ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ

Ο∆ΙΚΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ

ΤΗΣ ΒΕΡΟΙΑΣ.

Μπαρακλιανός Ιωάννης (1), Σπυριδωνίδου Αλεξία (1), Βαγιωνά ∆ήµητρα (2),

Καρανικόλας Νικόλας (2), Μπάσµπας Σωκράτης (3),

(1) Μηχανικός Χωροταξίας και Ανάπτυξης Α.Π.Θ., Μεταπτυχιακός/κη

Φοιτητής/τρια του Τµήµατος Αγρονόµων, Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ.,

Θεσσαλονίκη

(2) Λέκτορας Τµήµατος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, Α.Π.Θ., Βέροια

(3) Αναπληρωτής Καθηγητής Τµήµατος Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών,

Α.Π.Θ., Θεσσαλονίκη

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η οδική ασφάλεια αποτελεί ένα ζήτηµα ζωτικής σηµασίας για κάθε χώρα, δεδοµένου

ότι έχει ιδιαίτερα σηµαντικές οικονοµικές, κοινωνικές και πολιτικές επιπτώσεις. Σε

ολόκληρο τον κόσµο, παρατηρούνται προσπάθειες για την αντιµετώπιση του

ζητήµατος, µε σκοπό τον περιορισµό των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Τα Συστήµατα

Γεωγραφικών Πληροφοριών, µπορούν να συνεισφέρουν στην προσπάθεια αυτή, καθώς

επιτρέπουν την ταυτόχρονη διαχείριση µεγάλου πλήθος χωρικών και περιγραφικών

δεδοµένων, προσφέροντας ποικίλες δυνατότητες επεξεργασίας και χωρικής ανάλυσης

των στοιχείων. Στην Ελλάδα, η συλλογή στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων

γίνεται από διάφορους φορείς (τροχαία, ασφαλιστικές εταιρείες, νοσοκοµεία), οι οποίοι

συλλέγουν µόνο τα δεδοµένα που εµπίπτουν στο ενδιαφέρον τους, µε διαφορετικό

τρόπο και σε διαφορετικά χρονικά διαστήµατα. Ο παραπάνω τρόπος προσέγγισης της

συλλογής και καταχώρησης των στοιχείων, έχει ως αποτέλεσµα την αύξηση των

απαιτήσεων σε κόστος και χρόνο. Αναγνωρίζοντας τα προβλήµατα που

προαναφέρθηκαν, καθώς και την χρησιµότητα των Σ.Γ.Π. στην κατεύθυνση της

επίλυσης των παραπάνω προβληµάτων, στην παρούσα εργασία, προτείνεται µία

µεθοδολογία εφαρµογής των Σ.Γ.Π. στον τοµέα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, η

οποία αφορά στην καταχώρηση και επεξεργασία των στοιχείων των οδικών τροχαίων

ατυχηµάτων, καθώς και στην χαρτογραφική τους απόδοση.

Λέξεις κλειδιά: Γεωγραφική ανάλυση, οδική ασφάλεια, Σ.Γ.Π, στοιχεία οδικών

τροχαίων ατυχηµάτων

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η οδική ασφάλεια αποτελεί διεθνώς ένα ζήτηµα µε συνεχώς αυξανόµενη σηµασία,

τόσο σε εθνικό, όσο και σε διεθνές επίπεδο. Ταυτόχρονα, µε την ανάπτυξη της

γεωτεχνολογίας των τελευταίων ετών, σηµαντική έρευνα έχει γίνει στα θέµατα

ανάπτυξης και υλοποίησης γεωγραφικών εργαλείων αφιερωµένων στην οδική

ασφάλεια. Οι επιπτώσεις των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων είναι ιδιαίτερα οδυνηρές

και σηµαντικές τόσο µέσα από µία ανθρώπινη προσέγγιση, όσο και σε σχέση µε τον

σχεδιασµό της πόλης, σε οικονοµικό, κοινωνικό και πολιτικό επίπεδο. Το γεγονός ότι η

βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας αποτελεί προτεραιότητα για τα κράτη,

διαφαίνεται µέσα από τις ρητές αναφορές στην ασφάλεια των µεταφορών, και ιδιαίτερα

των οδικών, στην ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για το µέλλον των ευρωπαϊκών

µεταφορών (European Commission, 2011).

Οι προσπάθειες των κρατών, περισσότερο ή λιγότερο συστηµατικές, για την

αντιµετώπιση του προβλήµατος, έχουν σκοπό τη µείωση του αριθµού των οδικών

τροχαίων ατυχηµάτων, αλλά και της σοβαρότητας των επιπτώσεων τους. Σηµαντικό

βήµα στην κατεύθυνση αυτή, αποτελεί η διερεύνηση των αιτιών πρόκλησης των

ατυχηµάτων, καθώς ο εντοπισµός ενδεχόµενων διαφορών ανάλογα µε το γεωγραφικό

επίπεδο αναφοράς. Ένα µέρος των στρατηγικών που χαράσσονται και των στόχων που

τίθενται είναι κοινές για πολλά κράτη, ωστόσο καθίσταται σαφές ότι η κάθε χώρα

προσαρµόζει και εξειδικεύει τα παραπάνω βάσει της δίκης της πραγµατικότητας και

των δικών της αναγκών.

Σε αυτό το σηµείο, θα πρέπει να σηµειωθεί ότι τα οδικά ατυχήµατα είναι αποτέλεσµα

επίδρασης του συνδυασµού 3ων

παραγόντων, οι οποίοι είναι οι ακόλουθοι:

Ο χρήστης της οδού, ο οποίος είναι ο πιο σηµαντικός παράγοντας,

το όχηµα,

και το περιβάλλον, το οποίο συµπεριλαµβάνει το περιβάλλον της οδού αλλά και

τον έλεγχο (αστυνόµευση) του συστήµατος.

(World Health Organization, 2004)

Εικόνα 1: Παράµετροι οδικής ασφάλειας, Πηγή: WHO 2004

Ο προσδιορισµός του βαθµού επίδρασης των παραγόντων δεν είναι πάντα εύκολος, ενώ

θεωρείται ότι η πρόκληση ενός ατυχήµατος, κατά κανόνα οφείλεται σε συνδυασµό των

παραπάνω παραγόντων. Ο ανθρώπινος παράγοντας, είναι εκείνος ο οποίος θεωρείται

ότι ευθύνεται για τη πρόκληση των ατυχηµάτων σε πολύ µεγάλο ποσοστό είτε αµιγώς,

είτε σε συνδυασµό µε άλλους παράγοντες.

Οι κλάδοι που εµπλέκονται σε θέµατα οδικής ασφάλειας, γνωστοί στη βιβλιογραφία

και ως «three e’s» (enforcement, engineering, education) είναι: η Τροχαία, η οποία είναι

η υπηρεσία που εξασφαλίζει τον έλεγχο και την αστυνόµευση του συστήµατος, οι

Μηχανικοί, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για το σχεδιασµό και τη κατασκευή της οδικής

υποδοµής και του περιβάλλοντος χώρου και τέλος η Εκπαίδευση, η οποία

διαδραµατίζει τον πιο σηµαντικό ρόλο για την καλλιέργεια οδηγικής παιδείας και την

διαµόρφωση της συµπεριφοράς των οδηγών (Khan & others, 2004). Όπως γίνεται

αντιληπτό, θεωρείται ότι θα πρέπει να υπάρχει µία αρµονική συνεργασία µεταξύ των

παραπάνω κλάδων, έτσι ώστε να λειτουργούν συµπληρωµατικά, προς στην κατεύθυνση

της βελτίωσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας.

Τα Συστήµατα Γεωγραφικών Πληροφοριών επιτρέπουν την ταυτόχρονη διαχείριση

µεγάλου όγκου χωρικών και περιγραφικών δεδοµένων, παρέχουν ποικίλες δυνατότητες

επεξεργασίας και χωρικής ανάλυσης των στοιχείων, ενώ ταυτόχρονα προσφέρουν

δυνατότητες τυποποίησης και αυτοµατοποίησης των διαφόρων διαδικασιών. Σύµφωνα

µε τα παραπάνω, θεωρείται ότι µπορούν να συµβάλουν θετικά σε όλα τα επίπεδα

καταγραφής και ανάλυσης των στοιχείων, και ειδικότερα στην ανάλυση των

παραγόντων που επιδρούν στο επίπεδο οδικής ασφάλειας. Χαρακτηριστικά αναφέρεται

ότι η χρήση Σ.Γ.Π. συµβάλλει στην αναγνωσιµότητα στοιχείων τα οποία δεν θα

γίνονταν αντιληπτά µε τη χρήση άλλων συµβατικών στατιστικών µεθόδων ανάλυσης

(χωρίς γεωγραφική αναφορά).

Σε γενικές γραµµές, θεωρείται ότι τα Σ.Γ.Π. µπορούν να υποστηρίξουν αξιόπιστα την

διαδικασία λήψης αποφάσεων και καθορισµού προτεραιοτήτων, οδηγώντας µε τον

τρόπο αυτό σε πιο εστιασµένες επεµβάσεις και κατ’ επέκταση, σε καλύτερη αξιοποίηση

των διαθέσιµων πόρων. Επίσης, τα Σ.Γ.Π., µπορούν να συµβάλλουν στην επικοινωνία

όλων των εµπλεκοµένων/ ενδιαφεροµένων µερών στην οδική ασφάλεια, λειτουργώντας

ως µία «κοινή γλώσσα», χάρη στις δυνατότητες παρουσίασης και απόδοσης των

πληροφοριών.

2. ∆ΙΕΘΝΗΣ ΠΡΑΚΤΙΚΗ (Η περίπτωση της Φιλανδίας)

Σε διεθνές επίπεδο, η χωρική ανάλυση των στοιχείων των οδικών τροχαίων

ατυχηµάτων, απασχολεί τους εµπλεκόµενους φορείς σε µεγάλο βαθµό. Για τον λόγο

αυτό είθισται να αναπτύσσονται εφαρµογές, οι οποίες επιτρέπουν την ταυτόχρονη

διαχείριση περιγραφικών και χωρικών δεδοµένων, εστιάζοντας στη χωρική προσέγγιση

της οδικής ασφάλειας. Ακολούθως παρατίθεται το παράδειγµα τη Φιλανδίας, η οποία

χρησιµοποιεί µία ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα εφαρµογή, βασισµένη σε Σ.Γ.Π.

Στη Φινλανδία, δίνεται ιδιαίτερη σηµασία στην χωρική αναφορά των στοιχείων Οδικών

Τροχαίων Ατυχηµάτων, ειδικά από το 2009 και έπειτα, όταν αποφασίστηκε η

καταγραφή όλων των πληροφοριών που σχετίζονταν µε τη σκηνή του ατυχήµατος, σε

επίπεδο συντεταγµένων. Για τον λόγο αυτό έχει αναπτυχθεί το “Map Application”, το

οποίο λειτουργεί σε περιβάλλον ArcGIS, και χρησιµοποιεί το ψηφιακό υπόβαθρο της

Εθνικής Βάσης Χωρικών και Οδικών ∆εδοµένων (“Digiroad”), η οποία περιλαµβάνει

στοιχεία τα τεχνικά και φυσικά χαρακτηριστικά των δρόµων. Κατόπιν ειδικής

επεξεργασίας των υποβάθρων και ανάπτυξης µεθοδολογίας για την χωροθέτηση των

ατυχηµάτων, το παραπάνω σύστηµα δίνει τη δυνατότητα συνδυασµού πλήθους

χωρικών και άλλων δεδοµένων µε τα στοιχεία οδικών τροχαίων ατυχηµάτων.

Τα στοιχεία Οδικών Τροχαίων Ατυχηµάτων σε εθνικό επίπεδο, χρησιµοποιούνται από

τα Υπουργεία, αλλά και άλλους Οργανισµούς ή Φορείς που εµπλέκονται µε τις

Μεταφορές και αξιοποιούνται για την αξιολόγηση του επιπέδου Οδικής Ασφάλειας, και

για τον καθορισµό κατευθυντήριων γραµµών οι οποίες υποστηρίζουν τη διαδικασία

λήψης µέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

3. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ∆Α

Στην Ελλάδα, η καταγραφή των στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων

διενεργείται από την Υπηρεσία της Τροχαίας της Ελληνική Αστυνοµίας, τα νοσοκοµεία

και τις ασφαλιστικές εταιρείες. Ο χρόνος, ο τρόπος και το είδος της πληροφορίας που

καταγράφεται διαφέρει κατά περίπτωση, ενώ οι διάφορες βάσεις δεδοµένων που

δηµιουργούνται είναι ασύµβατες µεταξύ τους και αποµονωµένες. Στην εικόνα 2

παρουσιάζονται οι φορείς που συλλέγουν στοιχεία στην Ελλάδα, τα διάφορα έγγραφα

καταγραφής και οι βάσεις δεδοµένων που δηµιουργούνται.

Εικόνα 2: Οι βάσεις δεδοµένων των στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων στην

Ελλάδα, Πηγή: Γκόλιας Γ. 2005

Όπως παρατηρείται, για κάθε ατύχηµα υπάρχει πλήθος εγγράφων που συµπληρώνεται.

Ωστόσο, σε αρκετές περιπτώσεις υπάρχει αλληλεπικάλυψη πληροφοριών, ενώ εξ αιτίας

της ασυµβατότητας των τρόπων καταγραφής, οι βάσεις αυτές δεν συνδέονται. Ως εκ

τούτου, αφενός δεν δυνατή η αξιοποίηση µεγάλου µέρους των δεδοµένων, και

αφετέρου, ενδέχεται να παρατηρούνται και διαφοροποιήσεις µεταξύ των

αποτελεσµάτων.

4. ΜΕΘΟ∆ΟΛΟΓΙΑ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΥ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ

∆ΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ

Η µεθοδολογία που αναπτύχθηκε, σε πρώτη φάση, αφορά στην εκµετάλλευση των

διαθέσιµων στοιχείων για τα οδικά τροχαία ατυχήµατα ώστε να διαφανούν οι µέχρι

τώρα τάσεις του φαινοµένου, και σε δεύτερη φάση, στη δυνατότητα εισαγωγής νέων

στοιχείων, έτσι ώστε να υπάρχει ένα σύστηµα το οποίο θα είναι συνεχώς ενηµερωµένο.

Η δυνατότητα ενηµέρωσης είναι καθοριστικής σηµασίας, καθώς τα οδικά τροχαία

ατυχήµατα είναι ένα φαινόµενο το οποίο εκφράζεται δυναµικά στο χώρο και στο χρόνο,

και κατ’ επέκταση θα πρέπει να βασίζεται σε όσο το δυνατό περισσότερο

επικαιροποιηµένα στοιχεία.

Η µεθοδολογία που αναπτύχθηκε χωρίζεται σε 3 βήµατα, τα οποία περιλαµβάνουν:

1. Επεξεργασία δεδοµένων

2. Προετοιµασία χαρτογραφικού υποβάθρου

3. Γεωκωδικοποίηση

Σηµειώνεται ότι η διαδικασία της ενηµέρωσης των στοιχείων και η ανάλυση τους δεν

λαµβάνονται υπόψη στη µεθοδολογία καθώς δεν είναι απαραίτητα, ενώ υπάρχουν

πολλοί τρόποι εφαρµογής τους.

Έτσι, όσον αφορά το πρώτο βήµα (καταχώρηση και ψηφιακή επεξεργασία δεδοµένων),

αρχικά αναφέρεται ότι στην περίπτωση της Ελλάδας, τα στοιχεία οδικών τροχαίων

ατυχηµάτων είναι διαθέσιµα σε έντυπη µορφή. Προκειµένου να καταστεί δυνατή η

επεξεργασία και αξιοποίησή τους, δηµιουργείται µία βάση δεδοµένων, η οποία πρέπει

να βασίζεται στο εκάστοτε επίσηµο έντυπο µε το οποίο πραγµατοποιείται η συλλογή

των στοιχείων. Στα πλαίσια της µεθοδολογίας που παρουσιάζεται, χρησιµοποιήθηκε το

έντυπο των «σηµατικών αναφορών» που χρησιµοποιεί η τροχαία για την καταχώριση

των στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Έτσι τα πεδία της βάσης δεδοµένων,

δηµιουργήθηκαν κατά αντιστοιχία των πεδίων που υπάρχουν στη «σηµατική αναφορά».

Ο σχεδιασµός της βάσης που χρησιµοποιήθηκε, απεικονίζεται στην ακόλουθη εικόνα.

Τα πεδία αντιστοιχούν µεν σε εκείνα της Σηµατικής Αναφοράς, ωστόσο έχουν υποστεί

κατάλληλη επεξεργασία και κωδικοποίηση, έτσι ώστε να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες

της βάσης δεδοµένων και του συστήµατος (π.χ. εφαρµογή ερωτηµάτων). Αναφέρεται

και πάλι ότι η κωδικοποίηση αυτή πρέπει να στηρίζεται σε εκείνη που χρησιµοποιείται

από το φορέα ο οποίος είναι αρµόδιος για τα στοιχεία, όπου στη προκειµένη περίπτωση

η Τροχαία.

Εικόνα 3: Σχεδιασµός της βάσης δεδοµένων

Αναφορικά στο σύστηµα που παρουσιάζεται, ένα από τα πιο κρίσιµα πεδία, και

συγκεκριµένα εκείνο το οποίο αποτελεί την ειδοποιό διαφορά σε σύγκριση µε τον

προηγούµενο τρόπο επεξεργασίας των στοιχείων, είναι το πεδίο που περιέχει τη χωρική

πληροφορία, δηλαδή την πληροφορία της θέσης του ατυχήµατος. Ο προσδιορισµός του

σηµείου µπορεί να γίνει µε τις συντεταγµένες του σηµείου ή µε σχετικές πληροφορίες.

Στη περίπτωση της σχετικής αναφοράς του σηµείου, το πεδίο αυτό διαφέρει ανάλογα

αν το ατύχηµα έγινε σε κατοικηµένη ή µη κατοικηµένη περιοχή. Στις περιπτώσεις όπου

το ατύχηµα έγινε εκτός κατοικηµένης περιοχής, το σηµείο ορίζεται από τη

«Χιλιοµετρική Θέση» (ΧΘ) και το δρόµο στον οποίο έγινε το ατύχηµα, ενώ αν το

ατύχηµα συνέβη εντός κατοικηµένης περιοχής, η θέση του ορίζεται από τη

ταχυδροµική διεύθυνση. Στην Ελλάδα, η Τροχαία ορίζει τις θέσεις των ατυχηµάτων

µόνο µε σχετικό τρόπο, και για αυτό το λόγο είναι αναγκαία η χρήση του εργαλείου της

γεωκωδικοποίησης.

Στη συνέχεια γίνεται εισαγωγή των διαθέσιµων στοιχείων από τις έντυπες αναφορές,

στη βάση δεδοµένων, µε βάση τη κωδικοποίηση που έχει οριστεί. Η εισαγωγή πρέπει

να γίνει χωρίς λάθη και χωρίς παραλήψεις ώστε τα αποτελέσµατα της όλης διαδικασίας

να µην είναι εσφαλµένα. Για αυτό το λόγο είναι θεµιτό να οριστούν σε κάθε πεδίο οι

αποδεκτές τιµές του και όπου είναι δυνατό να υπάρχουν αναδιπλούµενες λίστες.

Έπειτα εξετάζονται τα διαθέσιµα ψηφιακά υπόβαθρα για τη περιοχή που εφαρµόζεται

το σύστηµα. Η προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούν τα υπόβαθρα είναι:

Το υπόβαθρο του οδικού δικτύου να είναι γραµµικό σωστής γεωµετρίας

Να έχει γίνει η αριθµοδότηση οδών ή των χιλιοµετρικών θέσεων, για να

δηµιουργηθεί ο οδηγός διευθύνσεων της περιοχής αν δεν υπάρχει

Σε περίπτωση που γίνει συνδυασµός υποβάθρων να είναι στο ίδιο προβολικό

σύστηµα αναφοράς

Τέλος, µε τη χρήση του εργαλείου της «γεωκωδικοποίησης» και αξιοποιώντας τον

οδηγό διευθύνσεων, τα ατυχήµατα τοποθετούνται ένα-ένα στα σηµεία που συνέβησαν.

Για να είναι δυνατή η προσθήκη νέων στοιχείων, πρέπει να γίνει χρήση της «δυναµικής

γεωκωδικοποίησης», ώστε κάθε νέο ατύχηµα που θα εισάγεται, να τοποθετείται

αυτόµατα. Προϋπόθεση για τη «δυναµική γεωκωδικοποίηση» η οργάνωση όλων των

δεδοµένων σε γεωβάση.

Εικόνα 4: Το αποτέλεσµα της γεωκωδικοποίησης

Το κάθε σηµείο ατυχήµατος περιέχει και τα χαρακτηριστικά του, ώστε να είναι δυνατή

η περαιτέρω ανάλυση. Με αυτό το τρόπο η διαδικασία καταγραφής και αξιοποίησης

κυρίως, των δεδοµένων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων αυτοµατοποιείται και

παράλληλα αναδεικνύεται σε µεγάλο βαθµό η χωρική διάσταση τους, κάτι το οποίο

µέχρι σήµερα δεν γινόταν ή γινόταν εµπειρικά και αποσπασµατικά.

Εκτός από την απλή χωροθέτηση των ατυχηµάτων και την απεικόνιση τους είναι

αναγκαία η περαιτέρω ανάλυση τους. Για να πραγµατοποιηθεί η ανάλυση τους, είναι

απαραίτητη η εφαρµογή ορισµένων εργαλείων χωρικής ανάλυσης, τα οποία περιέχονται

στα Σ.Γ.Π. Στην περίπτωση της ανάλυσης των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, δεν έχουν

καθιερωθεί κάποια συγκεκριµένα εργαλεία και µέθοδοι ανάλυσης, καθώς είναι µία

σχετικά πρόσφατη προσέγγιση του προβλήµατος, σε αντίθεση µε τη χωρική ανάλυση

της εγκληµατικότητας η οποία υφίσταται εδώ και πολλά χρόνια (Anderson T., 2006).

Την τελευταία δεκαπενταετία κυρίως, γίνονται πολλές έρευνες για το ποια µεθοδολογία

είναι η πιο αποδοτική και είναι αξιόπιστη για ασφαλή συµπεράσµατα. Οι µεθοδολογίες-

εργαλεία που χρησιµοποιούνται συνήθως για χωρικές αναλύσεις των οδικών τροχαίων

ατυχηµάτων είναι:

Accidents per km – Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο: Αποτελεί το πιο βασικό τρόπο

ανάλυσης των ατυχηµάτων και είναι ο αριθµός των ατυχηµάτων σε κάθε

χιλιόµετρο της οδού ή ανά συγκεκριµένη απόσταση. Είναι εύκολη στην

εφαρµογή αλλά περιέχει τον κίνδυνο να χαθεί πληροφορία κατά τη χιλιοµετρική

διαίρεση της οδού. Εφαρµόζεται κυρίως σε δρόµους εκτός πόλης και σε

αυτοκινητόδροµους, όπως στην περίπτωση της εικόνας 4 (Erdogan & others,

2008).

Εικόνα 5: Ατυχήµατα ανά οδικό τµήµα της οδού σε εθνική οδό στη περιοχή της πόλης

Αφυονκαραχισαρ, Πηγή: (Erdogan & others, 2008)

Aggregated Accident Rate – Χωρική συγκέντρωση ατυχηµάτων: Ουσιαστικά

αποτελεί τη συγκέντρωση των ατυχηµάτων σε ένα σηµείο. Επειδή πολλές φορές

τα ατυχήµατα µπορεί να είναι πολύ κοντά αλλά τα σηµεία δεν συµπίπτουν

ακριβώς, χρησιµοποιείται ένα εύρος (tolerance), µε τη βοήθεια του εργαλείου

"integrate" του ArcGIS, ώστε να συγκεντρωθούν κοντινά ή ακόµη και σηµεία

µίας ολόκληρης περιοχής σε ένα. Παράδειγµα της εφαρµογής της µεθόδου

φαίνεται στην εικόνα 6 (Lai & Chan. 2004).

Εικόνα 6: Συχνότητα ατυχηµάτων σε διασταυρώσεις και σε περιοχές στο Χονγκ Κονγκ,

Πηγή: Lai & Chan. 2004

Central Feature – Κεντρικό Σηµείο: Με τη µέθοδο αυτή, υπολογίζεται το

κεντρικό σηµείο των ατυχηµάτων. Η µέθοδος αυτή είναι ιδανική για την εύρεση

σηµείων αστυνόµευσης (Yanru Zhang, 2010).

Εικόνα 7: Υπολογισµός κεντρικών σηµείων, Πηγή: Yanru Zhang, 2010

Kernel Density Estimation – Υπολογισµός πυκνότητας Kernel: Ο υπολογισµός

της πυκνότητας Kernel αποτελεί µία από τις πιο συνηθισµένες µεθόδους που

εφαρµόζονται στην ανάλυση των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Αποτελεί µία

µη-παραµετρική µέθοδο για την εκτίµηση της πυκνότητας (Αλεβιζάκη Χ. &

άλλοι, 2010) και παρουσιάζει τις πυκνότητες των σηµείων µε πιο ρεαλιστικό και

συνεχή τρόπο ενώ είναι διακριτές οι διαφορές στη πυκνότητα των σηµείων

(Anderson T., 2006). Επίσης µία τεχνική που εφαρµόζεται, είναι να

αποµονώνεται η πυκνότητα µόνο πάνω στο οδικό δίκτυο καθώς τα ατυχήµατα

συµβαίνουν στις οδούς και όχι γενικά στο χώρο, όπως φαίνεται στην εικόνα 8

(Larsen M., 2010).

Εικόνα 8: Εφαρµογή υπολογισµού πυκνότητας Kernel σε ακτίνα 150µ την πόλη της

Φιλαδέλφεια, Πηγή: Larsen M., 2010

Spatial Autocorrelation – Χωρική αυτοσυσχέτιση: Επειδή η απλή πυκνότητα

των ατυχηµάτων έχει το µειονέκτηµα, κάθε ατύχηµα, ανεξάρτητα από τη

σοβαρότητα του, να λαµβάνεται το ίδιο υπόψη, µε τη χωρική αυτοσυσχέτιση

δίνεται διαφορετικό βάρος, ανάλογα µε τη σοβαρότητα του ατυχήµατος. Αυτό

το βάρος δεν έχει τυποποιηθεί αλλά σύµφωνα µε τη θεωρία των µελανών

σηµείων, η συνάρτηση της βαρύτητας των σηµείων µπορεί να υπολογιστεί ως

P=X+3Y+5Z όπου Χ τα ατυχήµατα µε ελαφρά τραυµατίες, Υ τα ατυχήµατα µε

σοβαρά τραυµατίες και Ζ τα θανατηφόρα ατυχήµατα. Το αποτέλεσµα της

εφαρµογής της µεθόδου φαίνεται στην εικόνα 9 (Geurts K., Wets G., 2003).

Εικόνα 9: Υπολογισµός µελανών σηµείων (Hot-Spot) σε διασταυρώσεις στη πόλη της

Σµύρνης, Πηγή: Gundogdu, 2008

Spatial Correlation – Χωρικές συσχετίσεις: Είναι µέθοδος µε την οποία

εξετάζεται η χωρική σχέση των σηµείων των ατυχηµάτων µε άλλα χωρικά

στοιχεία, όπως χρήσεις γης ή δηµογραφικά στοιχεία. Η εφαρµογή µπορεί να

γίνει µε πολλούς τρόπους, και µε τη χρήση πολλών εργαλείων. Ένα παράδειγµα

φαίνεται στην εικόνα 10 (Mitra S., 2008).

Εικόνα 10: Χωρική συσχέτιση ατυχηµάτων µε οδηγούς άνω των 65 και πυκνότητα

κατοίκων άνω των 65, Πηγή: Mitra S., 2008

5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΒΕΡΟΙΑΣ

Στα πλαίσια της µεθοδολογίας που περιγράφηκε στο προηγούµενο κεφάλαιο,

αναπτύχθηκε µία εφαρµογή στη πόλη της Βέροιας αλλά και στην Εγνατία Οδό, η οποία

διατρέχει την περιφερειακή ενότητα Ηµαθίας και θεωρείται τµήµα της περιοχής

µελέτης. Η εφαρµογή έγινε σε δύο χωρικά επίπεδα, ώστε διερευνηθεί το αποτέλεσµα

της µεθοδολογίας τόσο σε αστικό περιβάλλον, όσο και σε έναν αυτοκινητόδροµο.

Έτσι η εφαρµογή της µεθοδολογίας που έχει περιγραφεί σε προηγούµενο κεφάλαιο,

έγινε ως εξής:

1. Σε συνεργασία µε το τµήµα τροχαίας Βέροιας, έγινε καταγραφή των στοιχείων

των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, τα οποία αφορούσαν ατυχήµατα µε

παθόντες. Τα στοιχεία των ατυχηµάτων προέρχονται από τις Σηµατικές

Αναφορές τροχαίων ατυχηµάτων για τα έτη 2006, 2007 και 2008

2. Στη συνέχεια έγινε µηχανογράφηση των στοιχείων σε βάση δεδοµένων που

αναπτύχθηκε. Η κωδικοποίηση των δεδοµένων έγινε σύµφωνα µε τη

κωδικοποίηση των µηνιαίων συγκεντρωτικών αναφορών που εκδίδει η τροχαία

3. Το ψηφιακό υπόβαθρο που χρησιµοποιήθηκε ήταν από το τµήµα Μηχανικών

Χωροταξίας και Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου

Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης.

4. ∆ηµιουργήθηκε ο οδηγός διευθύνσεων της περιοχής µελέτης µε επιτόπια έρευνα

και σε συνδυασµό µε προγράµµατα πλοήγησης.

5. Τέλος η διαδικασία ολοκληρώθηκε µε τη γεωκωδικοποίηση των στοιχείων των

ατυχηµάτων

Το λογισµικό που χρησιµοποιήθηκε για την εφαρµογή της µεθοδολογίας είναι το

ArcGIS 9.3 της εταιρίας ESRI. Τα αποτελέσµατα της γεωκωδικοποίησης φαίνονται στη

παρακάτω εικόνα (εικόνα 11). Ένα ποσοστό της τάξης του 2% δεν γεωκωδικοποιήθηκε

διότι δεν υπήρχαν στοιχεία για τη θέση τους.

Εικόνα 11: Γεωκωδικοποιηµένα ατυχήµατα στην Εγνατία Οδό και στη πόλη της Βέροιας

Από αυτό το στάδιο και έπειτα, είναι δυνατή η εφαρµογή διαφόρων τρόπων ανάλυσης

των στοιχείων των ατυχηµάτων, είτε µε την απλή εφαρµογή ερωτηµάτων, είτε µε την

εφαρµογή εργαλείων χωρικής ανάλυσης. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα

αποτελέσµατα ορισµένων µεθόδων ανάλυσης µε βάση τις µεθόδους που

παρουσιάστηκαν και προτείνονται από τη διεθνή βιβλιογραφία, οι οποίες

εφαρµόστηκαν στη Βέροια και στην Εγνατία Οδό. Για να είναι δυνατή εξαγωγή

συµπερασµάτων, πρέπει να γίνει συνδυασµός µεθόδων ώστε τα αποτελέσµατα να είναι

όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστα.

Στη εικόνα 12, παρουσιάζεται ο τρόπος χωρικής συγκέντρωσης των ατυχηµάτων σε ένα

σηµείο, ορίζοντας ως ακτίνα τα 50 µέτρα, ώστε κοντινά σηµεία να θεωρηθούν ως ένα.

Είναι φανερό πως στη πόλη της Βέροιας δεν υπάρχουν σηµαντικές χωρικές

συγκεντρώσεις µε εξαίρεση στο Νότιο τµήµα της πόλης.

Εικόνα 12: Συγκέντρωση ατυχηµάτων σε ακτίνα 50 µέτρων

Ο χάρτης της εικόνας 13, περιέχει τα ατυχήµατα που συνέβησαν στην Εγνατία Οδό και

υπολογίστηκαν τα κεντρικά τους σηµεία ανά τοµέα του δρόµου. Ο τοµέας ορίζεται ως

το τµήµα της οδού από έναν κόµβο µέχρι έναν άλλο. Τα σηµεία αυτά είναι ιδανικά για

τη χωροθέτηση οχηµάτων άµεσης επέµβασης, τα οποία πρέπει να είναι στο πιο κοντινό

σηµείο, σε περίπτωση ατυχήµατος. Όπως παρατηρείται οι θέσεις αυτές έλκονται κατά

κύριο λόγο από θέσεις στις οποίες συµβαίνει µεγάλος αριθµός ατυχηµάτων.

Εικόνα 13: Ατυχήµατα και κεντρικά σηµεία στην Εγνατία Οδό

Στην εικόνα 14, έχει υπολογιστεί η πυκνότητα Kernel των ατυχηµάτων για τη πόλη της

Βέροιας. Για τον υπολογισµό της πυκνότητας, έχει οριστεί ως απόσταση επιρροής, τα

180 µέτρα, καθώς αυτή η απόσταση χρησιµοποιείται για αστικό περιβάλλον. Είναι

αντιληπτό πως µεγάλη πυκνότητα ατυχηµάτων είναι υψηλότερη στα σηµεία του

κέντρου της πόλης, και συµπίπτουν µε τους άξονες που έχουν τη περισσότερη

κυκλοφορία. Παράλληλα, εντοπίζεται υψηλή πυκνότητα και στο Νότιο της πόλης, στο

ίδιο σηµείο που εντοπίστηκε και χωρική συγκέντρωση.

Εικόνα 14: Πυκνότητα ατυχηµάτων Kernel στη πόλη της Βέροιας

Μία από τις σηµαντικότερες µεθόδους ανάλυσης των ατυχηµάτων, είναι η χωρική

αυτοσυσχέτιση, δηλαδή ο υπολογισµός µελανών σηµείων, κατά τον οποίο δίνεται

διαφορετικό βάρος στα ατυχήµατα, ανάλογα µε τη σοβαρότητα τους. Στο χάρτη που

ακολουθεί (εικόνα 15) έχουν υπολογιστεί τα µελανά σηµεία στην Εγνατία Οδό,

σύµφωνα µε το τύπο P=X+3Y+5Z, και µε ακτίνα επιρροής τα 2500 µέτρα. Το

αποτέλεσµα της µεθόδου, µας δίνει ένα σηµείο στην Εγνατία Οδό το οποίο είναι

ιδιαίτερα µελανό, και κάποια άλλα τα οποία είναι αρκετά λιγότερο µελανά. Το σηµείο

αυτό είναι όντως προβληµατικό, καθώς σύµφωνα µε έρευνα, αποδείχθηκε ότι υπήρχε

κατασκευαστικό σφάλµα.

Εικόνα 15: Μελανά σηµεία στην Εγνατία Οδό

Τέλος, στο παρακάτω χάρτη (εικόνα 16) παρουσιάζεται η πυκνότητα των ατυχηµάτων

στα οποία υπάρχει εµπλοκή πεζού, ενώ παράλληλα εντοπίζεται και η σχέση τους µε την

ύπαρξη διαβάσεων στους κεντρικούς δρόµους της πόλης. Παρατηρείται πως το σηµείο

µε την υψηλότερη πυκνότητα ατυχηµάτων µε εµπλοκή πεζών παρατηρείται σε σηµείο

που υπάρχει διάβαση πεζών.

Εικόνα 16: Εντοπισµός πυκνότητας ατυχηµάτων µε εµπλοκή πεζών σε σχέση µε την

ύπαρξη διαβάσεων

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

Αναφορικά στην υφιστάµενη κατάσταση του τρόπου καταγραφής και διαχείρισης των

στοιχείων των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, παρατηρούνται αρκετά προβλήµατα, τα

οποία αποδίδονται κυρίως στην εµπλοκή πολλών και διαφορετικών φορέων, στις

µεθόδους καταγραφής και στην ασυµβατότητα των βάσεων δεδοµένων. Όλα τα

παραπάνω έχουν ως αποτέλεσµα την χαµηλή αξιοπιστία των δεδοµένων, την

διπλοεγγραφή αλλά και την απώλεια δεδοµένων, καθώς και την απόκλιση των

αποτελεσµάτων.

Όσον αφορά στην αξιοποίηση των δεδοµένων, αναφέρεται ότι η ψηφιακή καταχώρηση

και ανάλυση των στοιχείων των ατυχηµάτων περιορίζεται στη στατιστική ανάλυση

τους, και κυρίως στη διαχρονική τους εξέλιξη. Σχετικά µε την χωρική αναφορά των

ατυχηµάτων, σύµφωνα µε την υφιστάµενη κατάσταση, αυτή δεν είναι δυνατό να γίνει

αντιληπτή. ∆εδοµένου ότι για τον εντοπισµό των επικίνδυνων σηµείων του δικτύου δεν

υπάρχει κάποια συγκεκριµένη µεθοδολογία, καθίσταται σαφές ότι η θέσπιση

προτεραιοτήτων κατά κανόνα δεν λαµβάνει υπόψη τη χωρική διάσταση των

ατυχηµάτων, ενώ όταν συµβαίνει κάτι τέτοιο, αυτό γίνεται µε τρόπο εµπειρικό (καλή

γνώση της περιοχής µελέτης από τις αρµόδιες αρχές).

Με την αξιοποίηση των Σ.Γ.Π και την εφαρµογή του συστήµατος που προτείνεται,

δίνεται η δυνατότητα επίλυσης πολλών εκ των προβληµάτων που αναφέρθηκαν. Η

εφαρµογή του µπορεί να συµβάλει σε πολλά επίπεδα. Αρχικά δύναται η τυποποίηση

της διαδικασίας καταχώρησης των στοιχείων των ατυχηµάτων. Επίσης, αναδεικνύεται η

χωρική διάσταση των ατυχηµάτων σε σηµαντικό παράγοντα, κάτι το οποίο µέχρι

σήµερα δεν λαµβάνονταν υπόψη. Έτσι, µπορούν να γίνουν χωρικές αναλύσεις και να

εντοπιστούν επικίνδυνα σηµεία, υποστηρίζοντας µε τον τρόπο αυτό τη διενέργεια

εστιασµένης µελέτη. Με αυτό το τρόπο, βελτιώνεται η εκµετάλλευση του διαθέσιµου

χρόνου και των διαθέσιµων πόρων. Στη παρακάτω εικόνα (εικόνα 17), φαίνεται η

µετάβαση από τη διαδικασία που ακολουθείται σήµερα σε αυτή που θα διαµορφωθεί µε

την αξιοποίηση του συστήµατος που προτείνεται. Η απλοποίηση των διαδικασιών

γίνεται εύκολα αντιληπτή, ενώ ταυτόχρονα φαίνεται πως η συνεργασία των αρµόδιων

φορέων µπορεί να γίνει πιο αρµονική.

Εικόνα 17: Σύγκριση της υφιστάµενης και της προτεινόµενης διαδικασίας

Τέλος, σε ότι αφορά στο σύστηµα στο οποίο προτείνεται, µπορούν να υλοποιηθούν

πολλές σηµαντικές βελτιώσεις σε ότι αφορά στην ευκολία χρήσης του. Η εισαγωγή

δεδοµένων µπορεί να γίνεται µε κατάλληλα διαµορφωµένες φόρµες, ενώ η ανάλυση

των στοιχείων µπορεί να γίνει από ειδικά διαµορφωµένα εργαλεία τα οποία θα έχουν

αναπτυχθεί ειδικά για τη περίπτωση της Ελλάδας. Στο µέλλον, υπάρχει η δυνατότητα

να µπορεί το όλο σύστηµα να λειτουργεί εξ’ ολοκλήρου στο διαδίκτυο, µε τη

καταχώρηση των στοιχείων από το τόπο του ατυχήµατος, τη πρόσβαση και στη

συµπλήρωση των στοιχείων από άλλους φορείς όπως νοσοκοµεία και τον διαµοιρασµό

των αποτελεσµάτων της ανάλυσης σε όλους τους ενδιαφερόµενους. Με αυτό το τρόπο

είναι δυνατή η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών για την επίτευξη της βελτίωσης ενός

φαινοµένου που έχει έντονες επιδράσεις στη κοινωνία και το χώρο.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Anderson Τ., 2006, Comparison of spatial methods for measuring road accident

‘hotspots’: a case study of London, Journal of Maps, New Zealand

Erdogan, S., Yilmaz, I., Baybura, T. & Gullu, M., 2008, Geographical information

systems aided traffic accident analysis system case study: city of Afyonkarahisar,

Accident Analysis and Prevention

European Commission, 2011, Accompanying the White Paper - Roadmap to a Single

European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport

system, Commission Staff Working Document, SEC(2011) 391 final, Brussels

Federal Highway Administration, 2001, Implementation of GIS-Based Highway Safety

Analyses: Bridging the Gap, U.S. Department of Transportation

Geurts K. & Wets G., 2003, Black Spot Analysis Methods: Literature Review, Road

Support Centre In Upward Mobility, Diepenbeek, Belgium

Jo J., Lee J., Ouyang Y., Li Z., 2009, Crash Data Analysis And Engineering Solutions

For Local Agencies, Illinois Center for Transportation, Springfield, Virginia

Khan M. A., Al Kathairi A. S. & Garib A. M., 2004, A GIS based traffic accident data

collection, referencing and analysis framework for Abu Dhabi, United Arab Emirates:

Abu Dhabi Municipality

Lai P. C. & Chan W. Y., 2004, GIS for Road Accident Analysis in Hong Kong, The

International Association of Chinese Professionals in GIS, China

Larsen Μ. Α., 2010, Philadelphia Traffic Accident Cluster Analysis using GIS and

SANET, Master of Urban Spatial Analytics Capstone Project

Mitra S., 2008, Enhancing Road Traffic Safety: A GIS Based Methodology to Identify

Potential Areas of Improvement, California Polytechnic State University, San Luis

Obispo

Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A. A., Jarawan E. & Mathers C.,

2004, World report on road traffic injury prevention, World Health Organization,

Geneva

Saraiji R., Sizer S., Yance-Houser E. & Bermejo F., 2009, Geographic Information

System Mapping of Roadway Lighting and Traffic Accidents, World Academy of

Science, Engineering and Technology 54

Torma nen Μ., 2010, GIS data in road traffic accident statistics in Finland, Statistics

Finland, Helsinki

Truong L. T. & Somenahalli S. V. C., 2011, Using GIS to Identify Pedestrian- Vehicle

Crash Hot Spots and Unsafe Bus Stops, Journal of Public Transportation, University of

South Australia, Adelaide

Wang C., 2010, The Relationship Between Traffic Congestion And Road Accidents: An

Econometric Approach Using GIS, Doctoral Thesis, Loughborough University,

Leicestershire, UK

Western Australia Police & Insurance Commission of Western Australia, Online Crash

Report Facility, ∆ιαθέσιµο από https://www.crashreport.com.au/

Aλεβιζάκη Χ., Γραικούσης Γ., Φώτης Γ., 2010, Η Χωρική Ανάλυση στην Μελέτη της

Εγκληµατικότητας. Η Περίπτωση της πόλης του Βόλου. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο

HellasGIs, Αθήνα

Γκόλιας Γ. & Παπαδηµητρίου Ε., 2005, ∆υνατότητες και αδυναµίες ανάλυσης

στοιχείων οδικών τροχαίων ατυχηµάτων στην Ελλάδα, 2ο Πανελλήνιο Συνέδριο

Οδοποιίας, Βόλος

Παλάσκας Σ., Μαυροµάτης Σ. & Ψαριανός Β., 2005, Η υιοθέτηση προτύπων

καταγραφής των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής

ασφάλειας, Πάτρα