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U R B A N A
UNA CIUDAD SIN
s o c i e d a d
INDICE i
Les presento a Urbana, revista con un enfoque urbano, tratando
siempre de mostrar la sociedad actual y su comportamiento en las
urbes más importantes, resaltando que estas son un simple reflejo
del conglomerado que vive en este.
Debido a los constantes avances tecnológicos y nuestra
‘’apretada agenda’’ , y al vivir en una sociedad consumista se han
ido perdiendo las tradiciones así también como las costumbres
que caracterizan a cada zona. Esto ha lleva a que el ciudadano
modifique su manera de actuar frente a las situaciones que se le
presentan diariamente. Como personas de ciudad debemos
mantenernos al tanto de lo que pasa tanto en nuestro alrededor
como en los demás entornos. Urbana ve más allá, mostrando
tanto los acontecimientos de interés actual, ideas que
revolucionaran al mundo, arquitectura tecnológica,
Esperando que esta edición preparada especialmente para
ustedes sea de su agrada y despierte en aquellos esa disposición
de saber tanto lo que pasa fuera como en nuestro ambiente
inmediato. Como gente urbana que somos tenemos que estar al
día con lo que sucede en la actualidad.
Carta editora
Editora de la Revista Urbana
Verónica Tavarez
Es la ciudad perfecta. No hay casi crimen, ni embotellamientos, ni contaminación o suciedad, y la basura se recoge a tiempo. El transporte público es puntual y siempre hay dónde sentarse. Es el triunfo de la planificación urbana. La buena noticia: hay varias ciudades del mundo que podrían competir por el título de la Mejor Planificada; la mala: que ninguna es latinoamericana, al menos por ahora. Zúrich, Singapur, Seúl, Búfalo (en Nueva York) aparecen constantemente en las discusiones y rankings especializados como las ciudades mejores planificadas del mundo. Y lo que las une es justamente la idea de que la ciudad es el “hogar” de sus residentes y que está allí para servirlos, y no para actuar como su enemigo. Esto cobra particular relevancia en Latinoamérica, la región más urbanizada del mundo, donde 80% de la población –unos 450 millones de personas- vive en ciudades. Si bien la inseguridad ciudadana aparece sistemáticamente entre las principales preocupaciones de los latinoamericanos, hay otro tipo de inseguridad de la que se habla poco pero que también supone una amenaza para el bienestar de los ciudadanos. Se trata, en efecto, de la estructura y organización de las ciudades. Y es que los avances sociales y económicos de Latinoamérica durante la última década no vinieron acompañados de una mejor planificación de las grandes urbes, y algunos resultados visibles son el caótico transporte privado y público, la rápida urbanización sin respeto a los códigos de construcción, la deficiente provisión de servicios públicos, y la tugurización de los espacios, entre otros. Esta situación también ha generado problemas para afrontar eventualidades naturales, como lo ha sido el reciente incendio en Valparaíso, Chile, las recurrentes inundaciones en Buenos Aires o los frecuentes desprendimientos en las favelas de Río de Janeiro. De acuerdo a estimaciones del Banco Mundial, las consecuencias de los fenómenos naturales representan un costo para la región de unos $2.000 millones anuales. El déficit en planificación de las ciudades destaca aún más cuando se aprecia las siguientes estadísticas: para 2025 el 10% de la población mundial vivirá solo en 37 ciudades. Por ello, arquitectos, geógrafos, ingenieros y gobiernos de la región tienen el reto de planificar eficientemente sus centros urbanos para convertirlos en lugares más habitables y seguros. “En Latinoamérica deberíamos pasar a una planificación más estratégica y sustentable que por un lado mitigue problemas existentes, como el riesgo de deslizamientos en montañas o falta de capacidad en los sistemas de drenaje, y por otro adapte a las ciudades para ser más resilientes frente a las amenazas climáticas”, explica Santiago E. Arias, especialista en planificación urbana del Banco Mundial. Los más expuestos Las amenazas a la seguridad en las ciudades no solo provienen de los efectos de los desastres naturales, sino también tienen que ver con la construcción improvisada: por ejemplo, al construir casas en montañas con riesgo a deslizamientos o a la vera de ríos que suelen desbordarse después de fuertes lluvias. A pesar de que la mayor parte de los habitantes de las ciudades están expuestos a esta serie de peligros, son los más pobres quienes se llevan la peor parte, ya que generalmente viven en casas más precarias y desprotegidas. Según un informe de ONU-Habitat de 2012, alrededor de 111 millones de latinoamericanos viven en barrios marginales. Para paliar los riesgos que acechan a este amplio grupo de personas, varios países de la región están desarrollando proyectos para reforzar la seguridad en las zonas con habitantes vulnerables. La iniciativa CAPRA, por ejemplo, intenta mejorar a las formas de evaluar las amenazas climáticas en Colombia, Perú, Chile y países centroamericanos y del Caribe. También el Centro de Innovación Climática del Caribe está ayudando a que países pequeños de la región estén mejor preparados para afrontar los efectos del cambio climático, a través de la creación de empresas sustentables. De todas formas, los expertos coinciden en que aún hace falta una planificación urbana que integre a todos los sectores para hacer de las ciudades latinoamericanas lugares más seguros. “Muchas ciudades de América Latina sufren los peores casos de congestión vehicular del mundo. Los problemas de agua y saneamiento han sido un gran problema en los tugurios. Más aún, el cambio climático aumentará los problemas de acceso al agua en la región”, afirma Xiaomei Tan, experta del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF, en inglés). Estudios del Banco Mundial hablan de que territorios propensos a las sequías, especialmente en ciudades de Chile, México, Guatemala y El Salvador, serán aún más secos. De la misma manera, zonas con riesgo a inundaciones, como Argentina, Perú y Uruguay, deberán afrontar lluvias más intensas. De una mejor planificación de las ciudades latinoamericanas dependerá que estas proyecciones tan poco alentadoras no se cumplan, y permanezcan solo como malos presagios.
Es la ciudad perfecta. No hay casi crimen, ni
embotellamientos, ni contaminación o suciedad, y
la basura se recoge a tiempo. El transporte
público es puntual y siempre hay dónde sentarse.
Es el triunfo de la planificación urbana.
La buena noticia: hay varias ciudades del mundo
que podrían competir por el título de la Mejor
Planificada; la mala: que ninguna es
latinoamericana, al menos por ahora.
Zúrich, Singapur, Seúl, Búfalo (en Nueva York)
aparecen constantemente en las discusiones y
rankings especializados como las ciudades
mejores planificadas del mundo. Y lo que las une
es justamente la idea de que la ciudad es el
“hogar” de sus residentes y que está allí para
servirlos, y no para actuar como su enemigo.
Esto cobra particular relevancia en Latinoamérica,
la región más urbanizada del mundo, donde 80%
de la población –unos 450 millones de personas-
vive en ciudades.
Si bien la inseguridad ciudadana aparece
sistemáticamente entre las principales
preocupaciones de los latinoamericanos, hay otro
tipo de inseguridad de la que se habla poco
pero que también supone una amenaza para el
bienestar de los ciudadanos. Se trata, en efecto,
de la estructura y organización de las ciudades.
Y es que los avances sociales y económicos de
Latinoamérica durante la última década no
vinieron acompañados de una mejor planificación
de las grandes urbes, y algunos resultados visibles
son el caótico transporte privado y público, la
rápida urbanización sin respeto a los códigos de
construcción, la deficiente provisión de servicios
públicos, y la tugurización de los espacios, entre
otros.
Esta situación también ha generado problemas
para afrontar eventualidades naturales, como lo
ha sido el reciente incendio en Valparaíso, Chile,
las recurrentes inundaciones en Buenos Aires o
los frecuentes desprendimientos en las favelas de
Río de Janeiro. De acuerdo a estimaciones del
Banco Mundial, las consecuencias de los
fenómenos naturales representan un costo para la
región de unos $2.000 millones anuales.
El déficit en planificación de las ciudades
destaca aún más cuando se aprecia las
siguientes estadísticas: para 2025 el 10% de la
población mundial vivirá solo en 37 ciudades. Por
ello, arquitectos, geógrafos, ingenieros y
gobiernos de la región tienen el reto de planificar
eficientemente sus centros urbanos para
convertirlos en lugares más habitables y seguros.
“En Latinoamérica deberíamos pasar a una
planificación más estratégica y sustentable que
“Más de 80% de latinoamericanos vive en
ciudades lo cual ha elevado la
inseguridad urbana para sus
ciudadanos.”
por un lado mitigue problemas existentes, como el
riesgo de deslizamientos en montañas o falta de
capacidad en los sistemas de drenaje, y por otro
adapte a las ciudades para ser más resilientes
frente a las amenazas climáticas”, explica Santiago
E. Arias, especialista en planificación urbana
del Banco Mundial.
Los más expuestos
Las amenazas a la seguridad en las ciudades no
solo provienen de los efectos de los desastres
naturales, sino también tienen que ver con la
construcción improvisada: por ejemplo, al construir
casas en montañas con riesgo a deslizamientos o
a la vera de ríos que suelen desbordarse después
de fuertes lluvias.
A pesar de que la mayor parte de los habitantes
de las ciudades están expuestos a esta serie de
peligros, son los más pobres quienes se llevan la
peor parte, ya que generalmente viven en casas
más precarias y desprotegidas. Según un informe
de ONU-Habitat de 2012, alrededor de 111
millones de latinoamericanos viven en barrios
marginales.
Para paliar los riesgos que acechan a este amplio
grupo de personas, varios países de la región
están desarrollando proyectos para reforzar la
seguridad en las zonas con habitantes vulnerables.
La iniciativa CAPRA, por ejemplo, intenta mejorar a
las formas de evaluar las amenazas climáticas en
Colombia, Perú, Chile y países centroamericanos y
del Caribe.
También el Centro de Innovación Climática del
Caribe está ayudando a que países pequeños
de la región estén mejor preparados para afrontar
los efectos del cambio climático, a través de la
creación de empresas sustentables.
De todas formas, los expertos coinciden en que
aún hace falta una planificación urbana que
integre a todos los sectores para hacer de las
ciudades latinoamericanas lugares más seguros.
“Muchas ciudades de América Latina sufren los
peores casos de congestión vehicular del mundo.
Los problemas de agua y saneamiento han sido
un gran problema en los tugurios. Más aún, el
cambio climático aumentará los problemas de
acceso al agua en la región”, afirma Xiaomei Tan,
experta del Fondo para el Medio Ambiente
Mundial (GEF, en inglés).
Estudios del Banco Mundial hablan de que
territorios propensos a las sequías, especialmente
en ciudades de Chile, México, Guatemala y El
Salvador, serán aún más secos. De la misma
manera, zonas con riesgo a inundaciones, como
Argentina, Perú y Uruguay, deberán afrontar lluvias
más intensas.
De una mejor planificación de las ciudades
latinoamericanas dependerá que estas
proyecciones tan poco alentadoras no se
cumplan, y permanezcan solo como malos
presagios.
ROCÍO MONTES, Santiago de Chile
14 ABR 2014 - 22:44 CET
El incendio que ha devastado desde el fin de
semana Valparaíso todavía no estaba
extinguido este lunes. El balance de daños
seguía aumentando con el paso de las horas: al
menos 15 muertos, unas 2.200 viviendas
quemadas y cerca de 8.000 damnificados por
las llamas. Más de 2.700 miembros de los
equipos de emergencia y 21 aeronaves
trabajan contra el reloj para sofocar los nuevos
focos, concentrados en 2 de los 42 cerros de
esta ciudad portuaria. “Estamos ante un
incendio de dimensiones nunca vistas”,
reconoció la presidenta de Chile, Michelle
Bachelet.
No están claras las causas de la tragedia, que
comenzó el sábado por la tarde como un
incendio forestal y que, a causa del calor y el
viento, se propagó rápidamente hacia zonas
urbanas. El jefe del Laboratorio de Criminalística
de Carabineros de Valparaíso, Claudio Pavez,
informó de que no se descarta que fuera
intencionado y la Oficina Nacional de
Emergencias hizo un llamamiento a la población
para que entregue cualquier tipo de
información sobre el origen de las llamas.
Los damnificados han comenzado a volver
poco a poco a sus viviendas consumidas por el
fuego y las autoridades empiezan ya a
concentrarse en la retirada de escombros y las
labores de limpieza. Los forenses del Servicio
Médico Legal han logrado identificar solamente
a tres de los fallecidos, gracias a pruebas
genéticas. Una de las víctimas era un hombre
que sufrió un paro cardiaco cuando el domingo
vio su casa totalmente calcinada.
El incendio de Valparaíso, que ha quemado
más de 1.000 hectáreas, ha abierto un intenso
debate en Chile sobre la planificación
urbanística. La situación de los poblados
marginales ha quedado en evidencia, advierte
el presidente del Colegio de Arquitectos de
Chile, Sebastián Gray. La Administración local
urbanizó los asentamientos que surgieron en las
cimas de los cerros, pero no se ocupó de
mejorar las infraestructuras: “El fuego ha sido
difícil de combatir porque las calles son
estrechas y tienen difícil acceso”, destaca Gray.
La mayor parte de los 8.000 damnificados
habitaban en las zonas altas de los cerros
donde, hace décadas, surgieron poblados en
lugares no aptos para la edificación de
viviendas. “Valparaíso fue construyéndose por
partes y ha ido avanzando según la
capacidad de los propios habitantes para
hacerla crecer. En la propagación del incendio
hay una responsabilidad importante del Estado”,
critica el urbanista Iván Poduje.
El especialista explica que las autoridades han
permitido la instalación de familias en zonas con
riesgo de sufrir inundaciones, corrimientos de tierra
o incendios en varias ciudades del país. Un
estudio realizado por Poduje en 2010, titulado
Guetos en Chile, analizó la composición de 25
ciudades que agrupan a cerca del 70% de la
población del país.
La investigación determinó que “unos 1,7 millones
de chilenos viven en asentamientos urbanos con
altos niveles de segregación, pobreza y
marginalidad. En algunos casos, verdaderos
guetos”.
La población urbana ha aumentado
considerablemente en las últimas décadas y un
85% de la población vive actualmente en las
ciudades. Pero el explosivo crecimiento de Chile,
el primer país de Latinoamérica en ingresar en la
Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE), no ha llegado
por igual a sus 17 millones de habitantes.
“Tenemos el desafío de aplicar una política de
crecimiento urbano con criterios de equidad,
sostenibilidad, desarrollo económico y
participación”, admite Paulina Saball, ministra de
Vivienda y Urbanismo del Gobierno de Bachelet.
Saball destaca los progresos que se han
realizado en el acceso a servicios básicos como
la luz y el agua potable, que llega casi al 100%
de los hogares. Pero reconoce que la
planificación urbanística del Estado no va de la
El fuego que ha calcinado 2.200 viviendas en poblados marginales de la gran ciudad portuaria de Chile saca a la luz graves fallos de planificación urbana
mano de los programas de vivienda. “Las
construcciones sociales no siempre han ido
acompañadas por una preocupación sobre su
calidad y emplazamiento”, precisa.
En Chile existen casos como el de Alerce de
Puerto Montt, 1.000 kilómetros al sur de Santiago:
“Es un gueto planificado por el Estado donde
viven 60.000 personas a 11 kilómetros de la
ciudad. Son viviendas sociales en medio del
campo y su situación es crítica”, explica Poduje. El
urbanista señala que otras comunidades con
problemas son Bajos de Mena, una población del
sur de Santiago donde viven 120.000 personas, y
Chimba Alto, en Antofagasta, en el extremo norte
de Chile, “donde unos 30.000 chilenos viven en
condiciones de miseria”.
El experto en gestión de emergencias Michel de
L’Herbe señala que la planificación en las
ciudades no solamente tiene que ver con los
lugares donde se sitúan las infraestructuras, “sino
con la sostenibilidad y, sobre todo, con la
protección de la vida”. Este especialista destaca
que Chile, donde se libera un 43% de la energía
sísmica del planeta, presume de normas que
permiten resistir fuertes terremotos. Esta previsión, sin
embargo, no se da en caso de inundaciones o
incendios.
PABLO LEÓN 18 ABR 2014
Antes la crisis de los cuarenta se pasaba con un
cochazo, unos implantes capilares y horas de
gimnasio. Teniendo en cuenta el número de
hombres de entre 35 y 44 años que empezó a
comprarse bicicletas de más de mil euros, mallas
de colores y a depilarse las piernas, la crisis de la
mediana edad en el siglo XXI se supera con una
bicicleta. Estos tipos que se embuten en mayas
para ir a pedalear los fines de semana tienen
hasta un nombre propio: mamil (middle age man in
lycra, que traduciríamos como "Hombre de edad
media con lycra"), un concepto cercano a las
madres cuarentonas de buen ver (milf), pero sin
tanto sex appeal. Los globeros, como se
denomina en castellano a estos domingueros que
pedalean con maillot, siempre han creído
defender las esencias de la bicicleta: conocen los
detalles mecánicos de su vehículo; salen a
entrenar, sobre todo el fin de semana, y solo
consideran ciclistas a los de su especie. Suelen
coger el coche para llegar hasta un campo
aledaño a su ciudad o a una zona rural para
recorrer kilómetros y kilómetros de carretera. El
resto de la semana no tocan la bicicleta más que
para abrillantarla y sienten un profundo desprecio
hacia los ciclistas urbanos.
Mientras estos tipos canalizaban sus frustraciones
a golpe de pedal, empezó a extenderse por el
mundo la plaga del ciclismo urbano. Los
bicicleteros de ciudad son la antítesis de
los mamil: visten de cualquier manera, llevan
bicicletas viejas o sin cambios –que, para irritación
de los hombres de lycra, denominanvintage o fixie,
respectivamente–, no se afeitan y, en ocasiones,
en contra del paradigma de vida saludable
asociado a la bicicleta, incluso fuman, beben o
más. En el último lustro, los ciclistas urbanos no solo
han colonizado metrópolis y ciudades, de Nueva
York a Sevilla, sino que se han convertido en
tendencia. Han hecho de la bicicleta un vehículo
cotidiano, un objeto de deseo y le han otorgado
un poder casi identitario. Apoyada en las
connotaciones del movimiento hipster, la bicicleta,
un invento del siglo XIX, se ha convertido en la
sensación de las ciudades del siglo XXI. Algo que
los mamil, con sus bicis caras, sus piernas rasuradas
y su lycra de colores fluor, nunca consiguieron.
Cuando los urbanitas, vestidos con estilo, comenzaron a rodar por la ciudad, cambiaron las ideas asociadas a la bicicleta. Gracias a esa asociación entre lo moderno y los pedales, la bicicleta se ha hecho más atractiva. Los más clásicos, viendo peligrar su trono, contratacaron diciendo que eso no era ciclismo de verdad.
Así, la bici ya no es solo el vehículo de hippies,
jóvenes,altermundistas, ecologistas, pobres o locos
sino que también la usan actores, políticos, DJs,
periodistas o artistas. La moda de la bici ha
licuado el estereotipo del ciclista así como muchos
de los prejuicios que rodeaban al vehículo.
También ha abierto el camino a que muchas
personas la prueben.
Y cuando alguien se sube al sillín, le cuesta
bajarse. Primero se ven seducidos por la bici;
luego descubren la eficiencia, la economía o la
salud. La velocidad media de un coche en
ciudad es de 18 kilómetros por hora. En Madrid se
queda en 13. Un ciclista urbano puede alcanzar,
de media, los 15. Por otro lado, si en la capital se
usara la bici al nivel de Copenhague, donde 26
de cada 100 desplazamientos diarios son a
pedales, se crearían 3.700 empleos y se salvarían
unas 200 vidas al año. Si se extrapolara a toda
Europa, aparecerían 76.000 nuevos puestos de
trabajo y se evitarían 10.000 muertes, según la
Organización Mundial de la Salud.
Todo esto es relevante, pero, en una sociedad
dominada por la estética, hay que tener en
cuenta el poder de la imagen. Los mamil se
declaraban ciclistas auténticos y hacían apología
de la bicicleta con una ropa que parecía un
ridículo disfraz. Cuando los urbanitas, vestidos con
estilo, comenzaron a rodar por la ciudad,
empezaron a cambiar en el imaginario colectivo
las ideas asociadas a la bicicleta. Gracias a esa
asociación entre lo moderno y los pedales, la
Si en la capital se usara la bici al nivel de Copenhague, donde 26 de cada 100 desplazamientos diarios son a pedales, se crearían 3.700 empleos y se salvarían unas 200 vidas al año
bicicleta se ha hecho más atractiva. Los mamil,
viendo peligrar su trono, contratacaron diciendo
que eso no era ciclismo de verdad, que era una
moda pasajera e incluso les acusaron de fomentar
prácticas peligrosas en base a la oposición de
los ciclistas urbanos a la imposición del casco
obligatorio.
A los pedaleantes de ciudad poco les importó. A
muchos no les interesa hacer kilómetros desde el
sillín. Otros se reconocen simplemente como
ciudadanos que van en bicicleta. No les
importaba porque sabían que, cada día y de
manera casi inconsciente, extendían el virus de la
bici con sus velocípedos de otra época y vestidos
con chaquetas del sastre Timothy Everest,
pantalones commuter Levi's o zapatillas de
inspiración retro Le Coq Sportif. Los mamil ya no
son los paladines del pedal; su tiempo ha pasado.
Hasta hace poco, la bicicleta era propiedad de una oligarquía vestida de lycra que conocía el vehículo muy técnicamente y que solo lo entendía en el campo
‘’El ciclismo urbano puede resultar
irritante pero ha conseguido
democratizarla.’’
ANATXU ZABALBEASCOA, Madrid
8 ABR 2014 - 19:56 CET
Urbanizar no es civilizar. Urbanizar no implica
civilizar. No se puede llamar ciudad a una
aglomeración urbana. Por eso buena parte de las
megalópolis del mundo –las grandes urbes que,
con frecuencia, se han desarrollado en pocas
décadas, cuya población no deja de aumentar y
cuya extensión no deja de crecer– no son tales
polis sino territorios urbanizados en los que se
hacina una población que busca su oportunidad
para dejar de sobrevivir y empezar a vivir.
Así, en las periferias de ciudades como Shanghai
o Guangzhou, en China, Sao Paulo, en Brasil,
Bombay en India, Manila en Filipinas, Seúl en
Corea del Sur o el D.F. en México, la máxima
Lefebvreriana que asegura que cada sociedad
produce su propio espacio no ha perdido
vigencia, aunque hayan pasado cuatro décadas
desde que el filósofo y sociólogo francés la
incluyera en su monumental testamento, La
producción del espacio recientemente traducida,
por primera vez al castellano, por Emilio Martínez
Gutiérrez para Capitán Swing.
La urbanización de la sociedad sigue en marcha.
Y a la escasez programada de los centros
urbanos y a la expulsión de los habitantes de
esos centros con el aumento de los precios de los
alquileres, han seguido los desplazamientos de
una población que ha hecho estallar las periferias
rompiendo los límites de las urbes y convirtiendo
muchas de las grandes ciudades actuales en
territorios sin fin.
La situación es peliaguda, porque es la idea de
progreso la que atrae a las grandes migraciones
y es ese supuesto progreso el que desata la
urbanización. Sin embargo, ya conocemos cómo,
entre otras abyecciones, es el exceso de
construcción y su falta de planificación lo que
termina por ahogar la vida en muchos lugares y
las economías de tantos inmigrantes cuando
logran superar la subsistencia.
La subsistencia es, efectivamente, el primer paso.
Y es el que genera que más de mil millones de
personas vivan en la realidad paralela de las
ciudades informales, los slums o hacinamientos
urbanos que conviven, ya con más costumbre que
vergüenza, con buena parte de las
megaciudades del mundo.
Aunque Asia concentra el mayor crecimiento
urbano del planeta, esos enormes asentamientos
hacen difícil averiguar cual es, realmente, la
ciudad más poblada del mundo. El recuento no
coincide entre las instituciones que manejan
estadísticas y la realidad cambiante y opaca en
los extrarradios de las ciudades. La vida en esa
periferia está al margen de la burocracia, al margen
de los sistemas de bienestar, al margen de la
planificación urbana y, sin embargo, metida de lleno
en el desarrollo del futuro de las ciudades. Lo que
suceda en 2050, cuando el 70% de la población
de la tierra viva en zonas urbanas, dependerá de lo
que hoy hagamos con el crecimiento desordenado
que supone la otra globalización, la de la ciudad
informal: esa masa de chabolas y barracas capaz
de homogeneizar cualquier lugar del mundo y, con
ello, acercar las vidas de sus habitantes.
Es evidente que si las ciudades no fueran un
territorio para las oportunidades el chorreo de
inmigrantes que llega hasta ellas cesaría. Pero
también lo es que se ha hecho muy poco por
mantener a la gente en el campo. Las razones no
son precisamente altruistas. En muchos países, es en
las ciudades donde los habitantes se convierten en
consumidores y así, para buena parte de quienes
llegan hasta allí, las urbes dejan de ser escenario de
oportunidad para convertirse en terreno de
desigualdad y deshumanización.
No son pocos los que consideran que, en poco
más de un lustro, en China, veremos cómo será el
futuro. Para 2020 se espera que haya concluido la
gran migración interna que llevará a más de mil
millones de personas (dos tercios de su población)
a vivir en las nuevas ciudades que llevan algo más
de dos décadas construyendo. Hace apenas 30
años Guangzhou era un pueblo de pescadores y
hoy, con más de 15 millones de habitantes, habla
de la transformación promovida por el gobierno
chino. Ese cambio tan radical contiene, entre
muchos riesgos, algunas apuestas lógicas: a la
descentralización de un país en torno a una única
gran urbe –como sucede en Francia o en Reino
Unido- en China suman la descentralización interna
dentro de las propias nuevas megalópolis: allí no es
uno sino muchos los barrios que organizan la trama y
la nueva vida urbana.
El arquitecto indio Charles Correa declaró a este
periódico que el mayor problema de las ciudades
es: “Que el poder político emplee suelo urbano
para financiarse”. Y ese asunto, aunque
evidentemente no es privativo de las grandes
megalópolis, es el que permite pasar de urbanismo a
civismo, pues es el mundo urbano de las calles y el
espacio público compartido el que convierte las
urbanizaciones en ciudades. Así, ¿cómo hacer las
ciudades a la velocidad que llega la gente?
Las megalópolis sin límites son insostenibles: requieren
recursos energéticos desmesurados y exigen del
ciudadano una hipoteca vital para pagarse no ya
la vivienda en propiedad sino el transporte para
llegar al lugar de trabajo. Además de dejarlo sin
dinero, las horas empleadas en atascos en el
transporte público dejan a buena parte de la
población sin dinero y sin tiempo para vivir, es decir,
con poco sentido. Eso es un gran peligro para las
personas, pero también para el mundo.
La gran ciudad no ofrece una pobreza humana y,
sin embargo, más de 1.000 millones de personas
viven en suburbios y otros tantos en el chabolismo
menos visible de los pisos patera. La ciudad con
varios centros (los barrios) es vista como una
alternativa a la periferia sin límites. Como en China,
también en India conviven centros urbanos de similar
importancia. Allí Delhi y Mumbai crecen a la par, de
la misma manera que Shanghai es la ciudad más
poblada, Hong Kong pugna por la capitalidad
económica mientras Guangzhou y Tianjin son las
economías que más se desarrollan en China. Al
mismo tiempo, según el proyecto Urban Age de la
London School of Economics, otras capitales
asiáticas, como Bangkok, decrecen.
Urbanizar no es civilizar. No se puede llamar ciudad a una aglomeración urbana. Buena parte de las megalópolis del mundo no son tales polis sino territorios urbanizados en los que se hacina una población en busca de oportunidades
ALBERT TRAVER, Medellín (Colombia)
7 ABR
El VII Foro Urbano Mundial de ONU-Hábitat abrió
hoy sus puertas en la ciudad colombiana de
Medellín, un ejemplo de superación, con el
objetivo de poner freno al problema que acosa a
las urbes del mundo: la desigualdad creciente.
"La brecha entre ricos y pobres se ha ampliado no
sólo en los países en desarrollo y las economías
emergentes, sino también en los países
desarrollados, e incluso en los países
tradicionalmente igualitarios", alertó la ONU en el
documento conceptual del evento.
Es por eso que el VII Foro Urbano Mundial tiene
como principales objetivos lograr la receta para
combatir la desigualdad y lograr la equidad en
unas ciudades donde los llamados "slums" -favelas,
comunas o villas-, no paran de crecer.
La elección de Medellín como anfitriona no es
casual.
Los organizadores destacaron que se trata de
una ciudad sumida en los años ochenta en la
violencia del capo del narcotráfico Pablo
Escobar y que hoy es un ejemplo de desarrollo
en toda la región.
"Medellín no es una ciudad terminada, hay
desigualdades, hay injusticias, pero es una
ciudad que ha demostrado que se puede
avanzar, que se puede dejar atrás el dolor, que
se puede derrotar la oscuridad", dijo su alcalde,
Aníbal Gaviria, durante la inauguración.
Pero la figura indiscutible del primer día del
evento fue el cantante colombiano Juanes, que
siempre ha demostrado su compromiso con
Medellín, su ciudad, y con lograr el fin de la
violencia asociada al narcotráfico y al conflicto
armado.
Juanes fue aclamado por jóvenes y adolescentes
que llenaron uno de los auditorios del VII Foro
Urbano Mundial y que participaron en una
asamblea donde fueron los protagonistas para
proponer soluciones a los problemas que acosan
a sus ciudades.
Más allá de estrellas, fue el director ejecutivo de
ONU-Hábitat, el exalcalde de Barcelona Joan
Clos, quien dio la voz de alerta ante la creciente
desigualdad, acentuada desde el estallido de
la crisis en 2008: o hay cambios o emergerán las
"explosiones sociales".
Una mujer camina frente a un cartel alusivo al
Foro Urbano Mundial en Medellín (Colombia).
/EFE
"El desempleo juvenil es un drama que está
dando pie a explosiones sociales que se
detectan en diversas partes del mundo", dijo
Clos, quien recordó que la primavera árabe la
protagonizaron "jóvenes de las zonas urbanas
con problemas de desempleo".
Clos afirmó que las desigualdades "están
aumentando en la mayor parte de las zonas que
se están urbanizando", en países emergentes y en
economías desarrolladas.
"Si esta urbanización se hace como en los 25
pasados años vamos mal. Tenemos que pensar y
planificar este proceso, no podemos aceptar una
urbanización espontánea, sin dirección", alertó.
El presidente colombiano, Juan Manuel Santos, en
plena campaña política por la reelección,
también asistió al evento más importante del año
en Colombia que congregará a más de 25.000
asistentes en la segunda ciudad del país.
“
Los invito a pensar en la gente, a desterrar la idea
del urbanismo fácil, y a que trabajemos juntos por
las ciudades sostenibles del presente y del futuro",
dijo Santos.
El mandatario colombiano reveló además que
Clos, quien gobernó la capital catalana durante
1997 y 2006, le regaló una camiseta del Fútbol
Club Barcelona firmada por el mejor jugador del
mundo, Lionel Messi.
Y Clos tampoco perdió la ocasión para lanzarle
un guiño a Santos con su apoyo al proceso de
paz que el Gobierno colombiano negocia con la
guerrilla de las FARC en La Habana: "la familia de
Naciones Unidas está de su lado", dijo.
Alcaldes de grandes urbes como Sao Paulo,
Santiago de Chile, Johannesburgo o Barcelona,
así como expertos de la talla del Premio Nobel
de Economía Joseph Stiglitz pasarán por Medellín
durante los cinco días que durará el VII Foro
Urbano Mundial, que cerrará el viernes sus
puertas.
Medellín toma el relevo de la ciudad italiana de
Nápoles, que en 2012 organizó la sexta edición
de este evento y que a su vez sucedió a Río de
Janeiro (2010), Nankín (China, 2008), Vancouver
(Canadá, 2006), Barcelona (2004) y Nairobi,
sede permanente de ONU-Hábitat, que acogió
en 2002 el primer Foro Urbano Mundial.
LOLA HUETE MACHADO, Madrid
2 ABR 2014 - 20:32 CET
Trasladarse a la gran ciudad en busca de una
vida mejor no sólo es imagen del pasado sino
que es tendencia al alza en todos los países en
desarrollo (y en los BRICS). La importancia
creciente de las urbes para los habitantes del
planeta, en un momento en que dos tercios de
ellos ya residimos en o alrededor de ellas, es
evidente. ¿Pero están las nuevas metrópolis
preparadas para acoger a nuevos pobladores y
migrantes que llegan en masa y se instalan en el
extrarradio de muchas de ellas sin agua, ni luz, ni
alcantarillado, ni casas construidas en las
condiciones debidas, ni escuelas, ni asistencia
médica que no sea otra que la caridad o la
ayuda internacional? ¿Están preparadas tan
siquiera para atender las necesidades básicas a
largo plazo de aquellos que ya habitan desde
hace largo tiempo en su centro? ¿Eran la viejas
ciudades más humanas, más sostenibles? ¿Son las
grandes poblaciones en verdad ciudades para
la vida o simples aglomeraciones condenadas al
hacinamiento, el atasco, la contaminación
permanente, la desigualdad y el entorno
paupérrimo de los mas desfavorecidos? Un simple
paseo porlos slums (suburbios) de Nairobi o
FreeTown, de Bombay, de Río de Janeiro, por
parte del conurbano de Buenos Aires o las
cuestas de Ciudad Bolívar, en Bogotá, para
comprobar de un vistazo lo cruel que puede ser
un asentamiento urbano, como lo llaman en
Naciones Unidas, en sí mismo cuando está mal
pensado, urbanizado, poco dotado o
sencillamente –lo más habitual–, mal planificado y
gestionado.
De todo esto, de "equidad urbana en el
desarrollo" y de mucho más se hablará,
irremediablemente, largo y tendido en la nueva
edición del Foro Urbano Mundial (World Urban
Forum, WUF7) que abre sus puertas del día 5 al
11 de abril en Medellín (Colombia) con un
programa repleto de actos, expertos y
debates. Ciudades para la vida es el lema de
esta reunión técnica mundial y no legislativa. Y lo
hace en esta ciudad colombiana de tamaño
medio (3,5 millones de habitantes) de moda, una
de las poblaciones modelo de metamorfosis de
los últimos tiempos, que puede presumir de logros
dentro de tal categoría, dados los cambios de
planificación y desarrollo urbanos puestos en
marcha en los últimos tiempos. "La mejor ciudad
del mundo", la llaman ahora sus propios vecinos.
Hace apenas una década decir su nombre era
visualizar la violencia en estado puro. ¿El secreto?
Lo iremos viendo y contando. Planeta Futuro
participará en los debates y publicará crónicas
de lo visto y discutido.
De momento, Elkin Velásquez, director de ONU
Habitat para América Latina y Caribe, en
entrevista con Alejandra Agudo, nos ayuda a
entender por qué una población sostenible es
buena para todos, en todos los sectores, y cómo
se deben transformar las urbes de hoy en
poblaciones más variopintas y mezcladas (lo cual,
asegura, reduce hasta los conflictos). La
búsqueda de soluciones se presenta necesaria
porque, tal como describe Mar Toharia, el
crecimiento demográfico (se estima que la
población mundial aumentará hasta los 9.000
millones de personas en 2050) será absorvido por
las megaciudades que, además, son cada vez
más, y más grandes. Marta Rodríguez, desde
Sudáfrica, escribe sobre el fenómeno de los
guettos heredados por el apartheid, que se
habían conseguido eliminar, y ahora, por efecto
de la emigración creciente Sur-Sur, han vuelto a
resurgir en condiciones inhumanas. Algunos de sus
habitantes, se han manifestado miles de veces en
protesta por los servicios básicos, se asoman en
fotogalería de Jordi Matas.
Además, un vídeo de presentación del WUF7
explica la evolución del concepto ciudad a lo
largo de la historia, y la razón de ser de esta
séptima edición de un foro bianual que nació
para examinar desde muchas voces y miradas
(expertos, gobiernos, medios, fundaciones... ) las
cuestiones acuciantes relacionadas con los
lugares que elegimos para asentarnos y donde
habitamos con mejor o peor suerte. Asuntos como
el cambio climático, la complicación del
transporte, las políticas en tiempos de crisis
económicas marcan últimamente nuestra vida
cotidiana. Si hay quien dice que somos mucho el
lugar donde vivimos, quizá sea este el primero que
deberíamos transformar para construir un mundo
más sostenible y justo.
Al Foro Urbano Mundial (WUF7) se han inscrito 25.000 personas entre expertos, miembros de gobiernos, instituciones académicas, fundaciones y medios
MAR TOHARIA
2 ABR 2014 -
Hoy, 7.000 millones de personas habitan el
planeta y, desde 2007, la mitad reside en
ciudades. Se estima que hacia 2050 se alcancen
los 9.000 millones y que las ciudades no
detengan su crecimiento, llegando a acoger al
60% de la población mundial en 2030 y al 70%
en 2050. Y es que cada vez somos más
habitantes, y más urbanos, y las ciudades más
grandes y difusas. Actualmente, existen 502
aglomeraciones urbanas que superan el millón de
habitantes, 74 que superan los 5 millones,
29 megaciudades por encima de los 10 millones,
12 que superan los 20 millones y 1 ciudad con
más de 30 millones de habitantes. Y estas áreas
urbanas, a pesar de concentrar a más de 3.500
millones de personas, apenas cubren el 5% de la
superficie terrestre.
El proceso de urbanización del planeta ha sido
rápido y ha supuesto fuertes cambios en la
composición y desarrollo de las ciudades. Es a
partir de la segunda mitad del siglo XX, en
paralelo al crecimiento demográfico de los países
empobrecidos, cuando se dispara el ritmo. De
hecho, a inicios del siglo XIX, la población urbana
apenas representaba el 3% del total mundial. Las
ciudades se han transformado profundamente
durante el último siglo y han superado los límites
que una vez condicionaron su crecimiento:
traspasan el territorio marcado por sus murallas
defensivas originales; superan sus límites
nutricionales y sustituyen tierras agrícolas de
cercanía por el transporte de alimentos a larga
distancia, y solo cinco empresas multinacionales
controlan ahora el 80% del comercio mundial de
alimentos; modifican sus límites energéticos con el
uso de nuevas fuentes y combustibles fósiles, con
un consumo que se incrementará en un 57% entre
2004 y 2030, a pesar del aumento de precios
del petróleo y gas natural; y superan sus
limitaciones de movilidad y comunicación
mediante la innovación tecnológica y complejas
redes de transporte. La urbanización asume una
nueva forma de crecimiento, a menudo
incontrolado e incontenido. Y la competencia por
un papel central en el escenario internacional
orienta el modelo de desarrollo de las grandes
ciudades.
Estos gigantes urbanos se analizan mediante
conceptos diversos. Se
consideran megaciudades aquellas áreas
metropolitanas de más de 10 millones de
habitantes. Ejemplos claros son el área
metropolitana de Nueva York o el Gran Tokio,
con casi 34 millones de habitantes. Les siguen en
peso demográfico Guangzhou (China), Yakarta
(Indonesia), Shanghai (China) y Seúl (Corea), que
llegan a acoger hasta el 30% o 40% de la
población urbana de su país. De hecho, Delhi y
Shanghai ya se han unido a las conurbaciones de
más de 20 millones de personas, y se prevé que
para 2020 lo hagan también Beijing, Dhaka y
Mumbai. Hay que descender hasta el puesto 24
para encontrar a la Unión Europea (Londres), ya
que la mitad de la población urbana vive en Asia,
donde se encuentran 7 de las 10 ciudades más
pobladas del mundo. Paralelamente, se
definen megalópolis las conurbaciones de
grandes ciudades con altos índices demográficos
y de influencia. Con el acrónimo Boswash se
conoce a la aglomeración norteamericana de
800 kilómetros que se extiende desde Boston a
Washington, con una población de casi 70
millones de habitantes. Y en Europa, el “Banana
Azul”, con similar población, es la franja que se
extiende en arco desde Londres-Milán-Benelux-
Estrasburgo hasta la cuenca de Zúrich-Berna-
Ginebra, y constituye el centro políticoeconómico
de la Unión Europea. O la gigantesca
megalópolis japonesa, de más de 1.000 km2 que,
desde Tokio hasta Kitakyushu, concentra el 80%
de la población del país. Algunas de estas
grandes urbes se consideran ciudades
globales por su influencia económicofinanciera,
cultural y política a escala internacional. Nueva
York, Londres, París o Tokio, por ejemplo, son
nodos de conocimiento e innovación,
interconectados, semejantes entre sí y convertidos
en símbolos del capitalismo mundial. La economía
de Nueva York es mayor que la de 46 naciones
subsaharianas juntas y unida a Londres
representan el 40% de la capitalización de
La mitad de los 7.000 millones de habitantes del planeta reside en ciudades Se estima que hacia 2050 se alcancen los 9.000 millones y que las urbes no detengan su crecimiento, llegando a acoger al 60% de la población mundial
mercado global. Los centros financieros del
Pacífico asiático —Hong Kong, Seúl, Shangai,
Sidney y Tokio—, por su parte, se incorporan como
actores protagonistas al escenario económico
internacional.
Los desafíos que plantea esta expansión
urbanizadora para la calidad de vida humana y
la sostenibilidad medioambiental son
incuestionables. El aumento demográfico en las
ciudades y el cambio en sus patrones de
producción y consumo comienzan a chocar con
los límites de unos recursos naturales finitos. Y, si no
se introducen cambios, en 2030 será necesario el
equivalente a dos planetas Tierra (huella
ecológica mundial). Más del 70% de las emisiones
de CO2 proceden de usos urbanos (15.000
millones de toneladas en 1990, 25.000 millones en
2010 y en 2030 se prevén 36.500 millones). Por
otro lado, se calcula que unas 200.000 personas
migran cada día a una ciudad, y los suburbios
urbanos crecen bajo un modelo que no responde
a las necesidades básicas de sus ciudadanos.
Aproximadamente, mil millones de personas (una
sexta parte de la población mundial) vive en uno
de los 200.000 asentamientos precarios (slums)
existentes, y se estima que este número se
duplicará en las próximas tres décadas. En las
ciudades africanas, casi dos tercios de la
población habitan en slums (solo en Kibera,
barriada de Nairobi, viven más de un millón de
africanos). Y en América Latina, la región más
urbanizada y desigual del planeta, el 80% de la
población vive en ciudades y más de una cuarta
parte en villas miseria.
Actualmente, tan solo
40 megaciudades concentran el 66% de la
actividad económica mundial y el 85% de la
innovación tecnológica y científica. Este paisaje
pone de manifiesto el creciente protagonismo
urbano en el escenario mundial, pero también la
necesidad de repensar la forma en que se
urbaniza el planeta.
Por un lado, las no madres por elección (o las
añosas), y por el otro, el imparable embarazo
adolescente. Esto se llama polarización.
Ser madre hoy puede ser una elección. Para
algunas mujeres, claro. Es un fenómeno de los
países desarrollados y los grandes centros
urbanos. En la ciudad de Buenos Aires 4 de cada
10 porteñas en edad fértil (entre 14 y 49 años)
no tienen hijos. Y entre las madres, el 30% tiene
sólo un hijo. La baja en la maternidad se explica
por los cambios culturales. El hecho de estudiar y
salir a trabajar hace que muchas mujeres no
centren su vida en criar hijos. Se combaten viejos
mandatos y cuestionar la maternidad no es un
tabú. La realización personal pasa por otro lado
y nadie se espanta demasiado.
“Al finalizar el período de fecundidad 9 de cada
10 mujeres han sido madres. Sin embargo, el
10,2% de las que tienen 50 años o más no han
tenido hijos -dice Carina Lupica, del Observatorio
de la Maternidad-. La opción de no tener hijos se
da con más frecuencia entre las mujeres que
acumulan más activos educativos y albergan
mayores expectativas respecto a su desarrollo
profesional o laboral”.
MARIANA IGLESIAS 19 ABR 2014
Pero están las que no eligen. “No solo tienen
menos opciones para decidir, sino que los hijos les
otorgan identidad, ya que el papel maternal les
brinda recompensas y gratificaciones que no
encuentran en otros ámbitos”, dice Lupica.
Es que Argentina es uno y mil países a la vez. Las
mujeres sin hijos son el 18,5% de las mayores de
50 años en la Ciudad de Buenos Aires, pero el
6,7% de las que viven en Misiones. Incluso entre
las porteñas hay datos antagónicos: en Recoleta
el índice de fecundidad es de 1 hijo, en Lugano y
Soldati, 3. Otro abismo: mientras en Capital el
primer hijo es a los 32 años, el 25% de los bebés
que nacen en Chaco y Formosa son paridos por
chicas que no cumplieron los 20.
ARIEL HENDLER
La urbanización Le Albere, proyectada por Renzo
Piano en un área degradada de la ciudad de
Trento y recientemente inaugurada, es un
muestrario de las inquietudes del ganador del
premio Pritzker en lo relativo a la arquitectura
sustentable y el ahorro energético. Ubicado en la
franja de once hectáreas donde funcionó
durante décadas la fábrica de neumáticos
Michelin, el nuevo barrio fue concebido
íntegramente como un modelo de barrio
ecológico.
Los volúmenes en tira que componen las
manzanas, y que albergan en total 350 unidades
residenciales y de oficinas, están provistos de una
gran variedad de dispositivos para aprovechar y
conservar la energía solar, tanto durante el largo
invierno alpino como en los meses de verano. Por
caso, todas las cubiertas cuentan con paneles
solares fotovoltaicos que, entre otras ventajas,
hacen funcionar con energía geotérmica una
bomba de calor que provee calefacción o
refrigeración, según la época del año.
Las fachadas vidriadas de todos los edificios, en
particular, fueron objeto de un diseño especial.
Todas ellas cuentan con distintas clases de toldos
de tela automatizados que funcionan en base a
sensores fotovoltaicos, de modo tal que al que
accionarse el motor -con la propia energía solar-,
estos toldos o persianas, según su tipología,
suben o bajan, se enrollan o desenrollan y
cambian de inclinación en función de la
incidencia del sol. Ubicados por fuera de los
paños vidriados, las cortinas fueron pensadas
también para evitar el efecto invernadero, es
decir, la radiación directa del sol sobre el vidrio.
Por otra parte, todos los aventanamientos
cuentan con carpinterías de doble vidriado
hermético (DVH) que son en sí mismas aislantes
térmicos, y, como factor aislante adicional, las
fachadas están vegetalizadas mediante una grilla
de macetones de fibrocemento montados sobre
bandejas metálicas. El verdor se mantiene gracias
a un sistema de riego por goteo incorporado que
recoge agua del río.
Estas fachadas -idénticas en todos los edificios
del complejo- se resolvieron con montantes de
maderas de espesor generoso en la estructura y
en las carpinterías. Toda la madera utilizada
proviene de bosques gestionados de manera
sostenible con certificado del CFPE (Programa
para el Reconocimiento de Sistemas de
Certificación Forestal ).
SANTIAGO. AFP Y EFE – 16 ABR 2014
La presidenta de Chile, Michelle Bachelet, anunció
ayer la puesta en marcha de un “plan maestro”
para la reconstrucción de las zonas afectadas por
el gran incendio de Valparaíso, que aún no ha
sido completamente controlado. “Vamos a buscar
reconstruir con un plan maestro, para imaginar la
ciudad de manera adecuada. Tenemos que
trabajar con expertos para que nos hagamos
cargo de estas cosas”, dijo la mandataria en una
entrevista con la emisora local Radio Cooperativa.
El plan contempla un nuevo diseño urbano y la
dotación de nuevos servicios para los cerros
afectados por el fuego, unos seis de los 44 que
conforman el puerto de Valparaíso y que no han
sido regularizados, y donde vivía hasta ahora
gente muy pobre en casas de madera y lata. “Ha
habido un crecimiento sin planificación”, aseveró la
mandataria.
El gobierno también pretende proteger y
relocalizar a la gente que perdió todas sus
pertenencias mediante subsidios para el arriendo,
explicó Bachelet. En tanto, los niños afectados
recibirán bolsos con material escolar para
cuando se reanuden las clases en Valparaíso,
suspendidas hasta el 21 de abril.
El incendio, que comenzó la noche del sábado,
dejó hasta el momento15 personas muertas,
11.000 damnificados y 1.650 hectáreas
quemadas. Según los balances oficiales, son
unas 2.500 las casas destruidas por el incendio,
que comenzó el sábado pasado en el sector de
La Pólvora, a unos tres kilómetros de la ciudad, y
se expandió rápidamente por áreas pobladas de
cerros vecinos.
Los bomberos tuvieron grandes dificultades para
combatir las llamas debido a la imperfecta
geografía de la ciudad, con cerros y quebradas
donde la población ha construido sus casas,
muchas de ellas en precarias condiciones.
Los focos de calor aún se mantenían activos en
Valparaíso ayer y eran vigilados por bomberos
ante un posible cambio del viento que encienda
el fuego nuevamente. “No podemos hablar de
situación controlada. Lo que tenemos hoy es un
escenario más tranquilo que el del día de ayer e
indudablemente mejor que el del primer día,
tenemos que seguir atentos y trabajando hasta el
final”, informó por su parte el ministro del Interior,
Rodrigo Peñailillo.
Para encabezar el proceso de reconstrucción,
Bachelet nombrará un delegado para
Valparaíso, pero también para las regiones de
Tarapacá, y Arica y Parinacota, golpeadas el 1°
de abril por un terremoto de 8,2 grados Richter y
un posterior tsunami que dejó seis muertos.
“Tenemos dos procesos, yo no le puedo dar
plazos en este momento, pero sabemos que los
temas de largo plazo probablemente van a tomar
todo el Gobierno”, aseguró .
Cientos de bomberos se esforzaban en Valparaíso
por sofocar los últimos focos del incendio. En los
cerros más altos que rodean el principal puerto
chileno “se están apagando los últimos focos”, dijo
Mauricio Repetto, comandante del Cuerpo de
Bomberos de Santiago, que ha estado
colaborando con sus pares de Valparaíso durante
la emergencia.
“Dentro de las próximas 24 ó 48 horas debería
levantarse la emergencia”, añadió, mientras que las
autoridades de emergencia de Valparaíso dijeron
que uno de esos focos destruyó una vivienda en el
cerro Mariposa.
La ayuda ha continuado llegando a los
damnificados, incluida maquinaria pesada para
remover los escombros en los cerros afectados, en
los que se ha restringido el acceso de personas y
vehículos debido a algunas situaciones de caos
por la presencia masiva de voluntarios que
concurren a colaborar sin planificación. El
contraalmirante Julio Leiva, jefe del estado de
excepción, prohibió la instalación de tiendas de
campaña en plazas u otros lugares de uso público
debido a la gran cantidad de gente que se ha
instalado en tales sitios desde el primer día de la
catástrofe.
La presidenta dijo que dotará de servicios a los cerros y se hará un rediseño urbano.
La cúpula de la Catedral de San Pablo supo
destacarse imponente en el horizonte londinense,
al borde del Támesis. Luego llegaron la torre
icónica de Norman Foster para Swiss Re y The
Shard, de Renzo Piano. Actualmente, el skyline está
mucho más nutrido y todo indica que la
proliferación de torres será mayor en los próximos
años. Según una encuesta difundida por el diario
londinense The Guardian, hay 236 edificios de más
de 20 plantas en camino: 189 (un 80%) de los
cuales están destinados a ser bloques
residenciales, 18 serán oficinas, habrá 8 hoteles y
13 más de uso mixto, más una torre que albergaría
a un instituto educativo.
Según el estudio, que se basa en cifras de las
autoridades locales, el 48 % de las torres ya han
sido aprobados y otro 19 % está en construcción.
Además, 33 de esos proyectos tendrán entre 40 y
49 plantas de altura, y 22 construcciones
superarán los 50 pisos.El corazón de esta
expansión inmobiliaria es el municipio de Tower
Hamlets, en el este de Londres, donde se ubica el
23 % de los nuevos edificios. Si bien los nuevos
emprendimientos se concentran en el Este y
centro de Londres (representan el 77 % del total),
el Sur metropolitano también se enfrenta al
desarrollo vertical: Tower Hamlets, Lambeth,
Greenwich, Newham y Southwark tendrán 140 de
las 236 torres.
En ese contexto, el alcalde de Londres, Boris
Johnson, declaró que se debían construir 42.000
nuevas viviendas cada año, pero que eso no
significaría una proliferación de torres por todo
Londres. Sin embargo, las estadísticas indicarían lo
contrario.Peter Murray, director foro
independiente New London Architecture (NLA) y
curador de la exhibición London’s Growing… Up!
Señaló: “No tengo nada contra las torres, pero
tenemos que entender cuál es su impacto. Debe
haber un sistema de planificación que se adecúe
al propósito: ofrecer una visión de la ciudad en el
futuro y para controlar que el desarrollo sea de
un modo razonable".
Complementando este informe, se presentó el
resultado de una encuesta encargada por NLA
que intentó de dimensionar el impacto de este
crecimiento en los londinenses. Murray apunta a
las enormes presiones sobre las autoridades
locales para ofrecer más viviendas en un contexto
con valores de tierra muy altos. Frente a esos
precios, los desarrolladores están
comprensiblemente interesados en construir en
altura. La situación se complica aún más por el
aumento de la demanda de vivienda por parte de
compradores asiáticos, provenientes de ciudades
donde los edificios altos han sido durante mucho
tiempo parte del paisaje urbano.
Por su parte, Sir Edward Lister, planificador de la
alcaldía de Londres, sostiene que se requiere un
enfoque estratégico para equilibrar la protección
del skykline con la necesidad de albergar a más de
un millón de personas y crear más de 500.000
nuevos puestos de trabajo en los próximos años.
Torres para trabajar y no para vivir
Según una encuesta realizada a los ciudadanos
londinenses, la torre Swiss Re de Foster (a la que
llaman “el pepino”), encabeza la lista de “los
mejores edificios altos”. Gusta, si, pero una gran
mayoría no elije las alturas para vivir. En
coincidencia con la exposición que vive Londres
hacia arriba, el foro independiente New London
Architecture (NLA) ha llevado a cabo una
encuesta para establecer cómo se sienten
realmente los londinenses frente al creciente número
de edificios altos previstos para su cuidad.
La torre diseñada por Norman Foster en 30 St Mary
Axe fue elegida como el edificio favorito de los
londinenses con un 36 % de los votos, a partir de
una selección de 13 torres. El edificio más alto de
Europa Occidental, The Shard (con la firma de
Piano) quedó en el segundo lugar. Mientras que el
recién llegado a la ciudad de Londres Leadenhall
(apodado el Rallador) ocupó el tercer lugar. El
histórico Barbican quedó al final de la lista.
En relación a los 23 edificios construidos en los
últimos cinco años, cerca de la mitad de los
encuestados considera que esos edificios han
mejorado la ciudad. Mientras que un 40 %
respondió que hay demasiadas torres en
Londres.Por otra parte, la investigación dejó ver
que la mayoría de los londinenses no aspira a vivir
en edificios altos. “Los jóvenes resultaron ser los
más propensos, pero fueron muy superados en
número por los que no quieren moverse hacia
arriba”, señala el informe. Las cifras también
muestran que siete de cada diez personas de de
más de 34 años no estaban dispuestos a vivir en
las torres de gran altura.Sin embargo, cuando se
trataba de trabajar son más flexibles: el 61 % de
los londinenses estarían felices de trabajar en
edificios altos, llegando a 72 % entre la
población más joven.
Por último, el director del foro NLA aseguró estar
contento de ver que más gente está a favor de
los edificios altos. “Torres bien diseñadas en un
emplazamiento adecuado pueden mejorar el
horizonte urbano. Del mismo modo que los malos
hacen lo contrario”, dijo Murray. A la vez que
apeló a estar vigilantes y a controlar la cantidad
de edificios a través de una Comisión del skyline
de Londres para “garantizar que sólo los mejores
edificios de calidad pasen el tamiz".
La capital británica está transformando rápidamente su fisonomía, con casi 250 torres propuestas, aprobadas o en construcción, según un artículo del diario The Guardian.
MIGUEL JURADO
Aunque te parezca mentira, en una época, el
country era progre... bueno, no los countries como
ahora, con grandes lotes y casas fastuosas, club
house, piletas, canchas de tenis, equitación o golf
y guardia con cara de pocos amigos. Tampoco
eran los apretados barrios cerrados con vigilancia
las 24 horas. Eran barrios de casas razonables con
jardín alrededor, calles sinuosas y arboladas, más
equipamiento comercial o social a escala del
lugar. Tenemos un ejemplo exquisito a 30 minutos
del Centro: la Ciudad Jardín Lomas del Palomar.
Para los expertos, la primera ciudad jardín de
Latinoamérica. Esta experiencia utópica, que
cumplió 70 años a principios de este mes, nació en
la mente del inmigrante Erich Zeyen en 1933.
Doctor en ciencias económicas antes que
urbanista, seguro que Zeyen buscaba copiar
alguna de las ciudades jardín de su Alemania
natal.
Veinte años antes, cerca de Dresden, por ejemplo,
el empresario Karl Schmidt Hellerau había fundado
un barrio que seguía los lineamientos del padre de
las ciudades jardín: el inglés Ebenezer Howard. Y
por más raro que parezca, Howard era socialista,
bueno, no tanto, la muestra de eso es que, gracias
a su lucha por las ciudades jardín, le dieron el muy
británico título de Sir. Y eso, a principios del siglo
XX, era muy poco usual.
Pero Henry George sí era socialista, y escritor en
una época en la que escribir era más subversivo
que cortar una calle. Howard escribió el libro
Graden Cities for To-morrow en 1898, influenciado
por las teorías de George que proponían, entre
otras cosas, que la gente fuera dueña de lo que
creaba pero no de todo lo que se podía
encontrar en la naturaleza, y sobre todo, no del
valor de la tierra. Todo eso que nos fue dado por
el Tata dios, debía pertenecer a la humanidad
entera ¡Ja! ¡Chupate esa mandarina!.
Con esas ideas en el balero, Howard imaginó sus
ciudades jardín como un lugar para la vida y el
trabajo saludables, como una alternativa para el
trabajador entre vivir en el campo o terminar sus
días en un tugurio de la ciudad.
Precursoras de los barrios cerrados, las ciudades jardín surgieron al inicio del siglo XX, inspiradas por el pensamiento de socialistas como Ebenezer Howard y Henry George.
Howard concretó su sueño con el aporte de
empresarios. La idea utópica del suelo social y la
acción cooperativa necesitaba capitalistas. De
todos modos, su primera creación, Lechworth (55 km.
al norte de Londres) es un buen ejemplo. Un núcleo
urbano no muy grande y una población de 33.000
habitantes. A poco de haberse fundado en 1903,
la mayoría de sus habitantes trabaja en fábricas
próximas, a menos de 15 kilómetros.
Las ideas del garden city se esparcieron por
Europa y Estados Unidos, sobre todo, impulsadas
por los emprendedores más progresistas que veían
en ese tipo de urbanización las posibilidades de
una vida social armónica y digna. Muchas veces, se
convirtieron en herramientas de marketing para
diferenciar el producto “ciudad jardín” del aluvión
de loteos anodinos que marcaron esa época.
Ya de joven, cuando llegó a la Argentina, el
alemán Zeyen tenía en la cabeza crear una ciudad
orgánicamente desarrollada, sin chimeneas, con
vida propia, provista del confort de la urbe y con el
encanto de la campo. Aseguran que el
emprendedor aborrecía el desorden de las
viviendas diseminadas en los loteos que iban
creando a gusto y piacere los rematadores. Quería
algo más ordenado y armónico. Así, para la
década del 40, descubre con su socio Germán
Wernike un gran terreno en la zona oeste, con
magníficas arboledas, suaves ondulaciones y, sobre
todo, absolutamente virgen. En 1944 logra darle
vida a su ciudad jardín. Casi 250 hectáreas en las
que hoy viven unos 15 mil habitantes. Algo
parecido a lo que imaginaba Howard casi
cincuenta años antes en Inglaterra. Una iniciativa
singular, más cerca de los countries que de las
ciudades sin planificación pero mucho más
democráticas.
MARCELO BARRALE
En un reciente número de ARQ se dio cuenta de los
premios del Concurso Clarín-SCA para Estudiantes
edición 2013, en el que obtuvo una mención un
grupo de Rosario con un proyecto en una antigua
favela carioca, Dona Marta. Allí se vertieron
opiniones acerca de la pertinencia o no de que se
tomen como trabajos prácticos de las facultades
de arquitectura casos de intervención urbano-
arquitectónica en el extranjero, en particular en las
favelas de Río de Janeiro.
La Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño
de la Universidad Nacional de Rosario, con mi
coordinación, emprenderá en mayo próximo la
cuarta edición continuada del Seminario de
Hábitat Popular y Vivienda Social que se denomina
“Morar Carioca”. Este nombre fue adoptado en
relación a un concurso organizado por la
Prefectura de Río de Janeiro en años
recientes, con la expectativa del mejoramiento
urbano-social en áreas de renovación, de cara al
Mundial de Fútbol y a los Juegos Olímpicos de
2016. Esta faena es iniciativa del arquitecto Jorge
Jáuregui, y en ella también ha participado como
profesor invitado otro rosarino, el arquitecto Pablo
Benetti, ambos de importante desempeño
profesional y académico en la ciudad carioca en
los últimos 30 años.
Los mejores resultados y las ideas producidas en
los trabajos prácticos de los estudiantes rosarinos
han sido publicados en distintos medios
especializados, ARQ incluido, y donados tanto a
las comunidades de vecinos locales (Juliano
Moreira, Mangueira, Vasco da Gama, Complejo
Alemao, etcétera) como a la Prefectura, mediante
la gestión del arquitecto Jáuregui. Esta iniciativa de
intercambio académico e integración regional es
una conjunción institucional que involucra el
Consulado Argentino en Río de Janeiro, la
Prefectura de esa ciudad, la Universidad Federal y
la Universidad Católica, una red pocas veces vista
en los ámbitos académicos de la Argentina.
En la actualidad, es costumbre ya que unos 60
estudiantes de los talleres de Proyecto
Arquitectónico y cinco docentes, viajando a su
propio costo y esfuerzo, recorran las favelas más
integradas al sistema de políticas públicas, como
también las “no pacificadas”, en una experiencia
de gran valor formativo universitario, en diálogo
con los referentes sociales de las comunidades
locales. La FAPyD, activa integrante hace muchos
años de los Congresos Arquisur, tiene una
extendida trayectoria de
estudios en temas de “producción social de
hábitat”, en los ámbito local, nacional e
internacional, y también ha desarrollado
emprendimientos en territorios del Area
Metropolitana de Rosario, tanto en Investigación
como de Extensión. Y ha recibido en 2013 el Primer
Premio Arquisur a la tarea de Extensión en las
barriadas pobres de Rosario. Asimismo ha recibido
reconocimientos en el Area de Derechos Humanos y
asistencia a la comunidad en territorios social y
físicamente inestables, involucrando frecuentemente
a ONGs, vecinos, docentes y estudiantes. Y
estímulos y financiamientos del Ministerio de
Educación de la Nación mediante programas como
el Voluntariado Universitario, o propios de la
Universidad Nacional de Rosario.
Este desempeño localizado en Brasil, principalmente
considerado como apertura a las problemáticas
socio-territoriales de los países vecinos en lo que se
entiende la formación de un arquitecto o arquitecta
–y probablemente en ámbitos de futura
incumbencia–, forma parte de los postulados que le
han permitido a nuestra Facultad acreditar con
holgura ya hace años en CONEAU y después en
Arcusur, niveles de calidad y logros que avalan a su
vez estas iniciativas.
La UNR tiene disponibles becas de ayuda para
aquellos estudiantes de mérito sin recursos
económicos, y también son frecuentes los seminarios
proyectuales que se realizan en Rosario con
asistencia de estudiantes extranjeros sobre temas
de nuestra ciudad, en hábitat popular y vivienda
social.
Los docentes y estudiantes de todos nuestros
talleres de Proyecto Arquitectónico (dirigidos por
los profesores Aníbal Moliné, Manuel Fernández de
Luco, Miguel Brambilla, Eduardo Chajchir y quien
escribe) han podido apreciar y desarrollar esta
experiencia con orgullo y responsabilidad. Y
también comparar críticamente las formas en que
en nuestro país se abordan las mismas
problemáticas, con foco en otras ciudades de
Latinoamérica como Porto Alegre, Santiago de
Chile y Valparaíso. Y hacer lo propio con otras
ciudades argentinas como Mar del Plata y La
Plata, y con pequeñas localidades muy populares
de la región de Rosario como Pérez, Villa
Gobernador Gálvez, San Lorenzo, Puerto Gaboto
y Villa Itatí, donde también llevamos adelante
proyectos, siempre mediante convenios
interinstitucionales.
No es posible ya en el escenario internacional de
la formación de grado universitario sostener
currículas de cabotaje. Parece necesario, según mi
humilde juicio, hacerlo en un equilibrio entre éstas y
los escenarios demandados, al menos, en los
países hermanos de Latinoamérica con
problemáticas similares a las nuestras. Esta
actividad es un modesto aporte a las mejoras
estratégicas para la formación comprometida en
la dimensión humana, técnica y política de los
futuros arquitectos rosarinos.
Este desempeño localizado en Brasil, principalmente considerado como apertura a las problemáticas socio-territoriales de los países vecinos en lo que se entiende la formación de un arquitecto o arquitecta –y probablemente en ámbitos de futura incumbencia
BERTO GONZÁLEZ MONTANER
Semanas pasadas, con motivo del déficit del
parque edilicio educacional, tuvieron gran
protagonismo dos tipologías edilicias relativamente
nuevas: las llamadas aulas “durlock” y las aulas
contenedor. Aportando datos para la polémica
que desataron en esta misma columna, Miguel
Jurado mostró notables ejemplos de lo que se
puede hacer con el reuso de contenedores
marítimos, un recurso que abunda en la Argentina.
Sin embargo la crisis de recursos físicos no solo
ataca el campo de la educación. También a fin
de febrero volvieron las tomas de terrenos en el sur
porteño alertando una vez más sobre el déficit
habitacional. Como decía Alejandro Aravena, un
prestigioso y joven arquitecto chileno que inventó
una fórmula exitosa para enfrentar estos problemas,
“es imperioso que los mejores profesionales se
dediquen a proyectar la vivienda social; para los
mediocres están los museos”. Aravena con su grupo
Elemental (como el de Watson) se dio cuenta que
era mejor gastar la plata en darle a la gente la
parte cara de la casa, es decir la envolvente y los
servicios, ya que el resto se lo pueden ir haciendo
solos con sus ahorros.
En esta línea el Instituto de Investigación en Diseño
y Georeferenciación (IGEO) de la Facultad de
Arquitectura, Diseño, Arte y Urbanismo de la
Universidad de Morón, liderado por el arquitecto
Alejandro Borrachia, viene desarrollando un nuevo
tipo de sistema constructivo que intenta dar
respuestas a familias de bajos ingresos y aportar
una alternativa a los sistemas constructivos
tradicionales usados por los planes de vivienda.
Una solución que busca responder a la premisa de
ser ambiental, social, cultural y económicamente
sustentable.
El sistema Hábitat 5 es un prototipo de vivienda
experimental derivado del Sistema Modular de
Construcción en Madera que parte de la idea de
involucrar a la comunidad y de utilizar recursos
renovables en la fabricación de la vivienda. La
pieza principal es un “ladrillo”, pero no el
tradicional de arcilla que se vende en corralones,
si no hecho con madera, de forma triangular y de
fácil producción en talleres familiares. Mediante el
apilamiento de estos ladrillos se levantan las
paredes del módulo. El básico, pensado como
hábitat de una familia, es un prisma rectangular de
60 metros cuadrados pero además admite otras
configuraciones y el crecimiento de sus
habitaciones.
La estructura se completa con columnas y vigas de
madera. Y una plataforma que sobrevuela el
terreno. Además de contar con sistemas pasivos de
acondicionamiento, Hábitat 5 tiene otras
innovaciones: calefacción y refrigeración por
geotermia, calentamiento de agua por energía
solar y acumulación de agua de lluvia para riego y
para servicios.
La cubierta es una terraza accesible que tiene
previsto funcionar como terraza jardín o terraza
huerta orgánica permitiendo colaborar con el
autoabastecimiento de sus habitantes y mejorando
el comportamiento térmico del interior de la casa.
Pero no solo eso, también los muros exteriores
pueden colaborar con la alimentación y la
economía familiar. El “ladrillo triangular de madera”
tiene la virtud de que puede rellenarse con
diferentes materiales según el clima y los recursos
con que se cuente en el lugar. Y también admite
albergar desde cultivos verticales a apicultura
especial de abejas no agresivas al ser humano
cuya miel es comercializable.
Hasta hace poco este módulo Hábitat era una
maqueta experimental en escala real que
concitaba la curiosidad de los visitantes de las
exposiciones. Ahora se está poniendo a prueba
en el mundo real. Por encargo de la Secretaría de
Planificación Estratégica y Administración General
del Municipio de Morón, el IGEO construyó el
Hábitat 5 en el Polo Deportivo y Recreativo de
Morón, en la Reserva ecológica de la ciudad.
Para el arquitecto Alejandro Borracchia, impulsor
del proyecto “es una obra construida pero
también un modelo de gestión y participación
que, involucrado con los procesos de desarrollo
de la vivienda social, resuelve temas complejos de
las sociedades.” La idea es que con una visión
holística, esta “vivienda” no sea solo una respuesta
al ser humano sino al hábitat general. Y arriesga:
“Con este tipo de soluciones podemos darle
vivienda a 1 millón de personas.”
“es una obra construida pero también un
modelo de gestión y participación que,
involucrado con los procesos de desarrollo
de la vivienda social, resuelve temas
complejos de las sociedades.”
CHARLES ANDERSON
Un violento terremoto sacudió a la ciudad
neozelandesa de Christchurch el 22 de febrero de
2011, causando la muerte de 181 personas y
provocando que miles más perdieran su hogar. Un
área de la ciudad equivalente a cuatro veces el
tamaño del Hyde Park de Londres fue considerada
inhabitable. Tres años más tarde, la presencia de
retroexcavadoras en las calles son un constante
recordatorio de todo el camino que aún falta
recorrer para reconstruir lo que esta región alguna
vez fue.
La nueva Christchurch, a la que se publicita como
“más verde, compacta, accesible y segura”, tendrá
un costo de 40.000 millones de dólares
neozelandeses en la región, casi un 20 por ciento
del PBI de Nueva Zelanda.
Inmediatamente después del terremoto de 2011, la
respuesta del gobierno fue crear un solo organismo,
la Autoridad de Recuperación de Terremotos de
Canterbury (Cera por la sigla en inglés), que sería
el único responsable del proyecto, desde la
demolición de la edificación comercial y las
viviendas hasta la planificación de la etapa
siguiente de reconstrucción. “Una observación de
las ciudades del mundo que han experimentado
desastres determina que las organizaciones
específicas son las más eficientes”, dice el director
de la Cera, Roger Sutton. Este ente fue el
encargado de manejar el proyecto completo,
desde la demolición de los edificios comerciales
hasta la planificación de la próxima instancia de
reconstrucción.
En el primer período, se declaró “zona roja” a
8.000 de las 180.000 viviendas del área, lo que
significaba que habían sufrido tantos daños que
era improbable que se las pudiera reconstruir
alguna vez. Se declaró inhabitable otro grupo de
9.100 propiedades debido a que exigían
demasiadas reparaciones. Entre junio de 2010 y
junio de 2012, el gran Christchurch pasó a tener
9.200 habitantes menos, una reducción de 2 por
ciento.
La habilidad de planificar, absorber, recuperarse y
adaptarse a eventos trágicos es una de las claves
de cara al objetivo de hacer una ciudad más
resilente. En una conferencia sobre "ciudades
Tras un devastador terremoto en 2011, la ciudad neozelandesa se encontró frente a un debate: ¿reconstruirse en base a su antigua imagen o forjarse una nueva?
resilentes", el profesor Bruce Glacovic, de la
Universidad de Massey, la máxima autoridad del
país en recuperación de catástrofes, criticó el
enfoque piramidal con el cual el gobierno está
llevando adelante el proceso. "¿Cómo va CERA a
aprovechar toda la cultura y capacidad local
que existe? ¿Cómo va a movilizar la mano de obra
local? ¿Cómo va a darle poder de acción a las
comunidades locales para que puedan tomar
decisiones que los lleven a construir de forma más
segura y sustentable". se preguntó.
A pesar de las reservas de algunos, se le encargó a
CERA que haga el primer plan para reconstruir la
ciudad. Tras recoger 106 mil ideas de distintos
puntos de la comunidad, se lanzó una propuesta en
julio de 2012. Un equipo de arquitectos locales e
internacionales crearon un programa, que consistía
en la construcción de 70 proyectos nuevos a lo
largo de los próximos 20 años. La idea central era
edificar un distrito central, compuesto por edificios
de baja densidad. Un "cinturón verde" alrededor de
esta área se fusionaría con el río Avon, el cual se
estaba desarrollando como un corredor
parquizado que atravesaba la ciudad. A su vez, se
puso énfasis en crear un sistema de transporte
ambientalmente sustentable, incluyendo una red de
caminos peatonales y ciclovías.
Ha habido protestas respecto de la forma en que la
Cera ha manejado la clasificación de las zonas
residenciales. En noviembre, se advirtió a algunos
propietarios de las colinas que sus viviendas se
encontraban en un estado tan peligroso que no
era posible habitarlas, a pesar de que durante
más de un año se les había dicho lo contrario.
Antes de los terremotos, las zonas comerciales del
centro no tenían un buen nivel de competencia
con los shoppings suburbanos. Era evidente”, dice
Don Miskell, un ejecutivo de la Cera, “que la
reconstrucción luego del terremoto de 2011
proporcionaba una gran oportunidad de mejorar
Christchurch.”
Pero algunos han cuestionado ciertos aspectos
de ese concepto. Si bien se han modificado las
normas de construcción a los efectos de
incorporar restricciones en cuanto a altura, no se
legisló en relación con una construcción “más
verde”. Sir Mark Solomon, el jefe de la tribu maorí
local, Ngai Tahu, considera que la reconstrucción
no hizo suficiente hincapié en la sostenibilidad. “Sin
duda una de mis ideas era que se adoptara
tecnología verde en toda la ciudad”, dijo a un
grupo de análisis. “Pero si se recorren las zonas –la
nuestra incluida-, se comprueba que la
concepción es la de antes.”
Todavía se discute en qué se debería convertir
Christchurch. El ministro encargado de la
reconstrucción, Gerry Brownlee, ha sugerido que la
tradición deportiva de la ciudad puede ser la
clave de la regeneración urbana, a partir de la
instalación de equipamiento y estadios de primer
nivel. Pero, al nivel de los usuarios, esta visión es
percibida como demasiado estrecha y poco
representativa del gran Christchurch.
En el primer período, se declaró “zona roja” a 8.000 de las 180.000 viviendas del área, lo que significaba que habían sufrido tantos daños que era improbable que se las pudiera reconstruir alguna vez.
GUILLERMO KRANTZER
La puesta en marcha del Metrobus 9 de Julio
posibilitó una mejora sustancial en la experiencia de
viaje de cientos de miles de usuarios del transporte
público que vieron reducido el tiempo de sus
desplazamientos, disfrutan de una espera segura y
confortable en un espacio amigable y experimentan
un servicio de frecuencias previsibles.
Pero el Metrobus no es sólo un proyecto de
transporte; es, por sobre todo, el emergente de un
conjunto de políticas públicas en el que las
soluciones de movilidad se hallan al servicio de la
construcción de una ciudad más humana,
sustentable y, esencialmente, equitativa.
En esta visión, la prioridad, en términos de uso del
espacio urbano y de direccionamiento de la
inversión, corresponde a los modos más eficientes
desde lo ambiental, lo económico y lo social: los
transportes masivos, los individuales no motorizados
y el peatón.
La articulación coherente de estas políticas se
materializa en el Plan de Movilidad Sustentable
para la Ciudad de Buenos Aires, merecedor de
múltiples premios internacionales, entre los que se
destacan el Sustainable Transport Award (Premio
al Transporte Sustentable) recientemente
otorgado en Washington por la Junta Internacional
de Investigación del Transporte.
Pero más importante que el reconocimiento de los
expertos, que visualizan como modelo las políticas
de movilidad aplicadas por Buenos Aires, es la
opinión de los vecinos de la Ciudad quienes
abrumadoramente valoran de manera positiva al
Metrobus de Avenida 9 de Julio. En efecto, la
aprobación en todas las encuesta supera al 80%.
Esta es la opinión de personas concretas. Vecinos
con nombre y apellido que, en su amplia mayoría,
provienen del Conurbano y que gracias al
Metrobus recuperaron un valioso tiempo de vida
para compartir con su familia, para dedicar al
trabajo o simplemente para el descanso. Usuarios
regulares que rescatan de la congestión el
equivalente de 5 a 10 días al año. Progresismo
concreto, no discursivo, con un enorme valor
simbólico en términos de equidad, donde el
usuario del servicio público, el de menores
recursos, goza de un claro privilegio por sobre el
El Metrobús 9 de Julio es una mejora sustancial en la experiencia de viaje de cientos de miles de usuarios.
del auto individual.
Por ello creo oportuno realizar algunas aclaraciones
en respuesta al artículo “Una oportunidad
desaprovechada”. En primer término debo
puntualizar que si bien el Metrobus 9 de Julio
posibilitó que el transporte colectivo de superficie,
proveniente de las más diversas zonas de Región
Metropolitana, atravesase el área más
congestionada de la Ciudad de manera eficiente;
no menos importante es que, simultáneamente,
permitió el traspaso de las líneas de buses que
circulaban por el Area Central, posibilitando el
avance del programa de transformación del
Microcentro hacia una zona donde el peatón es el
protagonista central de la movilidad
Así, dado su impacto, el proyecto tuvo la necesaria
publicidad, incluyendo la correspondiente
Audiencia Pública, en la que se expusieron los
estudios técnicos, de impacto ambiental, el
proyecto de puesta en valor del espacio urbano y
se discutieron y dieron respuesta a las diferentes
inquietudes planteadas por los participantes.
Allí, entre múltiples cuestiones, se explicaron los
motivos técnicos por los cuales se localizaron las
estaciones en las plazoletas centrales optándose,
consecuentemente, por una circulación a la
“inglesa”, consignándose entre otras cuestiones: a)
la imposibilidad de localizar estaciones en las
plazoletas laterales, dada la exigencia de un
tiempo semafórico exclusivo para el giro a la
derecha del tránsito, incompatible con la demanda
de los flujos circulatorios; b) la búsqueda de un
menor impacto visual al construir una única estación
abierta y apta para ambos sentidos de circulación;
c) la utilización de un espacio sin uso como los
canteros centrales de la avenida, un auténtico “no
espacio”, que a su vez mayormente carecía de
arbolado; d) la necesidad de contar con
estaciones con amplia capacidad, lo cual,
aprovechando el carácter pendular de los flujos,
se alcanza con una única plataforma
bidireccional.
La observación de los flujos peatonales que circulan por el eje de la avenida, atravesando las
estaciones iluminadas, limpias y seguras, nos exime
de mayores comentarios. Esta nueva
caminabilidad muestra una apropiación de un
espacio público antes inusable por parte de
gente concreta (nuevamente personas concretas,
que se benefician con políticas concretas),
generando una nueva vitalidad que complementa
los cambios experimentados por el Area Central.
Por su parte, el funcionamiento del corredor se
encarga de responder, de por sí, respecto de la
aptitud técnica de las soluciones adoptadas en
materia de circulación. Las salidas e ingresos son
limpios, la circulación fluye en todo el corredor y
permite además la convivencia con los servicios
de ambulancias, bomberos y policías, que ven
facilitado el acceso temprano a las situaciones de
emergencia, lo que reporta un significativo
beneficio a la comunidad en su conjunto.
Pero también el proyecto del Metrobus 9 de Julio
previó mejoras para etapas posteriores en materia
de sistemas de prepago, así como la
incorporación unidades de mayor porte. En
efecto, el proyecto prevé la progresiva
materialización de recintos de preembarque
totalmente modulares para ser montados
oportunamente en la medida de las necesidades
de la operación de cada línea y de cada
estación. Asimismo, las estaciones y los sectores de
‘’En este sentido la inversión pública destinada a la conformación de una red de Metrobuses y el Metrobus 9 de Julio, representan una decisión audaz.’’
acumulación han sido dimensionados para poder
operar con unidades articuladas de 18 metros, las
cuales, como en la mayoría de los corredores
Metrobus en el mundo, alternarán con unidades
convencionales de 12 metros.
acumulación han sido dimensionados para poder
operar con unidades articuladas de 18 metros, las
cuales, como en la mayoría de los corredores
Metrobus en el mundo, alternarán con unidades
convencionales de 12 metros.
Arribados a esta instancia debo puntualizar que el
proyecto y puesta en funcionamiento del Metrobus
9 de Julio implicó un desafío de enorme
envergadura, como supone intervenir la
emblemática Avenida 9 de Julio, en el cual
participaron decenas de profesionales, que
conformaron un destacado equipo de arquitectos,
ingenieros, urbanistas, ambientalistas, diseñadores,
biólogos, etcétera. En homenaje a ellos y a la firme
decisión política de llevar adelante un proyecto de
tanta trascendencia, es que resulta necesario
realizar estas aclaraciones respecto de juicios de
valor provenientes de un desconocimiento cabal de
la movilidad urbana que no resisten el contraste con
la realidad de los hechos.
Sin dudas, mejorar la movilidad de los habitantes de
la Región Metropolitana de Buenos Aires nos pone
frente a un desafío de proporciones, que requerirá
de grandes inversiones largamente demoradas,
tanto en los ferrocarriles y subtes, como en el
transporte colectivo de superficie.
En este sentido la inversión pública destinada a la
conformación de una red de Metrobuses y, en
particular el Metrobus 9 de Julio, representan una
decisión audaz y de alta eficiencia social, dado su
bajo costo relativo y su elevado impacto en la
comunidad.
En síntesis, una oportunidad aprovechada para
el cambio concreto en beneficio del transporte
público.
Escuela de Arquitectura
URBANISMO I
Prof.: Wanda Espinal
Sustentando por:
Verónica Tavarez
2011.5173
Fecha:
25 ABRIL 2014
