pianificazione dell’univer-sità ca’ Foscari), magvenezia, WWF ricerche e progetti, avanzi srl. il WWF ricerche e progetti, in particolare, ha elaborato un questionario per calcolare l’impronta ecologica delle famiglie partecipanti (n.b.: l’impronta ecologica è una sorta di indice di pressione umana sulla superficie terrestre, misura la somma degli impatti umani, ossia il consumo di risorse per soddisfare i bisogni-base dell’individuo, e si misura in ettari di superficie terrestre consumati; l’impronta ecologica viene poi messa a confronto con le unità di superficie disponibili per ogni essere umano, valutate oggi intorno a non più di 1,5 ettari a testa. il con-sumo di risorse è quindi sostenibile se risulta al di sotto di questa “dote”).

Fasi e tempi di realizzazione il progetto è partito nel settembre 2004 ed è durato 18 mesi. si è articolato in tre fasi principali. La prima fase è durata sei mesi (da settembre 2004 a fine febbraio 2005) e, ispirandosi ai principi del processo di agenda 21, è consistita nella progettazione partecipata di “cambieresti?”, coinvolgendo tutti i partner che hanno portato al tavolo progettuale le proprie competenze, esperienze, conoscenze. i lavori erano aperti anche a singoli soggetti interessati. Questo tavolo progettuale ha elaborato le “regole del gioco”, fissando tutte le fasi della sperimentazione: campagna informativa, incentivi, selezione del campione di famiglie, modalità di conduzione del percorso con le famiglie. in questa fase sono stati organizzati anche due forum con i copromotori del progetto. uno ha avuto per target i soggetti istituzionali, sponsor e cofinanziatori (sotto forma di fornitura di servizi, di beni o di finanziamenti “cash”); l’altro era rivolto alle associazioni (che sono aumentate strada facendo). da novembre a febbraio – sempre nella prima fase – è iniziata la campagna informativa per fare cono-scere il progetto e per raccogliere adesioni di famiglie disposte a partecipare in tutta la città; si sono utilizzati manifesti, locandine, inserzioni radio (vedi in questo paragrafo alla successiva voce Piano di comunicazione). a fine gennaio le adesioni arrivate erano 700. il 31 gennaio, al palazzetto dello sport di mestre, il progetto è stato presentato a oltre tremila cittadini presenti. sono intervenuti, tra gli altri, Beppe Grillo, Gian antonio stella, maurizio pallante, rosa maria Bertino di Biobank. una settimana dopo, chiusura anticipata delle iscrizioni arrivate a quota 1.250.

La seconda fase – durata dieci mesi – è iniziata il primo marzo 2005 ed è con-sistita nella sperimentazione, da parte delle famiglie, dei nuovi stili di vita.

La terza fase, comprendente i mesi di gennaio e febbraio 2006, ha coinciso con l’elaborazione e la valutazione dei risultati.

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Risultati ottenuti i risultati ottenuti vengono giudicati complessivamente “incoraggianti” dai promotori. dall’analisi dei questionari a ecopunteggio somministrati a un cam-pione di famiglie, si vede che ha avuto un ruolo fondamentale l’informazione circa l’esistenza di marchi di qualità ambientale e sociale, che è aumentata la sensibilità per l’acquisto di beni durevoli, di cosmetici non testati sugli ani-mali, di merci con meno imballaggi. aumentati pure gli acquisti di prodotti a minor impatto ambientale, anche se più costosi, quali alimenti biologici, prodotti del commercio equo e solidale, detersivi biologici, vernici atossiche. più scarsi i risultati nel campo della mobilità sostenibile (irrisorio, per esempio, il ricorso al “car sharing”). aumentata la raccolta differenziata e l’uso di beni non usa-e-getta (come la borsa di tela per la spesa, le ricariche dei detersivi). il compostaggio domestico invece risulta ancora poco praticato perché poco agevole, secondo la maggioranza del campione. un buon risultato è stato ot-tenuto con gli incentivi (le lampadine a basso consumo e i riduttori di flusso per rubinetti), di cui è aumentata la diffusione all’interno delle famiglie e tra loro amici e parenti.

per quanto riguarda la riduzione dell’impronta ecologica delle famiglie di “cambieresti?” rispetto a quella misurata all’inizio dell’esperienza (al questio-nario del WWF avevano risposto 180 famiglie), è emerso, sulla base di questo campione, che le famiglie hanno un’impronta ecologica inferiore alla media regionale e nazionale nel settore rifiuti e consumi alimentari, al contrario di quanto avviene nel settore trasporti, abitazione, energia, consumo di suolo e servizi. un risultato che ha portato i promotori del progetto a concludere che non si può pretendere che gli sprechi sistemici, dovuti al contesto in cui si vive, vengano compensati esclusivamente dalle buone pratiche individuali-familiari o da dispositivi tecnologici a basso costo. per ridurre i consumi energetici legati allo scarso isolamento termico delle abitazioni (in italia il consumo medio è di 150 kWh/m2 anno ossia 150 chilowattora per metro quadrato all’anno, contro le abitazioni a “peggior” rendimento certificate da casaclima di Bolzano, quelle in classe c, che ne consumano 70 kWh/m2 anno), la singola famiglia deve affrontare spese ingenti, che si ammortizzano poi con i risparmi sulla bolletta energetica (e in parte oggi si recuperano anche con i bonus fiscali previsti dalla finanziaria 2007), però ci vuole la disponibilità di capitale iniziale; ed è chiaro che per chi è in affitto, è una decisione più difficile da prendere. Quindi per i promotori di “cambieresti?”, oltre a lavorare perché cambino gli orientamenti al consumo delle famiglie, occorre lavorare per indurre le amministrazioni pubbliche a incentivare e supportare questi cambiamenti. usando un metro di giudizio qualitativo, tra i risultati positivi va ascritta al progetto la nascita di un gruppo di 150 famiglie che continua a vedersi una volta al mese: questa rete si chiama “oltre cambieresti”, e ha un suo spazio autogestito nel sito. sempre da “cambieresti” sono nati altri nove gruppi di acquisto solidale che si sono aggiunti ai due già esistenti a venezia.

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a livello nazionale il modello “cambieresti?” ha fatto scuola in italia ed è stato adottato, adattatandolo, da altre realtà locali, per esempio dalla provincia di piacenza, con il progetto “vispo”, dal comune di campobasso, dalla provin-cia di Biella, dai comuni di colorno (pr), sommacampagna (vr), san Felice Benaco (Bs), casalecchio di reno (Bo), monte s.pietro (Bo). È nata anche l’associazione “cambieresti? onlus”, che sta curando la realizzazione del progetto a casalecchio di reno (si occuperà anche di monte s.pietro), che vede coinvolto anche il colosso dell’arredamento ikea che proprio a casalecchio ha una delle sue sedi italiane.

Costi il costo totale preventivato all’inizio è stato di 247.000 euro, dei quali 150.000 stanziati dal ministero dell’ambiente (nell’ambito del bando di attivazione e attuazione di agende 21 locali del 2002), 22.000 dal comune di venezia (di cui 10.000 cash, e 12.000 come personale), 75.000 da altri partner e sponsor del progetto. nel corso della realizzazione si sono aggiunti costi non previsti inizialmente dovuti anche alla risposta di partecipazione ottenuta superiore alle aspettative, per cui, per esempio, si sono tenuti più incontri. anche la festa durata due giorni, che si è autofinanziata con gli sponsor, non rientrava nel budget iniziale. così come non era inizialmente prevista la seconda serata con Beppe Grillo, che si è svolta in un teatro a conclusione del progetto, e che ha comportato altre spese inizialmente non a bilancio.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali per la campagna informativa e il reclutamento delle famiglie all’avvio del pro-getto sono stati utilizzati manifesti, locandine, brochure, spot nelle radio locali, articoli su quotidiani locali e su riviste di settore (a seguito di conferenze stampa e comunicati). È stato creato un sito www.cambieresti.net, dal quale sono scari-cabili tutti i documenti del progetto: la Guida, i questionari, gli appuntamenti, le notizie relative agli incontri, i verbali degli incontri dei gruppi, le proposte emerse, i commenti, le buone pratiche, i materiali dei laboratori, i partner ade-renti alla rete di economia solidale.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione a conclusione di “cambieresti?”, per ottenere un’indicazione sui risultati con-seguiti e valutare le ricadute concrete della sperimentazione, è stato fatto un confronto fra prima e dopo il progetto: all’avvio di “cambieresti?” le famiglie hanno ricevuto un questionario collegato a un sistema di valutazione a punti, che misurava il loro grado di sensibilità e di conoscenza delle 11 tematiche proposte; a conclusione, è stato nuovamente somministrato il questionario a un campione di partecipanti ed è stato messo a confronto il punteggio raccolto con quello ottenuto all’inizio. dei due questionari, il primo – chiamato ecopun-teggio – era diviso in due parti. La prima parte (elaborata da agire) riguardava

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una serie di informazioni sulle caratteristiche dell’abitazione per calcolarne il grado di ecoefficienza. La seconda parte conteneva invece domande relative agli ambiti di vita quotidiana trattati nella Guida, per le quali venivano proposte più risposte possibili, anche al fine di suggerire, in maniera indiretta, buone pratiche da adottare. era inoltre disponibile un terzo questionario – facoltativo – per il calcolo della impronta ecologica, più complesso, elaborato appositamente per “cambieresti?” da WWF ricerche e progetti.

nel corso della realizzazione di “cambieresti?”, per verificare i progressi fatti sulla strada del cambiamento, è stato predisposto anche un monitoraggio basato sulle autoletture dei contatori e su dati autorilevati e autocertificati. scopo del monitoraggio – che ha rappresentato fin dall’inizio l’unico impegno obbligato-rio per poter partecipare alla sperimentazione – era quello di fare avere anche alle famiglie informazioni quali-quantitative sul loro percorso di cambiamento, richiamando in particolar modo la loro attenzione sull’andamento dei consu-mi. in effetti, per molti dei partecipanti proprio l’acquisizione di un metodo di autocontrollo dei propri consumi è stata determinante per il cambiamento a vantaggio di un uso più contenuto dell’energia e delle risorse, che in alcuni casi si è tradotto concretamente in un taglio della bolletta energetica domestica. il monitoraggio richiedeva che ogni due mesi i partecipanti a “cambieresti?” annotassero, su speciali schede prestampate, oppure attraverso il servizio on line di autolettura disponibile sul sito, il consumo di elettricità, acqua, gas registrato dai rispettivi contatori. chi ha partecipato al progetto fino alla conclusione for-male, ha manifestato interesse per avere una conferma del proprio lavoro sotto forma di valutazione quantitativa dei risultati conseguiti.

Punti di forza La dimensione del campione è stata sicuramente un atout di “cambieresti?”. poi la capacità di fare rete, sia fra soggetti diversi (cittadini, imprese, aziende di servizi, amministratori pubblici, associazioni), che tra tematiche (dai consu-mi energetici al commercio equo e solidale) sulla base del presupposto che ci sono legami, interdipendenze. il fatto stesso che il progetto fosse promosso da un’amministrazione pubblica – cosa non scontata – gli ha conferito autorevo-lezza. “cambieresti?” ha dato la possibilità ai cittadini di mettersi alla prova, di scambiarsi buone pratiche, conoscenze, competenze, di creare o rinsaldare rapporti di vicinato solidali. Ha fatto superare il senso di isolamento delle famiglie sensibili a queste tematiche, ha rafforzato le motivazioni di partenza e ha trovato nel confronto uno strumento per incentivare il cambiamento individuale. Ha messo in moto un processo che si autoalimenta. i laboratori auto-organizzati nei quali ciascuno poteva proporre il proprio saper fare sono stati un punto di forza. Gli incentivi (lampadine a basso consumo, borse di tela per la spesa, riduttori di flusso per i rubinetti) sono stati importanti ma non indispensabili: alcune famiglie li possedevano già, altre li hanno utilizzati come regali per amici e parenti.

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Criticità riscontrate/eventuali soluzioni adottate promotori e famiglie hanno percepito la lentezza e la carenza della macchina organizzativa. Le cause possono esser identificate nella difficoltà a pianificare/coordinare un territorio complesso e disomogeneo come quello di venezia, diviso tra isole e terraferma. ci sono stati problemi di comunicazione con le isole e anche rispetto alla disponibilità, per gli incontri mensili, di sedi adeguate non condivise con altri soggetti. conseguenza di ciò, il rischio di progetti “diversi” a seconda della zona di residenza.

un altro problema è stato rappresentato dagli orari degli sportelli “stilinfo” e dei laboratori: l’orario di apertura, coincidente con quello di lavoro dei parteci-panti, e il carico di impegno aggiuntivo, rispetto agli incontri mensili dei gruppi territoriali, che comportavano i laboratori non hanno favorito la partecipazione. Gli “approfondimenti”, grazie alla loro maggiore e apprezzata concretezza, han-no integrato il carattere più teorico degli incontri di gruppo mensili; da questa considerazione è scaturita la richiesta di contaminare gli incontri mensili, visti soprattutto come luogo di socializzazione, con lo spirito più pratico dei labora-tori; la stessa richiesta è stata fatta relativamente al ruolo dei facilitatori, perché fungessero più da “formatori” che semplicemente da moderatori. i facilitatori hanno rappresentato un elemento di debolezza anche perché non si è potuto fare un adeguato lavoro di formazione: non essendo previsti nello schema iniziale del progetto i gruppi locali dei partecipanti (che sono stati proposti nella prima fase preparatoria di definizione del progetto), queste figure collegate ai gruppi non c’erano; si è quindi provveduto a inserirle a ridosso della sperimentazione sul campo.

del sito è stato lamentato il non assiduo aggiornamento e la staticità che ha ostacolato il forum; della Guida la mancanza di tempo per leggerla. relativamente alla compilazione di questionari e alla raccolta dati con l’autolettura contatori, dopo le proteste iniziali, per l’autolettura è subentrata l’abitudine di leggere i contatori come strumento di autocontrollo per diminuire i consumi. sfiducia è stata manifestata per alcuni partner del progetto (gli erogatori di servizi quali gas, luce, acqua, raccolta rifiuti). negativamente ha pesato anche la non adeguata attenzione da parte dei media locali, che non hanno cooperato per rilanciare nella città il senso e il valore del progetto, per coinvolgere altri soggetti. da parte dei partecipanti si è avuta la sensazione di non uscire dalla cerchia ristretta degli aderenti, riducendo così le potenzialità del progetto. come rimedio, è stata pre-ventivata la festa dell’1 e 2 ottobre, pensata proprio per portare “cambieresti?” fuori dal giro dei partecipanti e farlo conoscere. La rete di economia solidale (res), per la cui esistenza pure sono state investite energie, non è riuscita a decollare. Forse hanno pesato negativamente le difficoltà a reggersi in piedi nel mercato, che hanno drenato le energie e l’interesse necessari alla vita della rete. nelle intenzioni iniziali il progetto puntava a snodarsi su due assi: quello dei cittadini-consumatori e quello dei produttori. anche la risposta altissima avuta dalle famiglie ha influi-to probabilmente nel sottrarre energie alla rete. resta il risultato positivo della

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nascita di alcuni gruppi di acquisto solidale (Gas) organizzati da alcune famiglie del progetto, e la aumentata partecipazione a Gas esistenti.

tra i problemi amministrativi legati alla realizzazione della res, c’era quello di selezionare i soggetti economici senza che il comune venisse accusato di turbare il libero mercato e la concorrenza. La soluzione trovata è stata di utilizzare uno strumento riconosciuto – il censimento “tutto bio e tutto eco” – per individuare i soggetti coinvolgibili. Quanto alla rete, hanno aderito una ventina di operatori, ma poi non si sono attivati. partecipazione: delle 1225 famiglie iniziali 400 circa hanno abbandonato il progetto. cause: aldilà del tasso, fisiologico, di abbandono, il sopraggiungere di impegni successivi all’avvio di “cambieresti?”, la sensazione di fare troppa teoria e poca pratica, la mancanza di potere contrattuale, rivendicativo, nei confronti dei partner locali (secondo il giudizio delle famiglie dei gruppi rima-ste, le cause dell’abbandono erano piuttosto pigrizia, incapacità ad abbandonare le proprie abitudini consolidate di vita e a relazionarsi in un gruppo).

altro problema emerso: la non certezza iniziale circa “il dopo” del progetto. relativamente a questo punto (ma non solo) il primo ottobre 2005 alcune fami-glie hanno scritto una lettera aperta all’amministrazione comunale di venezia intitolata “e voi...cambiereste?”, in cui rilevavano, come elementi negativi, la breve durata del progetto per poter configurare cambiamenti così profondi negli stili di vita, la non certezza di avere anche dopo dei punti di riferimento per continuare sulla strada intrapresa, il fatto che l’esperienza di cambiamento rimanesse ristretta a una cerchia limitata di famiglie “elette”, le sole che avevano l’opportunità di acquisire informazioni importanti in tal senso. oltre a chiedere che il sito rimanesse attivo anche dopo la conclusione, come luogo di scambio, è stato chiesto all’amministrazione se anch’essa fosse disposta ad attuare cambia-menti, in coerenza con gli obiettivi del progetto “cambieresti?”, nel campo dei consumi energetici, degli stili di vita, della mobilità. Le famiglie firmatarie della lettera si proponevano come interlocutrici dell’amministrazione per trasmettere i risultati delle loro esperienze e per contribuire a definire le scelte amministrative (per esempio rispetto al verde pubblico) in un’ottica partecipativa.

tra i problemi affrontati nella realizzazione di “cambieresti?”, da non sottova-lutare anche il cambio di giunta: il progetto è partito con le famiglie a marzo, e a fine aprile ci sono state le elezioni comunali. il vuoto politico che si è creato nei primi mesi di avvio del nuovo mandato ha finito per pesare su un progetto così complesso che coinvolgeva tanti soggetti e tanti altri settori e luoghi decisionali della politica cittadina.

Ulteriori sviluppi del progetto a maggio 2006 è stato avviato il progetto “cambieresti?energia 300x70” che si è concluso a giugno 2007, dopo 14 mesi. il progetto, rivolto a 300 famiglie, mirava a ridurre i consumi di combustibile per il riscaldamento domestico riducendo così le emissioni di co2. i partecipanti hanno avuto a disposizione un ciclo di incontri con esperti, uno sportello informativo, un manuale sulle varie opzioni

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di interventi per modificare l’alloggio e gli impianti di riscaldamento. Hanno pure beneficiato di un sostegno tecnico e finanziario. nell’ambito di un bando di gara per un finanziamento europeo della iee (intelligent energy for europe) è in cantiere una terza fase del progetto – ecoaction – che ricalca “cambieresti? energia” ma a differenza di questo non si limita a considerare l’energia termica bensì include anche quella elettrica e la mobilità. Fa parte dell’eredità di “cam-bieresti?” anche “venezia per l’altra economia”, un progetto attivo da un anno promosso dagli assessorati all’ambiente, alle politiche sociali e alle attività pro-duttive. È stato costituito un tavolo, convocato sulla base di un invito pubblico, a cui partecipano 49 soggetti, dai Gas all’associazione “oltre cambieresti”, alle botteghe del commercio equo e solidale, ai produttori biologici, alle cooperative sociali di servizi. La sede è uno stanzone di oltre 600 metri quadrati all’interno del quale si intende realizzare una sorta di vetrina dei singoli soggetti, con uno sportello informazioni. L’obiettivo è fare partire iniziative comuni, in una logica di contaminazione in cui si intrecciano aspetti delle politiche ambientali, sociali, economiche. sono previsti anche un’area di vendita di prodotti e un mercatino, ma l’obiettivo prioritario è fare cultura, fare partire progetti e costituire un soggetto giuridico tra tutti questi partner ai quali il comune affiderà lo spazio. per cui è necessario che sia un soggetto in grado di reggersi economicamente.

3.8.2. Condomini sostenibili. Ferrara

Obiettivi del progetto: – diffondere nelle famiglie la consapevolezza che anche i comportamenti quo-

tidiani hanno ricadute oggettive sulla qualità dell’ambiente;– stimolare l’adozione di buone pratiche ambientali; – ottenere, attraverso un percorso di sensibilizzazione sulle tematiche della

sostenibilità e l’installazione di piccole tecnologie, una riduzione degli im-patti ambientali connessi alla vita condominiale e contemporaneamente un risparmio economico per i condomini nella gestione dello stabile;

– fare emergere i vantaggi economici legati all’adozione di comportamenti eco-sostenibili, in particolar modo correlabili alla riduzione dei consumi energetici domestici (elettricità, gas e acqua);

– fare emergere i vantaggi legati alle soluzioni vantaggiose che la vita condomi-niale può offrire.

Descrizione del progetto il progetto è nato nel 2002 stimolato dal Forum di agenda 21. La prima fase, realizzata nel 2003, ha avuto per protagonisti quattro negozi e quattro condomini di edilizia popolare costituiti da 85 appartamenti prevalentemente di proprietà di acer (azienda case remilia-romagna), situati nella prima periferia di Ferrara (precisamente nel quartiere Barco). chiusa, con soddisfazione, la prima edizione

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del progetto, ne è seguita una seconda, da maggio 2004 a giugno 2005, intera-mente finanziata dalla provincia di Ferrara.

sono 7 le fasi attraverso cui si è articolata la ii edizione del progetto:1. La scelta del condominio: per l’individuazione del condominio idoneo si è pro-

ceduto tramite un bando pubblico, che richiedeva che il condominio andasse da un minimo di 10 a un massimo di 24 appartamenti, che non più del 20% fossero in affitto, che fossero adibiti ad abitazione (non più del 10% adibiti a uffici o vuoti), che ci abitassero dei ragazzi in almeno il 20% delle famiglie, che ci fosse un’area verde condominiale, che fosse disponibile una sala per gli incontri. Le risposte pervenute sono state quattro; la scelta è stata affidata alla commissione di valutazione, che ha selezionato un condominio di 20 apparta-menti, in via padova 32-34, nella prima periferia.

2. La fase conoscitiva: il primo incontro con i condomini si è svolto il 18 maggio 2004 presso la parrocchia del quartiere (s.Giuseppe Lavoratore). erano presenti alcuni dei partecipanti dell’edizione precedente che hanno raccontato la loro esperienza e incoraggiato i condomini selezionati per la seconda edizione del progetto. È stato il momento in cui “ci si è conosciuti reciprocamente”: è stato presentato il progetto, illustrati obiettivi e finalità, spiegate le modalità della fase di monitoraggio (analisi ambientale iniziale, verifica in itinere e verifica finale) e il programma delle azioni inerenti la fase educativa, l’impegno richiesto ai condomini, e sono state ascoltate le loro aspettative. È stato distribuito il que-stionario per realizzare l’analisi ambientale iniziale e il quaderno contenente le 12 (pari al numero dei mesi della durata del progetto) schede di ricognizione da utilizzare per la raccolta dei dati sui consumi mensili di acqua, luce, gas e sulla produzione di rifiuti.

3. L’analisi ambientale iniziale: ha avuto l’obiettivo di evidenziare i principali com-portamenti ambientali e individuare le principali cause di inquinamento legate alla vita domestica condominiale ossia individuare le “aree” su cui intervenire per ottenere miglioramenti nelle prestazioni ambientali. Queste informazioni sono state raccolte prima di avviare la fase successiva (fase educativa) così da fotografare la situazione iniziale e permettere poi nelle fasi di verifica (in itinere e finale) di sottolineare i miglioramenti nelle prestazioni ambientali, i mutamenti nei com-portamenti e le riduzioni nei consumi energetici. L’analisi ambientale iniziale è stata realizzata mediante un questionario suddiviso in cinque sezioni: 1. acquisti verdi; 2. rifiuti; 3. mobilità; 4. consumi energetici; 5. informazioni generali.

4. La fase educativa: si è sviluppata attraverso momenti di informazione/forma-zione per illustrare le “buone” abitudini, facilmente applicabili e di poco costo, che consentono un risparmio economico e un miglioramento delle prestazioni ambientali. per motivare e agevolare la partecipazione, sono stati concordati con i condomini il giorno, l’ora e il luogo degli incontri. ogni incontro è stato dedicato a un tema specifico così si è avuto il tempo sufficiente per poterlo trattare in maniera esauriente, e per lasciare spazio al dibattito e alla richiesta di approfondimenti. per approfondire i temi trattati è stato distribuito del

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materiale (le guide della collana ecoidea dello sportello ecoidea della pro-vincia di Ferrara e gli opuscoli della collana sviluppo sostenibile dell’enea). i temi degli incontri sono stati ‘il risparmio idrico domestico’, ‘i rifiuti: dalla riduzione all’acquisto al riciclaggio’, ‘il risparmio energetico con gli impianti di riscaldamento e raffrescamento’, ‘La riduzione dei consumi energetici domesti-ci’, ‘i marchi ecologici’, ‘La mobilità sostenibile’, ‘il turismo responsabile’. per approfondire i temi trattati sono state organizzate anche delle visite guidate a cadenza mensile. La prima visita guidata è stata effettuata agli impianti di po-tabilizzazione per vedere quali sono il ciclo di interventi di potabilizzazione e i controlli che l’acqua, prelevata dal po, subisce prima di giungere nelle case. per fugare la diffusa convizione che i rifiuti provenienti dalla raccolta differenziata vengano successivamente uniti ai rifiuti indifferenziati, è stata organizzata una visita guidata agli impianti di gestione dei rifiuti. La prima tappa è stata l’isola ecologica dove vengono conferiti i rifiuti della raccolta differenziata; poi si è passati a visitare gli impianti di un’azienda di stoccaggio dei rifiuti provenienti dalla raccolta differenziata per essere poi avviati al riciclaggio. il tour si è concluso con la visita al termovalorizzatore cui sono destinati solo i rifiuti indifferenziati, dalla cui combustione viene recuperato il calore per la produzione di energia elettrica e per alimentare la rete di teleriscaldamento. molto gradita è stata la visita a una fattoria, un intero pomeriggio passato a contatto con la natura. È stata un’occasione per vedere nel loro habitat gli animali da cortile, conoscere le piante aromatiche e apprezzare le specialità gastronomiche locali. un tema che ha suscitato molto interesse nei condomini è stato quello dell’“energia dal sole”. È stato così organizzato il “tour dei pannelli solari” che ha previsto la visita in una casa privata dotata di collettori solari per la produzione di acqua calda sanitaria, e un’altra visita a un impianto di irrigazione fotovoltaico.

5. La fase di attuazione: agli incontri formativi sono seguite delle azioni concrete con l’obiettivo di ridurre gli impatti ambientali correlabili alla vita condominia-le. Queste azioni, realizzate assieme ai condomini, sono state individuate sulla base degli argomenti trattati negli incontri formativi, durante le visite guidate, sulla base dei risultati emersi dall’analisi ambientale iniziale e delle richieste che sono venute dai condomini. il primo intervento ha previsto l’installazione dei riduttori di flusso per rubinetti e docce (argomento trattato ampiamente duran-te l’incontro sul tema del risparmio idrico domestico). per favorire la raccolta differenziata dell’organico, che non veniva svolta (come era risultato dall’analisi ambientale iniziale) per mancanza del cassonetto apposito, si è installata una compostiera in giardino. L’iniziativa è stata estesa anche ai condomini adiacenti. a tutte le famiglie coinvolte è stata inviata una brochure informativa sull’utilizzo della compostiera condominiale e, il giorno dell’“inaugurazione”, sono stati distribuiti degli appositi secchielli per questa raccolta. infine, visto l’interesse manifestato dai condomini per il solare-termico, è stato realizzato uno studio di fattibilità per l’installazione di un impianto condominiale di collettori solari per la produzione di acqua calda sanitaria.

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6. La verifica in itinere: per tutta la durata del progetto, ai condomini è stato chie-sto di compilare delle schede per tenere monitorati i propri consumi di acqua, luce e gas e la quantità e tipologia di rifiuti prodotti mese per mese. La scheda doveva essere compilata nei giorni a cavallo tra la fine di un mese e l’inizio del mese successivo in modo tale da poter indicare i consumi sulla base della let-tura dei contatori (sezione consumi energetici). sul retro della scheda (sezione rifiuti) dovevano essere indicate le tipologie di rifiuti differenziati e il numero di sacchetti di rifiuti indifferenziati prodotti in quel mese. La verifica in itinere ha una duplice valenza: da un lato i condomini acquisiscono la consapevolezza dei propri consumi e si “responsabilizzano” (se lo misuri, lo puoi controllare); dall’altro lato consente di verificare immediatamente l’efficacia degli incontri tematici mensili e degli interventi realizzati.

7. La verifica finale: è stata eseguita chiedendo ai condomini di compilare lo stesso questionario utilizzato all’inizio del progetto per realizzare l’analisi ambientale iniziale, al fine di verificare se il percorso fatto insieme (i momenti formativi, gli interventi suggeriti, ecc.) avessero comportato una riduzione nei consumi e un mutamento nelle principali abitudini.

Soggetto promotore provincia di Ferrara, (ufficio agenda 21 Locale e sportello ecoidea).

Partner e sponsor centro studi e documentazione ambientale “a. carpeggiani”, regione emilia-romagna (per il cofinanziamento), acer Ferrara (azienda case emilia-romagna di Ferrara), punto 3 (progetti per lo sviluppo sostenibile), circoscrizione zona nord del comune di Ferrara. per la promozione e lo sviluppo del progetto di volta in volta sono stati coinvolti i vari soggetti in base alle azioni da realizzare. per la prima edizione del progetto è stato determinante il coinvolgimento di acer Ferrara, che ha realizzato l’installazione di tre lampioni fotovoltaici per l’il-luminazione della corte comune. Hera Ferrara ha fornito i riduttori di flusso, ha guidato la visita all’impianto di potabilizzazione e a quelli per la gestione dei rifiuti, ha attivato la raccolta differenziata della frazione organica dei rifiuti e il passaggio settimanale dell’ecomobile, servizio itinerante che raccoglie i rifiuti potenzialmente pericolosi per l’ambiente se non smaltiti correttamente. a questa raccolta, tramite un accordo con coop estense, è stata aggiunta anche una valenza sociale: i rifiuti conferiti dai condomini all’ecomobile sono stati tradotti in punti, accumulati su una carta coop condominiale appositamente creata, che hanno contribuito a destinare fondi a un progetto di cooperazione inter-nazionale. coop estense inoltre ha fornito flaconi di detersivo per pavimenti a marchio “ecolabel” che sono stati distribuiti ai condomini per incentivare la consegna del questionario utilizzato per l’analisi ambientale iniziale. La cir-coscrizione zona nord del comune di Ferrara ha fornito supporto logistico e ha partecipato attivamente ad alcune delle iniziative realizzate.

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Fasi e tempi di realizzazione come scritto precedentemente, il progetto si è svolto attraverso sette fasi, che possono configurare una sorta di modello base trasferibile ad altre realtà: scelta del condominio, fase conoscitiva, analisi ambientale iniziale, fase educativa, attuazione, verifica in itinere, verifica finale. La scelta del condomino può essere fatta attraverso un bando pubblico, che fissa i criteri di selezione per individuare la tipologia di condominio più adatta. i criteri suggeriti dall’esperienza di Ferrara sono: dimensioni del condominio (ovvero numero di appartamenti, minimo e massimo), maggioranza di abitazioni di proprietà, presenza di abitanti giovani, prevalenza netta di abitazioni su uffici, disponibilità di un’area verde condomi-niale e di una sala per riunioni. alla selezione segue il primo incontro con il /i condominio/i selezionato/i, incontro che serve a: – presentare il progetto;– illustrare gli obiettivi; – spiegare le fasi di monitoraggio (analisi ambientale iniziale, verifica in itinere,

verifica finale), il programma delle azioni relative alla fase educativa, e l’im-pegno richiesto;

– ascoltare le aspettative dei condomini.in occasione del primo incontro viene distribuito il questionario per l’inda-

gine ambientale conoscitiva sulla situazione di partenza e viene consegnato il diario di bordo, ossia il quaderno contenente dodici schede (una per mese) su cui raccogliere i dati sui consumi mensili di acqua, luce, gas e produzione di rifiuti. sia il questionario per l’indagine conoscitiva iniziale rivolta ai condomini, che le schede di ricognizione mensile per controllare i consumi sono scaricabili da sito web di agenda21 provincia di Ferrara (www.provincia.fe.it/agenda21). L’analisi ambientale iniziale, effettuata tramite un questionario (vedi in questo paragrafo alla successiva voce Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione) produce una sorta di fotografia dello stato dell’arte di partenza, con l’obiettivo di evidenziare i principali comportamenti legati alla vita domestica che hanno effetti sull’ambiente, di individuare le aree in cui intervenire per ottenere miglioramenti ambientali nonché di disporre di un termine di riferimento per valutare gli effetti della partecipazione al progetto quando questo finisce.

La fase educativa è caratterizzata da momenti di informazione/formazione e visite guidate a cadenza mensile. i promotori del progetto suggeriscono di non impostare gli incontri come tradizionali lezioni frontali o conferenze, bensì come una panoramica di esempi positivi che possono trasformarsi in buone abitudini quotidiane, applicabili e di poco costo. il giorno dell’incontro mensile è bene concordarlo con i condomini. Quanto al tema, ogni incontro può trattare un argomento specifico, dal risparmio idrico domestico, ai rifiuti, al risparmio energetico domestico nel riscaldamento e nel condizionamento, alla riduzione dei consumi energetici domestici, ai marchi ecologici, alla mobilità sostenibile, al turismo responsabile.

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La fase di attuazione è quella in cui si realizzano alcune azioni concrete, che vanno individuate sulla base dei risultati emersi dall’analisi ambientale o delle richieste che provengono dai condomini o degli argomenti trattati negli incontri formativi o durante le visite guidate. inoltre si possono organizzare delle visite guidate, per tradurre, in concreto, le informazioni ricevute. se si è parlato di mobilità, suggeriscono i promotori di fare un giro in bicicletta alla scoperta di tesori/bellezze nascoste della città. durante tutto il progetto vengono fatte compilare delle schede per monitorare gli effetti sui consumi e la produzione di rifiuti (verifica in itinere). il progetto si conclude con la verifica finale.

Risultati ottenuti L’arco temporale di durata del progetto, un anno da maggio 2004 a giugno 2005, non consentiva, secondo i promotori, di rilevare significative riduzioni nei consumi di acqua, energia elettrica e gas metano. più nel dettaglio, per quanto riguarda gli “acquisti verdi” dal confronto tra l’analisi ambientale iniziale e il questionario compilato alla fine (da dodici famiglie su tredici partecipanti) è risultato che il numero delle famiglie che non consumavano biologico è rimasto immutato, ma sono cambiate le motivazioni: dalla sfiducia verso la reale prove-nienza e dalla non conoscenza si era passati al costo eccessivo; il marchio “ecola-bel” era conosciuto dal 60% contro il 17% iniziale del 2004; ma era aumentato anche, del 10%, il numero di famiglie che beveva acqua in bottiglia anziché del rubinetto. rispetto ai rifiuti era diminuito del 22% il numero di chi non considera l’impatto degli imballaggi al momento dell’acquisto. L’uso dei prodotti usa e getta è rimasto costante per tutte le tipologie. variabile la produzione di rifiuti indifferenziati: il 13% ne ha dimezzato la produzione, il 3% l’ha più che raddoppiata. estremamente positivi sono risultati invece i risultati rispetto alla raccolta differenziata: le famiglie che la facevano sono passate dal 75% all’89%. con la compostiera di condominio, la raccolta della frazione umida è salita dal 9% al 45%, mentre il giudizio sulla compostiera in sé è equamente diviso tra chi la considera utile e chi no. ottimo il risultato anche per la raccolta dei rifiuti pericolosi (cartucce di stampante, pile elettriche, medicinali scaduti): dopo il progetto la faceva il 100% per pile e farmaci, il 62% per le cartucce mentre il restante 38% non produceva quel tipo di rifiuto. in aumento anche la raccolta differenziata per altri tipi di rifiuti, come vernici, prodotti infiammabili, bombo-lette spray, batterie auto. per la mobilità, nel 2005 risulta preferita l’auto, anche se aumenta l’uso della bicicletta in quartiere e del treno fuori città. in picchiata gli spostamenti a piedi. il progetto ha ricevuto il premio “enti locali per Kyoto 2006” – area tematica: consumi e gestione ambientale, assegnato in occasione della fiera ecomondo di rimini del 2006.

Costi La prima edizione è costata 30.000 euro e si è avvalsa di un cofinanziamento di 15.000 euro da parte della regione emilia-romagna nell’ambito del bando

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infea rivolto ai centri di educazione ambientale. i 30.000,00 euro sono stati così suddivisi:

1 costi del personale del centro per progettazione e gestione relativa al progetto (max ammissibile 20%) 6.000 €

2 collaborazioni con qualificati professionisti 15.000 €3 uscite e visite sul territorio 1.100 €4 acquisto attrezzature e materiali (max ammissibile 20%) 4.000 €5 realizzazione materiali per la documentazione

e diffusione dei risultati del progetto (pubblicazioni a stampa, video) 3.900 €

La seconda edizione è costata circa 15.570 euro ed è stata finanziata intera-mente dalla provincia di Ferrara. i 15.570 euro sono stati così suddivisi:

1 costi del personale per progettazione e gestione relativa al progetto 6.000 €2 collaborazioni con qualificati professionisti 6.000 €3 uscite e visite sul territorio 800 €4 affitto locali e attrezzature per lo svolgimento delle attività del progetto 50 €5 acquisto compostiera e secchielli, riduttori di flusso 400 €6 realizzazione materiali per la documentazione e diffusione

dei risultati del progetto (pubblicazioni a stampa, studio di fattibilità) 2.320 €

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali nel corso di realizzazione del progetto sono state prodotte locandine per convocare gli incontri tematici. a conclusione è stato realizzato un manuale che racconta l’esperienza dei condomini sostenibili di via padova, che può essere usato come guida per trasferire l’esperienza in altre realtà. il manuale, (scaricabile dal sito www.provincia.fe.it/agenda21) è rivolto non solo agli enti locali che vogliano realizzare un progetto analogo, ma anche agli amministratori di condominio e alle famiglie che autonomamente intendano intraprendere un percorso finalizzato a ridurre l’impatto ambientale del proprio agire quotidiano e a contenere i costi legati alla gestione condominiale. contiene infatti consigli e suggerimenti rispetto a buone pratiche adottabili nella vita quotidiana. il 2 febbraio 2005 si è tenuto il convegno a Ferrara “condomini sostenibili e... dintorni. istruzioni per l’uso”.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione il questionario iniziale per valutare la situazione di partenza era diviso in quattro sezioni: acquisti verdi (acquisto di prodotti biologici, conoscenza e utilizzo di prodotti “ecolabel”, utilizzo di apparecchiature per il risparmio energetico, mo-dalità di consumo dell’acqua potabile); rifiuti (utilizzo dei prodotti usa e getta, dimensione degli imballaggi come criterio per l’acquisto o meno, percentuale di raccolta differenziata, conoscenza dei servizi offerti per la raccolta differenziata);

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mobilità (forme di mobilità usate dentro e fuori la città); consumi energetici sulla base delle bollette di gas, acqua, elettricità dell’anno precedente (il questionario è scaricabile dal sito: www.provincia.fe.it/agenda21/progetti/condomini2004).

per tutta la durata del progetto, ai condomini è stato chiesto di compilare delle schede con cui monitorare i consumi di acqua, elettricità e gas e la quantità di rifiuti prodotti mensilmente. per quanto riguarda i rifiuti, andavano indicate le tipologie di rifiuti differenziati raccolte e il numero di sacchetti indifferenziati prodotti. secondo gli ideatori del progetto, il monitoraggio dei consumi in iti-nere responsabilizza il condomino e consente un controllo puntuale dei risultati ottenuti rispetto agli obiettivi. in media sono state consegnate 8 schede (su un totale di 13 famiglie partecipanti) con un picco in alto di 11 un mese e in basso di 6 un altro. a conclusione del progetto è stato ripetuto il questionario iniziale (consegnato da dodici famiglie su tredici) per verificare i risultati ottenuti rispetto alla situazione monitorata in partenza.

Punti di forza del progetto i principali aspetti innovativi del progetto sono quelli dell’integrazione tra i metodi partecipativi di agenda 21 locale, usati per coinvolgere i condomini, e il modello di implementazione dei sistemi di gestione ambientale previsti dalla norma iso 14001 e dal regolamento emas: nell’analisi ambientale iniziale si individuano le attività legate alla vita condominiale che hanno o possono avere un impatto sull’ambiente e sucessivamente sono gli stessi condomini a decidere quali azioni intraprendere per ridurli; alla fine si verifica se le azioni intraprese hanno portato a miglioramenti nelle prestazioni ambientali. un altro punto di forza riguarda il porcesso valutativo, interno ed esterno al processo: con la verifica in itinere si definiscono le procedure di controllo di gestione, sia tramite il controllo “interno” (che ha per protagonisti i condomini che monitorano i propri consumi energe-tici e li controllano, che tramite il controlo “esterno” (che permette di verificare all’ente promotore del progetto l’efficacia della propria azione).

Criticità/eventuali soluzioni adottate nella prima edizione, che ha visto coinvolti i quattro condomini di proprietà quasi interamente acer, i problemi emersi hanno riguardato l’elevata età media dei residenti e il fatto che la maggioranza degli appartamenti fosse in affitto. il problema è stato risolto redigendo un bando, per la seconda edizione, che fissava alcuni criteri di selezione orientati a individuare un’altra tipologia di condominio.

Ulteriori sviluppi del progetto dopo “condomini sostenibili” è stato avviato un progetto che aveva per target gli amministratori di condominio, ai quali è stato offerto di partecipare a un apposito corso di formazione che li mettesse in grado di collaborare attivamente all’estensione del progetto ad altre realtà ferraresi.

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3.8.3. Il progetto “VISPO!”. Piacenza

Obiettivi del progetto – promuovere tra i cittadini e le famiglie, attraverso un processo partecipativo,

comportamenti e stili di vita, individuali e collettivi, improntati ai principi della “sostenibilità” nei settori: consumo di energia, di acqua e di risorse, produzione di rifiuti, mobilità, alimentazione, equità sociale, parità di genere, solidarietà e cooperazione locale e internazionale, tutela delle fasce deboli, tutela delle identità culturali;

– favorire e sviluppare le relazioni, l’incontro e lo scambio tra le famiglie, per favorire la diffusione di piccoli cambiamenti quotidiani, condizione necessaria per animare i grandi cambiamenti sociali;

– promuovere la cultura della sostenibilità anche tramite nuovi modelli di consumo sostenibili (consumare meno, consumare meglio), contesti collet-tivi e partecipati di interazione tra i cittadini e tra questi e le istituzioni (più relazioni, relazioni più dirette), assunzione di decisioni condivise (partecipare di più, partecipare con soddisfazione) 6.

3.9. Interventi di efficienz e risparmio energetico a livello provinciale, rivolti

ad amministrazioni pubbliche e cittadini

3.9.1. Micro Kyoto. Provincia di Bologna

Obiettivi del progetto – fare sottoscrivere ai 60 comuni del territorio provinciale il protocollo deno-

minato “micro Kyoto” per raggiungere i target di riduzione delle emissioni di gas clima-alteranti previsti dal protocollo di Kyoto;

– promuovere nel territorio – nelle amministrazioni e presso le famiglie – l’ado-zione di misure di efficienza energetica;

– quantificare la riduzione delle emissioni associata alle diverse azioni avviate; – costruire una banca dati delle buone pratiche adottate da mettere a disposi-

zione di tutti gli enti interessati a partecipare al progetto.

Descrizione del progetto il progetto è nato all’interno del processo di agenda 21 Locale della provincia di Bologna, grazie al lavoro di un gruppo di partnership dedicato al tema “energia trasporti e cambiamenti climatici”. a partire dal 2002, questo gruppo ha ela-borato e avviato il progetto “micro Kyoto” che si è composto di tre azioni.

6 Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. per l’analisi di caso si rinvia al paragrafo 3.10, a pag. 265 [n.d.e.].

259

capitolo 3

Azione uno: “coinvolgimento degli stakeholder”– coinvolgimento degli stakeholder istituzionali e censimento delle loro aspet-

tative ed esigenze;– censimento delle buone pratiche, (rivolto alle amministrazioni con libertà per

loro di farlo anche interepellando le famiglie) in termini sia di tecnologie, sia di applicazioni per il risparmio energetico e l’uso di fonti rinnovabili;

– realizzazione di un questionario sui comportamenti di consumo energetico, da somministrare alle famiglie residenti in un gruppo di condomini-campione (uno per comune) selezionati all’interno di sei comuni (Bologna, Baricella, ca-stelmaggiore, castenaso, monte s.pietro, monzuno) scelti per coprire l’intera gamma: città, primo circondario di pianura, collina, montagna. alle famiglie coinvolte è stata donata una lampadina a risparmio energetico e il quaderno elaborato dalla provincia di Bologna “risparmiare energia in casa”;

– premiazione delle buone pratiche censite, con il coinvolgimento delle scuole per la creazione dei premi da assegnare.

Azione due: “Forum tematici su energia e bio-architettura”– realizzazione di forum tematici sulla bioarchitettura e sulle fonti energetiche

rinnovabili;– stesura dei contenuti di un accordo programmatico per la riduzione dei gas

clima-alteranti, da fare sottoscrivere dai comuni aderenti all’iniziativa; – seduta finale del Forum per la validazione dei contenuti dell’accordo pro-

grammatico e per la divulgazione dei criteri e delle linee guida dei bandi provinciali in base agli accordi presi. i dodici forum itineranti, coordinati dalla provincia, sono stati realizzati in collaborazione con otto comuni nel periodo 2005-2006. erano destinati in parte solo agli enti, nella maggioranza anche al largo pubblico. Hanno avuto come temi: le esco (energy service com-pany), il costruire sostenibile (bioarchitetura), le fonti rinnovabili (biomasse, fotovoltaico solare), il contoenergia (solare fotovoltaico), le buone pratiche per il risparmio energetico domestico, la geotermia.

Azione tre: “realizzazione della Festa del clima”:– firma del protocollo micro Kyoto, il cui testo era stato predisposto nei mesi

precedenti; – organizzazione di un evento pubblico per la presentazione dei risultati conse-

guiti e la sottoscrizione dell’accordo programmatico per la riduzione dei gas clima-alteranti. La festa si è svolta il 16 maggio 2006.

Buone pratiche delle Amministrazioni i comuni partecipanti al progetto hanno indicato la lista delle buone pratiche condotte dalla propria amministrazione, utilizzando come riferimento una lista di possibili azioni per il risparmio energetico che era stata elaborata dalla provincia. per ogni tipologia era stata predisposta una scheda di valutazione dell’efficacia di riduzione dei consumi energetici ottenibile, quindi di riduzio-ne delle emissioni di anidride carbonica (in altre parole: ogni scheda su ogni

capitolo 3

260

singola tipologia conteneva un algoritmo che permetteva di valutare l’efficacia in termini di risparmio energetico). sono stati scelti metodi di calcolo allineati ai decreti del ministero del 2004. Queste schede sono servite sia a censire le iniziative prese, sia a calcolare l’efficacia. La lista delle azioni è suddivisa per le seguenti categorie:1. efficienza energetica negli edifici dell’amministrazione pubblica, a sua volta

distinta in:– interventi che comportano investimenti modesti; – interventi che comportano investimenti consistenti; – interventi finalizzati alla gestione contrattuale che non comportano

investimenti economici;2. altri interventi di ottimizzazione dei consumi e diversificazione delle fonti di

approvvigionamento energetico;3. politiche energetiche ambientali;4. sensibilizzazione e informazione.

per ogni azione sono stati individuati opportuni indicatori per stimare il risparmio energetico e la relativa riduzione di co2 equivalente, con l’obiet-tivo di creare un linguaggio comune tra pubblica amministrazione e privati, per facilitare il punto d’incontro tra domanda e offerta nel campo dei servizi energetici. L’obiettivo era costruire una metodologia di indagine dei risparmi di energia e delle emissioni evitate per ogni singola azione, in riferimento alle politiche di promozione del risparmio energetico negli usi finali introdotte dai decreti ministeriali del 20 luglio 2004 (emanati dal ministro per le attività produttive di concerto con il ministro dell’ambiente e della tutela del territo-rio). il sistema introdotto da tali decreti prevede che gli obblighi di risparmio energetico siano raggiunti tramite progetti realizzati direttamente dai distribu-tori, oppure tramite società controllate, o ancora attraverso società operanti nei settori dei servizi energetici (le già citate esco – energy service company). i costi sostenuti per la realizzazione diretta di detti progetti saranno compensati nel meccanismo dei titoli di efficienza energetica (t.e.e) da un contributo economico iniziale di 100,00 euro all’anno (per un massimo di cinque o sette anni) per ogni tonnellata equivalente di petrolio risparmiata per quelle tipologie di intervento valutate dall’aeeG (autorità per l’energia elettrica e il Gas), con metodologie standardizzate, analitiche o a consuntivo. in riferimento ai t.e.e, per il progetto micro Kyoto sono stati utilizzati degli indicatori di risparmio conformi alle disposizioni dei decreti ministeriali 20 luglio 2004, sulla base della medesima metodologia standardizzata definita dalla aeeG. tale scelta permetterà di uniformare le schede di censimento delle buone pratiche alle schede tecniche emesse dall’aeeG e di aggiungere un plusvalore alle azioni dell’amministrazione pubblica nel mercato dei t.e.e.

Soggetto promotore La provincia di Bologna

261

capitolo 3

Partner e sponsor i comuni aderenti sono: argelato, Baricella, Bentivoglio, Bologna, camugna-no, casalecchio di reno, castel maggiore, castello d’argile, castel s.pietro, castenaso, comunità montana valle del samoggia, Galliera, Granarolo, me-dicina, minerbio, monterenzio, monte s.pietro, monzuno, ozzano, pianoro, sala Bolognese, san Giorgio di piano, san Giovanni in persiceto, san Lazzaro di savena, san pietro in casale, sant’agata Bolognese, sasso marconi, savigno. i partner sono: arpa sezione di Bologna, associazione amici della terra di ozzano, associazione terzo millennio, atc (azienda trasporti pubblici), comune di Bologna, comune di Granarolo, comune di monghidoro, FiaB monte sole, parco corno alle scale, Gruppo Hera (spa multiservizi per gas, acqua, rifiuti), cna, adiconsum, usL Bo città.

Fasi e tempi di realizzazione L’idea del progetto è nata all’interno del Forum di agenda 21 nel 2004. È stato quindi proposto col nome di “energia 21”come progetto da finanziare nell’am-bito del bando del ministero dell’ambiente. La realizzazione è stata attivata a partire dalla seconda metà del 2005, dopo la conferma del finanziamento ministeriale. È stato esteso l’invito a tutti i 60 comuni della provincia perché partecipassero. all’inizio hanno risposto in 19; alla fine hanno sottoscritto il protocollo in 27 comuni più una comunità montana. L’azione 1 è partita a fine 2005 con il censimento, che è tuttora in corso e in via di aggiornamento continuo. L’azione 2 si è svolta nel corso del 2006. L’azione 3 si è chiusa con la festa del 19 maggio.

La sottoscrizione del protocollo nel maggio 2006 non ha chiuso il progetto, in quanto con la firma i comuni aderenti si sono assunti l’impegno di proseguire le iniziative e le azioni per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica fino al 2012, (analogamente al protocollo di Kyoto internazionale). Quindi, pur a finanziamento ministeriale scaduto, proseguono il censimento delle buone pratiche adottate e le azioni del protocollo

Risultati ottenuti È stato ottenuto il coinvolgimento di 27 comuni e di una comunità montana che hanno sottoscritto il protocollo micro Kyoto impegnandosi a ridurre del 6,5% le emissioni di anidride carbonica rispetto ai livelli del 1990. Queste comunità rappresentano oltre il 70% della popolazione residente nel territo-rio della provincia di Bologna. nel 2006 le emissioni risparmiate sono state pari a 11.540 tonnellate. a inizio 2008 sarà disponibile il dato relativo alle emissioni-equivalenti non emesse nel 2007. si è avuto il coinvolgimento, tramite il sondaggio, di 120 famiglie residenti in un condominio-campione in ciascuno di sei diversi comuni.

in particolare, la somministrazione e l’elaborazione delle risposte al questio-nario è stata utile sia ai fini statistici, sia per comprendere il grado di consapevo-

capitolo 3

262

lezza delle famiglie e per analizzare i modelli di consumo familiare in rapporto alle caratteristiche tecniche degli appartamenti e degli edifici in cui risiedono, così da utilizzare questi ultimi per meglio indirizzare e calibrare le politiche di sensibilizzazione ed educazione da mettere in atto.

È stata costruita la banca dati online sulle buone pratiche attivate (www.micro Kyoto.it). micro Kyoto ha vinto il premio “enti locali per Kyoto 2006” a ecomondo 2006.

Costi il progetto ha avuto un costo complessivo di 83.000 euro, ed è stato cofinan-ziato attraverso il Bando 2002 agende 21 Locali del ministero dell’ambiente con il titolo “energia 21” per un importo di 58.000 euro, che sono stati investiti per l’acquisto di 2800 lampadine a basso consumo distribuite nel corso del progetto, per coprire i costi dei forum, per stampare il materiale, per finanziare alcune borse di studio per gli istituti d’arte che hanno prodotto i premi distribuiti ai comuni più virtuosi. La provincia ha contribuito con il resto, mettendo a disposizione due funzionarie e tempo pieno, due part time. il contenimento dei costi si deve in larga parte all’aver realizzato molta parte del lavoro con le strutture della provincia; il questionario alle famiglie è stato elaborato in provincia, e poi somministrato da intervistatori di professione che hanno anche elaborato le risposte qualitative, mentre la provincia ha elaborato i dati quantitativi. nello spirito del progetto il ruolo della provincia era di fare da volano iniziale. i costi per lo svolgimento del progetto adesso ricadono sui comuni aderenti.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali il piano di comunicazione è stato “fatto in casa”, a cominciare dalla realizzazione del sito web www.Micro Kyoto.it; sono state realizzate iniziative il 16 febbraio 2005 e 2006 in occasione dell’anniversario dell’entrata in vigore del protocol-lo di Kyoto; il 16 febbraio 2006 il progetto ha partecipato a “m’illumino di meno”, l’iniziativa promossa dalla trasmissione radiofonica Caterpillar. nella stessa data 19 comuni hanno allestito altrettanti punti informativi sull’energia, dove sono state distribuite in omaggio lampadine a basso consumo ai citta-dini che hanno compilato una versione semplificata del questionario; mentre 24 comuni hanno partecipato a una gara sul risparmio energetico relativa ai risultati conseguiti quel giorno.

in dodici comuni è stato distribuita in allegato al giornale del comune una bro-chure preparata dalla provincia; sono stati stampati manifesti per pubblicizzare la festa del 16 maggio 2006; è stato realizzato un cd che contiene tutti i materiali prodotti fino al maggio 2006 (brochure, questionario, testo del protocollo con allegati) che è stato distribuito in occasione della festa del 16 maggio 2006; dal 16 al 23 febbraio 2006 coop adriatica ha realizzato l’iniziativa “Luci su Kyoto”

263

capitolo 3

mettendo in vendita nei propri supermercati lampade a basso consumo e altro materiale per il risparmio energetico con uno sconto del 30% e distribuendo materiale informativo sul risparmio energetico prodotto dalla provincia.

Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione per valutare i risultati, ovvero l’efficacia delle singole tipologie di azioni si è scelta, come già detto, la metodologia indicata dai decreti ministeriali del lu-glio 2005, rielaborata per renderla più semplice; questa è la base per calcolare i risultati ottenuti ogni anno in termini di riduzione delle emissioni di co2. per valutare il grado di accettazione valgono i contatti diretti con le singole amministrazioni; per quanto riguarda le famiglie coinvolte nel sondaggio, hanno ringraziato perché rispondere al questionario è stata un’occasione per imparare cose che non conoscevano, anche nel campo della riduzione dei consumi energetici domestici.

Punti di forza La sinergia tra amministrazioni è sicuramente un atout del progetto; anche per la campagna di comunicazione si è trattato di produrre materiale utilizza-bile collettivamente; da questo deriva l’ottimizzazione delle risorse pubbliche perché vengono incanalate verso più soggetti, in altre parole con un’iniziativa si raggiungono più target; l’effetto volano è un altro aspetto positivo: si entra in un meccanismo moltiplicatore di energie, di stimoli, di coinvolgimento; infine, capillarità, diffusività nel territorio delle azioni che riescono a fare massa critica, a cominciare dai risultati conseguiti nei forum tematici che hanno innescato richieste di ulteriori approfondimenti.

Criticità emerse/eventuali soluzioni L’eterogeneità del target, in termini di popolazione dei vari comuni e di risorse disponibili negli uffici comunali per seguire l’evolversi del progetto, ha creato qualche problema, in quanto ha comportato per la provincia la necessità di omogeneizzare le diverse disponibilità, per esempio nel fornire i dati richiesti; quindi la difficoltà per la provincia è stata rappresentata dal dover coordinare diverse velocità di risposta da parte dei comuni; sul versante dei comuni aderenti, la limitata adesione (27 su 60, quindi meno della metà) è dovuta probabilmente al meccanismo degli obblighi a cui ci si impegna sottoscrivendo il protocollo, anche se, ovviamente, non sono previste sanzioni di alcun genere qualora non si riesca a raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni del 6,5% rispetto ai livelli del 1990.

Ulteriori sviluppi del progetto da questo progetto è nata l’idea di micro Kyoto per le imprese, che è in via di definizione.

capitolo 3

264

I casi di studio

nella prima fase della ricerca, sulla base della letteratura esistente in materia, di pubblicazioni specialistiche e delle informazioni disponibili nel web, ho selezio-nato quindici progetti attivati in vari settori che ho ritenuto validi per la metodo-logia adottata, i criteri di misurabilità dei risultati, la soddisfazione dei cittadini coinvolti e l’eventuale trasferibilità. Questi progetti, divisi per le rispettive aree tematiche sono:Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola con bici: 1. il “BiciBus” di

reggio emilia; 2. a scuola ci andiamo a piedi in bici in bus di udine.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola a piedi: 3. il pediBus di

Losanna.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro: 4. al lavoro in bicicletta rft;Cambiamento abitudini negli spostamenti per migliorare la salute: 5. GoaL di Graz. Campagne per la mobilità sostenibile urbana: 6. spostarsi in modo intelligente di

norimberga; 7. città sostenibili inghilterra.Eco-progettazione urbana integrata: 8. GWL, il quartiere senz’auto di amsterdam.Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente:

9. il caso odense; 10. il caso Ferrara; 11. il caso Groningen.Progetti per il cambiamento integrale delle abitudini vita quotidiane (acquisti ver-

di, contenimento consumi energetici, stili di vita ecologici): 12. cambieresti? di venezia; 13. condomini sostenibili di Ferrara; 14. vispo! della provincia di piacenza.

Interventi di efficienza e risparmio energetico a livello provinciale, rivolti ad Ammi-nistrazioni pubbliche e cittadini: 15. micro Kyoto provincia Bologna.

nella seconda fase della ricerca, tramite interviste in loco, ho approfondito la conoscenza di cinque progetti che sono stati selezionati tra i quindici d’intesa con il direttore dell’ufficio informazione e comunicazione per la salute della provincia autonoma di trento. i cinque casi di studio sono dunque: – Il “BiciBus” di reggio emilia, che si rivolge alla popolazione scolastica delle

scuole primarie e ha caratteristiche di facile trasferibilità;– L’Ufficio biciclette di Ferrara, che rappresenta uno strumento di promozione

culturale della bicicletta;– VISPO! della provincia di piacenza, che ha per target le famiglie e per obiettivo

la promozione di stili di vita più attenti alla tutela della salute e dell’ambiente, alla qualità e quantità dei consumi;

– Al lavoro in bicicletta, una campagna di grande successo in Germania che promuove la mobilità in bicicletta nei percorsi casa-lavoro per migliorare la salute e in difesa dell’ambiente;

– GOAL di Graz, un progetto realizzato nella città austriaca nell’ambito del programma “Life”, che prevede in particolare un modulo indirizzato alla in-tegrazione di attività fisica regolare nella vita quotidiana.

265

capitolo 3

i casi selezionati per la fase di approfondimento presentano tutti buone caratte-ristiche di trasferibilità, anche se con un evidente diverso grado di complessità, di coinvolgimento di soggetti al di fuori della amministrazione comunale e/o provinciale, di impegno temporale per predisporne l’avvio. La selezione ha tenuto conto di criteri quali costi, intersettorialità, pervasività nella cittadinanza dal punto di vista delle fasce di età e delle fasce occupazionali, della complessità/ric-chezza dell’approccio, in una prospettiva temporale di breve-medio termine.

si tratta di progetti che hanno target differenziati per età e occupazione:– alunni di scuole elementari (BiciBus) e alunni di scuole secondarie di primo

grado (pedal);– cittadini in genere (GoaL);– lavoratori dipendenti (al lavoro in bicicletta, “Mit dem Rad zur Arbeit”).

per quanto riguarda le finalità, essi mirano – a promuovere culturalmente l’immagine della bicicletta (sovrastata dall’im-

magine e dallo status sociale dell’auto);– a sottolineare il binomio salute-movimento e attività fisica nella quotidianità;– a sottolineare il binomio mobilità sostenibile e tutela qualità dell’ambiente urbano.

a questi obiettivi si aggiunge l’approccio a 360 gradi di vispo!, ovvero – una campagna a tutto tondo per modificare stili di vita e consumi.

L’approfondimento in loco della conoscenza di questi progetti tramite inter-viste ai responsabili della loro realizzazione aveva per fine l’acquisizione – oltre che dei materiali prodotti – di informazioni più dettagliate sull’attivazione, lo svolgimento, la realizzazione delle partnership, la finanziabilità e i costi (ove di-sponibili), le difficoltà incontrate, i punti di forza e di debolezza, l’insegnamento ricavato dalle esperienze. elementi utili al fine di una eventuale riproposta tal quale o della rimodulazione di detti progetti nel contesto della provincia di trento. di seguito i risultati degli incontri effettuati (nel periodo febbraio-aprile 2008). in apertura verranno richiamati gli obiettivi di ciascun progetto al fine di una migliore comprensione del testo.

3.10. Un progetto per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quo-tidiane: VISPO! – Provincia di Piacenza 7

Obiettivi del progetto – promuovere tra i cittadini e le famiglie, attraverso un processo partecipativo,

comportamenti e stili di vita, individuali e collettivi, improntati ai principi della “sostenibilità” nei settori: consumo di energia, di acqua e di risorse,

7 L’incontro di approfondimento si è svolto con il responsabile del progetto paolo Lega, provincia di pia-cenza, osservatorio provinciale per la sostenibilità dello sviluppo (http://www.provincia.pc.it).

capitolo 3

266

produzione di rifiuti, mobilità, alimentazione, equità sociale, parità di genere, solidarietà e cooperazione locale e internazionale, tutela delle fasce deboli, tutela delle identità culturali;

– sostenere e sviluppare le relazioni, l’incontro e lo scambio tra le famiglie, per favorire la diffusione di piccoli cambiamenti quotidiani, condizione necessaria per animare i grandi cambiamenti sociali;

– promuovere la cultura della sostenibilità anche tramite nuovi modelli di consumo sostenibili (consumare meno, consumare meglio), contesti collet-tivi e partecipati di interazione tra i cittadini e tra questi e le istituzioni (più relazioni, relazioni più dirette), assunzione di decisioni condivise (partecipare di più, partecipare con soddisfazione).

Soggetto promotore L’amministrazione provinciale di piacenza, tramite il proprio servizio pianifi-cazione territoriale e ambientale e, in particolare, tramite l’osservatorio pro-vinciale sulla sostenibilità dello sviluppo (ops). nel progetto di costituzione dell’ops, approvato e cofinanziato dal ministero dell’ambiente nel quadro del Bando 2002 di finanziamenti a sostegno delle agende 21 Locali, è espressamen-te prevista la promozione di “accordi volontari” tra enti pubblici e privati, tra istituzioni e cittadini sulle tematiche della sostenibilità: il progetto “vispo!” costituisce la concretizzazione di questo ambito di azioni previste.

Partner e sponsor Le categorie dei partner hanno compreso i comuni della provincia, a partire dal capoluogo e dai comuni maggiori, e le eventuali circoscrizioni esistenti; le scuole (elementari, medie, superiori) e le università (università cattolica del sacro cuo-re e politecnico); i centri di educazione ambientale (cea) della provincia; le aziende locali e nazionali di servizi: energia elettrica e gas, acqua, rifiuti, trasporti; gli operatori economici locali dei circuiti commerciali equo solidale e biologico; la grande distribuzione attiva anche nei settori biologico ed equo solidale; la grande distribuzione attiva nel settore del risparmio energetico e delle tecnologie ecologiche per la casa; le associazioni di volontariato ambientale e sociale e le associazioni dei consumatori; altri privati interessati, aziende manifatturiere e di servizi; i media. nello specifico si tratta di: comune di piacenza, comune di Fiorenzuola, comune di castel s.Giovanni, comune di s. Giorgio, comune di rivergaro, comune di Borgonovo, comune di calendasco, arpa sezione di piacenza, enia (multiutility), tempi agenzia (la ex municipalizzata del trasporto pubblico locale), eneL si concessionari di piacenza, carpaneto e Fiorenzuo-la, coop eridana, coop consumatori nordest, sma, natura sì piacenza 74. Hanno collaborato inoltre a vispo!: adiconsum, alì 2000 onlus, associazione ambiente e Lavoro, associazione animali Felici onlus, associazione Bambino cardiopatico, associazione priscilla, Banca del tempo e dei saperi, Banca etica circoscrizione di piacenza, casasana coop, cea “area padana”, città delle

267

capitolo 3

donne – telefono rosa, c.i.u.a.a,. consorzio Bio valtrebbia, consorzio Bio piace, cts piacenza, direzione didattica 8° circolo, enaip, Federconsumatori, il pane Quotidiano, La pecora nera, Liceo artistico tassinari, Legambiente cir-colo di piacenza Lumen, pappamondo alimenti Biologici, rete Lilliput, smart club, terra di Babele, università cattolica del sacro cuore.

Fasi di realizzazione del progetto Prima fase – vispo! (vivere sostenibilmente è possibile!) nasce nel 2005. una

volta elaborato il progetto – ispirato a “cambieresti?” di venezia – si è passati a stringere gli accordi con le associazioni. L’associazionismo sociale e ambientale è stato invitato a un incontro nel corso del quale è stato presentato il progetto e

Fig. 3.1. Progetto “Vispo!”: Ecoguida.

capitolo 3

268

sono state raccolte le adesioni delle associazioni, con alcune delle quali c’erano già stati contatti precedentemente. anche nella lettera di convocazione si è spiegato il senso del progetto, ossia la promozione tra i cittadini di comporta-menti sostenibili. È stato poi creato un comitato di coordinamento costituito dai rappresentanti delle associazioni che avevano aderito. sono seguiti incontri bilaterali con i possibili partner e sponsor, con i comuni più sensibili della provincia, con la grande distribuzione. successivamente sono state sentite le ex municipalizzate, ossia enia (acqua e rifiuti), tempi (trasporti), i conces-sionari di enel sì, arpa sezione di piacenza. nella fase in cui sono state sentite le associazioni sono stati contattati anche i cosiddetti collaboratori: botteghe del commercio equo e solidale, consorzi di aziende biologiche, Banca etica. a questi incontri partecipavano sia l’ufficio responsabile che l’assessore. Questa fase è durata da settembre a novembre. La campagna di raccolta delle adesioni delle famiglie è partita all’inizio di dicembre 2005. per la provincia hanno lavorato al progetto due persone, compreso il dirigente (che se ne è occupato a tempo parziale), che ha svolto la funzione di coordinatore, e come tale ha presenziato a 40 incontri serali (a titolo gratuito). dagli accordi bilaterali sono nate tre sponsorizzazioni (coop, sma, enel sì, che hanno versato un piccolo contributo). dall’incontro coi partner e le associazioni è il nato il Gts (Gruppo tecnico di supporto). ne facevano parte dieci esperti messi a disposizione dalle associazioni oltre che da enia, arpa, e tempi; era previsto un esperto per ciascun argomento del progetto.

Seconda fase – a dicembre 2005 è stata lanciata la campagna di adesione, che, come da programma, è durata per tutto il mese. in realtà, la possibilità di partecipare al progetto è rimasta aperta per tutto il 2006. La fase intensiva di reclutamento è durata un mese.

ogni famiglia o single che ha aderito a “vispo!”, tramite un accordo vo-lontario, si è impegnata a modificare, nel corso del periodo di attuazione del progetto, almeno un comportamento del proprio stile di vita scelto in uno dei dieci settori previsti:

1. risparmio energetico (limitazione dei consumi di elettricità, combustibili, materiali, sia tramite la riduzione diretta del consumo che tramite interventi di sostituzione tecnologica);

2. risparmio idrico (limitazione del consumo di acqua, recupero, interventi di sostituzione tecnologica);

3. rifiuti (riduzione dei rifiuti alla fonte, riutilizzo, raccolta differenziata, com-postaggio);

4. parità di genere ed equità (comportamenti e soluzioni che valorizzano la donna nel contesto familiare e civile, tutela dei componenti più deboli del nucleo familiare: bambini, anziani; equità nei rapporti tra famiglia e mondo esterno, integrazione sociale di stranieri e immigrati, ecc.);

5. mobilità sostenibile (limitazione dell’uso dell’auto, incremento dell’uso della bicicletta, del trasporto pubblico, sperimentazione del “car-pooling”, ecc.);

269

capitolo 3

Fig. 3.2. Progetto “Vispo!”: autoadesivo promozionale.

6. consumo critico ed etico (prodotti locali, prodotti “ecolabel” e certificati, prodotti riciclati, prodotti etici, prodotti equo-solidali, prodotti usati, ecc.);

7. alimentazione biologica e responsabile (cibi biologici certificati, cibi prodotti localmente, cibi di stagione, dieta equilibrata e diversificata, diversificazione proteica, riduzione di zuccheri e grassi, ecc.);

8. turismo responsabile (viaggi e vacanze di conoscenza, etici e consapevoli); 9. finanza etica (scelta di contesti bancari non speculativi e orientati eticamente

e socialmente); 10. diritti degli animali (prodotti non testati su animali, vestiti non ricavati da

animali, condizioni di vita dignitose per gli animali da compagnia, ecc.); a ogni famiglia/single è stata consegnata una guida sintetica al progetto, con-

tenente suggerimenti e riferimenti bibliografici, internet e telefonici per ogni settore di comportamento; è stata contemporaneamente incentivata anche la fantasia e l’iniziativa personale, e ogni innovazione coerente con le finalità del progetto è stata presentata all’insieme dei partecipanti per essere emulata. nei limiti delle risorse e delle sponsorizzazioni disponibili, è stata anche messa a disposizione attrezzatura utilizzabile nell’ambiente domestico per favorire gli interventi di sostituzione tecnologica (lampadine a basso consumo, riduttori di flusso, ecc.) che hanno costituito anche una forma di incentivazione e di

capitolo 3

270

gratificazione per gli aderenti. ogni famiglia/single si è impegnata a control-lare periodicamente i risultati del proprio nuovo comportamento (lettura dei contatori e delle bollette, registrazione degli acquisti, confronto dei prezzi e delle etichette, annotazioni sugli eventi, ecc.) anche con l’aiuto del gruppo di tecnici di supporto al progetto. La ricerca delle adesioni è avvenuta attraverso i mezzi di comunicazione e l’azione dei comuni, delle circoscrizioni e delle associazioni, tramite la distribuzione di volantini e pieghevoli, l’affissione di locandine, conferenze stampa, presentazioni su radio e tv locali, incontri pubblici. ogni famiglia/single aderente ha compilato una scheda-questiona-rio in cui ha indicato la persona di riferimento, le caratteristiche del nucleo familiare, le proprie motivazioni al progetto, il settore in cui si sarebbe im-pegnata a modificare il proprio stile di vita. La scheda di adesione – digitale e scaricabile via web e/o su supporto cartaceo ritirabile presso gli uffici della provincia e dei comuni – una volta compilata andava poi rispedita via e-mail o riconsegnata presso i medesimi uffici dove era stata ritirata.

Terza fase – chiusa la fase iniziale delle adesioni, che hanno toccato quota 230 famiglie (ma poi se ne sono aggiunte altre in corso di realizzazione del proget-to), si è passati all’implementazione del progetto: gli iscritti sono stati suddivisi in gruppi locali (GL), gruppi geografici formatisi sulla base della residenza (in tutto hanno aderito famiglie di 7 comuni); ciascun gruppo comprendeva 10-20 famiglie, con lo scopo di favorire la conoscenza e le relazioni recipro-che, lo scambio di esperienze, opinioni e proposte. ogni GL ha individuato un proprio riferimento interno (un coordinatore) ed è stato seguito da un facilitatore messo a disposizione dall’organizzazione del progetto. ogni GL ha individuato alcuni settori di comportamento maggiormente condivisi, su cui si è sviluppato il confronto nel corso degli incontri periodici. i GL si sono incontrati mensilmente in locali reperiti presso comuni, circoscrizioni e parrocchie per eseguire un bilancio delle iniziative, per scambiarsi opinioni e proposte, risolvere i problemi emersi. nell’ambito di questi incontri e nei limiti delle risorse disponibili, sono stati organizzati seminari specifici di formazione con i tecnici di supporto o con esperti esterni, come per esempio “serate di ecologia domestica”, “Laboratori di ecologia”, e simili. con la collaborazione dei partner è stato costituito un ‘Gruppo tecnico di supporto’ (Gts), com-posto da tecnici volontari in grado di svolgere una funzione di consulenza domestica e di risolvere possibili problemi pratici legati ai diversi settori di comportamento. La partecipazione degli aderenti ai GL era opzionale, ma i promotori ne hanno sottolineata l’utilità reciproca e l’importanza. a tutti, aderenti o no ai GL, è stato comunque richiesto di formulare un proprio bilancio al termine del progetto.

L’organizzazione è stata molto sobria, rispettando le previsioni iniziali: c’era un piccolo Gruppo di coordinamento (Gc) dotato di un responsabile del progetto in rappresentanza della amministrazione provinciale, al quale parte-cipavano i principali partner; il Gc si è ritrovato periodicamente per eseguire

271

capitolo 3

Fig. 3.3. Progetto “Vispo!”: pagina del Calendario 2007.

un bilancio dell’attività e risolvere i problemi emergenti. il responsabile del progetto da parte della amministrazione provinciale si è occupato degli aspetti organizzativi e logistici.

accanto a questo ha operato il Gts, composto da tecnici messi a disposizione dagli enti, dalle aziende di servizi e di distribuzione e dalle associazioni, per fornire consulenza alle famiglie/single partecipanti al progetto. alla prova dei fatti questi esperti non sono stati quasi interpellati, forse a causa dell’imbarazzo, ha spiegato paolo Lega, che si vive rivolgendosi a persone non conosciute, oppure perché un recapito e-mail anziché telefonico avrebbe potuto funzionare meglio, in quanto più impersonale.

il materiale cartaceo necessario alla partecipazione è stato distribuito presso gli uffici della provincia e in forma digitale tramite una pagina web apposi-tamente predisposta nell’ambito del sito dell’osservatorio provinciale sulla sostenibilità dello sviluppo (ops).

per quanto riguarda i vari compiti da svolgere, la suddivisione dei ruoli tra la provincia di piacenza e i vari partner è risultata la seguente:

– l’amministrazione provinciale ha avuto il compito di coordinare il progetto, ge-stire la fase di raccolta delle adesioni, organizzare gli incontri periodici delle fami-glie/single partecipanti, aggiornare i bilanci, organizzare il Gts, facilitare i GL;

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– comuni, circoscrizioni, scuole e centri di educazione ambientale (cea) hanno partecipato alla fase di raccolta delle adesioni promuovendo il bando e raccogliendo le schede; hanno inoltre favorito gli incontri periodici dei GL mettendo a disposizione le proprie strutture, e hanno contribuito alla facili-tazione dei GL;

– le università hanno promosso la fase di raccolta delle adesioni, contribuito alla facilitazione dei GL, collaborato all’organizzazione di incontri e laboratori tematici;

– le aziende di servizi hanno fornito la propria consulenza su bollette, tariffe, costi, lettura dei contatori, tecniche e comportamenti di risparmio, risparmi conseguiti, ecc.; hanno messo a disposizione del Gts un proprio tecnico per prestare consulenza alle famiglie, e hanno messo a disposizione dei partecipanti attrezzature utili agli interventi tecnici; hanno collaborato alla organizzazione di incontri e laboratori tematici; hanno contribuito come sponsor ai costi di gestione del progetto;

– gli operatori economici e commerciali locali e gli operatori della grande distri-buzione hanno favorito l’acquisto di prodotti coerenti con le finalità del pro-getto, segnalandoli con locandine, etichette, loghi; hanno fornito consulenza alle famiglie nella scelta dei prodotti; hanno individuato un proprio tecnico

Fig. 3.4. Progetto “Vispo!”: l’Attestato di partecipazione

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che partecipasse al Gts; hanno collaborato alla organizzazione di incontri e laboratori tematici; hanno contributo come sponsor ai costi di gestione del progetto;

– le associazioni di volontariato hanno partecipato alla fase di raccolta delle adesioni, promovendo il progetto tra i propri soci, e fornito consulenza in materia ambientale, economica e sociale, anche individuando propri soci con la funzione di tecnici partecipanti al Gts.

Formati i GL, dopo un incontro del gruppo dirigente di coordinamento che è servito a organizzare il calendario degli incontri tematici dei GL con gli esperti (ciascun gruppo ha richiesto incontri tematici a scelta, non in numero uguale per tutti), è partita la lettera, inviata dalla provincia, di convocazione dell’incontro iniziale con ciascun GL.

Quarta fase – i primi incontri, uno per ogni GL, non sono stati tematici, ben-sì dedicati alla conoscenza reciproca tra famiglie partecipanti e gestori dei progetto, alle aspettative, alle proposte. nel corso di questi primi incontri generali (che si sono tenuti all’incirca ai primi di febbraio) è stato illustrato e consegnato il questionario. il questionario, compilato dalla famiglia, è stato portato all’incontro successivo. sull’attività svolta nei primi sette mesi, è stato redatto un diario che si può scaricare dal sito di vispo!, tuttora on line.

Quinta fase – Gli incontri successivi sono stati combinati in vario modo, anche per ottimizzare le distanze e gli spostamenti. La fase intensiva degli incontri tematici è durata fino a giugno.

Sesta fase – È andata da settembre a fine ottobre, ed è consistita nell’effettuazione di incontri tematici (diversi a seconda del gruppo) e di bilancio dell’attività dei GL.riassumendo, il progetto è consistito sostanzialmente in:

– pubblicizzazione e lancio dell’iniziativa;– raccolta delle adesioni;– formazione dei Gruppi Locali (GL);– organizzazione degli incontri tematici; nel corso di alcuni di questi sono stati

distribuiti in omaggio anche beni di consumo, lampadine a basso consumo, riduttori di flusso per rubinetti regalati da enia, e prodotti di consumo vari messi a disposizione da botteghe eque e solidali come forma di sostegno al progetto;

– raccolta dei questionari per vedere se erano cambiati i comportamenti (a fine progetto ne sono stati restituiti solo tre, per cui non è stato steso il rapporto finale, in quanto mancavano le informazioni per fare il confronto tra inizio e fine progetto).

Gli incontri tematici agli incontri partecipavano gli esperti e paolo Lega in veste di facilitatore. i temi previsti (che corrispondevano ai dieci settori in cui il progetto cercava di promuovere cambiamenti nelle abitudini e nei comportamenti quotidiani dei partecipanti) erano: risparmio energetico; risparmio idrico; gestione dei rifiuti

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domestici; parità di genere; mobilità sostenibile; consumo critico ed etico; ali-mentazione biologica e responsabile; turismo responsabile; finanza etica; diritti degli animali. al tema delle medicine olistiche si è dovuto rinunciare per man-canza di esperti. su alcuni temi si è registrato un grande successo e gli incontri sono stati affollati; per esempio nel caso del risparmio energetico, del risparmio idrico, dei rifiuti. una spiegazione potrebbe essere che questi sono i settori che richiedono minori sacrifici dal punto di vista della modificazione delle proprie abitudini in rapporto all’obiettivo; al contrario, nel caso della mobilità non sempre le alternative all’uso dell’auto sono disponibili e/o sono ritenute soddisfacenti. e piacenza non è città in cui esista la tradizione dell’uso della bicicletta, così come il trasporto pubblico Locale risulta poco sviluppato. La partecipazione agli incontri è andata via via esaurendosi. per quanto riguarda i singoli temi, sulla mobilità non si è organizzato alcun gruppo; stessa cosa per quanto riguarda il turismo vista la scarsa motivazione dei partecipanti al progetto. anche parità di genere ed equità sociale sono state cassate per mancanza di richieste. Gli organizzatori puntavano molto sul tema della finanza etica, visto che piacenza, secondo Lega, è centro di finanza speculativa, (la città registra una percentuale di depositi bancari tra le più alte del paese); ma alla prova dei fatti è stata richiesta da pochi gruppi in coincidenza con la fase autunnale. anche il tema dei diritti animali non è stato molto gettonato (si è fatto un gruppo in città, in autunno). i titoli degli incontri venivano scelti in base alle richieste del gruppo locale.

Costi complessivamente il progetto è costato 18.000 euro, di cui circa 8.000 per la campagna di comunicazione sui media (inserzioni su un quotidiano locale e spot televisivi) e circa 10.000 per la stampa del materiale (locandine, vademe-cum, guida ai comportamenti). il personale degli enti e delle aziende messo a disposizione nel quadro del partenariato ha operato all’interno del proprio luogo e tempo di lavoro e non ha ricevuto compensi aggiuntivi. i locali sono stati messi a disposizione gratuitamente da provincia, comuni e circoscrizioni. nelle previsioni iniziali i costi dovevano essere estremamente contenuti, e ricon-ducibili essenzialmente alle azioni di pubblicizzazione: stampa e distribuzione di lettere, locandine, vademecum, guida, per un totale di minimo 3.000 euro, disponibili sui fondi concessi all’ops dal ministero dell’ambiente. in realtà in corso d’opera si è registrato un discostamento significativo: 18.000 euro a consuntivo contro i 3.000 previsti.

Valutazione del risultato ottenuto Hanno aderito oltre 250 famiglie, suddivise in 8 gruppi locali, di cui due nel capoluogo – per un totale in città di 116 famiglie – e sei nei principali comuni della provincia; i gruppi si sono ritrovati nel corso di 40 incontri serali durante l’anno di durata del progetto. La partecipazione è stata alternante ma non si sono registrati abbandoni formali, anzi ci sono state nuove adesioni in corso

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di realizzazione del progetto. un’idea sulle ricadute del progetto i promotori se la sono fatta sulla base degli incontri, dei colloqui, ma non sono in grado di quantificarle. come metodi/strumenti di valutazione hanno utilizzato un que-stionario all’inizio, e uno alla fine, ma, come scritto precedentemente, di quello finale ne sono state restituite solo tre copie compilate.i settori più opzionati, in fase di adesione iniziale, rispetto alla volontà di cam-biare i comportamenti sono stati il risparmio energetico, il risparmio idrico e la raccolta differenziata dei rifiuti.

Punti di forza del progetto un elemento positivo di vispo! è considerato l’approccio non burocratico e partecipativo dell’amministrazione provinciale; così come la gestione facilitata degli incontri, con le persone che si disponevano in cerchio (senza gerarchie e cattedre), e gli interventi che si svolgevano a turno.

Punti di debolezza solo a metà percorso si sono posti il problema di fare il bilancio dell’esperienza compiuta fino a quel momento. a questo aspetto hanno quindi dedicato un ciclo di incontri, a giugno. era emerso infatti il bisogno di concentrarsi sull’ela-borazione e analisi delle esperienze fatte, per scambiare impressioni, valutazioni. Fino a quel punto, invece, per 3-4 mesi erano andati avanti con gli incontri tematici senza valutare cosa succedeva nelle famiglie. altro punto critico: non aver dato sufficiente autonomia ai GL (facendoli incontrare anche senza il supporto degli esperti). solo in autunno agli incontri sull’alimentazione si è deciso di chiudere quella fase costituendo un gruppo di lavoro che doveva darsi appuntamento per proseguire la discussione senza gli esperti (fase di confronto interno al gruppo sulle proprie esperienze, le difficoltà incontrate, i sentimenti). in altre parole, è mancato lo spazio per un approccio più informale, emotivo, per elaborare le reazioni all’interno della famiglia, nel rapporto con i figli, tra i coniugi, per riflettere su come modificare i propri comportamenti incidesse sulle relazioni famigliari.

Cosa insegna questa esperienza dai punti critici sopra evidenziati, come suggerimento per eventuali riproposi-zioni del progetto si consiglia di fare tappe di bilancio intermedio più frequenti (per far raccontare come stano andando le cose), senza aspettare di farlo a fine corsa, e di fare partire, alla fine di ogni incontro tematico, un gruppo spontaneo, autonomo, di approfondimento del tema trattato. in positivo, l’esperienza di vispo! dimostra che, in presenza di un’amministrazione pubblica disponibile e aperta, l’interesse e la disponibilità delle persone a cambiare comportamenti emergono con facilità. non è stata prevista alcuna prosecuzione formalizzata; nell’ultima fase degli incontri serali i promotori hanno cercato di far partire dei gruppi autonomi di famiglie dedicati agli argomenti evidenziati nella guida; a

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seguito di questi interventi motivazionali si sono formati dei gruppi autogestiti sull’alimentazione naturale e biologica.

Esempi di materiali prodotti1. ecoguida, ispirata a “cambieresti?” di venezia (Figura 3.1);2. borsa di stoffa distribuita nelle serate tematiche sui consumi;3. calendario 2007 (Figura 3.3);4. adesivi vari (Figura 3.2);5. attestato di partecipazione (Figura 3.4);6. 3 locandine: a) per la promozione iniziale (per attirare le famiglie, prima

dell’avvio della campagna di iscrizione; sono state esposte nei comuni, presso le associazioni, gli esercizi che avevano aderito a vispo!, le sedi degli sponsor, sugli autobus), b) per la campagna di iscrizione, c) la locandina “noi aderiamo” per esercizi, comuni, associazioni che aderivano;

7. pro memoria vademecum distribuito a tutti gli iscritti;8. scheda di iscrizione (scaricabile anche dal sito web);9. questionario iniziale (identico a quello finale);10. sintesi delle informazioni raccolte con i questionari iniziali;11. spot televisivi per reclutare famiglie e per promuovere sensibilità per l’ar-

gomento (fatti realizzare al Liceo artistico, costati 5000 euro; il Liceo ci ha messo mezzo anno per produrli, per cui sono stati consegnati a metà progetto; sono stati mandati in onda per tre mesi prima del telegiornale della tv locale. Gli spot televisivi sono quattro, con le seguenti tematiche: risparmio energetico, risparmio idrico, vispo!, mobilità ciclistica;

12. scheda di iscrizione da pubblicare sul quotidiano locale (il mezzo di pub-blicizzazione più efficace);

13. volantino per convocare incontro tematico (su etica bancaria);14. modulo di adesione per i partner.

3.11. Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente: Ufficio Biciclette – Ferrara 8

Obiettivi del progetto – coordinare le politiche indirizzate a promuovere la bicicletta come mezzo di

trasporto ambientalmente sostenibile e alternativo all’automobile;– rimuovere gli ostacoli infrastrutturali che ne ostacolano l’uso;– realizzare iniziative e servizi extra viabilità a favore dei ciclisti.

8 incontro di approfondimento con il responsabile: Gianni stefanti, comune di Ferrara, www.ufficiobi-ciclette.it, www.comune.fe.it/bicilette

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Descrizione del progetto a Ferrara l’uso della bicicletta è molto diffuso, il che dipende da una tradizione locale ben radicata, dalle brevi distanze e dalla configurazione completamente pianeggiante della città; ma dipende anche, non da ultimo, dall’impegno co-stante dell’amministrazione comunale che ha realizzato una “città a misura di bicicletta” attraverso varie iniziative e interventi, non solo di natura infrastruttu-rale, a partire dall’istituzione nel 1996 di un “ufficio biciclette” comunale, con il compito di coordinare le politiche e gli interventi a favore di questo mezzo di trasporto. Questa scelta si è rivelata particolarmente efficace e in seguito è stata importata anche da altri comuni, al punto che, all’interno del coordi-namento delle agende 21 locali italiane, è stato istituito il gruppo di lavoro “uffici biciclette” che è guidato proprio da Ferrara. ne fanno parte numerose città, tra cui reggio emilia, ravenna, verona, venezia, Lodi, torino, Biella, Bolzano, carugate, cuneo, Firenze, pesaro, pordenone. nel 1997 il sindaco di Ferrara ha sottoscritto la “carta della Bicicletta” redatta dalla european cyclists Federation, con cui l’amministrazione si impegnava a rimuovere i problemi che ostacolavano l’uso della bicicletta. tra il 1997 e il 2002 sono stati creati cicloparcheggi e servizi innovativi come il “Bicitaxi” (che conta cinque moderni e confortevoli risciò di ultima generazione a trazione meccanica o a “pedal”ata assistita gestiti dalla cooperativa sociale nuovamente) e il “BiciBus”, pensato soprattutto per i pendolari, che consente di caricare la propria bicicletta su un autobus di linea extraurbano appositamente attrezzato. inoltre, in collaborazione o su iniziativa di privati e associazioni, sono stati realizzati numerosi interventi e azioni di divulgazione per agevolare l’uso della bicicletta, come la distribuzione di palette segnalatrici d’ingombro.

nel 1998 è stato inserito, all’interno del piano urbano del traffico, il Bici plan, che oltre a definire la rete esistente dei percorsi ciclabili e sette nuove piste radiali (di cui 4 già realizzate), individuava gli interventi extra viabilità a sostegno della mobilità ciclistica, come l’accesso in sicurezza a parchi e scuole. nel medesimo anno sindaco e Giunta comunale sono stati dotati di “bici blu” per limitare l’uso delle auto di servizio ed essere di esempio ai cittadini.

nel 2001 è stata realizzata la “carta ciclabile” di Ferrara, uno stradario a uso di residenti e turisti che si muovono in bicicletta, con informazioni sui servizi di riparazione, deposito, vendita, noleggio di biciclette e l’ubicazione di impianti pubblici dove gonfiare le gomme. il servizio “Bike-Bus-Key” permette agli utenti del mezzo pubblico extraurbano, previa registrazione e possesso di una speciale chiave per aprire i lucchetti che bloccano le biciclette, di utilizzare le bici messe gratuitamente a disposizione dei pendolari, nei parcheggi di interscambio, per gli spostamenti urbani.

nel 2002, in collaborazione con carabinieri e polizia stradale, è stata lanciata la “operazione Ladri di Biciclette” per combattere la piaga dei furti tramite marchiatura volontaria delle bici e dislocazione di “bici esca” per attirare e cogliere in flagrante i ladri abituali. sempre dal 2002, nell’ambito del progetto

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“al lavoro in bici”, per i dipendenti comunali è disponibile una mini flotta di 30 biciclette a “pedal”ata assistita elettricamente, oltre a 210 biciclette di alta qualità da utilizzare negli spostamenti casa-lavoro.

nel 2006 l’ufficio ha prodotto la “nuova carta ciclabile” a indirizzo turi-stico realizzata nell’ambito delle azioni di agenda21 Locale dal servizio città sostenibile e partecipata. nello stesso anno in 8 punti della città è stato ampliato il servizio di noleggio pubblico di biciclette attraverso il modello “c’entro in bici”, con gestione affidata a “Ferraratua”.

È stato varato nel 2007 il progetto “Ferrara-nordkapp”, un ciclo di iniziative promosse da giovani per i giovani sul tema “Ferrara – città delle Biciclette”. sono previsti un concorso fotografico, un viaggio in bici da Ferrara a capo nord, e una mostra in cinque città europee, ma anche concerti, incontri, proiezioni di filmati. il tutto, passo dopo passo, sarà documentato nel sito dedicato www.ferraranordkapp.it. il 2007, su iniziativa della circoscrizione centro cittadino, ha visto la luce anche il ppB (il “piano parcheggi Biciclette”), che prevede l’ade-guamento della disponibilità di cicloparcheggi in città. È stato anche varato il riB (“registro italiano Biciclette”), la campagna per scoraggiare i furti di bici che prevede la marchiatura delle biciclette e la loro registrazione in un registro pubblico, tipo il pra per le auto. per quanto riguarda la disponibilità di percorsi ciclabili, in questi anni i chilometri di piste ciclabili sono arrivati a toccare quasi quota 100, ai quali sono da aggiungere, come zone amiche della bicicletta, sia la zona a traffico limitato (che a Ferrara è vietata agli scooter e ai motorini), sia le varie aree residenziali dove vige il limite di velocità di 30 km/h. sul fronte dell’iniziativa privata, da segnalare la trentina di alberghi e di Bed&Breakfast che offrono l’uso della bici compreso nel prezzo della camera. infine, ancora nel 2007, la medesima cooperativa che gestisce il “Bicitaxi”, d’intesa con il comune di Ferrara, ha avviato con successo l’operazione “ricicletta”, per il recupero delle biciclette abbandonate, il tutto attivando, in quanto cooperativa sociale, il rein-serimento lavorativo di persone svantaggiate. da sottolineare che molti progetti singoli sono stati formulati e poi realizzati seguendo metodo partecipativo che ha cercato di interpellare e coinvolgere i cittadini

Soggetto promotore il comune di Ferrara, tramite l’ufficio biciclette.

Partner e sponsor a seconda della tipologia dei progetti e delle attività messe in campo sono svariati i partner che hanno affiancato l’amministrazione comunale: enti locali e associazioni di enti quali amministrazioni comunali e provinciali, l’aicc (associazione italiana comuni ciclabili), e il coordinamento delle agende 21 locali italiane; società e aziende a partecipazione pubblica, come arpa, Ferrara tua (trasporti urbani e autoparking), a.c.F.t (azienda trasporti pubblici), ami (agenzia della mobilità); associazioni ambientaliste, come F.i.a.B, Le-

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gambiente, WWF, italia nostra, Lipu; associazioni sindacali, come camera del Lavoro, cGiL-spi, Fnp-cisL, uiL pensionati; associazioni imprenditoriali, tra cui cupla-cna, confesercenti, ascom., ancma; aziende e società di privati a vario titolo coinvolte; cooperative sociali, come coop nuovamente.

Fasi e tempi di realizzazione Lufficio Biciclette è stato avviato nel 1996 ed è tuttora operante. nel corso dell’intervista di approfondimento sono state esaminate innanzitutto le finalità e le competenze dell’ufficio Biciclette di Ferrara, che sono eminentemente di carattere culturale e sociale: l’ufficio si occupa della promozione dell’uso della bicicletta, non si interessa della progettazione e della realizzazione delle infra-strutture, che restano in capo ai Lavori pubblici. L’ufficio mobilità che progetta le infrastrutture per la ciclabilità è altro e deve essere altro dall’ufficio Biciclette che promuove la cultura a favore di questo mezzo. deve quindi poter disporre di un budget autonomo, con un funzionario o due per garantire continuità all’azione. circa l’importanza della promozione culturale della bicicletta, e, viceversa, della promozione dell’immagine di Ferrara tramite la bicicletta valga

Fig. 3.5. Ufficio Biciclette di Ferrara: opuscolo informativo “Turismo verde a Ferrara” (2007) e adesivi promozionali.

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il fatto che il 2008 è stato proclamato a Ferrara “anno della bicicletta”. per tutto il 2008 sono state programmate iniziative di vario impatto. tra queste la biciclettata di un giorno da Ferrara a Bolzano realizzata dallo stesso gruppo che nel 2007 ha coperto, sempre in bicicletta, il tragitto da Ferrara a capo nord. Lungo il percorso, nel 2007, in cinque città europee è stata allestita la mostra “Ferrara e la bici” realizzata con una selezione di 30 opere risultanti da un concorso fotografico realizzato in precedenza. a Ferrara invece è stata fatta una mostra con le foto scattate durante il viaggio Ferrara-capo nord. nell’ambito della “settimana europea della mobilità” 2007 è stato lanciato un concorso sul cestino da bici più bello (c’è una forte tradizione a Ferrara in questo senso; a pasqua addirittura c’è chi lo addobba con pulcini di stoffa). con il patrocinio e il marchio dell’ufficio Biciclette vengono realizzate iniziative anche quando questo mezzo di locomozione non c’entra direttamente, come nel caso di “in-ternazionale a Ferrara” dedicata al settimanale omonimo. un modo per mettere comunque la bicicletta al centro dell’attenzione.

Come si costituisce un Ufficio Biciclette aprire un ufficio biciclette è molto semplice, lo si può fare internamente all’ente locale o presso una società di servizi collegata (come per esempio le agenzie della mobilità istituite in emilia-romagna). serve un atto formale (una delibera, un orientamento di giunta) che individui una o più persone che per conto dell’ente nell’ambito territoriale di riferimento seguiranno tutte le iniziative per favorire l’uso della bicicletta. L’ufficio così costituito formalmente deve essere dotato di una sede, di un budget e della strumentazione necessaria per poter operare. per prima cosa va ricercato un logo che caratterizzi tutte le attività legate alla bicicletta che si andranno a realizzare; va quindi aperta una pagina web nel sito dell’ente con cui si comunicano le iniziative in calendario e le realizzazioni. indi si tratta di individuare il tema centrale da cui partire per avviare le attività dell’ufficio; in questo caso non c’è una regola, la scelta varia da luogo a luogo, a seconda delle necessità: può essere il problema dei furti di biciclette o la possibilità di allestire un servizio biciclette pubbliche, oppure la dotazione di cicloparcheggi o la spe-rimentazione di forme di “BiciBus” per bambini e adulti. all’ufficio Biciclette compete la promozione dell’uso della bicicletta attraverso le seguenti azioni: – attivare campagne di sensibilizzazione mirate;– realizzare interventi di incentivazione all’uso della bici; – mettere a disposizione servizi finalizzati a favorire l’uso della bicicletta;– promuovere la realizzazione di interventi volti a mettere in sicurezza il ciclista;– seguire e promuovere la realizzazione di piste ciclabili; – fornire pareri in ordine alla viabilità ciclistica; – costituire un punto di riferimento per le associazioni di ciclisti e per i cittadini;– individuare e utilizzare iniziative di sovvenzione a livello locale ed europeo a

favore della bicicletta; – entrare in rete con gli altri uffici Biciclette per scambi, idee, iniziative.

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per far parte della rete nazionale degli uffici Biciclette è sufficiente inviare una e-mail con l’indicazione del responsabile operativo, i dati di contatto (e-mail, telefono, ecc.), il logo in formato JpG da inserire nella homepage e l’url relativo alle pagine web locali per consentire di effettuare il link. non è dovuto alcun atto formale o alcuna quota associativa. È richiesto unicamente l’impegno a diffondere la conoscenza del gruppo di lavoro “uffici Biciclette a21italy” (dove a21 sta per agenda 21) attraverso l’apposizione del logo e del link nelle proprie pagine web e di contribuire con notizie e comunicati stampa a diffondere le iniziative di carattere nazionale o che si vogliono far conoscere a livello nazionale. nelle città in cui operano associazioni di ciclisti, secondo stefanati è consigliabile costituire anche la consulta per la Bicicletta (per esempio coinvolgendo associazioni come Legambiente, WWF, Fiab) per favorire il rapporto tra l’ente pubblico e i cittadini, garantendosi così la possibilità di avere un regolare scambio di idee e di ricevere informazioni sui problemi che incontrano i cittadini che vanno in bici.

Le alleanze promosse dall’ufficio Biciclette si sono differenziate a seconda delle iniziative: per gli aspetti legati alle attività del settore turistico hanno ri-guardato e riguardano tutte le categorie dei proprietari di esercizi commerciali, ossia cna, ascom e confesercenti; con ancma hanno prodotto la prima pubblicazione su Ferrara città amica della bicicletta. in genere è buona anche la collaborazione con associazioni ambientaliste.

Risultati ottenuti L’uso della bicicletta è tradizionalmente ben radicato a Ferrara. agendo su questa tradizione favorevole, l’opera costante dell’amministrazione comunale ha permesso di consolidare e allargare il numero di chi si muove in bicicletta.

in campo ambientale l’alta percentuale di utilizzo della bicicletta (26,4% della popolazione residente) consente di mantenere livelli controllati di emissione di idrocarburi. per quanto riguarda la qualità dell’aria cittadina, la concentrazione di benzene è in continua diminuzione. Fra gli altri risultati che il comune ascrive alla politica in favore dell’uso della bicicletta c’è la tutela del paesag-gio, la riduzione dell’uso di risorse naturali e la riduzione dell’inquinamento acustico. in campo economico la “dimensione bicicletta” come fenomeno in crescita ha convinto molti a investire nel settore facendo nascere nuovi punti vendita, officine per la riparazione e centri di noleggio. i dati, costantemente monitorati, mostrano una sostanziale tenuta del sistema che gravita attorno al mezzo bicicletta (non si registrano però attività di produzione locale). in questo modo si è sviluppato un mercato di beni e servizi ambientalmente so-stenibili. La consapevolezza della bicicletta come risorsa ha interessato tutti i livelli della popolazione, con particolare riguardo al settore dell’imprenditoria commerciale.

a stabilire definitivamente il collegamento obbligato tra la bicicletta e Ferrara è stata la decisione, presa all’inizio del 1999 dall’amministrazione comunale, di collocare a tutti i principali ingressi in città cartelli stradali con la scritta

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“Ferrara – città delle biciclette”. il messaggio è stato recepito e fatto proprio da imprese di vario genere, da quelle ricettive alle banche, dalle concessionarie d’auto che offrono la bici sostitutiva, al marketing gestionale di aziende ope-ranti nei più svariati settori. un ulteriore risultato raggiunto è quello legato alla consapevolezza sociale delle risorsa bicicletta caratterizzandone l’uso, oltre che per la praticità e la convenienza, anche come fatto di moda e di prestigio (commercianti e liberi professionisti sfoggiano con disinvoltura biciclette pre-stigiose con finiture in pelle o addirittura in vimini).

sul piano dell’integrazione sociale va aggiunta l’attività della cooperativa sociale nuovamente che gestisce il “Bicitaxi” e il “ricicletta”. altri risultati riguardano la riduzione dei rischi per la salute collegata al contenimento delle emissioni inquinanti e all’attività motoria associata all’uso della bicicletta; la sen-sibilizzazione dell’opinione pubblica sui temi legati allo sviluppo sostenibile.

nel 2000 il progetto “ufficio Biciclette per la mobilità sostenibile” ha otte-nuto il primo premio “città sostenibili” conferito dal ministero dell’ambiente. Questo riconoscimento ha avuto ripercussioni positive non solo a livello locale per il definitivo consolidamento dell’ufficio, ma anche a livello nazionale per la diffusione del modello. nel 2001 è arrivato anche il premio “respiriamo la città” per la promozione dell’uso della bicicletta istituito dalla rivista Quattro-ruote, in collaborazione con WWF e asstra.

Costi Le fonti di finanziamento dei vari interventi sono state le più diverse, dal ricorso al credito sportivo, alla Legge 366, dai Fondi comunitari obiettivo 2 ai vari finanziamenti regionali tramite gli accordi di programma che la regione stipula con le amministrazioni locali.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali La cittadinanza è stata raggiunta e informata tramite l’affissione di manifesti, il volantinaggio o l’invio di materiale cartaceo. un altro canale per far conoscere le iniziative è quello dei siti internet attivati: oggi è attivo un servizio informa-zioni online a cui si accede attraverso il sito web del comune (www.comune.fe.it/biciclette). tra i vari documenti che contiene, il manuale “per una città amica delle biciclette”, che presenta 50 suggerimenti-base; ormai esaurito in supporto cartaceo (online il manuale è disponibile in formato pdF scaricabile). altre comunicazioni sono state fatte attraverso scuole, associazioni di cittadini o altre strutture non direttamente coinvolte nella realizzazione del progetto. La creazione del coordinamento nazionale agende 21 Locali ha sancito definitiva-mente la validità del progetto favorendo la nascita di uffici Biciclette in diversi comuni italiani, come scritto precedentemente. nel 2005 è stato costituito un apposito “gruppo di lavoro” che a tutt’oggi collega circa 40 città di ogni dimen-sione. il coordinamento del gruppo è stato affidato alla città di Ferrara, il sito di riferimento è www.ufficiobiciclette.it. compito principale del Gruppo di Lavoro

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è diffondere buone pratiche da città a città, e favorire la nascita di nuove realtà “amiche della bicicletta” fornendo consulenza tecnica e promozionale.

Punti di forza L’ufficio Biciclette è un luogo di coordinamento e promozione integrata, in grado come tale di garantire continuità e coerenza alla politica per la mobilità ciclabile del comune di Ferrara. probabilmente questa funzione è amplificata ed esaltata dall’attuale responsabile dell’ufficio, una persona altamente competente in materia, e riconosciuta come tale a livello nazionale e internazionale, e non solo appassionata alla cultura della bicicletta, nonché ciclista lui stesso della quotidianità, e non della domenica.

Criticità emerse/soluzioni adottate il problema di fondo più impegnativo che ha dovuto affrontare l’ufficio Bici-clette è stato stabilire la pari dignità della bicicletta come mezzo di trasporto rispetto a ogni mezzo di trasporto individuale a motore, contrastando così la pubblicità massiccia riservata alle automobili.

il problema dell’incidentalità resta tuttora il più grave. anche le difficoltà (di natura economica, politica e burocratica) per realizzare in tempi brevi gli interventi di natura infrastrutturale hanno contribuito a mantenere alti i livelli di incidentalità che vedono coinvolti i ciclisti come utenti deboli della strada. per superare il problema del conflitto tra le varie tipologie di mezzi di trasporto si è optato per provvedimenti di moderazione della circolazione. in partico-lare, nel vallo esterno alla cinta muraria che circonda il centro storico, è stata realizzata una circonvallazione ciclabile e i varchi sono in fase di elevazione di quota rispetto al livello carrabile, in modo da garantire contemporaneamente la continuità del percorso ciclabile e la presenza di rallentatori del flusso au-tomobilistico.

altro elemento di criticità è il fenomeno dei furti di biciclette, che l’ufficio ha iniziato ad affrontare con sistematicità a partire dal 2002, con la già citata “operazione Ladri di Biciclette”, fino alla creazione del riB (registro italiano Biciclette), una sorta di pra per biciclette, per poter risalire al legittimo pro-prietario in caso di furto, ricettazione, ritrovamento.

il punto di debolezza più acuto è rappresentato dalla mancata, per ora, istitu-zionalizzazione a livello nazionale di questo ufficio, per garantirne l’autonoma funzionalità e diritto all’esistenza, sottraendolo alle alterne vicende politiche delle amministrazioni. secondo il responsabile dell’ufficio Biciclette, così come la figura del mobility manager è stata istituita da un decreto istitutivo, analoga-mente bisognerebbe introdurre un supporto legislativo anche per l’istituzione dell’ufficio Biciclette, che ne faccia un perno obbligato delle amministrazioni locali. del resto, il Libro verde della commissione europea “verso una nuova cultura della mobilità urbana” sostiene che per i provvedimenti legati alla cicla-bilità ci vuole un funzionario delegato.

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Cosa insegna questa esperienza Fino al 1995, ossia prima della nascita dell’ufficio Biciclette, questo mezzo di trasporto era vissuto a Ferrara come un elemento dato, della tradizione, senza consapevolezza. un elemento che ha comunque garantito il mantenimento dell’uso della bici da parte dei residenti, però senza valore culturale aggiunto. oggi viene usata dai ferraresi, dai turisti (grazie ai noleggi in funzione), dai lavoratori e dagli studenti universitari come una bandiera. a conferma che l’uso della bicicletta e la sua promozione sono un fatto culturale, non solo infrastrutturale.

Fig. 3.6. Ufficio Biciclette di Ferrara: volantino promozionale “BiciSicura” (2002).

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Esempi di materiali prodotti 1. carta bilingue “Ferrara in bicicletta” (nel 1998 la prima edizione);2. turismo verde – città delle biciclette (2007). comprende un elenco di alberghi

scelti solo tra quelli che rispettano il decalogo di Legambiente sul turismo; ci sono gli agriturismi; simboli appositi indicano riparatori di biciclette, luoghi di vendita, di noleggio e deposito per biciclette (Figura 3.5);

3. opuscolo “per una città amica delle biciclette” pubblicato in occasione dell’ap-provazione della legge 366 del 1998 per promuovere la bicicletta. L’idea di fondo è che non basta realizzare piste ciclabili. L’opuscolo (esaurito) indica 50 misure, sia a carattere promozionale che infrastrutturale, per incrementare l’utilizzazione della bicicletta. molte di queste misure sono state nel frattempo realizzate: a quei tempi, per esempio, non era ancora stato istituito il servizio di noleggio pubblico delle biciclette, c’era solo l’esempio di copenhagen con il noleggio tipo prelievo del carrello del supermercato (si metteva la moneta per prelevare la bicicletta, e la si ritirava alla riconsegna del mezzo). altra misura proposta allora e superata dall’avvento del cellulare è la cabina telefonica per ciclisti, che consentiva di entrare con la bici. inoltre oggi le zone a 30km/h sono contrassegnate da un segnale stradale specifico. Le pompe pubbliche per gonfiare le ruote sono in funzione solo in orario di apertura diurna (perché di notte le rubano o le distruggono). La “Bicicard”, riservata ai turisti, sta per essere ripristinata dopo essere stata sospesa. rispetto al passato è cambiata la società che la gestisce, così come sono state cambiate alcune convenzioni (in passato esistevano tre formule: verde, gialla e blu, con durata di un giorno, due giorni o il week-end, e consentiva il parcheggio per l’auto, l’uso della bicicletta a noleggio, alcune convenzioni con negozi, alberghi e ristoranti che applicavano uno sconto del 10%). La società che gestirà, in convenzione con il comune di Ferrara la “Bicicard” si occupa di accoglienza turistica (guide, sale per convegni, noleggio bici, mostre);

4. Bustine di zucchero distribuite nei bar per ricordare/diffondere consapevolezza del titolo acquisito da Ferrara come “città della bicicletta”, con slogan del tipo: “con 37 km di bicicletta bruci 500 calorie, pari a 100 grammi di zucchero”, oppure “in salute in bicicletta”. per realizzare queste bustine è stata fatta una gara e la società che l’ha vinta ha prodotto e distribuito le bustine;

5. Gettone: si usava nei carrelli del supermercato al posto della moneta da 500 lire per ribadire l’idea di “Ferrara città delle biciclette”;

6. adesivi su “Ferrara città delle biciclette” (Figura 3.5);7. depliant “operazione ladri di biciclette” del 2002. veniva fatta la marcatura,

tramite incisione sul telaio della bicicletta, di una sigla alfanumerica. oggi continua la campagna informativa, ma la marcatura è diventata superflua sulle biciclette nuove perché è stata introdotta una norma che, dal 2008, impone al produttore di contrassegnare ogni mezzo con il numero di telaio;

8. Bici sicura. È stato istituito un albo – registro nazionale delle biciclette (riB) – che corrisponde a una sorta di pra (pubblico registro automobilistico) per

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biciclette. per iscriversi a questo registro bisogna dotarsi di una targhetta su cui si inserisce il codice alfanumerico della marcatura, ancora indispensabile per le bici usate prive del codice impresso dal produttore. per estendere ad altre località la possibilità di iscriversi al riB si può contattare easy tag Bici sicura, claudio pasinelli, [email protected]. Questo servizio serve per identificare la bicicletta e iscriverla al registro, che funziona come per le auto e prevede per esempio la registrazione di eventuali passaggi di proprietà, sempre al fine di poter eventualmente risalire al legittimo proprietario in caso di furto. il prezzo del servizio al pubblico è di 9,90 euro, per identificazione e registrazione, e vale tre anni. alla scadenza, il rinnovo costa 5 euro. Gli enti pubblici che fanno una convenzione pagano 5 euro per ogni etichetta identificativa acquistata in anticipo, da distribuire per esempio a fini promozionali in occasione di iniziative pubbliche, eventi. Gli enti pubblici già convenzionati solitamente lasciano gestire l’operazione successivamente ai rivenditori di biciclette che li acquistano anch’essi con lo sconto. in italia a fine dicembre 2007 erano già state registrate 32.000 biciclette a un anno dall’istituzione del servizio a Brescia. oggi è presente in sette città e due province. il passaggio di proprietà costa 5 euro per il libretto aggiornato e le spese di spedizione. i rivenditori lo consegnano, scontato, a 3 euro (Figura 3.6);

9. Questionario;10. carta della bicicletta (vedi pag.24 dell’opuscolo “per una città amica delle

biciclette”).

3.12. Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-scuola: Bicibus e “Pedal” – Reggio Emilia e Modena

3.12.1. Il “BiciBus” – Reggio Emilia 9

Obiettivi del progetto – diminuire la congestione da traffico nelle ore di punta scolastiche; – educare alla mobilità sostenibile e promuovere l’uso della bicicletta; – contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico urbano; – sviluppare l’autonomia dei bambini negli spostamenti casa-scuola; – aumentare la vivibilità e la sicurezza del territorio; – promuovere la progettazione partecipata degli spazi urbani; – dare evidenza agli aspetti positivi legati alla salute dell’attività fisica e a quelli

negativi legati all’inquinamento.

9 incontro di approfondimento con la responsabile: sara cavazzoni, comune di reggio emilia, politiche per la mobilità, www.municipio.re.it/nuoveideeincircolazione

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Descrizione del progetto il progetto “BiciBus” consente agli alunni delle scuole elementari di reggio emilia che aderiscono all’iniziativa di andare a scuola in gruppo in bicicletta accompagnati da volontari adulti (genitori, nonni, insegnanti, soci dell’associa-zione tuttinbici-FiaB e volontari delle circoscrizioni che definiscono dei turni a rotazione) lungo percorsi prestabiliti, messi in sicurezza, e segnalati da cartelli dislocati nei punti di raccolta dei bambini che riportano gli orari di arrivo e partenza del “BiciBus”. il “BiciBus” funziona così: al mattino i bambini si recano con la loro bicicletta sul percorso e aspettano al capolinea o alle fermate i volontari e il gruppo, per proseguire insieme verso la scuola. nello stesso modo avviene l’accompagnamento al termine delle lezioni. il “BiciBus” funziona anche in caso di pioggia. per aumentare la sicurezza e la visibilità, agli studenti che aderiscono al “BiciBus” viene regalato un kit colorato (che comprende pettorina, casco e mantella per la pioggia) da indossare lungo il percorso. viene riorganizzata la sosta delle bici attraverso l’installazione di rastrelliere riservate ai bambini che partecipano al “BiciBus”. sono inoltre organizzate lezioni per le persone che si rendono disponibili ad accompagnare i bambini. il “BiciBus” è preceduto e affiancato da laboratori pratici e approfondimenti tecnici tenuti in classe che hanno per tema l’educazione alla mobilità sostenibile, alla sicurezza stradale e alla conoscenza della bicicletta. inoltre possono essere organizzate gite scolastiche in bicicletta e incontri con esperti (pediatri, pedagogisti, associazione tuttinbici, tecnici comunali) rivolti alle famiglie per parlare di salute, diritto all’autonomia, mobilità sostenibile e sicurezza.

Soggetto promotore il comune di reggio emilia in collaborazione con l’associazione tuttinbici-FiaB (Federazione italiana amici della Bicicletta). Quando il progetto è stato avviato, gli uffici comunali competenti erano ufficio agenda 21 e ufficio reggio sostenibile. oggi il progetto “BiciBus” è seguito dagli uffici comunali politiche per la mobilità e ufficio mobilità ciclabile.

Partner e sponsor scuole primarie, circoli scolastici, ausl di reggio emilia, circoscrizioni comunali, la provincia di reggio emilia.

Fasi e tempi di realizzazione il “BiciBus” è stato avviato nel 2002 all’interno del progetto “a scuola da soli in sicurezza” nel percorso di agenda 21. sono stati promossi incontri tra inse-gnanti, genitori e tecnici comunali. alle famiglie è stato chiesto di compilare il questionario dell’unione europea relativo alle modalità di trasporto usate dagli alunni per gli spostamenti casa-scuola-casa, opportunamente rielaborato e integrato, con successiva analisi e verifica sul territorio delle criticità emerse dal questionario che impedivano od ostacolavano la mobilità ciclabile o pedonale.

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il comune ha quindi avviato gli interventi strutturali di messa in sicurezza dei percorsi. sono stati proposti laboratori tematici sulla “carta di identità della bici”, “La storia della bicicletta”, “La manutenzione della bici”, “il patentino europeo per la bicicletta”, “La segnaletica stradale” e “il biomonitoraggio della qualità dell’aria con i licheni”. Gli incontri hanno portato alla definizione di un piano d’azione, uno diverso per ogni singola scuola aderente (che allora erano 5). in una di queste, nell’autunno del 2003, si è deciso di sperimentare il “BiciBus” per due settimane, coinvolgendo circa 50 bambini. in occasione della prima uscita sperimentale in bicicletta sono state distribuite gratuitamente delle pettorine color arancione e dei caschetti da bicicletta al prezzo promozionale di 5 euro. nel 2004 il progetto “a scuola da soli in sicurezza” è terminato, mentre è proseguito il “BiciBus”, con i laboratori e i percorsi sicuri casa-scuola. dopo la sperimentazione nelle scuole primarie era stata proposta l’esperienza anche alle secondarie di primo grado. ma poi si è tornati a fare il “BiciBus” solo alle primarie perché i ragazzi delle secondarie di primo grado si sentono grandi e preferiscono andare a scuola in bicicletta da soli, senza accompagnatori.

Come si avvia un “BiciBus” il progetto del “BiciBus” viene proposto alla scuola intera, non a una singola classe. in genere per ogni scuola vengono attivati due itinerari.

Fig. 3.7. Comune di Reggio Emilia: scheda “Come si organizza un BiciBus”.

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dapprima si individua il responsabile della scuola per l’attivazione del progetto, e poi si distribuisce il questionario che sul retro contiene la lettera alla famiglia “a reggio emilia andiamo a scuola in BiciBus”. il questionario, oltre a raccogliere dati informativi generali sull’alunno/a (scuola, età, distanza casa-scuola sia in minuti che in metri, classe frequentata, indirizzo), serve per effettuare l’analisi delle modalità di spostamento casa-scuola, ossia per sapere con quali mezzi viene raggiunta la scuola con la bella e la brutta stagione, se accompagnati o meno. La lettera ai genitori illustra gli obiettivi del progetto per motivarne l’adesione.

il passaggio seguente riguarda l’organizzazione di un gruppo di lavoro nella scuola, nel quale si cerca di coinvolgere medici, pediatri, asl. solitamente il gruppo di lavoro è composto da insegnanti referenti, tecnici comunali del settore mobilità, genitori, medici pediatri, associati di tuttinbici-Fiab (la Federazione italiana amici della bicicletta). Quindi si fa l’analisi dei luoghi di provenienza dei bambini. La segreteria della scuola fornisce gli indirizzi dei bambini dalla prima classe alla quinta. sulla carta stradale della zona si annotano le varie residenze per visualizzare dove sono concentrate, e individuare così i possibili bacini di utenza e i percorsi ottimali del “BiciBus”. definiti i possibili itinerari concordati all’interno del gruppo (utilizzando il fatto che insegnanti e genitori conoscono meglio la zona) i tecnici comunali fanno le verifiche tecniche sul campo, ossia controllano se sia necessario fare interventi stradali di messa in sicurezza. (a differenza di quanto accadeva in passato quando fu avviato il progetto, oggi non viene più utilizzato il questionario per far emergere le criticità di percorso). una volta individuati dal gruppo di lavoro gli ipotetici capolinea e le fermate intermedie dell’itinerario del “BiciBus”, e relativi orari di andata e ritorno, il comune prepara e posiziona i cartelli ai capolinea e alle fermate. il passaggio seguente prevede l’allestimento (a cura del comune) di un’area per la sosta delle biciclette all’interno del cortile della scuola, con installazione di rastrelliere riservate per i partecipanti al “BiciBus”. vengono poi preparati e distribuiti i volantini informativi e i moduli di adesio-ne per le famiglie degli alunni della scuola. La scuola a questo punto raccoglie le adesioni e le sottoscrizioni del regolamento sugli appositi moduli. nel corso dell’incontro organizzativo, gestito dal comune, con i genitori e gli insegnanti coinvolti si spiega come funziona il bicicbus, si definiscono le scelte in materia di capolinea e fermate, si individuano gli accompagnatori per ogni itinerario, e si definiscono i turni di accompagnamento. perché il tutto funzioni al meglio, l’ideale è che per ogni percorso ci sia un genitore coordinatore che gestisce i turni di accompagnamento e le sostituzioni in caso di malattia. a differenza di quanto avviene a Losanna per il pediBus, la disponibilità dei genitori ad accompagnare per il comune non è vincolante per poter aderire al “BiciBus”. sta alla scuola stabilire se lo sia o meno. per formare gli accompagnatori, viene organizzato un giro di perlustrazione del percorso organizzato dal comune insieme ai volontari Fiab per vedere dove sono collocate le fermate e dove occorra fare particolare attenzione. a ciascun accompagnatore viene consegnato un vademecum. Quin-di il comune attiva l’assicurazione per gli accompagnatori. ultimo passaggio:

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la distribuzione del kit gratuito (offerto dalla provincia) che viene consegnato ai bambini che aderiscono al “BiciBus”. È composto da una pettorina di rico-noscimento, un caschetto di protezione e di una mantellina antipioggia. chi partecipa al “BiciBus” esce di classe due minuti prima del suono della campanella e raggiunge il punto di raccolta.

Assicurazione in caso di infortunio nel tragitto tra casa e scuola (andata e ritorno) i bambini sono coperti dall’assicurazione generale stipulata dalla scuola, senza integrazioni specifiche per gli utenti del “BiciBus”. per quanto riguarda gli accompagnatori (genitori, parenti, volontari Fiab, volontari dei centri sociali) l’amministrazione

Fig. 3.8. Comune di Reggio Emilia: volantino “Andiamo a scuola in BiciBus”.

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comunale ha attivato un’assicurazione onnicomprensiva per tutti i volontari che fanno attività per il comune, alla quale è stato sufficiente aggiungere una postilla relativa al progetto “BiciBus”.

Affidamento dei bambini all’uscita di scuola il problema dell’affidamento dei bambini all’uscita da scuola (che ha bloccato al momento l’esperienza di udine del progetto “a scuola ci andiamo da soli, a piedi, in bici, in bus”) è stato superato sulla base di un parere della corte che stabilisce che i bambini sono sotto la custodia dell’adulto – non necessariamente del genitore – che li ha avuti in consegna, analogamente a quanto avviene per il tradizionale scuolabus (anche i quel caso non ci sono i genitori a prelevare i bambini all’uscita). per le/gli insegnanti, quindi, non c’è alcuna responsabilità di sorta, in quanto il bambino viene affidato da loro a un altro adulto, l’accompagna-tore appunto. nelle scuole in cui all’inizio dell’anno scolastico viene compilato l’elenco delle persone autorizzate ad andare a prendere i bambini all’uscita basta aggiungere alla lista il nome degli accompagnatori del “BiciBus”.

Partnership La collaborazione più stretta è quella tra comune e tuttinbici della Fiab, che è all’origine stessa della nascita del “BiciBus”. La provincia di reggio emilia, come già scritto, fornisce i kit alle varie scuole su indicazione del comune. L’asl collabora per realizzare gli incontri nelle scuole. Le circoscrizioni aiutano a trovare i volontari accompagnatori, idem i centri sociali per anziani (su 250 accompagnatori, 10 vengono dai centri, e svolgono la loro attività del tutto gratuitamente).

in esperienze analoghe a quella del “BiciBus” di reggio emilia si sono realizzate altre cooperazioni. a piacenza, per esempio, nel progetto “andare a scuola in sicurezza” in passato erano stati coinvolti la Federazione italiana medici pediatri, l’arpa (agenzia regionale prevenzione e ambiente), l’azienda trasporti pubblici locali, i commercianti del centro storico e, in occasione del Walk School Day, alcuni centri anziani. a modena, per il progetto “vado a scuola con gli amici” si sono mobilitati i volontari del servizio civile, e diverse associazioni del ter-ritorio. a Ferrara, nel progetto “a scuola ci andiamo da soli”, sono intervenuti la uisp, l’arciragazzi, e la ex multiutility di Ferrara agea.

Costi È difficile ricostruire e quantificare i costi sostenuti complessivamente in tutti questi anni, comprendendo il personale e gli investimenti infrastutturali. per l’iniziativa di avvio nel 2003 sono stati investiti 3500 euro più 600 euro circa per la segnaletica orizzontale e verticale, messi a disposizione dal servizio com-patibilità ambientale del comune di reggio emilia. oggi il comune di reggio emilia assicura i volontari accompagnatori per danni a terzi e infortuni, con una spesa di trenta euro per assicurato.

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per parte sua, la provincia di reggio emilia contribuisce con la fornitura gratuita del kit (pettorina, mantella antipioggia e casco), che ha un costo di circa 15 euro. il fatto che molto lavoro venga prodotto con risorse interne al comune (per esempio per l’attività di comunicazione) aiuta a contenere sensibilmente i costi.

Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali oltre alle succitate pettorine color arancione e ai caschetti per bici, vengono prodotti materiali informativi sui benefici del movimento e dell’attività fisica, sul diritto all’autonomia, sulla salute, l’educazione stradale. È stato realizzato un sito internet che contiene informazioni, materiali scaricabili e aggiornamenti sull’an-damento del progetto. i materiali scaricabili comprendono: come si organizza un BiciBus?; volantino per i genitori; modulo d’adesione; cartello per le fermate; regolamento; vademecum per gli accompagnatori; prospetto disponibilità ac-compagnatori; prospetto turni di accompagnamento; Questionario; analisi delle modalità di spostamento casa-scuola prima e dopo l’attivazione del “BiciBus”. vengono diffuse notizie attraverso due newsletter comunali, di cui una è mensile l’altra quindicinale, dedicate alla mobilità e all’ambiente. i responsabili del progetto partecipano a convegni e seminari nazionali. sono stati realizzati due convegni anche a reggio emilia: il primo il 2 marzo 2004 dal titolo “riprendiamoci …la città. i percorsi casa-scuola: un diritto all’autonomia e alla sicurezza”; il secondo, il 22 settembre 2007, dal titolo “Giornata nazionale del BiciBus”. vengono prodotti volantini da distribuire in città pensati anche per un target diverso da genitori e insegnanti. per promuovere l’immagine e l’adesione al progetto, si organizzano eventi e feste, come quella fatta coincidere con la manifestazione “Bimbimbici” del maggio 2007.

Laboratori per il laboratorio denominato “La carta d’identità della bicicletta” si porta una bicicletta in classe, e si chiede agli alunni se conoscono le varie parti di cui è fatta; quindi i ragazzi colorano la bici riprodotta sull’opuscolo usando i colori della bici reale da loro posseduta, le danno un nome, per cui questa diventa la “carta di identità”. per quanto riguarda la storia della bici vengono usate delle diapositive, in cui sono riprodotti questi mezzi, a partire dai progetti di Leonardo fino alle contemporanee mountain bike; le immagini utilizzate sono state prese da varie pubblicazioni. nel laboratorio sulla manutenzione in classe viene insegnato a smontare la ruota e a riparare un’eventuale foratura della camera d’aria. i labora-tori sono così scaglionati: in prima e seconda elementare fanno i laboratori per verificare se i bambini sanno andare in bicicletta; in terza si fa la “carta d’identità della bici”; in quarta la storia della bicicletta; in quarta e quinta la manutenzione. La polizia municipale in terza e quarta tiene lezioni di educazione stradale in classe e partecipa a esercitazioni pratiche su un circuito apposito che è stato attrezzato in città con cartelli stradali (per dettagli sul circuito guardare su internet nel sito www.municipio.re.it alla voce “mobilità ciclistica”).

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Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati come strumento per valutare il successo o meno dell’iniziativa si usa un que-stionario. i questionari di valutazione sono diversi da scuola a scuola, ma ci sono scuole che non li usano affatto. il questionario di verifica si fa solitamente dopo quattro anni dall’attivazione. altri feed-back sul gradimento o meno del “BiciBus” vengono dagli incontri con insegnanti e genitori. Fin dalla riunione dei genitori dopo la sperimentazione avviata nella prima scuola è emersa una generale soddisfazione, perché avevano constatato che i figli erano più pronti ad alzarsi, più felici di andare a scuola e unanime è stata la richiesta di continuare l’esperienza.

Fig. 3.9. Comune di Reggio Emilia: facsimile di cartello di fermata BiciBus.

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Risultati ottenuti Gli obiettivi del “BiciBus” si considerano tutti raggiunti: è aumentato il nu-mero di bambini delle scuole primarie che vanno a scuola in bicicletta, e sono aumentati anche gli studenti delle scuole secondarie di primo grado che, dopo aver partecipato al “BiciBus” alle primarie, continuano ad andare a scuola da soli in bicicletta anche dopo. i numeri confermano questa valutazione: se alla prima sperimentazione ha partecipato una scuola con una settantina di bambini, nell’anno scolastico 2006-2007 i bambini coinvolti sono saliti a 415, e a 10 le scuole primarie partecipanti (su 40 presenti a reggio emilia, ossia il 25%), 220 erano i volontari accompagnatori, 21 i percorsi attivi, per (in alcune scuole) 204 i giorni di attività (ovvero l’intero anno scolastico). tra le altre ricadute positive, quelle legate agli interventi infrastrutturali. in relazione al progetto “BiciBus” sono state sistemate le piste ciclabili esistenti, realizzati nuovi percorsi, che sono a disposizione di tutta la città. È stata anche migliorata la sosta delle bici all’interno dei cortili scolastici. sul piano educativo-relazionale, si è riusciti a coinvolgere le famiglie per sensibilizzarle sui temi della mobilità sostenibile. L’esperienza funzio-na anche come elemento di socializzazione che produce relazioni e amicizie tra i genitori e tra i bambini. il progetto ha avuto parecchi riconoscimenti nazionali. nel maggio 2005 è stato segnalato tra i primi 20 progetti, su un totale di 164, che hanno partecipato al premio “villirillo per le buone pratiche nei servizi di pubblica utilità” istituito da cittadinanzattiva. nel novembre 2006 ha ottenuto il primo premio come migliore buona pratica di mobilità sostenibile e sicura nei percorsi casa-scuola (su 39 progetti provenienti dai diversi paesi europei), in occasione della competizione della 4a “conferenza europea dei ministri dei trasporti sulla sicurezza stradale” tenutasi a verona. sempre nel novembre 2006 ha ricevuto la menzione speciale alla terza edizione del premio “città amiche della bicicletta”.

Punti di forza e di debolezza il coinvolgimento delle famiglie è sicuramente un punto di forza del progetto “BiciBus”: ogni settimana quasi 250 persone a turno offrono la propria dispo-nibilità per questo servizio di volontariato. d’altra parte, questo elemento che finora ha rappresentato il punto di forza solidale, è anche il potenziale tallone d’achille: se vengono a mancare i volontari il progetto salta.

Cosa insegna questa esperienzail “BiciBus” è la conferma che la partecipazione e il coinvolgimento attivo dei cittadini può rappresentare un fattore di successo, in quanto elimina all’origine i problemi che si possono incontrare in corso di realizzazione. inoltre, il volon-tariato è una risorsa ineliminabile per attivare progetti di alto contenuto sociale ed educativo contenendone i costi per le amministrazioni. per quanto riguarda i bambini, la loro partecipazione entusiasta è la prova che vale la pena tentare le strade dell’autonomia e dell’uso in sicurezza della bicicletta in città. sul piano

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puramente operativo, infine, per chi avvia per la prima volta il “BiciBus” è impor-tante non farsi scoraggiare se all’inizio, per esempio, parte solo un percorso con una quindicina di bambini: l’esperienza insegna che la partecipazione aumenta in corso d’opera.

3.12.2. “Pedal” – Reggio Emilia e Modena 10

come sviluppo del progetto “BiciBus”, è nato il progetto “pedal”, rivolto alle scuole secondarie di primo grado.

Finalità del progetto in questa prima fase sperimentale, “pedal” si rivolge agli studenti di due scuole secondarie di primo grado (una di reggio emilia e una di modena) con l’obiettivo di sensibilizzare i ragazzi all’uso della bicicletta negli sposta-menti casa-scuola attraverso un percorso informativo/educativo e il moni-toraggio dei propri comportamenti e delle emissioni inquinanti, sia quelle risparmiate all’atmosfera andando in bici, sia quelle a cui si è esposti. per l’automonitoraggio sono stati impiegati questionari, contachilometri e cam-pionatori passivi. promosso dalla regione emilia romagna, dai comuni di reggio emilia e modena e da due scuole secondarie di primo grado, “pedal” intende dare un contributo alla presa di coscienza dei problemi ambientali legati all’effetto serra e ai conseguenti cambiamenti climatici, attraverso il monitoraggio delle emissioni inquinanti e clima-alteranti prodotte dalla mobilità locale di un gruppo definito di emettitori – gli studenti delle scuole partecipanti – ciò al fine di orientare gli adolescenti coinvolti verso moda-lità di spostamento ciclabili e pedonali contro la tendenza, tipica dell’età, a preferire il motorino. Facendo tesoro delle precedenti esperienze nelle scuole secondarie di primo grado del comune di reggio emilia e modena (nel corso delle quali si è registrato scarso interesse verso progetti pensati per le scuole primarie, come il “BiciBus”, poiché a quell’età i ragazzi si sentono autonomi e non vogliono essere accompagnati), si è cercato un nuovo approccio che stimolasse l’interesse degli studenti attraverso attività pratiche per respon-sabilizzarli e coinvolgerli il più possibile, facendo leva sulla curiosità e sulla voglia di autonomia tipiche di questa età. Questo approccio si è basato su:– potenziare il supporto informativo per gli studenti, insegnanti e genitori

delle scuole coinvolte in tema di rapporto fra inquinanti e qualità dell’aria, e tra emissioni di gas serra e cambiamenti climatici globali;

– promuovere negli studenti l’assunzione di un ruolo attivo e propositivo, invitandoli a prendere coscienza della propria corresponsabilità;

10 contatto: sara cavazzoni.

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– sviluppare l’autonomia negli spostamenti, garantendone la sicurezza;– evidenziare gli aspetti sanitari positivi legati all’attività fisica e gli effetti negativi

che l’inquinamento ha sulla salute;– evidenziare il contributo di ciascuno alla riduzione dell’emissione di gas serra

(mancata emissione).

Promotori e partnership il gruppo di lavoro che coordina la progettazione e la realizzazione del progetto è composto da:– comune di reggio emilia, assessorato mobilità, traffico, infrastrutture – scuola secondaria di primo grado “Lepido” (n° 7 classi seconde – 150 ragazzi

circa) di reggio emilia – scuola secondaria di primo grado “Lanfranco Guidotti” (n° 5 classi

prime – 125 ragazzi circa), di modena – comune di modena, settore pianificazione territoriale trasporti e mobilità– regione emilia romagna, direzione Generale reti infrastrutturali, Logistica

sistemi di mobilità – servizio mobilità e trasporto urbano – osservatorio regionale per la sicurezza stradale

– arpa emilia romagna – servizio idrometereologico – cnr – isac di Bologna – associazione “tuttinbici-FiaB” di reggio emilia – associazione “FiaB-amici della bicicletta” di modena

Fasi del progetto al fine di contestualizzare i comportamenti individuali all’interno di un per-corso informativo/educativo articolato, il progetto si è avvalso di comunica-zioni teoriche e laboratori pratici, in coordinamento e con il supporto degli insegnanti, relativamente a: – mutamenti climatici, emissioni dei veicoli motorizzati in ambito urbano

(laboratori arpa e cnr);– azioni e politiche coordinate dalla regione sul territorio con comune e

provincia (regione emilia-romagna);– sicurezza stradale (osservatorio regionale);– monitoraggio e modalità di rilevazione dei dati (arpa);– riorganizzazione della sosta e verifica dei percorsi, delle aree di sosta e dei

parcheggi per biciclette (regione emilia-romagna). È stata prevista anche la compilazione di un “Questionario dei comporta-

menti individuali” e di un “diario dei chilometri percorsi”, che testimoniano il mantenimento dell’impegno ad andare a scuola in bici, a piedi o con i mezzi pubblici, facendo altrettanto nel tempo libero. La prima edizione del pro-getto ha avuto durata biennale (anni scolastici 2006/2007 e 2007/2008) per consentire di verificare, in un arco temporale significativo, l’andamento della

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partecipazione e dei risultati ottenuti. il rapporto tra chilometri percorsi in bici dai ragazzi e mancate emissioni di gas serra (dell’auto/moto per l’accompa-gnamento a scuola) è stato calcolato grazie all’installazione di contachilometri sulle biciclette dei ragazzi; il rilevamento della qualità dell’aria lungo i percorsi è stato realizzato con l’utilizzo di campionatori passivi (tipo radielli) applicati ad alcuni ragazzi per un determinato periodo e con specifiche modalità. È stato inoltre somministrato un questionario finale agli studenti con la finalità di monitorare gli eventuali cambiamenti nei comportamenti di spostamento casa-scuola, nonché per verificare le conoscenze teoriche acquisite durante i laboratori realizzati ogni quadrimestre è stato elaborato un rapporto di sintesi delle attività svolte e dei risultati raggiunti, insieme ai ragazzi e agli insegnanti partecipanti, che è stato divulgato dai comuni e dalle scuole. si sono tenuti

Fig. 3.10. Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: Quaderno didattico.

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anche degli incontri preparatori con gli insegnanti delle due scuole coinvolte nel progetto, incontri di presentazione del progetto ai genitori, lezioni con il mobility manager regionale, lezioni sulla programmazione regionale della mo-bilità, lezioni sulla sicurezza stradale, incontri consuntivi con gli insegnanti.

Punti di forza da sara cavazzoni vengono indicati: – la collaborazione tra enti e istituzioni differenti che in genere difficilmente

dialogano tra loro;– la forte base scientifica che ha informato il progetto e il suo svolgimento;

Fig. 3.11. Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: locandina sull’uso della bicicletta e delle piste ciclabili.

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capitolo 3

– i laboratori e le lezioni che sono serviti non solo agli studenti ma che hanno svolto un ruolo positivo e gradito anche per l’aggiornamento degli insegnanti;

– le interessanti esperienze concrete e pratiche, che hanno accompagnato le attività di tipo teorico.

da vittorio marletto (arpa) vengono indicati: – la presenza di una componente culturale e scientifica (cnr) e la forte motiva-

zione ambientale del progetto di mobilità ciclabile vista come chiave per af-frontare i cambiamenti climatici attraverso l’abbattimento delle emissioni;

– molto importante il contributo dei volontari Fiab e l’interessamento sostanziale dei professori.

Punti di debolezza La principale difficoltà è emersa nel rapporto con gli studenti, perché è difficile interessarli, ha osservato sara cavazzoni. per vittorio marletto la scarsità di fondi destinati alla componente "tecnico-scientifica" del progetto.

Cosa insegna questa esperienza i cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico sembrano fenomeni lontani da noi, mentre il progetto, secondo sara cavazioni, ha il merito di insegnare che in realtà ognuno di noi, nel suo piccolo, può fare qualcosa per contrastarli. per vittorio merletto la lezione positiva da trarre è che è molto utile innestare una componente di apprendimento e di motivazione ambientale nei progetti di mobilità casa-scuola, senza limitarsi quindi a quella puramente trasportistica. La lezione negativa è che se un ragazzo viene accompagnato a scuola in auto per cambiare non basta un progetto come “pedal”, bensì ci vuole una pista ciclabile sotto casa e un progetto “pedal” rivolto ai genitori.

Esempi di materiali prodotti per i progetti “BiciBus” e “Pedal” 1. scheda “come si organizza un “BiciBus””;2. prospetto accompagnatori “BiciBus”;3. Facsimile di fermata di “BiciBus”;4. regolamento del “BiciBus”;5. volantino scuola, con allegata mappa del percorso, regolamento “BiciBus”

e modulo di adesione;6. Questionario (di partenza) “spostamenti casa-scuola degli studenti”;7. volantino su “a reggio emilia andiamo a scuola in “BiciBus””;8. prima pagina newsletter gennaio 2008 sulla mobilità;9. Questionario di rilevamento della scuola primaria a.Balletti su uso/non uso

del “BiciBus”;10. Questionario per genitori “progetto “BiciBus”: a che punto siamo?”;11. vademecum dell’accompagnatore di “BiciBus”;12. volantino (riprodotto come poster) “come funziona il “BiciBus”/pedi-

Bus?”

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13. manuale di sopravvivenza per chi va in bici (dieci modi per non farsi inve-stire usando la bicicletta);

14. volantino sul progetto “raccogliamo miglia verdi”;15. volantino “andiamo a scuola in “BiciBus””;16. volantino-depliant “a scuola da soli con gli amici in sicurezza”;17. opuscolo-Quaderno didattico con materiali su cui lavorare in classe per gli

insegnanti “La città a due ruote”, che fa parte del progetto omonimo rivolto alle scuole dell’obbligo;

18. cd che contiene: – riproduzione del quaderno di cui al punto 19– cartina delle piste ciclabili di reggio emilia;– testi e vignette su autonomia e sicurezza nell’uso della bicicletta e delle

piste ciclabili; isole di sicurezza e zone 30;– Bicisicura: manuale per chi sceglie la bici; è una guida sintetica per in-

dividuare le situazioni più frequenti di rischio, soprattutto nel traffico urbano;

19. scheda su progetto “pedal”;20. (progetto “pedal”) Questionario “mobilità casa-scuola degli studenti” (su

comportamenti individuali);

Fig. 3.12. Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: cartina delle piste ciclabili di Reggio Emilia (da personalizzare con bollini adesivi).

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21. (progetto “pedal”) Questionario “mobilità casa –scuola degli studenti (su conoscenze di base);

22. (progetto “pedal”) diario dei km percorsi nel tragitto casa-scuola (da com-pilare tutti i giorni);

23. (progetto “pedal”) Questionario di verifica.

3.13. Cambiamenti di abitudini negli spostamenti quotidiani per migliorare la salute: GOAL – Gesund Ohne Auto und Lärm. Graz 11

il progetto GoaL – Gesund ohne Auto und Lärm (in salute senza automobile e rumore), è stato avviato nel gennaio 2001 dal settore ambiente del comu-ne di Graz grazie a un cofinanziamento ottenuto nell’ambito del programma LiFe dell’unione europea. partner principali del comune di Graz sono stati FGm-amor, Forschungsgesellschaft mobilität-austrian mobility research (un centro di ricerche privato sui sistemi di mobilità sostenibili) e il zentrum für Gesundheitsförderung der Kinderfreunde steiermark (centro per il sostegno alla salute dell’associazione per la protezione dell’infanzia). È stato ripreso anche nella città austriaca di Weiz e in una città della scozia.

Obiettivi del progetto – migliorare la qualità della vita e il benessere fisico degli abitanti di Graz;– mettere in pratica un approccio intersettoriale che integri pianificazione del

trasporto, salute e tutela dell’ambiente;– sottolineare il legame tra salute individuale e tutela dell’ambiente e i vantag-

gi personali (per la propria salute e per la qualità dell’ambiente di vita) che derivano da comportamenti e scelte quotidiane che contribuiscono a ridurre l’inquinamento;

– offrire l’opportunità di integrare nella propria routine quotidiana maggiore attività fisica, senza dover investire tempo aggiuntivo;

– migliorare lo stato di salute dei cittadini attraverso l’attività fisica legata al cambiamento delle abitudini nel modo di spostarsi (rinunciando all’auto);

– promuovere un’immagine positiva dell’andare in bicicletta e a piedi;

11 incontro di approfondimento con robert pressl, FGm-amor (Forschungsgesellschaft mobilität-austrian mobility research), http://www.fgm.at e con mag. Barbara romar, zentrum für Gesundheitsför-derung der Kinderfreunde steiermark, Graz, http://www.zfg.co.at. entrambi gli incontri con i responsabili dei due promotori del progetto sono serviti a mettere a fuoco finalità, metodi organizzativi, criteri per la ricerca dei partner, divisione dei ruoli, costi, limiti ed elementi di forza del progetto e insegnamento che se ne può trarre. Gli apporti delle interviste sono stati di seguito elaborati congiuntamente, salvo la parte riguardante i giudizi (punti di debolezza e di forza, e insegnamento), che sono attribuiti distintamente agli autori delle riflessioni qui riportate.

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– ridurre l’inquinamento acustico adottando comportamenti di guida più attenti a questo aspetto;

– stimolare un approccio diverso alla mobilità non motorizzata sulla base del vantaggio che ne deriva in termini di benessere fisico.

Moduli del progetto il progetto GoaL era suddiviso in sette moduli: rumore, aziende, scuole, salute, fermate dei mezzi pubblici, seminari, insediamenti abitativi.– nell’ambito delle attività collegate al modulo “rumore”, in una porzione della

città di Graz sono state realizzate misure atte a ridurre l’inquinamento acusti-co. sono stati organizzati corsi di guida per tassisti e autisti di bus finalizzati a diminuire sia l’inquinamento acustico che l’emissione di gas di scarico dai motori. È stata condotta una campagna informativa e di sensibilizzazione sul rumore. un “laboratorio del rumore” realizzato ad hoc è servito a fare dimo-strazioni pratiche. L’assunto di partenza era che per ridurre il disagio prodotto dall’inquinamento acustico occorre creare consapevolezza intorno a questo problema.

– il modulo “aziende”, attuato in alcune ditte selezionate di Graz, integrava pratiche di mobilità non motorizzata, tutela dell’ambiente e salute, creando una situazione “win-win” per datori di lavoro e dipendenti, in quanto i primi hanno interesse che i dipendenti si ammalino il meno possibile e i secondi hanno interesse a loro volta a essere in buona salute. il programma comprendeva conferenze, controlli della condizione fisica dei singoli dipendenti, consulenze personalizzate per scegliere percorsi casa-lavoro a piedi o in bicicletta sicuri. in altre parole, fare sperimentare ai partecipanti lo spostamento casa-lavoro a piedi o in bicicletta (o con una studiata miscela di mezzi pubblici, bicicletta e camminate) come un’opportunità di allenamento quotidiano per mantenersi in forma. anche il comune di Graz, promotore del progetto, ha partecipato attivamente con i propri impiegati, dando il buon esempio alla città. La bicicletta al posto della macchina, le scale al posto dell’ascensore: ecco gli ingredienti-base del program-ma. stando ai materiali prodotti, 10 minuti di salita delle scale ogni giorno aiutano a perdere 3 chili di peso (pari a 21.000 calorie) in un anno. una parte di attività è stata indirizzata a rendere i luoghi di lavoro più amici di chi usa la bicicletta. a una decina di aziende è stato suggerito di realizzare dei parcheggi per biciclette, di mettere a disposizione biciclette di servizio, di eliminare po-sti-auto e fare iniziative/interventi utili per l’ambiente, oppure di fare in modo che i dipendenti provassero a fare a meno della macchina per una settimana, come esperimento. i contatti con le aziende li ha presi soprattutto FGm.

– il modulo rivolto alle scuole partiva dal dato di realtà che i bambini vengono accompagnati e prelevati a scuola dagli adulti in auto, il che, oltre ad aggravare il bilancio delle emissioni in atmosfera, è fonte di ingorghi nelle ore di punta. in molti casi, il percorso casa-scuola potrebbe essere coperto a piedi o in bicicletta, riducendo sia l’inquinamento acustico che quello atmosferico. per i bambini

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si aggiunge il beneficio che si muoverebbero di più, con ricadute benefiche provate sulla loro capacità di concentrazione. L’approccio pedagogico di questo modulo ha collegato due temi che restano solitamente divisi: quello della salute e quello dell’educazione stradale. nei laboratori di scuole elementari e materne sono stati discussi argomenti che poi hanno avuto una traduzione pratica, per esempio nella misurazione dei livelli di rumore aldifuori delle scuole. in modo innovativo si è affrontata l’educazione stradale attraverso giochi ed esercizi per insegnare ai bambini ad assumere il comportamento giusto nel traffico stra-dale. L’idea centrale di questo modulo è stata “non sono sempre gli altri che vanno incolpati per il rumore e il traffico”, bensì ognuno ha la possibilità di migliorare la situazione generale migliorando il proprio comportamento indi-viduale. i bambini sono stati visti come tramite e promotori del cambiamento

Fig. 3.13. Progetto GOAL: opuscolo illustrativo del progetto.

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di comportamento dei genitori, non solo del proprio quando diventeranno a loro volta adulti. i bambini, dunque, come efficaci moltiplicatori del messaggio antirumore, poiché a casa vengono ascoltati (come succede, notoriamente, rispetto alle campagne contro il fumo di sigaretta). sono state svolte attività di sensibilizzazione dei ragazzi rispetto all’ambiente e al traffico; sono stati fatti interventi anche negli asili, dove si è parlato del rumore legato al traffico automobilistico; per meglio comunicare con i più piccoli è stato realizzato un pupazzo che poi ha girato nelle scuole. È stato realizzato anche un sondaggio sui mezzi con cui i bambini vanno a scuola. e si è fatta attività di formazione degli insegnanti sull’inquinamento.

– nessuno ama aspettare e perdere tempo. e ciò – si sono detti a Graz – è partico-larmente vero per le attese alle fermate dei mezzi pubblici. così, per promuovere l’uso dei mezzi pubblici hanno sviluppato una serie di 29 piccoli esercizi fisici da fare alle fermate, per esempio per respirare profondamente di “pancia”, o per migliorare le spalle, la muscolatura oculare, o per massaggiare le orecchie, per scaricare lo stress accumulato, per assumere una corretta posizione con la schiena, per sciogliere la tensione accumulata nelle spalle, per rafforzare i pettorali, per rilassare la colonna vertebrale, per scaricare la stanchezza auto-massaggiandosi la punta del dito medio con la punta del pollice. per attirare l’attenzione degli utenti, venivano messi cartelli sui mezzi pubblici, o manifesti nei pressi delle fermate.

– il modulo “salute” era diviso in due programmi: uno dedicato a chi denuncia problemi di salute causati dalla scarsità di attività fisica, e uno rivolto a pazienti cardiopatici. su questo modulo si è concentrato l’approfondimento che ho svolto a Graz, dal momento che mette in relazione lo svolgimento di attività fisica sostitutiva dell’uso dell’auto al raggiungimento di un maggior grado di benessere fisico.

– al fine di migliorare la qualità della vita e del vivere insieme, il modulo “in-sediamenti abitativi” è stato dedicato alla prevenzione e risoluzione dei tipici conflitti che si generano nei complessi residenziali. Questo compito è stato affidato a 14 responsabili di agenda 21 (Local agenda 21 managers, abbre-viati in Lamas) che sono stati formati appositamente nel corso del progetto GoaL. i Lamas si sono occupati di tre insediamenti residenziali, agendo con competenza come interlocutori tra i residenti e l’amministrazione cittadina. in pratica, raccoglievano i desideri degli abitanti e cercavano poi soluzioni fatti-bili con il supporto delle autorità cittadine. essere creativi, evitare i conflitti, favorire lo sviluppo della solidarietà e dei rapporti sociali: queste le motivazioni e gli obiettivi alla base dell’attività dei Lamas. sono state organizzate feste e gite. per quanto riguarda le tematiche legate al traffico, è stata avviata una massiccia campagna informativa a sostegno della “mobilità dolce”. i residenti sono stati sensibilizzati rispetto alla disponibilità di opportunità e luoghi di svago e divertimento “sotto casa”, all’insegna del motto che “ciò che è lontano non è detto che sia migliore”.

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Partecipanti come target del primo dei due programmi sono stati scelti i pazienti che al che-ck-up annuale, previsto per legge in austria, presentavano come diagnosi “man-canza di attività fisica”. per il secondo programma sono stati invece selezionati alcuni pazienti cardiopatici (ex infartuati o portatori di bypass) o che soffrivano di disturbi circolatori; in tutto 9 donne e quindici uomini in età compresa tra i 26 e gli 86 anni. L’idea del dott. viktor Weinrauch, che ha diretto questa parte del progetto denominata “La seconda opportunità”, era di adottare una mobilità rispettosa dell’ambiente come terapia riabilitativa. il tutto si reggeva sull’aspettativa che, a causa dei loro disturbi, questi pazienti avrebbero avuto tempo per riflettere sulla necessità di modificare i loro stili di vita e le loro abitudini in funzione di un migliore benessere fisico.

Divisione dei ruoli FGm-amor ha contribuito alla realizzazione di questo modulo con il proprio know-how in materia di mobilità e di mobilità in rapporto alle questioni am-bientali e sanitarie; il zentrum für Gesundheitsförderung ha offerto la propria competenza in campo sanitario. il zentrum era responsabile del servizio di informazione telefonica al quale ha destinato due persone (in orario di ufficio). si è occupato anche del lavoro di motivazione, informazione, organizzazione

Fig. 3.14. Progetto GOAL: “Bewegungstagebuch” (Diario dell’attività motoria).

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delle conferenze tematiche e dei cosiddetti “stammtisch”, ossia delle riunione in giorni fissi, una volta al mese. ogni stammtisch prevedeva la presenza di una figura esperta, di zGF o di FGm, che parlava e rispondeva a domande su temi legati alla salute, come per esempio “muoversi per scaricare lo stress”, “muoversi per dimagrire”, “muoversi durante il lavoro”, “movimento e alimentazione”. ai partecipanti i coordinatori degli incontri chiedevano come avevano passato il mese, che esperienze avevano fatto, in un’atmosfera tipo gruppi di auto-aiuto in stile Weight-watchers. nel corso del programma sono stati dati consigli su una alimentazione corretta, sull’importanza di condurre una vita sociale, ma soprat-tutto in materia di mobilità e attività motoria.

Partnership come partner di questo modulo sulla salute è stata scelta merkur, un’assicurazione sanitaria privata che dava la possibilità di contattare gli assicurati, nel pieno rispetto della normativa sulla privacy, sulla base del rapporto fiduciario di cui gode l’assicu-razione. occorre precisare che, analogamente al sistema tedesco,anche in austria l’accesso gratuito alle cure sanitarie è garantito tramite l’iscrizione a un’assicurazione che paga alle strutture che erogano le cure il costo delle cure medesime.

Criteri di scelta dei partecipanti nel caso del gruppo di pazienti cardiopatici si trattava di volontari che sponta-neamente si sono prestati a prendere parte all’esperienza del primo programma. per la formazione dell’altro gruppo, merkur ha informato dell’esistenza e delle finalità del progetto i propri assicurati che al check-up annuale avevano avuto la diagnosi “mancanza di movimento”; sono stati quindi scelte le prime cento persone che si sono presentate.

i pazienti cardiopatici sono stati sottoposti a un check-up che comprendeva un elettrocardiogramma dopo sforzo, un test della funzione respiratoria, la misura della massa di grasso corporea e un test sulla muscolatura. per la valutazione della fitness dei partecipanti all’altro gruppo più consistente, è stato utilizzato l’uKK, un walking-test che consente di misurare lo stato di condizione fisica di più persone insieme. anche in questo caso è stato misurata la massa corporea grassa.

Fasi del progetto il gruppo dei pazienti cardiopatici, ha riferito robert pressl, non ha registrato il successo sperato: contrariamente alle aspettative iniziali, si è verificato sul campo che, nonostante i cardiologi avessero spiegato l’utilità del movimento, queste per-sone volevano solo affidarsi ai farmaci. anche se il check-up finale, dopo le dodici settimane di durata del programma, ha dato risultati più che incoraggianti: oltre tre quarti dei partecipanti avevano ridotto il peso; quasi tutti registravano una riduzione della massa corporea grassa. Le informazioni che ho ricevuto si sono concentrate sullo svolgimento del programma seguito dal gruppo più consistente (pazienti con diagnosi “mancanza di attività fisica”).

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1. per prima cosa gli assicurati ammessi sono stati invitati a un incontro di orien-tamento e informazione generale sul progetto, nel corso del quale sono stati divisi in tre sottogruppi di poco più di trenta persone l’uno. ciascun gruppo ha poi seguito la medesima tipologia di attività. più nel dettaglio il programma di attività aveva i seguenti obiettivi:

– far prendere coscienza delle proprie abitudini circa il modo di spostarsi, im-parando quali sono le ricadute di queste abitudini;

– motivare i partecipanti a integrare una maggiore attività fisica nella vita quo-tidiana e registrare il progressivo cambiamento delle abitudini;

– fare esperienza diretta dei vantaggi fisici e psichici di un’attività fisica regolare (soprattutto quella non agonistica).

2. dopo una settimana, è stato riunito il primo sottogruppo (che ha svolto la funzione di gruppo-pilota, per cui il lavoro degli altri due, che sono stati attivati dopo due mesi, ha tenuto conto dell’esperienza fatta con il gruppo-pilota). nell’arco di due giorni i partecipanti sono stati sottoposti al walking test uKK (si fanno percorrere due chilometri a una velocità sostenuta). per ogni persona sono occorsi in media trenta minuti per svolgere il test uKK, misurare la massa corporea grassa e il peso; nella restante mezz’ora circa della seduta ciascuno ha ricevuto consigli da parte degli esperti di FGm e zGF (medici sportivi, esperti in materia di attività fisica) sulla mobilità e sulla necessità di muoversi e compiere come minimo 30 minuti di attività fisica al giorno, non necessa-riamente di seguito. Gli esperti hanno cercato di individuare per ciascuno dei partecipanti il percorso quotidiano da fare, a piedi o in bicicletta, più attraente e piacevole, prima ancora che più breve, al fine di facilitare l’instaurarsi di questa abitudine. ogni partecipante si è dato degli obiettivi di attività da svolgere, senza forzature ed esagerazioni.

3. nelle sei settimane seguite al primo incontro hanno messo in pratica il pro-gramma di attività che si erano dati, sostituendo l’auto con la bicicletta o con le camminate a piedi, attività che hanno registrato sul diario. in caso di difficoltà avevano la possibilità di rivolgersi telefonicamente a GFm o al zentrum für Gesundheitsförderung.

4. alla fine delle sei settimane, ciascun sottogruppo è stato invitato al secondo incontro collettivo per sentire come si sentivano, se volevano proseguire, come si “premiavano” per essere andati più spesso a piedi o in bicicletta, quali erano state le reazioni di famigliari e amici (se li avessero derisi o sostenuti).

5. due giorni prima del terzo incontro finale, i partecipanti a ciascun sottogrup-po sono stati sottoposti al secondo test uKK per mettere a confronto l’esito con quello del primo test e verificare se e come l’attività fisica avesse influito sulla stato di condizione fisica. per dare un carattere di maggiore convivialità e socialità al terzo incontro, a differenza delle volte precedenti si è scelto un locale pubblico in cui è stata offerta una cena con alimenti scelti in funzione della salubrità, ed è stato fatto un gioco simile al televisivo “chi vuol essere milionario”, con domande basate sui temi della salute e della mobilità. sono

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stati presentati anche i risultati del test finale, che sono stati tradotti in un linguaggio “plastico”: quante persone erano migliorate rispetto alla loro con-dizione fisica, quanti chilometri erano stati percorsi a piedi, quante calorie avevano bruciato, il tutto tradotto in cotolette viennesi “bruciate” e in litri di birra eliminati. i risultati sono stati presentati in questo modo perché per i partecipanti al progetto non era importante solo sentirsi meglio ma anche perdere peso.

a questo proposito però pressl ha osservato che 12 settimane con questo tipo di attività motoria non bastano per perdere peso; per cui i partecipanti al progetto erano delusi. Gli è stato quindi spiegato che trenta minuti di movimento fatti non di seguito, anche se non consentono di perdere peso aiutano a trasformare il grasso in muscoli. che è poi il motivo per cui nel check-up viene misurata la massa corporea grassa. La durata del programma di dodici settimane è stata determinata proprio sulla base del fatto che è la soglia minima temporale per raggiungere dei risultati riscontrabili.

Fig. 3.15. Progetto GOAL: “Fit in Fahrt”, manuale di esercizi fisici da eseguire alle fermate dei mezzi pubblici.

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6. nel corso del progetto sono stati offerti check-up gratuiti anche sulle dotazioni di sicurezza delle bici (freni, luci); le riparazioni eventuali però erano a carico del proprietario della bicicletta.

Motivazioni usate a favore dell’uso della bicicletta di seguito gli argomenti usati dagli esperti per motivare le persone a muoversi in bicicletta.– andare in bici fa bene alla salute, riduce lo stress, migliora la comunicazione,

riduce il grasso corporeo, migliora l’umore. in autunno hanno verificato che chi andava a piedi o in bici anche quando pioveva e con basse temperature, se ben coperto era più in salute e meno soggetto ad ammalarsi. nel corso del progetto hanno constatato che le persone pensano che i giorni di pioggia siano molto più frequenti che in realtà.

– in città andare in auto a volte può costare più tempo.

Diario della mobilitàrealizzato in formato tascabile per permettere alle persone di portarlo facilmente con sé, nelle pagine iniziali contiene consigli per ottimizzare l’attività fisica e motoria nella quotidianità. il diario è lo strumento che è stato usato per l’au-to-monitoraggio: i partecipanti al programma dovevano compilarlo scrivendo quanti minuti di attività avevano fatto e la distanza percorsa giorno per giorno. La distribuzione del diario (con la già citata somministrazione di informazioni sull’inquinamento e sugli effetti positivi dell’attività motoria nella quotidianità) è avvenuta nell’incontro iniziale.

Costi il progetto nella totalità dei sei moduli è stato finanziato al 50% dalla com-missione europea (dG ambiente) nell’ambito del programma LiFe e per il restante 50% è stato cofinanziato dal ministero austriaco per la salute, la sicurezza sociale e le Generazioni, dal ministero per l’istruzione, le scienze e le arti, dalla provincia della stiria, dalla Fondazione austriaca per la promo-zione della salute, dal centro austriaco per la produzione pulita. dall’analisi costi-benefici relativa al modulo salute è risultato che l’investimento per ogni partecipante al programma è stato pari a 150 euro, comprendendo tutti i costi relativi alla progettazione, implementazione e valutazione, sia per il personale impegnato che per i costi vivi di acquisto di materiale, test, misurazione della massa grassa corporea, con la sola esclusione dei costi di catering in occasione degli incontri. se si confronta questo costo con il controvalore medio di un giorno di assenza causa malattia di un impiegato austriaco di medio livello (che guadagni un salario di 2.000 euro al mese), ovvero161 euro, si vede che il costo del programma verrebbe ammortizzato se si risparmiasse anche solo un giorno di assenza per malattia, grazie alla maggiore attività motoria introdotta e al conseguente maggiore benessere fisico indotto.

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Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali È stato istituito un sito dedicato alla diffusione di informazioni e dei risultati conseguiti con il progetto-pilota.

Risultati ottenuti nelle dodici settimane di programma monitorato il 75% dei partecipanti aveva migliorato la propria condizione fisica in modo quantificabile, e il 73% registrava, dopo le dodici settimane, una riduzione della massa corporea grassa, tanto più rimarchevole per il fatto che normalmente nei mesi freddi (il programma si è svolto da settembre a dicembre) la massa corporea grassa tende ad aumentare. il 52% diceva di sentirsi più in salute e più in forma, mentre il 44% aveva sta-bilizzato stato di salute e la forma fisica a un livello alto. solo il 4% non aveva ottenuto miglioramenti. per quanto riguarda l’uso regolare della bicicletta nella vita quotidiana, chi la impiegava per coprire le brevi distanze negli spostamenti quotidiani si sentiva nettamente meglio di chi asseriva di non utilizzarla mai. in alcuni casi il cambiamento di abitudini è consistito nel raggiungere le fermate dei mezzi pubblici a piedi anziché in auto. altri sono stati convinti a parcheg-giare l’auto a una distanza maggiore e a coprire la distanza rimanente a piedi o in bicicletta (per esempio nel caso di chi raggiungeva un luogo di lavoro in periferia: lasciava la macchina a una distanza maggiore e faceva i restanti venti minuti di strada a piedi o in bicicletta).

un anno dopo la conclusione del progetto, i promotori di GoaL hanno nuovamente invitato gli ex partecipanti per sottoporli al medesimo test e per verificare se avevano mantenuto l’abitudine di andare a piedi e di usare la bi-cicletta al posto dell’auto. i risultati di questo controllo a distanza sono stati giudicati da pressl positivi, sia per la risposta all’invito a presentarsi che per il mantenimento dell’attività fisica nel tempo e la condizione fisica delle persone: il 61% delle persone che aveva svolto per intero il primo programma di dodici settimane, e che aveva continuato l’attività iniziata, a un anno esatto dalla fine del programma aveva stabilizzato o addirittura ulteriormente migliorata la propria condizione di benessere fisico.

Punti di forza del progetto secondo pressl:– il ricorso all’argomento del beneficio personale, della ricaduta positiva per la

propria salute, al posto del richiamo (morale) alla necessità di abbandonare l’uso dell’auto per ridurre l’inquinamento, tanto più oggi che ci si occupa molto della “fitness“. per cui il motto diventa “fai qualcosa di buono per te che è buono anche per gli altri”;

– è un programma di attività motoria flessibile: ogni persona può scegliere quan-do nel corso della giornata e come vuole investire i 30 minuti di attività fisica quotidiana raccomandati da oms (per esempio può scegliere di utilizzarli anche portando a spasso il cane). a questo proposito pressl ha sottolineato

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come coloro che possiedono un cane e lo portano regolarmente fuori per la passeggiata igienica sono la categoria di persone più in forma, con dei valori migliori anche di chi pratica sport.secondo Barbara romar:

– lavorando con i gruppi si raggiungono risultati maggiori;– l’elemento salute è un fattore di successo per raggiungere risultati, anche se

per lei nel progetto non c’è differenza gerarchica tra salute e ambiente; – fare attività fisica e motoria inserita nella quotidianità rispetto ad andare in

palestra aiuta a risparmiare tempo.

Punti di debolezza secondo robert pressl i principali punti di debolezza del programma sono che, per raggiungere e contattare le persone da coinvolgere nel progetto bisogna per forza cooperare con le assicurazioni (almeno stando al sistema sanitario austriaco) o con i medici. ma le assicurazioni potrebbero avere eguale interesse a sostenere altre tipologie di progetti che favoriscono l’aumento della attività fisica senza incidere però sulla diminuzione dell’uso dell’auto; col che si perderebbe l’ele-mento ecologico della campagna, ossia la sostituzione dell’uso della macchina a favore degli spostamenti in bici o a piedi. da parte loro i medici non sempre sentono la necessità di impegnarsi nella promozione del movimento personale, preferiscono investire il loro tempo per ricevere il massimo numero di pazienti possibile, senza dedicare attenzione a insegnare ai pazienti regole di vita quoti-diana a sostegno del movimento e dell’attività fisica regolare.tanto più che non sono loro a pagare le conseguenze dell’infarto e delle malattie cardio-circolatorie dovute a scarsità di movimento. un vero peccato, ha sottolineato pressl, perché i medici godono della fiducia dei pazienti, quindi potrebbero avere un peso decisivo nel motivarli a svolgere più attività motoria a piedi o in bicicletta.

secondo Barbara romar i punti deboli sono:– la difficoltà a individuare/raggiungere il gruppo di persone “giuste” agendo

sulla motivazione perché, di regola, chi ha maggior bisogno è più difficile da motivare (sennò non avrebbe il problema);

– il target raggiunto, costituito da clienti dell’assicurazione, rappresentava una tipologia di persone che già si preoccupa del proprio stato di salute. assicurarsi costa soldi, per cui erano persone benestanti, ancora attive professionalmente, tra i 35-60 anni di età. un target limitato quindi. Le persone di altra estrazione sociale e altra fascia di età sono state raggiunte comunque con gli altri moduli del progetto GoaL, ha precisato Barbara romar.

Cosa insegna questa esperienza secondo robert pressl insegna che:1. le attività di prevenzione sono meno costose delle cure riparatrici. nei prossimi

20-30 anni, i due problemi all’ordine del giorno, nel campo della salute e della sanità pubblica, saranno l’obesità e le malattie cardiovascolari, causate soprat-

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tutto da alimentazione sbagliata nel primo caso e da mancanza di movimento nel secondo, e da cambiamenti negli stili di vita che non tengono conto del fatto che siamo nati per muoverci, e non per farci trasportare. al punto che persino l’uso esclusivo dei mezzi di trasporto pubblici per ogni spostamento, se da un lato è positivo per la rinuncia all’auto che riduce l’impatto sull’ambiente, dall’altro è però negativo perchè non permette di fare esercizio fisico, come, viceversa, l’andare a piedi o in bicicletta. alcuni studi condotti in Francia, au-stria e svizzera hanno dimostrato che il numero di decessi causati dalla carenza di attività fisica è otto volte superiore a quello dei decessi causati da incidenti automobilistici e il doppio del numero di quelli relativi agli effetti dannosi della polveri pm10. secondo dati forniti dall’ocse, che ha fatto una ricerca sulle nuove cattive abitudini, dopo l’uso esclusivo dell’auto, anche quello esclusivo dei mezzi di trasporto pubblici rappresenta l’instaurarsi di una (nuova) cattiva abitudine;

2. i dipendenti più in salute sono anche i più produttivi, al punto che nelle aziende si potrebbero fare dei programmi di promozione del movimento. La mancanza di movimento ha ricadute negative che vanno ben oltre il singolo giorno di assenza per malattia.

Esempi di materiali prodotti 1. manuale di esercizi da fare alle fermate dei mezzi pubblici;2. diario dell’attività motoria;3. opuscolo illustrativo dell’intero progetto GoaL;4. Questionario iniziale;5. tabella comparativa “in salute grazie al movimento”.

3.14. Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-lavoro in Baviera e in Svizzera

3.14.1. “Mit dem Rad zur Arbeit” – Baviera 12

Obiettivi del progetto La campagna “mit dem rad zur arbeit” (al lavoro in bicicletta) è nata per:– promuovere l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro;– integrare l’attività fisica nella vita quotidiana;

12 incontro di approfondimento con Hubert stroehle, vice-presidente di adFc Landesverband Bayern, e con markus Grossman, aoK Bayern - direktion muenchen. adFc Landesverband Bayern (www.adfc-bayern.de) è l’associazione bavarese di adFc – allgemeiner deutscher Fahrrad-club l’associazione tedesca dei club dei sostenitori della bicicletta; in Baviera adFc conta 40 club locali, 8-9 collaboratori pagati, 20.000 soci di cui 1000 sono volontari attivi; nel 2001 a Guenzburg ha lanciato per prima il progetto “al lavoro in bicicletta”. da allora questa, che è considerata una delle più grandi campagne di massa di

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– aiutare a mantenersi in salute andando al lavoro in bicicletta; – diffondere l’uso della bicicletta trovando sempre nuovi partner sul luogo di

lavoro che aderiscano alla campagna;– creare una rete di persone che si spostano in bicicletta in grado di produrre

un forte impatto positivo sulla qualità dell’aria;– promuovere il piano nazionale della ciclabilità;– (quando è nato in Baviera) integrare l’iniziativa “al lavoro in bicicletta” nella

campagna di prevenzione per la tutela della salute “Gesund Leben Bayern” (Baviera in salute);

– ridurre il traffico motorizzato e le emissioni di gas climalteranti.

Partnership per stroehle (adFc) la scelta dei partner per una campagna di questo genere è assolutamente strategica e decisiva. Quando cominciò a elaborare questo progetto – che si ispirava a iniziative analoghe attivate in svizzera, norvegia e danimarca – adFc Baviera si è occupata immediatamente della ricerca di un partner forte. La scelta è caduta su aoK, che in Baviera ha 4 milioni di iscritti (su 10 milioni di abitanti), e 10 miliardi all’anno di volume d’affari. È stato quindi giudicato il partner ideale, anche perché, per sua natura, ha terminali nelle aziende sparse in tutta la Baviera. da allora aoK è co-promotore della campagna in tutti i Land tedeschi insieme ad adFc. i rapporti tra adFc Baviera e aoK sono regolati da una convenzione per la collaborazione al progetto. Gli altri due sponsor, (che hanno un ruolo rilevante grazie alla posizione che occupano nel mondo del lavoro, anche se per la campagna non lavorano così intensivamente come adFc e aoK), sono dGB (il potente sindacato confederale) e la vbw, (l’associazione tedesca dei datori di lavoro tedeschi). a questi si aggiunge, in Baviera, il ministero dell’ambiente, salute e tutela dei consumatori che con 40.000 euro di fondi annuali è il più con-sistente finanziatore della campagna bavarese. il contributo erogato dal ministero è collegato al progetto di prevenzione sanitaria “Gesund Leben Bayern” (Baviera in salute) di cui”“mit dem rad zur arbeit” fa parte. scrive il ministro bavarese dell’ambiente, salute e tutela dei consumatori otmar Bernhard nell’introdu-zione all’opuscolo-guida prodotto per la campagna 2008: “ogni attività motoria all’aperto è fonte di gioia e qualità della vita. Gli spostamenti casa-lavoro-casa sono

prevenzione sanitaria in questo campo, è diventata un programma a diffusione nazionale. aoK – allgemeine ortskrankenkasse, è l’assicurazione sanitaria più diffusa territorialmente. in rFt per accedere senza spesa alle cure sanitarie occorre essere iscritti a un’assicurazione. aoK è una sorta di assicurazione istituzionale; ci sono anche assicurazioni private gestite dalle imprese più grandi. entrambi gli incontri con i responsabili dei due promotori del progetto (adFc e aoK) sono serviti a mettere a fuoco finalità, metodi organiz-zativi, criteri per la ricerca dei partner, divisione dei ruoli, costi, limiti ed elementi di forza del progetto, e insegnamento che se ne possono trarre. Gli apporti delle interviste sono stati qui di seguito elaborati congiuntamente, salvo la parte riguardante i giudizi (punti di debolezza e di forza, e insegnamento), che sono attribuiti distintamente agli autori delle riflessioni qui riportate.

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percorsi ideali per allenarsi. Bastano 30 minuti al giorno per ridurre il rischio di malattia. non c’è nient’altro che leghi così bene divertimento, sport, buona condi-zione fisica e prevenzione con la protezione dell’ambiente e il risparmio di risorse economiche nel bilancio famigliare. andare in bicicletta non produce emissioni né di co2 né di ossidi di azoto né di polveri sottili, non fa rumore, richiede poco spazio urbano e non consuma quasi energia. ogni chilometro percorso in bici (anziché in auto, ndr) risparmia in media 0.175 chilogrammi di emissioni di co2. i partecipanti alla campagna realizzata nel 2007 hanno risparmiato 1.600.000 kg di co2”. essendo una campagna rivolta ai lavoratori dipendenti, è evidente che ciascun partner porta in dote e attiva specifiche competenze nel mondo del lavoro (a parte adFc, che contribuisce alla riuscita del progetto con il proprio know-how legato alla mobilità ciclabile). aoK mette a disposizione i contatti di cui dispone nelle aziende tramite i rappresentanti che seguono gli assicurati; il sindacato coinvolge e mobilita i propri iscritti, e l’associazione dei datori di lavo-ro favorisce i rapporti e la collaborazione con le direzioni aziendali, per esempio per la diffusione di materiale e per il miglioramento delle infrastrutture a favore di chi si sposta in bicicletta. Quindi, volendo riproporre una campagna analoga, conviene tenere conto di tutti i livelli che vanno attivati nel mondo del lavoro, (oltre al contributo di un’associazione di amanti della bicicletta), per garantirsi sia una buona pubblicizzazione e un’adesione soddisfacente, che la predisposizione di condizioni favorevoli sul luogo di lavoro.

Sponsorizzazioni e patrocini La campagna ha diffusione nazionale, ma si caratterizza con adattamenti locali: a parte adFc e aoK che sono copromotori nazionali di “mit dem rad zur arbeit”, i partner istituzionali e i patrocini possono variare da un Land all’altro. nel 2007, nel Land di Brema, i due sponsor principali insieme a adFc e aoK sono stati, per esempio, HoL’aB! (un’azienda distributrice di bevande) e dKv, la cassa di risparmio di Brema, mentre tra le sponsorizzazioni istituzionali c’era quella dell’assessorato per i Lavori pubblici, l’ambiente e i trasporti. sempre nel 2007 lo sponsor istituzionale in Bassa sassonia è stato – insieme al ministero dei trasporti, che è sponsor nazionale – il ministero regionale per gli affari sociali, le donne, la Famiglia e la salute, mentre ad amburgo era l’assessorato per gli affari sociali, la Famiglia, la salute e la tutela dei consumatori. presenti anche le camere di commercio. per tutti i Land c’è il patrocinio del ministro federale dei trasporti.

Modalità di partecipazioneper partecipare non è necessario essere iscritti ad adFc o ad aoK. si può par-tecipare anche singolarmente ma “mit dem rad zur arbeit” punta a costruire delle squadre di partecipanti (composte da quattro persone). La formazione delle squadre facilita, nell’ambiente aziendale, il fatto che la bicicletta e tutto quanto le ruota intorno nella quotidianità diventi un tema di interesse, un argomento di

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discussione, per esempio per ottenere un parcheggio aziendale per le bici; facilita anche lo scambio di esperienze tra colleghi (cosa fare quando piove, quali sono i percorsi migliori). ogni squadra ha un suo caposquadra (il team leader). in più, nelle aziende dove si formano più squadre, c’è un coordinatore, che è il punto di riferimento dei vari team. i componenti delle singole squadre non devono compiere il medesimo percorso; per concorrere all’estrazione finale dei premi devono però, ognuno, utilizzare la bicicletta per almeno venti giorni nel periodo di durata della campagna (da inizio giugno a fine agosto). in grandi aziende come siemens, BmW e audi o presso il comune di monaco si formano più squadre; presso la roche, su 4000 dipendenti, l’anno scorso hanno aderito al programma in 800. oltre che ai lavoratori dipendenti delle aziende, il progetto si rivolge agli studenti universitari. in questo caso viene ribattezzato “mit dem rad zur uni”

Fig. 3.16. “Mit dem Rad zur Arbeit”: opuscolo guida alla campagna 2008.

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(all’università in bicicletta). il materiale informativo è il medesimo (con la dif-ferenza che sopra al materiale destinato alle aziende viene appiccicato un bollino con la scritta riferita all’università), così pure le regole per partecipare.

Le guide e il materiale oltre alle locandine, viene prodotta una guida rivolta alle aziende per renderle amiche della bicicletta, un’altra guida è rivolta ai cittadini e contiene consigli per un uso ottimale quotidiano della bicicletta; infine, viene distribuito un opusco-lo – tascabile – che contiene la presentazione dell’iniziativa “mit dem rad zur arbeit”, l’illustrazione dei premi, i tagliandi per l’iscrizione della squadra, e il diario in cui annotare i giorni in cui ci si è recati al lavoro in bicicletta nel 2008 dal primo giugno al 31 agosto.

La guida rivolta alle aziende – oltre a contributi che sottolineano la positività dell’andare in bicicletta per prevenire malattie, con conseguenti risparmi con-sistenti anche rispetto alla spesa sanitaria – contiene una check-list che elenca i requisiti che rendono un’azienda a misura di bicicletta; in particolare si chiede:– se ci sono rastrelliere;– se sono al coperto e illuminate;– se sono in numero sufficiente;– se sono posizionate in maniera comoda, come i posti auto;– se ci sono spogliatoi per togliersi l’abbigliamento da bici e indossare abiti da

ufficio;– se ci sono docce;– se tra i dirigenti c’è chi dà il buon esempio usando quotidianamente la bicicletta;– se sono previsti riconoscimenti per chi usa ogni giorno la bici;– se l’azienda programma gite aziendali nelle quali si faccia uso solo di mezzi di

trasporto a basso impatto ambientale;– se c’è in azienda un responsabile che si occupi delle questioni che riguardano

la bicicletta;– se la dirigenza aziendale ha mai controllato lo stato dei percorsi ciclabili principali

per raggiungere l’azienda, e se ha mai segnalato agli uffici competenti eventuali punti pericolosi e chiesto che vengano riparati.nel medesimo opuscolo viene data anche indicazione sulla possibilità di installare

una postazione per gonfiare le gomme, con una dotazione minima di attrezzi per piccole riparazioni d’emergenza che non lascino in panne il lavoratore-ciclista.

La guida per l’uso quotidiano della bicicletta sintetizza i benefici che dà l’uso regolare di questo mezzo di trasporto, ovvero: migliore condizione fisica, mag-giore sensazione di benessere, capacità di concentrazione migliore, buon umore, controllo dello stress, risparmio di denaro rispetto al mantenimento dell’auto o all’uso dei mezzi pubblici, generale contentezza, risparmio di tempo nel disbrigo delle commissioni, flessibilità negli orari, migliore socializzazione e possibilità di creare nuove relazioni con colleghi che usano la bici, rapporto più intenso con la città, la campagna e la natura, riduzione della metà – attraverso attività

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motoria regolare – del rischio di malattie cardiovascolari, diabete di secondo tipo e obesità. a chi inizia a usare la bicicletta, si consiglia di farlo gradatamente ma regolarmente (raggiungere due-tre volte la settimana, per alcune settimane, il posto di lavoro “pedal”ando; ricordare di compiere almeno trenta minuti giornalieri di movimento, anche in più frazioni; mai sforzarsi oltre la propria capacità di resistenza alla fatica). non mancano consigli specifici rispetto all’alimentazione (leggera, senza trascurare la reidratazione con tè, succhi di frutta, acqua minerale), all’abbigliamento, alla sicurezza, all’uso della bicicletta da parte dei bambini o al loro trasporto senza rischi.

per i coordinatori aziendali, per i quali sono previste estrazioni extra di premi per ricompensarli del tempo che investono per coordinare la campagna, vengono stampati dei pieghevoli specifici che, tra l’altro, indicano quali sono i loro compiti (ovvero pubblicizzare l’iniziativa in azienda, raccogliere i tagliandi di adesione da parte dei colleghi e consegnarli ad aoK, raccogliere i diari compilati dai colleghi, e consegnarli ad aoK prima dell’estrazione dei premi). Questa pubblicazione contiene anche suggerimenti per motivare i colleghi a partecipare all’azione, a partire dal motto “chi “pedal”a ci guadagna due volte” grazie ai premi che si possono vincere, e al miglioramento dello stato di salute. viene inoltre consiglia-to di organizzare delle conferenze informative su “perché andare in bicicletta fa bene alla salute”, coinvolgendo come relatori il medico di fabbrica e/o esperti di medicina sportiva di aoK. materiale già pronto per queste presentazioni lo si può ottenere presso l’istituto di scienze sportive di colonia (www.dsh-koeln.de). tra le attività preparatorie all’adesione alla campagna che si possono svolgere in cooperazione con adcF e aoK si suggerisce la marchiatura e la registrazione delle biciclette per contrastare i furti.

Divisione dei ruoli, organizzazione e raccolta adesioni ogni campagna annuale richiede la produzione del materiale per pubblicizzare l’iniziativa, per raccogliere le adesioni, e per partecipare all’estrazione finale dei premi; ci vogliono quindi i premi; e vanno organizzate due iniziative informative nazionali e regionali di lancio dell’iniziativa e di bilancio finale; oltre a queste, si organizzano iniziative e conferenze stampa locali. i rappresentanti dei 4 partner principali (aoK, adFc, dGB e vbw) si incontrano 3-4 volte all’anno; sulla tipologia dei materiali da produrre decidono aoK e adFc. Localmente si svolgono incontri presso le aziende (a cura di aoK e adFc), attraverso i propri rappresentanti. L’iniziativa informativa di lancio della campagna annuale e quella di chiusura vengono convocate congiuntamente da adFc e da aoK (con un maggior contributo organizzativo da parte di quest’ultima che ogni anno cerca di caratterizzarla con elementi o partecipanti che ne facciano un evento, per esem-pio coinvolgendo amministratori locali, vip e personalità per attirare l’interesse della stampa). nel 2006 in Baviera questa conferenza si è svolta nel municipio di monaco alla presenza del sindaco. L’impatto sui media è sempre piuttosto rilevante: ogni anno, escono 400-500 articoli sui giornali, a cui si aggiungono

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decine di servizi radiotelevisivi. nel 2008 alla conferenza stampa nazionale, a Bonn, alla presenza dei dirigenti di telekom e del ministro federale dei trasporti, sono stati resi noti i risultati del sondaggio tra i partecipanti svolto l’anno prece-dente. come descritto precedentemente, aoK attraverso i propri responsabili prende contatto con le aziende per coinvolgerle nella campagna in modo che si possano affiggere locandine e fare propaganda; a ogni azienda invia una lettera della direzione regionale che illustra le finalità, i premi, i termini di scadenza per l’iscrizione. anche dGB aiuta per la diffusione delle informazioni presso i lavo-ratori dipendenti. adFc per parte sua contribuisce a far conoscere l’iniziativa e a raccogliere adesioni attraverso i propri iscritti, le newsletter e le proprie riviste. aoK utilizza il proprio bollettino per pubblicizzare la campagna e raccogliere adesioni. inoltre è stato creato il sito web che vale per tutta la Germania: www.mit-dem-rad-zur-arbeit.de. strategico è il ruolo dei coordinatori aziendali in tutta la fase preparatoria. adFc ha anche il compito di fornire consulenze alle aziende che vogliano facilitare l’uso della bicicletta da parte dei propri dipendenti. nel periodo di durata della campagna aoK mette a disposizione proprio personale che elabora i dati contenuti nelle migliaia di tagliandi di iscrizione delle squadre e di partecipazione all’estrazione dei premi, oltre a una linea telefonica con un proprio dipendente che, a tempo pieno nei primi due mesi, risponde alle domande di chi chiede chiarimenti sulle modalità di partecipazione. i moduli che arrivano

Fig. 3.17. “Mit dem Rad zur Arbeit”: guida a un uso ottimale della bicicletta.

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sono migliaia: nel 2007 hanno partecipato, in Baviera, in 50.000, vuol dire che sono arrivati circa 200.000 tagliandi da elaborare (ovvero 50.000 moltiplicato per 4 moduli: quello di iscrizione più i tre di report mensile). un lavoro enorme. per fortuna, dice stroehle, che c’è aoK. in sintesi aoK:– coorganizza la campagna e si occupa della pubblicizzazione attraverso i suoli

rappresentanti presso le aziende;– organizza la conferenza di presentazione coinvolgendo vip e amministratori

pubblici (molto importante invitare i sindaci perché così mobilitano per emu-lazione i dipendenti comunali);

– elabora i moduli di iscrizione;– alla fine della campagna elabora i calendari di partecipazione;– organizza la conferenza stampa finale;– contatta i datori di lavoro e illustra la campagna; se l’azienda accetta, distribuisce

il materiale;– raccoglie e archivia in una banca-dati le informazioni contenute nei moduli

di iscrizione;– risponde ai coordinatori; per i primi due mesi di campagna viene distaccata una

persona incaricata di occuparsi solo di questo, tali e tante sono le domande che arrivano (i partecipanti pensano che la squadra debba compiere il medesimo tragitto, mentre si possono fare percorsi diversi, il che risolve il problema di trovare colleghi che abitino vicini per costruire la squadra; pensano che i pen-dolari che fanno uso dei mezzi pubblici siano esclusi, mentre è sufficiente che integrino l’uso dei mezzi pubblici con la bici, per esempio per raggiungere la stazione ferroviaria, una fermata o, viceversa, dalla stazione al luogo di lavoro; oppure pensano che la campagna sia riservata solo a chi usa la bici al posto dell’auto per la prima volta).

Finanziamento della campagna adFc e aoK sono organizzate su base federale. i finanziamenti si raccolgono localmente. mentre per adFc Baviera, come scritto precedentemente, il maggior contributo economico arriva dal ministero dell’ambiente, salute e tutela dei consumatori, in altri Länder la campagna è sostenuta economicamente anche da aoK sotto forma di fondi diretti oppure di copertura delle spese per la stampa del materiale o per le singole iniziative e azioni. adFc Baviera riceve circa 2-4000 euro l’anno dal ministero dei trasporti. La partnership col ministero dei trasporti è più significativa nei Länder dove il ministero ambiente, salute e tutela dei consumatori non versa fondi. i 40.000 euro del ministero della salute bavarese sono utilizzati in prima linea per pagare le circa 150.000 copie del materiale che viene prodotto per pubblicizzare la campagna e raccogliere le adesioni.

da considerare poi i contributi alla campagna sotto forma dei premi sorteg-giati tra i partecipanti, che solo in parte sono offerti dagli sponsor. ci sono i premi nazionali (nel 2008 una crociera per due persone, un soggiorno di una settimana in un centro benessere, un week-end in una località di montagna, un

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soggiorno per due a Brema). in aggiunta a questi ci sono i premi regionali (della cui ricerca si occupano adFc e aoK). nel 2008 sono in palio premi come gite in pallone offerte dalle poste tedesche (per l’intera squadra sorteggiata), una bicicletta del valore di 500 euro, borse da ufficio griffate, cambi di rapporto per bici, biglietti ferroviari.

complessivamente, il budget di adFc Baviera per il programma annuale “mit dem rad zur arbeit” grazie ai contributi dei vari sponsor ammonta a 60-70.000 euro, con cui riescono ad attivare 50.000 partecipanti. per ogni partecipante alla campagna bisogna quindi considerare una spesa di poco più di un euro. il lavoro dei dipendenti di aoK non è conteggiato nel budget, così come quello del responsabile di adFc.

Partecipazione e risultati La campagna è molto popolare in tutta la Germania. nella sola monaco nel 2007 hanno partecipato 6000 persone appartenenti a 450 aziende diverse, con alcune punte quali:– caritas, che ha partecipato con 400 dipendenti;– il comune di monaco (20.000 dipendenti), che ha partecipato con 750 persone;– aoK con 114 partecipanti su 1500 dipendenti.

Motivazioni dei partecipanti– l’80% usa già la bici, per cui partecipa per provare a vincere i premi;– influisce l’elemento salute (incide meno il fattore protezione dell’ambiente e

quello dei cambiamenti climatici);– risparmio di tempo rispetto a fare attività motoria in palestra;– risparmio di denaro per l’acquisto di benzina (questo fattore incide partico-

larmente per gli studenti che partecipano alla versione universitaria “mit dem rad zur uni”;

– molti pendolari che usano i mezzi pubblici utilizzano la bicicletta per rag-giungere le fermate del trasporto pubblico, oppure per andare dalla stazione al luogo di lavoro.

Punti di forza del progetto secondo stroehle i punti di forza sono: – nelle aziende fa diventare centrale il tema bicicletta, oggetto di riflessione, di

iniziative;– si raggiungono persone che non usano normalmente la bici, col risultato che

continuano a usarla anche dopo; questa percentuale oscilla tra il 3% e il 9% di coloro che prima di partecipare alla campagna si servivano esclusivamente dell’automobile o dei mezzi di trasporto pubblici e non erano nemmeno sfiorati dall’idea della bicicletta;

– è importante riuscire a far fare l’esperienza dell’andare in bici a chi non l’ha mai provata;

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– la bicicletta acquista status, che normalmente appartiene solo all’automobile; dà conferma alle persone che la usano che sono loro a essere sulla “strada giusta”, a fare la cosa giusta, rafforza le motivazioni alla base delle scelte indi-viduali a favore della bicicletta;

– coinvolgere persone che ricoprono importanti ruoli pubblici, vedere che fanno a meno delle auto blu – a cominciare dal mezzo con cui si presentano alle conferenze di inizio e chiusura campagna – contribuisce ulteriormente a dare status sociale positivo alla bicicletta;

– aldilà del legame salute-movimento, il progetto va anche incontro a una nuova esigenza: ridurre l’uso dell’auto a causa dell’aumento del prezzo della benzina.

secondo Grossmann i punti di forza sono:

Fig. 3.18. “Mit dem Rad zur Arbeit”: locandina per pubblicizzare l’iniziativa nelle aziende.

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– mentre il governo regionale bavarese si preoccupa dei cambiamenti climatici legati all’effetto serra, e dell’inquinamento atmosferico, rappresentato in particolar modo dall’alta concentrazione di polveri pm 10, aoK motiva le persone ad abbandonare l’auto in nome della loro salute, del beneficio per la salute che si ottiene dal movimento;

– passa una comunicazione positiva nelle aziende a favore della bicicletta come alternativa all’auto;

– i datori di lavoro sono interessati al binomio salute-movimento, perché più i dipendenti sono in buona forma fisica e meno si ammalano;

– i datori di lavoro si impegnano per facilitare l’uso della bici da parte dei di-pendenti;

– le aziende che partecipano ci guadagnano in immagine.

Punti di debolezza secondo stroehle i punti di debolezza sono: – il mancato feed-back a fine campagna. una volta inviati i tagliandi di parte-

cipazione per concorrere all’estrazione dei premi, i partecipanti non sono più contattati: finita l’azione, finisce tutto, i partecipanti non ricevono più niente. ci vorrebbe almeno, come regola, la consegna di un certificato di partecipa-zione, ma non ci sono fondi a sufficienza. in alcuni casi sono le aziende (non i singoli) che ricevono un certificato di partecipazione, a volte lo producono esse stesse per i propri dipendenti;

– dipendere economicamente in prima linea dal contributo del ministero ba-varese e dai vari sponsor mette a rischio l’esistenza della campagna; stroehle teme che prima o poi il contributo ministeriale possa saltare, mentre è già oggi difficile trovare sponsor anche per piccoli contributi. per cui il venire meno di queste risorse decreterebbe la morte della campagna. d’altra parte l’industria della bicicletta non è così potente per poterci fare affidamento per le sponso-rizzazioni. in svizzera per il finanziamento di un progetto analogo – “bike to work” – hanno scelto una modalità completamente diversa: sono le aziende stesse che pagano i costi (vedi scheda più avanti).

secondo Grossmann i punti di debolezza sono: – è una campagna che richiede un grande investimento di tempo da parte degli

organizzatori, soprattutto per avviarla il primo anno, e in particolar modo per coinvolgere i datori di lavoro, le aziende. Basti pensare che in aoK Baviera, per le varie mansioni, ci lavorano mille persone, anche se non a tempo pieno. a tanti anni dall’avvio del programma questo problema si è in parte attenua-to soprattutto grazie alla rete che si è costruita nel tempo dei coordinatori aziendali.

Cosa insegna questa esperienza una campagna come questa non si improvvisa. per affrontare la sua complessità ci vogliono:

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– partner solidi, in grado di aprire le porte di aziende e di affrontare la mole del lavoro organizzativo (aoK), che dopo tanti anni fila oggi più liscio presso le aziende grazie alla rete dei collaudati coordinatori aziendali

– persone motivate, che credono nella campagna, e non si lasciano demotivare se la risposta iniziale non è all’altezza dello sforzo organizzativo prodotto

– fondi per produrre e distribuire il materiale, premi.La campagna di marketing non funziona: la percentuale di nuovi soci iscritti

è insignificante rispetto alle migliaia di persone coinvolte. tuttavia, anche grazie a essa, adFc si è consolidata come l’associazione partner numero uno per gli amanti e gli utilizzatori della bicicletta (il corrispettivo dell’adac, l’aci tedesca, per gli automobilisti).secondo Grossmann, – le reazioni sia da parte dei lavoratori che dei datori di lavoro e della dire-

zione aziendale sono positive, però ci vogliono dei premi consistenti (come i viaggi) per stimolare la partecipazione, altrimenti calerebbe;

– perché la campagna decolli e ci sia una buona partecipazione occorre un gran lavoro di pubblicizzazione (che è il consiglio principale che Grossmann si sente di dare a chi voglia avviare una campagna analoga per al prima volta).

Esempi di materiali prodotti– Guida per rendere le aziende amiche della bicicletta;– Guida per un uso quotidiano ottimale della bici;– Locandina per pubblicizzare l’iniziativa nelle aziende;– pieghevole che sintetizza i compiti del coordinatore di azienda, i modelli

di iniziative da avviare, premi riservati e scadenze;– opuscolo-guida alla campagna 2008 che contiene i moduli di iscrizione e i

diari-calendario per registrare i giorni in cui si è fatto uso della bicicletta;– copia della lettera che aoK invia alle aziende per sollecitare la loro ade-

sione;– copia del certificato di partecipazione.

3.14.2. “bike to work” – Svizzera 13

Obiettivi del progetto La campagna “al lavoro in bicicletta” ha per obiettivo di far sì che un alto nu-mero di pendolari usi la bicicletta per recarsi al lavoro, almeno per un tratto del percorso che compiono ogni giorno. i partecipanti si iscrivono formando delle squadre e concorrono all’estrazione dei premi. esercitare del movimento

13 direttore del progetto: Gregor zimmermann, www.biketowork.ch.

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con regolarità è vitale per la salute: bastano anche solo 30 minuti quotidiani di attività motoria per ottenere effetti positivi. chi va in bicicletta è più in forma, più resistente alla fatica e si ammala di meno. sostenere l’uso della bicicletta è nell’interesse delle aziende, perché le assenze dal lavoro per malattia hanno alti costi. “Ho fiducia nel senso di responsabilità dei datori di lavoro. con la campagna “al lavoro in bicicletta” si prendono più piccioni con una fava. L’azienda migliora il suo bilancio rispetto alle emissioni di anidride carbonica e sostiene la salute dei dipendenti, si badi bene senza interferire negativamen-te sull’orario di lavoro. una situazione win-win per tutti”. così si è espresso rudolph stämpfli, presidente della schweizerischer arbeitgeberverband, la confindustria svizzera.

La campagna 2008 si è svolta nel mese di giugno (dall’1 al 30) e ha coinvolto le aziende e i dipendenti di tutta la svizzera. Le aziende iscritte sono state 850.

i partecipanti si iscrivono formando delle squadre di 4 componenti (come nella campagna “mit dem rad zur arbeit”). nelle aziende o nelle filiali con un minor numero di dipendenti possono partecipare anche in squadre di due-tre componenti. analogamente alla campagna attivata in Germania non è richie-sto che i componenti di ciascuna squadra compiano il medesimo percorso o condividano il medesimo orario di lavoro. L’uso dei mezzi pubblici non osta alla partecipazione alla campagna bensì è ritenuto una valida integrazione all’uso della bicicletta, poiché molti percorsi casa-lavoro sono troppo lunghi per essere coperti farcendo affidamento sulla sola forza muscolare personale. per partecipare è sufficiente fare anche solo un tratto del percorso in bicicletta.

La regola-base è che per concorrere all’estrazione dei premi si deve usare la bicicletta per andare al lavoro almeno per la metà dei giorni lavorativi del mese di durata della campagna. il motivo alla base della formazione delle squadre è che in questo modo chi abitualmente non usa la bici viene motivato dai colleghi. La struttura dell’iniziativa è finalizzata anche all’obiettivo di creare un buon clima di lavoro e migliorare la socializzazione tra i componenti della squadra e in reparto.

all’edizione 2007 hanno preso parte 607 aziende e oltre 33.000 dipenden-ti, la maggior parte dei quali è rimasta entusiasta dell’esperienza. Le aziende erano di tutte le “taglie”, dalla piccola-media industria ai grandi stabilimenti con migliaia di dipendenti distribuiti anche in più filiali. La grande parteci-pazione dimostra come i datori di lavoro considerino sempre più importante il tema della promozione della salute in azienda. il 68% dei coordinatori della campagna presso le varie aziende che hanno partecipato alla campagna del 2007 ritiene che sia un’attività che contribuisce a creare un buon clima sul posto di lavoro.

tra i dipendenti la campagna è stata accolta molto positivamente. oltre un terzo dei partecipanti non erano mai andati al lavoro usando la bicicletta o la combinazione bici più mezzi pubblici. sono previsti premi per le aziende e i partecipanti (anche in svizzera tra i premi ci sono gite in pallone aerostatico).

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Promotori e sponsor promotore del progetto “bike to work” (al lavoro in bicicletta) è l’associazione pro velo schweiz (un’associazione analoga a adFc). sponsor sono migros (una grossa catena di supermercati), css versicherung (una compagnia assicuratrice), swisspower (società dell’energia).

Costi sono le imprese che pagano una quota di iscrizione proporzionata al numero di dipendenti: – da due a 200 dipendenti la quota ammonta a 200 franchi svizzeri – oltre 200 si pagano 200 franchi svizzeri più 0,50 franchi per ciascun dipen-

denti oltre i duecento – oltre 5000 si pagano 2600 franchi più 0,10 franchi per ogni dipendente oltre

i 2600.L’impostazione di pro velo è che in cambio della quota di iscrizione, le aziende

che partecipano ricevono dall’associazione un pacchetto completo di servizi e prestazioni:– materiale per pubblicizzare l’iniziativa (volantini, locandine, depliant) nella

quantità desiderata;– guide alla campagna e informazioni per e-mail sulle varie scadenze;– materiale di supporto (testi, foto) per i rapporti con i media;– contatto e coinvolgimento dei media;– consulenza per attivare iniziative parallele di supporto alla campagna.

3.15. Conclusioni

ripetutamente nell’ultimo decennio l’oms ha documentato e messo a fuoco il ruolo positivo che ha l’attività fisica – a cominciare dai “famosi trenta minuti di attività motoria giornalieri – per le persone di ogni età, e in particolare per pre-venire e contenere soprappeso e obesità, le malattie cardiovascolari, il diabete di tipo ii, l’osteoporosi, il tumore al colon e al seno, o la depressione, l’ipertensione. con benefici che si estendono fino a garantire una maggiore autonomia in età avanzata. nonostante questi noti e riconosciuti vantaggi, e anche il bombarda-mento pubblicitario sul “restare giovani” e la dilagante passione per il “fitness”, la tendenza che sembra prevalere sui grandi numeri è un aumento di inattività, soprattutto negli strati di popolazione più anziani e svantaggiati da un punto di vista socio-economico.

al contrario, camminare e andare in bicicletta offrono la possibilità di svolgere attività fisica regolare, flessibile, a costo zero o quasi, senza la rigidità degli orari e i costi della palestra. a questi benefici per la salute individuale si aggiungono poi le ricadute positive sull’ambiente: sostituire l’uso dell’auto con la bicicletta

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o l’andare a piedi aumenta la qualità ambientale e riduce l’inquinamento at-mosferico e le emissioni di gas climalteranti derivanti dall’uso dei carburanti di origine fossile, così da contribuire a contrastare l’effetto-serra e i cambiamenti climatici. da qui l’utilità di una stretta collaborazione tra diversi settori del-l’amministrazione pubblica – a cominciare da sanità, mobilità e ambiente – per promuovere campagne finalizzate a modificare gli stili di vita e le abitudini dei cittadini in funzione del miglioramento della loro salute psicofisica e della qualità ambientale.

Indicazioni suggerite dai progetti esaminati sulla base dei cinque progetti analizzati il primo suggerimento che viene, soprat-tutto da quelli di Graz e “al lavoro in bicicletta”, riguarda la motivazione di fondo da cui partire per avviare una campagna che punti a produrre cambiamenti negli stili di vita individuali quotidiani in rapporto alle modalità di spostamento. si sa che l’inquinamento atmosferico urbano – in prevalenza prodotto dal traffico motorizzato – è strettamente legato alle nostre condizioni di salute. sempre l’oms ha valutato la percentuale di decessi che sono ascrivibili, come causa, all’inquinamento atmosferico.

meno diretto e più impersonale appare invece all’opinione pubblica il legame tra salute ed effetto-serra e i conseguenti cambiamenti climatici innescati dalle emissioni prodotte dall’uso dei combustibili fossili. ma anche in questo caso il legame c’è, se pensiamo al rischio di aumento di diffusione delle malattie tropicali. nonostante queste acquisizioni, le campagne di sensibilizzazione dei cittadini che puntano sul fattore inquinamento hanno prodotto risultati insod-disfacenti nel limitare l’uso individuale dell’auto, anche per i piccoli spostamenti quotidiani.

L’auto sembra un mezzo insostituibile. valga per tutti il caso del comune di norimberga: nel 2001 fu svolto un sondaggio da cui risultava che la popolazione poneva in cima alle richieste che diminuisse l’inquinamento. ma poi in risposta alla domanda sul mezzo di spostamento preferito, veniva citata per lo più proprio l’auto. come se fosse sempre e solo “la macchina del vicino” a inquinare.

nei progetti di Graz e “al lavoro in bicicletta” l’approccio adottato è più personalizzato: il legame virtuoso messo a fuoco è quello tra attività motoria a piedi e uso della bicicletta da un lato, e migliore condizione fisica dall’altro. per cui l’obiettivo posto in primo piano rispetto alla sostituzione dell’auto con le camminate e la bicicletta è lo stare meglio, il prevenire malattie cardiocircolatorie e la perdita di peso. con ulteriori vantaggi: la modifica delle proprie abitudini di spostamento in auto a favore di un maggiore movimento “muscolare” permette di inserire l’attività motoria nella vita quotidiana, per esempio negli sposta-menti casa-lavoro o casa-scuola o casa-università, che sarebbero comunque da coprire, per cui non c’è bisogno di trovare il tempo extra, necessario per andare in palestra (a meno che non si vogliano raggiungere risultati specifici, come il modellamento muscolare topico, che necessita di attrezzature da palestra). in

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capitolo 3

questo modo – altro vantaggio – si risparmiamo pure i costi della palestra; e, non da ultimo, quelli dell’acquisto della benzina.

La ricaduta positiva in termini di diminuzione dell’inquinamento atmosferico da traffico la si ottiene ugualmente. ma per raggiungere questo obiettivo – solo apparentemente sullo sfondo – la leva usata è appunto il richiamo al guadagno personale in termini di salute. naturalmente anche questo approccio non va interpretato come una chiave che apre tutte le porte: a detta di Grossmann, senza l’attrazione dei premi i risultati di partecipazione non sarebbero così straordinari.

nel caso del progetto del “BiciBus” prevalgono l’elemento educativo e quello formativo, utilmente associati all’elemento divertimento che deriva ai bambini dal muoversi in bicicletta con gli amici. per cui la rinuncia all’accompagnamento a scuola in auto con i genitori non è vissuta come un sacrificio ma come uno spazio di autonomia, vissuto con i compagni, e in movimento, il che contri-buisce a liberare forze vitalizzanti.

in “pedal” la responsabilizzazione individuale è associata all’acquisizione di informazioni scientifiche sull’effetto-serra e ad azioni pratiche, come l’automo-nitoraggio dei chilometri percorsi senza l’uso dell’auto. il premio è di natura morale: il contributo individuale dato a contenere il fenomeno effetto-serra. da verificare se è sufficiente per resistere alla tentazione, tipica dell’età, del motorino.

L’approccio del progetto “vispo!” è complessivo, a tutto tondo rispetto a vari (non tutti) settori di consumo quotidiano. il risultato è incoraggiante circa la disponibilità, sia pure di minoranze di cittadini, di ripensare ai propri stili di vita se l’amministrazione pubblica gliene dà la possibilità organizzando iniziative di questo genere che hanno il pregio di aiutare le persone ad affrontare lo sforzo del cambiamento insieme ad altri, anziché nell’isolamento individuale o famigliare.

un’indicazione che viene dalla maggioranza di queste esperienze è che, da parte dell’amministrazione o dell’ente pubblico che le avvia, ci sia continuità, costanza nel programmare e seguire questi progetti, anche dopo la loro eventuale conclusione. così come nel corso di svolgimento vanno previsti monitoraggi intermedi sui progressi fatti, verifiche sulle reazioni anche di tipo emotivo dei partecipanti, per rafforzare e approfondire eventualmente gli aspetti e gli inter-venti di tipo motivazionale, gli scambi liberi – non solo guidati – di esperienza tra i partecipanti.

non tutti i progetti selezionati richiedono forti investimenti di natura economica e nemmeno di personale. Là dove i promotori hanno segnalato il consistente volume di lavoro da mettere in campo conviene prendere queste indicazioni in parola senza illudersi di poter improvvisare.

analogamente, da questo punto di vista il caso di “al lavoro in bicicletta” insegna quanto sia strategica la scelta dei partner, prima ancora di quella degli sponsor economici, per poter suddividere la mole di lavoro.

capitolo 3

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in sintesi e in conclusione, da questi progetti si può trarre come suggerimento complessivo per una campagna il fatto che aiutare i cittadini a inserire nell’am-bito della quotidianità l’attività motoria consigliata di almeno trenta minuti al giorno (come per esempio andare in bicicletta o a piedi anziché in auto):1. aiuta a risparmiare tempo e denaro rispetto all’andare in palestra;2. fa bene alla salute, per esempio per la prevenzione di malattie cardiocircola-

torie, certe forme di diabete, soprappeso, obesità e depressione;3. fa bene all’umore, diverte;4. (dal punto di vista aziendale) aiuta i lavoratori dipendenti ad ammalarsi di

meno e aumenta la produttività.inoltre, 5. puntare sul fattore salute individuale è più efficace che mettere in primo piano

la necessità di ridurre l’inquinamento prodotto dall’uso dell’auto (anche se poi si ottiene questo effetto, ma come effetto e non come obiettivo);

6. (dal punto di vista aziendale) l’uso della bicicletta riduce la necessità di co-struire posti-auto che hanno costi di realizzazione, manutenzione e messa in sicurezza molto superiori ai depositi per biciclette, a cominciare dagli spazi richiesti;

7. una campagna come “al lavoro in bicicletta” non si improvvisa, ci vogliono persone e fondi. per la provincia di trento va preso in considerazione anche il fattore montuosità del territorio (comunque in Baviera si hanno buoni risultati anche in aree non pianeggianti).

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capitolo 4

“L’attività fisica è uno strumento fondamentale per migliorare la salute fisica e mentale. nonostante questo, troppe persone l’hanno rimossa dalla vita di tutti i giorni, con effetti drammatici sulla salute e sul benessere. si stima che l’inattività fisica sia responsabile di circa 600.000 morti all’anno nelle regioni europee […]. affrontare questo fondamentale fattore di pericolo ridurrebbe i rischi di malattie cardiovascolari, diabeti non-insulina-dipendenti, ipertensio-ne, alcune forme di cancro, malattie dell’apparato muscolo-scheletrico e disagi psichici. inoltre, l’attività fisica è un fattore chiave nel contrastare la corrente epidemia di sovrappeso e obesità che sta ponendo una nuova sfida globale alla salute pubblica” (World Health organization, 2006, pag. viii).

nel 21° secolo la vita di tutti i giorni offre scarse opportunità di svolgere attività fisica, favorendo l’instaurarsi e il consolidarsi di uno stile di vita seden-tario. due terzi della popolazione adulta dell’unione europea non riescono a raggiungere i livelli di attività fisica raccomandati per mantenersi sani. L’inattività presenta delle differenze socio-economiche: i poveri hanno spesso meno opportunità di usufruire di tempo libero o di godere di un ambiente favorevole all’attività fisica.

“La società è responsabile della creazione di condizioni favorevoli alla vita attiva. nel 21° secolo la promozione dell’attività fisica deve essere considerata una necessità, non un lusso.” (World Health organization, 2006, pag. ix).

La promozione dell’attività fisica non ha conseguenze solo per la salute pubblica, ma anche per il benessere delle comunità, per la protezione dell’am-biente e per le future generazioni.

La promozione dell’attività fisica deve rivolgersi a tutti i soggetti, non solo alle categorie maggiormente a rischio. per far ricadere i benefici sia sotto il settore della salute, che sotto quello dei trasporti e dell’ambiente è necessario fare uso di una definizione molto ampia di attività fisica, che comprenda il camminare, l’andare in bicicletta, il ballo, il gioco, lo sport, gli esercizi e le attività ricreative (World Health organization, 2006).

Vivere sani in città: conoscenze, comportamenti e opinioni

dei cittadini di Trento e RoveretoLorenzo Beltrame, alessia Bertagnolli, massimiano Bucchi

capitolo 4

330

4.1. La specie umana è progettata per il movimento

“L’attività fisica è una delle funzioni umane più basilari. il corpo umano si è evoluto per milioni di anni fino a un organismo complesso in grado di svolgere un’enorme varietà di azioni, dall’usare molti gruppi di muscoli per camminare, correre e arrampicare allo svolgere azioni precise che coinvolgono la mano destra” (World Health organization, 2006, pag. 1). Quando l’uomo viveva di caccia e di raccolta doveva essere in grado di percorrere lunghe distanze per procurarsi il cibo e di correre per sfuggire ai predatori. il cibo era scarso e il corpo umano si è evoluto per essere in grado di conservare e accumulare l’energia. con lo sviluppo dell’agricoltura, l’uomo ha utilizzato l’energia per coltivare la terra, per costruire edifici e per trasportare le cose. tuttavia, il ventunesimo secolo si è preso il diritto di escludere l’attività fisica dalla vita quotidiana delle persone, nonostante gli evidenti effetti negativi in termini di salute e benessere. il cibo è diventato abbondante e facilmente disponibile, provocando problemi di obe-sità, che non consiste in un semplice inestetismo, ma nell’anticamera di molti disturbi cardiovascolari e diabetici. nonostante la spinta culturale al fanatismo della forma fisica, l’attività fisica è raramente e scarsamente inglobata all’interno delle routine quotidiane delle persone.

in europa e in numerosi altri paesi l’attività fisica si attesta a livelli sempre più bassi. Le persone guidano di più e lavorano rimanendo ferme, così come preferiscono gli ascensori alle scale. anche il tempo libero viene speso sempre più in attività sedentarie (computer, televisione…). La tecnologia ha ridotto il consumo di energia anche nelle faccende domestiche, grazie all’invenzione di elettrodomestici sempre più avanzati. tuttavia, la fatica e il tempo risparmiato non vengono utilizzati per muoversi, ma per svolgere altre attività o passatempi sedentari (World Health organization, 2006). come fanno notare sparling, Harland e Wilke, “La specie umana è progettata per il movimento […] per il 99,9% della storia umana, le richieste fisiche erano tipiche della vita quotidiana e una parte attesa del mondo di tutti i giorni […] nell’arco di poche generazioni, la richiesta di attività fisica per il lavoro, le faccende domestiche e il tempo libero è calata così drammaticamente dall’essere vicina all’inesistenza negli ambienti industrializzati e urbanizzati. […] È diventato sempre più chiaro che molte ma-lattie croniche con cui ci confrontiamo oggi sono associate fondamentalmente al pervadente sedentarismo della vita moderna” (sparling et al., 2000, pag. 367).

al contrario delle tendenze attuali, è necessario re-incorporare l’attività fisica come parte integrante della vita di tutti i giorni, eliminando lo status di non-ne-cessarietà che ora le viene attribuito, relegandola all’opzionale conclusione di una giornata frenetica (World Health organization, 2006).

Le ricerche di laboratorio, gli studi clinici ed epidemiologici hanno fornito molte prove degli effetti benefici dell’incremento dell’attività fisica, soprattutto per i soggetti che sono sedentari. aumentando l’attività fisica è possibile contra-

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capitolo 4

stare il rischio di obesità, di problemi cardiaci, dello sviluppo del diabete di tipo 2, del cancro al colon, dell’osteoporosi ed è possibile mantenere per più tempo l’indipendenza da anziani. non solo, molti studi, effettuati su uomini e donne di differenti paesi, hanno mostrato un’inquietante relazione tra la mortalità per tutte le cause e la mancanza di attività fisica. il rischio di mortalità decresce all’aumen-tare dell’attività fisica svolta. Gran parte della relazione è adducibile alla relazione inversa dell’attività fisica e dei disturbi cardio-vascolari (sparling et al., 2000).

oltre agli effetti fisici dell’attività fisica, ci sono quelli psichici: fare movimento riduce sia i sintomi che la possibilità di sviluppare patologie depressive, diminui-sce lo stress e l’ansia. può aiutare a sviluppare un’immagine migliore del proprio corpo, soprattutto nelle donne, aiuta a sviluppare le abilità sociali e l’autostima nei bambini (World Health organization, 2006).

“La crescente preoccupazione per il tasso di inattività in aumento e il tempo forzato sedentario a causa dei nostri stili di vita automatici significa che il cam-minare verrà sempre più promosso come una risposta chiave per combattere una serie di problemi di salute” (Leslie et al., 2007, pag. 559).

L’attività fisica consigliata è di almeno mezz’ora al giorno per gli adulti, possibil-mente integrata da un’attività fisica più intensa svolta due volte alla settimana (at-tività in grado di muovere i principali muscoli) (sparling et al., 2000). per control-lare il peso, così come per le fasce d’età più giovani, il tempo richiesto è maggiore.

“continueremo la tendenza verso una maggiore dipendenza farmacologica per controllare le malattie croniche associate allo stile di vita anche se degli inter-venti non-farmacologici e comportamentali rappresenterebbero delle alternative possibili, meno costose e più sicure?” (sparling et al., 2000, pag. 374).

Tab. 4.1. Sommario degli effetti salutari associati con l’attività fisica

Condizione effetto

disturbi di cuore riduzione del rischioictus riduzione del rischiosovrappeso e obesità riduzione del rischiodiabete di tipo 2 riduzione del rischiocancro al colon riduzione del rischiocancro al seno riduzione del rischiosalute muscolo-scheletrica potenziamentocadute nelle persone anziane riduzione del rischioBenessere psicologico potenziamentodepressione riduzione del rischio

Fonte: World Health Organization, 2006, pag. 6

capitolo 4

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esistono altri benefici connessi all’attività fisica, a livello sociale e comunitario. Facendo attività fisica è possibile incontrare altre persone, favorendo la socialità e riducendo il livello di criminalità e dei comportamenti antisociali. L’attività fisica tende a essere associata ad altri comportamenti salutari, come il mangiare sano e il non-fumare. inoltre una persona attiva permette a uno stato di risparmiare circa 150-300 € all’anno al proprio sistema sanitario e previdenziale (World Health organization, 2006).

per studiare l’attività fisica bisogna rendersi conto della sua natura di com-portamento complesso, da intendersi in maniera olistica, come interazione di attributi personali (biologici e psicologici) e ambientali (influenze sociali e faci-litazioni). per spiegare la modifica del comportamento e per capire come agire per produrlo, sono state sviluppate differenti teorie:– teoria socio-cognitiva di Bandura: per produrre un cambiamento di compor-

tamento sono necessari un risultato atteso (per esempio, se faccio attività fisica perdo perso) e la percezione di auto-efficacia (per esempio, sono in grado di fare esercizio per perdere peso);

– teoria della modifica del comportamento di skinner: per produrre un cambia-mento è necessario alterare le conseguenze del comportamento. un compor-tamento può essere rinforzato dando dei rinforzi positivi (per esempio, soldi, certificazioni…) o ridotto dando delle punizioni (non adatte in questo caso);

– modello trans-teoretico di prochaska e marcus: esistono cinque differenti stadi di motivazione del comportamento, la pre-contemplazione, la con-templazione, la preparazione, l’azione e il mantenimento. Bisogna capire a quale livello si trova la gente per poterla supportare in maniera opportuna nell’intraprendere una maggiore attività fisica;

– teoria del marketing sociale di Kotler e zaltman: le tecniche commerciali possono essere utilizzate anche per indurre cambiamenti di comportamento, facendo uso di analisi, piani e programmi, comunicazioni di massa, sponso-rizzazioni, competizioni…

L’applicazione di una teoria particolare o di un particolare mix di teorie di-pende dall’obiettivo specifico e dal contesto in cui si opera. L’analisi di differenti campagne che hanno avuto luogo in paesi diversi (australia, sud-africa e stati uniti) hanno mostrato sia il carattere globale del problema della sedentarietà che la necessità di interventi di carattere interdisciplinare (sparling et al., 2000).

4.2. Camminare e andare in bicicletta: le attività fisiche più diffuse

nello studio dell’attività fisica è necessario adottare un approccio interdiscipli-nare che coniughi le prospettive della salute, del trasporto e del design urbano.

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capitolo 4

“camminare e andare in bicicletta sono forme uniche di attività fisica perché trascendono le tradizionali classificazioni dell’attività fisica. camminare e an-dare in bicicletta sono prevalentemente delle forme popolari di attività fisica, in quanto sono accessibili, abbordabili e prontamente incorporabili all’interno delle routine quotidiane di ognuno” (Lee e moudon, 2004, pag. 148).

camminare e andare in bicicletta sono le forme più diffuse di attività fisica, soprattutto fra le donne e fra gli anziani, oltre che fra segmenti di popolazione meno attiva. “promuovere il camminare e l’andare a piedi è il modo più pratico per raggiungere dei livelli sani di attività fisica” (Lee e moudon, 2004, pag. 154). Lee e moudon analizzano una serie di studi che sono stati compiuti sull’attività fisica, applicando un approccio interdisciplinare. di solito i singoli studi uti-lizzano uno solo di questi approcci, soffrendo di mancanza di completezza. in Figura 4.1 è rappresentato il modello utilizzato.

il modello comportamentale dell’ambiente prevede l’utilizzo di 3 variabili che incidono sulla scelta di camminare e andare in bicicletta: – origine/destinazione: il punto di partenza e il punto di arrivo giocano

un ruolo chiave nella decisione del soggetto e sono collegati allo scopo del

Fig. 4.1. Schema di Lee e Moudon.

Determinanti personali,

sociali, ambientali

Supporto dell’ambiente

Occupazioni,famiglia

tempo libero, trasporto

Camminare, andare in bicicletta

Design urbanoe pianificazione

Pianificazionedei trasporti

Scienzedella salute

Promozionedel trasporto

non motorizzato

Promozionedella salute

Fonte: Lee e Moudon, 2004, pag. 148

capitolo 4

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viaggio (lavoro, scuola, spese, tempo libero…) e alla vicinanza delle destina-zioni. affinché una persona decida di andare a piedi o in bicicletta è necessario che le destinazioni siano relativamente vicine;

– percorso: per quanto riguarda il percorso la scelta è influenzata dalla sicu-rezza, dalla convenienza, dal comfort e dalla piacevolezza;

– area: le caratteristiche sociali e comportamentali dell’ambiente fisico, come l’uso del territorio, le attività che ospita e l’intensità di questi usi influenzano la decisione di camminare o andare a piedi. più attività e collegamenti presenta una zona, più è probabile che i soggetti scelgano di camminare e andare in bicicletta.

il luogo prediletto per camminare e andare in bicicletta sono le strade dei sob-borghi o degli isolati dove vive il soggetto. per esempio, una ricerca di Brownson del 2001 trova che il 66% delle persone intervistate svolge attività fisica sulle strade della propria zona, contro il 21% di coloro che vanno in palestra e il 25% che utilizza il “tapis roulant”. altri spazi dove si fa spesso attività fisica sono gli spazi pubblici, come i parchi e i sentieri. Le ragioni della popolarità delle pro-prie strade come luogo ideale per svolgere attività fisica sono molteplici: sono facilmente accessibili e si prestano a molteplici scopi, cioè il raggiungere una destinazione, rilassarsi, allenarsi. inoltre, poiché lo sport prevalente è il cammi-nare, le strade diventano “il” luogo dove si svolge attività fisica per eccellenza. Questa scoperta ha delle implicazioni molto importanti per tutte le politiche che intendano promuovere il camminare e l’andare in bicicletta sia per ridurre il trasporto motorizzato che per promuovere stili di vita più sani.

Le barriere più diffuse al camminare e all’andare in bicicletta sono di tre tipi:– Barriere fisico-ambientali: le distanze eccessive, l’insicurezza, l’impossibilità

di svagarsi, il traffico, l’assenza di spazi riservati ai pedoni e alle biciclette, la mancanza di limitatori della velocità e di attraversamenti pedonali, la pre-senza di crimine, la presenza di cani, la frequenza di incidenti su una strada, la mancanza di manutenzione delle strade sono tutti fattori che inibiscono il soggetto dall’uscire a piedi o in bicicletta;

– Barriere personali: “la mancanza di tempo è il fattore principale che scoraggia l’attività fisica. Questa scoperta suggerisce che la promozione dell’attività fisica per il duplice scopo della salute e del trasporto può aiutare ad aumentare il livello di attività fisica” (Lee e moudon, 2004, pag. 156). altri fattori personali sono lo stato di salute, la responsabilità per la cura dei figli e la mancanza di energia;

– Barriere sociali: la mancanza di compagnia e il non vedere altre persone che fanno attività fisica nella zona sono le principali barriere sociali, perché tolgono al soggetto parte del piacere, della sicurezza e del fattore imitativo. Bisogna aggiungere la mancanza di interesse, la consapevolezza del proprio aspetto fisico e i costi connessi a un programma strutturato di attività fisica.

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“Le prove significative della predilezione della gente per il camminare e, in misura minore, per l’andare in bicicletta, suggeriscono che camminare e andare in bicicletta possono diventare delle forme comuni sia per fare esercizio che come modalità di trasporto nel futuro […] dato che gli ambienti attuali delle strade supportano poco queste attività, la gran quantità di attività ricreativa svolta camminando e andando in bicicletta sulle strade suggerisce che provvedere all’appropriata progettazione delle strade e rendere più vicine le destinazioni routinarie (negozi al dettaglio e servizi) incrementerà probabilmente il livello di camminare e andare in bicicletta come mezzo per andare da qualche parte” (Lee e moudon, 2004, pag. 163). Questa conclusione è supportata da molti studi che rilevano come molti viaggi fatti con la macchina siano brevi, quindi sostituibili con viaggi a piedi e in bicicletta.

“strategie efficaci per promuovere il camminare e l’andare in bicicletta probabilmente aggiungeranno la funzione del trasporto all’uso diffuso del camminare e dell’andare in bicicletta a scopo ricreativo. La combinazione dello scopo ricreativo con quello del fare un tragitto a piedi o in bicicletta aggirerà la questione della mancanza di tempo, che la gente riporta spesso come la principale barriera all’attività fisica, e quindi potrà incrementare la frequenza dei 'viaggi fisicamente attivi'” (Lee e moudon, 2004, pag. 166).

un grosso ostacolo è rappresentato dalla progettazione delle città dopo la seconda Guerra mondiale, che sono state pensare e costruite soprattutto in funzione delle automobili (quartieri residenziali, zone commerciali, zone indu-striali, destinazioni molto distanti, strade veloci e trafficate…) (Lee e moudon, 2004). La grande richiesta di mobilità degli ultimi trent’anni è stata soddisfatta dall’aumento dell’uso delle macchine di oltre il 150%. Questo ha portato a un “allontanamento” dei posti di lavoro, di residenza, di svago e dei centri com-merciali, riducendo le possibilità di raggiungerli a piedi o in bicicletta (World Health organization, 2006). È necessario ridurre l’uso delle auto per rendere l’andare a piedi e in bicicletta maggiormente accettati, possibili, realizzabili, sicuri e abituali. soltanto ripensando le città per i pedoni sarà possibile che i cittadini escano dalle loro automobili.

4.3. Camminare o non camminare?

“sono molti i fattori ritenuti in grado di influenzare il livello personale di attività fisica. Gli studi hanno mostrato che variabili individuali, di gruppo, regionali e fisico-ambientali possono influenzare il camminare. tuttavia, attualmente non c’è una chiara comprensione di quale sia il più saliente di questi fattori, né è chiaro se e come questi fattori interagiscano nell’influenzare il livello personale dell’attività fisica. il modello concettuale sottolineato [da alfonzo], usando una cornice socio-ecologica, suppone che le variabili individuali, di gruppo, regionali e fisico-ambien-

capitolo 4

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tali influenzino la scelta individuale di camminare a differenti punti nel processo di presa di decisione del soggetto e che alcuni fattori siano più prominenti rispetto ad altri nel processo della presa di decisione” (alfonzo, 2005, pag. 817-818).

riprendendo la teoria dei bisogni di maslow, si può argomentare che esistono 5 bisogni connessi con il camminare, collocati in una gerarchia, tale per cui i bisogni successivi emergono e possono essere soddisfatti solo dopo la soddisfa-zione dei bisogni precedenti (Figura 4.2).

come per la teoria di maslow, vanno fatte alcune precisazioni. non sempre devono essere soddisfatti i bisogni precedenti per accedere a quelli successivi, così come l’ordine non è sempre uguale, perché alcune persone possono invertire alcuni elementi. i soggetti possono essere motivati da alcuni bisogni contem-poraneamente, nonostante la gerarchia, così come possono non essere coscienti delle proprie motivazioni. infine, esistono altri elementi che possono influenzare la scelta di camminare, con cui i bisogni interagiscono.

analizziamo i cinque bisogni e gli indicatori che possono essere utilizzati per verificare il loro livello di soddisfazione:

1. fattibilità: include degli elementi collegati alla mobilità (come l’età, il peso reale e quello percepito, le condizioni fisiche), al tempo disponibile e alle responsabilità del soggetto (soprattutto per i figli o per gli anziani). come rilevato precedentemente, il fattore tempo è essenziale.

può essere operazionalizzata tramite:– numero di adulti nella casa;

Fig. 4.2. Gerarchia dei bisogni connessi con il camminare.

Piacere

Comfort

Sicurezza

Accessibilità

Fattibilità

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capitolo 4

– numero di bambini nella casa;– responsabilità nella cura dei figli;– età, salute e mobilità fisica.

2. accessibilità: include fattori quali la qualità, la quantità, la varietà e la prossimità delle attività presenti, la connessione tra i diversi usi del territorio e la presenza di infrastrutture che favoriscono il camminare.

Gli indicatori possono essere:– presenza di marciapiedi e stradine (favorevole);– presenza di barriere: queste possono essere fisiche (come strade non

attraversabili, proprietà dove non si può passare, muri…) oppure psi-cologiche (strade troppo larghe o pericolose…) (sfavorevole);

– distanza delle destinazioni (sfavorevole);– numero delle destinazioni raggiungibili senza camminare troppo e an-

dando nella stessa zona (questo indicatore influenza il camminare verso determinate destinazioni, mentre ha poca influenza sul passeggiare a scopo ricreativo) (favorevole).

3. sicurezza: include fattori connessi alle caratteristiche urbane collegate alla “civiltà” o alla paura del crimine, i tipi di utilizzo del territorio e la presenza della gente. La sicurezza diventa prioritaria quando si tratta del passeggiare, perché è un viaggio opzionale.

Gli indicatori possono essere:– presenza di graffiti, rifiuti, costruzioni abbandonate … (insicurezza);– presenza di bar, negozi di liquori… (insicurezza);– presenza di individui minacciosi (insicurezza);– presenza di luci, giardini curati (sicurezza);– presenza di barriere visive (insicurezza) o possibilità di vedere lontano

(sicurezza).

4. comfort: include gli accorgimenti tecnici che regolano il rapporto tra i pedoni e i veicoli a motore, le infrastrutture connesse alla viabilità dei pedoni (attraversamenti pedonali, marciapiedi…) e le comodità urbane (panchine, fontanelle con acqua potabile, portici e camminamenti protetti…).

Gli indicatori possono essere:– presenza di regolatori del traffico, limiti di velocità…;– ampiezza delle strade, lunghezza delle strade, ampiezza dei marciapiedi,

presenza di alberi…;– arredamento urbano: presenza di alberi, fontanelle, arcate, tettoie,

panchine…

5. piacere: è connesso con il livello di attrazione che un territorio esercita per indurre il soggetto a camminare e passeggiare. dipende dalla diversità e dalla

capitolo 4

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complessità del paesaggio, dalla vivacità (livello di attività) dell’ambiente, dalla coerenza architettonica e dall’attrazione estetica della zona. Gli indicatori possono essere:

– varietà degli utilizzi di una zona, presenza di elementi architettonici, edifici storici e unici, vivacità cromatica delle costruzioni;

– presenza di spazi pubblici;– presenza di altre persone, di zone in cui è possibile pranzare all’aperto…

per comprendere appieno la scelta del camminare, è necessario includere la gerarchia dei bisogni del camminare all’interno di un modello socio-ecologico, che individua i differenti fattori che incidono sulle differenti scelte possibili.

La gerarchia dei bisogni costituisce un antecedente del processo decisionale. in seguito è necessario che il soggetto accordi un permesso-assenso, concedendo ai bisogni la soddisfazione attraverso il camminare. La gerarchia dei bisogni è influenzata dalle percezioni dei fattori ambientali dell’individuo, dal suo parti-colare modo di essere.

infine, c’è il ciclo delle circostanze della vita dell’individuo, che “si riferisce a quei fattori unici di un individuo che possono influenzare il livello della gerarchia al quale lui o lei sono sufficientemente soddisfatti da decidere di camminare” (alfonzo, 2005, pag. 821).

Fig. 4.3. Modello socio-ecologico di Alfonzo.

permesso – assensopercezioni dei fattori

ambientali

gerarchiadei bisogni

ciclo delle circostanzedi vita dell’individuo

durata:più o menodi 10 minuti

risultati: – non camminare – camminare

tipo: – verso destinazione – passeggiare – combinato

Fonte: Alfonzo, 2005, pag. 820

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comprende tre gruppi di fattori:1. attributi individuali: “una persona che è molto interessata alla propria sa-

lute e crede che camminare sia una buona fonte di esercizio può richiedere la soddisfazione di un solo bisogno di base all’interno della gerarchia per decidere di camminare. una persona meno motivata dalla salute e dall’eser-cizio può richiedere invece la soddisfazione dei più alti bisogni per essere motivata a camminare. allo stesso modo, l’atteggiamento nei confronti del guidare e l’attaccamento alla macchina come mezzo principale di trasporto può influenzare il numero dei livelli che devono essere raggiunti affinché una persona decida di camminare. La salute psicologica di una persona, le sue aspettative, le sue motivazioni e altri attributi di livello psicologico, cognitivo o emotivo possono influenzare il punto della gerarchia in cui una persona decide di camminare” (alfonzo, 2005, pagg. 821-822). esempi di fattori e relativi indicatori:

– psicologici o cognitivi: norme soggettive, percezione del controllo del comportamento, livello di intenzionalità del comportamento, abitu-dini di comportamento, auto-efficacia, livello di divertimento nel fare attività fisica, atteggiamenti e consapevolezza;

– demografici: età (per esempio, i giovani hanno una maggiore propen-sione a camminare), genere, educazione e stato coniugale;

– Biologici: peso e percezione del peso.2. caratteristiche del gruppo: “i membri di culture che sottolineano l’importanza

del camminare possono richiedere la soddisfazione di bisogni minori rispetto ai membri di culture che sono più apatiche nei confronti del camminare e dell’esercizio. inoltre, le variabili sociologiche, come le norme sociali, le associazioni e i livelli di supporto sociale possono diminuire il numero di livelli di bisogni che devono essere soddisfatti prima che un individuo decida di camminare” (alfonzo, 2005, pag. 822). non conta solo l’importanza at-tribuita all’attività fisica, ma anche lo status sociale connesso con l’andare a piedi. “L’immagine dell’attività fisica può avere un’influenza importante. Le attività come il golf o lo squash possono essere associate maggiormente con un alto livello sociale mentre alcune persone vedono il camminare e l’andare in bicicletta come mezzo di trasporto come attività connesse a uno status sociale basso. i giovani di alcuni paesi vedono il camminare e l’andare in bicicletta come qualcosa che devono fare finché non raggiungono l’età per avere la macchina o la moto” (World Health organization, 2006, pag. 13). Questo può essere un ostacolo non indifferente nella promozione dell’attività fisica come mezzo di trasporto. i fattori che indicano le caratteristiche del gruppo possono essere:

– sociologici: livello di supporto sociale, rinforzo sociale, modellamento sociale e adesione a gruppi sportivi amatoriali;

– culturali: “cultura” informale dei quartieri.

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3. caratteristiche regionali: le caratteristiche della zona possono favorire la tendenza degli individui a camminare. per esempio, chi vive in zone temperate e costiere è più motivato a camminare rispetto a coloro che vivono in zone con climi rigidi. i fattori possono essere:

– climatici;– topografici;– Geografici (es: costa…).

anche il risultato dell’intero processo è vario e non si riduce alla scelta binaria se camminare o non camminare. La gerarchia dei bisogni incide sulla durata dell’eventuale cammino e sul suo scopo (per andare verso una precisa destina-zione o per passeggiare). per esempio, è necessario soddisfare un minor numero di bisogni quando la strada da percorrere è poca piuttosto che quando è lunga (alfonzo, 2005).

tutto questo ha delle importanti implicazioni per le politiche sociali di sostegno alla mobilità pubblica. Gli enti competenti devono valutare quali sono i livelli di bisogno che non sono sufficientemente soddisfatti, iniziando sempre dal basso della gerarchia, soprattutto se si dispone di fondi insufficienti per sopperire a tutti i bisogni. Bisogna tenere conto che “non c’è un rimedio universale per incremen-tare il camminare. ci sono una varietà di fattori individuali, di gruppo, regionali e fisico-ambientali che entrano in gioco. È quindi imperativo che i policy makers […] adottino un approccio multilivello” (alfonzo, 2005, pag. 832).

4.4. Camminare in città e nei sobborghi

La vita urbana, di per sé, favorirebbe la tendenza a camminare: gli edifici sorgono in maniera compatta, generando una grande prossimità dei differenti servizi e incoraggiando l’andare a piedi per differenti scopi. La città favorisce uno stile di vita quotidianamente attivo, offrendo anche un buon supporto dei mezzi di tra-sporto pubblico. con il successivo sviluppo dei sobborghi si assiste a un diminuire delle opportunità di svolgere attività fisica all’interno delle routine quotidiane. i soggetti sono portati a una maggiore sedentarietà e a una più stretta dipendenza dalla macchina (Leslie et al., 2007).

camminare fornisce molti benefici sia a livello individuale che pubblico: un minore utilizzo delle auto diminuisce l’inquinamento e i pericoli del traffico in-tenso; andare a piedi favorisce le interazioni tra soggetti; oltre al fatto già discusso che camminare aiuta la salute.

nel 2003, in australia, viene condotta un’indagine nella zona del south east Queensland. L’indagine telefonica riguarda gli stili di vita: 829 dei 1.610 adulti intervistati ricevono delle domande riguardanti il camminare, che vengono poi messe in relazione con gli attributi socio-demografici dei soggetti. Le domande poste riguardano gli eventuali tragitti percorsi a piedi dal soggetto per differenti

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scopi (andare da un amico, a fare spese, a rilassarsi…) e la percezione dei soggetti di vivere in zone collocate in modo da favorire la scelta di andare a piedi. Gli intervistati vengono classificati in base alla residenza in cinque grandi zone, diffe-renziate per collocazione e densità di popolazione.

dai risultati emerge una maggiore propensione al camminare dei soggetti che vivono nelle zone del centro città, propensione che decresce man mano che ci si allontana e si procede verso l’entroterra rurale. Le differenze sub-regionali nel cam-minare non coinvolgono l’andare a piedi inteso come attività di rilassamento e di esercizio fisico. esistono delle differenze nei differenti scopi per cui si cammina.– il camminare verso la casa di amici dipende solamente dal numero di amici che

abitano nella zona, condizione che, sorprendentemente, si verifica di più se si vive nella zona rurale;

– andare a piedi verso un negozio è più frequente tra i giovani, i maschi, i disoc-cupati, coloro che percepiscono la loro zona come adatta al camminare e coloro che vivono in zone maggiormente popolate e con una maggiore concentrazione di negozi;

– il camminare verso un parco, centro ricreativo o parco-giochi è più frequente fra i giovani, tra coloro che hanno uno status socio-economico maggiore (di-pendente dal livello di educazione e dal reddito), tra coloro che percepiscono il proprio quartiere come adatto a camminare e tra coloro che abitano in zone più densamente popolate;

– camminare solo per rilassarsi o per esercizio è più frequente tra coloro che hanno uno status socio-economico elevato, perché è collegato all’attività fisica nel tempo libero degli adulti.

domande poste ai soggetti:

1) La settimana scorsa ha camminato dalla sua residenza verso (ognuna) (risposta sì-no):– casa di un amico – un negozio – un parco, centro ricreativo o parco giochi – nei dintorni del suo quartiere solo per rilassarsi o per fare esercizio.

2) il mio quartiere è collocato opportunamente per la gente che vuole andare a piedi verso negozi, parchi… (scala Likert con 5 posizioni dall’assenso al dissenso).

3) collocazione subregionale della persona:– centro città (densità di popolazione: 39,3 persone per ettaro)– città di mezzo (densità di popolazione: 21,4 persone per ettaro)– sobborghi della città (densità di popolazione: 14,2 persone per ettaro)– zona costiera (densità di popolazione: 21,5 persone per ettaro)– entroterra rurale (densità di popolazione: 3,0 persone per ettaro).

(Leslie et al., 2007)

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i limiti di questa ricerca sono costituiti dal restringere l’arco temporale della domanda (ha camminato la settimana scorsa?), dal non rilevare né la frequenza del camminare né la durata e dal suddividere l’area solamente in cinque regioni da analizzare (Leslie et al., 2007).

4.5. Camminare per brevi tratti

È possibile utilizzare delle scale attitudinali prese dalle indagini psicologiche per comprendere le ragioni che impediscono il cambiamento di comportamento a favore di scelte maggiormente compatibili con l’ambiente e con la salute perso-nale. il caso analizzato da Black, collins e snell si riferisce al tragitto compiuto per accompagnare i bambini all’asilo o a scuola nelle aree urbane inglesi, che non è mai più lungo di 2 km. i viaggi brevi costituiscono una forma di mobilità che potrebbe essere effettuata a piedi per differenti motivi:– contrastare la congestione del traffico: il tempo impiegato, a causa dei rallen-

tamenti del traffico e delle difficoltà nel trovare parcheggio, è simile a quello utilizzato per percorrere la stessa distanza a piedi;

– migliorare la salute;– eliminare una forma di inquinamento: i tragitti brevi sono particolarmente

inefficienti dal punto di vista dei consumi (perché il motore è freddo) e inqui-nanti (perché la marmitta catalitica non funziona alle basse temperature). nel maggio-giugno del 1996 vengono distribuiti questionari in 51 scuole

inglesi, ottenendo in tutto 4.214 questionari compilati (36%). Lo studio trova che circa il 96% dei bambini va a scuola a piedi o in macchina (sono marginali le proporzioni di coloro che utilizzano la bicicletta, i mezzi pubblici o i passaggi da parte dei conoscenti): il 66,9% va a piedi, il 28,8% in macchina.

L’abitudine di portare i bambini in macchina condiziona i bambini, instauran-do uno stile di vita centrato sull’uso dell’auto che poi verrà rinforzato dai media, con conseguenze per lo stile di attività-inattività fisica e sulle possibili malattie che svilupperanno da grandi. È importante agire sui genitori per instaurare un corretto stile di vita nei figli. tuttavia, l’atteggiamento dei genitori potrebbe essere una conseguenza non intenzionale delle campagne pubbliche sulla sicurezza nelle strade, che li hanno spaventati. accompagnare i figli in macchina rappresenta un fattore di protezione e di controllo, anche se automatico e talvolta inconscio.

L’analisi di una scala Likert ha permesso di distinguere tre fattori cruciali: la responsabilità personale per l’ambiente (preoccupazione sociale intrinseca o morale riguardo al proprio ruolo di cittadini attivi all’interno della comunità nella gestione del problema ambientale); la consapevolezza ambientale (innata predisposizione a tenere conto del problema ambientale nella gestione del proprio stile di vita); centralità dell’auto (livello di integrazione-dipendenza dell’individuo dall’auto nella propria vita quotidiana). La probabilità di utilizzare l’auto diminuisce all’aumentare della responsabilità personale per l’ambiente, all’aumentare della consapevolezza

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delle questioni ambientali e al diminuire della centralità dell’auto nella propria quotidianità. Fattori differenti richiedono misure di azione differenti per incidere sul cambio dei comportamenti e delle opinioni.

un caso a parte è rappresentato dai genitori che accompagnano i figli a scuola mentre vanno al lavoro: qui vengono a inserirsi molte variabili, che non possono essere analizzate (Black et al., 2001).

in generale, si nota un particolare tipo di “effetto nimBY”, denominato “opco”: la gente è d’accordo con la necessità di ridurre l’utilizzo privato delle macchine, ma solo per quanto riguarda il comportamento di altri soggetti (“other peoples’ car only”) (Black et al., 2001).

Fattori con le relative affermazioni della scala Likert:

1) Responsabilità personale:– niente di ciò che io faccio fa differenza per l’ambiente – La preoccupazione per l’ambiente è una responsabilità del Governo, non mia – dato tutto l’inquinamento dell’aria nel mondo, un breve viaggio in auto a scuola non fa alcuna

differenza – sono troppo occupato per preoccuparmi delle questioni ambientali – Gli automobilisti vengono sempre biasimati per qualcosa: l’aria inquinata è solo l’ultima moda – La gente spreca troppo tempo a preoccuparsi dell’aria inquinata – L’inquinamento causato dalle macchine non è un problema nella zona dove vivo io – se io non uso le strade le userà qualcun altro – La gente sovrastima i rischi del traffico: molta gente sopravvive agli incidenti automobilistici – il Governo dovrà agire per molto tempo prima di risolvere i problemi del traffico – Le proteste sono inutili, non si può convincere un Governo a cambiare la sua politica se non vuole

2) Consapevolezza ambientale:– i problemi con i fumi delle macchine sono fuori controllo – mi aspetto che in futuro questa zona abbia seri problemi di inquinamento – Fra non molto la nostra salute soffrirà realmente dell’inquinamento ambientale – Questo stato deve considerare le questioni ambientali – ci sono troppe macchine oggi: domani potresti essere ferito in un incidente – solo gli attivisti verdi allertano la società sulle questioni ambientali – i motori delle auto possono essere progettati per eliminare totalmente l’inquinamento – io sento un obbligo morale di minimizzare l’inquinamento per preservare il pianeta – nel mondo ci sono troppe auto – se il traffico verrà ridotto verranno ridotte anche le compagnie automobilistiche – È moralmente accettabile commettere un piccolo crimine nei cantieri stradali per protestare

contro il grande crimine della distruzione ambientale

3) Centralità dell’auto:– molta gente deve usare l’auto nella vita di tutti i giorni anche se non vorrebbe – molta gente non potrebbe lavorare se non avesse l’auto – niente mi farebbe rinunciare alla mia auto – ogni genitore preoccupato mette in secondo piano le preoccupazioni ambientali per portare

i suoi bambini a scuola in maniera sicura, e questo significa con l’auto se ce l’ha – avere un’auto fa parte di un buono stile di vita – un incidente automobilistico serio può accadere in ogni momento: fa parte dei rischi della vita

quotidiana

continua nella pagina seguente

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– se il mio lavoro causa problemi ambientali, preferisco essere disoccupato che causare problemi ambientali

– nessuno al mondo venderebbe la propria auto perché un altro è preoccupato dell’inquinamento dell’aria

– molti genitori inglesi sono preoccupati che i loro bambini piccoli siano in pericolo a causa degli estranei se permettono loro di andare a scuola da soli

(Black et al., 2001, 1131)

4.6. Inattività e obesità infantili

L’obesità negli adulti ha cominciato ad attrarre l’attenzione dei media negli anni ’90: si è diffusa non solo nei paesi industrializzati, ma anche in quelli non-indu-strializzati e ha delle conseguenze serie e dannose per la salute. i due problemi principali sono quelli cardiaci e il diabete, ma l’obesità è responsabile anche del cancro, di problemi respiratori, di artriti e di altre affezioni al cuore. L’obesità di-minuisce di sette anni la speranza di vita, annullando gli effetti benefici ottenuti con lo sviluppo della società (Fox, 2004).

viste queste nefaste conseguenze, si è cominciato a prestare attenzione anche all’obesità nei bambini che, seppure meno grave, è responsabile dell’alta pressione del sangue, del colesterolo alto e dell’intolleranza al glucosio. soprattutto, l’obesità e il sovrappeso nei bambini sono spesso l’antecedente dell’obesità negli adulti, con tutti i problemi che la accompagnano.

È complesso diagnosticare l’obesità e il sovrappeso nei bambini, a causa dei processi di crescita e sviluppo. tuttavia, sono stati messi a punto dei “valori-bloc-co” internazionali che permettono di valutare la presenza di obesità e sovrappeso. mettendo a confronto i risultati ottenuti nei differenti paesi europei, si nota la prevalenza di eccesso di peso soprattutto negli stati mediterranei, in particolare l’italia (36% dei bambini dai 7 agli 11 anni sovrappeso o obesi), malta (35%) e Grecia (34%). i paesi con meno bambini sovrappeso sono l’olanda (12%) e la danimarca (15%). L’inghilterra si attesta su valori medi (20%).

il problema dell’obesità è percepito come crescente in inghilterra, tanto che il Governo ha cominciato a predisporre studi e istituzioni specifiche che se ne occupino. sussistono dei problemi in questo, perché molti stentano a riconoscere l’obesità come una malattia e perché non è possibile eseguire studi controllati, data la natura sensibile dei dati che si trattano.

Le cause dell’obesità sono da ricondurre direttamente allo stile di vita dei ragazzi, che è molto diverso da quello dei giovani delle precedenti generazioni. il loro stile di vita è caratterizzato da:– cibo energetico e conveniente disponibile 24 ore al giorno e facile da consumare

in eccesso, perché preconfezionato;– trasporti motorizzati che disincentivano l’attività fisica;– presenza di molti divertimenti da fare in casa, senza bisogno di uscire;

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– minore indipendenza e libertà di giocare e muoversi autonomamente, a causa delle strade trafficate, dei fenomeni di bullismo, della criminalità e dell’ansia che tutti questi fattori procurano ai genitori. non è possibile determinare l’incidenza di ciascun fattore, ma sicuramente il mix di

scarsa attività fisica ed eccesso di calorie procurano uno squilibrio energetico in mol-ti bambini, che mangiano più di quanto consumano. negli adulti, è dimostrato che l’attività fisica contribuisce a una perdita di peso e al mantenimento del peso forma. L’attività fisica nei bambini è diminuita, come è possibile notare da differenti fattori:– attività fisica come trasporto: come i genitori, anche i figli vanno meno spesso

a piedi e vengono sovente accompagnati a scuola in automobile;– attività fisica come gioco: i bambini hanno molta meno libertà di giocare nelle

strade o nei parchi senza la supervisione dei genitori e non possono andare liberamente in bicicletta, a causa dei pericoli crescenti;

– attività fisica come educazione fisica e sport: in questo la scuola europea è no-toriamente carente. tuttavia, alcuni studi hanno dimostrato la scarsa influenza delle ore di educazione fisica, prediligendo lo sport libero e i tragitti a piedi o in bicicletta come strumenti di bilanciamento energetico;

– tempo sedentario: i bambini passano sempre più tempo davanti alla televisione o al computer, che spesso hanno a disposizione nelle loro camere, soprattutto duran-te le vacanze, attirati dal crescente numero di programmi e giochi a loro dedicati. eppure, nonostante tutte queste argomentazioni, i risultati degli studi sono

contrastanti: alcuni mostrano il decrescere dell’attività fisica nell’infanzia e nell’ado-lescenza, altri, servendosi di strumenti come l’accelerometro (un piccolo computer che registra i movimenti minuto per minuto), dimostrano che la maggior parte dei bambini svolgono il livello di attività fisica consigliato. per affrontare questa apparente contraddizione bisogna differenziare il problema: non tutti i bambini sono inattivi, alcuni lo sono, altri no e bisogna intendere l’attività fisica come un set di differenti comportamenti. tuttavia, il numero dei bambini attivi in maniera insufficiente è in crescita.

“È interessante notare che i paesi che hanno una minore incidenza [di obesità infantile] hanno una maggiore cultura dell’attività. in danimarca e olanda andare in bicicletta è la modalità di trasporto prevalente con il 60-70% dei bambini che vanno a scuola in bicicletta. sebbene non sia stato dimostrato alcun nesso causale, bisogna porre attenzione sul fattore dello stile di vita e, in particolare, sull’attività fisica intesa come trasporto come fattore critico nell’obesità infantile” (Fox, 2004, pag. 36). differenti studi dimostrano che il 65% dei bambini che va a scuola a piedi è maggiormente attivo di quelli che non lo fanno.

per affrontare il problema dell’obesità nei bambini è necessario mettere in atto una strategia complessa, seguendo alcuni suggerimenti:– aumentare la libertà dei bambini di andare a scuola a piedi o in bicicletta:

quest’attività è importantissima perché quotidiana e inglobata nello stile di vita. per ottenere questo risultato bisogna aumentare la sicurezza delle strade e degli spazi pubblici.

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– sostenere l’attività fisica nel passaggio dall’infanzia all’adolescenza, periodo critico dell’abbandono dello sport: bisogna garantire ai ragazzi un’offerta di attività differenti e adatte a tutti gli studenti, non solo ai più dotati.

– aiutare i bambini già obesi fornendo dei supporti fisici che rispettino i loro problemi: molto spesso non vogliono fare attività che richiedono di muoversi in pantaloncini, quindi è meglio dare loro l’opportunità di camminare o di spendere in altro modo l’eccesso di energia (Fox, 2004).

4.7. Come si diventa adulti “attivi”?

esistono pochi studi longitudinali che si occupano di analizzare la continuità dell’attività fisica dalla fanciullezza, attraverso l’adolescenza e nell’età adulta, per verificare eventuali effetti e, soprattutto, le ragioni che spingono i soggetti a continuare a fare movimento fisico o a smettere. per lo più si tratta di analisi re-trospettive in cui si chiede a soggetti classificati come attivi o inattivi di raccontare le loro esperienze sportive della giovinezza. Lo studio di Thompson, Humbert e mirwald rappresenta un’importante eccezione.

L’indagine, di tipo longitudinale, si inserisce in un’altra grande indagine, fo-calizzata sullo sviluppo psico-fisico delle persone (con misurazioni della potenza cardio-respiratoria, della forza muscolare, della capacità motoria, della densità delle ossa, del livello di zuccheri nel sangue…). La prima parte dello studio è avvenuta negli anni 1964-1973 e ha preso in esame la coorte di 207 bambini maschi di 7 anni selezionati in due scuole elementari con un campionamento casuale stratifi-cato in base all’occupazione del padre. a questo gruppo sono state aggiunte 148 bambine di 7-10 anni seguite negli anni 1965-1970. tutti questi bambini sono stati esaminati annualmente. venticinque anni dopo, negli anni 1997-1998, si è cercato di contattare le stesse persone. Fra queste persone, alcune sono state contattate per questa particolare indagine sull’attività fisica, con il metodo del campione a scelta ragionata (“purposive sampling”). Questi soggetti sono stati scelti in base a partico-lari conoscenze per discutere di esperienze specifiche. È stata valutata l’attività fisica degli intervistati sia da ragazzi (in base ai giudizi che erano stati dati dai docenti) che da adulti, servendosi di un questionario. La raccolta dei dati sulla storia delle attività fisiche e sulle ragioni dei cambiamenti o dei comportamenti mantenuti viene effettuata attraverso una serie di interviste semi-strutturate. L’intervistatore, dotato di molta esperienza, finge di non conoscere l’excursus sportivo della giovi-nezza dell’intervistato, conduce interviste di circa un’ora e, al termine, trascrive le registrazioni, aggiungendo le impressioni e gli elementi non verbali colti. tutte le interviste, una volta trascritte, vengono suddivise a seconda del genere dell’inter-vistato, a causa delle differenze sia di esperienze che di opportunità tra maschi e femmine (negli anni ’60 e ’70 c’erano molte meno offerte di sport organizzato per le ragazze rispetto ai ragazzi), riassunte e organizzate in base ai temi centrali ricorrenti.

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dall’analisi delle esperienze raccontate è possibile capire quali sono i fattori che influenzano maggiormente l’attività fisica sia dei ragazzi che delle ragazze.

per quanto riguarda i maschi, si nota la presenza di tre fattori fondamentali:1. Gli altri significativi: “gli altri significativi comprendono amici, genitori, fratelli

e insegnanti-allenatori. tra gli uomini, gli altri significativi hanno l’impatto maggiore sull’atteggiamento nei confronti dell’attività fisica e/o dello sport e sul loro attuale livello di partecipazione. il ruolo degli altri varia nel tempo in relazione all’età, alla maturazione psicologica o sociale e alle dinamiche familiari” (Thompson et al., 2003, pag. 364). durante l’adolescenza, gli amici fanno le stesse cose: se gli amici sono sportivi si fa sport, se gli amici prediligono attività diverse dallo sport non si fa sport. addirittura, molti intervistati non sanno individuare se sia venuta prima l’amicizia o il fare attività fisica insieme. i fratelli hanno un ruolo molto simile a quello degli amici.

il ruolo dei genitori svolge una doppia funzione: da una parte i genitori forni-scono supporto a praticare lo sport, sia fisico (portare i figli a fare sport), che emotivo (incoraggiamento, andare a vedere le partite…) e finanziario (pagare l’iscrizione, fornire l’equipaggiamento…); dall’altra rappresentano dei modelli di ruolo (genitori che praticano sport durante la routine settimanale o durante le vacanze). i ragazzi attivi hanno dei buoni supporti e dei modelli di ruolo attivi, mentre i ragazzi che risultano inattivi in genere non sono incoraggiati.

Gli insegnanti hanno un impatto sulla scelta di praticare attività fisica: possono incoraggiare gli studenti o allontanarli dallo sport. Questo effetto si nota par-ticolarmente in questo studio, mentre in genere non si ravvisa.

domande del questionario per valutare l’attuale attività fisica dei soggetti:

1. checklist delle attività fisiche più comuni per ogni mese dell’anno;

2. se il soggetto fa le scale o percorre dei tratti a piedi;

3. stima del tempo speso durante la settimana o il weekend per attività vigorose, moderate, leggere, sedute, dormendo o da stesi;

4. stima della media delle ore di sonno e del tempo speso in attività moderate, dure o molto dure.

(Thompson et al., 2003)

Guida dell’intervita semi-strutturata:

1. introduzione per formare la linea del tempo:a. Luogo in cui il soggetto è cresciuto, b. condizione familiare (fratelli e sorelle), c. scuole frequentate, d. se il soggetto è sposato e da quanto, e. se il soggetto ha dei figli (quanti e quanti

anni hanno), f. tipo di occupazioni svolte, dove e per

quanto tempo;2. stimolo a ripensare alle attività fisiche svolte

sia da bambino che da adolescente e al mo-tivo per cui venivano fatte;

3. stimolo a ricordare altri elementi delle espe-rienze di attività fisica fatte durante il periodo delle scuole elementari, superiori, all’univer-sità, prima di sposarsi e dopo il matrimonio.

(Thompson et al., 2003)

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2. Taglia e maturazione: la taglia dei soggetti si riferisce alla loro altezza e al peso, mentre la maturazione fa riferimento ai cambiamenti associati alla pubertà. “La taglia e la maturazione entrano in gioco nel successo sperimentato nelle attività fisiche e nello sport. in particolare, i ragazzi che maturano prima e/o che sono più alti e pesanti dei ragazzi della loro età hanno un vantaggio negli sport come il calcio, l’hockey, il basket o la pallavolo, in quanto una maggiore taglia fornisce un vantaggio” (Thompson et al., 2003, pag. 364). il fattore della taglia e della maturazione viene avvertito soprattutto per difetto, mai come un vantaggio. i ragazzi che sono attivi ritengono che la loro grandezza sia ininfluente per lo sport che praticano, mentre coloro che praticano poco sport o che non ne praticano affatto riferiscono di essersi trovati di fronte la barriera dell’essere piccoli.

3. Abilità fisica: anche l’abilità fisica è percepita più per difetto che per presenza. coloro che sono attivi fisicamente non si ritengono particolarmente talentuosi di natura, ma attribuiscono il loro successo all’impegno costante. coloro che non praticano sport adducono invece come motivazione la mancanza di abi-lità. La percezione di abilità dipende dal confronto con gli altri significativi, è comparativa: i soggetti che si percepiscono abili hanno ricevuto dei rinforzi, mentre coloro che si ritengono privi di talento sportivo sono stati scoraggiati.

i fattori che incidono sulle ragazze sono differenti:1. La transizione: il passaggio dall’infanzia all’adolescenza porta con sé una dimi-

nuzione generalizzata nella partecipazione all’attività fisica delle ragazze. parte di questa diminuzione va addotta alla pubertà: le ragazze si sentono meno a proprio agio con il proprio corpo che cambia e sono scoraggiate nello sport. parte va ascritta al cambio della scuola: alle scuole superiori i ragazzi si trovano in gruppi più grandi e sono meno seguiti dagli insegnanti. un’ultima parte va attribuita al senso di inadeguatezza percepito: molte ragazze sono intimidite dall’intraprende-re attività nelle quali non si ritengono particolarmente brave, anche se le hanno praticate fino all’anno precedente. i gruppi di persone che praticano lo sport sono visti come già chiusi, pre-selezionati e costituiti da ragazzi particolarmente bravi.

2. Il controllo del peso e la definizione del corpo: rispetto agli anni passati, molte donne che un tempo non erano sportive hanno cominciato a praticare una maggiore attività fisica nell’età adulta. Questo è dovuto all’attenzione crescente per il peso e per il possesso di un corpo magro e tonificato. Le donne adulte non fanno attività fisica perché fa bene alla salute, pur riconoscendone i benefici, ma per controllare il proprio peso o ridurre lo stress. “per rimanere magra… questo sarebbe il motivo principale. certamente vedo anche i benefici per la salute, ma il primo sarebbe l’apparenza più che la salute” racconta una donna inattiva, sottolineando l’importanza dell’aspetto fisico (Thompson et al., 2003, pag. 370). per ridurre lo stress e aumentare il benessere mentale si sceglie spesso di andare al lavoro a piedi o in bicicletta: “andare al lavoro a piedi o in bicicletta è un modo per incorporare l’attività fisica nella routine quotidiana e per ridurre lo stress legato al lavoro” (Thompson et al., 2003, pag. 370).

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3. Gli altri significativi: come per i ragazzi, l’influenza degli altri significativi, cioè di amici, genitori, fratelli e insegnanti, è molto importante, seppure non così centrale, perché negli anni ‘60-‘70 non c’erano molte opportunità di fare sport di gruppo per le ragazze.

4. Gli altri significativi da adulte: “per l’attività fisica da adulte, la famiglia corrente (sposo/ partner e/o figli) hanno l’influenza maggiore per le donne come supporto o barriera nei confronti di uno stile di vita attivo […] Gli impegni familiari sono spesso visti come una barriera alla partecipazione, specialmente per le donne che da adulte sono classificate come inattive. Le donne che diventavano più attive da adulte ricevono supporti e incoraggiamenti significativi da parte dei loro compagni e coinvolgono la loro famiglia nelle loro attività fisiche” (Thompson et al., 2003, pag. 372).

dai dati raccolti, risulta una forte influenza delle esperienze sportive da bambini sull’attività fisica praticata da adulti. L’adolescenza è il periodo durante il quale le basi dell’attività o dell’inattività fisica si rafforzano e assumono un assetto stabile. cosa incide maggiormente nel favorire il rafforzamento delle tendenze sportive? il ruolo delle esperienze. coloro che hanno avuto delle esperienze negative tendono ad abbandonare l’attività fisica, mentre coloro che ricevono dei rinforzi positivi hanno maggiori probabilità di inglobarla all’interno del proprio stile di vita adulta, considerandola parte della propria vita e del proprio modo di essere.

tutto ciò ha delle profonde implicazioni per la promozione dell’attività fisica. È necessario che l’attività fisica sia incoraggiata e resa disponibile per i ragazzi e le ragazze, indipendentemente dal talento e dalle predisposizioni fisiche. anche i ragazzi piccoli o obesi, meno prestanti o più svantaggiati devono essere supportati nella pratica dell’attività fisica. per questo bisogna formare sia gli insegnati che gli allenatori, che devono essere in grado di venire incontro alle difficoltà di tutti. Le esperienze sportive dovrebbero essere varie, per fornire il maggior numero di competenze possibili, visto che è difficile che da adulti ci si avvicini a uno sport che non si è mai praticato da ragazzi. anche i genitori vanno coinvolti affinché supportino l’attività fisica dei loro figli e si lascino coinvolgere, con effetti benefici anche per loro (Thompson et al., 2003).

per promuovere il movimento fisico da adulti, il tasto più sensibile è rappresenta-to dall’importanza della cura del proprio corpo e dell’aspetto esteriore, soprattutto per le donne.

4.8. Gli europei e l’attività fisica

tra il 28 ottobre e l’8 dicembre 2002 viene effettuata una survey tra gli stati membri dell’unione europea, intervistando i cittadini dai 15 anni per rilevare il loro livello di attività fisica e poter compiere delle comparazioni sia tra i differenti

capitolo 4

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gruppi della popolazione che tra i paesi membri. viene utilizzato il “Questionario internazionale dell’attività Fisica” (ipaQ), che permette delle comparazioni tra culture dei parametri dell’attività fisica, per valutare la presenza e il tipo di attività svolta nella settimana precedente (commissione europea, 2003).

il primo gruppo di domande riguarda l’attività fisica svolta dai soggetti con dif-ferenti intensità e frequenze. La frequenza dell’attività fisica vigorosa viene rilevata mediante la domanda: “negli ultimi 7 giorni, quanti giorni hai fatto dell’attività fisica vigorosa come sollevare cose pesanti, scavare, aerobica o andare in bicicletta veloce? per quanto tempo?” La maggior parte dei soggetti (57,4%) non ne ha fatta, i rimanenti si dividono sulle differenti frequenze (da 1 a 7 giorni). La percentuale maggiore (14,7%) ha fatto attività fisica vigorosa per un lasso di tempo compreso tra i 30 e i 60 minuti.

suddividendo la popolazione in gruppi di età (15-25 anni, 26-44 anni, 45-64 anni e oltre 65 anni), si nota un andamento crescente in negativo della frequenza: il tempo non-speso nel fare attività fisica rigorosa sale progressivamente: 43,1%, 49,9%, 60,4% e 79,6%. L’andamento decrescente si nota anche per la durata dell’attività fisica.

La percentuale di persone che svolgono attività fisica vigorosa è maggiore fra gli uomini (il 49,1% dei maschi non ne fa mai, contro il 65,0% delle donne), così come il tempo speso per praticarla è maggiore tra gli uomini.

esistono delle differenze significative tra gli stati: il paese più attivo sono i paesi Bassi (43,3% di persone che non fanno attività fisica vigorosa), mentre i meno attivi sono la spagna (71,7%), l’italia (63,9%), l’irlanda (62,3%) e il Belgio (61,4%). anche il tempo speso nell’attività cambia, decrescendo dalla Finlandia (dove il 27,7% dei soggetti pratica attività fisica rigorosa fino a un’ora), per toccare i valori minimi in spagna, portogallo e italia.

L’attività fisica moderata non ottiene molto più successo. alla domanda “negli ultimi 7 giorni, quanti giorni hai fatto dell’attività fisica moderata come traspor-tare carichi leggeri, andare in bicicletta a un ritmo normale o giocare a tennis? per quanto tempo? per favore non includere il camminare in quest’attività”, la maggior parte dei soggetti risponde di non aver svolto attività fisica moderata nella settimana precedente (40,8%), ma tra coloro che l’hanno svolta la frequenza maggiore si ha per 7 giorni alla settimana (15,4%), seguita da 2 giorni (11,3%). in genere si fa attività fisica moderata per 30-60 minuti (18,5%), o per quasi due ore (11,7% da 91 a 120 minuti). Bisogna considerare che in queste frequenze sono sempre inclusi, come modalità dominante, coloro che non fanno neanche un minuto di attività fisica moderata.

considerando i gruppi di età, si nota una stabilità nella frequenza di chi fa attività fisica moderata tutti i giorni (circa 15%), mentre aumenta con l’età la percentuale di chi non fa mai attività fisica moderata (33,1%, 37,0%, 40,1% e

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55,9% nei rispettivi gruppi). anche il tempo dedicato all’attività fisica moderata diminuisce con l’età.

La differenza fra i generi è minore per l’attività fisica moderata, anche se è più diffusa fra gli uomini: il 38,1% degli uomini non ne fa, contro il 43,2% delle donne; il 14,0% degli uomini la pratica tutti i giorni, o 2 volte a settimana nel 12,3% dei casi, mentre le donne rispettivamente nel 16,8% e nel 10,4%.

i paesi Bassi rappresentano un’eccezione rispetto agli altri stati: la maggior parte delle persone (71,6%) pratica attività fisica moderata per 4-7 giorni alla settimana, mentre la media europea si attesta sul 31,1%. L’italia è fra gli ultimi posti, seguita dalla spagna e dalla Francia. confrontando i paesi, si notano trend opposti: nei paesi Bassi, portogallo, Germania, danimarca e Lussemburgo la modalità preva-lente è svolgere attività fisica moderata per 4-7 giorni alla settimana, mentre negli altri stati la modalità prevalente è non svolgerla mai, con percentuali crescenti. anche per il tempo dedicato all’attività fisica moderata la tendenza è la stessa: nei paesi Bassi, danimarca e Finlandia la modalità prevalente prevede di dedicare fino a un’ora di tempo all’attività fisica, con percentuali significative di persone che le dedicano più di un’ora. al contrario, negli altri paesi la modalità prevalente è non dedicare tempo all’attività fisica, diminuendo progressivamente il tempo dedicato.

il camminare è l’attività fisica che piace di più agli europei, proprio perché permette di spostarsi. alla domanda “negli ultimi 7 giorni, quanti giorni hai camminato per almeno 10 minuti? Quanto tempo spendi di solito a cammina-re?”, la maggior parte dei soggetti risponde che cammina tutti i giorni (39,0%), solo il 17,1% non lo fa. il più delle volte la camminata non dura più di mezz’ora (il 37,5% cammina per 30 minuti o meno), nel 21,0% dei casi non supera i 10 minuti e nel 21,8 % è compreso tra la mezz’ora e l’ora.

La propensione a camminare decresce con l’età: la percentuale di chi non cam-mina aumenta progressivamente dal 12,1% dei giovani fino a 25 anni, al 17,7-17,5% della fascia centrale d’età, al 20,3% degli ultra sessantacinquenni. anche la percentuale di chi cammina tutti i giorni, modalità prevalente, decresce con l’età: 45,3%, 37,8%, 38,1% e 36,7%. La percentuale di chi cammina solo per 10 minuti aumenta con l’età (16,7%, 21,4%, 21,6% e 23,5%), a scapito di chi cammina fino a mezz’ora (modalità prevalente: 42,1%, 38,1%, 34,6% e 36,%). La percentuale di chi cammina da mezz’ora a un’ora non subisce variazioni, rima-nendo costante attorno al 21-23%.

non ci sono differenze tra gli uomini e le donne, né per la frequenza delle camminate né per la durata.

i paesi in cui si cammina di più tutti i giorni sono la Finlandia, la danimarca, la Germania, la svezia e il Lussemburgo. L’italia e la spagna si attestano al di

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sopra della media europea, mentre la Francia, i paesi Bassi e il Belgio sono gli stati in cui si cammina di meno. in tutti i paesi, comunque, la modalità preva-lente prevede soggetti che camminano almeno dieci minuti per 4-7 giorni alla settimana. i paesi in cui si cammina per più tempo (durata) sono la Finlandia, la svezia, il Lussemburgo, la Germania e il portogallo. L’italia è al di sopra della media europea. in tutti gli stati la modalità prevalente prevede di camminare fino a un’ora. varia la percentuale di chi cammina più di un’ora, che è minima nel portogallo. Tab. 4.2.. Camminare per almeno 10

minuti

Camminare per almeno 10 minuti

% UE (a 15 Stati membri)

mai 17,11 giorno 5,42 giorni 9,03 giorni 7,94 giorni 6,05 giorni 8,96 giorni 4,97 giorni 39,0non sa 1,8

Tab. 4.3. Tempo usualmente impie-gato per camminare

Tempo usualmente impiegato

a camminare


non camminare per almeno 10 minuti 21,0

meno di 30 minuti 37,5

31-60 minuti 21,861-90 minuti 5,891-120 minuti 6,2più di 120 minuti 1,6non sa 6,1

Fonte: Commissione Europea, 2003, pag. 4 e 5

per poter bilanciare i dati, viene chiesto ai soggetti quanto tempo occupano in attività sedentarie (il contrario dell’attività fisica e spesso l’uso alternativo del tempo al posto dello svolgere attività fisica). La domanda “quanto tempo passi seduto in un giorno normale? Questo può includere il tempo speso alla scrivania, facendo visita ad amici, leggendo, studiando o guardando la televisione” rileva che la maggior parte della gente (60,6%) trascorre seduta da 1 ora e mezza a 5 ore e mezza. La frequenza massima si ha nella modalità 3.31-4.30 ore: 14,5%.

il tempo trascorso seduti è maggiore nella fascia dei più giovani, dove il 70% dei soggetti sta seduto dalle 2 ore e mezza alle 8 ore e mezza. nelle altre fasce d’età c’è una sostanziale omogeneità, con il 60% dei soggetti che rimane seduto per un lasso di tempo variabile tra 1 ora e mezza e 5 ore e mezza.

non ci sono differenze significative tra gli uomini e le donne nelle ore spese quotidianamente in attività sedentarie.

“complessivamente, possono essere osservate delle variazioni significative tra i parametri dell’attività fisica dell’ipaQ negli stati membri. tra i parametri, i soggetti dei paesi Bassi, della Finlandia, della svezia, della Germania e del

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Lussemburgo riportano una maggiore prevalenza di attività fisica rispetto alle altre nazioni. delle percentuali minori alla media dell’attività fisica sono state trovate in Francia, Belgio, italia, spagna e portogallo” (commissione europea, 2003, pag. 17).

risulta utile distinguere i contesti entro i quali viene effettuata l’attività fisica, che vengono suddivisi in quattro grandi gruppi: lavoro, trasporto, casa, tempo libero.

metà degli intervistati (49,4%) ha fatto poca attività fisica al lavoro o per nien-te, contro il 19,9% che ne ha fatta molta e il 21,8% che ne ha fatta un po’.

il gruppo di età che fa più attività fisica al lavoro sono le persone tra i 26 e i 44 anni (il 27,7% ne fa molta, il 28,3% abbastanza), mentre, come ci si aspetta, sono pochi gli ultra sessantacinquenni che ne fanno (il 2,7% ne fa molta e il 5,9% abbastanza).

sono soprattutto gli uomini che svolgono attività fisica sul lavoro: il 23,4% ne fa molta e il 23,8% abbastanza, contro il 16,0% e 20,0% delle donne ri-spettivamente.

Gli stati dove si svolge più attività fisica al lavoro sono l’austria (30,2%), i paesi Bassi e la Germania, mentre quelli dove se ne fa meno sono la Finlandia (10,6%), la svezia (12,4%) e l’italia (12,9%).

Le percentuali di attività fisica svolta spostandosi da un posto all’altro sono molto maggiori: il 52,2% dei soggetti ha fatto un po’ di movimento fisico come modalità di trasporto, mentre il 30,5% ne ha fatto poco o nulla e il 15,7% molto.

Tab. 4.4. Tempo usualmente impiegato per camminare

Attività fisica svolta nel contesto del trasporto


molta 15,7abbastanza 52,2poco o nulla 30,5non so 1,6

domanda: “negli ultimi 7 giorni, quanta attività fisica hai fatto spostandoti da un posto all’altro?”

Fonte: Commissione Europea, 2003, pag. 18

La percentuale di persone che fa un po’ di attività fisica come modalità di trasporto è abbastanza costante tra i differenti gruppi di età (il 50% abbondante). decresce con l’età la percentuale di soggetti che ne svolgono molta: dal 21,4% degli intervistati tra 15 e 25 anni all’11,1% degli ultra sessanacinquenni, con

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percentuali attorno al 15% nelle due fasce intermedie. L’attività fisica come mezzo di trasporto non presenta distinzione tra gli uomini e le donne.

i paesi dove le persone fanno maggiore attività fisica per muoversi sono la Gran Bretagna (26,3% di soggetti che ne fanno molta), il portogallo (21,6%), l’irlanda (20,7%), i paesi Bassi (20,0%) e la Germania (19,3%). i paesi dove ci sono meno soggetti che praticano molta attività fisica nel contesto del trasporto sono la Finlandia (4,9%), il Belgio (6%) e la Francia (6,9%). L’italia si trova in una posizione intermedia, seppure al di sotto della media europea.

anche l’attività fisica svolta lavorando attorno alla propria casa (includendo i lavori domestici, il giardinaggio, la manutenzione generale della casa o il prendersi cura della famiglia) è molto diffusa: quasi metà delle persone (49,5%) ne ha fatta un po’, mentre il 24,6% ne ha fatta molta e il 24,6% ne ha fatta poco o nulla.

L’attività fisica svolta a casa ha un andamento speculare rispetto alle altre fasce di età: aumenta con l’età, anche se nell’ultimo gruppo diminuisce leggermente. solo il 15,5% dei più giovani svolgono molta attività fisica domestica, contro il 27% abbondante delle fasce intermedie e il 24% degli ultra sessantacinquenni.

L’attività fisica domestica è svolta in percentuali maggiori tra le donne (l’83,3% ne fa molta o abbastanza, mentre l’82% degli uomini ne fa da abbastanza a per niente).

Gli stati dove si fa più attività fisica domestica sono la Germania (37,9%), la Gran Bretagna (35,2%) e i paesi Bassi (33,4%), mentre i paesi dove se ne fa meno sono la Finlandia (8,5%) e la Francia (20,3%). L’italia occupa una posizione intermedia, anche se al di sotto della media europea.

L’attività fisica svolta per attività connesse allo svago, allo sport o al tempo libero è minore: il 46,0% ne ha fatta poca o nulla, il 36,6% ne ha fatta poca e il 14,9% molta.

sono soprattutto i più giovani che svolgono molta attività fisica nel tempo libero (31,0% contro il 14,5%, 11,2% e 6,1% degli altri gruppi di età), o almeno abbastanza (39,2%). con l’età cresce la percentuale di chi non fa attività fisica nel tempo libero: 28,7%, 43,8%, 50,0% e 60,1% rispettivamente. si rileva un profilo complementare tra l’attività fisica svolta in ambito domestico e ricreativo tra il gruppo dei più giovani e dei meno giovani.

Gli uomini praticano più attività fisica nel tempo libero: la percentuale di donne che ne pratica poca o nulla è 50,8%, contro il 40,9% degli uomini. si nota un altro andamento complementare, questa volta tra i generi, fra l’attività fisica domestica e quella ricreativa.

alte percentuali di tempo libero dedicate all’attività fisica si trovano nei paesi Bassi (24,2%), in svezia (22,6%) e nel Lussemburgo (22,2%). i paesi in cui ci si muove di meno per diletto sono la Grecia (8,7%), il portogallo (9,4%) e l’italia (9,8%).

È importante analizzare come i soggetti valutino le opportunità di fare attività fisica che offre il loro ambiente. per questo sono state sottoposte tre affermazioni agli intervistati, chiedendo di esprimere il loro accordo o disaccordo (fortemente d’accordo, abbastanza d’accordo, abbastanza in disaccordo, fortemente in disac-cordo, non so).

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il 70% dei soggetti ritiene che l’area in cui vive offra molte opportunità di essere fisicamente attivi, di cui il 28,3% è fortemente d’accordo.

L’accordo decresce con l’età: il 61,2% degli ultra sessantacinquenni è d’accordo con l’affermazione, mentre tutte le altre fasce d’età hanno un accordo compreso tra il 71,4% e il 72,5%. non ci sono grandi differenze fra gli uomini e le donne. invece, le percezioni sono differenti tra gli stati membri: l’87% dei danesi e l’80,3% degli austriaci ritengono che le zone in cui vivono forniscano loro molte opportunità per svolgere attività fisica. al contrario, i paesi dell’europa del sud sono meno d’accordo con quest’affermazione: in portogallo sono d’accordo il 48,6% dei soggetti, in italia il 54,2%, in Grecia il 63,7% e in spagna il 68,3%.

il 69,2% dei soggetti ritiene che i centri sportivi locali e gli altri fornitori locali offrano molte opportunità di essere fisicamente attivi. L’accordo decresce con l’età, rimpiazzato soprattutto dall’incapacità di esprimere un giudizio: il 20,9% degli ultra sessantacinquenni non sa esprimersi, mentre solo il 3,9% dei più giovani non ha un’opinione in proposito. non ci sono grandi differenze fra gli uomini e le donne. L’accordo con quest’affermazione è molto alto in stati come i paesi Bassi (88,7%), la danimarca (86,7%) e la Finlandia (78,6%), mentre è basso in portogallo (44,9%), italia (54,1%) e Grecia (62,7%).

solo il 55,7% dei soggetti ritiene che le proprie autorità locali facciano ab-bastanza per i cittadini in merito alla loro attività fisica, mentre il 32% non è d’accordo. il disaccordo decresce con l’età, bilanciato dall’incapacità di esprimere una valutazione (22,2% di non so e 26,1% di disaccordo di chi ha più di 65 anni). non ci sono grandi differenze fra gli uomini e le donne. L’accordo con quest’affermazione è massimo nei paesi Bassi (71,4%), in danimarca (69,0%) e svezia (68,7%), mentre è minimo in italia (39,4%), in portogallo (39,9%) e in irlanda (41,6%). “per l’italia e il portogallo la percentuale di adulti che non sono d’accordo con l’affermazione che le autorità locali facciano abbastanza per l’attività fisica dei cittadini è più alto della percentuale di coloro che sono d’accordo” (commissione europea, 2003, pag. 32).

complessivamente si può affermare che “tra le tre voci che valutano la percezione delle opportunità ambientali per l’attività fisica, gli adulti dei paesi del sud, della Gran Bretagna e dell’irlanda consideravano queste opportunità più criticamente in confronto agli altri stati membri. Le valutazioni più favorevoli delle opportunità ambientali per l’attività fisica sono state espresse nei paesi Bassi, in danimarca, in Finlandia, in svezia e in Germania” (commissione europea, 2003, pag. 33).

4.9. La connessione tra ambiente e salute

il culmine della preoccupazione per la salvaguardia dell’ambiente, in canada, è stato raggiunto negli anni ’80, poi è calato. il nuovo emergere delle preoccu-pazioni per l’ambiente non è orientato alla natura, ma all’uomo: “si pensa che

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la qualità dell’ambiente giochi un ruolo integrale come influenza sull’attività umana e questo è ampiamente connesso concettualmente con la nostra sicurezza personale, fisiologica ed economica e con il nostro benessere. Forse l’esempio più saliente dell’importanza dell’influenza dell’ambiente è la percezione che influenza la nostra salute” (James e eyles, 1999, pag. 86).

dalle ricerche svolte negli anni ‘90 risulta che circa la metà dei cittadini canadesi è preoccupata per gli effetti a lungo termine che può avere l’ambiente sulla loro salute.

La connessione tra ambiente e salute provoca un cambiamento di percezio-ne: la preoccupazione ambientale smette di essere un bisogno post-materialista secondario e si configura alla stregua dei bisogni di base. L’ambiente e la salute sono gli elementi che influenzano maggiormente il benessere delle persone e la qualità della vita, perciò sono richieste fondamentali della società: “sia la salute che l’ambiente contribuiscono alla soddisfazione generale della vita, sia diretta-mente che indirettamente, e insieme costituiscono le domande di vita principali nella società” (James e eyles, 1999, pag. 87).

La relazione che i soggetti percepiscono tra la salute e l’ambiente è mediata dai fattori personali, sociali, scientifici e situazionali.

dalla letteratura si apprende che la percezione della salute non dipende solo dalle esperienze personali, ma è mediata dalla struttura normativa della società, che influenza ciò che si considera essere una buona salute e ciò che è considerato una cattiva salute.

La percezione dell’ambiente è collegata primariamente agli effetti che ha sulla persona, come i pericoli per la sicurezza, la salute e il benessere.

nel 1995 uno studio ha analizzato la connessione tra le percezioni di salute e ambiente sulla base di 40 interviste in profondità a persone di fasce di reddito di-verse. sono state intervistate 10 donne con un alto reddito, 10 donne con un basso reddito, 10 uomini con un alto reddito e 10 uomini con un basso reddito.

ciò che emerge è che la salute viene individuata dai soggetti come un bene che permette di svolgere le normali attività.

rispetto alla salute, l’ambiente viene inteso in termini molto più ampi e meno definiti. per esempio, un uomo con un alto reddito definisce così l’ambiente: “io penso che l’ambiente sia ogni cosa. io penso che sia la vita… e tutto ciò che succede nella tua vita ha qualcosa a che fare con l’ambiente. dal momento che nasci è il tuo ambiente e ogni cosa ti influenza in qualche modo” (James e eyles, 1999, pag. 90). esistono delle differenze nella percezione maschile e femminile, che riflettono i risultati già ottenuti da altre ricerche sulla percezione dell’am-biente: per le donne l’ambiente ha delle caratteristiche sia fisiche che psichiche ed è concepito come qualcosa con cui si entra in relazione. Gli uomini hanno una visione più strumentale, concepiscono l’ambiente come plasmato dall’attività umana: “l’ambiente è ciò che abbiamo creato per noi stessi più che quello che c’era già. io penso all’ambiente più come all’ambiente che noi abbiamo creato

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per noi stessi piuttosto che, naturalmente, a ciò che c’era prima, come il sole, le nuvole, il cielo” (James e eyles, 1999, pag. 91).

tutti percepiscono la connessione tra l’ambiente e la salute, anche se gli uomi-ni la vedono molto più delle donne. come dice un uomo: “io credo che siano entrambi importanti. se si ha un ambiente terribile, allora la propria salute si sta deteriorando. È necessario averli entrambi” (James e eyles, 1999, pag. 91).

tutti i soggetti parlano dei problemi della salute derivanti dall’ambiente, anche se in termini vaghi, come i problemi respiratori e il cancro. come dice una don-na dall’alto redito: “io sono convinta che differenti tipi di cancro siano causati dall’ambiente. penso che la gente che soffre di problemi di polmoni sia molto influenzata anche dal deterioramento dell’aria” (James e eyles, 1999, pag. 92). L’inquinamento è concepito per lo più come un avvelenamento.

Gli individui cha hanno un reddito basso descrivono i problemi causati dall’ambiente in termini più vaghi.

chi ha un reddito basso percepisce maggiormente il problema dell’ambiente di lavoro, che è concepito come insicuro e fuori controllo. altri problemi ambientali citati sono: il sovraffollamento delle città (“ci deve essere un maggiore rischio per le persone che vivono in aree densamente popolate” (James e eyles, 1999, pag. 93)), il traffico delle auto (“le macchine in città. io penso che non ci siano dubbi riguardo alla presenza di asma. e adesso ci sono molti bambini piccoli che sem-brano averla” (James e eyles, 1999, pag. 93)), l’inquinamento e lo sporco delle città, la pericolosità delle città (gli individui hanno paura, si sentono insicuri).

La prima preoccupazione degli individui è per la propria salute, non per quella degli altri, soprattutto per gli uomini. Le donne, oltre che per la propria salute, sono preoccupate per quella dei loro familiari. un uomo dice: “tu devi mettere te stesso per primo. può sembrare un poco egoistico, ma credo che molte persone considerino la propria salute più importante” (James e eyles, 1999, pag. 94). una donna riferisce: “io sono abbastanza egoista da pensare che mi preoccupo per me stessa e per i miei familiari prossimi” (James e eyles, 1999, pag. 94).

La propria salute è considerata molto più importante dell’ambiente. molti ar-riverebbero a commettere anche delle azioni contro l’ambiente per salvaguardare la propria salute, soprattutto se si trovassero in una situazione di vita o di morte. come riferisce una donna: “se agirei contro l’ambiente per la mia salute personale? probabilmente lo farei. specialmente se si trattasse di una situazione di vita o di morte. se si trattasse solo di una convenienza o simile… se si trattasse di salute, odio dirlo, ma probabilmente lo farei” (James e eyles, 1999, pag. 95). nonostante tutto, c’è una diffusa preoccupazione per il futuro del pianeta e per il mondo che verrà lasciato in eredità alle future generazioni, soprattutto tra gli uomini.

molti soggetti, pur percependo la minaccia globale dell’ambiente nei confronti della salute, si sentono immuni dai pericoli, invulnerabili. come riferisce un uomo: “io lo riconosco come un rischio, ma non per me […] io non credo che sia un rischio per me, ma posso vedere che probabilmente è un rischio per gli individui che non sono adatti” (James e eyles, 1999, pag. 96).

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La gente ritiene di esercitare un controllo personale sulla salute, attraverso lo stile di vita. per esempio: “io credo che le cose che influenzano la tua salute siano quelle che tu mangi e il modo in cui vivi. così io credo che il modo in cui vivi abbia un’influenza maggiore sulla tua salute rispetto all’ambiente” (James e eyles, 1999, pag. 96).

il controllo sull’ambiente è esercitato tramite il comportamento domestico e le scelte di trasporto, come guidare poco, riciclare i rifiuti e comprare prodotti sani. per esempio: “chiunque ha un certo controllo sulle influenze sull’ambiente in termini di […] quanto guida la propria auto invece di camminare” (James e eyles, 1999, pag. 96). molti soggetti ritengono di essere responsabili nei con-fronti dell’ambiente, sentendosi in colpa, perché tendono ad andare troppo in auto, a sprecare e a buttare troppe cose (“io so che cosa butto nella spazzatura. io non credo che mia madre e mio padre buttassero via un ventesimo di quanto buttiamo via noi”, “io penso di inquinare ogni giorno andando a toronto […] io mi sento già in colpa” (James e eyles, 1999, pag. 97)). nonostante questo, molti soggetti sentono di esercitare una scarsa influenza sull’inquinamento. per esempio: “io posso controllare la mia aria di oggi supponiamo uscendo con una maschera o simili, ma non posso controllare l’inquinamento dell’aria tutti i giorni” (James e eyles, 1999, pag. 97).

La vera colpa dell’inquinamento è individuata esternamente: i colpevoli sono altri, sono le grandi industrie oppure lo stato, sono “loro”, gli altri. per esempio: “io penso realmente solo all’industria.. non credo che si preoccupi veramente. Loro dicono “noi spendiamo molto denaro”, ma ne dubito. Loro non sono molto interessati. tutto ciò che interessa loro veramente sono i dollari… quan-ti soldi possono fare. io non credo che loro si prendano realmente cura della loro salute o della mia” (James e eyles, 1999, pag. 97). oppure: “i governanti probabilmente sarebbero maggiormente in grado di fare qualcosa o di cambiare qualcosa rispetto a un cittadino in una città o paese. io credo che loro abbiano la responsabilità di rendere il nostro ambiente il più pulito possibile” (James e eyles, 1999, pag. 98). nonostante questo, la responsabilità per l’ambiente è intesa in termini vaghi. perché l’ambiente è concepito come responsabilità degli altri? si tratta di un’euristica utilizzata dalla mente umana per semplificare la vita dei soggetti. L’ambiente è esterno ed è responsabilità di altri, mentre il rischio per la salute è identificato in maniera più chiara e personale (cancro, sporco, mac-chine, asma…). Questo crea una maggiore intolleranza verso chi è considerato responsabile.

nell’interpretazione dei soggetti pesano molto le credenze di una società. nella nostra società si ritiene che l’ambiente eserciti un’influenza sulla salute in termini di effetti negativi dell’inquinamento, di sicurezza, di controllo, di pericolo delle centrali nucleari… i soggetti usano queste credenze per interpretare la situazione in cui vivono. L’omogeneità delle opinioni è data dall’influenza sociale: la società dice ai soggetti come identificare la relazione tra l’ambiente e la salute. Questo viene prima della percezione personale (James e eyles, 1999).

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4.10. La percezione dell’inquinamento atmosferico

“il trasporto su strada è responsabile del consumo di vaste quantità di materiali non-rinnovabili, inoltre le emissioni producono minacce per la salute umana e aggravano il surriscaldamento globale. anzi, il livello dell’uso dei veicoli moto-rizzati è diventato “la maggiore forma di inquinamento dell’aria rispetto a ogni altra singola attività umana”” (Lane, 2000, pag. 165). nel 1998, La commissione per gli effetti medici dell’inquinamento atmosferico, in inghilterra, ha stimato la morte prematura di 24.000 persone a causa dell’aria inquinata.

“L’inquinamento atmosferico è un problema crescente a causa dell’aumentare della popolazione urbana, dell’incontrollata espansione urbana e industriale e del fenomenale aumento nel numero e nell’uso dei veicoli a motore” (Bickerstaff e Walker, 2001, pag. 133). poiché il traffico urbano rappresenta un problema sociale, la sua soluzione non può che essere squisitamente sociale: “se bisogna raggiungere un miglioramento durevole è fondamentale un cambiamento nel comportamento personale verso una maggiore sostenibilità, in particolare nelle decisioni effettuate dalla gente sulle scelte di trasporto […] una conoscenza intrinseca delle percezioni della gente riguardo ai problemi ambientali e in particolare all’inquinamento atmosferico è quindi fondamentale” (Bickerstaff e Walker, 2001, pag. 133).

per approfondire il problema, Bickerstaff e Walker, nel 1996, effettuano una survey nella città di Birmingham, la seconda città per dimensioni del regno unito. vengono compilati 378 questionari (84% di ritorni), seguiti da 50 inter-viste semi-strutturate. per il campione vengono selezionati tre distretti sulla base dello status socio-economico, utilizzando dati riguardanti l’educazione, il livello occupazionale, il possesso dell’auto e la prossimità alle fonti di inquinamento. un obiettivo particolare dell’indagine è valutare il ruolo delle informazioni disponibili sulla qualità dell’aria nello sviluppo delle percezioni.

i risultati mostrano la grandissima importanza dell’esperienza diretta nella percezione dell’inquinamento atmosferico: le fonti che rendono evidente la qualità dell’aria sono rispettivamente gli effetti per la salute (22%), gli indicatori visibili (13,5%), l’odore (13%), il gusto-tatto (2,6%), il tempo meteorologico (5,8%), i media (3,4%) e altro (0,5%). L’esperienza quotidiana è fondamenta-le: i soggetti percepiscono molti effetti visibili, come lo sporco, la foschia e la polvere, oppure i cattivi odori, anche se si rendono conto che esistono anche elementi non tangibili e non facilmente identificabili. oltre all’esperienza in prima persona, sono importanti le relazioni interpersonali, sotto forma di conversazioni e contatti con persone che possono avere problemi (per esempio, molti bambini delle scuole locali hanno problemi di asma), nonché le vacanze, che rappresentano una fuga dalla città e l’acquisizione di un metro di paragone delle condizioni della città. i media risultano avere una scarsa efficacia nella formazione delle percezioni sull’inquinamento, ma sono comunque più efficaci quelli a livello locale, piuttosto che nazionale.

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Quando la gente deve individuare le zone più inquinate della città, utilizza due tipi di risposte prevalenti. La prima sottolinea la presenza di fonti inquinanti, come le strade e le industrie, mentre la seconda individua l’area del centro città. entrambe le risposte sottolineano la diretta connessione tra l’inquinamento e le sue cause. man mano che ci si allontana dalle strade principali e dalle industrie decresce l’inquinamento percepito. L’area del centro città è concepita come la peggiore per la grande concentrazione di inquinanti (taxi, autobus…), per l’esperienza diretta e per la connotazione urbanistica (la grande concentrazione di edifici alti dà l’impressione che l’inquinamento resti intrappolato, senza la possibilità di disperdersi).

un elemento interessante è rappresentato dalla percezione dell’inquinamento locale e generale, inteso rispettivamente come qualità dell’aria nella zona in cui si vive e nell’intera città. sorprendentemente, le due indicazioni divergono: la città in senso lato è percepita come più inquinata rispetto al quartiere di resi-denza dei soggetti (il 52% dei soggetti ritiene che l’aria della città sia povera o molto povera, mentre solo il 28% attribuisce questa caratteristica alla “propria aria”). La teoria della dissonanza cognitiva sottolinea la necessità del soggetto di percepire coerenza tra i pensieri e le azioni: se si è convinti di vivere in una zona che minaccia la propria salute bisognerebbe spostarsi. per questo le per-sone diminuiscono la loro percezione di pericolo, così da non dover scegliere di andarsene.

si è evidenziata una relazione tra lo status socio-economico delle persone e la loro percezione dell’inquinamento locale: coloro che appartengono alle classi più agiate percepiscono i loro quartieri come più sani. sono state avanzate alcune spiegazioni di questo fenomeno. nei quartieri più benestanti c’è una maggiore presenza di piante, che veicola una percezione positiva e sicura dell’ambiente circostante. chi dispone di risorse economiche, ha la sensazione di poter agire e affrontare il problema: l’atteggiamento attivo trasmette una percezione più positiva del mondo rispetto alla percezione di mancanza di controllo. È possibile che si verifichi anche un effetto alone: la bellezza-degradazione dell’area esercita un effetto di miglioramento-peggioramento della qualità dell’aria percepita. poiché tutte queste spiegazioni sono interconnesse, è chiaro che l’ambiente viene percepito dai soggetti in maniera olistica.

alla richiesta di indicare le conseguenze per la salute dell’inquinamento at-mosferico, la gente risponde indicando soprattutto i problemi respiratori (asma nel 27,5% dei casi, cui si aggiungono il 7,4% degli altri problemi respiratori e il 5% della tosse), seguiti dalle allergie (8,2%), dai raffreddamenti, dai problemi di catarro, irritazioni ed emicranie. tuttavia, la gente percepisce questa connes-sione inquinamento-malattia soprattutto a livello astratto (infatti ne parla poco e confusamente durante le interviste faccia a faccia) e per quanto riguarda gli altri piuttosto che se stessi. il 45% è convinto che l’inquinamento causi danni, ma l’intensità maggiore della preoccupazione riguarda soprattutto i propri cari. possono esserci più spiegazioni: i genitori si preoccupano soprattutto per i loro

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figli, così come gli effetti a lungo termine dell’inquinamento agiscono in maniera maggiore sui bambini e sugli anziani. La teoria della dissonanza cognitiva aiuta a comprendere anche il senso di invulnerabilità personale: i soggetti percepiscono la situazione di pericolo, ma si ritengono immuni per poter continuare a vivere tranquillamente. un’ultima spiegazione si riferisce al senso di responsabilità: se i soggetti percepissero un pericolo personale derivante dall’inquinamento dell’ambiente si sentirebbero colpevoli in quanto causa delle proprie sciagure (perché contribuiscono a inquinare) e dovrebbero modificare il proprio com-portamento.

Lo studio fornisce alcuni suggerimenti per le future campagne pubbliche che intendano spronare la gente a modificare le proprie abitudini di trasporto. È necessario che le iniziative siano attuate a livello locale, con le istituzioni locali che sottolineino i problemi peculiari dell’inquinamento nella zona in cui vive il target e le possibili soluzioni. Bisogna dare per scontata una certa conoscenza del problema da parte del pubblico, senza cadere nell’errore di considerare i cittadini totalmente ignoranti in materia di inquinamento. solo agendo a livello locale si possono ottenere degli effetti a lungo termine (Bickerstaff e Walker, 2001).

“L’importanza della comprensione pubblica delle questioni legate ai trasporti diventa evidente se si considera la riduzione potenziale dell’impatto ambientale dei trasporti attraverso le modifiche nel comportamento di uso e consumo” (Lane, 2000, pag. 166). un altro modo per ridurre le emissioni è incoraggiare l’uso di veicoli alimentati in maniera diversa (con gas naturale compresso, biodiesel, GpL…). tuttavia, per indurre qualsiasi cambiamento di comportamento non è sufficiente attuare una politica pubblica di supporto di determinate misure di prevenzione ambientale, bisogna considerare l’importanza dell’interpretazione pubblica delle questioni (Lane, 2000).

per valutare la comprensione pubblica delle problematiche di inquinamento da traffico e delle possibili alternative, a Bristol è stato condotto uno studio pilota. sono stati distribuiti 400 questionari con risposte aperte nel giro di 2 settimane, ottenendo 359 questionari compilati in maniera completa.

analizzando le risposte, si possono trarre alcune considerazioni. Le emissioni considerate maggiormente dannose sono il monossido di carbonio e l’anidride carbonica, perché rappresentano due tematiche più semplici da comprendere e perché hanno ricevuto una maggiore pubblicizzazione. i maggiori effetti dell’inquinamento percepiti sono l’asma e il surriscaldamento globale: dei due, il problema di salute viene percepito come prioritario perché viene sperimen-tato in maniera diretta nel contesto in cui si vive, mentre il surriscaldamento globale rappresenta una problematica generale più difficile da comprendere e sperimentare.

sussistono, tuttavia, alcune incomprensioni e percezioni, che possono essere di ostacolo a eventuali cambiamenti di atteggiamento e comportamento. no-nostante la quasi completa eliminazione del piombo dalla benzina, c’è un alto

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livello di allerta nei confronti dei possibili effetti negativi del piombo sullo svi-luppo intellettuale dei bambini: questo problema è dovuto, probabilmente, alla forte persistenza delle vecchie campagne di sensibilizzazione pubblica. inoltre, la gente sembra preoccupata per la riduzione dello strato di ozono dell’atmosfera, senza percepire la pericolosità dei composti tossici a base di ozono prodotti dalle auto, problematica molto sentita ed esaminata a livello di comunità scientifica. L’ultimo deficit di comprensione è rappresentato dalla conoscenza delle nuove tecnologie meno inquinanti: quasi tutti conoscono la marmitta catalitica, ma poco altro. molti credono che saranno presto disponibili dei veicoli a energia solare o a gas, mentre queste tecnologie devono essere ulteriormente sviluppate prima di poter essere commercializzate in massa. manca invece la coscienza di altre reali alternative: prima di poterle commercializzare saranno necessarie delle campagne di informazione.

risulta interessante notare la causa della grande percezione dei mezzi a gas: a Bristol è presente un solo bus a gas sperimentale, e questo è bastato a influenzare l’opinione pubblica (Lane, 2000).

domande e risposte prevalenti del questionario sulla comprensione pubblica del-l’inquinamento da traffico:

1. “puoi nominare qualcuna delle sostanze presenti nei gas di scarico dei motori a benzina o diesel?” Le sostanze più note sono il monossido di carbonio (co), l’ossido di piombo e l’anidride carbonica (co2).

2. “Quali effetti hanno queste sostanze sulle persone e sull’ambiente?” vengono nominati moltissimi effetti, tra cui: problemi respiratori, asma, peggioramento del surriscaldamento globale, problemi di sviluppo intellettuale, avvelenamento da piombo, formazione-esauri-mento dell’ozono, piogge acide, avvelenamento da monossido di carbonio, cancro, danni alle piante, danni alle costruzioni, formazione di fumo, allergie, problemi alla pelle e agli occhi, sporco, riduzione dell’ossigeno nell’atmosfera, meno ossigeno disponibile per il sangue, inquinamento dell’acqua, cattivi odori, patologie del sistema immunitario, inquinamento acustico, problemi di cuore.

3. “Quante persone ritieni che vengano uccise dagli incidenti automobilistici ogni anno in inghilterra? e quante dai problemi di cuore causati dall’inquinamento dell’aria?” entrambe le risposte hanno la media di 5.000 unità.

4. “sai quali cambiamenti nella progettazione delle auto hanno diminuito l’inquinamento? se sì, sai che cosa riduce ogni cambiamento?” solo due innovazioni tecniche sono riportate da una buona percentuale di soggetti, la marmitta catalitica e l’introduzione della benzina senza piombo. secondo le risposte date, la marmitta catalitica riduce le emissioni soprattutto di monossido di carbonio, piombo e anidride carbonica.

5. “escludendo i veicoli elettrici, conosci altri tipi di carburante che possono essere utilizzati per i veicoli dell’inghilterra?” i tipi di alimentazione-veicoli maggiormente conosciuti sono i veicoli a gas, quelli a energia solare, il metano, l’idrogeno e il GpL

(Lane, 2000)

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4.11. Egoismo e altruismo nella protezione dell’ambiente

corbett passa in rassegna alcune delle principali teorie del comportamento nei confronti dell’ambiente.

Le prime teorie cercano di analizzare i fattori demografici maggiormente correlati alla salvaguardia ambientale, riscontrando che i giovani e le donne sono maggiormente attenti. tuttavia, i fattori demografici risultano predittivi solo per azioni specifiche di protezione, non per il comportamento responsabile nei confronti dell’ambiente in generale.

alla fine degli anni ‘70 viene sviluppata la teoria dell’azione ragionata, che scompone il comportamento in tre variabili: l’attitudine personale verso deter-minate azioni, le norme sociali e la percezione di controllo nei confronti del comportamento. tuttavia, questa teoria risulta predittiva solo per azioni semplici e legate alla salute, mentre non dice molto sulle azioni complesse e costose per l’individuo, come guidare meno.

La teoria dell’attivazione normativa di schwartz sostiene che l’ambiente coinvolge beni comuni quali l’aria e l’acqua, verso i quali il soggetto percepisce un obbligo morale nei confronti di se stesso, degli altri e della biosfera (etica egocentrica, etica altruistica, etica ecocentrica). Questo scatena una motivazione all’agire altruistico, a patto che il soggetto sia consapevole delle conseguenze negative, si senta responsabile e che riscontri delle condizioni esterne favore-voli. tuttavia, la teoria non riesce a motivare comportamenti troppo complessi o costosi per il soggetto. inoltre, come deterrente delle azioni ecologicamente responsabili, l’agire altruistico è enfatizzato come sacrificio del sé e come ridu-zione della propria qualità della vita.

nel 2000, Kaplan elabora il modello della persona ragionevole del com-portamento ambientalmente responsabile (erB – environmentally responsible behavior): l’altruismo e l’interesse personale possono coincidere quando l’azione è sottoposta al controllo del soggetto. La gente non ha bisogno di sacrificarsi per gli altri nel proteggere l’ambiente, lo fa per il proprio interesse personale. per poter agire responsabilmente le persone devono essere competenti: sono motivate ad apprendere, perché non vogliono essere inconsapevoli o confuse. per questo è molto importante coinvolgere la gente: bisogna parlare dei problemi ambientali, spiegarli alla gente e coinvolgerla nell’elaborazione delle soluzioni possibili. in questo modo emergeranno una molteplicità di soluzioni possibili e coincidenti con l’interesse egoistico del soggetto.

La teoria di Kaplan viene applicata nella zona della salt Lake valley, dove il problema dell’inquinamento subisce un’acutizzazione nei mesi estivi (con-trariamente a quanto avviene nella maggior parte delle città). L’inquinamento viene prodotto soprattutto nei primi minuti in cui un’auto è in moto, quindi bisognerebbe ridurre i viaggi brevi ed esortare la gente a percorrere a piedi le distanze minori.

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La teoria di Kaplan risulta applicabile a questo caso di studio, perché c’è una componente di scelta (guidare o andare a piedi o in bicicletta), sono coinvolti sia l’agire altruistico (tutela dell’ambiente) che quello egoistico (camminare procura effetti benefici alla salute e l’esercizio fisico migliora l’aspetto estetico della persona) e risulta un’ipotesi plausibile in termini di costi (soprattutto in termini di tempo).

come strumento di indagine viene effettuata una survey con 51 domande, somministrate tramite un’intervista telefonica, con un campione complessivo di 344 soggetti (corrispondente al 52% delle persone contattate).

La media dei soggetti rispondenti ha 46 anni e il campione presenta una so-vrarappresentazione femminile (64%). L’istruzione è mediamente alta. i soggetti percepiscono come alternativa al viaggio breve in auto soprattutto il camminare (41%) e i mezzi di trasporto pubblico (22%), mentre l’11% nomina la bicicletta e il 18% dichiara di non avere alternative.

La qualità dell’aria è ritenuta povera dal 56% dei soggetti e il 76% riconosce correttamente che la causa dell’inquinamento sono i veicoli.

analizzando i risultati, appare una relazione tra tutte le variabili indipendenti e quelle dipendenti, tranne che per il controllo personale. Le variabili maggiormen-te in relazione con il comportamento responsabile nei confronti dell’ambiente sono le norme morali e la preoccupazione per la salute personale.

risulta contrastante la relazione tra salute, fitness e andare a piedi: “sebbene la gente sia fermamente convinta che camminare sia un buon modo per mantenersi in salute e in forma, non sembra che la gente al momento cammini molto di norma. La gente riferisce di camminare una media di 2,3 volte a settimana per esercizio, sebbene la moda sia pari a zero. È veramente poca la gente che dice di essere andata a piedi al lavoro o a un negozio locale nella scorsa settimana” (corbett, 2005, pag. 380).

può risultare molto difficile convincere le persone a cambiare il proprio com-portamento uscendo dalle auto e andando a piedi, nonostante ne siano ricono-sciuti i vantaggi. poiché il fattore maggiormente connesso con il comportamento responsabile è l’interesse personale, una campagna che voglia spronare i soggetti a camminare dovrà enfatizzare gli effetti nocivi dell’aria inquinata sulla salute sia a breve che a lungo termine. in questo modo i soggetti saranno motivati sia dalle norme interiori che dall’egoismo-altruismo a modificare il proprio com-portamento. La gente in genere preferisce effettuare delle scelte responsabili, ma a patto di non ricevere in cambio troppi svantaggi. abbandonare le auto è una scelta difficile e pesante, che il soggetto può decidere di perseguire solo se è coinvolto il suo interesse personale.

L’indagine presenta due limiti: la desiderabilità sociale di alcune risposte e la sovra-rappresentazione femminile nel campione considerato. tuttavia, il se-condo problema è meno grave, perché le donne hanno una maggiore attitudine pro-ambientale e sono più inclini a modificare il proprio comportamento: per questo sono il target più idoneo per le campagne di sensibilizzazione pubblica (corbett, 2005).

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variabili considerate dal questionario:

1. interesse personale – minacce ambientali (variabili indipendenti):– L’inquinamento atmosferico nel Wasatch Front non rappresenta una grande minaccia

per me personalmente;– Gli inquinanti atmosferici danneggiano il mio cuore e i miei polmoni anche se io non

me ne accorgo;– io sono preoccupato per la qualità dell’aria nel Wasatch Front.

2. interesse personale – camminare (variabili indipendenti):– camminare è un buon modo per mantenermi sano e in forma;– preferisci camminare invece che guidare quando il viaggio è molto breve?

3. norma morale personale – altruismo (variabile indipendente):– È una mia responsabilità morale fare la mia parte per ridurre l’inquinamento.

4. controllo personale (variabili indipendenti):– io non ho davvero il controllo su quanto utilizzo l’automobile;– io posso cambiare le mie abitudini di guida;– Le mie personali scelte di trasporto non fanno molta differenza sulla qualità dell’aria;– io so come ottenere informazioni sulle alternative alla guida.

5. comportamento ambientalmente responsabile – erb (variabili dipendenti):– io voglio fare passi avanti nella riduzione del mio contributo all’inquinamento atmosferico;– io voglio partecipare a una campagna che promuova il camminare e la guida intelligente.

(Corbett, 2005, pag. 378)

4.12. L’impatto ambientale e la difesa dell’ambiente molti studi sul comportamento pro-ambientale presentano una difficoltà: non si concentrano sui comportamenti che hanno un maggiore impatto ambientale e non distinguono tra comportamenti di difesa dell’ambiente efficaci e altri che sarebbero meno rilevanti. “molti studi si concentrano su variabili relativamente non interessanti da un punto di vista ambientale, cioè su comportamenti che hanno solo un piccolo effetto sull’uso dell’energia o del materiale. Questi sono comportamenti come rifiutare le buste di plastica nei negozi o comperare carta riciclata. di conseguenza, uno svantaggio importante delle misure comuni delle scienze sociali del comportamento pro-ambientale è che si focalizzano su comportamenti che non contribuiscono in maniera significativa ai problemi ambientali, cioè non riflettono l’attuale […] impatto ambientale delle persone o delle famiglie” (Gatersleben et al., 2002, pag. 337).

“molti studi trovano che gli atteggiamenti ambientali sono collegati più stret-tamente ai comportamenti che non hanno un forte impatto sulla vita quotidiana della gente (come la gestione dei rifiuti, il comportamento politico, l’acquisto del cibo) in confronto ai comportamenti che hanno un forte impatto psicologico e finanziario (come il trasporto e l’uso di energia)” (Gatersleben et al., 2002,

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pag. 338). Questo può creare dei problemi nel favorire lo sviluppo di compor-tamenti che salvaguardino davvero l’ambiente. agire a livello di atteggiamenti funziona soprattutto per i comportamenti semplici e ripetitivi, a basso costo sia in termini di energia che di tempo speso, mentre per cambiare comportamenti ad alto costo come l’uso dell’auto è necessario attuare delle strategie finanziarie che incidano sulle scelte a lungo termine di una famiglia.

La psicologia ambientale basa le sue indagini sul comportamento auto-ripor-tato dai soggetti: viene presentata una lista di comportamenti e i partecipanti dichiarano con quale frequenza li mettono generalmente in pratica (da mai a sempre). in genere le liste si concentrano su uno specifico tema, come il riciclo o le modalità di trasporto. Le misure auto-riportate presentano una serie di svantaggi:– spesso i soggetti non riportano accuratamente le misure del loro comporta-

mento, anche a causa della desiderabilità sociale delle risposte; – spesso le persone non sono consapevoli delle conseguenze ambientali dei loro

comportamenti (necessitano di una maggiore educazione ambientale);– Le scale non tengono conto della distinzione tra comportamenti con un

maggiore o minore impatto ambientale, sia nella costruzione che nella pon-derazione del punteggio attribuito al soggetto. anche la lettura dei contatori presenta dei problemi, perché non è chiaro chi

consuma di più all’interno di una famiglia e per quali motivi. inoltre, non si tiene conto dei comportamenti legati all’acquisto dei beni.

per valutare l’impatto di un comportamento bisogna tenere conto sia dell’uso diretto che di quello indiretto dell’energia: “l’uso diretto di energia si riferisce al gas naturale, all’elettricità e al carburante per auto, che vengono usati diretta-mente dalle famiglie. L’uso di energia indiretto è l’ammontare di energia che è usata dal settore produttivo competente per produrre o consegnare i beni (come il cibo) o i servizi (come il trasporto pubblico) ai consumatori” (Gatersleben et al., 2002, pag. 340). L’uso dell’energia è un ottimo indicatore dell’impatto ambientale del comportamento dei soggetti, perché l’energia fossile rappresenta sia una delle maggiori cause di inquinamento che una delle risorse che si stanno rapidamente esaurendo.

Bisogna distinguere due differenti tipi di misure:1. misure dell’intenzione: si concentrano sulle azioni che salvaguardano l’am-

biente dal punto di vista del soggetto, in relazione alle conoscenze diffuse per proteggere l’ambiente. per esempio, riciclare i rifiuti. non si misura l’effettivo impatto dei comportamenti sull’ambiente.

2. misure orientate all’impatto sull’ambiente: si concentrano sull’effettivo utilizzo dell’uso dell’energia, dell’acqua o della produzione dei rifiuti. Guardano che cosa ha degli effetti significativi sull’ambiente, permettendo di identificare i comportamenti effettivamente più nocivi.

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nei due studi esaminati qui di seguito viene misurata l’energia consumata da una famiglia in maniera diretta e indiretta in base al possesso di determinati beni. il consumo varia a seconda del tipo di bene, degli anni che ha, della frequenza e dell’intensità dell’uso, oltre che del suo stato di manutenzione. poiché non si contano tutti i beni, la misura non comprende tutto il consumo di energia di una famiglia. Le misure sono auto-riportate, ma essendo molto specifiche è possibile evitare la desiderabilità sociale delle risposte. vengono analizzati due studi sulla popolazione olandese, con le stesse domande ma che operativizzano variabili dif-ferenti: in questo modo si possono verificare ulteriormente i risultati raggiunti.

il primo studio viene svolto nel 1994, inviando 4.000 questionari e ricevendo-ne di ritorno 2.167 (54%). il campione non è quindi totalmente rappresentativo della popolazione dei paesi Bassi.

per comprendere cosa determina certi comportamenti si analizzano le mo-tivazioni, le opportunità percepite (possibilità di riciclare) e le possibilità degli intervistati (tempo e reddito). Gli atteggiamenti e le credenze sono valutate esprimendo il grado di accordo-disaccordo con una serie di affermazioni relative ai problemi ambientali (i problemi ambientali hanno delle conseguenze sulla mia vita; io sono preoccupato dei problemi ambientali; posso vedere con i miei occhi che l’ambiente si sta deteriorando; i problemi ambientali sono un rischio per il futuro dei miei figli; i problemi ambientali sono esagerati; si dà troppa attenzione ai problemi ambientali; l’attenzione data all’effetto serra è esagerata; salvare le specie in pericolo è un lusso non necessario; sono ottimista riguardo alla qualità ambientale del mio futuro; un ambiente migliore comincia da me; la gente che non tiene conto dell’ambiente prova a sfuggire alle proprie responsabilità).

per valutare il consumo di energia, si chiede ai soggetti con quale frequenza attuano determinati comportamenti ambientali, come riciclare o comperare prodotti biologici, e quali beni posseggono (macchina, freezer, lavastoviglie, riscaldamento centrale, forno a micro-onde, uso del bagno, asciuga-biancheria, uso del trasporto pubblico e mezzo di trasporto usato per andare in vacanza).

per valutare i comportamenti pro-ambientali si chiede la frequenza con cui vengono messi in atto 33 comportamenti di salvaguardia dell’ambiente, come riciclare, ricaricare le batterie, comperare cibo biologico (coltivato senza pesticidi o eccessivi concimi), limitare il consumo energetico (con l’isolamento termico, i rubinetti con un getto poco potente), l’uso dell’acqua e della macchina, il rifiuto delle borse di plastica.

Quali sono i risultati ottenuti? sei fattori (i comportamenti di riciclo, l’acqui-sto di cibi sani, il possesso dei beni domestici, il possesso e l’uso dell’auto, gli strumenti per salvare energia e acqua, il comportamento di acquisto e di pulizia personale) sono complessivamente in grado di spiegare solo il 34% della varianza. il consumo di energia è inversamente correlato ai comportamenti di riciclo: chi ricicla tende a consumare e acquistare meno beni. chi ha una maggiore consa-

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pevolezza dei problemi ambientali compra in genere più cibi sani, al pari di chi è meno giovane e ha un maggiore livello di educazione. chi ha una maggiore consapevolezza ambientale ed è meno giovane tende a riciclare di più.

il consumo di energia dipende molto dal reddito e dalle dimensioni della casa, senza tenere conto della consapevolezza ambientale.

L’atteggiamento pro-ambientale risulta più connesso ai comportamenti pro-ambientali come riciclare che al consumo di energia. Questo può dipendere dal fatto che la gente è più consapevole dell’impatto ambientale di comportamenti come il riciclo e l’acquisto di cibi sani piuttosto che dell’impatto ambientale del consumo di energia nelle case.

il secondo studio viene condotto nel 1996, sempre all’interno della popo-lazione olandese, inviando 3.000 questionari e ricevendone di ritorno 1.250 (42%): chiaramente anche in questo caso non si può parlare di campione rappresentativo.

Le misure del consumo energetico diretto e indiretto vengono effettuate in base al consumo di riscaldamento domestico, alle pratiche di preparazione e immagazzinamento dei cibi, alle pratiche di lavaggio personale e dei panni/stoviglie, all’uso della televisione, del videoregistratore e dell’automobile. Le misure del consumo energetico indiretto vengono calcolate in base al possesso dell’auto e alle scelte per le vacanze. il questionario utilizzato è lo stesso presen-tato precedentemente.

i comportamenti pro-ambientali valutati sono 13, espressi in base a una scala con 5 punti (da mai a sempre): portarsi le borse per la spesa, comprare cibi sani, separare i rifiuti di vetro, separare i rifiuti organici, separare i rifiuti chimici, comprare carta igienica non sbiancata, comprare filtri per il caffè non sbiancati, abbassare il termostato mezz’ora prima di andare a dormire, usare la bicicletta per percorrere brevi distanze, non far andare la lavatrice mezza vuota, non lasciare l’acqua che scorre in bagno, non lasciare la televisione e il videoregistratori in standby, mangiare cibo vegetariano e naturale (Gatersleben, 2002).

per valutare la consapevolezza dell’impatto ambientale si chiede ai soggetti se ritengono che il loro comportamento sia più nocivo per l’ambiente rispetto a quello degli altri olandesi (scala di 5 punti) per quanto riguarda il riscaldamento domestico, il lavaggio e l’asciugatura del bucato, il proprio modo di lavarsi e quello della propria famiglia, il modo di immagazzinare il cibo, l’uso degli apparecchi televisivi e di videoregistrazione, l’uso dell’auto e l’organizzazione delle vacanze.

Le credenze relative all’ambiente vengono valutate in base all’accordo (pun-teggio da 1 a 5) con 4 affermazioni: “la gente non cambierà il proprio com-portamento se i negozi non venderanno prodotti più ecologici”, “la gente non cambierà il proprio comportamento se il Governo non darà il buon esempio”, “i comportamenti pro-ambientali saranno utili solo se tutti coopereranno e io non penso che questo accadrà”, “noi dovremmo fare attenzione al nostro ambiente naturale perché dipendiamo da esso”.

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Quali risultati si ottengono? in genere, i soggetti non ritengono di avere un comportamento differente rispetto al resto della popolazione, né in positivo né in negativo. sono coscienti dell’alto impatto ambientale del loro modo di utilizzare le macchine e i computer, nonché dell’organizzazione delle loro vacanze.

Quattro grandi fattori riescono a spiegare in tutto solo il 49,4% della varianza. si tratta dei comportamenti connessi alla conservazione dell’energia e dei materiali, del riciclo, del risparmio di acqua ed energia e delle abitudini legate al cibo.

La relazione tra i comportamenti pro-ambientali e il minore uso di energia sussiste, ma è molto debole. anche questo studio trova una forte relazione del-l’uso dell’energia non con gli atteggiamenti nei confronti dell’ambiente, bensì con il reddito e con le dimensioni della casa.

unendo i risultati dei due studi si può concludere che “differenti variabili influenzano il comportamento pro-ambientale e l’uso dell’energia in differenti modi. Le variabili attitudinali sono maggiormente legate ai comportamenti pro-ambientali auto-riportati, mentre le variabili personali come il reddito e la dimensione della casa sono maggiormente connesse all’uso dell’energia” (Ga-tersleben et al., 2002, pag. 352).

La metodologia di ricerca che è stata utilizzata ha fatto ricorso a un questio-nario molto lungo, che ha permesso di valutare gli effettivi impatti ambientali delle azioni e di fornire dei numeri su cui i policy makers e i politici possono lavorare. È inoltre applicabile ad altri dati, riduce la desiderabilità sociale delle risposte mediante la specificità dei quesiti e può essere usata come guida per i programmi educativi (Gatersleben, 2002).

domande utilizzate nei due studi per valutare il consumo di energia:

1. Riscaldamento domestico – Quale tipo di riscaldamento domestico hai?

- riscaldamento centrale: appartamento/ terrazzato/ casa bi-familiare/ casa familiare - riscaldamento locale: 1 stufa/ 2 stufe/ 3 stufe/ 4 stufe - riscaldamento autonomo - stufe extra elettriche

– a quale temperatura regoli normalmente il termostato? (più o meno di 20°c)

2. Lavaggi – Quanti dei seguenti beni sono presenti a casa tua:

- Lavatrice - asciugatrice

3. Bagni – Quante volte tu o i tuoi familiari fate la doccia? (docce per persona a settimana)– Quante volte tu o i tuoi familiari fate il bagno (bagni per persona a settimana)

continua nella pagina seguente

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4. Immagazzinamento e preparazione del cibo – Quali dei seguenti beni sono presenti nella tua casa?

- possesso e uso del fornello a gas - possesso e uso del fornello elettrico - possesso e uso del forno - possesso del frigorifero - possesso della lavastoviglie - possesso del congelatore - possesso del bollitore elettrico - possesso del forno a micro-onde

5. Uso dell’audio e del video – Quanti dei seguenti beni sono presenti a casa tua?

- possesso del primo televisore - possesso di più apparecchi televisivi - possesso del videoregistratore

6. Uso dell’auto – Quanti chilometri percorre all’anno l’auto più usata della tua famiglia? (Km/anno)

7. Uso indiretto dell’energia – possesso dell’auto: numero delle auto possedute – uso del trasporto pubblico: uso annuale del trasporto pubblico – vacanze:

- destinazioni lontane (fuori dall’europa): con l’aereo - destinazioni europee: con l’aereo/ l’auto/ la corriera/ il treno - destinazioni olandesi: con l’auto/ con la corriera/ con il treno/ con la bicicletta

(Gatersleben et al., 2002, pagg. 357-358)

4.13. Instaurare comportamenti durevoli di difesa dell’ambiente staats, Harland e Wilke notano che le ricerche che si occupano del cambio di comportamento in chiave pro-ambientale presentano anche altri problemi:– tendono a concentrarsi solo su pochi comportamenti, rendendo impossibili

le generalizzazioni, poiché i comportamenti che incidono sull’ambiente sono molto variegati e coinvolgono differenti caratteristiche del soggetto. in passato si riteneva che l’attenzione per l’ambiente fosse in grado di influenzare tutti i comportamenti, ma gli studi recenti hanno dimostrato che non è così.

– ottengono e studiano dei cambiamenti che raramente vengono mantenuti nel tempo, mentre sarebbe meglio concentrarsi sulle motivazioni che spin-gono i soggetti ad adottare in maniera stabile determinati comportamenti di riduzione dei consumi (staats et al., 2004).

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de Young richiede tre caratteristiche per ottenere delle modifiche di com-portamento a favore dell’ambiente che siano durevoli:1. dettagliate informazioni procedurali: le informazioni servono come pre-

sentazione del problema, per aumentarne la consapevolezza e come guida nel cambio di comportamento;

2. Feedback riferiti alle performances effettuate: aiutano a cambiare il proprio comportamento grazie alla percezione di efficacia e all’appello alle norme sociali e individuali;

3. ambiente sociale che fornisca supporto: raramente si tiene conto di questo fattore, che è stato studiato efficacemente da Lewin (Lewin, 1947). Questo autore riscontra che discutere in gruppo su una tematica è in grado di in-fluenzare i soggetti partecipanti molto più dell’ascolto di una conferenza o della presentazione individuale di una serie di regole. non solo: gli effetti presentano una maggiore persistenza nel tempo. Gli effetti dell’interazione faccia a faccia risultano ancora più durevoli se è presente una procedu-ra che rende esplicito il processo della presa di decisione, con la tecnica dell’impegno, dove il partecipante promette di comportarsi in un certo modo in futuro. L’impegno può essere preso in pubblico o in privato, in maniera scritta o orale, individualmente o in gruppo. il risultato è di gran lunga migliore rispetto a quando i soggetti ricorrono ogni volta alla scelta volontaristica. anche altri autori hanno riscontrato l’importanza del fattore interattivo: per esempio, è molto più probabile che i cittadini di un quartiere si occupino di riciclare i rifiuti se è presente un responsabile di quartiere a cui richiedere le informazioni (de Young, 1966).

memori di questi insegnamenti, gli autori hanno analizzato il programma messo in atto dal programma etp (eco team program) in olanda. il pro-gramma etp ha l’intento di promuovere cambiamenti durevoli e sostanziali all’interno di una famiglia, prendendo in esame circa 100 comportamenti, è esteso a livello mondiale e ha coinvolto circa 20.000 famiglie.

Gli ecoteams sono gruppi di 6-10 persone che si conoscono, perché sono vicine di casa, oppure amici, oppure perché frequentano la stessa parrocchia. Queste persone si incontrano ogni mese per circa 8 mesi per condividere le esperienze personali e le idee connesse all’impatto ambientale dei loro com-portamenti domestici. ogni gruppo si concentra su 6 grandi tematiche: i rifiuti, il gas, l’elettricità, l’acqua, i trasporti e il comportamento di consumo. il primo tema trattato in genere si riferisce ai rifiuti. Le persone ricevono un libro-di-lavoro, dove sono presenti delle informazioni di base per affrontare al meglio il problema e dove sono spiegate chiaramente le conseguenze di speci-fici cambi di comportamento. il testo ha la funzione di supportare le persone fornendo tutte le informazioni necessarie. dopo un mese, i partecipanti si riuniscono per confrontare le informazioni che hanno raccolto (quanti rifiuti producono, di che tipo…) e per discutere le loro idee per ridurre la quantità

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di rifiuti prodotta. i partecipanti sono tenuti a esprimere pubblicamente la loro intenzione di seguire o meno le azioni che sono state proposte. dopo un mese il gruppo si riunisce di nuovo per parlare delle esperienze vissute dai partecipanti mentre cercavano di ridurre i rifiuti prodotti, per riferire i risultati che hanno raggiunto (quanti rifiuti in meno hanno prodotto) e per preparare il tema successivo. i risultati ottenuti dai singoli individui e dal gruppo nel suo insieme vengono trascritti sul libro del gruppo e inviati al database centrale. in questo modo, i partecipanti ricevono un feedback dei risultati ottenuti sia come gruppo locale che come insieme di tutti gli ecoteams.

parlando di comportamenti bisogna specificare una distinzione. i compor-tamenti si dividono in abituali e ragionati. i comportamenti abituali vengono messi in atto in maniera automatica ogni volta che si vuole raggiungere un determinato risultato, senza bisogno di pensare. un comportamento diviene abituale quando viene ripetuto con un’alta frequenza in un contesto di stabilità. i comportamenti ragionati si basano sul ragionamento e sulle informazioni, quindi sono più semplici da modificare con l’apporto di nuove informazioni. per abbandonare un comportamento abituale è necessaria l’intenzione di agire differentemente per soddisfare esigenze differenti. in questo studio, si pensa che la partecipazione al gruppo possa agire sulle intenzioni del soggetto per produrre dei cambiamenti nei comportamenti abituali di consumo (staats et al., 2004).

Gli ecoteam analizzati vengono effettuati in olanda nel periodo gennaio-febbraio 1994 e coinvolgono 445 persone. i soggetti ricevono un questionario per posta prima di partecipare alle attività di gruppo (t0), alla fine del progetto (t1) e due anni dopo la sua conclusione (t2). per avere un gruppo di controllo, vengono inserite nel questionario 8 domande che fanno parte di un’indagine longitudinale eseguita con frequenza annuale in olanda: in questo modo si è potuto valutare se i cambiamenti riscontrati nei soggetti partecipanti sono stati differenti rispetto a quelli della popolazione in generale e valutare se fossero quindi dovuti al progetto o a cambiamenti sopravvenuti per altri motivi più generali. dei 93 comportamenti rilevati con i primi questionari, ne vengono selezionati 38, perché molti soggetti si erano lamentati dell’eccessiva lunghezza del questionario. i comportamenti scelti prevedono una proporzione uguale di comportamenti che sono e che non sono cambiati (staats et al., 2004).

La numerosità dei comportamenti rilevati permette un certo grado di ge-neralizzazione dei risultati.

Le intenzioni, il controllo percepito sul comportamento e i comportanti abituali vengono misurati solo per un comportamento: usare un mezzo di trasporto alternativo all’auto per percorrere distanze inferiori ai 5 km.

i feedback ricevuti vengono valutati in base alla semplicità, all’utilità e alla piace-volezza (“prendere informazioni dalle cifre del contachilometri della macchina è risultato….” utile-inutile, facile-difficile, piacevole-spiacevole con una scala da 1 a 5).

373

capitolo 4

La funzione del gruppo è stata valutata con tre domande sull’influenza, il potere coercitivo e l’atteggiamento competitivo.

vengono scelti degli indicatori che valutino gli effetti del cambio di com-portamento, cioè la misurazione della produzione di rifiuti solidi (kg per persona al giorno), del consumo di gas naturale (m3 per persona per i gradi del giorno), di elettricità (kWh per persona a settimana) e di acqua (m3 per persona per settimana). Queste misure auto-riportate vengono contestualizzate in base alla presenza di ospiti, all’assenza di persone in casa, alle condizioni meteorologiche (sole, vento) e stagionali (inverno, estate).

Quali risultati si ottengono? i comportamenti pro-ambientali aumentano, in maniera molto maggiore rispetto al gruppo di controllo, sia tra t0 e t1 che tra t1 e t2. 20 dei 38 comportamenti osservati si evolvono in maniera pro-am-bientale: 19 tra t0 e t1, 1 tra t1 e t2. dei 19 comportamenti che diventano maggiormente attenti all’ambiente, 11 mantengono i valori raggiunti tra t0 e t1, mentre 8 migliorano ulteriormente tra t1 e t2. nessun comportamento si evolve in maniera dannosa per l’ambiente.

anche le misure degli effetti dei comportamenti sono favorevoli: tra t0 e t1 diminuiscono sia la quantità di rifiuti prodotti che il gas consumato, tra t0 e t2 diminuiscono sia i rifiuti prodotti che le quantità consumate di gas, elettricità e acqua e i risultati raggiunti vengono mantenuti tra t1 e t2.

L’uso dell’auto viene ridotto nei tragitti inferiori a 5 km, prediligendo mezzi alternativi, nel periodo tra t0 e t1, mantenendosi stabile tra t1 e t2.

apparentemente, l’intenzione è responsabile del cambio di comportamento. tuttavia, la motivazione principale è l’influenza del gruppo. “all’interno di una […] bassa influenza sociale del gruppo, i comportamenti pro-ambientali sono determinati dalle intenzioni soltanto per i partecipanti che hanno riferito di avere delle abitudini poco consolidate. per il resto del gruppo, che riferisce di subire una forte influenza sociale dei propri membri dell’ecoteam, l’interazione sociale con i membri dell’ecoteam produce le intenzioni che risultano determinanti per il cambio di comportamento pro-ambientale, indipendentemente dal grado di consolidamento delle abitudini. sebbene i risultati suggeriscano che le abitudini ostacolano il cambio di comportamento, questo accade a tutti i partecipanti che sperimentano una forte influenza sociale; il risultato è che anche quelli con delle forti abitudini nelle modalità di trasporto cambiano il loro comportamento in accordo con le loro intenzioni” (staats et al., 2004, pag. 362).

Questi risultati sottolineano ulteriormente l’importanza dell’influenza sociale nel supportare il cambio di comportamento in una direzione maggiormente compatibile con le esigenze dell’ambiente.

per estendere questi risultati bisogna fare attenzione: le intenzioni e il con-trollo sono stati studiati solo per un comportamento, mentre i comportamenti pro-ambientali sono molto eterogenei. percorrere distanze inferiori di 5 km può essere un comportamento più vario di quello che sembra: si può essere diretti al

capitolo 4

374

lavoro, a fare spese, a prendere il giornale… il fine del tragitto influenza le sue modalità. inoltre, i soggetti che hanno preso parte al progetto mostravano già delle attitudini pro-ambientali nella decisione di partecipare, quindi non costi-tuiscono un campione casuale di popolazione e i risultati non sono esattamente estensibili (staats et al., 2004).

items utilizzati per l’uso di un mezzo alternativo all’auto per le distanze inferiori a 5 km:

– intenzioni: “durante le prossime sei settimane io intendo usare forme di tra-sporto alternative all’auto per distanze inferiori ai 5 km”, con punteggio da 1 (certamente) a 7 (molto difficile).

– percezione di controllo: “se io voglio posso usare spesso mezzi si trasporto alternativi rispetto all’auto per distanze inferiori ai 5 km durante le prossime sei settimane”, con punteggio da 1 (molto probabile) a 7 (molto improbabile).

– abitudini: “per me usare forme di tra-sporto alternative all’auto per distanze al di sotto dei 5 km è una cosa logica” e “io uso automaticamente delle forme di trasporto alternativo alla macchina quando il percorso è inferiore ai 5 km”, con punteggi da 1 (molto d’accordo) a 7 (molto in disaccordo).

(Staats et al., 2004)

Le domande per valutare la funzione del gruppo:

– “sei stato stimolato dai membri del tuo gruppo a intraprendere azioni pro-am-bientali nella tua casa?” (scala da “per niente = 1” a “moltissimo = 5”)

– “ti sei sentito obbligato dai membri del tuo gruppo a intraprendere delle azioni pro-ambientali?”

– “nel tuo ecoteam hai sperimentato un atteggiamento competitivo nel realizza-re gli obiettivi meglio degli altri membri del gruppo?”

(Staats et al., 2004)

comportamenti rilevati:

1. separazione dei rifiuti organici da quelli solidi (controllo)2. separazione dei rifiuti tessili da quelli solidi 3. produzione di compost con i rifiuti organici 4. mettere fogli di alluminio sotto i radiatori del riscaldamento dove possibile (da mai 1 a

dappertutto 4)5. mettere materiali isolanti attorno alle condutture del sistema di riscaldamento (1-4)6. avere delle finestre con il doppio vetro a casa (1-4)7. avere i muri esterni della casa isolati (1-4)8. temperatura a cui viene impostato il riscaldamento centrale (°c)9. avere luci accese nelle stanze non occupate 10. impostare il televisore su “off” invece che su “standby”11. tenere da parte i panni sporchi finché la lavatrice non è piena (controllo)

continua nella pagina a fianco

375

capitolo 4

12. temperatura a cui è impostata l’acqua del riscaldamento (°c)13. Quante lampadine a risparmio energetico usa (numero)14. chiudere il rubinetto mentre si lavano le mani15. chiudere il rubinetto mentre si lavano i piatti (controllo)16. chiudere il rubinetto mentre si lavano i denti 17. Frequenza con cui si fa il bagno 18. Frequenza con cui si fa la doccia 19. tempo impiegato a fare la doccia 20. riduzione del getto della doccia 21. riduzione del volume del flusso della toilette 22. Quante toilette hanno dispositivi per la riduzione del consumo di acqua 23. utilizzo di care sharing 24. velocità di guida nelle strade con il limite dei 120 km/h 25. consumo medio di carburante dell’auto (Km/l)26. uso di mezzi alternativi all’auto o alla moto per percorrere distanze inferiori a 5 km 27. Frequenza di pasti senza carne 28. Quantità di carne mangiata per pranzo (grammi)29. Frequenza con cui si mangiano cibi biologici 30. Frequenza con cui si mangiano verdure congelate 31. Frequenza con cui si mangiano verdure in scatola 32. portare la borsa da casa quando si va a fare spese (controllo)33. Frequenza nell’uso di detergenti acquistati nei contenitori ricaricabili (controllo)34. Frequenza nell’uso di carta igienica non sbiancata (controllo)35. Frequenza nell’uso di carta non sbiancata 36. Frequenza nell’uso di filtri del caffè non sbiancati (controllo)37. rifiuto delle borse di plastica per motivi ambientali 38. tendenza a riparare i prodotti o a farli riparare invece di comprarli nuovi (controllo)

(Staats et al., 2004, pagg. 351-352)

4.14. Il tempo investito nell’ambiente

La situazione mondiale attuale richiede di trovare al più presto delle forme di consumo maggiormente sostenibili, come è stato sottolineato nell’agenda 21 redatta a rio de Janeiro nel 1992. non si tratta solo del problema dell’esaurimen-to delle risorse naturali, ma anche dell’eccessivo inquinamento e dell’eccessiva quantità di rifiuti prodotti, che stanno contaminando l’acqua, il suolo e l’aria (reisch, 2001).

È necessario spostarsi verso forme di consumo maggiormente sostenibili, che si basano su stili di vita differenti, più efficienti e più sufficienti. se non si riescono a modificare gli stili di vita non ha senso trovare altre fonti di energia, perché non basteranno mai. deve cambiare il modo di rapportarsi al tempo, che influenza sia la dimensione sociale che ecologica del consumo. i consumatori devono diventare “illuminati”, devono cioè essere in grado di distinguere che cosa può migliorare davvero la loro vita (necessario) e che cosa non è in grado di farlo (superfluo, può

capitolo 4

376

essere eliminato). tutto questo è difficile e spiega la molteplicità delle resistenze incontrate nel tentativo di introdurre questa modalità di consumo.

È necessario abbandonare la logica economica e promuovere la desiderabilità di un altro tipo di ricchezza: non più la “ricchezza nei beni” ma la “ricchezza nel tempo”. La logica “il tempo è denaro” porta con sé molti errori: il tempo viene inteso solo economicamente, ha un prezzo ma non un valore intrinse-co. tutto ciò che non ha valore economico e non si può massimizzare viene escluso dal ragionamento, privandosi della capacità di comprendere la logica delle attività non remunerative (famiglia, svago, volontariato…). visto che il tempo è denaro, più velocemente scorre meglio è: i ritmi si fanno sempre più frenetici, non ci si deve fermare mai, si finisce per attuare la logica della fretta anche ad attività dove non sarebbe applicabile (per esempio, dare da mangiare troppo in fretta ai bambini).

sia il consumismo classico che quello sostenibile si appoggiano alla logica del tempo, anche se in maniera differente. La crisi ecologica non è altro che uno scontro tra differenti scale temporali: la modernità continua ad accelerare i tempi nel consumo delle risorse, non tenendo conto dei tempi di produzione e rinnovamento delle stesse, non occupandosi dei tempi necessari all’ambien-te per assorbire le emissioni e alle specie viventi di adattarsi ai cambiamenti climatici. i consumi subiscono un’accelerazione e un’intensificazione: visto che il tempo è denaro e che vale sempre di più non va sprecato, quindi gli acquisti vengono fatti sempre più in fretta, fidandosi solo del prezzo e della marca come segno della qualità, senza dedicare tempo alla scelta accurata o a riparare gli oggetti già posseduti. tutto è fatto in funzione del risparmio del tempo: gli elettrodomestici dovrebbero far risparmiare il tempo delle faccende domestiche, ma questo viene subito speso in altre attività frenetiche. i mezzi di trasporto sono pensati solo per una classe lavoratrice frenetica e aggressiva, non tengono conto delle esigenze di mobilità dei bambini, degli anziani o di chi vorrebbe rilassarsi a fare spese: sono veloci per non perdere tempo.

al contrario, il consumo sostenibile tiene conto anche delle esigenze delle future generazioni e distingue tra risorse rinnovabili e non rinnovabili: le seconde devono essere usate con molta parsimonia, le prime tenendo conto del loro tasso di rinnovamento.

il consumo sostenibile sostiene che “la ricchezza è nel tempo”:1. Gli stili di vita devono cambiare, sottolineando il valore dell’adozione di

comportamenti eco-compatibili come “tempo investito nell’ambiente”. “per esempio, il trasporto pubblico richiede dei tempi più lunghi rispetto all’uso dell’auto privata; coltivare le proprie verdure richiede più tempo che acqui-starle”. tuttavia, non basta dare più tempo, questo deve essere speso bene.

377

capitolo 4

2. il lavoro non deve più essere orientato solo al pagamento di un corrispettivo in denaro: deve diventare più flessibile, autonomo e orientato anche al vo-lontariato. il tempo speso in autonomia, secondo i propri ritmi e la propria sovranità, dà maggiori soddisfazioni. Questo spiega perché il lavoro informale dia maggiori soddisfazioni del tempo libero perché non si ha lavoro.

3. Le istituzioni (famiglia, stato, chiesa, lavoro…) devono sottolineare il valore intrinseco del tempo, ponendo l’accento sull’importanza del tempo libero e del benessere, della famiglia, della cooperazione, della cultura… come? per esempio concedendo orari più flessibili, anni sabbatici e sincronizzazione dei tempi delle città.

scherhorn e sachs, con il German Wuppertal institute, sviluppano il “nuovo modello di ricchezza”, che si propone di massimizzare sia la ricchezza materiale, che quella del tempo e dello spazio (scherhorn e sachs, 2000). per riuscire a conciliare queste tendenze spesso contrastanti bisogna soddisfare 6 fattori legati al fattore tempo:1. Beni e servizi eco-intelligenti: i beni e i servizi aumenteranno la propria

efficienza e potranno essere affittati (non ha senso comprare tutto). i costi ambientali non dovranno più essere esternalizzati, ma dovranno essere supportati dal produttore.

2. diminuire la velocità, utilizzare differenti scale di tempo, diminuire le distanze e favorire una pluralità di spazi: bisogna rallentare, fermarsi! È meglio avere più tempo libero, muoversi più lentamente verso destinazioni più vicine e favorire l’utilizzo multiplo dei luoghi. La globalizzazione, unita alle tecnologie informatiche, deve permettere lo sviluppo di un “cosmopoli-tismo regionale”, cioè di un’economia regionalizzata che diminuisce i costi di trasporto e favorisce la diversità locale.

3. “ricchezza nel tempo” piuttosto che “ricchezza nei beni”: garantito un reddi-to di base, emerge l’importanza della “ricchezza tempo”, vista sia in termini sociali che personali. Questo significa avere il tempo di fare le cose (dimen-sione cronometrica) al momento giusto, in accordo con i ritmi naturali, personali e sociali (dimensione cronologica). essere autonomi nel decidere cosa fare e quando farlo, condizione che garantisce più soddisfazioni a una persona e la protegge dal bisogno di compensazione che porta a cedere alle lusinghe dei media. Bisogna fare attenzione: la diversificazione del tempo deve produrre un arricchimento e non una de-sincronizzazione generale.

4. “stare-bene” invece che “avere-beni”: lo star bene richiede una dimensione materiale e una non-materiale (tempo e attenzione poste nell’usare gli og-getti), che devono essere messe in equilibrio.

5. accettazione dei limiti sociali, ecologici e fisici al posto della logica econo-mica della crescita perenne (es: andare piano).

6. ricchezza democratica invece che oligarchica: il tempo è un bene posizionale, non materiale, quindi non può crescere all’infinito, è scarso. al contrario, i

capitolo 4

378

beni materiali decrescono di valore e vengono svalutati mentre crescono con-tinuamente in quantità. L’eccesso di consumo conduce all’insoddisfazione e produce pesanti esternalizzazioni sociali e ambientali (per esempio, l’uso eccessivo dell’auto porta alla congestione del traffico e all’inquinamento). Queste risorse devono essere distribuite bene (reisch, 2001).

perché, nonostante tutto, il consumismo è così allettante per i consumatori?1. La gente non vede il conflitto esistente tra il tempo e il denaro; 2. La gente è dipendente dai beni materiali per compensare bisogni interni,

come la posizione sociale; 3. Gli oggetti hanno acquistato il valore simbolico di status symbol; 4. La pubblicità stimola il consumatore attraverso l’immaginazione, che è

malleabile all’infinito; 5. c’è chi trae benefici dal consumo da parte di altri dei beni di consumo.

tutte queste caratteristiche si applicano perfettamente all’uso-consumo dell’automobile! (reisch, 2001).

4.15. Gli europei e l’ambiente

per aiutare l’integrazione delle tematiche ambientali e dello sviluppo sostenibile all’interno delle politiche della comunità europea, nel periodo dal 27 ottobre al 29 novembre 2004, sono state condotte delle interviste in tutti gli stati membri, per rilevare le opinioni della popolazione (commissione europea, 2005).

Quando la gente parla dell’ambiente, le persone pensano soprattutto all’in-quinamento presente nelle città. alla domanda “Quando la gente parla di “ambiente”, a quale delle seguenti cose pensi per prima?”, il 25% degli inter-vistati cita la situazione negativa delle città. seguono la necessità di proteggere la natura (22%); le condizioni dell’ambiente che verranno lasciate in eredità ai bambini (17%); i paesaggi verdi e belli (11%); la responsabilità degli individui per migliorare l’ambiente (8%); la qualità della vita dove vive il soggetto (7%); i terremoti, le inondazioni e gli altri disastri naturali (4%); l’uso delle risorse naturali per provvedere a una vita confortevole (3%).

come si può vedere, il 60% delle risposte esprime la preoccupazione per l’inquinamento e la coscienza del ruolo della responsabilità umana. La bassa percentuale di risposte connesse con i disastri naturali si spiega con il periodo in cui è stata effettuata l’indagine, precedente il disastro dello tsunami e l’ura-gano Katrina. solo una minoranza dei soggetti pensa all’ambiente in termini naturali e positivi.

379

capitolo 4

confrontando le risposte date dagli italiani con la media europea, si nota che gli italiani sono i cittadini più preoccupati per l’inquinamento nelle città: il 43% è preoccupato. al contrario, sono quelli che pensano meno alla respon-sabilità degli individui nel miglioramento dell’ambiente (4%). altri paesi molto preoccupati per l’inquinamento delle città sono il portogallo e la spagna (41% e 34% rispettivamente), mentre gli stati meno preoccupati sono la Finlandia (7%), la repubblica ceca (8%) e l’austria (9%).

i problemi ambientali che preoccupano maggiormente gli europei sono connes-si all’inquinamento umano e ai cambiamenti climatici, mentre i problemi urbani, connessi agli stili di consumo e alle modalità di trasporto, sono i meno sentiti. alla domanda “della seguente lista, indica le cinque principali problematiche ambien-tali che ti preoccupano di più” si ottiene la seguente gerarchia di preoccupazioni: l’inquinamento dell’acqua (mari, laghi, fiumi, fonti sotterranee…) 47%; disastri prodotti dall’uomo (maggiori fuoriuscite di petrolio, incidenti industriali…) 46%; cambiamenti climatici 45%; inquinamento dell’aria 45%; impatto sulla nostra salute dei prodotti chimici usati nella vita di tutti i giorni 35%; disastri naturali (terremoti, inondazioni…) 31%; rifiuti crescenti 30%; inquinamento dell’agri-coltura (uso di pesticidi, fertilizzanti…) 26%; esaurimento delle risorse naturali 26%; uso degli organismi geneticamente modificati in agricoltura 24%; perdita di bio-diversità (estinzione delle specie naturali, flora, fauna…) 23%; problemi urbani (traffico, inquinamento, perdita degli spazi verdi..) 17%; conseguenze delle modalità di trasporto attuali (incremento dell’uso di auto personali, moto-rizzazione, incremento del traffico aereo…) 14%; modalità di consumo correnti 13%; inquinamento acustico 10%.

esistono delle differenze socio-demografiche: gli uomini sono più preoccupati dai cambiamenti climatici, mentre le donne citano più spesso i disastri naturali; i giovani sono più sensibili all’inquinamento dell’aria, mentre gli anziani citano più spesso l’inquinamento dell’agricoltura. in italia, il problema che preoccupa maggiormente è l’inquinamento dell’aria, nominato dal 44% dei soggetti.

in generale, i cittadini europei si sentono informati riguardo alle problematiche ambientali: il 6% si ritiene ben informato, il 48% abbastanza ben informato, il 35% abbastanza poco informato, il 9% molto poco informato e il 2% non sa. aggregando i dati, si può dire che la maggior parte degli europei (54%) si ritiene informata. La percezione di essere informati è maggiore tra gli uomini (57% con-tro il 51% delle donne), tra chi ha studiato fino ai vent’anni o più (62% contro il 46% di chi ha smesso a 15 anni) e tra chi dichiara di fare spesso sforzi per prendersi cura dell’ambiente (63% contro il 52% di chi li fa solo raramente).

Gli italiani sono un po’ sotto la media: il 48% si ritiene informato e il 48% non-informato. il paese dove ci si sente maggiormente informati è la dani-marca, dove il 78% dei cittadini si sente informato, di cui il 19% molto ben informato.

capitolo 4

380

alla domanda “vorresti sapere di più sui problemi ambientali o sulle loro soluzioni?” la maggior parte dei cittadini europei si concentra sulle soluzioni (55%), piuttosto che sui problemi (23%), rispondendo entrambi solo nel 14% dei casi.

Gli italiani si scostano dalla media: solo il 40% vorrebbe sentire parlare più delle soluzioni, mentre il 31% preferirebbe conoscere maggiormente le proble-matiche e il 22% vorrebbe maggiori informazioni su entrambi.

Quali sono, tra le problematiche ambientali (già citate) quelle su cui gli euro-pei avvertono maggiormente la mancanza di informazioni (5 risposte possibili)? soprattutto l’impatto sulla salute dei prodotti chimici (41%) e l’uso di organi-smi geneticamente modificati in agricoltura (40%). L’inquinamento dell’acqua e dell’aria richiede informazioni rispettivamente nel 27% e nel 22% dei casi, quindi in una misura intermedia. Le problematiche attinenti alle modalità di trasporto e di consumo, dove è maggiormente ravvisabile un contributo del soggetto, sono ritenute più note: il 16% sente la mancanza di informazioni per le conseguenze delle modalità di trasporto attuali, il 13% per gli stili di consumo e solo il 12% per i problemi urbani.

L’italia è il paese che maggiormente percepisce la mancanza di informazioni per la perdita di bio-diversità (38%) e per l’inquinamento acustico (23%), mentre si ritiene maggiormente informato sull’impatto sulla nostra salute dei prodotti chimici usati quotidianamente (solo il 30% dei soggetti risente della mancanza di informazioni).

ponendo su due assi la percezione della mancanza di informazioni (X) e la preoccupazione rispetto alle problematiche ambientali (Y) si notano alcuni raggrup-pamenti significativi (Figura 4.4). La gente è molto preoccupata per i disastri prodotti dall’uomo, per i cambiamenti climatici e per l’inquinamento dell’aria e dell’acqua, questioni collegate alla vita di tutti i giorni, problematiche su cui si avverte solo un’intensità media di mancanza di informazioni. Le questioni per le quali si percepisce maggiormente la mancanza di informazioni sono relativamente nuove e non in cima alla lista delle preoccupazioni degli europei: sono gli effetti sulla salute dei prodotti chimici utilizzati quotidianamente e l’uso degli organismi geneticamente modificati in agricoltura. Le tematiche che preoccupano meno e di cui si sente meno la mancanza di informazioni sono relative alla vita urbana e alle abitudini degli europei: i problemi urbani, le abitudini di consumo, l’inqui-namento acustico e le conseguenze dei modelli di trasporto attuali.

secondo gli europei, l’ambiente può influenzare pesantemente la qualità della vita. alla domanda “nella tua opinione, in quale misura lo stato dell’ambiente influenza la tua “qualità della vita” (molto, abbastanza, non molto, per niente, non so spontaneo)?”, il 72% dei cittadini risponde che c’è influenza (molta o abbastanza). L’italia è al di sopra della media europea, con il 79% delle risposte

381

capitolo 4

affermative. il paese che più sottolinea l’influenza è la Grecia (94%), mentre quello meno convinto sono i paesi Bassi (60%).

La percezione della relazione tra le condizioni dell’ambiente che ci circonda e la qualità della vita aumenta con l’aumentare del livello di educazione, con l’informazione sulle problematiche ecologiche e con gli sforzi fatti per prendersi cura dell’ambiente. ponendo la stessa domanda dell’influenza sulla qualità della vita con riferimento rispettivamente ai fattori sociali e ai fattori economici, si scopre che i fattori sociali sono percepiti influenti in maniera uguale all’ambiente, mentre si riconosce un’importanza maggiore a quelli economici.

Gli europei ritengono che i policy makers dovrebbero considerare l’ambiente importante quanto le politiche sociali ed economiche: l’85% risponde affer-mativamente. L’italia si trova al di sotto della media europea, con il 79% degli assensi. il paese meno concorde è l’austria (74%), mentre quello maggiormente d’accordo è la Grecia (95%).

Questa propensione è rinforzata dalla domanda successiva: “secondo te, i policy makers dovrebbero tenere conto delle problematiche ambientali quando stabiliscono le politiche in altri settori come l’economia e lo sviluppo? (molto,

Fig. 4.4. Grafico della percezione della mancanza di informazioni e della preoc-cupazione rispetto alle problematiche ambientali

Disastri prodotti dall’uomo

Disastri naturaliRifiuti crescenti

Inquinamento dell’aria

Inquinamento dell’acqua

Cambiamenti climatici

Impatto sulla salute dei prodotti chimici usati quotidianamente

Uso di organismi geneticamente modificati nell’agricoltura

Esaurimento delle risorse

naturali

Perdita di biodiversitàProblemi urbani

Abitudini di consumo

Conseguenze delle modalità correnti di trasporto

Inquinamento acustico

50%

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%0% 10% 20% 30% 40% 50%

PREO

CC

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MANCANZA DI INFORMAZIONI PERCEPITA

Inquinamento dell’agricoltura


capitolo 4

382

abbastanza, poco, per niente, non so spontaneo)?”. L’88% degli europei risponde affermativamente (molto e abbastanza). L’italia è perfettamente allineata alla media europea (88%), il paese maggiormente d’accordo è la slovenia (97%), quello meno d’accordo è la Germania (81%).

rappresentando su un piano cartesiano la percezione dell’influenza dell’am-biente sulla qualità della vita (Y) e l’idea che le problematiche ambientali debbano essere inglobate all’interno delle decisioni politiche (X), si nota la presenza di una relazione: più si crede che l’ambiente influenzi la qualità della vita, più si ritiene che debba essere inglobato nelle decisioni politiche; meno si crede nella relazione, più si è inclini a escluderlo (Figura 4.5).

Quali sono le migliori soluzioni al problema ambientale secondo gli europei? (“secondo te, quali delle seguenti potrebbero risolvere più efficacemente il

Fig. 4.5. Grafico della percezione dell’influenza dell’ambiente sulla qualità della vita e dell’idea che le problematiche ambientali debbano essere inglobate all’interno delle decisioni politiche

Grecia

DanimarcaMalta

CiproUngheria

Lituania

Finlandia

Rep. Ceca

EstoniaPolonia

Slovacchia

Slovenia

Francia

Lettonia

Inghilterra

Media UE

Paesi Bassi

Austria Belgio

Germania

Lussemburgo

Portogallo

Italia

SveziaSpagna

Irlanda

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%

55%

L’A

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DE

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A

LE QUESTIONI AMBIENTALI DOVREBBERO ESSERE CONSIDERATE NELLE DECISIONI POLITICHE IN ALTRI SETTORI

75% 80% 85% 90% 95% 100%


383

capitolo 4

problema ambientale? tre risposte possibili”). Le regolamentazioni nazionali ed europee sono viste come la via migliore da perseguire.

ecco le risposte: 46% rendere le regolazioni nazionali/europee più rigide, con pesanti sanzioni per i trasgressori; 45% rinforzare le legislazioni ambientali esistenti; 44% sollevare la consapevolezza ambientale generale; 35% tassare solo coloro che causano problemi ambientali; 25% innalzare gli incentivi finanziari (tasse, sussidi..) alle industrie, al commercio e ai cittadini; 23% lasciare più spazio alle associazioni non governative che si occupano dell’ambiente nelle decisioni per proteggerlo; 9% lasciare l’iniziativa alle industrie o agli agricoltori; 7% far pagare a tutti più tasse, prezzi e altro per coprire i costi ambientali.

L’italia è allineata alla media europea, attribuendo la maggior preferenza (47%) alle legislazioni nazionali ed europee. i cittadini sentono quindi l’esi-genza di avere delle regole, che tutti siano tenuti a rispettare, per proteggere l’ambiente.

a quale livello devono essere prese queste decisioni? (“Quale livello ritieni sia più effettivo nel prendere decisioni per proteggere l’ambiente? massimo 2 risposte”). La maggior parte dei cittadini cita in eguale proporzione l’unione europea e i Governi nazionali (33%), seguiti dai Governi locali (28%), regionali (22%) e dalle nazioni unite (16%). L’italia, come il resto dell’europa, privilegia il Governo nazionale (33%), ma attribuisce maggiore importanza a quello regionale (31%) a scapito dell’unione europea (27%) e delle nazioni unite (9%).

in italia si predilige quindi una soluzione nazionale delegata a livello regio-nale, si gradiscono meno le regolamentazioni imposte dall’esterno.

vista tutta questa preoccupazione, quanto si sforzano i cittadini europei di proteggere l’ambiente? alla domanda “tu personalmente fai uno sforzo per proteggere l’ambiente? (spesso, qualche volta, raramente, mai, non so sponta-neo)?”, la maggior parte degli europei risponde affermativamente. il 43% fa spesso degli sforzi, il 42% li fa qualche volta, il 10% raramente, il 3% mai.

Gli italiani presentano un profilo molto diverso: solo il 23% si sforza spesso di proteggere l’ambiente, il 53% qualche volta, il 17% raramente e il 4% mai.

il paese dove i cittadini proteggono maggiormente l’ambiente è il Lussem-burgo, dove il 73% dei cittadini spesso agisce in maniera difensiva nei confronti dell’ambiente e il 24% lo fa almeno qualche volta.

il paese meno pro-ambiente, appena prima dell’italia, è la polonia, dove il 23% dei cittadini fa spesso sforzi per l’ambiente, il 46% li fa qualche volta, il 19% raramente e ben il 9% mai.

sotto il profilo socio-demografico, i cittadini che si sforzano più spesso di proteggere l’ambiente sono le donne oltre i 25 anni, che hanno studiato almeno fino a vent’anni e sono ben informate riguardo alle problematiche ambientali.

ponendo su un piano cartesiano gli sforzi fatti per proteggere l’ambiente a livello individuale e la volontà che le problematiche ambientali siano inglobate

capitolo 4

384

nelle decisioni politiche si nota la relativa indipendenza delle due variabili. in italia, per esempio, l’88% dei cittadini vorrebbe che le tematiche ambientali en-trassero a far parte delle decisioni politiche, ma solo il 23% dei cittadini dichiara di fare spesso degli sforzi a livello personale per proteggere l’ambiente.

un aspetto di cui tenere conto è la percezione dell’efficacia che le proprie azioni possono avere nel proteggere l’ambiente. alla domanda “quale delle seguenti affermazioni riflette la tua situazione in relazione ai tuoi sforzi per prenderti cura dell’ambiente?”, posta a coloro che hanno precedentemente affermato di fare spesso o qualche volta sforzi per proteggere l’ambiente, si ot-tengono le seguenti risposte: 30% io mi prendo cura dell’ambiente ma questo non ha un grande impatto se gli altri cittadini non fanno la stessa cosa; 27% io mi prendo cura dell’ambiente ma questo non ha un grande impatto se non lo fanno i grandi inquinatori (le “corporation” e le industrie); 19% io mi prendo cura dell’ambiente e questo ha un impatto; 13% io vorrei fare di più ma mi porta troppi svantaggi (tempo speso, costi maggiori…); 9% io vorrei ma non so che cosa fare. Questi dati sono molto importanti nell’evidenziare che solo il 19% degli intervistati ritiene che i suoi sforzi servano a qualcosa. Fra coloro che precedentemente hanno dichiarato di non fare sforzi per proteggere l’am-biente o di farli solo raramente, si indagano le motivazioni, chiedendo: “perché non fai più sforzi per prenderti cura dell’ambiente?”. si ottengono le seguenti risposte: 33% non avrebbero effetto se non fanno lo stesso i grandi inquinatori (“corporation” e industrie); 27% non avrebbero effetto se non fanno lo stessi gli altri cittadini; 21% comporta troppi svantaggi (tempo speso, costi maggiori…); 11% non so spontaneo; 4% non credo che l’ambiente sia danneggiato; 3% non mi preoccupo dell’ambiente.

in base alle risposte, si possono individuare 4 tipi di orientamento alla tutela dell’ambiente, distribuiti in modo diverso nei vari paesi europei. il “convinto” (17%) è colui che compie degli sforzi per proteggere l’ambiente e percepisce come efficaci le sue azioni: la maggiore percentuale si trova nei paesi Bassi (39%), in danimarca (29%), in Finlandia (27%) e nel Lussemburgo (26%), mentre la repubblica ceca (6%), l’italia (7%), il regno unito, la slovacchia e la Grecia ne hanno le percentuali minori (9%). Lo “scettico” (49%) è colui che cerca di proteggere l’ambiente ma non crede che i suoi sforzi saranno efficaci se non li metteranno in atto anche altri, soprattutto i maggiori inquinatori. Gli scettici sono molto diffusi in Francia (67%) e poco in italia (32%). sono una categoria importante, perché rischiano di perdere le motivazioni se percepiscono sempre come vani i loro sforzi. i “non-convinti” (19%) fanno sforzi per proteggere l’am-biente ma sono convinti di non fare abbastanza perché comporterebbe troppi svantaggi o perché non sanno che cosa fare. La percentuale maggiore si trova in italia (37%), svezia e regno unito, mentre la minore è in ungheria (9%), paesi Bassi, Lussemburgo e Germania. i “non-impegnati” (19%) sono coloro che non

385

capitolo 4

fanno quasi mai qualcosa per proteggere l’ambiente. sono diffusi soprattutto in polonia (28%), ungheria (24%), estonia (20%) e italia (21%), mentre sono molto rari in slovenia, Lussemburgo (11%), Francia (5%) e Belgio (7%).

in quali settori sarebbero pronti ad agire gli europei? alla domanda “per con-

tribuire a proteggere l’ambiente, quali tre azioni saresti pronto a fare per prime? (tre risposte)” si sono avute queste risposte: 72% dividere i rifiuti che possono essere riciclati; 39% ridurre il proprio consumo domestico di energia (elettricità, riscaldamento, elettrodomestici…); 32% ridurre i rifiuti comprando quantità maggiori, prodotti concentrati, oggetti di seconda mano o evitando di acqui-stare prodotti con confezioni eccessive; 31% comprare prodotti ecologici per i bisogni quotidiani anche se costano un poco di più; 30% usare il più possibile il trasporto pubblico invece che la propria auto; 24% considerare la questione ambientale quando si fanno grandi spese (comperare la macchina, sistema di riscaldamento, costruire una casa…); 8% non avere la macchina; 5% pagare un po’ più tasse per aiutare a proteggere l’ambiente.

come si vede, le questioni del trasporto pubblico e dell’auto sono fra le più delicate e le più difficili da modificare. in italia, come nel resto d’europa, la modalità prevalente prevede la raccolta differenziata per il riciclo (61%), mentre si ha la percentuale minore di persone che sarebbero disposte a pagare più tasse per l’ambiente (2%). alcune caratteristiche socio-demografiche sono responsabili di differenze: l’opzione di usare maggiormente il trasporto pubblico al posto dell’auto è citata soprattutto dagli studenti (36%), dai giovani e da coloro che vivono in aree urbane, mentre i soggetti con i livelli più alti di educazioni han-no le percentuali maggiori di disponibilità ad acquistare prodotti più ecologici anche se più cari (commissione europea, 2005).

capitolo 4

386

il rapporto di ricerca

4.16. L’indagine quantitativa

in questa parte del lavoro si presentano i principali risultati della survey condotta su un campione rappresentativo di 802 cittadini residenti a trento e a rovereto 1.

come indicato dal committente, la survey è stata concepita per analizzare:– le conoscenze, gli atteggiamenti, i comportamenti e i valori del gruppo target

della campagna per quanto riguarda la vita in città, con particolare riferimento all’adozione di stili di vita sani (movimento fisico), la mobilità, i consumi sostenibili nonché i costi percepiti e i benefici ricercati nel modificare i propri comportamenti in questi ambiti;

– la percezione del rischio o la presenza di eventuali distorsioni cognitive circa la mancata adozione di stili di vita sani (in particolare per quanto riguarda il movimento fisico) e l’inquinamento prodotto dalla mobilità urbana e dal riscaldamento domestico, acquisendo infine indicazioni circa i canali di co-municazione ritenuti più efficaci per la trasmissione dei messaggi che invitino alla modifica di comportamenti dannosi.

il campione è stato selezionato in base a una stratificazione basata sul comune di residenza (trento-rovereto), sul sesso e su quattro classi di età, in modo da riprodurre fedelmente le distribuzioni nella popolazione 2.

Le interviste sono state condotte con metodo cati (computer assisted telephone interviewing).

4.16.1. Preoccupazioni e fattori di rischio per i cittadini di Trento e Rovereto

L’inquinamento delle città è il secondo fattore di maggior preoccupazione per i cittadini di trento e rovereto. infatti, poco meno di un intervistato su tre mette l’inquinamento urbano al primo posto tra le proprie preoccupazioni (tabella 4.5).

il fattore di preoccupazione più citato dagli intervistati è il costo della vita (39,4%); l’inquinamento preoccupa più della criminalità (18,2%) e dell’immi-grazione (5,4%). tale dato si allinea con quanto noto in letteratura, secondo cui la preoccupazione per l’ambiente e l’inquinamento tendono a essere subordinati alle preoccupazioni materiali della vita quotidiana; è tuttavia degno di nota che l’inquinamento desti più preoccupazione della criminalità.

1 La ricerca è stata svolta su committenza della provincia autonoma di trento – assessorato alle politiche per la salute.2 per maggiori dettagli sulla procedura di campionamento si veda l’appendice, a pag. 473.

387

capitolo 4

Tab. 4.5. Che cosa preoccupa di più Trentini e Roveretani

Fattori di preoccupazione N %

il costo della vita 313 39,4L’inquinamento delle nostre città 250 31,4La criminalità 145 18,2L’immigrazione 43 5,4malattie infettive-contagiose 32 4,0non sa 12 1,5Totale 795 100,0

La classifica dei fattori di preoccupazione non mostra sostanziali differenze tra coloro che vivono a trento e coloro che vivono a rovereto, così come tra uomini e donne (si vedano le tabelle a30 e a31 in Appendice, “altre elaborazioni”). più significative sono le differenze per fasce di età.

Tab. 4.6. Fattori di preoccupazione per fasce di età

Fattori di preoccupazioneFasce di età

18-29 30-44 45-59 60-70

il costo della vita 52,6 45,6 30,9 28,8L’inquinamento delle nostre città 22,6 31,0 38,6 28,0La criminalità 15,0 14,9 16,9 31,1L’immigrazione 6,0 5,0 6,0 4,5malattie infettive-contagiose 3,8 2,8 5,2 4,5non sa 0,0 0,7 2,4 3,0Totale (N)

100,0 (133)

100,0 (279)

100,0 (243)

100,0 (128)

come mostra la tabella 4.6, la preoccupazione per il costo della vita diminuisce all’aumentare dell’età, mentre aumenta quella per la criminalità. L’inquinamento è la maggior preoccupazione per le persone tra i 45 e i 59 anni, il secondo fattore di preoccupazione per le fasce più giovani e il terzo per i più anziani.

Quali comportamenti individuali sono ritenuti più dannosi per la salute? al primo posto spicca nettamente il fumo, ritenuto da più di metà del campione il comportamento più rischioso; il secondo posto è conteso dall’eccessivo consumo di farmaci e dall’uso di alcolici 3.

3 agli intervistati è stato chiesto di ordinare i cinque comportamenti presentati in un ordine di dannosità, dal più dannoso al meno dannoso.

capitolo 4

388

in particolare, l’uso di farmaci presenta una percentuale maggiore di prime scelte (23% contro 20%); bere alcolici è considerato il secondo comportamen-to più dannoso da circa il 45% del campione. ne consegue che la graduatoria dei comportamenti rischiosi in base alle sole percentuali di prima scelta è così composta: fumare, prendere molti farmaci, bere alcolici, fare poca attività fisica e mangiare molta carne.

Tab. 4.7. Comportamenti più rischiosi per la salute secondo Trentini e Roveretani (N=797)

Comportamenti rischiosi

Livello di dannosità

Il piùdannoso 2° 3° 4° Il meno

dannosoLivello medio

Fumare 50,7 26,1 17,6 4,5 1,1 1,79prendere molti farmaci 23,3 19,3 32,5 16,1 8,8 2,68Bere alcolici 20,5 44,8 24,2 8,5 2,0 2,27Fare poca attività fisica 4,9 8,3 16,6 40,2 30,1 3,82mangiare molta carne 0,6 1,5 9,2 30,7 58,0 4,44

La graduatoria ideale 4 che emerge dalle graduatorie degli intervistati è così composta: fumare, bere alcolici, prendere molti farmaci, fare poca attività fisica e mangiare molta carne. tale graduatoria emerge se si guarda il livello medio attribuito a ogni comportamento (colonna 7 della tabella 4.7) e in quale posi-zione si trovano le percentuali più alte per ogni riga (evidenziate in neretto).

Tab. 4.8. I principali fattori di rischio per la salute secondo Trentini e Roveretani

Fattori di rischio N %

L’inquinamento prodotto dal traffico 590 74,1i cibi geneticamente modificati 136 17,1Le radiazioni dei telefoni cellulari 52 6,5vaccinare i bambini contro le malattie infettive 18 2,3Totale 796 100,0

4 La tabella, infatti, è stata ordinata in maniera decrescente in base a quante preferenze ogni compor-tamento ha ottenuto come “comportamento più dannoso”. tuttavia, nel questionario è stato chiesto a ogni intervistato di stilare una propria classifica. Le possibili combinazioni sono dell’ordine di 55, ma la combinazione ideale (non la più frequente) è quella che emerge osservando, per ogni comportamento, in quale posizione è più frequentemente posto.

389

capitolo 4

passando dal piano dei comportamenti a quello dei fattori che minacciano la salute, circa i tre quarti del campione individua l’inquinamento prodotto dal traffico come il fattore più nocivo. L’elettrosmog è considerato invece meno nocivo dei cibi geneticamente modificati (tabella 4.8). non si danno differenze significative per genere, età e comune di residenza.

agli intervistati è stato anche chiesto di indicare tra una serie di comportamenti l’ordine di importanza in cui questi contribuiscono al mantenimento di una buona salute. come mostra la tabella 4.9, circa un intervistato su due ritiene che una regolare attività fisica sia la cosa più importante per mantenere una buona salute. La corretta alimentazione è il secondo elemento scelto, sia perchè un intervistato su cinque lo indica come elemento più importante, sia perché uno su tre lo mette al secondo posto (si veda la nota 4). in questa graduatoria, tuttavia, avviene qualcosa di particolare al terzo posto. vivere in zone poco inquinate è, infatti, scelto come fattore più importante da un intervistato su cinque; tuttavia, vi sono più intervistati che lo pongono al quarto e al quinto posto. di contro, i regolari controlli medici sono posizionati al primo posto solo dall’8,8%, ma si trovano in terza posizione per più di un intervistato su cinque e in quarta da circa uno su tre. in definitiva emergono due classifiche ideali nelle quali alla terza e alla quarta posizione si al-ternano il vivere in zone poco inquinate e fare regolari controlli medici.

Tab. 4.9. Attività più importanti per la salute secondo Trentini e Roveretani (N=800)

Attività che migliorano la salute

Livello di importanza

Il piùimportante 2° 3° 4° Il meno

importanteLivello medio

regolare attività fisica 46,9 28,5 15,0 6,8 2,9 1,90

corretta alimentazione 20,4 37,4 25,1 14,0 3,1 2,42

vivere in zone poco inquinate 20,1 15,9 19,1 23,4 21,5 3,10

regolari controlli medici 8,8 13,0 21,9 32,6 23,8 3,50

Hobbies e interessi 3,9 5,3 18,9 23,3 48,8 4,08

In altre parole, tra i cittadini di Trento e Rovereto vi è una diffusa preoccupazione per l’inquinamento cittadino e il riconoscimento che questo rappresenta un fattore nocivo per la salute; gli intervistati però, ritengono che per favorire una vita sana l’attività fisica e un’alimentazione corretta siano più importanti del vivere in zone poco inquinate.

capitolo 4

390

4.16.2. Come ci si muove a Trento e Rovereto?

si è chiesto agli intervistati con quale frequenza utilizzassero i diversi mezzi di trasporto per gli spostamenti quotidiani. come mostra la tabella 4.10, circa tre intervistati su quattro si muovono spesso o sempre a piedi; uno su tre usa la bicicletta; più di uno su due usa raramente o quasi mai l’automobile e circa il 70% utilizza molto raramente i mezzi pubblici.

Tab. 4.10. Come si spostano in città Trentini e Roveretani

Mezzo di trasporto

UsoTotale

(N)Mai o quasi

Raramente Spesso Sempre

a piedi 8,2 18,4 42,2 31,2 100,0 (801)

auto – moto 29,8 22,3 20,1 27,9 100,0 (800)

mezzi pubblici 41,8 28,7 16,7 12,8 100,0 (802)

Bicicletta 47,2 19,4 22,1 11,4 100,0 (801)

accompagnare in auto 69,8 23,2 5,1 1,9 100,0 (802)

unendo rispettivamente le modalità “raramente” e “mai” e le modalità “spes-so” e “sempre”, è possibile osservare le combinazioni di mezzi più frequenti. La tabella 4.11 mostra che il 16,8% si muove prevalentemente con l’auto o a piedi, il 15,3% usa solo l’automobile, il 14,5% si muove combinando passeggiate e mezzi pubblici, il 13,2% a piedi o in bicicletta e il 12,5% si sposta solo a piedi. ne consegue che più di un intervistato su due usa raramente l’auto nei propri spostamenti. a trento e rovereto, tuttavia, i mezzi di trasporto più utilizzati sono l’automobile e l’andare a piedi.

Tab. 4.11. Combinazioni di mezzi più frequenti a Trento e Rovereto

Mezzi di trasporto usuali N %

solo auto o piedi 135 16,8solo auto 123 15,3piedi o mezzi pubblici 116 14,5bici o piedi 106 13,2solo piedi 100 12,5

391

capitolo 4

Mezzi di trasporto usuali N %

auto, bici o piedi 56 7,0piedi, bici o mezzi pubblici 45 5,6Totale 802 84,9 5

non usano auto 416 51,9usano auto 383 47,8

ma per quali ragioni alcuni intervistati non usano mezzi come la bici o non si muovono a piedi? e a quali condizioni, invece, utilizzerebbero di più questi mez-zi? infine, coloro che invece vanno spesso a piedi e in bici, perché lo fanno?

tra coloro che dichiarano di non andare mai o quasi mai in bici, il 42,3% indica come motivazione il fatto di dover compiere tragitti molto lunghi, il 20% la pericolosità del muoversi in città e un non trascurabile 17,8% il fatto che andare in bici sia troppo faticoso.

Tab. 4.12. Motivi per cui non si usa la bicicletta a Trento e Rovereto

Motivazione N %

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 180 42,3andare in bici in città è troppo pericoloso 88 20,7andare in bici è troppo faticoso 76 17,8Ho spesso cose pesanti da trasportare 33 7,7non ci sono sufficienti piste ciclabili 27 6,3andando in bici si respira aria inquinata 22 5,2Totale 426 100,0

interessanti differenze emergono nelle motivazioni in base alla fascia di età. tra i più giovani la motivazione principale per non usare la bici è il dover fare tragitti troppo lunghi (57%), mentre tra i più anziani si avverte maggiormente la pericolosità del circolare in bici in città (tabella 4.13).

vi sono alcune differenze anche per quanto riguarda il genere degli intervista-ti. sia i maschi che le femmine che usano raramente la bici giustificano questa scelta richiamandosi alla lunghezza dei tragitti che devono compiere. tuttavia, la seconda motivazione più importante per i maschi è legata alla fatica di pedalare; mentre per le femmine è la pericolosità del traffico urbano (tabella 4.14).

5 dal conteggio sono state eliminate le combinazioni di mezzi con una frequenza inferiore al 5%, per cui queste combinazioni coprono l’85% del campione.

capitolo 4

392

Tab. 4.13. Motivi per non andare in bici, per fasce di età

Motivi per non andare in biciFasce di età

18-29 30-44 45-59 60-70

andare in bici è troppo faticoso 19,5 9,5 24,2 21,6andare in bici in città è troppo pericoloso 9,1 15,6 21,9 40,5i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 57,1 49,7 34,4 25,7andando in bici si respira aria inquinata 1,3 4,1 8,6 5,4Ho spesso cose pesanti da trasportare 3,9 13,6 6,3 2,7non ci sono sufficienti piste ciclabili 9,1 7,5 4,7 4,1Totale (N)

100,0(77)

100,0 (147)

100,0 (128)

100,0(74)

Tab. 4.14. Motivi per non andare in bici, per genere

Motivi per non andare in biciGenere

Maschio Femmina

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 45,5 39,5andare in bici è troppo faticoso 20,2 15,8andare in bici in città è troppo pericoloso 13,6 26,8Ho spesso cose pesanti da trasportare 9,6 6,1andando in bici si respira aria inquinata 6,1 4,4non ci sono sufficienti piste ciclabili 5,1 7,5Totale (N)

100,0 (198)

100,0 (238)

Le differenze tra trentini e roveretani non sono statisticamente significative (tabella 4.15), tuttavia vi sono alcune sfumature interessanti.

il problema della lunghezza dei percorsi è meno sentito a rovereto; rispetto a trento, gli intervistati di rovereto sono più propensi a segnalare la pericolosità e (seppur di poco) l’insufficienza di piste ciclabili.

Fattori che, se congiunti, sembrano suggerire una richiesta di maggiori in-frastrutture a rovereto.

La maggior parte di coloro che non usano la bicicletta non paiono sensibili a particolari incentivi a un uso più frequente. più di uno su tre risponde, in-fatti, che non gli piace andare in bicicletta o che non la possiede e non intende acquistarla (tabella 4.16. tali motivazioni sono state espresse, in formulazioni linguistiche differenti nella modalità “altro”).

393

capitolo 4

Tab. 4.15. Motivi per non andare in bici, differenze tra Trento e Rovereto Motivi per non andare in bici Comune

Trento Rovereto

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 45,1 31,5andare in bici in città è troppo pericoloso 19,0 27,0andare in bici è troppo faticoso 17,8 18,0Ho spesso cose pesanti da trasportare 7,1 10,1non ci sono sufficienti piste ciclabili 5,9 7,9andando in bici si respira aria inquinata 5,0 5,6Totale (N)

100,0 (337)

100,0 (89)

Tab. 4.16. Motivi che potrebbero spingere a usare di più la bicicletta

Userebbe la bici se: N %

vi fossero più piste ciclabili 130 27,1Gli autobus permettessero il trasporto di biciclette 91 19,0il comune mettesse a disposizione gratuitamente le biciclette 39 8,1i vigili fossero più severi con le auto che minacciano i ciclisti 29 6,1il comune desse incentivi per l’acquisto di bici elettriche 22 4,6altro 168 35,1Totale 479 100,0

tra gli incentivi proposti, lo sviluppo di piste ciclabili riscuote maggior suc-cesso, soprattutto tra coloro che ritengono che andare in bici sia pericoloso, non vi siano sufficienti ciclabili e che l’aria sia troppo inquinata (si veda tabella a32 in Appendice, “altre elaborazioni”). non è infine da trascurare che quasi un quinto degli intervistati vorrebbe che gli autobus consentissero il trasporto di biciclette.

sono pochi i cittadini di trento e rovereto che non vanno mai o quasi mai a piedi; tra questi la giustificazione più frequente riguarda la lunghezza dei tragitti da percorrere. Le altre motivazioni, per quanto coprano poco meno del 50% dei motivi di chi non cammina, presentano una frequenza poco rilevante sull’insieme del campione. il dato che emerge è che la maggior parte degli intervistati vanno a piedi con un’alta frequenza (solo l’8% dichiara di non andare mai o quasi mai a piedi, si veda tabella 4.10 sopra); coloro che non vanno a piedi, o che ci vanno raramente, lo fanno perché devono percorrere tragitti troppo lunghi.

capitolo 4

394

Tab. 4.17. Motivi per cui non si va a piedi

Motivi per non andare a piedi N %

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 102 53,4devo spesso accompagnare bambini/altri parenti 29 15,2camminare è troppo faticoso 22 11,5Ho spesso cose pesanti da trasportare 19 9,9i tragitti che devo fare sono troppo trafficati 11 5,8L’aria che si respira andando a piedi è troppo inquinata 8 4,2Totale 191 100,0

chi va spesso o sempre in bicicletta lo fa per lo più per una questione di salute; alcuni comunque indicano motivi “strategici”, come la difficoltà di trovare par-cheggio in centro o la brevità dei tragitti che renderebbe scomodo usare l’auto. tuttavia, come si è visto, il numero di coloro che usano la bicicletta non è molto elevato e queste frequenze, rapportate al totale del campione, rivelano che alcune scelte sono complessivamente poco rilevanti sul totale degli intervistati 6.

Tab. 4.18. Motivi per cui si usa la bici

Motivi per utilizzo bici N %

penso che andare in bicicletta faccia bene alla salute 122 47,3È diventato impossibile parcheggiare l’auto 49 19,0percorro in genere tragitti molto brevi 46 17,8non voglio inquinare l’aria 34 13,2non ho l’auto/la moto 5 1,9il mio medico mi ha raccomandato di andare in bici 2 0,8Totale 258 100,0

chi va spesso a piedi, come si è detto, rappresenta circa i tre quarti del cam-pione. La scelta di muoversi a piedi è percepita come salutare e strategica in presenza di tragitti brevi. come per l’uso della bici, prevale la piacevolezza e la salubrità dell’attività sui motivi strategici o contingenti. È invece poco sentita l’esigenza (morale) di non inquinare l’aria. ciò che emerge è dunque un ap-proccio individualista al tipo di mobilità prescelto, giustificato dalla tutela della propria salute e, solo in secondo ordine, dalla scelta di mezzi che rendano più agevole muoversi in città.

6 per esempio l’uso della bicicletta per evitare i problemi legati al parcheggio, che riguarda il 19% di coloro che vanno spesso in bici, rapportato al totale del campione scende al 6%.

395

capitolo 4

Tab. 4.19. Motivi per andare a piedi

Motivi per andare a piedi N %

penso che andare a piedi faccia bene alla salute 333 57,7percorro in genere tragitti molto brevi 106 18,4È diventato impossibile parcheggiare l’auto 79 13,7non voglio inquinare l’aria 34 5,9non ho l’auto/la moto 13 2,3il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi 12 2,1Totale 577 100,0

i motivi per andare a piedi differiscono in base all’età. nonostante per tutte le fasce di età prevalga la motivazione legata alla salute, essa aumenta la sua importanza relativa all’aumentare dell’età dell’intervistato. i motivi strategici, invece, perdono di importanza all’aumentare dell’età. L’esigenza di non inquinare è, infine, relativamente più sentita dalle persone nella fascia tra i 45 e i 59 anni. se si confronta la tabella 4.20 con la tabella 4.6, si nota come tra i 45-59enni vi sia una maggiore attenzione al problema dell’inquinamento. di fatto, i più giovani sembrano relativamente più sensibili ai motivi strategici, mentre i più anziani a quelli legati alla salute (in parte anche su consiglio medico).

Tab. 4.20. Motivi per andare a piedi, per fasce di età

Motivi per andare a piediFasce di età

18-29 30-44 45-59 60-70

penso che andare a piedi faccia bene alla salute 49,4 54,5 56,9 70,8percorro in genere tragitti molto brevi 25,8 21,9 17,0 8,8È diventato impossibile parcheggiare l’auto 16,9 16,0 12,8 8,8non voglio inquinare l’aria 4,5 5,9 7,4 4,4non ho l’auto/la moto 3,4 1,1 2,7 2,7il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi 0,0 0,5 3,2 4,4Totale (N)

100,0 (89)

100,0 (187)

100,0 (188)

100,0 (113)

più sfumate le differenze di genere, anche se tra le donne il motivo strategico legato alla brevità dei percorsi abituali è meno sentito (15,8% contro il 21,2% dei maschi). seppure di poco, le donne sembrano un po’ più sensibili alla que-stione dell’inquinamento (6,9% contro il 4,8% dei maschi). infine, vi sono più donne che giustificano la scelta di muoversi a piedi in quanto non possiedono l’automobile (3,9% contro lo 0,4% degli uomini).

capitolo 4

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Tab. 4.21. Motivi per andare a piedi, per genere

Motivi per andare a piediGenere

Maschio Femmina

penso che andare a piedi faccia bene alla salute 57,9 57,6percorro in genere tragitti molto brevi 21,2 15,8È diventato impossibile parcheggiare l’auto 14,3 13,2non voglio inquinare l’aria 4,8 6,9il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi 1,5 2,6non ho l’auto/la moto 0,4 3,9Totale (N) 100,0

(273)100,0 (304)

Le differenze tra i due centri urbani appaiono interessanti, anche se poco si-gnificative sul piano strettamente statistico. in entrambe le città prevale il tema della salute, seguito dai motivi strategici, con una differenza rilevante: a rovereto sono più coloro che vanno a piedi per la difficoltà di posteggiare di coloro che lo fanno a seguito dei brevi tragitti, invertendo le priorità rispetto a trento. a rovereto si rileva inoltre una sensibilità lievemente maggiore per l’ambiente.

Tab. 4.22. Motivi per andare a piedi, differenze tra Trento e Rovereto

Motivi per andare a piedi Comune

Trento Rovereto

penso che andare a piedi faccia bene alla salute 58,4 55,4percorro in genere tragitti molto brevi 19,4 15,1È diventato impossibile parcheggiare l’auto 12,8 16,5non voglio inquinare l’aria 5,5 7,2il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi 2,1 2,2non ho l’auto/la moto 1,8 3,6Totale (N) 100,0

(438)100,0 (139)

a quali condizioni trentini e roveretani sarebbero disposti a utilizzare di più i trasporti pubblici? si è detto che circa il 70% del campione usa molto raramente il trasporto pubblico urbano (il 42% non li usa addirittura mai). L’aspettativa principale di questa porzione del campione sembra quella di un miglioramento del servizio. infatti il 44,9% indica come motivo per utilizzare di più i mezzi pubblici la presenza di corse più frequenti, il 13,2% un’estensione della copertura della rete di trasporto e circa il 12% vorrebbe mezzi meno affollati. in sostanza

397

capitolo 4

il 70% di coloro che non usano i mezzi pubblici li utilizzerebbero a seguito di un miglioramento del servizio (tale gruppo rappresenta il 38,4% del totale degli intervistati), più che una riduzione dei costi, anche se non va ignorato che più di uno su quattro vorrebbe che i biglietti costassero meno.

Tab. 4.23. Motivi per usare di più i mezzi pubblici

Motivi per usare di più i mezzi pubblici N %

vi fossero corse più frequenti 198 44,9i biglietti costassero meno 117 26,5vi fossero più fermate vicino casa mia 58 13,2i mezzi fossero meno affollati 52 11,8i mezzi fossero più puliti 16 3,6Totale 441 100,0

In sintesi, gli abitanti di Trento e Rovereto si muovono per lo più in auto o a piedi, mentre biciclette e mezzi pubblici sono meno utilizzati. Chi va raramente a piedi (pochi) o in bici (molti) giustifica tale comportamento in base alla lunghezza dei tragitti che deve percorrere e per i soggetti più anziani subentra anche la percezione di pericolosità e di fatica. Chi invece va spesso a piedi e/o in bici motiva la propria scelta richiamandosi alla tutela della propria salute, visto che il camminare e l’andare in bici sono percepiti come attività salutari. Non è da sottovalutare che una buona parte di pedoni e ciclisti scelgono questa modalità di mobilità urbana per esigenze strategiche (tragitti brevi e difficoltà nel posteggiare l’auto); poco diffusa l’esigenza (morale) di non inquinare l’aria. Il mezzo pubblico, infine, poco utilizzato, diver-rebbe più appetibile se fosse migliorato il servizio, estendendo i percorsi, aumentando il numero di corse e, per i “potenziali” ciclisti, se gli autobus consentissero il trasporto delle biciclette.

4.16.3. Gli atteggiamenti verso le auto a Trento e Rovereto

agli intervistati è stata proposta una serie di domande su opinioni e atteggia-mento verso i mezzi di trasporto. La maggior parte degli intervistati ritiene che passeggiare in città sia un piacere, così come vi è una forte consapevolezza che vi siano troppe auto e motociclette. al tempo stesso, molti considerano l’auto come un mezzo necessario soprattutto per il lavoro. È interessante notare che non vi è alcuna stigmatizzazione delle biciclette, né un’esaltazione dell’automobile, anche se esiste una quota significativa di persone (circa il 27% di “abbastanza” o “molto” d’accordo) che ritiene che chi possiede un’auto, visto che paga già tante tasse, dovrebbe essere libero di circolare come meglio crede.

capitolo 4

398

Tab. 4.24. Opinioni e atteggiamenti di Trentini e Roveretani verso i mezzi di trasporto

Grado di accordo Totale

(N)Per nulla Poco Abbastanza Molto

passeggiare in città è sempre un piacere 4,3 9,1 32,5 54,1 100,0

(798)

nella mia città ci sono troppe auto/moto 2,9 9,8 36,3 50,9 100,0

(793)

molte persone non potrebbero lavorare senza la propria auto/moto

8,1 21,0 39,1 31,8 100,0 (795)

Le auto/moto portano solo rumore 22,6 32,0 29,4 16,1 100,0

(797)

chi acquista un’auto paga già tante tasse e dovrebbe essere libero di andare dove gli pare

51,4 21,3 15,7 11,6 100,0 (792)

Guidare una grande automobile/moto ti fa sentire più rispettato 84,3 8,7 4,0 2,9 100,0

(792)

La bicicletta è roba da bambini o da anziani 85,9 7,7 4,0 2,4 100,0

(795)

come è possibile sintetizzare queste informazioni? esistono correlazioni interne tra le risposte. L’analisi fattoriale delle componenti principali evidenzia l’esistenza di tre fattori latenti sottostanti a questa batteria.

il primo fattore individua un atteggiamento di giustificazione per l’uso delle auto, per cui un punteggio alto su questo fattore significa stigmatizzare le bi-ciclette e ritenere che chi possiede un’auto sia libero di circolare. il secondo fattore rileva il livello di consapevolezza degli effetti delle auto: un punteggio alto significa considerare eccessiva la presenza di auto e di rumore dovuto al traffico. il terzo fattore identifica una posizione di pragmatismo, cioè ricono-sce che passeggiare è un piacere, ma che l’auto è spesso indispensabile (si veda tabella a33 in Appendice, “altre elaborazioni”). si tratta ora di capire se la di-stribuzione dei punteggi su questi fattori sia influenzata da elementi particolari.

La figura seguente riporta le medie sui punteggi di fattore per ciascuna classe di età relativamente ai primi due fattori. il terzo fattore, dato che unisce domande a cui la stragrande maggioranza del campione ha risposto positivamente, è poco informativo. Genere e comune di residenza non hanno dato risultati statisticamente significativi, mentre l’analisi della varianza ha mostrato che le classi di età presentano medie significativamente differenti (in senso statistico) su ciascuno dei due fattori.

i giovani tendono a stigmatizzare le biciclette come mezzo di trasporto per bambini o anziani e a negare che vi siano troppe auto e che queste producano troppo rumore; le persone tra i 30 e i 44 anni, invece, non stigmatizzano le

399

capitolo 4

biciclette, ma nel contempo negano che le auto siano troppe e producano solo rumore. come già visto, le persone tra i 45 e i 59 anni sono quelle più sensibili ai temi dell’inquinamento; ritengono che il possesso dell’auto non dia automati-camente il diritto di circolare ovunque e ritengono altresì che la presenza di auto sia eccessiva e generi solo rumore. Gli anziani, infine, ritengono che chi possiede l’auto sia libero di circolare, ma al contempo lamentano l’eccessiva presenza di auto e la produzione di rumore.

È interessante notare il rapporto tra i mezzi usati più frequentemente e la distribuzione dei punteggi di questi fattori.

nonostante l’utilizzo o meno di un mezzo non sempre determini differenze statisticamente significative (si veda tabella a34 in Appendice, “altre elabora-zioni”), l’uso dell’auto si accompagna con l’idea che tale mezzo dia in qualche modo diritto di circolare liberamente e che non vi siano troppe auto in città, né che producano solo rumore.

su un versante radicalmente opposto si trovano i cittadini di trento e rovereto che usano la bici. Questi ovviamente negano che la bici sia roba da bambini o da anziani, ma rifiutano anche l’idea che chi ha l’auto possa circolare senza alcun vincolo. per quanto riguarda il traffico, i “ciclisti” ritengono che vi siano troppe auto e che producano troppo rumore. meno radicali coloro che invece vanno a piedi. in generale, dunque, andare in bicicletta rappresenta una scelta non meramente strumentale, ma che porta a una precisa presa di posizione su mezzi e traffico. L’uso di altri mezzi, viceversa, tende a produrre differenze interne

Fig. 4.6. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per fasce di età (medie sui punteggi di fattore)

0,000,00

-0,40 -0,20 0,20 0,40

0,40

0,20

-0,20

-0,40

GIUSTIFICAZIONE USO AUTO

CO

NS

AP

EV

OLE

ZZA

EFF

ETT

I A

UTO

18-29

30-44

45-59

60-70

capitolo 4

400

(tra chi usa e chi non usa uno specifico mezzo) meno accentuate rispetto all’uso della bici (si veda tabella a34 in Appendice, “altre elaborazioni”).

a questo proposito si consideri che il grafico di Figura 4.6 mostra le medie sui punteggi di fattore in base al confronto tra uso e non uso di ogni mezzo: usare la bicicletta non significa necessariamente rinunciare all’auto e viceversa. per approfondire le opinioni degli intervistati in base ai mezzi di trasporto che usano prevalentemente dobbiamo suddividerli in base alla combinazione di mezzi utilizzata più frequentemente (si veda tabella 4.11). tale suddivisione determi-na una scomposizione dei soggetti tale per cui chi rientra nella categoria “solo auto” si muove spesso o sempre in automobile e mai o raramente con gli altri mezzi. assieme ai soggetti che usano prevalentemente un solo mezzo, sono stati considerati coloro che utilizzano una combinazione di due mezzi, (per esempio l’automobile e l’andare a piedi), mentre le combinazioni meno frequenti sono state unite nella categoria “altro”.

rispetto alla Figura 4.7, che rappresentava gli atteggiamenti associati all’uso di un mezzo, la Figura 4.8 mostra gli atteggiamenti degli utilizzatori dei diversi mezzi (o di combinazioni). Le differenze sui punteggi di fattore tra gli utilizza-tori di diversi mezzi sono statisticamente significative per tutti i fattori, anche in presenza di una categoria “altro” che comprende modelli di mobilità molto diversi e che raccoglie una percentuale di soggetti consistente (si veda tabella a35 in Appendice, “altre elaborazioni”).

Fig. 4.7. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per uso dei diversi mezzi (medie sui punteggi di fattore)


CO

NS

AP

EV

OLE

ZZA

EFF

ETT

I A

UTO

0,00-0,20 -0,10 0,10 0,200,00

0,20

0,10

-0,10

-0,20

auto

mezzi pubblici

bicicletta

a piedi

401

capitolo 4

chi utilizza mezzi a motore tende a non concepire particolari effetti negativi della presenza delle auto in città. chi viaggia solo in auto, infatti, si posiziona nel quadrante che riconosce a chi possiede l’auto la facoltà di circolare senza vincoli e nega che vi siano troppe auto in città. chi si muove solo a piedi condivide l’idea che chi possiede l’auto debba essere libero di circolare, ma percepisce anche un eccesso di auto e di rumore.

invece, chi si muove solo in bici, o solo “a piedi e in bici”, ha un atteggia-mento meno permissivo verso le automobili, ritenendo che il fatto di pagare tante tasse non sia sufficiente a consentire il diritto di circolare liberamente, che vi siano troppe automobili e che producano troppo rumore. viceversa, coloro che utilizzano più mezzi presentano prese di posizione che ruotano attorno alla media 7.

nel grafico di Figura 4.8 questo fenomeno è visibile se si osserva la colloca-zione delle categorie “altro”, “piedi e mezzi pubblici” e “auto e a piedi”. con sfumature diverse, queste persone si collocano in uno spazio posizionato vicino

7 L’analisi fattoriale genera punteggi che hanno media uguale a 0, in modo che presentare punteggi negativi significa essere in disaccordo con gli item riassunti nel fattore, mentre i punteggi positivi indicano un grado di accordo che cresce al crescere del punteggio.

Fig. 4.8. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipo di mezzo usato prevalentemente (medie sui punteggi di fattore)

0,60

0,00-0,60 -0,40 -0,20 0,20 0,40 0,60

0,40

0,20

0,00

-0,20

-0,40

-0,60


CO

NS

AP

EV

OLE

ZZA

EFF

ETT

I A

UTO

solo auto

solo a piedi

solo in bici

solo mezzi pubblici

auto o a piedi

a piedi e mezzi pubblici

bici e a piedi

altro

capitolo 4

402

alle coordinate 0 dei due assi. La scelta di un unico mezzo predominate tende invece a generare prese di posizione più nette e, come già detto, la differenza principale si ha tra coloro che usano la bici e coloro che usano l’automobile, i quali si posizionano in quadranti diametralmente opposti.

Questo rapporto tra mezzi utilizzati e prese di posizione è visibile anche rispetto ai principali fattori di preoccupazione. chi usa prevalentemente solo l’auto per la mobilità è per lo più preoccupato del costo della vita. tale livello di preoccupazione per il costo della vita scende per tutti gli altri soggetti che usano diversi mezzi ma si alza per coloro che vanno in auto e a piedi. chi va solo a piedi, ma soprattutto solo in bici, è più preoccupato per l’inquinamento che non per il costo della vita.

Tab. 4.25. Principale fattore di preoccupazione, per mezzo di trasporto usato più frequentemente

Mezzo di trasporto più frequente

Cosa la preoccupa di più

Il co

sto

della

vita

L’in

quin

amen

to

delle

nos

tre

città

La c

rim

inal

ità

L’im

mig

razi

one

Mal

attie

in

fetti

ve-

cont

agio

se

solo auto 50,4 23,6 16,3 4,9 4,9solo a piedi 29,3 44,4 14,1 6,1 6,1solo in bici 30,8 69,2 0,0 0,0 0,0solo mezzi pubblici 36,8 26,3 26,3 5,3 5,3auto o a piedi 45,2 27,4 19,3 5,2 3,0piedi e mezzi pubblici 40,9 28,2 19,1 5,5 6,4Bici e a piedi 35,2 29,5 25,7 5,7 3,8altro 38,0 35,8 17,9 6,1 2,2Totale 40,0 31,9 18,5 5,5 4,1

esistono relazioni tra le preoccupazioni principali e gli atteggiamenti verso l’uso delle auto e le sue implicazioni? chi è maggiormente preoccupato per l’aumento del costo della vita tende anche a giustificare l’uso delle automobili e a non percepire la loro presenza come eccessiva e come fonte di rumore. viceversa, chi è preoccupato per l’inquinamento non giustifica l’uso delle automobili e ne mette in evidenza gli effetti negativi. chi si preoccupa di più per le questioni legate alla sicurezza (criminalità e immigrazione), tende ad avere una posizione più vicina a chi si preoccupa per il costo della vita, giustificando l’uso dell’au-

403

capitolo 4

tomobile e non percependone troppo gli effetti negativi. chi invece è molto preoccupato per le malattie infettive ha una forte consapevolezza degli effetti negativi delle automobili, ma è più permissivo – rispetto a chi è preoccupato per l’inquinamento – verso l’uso dei veicoli (Figura 4.9).

vi è dunque un legame tra tipo di mezzo scelto, fattori principali di preoc-cupazione e atteggiamento verso l’uso delle auto. poiché chi va a piedi o in bici lo fa prevalentemente per una questione di salute, si può ipotizzare che queste persone scelgano mezzi che ritengono coerenti con le proprie prese di posizione in termini di percezione dei rischi e atteggiamenti verso l’uso e gli effetti delle automobili.

in termini di atteggiamenti verso l’andare a piedi o in bicicletta, la quasi totalità dei trentini e roveretani ritiene che passeggiare o andare in bicicletta siano essenziali per mantenere una buona salute, così come circa i tre quarti del campione ritiene che camminare faccia sentire meglio.

pochi preferiscono la palestra al camminare o alla bicicletta, ma poco più di un intervistato su tre preferisce svolgere un’attività sportiva al semplice cammi-nare (di cui circa il 15% è molto d’accordo con questa affermazione). infine, un intervistato su tre ritiene che passeggiare in città sia diventato impossibile per le troppe auto.

Fig. 4.9. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipo di mezzo usato prevalentemente (medie sui punteggi di fattore)


CO

NS

AP

EV

OLE

ZZA

EFF

ETT

I D

ELL

E A

UTO

0,30

0,00-0,30 -0,20 -0,10 0,10 0,20 0,30

0,20

0,10

0,00

-0,10

-0,20

-0,30

il costo della vita

l’inquinamento delle nostre città

la criminalità

l’immigrazione

malattie infettivecontagiose

capitolo 4

404

Tab. 4.26. Grado di accordo con alcune affermazioni sull’andare a piedi

Affermazioni sull’andare a piedi

Grado di accordo Totale (N)per nulla poco abbastanza molto

andare spesso a piedi o in bicicletta è essenziale per mantenere una buona salute

0,5 1,7 16,8 80,9 100,0 (802)

Quando cammino mi sento meglio 1,5 2,3 21,3 74,9 100,0

(797)

preferisco praticare uno sport, anziché camminare 40,5 23,5 21,4 14,6 100,0

(788)

passeggiare nella mia città è diventato impossibile per le troppe auto

30,2 34,3 23,7 11,8 100,0 (797)

preferisco fare movimento in palestra, anziché camminare o andare in bicicletta

60,3 26,0 9,2 4,5 100,0 (793)

anche in questo caso è possibile sintetizzare questi item in alcuni fattori riassuntivi. L’analisi delle componenti principali ne evidenzia due. il primo associa gli item relativi alla preferenza accordata alla palestra e all’attività sportiva, il secondo la piacevolezza e la salubrità del camminare e dell’andare in bicicletta (si veda tabella a36 in Appendice, “altre elaborazioni”). tali punteggi variano significativamente in base a età e genere degli intervistati.

il grafico di Figura 4.10 mostra che all’aumentare dell’età diminuisce la pre-ferenza per sport e palestra, mentre aumenta la percezione della piacevolezza del camminare.

di fatto, sono solo i più giovani a trovarsi nel quadrante in cui si preferisce andare in palestra o fare sport rispetto al camminare e in cui non si ritiene pia-cevole il passeggiare. La fascia di età immediatamente successiva (30-44 anni) si trova già nel quadrante opposto, laddove non si preferisce sport e palestra perché si trova piacevole camminare, anche se è molto vicina al valore limite di 0. Le due fasce di età più elevate mostrano posizioni più nette, soprattutto i più anziani, che più di tutti affermano il piacere di camminare anche rispetto all’andare in palestra.

Le differenze di genere presentano una polarizzazione meno accentuata, ma sono i maschi a trovarsi nella posizione di chi preferisce lo sport e la palestra, mentre le donne preferiscono il camminare. Le differenze tra trento e rovereto non sono invece significative.

L’utilizzo dei diversi mezzi incide sugli atteggiamenti verso il camminare. utilizzare l’auto comporta una preferenza per sport e palestra e una minore

405

capitolo 4

Fig. 4.10. Preferenza per sport e palestra e piacevolezza del camminare, per fasce di età e genere degli intervistati (medie sui punteggi di fattore)

PREFERENZA PER SPORT E PALESTRA

PIA

CE

VO

LEZZ

A D

EL

CA

MM

INA

RE

0,70

-0,70 -0,50 -0,30 0,30 0,50 0,70

0,50

0,30

0,10

0,10

-0,30

-0,10-0,10

-0,50

-0,70

18-29

30-44

45-59

femmina

60-70

maschio

Fig. 4.11. Preferenza per sport e palestra e piacevolezza del camminare, per uso di determinati mezzi (medie sui punteggi di fattore)

PREFERENZA PER SPORT E PALESTRA

PIA

CE

VO

LEZZ

A D

EL

CA

MM

INA

RE

0,30

0,00-0,30 -0,20 -0,10 0,10 0,20 0,30

0,20

0,10

0,00

-0,10

-0,20

-0,30

auto

mezzi pubblici

bicicletta

a piedi

non va a piedi

capitolo 4

406

percezione della piacevolezza del camminare. La differenza principale emerge rispetto all’andare a piedi: chi va spesso a piedi sceglie meno frequentemente sport e palestra perché più sensibile alla piacevolezza del camminare. vice-versa, coloro che vanno raramente a piedi si dichiarano a favore della palestra e dell’attività fisica e non risultano particolarmente sensibili alla piacevolezza del camminare. chi usa la bici, pur percependo la piacevolezza dell’andare a piedi, preferisce l’attività sportiva e la palestra.

il grafico di Figura 4.11, dunque, non solo ci dice che esiste una coerenza tra l’impiego dei mezzi e gli atteggiamenti verso l’andare a piedi, ma integra il quadro emerso dalle analisi precedenti. se si è già visto (tabella 4.19) che la maggioranza di chi va a piedi sostiene che andare a piedi faccia bene alla salute, il grafico di Figura 4.11 conferma questo dato, mostrando che chi va a piedi (anche se vi associa altri mezzi) ritiene che camminare sia un’attività piacevole e preferibile, per esempio, alla palestra.

In sintesi, tra i cittadini di Trento e Rovereto vi è un diffuso apprezzamento per il passeggiare in città, che è percepito come salutare sia per il fisico che per l’umore. Ma se il giudizio sul camminare è quasi unanime – anche se c’è chi preferisce andare in palestra o praticare uno sport – gli atteggiamenti verso le auto mostrano alcune fratture nel campione. Da un lato ci sono coloro che non percepiscono gli effetti negativi delle automobili, dall’altro ci sono coloro che ritengono vi siano troppe auto che circolano a Trento e Rovereto. Nonostante sia diffusa l’idea che l’auto sia un mezzo spesso indi-spensabile, c’è anche chi crede che chi possiede l’auto, poiché paga già tante tasse, debba essere libero di circolare come meglio crede. Tali atteggiamenti variano al variare dei mezzi utilizzati e mostrano una relazione con i fattori di preoccupazione.

4.16.4. Motorizzati o salutisti? Una tipologia di atteggiamenti e opinioni

avendo constatato l’esistenza di legami tra atteggiamenti e mezzi utilizzati, si è tentato di estrapolare da queste informazioni una tipologia di atteggiamenti che tenga in considerazione le posizioni sulle automobili, sul traffico, sull’attività fisica e sui fattori che permettono di promuovere la salute.

L’analisi individua quattro tipi di atteggiamento 8 omogenei all’interno e differenziati all’esterno. i tipi sono così definiti:

– Salutista cittadino: ritiene che, per mantenere una buona salute, vivere in zone poco inquinate sia più importante dell’attività fisica e della sana

8 La tipologia è stata ottenuta con la procedura “k-mean cluster” del software spss (versione 11.0 per sistema operativo mac) con trattamento listwise dei missing value.

407

capitolo 4

alimentazione; è molto critico verso le auto, in quanto non pensa che chi la possiede sia libero di circolare solo perché paga le tasse, pensa che ce ne siano troppe, che facciano solo rumore e che, tutto sommato, non siano nemmeno indispensabili per lavorare; del resto, adora passeggiare in città (molto più che fare sport o andare in palestra) e pertanto le automobili lo infastidiscono.

– Salutista pragmatico: dà molta importanza all’attività fisica e all’alimen-tazione, ama lo sport ma adora anche camminare (nonostante preferisca andare in palestra); critico verso gli effetti delle automobili – ce ne sono troppe e fanno troppo rumore – riconosce però che l’automobile possa essere indispensabile e visto che chi la possiede paga gia tante tasse, un po’ di indulgenza vada loro accordata.

– Motorizzato radicale: ritiene che la buona salute dipende soprattutto dall’ali-mentazione corretta e dai controlli medici; comunque, dovendo scegliere tra attività fisica e vivere in zone poco inquinate, preferisce la prima e, per farla, sceglie senza dubbio una palestra o uno sport, visto che non pensa che camminare sia un piacere o faccia bene; giustifica l’uso dell’automobile non solo perché è indispensabile per il lavoro o perché, essendo onerosa, non vi dovrebbero essere vincoli all’utilizzo, ma anche perché non percepisce nessun effetto negativo delle automobili.

– Motorizzato moderato: dà importanza all’attività fisica e all’alimentazione (ma molto anche agli hobbies), ama camminare in città e preferisce fare passeggiate ad altre attività e alla palestra; tuttavia, rispetto al salutista cit-tadino (con cui appunto condivide la passione per le passeggiate in città) è meno critico verso le automobili, non tanto per la loro indispensabilità, quanto perché non le percepisce come problema.

La tabella seguente riassume le posizioni dei diversi tipi sui fattori utilizzati per creare la tipologia. il segno “−” identifica un punteggio medio di fattore inferiore alla media dei tipi, ma non inferiore al valore ottenuto sottraendo la deviazione standard dalla media, il segno “− −” identifica un punteggio inferiore al valore ottenuto sottraendo la deviazione standard dalla media.

analogamente il segno “+” individua un valore superiore alla media ma inferiore alla somma della media e della deviazione standard, il segno “+ +” un punteggio superiore alla somma di media e deviazione standard.

in appendice è riportata la tabella con i punteggi medi di fattore per ogni tipo (i cosiddetti “cluster center”) e delle tabelle che riepilogano la posizione dei tipi rispetto ai singoli item usati per costruire i fattori (si vedano tabelle a37, a38, a39 e a40 in Appendice, “altre elaborazioni”).

capitolo 4

408

Tab. 4.27. Composizione dei tipi di atteggiamento (scarti dalla media per ogni fattore utilizzato)

FattoriTipi estrapolati

salutista cittadino

salutista pragmatico

motorizzato radicale

motorizzato moderato

Giustificazione uso auto − + + − −

consapevolezza effetti negativi delle auto + + − −

preferenza per sport e palestra – + + + −

piacevolezza del camminare + + − − +

attività vs. ambiente − − + + +

Hobbies vs. controlli medici − − − + +

atteggiamento verso alimentazione − − + + +

i tipi così estrapolati rivelano alcune interessanti polarizzazioni. i motorizzati si caratterizzano principalmente per negare che vi siano troppe auto nelle città e che le auto producano solo rumore. i salutisti, invece, sostengono il contrario.

Salutisti cittadini e motorizzati moderati tendono entrambi a non giustificare l’uso dell’auto in sé (“chi ha l’auto paga già tante tasse per cui è libero di circo-lare”); la differenza è che i motorizzati moderati, pur non giustificandone l’uso, non ne percepiscono gli effetti negativi; i salutisti cittadini, oltre a non giusti-ficarne l’uso, ne condannano anche gli effetti. i salutisti pragmatici giustificano l’uso delle automobili, ma riconoscono gli effetti negativi dell’eccesso di traffico automoblistico; i motorizzati radicali, infine, ne giustificano l’uso e non vedono effetti negativi. Salutisti cittadini e motorizzati moderati inoltre condividono la passione per le passeggiate in città, preferendo il camminare ad altre attività sportive o alla palestra; viceversa, i motorizzati radicali e i salutisti pragmatici preferiscono andare in palestra. interessante è notare che i salutisti pragmatici, pur preferendo la palestra, trovano piacevole camminare, mentre i motorizzati radicali detestano camminare. Le figure seguenti mostrano queste polarizzazioni e riassumono le principali differenze tra i tipi. Le posizioni estreme dei motorizzati radicali li rendono un gruppo particolarmente interessante.

analizzare più in profondità la composizione di questi tipi ci permette di collegare i loro atteggiamenti ai tratti socio-demografici e a eventuali comportamenti, anche al fine di fornire indicazioni più precise e utili per la formulazione di campagne informative e di politiche efficaci per favorire stili di vita sani. per quanto riguarda la consistenza numerica, il tipo più diffuso è il salutista pragmatico che rappresenta circa un terzo del campione, ma la

409

capitolo 4

differenza con il salutista cittadino e il motorizzato moderato è minima. il tipo meno diffuso è il motorizzato radicale.

Fig. 4.12a. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipi di atteg-giamento


DA

NN

OS

ITÀ

DE

GLI

EFF

ETT

I

0,60

0,00-0,50 0,50

0,40

0,20

0,00

-0,20

-0,40

-0,60

-0,80

salutista cittadino




Fig. 4.12b. Piacevolezza del camminare e preferenza per sport e palestra, per tipi di atteggiamento

PIACEVOLEZZA DEL CAMMINARE

PR

EFE

RE

NZA

SP

OR

T E

PA

LES

TRA

2,50

2,50

-2,50

-2,50

-0,50

2,00

-2,00

1,50

1,50

-1,50

-1,50

1,00

0,50

0,50-0,50-0,500,00

salutista cittadino




capitolo 4

410

La distribuzione in base al comune di appartenenza rispecchia la differenza tra trento e rovereto per tutti i tipi. considerato che i residenti a rovereto sono il 23,6% del campione, le differenze principali si hanno per salutisti pragmatici (26,1%) e motorizzati moderati (19,4%). vediamo le caratteristiche socio-demografiche dei tipi: – Salutisti cittadini: sono per lo più femmine e per metà concentrati tra i 30-

44enni, il 52% è però sopra i 45.– Salutisti pragmatici: sono leggermente in maggioranza maschi, due su tre

sono nelle fasce centrali ma il 52% è sopra i 45 anni.– Motorizzati radicali: sono prevalentemente maschi, il 45% ha meno di 30

anni e il 71% è sotto i 45 anni.– Motorizzati moderati: sono leggermente in maggioranza maschi, concentrati per lo

più nelle fasce centrali di età (71% tra i 45 e i 59 anni), il 51% ha meno di 45 anni.i salutisti si trovano sotto la media per quanto riguarda l’uso dell’au-

tomobile, mentre i motorizzati sono sopra tale media. del resto, i sa-lutisti vanno più spesso a piedi rispetto alla media, mentre i motoriz-zati meno, soprattutto i motorizzati radicali che, preferendo sport e palestra, presentano una percentuale di persone che vanno spesso o sempre a piedi notevolmente sotto la media (60,8% contro 73,4%).

un discorso analogo può essere fatto osservando i mezzi usati più di fre-quente (tabella 4.29 ). Motorizzati radicali e moderati presentano una per-centuale di soggetti che si muovono prevalentemente in auto più alta della media generale, mentre i salutisti una percentuale più alta di persone che va prevalentemente a piedi.

nell’orizzonte delle preoccupazioni di quasi tutti i tipi (tabella 4.30) si trova al primo posto il costo della vita, eccetto che per i salutisti cittadini, il

Fig. 4.13. Distribuzione dei cittadini di Trento e Rovereto tra i diversi tipi di at-teggiamento (N=802)

salutista cittadino




29%

31%

12%

28%

411

capitolo 4

Tab. 4.28. Uso dei mezzi (spesso + sempre), per tipo di atteggiamento (% di uso per singolo mezzo)

Uso dei mezziTipi di atteggiamento

Media generalesalutista

cittadinosalutista

pragmaticomotorizzato

radicalemotorizzato moderato

auto 46,9 45,0 53,6 49,8 48,0mezzi pubblici 27,4 31,0 35,0 27,8 29,5Bici 33,4 37,1 27,9 31,9 33,5piedi 78,1 74,6 60,8 72,5 73,4

Tab. 4.29. Mezzo usato più frequentemente, per tipi di atteggiamento

Mezzo di trasporto più frequente

Tipi di atteggiamentoMedia

generalesalutista cittadino




solo auto 12,4 13,5 22,7 17,2 15,3solo a piedi 14,6 13,5 8,2 11,0 12,5solo in bici 1,7 1,2 1,0 2,2 1,6solo mezzi pubblici 1,3 2,9 5,2 2,6 2,6auto o a piedi 19,7 12,2 14,4 19,8 16,8piedi e mezzi pubblici 15,5 16,3 14,4 11,5 14,5Bici e a piedi 14,6 14,3 9,3 12,3 13,2altro 20,2 26,1 24,7 23,3 23,4Totale (N)

100,0 (233)

100,0 (245)

100,0 (97)

100,0 (227)

100,0 (802)

Tab. 4.30. Cosa preoccupa di più, per tipi di atteggiamento

Cosa preoccupa di più






il costo della vita 31,9 41,2 51,5 41,9 40,0L’inquinamento delle nostre città 40,7 28,6 24,7 29,7 31,9

La criminalità 15,5 21,4 14,4 20,3 18,5L’immigrazione 7,1 5,0 7,2 3,6 5,5malattie infettive-contagiose 4,9 3,8 2,1 4,5 4,1

Totale (N)

100,0 (226)

100,0 (238)

100,0 (97)

100,0 (222)

100,0 (783)

capitolo 4

412

40% dei quali è preoccupato dall’inquinamento. i motorizzati radicali sono quelli più preoccupati per il costo della vita (51%) e i meno preoccupati per l’inquinamento. degno di nota è il fatto che i salutisti pragmatici siano poco preoccupati per l’ambiente, addirittura meno dei motorizzati moderati; va però considerato che i salutisti pragmatici sono abbastanza tolleranti nei confronti delle automobili e danno una scarsa importanza alla qualità dell’aria come fattore per garantire una buona salute.

Quasi la totalità del campione si definisce informata sui benefici dell’attività fisica e uno su tre si considera addirittura molto informato; la percentuale di coloro che si ritengono completamente disinformati è del 2% (Figura 4.14).

come mostra il grafico di Figura 4.15, il desiderio di essere più informati sui benefici dell’attività fisica diminuisce all’aumentare del livello di informazione autopercepito. in generale, poco meno della metà dei cittadini di trento e ro-vereto vorrebbe essere più informato sui benefici dell’attività fisica – tra i molto informati questa aspettativa scende al 33%.

tra coloro che vorrebbero essere più informati, più di uno su tre preferi-rebbe il format di opuscoli distribuiti nelle strutture dell’asL o dai medici di famiglia, circa uno su quattro gli articoli di giornale e poco più di uno su dieci i programmi radiofonici.

Tab. 4.31. Come vorrebbe essere informato sui benefici dell’attività fisica

Come vorrebbe essere informato N % % (sul totale)

con opuscoli distribuiti nelle asL o dal medico di famiglia 133 36,4 16,6

con articoli di giornale 83 22,7 10,3con spot televisivi 42 11,5 5,2con siti internet dedicati 37 10,1 4,6con incontri o conferenze 37 10,1 4,6con manifesti affissi nelle città 21 5,8 2,6con sms 7 1,9 0,9con programmi radiofonici 5 1,4 0,6Totale 365 100,0 45,5

L’atteggiamento verso uso dei mezzi, traffico e fattori di benessere visto prece-dentemente mostra degli effetti anche sui livelli di informazione (Figura 4.16). considerando congiuntamente gli abbastanza e i molto informati scopriamo che i salutisti pragmatici sono i più informati, seguono i motorizzati moderati

413

capitolo 4

Fig. 4.14. Livello di informazione sui benefici dell’attività fisica (N=800)

per nulla

poco

abbastanza

molto

55%

33%

10%

2%

Fig. 4.15. Percentuale di persone che vogliono essere più informate sui benefici dell’attività fisica, per livello di informazione su benefici dell’attività

fisica e media generale

per nulla

poco

abbastanza

molto

70%60%50%40%30%20%10%0%

media generale

64,3%

59,2%

51,0%

33,5%

46,2%

(leggermente sopra la media generale) e i salutisti cittadini (in linea con la media), mentre i motorizzati radicali sono notevolmente sotto la media.

molto interessante è anche la relazione tra tipi e desiderio di essere più informati sui benefici dell’attività fisica. i salutisti hanno aspettative di in-

capitolo 4

414

Fig. 4.16. Livello di informazione sui benefici dell’attività fisica, per tipi di atteg-giamento

88,8%

92,2%

78,1%

89,5%

88,8%

95%70% 75% 80% 85% 90%

salutista cittadino




media generale

Fig. 4.17. Desiderio di essere più informati sui benefici dell’attività fisica, per tipi di atteggiamento e media generale

49,8%

53,5%

39,2%

37,4%

46,1%

60%0% 10% 20% 30% 50%40%

salutista cittadino




media generale

415

capitolo 4

formazione superiori alla media, i motorizzati invece sono sotto la media generale, ma, mentre i motorizzati moderati hanno un livello di informazione sopra la media generale, i motorizzati radicali sono sotto la media generale. in altre parole, i motorizzati moderati non vogliono essere più informati perché si reputano già informati, i motorizzati radicali non vogliono essere informati nonostante siano meno informati. al contrario, i salutisti pragmatici, pur essendo i più informati, sono anche quelli che vogliono informarsi di più. si verifica dunque un fenomeno di polarizzazione molto interessante, per cui chi si ritiene molto informato desidera un maggiore livello di informazione, mentre chi è relativamente meno informato mostra un maggior disinteresse per maggiori livelli di informazione (si veda il grafico di Figura 4.17). ancora una volta, dunque, i motorizzati radicali si configurano come il gruppo verso il quale vi è potenzialmente più interesse ad agire per modificare atteggiamenti e comportamenti.

I cittadini di Trento e Rovereto possono essere classificati in base ai loro atteg-giamenti riguardo a mobilità, inquinamento e attività fisica. Sono emersi quattro tipi di atteggiamento, che si differenziano in primo luogo per il loro rapporto con le automobili: i salutisti ne percepiscono gli effetti negativi, i motorizzati sono più indulgenti. A definire i tipi contribuisce anche l’orientamento verso il camminare: salutisti cittadini e motorizzati moderati preferiscono camminare come forma di attività fisica a tutela della propria salute, i salutisti pragmatici e i motorizzati radicali prediligono andare in palestra e fare altri sport. I tipi non si differenzia-no tanto per caratteristiche socio-demografiche (anche se i salutisti cittadini sono prevalentemente femmine, i motorizzati radicali sono giovani maschi) quanto per i mezzi che utilizzano per muoversi: i salutisti si spostano prevalentemente a piedi, i motorizzati in automobile. Inoltre, nonostante i salutisti siano molto informati sui benefici dell’attività fisica, vorrebbero comunque maggiori infor-mazioni; viceversa, i motorizzati (soprattutto i motorizzati radicali) sono meno interessati a maggiori informazioni su tali benefici, anche se si riconoscono come meno informati. In sintesi, i salutisti cittadini si presentano come il gruppo più sensibile e attivo verso i problemi della mobilità urbana; i motorizzati radicali possono invece essere considerati come una sorta di “pecore nere”, il gruppo meno sensibile, meno interessato e meno propenso a informarsi.

4.16.5. Trentini e Roveretani di fronte all’inquinamento: opinioni e comporta-menti

i cittadini di trento e rovereto indicano il traffico automobilistico come la causa principale dell’inquinamento delle città; il secondo fattore, in ordine di importanza, è il riscaldamento delle abitazioni. solo uno su dieci attribuisce la principale responsabilità alle emissioni degli impianti produttivi.

capitolo 4

416

pur rispettando l’ordine generale, i tipi di atteggiamento individuati mo-strano alcune interessanti caratteristiche. il salutista pragmatico è il tipo che più si concentra sul traffico automobilistico, mentre i motorizzati presentano una percentuale di responsabilità attribuita al traffico inferiore alla media.

Tab. 4.32. Principale fattore responsabile dell’inquinamento delle città, per tipo di atteggiamento

Fattori responsabili dell’inquinamento






il traffico automobilistico 55,8 56,3 47,4 42,5 51,2il riscaldamento delle case 38,1 33,3 31,6 48,9 38,9Le fabbriche 6,1 10,4 21,1 8,6 9,9Totale (N)

100,0 (231)

100,0 (240)

100,0 (95)

100,0 (221)

100,0 (787)

nel caso dei motorizzati moderati è degno di nota che il fattore di inquina-mento principale sia indicato nel riscaldamento delle abitazioni. ciò dipende dal fatto che i motorizzati sono meno sensibili alla presenza eccessiva di automobili. il motorizzato radicale, infine, tende ad attribuire maggiore responsabilità agli impianti produttivi.

tali posizioni non sembrano dipendere dal tipo di mezzo utilizzato più di frequente, perché chi usa come mezzo prevalente l’automobile attribuisce al traffico automobilistico una responsabilità pari alla media (Figura 4.19). sono

Fig. 4.18. Principali fattori responsabili dell’inquinamento delle città, secondo Trentini e Roveretani (N=787)

le fabbriche38,9%

51,2%

9,9%

il traffico automobilistico

gli impianti di riscaldamento delle abitazioni

417

capitolo 4

invece coloro che si muovono sia in auto che a piedi a dare meno importanza (rispetto alla media) agli scarichi delle auto, mentre quel piccolo gruppo che va solo in bici formula una netta condanna delle automobili.

in ogni caso, le differenze nell’attribuzione di responsabilità seguono una dinamica più complessa del mezzo usato più di frequente, dinamica meglio riassunta dalla tipologia che abbiamo utilizzato. i motorizzati, dunque, sono quelli che percepiscono come meno rilevante il contributo dato dalle automobili all’inquinamento (tabella 4.33).

per ridurre l’inquinamento quasi tutti i soggetti intervistati sarebbero di-sposti a impegnarsi in comportamenti virtuosi: usare di più la bici, andare di più a piedi e ridurre i propri consumi, mentre la maggioranza non è disposta a pagare una tassa per finanziare la ricerca scientifica in vista di nuove soluzioni. La soluzione all’inquinamento non è dunque delegata alla scienza e alla tecno-logia, ma è perlopiù vista come un risultato da ottenere attraverso il proprio comportamento.

Fig. 4.19. Percentuale di Trentini e Roveretani che vedono nel traffico automobilistico la causa principale di inquinamento, per mezzo usato più di frequente

50% 60%0% 10% 20% 30% 40% 80% 90%70%

a piedi e mezzi pubblici

solo auto

solo a piedi

solo in bici

solo mezzi pubblici

auto o a piedi

bici e a piedi

altro

media generale

51,7%

57,0%

76,9%

66,7%

44,4%

51,3%

51,4%

48,9%

51,2%

capitolo 4

418

Tab. 4.33. Che cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre l’in-quinamento

Cosa sarebbe disposto a fare Sì No Totale (N)

usare di più la bici e/o andare a piedi 95,0 5,0 100,0 (801)

ridurre i consumi di energia nella mia abitazione 93,5 6,5 100,0 (800)

pagare una tassa per finanziare le ricerche su come ridurre l’inquinamento 45,0 55,0 100,0

(778)

nulla 0,1 99,9 100,0 (802)

nonostante l’elevata disponibilità espressa verso un maggiore uso della bici o andare a piedi, un’analisi delle risposte sulla base dei tipi di atteggiamento fa emergere alcuni dati interessanti (Figura 4.20). se la media generale di chi non è disposto ad andare di più in bici o a piedi è del 5%, nel caso dei motorizzati moderati sale all’8%. per i motorizzati radicali, che non trovano particolarmente piacevole andare a piedi e vedono la bicicletta come una cosa da bambini o anziani, la percentuale sale addirittura al 14,4%. insomma, tra i motorizzati (soprattutto tra i motorizzati radicali) la propensione a impegnarsi in prima persona nel ridurre l’inquinamento subisce una netta flessione rispetto ai tipi salutisti.

se però si va a indagare esplicitamente la disponibilità a rinunciare all’auto, la disponibilità di trentini e roveretani diminuisce, pur restando piuttosto elevata. La percentuale di chi andrebbe di più in bici o a piedi rinunciando alla macchina scende infatti dal 95% all’89%. Quasi i tre quarti sarebbero disposti a spendere di più per acquistare veicoli meno inquinanti; meno di uno su due è disposto a pagare tasse per finanziare la ricerca scientifica (tabella 4.34).

Tab. 4.34. Cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre l’inqui-namento da traffico

Cosa sarebbe disposto a fare Sì No Totale (N)

rinunciare all’auto o alla moto per utilizzare bici e mezzi pubblici e/o andare a piedi 89,4 10,6 100,0

(794)

spendere di più per acquistare un’auto o una moto che inquina meno 72,5 27,5 100,0

(775)

pagare una tassa per finanziare le ricerche su mezzi di trasporto meno inquinanti 47,9 52,1 100,0

(791)

nulla 0,1 99,9 100,0 (802)

419

capitolo 4

Fig. 4.20. Propensione a usare di più la bici o andare a piedi, per tipi di atteggia-mento

salutistacittadino

salutistapragmatico

motorizzatoradicale

motorizzatomoderato

mediagenerale

100%0% 20% 40% 60% 80%

97,9%

98,8%

85,6%

92,0%

95,0%

2,1%

1,2%

14,4%

8,0%

5,0%

no sì

Fig. 4.21. Propensione a rinunciare all’uso dell’automobile per ridurre l’inquina-mento da traffico, per tipi di atteggiamento e media generale

salutistacittadino

salutistapragmatico

motorizzatoradicale

motorizzatomoderato

mediagenerale

100%0% 20% 40% 60% 80%

93,9%

88,5%

83,2%

88,4%

89,4%

6,1%

11,5%

16,8%

11,6%

10,6%

no sì

capitolo 4

420

anche in questo caso i motorizzati radicali sono i meno propensi a rinunciare all’automobile, mentre i più propensi sono i salutisti cittadini. il fatto che i salutisti pragmatici siano meno propensi della media dipende dal fatto che, pur denunciando gli effetti negativi delle automobili, tendono a giustificarne l’utilizzo (Figura 4.21).

che cosa potrebbero fare le istituzioni per ridurre il traffico automobilisti-co? più di un terzo del campione vede con favore la riduzione del costo dei mezzi pubblici, mentre poco meno di un terzo è favorevole a una soluzione più drastica, cioè la chiusura al traffico dei centri delle città.

misure come l’istituzione di una tassa per la circolazione o l’imposizione delle targhe alterne raccolgono invece consensi relativamente ridotti (tabella 4.35).

Tab. 4.35. Cosa dovrebbero fare i Comuni per ridurre l’inquinamento da traffico Azioni dei Comuni N %

ridurre il costo dei mezzi pubblici 263 34,5

vietare del tutto la circolazione delle auto nel centro città 247 32,4

costruire più piste ciclabili 114 14,9

Far pagare una tassa per circolare con l’auto nel centro città 48 6,3

imporre la circolazione a targhe alterne 48 6,3

non dovrebbe fare nulla, va bene così 43 5,6

Totale 763 100,0

il divieto di circolazione, indicato come misura risolutiva utile dal 32,4% degli intervistati, perde importanza per i tipi che tendono a giustificare l’uso delle automobili e particolarmente per i motorizzati radicali.

tale variazione segue più la giustificazione dell’uso delle auto che non la percezione degli effetti negativi della presenza di automobili. e le variazioni in base al mezzo usato più di frequente sembrano suggerire che la relazione non stia tanto nel mezzo usato, visto che chi usa solo l’auto presenta un livello di consenso lievemente superiore alla media, ma nell’atteggiamento e soprattutto nella percezione di una certa indispensabilità dell’automobile (Figura 4.22).

per quanto riguarda la misura delle domeniche senz’auto, i due terzi del campione le ritengono utili, ma insufficienti a risolvere il problema dell’in-quinamento e circa un intervistato su quattro le ritiene un’inutile seccatura. per quanto riguarda i tipi di atteggiamento, i salutisti pragmatici hanno una migliore opinione delle domeniche senz’auto – uno su cinque le ritiene addi-rittura utilissime (tabella 4.36).

421

capitolo 4

Tab. 4.36. Giudizio sulle domeniche senz’auto, per tipi di atteggiamento

Giudizio sulle domeniche senz’auto






utilissime per ridurre l’inquinamento e far riscoprire il piacere di passeggiare in città

12,9 20,5 7,2 8,8 13,4

utili ma insufficienti a risolvere il problema dell’inquinamento da traffico

62,9 60,2 68,0 68,6 64,3

non servono a niente, sono solo una seccatura

24,1 19,3 24,7 22,6 22,3

Totale (N)

100,0(232)

100,0 (244)

100,0(97)

100,0(226)

100,0(799)

Fig. 4.22. Grado di accordo con il divieto di circolazione della auto nei centri delle città, per tipi di atteggiamento e mezzo usato più frequentemente

50% 60%0% 10% 20% 30% 40%

salutista cittadino


solo in auto

solo a piedi

solo in bici

in auto o a piedi

in bici e a piedi



media generale

37,9%

28,9%

25,8%

33,2%

33,1%

37,6%

53,8%

26,8%

42,2%

32,4%

capitolo 4

422

in generale, emerge una spaccatura tra salutisti e motorizzati: i primi hanno un giudizio più positivo sull’utilità delle giornate senz’auto. tuttavia, è anche vero che i salutisti cittadini presentano una percentuale di pareri negativi simile a quella dei motorizzati radicali, i quali sono forse i più scettici sulle domeniche senz’auto. Quello che potrebbe sembrare un paradosso – cioè che il gruppo più sensibile verso i problemi dell’inquinamento sia d’accordo con quello meno sensibile – può essere spiegato considerando che i salutisti cittadini vorrebbero misure più drastiche delle domeniche senz’auto; i motorizzati radicali sono invece scettici e contrari a interventi, dal momento che per loro le automobili non sono fonte di problemi nelle città.

La maggioranza dei cittadini di trento e rovereto non crede che sui pro-blemi dell’inquinamento si stia esagerando e che un’auto o una moto in più non facciano differenza. parimenti, c’è una diffusa convinzione che le persone possano fare qualcosa per ridurre l’inquinamento con un minimo sforzo. tuttavia, la percentuale di coloro che sono abbastanza d’accordo con il fatto che si stia esagerando e che un po’ più di auto non facciano differenza non è da sottovalutare e richiede una maggiore attenzione.

Tab. 4.37. Livello di accordo su alcune affermazioni sull’inquinamento

Livello di accordo Totale (N)per nulla poco abbastanza molto

sui problemi dell’inquinamento si esagera troppo 51,2 21,4 20,9 6,5 100,0

(799)

Basterebbe un piccolo sforzo di tutti per ridurre di molto l’inquinamento

1,2 3,6 24,8 70,3 100,0 (802)

L’inquinamento da traffico è il principale responsabile di asma e malattie polmonari

4,7 10,3 41,1 43,8 100,0 (737)

con tutto l’inquinamento che c’è, un’auto o una moto in più non fa nessuna differenza

50,2 25,4 17,1 7,3 100,0 (791)

i tipi individuati si differenziano sulle posizioni riguardo queste affermazioni, ma si verifica un effetto curioso. posto che il livello generale di accordo (abba-stanza e molto d’accordo) con l’idea che si esageri sui problemi dell’inquina-mento è basso, esso è mediamente più alto tra salutisti pragmatici e motorizzati radicali. sembra dunque che esso dipenda dal fatto che questi tipi tendono a giustificare l’uso dell’auto e non dalla percezione dei problemi causati dalle auto. tale interpretazione è confermata osservando le differenze nel grado di accordo sull’affermazione che “qualche auto in più non fa differenza”. i

423

capitolo 4

motorizzati moderati, che non giustificano l’uso dell’auto ma tuttavia non ne percepiscono gli effetti negativi, sono meno d’accordo che si stia esagerando sull’inquinamento e che qualche auto in più non faccia alcuna differenza. viceversa, sulla questione dell’impegno di tutti per ridurre l’inquinamento, nonostante l’alto livello di consenso, per motorizzati radicali e motorizzati moderati si registra una lieve flessione. nel caso dei motorizzati radicali l’in-sieme di queste affermazioni configura una situazione in cui, nuovamente, essi sembrano essere meno consapevoli dei problemi legati all’inquinamento, ma anche meno disposti ad assumere comportamenti virtuosi. al contrario, i salutisti cittadini sono un gruppo che è consapevole dei problemi e attivo nel contrastarli. i salutisti pragmatici invece, pur esibendo convinzioni e compor-tamenti in linea con i salutisti cittadini, sembrano mostrare un atteggiamento più tollerante verso l’inquinamento.

Tab. 4.38. Percentuale di accordo su alcune affermazioni sull’inquinamento, per tipi di atteggiamento

Tipi di atteggiamento

Media generalesalutista

cittadinosalutista

pragmaticomotorizzato

radicalemotorizzato moderato

sui problemi dell’inquinamento si esagera troppo

26,7 33,5 28,2 21,2 27,4


95,7 97,6 92,8 92,9 95,1


91,9 89,3 75,0 77,0 84,9


21,7 28,3 30,2 20,5 24,4

si è detto che vi è una diffusa convinzione che con un piccolo sforzo di tutti si possa ridurre l’inquinamento e che la maggioranza dei trentini e roveretani si di-chiara anche potenzialmente disposta a impegnarsi per ridurre l’inquinamento da traffico (limitando l’uso dell’automobile, acquistando veicoli meno inquinanti).

anche per quanto riguarda il consumo energetico domestico prevale la ten-denza ad assumere comportamenti virtuosi. i tre quarti del campione affermano infatti di usare già lampadine a basso consumo e un quinto si dice disposto a

capitolo 4

424

farlo; più della metà hanno cambiato gli infissi per isolare meglio la casa e più di un terzo è disposto a farlo. i pannelli solari, pur raccogliendo un’ampia di-sponibilità di installazione, sono utilizzati solo dall’8,6% del campione e il 10% non è in ogni caso disposto a installarli; la pratica di abbassare la temperatura di casa, pur essendo adottata da quasi i due terzi degli intervistati, rileva un 9% di resistenze.

Tab. 4.39. Cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre i consumi domestici

No Sì Lo faccio già Totale (N)

utilizzare solo lampadine a basso consumo 4,9 19,6 75,5 100,0

(800)

sostituire gli infissi/finestre per isolarla meglio 6,6 38,2 55,2 100,0

(801)

installare pannelli solari 10,9 80,4 8,6 100,0 (787)

acquistare solo elettrodomestici di classe a 5,7 41,8 52,6 100,0

(795)

abbassare la temperatura di casa 9,2 28,7 62,0 100,0 (801)

Tab. 4.40. Cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i consumi energetici domestici, per tipi di atteggiamento (% di “lo faccio già”)

Cosa sarebbe disposto a fare






utilizzare solo lampadine a basso consumo

80,2 73,0 70,1 75,8 75,5

sostituire gli infissi/finestre per isolarla meglio

58,4 57,0 41,2 55,9 55,2

installare pannelli solari 8,8 8,8 5,3 9,8 8,6

acquistare solo elettrodomestici di classe a

57,1 47,3 35,8 60,6 52,6

abbassare la temperatura di casa

67,2 62,4 48,5 62,1 62,0

425

capitolo 4

seppure vada messo in conto un certo bias confermativo, inevitabile in questo tipo di domande, gli intervistati mostrano comunque una certa propensione a ridurre i propri consumi di energia in ambito domestico. Fanno leggermente eccezione i motorizzati radicali, che per tutti i comportamenti proposti rivelano una percentuale di persone che rispondono di praticare già tale comportamento inferiore alla media (nel caso degli elettrodomestici e dell’abbassamento della temperatura la differenza è considerevole). i più attivi sono invece i salutisti cittadini, mentre salutisti pragmatici e motorizzati moderati tendono ad allinearsi alla media generale, con alcune variazioni.

considerando che i due gruppi più interessanti sono i motorizzati radicali e i salutisti cittadini, il grafico in Figura 4.23 riporta gli scarti dalla media generale delle risposte “no” ai quesiti. i motorizzati radicali sono sopra la media per ciascun item; in altre parole, tra i motorizzati radicali vi è una minore propensione a impegnarsi in comportamenti pro-ambientali. Questo è particolarmente rilevante nel caso degli acquisti di elettrodomestici a basso consumo: se la media generale di coloro che non sono disposti ad acquistarli è del 5,7%, tale proporzione tra i motorizzati radicali sale al 13,7% (ben più del doppio). tra i salutisti cittadini, invece, lo scarto è negativo, vi è cioè maggiore disponibilità ad acquistare apparecchi a basso consumo rispetto alla media generale. Lo stesso può dirsi per quasi tutti gli item proposti. in tal senso dunque i motorizzati radicali si presentano non solo come i meno attivi, ma anche come i più restii nel prendere in considerazione comportamenti virtuosi.

Fig. 4.23. Cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i consumi domestici (scarti dalla media delle risposte negative per motorizzato radicale e salutista cittadino)

0,3%

− 0,6%

− 1,0%

− 1,3%

− 1,8%

− 1,4%

6,8%

1,7%

8,0%

6,3%

6% 8% 10%- 4% - 2% 0% 2% 4%

sostituire gli infissi/finestreper isolarla meglio

utilizzare solo lampadinea basso consumo

installarepanelli solari

acquistare soloelettrodomestici di classe A

abbassare la temperatura di casa

salutista cittadinomotorizzato radicale

capitolo 4

426

viceversa, i salutisti cittadini, oltre a essere tra i più attivi, sono anche i meno restii verso tali comportamenti. i motorizzati moderati, come abbiamo visto, tendono ad allinearsi ai salutisti cittadini (in alcuni casi sono addirittura più attivi, in altri leggermente meno); i salutisti pragmatici non sono così attivi, ma sono comunque distanti dai modelli di comportamento dei motorizzati radicali.

Tab. 4.41. Cosa dovrebbero fare governi e amministrazioni locali per spingere i cittadini a consumare meno energia

Azioni di Governi e enti locali N %

dare incentivi per l’acquisto di pannelli solari e elettrodomestici a basso consumo

391 49,7

investire in ricerche su tecnologie domestiche che consumino meno energia

177 22,5

dare più informazioni su come ridurre i consumi di energia 147 18,7Fornire gratuitamente lampadine a basso consumo 49 6,2aumentare le tasse sull’energia per disincentivarne lo spreco 22 2,8Totale 786 100,0

Tab. 4.42. Cosa dovrebbero fare governi ed enti locali, per tipi di atteggiamento

Azioni di Governi ed enti locali






dare incentivi per l’acquisto di pannelli solari ed elettrodomestici a basso consumo

48,5 49,4 49,0 51,8 49,7

investire in ricerche su tecnologie domestiche che consumino meno energia

21,1 21,1 28,1 23,0 22,5

dare più informazio-ni su come ridurre i consumi di energia

23,3 19,8 8,3 17,3 18,7

Fornire gratuitamente lampadine a basso consumo

3,5 7,6 11,5 5,3 6,2

aumentare le tasse sul-l’energia per disincenti-varne lo spreco

3,5 2,1 3,1 2,7 2,8

Totale (N)

100,0 (227)

100,0 (237)

100,0 (96)

100,0 (226)

100,0 (786)

427

capitolo 4

se si passa dal piano dell’adesione (potenziale o già in essere) verso certi com-portamenti individuali, alle opinioni su quello che dovrebbero fare i Governi e le amministrazioni locali (tabella 4.41), si nota come l’opzione più scelta sia il fornire incentivi per acquistare dispositivi tecnologici per il risparmio energetico (quasi la metà del campione). circa un quarto vede invece di buon occhio gli investimenti in ricerca scientifica, poco meno di un quinto le campagne infor-mative su pratiche di risparmio energetico, mentre una percentuale molto ridotta è a favore di un aumento delle tasse per disincentivare gli sprechi.

Le differenze tra i tipi sono minime (tabella 4.42). per tutti i tipi l’intervento privilegiato riguarda gli incentivi per l’acquisto di tecnologie di risparmio ener-getico, seguito dall’investimento in ricerca scientifica, eccetto che per i salutisti cittadini, che preferiscono maggiori informazioni, quasi a rimarcare la necessità dell’azione diretta del cittadino e non l’intervento di agenti esterni. i motorizzati radicali, invece, preferiscono che vengano fornite lampadine a basso consumo, piuttosto che ricevere maggiori informazioni, quasi a sottolineare un certo livello di reticenza ad adoperarsi direttamente.

I cittadini di Trento e Rovereto si differenziano per atteggiamenti e comporta-menti verso i problemi dell’inquinamento. Nonostante tutti i tipi riconoscano che il traffico automobilistico è il principale responsabile dell’inquinamento delle città, i salutisti sono più propensi a impegnarsi per ridurre l’impiego dell’automobile (andando di più in bicicletta e a piedi), mentre i motorizzati sono più restii. Per quanto riguarda l’adozione di misure drastiche come il divieto di circolazione nei centri urbani, si verifica una spaccatura diversa, non più tra salutisti e motorizzati, ma tra coloro a cui piace andare a piedi e che non giustificano l’uso dell’auto (salu-tisti cittadini e motorizzati moderati) e coloro che invece preferiscono la palestra e giustificano l’uso dell’auto (salutisti pragmatici e motorizzati radicali). I primi sono più favorevoli al blocco del traffico dei secondi. In ogni caso, i motorizzati radicali si presentano come il gruppo di cittadini meno propenso ad adoperarsi per ridurre il proprio contributo all’inquinamento delle città, i salutisti cittadini invece sono quello più attivo.

4.16.6. La percezione del mutamento climatico a Trento e Rovereto

in collegamento più o meno esplicito con i temi sin qui trattati, la questione dei mutamenti climatici ha assunto notevole rilievo pubblico. che cosa ne pensano i cittadini di trento e rovereto? La maggioranza (83,5%) è convinta che il clima della terra stia effettivamente diventando sempre più caldo, meno di uno su dieci non è d’accordo e il 6% non ha un’opinione in merito.

tra coloro che ritengono che il clima si stia riscaldando, la maggior parte motiva tale posizione richiamandosi all’esperienza diretta di estati sempre più calde e inverni sempre meno freddi (il 44% del totale degli intervistati),

capitolo 4

428

un’altra parte consistente invece si basa sulle evidenze scientifiche (31,2% del totale) e una percentuale residua (il 6,6% del totale) segue su questo punto le organizzazioni ambientaliste. chi nega che il clima si stia riscaldando si divide più o meno in tre proporzioni uguali: chi non crede agli ambientalisti (3,4% del totale), chi minimizza la percezione delle estati calde (3,1%) e chi si basa sulla mancanza di prove scientifiche valide (3,0%).

coloro che non sanno se il clima si stia realmente scaldando si richiamano alle controversie tra scienziati (3,6%) e una piccola percentuale (2,4%) si dice poco informata sull’argomento. infine, un 2,7% si rifiuta di dare una motivazione alla propria opinione.

Fig. 4.24. Percezione dei mutamenti climatici da parte di Trentini e Roveretani (% sul totale del campione, N=802)

le estati sono sempre più calde e gli inverni meno freddi (44,0)

ci sono molti studi scientificiche lo dimostrano (31,2)

gli ambientalistilo ripetono da anni (6,6)

SÌ (83,5)

IL CLIMA È PIÙ CALDO

gli ambientalisti esagerano sempre (3,4)

non ci sono prove scientificheche lo dimostrano (3,0)

un’estate molto calda non significa nulla (3,1)

NO (9,7)

sono poco informatosull’argomento (2,4)

gli scienziati non sono d’accordo tra di loro (3,6)

NON SA(6,7)

429

capitolo 4

Questi dati possono essere confrontati con i dati sulla media italiana forniti dall’associazione observa-science in society e raccolti nel rapporto Gli Italiani e la Scienza (2008). in generale, i cittadini di trento e rovereto sono un po’ meno convinti che il clima mondiale stia diventando più caldo (84% contro il 90%), ma le differenze principali si notano osservando le giustificazioni di queste opinioni. come mostra il grafico di Figura 4.25, la maggior parte di coloro che sono convinti che il clima della terra stia diventando più caldo si basa sulla propria percezione delle differenze nelle temperature stagionali. ma

Fig. 4.25. Opinioni sui mutamenti climatici, confronto tra Trento e Rovereto e Italia (fonte Italia: Observa 2008)

0 10 20 30 40 50 60 70 80

le estati sono sempre più caldee gli inverni meno freddi

SÌ, IL CLIMA STADIVENTANDO PIÙ CALDO

NO, IL CLIMA NON STADIVENTANDO PIÙ CALDO

ci sono molti studi scientificiche lo dimostrano

gli ambientalistilo ripetono da anni

gli ambientalistiesagerano sempre

un’estate molto caldanon significa nulla

non ci sono prove scientifiche che lo dimostrano

53,8%67,4%

38,1%18,7%

8,1%13,9%

35,5%26,3%

32,952,1

31,621,6

TRENTO E ROVERETO ITALIA

capitolo 4

430

se la media italiana è del 67,4%, la media tra i cittadini di trento e rovereto scende al 53,8% 9.

i trentini e i roveretani convinti che sia in atto un cambiamento climatico sembrano basarsi meno sulle opinioni degli ambientalisti rispetto alla media italiana. È interessante notare che nelle due città del trentino si dà più credito agli studi scientifici sui mutamenti climatici rispetto alla media nazionale.

per quanto riguarda coloro che non sono convinti dell’esistenza dei mutamenti climatici, si può notare che a livello nazionale la convinzione si basa principal-mente sulla mancata percezione di cambiamenti nelle temperature stagionali, mentre tra i cittadini di trento e rovereto la convinzione leggermente predo-minante riguarda la sfiducia nelle prese di posizione degli ambientalisti. anche per gli scettici sui mutamenti del clima, a livello locale le evidenze scientifiche rivestono un ruolo più importante nella formazione delle opinioni: i trentini che basano la loro idea sull’assenza di prove scientifiche sono proporzionalmente di più degli italiani che la pensano allo stesso modo. in sintesi, dunque, gli abitanti di trento e rovereto, pur pensandola in linea con il resto dell’italia, su questo tema danno più importanza alle evidenze scientifiche.

per quanto riguarda le differenze tra tipi di atteggiamento, non si riscontra nulla di rilevante, tutti i tipi sono convinti che il clima della terra stia diven-tando più caldo. solo i motorizzati moderati presentano un livello maggiore di scetticismo, dovuto a una maggiore presenza di persone che negano il fe-nomeno e di persone che dicono di non sapere se il clima stia cambiando (si veda tabella a41 in Appendice, “altre elaborazioni”).

interessante è invece notare l’esistenza di una relazione tra fattori di preoccu-pazione e percezione dei mutamenti climatici. i meno convinti della presenza di un cambiamento climatico in corso sono coloro che sono più preoccupati dalle malattie infettive (il 18% dice che il clima non sta cambiando), i più convinti sono invece i più preoccupati dall’inquinamento (il clima sta cam-biando per il 92%). tra coloro che sono preoccupati del costo della vita solo l’80% crede che il clima stia cambiando, ma il restante 20% è suddiviso (in parti più o meno uguali) tra chi è scettico e chi dice di non sapere (si veda appendice).

In generale la percezione di un cambiamento climatico è ampiamente diffusa anche trasversalmente a tipi di atteggiamento, orizzonti di preoccupazioni e tipo di mezzo di trasporto utilizzato. I cittadini di Trento e Rovereto, pur basandosi prevalentemente sulla propria percezione di un cambiamento nelle temperature stagionali, mostrano di dare un credito agli studi scientifici più rilevante di quello dato a livello nazionale.

9 il dato differisce da quello della Figura 4.25 in quanto qui la percentuale è stata calcolata sul totale di coloro che hanno risposto “sì, il clima della terra sta effettivamente diventando sempre più caldo”, mentre in Figura 4.25 la percentuale è calcolata sul totale del campione.

431

capitolo 4

4.16.7. Osservazioni conclusive

alcuni temi e risultati che emergono dalla survey meritano di essere sottolineati, anche alla luce di futuri interventi sul piano della comunicazione.

– tra gli abitanti di trento e rovereto vi è una preoccupazione diffusa per l’inqui-namento delle città, ritenuto una seria minaccia alla salute dalla maggioranza degli intervistati. trentini e roveretani ritengono però che, per mantenersi sani, una regolare attività fisica e una buona alimentazione contino più del vivere in zone poco inquinate.

– sul piano della mobilità, poco più della metà del campione utilizza raramente o quasi mai l’automobile e più del 70% si muove spesso o sempre a piedi; solo il 15% usa quasi esclusivamente l’auto per muoversi e il 17% associa il camminare all’autovettura; un altro 15%, infine, usa muoversi con i mezzi pubblici o a piedi. in generale, l’uso della bicicletta (soprattutto come mezzo prevalente non associato ad altri) e dei mezzi pubblici appare poco frequente. chi non si serve della bicicletta e non va a piedi giustifica questa scelta prevalentemente sulla base della lunghezza dei tragitti che deve compiere; viceversa, chi va a piedi e in bicicletta motiva tale scelta come propedeutica a una buona salute e, solo in secondo luogo, come scelta strategica dati i tragitti brevi che deve compiere e le difficoltà nel trovare posteggio per le automobili. pochi sono coloro che scelgono la bici o l’andare a piedi per sensibilità ecologiste, anche se, come si è visto, chi va in bici o a piedi ha un atteggiamento spesso critico verso l’uso delle automobili e degli effetti che generano. molti ritengono che l’utilizzo dei mezzi pubblici potrebbe aumentare a condizione di un loro potenziamento (più corse e una maggior copertura delle varie zone della città).

– sul piano degli atteggiamenti verso la mobilità e il traffico si è constatata l’esistenza di una duplice frattura:

− da un lato c’è chi giustifica l’uso dell’automobile (sostenendo che è indi-spensabile o che chi la possiede paga già tante tasse tali da legittimare la circolazione senza impedimenti) che si scontra con chi non ne giustifica l’uso;

− dall’altro lato c’è chi percepisce i problemi causati dall’automobile (ce ne sarebbero troppe nei centri cittadini e produrrebbero troppo rumore) che si scontra con chi non li percepisce.

da questo punto di vista, può essere degno di nota e di potenziale preoc-cupazione che i più giovani tendano maggiormente a giustificare l’uso delle autovetture e a percepirne in misura minore gli effetti negativi.

del resto, chi usa l’automobile tende a giustificarne l’uso e a essere meno sen-sibile ai problemi che essa causa, mentre coloro che usano la bicicletta o che vanno a piedi tendono a evidenziare gli effetti negativi delle automobili.

in generale, vi è una relazione piuttosto chiara tra i mezzi di trasporto utilizzati, gli atteggiamenti su mezzi di trasporto e traffico e sugli orizzonti di preoccupa-

capitolo 4

432

zione. difficile naturalmente stabilire se le persone scelgano un mezzo in base alle convinzioni o, viceversa, sviluppino convinzioni coerenti con i mezzi di trasporto utilizzati. i dati di cui disponiamo sembrano tuttavia propendere per questa seconda ipotesi: dal momento che la scelta di andare a piedi o in bici dipende per lo più da motivi strategici e di salute, è più probabile che l’insieme di convinzioni sia sviluppato in coerenza e a rinforzo di queste scelte. chi usa spesso l’automobile, inoltre, si discosta dall’opinione diffusa che camminare sia piacevole e preferibile al fare attività sportive o all’andare in palestra.

– È possibile delineare una tipologia di quattro gruppi che si distinguono prevalentemente in base alle opinioni sui mezzi di trasporto, sugli effetti del traffico e sul piacere di camminare.

− I salutisti cittadini: preferiscono camminare al fare sport, non giustificano l’uso delle automobili e ne percepiscono gli effetti negativi; si muovono per lo più a piedi, sono i più preoccupati per l’inquinamento e per gli effetti del traffico; pur essendo molto informati sui benefici dell’attività fisica vorrebbero comunque maggiori informazioni; sono tra i più dispo-sti ad abbandonare l’uso dell’automobile e i più favorevoli a introdurre misure drastiche come il blocco del traffico; sono in maggioranza donne e rappresentano il 29% degli intervistati.

− I salutisti pragmatici: così chiamati perché, pur dando importanza all’at-tività fisica (in particolare allo sport e alla palestra, senza però disdegnare le passeggiate in città) e denunciando gli effetti negativi del traffico, sono abbastanza permissivi verso l’uso dell’automobile anche se, in prima per-sona, si muovono per lo più a piedi; la loro principale preoccupazione ri-guarda il costo della vita e non l’inquinamento, anche se individuano nel traffico automobilistico il fattore principale di inquinamento delle città; molto informati sui benefici dell’attività fisica, vorrebbero comunque più informazioni; sono disposti ad andare di più a piedi e in bici per ridurre l’inquinamento, ma meno disposti a rinunciare all’uso dell’automobile e meno d’accordo sull’impiego di misure drastiche come il blocco del traffi-co; sono per lo più maschi e rappresentano il gruppo più numeroso (31%).

− I motorizzati radicali: così detti perché non solo giustificano l’uso delle auto e non ne percepiscono gli effetti negativi, ma trovano il camminare in città poco piacevole e, in ogni caso, se devono fare attività fisica pre-feriscono andare in palestra; sono tra quelli che si muovono di più solo con l’automobile e meno a piedi; sono più preoccupati dal costo della vita e meno dall’inquinamento e dai problemi del traffico; poco infor-mati sui benefici dell’attività fisica, non sembrano desiderare maggiori informazioni; non sembrano voler rinunciare all’auto e sono contrari al blocco del traffico come misura per ridurre l’inquinamento; sono per lo più maschi giovani e rappresentano il 12% del campione.

− I motorizzati moderati: così detti perché trovano piacevole camminare in città e, anche se si muovono per lo più in automobile (ma una per-

433

capitolo 4

centuale non indifferente va anche a piedi) e non percepiscono molti effetti negativi delle auto, non ne giustificano in assoluto l’uso; sono preoccupati dal costo della vita e sono quelli che danno un maggior peso al riscaldamento delle case come fattore di inquinamento; sono meno disposti a rinunciare all’auto e ad andare di più a piedi, ma non sono totalmente contrari a misure drastiche come il blocco delle automobili; sono per lo più maschi e rappresentano il 28% degli intervistati.

4.17. I focus group

sono stati organizzati due focus group per analizzare più in profondità le opi-nioni degli abitanti di trento e rovereto sui temi di interesse della ricerca quali: la percezione del rischio; la mobilità urbana e l’attività fisica; l’inquinamento e i consumi energetici; la percezione dei mutamenti del clima. Questi gruppi di discussione hanno coinvolto in tutto 14 persone, residenti nei comuni di trento e rovereto (8 a trento e 6 a rovereto), di cui 6 uomini e 8 donne, 6 di età inferiore ai 30 anni ed 8 di età superiore ai 40 anni (per brevità chiameremo “giovani” i soggetti sotto i 30 anni ed “adulti” quelli che ne hanno di più). Gli incontri hanno avuto luogo nel mese di marzo (il 13 marzo 2008 a trento e il 23 marzo 2008 a rovereto). Le discussioni, coordinate da una persona che si è occupata di introdurre le problematiche e di moderare gli interventi, sono state registrate e poi trascritte.

vediamo quali sono i risultati emersi.

4.17.1. Percezione del rischio e stili di vita

“Qual è la preoccupazione maggiormente percepita dai cittadini?”È emersa una certa varietà di risposte, che spaziano dalle questioni legate all’am-biente (effetto serra, clima, aria e acqua), a quelle relative alla situazione attuale del paese e del mondo (disoccupazione, caro petrolio, sicurezza). circa metà dei soggetti si concentra sulle prime questioni, sottolineando i beni primari dell’acqua e dell’aria, che appaiono messi in discussione anno dopo anno.

il fatto che in città durante l’inverno c’è sempre l’emergenza aria, che è un bene primario [uomo adulto].anche per me il clima è una questione primaria. se d’inverno non piove, non c’è neve… viene a mancare l’acqua. e quella è la cosa che terrorizza di più. non è pensabile una vita senz’acqua. se penso alla mia vita quotidiana, quanto l’adopero ogni momento. L’idea di doverla razionare, anche soltanto di razionarla, fa paura [donna adulta].

capitolo 4

434

si può notare che la preoccupazione per l’ambiente è più diffusa tra coloro che hanno oltre 40 anni, mentre i più giovani sentono soprattutto le pressioni della disoccupazione e del precariato. La preoccupazione per la sicurezza è sentita soprattutto oltre i 40 anni, pensando alla propria discendenza.

avendo dei nipoti ci chiediamo come se la caveranno i nostri giovani. due ammazzati messi sotto con la macchina. il giudice ha già detto che se li troveranno gli daranno gli arresti domiciliari. siamo nell’assurdo e mi chiedo come se la caveranno quelli che verranno, quelli dopo di noi. per intanto questo è primario [uomo adulto].

“Pensando alla propria salute, quali sono le preoccupazioni maggiori?”La salute è concepita come “la” questione prioritaria dalla maggior parte dei soggetti. Le persone oltre i 40 anni tendono a essere preoccupate soprattutto per la salute dei propri figli o degli eventuali nipoti.

se non hai la salute non puoi fare niente [uomo adulto].più che sulla mia, su quella dei miei figli. il domani non lo so. non lo vedo… [uomo adulto]Le carrozzine con le macchine che sputano, pouff pouff, che buttano porcherie per aria. mi chiedo se c’è una differenza fra il mio metro e ottanta e lui nella carrozzina, se parliamo d’inquinamento e di queste cose… [uomo adulto]

sono molti gli elementi del contesto che possono incidere sulla salute: l’aria, il cibo, l’acqua, i rifiuti, il traffico e l’inquinamento. il cibo diventa fonte di preoc-cupazione sia a causa dell’indeterminatezza della provenienza dovuta all’apertura delle frontiere che per le situazioni di inquinamento nella stessa italia.

io penso soprattutto a quello che mangiamo. con l’apertura delle frontiere, non c’è più controllo, non c’è più per niente. mucca pazza, addio alla fiorentina [uomo adulto].i prodotti che vengono coltivati in quelle zone [allusione all’emergenza rifiuti di napoli]… [donna giovane].anche per il cibo cercare di fare una selezione, per esempio, mi hanno detto che l’aglio che viene dalla cina bisogna stare attenti e non comprarlo più. io adesso, prima cosa che guardo è la provenienza [donna adulta].e che se mangi i pomodori di napoli… [donna adulta]

il collegamento tra inquinamento e malattie è percepito in maniera chiara e di-retta, così come la stretta connessione tra il traffico, l’inquinamento e la salute.

difatti in quelle zone [allusione a napoli] c’è un alto tasso di tumori dovuto all’in-quinamento della falda acquifera. altissimi tumori [uomo adulto].

435

capitolo 4

L’ambiente chiaramente influisce sulla salute, su tutti gli aspetti: l’aria, l’acqua i rifiuti. Finora è stato freddo, voglio vedere con il caldo come va a finire [l’emergenza rifiuti a napoli]. il problema diventa sempre più pesante, anche pericoloso perché da li vengono topi, malattie e le malattie girano [donna adulta].che poi sono connessi… traffico, inquinamento, salute. non so come si possano disgiungere traffico, inquinamento, salute e sicurezza… [uomo adulto]

alcuni soggetti tendono a vedere l’incidenza climatica sulla salute in ma-niera ottimistica, percependo le problematiche ambientali come reversibili: in questi casi, ciò che preoccupa maggiormente è il modo in cui la società e il sistema politico si rapportano ai problemi, per elaborare strategie di azione. sono soprattutto i giovani a sostenere queste posizioni.

io ho una visione ottimistica, credo che la situazione climatica attuale sia almeno parzialmente reversibile. certo, se non vengono attuate delle linee, delle strategie che permettano questa reversibilità, sicuramente andiamo sempre peggio. però sono preoccupato ma fino a un certo punto… Guardo a un altro aspetto. per esempio per me le elezioni possono essere cruciali per una cosa del genere… [uomo giovane]un certo tipo di percezione del prossimo può spingere, secondo me, verso un mi-glioramento anche del clima o verso un peggioramento sempre più drammatico. La percezione di ogni singola persona del prossimo, come si pone nei confronti della società e come si relaziona con gli altri è davvero cruciale… [uomo giovane]si parla sempre d’emergenza, non c’è mai una situazione da discutere una soluzione avanti [uomo giovane]. io personalmente sono preoccupata per la storia genetica della mia famiglia, che potrebbe toccare me come mia sorella, una cosa molto personale. per quanto riguarda il clima, ritengo che come città di trento tutto sommato la cosa non mi preoccupa così tanto… [donna giovane]

il cambiamento climatico è visto in maniera più pressante dagli uomini oltre i 40 anni.

L’accordo di Kyoto, più emergenza di questa… [uomo adulto]

“Che cosa è considerato importante per avere una vita sana?”La maggior parte dei soggetti sottolineano l’importanza di svolgere attività fisica e di fare sport.

Lo sport. anche in senso lato, è anche fare un’attività fisica regolare, perché non è detto che tutti siano portati per attività sportive. pensavo a una buona camminata di mezz’ora, un’ora al giorno. È un’attività che garantisce già un buon benessere [donna adulta].

capitolo 4

436

L’attività fisica è fondamentale per mantenere l’organismo in forma, prestante e per ridurre lo stress. tuttavia, si denuncia la mancanza di tempo per muoversi degli adulti e l’assenza di contesti adatti per il movimento dei bambini.

nel mio caso funziona molto come scarico di tensioni del resto delle attività. certo è che mi trovo a incastrare l’attività sportiva in altre cose. mi crea ansia il fatto di cercare d’incastrarla nei tempi. È l’antidoto alla frenesia che viene inserito nella frenesia [uomo giovane].La motorietà è importantissima fin dai primissimi anni di età […] ci sono dei son-daggi, abbiamo una gioventù che sta ingrassando, parliamo di gioventù alla soglia della scolarità elementare… hanno una cattiva deambulazione, perché sono spariti i cortili, i momenti di aggregazione in cui i bambini si creavano il gioco da soli. adesso sono custoditi negli asili nido, poi scuola, in famiglia davanti al televisore perché non si può andare da basso perché altrimenti… e abbiamo una gioventù che sta deteriorandosi molto sull’aspetto fisico [uomo adulto].

molto spesso, l’eccessiva importanza sociale attribuita all’agonismo funge sia da deterrente per il movimento che da elemento di stress. L’attività fisica dovrebbe es-sere vista come un piacere, accettando che non tutti possono diventare dei campioni.

Ha lo stesso valore alpinistico messner che arriva sul K2 senza le bombole e il genitore che prende il ragazzo e la domenica pomeriggio lo porta alla passeggiata al bosco della città […] non è il livello, ma quello che stai facendo. altrimenti avremmo solo grandi scalatori, pittori e non avremmo la gente che fa queste cose per piacere. Bisognerebbe arrivare a quella mentalità [uomo adulto].

L’attività fisica è intesa in senso lato, comprendendo sia lo sport che il movi-mento inglobato nelle routine quotidiane, come spostarsi a piedi e non usare l’ascensore.

voglio dire che per fare moto, non è necessario… dipende anche dal modo come vivi […] una volta mi è venuta un’idea che sarebbe stato bello mettere una targhetta [sugli ascensori] con una frase “se ce la fai, perché non provi ad andare su a piedi”. se uno facesse un paio di volte al giorno le scale, sarebbe quella ginnastica che qualcuno paga per andare in palestra [uomo adulto].io porto a passeggio i cani. È già abbastanza un impegno. cammino così… io d’estate vado in bicicletta [donna adulta].camminare con un certo ritmo fa meglio che correre [uomo adulto].il camminare quello si, anche il sabato e la domenica per portare un po’ il bambino a sfogarsi, perché dopo una settimana all’asilo ha bisogno di moto. e dopo, io abito a s. Giorgio se devo venire in centro per uffici o cose leggere, faccio prima a venire su per via manzoni che non a prendere la macchina e cercare parcheggio. sono 10 minuti di passi che ti fanno bene e risparmi anche tempo [donna adulta].

437

capitolo 4

da quest’anno mi sono iscritta in palestra, faccio fit box due volte in settimana. non ho l’automobile da un anno. mi sposto a piedi o in bicicletta […] Faccio tutte queste cose perché so che c’è un beneficio, alla lunga o alla breve [donna giovane].Fare del movimento è mettere in banca delle cose e queste cose è a lunga distanza... co-loro che si muovono in gioventù se lo troveranno alla nostra età [uomo adulto].io se faccio attività fisica lo sento, nell’immediato. Ho un sacco di resistenza in più. oltre a essere più leggera, resistente, più felice, scarico le tensioni sul lavoro, sullo studio […] adesso purtroppo è qualche mese che sono completamente ferma. Ho una bicicletta che è ferma [donna giovane].

L’attività fisica svolta in palestra è considerata efficace perché è in grado di vincolare il soggetto, spronandolo quasi “coercitivamente” a fare esercizio con regolarità. tuttavia, le palestre sono viste in maniera critica, per l’eccesso di costi e perché molto spesso vengono raggiunte dai soggetti in macchina.

sono pigra, io non riesco a dire “faccio un’ora di passeggiata”. Lo dico però non la faccio… mai. tutte le volte che ho fatto attività fisica l’ho fatto in palestra, e magari andando in macchina. per me quello è l’assurdo. Lo vedo da tutti quelli che vanno in palestra. tutti fanno la distanza fra la palestra e casa con il motorino [donna giovane].La palestra oggi è una truffa, una turlupinatura, la si sceglie per obbligarsi a farlo [uomo adulto].La mia paura e che quando finirà il corso, lo farò ancora? se hai un impegno, non importa quanto hai pagato, ma forse può servire anche quello. se hai un impegno allora ci vai, anche perché al corso c’è una persona che conosci che, prima di andar via, dice “ci vediamo venerdì” [uomo adulto].

riassumendo, molte persone inglobano nelle routine quotidiane l’attività fisica abbinandola agli spostamenti: camminare o andare in bicicletta per svolgere le proprie mansioni. meno sono coloro che trovano il tempo e la voglia necessari per fare sport in senso più stretto, in palestra o all’aperto.

altri elementi considerati fondamentali per una vita sana sono i ritmi di vita (vivere più tranquilli e con meno stress), la serenità, mangiare sano, vivere in un ambiente poco inquinato (non solo all’esterno, ma anche in casa propria, riducendo l’uso di solventi e detersivi tossici per esempio), fumare e bere poco, dormire a sufficienza. sono 4 le persone che insistono sulla questione del tempo necessario per vivere senza stress.

tempo, avere il tempo [uomo adulto].si, evitare lo stress è proprio la prima cosa, ma è difficile [donna adulta].cambiare ritmi [uomo giovane].

un solo soggetto, un ragazzo sotto i 30 anni, allude alla dimensione finanziaria: per vivere sereno si augura un vincita al lotto.

capitolo 4

438

4.17.2. Attività fisica e mobilità

“Quale mezzo si utilizza normalmente per spostarsi? Perché?”risultano esserci varie combinazioni, che spaziano dalla scelta di muoversi con un solo mezzo ai differenti mix di camminata a piedi, uso dell’auto, della bici-cletta e del mezzo pubblico. Gli elementi cruciali nella scelta risultano essere la praticità per raggiungere le mete desiderate; il desiderio di muoversi e tutelare l’ambiente; l’elemento costrittivo dato dalla mancanza di alternative, dalla ne-cessità di portare pesi o di accompagnare bambini-anziani.

Le persone che si muovono prevalentemente solo a piedi o con il mezzo pubblico tendono ad abitare in città. di fatto, vivere in posizioni centrali rende le mete da raggiungere accessibili e ben servite.

io abito in centro, per cui lo spostamento ideale è a piedi. La macchina non serve proprio a niente e comunque non ce l’ho. se devo spostarmi in una zona periferica prendo l’autobus […] Ho notato che ci sono certe zone più servite d’altre [donna adulta].io mi sposto a piedi perché abito in centro. una volta prendevo il pollicino per andare in ospedale, adesso non lo prendo più perché non capisco più che giro fa. piuttosto che studiare il giro, faccio prima ad andare a piedi [donna adulta].

andare in bicicletta rappresenta quasi una scelta di vita, che radicalizza le ragioni dell’andare a piedi.

in bici, sempre. Ho impostato la vita sui mezzi pubblici e sulla bici [uomo adulto].

La combinazione di tragitti in autobus e a piedi si collega spesso alla tutela della salute e dell’ambiente.

io vengo da povo e torno spesso in autobus, essendo carica con la spesa. vengo spesso a piedi. La mia attività fisica… si faccio un po’ di ginnastica, di yoga […] preferisco camminare. se devo venire in città non prendo di certo l’autobus. mi da fastidio trovare gli autobus pieni di gente. se proprio ho bisogno di scendere in fretta prendo l’autobus, perché a piedi ci metto una mezz’oretta […] non ho imparato ad andare in macchina. Fossi sempre andata a lavorare con la macchina, invece no perché si inquinava… [donna adulta]La mia attività? non faccio grandi robe… al mattino vado con l’autobus, la sera me ne vado a piedi veloce […] io i ragazzi di 20 anni me li mangio a colazione… corro più di loro [uomo adulto].

La scelta di usare solo l’autobus spesso è facilitata dall’abitare in zone ben servite: allora si percepisce il vantaggio di evitare i costi dell’auto e i problemi di posteggio.

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L’autobus è la soluzione migliore, non ho problemi di parcheggio, costi contenuti, ho corse molto frequenti [da mattarello]... mi conviene anche la sera. Ho preso l’autobus delle 11.30 della sera, è affollato, non come alle 13 con gli studenti, ma c’è sempre molta gente […] noi tre utilizziamo sempre gli autobus anche se abbiamo lì la macchina pronta per una questione di costi, tempo, parcheggio, stress [donna giovane].

Le combinazioni di differenti mezzi sottolineano equilibri più complessi, dove a tragitti od orari differenti corrispondono opzioni differenti.

io di giorno uso sempre la macchina o la moto per andare al lavoro. Lavoro a 6-7 km da casa. torno a casa a mangiare dalla mamma, faccio una trentina di km al giorno. Qualche volte in bicicletta. Lavoro a mesiano, si può fare tranquillamente, ma si arriva un po’ sudati e non è piacevole. La sera mi muovo sempre in bici. Fuori dal tran-tran mi muovo sempre in bici [uomo giovane].io abitando in centro, mi muovo a piedi o in bicicletta. poi vivo da sola e quindi grandi spese non ne faccio, quindi le porto tranquillamente a piedi. io insegno in una scuola fuori rovereto, mi muovo con i mezzi pubblici, quindi prendo l’autobus. Quando la stagione lo permette, vado in bicicletta. se devo fare dei viaggi, mi accompagnano in macchina o andiamo in treno per poi prendere l’aereo. L’automobile non ce l’ho e non mi manca. È l’ultimo dei miei pensieri [donna giovane].io divido inverno, estate e primavera. in inverno sono più bloccata, mi fa freddo per le mani andare in bicicletta, mettere i guanti, tutti quegli accessori che mi sembrano un po’ scomodi, quindi o vado a piedi per brevi distanze o preferisco la macchina. in primavera è più bello andare in bicicletta, è bello per fare le passeggiate, per spostarsi… abitiamo a rovereto e fino all’anno scorso avevo il motorino che è un’invenzione geniale [donna giovane].

c’è chi sceglie di utilizzare quasi solo la macchina, per motivi di orari e per-ché abita in zone mal servite dai mezzi pubblici e troppo lontane per muoversi solo in bicicletta. soprattutto quando ci si deve allontanare dal cento città, la macchina viene percepita come uno strumento indispensabile.

abitando al Bus di vela e per gli orari un po’ sballati che faccio, alle due, le tre di notte non c’è il bus [… la macchina] mi serve per tornare [uomo giovane].se devo andare a fare la spesa al millennium prendo la macchina, perché carico.... adesso ho la macchina dal meccanico da una settimana e mi sento morta [donna adulta].senza automobile sarei senza gambe. solo andare da mia mamma a pomarolo, la macchina è una necessità. per venire in città vengo anche a piedi, abitando a s. Gior-gio è questione di 10 minuti. Ho l’autobus sotto casa che passa ogni 40 minuti, per cui è comodissimo. però la macchina è insostituibile, per la spesa, per il bambino… [donna adulta]

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nonostante la scelta volontaria di non utilizzare l’auto in centro corrisponda spesso a una presa di posizione critica nei confronti delle automobili, in alcuni casi l’amore per l’auto e la tutela delle città come isole pedonali sembrano coe-sistere, separate dallo spartiacque dell’urbano e dell’extraurbano.

anch’io sono un guidatore appassionato, faccio 25.000 km l’anno, ma tutti ex-traurbani. in città mi muovo sempre a piedi, per qualsiasi distanza […] sono un automobilista appassionato, ho due macchine, una moto, il camper, ma in città la trovo scomodissima, anche solo aprire e chiudere il cancello [uomo adulto].

Guidare rimane comunque un valore, anche se riconosciuto come dannoso per l’ambiente, persino da parte di chi ci ha rinunciato per tutelare l’interesse generale. inoltre, rappresenta una sorta di libertà e di possibilità di autodeter-minazione.

alla fine, povera scema, mi sento un po’ handicappata. mi trovo con le gambe buo-ne e vado a piedi. tu sei brava a guidare e io no... per il clima… alla fine non ho salvato niente, perché l’inquinamento è andato avanti lo stesso anche senza la mia macchina [donna adulta].no, a me piace guidare. se posso guido sempre io. È una forma di soddisfazione, il fatto di andare […] il fatto di poter disporre come vuoi del tempo, non hai ora-rio, ti programmi come vuoi. il mezzo pubblico presuppone una programmazione [donna adulta].

il possesso dell’auto è concepito come un diritto: conseguentemente al diritto di comprarla bisogna concedere quello di utilizzarla.

uno che ha una macchina ha delle spese per cui è anche giusto usarla a sto punto [donna adulta].

“Quali sono le condizioni che potrebbero incentivare ad andare di più a piedi o in bicicletta?”L’andare in bicicletta si scontra con due problemi fondamentali: la sicurezza delle strade e la loro pendenza.

[andrei] in bicicletta se ci fosse qualcosa che mi portasse su [in collina]! [donna giovane]Qualche anno fa avevano fatto l’autobus che portava su le biciclette. Lo utilizzavano mio padre e l’autista, forse non è stato pubblicizzato molto [donna giovane]. a me piace molto la bicicletta. a tornare faccio la ciclabile. se non è la domenica io non vengo perché ho paura. Ho paura che mi stirino [donna adulta].per la strada normale non la rifarei più [da mattarello], è troppo pericolosa… [donna giovane].

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sussistono parecchi dubbi legittimi sulla salubrità della scelta della bicicletta: alcuni la sostengono, altri sottolineano come pedalare respirando direttamente dai tubi di scappamento delle auto non sia per niente sano.

È più salutare [uomo adulto].non so quanto sia vero. andare in bicicletta dietro i tubi di scappamento delle macchine è molto negativo. non so, c’era mio cognato a Bolzano, lui non aveva neanche la patente, andava sempre in bicicletta e ha preso un tumore alla testa. e volevano dire che poteva anche essere causato dall’inquinamento dei tubi di scap-pamento. andava sistematicamente in bicicletta. anche con il traffico che c’è in città… [donna adulta]abbiamo il problema che si innesta su quello dell’inquinamento […] vediamo i ciclisti o podisti che fanno attività lungo le vie di comunicazione. considerando che uno sportivo, rispetto a quello che cammina normalmente in città, ha i polmoni che vanno alla grande, che si inquinano automaticamente [uomo adulto].

Le piste ciclabili non risultano ancora soddisfacenti, sia perché non rag-giungono tutte le zone, sia per l’assenza di una regolamentazione che vigili sul buon comportamento dei ciclisti. alcuni arrivano a percepire il problema in maniera tanto pressate da auspicare l’introduzione di un limite di velocità per le biciclette.

se penso da casa mia con la strada normale è un tot di tempo, con la ciclabile è molto di più […] se ci fosse una ciclabile parallela alla strada normale, senza fare un giro assurdo… [donna giovane]io vedo utilizzando la ciclabile con il bambino di sei anni, è comoda, in linea di principio è ottima. io però la uso poco, perché mi fanno paura, perché è diventata un’autostrada della bicicletta. il bambino ha un’idea della destra e della sinistra ancora relativa… c’è il ciclista che si cronometra da trento e rovereto e tu non puoi fare niente. arriva giù sto pazzo e rischi di rimetterci il figlio sulla ciclabile [donna adulta].Le ciclabili esterne sono un disastro, sono veramente delle piste… ci sono le squadre di extraterrestri tutti bardati che vanno a raffica, fanno i 40 km/h. ci sono io che vado piano, c’è il bambino della signora. devono essere proibiti i sorpassi, quasi vietato superare [uomo adulto].se metti un cartello con la velocità massima. Qualcuno li supererà lo stesso, però sa che, se succede qualcosa, è responsabile e paga [uomo adulto].

Quando c’è un carico familiare, la scelta dell’auto appare molto più forzata, per esempio per trasportare bambini e anziani.

Ho una figlia che chiede di essere accompagnata in macchina, che non ce la fa ad arrivare a quell’ora li… alla fine la macchina si prende lo stesso, nonostante io

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quando vengo in città vengo a piedi. non ce la fa a tornare per fare i compiti. vedo le mie amiche che portano avanti e indietro i figli, sono più veloci con la macchina. il discorso cambia un po’ dal single [donna adulta].

“Quali sono i problemi maggiori che si riscontrano nell’usare i mezzi pubblici?”L’organizzazione degli autobus è percepita come insoddisfacente: secondo i partecipanti, gli autobus risultano organizzati male, impiegano troppo tem-po per portare le persone a destinazione, non sono disponibili a sufficienza la sera, cambiano percorso confondendo le persone, non sono coordinati e sono troppo pieni.

Questi autobus non sono stati organizzati con una certa circolarità… a cerchio o a otto per passare nei punti prestabiliti. di autobus ce ne sono, ma in giro se ne vedono pochi […] i problemi del pollicino che per portarti in ospedale va chissà dove… [uomo adulto].in effetti rovereto è il circondario, l’uso della macchina diventa un’esigenza. i mezzi ci sono ma non hanno gli orari e la frequenza dovuta. se devi andare in ospedale e parti da noriglio devi cambiare tre pullman con tre orari diversi [donna adulta].più autobus e soprattutto per rendere la cosa più fruibile, anche un servizio not-turno, fino a mezzanotte [donna giovane].io abito vicino alla linea dell’autobus e sono praticamente vuoti. c’è un dispendio e anche inquinamento. servirebbero forse dei minibus […] Gli studenti al mattino sono stipati, compressi e ci sono anche autobus doppi [donna adulta].all’interno della città l’autobus è scomodo, perché non riesci a fare un collegamen-to, per cui vai a piedi o in motorino. dall’esterno è altrettanto scomodo, perché per raggiungere qualsiasi meta devi prenderne due o tre, in sequenza, che non è organizzata. devi perdere due ore di tempo mentre in macchina ci vanno dieci minuti [donna adulta].

i mezzi pubblici non vengono incontro alle situazioni differenti dalla per-sona che si muove agevolmente da sola e senza carichi. non sono adatti alle mamme con i bambini sul passeggino o agli anziani, anche se accompagnati. proprio per questo non possono essere imposti.

come mamma, quando avevo il passeggino trovavo che i mezzi pubblici erano scomodissimi. devi spingerlo, quindi diventa un’impresa salire sull’autobus. Ba-sterebbe una pedana semplicissima, con i quattro scalini ti obbligano [a] prendere il bambini in braccio, piegare il passeggino. un anziano non puoi scaricarlo e caricarlo sull’autobus [donna adulta].anche perché mio padre non potevo metterlo sull’autobus e poi fargli fare il giro di un’ora, magari anche in piedi [donna adulta].

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“Le persone si sentono sufficientemente informate sui benefici dell’andare a piedi e in bicicletta? Vorrebbero altre informazioni dall’ente pubblico?”alcuni sostengono di essere già informati o di non averne bisogno, preferendo un atteggiamento pragmatico più che informativo, altri sono favorevoli a rice-vere informazioni.

io penso che non serve tanta informazione, basta fare [donna adulta].io per me mi trovo bene [uomo adulto].non ne abbiamo bisogno perché ne siamo convinti [uomo adulto].

alcuni prediligerebbero ricevere informazioni tramite degli opuscoli accurati, altri danno più importanza al luogo comune.

a me piacerebbe sapere più nello specifico, poi potrei informarmi per conto mio, è una carenza di mio… l’opuscolo più accurato può fornire informazioni più detta-gliate [donna giovane].non riesco a pensare al tipo di informazioni che potrebbero darmi, che non ho. Ha quasi più effetto il cosiddetto luogo comune… fa bene, è piacevole, eviti il pro-blema del parcheggio, dell’imbottigliamento in mezzo a mille macchine che non si spostano… [uomo giovane]

altri propongono un’educazione alla mobilità maggiore nei bambini, con più ore di educazione fisica e, soprattutto, più autonomia di movimento (andando a piedi a scuola).

più educazione fisica nelle scuole. siamo il paese europeo che ne fa meno [uomo giovane].ma se mettono i pulmini a 500 metri per andare a scuola… a povo io i miei figli più grandi li ho mandati tutti a piedi. adesso vanno tutti con l’autobus, al posto di mettere un km, metti due km. una volta c’era la corriera per quelli del cimirlo e di oltrecastello. adesso ci sono da casa mia […] se si abituano i ragazzini anche un pochino ad andare a piedi. [L’informazione] si potrebbe fare nelle scuole. nelle scuole elementari. andare a scuola da soli i bambini, andare a piedi da soli, non accompagnati in macchina [donna adulta].

4.17.3. Inquinamento e consumi di energia

“Quali sono le cause di inquinamento maggiormente percepite a Trento e a Rovereto?”Le persone hanno una visione complessa delle cause di inquinamento, che tiene conto sia dei problemi dovuti al traffico, in particolare quello pesante, sia di quelli dovuti al riscaldamento, in particolare perché mal gestito o perché usato spropo-

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sitatamente in edifici mal isolati. viene sottolineato lo sperpero di riscaldamento e di condizionamento, che provoca effetti negativi anche sulla salute.

il riscaldamento ha un effetto preponderante è viene totalmente ignorato. il riscalda-mento centralizzato va al massimo e poi si aprono le finestre. dove lavoro io d’estate bisogna mettersi il piumino con l’aria condizionata, mentre l’inverno ce ne sono 26, 28 (c°) e vivo in maglietta. poi si esce e l’escursione termica è tremenda e, a propo-sito di salute, è qualcosa che fa veramente male… e non solo per il raffreddore. Le emissioni di polveri dei riscaldamenti sono di gran lunga superiori alle automobili, ma vengono proprio ignorate [uomo giovane].all’asilo di mio figlio c’è il riscaldamento altissimo, è anche dannoso per la salute dei figli. all’asilo devo mettergli le maniche corte. a casa ho 19° gradi e gli metto la felpina, poi prende la tonsillite. anche il riscaldamento di tutti questi istituti produce inquinamento [donna adulta].si sommano riscaldamento e macchine… [donna adulta].certo, ma quanti condomini ci sono ancora a trento con il riscaldamento centra-lizzato e che hanno 18 gradi al 5° piano e 39 al primo e al secondo. perché sono isolati male [uomo giovane].traffico stradale, traffico pesante [donna adulta].L’autostrada vicino alla città e la circonvallazione. si sente l’odore dell’inquinamento in clarina [uomo adulto].tutto assieme, riscaldamenti, le macchine quando si spostano alzano le polveri, visto che non piove, non per niente puliscono le strade continuamente. La valle è partico-larmente conformata per cui quando c’è l’inversione termica, fa caldo sopra e freddo sotto, l’aria non ha ricambio e si crea una cappa e si blocca tutto [uomo adulto].

“Come sono visti i provvedimenti presi contro l’inquinamento delle città?”Le targhe alterne sono viste in maniera ambivalente: la maggior parte le considera una misura inutile, anche se qualcuno trova che siano efficaci e che invitino le persone a uscire di casa più volentieri.

targhe alterne non [sono utili] più di tanto perché abbiamo una e l’altra… [donna adulta].Folkloristiche [uomo adulto].penso che a livello visivo sia bello. Questa pace quasi fuori dal mondo… però in realtà penso che le giornate che vengono scelte sono più simboliche che utili […] momenti estemporanei… gente che gira… la famiglia è più incentivata a uscire. si vedono effettivamente più famiglie in giro [donna giovane].non servono a niente [uomo adulto].però è meno iniqua rispetto a penalizzare gli euro0 o gli euro1. chi ce li ha e non si può permettere di cambiarla… lo trovo ingiusto. È la vecchina che la usa per la spesa, perché chi la usa per lavoro l’ha cambiata perché si logora con il tempo, quindi l’ha cambiata. nel cogliere nel mucchio trovo meno iniqua la targa alterna [uomo giovane].

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il blocco del traffico viene valutato più negativamente, perché anti-democra-tico, oltre che inefficace.

trento ha fatto una vigliaccata, chiude il traffico in certe fasce orarie. impedire al cristo che lavora nella fabbrica e che ha la macchina vecchia perché va a euro... Bi-sognerebbe bloccare nelle ore centrali, gente che è a passeggio… [uomo adulto].anche le domeniche senz’auto sono concepite come una misura inutile.trovo il fatto che la domenica senza automobili siano voli pindarici. se c’è una giornata in cui è inutile bloccare le automobili è la domenica, perché non ce ne sono assolutamente [uomo adulto].abbiamo periodi di targhe alterne o di riduzione del traffico. penso che gli euro 0, euro 1 sono 30.000 veicoli nel comune di trento e probabilmente la metà sono i furgoni che hanno deroghe per girare lo stesso. insomma, il blocco è un po’ sui generis. può piovere anche una settimana ma dopo due giorni si ritorna a livelli... L’attenzione è solo sui veicoli ma bisogna tener conto di altre cose [uomo giovane].

L’eventuale effetto di queste misure che penalizzano gli automobilisti, quando percepito, non viene valutato in termini di riduzione dell’inquinamento (proprio per questo viene combattuto), ma come stimolo alla modifica degli stili di vita o come palliativo.

magari la gente abituata a prendere l’auto ogni cinque minuti, si trova obbligata ad andare a piedi e lo apprezza [donna adulta].mette anche un po’ a posto la coscienza l’attivazione… è una delle cose più gravi… oltre al fatto che dal punto di vista dell’efficacia sembra lasciare il tempo che trova. L’iniziativa sembra pacificare parzialmente l’opinione pubblica da un lato e l’ammini-strazione dall’altra. s’è fatto questo, più o meno ha funzionato. va bene così [uomo giovane].

sono viste molto meglio misure alternative per ridurre le polveri, come lavare periodicamente le strade.

discorso del sindaco attuale per lavare periodicamente le strade. non è un intervento eccezionale ma va fatto [uomo adulto].

a rovereto, per ridurre l’inquinamento in città si propone di costruire parcheg-gi, magari alcuni esterni alla città e collegati al centro con servizi di bus navetta.

rovereto non è attrezzata di parcheggi agli ingressi della città, con i bus navetta che arrivano in centro [donna giovane].Questo per evitare di fare cose più dispendiose. abbiamo la possibilità di portare le macchine nel centro, nel parcheggio sotterraneo. Li dovrebbero fare il parcheggio [uomo giovane].

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L’intervento politico è comunque ritenuto necessario, purché non sia imposto. si sente la necessità di una coordinazione, più che di un’imposizione.

c’è bisogno di qualcosa a livello politico. non è che se io lascio la mia macchina a casa è che cambio qualcosa [donna giovane].L’ho lasciata a casa per quindici anni, non l’ho mai usata per quindici anni. sono sempre andata a piedi, con l’autobus o con il motorino e non è cambiato nulla… anzi la situazione è peggiorata […] m’incavolo quando mio marito mi dice che la macchina va lasciata dentro. La macchina l’abbiamo sempre lasciata dentro e guarda che cosa è cambiato! magari siamo stati in pochi. singolarmente mi sento impotente [donna adulta].

il traffico cittadino non è concepito come l’unica fonte di inquinamento, anzi! si avverte l’inquinamento proveniente dall’autostrada.

[c’è il] problema dell’autostrada. Bisognerebbe portarlo su rotaia. nelle valli in cui… dopo la chiusura dei trafori erano diminuite le incidenze delle malattie polmonari, nelle crisi d’asma dei valligiani, perché il traffico autostradale su gomma era stato spostato. non quello locale. anche il Brennero che è un’arteria importante [uomo giovane].Facci caso [all’autostrada] sotto il periodo di pasqua o natale [uomo adulto].

“Che cosa sarebbero disposti a fare personalmente i cittadini per ridurre l’inquina-mento, sia quello generale che quello da traffico?”i comportamenti ricadono in tre grandi aree: la limitazione dell’uso dell’auto e la scelta di un mezzo alternativo, un uso morigerato del riscaldamento e la pratica della raccolta differenziata. il problema del riscaldamento risulta delineato in maniera chiara e non controverso: sarebbe necessario vestirsi in maniera adeguata a seconda della stagione, isolare le case e non eccedere nelle variazioni di tem-peratura. si tratta di misure ben accolte e ampiamente accettate, anche in virtù dei disagi fisici già espressi dai partecipanti a proposito degli sbalzi eccessivi di temperatura tra ambiente esterno e interno (sia in inverno che in estate).

tenere il maglione sul posto di lavoro [uomo giovane].un rigido controllo delle temperature in ogni ambiente [uomo adulto].

anche il problema dei rifiuti sembra presente ai soggetti e poco controverso: servono sia un impegno in prima persona che un’educazione al non-spreco applicata a tutto il sistema produttivo. i soggetti sono disposti a impegnarsi. il fatto che sia molto sentita la questione dell’esubero degli imballaggi indica che le persone sono sensibili a un problema percepito come affrontabile senza intaccare in maniera problematica i consumi.

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anche attenzione a fare bene la differenziata… perché anche quella è una fonte d’inquinamento [donna adulta].c’è un problema serio di imballaggi, un uso spaventoso e irrazionale […] per com-prare un pezzo di carne, c’è una vaschetta di polistirolo da 80 cm2 con 3.000 giri di cellofan [uomo giovane].in Germania nei supermercati, le signore si fermano e possono buttare l’imballaggio e vanno a casa con la spesa senza imballaggi [donna adulta].

toccare i mezzi di trasporto appare una scelta molto più controversa: alcuni hanno già scelto di utilizzare mezzi alternativi all’auto, altri si ribellano, altri ancora si appellano alle future tecnologie che renderanno le auto meno inquinanti.

personalmente? io vado già a piedi, non potrei fare molto [donna adulta].per quanto possa inquinare il motorino, uso il motorino. tanto di più non possiamo fare. con la bella stagione, vado in bicicletta [uomo adulto]. La prossima macchina me la compro a metano, anche e soprattutto perché costa meno [uomo giovane].

appare fondamentale la libera scelta del soggetto, perché i mezzi alternativi non sono in grado di soddisfare molte esigenze. L’aggettivo “possibile” (“usare la macchina il meno possibile”) si riferisce a una valutazione che deve essere fatta dal soggetto, non dalle istituzioni e poi imposto. L’imposizione appare un’ingiustizia, chi ha un’auto ritiene sia suo diritto usarla!

usiamo la macchina il meno possibile [uomo adulto].Già se abiti a sasso e devi portare il bambino avanti e indietro da scuola è obbligatorio avere la macchina [donna adulta].dire che sei vincolata dal mezzo pubblico non è giusto, il privato si accolla la spesa della macchina, paga la benzina… faccio quello che è possibile [per] evitare o ridurre l’inquinamento il più possibile. adesso ho preso un euro 4 per ridurre l’inquina-mento. Quando compri una macchina, paghi la macchina, la tassa di possesso, la benzina, l’assicurazione. È anche un diritto utilizzarla, uno non deve sentirsi in colpa a utilizzarla. io vedo sprechi a livello di riscaldamento, come in altri campi. vedo quegli automezzi, quelli che trasportano, i camioncini edili. io ho la zona artigianale alle spalle e c’è un traffico incredibile. Quelli nessuno li regola, sono inquinantissimi, addirittura alcuni hanno tre ruote. mentre il privato è molto più regolamentato, più controllato. i mezzi di lavoro non li controlla nessuno e quelli sono una fonte di inquinamento [donna adulta].

“Che cosa dovrebbe fare il Comune?”Le discussioni citano soprattutto tre settori in cui si auspica un più attivo in-tervento pubblico: gli incentivi per migliorare l’isolamento delle case e la loro

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gestione secondo l’ottica del risparmio energetico, il potenziamento dei mezzi pubblici e l’educazione scolastica. per quanto riguarda gli incentivi, si ritiene che vi siano molte tecnologie che potrebbero aiutare a consumare e inquinare di meno. il comune dovrebbe sovvenzionare chi decide di fare queste modi-fiche alle case e rendere più chiare le sovvenzioni già esistenti. alcune persone dichiarano di aver già messo in atto alcune di queste misure.

incentivi per cambiare infissi [donna giovane].imporre uso di pannelli in siti idonei, per la costruzione di edifici nuovi […] ren-dere termo-autonomi anche di acqua calda edifici con i pannelli solari installati sugli edifici [uomo giovane].È importante avere case isolate, sono le case a risparmio energetico [uomo adulto].i doppi vetri decenti [donna adulta].io l’ho fatto a casa, sotto al porticato. Ho fatto il cappotto. Ho fatto fare l’esame dal perito termico, con la termocamera. sovvenzionato dallo stato per il 55%, si manda all’enea. con la nuova normativa ti arrivano meno consumo. avremo meno consumo e sperpero di calore [uomo adulto].esiste già è solo che la burocrazia, io ho perso la testa l’anno scorso per fare la do-manda… e il tecnico e la relazione… quest’anno mi pare che abbiano alleggerito un po’ la burocrazia [donna adulta].su questo fare anche informazione [uomo giovane].

non bisogna solo sensibilizzare la società alla riduzione dello spreco e dell’in-quinamento, ma bisogna anche concentrare lo sforzo sui bambini.

sensibilizzare, informare su cosa si può fare per ridurre al minimo. Bastano anche piccole accortezze, per esempio, spegnere la tv, magari uno non lo sa, è sempre abituato così. se non ha voglia d’informarsi da sé, magari buttarlo lì può essere utile [donna giovane].un po’ di educazione a livello scolastico, medie ed elementari [donna giovane].

L’uso del mezzo pubblico può essere incentivato solo nella misura in cui viene migliorato e potenziato. come già evidenziato in precedenza, i mezzi pubblici non vantano la stessa efficacia in tutte le zone e per tutto l’arco della giornata, oltre a non venire incontro alle esigenze di tutti.

incentivare un po’ di più l’uso dei mezzi pubblici [e migliorarli…] L’autobus non esiste più dopo una certa ora per arrivare alla vela, a villazzano. il comune dovrebbe potenziare i servizi pubblici [donna adulta].alcune fermate proprio in città per la corriera sono sbagliate. potenziare l’auto-bus, nelle ore di punta mettere più corse nelle zone sensibili […] L’8 alle 13.30 è veramente impossibile… tutti andiamo a scuola, si sa [donna giovane].sì, perché non è possibile… una volta sono scesa da povo…un autobus così! [donna adulta].

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4.17.4. Mutamenti del clima

“Il clima della Terra sta effettivamente diventando più caldo?”La maggior parte dei partecipanti alle discussioni ritiene che il mutamento del clima sia un problema reale, mentre altri sottolineano l’effetto dell’allarmismo dei media e la difficoltà di distinzione tra l’apparente riscaldamento e i cicli geologici. risulta difficile per le persone separare l’ingigantimento mediatico di fenomeni stagionali riconosciuti come normali dalle tendenze generali sottolineate dagli scienziati: si tratta quasi di una scelta tra “minimizzazione ottimistica” e “paura pessimistica”.

penso che il fenomeno sia reale e attualissimo. non possiamo pensare che le fabbriche, che l’inquinamento non porti delle modifiche. Già il fatto di respirare male nelle grandi città, penso che questo materiale volatile non sparisca, rimane da qualche parte. pare che questo riscaldamento, anche se solo di mezzo grado, sia reale, studi di scienziati… [uomo adulto].a volte mi sembra anche che la televisione. È anche una questione di televisione. Fa caldo e sembra che ci sia un luglio torrido, come l’inverno quando particolarmente freddo, 5 gradi sotto zero è normalissimo. La televisione ti fa apparire le cose e ti condiziona […] poi la natura ha una certa ciclicità… [donna giovane].noi facciamo parte di un secondo della vita della terra. i cicli geologici che variano in migliaia di anni, ne sono passati una miriade. ci sono segnali di questo riscalda-mento della terra ma non è altro che le temperature che si adeguano diciamo a un così… [uomo adulto].una certa gonfiatura c’è [uomo adulto].se esagerano fanno bene, iniziano a impaurire la gente e così non comprano più le famose bombolette. Fin tanto che il protocollo di Kyoto non viene applicato in tutto il mondo non serve niente. se tre milioni di cinesi… che le cose stiano cambiando: stanno cambiando! […] noi siamo anche sempre tentati a fregarcene. noi questa storia del sole, del buco dell’ozono la prendiamo così… [uomo adulto].io me ne rendo conto dai telegiornali perché non sarei mai in grado di accorgermi di queste cose [donna adulta].

“Che cosa fa pensare che il clima della Terra stia effettivamente diventando più caldo?”L’esperienza diretta ha un’importanza fondamentale nella valutazione dei sog-getti: “vedere” i ghiacciai che retrocedono o la terra che si inaridisce, “sentire” il caldo anticipato o gli inverni più miti… tutto questo costituisce la base per l’accettazione dei macro-fenomeni proposti dai telegiornali. La riduzione dei ghiacciai appare particolarmente sentita, sia per il suo carattere visibile che per il collegamento con il bene-chiave dell’acqua dolce. viene percepita molto anche la diminuzione delle precipitazioni nevose, che è collegata alla retrocessione dei ghiacciai.

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i ghiacciai […] i primi anni, 25 anni fa, prendevo l’autostrada adriatica ad agosto, a pescara vedevo il Gran sasso con il ghiaccio, adesso c’è soltanto […] il ghiaione. era il ghiacciaio più a sud del mondo, non c’è più niente [uomo adulto].[i ghiacciai] si sono ridotti tantissimo nel giro di pochi anni [donna adulta].il giorno di s. Giuseppe andavo in marmolada a fare una sciata sul ghiacciaio. dal rifugio dell’azzurro c’erano dei grandi blocchi di sassi per proteggere dalle valanghe e da lì si partiva. adesso sono tornato un paio di anni fa […] non c’è dubbio che in cinquant’anni il ghiacciaio è tornato indietro… [uomo adulto].Quand’ero ragazzino, molte volte gli slittini facevano le rotte e non passavi su con la testa. precipitazioni. per certi aspetti non vediamo neanche la neve. passiamo inverni interi senza una nevicata [uomo adulto].i primi anni che ero qui io a s. Giuseppe c’era la neve… e parecchia, era freddo! [donna adulta].ricordo le precipitazioni invernali. Quand’è che abbiamo visto gli 80 cm di neve nel fondo valle? [uomo adulto].

Le stagioni anticipate, con i conseguenti cambi di coltivazioni possibili, ap-paiono un altro segnale evidente di un cambiamento.

nel nostro piccolo. noi come stagione siamo avanti di due mesi […] ora, a gennaio, raccolgo le margherite [uomo adulto].i germogli sugli alberi… [uomo giovane].a parte a livello visivo, sensoriale è percepibile questa cosa… i ghiacciai, gli ulivi, le coltivazione sempre più a nord [donna giovane].Gli ulivi a trento! [donna adulta].io ne ho piantato uno a cadine [ulivo …] dieci anni fa morivano [uomo giovane].

Le percezioni sensoriali, in pochi casi, sono mediate dalla coscienza della ci-clicità dei fenomeni stagionali: ogni annata è differente, non può essere sempre attribuito tutto al cambiamento climatico.

io non ho metri di paragone. a me sembra che sia sempre tutto uguale, magari sento i commenti di mia suocera, che a febbraio fioriscono le viole, più sulla natura che è sballata. il discorso sulla ciclicità, noi non possiamo saperlo... c’è un sensazionali-smo ma è tutto mediato. non possiamo [sapere] se il problema è dovuto dal buco dell’ozono o piuttosto dall’inquinamento terrestre o piuttosto da una ciclicità che non dipende da noi e che quindi ci sarebbe comunque [donna giovane].nelle ere glaciali, i ghiacciai erano fino in sicilia […] chissà che non inizia l’altro ciclo [uomo adulto].

dopo aver accettato certi cambiamenti percepibili in prima persona, le persone in-tegrano la loro opinione con dati provenienti dall’esterno, per lo più dai telegiornali. si tratta di macrofenomeni complessi, di cui non mancano descrizioni dettagliate.

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per intenderci, la corrente del Golfo s’interromperebbe. ci sarebbero dei drammatici problemi. È la co2 che sta aumentando, le parti per milione sono passate da 200 e rotti a 300 e rotti. sostanzialmente è quello [uomo adulto].È tutto collegato, sarà in diminuzione l’acqua dolce. se si guarda l’atlante non c’è più il lago d’aral [uomo giovane].Le emissioni in atmosfera delle grandi industrie, discariche nell’aria. È quello. in italia ci siamo adeguati. in america no, in cina… [uomo adulto]se è il buco dell’ozono è un’altra cosa [uomo adulto].poi anche le migrazioni degli animali [uomo adulto].scarico di inquinanti o di fumi che finiscono nell’aria che respiriamo anche noi [donna adulta].problema dei rifiuti di napoli, il vero problema è l’occultamento dei rifiuti, di rifiuti dannosissimi all’insaputa di tutti [uomo adulto].

come si nota, i soggetti hanno una visione critica e complessa dei mutamenti climatici, basata sull’esperienza diretta e integrata dalle informazioni ricevute attraverso i media.


Quanto emerso dai focus group mostra un quadro che rafforza e approfondisce le conclusioni tratte dalla survey. La metodologia qualitativa, non vincolando le persone nella standardizzazione (necessaria) delle domande di un questionario, permette di far emergere l’esistenza di elaborazioni cognitive molto più complesse sui temi oggetto di questo rapporto.

cominciamo dagli orizzonti di preoccupazione: il dato che emerge è la centra-lità della questione ambientale e delle preoccupazioni legate all’inquinamento, che, soprattutto dai soggetti adulti, vengono proiettate principalmente sulle generazioni future (“più che sulla mia, su quella dei miei figli”). ma i soggetti coinvolti hanno anche mostrato come i fattori di rischio e i fattori per garantire una buona salute siano legati da profonde interconnessioni (“che poi sono connessi… traffico, inquinamento, salute. non so come si possano disgiungere traffico, inquinamento, salute e sicurezza”).

a ciò si lega, come già suggerito dalla survey, l’importanza che le persone attri-buiscono all’attività fisica per garantire una buona salute, ma anche per scaricare le tensioni accumulate durante il giorno. Qui si deve notare, inoltre, una distinzione interessante che ricalca la polarizzazione tra piacevolezza del camminare e preferenza per sport e palestra. da un lato vi sono coloro che mettono in luce l’importanza del movimento quotidiano (“io porto a passeggio i cani. È già abbastanza un im-pegno. cammino così” ) sottolineando come possa essere alternativo all’andare in

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palestra (“se uno facesse un paio di volte al giorno le scale, sarebbe quella ginnastica che qualcuno paga per andare in palestra”). dall’altro vi è chi vede nell’andare in palestra una forma di vincolo (per il fatto di aver pagato, ma anche di conoscere qualcuno che trasforma l’attività fisica in un evento di socialità) a fare attività fisica, che rischierebbe di venire subordinata ad altre esigenze quotidiane (“sono pigra, io non riesco a dire “faccio un’ora di passeggiata”. Lo dico però non la faccio… mai. tutte le volte che ho fatto attività fisica l’ho fatto in palestra”). in ogni caso, anche i “palestrati” sono consapevoli che spesso subentra il paradosso dell’andare in palestra con un mezzo a motore.

ciò si ricollega all’atteggiamento e ai comportamenti relativi alla mobilità. si è potuto constatare come la scelta dei mezzi dipenda da una combinazione di fat-tori, che riguardano aspetti meramente strumentali, strategici ma anche morali. ovviamente chi abita nei centri città afferma che “lo spostamento ideale è a piedi. La macchina non serve proprio a niente”. a ciò, si aggiunge l’uso dell’autobus e della bicicletta che facilitano lo spostamento ed evitano le difficoltà legate al traffico e ai posteggi (“noi tre utilizziamo sempre gli autobus anche se abbiamo lì la macchina pronta per una questione di costi, tempo, parcheggio, stress”). tuttavia, a queste questioni puramente strategiche, si aggiungono anche scelte basate su una dimensione etica, legata alla tutela dell’ambiente (“Fossi sempre andata a lavorare con la macchina, invece no perché si inquinava”).

L’atteggiamento verso le automobili è apparso abbastanza complesso. per usare i tipi di atteggiamento emersi dalla survey potremmo dire che i partecipanti ai focus oscillano tra il salutista pragmatico (quello che preferisce camminare ma non condanna le automobili) e il motorizzato moderato (quello che usa l’auto ma non ne giustifica totalmente l’uso). L’auto, infatti, è percepita come necessaria in determinate condizioni, soprattutto lavorative (“io di giorno uso sempre la macchina o la moto per andare al lavoro. Lavoro a 6-7 km da casa”), ma anche legate alle necessità quotidiane e familiari (“però la macchina è insostituibile, per la spesa, per il bambino”).

ci sono esigenze cui il trasporto pubblico non riesce ancora a venire incontro: è necessario fare attenzione a queste necessità quando si propongono vincoli alla libera scelta della mobilità.

dai focus sembra emergere una richiesta: il potenziamento dei trasporti urbani soprattutto per chi vive in periferia. i mezzi pubblici sono utilizzati e apprezzati, specialmente quando le linee sono efficienti e le corse frequenti. La richiesta sembra quella di estendere la “zona ben servita” a tutto l’abitato urbano, ma anche ai paesi che orbitano intorno ai due centri cittadini (“in effetti rovereto è il circondario … i mezzi ci sono ma non hanno gli orari e la frequenza dovuta”, “dall’esterno è altrettanto scomodo, perché per raggiungere qualsiasi meta devi prenderne due o tre, in sequenza, che non è organizzata”).

una stessa richiesta di potenziamento infrastrutturale emerge per quanto riguarda le piste ciclabili (“se ci fosse una ciclabile parallela alla strada norma-

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le, senza fare un giro assurdo”) nonché la possibilità di combinare l’uso della bici con l’autobus (“Qualche anno fa avevano fatto l’autobus che portava su le biciclette. Lo utilizzavano mio padre e l’autista, forse non è stato pubblicizzato molto”). Le piste ciclabili necessitano di regolamentazioni per il comportamento e la velocità sostenuta, per garantire in misura maggiore la sicurezza di tutti i fruitori (“è diventata un’autostrada della bicicletta”).

in altre parole, dai focus emerge una significativa attenzione all’ambiente e alla salute, obiettivi percepiti come raggiungibili grazie all’attività fisica e alla mobilità sostenibile. tuttavia emerge anche la consapevolezza della necessità dell’automobile, sia per esigenze quotidiane, ma anche per ovviare a una serie di problemi di natura infrastrutturale, legati a una non ottima organizzazione del servizio pubblico, a una carenza di piste ciclabili ma anche alla morfologia del territorio (soprattutto per chi vive nelle colline intorno a trento).

L’altro aspetto che va sottolineato riguarda una forma di critica rivolta alla sfera delle politiche e degli interventi amministrativi. Gli intervistati si sono detti pronti ad agire, disposti a modificare i propri comportamenti, ma chiedono che le istituzioni intervengano (“c’è bisogno di qualcosa a livello politico. non è che se io lascio la mia macchina a casa è che cambio qualcosa”). Le misure come le targhe alterne, il blocco di determinate tipologie di vetture o in determinate fasce orarie, nonché le giornate senz’auto vengono viste con un certo scetticismo (“Folkloristiche”, “non servono a niente”), quando non con ostilità (“trento ha fatto una vigliaccata”). allo stesso modo non viene particolarmente percepita l’esigenza e l’utilità di una maggiore informazione (“io penso che non serve tanta informazione, basta fare”, “non ne abbiamo bisogno perché ne siamo convinti”). La richiesta più pressante di rovereto sembra quella di disporre dei posteggi ai margini delle città potenziando il trasporto urbano, visto che trento si è già dotata di parcheggi esterni con bus navetta.

infine, sul piano dei consumi energetici domestici, anche qui, come nella survey, si è evidenziata la disponibilità dei cittadini a impegnarsi personalmente, unita alla richiesta che le istituzioni forniscano incentivi per l’acquisto di dispo-sitivi di risparmio energetico e che nel contempo siano le prime a non esibirsi in sprechi riscaldando eccessivamente gli uffici e i luoghi pubblici.

in sintesi, dai focus group è emersa la profonda consapevolezza dei problemi legati all’inquinamento da traffico e la percezione della necessità che i cittadini si impegnino in comportamenti virtuosi sul piano della mobilità e dei consumi sostenibili. necessità che si combina ad aspettative di maggior supporto da parte delle istituzioni. i cittadini sono, infatti, disposti a usare meno l’automobile, ma percepiscono ancora una sua indispensabilità. vorrebbero pertanto che il servizio di trasporto urbano fosse potenziato con corse più frequenti e percorsi più completi, che le piste ciclabili fossero estese e rese più sicure. chiedono un

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potenziamento infrastrutturale che venga incontro alla loro buona volontà e che mostri che il loro impegno e le loro convinzioni hanno appoggio, in modo che l’indispensabilità dell’automobile sia ridotta. non vogliono maggiori in-formazioni, ma vogliono essere messi in condizione di poter fare più di quello che stanno già facendo. in altre parole, si delinea un terreno sostanzialmente promettente per un’azione mirata a estendere e rafforzare i comportamenti virtuosi.

4.18. L’analisi etnografico-osservativa

L’analisi di tipo etnografico-osservativo dei centri urbani di trento e rovereto, prevista come fase qualitativa dello studio, ha subito fin dall’inizio una sorta di ibridazione metodologica.

Questo perché non si sono verificate le condizioni in cui si sarebbero dovute effettuare le osservazioni partecipanti, ovvero “in occasione di una giornata senza traffico o di altri eventi similari”. infatti, nel periodo stabilito per la conduzione dell’etnografia, non c’è stata nessuna ordinanza comunale che prevedesse una giornata di blocco del traffico o un episodio simile.

Le ragioni delle decisioni comunali sono dipese dal fatto che le quantità di polveri sottili nell’atmosfera dei due centri urbani fossero ben sotto i livelli d’emergenza. L’ultima giornata di blocco del traffico in città è stata il 2 marzo.

4.18.1. Metodologia

per queste ragioni, la scelta metodologica è ricaduta sulla costruzione di uno strumento di rilevazione dei dati che permettesse di raccogliere informazioni sulle modalità di spostamento e sui principali percorsi e gangli urbani scelti dagli individui durante i loro tragitti abituali.

si tratta di una scheda-questionario che è stata somministrata in diverse zone strategiche delle due città.

La somministrazione della scheda è stata accompagnata sia da brevi domande informali fatte ai soggetti resisi disponibili a collaborare, sia da una raccolta, seppur limitata, di note etnografiche riguardanti i luoghi di rilevazione.

in una certa misura, ciò ha consentito di mantenere alcune caratteristiche fondamentali del metodo qualitativo, ovvero: 1) il carattere intensivo, che mira ad approfondire piuttosto che estendere lo studio di un fenomeno 10, e 2) il ca-

10 di contro, l’analisi quantitativa è di tipo estensivo, cioè si basa su di un campione della popolazione considerato rappresentativo per poter fare inferenze sull’intera popolazione, e si propone di esprimere le caratteristiche dei fenomeni sociali sotto forma di valori e frequenze (variabili) con cui si presentano.

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rattere case oriented, che mira a individuare i processi che portano alla relazione di variabili, piuttosto che essere orientato e subordinato a esse. in altre parole, l’obiettivo non è stato esclusivamente quello di determinare la frequenza di certi fatti, anche se questa è stata comunque necessaria all’approfondimento. Lo scopo della fase qualitativa della ricerca è stato di ricostruire in modo descrittivo alcuni processi, scelti sulla base della loro rilevanza, in grado di spiegare il perché di certi fenomeni osservati in vivo – gli strumenti di tipo quantitativo-statistico offrono, invece, una rappresentazione estensiva che mira alla rappresentatività del fenomeno indagato 11.

La scheda è stata costruita sulla base di due domande di ricerca: con quali

mezzi di trasporto e con quale combinazione di questi gli individui si spostano in città, in relazione sia alla zona urbana in cui si trovano al momento dell’inter-vista sia ai punti di partenza e di arrivo del loro tragitto? Quali percorsi e gangli urbani possono essere considerati cruciali per la mobilità (soprattutto pedonale) in città, in relazione ai mezzi di trasporto utilizzati? alla luce di tali domande, la scheda è stata idealmente suddivisa in tre brevi parti.

nella prima sono state indicate due variabili socio-strutturali dei soggetti intervistati (genere ed età), il luogo e l’ora della rilevazione e i punti di partenza e destinazione del tragitto che i soggetti stavano compiendo. si sono considerate cinque fasce di età: 15-25 anni, 26-35 anni, 36-45 anni, 46-60 anni e oltre i 61 anni. per quanto concerne il genere, una volta iniziate le rilevazioni si è tentato di massimizzare l’eterogeneità dei soggetti, operazione che è risultata più com-plessa con l’età. La scheda è stata somministrata a 53 maschi e a 57 femmine, per un totale di 110 rilevazioni effettuate.

nella seconda parte della scheda si è chiesto ai soggetti quale combinazione di mezzi e quanto tempo (calcolato approssimativamente in multipli di 5 minuti) utilizzassero per muoversi. oltre allo spostamento a piedi, si sono considerati quattro mezzi di trasporto: treno, auto-moto, bus e bicicletta.

nella terza parte, infine, si è richiesto di indicare sulla mappa della città i per-corsi effettuati e i mezzi utilizzati durante le diverse tappe, tracciati dall’etnografo utilizzando dei colori corrispondenti ai diversi mezzi di trasporto.

La maggior parte del tempo sul campo è stata dedicata ad avvicinare le persone,

a ottenere la loro collaborazione e alla somministrazione delle schede, oltre che

11 detto questo, non si vuole sostenere che i metodi quantitativi non ricerchino il perché del fenomeno sociale; l’analisi multivariata, per esempio, è certamente in grado di farlo. tuttavia, le relazioni causali individuate da questo tipo di analisi dipendono fortemente dalle elaborazioni teoriche che reggono le ipotesi e le interpretazioni dei risultati. in altre parole, non bastano le sole correlazioni o associazioni di variabili per evidenziare i meccanismi causali alla base di un qualsivoglia fenomeno sociale. È per questo che la combinazione fra ricerca quantitativa e qualitativa può formare un quadro di analisi più articolato e ricco.

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alla raccolta di alcune note di campo utili per contestualizzare le osservazioni. La durata della somministrazione di ciascuna scheda ha richiesto dai 5 ai 15 minuti, in base alla quantità dei dati che si stavano raccogliendo e alla prontezza dei soggetti intervistati. La terza parte della scheda generalmente ha richiesto più tempo: spesso l’intervistato non sapeva orientarsi sulla mappa o doveva sforzarsi per ricordare con precisione il tragitto effettuato. tale problema è stato ovviato quando si è trattato di indicare i percorsi fatti con gli autobus urbani, noti all’etnografo.

4.18.2. Le aree di rilevazione

La scelta dei luoghi in cui fare le rilevazioni a trento è dipesa dalla volontà di individuare tre zone potenzialmente strategiche per la mobilità.

La prima zona è la fermata degli autobus urbani davanti alla stazione dei tre-ni, spazio in cui lo human traffic è denso a quasi tutte le ore della giornata. da questa fermata transitano ben 17 linee di bus urbani (su un totale di 20), rese disponibili dal servizio di trento. a pochi passi, inoltre, c’è la stazione centrale degli autobus extraurbani.

La seconda è il parcheggio di via canestrini-ex sit; la terza è il parcheggio zuffo. sono stati scelti i due parcheggi in questione perché, oltre a essere situati in quartieri ecologicamente molto differenti – l’ex sit è praticamente adiacente al centro storico, mentre lo zuffo si trova nella zona periferica, a ridosso del casello autostradale di trento-centro –, si era (giustamente) ipotizzato che fossero utilizzati da persone che si spostano in città in maniera sensibilmente diversa. Quasi tutti i parcheggi di trento, infatti, sono a pagamento, con tariffe variabili a seconda della distanza dal centro. dal lunedì al sabato, esclusi i giorni festivi, la tariffa da pagare è obbligatoria nella fascia oraria compresa dalle 8.00 alle 19.30; durante le altre ore e la domenica i parcheggi sono gratis. 80 dei 380 posti del parcheggio ex sit sono a pagamento e l’orario a tariffa obbligatoria va dalle 8.00 alle 19.30; gli altri 300 posti sono riservati alla zona disco di 2 ore che segue la stessa fascia oraria. invece, i 1.000 posti del parcheggio zuffo sono totalmente gratuiti e, essendo lontani, sono collegati al centro con un servizio di bus navetta (linea np), attivo dal lunedì al sabato nella fascia oraria compresa fra le 6.30 e le 21.00. Quasi ogni soggetto intervistato, che fruisce di questo bus navetta, non ha mancato di esprimere il proprio disappunto perchè il servizio è diventato a pagamento (per la precisione, fino a ottobre 2007 era stato completamente gratuito).

per le suddette caratteristiche dei parcheggi scelti, si era ipotizzato che l’ex sit fosse più che altro sfruttato da persone che si muovono in città per fare com-missioni o giri in centro storico (il cosiddetto “giro al sass”), mentre lo zuffo fosse utilizzato da lavoratori o persone che si fermano in città per più ore. La veridicità delle ipotesi è stata sufficientemente confermata dall’etnografo tra-

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mite alcuni dialoghi avuti con i soggetti intervistati. inoltre, si è scoperto che il parcheggio ex sit è utilizzato anche da studenti, che si fermano per più di due ore nelle varie Facoltà vicine, i quali, per evitare sanzioni, tornano regolarmente nel parcheggio a cambiare il disco orario, anche se, trascorse le 2 ore, sarebbe obbligatorio lasciare libero il posto per non prendere la multa.

per quanto riguarda rovereto, le rilevazioni sono state effettuate in centro storico e, più precisante, nella zona comprendente corso rosmini, l’arteria prin-cipale della città, e le limitrofe via paoli e via manzoni, che, con le loro fermate dei bus, rappresentano passaggi cruciali per la mobilità roveretana. tutte le 13 linee di autobus del servizio urbano transitano e si fermano in questa porzione di città; inoltre, ci sono alcune fermate di autobus extraurbani. un elemento evidente, confermato in seguito dalle interviste effettuate, è che a rovereto ci sono molte più biciclette in circolazione rispetto a trento, nonostante, a detta della maggior parte dei ciclisti intervistati, il piano urbanistico non sia del tutto consono agli spostamenti in bici. per esempio, una signora ha confidato scher-zosamente di dover andare spesso in contromano per non allungare troppo il suo abituale tragitto verso il posto di lavoro.

4.18.3. “Sul campo”

Le 110 schede sono state somministrate nell’arco di 5 mattinate e 1 pomeriggio di giorni feriali, nel periodo a cavallo fra l’ultima settimana di marzo e la prima di aprile. alla fermata degli autobus urbani davanti alla stazione dei treni di trento sono stati intervistati 31 soggetti, 25 al parcheggio ex sit, 28 allo zuffo e, infine, 26 nelle vie di rovereto. L’accesso al campo non è stato problematico in nessuna delle occasioni in cui sono state fatte le rilevazioni. Le difficoltà maggiori sono state riscontrate nel fermare le persone e chiedere la loro collaborazione. molti, probabilmente scambiando l’etnografo per un “promoter” alla ricerca di sostegno economico o qualcosa di simile, hanno evitato il suo approccio; altri lo hanno addirittura liquidato con un gesto o una frase di circostanza prima che potesse spiegare loro il motivo per cui si era avvicinato. La tecnica di avvicinamento vincente è risultata la presentazione immediata dell’etnografo come “un ricercatore dell’università che collabora a una ricerca promossa dalla provincia autonoma di trento”. in molti casi, per garantirsi la fiducia dei pas-santi, oltre alla presentazione, è stato indispensabile sottolineare che l’obiettivo della rilevazione non era ottenere soldi. ci sono state occasioni in cui i soggetti erano di fretta e non si sono fermati, altre in cui hanno ascoltato e poi hanno deciso di non collaborare, altre ancora in cui hanno snobbato l’etnografo con fare sprezzante. in media, per ogni scheda somministrata, si sono ricevuti uno o due rifiuti, soprattutto nei momenti in cui il traffico urbano era maggiormente congestionato e c’era più inquinamento acustico. nelle ore di punta le persone

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sembravano risentire dell’aumento del caos circostante e velocizzavano il loro passo e i loro movimenti in direzione del luogo in cui stavano andando. Questo è emerso soprattutto durante le rilevazioni effettuate a trento nella zona davanti alla stazione dei treni e a rovereto.

il parcheggio zuffo è stato il luogo in cui ci sono state maggiori difficoltà nell’approccio degli intervistati, che ha quindi richiesto più tempo rispetto agli altri luoghi. il contesto ecologico dello zuffo sembrava influire negativamente sui passanti. oltre al fatto di essere in una zona piuttosto periferica e poco sor-vegliata, alcuni intervistati hanno confermato che in più di un’occasione sono successi eventi spiacevoli. una signora ha raccontato di una serie di atti vandalici ai danni di veicoli parcheggiati. dal punto di vista della curiosità etnografica, il parcheggio zuffo è risultato il luogo più interessante in cui sono state effettuate le rilevazioni. sempre grazie alle confidenze degli intervistati, si è scoperto che tale area è una sorta di punto d’incontro dei rappresentanti e degli agenti di commercio che si spostano a lavorare a trento. un intervistato ha accettato di collaborare solo perché un suo cliente era in ritardo all’appuntamento, un altro perché era in pausa prima di spostarsi nella macchina del suo collega e andare a lavorare in giro per la città. L’etnografo ha assistito addirittura a scambi di merci. inoltre, in più di un’occasione, sono stati notati molti incontri di natura amorosa, più o meno clandestina. tale impressione è stata confermata da una ragazza intervistata che parcheggia l’automobile allo zuffo abitualmente e ha svelato di aver notato spesso “amoreggiamenti” all’interno dei veicoli.

vediamo ora i risultati più significativi che si sono potuti ottenere in base alle domande di ricerca menzionate precedentemente. i seguenti dati rappresentano un’analisi dei percorsi, dei mezzi e dei principali gangli pedonali che sono emersi dalla somministrazione delle schede.

4.18.4. I mezzi di trasporto utilizzati

La tabella 4.43 riporta le frequenze delle diverse combinazioni di mezzi utiliz-zati per muoversi nelle città. sono state individuate 32 diverse combinazioni, con differenti frequenze. L’elevato numero delle combinazioni di mezzi usati è un dato particolarmente interessante alla luce sia delle dimensioni ridotte di trento e rovereto, sia del fatto che sono città fornite di buoni servizi di trasporti pubblici.

La tabella 4.44 riepiloga le combinazioni più frequenti dei mezzi utilizzati. in essa è stata operata una semplificazione delle combinazioni. per esempio, la combinazione “auto-piedi’ – la più frequente – racchiude sia il tipo “auto-piedi”, che quello “piedi-auto” o “auto-piedi-auto”. ne consegue che le combinazioni

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Tab. 4.43. Combinazioni dei mezzi di trasporto utilizzati a Trento e Rovereto

Combinazione mezzi Numero soggetti

auto – piedi 25auto – bus – piedi 15Bus – piedi 10piedi – bus – piedi 9auto 6Bus 5Bici 4piedi – auto 3treno – piedi 3auto – bici 2Bici – piedi 2Bus – piedi – bus 2Bus – piedi – bus – piedi 2piedi 2piedi – bus – piedi – bus 2treno – bus – piedi 2auto – bici – piedi 1auto – bus 1auto – bus – piedi – bus – piedi 1auto – bus – piedi – treno 1auto – piedi – auto – piedi 1auto – treno – piedi 1Bus – piedi – treno 1piedi – bus – piedi 1piedi – bus 1piedi – bus – auto – bus – piedi 1piedi – bus – piedi – bus – piedi 1piedi – bus – treno 1piedi – bus – treno – bus 1piedi – treno – bicicletta 1treno – auto 1treno – bus 1Totale 110

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Tab. 4.44. Combinazioni dei mezzi più frequenti

Combinazione Mezzi Numero soggettiauto-piedi 29Bus-piedi 28auto-bus-piedi 17solo auto 6solo bus 5treno-bus-piedi 5solo bici 4altri 16Totale 110

Tab. 4.45. Tempi impiegati per mezzo utilizzato (media, mediana, moda – unità di misura minuti primi)

TempiMezzo impiegato

Auto Treno Bus Piedi Bicimedia 33,08 28,85 20,79 24,44 33,00mediana 25 30 15 10 20moda 10 15 10 10 5valore minimo 5 15 5 5 5valore massimo 240 60 80 125 105Numero soggetti 60 13 57 90 10

Tab. 4.46. Tempi medi per mezzo, in base alla combinazione di mezzi

Principali combinazioni di mezzi

Tempi mediAuto Treno Bus Piedi Bici

solo auto 101,7auto-bus-piedi 26,5 9,4 25,0auto-piedi 27,9 26,0solo bici 18,8solo bus 39,0Bus-piedi 24,3 30,2solo piedi 20,0piedi-bus-treno 33,0 25,0 6,0altri 15,0 26,3 16,7 11,7 42,5Media generale 33,1 28,9 20,8 24,4 33,0

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più frequenti di mezzi sono l’uso dell’auto, accompagnato dal muoversi a piedi (per esempio, chi posteggia l’auto al parcheggio ex-sit e poi si muove a piedi) o l’uso dei mezzi pubblici alternati all’andare a piedi. un’altra combinazione frequente è “auto-bus-piedi”: per esempio, coloro che posteggiano l’auto al parcheggio zuffo, con il bus navetta raggiungono il centro e poi si muovono a piedi. molti soggetti che adottano tale combinazione abitano fuori città, abbastanza lontano dalle fermate degli autobus per raggiungerle in automo-bile. un altro dato curioso, che in qualche modo è già stato anticipato, è il fatto che i soggetti che si spostano unicamente in bicicletta sono stati tutti individuati a rovereto.

La tabella 4.45 riepiloga i tempi utilizzati con i vari mezzi, riportando i tempi medi, mediani e la moda. La tabella ci dice anche il numero di soggetti per mezzo. L’auto è usata in media per più di mezz’ora, il treno per 29 minuti, mentre si va a piedi per circa 25 minuti. date le ampie variazioni nei tempi (da minimi di 5 minuti a massimi di 4 ore, nel caso delle automobili) la mediana è un indicatore più interessante. il dato più significativo, per quanto non in senso statistico data la natura qualitativa della raccolta delle informazioni, riguarda la differenza tra guidare e andare a piedi: la metà di coloro che va in auto usa la macchina per più di 25 minuti; la metà di chi va a piedi cammina per meno di dieci minuti.

La tabella 4.46 riporta i tempi medi di uso dei diversi mezzi per la com-binazione di mezzi. chi combina auto e camminare tende a dedicare circa lo stesso tempo per ogni mezzo.

4.18.5. I percorsi principali

i percorsi e i gangli urbani che possono essere considerati cruciali per la mo-bilità pedonale nelle due città sono stati ricostruiti sulla base dei tragitti fatti dagli intervistati e indicati sulle mappe. successivamente, i percorsi sono stati trascritti in forma schematica in file di testo e sono stati analizzati con una procedura di codifica delle strade percorse. La procedura ha avuto la finalità di individuare le vie più percorse dai pedoni, in modo da ricostruire i princi-pali gangli dei percorsi pedonali. sono state codificate le coppie di strade per osservare le associazioni più frequenti. il processo di codifica è stato realizzato con il software atlas.ti, che consente di memorizzare stringhe di testo (per questo motivo i percorsi sono stati trascritti in forma testuale) e associare a tali stringhe delle etichette alfanumeriche identificative, dette codici. il programma consente successivamente alcune operazioni di analisi di questi codici, come la loro distribuzione di frequenza o la rilevazione della presenza di più codici in una stessa stringa.

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per esempio, nel caso di trento, il percorso che va da piazza santa maria maggiore a piazza duomo, passando per via cavour, è stato codificato come “santa maria-cavour” e “cavour-duomo”. Le associazioni di strade sono state dunque le unità di analisi che hanno permesso, attraverso le associazioni più ricorrenti, di mostrare quali siano le vie più percorse delle due città. un intervi-stato, associando diversi mezzi, ha potuto fare più di un percorso. per esempio, chi ha mostrato una combinazione piedi-bus-piedi, ha compiuto 2 percorsi pedonali e 1 con i mezzi pubblici. a fronte di un’ampia varietà di percorsi (94 percorsi pedonali solo a trento per 84 intervistati), le associazioni più frequenti mostrano quali strade siano snodi rilevanti per i diversi percorsi.

La Figura 4.26 mostra i principali gangli dei percorsi pedonali di trento. il principale snodo è rappresentato da piazza duomo. da essa transitano 38 dei 94 percorsi. un altro snodo rilevante è rappresentato da piazza santa maria maggiore. di particolare importanza è inoltre il cavalcavia san Lorenzo, dove è posta una fermata del bus navetta che conduce dal parcheggio zuffo al centro

Fig. 4.26. Principali gangli dei percorsi pedonali a Trento

Via Torre Vanga

Posteggio ex SIT

Via Roma

Via delle Orfane

Piazza S. Maria

Via S. Margherita

Via Belenzani

Via Cavour

Via Rosmini

Via Gar

Via Mazzini

Piazza Duomo

Via Verdi

Piazza Dante

CavalcaviaS. Lorenzo

Via Pozzo

12

13

7

7

9

5

52

23 8

8

8

6

6

6

6

66

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città. da questa fermata partono alcuni percorsi che si dirigono verso via pozzo e via torre vanga e, seguendo via delle orfane, portano i pedoni in centro città. altri snodi interessanti sono via santa margherita e via tommaso Gar, le quali portano coloro che hanno parcheggiato all’ex sit verso il centro della città.

a rovereto (Figura 4.27) è emerso il ruolo di spartiacque rappresentato da corso rosmini, che divide il centro di rovereto in due parti. un percorso abba-stanza frequente è quello che va da via manzoni a corso rosmini, passando per via paoli o via tommaseo. in via manzoni, infatti, sono collocati alcuni posteggi dove molte persone parcheggiano l’auto e poi, a piedi, si spostano prima verso corso rosmini e poi verso il resto del centro della città, in particolare verso via mazzini e via scuole, attraverso via stropani e via orefici. L’asse principale è quello tra corso rosmini e via paoli. in via paoli, infatti, ci sono alcune fer-mate degli autobus nonché, da quando sono iniziati i lavori di restauro alla stazione delle autocorriere, le fermate delle corriere che arrivano da e partono per trento.

possiamo visualizzare meglio i percorsi utilizzando le mappe, come è stato fatto nelle schede-questionario (Figure 4.28 e 4.29).

Fig. 4.27. Principali gangli dei percorsi pedonali a Rovereto

Via PaoliVia TommaseoVia Savioli

Piazza RosminiCorso RosminiStazione

Via MazziniVia ScuoleVia Garibaldi

Via Tacchi Via OreficiVia StropaniVia Fontana

Via Manzoni2

2

2 2

2

2

2 2 3

2 7

3

4

3

3

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Fig. 4.28. Percorsi pedonali più diffusi a Trento

Stazionetreni e bus

Parcheggioex SIT

PiazzaDuomo

PiazzaS.Maria Maggiore

PiazzaFiera

Via Belenzani

Via Pozzo

Cav.via S.Lorenzo

Via Torre VangaVia R

oma

Via d. Orfane

Via Cav

our

Via Rosmini

Via Tommaso Gar

Via S.Margherita

Via Giuseppe Verdi

Via Mazzini

Fig. 4.29. Percorsi pedonali più diffusi a Rovereto

PiazzaRosmini

Stazione

Via Manzoni

Via S

avioli

Via Tom

maseo

ViaP

aoliV

ia Fontana

Via Garibaldi

Via d. S

cuole

V. Stropani

Via Mazzini

Via Orefici

Corso Rosmini

Corso Rosmini

Corso Rosmini

Via Tacchi

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capitolo 4


in linea con la media europea, i trentini tendono a camminare per una de-cina di minuti nell’arco del proprio percorso abituale, a meno che l’andare a piedi non sia una scelta precisa. Quando si combina un percorso motorizzato con un tratto a piedi, si nota una certa suddivisione tra il percorso seguito camminando e con l’auto/autobus, con la differenza che chi prende l’autobus cammina per più tempo. chi usa sia l’auto che l’autobus e le proprie gambe impiega in genere più tempo a spostarsi, suggerendo un tragitto più lungo. Le persone che si muovo solo in bicicletta sono quelle che impiegano meno tempo; un dato che conferma la duplice motivazione nella scelta della bici: una motivazione ambientalista-salutista e una motivazione legata alla prossimità al luogo da raggiungere.

i percorsi scelti risultano molto vari, facendo emergere un uso articolato e capillare delle città. La “varietà” nella scelta dei mezzi e delle destinazioni suggerisce una grande differenziazione delle esigenze delle persone, che spiega la difficoltà di taluni a fruire dei mezzi di trasporto pubblici.

Le mappe di maggior concentrazione dei percorsi pedonali tuttavia sugge-riscono ulteriori elementi di riflessione. si è vista infatti l’importanza che il posteggio zuffo e l’ex sit rivestono per trento. Luoghi in cui poter lasciare l’automobile e raggiungere facilmente ed ecologicamente il centro cittadino, rendendo ancora più agevole quella ricca combinazione di mezzi che l’analisi etnografica ha rilevato. se questo è vero per trento, non lo è altrettanto per rovereto. un dato emerso anche dai focus group, che spinge a suggerire la creazione anche a rovereto di luoghi in cui poter posteggiare l’automobile e poter raggiungere facilmente il centro cittadino. La presenza di simili infra-strutture permetterebbe dunque di incentivare maggiormente questa tendenza a combinare più mezzi di locomozione, favorendo nel contempo quelli meno inquinanti.

4.19. Un quadro di sintesi

utilizzando tre diverse metodologie di indagine – survey, discussioni di gruppo e osservazione etnografica – si è cercato di analizzare in profondità i compor-tamenti e gli atteggiamenti degli abitanti di trento e rovereto nei confronti della mobilità e dei consumi sostenibili.

È possibile in primo luogo concludere che la sensibilità verso i problemi legati all’inquinamento da traffico e alle sue ricadute sulla salute, nonché alla necessità dell’attività fisica e del movimento per garantire una vita sana, sono aspetti fortemente sentiti dagli abitanti di trento e rovereto. vi è una preoccu-

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pazione diffusa per l’inquinamento delle città, ritenuto una seria minaccia alla salute dalla maggioranza degli intervistati. trentini e roveretani ritengono però che, per mantenersi sani, una regolare attività fisica e una buona alimentazione contino più del vivere in zone poco inquinate.

più del 70% va spesso o sempre a piedi per almeno un tratto dei propri per-corsi; poco meno di uno su due usa spesso o sempre l’auto, ma solo il 15% usa quasi esclusivamente l’auto per muoversi. meno frequente l’uso della bicicletta (soprattutto come mezzo prevalente non associato ad altri) e dei mezzi pubblici. L’analisi etnografica ha inoltre mostrato la tendenza a combinare diversi tipi di mezzi di trasporto, tra cui figurano spesso mezzi non inquinanti, spezzando così il monopolio automobilistico. si è visto che, oltre alla sensibilità e alla consape-volezza, i cittadini del trentino mostrano un apprezzabile livello di impegno nel mettere in atto comportamenti virtuosi sul piano della mobilità e dei consumi. si tratta indubbiamente di un terreno fertile e favorevole per interventi di sen-sibilizzazione e di incentivazione di comportamenti virtuosi. occorre tuttavia tenere conto di alcuni aspetti rilevanti.

dall’analisi è emerso, infatti, che nonostante la buona volontà e l’impegno, i cittadini di trento e rovereto vedono spesso l’automobile come un mezzo indispensabile, sia per far fronte alle esigenze del lavoro, sia ad altre esigenze quotidiane: fare la spesa, accompagnare figli o parenti anziani… indispensabilità che viene percepita ancor più spiccatamente quando si considerano i proble-mi legati al vivere in periferia, dove per la conformazione del territorio o per l’assenza di infrastrutture (piste ciclabili e linee degli autobus percepite come insufficienti o inadeguate), ricorrere all’auto sembra quasi un obbligo. si spiega così la pressante richiesta, emersa sopratutto nei focus group, di potenziare gli autobus (più linee, più corse e percorsi più capillari) e di migliorare le piste ciclabili e pedonali.

in sostanza, ciò che i cittadini chiedono è soprattutto un maggiore supporto alla loro voglia di impegnarsi direttamente in comportamenti salutari e sosteni-bili. del resto, survey, focus group e analisi etnografica convergono nel mostrare, seppure in modi diversi, che la scelta di mezzi di trasporto ecologici dipende da una serie di considerazioni da parte dei cittadini. ci sono, infatti, esigenze che possiamo definire morali, cioè il “non inquinare”, che non sono però le più diffuse. ci sono inoltre esigenze legate alla salute: molti cittadini percepiscono che camminare fa bene ed è piacevole, e pertanto tendono a spostarsi a piedi o in bicicletta. accanto a queste motivazioni, ce ne sono altre, forse ancor più sentite, legate alla collocazione del proprio domicilio. chi vive in centro, infatti, si muove più spesso a piedi o in bicicletta. un dato che rilancia nuovamente, anche su questo tema, il problema delle periferie.

simili motivi, che possono essere definiti strategici, divengono ancora più rilevanti se si pensa che molti trovano scomodo l’uso della macchina per la dif-

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ficoltà di trovare posteggi e per la scomodità di circolare nei centri e, per quanto possibile, preferiscono lasciare l’auto in un posteggio e muoversi a piedi o con il bus. a trento, l’esistenza dei posteggi zuffo e monte Baldo, dotati di bus navetta, o del posteggio ex sit, adiacente al centro cittadino, favorisce la pratica di combinare all’auto mezzi di locomozione non inquinanti. situazione che, come emerso dai focus e dall’analisi etnografica, non si verifica a rovereto, dove emerge una forte richiesta di analoghe opportunità da parte degli intervistati.

considerando questi aspetti, è possibile avanzare una prima considerazione in vista di potenziali iniziative volte a favorire comportamenti virtuosi nei confronti di mobilità e consumi sostenibili. oltre a sviluppare la sensibilità di una cittadinanza che appare in buona misura già sensibile, quando non già impegnata, su questi temi, appare cruciale accogliere la richiesta che viene dai cittadini: sostenere la loro buona volontà.

Quello che i cittadini chiedono sono infrastrutture per favorire il loro impe-gno in comportamenti virtuosi: parcheggi con bus navetta ai margini delle città, autobus più frequenti e con percorsi più capillari, piste ciclabili e pedonali più sicure e più estese, maggiori incentivi per l’acquisto di dispositivi per ridurre i consumi energetici. in altre parole, si tratta in primo luogo di potenziare e rendere ancora più strategici gli usi strategici dei mezzi meno inquinanti.

i cittadini vogliono poter scegliere delle soluzioni più salutari per sé e per l’ambiente, tramite un miglioramento dell’offerta, più che a causa di una limita-zione della loro libertà. È in questa prospettiva (e tenendo conto di atteggiamenti che si presentano in modo piuttosto articolato) che vanno pensati anche futuri interventi di comunicazione.

L’analisi degli atteggiamenti qui condotta (nella survey e nei focus group) corrobora un simile quadro. i tipi di atteggiamento ricavati dalla survey, e che i focus group hanno sostanzialmente arricchito, descrivono bene la posizione dei cittadini di trento e rovereto nei confronti della mobilità, dell’attività fisica e dei consumi energetici sostenibili e possono pertanto costituire una preziosa base conoscitiva per calibrare l’intervento di policy.

i salutisti cittadini sono il gruppo più sensibile e attivo sui problemi della mobilità sostenibile, hanno comportamenti virtuosi e sono i più propensi a intraprendere azioni per ridurre i propri consumi energetici. una campagna di sensibilizzazione potrebbe prevalentemente puntare a rafforzare le loro convin-zioni e i loro comportamenti.

ma, come è emerso dai focus, i soggetti che possono essere fatti ricadere in questo gruppo non devono essere – per citare un intervistato – “lasciati soli”. non devono percepire una lontananza delle istituzioni, perché il rischio che il loro impegno e coinvolgimento si affievolisca non è mai completamente scon-giurato. un’esigenza, anche questa, di cui anche gli interventi informativi da parte delle istituzioni non possono non tener conto.

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al contrario, i motorizzati radicali sono i meno sensibili ai problemi dei consu-mi sostenibili, i meno attivi in comportamenti virtuosi e anche i meno propensi a modificare i propri stili di vita e di mobilità. per quanto sembrino il gruppo che più avrebbe bisogno di divenire obiettivo di una campagna di sensibilizzazione e, soprattutto, di modificazione del comportamento, la loro tendenza a non perce-pire i problemi dell’inquinamento, la loro reticenza a informarsi (dal momento che non ritengono che dare informazioni su come ridurre i propri consumi sia una prospettiva utile) e a impegnarsi, li rende un gruppo particolarmente ostico e potenzialmente refrattario a interventi di comunicazione.

più interessanti gli altri due tipi. anche i focus group, infatti, suggeriscono che la maggior parte dei cittadini abbia atteggiamenti che ricadono e oscillano in quelli descritti da questi due tipi. il salutista pragmatico presenta atteggiamenti e comportamenti simili a quelli del salutista cittadino, ma con una propensione a giustificare l’uso dell’auto che spesso lo porta ad avvicinarsi, seppur da lontano, al motorizzato radicale. sul piano dei comportamenti è tuttavia abbastanza vir-tuoso anche se meno attivo del salutista cittadino. pur adottando spesso stili di comportamento classificabili come “sostenibili”, il salutista pragmatico è meno convinto delle proprie scelte (è il gruppo con la più alta percentuale di soggetti che credono che sui problemi dell’inquinamento si esageri) a tal punto che nelle pratiche di risparmio energetico domestico è meno attivo dei salutisti cittadini e dei motorizzati moderati.

Questi ultimi, infine, presentano interessanti peculiarità. pur muovendosi per lo più in automobile e non percependone particolari effetti negativi, non ne giustificano l’uso e sono anche a favore di misure come il blocco del traffico. sul piano del risparmio energetico domestico sono attivi e disponibili, ma poco propensi ad abbandonare l’uso della macchina o ad adoperare di più la bicicletta. sembra dunque che siano sensibili ai problemi, ma altre considerazioni (pro-babilmente di carattere pratico) li trattengono da un impegno più diretto verso l’uso di mezzi di trasporto meno inquinanti. È possibile che questo gruppo sia sensibile a miglioramenti strutturali nell’offerta (per esempio, di mezzi pubblici e piste ciclabili) più che a interventi informativi in quanto tali.

sono dunque i salutisti pragmatici e i motorizzati moderati i tipi che meglio riassumono l’atteggiamento medio dei cittadini di trento e rovereto. Questi due tipi rivelano, infatti, la complessità delle opinioni e dei comportamenti verso la mobilità e il consumo sostenibile. una continua oscillazione tra la consape-volezza dei problemi, la volontà di impegnarsi e la difficoltà nel farlo di fronte alle esigenze quotidiane. sono i tipi che cercano di adottare comportamenti strategici per combinare queste duplici esigenze e che, comprensibilmente, lanciano richieste di supporto alle istituzioni. chiedono maggiori e migliori infrastrutture per poter usare meno gli autoveicoli e incentivi per utilizzare di più sistemi di risparmio energetico.

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date le differenze nei comportamenti e negli atteggiamenti, risulta pertanto difficile pensare a un modo di incidere con campagne informative su tutti i tipi in maniera univoca. i motorizzati radicali, per esempio, sembrerebbero poco permeabili a iniziative di sensibilizzazione che auspichino un cambiamento di comportamento. i salutisti pragmatici, pur esibendo comportamenti virtuosi, non sembrano mostrare un forte coinvolgimento valoriale rispetto ai temi della mobilità sostenibile e del risparmio energetico. i motorizzati moderati, per quan-to coinvolti, spesso indugiano in comportamenti meno virtuosi (quantomeno riguardo ai trasporti). per questi tipi la sensibilizzazione potrebbe rafforzare convinzioni già presenti (o contribuire a svilupparle), ma non è detto che ciò si traduca sul piano dei comportamenti. del resto, la convinzione che l’inqui-namento sia dannoso e che l’attività fisica faccia bene è molto diffusa tra gli intervistati, per cui un incremento dell’informazione tout court potrebbe perfino tradursi in una saturazione informativa con effetti marginalmente decrescenti (in altre parole, ispirare sentimenti di noia o persino la sensazione che si tratti di problemi già superati). allo stesso modo, il potenziamento dei mezzi pubblici, delle piste ciclabili o di percorsi pedonali potrebbe rafforzare il consenso di quella porzione di cittadini di trento e rovereto che fanno già uso di tali mezzi, magari aumentando la frequenza di utilizzo di chi per ora ne fa un uso sporadico; ma sarebbe davvero sufficiente a modificare radicalmente le abitudini di trasporto, se in ampi settori della popolazione vi è una diffusa convinzione dell’indispen-sabilità dell’automobile e un certo giustificazionismo verso il suo impiego?

uno dei suggerimenti potenziali che emerge da questi dati è quello di agire su più fronti e, soprattutto, di associare al potenziamento delle reti e delle in-frastrutture di mobilità sostenibile misure che rendano meno comodo l’impiego di autoveicoli, a tal punto che l’impiego di mezzi non inquinanti non sia solo una scelta salutare, ma un efficiente sostituto strategico all’uso dell’automobile, date le difficoltà nel muoversi in città. in questo quadro, iniziative e campagne di sensibilizzazione potrebbero altresì rivelarsi estremamente utili per rafforzare atteggiamenti e opinioni di quei cittadini già attivi e sensibili su tali temi, ma a patto che non siano isolate e fini a se stesse; viceversa, esse dovrebbero essere probabilmente concepite come propedeutiche allo sviluppo di atteggiamenti che accompagnino misure concrete di trasformazione della mobilità (tramite vincoli e potenziamenti di modalità di spostamento alternative).

simili misure potrebbero tra l’altro aiutare i cittadini a percepire tale trasfor-mazione dei comportamenti non come un’imposizione dall’alto, ma come una scelta fortemente giustificata sul piano valoriale, cognitivo e pragmatico.

in altre parole, vista la richiesta emergente di infrastrutture e servizi che facili-tino un minore ricorso dell’automobile, la tendenza a combinare l’uso di diversi mezzi di spostamento e la diffusa disponibilità a impegnarsi in comportamenti virtuosi, un conseguente percorso di policy potrebbe essere fondato sul poten-

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ziamento delle reti di trasporto pubblico e delle piste ciclabili e pedonali, a una riduzione della possibilità di usare l’automobile nei centri abitati e a campagne di sensibilizzazione che giustifichino e spieghino tali interventi per rafforzare sul piano cognitivo e valoriale i comportamenti così indotti. campagne mirate, per quanto si è detto, e articolate sulla base delle differenti sensibilità e atteggiamenti che caratterizzano la popolazione del trentino.

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appendice

Modalità di somministrazione del questionario

nel periodo dal 6 al 14 marzo 2008 sono state sentite tramite intervista telefo-nica 802 persone residenti (con domiciliazione telefonica) nei comuni di trento e rovereto.

dalle utenze telefoniche dei comuni di trento e rovereto sono stati estratti in maniera casuale 8. 222 soggetti (numeri di telefonia fissa). sono stati intervistati soggetti maggiorenni con limite di età superiore pari a 70 anni.

nel grafico di Figura 4.30 è riportata la curva di distribuzione per età degli intervistati; si può vedere che a causa di risposte contraddittorie del soggetto intervistato, sono stati inseriti nel campione sei soggetti con un’età dichiarata maggiore di 70 anni (5 persone di 71 anni e una di 72 anni).

nel grafico di Figura 4.31 è riportata la distribuzione per età degli intervistati divisa per genere.

Fig. 4.30. La curva di distribuzione per età dei rispondenti

60

50

40

30

20

10

015 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

N =802

Mean =44,8803Std. Dev. =13,98941

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Fig. 4.31. La curva di distribuzione dell’età dei rispondenti per genere

80

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0

80

60

40

20

0

40 30 20 10 0 10 20 30 40

FREQUENCY

MASCHIO FEMMINA

ET

À D

ELL

’INT

ER

VIS

TAT

O

Le interviste sono anonime in quanto dell’intervistato sono stati registrati solo il genere e l’età, oltre al comune di residenza.

per evitare distorsioni del campione, il soggetto rispondente all’interno dell’uni-tà familiare è stato selezionato in base alla regola dell’ultimo compleanno (rispon-de al questionario il membro della famiglia che per ultimo ha compiuto gli anni).

sono stati contattati in tutto 3.886 soggetti; la tabella 4.47 riporta le modalità di risposta.

Tab 4.47. Modalità di risposta ai contatti per la somministrazione del questionario

Risposte n. %

numero di contatti 3.886 100numero errato – non risponde – segreteria telefonica – appuntamento mancato 819 21Fuori target 1.247 32rifiuti espliciti 1.018 26interviste a buon fine 802 21

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se si vanno a considerare solo le persone effettivamente contattate e con età compresa tra 18 e 70 anni (tabella 4.48), vediamo che la percentuale di rifiuti espliciti è pari al 52%, mentre le interviste complete sono pari al 41% del totale.

Tab. 4.48. Modalità di risposta delle persone con età compresa tra 18 e 70 anni effettivamente contattate per la somministrazione del questionario

Risposte n. %

appuntamento mancato 142 7

rifiuti espliciti 1.018 52

interviste a buon fine 802 41

contatti effettivi 1.962 100

Numero soggetti intervistati N=802

popolazione residente nei comuni di trento e rovereto con età compresa tra 18 e 70 anni n=147.576 (dati del servizio statistica della provincia autonoma di trento al 31.12.2006, http://www.statweb.provincia.tn.it/TrentinoInSchede).

il campione è stato selezionato in base a una stratificazione basata sul comune di residenza, sul sesso e su quattro classi di età.

La tabella 4.49 illustra il confronto fra campione teorico e campione reale per comune di residenza, sesso ed età.

Tab. 4.49. Confronto fra campione teorico e campione reale per Comune di residenza, sesso ed età

Campione teoRiCo Campione Reale

ComuneTrento 76% 76%Rovereto 24% 24%

sessoMaschi 49% 49%Femmine 51% 51%

Classi di età

18-29 17% 17%30-44 35% 35%45-59 31% 31%60-70 17% 17%

si può notare dalle tabelle 4.50 e 4.51 come le differenze fra il campione teorico (costruito sui dati della popolazione residente con età fra 18-70 anni) e il campione effettivamente sondato siano quasi assenti.

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Tab. 4.50. Campione teorico (800 casi)

tRento 18-29 30-44 45-59 60-70 Totale

M 53 107 91 47 298

F 50 107 98 54 309

Totale M+F 103 214 189 101 607

RoveReto 18-29 30-44 45-59 60-70 Totale

M 16 35 28 16 95F 16 34 30 18 98Totale M+F 32 69 58 34 193

Tab. 4.51. Campione reale (802 casi)

tRento 18-29 30-44 45-59 60-70 Totale

M 53 107 90 47 297

F 48 107 104 57 316

Totale M+F 101 214 194 104 613

RoveReto 18-29 30-44 45-59 60-70 Totale

M 16 35 28 14 95F 16 32 30 18 96Totale M+F 32 67 58 32 189

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Il questionario (*)

campaGna per La promozione deL movimento Fisico e deLLa vita saLuBre in cittÀ

Conoscenze, atteggiamenti, opinioni e comportamenti dei residenti di Trento e Rovereto

Percezione del rischio

1. Personalmente, in questo momento, che cosa la preoccupa di più? (una sola risposta)

a) il costo della vita [1]b) L’inquinamento delle nostre città [2]d) La criminalità [3]e) L’immigrazione [4]f ) malattie infettive/contagiose [5]g) non sa [9]h) non risponde [99]

2. Le elencherò ora una serie di comportamenti, potrebbe dirmi quali ritiene più dannosi per la salute? Li metta per favore in ordine, dal più al meno dannoso.

a) Fumare [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]b) Fare poca attività fisica [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]c) mangiare molta carne [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]d) Bere molti alcolici [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]e) prendere molti farmaci [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]

3. E in questo elenco, che cosa ritiene essere più pericoloso per la salute? (una sola risposta)

a) L’inquinamento prodotto dal traffico [1]b) Le radiazioni dei telefoni cellulari [2]c) i cibi geneticamente modificati [3]d) vaccinare i bambini contro le malattie infettive [4]e) non sa [9]f ) non risponde [99]

(*) Facsimile del questionario somministrato al campione della ricerca.

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4. Per avere una vita sana, che cosa pensa sia più importante? Metta in ordine questi com-portamenti, dal più al meno importante.

a) Fare regolare attività fisica [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]b) controllare la propria alimentazione [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]c) avere hobbies e interessi [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]d) Fare regolari controlli medici [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]e) vivere in luoghi con poco inquinamento [1] [2] [3] [4] [5] non sa [9] non risponde [99]

Attività Fisica e Mobilità

5. Abitualmente, per i suoi spostamenti in città, quale mezzo utilizza?

mai o raramente spesso sempre non quasi mai risponde a) la propria moto/auto [1] [2] [3] [4] [9]b) mi faccio accompagnare in auto/moto [1] [2] [3] [4] [9]c) i mezzi pubblici (autobus, corriera, treno) [1] [2] [3] [4] [9]d) bicicletta [1] [2] [3] [4] [9]e) vado a piedi [1] [2] [3] [4] [9]

6. Qual è il principale motivo per cui lei non utilizza mai o raramente la bicicletta per i suoi spostamenti in città? (solo se ha risposto mai o raramente alla 5d)

a) andare in bici è troppo faticoso [1]b) andare in bici in città è troppo pericoloso [2]c) i tragitti che devo fare sono troppo lunghi [3]d) andando in bici si respira aria inquinata [4]e) Ho spesso cose pesanti da trasportare [5]f ) non ci sono sufficienti piste ciclabili [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

479

capitolo 4

7. Lei sarebbe disposto a prendere di più la bici se … (solo se ha risposto mai o raramente alla 5d)

a) vi fossero più piste ciclabili [1]b) i vigili fossero più severi con le auto che minacciano i ciclisti [2]c) il comune mettesse a disposizione gratuitamente le biciclette vicino a parcheggi o stazioni [3]d) il comune desse incentivi per l’acquisto di bici elettriche [4]e) Gli autobus permettessero il trasporto delle biciclette [5]f ) altro … [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

8. Qual è il principale motivo per cui lei non va mai o quasi mai a piedi? (solo se ha risposto mai o raramente alla 5e)

a) camminare è troppo faticoso [1]b) i tragitti che devo fare sono troppo lunghi [2]c) i tragitti che devo fare sono troppo trafficati [3]d) L’aria che si respira andando a piedi è inquinata [4]e) Ho spesso cose pesanti da trasportare [5]f ) devo spesso accompagnare bambini/altri parenti [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

9. Lei sarebbe disposto ad andare più spesso a piedi se … (solo se ha risposto mai o raramente alla 5e)

a) vi fossero in città più zone pedonali [1]b) i vigili fossero più severi con le auto che sfrecciano vicino ai pedoni [2]c) L’aria fosse meno inquinata [3]d) i marciapiedi non fossero occupati dalle auto [4]e) i mezzi pubblici fossero più economici [5]f ) altro… [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

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10. Qual è il motivo principale per cui lei va spesso/sempre in bicicletta? (solo se ha risposto spesso o sempre alla 5d)

a) percorro in genere tragitti molto brevi [1]b) È diventato impossibile parcheggiare l’auto [2]c) penso che andare in bicicletta faccia bene alla salute [3]d) il mio medico mi ha raccomandato di andare in bici [4]e) non voglio inquinare l’aria [5]f ) non ho l’auto/la moto [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

11. Qual è il motivo principale per cui lei va spesso/sempre a piedi? (solo se ha risposto mai o raramente alla 5e)

a) percorro in genere tragitti molto brevi [1]b) È diventato impossibile parcheggiare l’auto [2]c) penso che andare a piedi faccia bene alla salute [3]d) il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi [4]e) non voglio inquinare l’aria [5]f ) non ho l’auto/la moto [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

12. Lei sarebbe disposto ad utilizzare di più gli autobus se … (solo se ha risposto mai o rara-mente alla 5c)

a) i biglietti costassero meno [1]b) i mezzi fossero meno affollati [2]c) vi fossero corse più frequenti [3]d) i mezzi fossero più puliti [4]e) vi fossero più fermate vicino casa mia [5]f ) non sa [9]g) non risponde [99]

481

capitolo 4

13. Le leggerò ora una serie di affermazioni, può dirmi per ciascuna di esse quanto si ritiene d’accordo. per poco abbastanza molto non non nulla sa rispondea) molte persone non potrebbero lavorare senza la propria auto/moto [1] [2] [3] [4] [9] [99]b) passeggiare in città è sempre un piacere [1] [2] [3] [4] [9] [99]c) La bicicletta è roba da bambini o da anziani [1] [2] [3] [4] [9] [99]d) Guidare una grande automobile/moto ti fa sentire più rispettato [1] [2] [3] [4] [9] [99]e) nella mia città ci sono troppe auto/moto [1] [2] [3] [4] [9] [99]f ) chi acquista un’auto paga già tante tasse e dovrebbe essere libero di andare dove gli pare [1] [2] [3] [4] [9] [99]g) Le auto/moto portano solo rumore [1] [2] [3] [4] [9] [99] 14. Le leggerò ora una serie di affermazioni che riguardano il movimento fisico, può dirmi quanto si adattano a Lei? per poco abbastanza molto non non nulla sa rispondea) andare spesso a piedi o in bicicletta è essenziale per mantenere una buona salute [1] [2] [3] [4] [9] [99]b) preferisco fare movimento in palestra, anziché camminare o andare in bicicletta [1] [2] [3] [4] [9] [99]c) preferisco praticare uno sport, anziché camminare [1] [2] [3] [4] [9] [99]d) passeggiare nella mia città è diventato impossibile per le troppe auto [1] [2] [3] [4] [9] [99]e) Quando cammino mi sento meglio [1] [2] [3] [4] [9] [99]

15. Quanto si ritiene informato sui benefici dell’attività fisica per la salute? a) per nulla [1]b) poco [2]c) abbastanza [3]d) molto [4]e) non sa [9]f ) non risponde [99]

capitolo 4

482

16. Vorrebbe essere più informato sui benefici dell’attività fisica per la salute?

a) no [1] (vai a dom.18)b) sì [2]c) non sa [9]d) non risponde [99]

17. Se sì, come preferirebbe essere informato? (una sola scelta)

a) con articoli di giornale [1]b) con spot televisivi [2]c) con siti internet dedicati [3]d) con manifesti affissi nelle città [4]e) con opuscoli distribuiti nelle asL o dal medico di famiglia [5]f ) con sms [6]g) con programmi radiofonici [7]h) con incontri o conferenze [8]

Inquinamento e consumo di energia

18. Secondo lei, qual è la causa principale dell’inquinamento nella Sua città? (una sola risposta)

a) Le fabbriche [1]b) il traffico automobilistico [2]c) Gli impianti di riscaldamento delle abitazioni [3]d) non sa [9]e) non risponde [99]

19. Che cosa sarebbe disposto a fare lei personalmente per ridurre l’inquinamento della Sua città? no sì non sa non rispondea) nulla [0] [1] [9] [99]b) pagare una tassa per finanziare le ricerche su come ridurre l’inquinamento [0] [1] [9] [99]c) ridurre i consumi di energia nella mia abitazione [0] [1] [9] [99]d) usare di più la bici e/o andare a piedi [0] [1] [9] [99]

483

capitolo 4

20. E in particolare, che cosa sarebbe disposto a fare Lei personalmente per ridurre l’in-quinamento da traffico della Sua città? no sì non sa non rispondea) nulla [0] [1] [9] [99]b) pagare una tassa per finanziare le ricerche su mezzi di trasporto meno inquinanti [0] [1] [9] [99]c) rinunciare all’auto o alla moto per utilizzare bici e mezzi pubblici e/o andare a piedi [0] [1] [9] [99]d) spendere di più per acquistare un,auto o una moto che inquina meno [0] [1] [9] [99]

21. Secondo Lei, cosa dovrebbe fare il Comune per ridurre l’inquinamento da traffico? (una sola risposta)

a) Far pagare una tassa per circolare con l’auto nel centro città [1]b) ridurre il costo dei mezzi pubblici [2]c) vietare del tutto la circolazione delle auto nel centro città [3]d) imporre la circolazione a targhe alterne [4]e) costruire più piste ciclabili [5]f ) non dovrebbe fare nulla, va bene così [6]g) non sa [9]h) non risponde [99]

22. Secondo Lei le domeniche senz’auto sono:

a) utilissime per ridurre l’inquinamento e far riscoprire il piacere di passeggiare in città [1]b) utili ma insufficienti a risolvere il problema dell’inquinamento da traffico [2]c) non servono a niente, sono solo una seccatura [3]d) non sa [9]e) non risponde [99]

23. Le leggerò ora una serie di affermazioni, può dirmi per ciascuna di esse quanto si ritiene d’accordo per poco abbastanza molto non non nulla sa risponde a) sui problemi dell’inquinamento si esagera troppo [1] [2] [3] [4] [9] [99]b) Basterebbe un piccolo sforzo di tutti per ridurre di molto l’inquinamento [1] [2] [3] [4] [9] [99]c) L’inquinamento da traffico è il principale responsabile di asma e malattie polmonari [1] [2] [3] [4] [9] [99]d) con tutto l’inquinamento che c’è, un auto o una moto in più non fa nessuna differenza [1] [2] [3] [4] [9] [99]

capitolo 4

484

24. E pensando alla Sua abitazione, che cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i propri consumi di energia? no sì Lo faccio non non già sa rispondea) utilizzare solo lampadine a basso consumo [0] [1] [2] [9] [99]b) sostituire gli infissi/finestre per isolarla meglio [0] [1] [2] [9] [99]c) installare pannelli solari [0] [1] [2] [9] [99]d) acquistare solo elettrodomestici di classe a [0] [1] [2] [9] [99]e) abbassare la temperatura di casa mia [0] [1] [2] [9] [99]

25. Che cosa dovrebbero fare secondo Lei i Governi e le amministrazioni locali per spingere i cittadini a consumare meno energia nelle proprie abitazioni? (una scelta)

a) dare più informazioni su come ridurre i consumi di energia [1]b) Fornire gratuitamente lampadine a basso consumo [2]c) dare incentivi per l’acquisto di pannelli solari e elettrodomestici a basso consumo [3]d) aumentare le tasse sull’energia per disincentivarne lo spreco [4]e) investire in ricerche su tecnologie domestiche che consumino meno energia [5]f ) non sa [9]g) non risponde [99]

Mutamenti del clima

26. Secondo Lei, il clima della terra sta effettivamente diventando sempre più caldo?

a) sì (vai alla 27) [1]b) no (vai alla 28) [2]c) non saprei (da proporre solo su richiesta dell’intervistato, vai alla 29) [3]d) non risponde [99]

27. Se ha risposto sì, che cosa Le fa pensare che il clima della terra stia effettivamente diventando sempre più caldo? (una sola risposta)

a) ci sono molti studi scientifici che lo dimostrano [1]b) Le estati sono sempre più calde e gli inverni meno freddi [2]c) Gli ambientalisti lo ripetono da anni [3]d) non sa [9]e) non risponde [99]

485

capitolo 4

28. Se ha risposto no, che cosa Le fa pensare che il clima della terra non stia diventando sempre più caldo? (una sola risposta)

a) non ci sono prove scientifiche che lo dimostrano [1]b) un’estate molto calda non significa nulla [2]c) Gli ambientalisti esagerano sempre [3]d) non sa [9]e) non risponde [99]

29. Se ha risposto non so: (una sola risposta)

a) Gli scienziati non sono d’accordo tra di loro [1]b) sono poco informato sull’argomento [2]c) La cosa non mi interessa [3]d) non sa [9]e) non risponde [99]

capitolo 4

486

Le risposte alle domande del questionario

vengono qui presentate le tabelle con le distribuzioni di frequenza delle risposte alle domande del questionario. La numerazione e la titolazione delle tabelle per-tanto riprende le domande del questionario. L’ordine delle modalità di risposta è quello dato nel questionario.

Tab. A1. Personalmente, in questo momento, che cosa La preoccupa di più?

N %

il costo della vita 313 39,4L’inquinamento delle nostre città 250 31,4La criminalità 145 18,2L’immigrazione 43 5,4malattie infettive-contagiose 32 4,0non sa (opzione da non leggere) 12 1,5Totale 795 100,0

Tab. A2. Le elencherò ora una serie di comportamenti, potrebbe dirmi quali ritiene più dannosi per la salute? Li metta per favore in ordine, dal più al meno dannoso (1= il più dannoso; 5=il meno dannoso)

Comportamenti rischiosi

Il più dannoso 2 3 4 Il meno

dannoso N

Fumare 50,7 26,1 17,6 4,5 1,1 797prendere molti farmaci 23,3 19,3 32,5 16,1 8,8 797Bere alcolici 20,5 44,8 24,2 8,5 2 797Fare poca attività fisica 4,9 8,3 16,6 40,2 30,1 797mangiare molta carne 0,6 1,5 9,2 30,7 58 797

Tab. A3. E in questo elenco, che cosa ritiene essere più pericoloso per la salute? (una sola risposta)

N %

L’inquinamento prodotto dal traffico 590 74,1Le radiazioni dei telefoni cellulari 52 6,5i cibi geneticamente modificati 136 17,1vaccinare i bambini contro le malattie infettive 18 2,3Totale 796 100,0

487

capitolo 4

Tab. A4. Per avere una vita sana, che cosa pensa sia più importante? Metta in ordine questi comportamenti, dal più al meno importante. (1= il più importante; 5= il meno importante)

Il piùimportante 2° 3° 4° Il meno

importante N

regolare attività fisica 46,9 28,5 15,0 6,8 2,9 800

corretta alimentazione 20,4 37,4 25,1 14,0 3,1 800

vivere in zone poco inquinate 20,1 15,9 19,1 23,4 21,5 800

regolari controlli medici 8,8 13,0 21,9 32,6 23,8 800

Hobbies e interessi 3,9 5,3 18,9 23,3 48,8 800

Tab. A5. Abitualmente, per i Suoi spostamenti in città, quale mezzo utilizza?

Mai o quasi Raramente Spesso Sempre Totale

(N)

auto-moto 29,8 22,3 20,1 27,9 100,0 (801)

accompagnare in auto 69,8 23,2 5,1 1,9 100,0 (800)

mezzi pubblici 41,8 28,7 16,7 12,8 100,0 (802)

Bicicletta 47,2 19,4 22,1 11,4 100,0 (801)

a piedi 8,2 18,4 42,2 31,2 100,0 (802)

Tab. A6. Qual è il principale motivo per cui Lei non utilizza mai o raramente la bicicletta per i Suoi spostamenti in città?

N %

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 180 42,3andare in bici in città è troppo pericoloso 88 20,7andare in bici è troppo faticoso 76 17,8Ho spesso cose pesanti da trasportare 33 7,7non ci sono sufficienti piste ciclabili 27 6,3andando in bici si respira aria inquinata 22 5,2Totale 426 100,0

capitolo 4

488

Tab. A7. Lei sarebbe disposto a prendere di più la bici se …

N %

vi fossero più piste ciclabili 130 27,1i vigili fossero più severi con le auto che minacciano i ciclisti 29 6,1il comune mettesse a disposizione gratuitamente le biciclette 39 8,1il comune desse incentivi per l’acquisto di bici elettriche 22 4,6Gli autobus permettessero il trasporto di biciclette 91 19,0altro... 168 35,1Totale 479 100,0

Tab. A8. Qual è il principale motivo per cui Lei non va mai o quasi mai a piedi?

N %

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi 102 53,4devo spesso accompagnare bambini-altri parenti 29 15,2camminare è troppo faticoso 22 11,5Ho spesso cose pesanti da trasportare 19 9,9i tragitti che devo fare sono troppo trafficati 11 5,8L’aria che si respira andando a piedi è troppo inquinata 8 4,2Totale 191 100,0

Tab. A9. Lei sarebbe disposto ad andare più spesso a piedi se …

N %

vi fossero in città più zone pedonali 21 10,8i vigili fossero più severi con le auto che sfrecciano vicino ai pedoni 8 4,1L’aria fosse meno inquinata 24 12,3i marciapiedi non fossero occupati dalle auto 4 2,1i mezzi pubblici fossero più economici 44 22,6altro... 94 48,2Totale 195 100

489

capitolo 4

Tab. A10. Qual è il motivo principale per cui lei va spesso/sempre in bicicletta?

N %

penso che andare in bicicletta faccia bene alla salute 122 47,3È diventato impossibile parcheggiare l’auto 49 19,0percorro in genere tragitti molto brevi 46 17,8non voglio inquinare l’aria 34 13,2non ho l’auto-la moto 5 1,9il mio medico mi ha raccomandato di andare in bici 2 0,8Totale 258 100,0

Tab. A11. Qual è il motivo principale per cui lei va spesso/sempre a piedi?

N %

penso che andare a piedi faccia bene alla salute 333 57,7percorro in genere tragitti molto brevi 106 18,4È diventato impossibile parcheggiare l’auto 79 13,7non voglio inquinare l’aria 34 5,9non ho l’auto-la moto 13 2,3il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi 12 2,1Totale 577 100,0

Tab. A12. Lei sarebbe disposto a utilizzare di più gli autobus se …

N %

vi fossero corse più frequenti 198 44,9i biglietti costassero meno 117 26,5vi fossero più fermate vicino casa mia 58 13,2i mezzi fossero meno affollati 52 11,8i mezzi fossero più puliti 16 3,6Totale 441 100,0

capitolo 4

490

Tab. A13. Le leggerò ora una serie di affermazioni, può dirmi per ciascuna di esse quanto si ritiene d’accordo?

Per nulla Poco Abbastanza Molto Totale (N)

passeggiare in città è sempre un piacere 4,3 9,1 32,5 54,1 100,0

(798)

nella mia città ci sono troppe auto/moto 2,9 9,8 36,3 50,9 100,0

(793)


8,1 21,0 39,1 31,8 100,0 (795)

Le auto/moto portano solo rumore 22,6 32,0 29,4 16,1 100,0

(797)

chi acquista un’auto paga già tan-te tasse e dovrebbe essere libero di andare dove gli pare

51,4 21,3 15,7 11,6 100,0 (792)

Guidare una grande automobile/moto ti fa sentire più rispettato 84,3 8,7 4,0 2,9 100,0

(792)

La bicicletta è roba da bambini o da anziani 85,9 7,7 4,0 2,4 100,0

(795)

Tab. A14. Le leggerò ora una serie di affermazioni che riguardano il movimento fisico, può dirmi quanto si adattano a Lei?

Per nulla Poco Abbastanza Molto Totale (N)

andare spesso a piedi o in bicicletta è essenziale per mantenere una buona salute

0,5 1,7 16,8 80,9 100,0 (802)

Quando cammino mi sento meglio 1,5 2,3 21,3 74,9 100,0

(797)

preferisco praticare uno sport, anziché camminare 40,5 23,5 21,4 14,6 100,0

(788)

passeggiare nella mia città è diventato impossibile per le troppe auto

30,2 34,3 23,7 11,8 100,0 (797)

preferisco fare movimento in palestra, anziché camminare o andare in bicicletta

60,3 26,0 9,2 4,5 100,0 (793)

491

capitolo 4

Tab. A15. Quanto si ritiene informato sui benefici dell’attività fisica per la salute?

N %

per nulla 14 1,8poco 76 9,5abbastanza 444 55,5molto 266 33,3Totale 800 100,0

Tab. A16. Vorrebbe essere più informato sui benefici dell’attività fisica per la salute?

N %

no 431 53,9si 369 46,1Totale 800 100,0

Tab. A17. Come preferirebbe essere informato?

N %

con articoli di giornale 83 22,7con spot televisivi 42 11,5con siti internet dedicati 37 10,1con manifesti affissi nelle città 21 5,8con opuscoli distribuiti nelle asL o dal medico di famiglia 133 36,4con sms 7 1,9con programmi radiofonici 5 1,4con incontri o conferenze 37 10,1Totale 365 100,0

Tab. A18. Secondo Lei, qual è la causa principale dell’inquinamento nelle nostre città?

N %

Le fabbriche 78 9,9il traffico automobilistico 403 51,2Gli impianti di riscaldamento delle abitazioni 306 38,9Totale 787 100,0

capitolo 4

492

Tab. A19. Che cosa sarebbe disposto a fare Lei personalmente per ridurre l’inquinamento della Sua città?

Sì No Totale (n)

pagare una tassa per finanziare le ricerche su come ridurre l’inquinamento 45,0 55,0 100,0

(778)

ridurre i consumi di energia nella mia abitazione 93,5 6,5 100,0 (800)

usare di più la bici e/o andare a piedi 95,0 5,0 100,0 (801)

nulla 0,1 99,9 100,0 (802)

Tab. A20. E in particolare, che cosa sarebbe disposto a fare Lei personalmente per ridurre l’inquinamento da traffico della Sua città?

Sì No Totale

pagare una tassa per finanziare le ricerche su mezzi di trasporto meno inquinanti 47,9 52,1 100,0

(791)

rinunciare all’auto o alla moto per utilizzare bici e mezzi pubblici e/o andare a piedi 89,4 10,6 100,0

(794)

spendere di più per acquistare un’auto o una moto che inquina meno 72,5 27,5 100,0

(775)

nulla 99,9 0,1 100,0 (802)

Tab. A21. Secondo Lei, cosa dovrebbe fare il Comune per ridurre l’inquinamento da traffico?

N %

ridurre il costo dei mezzi pubblici 263 34,5vietare del tutto la circolazione delle auto nel centro città 247 32,4costruire più piste ciclabili 114 14,9Far pagare una tassa per circolare con l’auto nel centro città 48 6,3imporre la circolazione a targhe alterne 48 6,3non dovrebbe fare nulla, va bene così 43 5,6Totale 763 100,0

493

capitolo 4

Tab. A22. Secondo Lei le domeniche senz’auto sono:

N %

utilissime per ridurre l’inquinamento e far riscoprire il piacere di passeggiare in città 107 13,4

utili ma insufficienti a risolvere il problema dell’inquinamento da traffico 514 64,3

non servono a niente, sono solo una seccatura 178 22,3Totale 799 100,0

Tab. A23. Le leggerò ora una serie di affermazioni, può dirmi per ciascuna di esse quanto si ritiene d’accordo?

Per nulla Poco Abbastanza Molto Totale

(N)

sui problemi dell’inquinamento si esagera troppo 51,2 21,4 20,9 6,5 100,0

(799)


1,2 3,6 24,8 70,3 100,0 (802)


4,7 10,3 41,1 43,8 100,0 (737)


50,2 25,4 17,1 7,3 100,0 (791)

Tab. A24. E pensando alla Sua abitazione, che cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i propri consumi di energia?

No Sì Lo faccio già

Totale (N)

utilizzare solo lampadine a basso consumo 4,9 19,6 75,5 100,0 (800)

sostituire gli infissi/finestre per isolarla meglio 6,6 38,2 55,2 100,0 (801)

installare pannelli solari 10,9 80,4 8,6 100,0 (787)

acquistare solo elettrodomestici di classe a 5,7 41,8 52,6 100,0 (795)

abbassare la temperatura di casa 9,2 28,7 62,0 100,0 (801)

capitolo 4

494

Tab. A25. Che cosa dovrebbero fare secondo Lei i Governi e le amministrazioni locali per spingere i cittadini a consumare meno energia nelle proprie abitazioni?

N %

dare incentivi per l’acquisto di pannelli solari ed elettrodomestici a basso consumo 391 49,7

investire in ricerche su tecnologie domestiche che consumino meno energia 177 22,5

dare più informazioni su come ridurre i consumi di energia 147 18,7Fornire gratuitamente lampadine a basso consumo 49 6,2aumentare le tasse sull’energia per disincentivarne lo spreco 22 2,8Totale 786 100,0

Tab. A26. Secondo Lei, il clima della terra sta effettivamente diventando sempre più cal-do?

N %

si 670 83,5no 78 9,7non saprei 54 6,7Totale 802 100,0

Tab. A27. Che cosa Le fa pensare che il clima della terra stia effettivamente diventando sempre più caldo?

N %

ci sono molti studi scientifici che lo dimostrano 250 38,1Le estati sono sempre più calde e gli inverni meno freddi 353 53,8Gli ambientalisti lo ripetono da anni 53 8,1Totale 656 100,0

Tab. A28. Che cosa Le fa pensare che il clima della terra non stia diventando sempre più caldo?

N %

non ci sono prove scientifiche che lo dimostrano 24 31,6un’estate molto calda non significa nulla 25 32,9Gli ambientalisti esagerano sempre 27 35,5Totale 76 100,0

495

capitolo 4

Tab. A29. Se ha risposto non so: (una sola risposta)

N %

Gli scienziati non sono d’accordo tra di loro 29 60,4sono poco informato sull’argomento 19 39,6Totale 48 100,0

capitolo 4

496

Altre elaborazioni

in questa parte di appendice sono raccolte le tabelle con elaborazioni statistiche che non sono state inserite nel testo. nel testo vi sono gli opportuni rimandi a queste tabelle.

Tab. A30. Fattori di preoccupazione per Comune di residenza (% di colonna)

Fattori di preoccupazione

Comune Media generaleTrento Rovereto

il costo della vita 39,3 39,7 39,4L’inquinamento delle nostre città 31,0 32,8 31,4La criminalità 18,8 16,4 18,2L’immigrazione 5,4 5,3 5,4malattie infettive-contagiose 3,8 4,8 4,0non sa 1,7 1,1 1,5Totale (N)

100,0 (596)

100,0 (187)

100,0 (783)

Tab. A31. Fattori di preoccupazione per genere (% di colonna)

Fattori di preoccupazioneGenere Media

generaleMaschio Femmina

il costo della vita 42,8 36,1 39,4L’inquinamento delle nostre città 29,6 33,2 31,4La criminalità 18,3 18,2 18,2L’immigrazione 4,9 5,9 5,4malattie infettive-contagiose 3,1 4,9 4,0non sa 1,3 1,7 1,5Totale (N)

100,0 (383)

100,0 (400)

100,0 (783)

497

capitolo 4

Tab. A32. Incentivi per usare di più la bici per motivi per cui non si usa la bici (% di riga)

Motivi non uso bici

Userebbe la bici se:

Più

pist

e ci

clab

ili

I vig

ili fo

sser

o pi

ù se

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n le

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lettr

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Gli

auto

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sser

o il

tras

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o di

bic

icle

tte

Altr

o...

andare in bici è troppo faticoso 15,7 7,1 1,4 7,1 18,6 50,0

andare in bici in città è troppo pericoloso

57,9 10,5 1,3 1,3 10,5 18,4

i tragitti che devo fare sono troppo lunghi

20,7 4,7 13,6 5,9 29,6 25,4

andando in bici si respira aria inquinata

45,0 10,0 15,0 5,0 10,0 15,0

Ho spesso cose pesanti da trasportare 25,8 12,9 12,9 6,5 19,4 22,6

non ci sono sufficienti piste ciclabili

59,3 7,4 11,1 0,0 14,8 7,4

capitolo 4

498

Tab. A33. Costruzione dei fattori di giustificazione uso auto, consapevolezza effetti auto e pragmatismo (analisi delle componenti principali)

ItemComponenti

CommunalitiesGiustificazione uso auto

Consapevolezza effetti auto Pragmatismo


0,380 -0,152 0,703 0,662

passeggiare in città è sempre un piacere -0,364 0,117 0,704 0,641

La bicicletta è roba da bambini o da anziani

0,706 0,131 -0,114 0,529

nella mia città ci sono troppe auto/moto -0,070 0,768 0,052 0,598

chi acquista un’auto paga già tante tasse e dovrebbe essere libero di andare dove gli pare

0,740 -0,065 0,097 0,561

Le auto/moto portano solo rumore 0,118 0,794 -0,078 0,651

% cum. di varianza spiegata 60,7

499

capitolo 4

Tab. A34. Giustificazione uso auto e Consapevolezza effetti auto per utilizzo dei mezzi (punteggi medi sui factor score – Test F per l’analisi della varianza)

Giustificazione uso auto

Consapevolezza effetti auto

Auto

no -0,057 0,114sì 0,060 -0,127significatività – **Mezzi pubblici

no -0,005 0,016sì 0,013 -0,038significatività – –Bicicletta

no 0,078 -0,083sì -0,150 0,166significatività ** **Piedi

no 0,115 -0,152sì -0,043 0,060significatività – ***** p<0,000; ** p<0,01; * p<0,05; – non significativo

Tab. A35. Giustificazione uso auto e Consapevolezza effetti auto per mezzo usato più di frequente (punteggi medi sui factor score – Test F per l’analisi della varianza)

Mezzo più frequente Giustificazione uso auto Consapevolezza effetti auto

solo auto 0,22 -0,27solo a piedi 0,10 0,21solo in bici -0,32 0,41solo mezzi pubblici 0,13 -0,39auto o a piedi -0,03 -0,14piedi e mezzi pubblici 0,06 0,08Bici e a piedi -0,30 0,24altro -0,03 0,01significatività ** ****** p<0,000; ** p<0,01; * p<0,05; – non significativo

capitolo 4

500

Tab. A36. Costruzione dei fattori preferenza per sport e palestra e Piacevolezza del cam-minare (analisi delle componenti principali)

ItemComponenti

CommunalitiesPreferenza per sport e palestra

Piacevolezza del camminare

camminare e andare in bici porta una buona salute 0,013 0,843 0,711

preferisco la palestra al camminare 0,849 -0,008 0,72

preferisco uno sport al camminare 0,840 -0,115 0,719

Quando cammino mi sento meglio -0,137 0,822 0,695

% cum. di varianza spiegata 71,1

Tab. A37. Cluster center per i tipi di atteggiamento

FattoriCluster

Salutista cittadino

Salutista pragmatico

Motorizzato radicale

Motorizzato moderato media D.S.

Giustificazione uso auto -0,14 0,36 0,38 -0,42 0,05 0,39

consapevolezza effetti negativi delle auto

0,45 0,50 -0,70 -0,69 -0,11 0,68

preferenza per sport e palestra

-0,34 0,51 0,49 -0,41 0,06 0,50

piacevolezza del camminare 0,19 0,45 -2,02 0,15 -0,30 1,15

attività vs. ambiente -1,06 0,68 0,02 0,34 -0,01 0,75

Hobbies vs. controlli medici

-0,18 -0,26 -0,26 0,57 -0,03 0,41

atteggiamento verso alimentazione

-0,27 0,12 0,12 0,09 0,02 0,19

501

capitolo 4

Tab. A38. Attività più importanti per favorire una vita sana per tipi di atteggiamento (% di risposte “più importante” per ogni item)

Salutista cittadino



Motorizzato moderato

attività fisica 10,8 68,2 41,2 63,0sana alimentazione 18,2 20,4 23,7 21,1hobbies e interessi 1,3 2,0 2,1 9,3controlli medici 13,9 8,6 16,5 0,4zone poco inquinate 55,8 0,8 16,5 6,2

Tab. A39. Atteggiamenti verso le automobili per tipi di atteggiamento (% di accordo per ogni item)

Salutista cittadino




senz’auto non si può lavorare 26,6 34,7 40,0 30,5

passeggiare è un piacere 55,0 53,3 33,0 63,3la bici è roba da bambini 1,7 4,5 3,1 0,4guidare una grande auto induce rispetto 2,6 5,4 1,0 1,3

ci sono troppe auto 64,0 67,1 26,8 30,7chi ha l’auto è libero di circolare 10,5 18,6 13,5 4,4

le auto fanno solo rumore 24,2 28,6 1,0 0,4

Tab. A40. Atteggiamento verso il camminare per tipi di atteggiamento (% di accordo per ogni item)

Salutista cittadino




camminare fa bene 85,8 96,3 20,6 85,0preferisco la palestra 0,9 8,6 12,9 0,4preferisco uno sport 8,3 20,7 31,2 7,6è impossibile camminare 16,4 15,6 6,3 5,3

quando cammino mi sento meglio 82,8 88,1 9,3 80,7

capitolo 4

502

Tab. A41. Percezione del cambiamento climatico per tipi di atteggiamento (% di riga)

Tipo di atteggiamentoCambiamento climatico

Sì No Non saprei

salutista cittadino 85,0 8,6 6,4salutista pragmatico 86,1 9,4 4,5motorizzato radicale 85,6 9,3 5,2motorizzato moderato 78,4 11,5 10,1media generale 83,5 9,7 6,7

503

Gli Autori

Cristiano Bee è ricercatore presso la university of surrey (uK) e collabora stabilmente con il centro europeo Jean monnet dell'università di trento

Lorenzo Beltrame è dottore di ricerca in sociologia e ricerca sociale, borsista post-doc presso l’istituto italiano di scienze umane di Firenze, partecipa al progetto interdisciplinare "scienza, tecnologia e società-ststn

Alessia Bertagnolli, sociologa, collabora alle attività di ricerca del progetto inter-disciplinare dell'università di trento “scienza, tecnologia e società - ststn”

Massimiano Bucchi è professore di "scienza tecnologia e società”, presso la Facoltà di sociologia dell'università degli studi di trento

Vittorio Curzel è direttore dell’ufficio informazione e comunicazione per la salute della provincia autonoma di trento; ha insegnato presso le università di Bologna e di trento

Giovanna Gadotti è professore di “sociologia della comunicazione” e di “consumi e comunicazione” presso la Facoltà di sociologia dell'università degli studi di trento

Silvia Zamboni è giornalista e autrice di saggi e programmi radiofonici sui temi dell’ecologia e dell’ambiente, fra cui “vai col vento”, “La città in cammino”, “effetto terra” per rai radio3.

Le pubblicazioni dell’assessorato provinciale alle politiche per la salute

Punto Omega Nuova serie

1. telemedicina in trentino 2-3. i documenti oms sulla strategia della salute per tutti 4. La donazione e il trapianto di organi e di tessuti 5-6. La promozione della salute 7. il territorio tra assistenza sanitaria e attività socio-assistenziali 8-9. equità, solidarietà e tutela dei soggetti deboli nei servizi sociosanitari 10. La storia dei luoghi di cura a trento 11. salute e sviluppo socio-economico nelle regione di montagna 12-13. alla ricerca delle menti perdute 14. equità nella salute nel trentino 15. i progetti di ricerca sanitaria finalizzata in trentino 16. L’assistenza al parto nei piccoli ospedali in regioni dell’arco alpino 17. salute, globalizzazione e nuovi federalismi sanitari 18. salute e culture: la società, la donna. informazione, ricerca 19-20. il sistema di monitoraggio delle disuguaglianze di salute smds nella provincia di trento21-22. La Formazione manageriale dei dirigenti sanitari23. Le politiche e le attività per la salute in trentino nella Xiii legislatura24. sintonie e interferenze: la comunicazione in ambito sanitario

Punto Omega Nuova Serie – Supplementi

• Linee guida programmatiche di legislatura in materia di politiche per la salute • Qualificazione e riorganizzazione della rete ospedaliera provinciale e dell’assstenza sanitaria primaria • i determinanti sociali della salute. i fatti concreti• nuovo piano operativo per la prevenzione e la sicurezza sui luoghi di lavoro• valsugana orientale e tesino: futuro in salute • porfido. i vantaggi del bancone con sollevatori per gli addetti alla prima lavorazione

• sei lavoratrice dipendente e aspetti un bambino? domande e risposte sui principali aspetti della maternità• marijuana. Quello che i genitori devono sapere• valle del chiese. La casa della salute di storo• ricerca – processo di transizione da studente a professionista e operatore della salute

Collana Documenti per la salute

1. Gli incidenti stradali. dall’epidemiologia alle strategie di intervento (atti del convegno)2. diagnosi e trattamento dei neovasi sottoretinici (atti del seminario)3. screening provinciale per la diagnosi precoce e la prevenzione dei tumori del distretto cervico-facciale 4. rischio ultravioletto. esposizione al sole, usi terapeutici e cosmetici, attività industriali (atti del convegno)5. La vaccinazione alle soglie del iii millennio. La strategia della comunicazione per l’adesione informata (atti del convegno)6. Le attività alcologiche in trentino 7. sicurezza e salute nei luoghi di lavoro: un impegno comune (atti della conferenza provinciale)8. teleconsulto oncologico e telecardiologia sul territorio (rapporto conclusivo di progetto)9. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 10. decisione e ragionamento in ambito medico (atti del convegno)11. La responsabilità medica nella provincia autonoma di trento. il fenomeno. i problemi. Le possibili soluzioni 12. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200113. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2001. rapporto epidemiologico 14. Le tossicodipendenze in trentino: tendenze e strategie 15. nord italia transplant. atti della riunione tecnico-scientifica 200216. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200217. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2002. rapporto epidemiologico.18. Le attività di laboratorio con uso di sostanze cancerogene-mutagene.19. nuova Governance in una rete di comunicazione. atti 8° conferenza nazionale HpH 20. La prevenzione delle tossicodipendenze: la sfida dei giovani, la dimensione educativa e le politiche locali. seconda relazione annuale.

21. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200322. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2003. rapporto epidemiologico 23. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200424. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2004. rapporto epidemiologico 25. montagnaterapia e psichiatria 26. La persona con malattia di parkinson. un approccio globale 27. prevenzione primaria delle dipendenze patologiche 28. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200529. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2005. rapporto epidemiologico 30. tipologie di prestazioni e servizi sociosanitari e valutazione dei relativi costi31. il rischio alcol in trentino32. il Fisioterapista professione intellettuale tra ideale e reale33. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200634. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2006. rapporto edipemiologico35. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 200736. relazione sullo stato del servizio sanitario provinciale 2007. rapporto edipemiologico

Collana InfoSanità

1. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 1999/20002. una professione per il 2000. La salute degli altri 3. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 20004. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino 5. contratto provinciale del personale non dirigenziale della sanità 1998/20016. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 2000/20017. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 20018. La formazione dell’operatore socio-sanitario (oss)9. autorizzazione e accreditamento delle strutture sanitarie 10. Le encefalopatie spongiformi trasmissibili 11. piano provinciale sangue 2000/2002

12. Guida ai servizi per le persone in situazione di handicap 13. La celiachia 14. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino 200115. L’informazione per gli alimentaristi 16. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 2001-200217. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200018. accordi provinciali per i medici convenzionati 19. i numeri della sanità del trentino 20. osservatorio provinciale degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali. infortuni lavorativi nella provincia di trento 1996-200021. contratto provinciale della dirigenza medica e veterinaria 22. contratto provinciale della dirigenza sanitaria, professionale, tecnica e amministrativa 23. piano delle attvità di formazione del personale dei servizi sanitari 2002-200324. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200325. i numeri della sanità del trentino 200326. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino 200327. Guida ai servizi per le persone in situazione di handicap 200328. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 2003-200429. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200430. stato del servizio sanitario provinciale – sintesi 31. i numeri della sanità del trentino 2004 32. La formazione sanitaria continua (ecm) nella provincia di trento 33. promuovere l’attività fisica nell’anziano 34. Lavorare per la salute: Guida alla formazione nella sanità35. infortuni lavorativi in provincia di trento 1996/200236. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino. 200437. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 2004-200538. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200539. screening provinciale per la diagnosi precoce e la prevenzione dei tumori alla mammella 40. piano provinciale sangue 2005/200841. La formazione dell’operatore socio sanitario (oss). iia edizione

42. La domanda adolescente. Gli adulti alla prova 43. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino. 200544. piano delle attività di formazione del personale dei servizi sanitari 2005-200645. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200646. i numeri della sanità del trentino 47. psicopatologia dell’età giovanile 48. La formazione nel sistema di emergenza-urgenza in trentino 49. 1995-2005: dieci anni di riforma sanitaria e ruolo dell’apss 50. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino. 200651. studio p.a.s.s.i. per l’italia. risultati dell’indagine in provincia di trento 52. i numeri della sanità del trentino53. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino. 200754. obiettivi assegnati all’azienda provinciale per i servizi sanitari. anno 200855. piano della sicurezza alimentare 2008-201056. obesità e stili di vita nell’età pediatrica in trentino57. programma triennale della formazione degli operatori del sistema sanitario provinciale 2008-201158. catalogo delle pubblicazioni del servizio sanitario del trentino 20059. sistema di sorveglianza passi - rapporto 2007

Collana Strumenti per la formazione

1. no people no Joey 2. parliamo di funghi – volume i: ecologia, morfologia, sistematica parliamo di funghi – volume ii: tossicologia, commercializzazione, legislazione 3. comunicazione pubblica e marketing sociale per la sicurezza e la salute sul lavoro. parte i 4. comunicazione pubblica e marketing sociale per la sicurezza e la salute sul lavoro. parte ii 5. scuola e cultura della sicurezza. ipotesi di curricolo verticale 6. parliamo di funghi. vol. i: ecologia, morfologia, sistematica7. parliamo di funghi. vol. ii: tossicologia, commercializzazione, legislazione8. marketing sociale per contrastare il consumo giovanile di alcol. vol. i: le ricerche preliminari

9. marketing sociale per contrastare il consumo giovanile di alcol. vol. ii: gli atti del convegno e la campagna10. alimentazione per una vita sana. come mettere in pratica le conoscenze scientifiche11. vivere sani in città. La promozione di stili di vita salutari e sostenibili nel contesto urbano

Collana Guide rapide per la salute

1. escursioni sicure 2. al lago sicuri 3. Funghi sicuri 4. sciare sicuri 5. mangiare sano 6. Farmaci e salute 7. Liberi dal fumo

Collana Strumenti per la formazione SSL

1. Guida illustrata alla sicurezza nei cantieri 2. Glossario illustrato del lavoro nei cantieri 3. igiene e salute nella lavorazione del porfido 4. Boscaiolo per hobby, sicurezza da professionista5. manuale operativo per chi lavora in altezza

Collana Salute Infanzia

1. La tigre di carota 2. un nome nuovo per Geremia sbadiglio 3. il paese di placca 4. nonno, cos,è un pidocchio?

Collana VideoDocumenti per la salute

1. malattie dei pesci – controllo sanitario e campionamento negli allevamenti ittici

Le pubblicazioni edite dall’assessorato provinciale possono essere richieste al servizio organizzazione e qualità delle attività sanitarie della provincia autonoma di trento, via Gilli 4, 38121 trento, tel. 0461 494044, fax 0461 494073, e-mail: [email protected] La richiesta può essere fatta anche tramite internet al portale www.trentinosalute.net, dove è possibile scaricare gratuitamente molti documenti in formato pdF.Le pubblicazioni vengono distribuite a titolo gratuito (ad eccezione dei volumi “parliamo di funghi” e “La responsabilità medica nella provincia autonoma di trento”) con spese di spedizione a carico del richiedente.i due volumi "parliamo di funghi" (euro 30,00) e il volume "La responsabilità medica nella provincia autonoma di trento" (euro 12,00) sono in vendita presso la Biblioteca della Giunta provinciale in via romagnosi 9, trento. per l’acquisto delle pubblicazioni è necessario effettuare anticipatamente il pagamento dell’importo corrispondente:– al c/c postale n. 295386 intestato al tesoriere della provincia autonoma di trento – unicredit

Banca spa / divisione caritro – via Galilei 1, sede di trento;– a mezzo conto corrente bancario di tesoreria n. 400 con la medesima intestazione.precisando come causale: "acquisto pubblicazione: titolo..." La consegna della pubblicazione avverrà, dietro presentazione della ricevuta di pagamento, o direttamente, recandosi presso la biblioteca, o tramite spedizione postale previo ricevimento del cedolino al numero di fax 0461 495095, con spese a carico del-l’amministrazione provinciale.

il progetto “comunicazione per la salute” dell’assessorato alle politiche per la salute della provincia autonoma di trento è “realizzazione riconosciuta di Qualità per l’innovazione amministrativa e la comunicazione con i cittadini” dalla associazione italiana della comunicazione pubblica e istituzionale.

2. disinfezione delle uova di trota dopo la fecondazione, per la profilassi delle malattie 3. risanamento troticolture alto fiume sarca e torrente arnò

Fuori Collana

• Interventiasostegnodelsingolo,dellacoppia,dellafamiglia e di aiuto alla maternità• Assistenzaodontoiatrica,protesicaeortodonticainprovinciadiTrento• Feliceèattivotuttol’anno.Diarioannoscolastico2007-2008• Gaiaèattivatuttol’anno.Diarioannoscolastico2007-2008• Feliceèattivotuttol’anno.Diarioannoscolastico2008-2009• Gaiaèattivatuttol’anno.Diarioannoscolastico2008-2009

Questo volume è stato stampato per conto della casa editrice provincia autonoma di trento dalla tipolitografia temi – trento

Documents

Progetti e iniziative di comunicazione pubblica e sociale in Europa' (Con Giovanna Gadottii). In Curzel V (ed.) Vivere sani in città. La promozione di stili di vita salubri e consumi