UNIVERSIDADE DE CABO VERDE DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR CURSO EM ENGENHARIA DE TELECOMUNICAÇÕES RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

UNIVERSIDADE DE CABO VERDE

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR

CURSO EM ENGENHARIA DE TELECOMUNICAÇÕES

NUNO GUILHERME DAVID FONSECA

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

AEROPORTOS E SEGURANÇA AÉREA DE CABO VERDE

ESPARGOS

2013

RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL 2013

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar

I

Nuno Guilherme David Fonseca

NUNO GUILHERME DAVID FONSECA

RELTÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL

ESPARGOS

2013



II


Relatório de Estágio Curricular Profissional do Curso em Engenharia de

Telecomunicações da Universidade de Cabo Verde, Departamento de Engenharia e Ciências

do Mar - Campus da Ribeira de Julião.

O estágio foi realizado na ASA – ilha do Sal e teve a duração de 4 meses, 24 de Junho

2013 a 25 de Outubro de 2013.

O Estagiário:

______________________________

/Nuno Guilherme David Fonseca/

Coordenador na DNA

__________________________

/Engo José Luís Reis /

Diretor do SGMSTA

Orientadores na DNA

Sistema de

Rádio Ajudas

________________________

/Engo Domingos Moreira/

Chefe do MSRA

Sistema de

Vigilância

Radar

________________________

/ Engo Rui Jesus/

________________________

/ Engo Félix Medina/

Sistemas de

Energia

________________________

/ Engo Edilton Monteiro/

________________________

/ Engo José Brito Fidalga /

Sistemas de

Comunicações

ATS

________________________

/ Engo Rogério Delgado/

Coordenador no DIE

_________________________

/Engo Ciríaco Araújo Brito/

Chefe do DIE

Gestão de

Infraestruturas

e Segurança

Orientador no DIE

_________________________

/Engo Silvestre Fortes/



III


DEDICATÓRIA

Eu, Nuno Guilherme David Fonseca, dedico este trabalho ao meu pai Guilherme, a

minha mãe Maria Auxilia, aos meus irmãos: Emerson, Marlene e Bruno, aos meus sobrinhos,

Gui e Júnior e aos meus amigos de Telecomunicações: Adriana Fortes, António Rocha, Edson

Danny Carvalho, Ironeida Reis, Ivan Carlos, Luís Silva, Maria Helena e Suzete Évora. Todos

foram essenciais para que esse sonho fosse realidade.



IV


AGREDECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Jah, inteligência universal, pela vida, pela saúde e pela

inteligência unitária. Por sempre ter iluminado o meu caminho, muitas vezes difícil, mas

gratificante, tornando meus sonhos realidade.

Agradeço ao meu pai e à minha mãe que ensinaram-me a viver com dignidade e

humildade, por serem exemplo de luta e dedicação a família e por estarem sempre presente

apoiando-me para que pudesse ultrapassar com êxito por cada etapa dessa caminhada. À

minha irmã Marlene, aos meus irmãos: Emerson e Bruno, sobrinhos: Gui e Júnior, pela

alegria que trazem a minha vida e a todos os meus amigos e familiares: tias, primos e

agregados, pelo apoio em todos os momentos.

À minha avó Olimpia David (in memory), grande lutadora e incentivadora que sempre

apoiou-me e vibrou a cada pequena conquista.

Dirijo o meu sincero agradecimento a ASA pela oportunidade de realização desse

estágio.

Agradeço aos excelentes profissionais da Direção de Navegação Aérea em particular a

todos os técnicos e engenheiros da Supervisão Técnica, Sr. Domingos Moreira, Sr. José Luís

Reis, Sr. José Carlos, Sr. João Santos, Sr. Félix Medina, Sr. Alviar Monteiro, Sr. João Ramos,

Sr. Amado Brito, Sr. Manuel Gastão, Sr. Oldegar Lima, Rogério Delgado, Rui Jesus, Edilton

Monteiro, José Brito Fidalga, Aristides da Luz, Duarte Albuquerque e Hamilton Pinheiro, e

aos do Departamento de Informática e Eletrónica Ciríaco Araújo Brito e Silvestre Fortes, pela

dedicação na transmissão dos conhecimentos e suas experiencias profissionais e a todos

funcionários e colaborados da ASA que direta ou indiretamente contribuíram para o bom

funcionamento do estágio.

Meu sincero a agradecimento ao meu amigo Nha Ranha, à Sra. Filomena Cruz,

Sandra, Jandira e família pelo acolhimento e ao meu amigo Milton Santos pelo apoio prestado

durante a minha estadia na ilha do Sal. Ao amigo Adilson Tavares e ao amigo colega Nilton

Picoteiro Fonseca pelos momentos de diversão.

A todos que verdadeiramente acreditaram que eu era capaz e sempre deram-me força e

incentivo para continuar lutando. Obrigado!!




V


“As pessoas julgam a aparência,

mas esquecem que o mal da sociedade são as pessoas sem carater.”

- Renato Russo -



VI


Índice

DEDICATÓRIA ................................................................................................................... III

AGREDECIMENTOS ......................................................................................................... IV

ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... VII

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 10

1.1 OBJETIVO DO ESTÁGIO ............................................................................................ 10

2. A EMPRESA ................................................................................................................... 11

2.1 VISÃO E MISSÃO ....................................................................................................... 11

2.2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E ORGANOGRAMA .............................................. 11

3. PRIMEIRA SEMANA ................................................................................................... 12

4. DIREÇÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (DNA) ........................................................ 13

4.1 SISTEMAS DE RÁDIO-AJUDAS À NAVEGAÇÃO AÉREA .......................................... 14

4.1.1 ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER) ............................................................ 15

4.1.2 NDB (NON DIRECTIONAL BEACON) ................................................................... 16

4.1.3 VOR / DME .......................................................................................................... 18

4.1.4 ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) ............................................................... 23

4.1.4.1 LOCALIZER .................................................................................................... 25

4.1.4.2 GLIDE PATH – EQUIPAMENTO EM TERRA ................................................... 28

4.1.4.3 MARKERS – OUTER E MIDDLE .................................................................... 31

4.1.4.4 AJUDAS VISUAIS ............................................................................................ 33

4.1.5ATIVIDADES REALIZADAS ...................................................................................... 35

4.2 SISTEMAS DE VIGILÂNCIA RADAR .......................................................................... 36

4.2.1 RADAR IRS-10 .................................................................................................... 38

4.2.2 ATIVIDADES REALIZADAS ................................................................................... 41

4.3 SISTEMAS DE ENERGIA ............................................................................................ 42


4.4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES ATS ....................................................................... 44

4.4.1 EMISSORES/RECETORES VHF ............................................................................ 44

4.4.2 CAFSAT ............................................................................................................... 46

4.4.3 SISTASAL - ICARO ........................................................................................... 47




VII


5. DEPARTAMENTO DE INFORMÁTICA E ELETRÓNICA (DIE) ..................... 53

5.1 NÚCLEO DE INFRAESTRUTURA E SEGURANÇA / NÚCLEO DE HELPDESK ............ 54

5.1.1 ESTRUTURA DA REDE ADMINISTRATIVA GERAL DA EMPRESA ....................... 54

5.1.2 ESTRUTURA DA REDE NA ILHA DO SAL .............................................................. 55

5.1.3 PLATAFORMA IP BRICK .................................................................................... 58


6. CONCLUSÃO................................................................................................................. 60

7. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 61

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 1 – Organograma da empresa ........................................................................................ 12

Fig. 2 – FIR Oceânica do Sal ................................................................................................. 13

Fig. 3 – ADF (Automatic Direction Finder) ........................................................................... 16

Fig. 4 – Rádio-bússola ............................................................................................................ 16

Fig. 5 – Unidades Básicas do NDB: Emissor, Antena e Monitor ....................................... 17

Fig. 6 – Diagrama de Radiação do NDB ............................................................................... 18

Fig. 7 – Diferença de fase e azimute nos dois sinais do VOR .............................................. 19

Fig. 8 – VOR/DME do AIAC ................................................................................................. 20

Fig. 9 – Indicador de Navegação a Bordo ............................................................................. 21

Fig. 10 – Interrogador e Transponder ................................................................................... 22

Fig. 11 – Indicador Digital Misto .......................................................................................... 23

Fig. 12 – Holding a partir de um fixo .................................................................................... 23

Fig. 13 – Componentes do sistema de ILS ............................................................................ 25

Fig. 14 – Emissor, Antenas e Monitor do Localizer do AIAC ............................................. 25

Fig. 15 – Diagrama do Localizer ............................................................................................ 26

Fig. 16 – Cobertura do Localizer ........................................................................................... 27



VIII


Fig. 17 – a) Aeronave alinhada com o eixo da pista; b) Aeronave à esquerda do eixo da

pista; c) Aeronave à direita do eixo da pista. ....................................................................... 27

Fig. 18 – Emissor e antenas do Glide Path do AIAC ........................................................... 28

Fig. 19 – Diagrama de Radiação do Glide Path .................................................................... 28

Fig. 20 – Cobertura do Glide Path no plano horizontal ...................................................... 29

Fig. 21 – a) Aeronave acima da ladeira; b) Aeronave na ladeira pista; c) Aeronave

abaixo da ladeira pista. .......................................................................................................... 30

Fig. 22 – Cobertura do Glide Path no plano vertical ........................................................... 30

Fig. 23 – Distancia dos Markers em relação a pista ............................................................. 31

Fig. 24 – Outer-Marker do AIAC ........................................................................................... 32

Fig. 25 – Middle-Marker do AIAC ......................................................................................... 32

Fig. 26 – Equipamento de bordo ........................................................................................... 33

Fig. 27 – Representação de um sistema PAPI ...................................................................... 34

Fig. 28 – Representação de um sistema VASIS ................................................................... 34

Fig. 29 – Reparação do cabo TVHV ..................................................................................... 35

Fig. 30 – Realização do Ground Check / Flight Check / Ajuste do sistema PAPI ............. 35

Fig. 31 – Rede de Radar de Cabo Verde............................................................................... 36

Fig. 32 – Radar Primário ....................................................................................................... 37

Fig. 33 – Radar Secundário ................................................................................................... 38

Fig. 34 – Controlando remotamente o IRS-10/ Experiencia para obter a curva GTC .... 41

Fig. 35 – Osciloscópio Digital para medir os sinais contendo os pulsos P1 e P3 ............... 41

Fig. 36 – Diagrama da Rede UPS da DNA ........................................................................... 43

Fig. 37 – Parte frente Kilomux 2100/2104 e Parte trás do kilomux 2100 ........................... 46

Fig. 38 – Arquitetura do Sistema AIRCON 2000 ................................................................ 47

Fig. 39 – Interligação de Rede de Dados ............................................................................... 52

Fig. 40 – Estrutura do DIE .................................................................................................... 53

Fig. 41 – Topologia da Rede Geral da ASA .......................................................................... 55

Fig. 42 – Topologia da Rede na SEDE .................................................................................. 56

Fig. 43 – Topologia Rack de Conexões e Rack de Servidores ............................................. 57

Fig. 44 – Manutenção de Impressora brother ...................................................................... 59

Fig. 45 – Sala dos Servidores ................................................................................................. 59

Fig. 46 – Sala de Manutenção ................................................................................................ 59



10


1. INTRODUÇÃO

Este relatório traduz o percurso realizado durante os quatros (4) meses em que estagiei

na Empresa Nacional de Segurança Aérea – ASA, ilha do Sal. Sendo que três (3) meses foram

passados na Direção de Navegação Aérea (DNA) e um (1) mês no Departamento de

Informática e Eletrónica (DIE).

Durante o estágio, colaborei em diversos trabalhos nos departamentos referidos,

sempre com o intuito de desenvolver experiencias na gestão de tarefas e competências

profissional no âmbito da analise, exploração e aplicação das infraestruturas de comunicações

e informática.

Setores da DNA onde estagiei: Núcleos do DIE onde estagiei:

Sistemas de Rádio Ajudas à Navegação Aérea Núcleo de Infraestruturas e Segurança

Sistema de vigilância Radar Núcleo de Helpdesk

Sistemas de Energia

Sistemas de Comunicações ATS

Com este relatório, pretendo não só demonstrar o que por mim foi realizado no

estágio, mas principalmente a razão pela qual se executam determinados trabalhos, quais os

critérios, preocupações, regras técnicas e regras de segurança implementados na execução das

tarefas pelos engenheiros e técnicos da DNA e do DIE.

1.1 OBJETIVO DO ESTÁGIO

Aprimorar os conhecimentos adquiridos durante o curso de Bacharelato em

Engenharia de Telecomunicações;

Adquirir experiencia e competências profissional na aplicação das infraestruturas de

telecomunicações, informática e sistemas de energia para telecomunicações;

Preparar os alicerces para conquistar um lugar no mercado do trabalho, disfrutando do

conhecimento dos profissionais de uma das melhores empresa a nível nacional.



11


2. A EMPRESA

Criada em 1984 como ASA-EP e transformada em ASA-SA em 2001, a ASA é

detentora de uma larga história que se encontra fortemente ligada à própria história do

Aeroporto Internacional Amílcar Cabral, na ilha do Sal.

Onde se destaca:

1939 - inicio das operações aéreas Roma- Rio de Janeiro, realizadas pela Lati, com

escala no aeroporto do Sal, construído pelos italianos;

1950-1970 - adequação do Aeroporto do Sal ao tráfego e às novas gerações de

aeronaves, criação da TACV;

1980 - é implementada a FIR (Flight Information Region) Oceânica do Sal, por

mandato da ICAO;

A ASA, a partir da FIR Oceânica do Sal, presta apoio à aviação civil a nível de

telecomunicações aéreas, assistência meteorológica e serviços de busca e salvamento. Gere

todo o tráfego aéreo de Cabo Verde em termos das partidas, sobrevoos e chegadas de

aeronaves, tem a seu cargo a gestão de quatro aeroportos internacionais e três aeródromos

nacionais.

2.1 VISÃO E MISSÃO

Ser uma entidade de referência nacional e internacional na gestão de aeroportos e

serviços de tráfego aéreo, reconhecida pelos seus princípios de sustentabilidade e pela a sua

orientação para a prestação de um serviço de elevada qualidade e segurança para os seus

clientes.

Gerir de forma eficiente os Aeroportos, Aeródromos e Região de Informação de Voo

de Cabo Verde, contribuindo para a modernização do sistema de transporte aéreo e para o

desenvolvimento económico, social e cultural do país.

2.2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E ORGANOGRAMA

A ASA é liderada por um conselho de Administração, ao qual reportam seis Gabinetes

com funções de Assessoria, duas Direções com funções de suporte ao negócio e sete Direções

com enfoque operacional.



12


Conselho de

Administração

Fig. 1 – Organograma da empresa

3. PRIMEIRA SEMANA

O estágio teve inicio no dia 24 de Junho de 2013 com uma receção e respetivas notas

de boas vindas, na Direção dos Recursos Humanos, pelo diretor do departamento de formação

e desenvolvimento, Sr. Muassir Brito, em que foi feita a apresentação da empresa e dos

objetivos propostos para o estágio.

Foi assinado um compromisso entre mim e a empresa, através de um contrato que

estipulava as normas em que o estágio iria decorrer, seguido da apresentação da Diretora de

Recursos Humano, Dra. Sara Figueiredo, e o respetivo bem-vindo a ASA.

Não menos importante foi a conversa que tive com a psicóloga, Dra. Carla Andreia

Barbosa Estrela, que de uma forma sucinta fez um retrato do mundo laboral atual e as

exigências do mesmo, elevando ainda mais a minha motivação para inicio do estágio e para o

primeiro contacto com o mercado do trabalho.

Ainda no decorrer da primeira semana tive a oportunidade de conhecer todos os

departamentos da empresa, através de uma visita guiada, na companhia da simpática Sra.

Merita Ramalho, em que fiquei a ter uma real noção da dimensão da empresa.

Gab. Apoio ao CA

Gab. Comunicação

e Marketing

Institucional

Gab. Apoio

Jurídico Gab. Security &

Safety

Gab. Qualidade

Ambiente e HST

Gab. Monitorização

e Controlo de

Gestão

Direção de

Recursos Humanos Direção de Finanças

e Administração

Dir. Aeroporto

Internacional

Amílcar Cabral

Dir. Aeroporto

Internacional

Nelson Mandela

Dir. Aeroporto

Internacional

Cesária Évora

Dir. Aeroporto

Internacional

Aristides Pereira

Serviços de

Aeródromos

Dir. de Navegação

Aérea

Dir. Engenharia e

Manutenção de Infra.

Aeroportuárias

Departamento

de Informática e

Eletrónica



13


4. DIREÇÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (DNA)

A DNA tem como função assegurar, de acordo com as políticas, normas e

regulamentos nacionais e internacionais e nas melhores condições de segurança e eficiência, a

prestação dos serviços de navegação aérea na FIR (Flight Information Region) Oceânica do

Sal e nos aeroportos nacionais.

Dentro da DNA encontramos dois departamentos fundamentais na prestação dos

serviços de navegação, o Departamento de Manutenção de Sistemas de Rádio-Ajudas e o

Departamento de Manutenção de Sistemas de Comunicações ATS, em que o DMSRA é

responsável pela manutenção dos equipamentos dos sistemas de Rádio-Ajudas e o DMSC-

ATS controla o funcionamento dos equipamentos de comunicações ATS.

Fig. 2 – FIR Oceânica do Sal



14


4.1 SISTEMAS DE RÁDIO-AJUDAS À NAVEGAÇÃO AÉREA

Com orientação do: Eng

o Domingos Moreira

As RANA são sistemas radioelétricas de navegação que permitem navegar com

precisão ao longo de rotas adequadas, executar manobras de aproximação e efetuar aterragens

em condições LVO (Low Visibility Operation) envolvendo equipamentos eletrónicos em terra

e a bordo das aeronaves. As rádio-ajudas fazem baixar os mínimos de aterragem, retêm o

tráfego que de outro modo poderia ser cancelado ou desviado, encorajam o aparecimento

de tráfego adicionais ao movimento aeroportuário e dão mais segurança á operação de

aeronaves.

Há diversos tipos de rádio-ajudas que diferenciam-se pelas as características seguintes:

– De emissão.

– De frequências de operação.

– Das performances que possibilitam.

– Do seu alcance útil.

O desenho tecnológicos de todos tem como base a eletrónica e a propriedade das

ondas eletromagnéticas se propagarem no espaço livre.

A classificação dos sistemas de navegação é feita segundo a sua dependência e de

acordo com o raio de ação das rádio-ajudas:

a) De acordo á sua dependência :

• Dependente, quando é feito com base nas informações recebidas de infraestruturas

radioeléctricas em terra e/ou de satélites artificiais VOR, NDB, OMEGA, ILS, GPS,

Radar, etc.)

• Autónomo, quando é feito exclusivamente com base nos meios instalados a bordo da

aeronave (Radar Doppler, Inertial Navigation System, Course Line computer, etc.)

b) De acordo ao raio de ação das rádio-ajudas:

• De longo raio, quando o alcance é superior a 250 milhas náuticas (OMEGA, LORAN,

DECTRA, Consol, etc)

• De médio raio, quando o alcance está situado entre 50 e 250 milhas náuticas (NDB,

VOR, DNE, etc)

• Aproximação e aterragem, quando o alcance é inferior a 50 milhas náuticas

(Locator, Terminal VOR, ILS, etc)



15


4.1.1 ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER)

O ADF ( sistema instalado a bordo das aeronaves) baseia o seu funcionamento no

princípio da radiogonometria, que consiste na determinação automática e contínua da direção

dos sinais provenientes de uma estação em terra (NDB). O piloto sabe em que posição está

bastando para isso sintonizar a estação desejada e olhar para a rádio-bussola instalada no

cockpit.

O ADF é uma Rádio-ajuda que:

Opera em LF e MF entre os 150 e os 1.700 KHz

Está ainda muito popularizada em aviação.

A sua utilização faz-se a par de outras rádio-ajudas tecnologicamente mais

sofisticadas e modernas.

Constituí praticamente o sistema de backup ao sistema VOR que suporta as

rotas ATS.

É um complemento importante do sistema de aterragem por instrumentos.

Os principais componentes do ADF são:

As antenas Direcional e de Sentido, que captam, por meio de indução

eletromagnética, as ondas geradas pelo NDB;

O Recetor ADF (LF/MF), que recebe e descodifica o sinal vindo da antena;

A Rádio-bússola ( mais precisamente a RMI (Radio Magnetic Indicator) ou

RBI (Radio Bearing Indicator), que fornece a informação de azimute ao piloto.

Os sinais recebidos pelo equipamento de bordo através do conjunto das antenas de

direcional e de sentido são enviados para o recetor ADF.

Estes sinais são tratados para atuarem um motor elétrico que orienta adequadamente a

antena de quadro para o emissor.

Os sinais enviados para a rádio-bússola indicam de modo automático e contínuo o

azimute em relação à estação emissora – Azimute Relativo.



16


Fig. 3 – ADF (Automatic Direction Finder)

O RBI (Radio Bearing Indicator) é o modelo mais antigo de indicador de azimutes

muito utilizado ainda na aviação ligeira, é vulgarmente designado por rádio-bússola.

Fig. 4 – Rádio-bússola

O RBI é constituído por um quadrante graduado de 0º a 360º, fixo com o eixo

longitudinal da aeronave com a orientação 0º-180º e por uma agulha móvel indicadora de

azimutes.

4.1.2 NDB (NON DIRECTIONAL BEACON)

Também se designa por Rádio-Farol.

Existem dois tipos de Rádio-Faróis associados ao ADF:

– NDB utilizado essencialmente em rota.

– LOC utilizado essencialmente em aproximação.



17


O NDB, rádio ajuda bastante antiga, continua a desempenhar algum papel na

estruturação de rotas aéreas, devido ás vantagens que ainda apresenta do ponto de vista

económico. Consiste num emissor de elevada potência(caso de NDB do Sal) , irradiando

sinais de baixa ou média frequência para o espaço . Uma variante de NDB( ou Rádio-Farol)

muito utilizada é o Locator ( casos da Praia, S. Vicente , S. Nicolau e Boavista ),

exclusivamente dedicado aos procedimentos de aproximação ás pistas na vizinhança do qual

esta instalado. O NDB é utilizado, ainda, nas seguintes versões:

- Como complemento do ILS (Instrument Landing System) para permitir ao

piloto localizar o Outer Marker do ILS, quando não existe um procedimento baseado

numa radical VOR inbound;

- Como um Final Approach Fix, isto é, como complemento de uma ajuda de

aproximação de não-precisão (VOR ou Localizer), conduzindo a pontos de aproximação final

( normalmente a várias milhas da soleira da pista);

- Como Referência a um missed approach point (ponto de aproximação

Falhada ) no aeródromo

São três as suas unidades básicas:

- O emissor, que gera a energia radioelétrica;

- A antena, que irradia essa energia para o espaço;

- O monitor, que controla a performance operacional do emissor.

Fig. 5 – Unidades Básicas do NDB: Emissor, Antena e Monitor

Normalmente, os rádio-faróis estão providos de equipamentos de reserva, que é

ativado automaticamente por um sistema de basculamento eletrónico em caso de aviaria no

emissor principal .



18


Trabalhando nas frequências 190Khz e 1750Khz, a antena pode assumir diversas

configurações, dando sempre origem a um diagrama de irradiação em forma de circulo no

plano horizontal. Na vertical do NDB há uma zona de silêncio, de 30º para cada lado , dentro

da qual o sinal recebido pelo ADF não tem sentido algum.

Fig. 6 – Diagrama de Radiação do NDB

4.1.3 VOR / DME

O VOR (VHF Omnidirectinal Range) é uma rádio-ajuda de navegação de curta e

média raio mais utilizada na definição e individualização da maior parte das rotas aéreas .

A sua emissão tem características direcionais que possibilitam a determinação de 360

azimutes em torno da estação. Transmite informações de azimute a aeronaves em voo.

O VOR também transmite um código de identificação de três letras , manipulado

em alfabeto morse .Esse código é repetido cada 7,5 segundos .

Também pode ser usado como difusor de informações meteorológicas

autorizações de planos de voo e informações de emergências, sem que isso perturbe o sinal

de navegação.

Apresenta inegáveis vantagens em relação ao ADF:

Elevada precisão.

Correção automática do vento.

Maior imunidade a ruídos de estática.

Maior imunidade a interferências.

O princípio de funcionamento do VOR assenta na criação de uma diferença de fase

entre dois sinais emitidos pelo equipamento em terra:



19


O VOR emite uma portadora VHF modulada de forma a transmitir simultânea e

independentemente dois sinais de navegação de 30Hz, cuja a diferença da fase num dado

azimute seja precisamente igual a esse mesmo azimute. Um dos sinais é chamado de

Referência por não variar e estar em fase com o norte magnético , enquanto o outro ,

chamado Variável , muda a fase em função do azimute ( na direção do norte magnético os

dois sinais estão em fase ). Esta diferença de fase é detetada pelos equipamentos de bordo e

convertida numa informação de azimute relativamente á estação VOR.

O sinal de referência:

Omnidirecional; fase constante em todos os azimutes.

Um sinal de fase variável:

Direcional; rotativo a uma velocidade de 30 rps.

Estes dois sinais estão em fase no Norte Magnético.

Relação entre a diferença de fase e azimute nos sinais VOR:

Fig. 7 – Diferença de fase e azimute nos dois sinais do VOR

O VOR esta desenhado para servir de suporte á navegação de rota de médio raio, mas

pode igualmente ser utilizado nos procedimentos de aproximação , saídas e chegadas. Tal é

caso do VOR do AIAC e do ADP. Quando se projeta um equipamento para os três últimos

casos pode ser instalado um de limitada cobertura horizontal 25NM), tomando então a

designação de TVOR( terminal VOR).



20


A maior parte dos equipamentos VOR asseguram uma cobertura para além das 200

NM a FL500.Aos níveis de voo da maioria do tráfego, considera-se como referência as 150

NM como cobertura para leituras seguras.

A localização do equipamento VOR depende dos fins a que se destina:

Para navegação numa TMA, suporte SID/STAR ou VOR Letdown, o

equipamento fica localizado na proximidade do aeroporto.

Para navegação em rota ou alinhamento de rotas ATS, a sua localização

depende da estrutura de rotas definidas.

A instalação de um equipamento VOR está sujeita a rigorosos critérios de escolha da

localização das instalações:

Em seu redor o terreno deve ser plano até uma determinada distância.

Não devem existir obstáculos na sua vizinhança.

Em terra as unidades essenciais do sistema são :

Os emissores , principal e de reserva , que geram os sinais radioelétricos;

As antenas ( variável e de Referência), que irradiam esses sinais;

O monitor ( duplo na maioria dos casos), que controla a performance da

estação;

A unidade de controlo remoto , que permite o controlo e a vigilância do

funcionamento do sistema.

Um PC/SOFT que permite monitorar e fazer a manutenção remoto do

VOR.(VOR/DME do ADP)

Fig. 8 – VOR/DME do AIAC



21


A bordo as unidades principais são:

A antena que recebe os sinais;

O recetor, que processa esses sinais;

Os indicadores de navegação, que fornece a informação azimutal que inclui:

- Seletor de azimutes OBS (Omnibearing Selector).

- Indicador de desvio CDI (Course Deviation Indicator).

- Indicador de sentido TO/FROM.

O sistema “ Flight director” , que processa e utiliza os dados para fins de integração

instrumental ( por exemplo no HSI-Horizontal Situation Indicator, que reúne diversas

informações de navegação).

Fig. 9 – Indicador de Navegação a Bordo

O VOR possui igualmente uma denominada zona de silêncio(30º para cada lado da

vertical ), no interior da qual a informação azimutal não tem sentido algum.

Fig. 8 – Diferença de radiação do VOR



22


O DME (Distance Measuring Equipment) é um sistema que determina e indica

continuamente a distância entre uma aeronave e uma estação a superfície.

O sistema DME envolve:

Equipamento de bordo – Interrogador

Equipamento de terra - Transponder

Fig. 10 – Interrogador e Transponder

O interrogador de bordo é utilizado para, com o sistema de impulso radioelétricos,

interrogar o transponder , que, por sua vez, transmite ao interrogador respostas sincronizadas

com os impulsos de interrogação , fornecendo assim um meio para a medida precisa da

distância de uma aeronave com relação a uma determinada Referência ou destino . Essa

distância é apresentada ao piloto num instrumento de leitura direta instalado no cockpit.

A capacidade típica de resposta ás interrogações varia entre 50 e 100 aviões

simultaneamente. Se esse número ultrapassar o valor pré-estabelecido um dispositivo

automático reduz a sensibilidade da unidade recetora do transponder e, consequentemente, o

alcance da portadora da aeronave , até um patamar requerido para excluir o número

excedente de interrogações. Desta forma, a estação só responde ás aeronaves mais próximas.

Cada 30 segundos são suprimidas as respostas aos impulsos de interrogação e, durante

um intervalo de 5 segundos, é transmitido o sinal de identificação da estação.

Para se ter uma informação completa ou instantânea da posição do avião em voo,

reunissem , numa única estação um equipamento VOR e outro DME, com seleção automática

e solidária das duas frequências mediante canais acoplados , pré-selecionados. A dupla

informação simultânea do VOR e do DME é importante para a radionavegação, porquanto o

piloto , sintonizado com a estação em terra esta sempre em condições de determinar a sua

posição mediante coordenadas de navegação mistas do tipo Rho/ Theta (azimute/distância).



23


Fig. 11 – Indicador Digital Misto

O DME por si só, apenas fornece principalmente a indicação de distância. Associado a

um sistema VOR (que toma a designação VOR/DME), permite uma mais vasta gama de

utilização.

Obtenção de fixos utilizando uma radial VOR e a distância DME.

Precisão de navegação nos Airways e nos procedimentos SID e STAR.

Determinação da distância mais adequada para início de descida.

Holding a partir de um fixo.

Utilização em procedimentos de separação.

Fig. 12 – Holding a partir de um fixo

4.1.4 ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)

O ILS como o próprio nome indica é um sistema de aterragem por instrumentos, que

fornece as aeronaves uma orientação com precisão a quando da aproximação e da aterragem

em uma pista, usando uma combinação de sinais de rádio e, em muitos casos, as matrizes de



24


alta intensidade de iluminação para permitir uma segura aterragem durante condições

meteorológicos adversas, tais como o baixo teto ou visibilidade reduzida, devido à neblina,

neve, chuva ou sopro.

A aproximação ILS é também chamada de Aproximação de Precisão (Precision

Approach), por contar com as informações do Localizer em VHF (Very High Frequency) e

do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o

alinhamento com o eixo central da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Em função da sua precisão os sistemas de aterragem são subdivididos em três

categorias :

Categoria I – fornece informações credíveis até uma altura (DH-Decison High) de

200 pés e permite a aterragem com uma visibilidade mínima de 800 metros (RVR-Runway

Visual Range).

Categoria II – fornece informações credíveis até uma DH de 100 pés a aterragem com

uma RVR de 400 metros.

Categoria III – fornece informações até a pista, subdividindo-se em três classes:

– Classe A – Permite a aterragem com RVR mínima de 200 metros.

– Classe B – Permite a aterragem com RVR mínima de 50 metros.

– Classe C – Permite a aterragem com visibilidade nula.

O ILS do AIAC está certificada para a Categoria II.

O ILS sendo um sistema de aproximação e aterragem por instrumentos permite a

execução de manobras de aterragem em condições desfavoráveis de visibilidade e teto,

fornecendo às aeronaves:

Indicações de orientação horizontal (eixo da pista).

Indicações de orientação vertical (ladeira).

Eventualmente outras indicações como distância ao ponto de touchdown.

O sistema ILS do AIAC é constituído por:

Localizer – fornece as aeronaves a guia de direção

Glide Path – fornece as aeronaves o angulo de descida

Markers – fornece as aeronaves a sinalização de distância

Ajudas visuais auxiliares:

PAPI ( Precision Approach Indicator)

VASIS ( Visual Approach Slop Indicator System)



25


Fig. 13 – Componentes do sistema de ILS

4.1.4.1 LOCALIZER

O Localizer é o equipamento que fornece sinais úteis para o alinhamento do avião com

o eixo central da pista.

O conjunto Emissor/Antena está localizado :

No prolongamento do eixo da pista do lado oposto ao da aproximação a cerca

de 300 metros da soleira da pista.

Fig. 14 – Emissor, Antenas e Monitor do Localizer do AIAC

Opera na banda VHF com uma portadora de radiofrequência de cerca de 20 Watts,

modulada por dois sinais de 90 e 150Hz, irradiando assim dois campos eletromagnéticos.



26


A intensidade dos dois campos é igual ao longo da pista, tendo um alcance não inferior

a 18 NM.

Considerando-se a rota de aproximação os dois campos são irradiados de forma a

que o de 150Hz prevalece á direita do avião e o de 90Hz á esquerda.

Fig. 15 – Diagrama do Localizer

O equipamento em terra transmite numa portadora com uma frequência de 109.9

MHz, com emissão espacial em que os dois sinais são transmitidos com uma modulada de

20% onde o sinal resultante é a soma dos tons de 90 Hz e 150 Hz (90+150 Hz), este sinal

denomina-se CSB (Carrier Side Band). A sua vez, também transmite-se um sinal com bandas

laterais mas com portadora suprimida modulada com um sinal resultante com dois tons de 90

Hz e 150 Hz (90-150 Hz). Este sinal denomina-se SBO (Side Band Only).

Principais componentes do Localizer:

transmissor/modulador que gera os sinais radioelétricos necessários para a

definição dos dois campos a 90 e 150Hz;

Os sistemas de monitorização e telecomando que controlam a precisão, o

alinhamento, a amplitude e a intensidade dos sinais de rota e, de forma automática, provocam

a transferência para o emissor de reserva (ou interrompem o funcionamento da estação) em

caso de degradação significativa dos parâmetros essenciais.

O sistema de antenas define as duas formas de irradiação ao longo do eixo e

dentro de um sector que contém a pista (0º a +-10 ou 0º a + -35º),conforme a configuração do

Localizer);



27


Fig. 16 – Cobertura do Localizer

No equipamento de bordo as duas componentes de 90 e 150Hz são recebidas e tratadas

por uma combinação de filtros e retificadores que convertem os sinais em tensões de corrente

contínua. Estas por sua vez, acionam um dispositivo indicador que informa se o avião está á

direita, á esquerda ou alinhado com o eixo da pista.

Quando o avião está na rota ideal de aterragem o eixo móvel do instrumento fica na

posição vertical, precisamente no centro. Se o avião está demasiado á esquerda (predomínio

do sinal de 90Hz) o eixo oscila para a direita indicando que o avião deve voar á direita para

intercetar o sinal “em rota”. Se pelo contrário o avião esta á direita ( predomínio do sinal

150Hz) o eixo indicador desvia para a esquerda, indicando que o avião deve voar para a

esquerda.

a) b) c)

Fig. 17 – a) Aeronave alinhada com o eixo da pista; b) Aeronave à esquerda do

eixo da pista; c) Aeronave à direita do eixo da pista.



28


4.1.4.2 GLIDE PATH – EQUIPAMENTO EM TERRA

O Glide é um equipamento que fornece sinais úteis para a trajetória de descida ótima

para a pista. O conjunto Emissor/Antena está localizado num dos lados da pista, a uma

distância de:

300 m da soleira da pista do lado da aproximação;

120 a 200 m do eixo da pista;

Fig. 18 – Emissor e antenas do Glide Path do AIAC

Opera na banda UHF, numa portadora contínua modulada também por duas

frequências de 90 e 150Hz, criando e irradiando dois campos eletromagnéticos por cima e

por baixo da linha imaginaria de descida ( normalmente 3º em relação ao plano horizontal

que contem a soleira da pista).

Fig. 19 – Diagrama de Radiação do Glide Path



29


No plano horizontal, o sistema Glide Path assegura indicações num sector horizontal,

do lado da aproximação, de 8º para cada lado do alinhamento e a uma distância de 10 NM.

Fig. 20 – Cobertura do Glide Path no plano horizontal

O Glide Path não transmite sinal de identificação. Isto é devido ao facto de as

frequências do Localizer e do Glide estarem acopladas e estandardizadas , fazendo com que

os recetores de bordo sejam sintonizados numa série de mono canais.

Em termos de equipamentos de terra o Glide possui as mesmas unidades que o

Localizer:

emissor/modulador (duplo), sistema de antenas e sistemas de antenas e

sistemas de monitorização e telecontrolo/telecomando.

A bordo o desenho da aparelhagem só muda em relação ao eixo indicador , que, no

caso do Glide move para cima e para baixo de uma linha representativa de trajetória ideal de

descida.

Assim, se o avião está na pendente correta o eixo permanece fixa na parte central no

instrumento. Se, em vez disso, o eixo está desviado para cima (predomínio do sinal 150Hz

isso quer dizer que o avião deve ganhar altitude para poder intercetar a ladeira de descida

correta. Um movimento do eixo para baixo da linha ideal predomínio do sinal 90Hz) significa

que o avião deve perde altitude para intercetar a ladeira do Glide.



30


a) b) c)

Fig. 21 – a) Aeronave acima da ladeira; b) Aeronave na ladeira pista; c) Aeronave abaixo da

ladeira pista.

No plano vertical, o sistema Glide Path assegura indicações num sector vertical, do

lado da aproximação, a todas as altitudes de voo situadas num ângulo de pelo menos 10º em

relação ao plano da pista.

Fig. 22 – Cobertura do Glide Path no plano vertical



31


4.1.4.3 MARKERS – OUTER E MIDDLE

Os Markers são sinalizadores de distância associados ao localizer e ao Glide estão.

Estão posicionados no prolongamento do eixo da pista , a distância pré-definidas, de modo a

fornece ao piloto uma indicação de progressão do voo na fase de aterragem.

Os Markers operam na banda de VHF, na frequência única de 75MHZ, irradiando um

campo eletromagnético de baixa intensidade.

Inicialmente os Markers eram 3:

a) um OUTER MARKER( ou sinalizador exterior), a cerca de 4NM da soleira da pista;

b) um MIDDLE MARKER( ou sinalizador médio), a cerca de 1050m da soleira;

c) um INTER MARKER ( ou sinalizador interior ), a cerca de 300m da soleira.

Com o aparecimento dos aviões a jacto perdeu sentido o Inner Marker, já que devido á

sua proximidade da soleira , pouco podia representar em termos da tomada de decisão e

modificação da atitude do avião preparado já para o contacto com a pista.

Em operação e normalizados a nível mundial estão o OUTER e o MIDDLE MARKER.

Os Markers são instalados no caminho de aproximação à pista que servem. A sua

distância da soleira varia de ILS para ILS.

O Outer-Marker é colocado a uma distância entre as 3,5 e as 7 NM, normalmente a 5

NM da soleira. O Middle-Marker é colocado a uma distância média de 1050 m da soleira.

Fig. 23 – Distancia dos Markers em relação a pista



32


O Outer-Marker transmite, com uma potência 2,5W, sem interrupção uma série de

linhas a 400Hz com uma cadência de duas por segundo. Geralmente está instalado a uma

distância da soleira de 7NM intercetando o eixo do Glide a 1000 pés do solo. Isso quer dizer

que a partir dessa posição o piloto deverá preparar o seu avião para entrar na ladeia de

aterragem. A tripulação, em sobrevoo da estação, é alertada pelo pulsar de uma lâmpada azul

e um sinal sonoro no cockpit (com duração de 6 a 12 segundos).

Fig. 24 – Outer-Marker do AIAC

O Middle-Marker transmite, com uma potência 0,5W, sem interrupção uma série de

linhas alternadas com seis pontos , a 1300Hz. Geralmente está instalado a 1050m da soleira

da pista , intercetando a trajetória do Glide a cerca de 200 pés do solo. O Middle estabelece a

altura de decisão (missed approach point) para as operações de categoria 1. O sobrevoo da

estação é indicado pelo pulsar de uma lâmpada amarela e um sinal sonoro (com duração de 3

a 6 segundos).

Fig. 25 – Middle-Marker do AIAC



33


A bordo encontram-se um conjunto de equipamentos que permite a identificação dos

sinais emitidos pelos diversos equipamentos de ajuda a aproximação e aterragem, onde

compreende:

– Conjunto de Antenas LLZ/GP

– Recetor de VHF do LLZ (pode ser comum ao VOR)

– Recetor de 75 MHz dos Markers

– Painel de Controlo dos Markers

– Indicador ILS (Crosspointer)

Fig. 26 – Equipamento de bordo

4.1.4.4 AJUDAS VISUAIS

As ajudas visuais são sistemas luminosos para orientação em termos de alinhamento

com o eixo da pista e alinhamento na ladeira.

• Alinhamento na ladeira:

– PAPI – Precision Approach Path Indicator

– VASIS – Visual Approach Slop Indicator System

– AVASIS – Abbreviated Approach Slope Indicator System

• Alinhamento em relação ao eixo da pista e à distância:

– Luzes de Aproximação

– Luzes de Pista

– Luzes de Centreline

– Luzes de Soleira

– Luzes de Touchdown



34


O AIAC tem dois sistema PAPI: um situado na pista01 (sentido de aterragem sul-

norte) e outro na pista19 (sentido de aterragem norte-sul)

Fig. 27 – Representação de um sistema PAPI

Representação de um sistema VASIS:

Fig. 28 – Representação de um sistema VASIS



35


4.1.5 ATIVIDADES REALIZADAS

Nos sistemas de Rádio-Ajudas a navegação aérea, para além das visitas efetuadas aos

centros, é de destacar a participação:

na reparação, emenda do cabo TVHV que liga o Localizer ao centro de

controlo (11-07-2013);

no Ground Check, medição dos níveis de radiação emitidos pelas antenas do

Localizer, realizado mensalmente (15-07-2013) (14-08-2013);

na reparação do captador de uma antena do Localizer (16-07-2013);

na medição das formas de ondas da emissão do localizer (16-07-2013);

reparação a uma falha de comunicação do controlo remoto do Outer Marker

(19-07-2013);

no Flight Check, realizado conjuntamente com a ASECNA (20-09-2013);

no ajusto dos ângulos do sistema PAPI na pista10 e na pista19 (20-09-2013);

Fig. 29 – Reparação do cabo TVHV

Fig. 30 – Realização do Ground Check / Flight Check / Ajuste do sistema PAPI



36


4.2 SISTEMAS DE VIGILÂNCIA RADAR Com orientação de: Eng

o Rui Jesus e Eng

o Félix Medina

A DNA tendo como função assegurar a prestação dos serviços de navegação aérea na

FIR (Flight Information Region) Oceânica do Sal e nos aeroportos nacionais, conta com um

sistema de vigilância e controlo do espaço aéreo de Cabo Verde que é atualmente assegurado

por três (3) radares secundários que dão cobertura praticamente a toda a FIR. Sendo um

situado na ilha de Santo Antão, Pedra Rachada, outro na ilha do Sal, Morro Curral, e outro na

ilha de Santiago, Monte Tchota.

Fig. 31 – Rede de Radar de Cabo Verde

O Radar é um sistema eletrónico utilizado para detetar objetos fora do alcance de

vista e determinar a sua distância. São instalados a grandes altitudes em locais que permitam

um melhor desempenho, alcance e visualização daí o fato de serem colocadas em cima das

montanhas.

A palavra radar corresponde as iniciais de "radio detection and ranging", e foi utilizado pelas

forças aliadas durante a II Guerra Mundial para designar diversos equipamentos de deteção e

para fixar posição.



37


No solo indicava a presença e distância de um objeto remoto, denominado objetivo,

sendo que fixavam a sua posição no espaço, seu tamanho e a sua forma, assim como a sua

velocidade e a direção de deslocamento.

Hoje o radar é amplamente utilizado para fins pacíficos, como a navegação no controle

do tráfego aéreo, a deteção de fenómenos meteorológicos e o seguimento de aeronaves.

Quanto a classificação os radares dividem-se em duas categorias: radar primário e

radar secundário.

O radar primário consiste na emissão de um sinal de radiofrequência, em num

determinado azimute, este ao bater em um objeto é refletida. A relação entre a velocidade e

tempo do percurso permite obter a distancia a que está o objeto segundo a azimute.

Fig. 32 – Radar Primário

O radar secundário, SSR (Secundary Surveillance Radar) emprego na aeronáutica

no controlo e na vigilância do espaço aéreo, consiste na emissão de sinais de interrogação que

ao serem detetados pelas aeronaves através de um equipamento de bordo, o Transponder, gera

uma resposta que é emitida por este equipamento. Os sinais de resposta captados e

processados, proporcionam a geração de um ponto de radar para cada alvo, chamado de Plot

Secundário. Estes Plot contem as informações de distância, azimute, identidade e altitude das

aeronaves.

O radar secundário ou SSR é um sistema que permite a identificação e o

monitoramento de alvos específicos no espaço, geralmente aeronaves. Mas para que tal seja

possível as aeronaves devem ter o equipamento de bordo, Transponder, sempre ativado.

A interrogação das aeronaves permite obter: a identificação das aeronaves e a altitude,

e ainda através do calculo permite determinar a distancia e o angulo da aeronaves.



38


Fig. 33 – Radar Secundário

4.2.1 RADAR IRS-10

O RADAR IRS-10 é um radar secundário, ou seja transmite e recebe sinais de

interrogações e respostas respetivamente. Os sinais recebidos são processados de forma a

obter um vídeo com a informação de cada aeronave, nomeadamente a altitude, a identificação

e outras.

O sistema é constituído basicamente por:

• Unidade de Controlo

• 2x Codificador/Extrator CE-100

• 2x Recetor/Transmissor RT-100

• Pedestal e a Antena transmissora/recetora

• Modem UTT-24

• Fonte de Alimentação

A Unidade de Controlo do IRS-10 permite fazer a comutação entre os dois CE e a

comutação os dois RT, através da ativação de um grupo de relés.

O dados são processados no Codificador/Extrator e nele encontram-se oito placas

enumeradas de A2 á A9. Em que A2 é usado na Transmissão, de A3 à A8 na receção e A9

como interface de comunicação. Os dados processados são enviados para o R/T-100. Na

receção o CE recebe o sinal do R/T, deteta as resposta, os Blancos e faz a formatação dos

Blancos.



39


Transmissão

• A2 – Codificador;

Receção

• A3 – Eliminador de Interferências;

• A4 A5 A6 – Detetor de Respostas;

• A7 – Detetor de Blancos;

• A8 – Formatador de Blancos (ficheiro com a informação na extensão

.DDE);

Interface de Comunicação

• A9 – Interface de Comunicação;

O Recetor/Transmissor, na transmissão, recebe os dados gerados no CE estes são

modulados e o sinal enviados para a antena. Na receção o R/T recebe o sinal da antena e

envia-o para o CE.

No Pedestal encontra-se o Encoder que gera os ângulos, a unidade ACP (360º =

4095ACP) e o Pulso de Referencia ARP sempre que passa pelo norte magnético, para alem

de suportar a antena.

A Antena faz a transmissão e a receção dos sinais, é constituída por 34 colunas com

10 dipolos sendo 32 na posição normal e uma para frente e outra para trás. Transmite o sinal

de interrogação para o ar com uma frequência de 1030 MHz. No sentido inverso recebe o

sinal de resposta do Transponder com uma frequência de 1090 MHz. A antena completa uma

volta a cada 7 segundos. Trata-se de uma antena do tipo Open Array com capacidade para

gerar os diagramas soma, diferença e omnidirecional.

O Modem UTT-24, permite a ligação do radar IRS-10 com o centro de controlo

possibilitando assim a transferência dos dados e controlo remoto do mesmo.

A Fonte Alimentação é para alimentar o modem UTT-24, uma vez que o CE e o R/T

possuem alimentação interna.



40


Funcionamento

Em Morro Curral, na ilha do Sal, a ASA tem a sua disposição um RADAR IRS-10

que foi montado em 2004.

O radar IRS-10 sendo um radar secundário ele interroga o Transponder das aeronaves

para obter as informações necessárias. Existe três canais de interrogação: os canais 1 e 2

somente para fins militares e o canal 3 para fins militar e civil. No canal 3 há quatro modos de

interrogação ( A, B, C e D) em que 3A interroga a identificação da aeronave e 3C a altitude,

3B e 3D não são utilizados.

Na transmissão, o radar envia o sinal contendo três pulsos, P1 P2 e P3. Os pulsos P1

e P3 interrogam a aeronave, o transponder recebe o sinal contendo os pulsos, se estes

estiverem distanciados por 8µs refere-se a identificação caso a distancia entre eles for de 21µs

refere-se a altitude.

O pulso P2 serve para o controlo do lobos laterais, se P1 e P3 > P2 o Transponder

responde caso contrário não responde impedindo que os lobos laterais detetam aeronaves ou

falsos Blancos.

Na receção o Transponder, 3µs após receber o pulso P3, envia um sinal contendo 13

pulsos entre F1 e F2 que distanciam 20,3µs. Existe um outro pulso SPI(pulso especial de

identificação) que é ativado à pedido do controlador para reforçar a identificação do avião.

A antena capta o sinal e envia para o R/T, por sua vez o CE deteta a resposta, formata

os Blancos em um ficheiro de extensão DDE que é enviado ao PPI.

Os códigos são formados por quatro dígitos, de 0000 à 7777, certos códigos são

permanentemente atribuídos como é o caso de 7700 para emergência, 7600 falha na

comunicação e 7500 sequestro. Os códigos 7777 e 6666 para o Transponder fixo e o Blanco,

gerado internamente pelo SSR, respetivamente.

No Centro de Controlo, na Supervisão Técnica (TCD), é feita a analise dos dados dos

radares. A ligação do radar em Pedra Rachada e o em Monte Tchota ao centro é feita com um

kilomux 2104. Os dados dão gravados num computador existente nesses locais e através do

programa PC anywhere, os dados são transferidos para um computador no TCD onde é feita a

analise radar.



41



Nos sistemas de vigilância radar, para alem das visitas ao Radar em Morro Curral na

companhia do Engo Rui Jesus e do Eng

o Félix Medina é de destacar:

Uma experiencia de controlo remoto do IRS-10 a partir da porta paralelo de um

computador (server), e aceder remotamente através de um outro computador (cliente)

utilizando uma plataforma desenvolvida pelo Engo Félix Medina; (11-07-2013)

A confeção de um cabo com ficha DB25; (24-07-2013)

lançamento do cabo com ficha DB25 para fazer a comunicação entre o kilomux

de Monte Tchota na sala de equipamentos do TCD e um terminal na Supervisão Técnica; (25-

07-2013)

Substituição e Montagem dos Slots dos Kilomux; (26-07-2013)

Configuração do Sistema dos Kilomux a partir do Hyperterminal; (26-07-2013)

Configuração do Codificador/Extrator, na companhia do Engo Rui Jesus, do

IRS-10 em Morro Curral; (14-08-2013)

Uma experiencia para obter a curva GTC medir a sensibilidade; (20-08-2013)

A realização da analise radar e programação da gravação radar, realizada

sempre no turno das 07h as 13:30h durante o mês de Agosto;

Fig. 34 – Controlando remotamente o IRS-10/ Experiencia para obter a curva GTC

Fig. 35 – Osciloscópio Digital para medir os sinais contendo os pulsos P1 e P3



42


4.3 SISTEMAS DE ENERGIA

Com orientação de: Eng

o José Fidalga e Eng

o Edilton Monteiro

Os sistemas de energia da DNA (Direção de Navegação Aérea), inicia-se no Posto de

Transformação de alta tensão para o Quadro Geral de Baixa Tensão (QGBT). A entrada do

QGBT chega uma tensão da rede Electra com potencia de 630 KVA, comutada com um grupo

gerador formado por dois (2) geradores com 400 KVA de potencia caso haja falha na rede

Electra.

O QGBT alimenta dois grupo de UPS, um formado por dois (2) UPS de 100 KVA de

potencia (UPS1 e UPS2) e outro de 50 KVA (UPS3). A partir desse dois (2) grupos de UPS

inicia-se a distribuição de energia ininterrupta. O QGEI-1 alimentado pelo UPS3 e o QGEI-2

alimentado pelos UPS1 e UPS2, que alimentam o Centro de Controlo. O QGEI-2 alimenta a

sala de TCD (supervisão técnica), as Consolas na sala de controlo de trafego aéreo e os Rack’s

na sala de equipamentos. O QGEI-1 alimenta as tomadas dos gabinetes, as tomadas da sala de

simuladores e alguns Rack’s na sala de equipamentos.

Todos os Centros, o radar em Morro Curral, o Localizer, o Glide, o VOR/DME e os

Markers possuem um sistema de energia de emergência. É de realçar o sistema de energia

instalado no Outer Marker constituído por um sistema de dez (10) painéis solares de

24V/165W, doze (12) baterias de 2V/2500Ah, um inversor de 24V/220V de 2200VA (1600W

de potencia continua) e ainda por um Gerador Monofásico de 220V/8KVA.


Nos sistemas de energia, para alem de uma visita guiada pelo Engo Fidalga a central de

energia do DNA e uma visita aos Markers na companhia do Engo Edilton Monteiro, é de

destacar:

A montagem de um carregador de baterias, composto por 12 baterias de 12V e

um carregador de 48V; (01-07-2013)

A Montagem de um circuito controlado por um relógio para comandar três

lâmpadas de 800W, que posteriormente foram colocados em Monte Curral para iluminar a

parte exterior da torre do radar; (23-08-2013) (27-08-2013)



43


Fig. 36 – Diagrama da Rede UPS da DNA



44


4.4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES ATS

Com orientação de: Engo Rogério Delgado

O Departamento de Manutenção de Sistemas de Comunicações ATS é responsável

pela manutenção e supervisão de todos os equipamentos que permitem as comunicações entre

os controladores e os pilotos bem como com as outras FIR adjacentes a FIR de Cabo Verde

dos equipamentos que disponibiliza os dados meteorológicos e a gravação de todos as

comunicações que são feitas na Região de Informação de Voo de Cabo Verde.

4.4.1 EMISSORES/RECETORES VHF

As comunicações rádio frequência feitas em HF(High Frequency) são suportadas por

dois emissores, o CODAN e o DATRON. O emissor DATRON tem o Selcall, que permite ao

controlador fazer uma chamada para o piloto, uma vez que em HF a muito ruido, evitando

assim que os pilotos estejam sempre expostos a esse ruido.

As comunicações em VHF(Very High Frequency) são suportadas por um conjunto de

dezasseis (16) Emissor/Recetor desenhados pela TOLERAD com uma potencia nominal de

saída de 50 Watts, que dá uma potencia total de 700 watts considerando as perdas. É

constituído por dois racks que se encontram instalados em morro curral na ilha do Sal.

O nosso espaço aéreo está dividido em três zonas (rota, aproximação e torre), em que

para cada zona é disponibilizada uma determinada frequência:

Monte Tchota – 127.1

Rota Morro Curral – 128.3

Pedra Rachada – 128.3

Aproximação – 126.4; Torre – 119.7; Frequência de Emergência – 121.5;

Constituição dos racks:

• Dezasseis emissores VHF de 50Watts ;

• Quatro emissores CPV200 também acoplados;

• Dois osciladores SPY900;

• Dois paneis de potencia PM1000A;



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• Dois painéis de medidas PM880ER-A;

• Seis fontes de alimentação TEBECHOP 3000.

Funcionamento do sistema:

Este sistema consiste no acoplamento básico de dois emissores utilizando um

acoplador de 3DB por λ/4 . O nível seguinte consiste em acoplar dois pares de emissores, para

formar um conjunto de 200W, em que cada emissor com uma potencia de 50 Watts que será

realizada pela unidade CPV200 e conjunto de cargas e radiador DISS26137 ou seja um

módulo de dissipação térmica, que contem três cargas de dissipação onde a corrente será

dissipada.

Consiste ainda em acoplar um conjunto de quatro CPV200, para conseguir uma

potência de 700W (tendo em conta as perdas), este será realizado pela unidade de

acoplamento CPV700, associada a acopladores híbridos de 400W HYBR21035 e 700W

HYBR26217, e um conjunto de cargas e radiador DISS29017.

A ligação de RF é feito através do CPV700 onde o oscilador se encontra ligado, passa

para o CPV200 e a partir daqui vai ser distribuído pelos emissores, enquanto a ligação AF a

alimentação é feita por 3 fontes ligados em paralelo que dão uma tensão total de 24 volts.

Diferença entre um CPV200e CPV700:

• È o CPV200 que faz a vigilância dos emissores VHF de 50Watts;

• Os CPV200 possuem os acopladores de potência e os sistemas de deteção de

desequilíbrio já incorporado devido ao volume reduzido;

• Os CPV700 possuem os acopladores exteriores.

A receção é feita com uma frequência entre 118-144MHZ, incluído um 3º rack divididos em

dois canais de 25KHZ com uma largura de banda de 8.33KHZ com modulação AM.

Após a emissão dos sinais a antena é comutada imediatamente para o estado de

receção, sendo este o estado normal.

De realçar ainda que o sistema de transmissão VHF é constituído por duas antenas,

uma que radia omnidirecional e mais um conjunto de quatro antenas que radia

direccionalmente. A placa de comutação por opção não pode estar comutada para antena

omnidirecional ou para as antenas direcionais.



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Características de um Recetor VHF:

• Um acoplador dos dois recetores;

• Dois módulos de alta sensibilidade;

• Dois reles;

• Uma placa de comutação das antenas;

• Um filtro;

• Fontes de alimentação.

Após a receção de um sinal este é encaminhado para o Filtro de Cavidade que serve

para eliminar as interferências para receber informações ou mensagens com menos ruídos

possíveis. Através do acoplador dos recetores o sinal é amplificado nos módulos de alta

sensibilidade para ter uma comunicação desejada a longas distâncias.

4.4.2 CAFSAT

O CAFSAT, assegura as comunicações via satélite dando cobertura a todo o

Atlântico, suporta comunicações voz e dados.

Para as comunicações externas via voz permite as ligações com as FIR de Dakar,

Canarias e Santa Maria (Açores) através de uma linha direta. Através da AFTN (rede fixa de

telecomunicações aeronáutica) disponibiliza um conjuntos de dados como por exemplo planos

de voos, dados meteorológicos, etc.

Para as comunicações internas disponibiliza linhas diretas com as torres de controlo

através dos Kilomux. O kilomux-2100/2104 é um multiplexador fornecem uma solução

eficiente para integração de trafego de dados, voz, fax e LAN sobre serviços de dados digitais,

linhas privadas, IP, ISDN, e outros serviços. dos equipamentos intermediários trafego das

comunicações quer seja dados ou voz.

Fig. 37 – Parte frente Kilomux 2100/2104 e Parte trás do kilomux 2100



47


4.4.3 SISTASAL - ICARO

A gestão de todas as comunicações é feita através de um conjunto de equipamentos

terminais e softwares específicos que compõem o sistema SISTASAL.

Equipamentos Terminais:

a) AIRCON 2000

É um sistema de automatização de controlo de tráfego aéreo (ATC) que suporta o

sistema integrado de controlo de trafego aéreo de rota, aproximação e torre do AIAC, torre do

ADP, torre do ASP e a torre da BVT.

A arquitetura deste sistema é baseada em sistemas abertos para o processamento e

apresentação de dados radar e planos de voos com segurança.

Fig. 38 – Arquitetura do Sistema AIRCON 2000

Constituição do sistema AIRCON 2000

Local Area Network (LAN) – Permite a conexão entre todos os subsistemas .

Radar Communication Processor (PCR) – Ele centraliza as comunicações radar a fim de

gerir a sua informação por parte do SPD, tanto para o modo principal e Alternativa (Manual).

Surveillance Data Processor (SPD o RDP) – Este processador utiliza computadores RISC

duplicados e recebe o (primário, secundário e meteorológicas ) processada pela PCR e

relatórios ADS dos aviões. Em seguida, ele executa a intercalação de todas estas informações,



48


e, finalmente, envia-o para os controladores ( CTD ) para uma tela coerente da imagem do

espaço aéreo . Além disso, ele exerça funções de vigilância ( STCA, MTCA ) e alcança a

integração entre dados de vôo, a fim de obter um controle mais preciso.

Data Display System (SDD) – Emprega poderosas estações de trabalho que recebem dados

processados tanto pelo SDP (ou RDP ) e pelo FDP. Mais tarde, ele gerência todas essas

informações para uma coerente exibição nas telas de controladores ( SDD). Ao mesmo tempo,

ele exibe informações adicionais relevantes, tais como mapas geográficos, dados

meteorológicos , etc.

Flight Data Processor (FDP) – Este processador utiliza computadores RISC redundantes e

realiza a gestão dos planos de voo. Estes planos de voo podem ser gerados pelo sistema ou

pode chegar a partir de recursos externos onde Planos de Vôo Repetitivos ( RPLs ) também

são incluídos. Além disso, ele valida entradas de informação de voo, calcula a evolução dos

controladores de voos e mantém informados por meio de mostrar informações em telas e

placas de impressão.

Fly Data Display (FDD) – Eles são a interface FDPs e exibem informações sobre os planos

de voo. Controladores podem usá-los para realizar ajustes em planos de voo e em outros

dados significativos. Eles incorporam impressoras usadas para produzir listas de planos de

voo, mensagens AFTN, NOTAM, etc.

Data Link Servers AD S/CPDLC (DLS) – Esses servidores assumem o comando das ADS /

CPDLC de comunicação utilizando a SITA existente nas redes AIRNC. Eles realizam o

processo de troca de mensagens entre aviões e Data Link Terminal. Além disso, eles

distribuem dados ADS para o subsistema de SDP, a fim de realizar o acompanhamento

necessário dos ADS e ADS / faixas SSR. Finalmente, todos intercambiados são gravadas.

Supervisor (CMD) – Possibilita uma supervisão contínua em tempo real do sistema e permite

o gerenciamento de configuração de seus principais elementos.

Data Recording Facilities (DRF) – que emprega computadores RISC redundantes e executa

uma gravação contínua de dados de desembarque , planos de voo e ações do controlador alem

de reprodução e análise. Ele faz uso de fitas magnéticas.

Data Base Management (DBM) – Ele fornece os meios necessários para a criação e

modificação de adaptação de banco de dados e localiza o sistema de dados em seu ambiente

geográfico para alcançar a eficiência requerida



49


.

Simulator (SIM) - Ele fornece aos controladores uma operacional réplica do cenário real para

fins de treinamento. É um sistema de simulador de exercício múltiplo e permite a utilização

de vários exercícios, em simultâneo e de forma independente. Ele permite a análise de novos

procedimentos operacionais, bem como a gestão e manutenção de todo o conjunto de sessões

e exercícios gravados na Biblioteca de Simulação. Ele permite a criação de novos exercícios,

a seleção de cenários de treinamento e um conjunto completo de capacidades interativas a fim

de proporcionar controle e gerenciamento completo.

b) VCS/SDC 2000:

Basicamente, um VCS é constituído por um conjunto de meios que permitem aos

controladores aéreos e aos técnicos iniciar, receber, atender e manter comunicações por radio

e telefónica, inclui, adicionalmente, meios que permitem realizar trabalhos de apoio e da

exploração de sistema (administração, configuração, setorização, supervisão e elaboração de

históricos e estatísticas de uso e manutenção).

SDC-2000:

É um sistema de comunicação de voz (SVC) ou comutador de voz utilizado, tanto para

comunicações terra-terra como para comunicações terra-ar. Permitindo assim adaptar-se ao

fluxo de comunicações necessárias para o controle de tráfico aéreo segundo seja a setorização

operativa da sala de controle ATC essa função estará disponível em caso de estar conectado a

um sistema de automatização tipo AIRCON.

Constituição do sistema SDC 2000:

Um sistema de radio que suporta as comunicações terra-ar e as posições de

controlo;

Um sistema de telefonia que suporta as comunicações terra-terra de todos as

posições de controlo, usando distintos tipos de interfaces, analógicas ou digitais.

O sistema de gestão SVC é funcionalmente independente do SDC-2000 e este

orientado ao seguimento das falhas e a exploração do próprio sistema de comunicação.

Utiliza-se a técnica de modulação PCM (Pulse Code Modulation) para o caso

de amostragem, quantificação e codificação.

c) VSAT(CAFSAT):

A rede de comunicações VSAT (Very Small Aperture Terminal) foi idealizada no

final dos anos 80 com o objetivo inicial de integrar unidades separadas por longas distâncias.



50


Seu nome refere-se a qualquer terminal fixo usado para realizar comunicações interativas, ou

apenas receção, sempre passando pelo satélite qualquer transmissão terrestre até o recetor.

Tal rede é composta por três componentes básicos: estações remotas (terminais

VSAT), uma estação master opcional (HUB) e obviamente o satélite de retransmissão. O

HUB gerência a rede num determinado tipo de topologia e tem a finalidade de controlar o

acesso pelo provedor do serviço, realizar trabalhos de apoio e exploração de sistema

(administração, configuração, setorização, supervisão e elaboração de históricos e estatísticas

de uso e manutenção).

Várias topologias de redes, protocolos e interfaces estão disponíveis para serem

implementados em aplicações de comunicação VSAT. Como exemplo podemos citar alguns

protocolos como ATM, Frame Relay, IP, X25 e o próprio ISDN.

As Redes VSAT são geralmente do tipo estrela onde existe uma central (HUB) que

atua como os contemporâneos hub’s de redes locais (par trançado). Nesta topologia um

primeiro terminal VSAT que deseja transmitir para um segundo executa os seguintes passos:

1) Transmissão VSAT1 para satélite

2) Transmissão satélite para HUB

3) Transmissão HUB para satélite

4) Transmissão satélite VSAT2

d) SISTEMA ICARO

O sistema ICARO é sistema de Informação Aeronáutica que se encarrega da

produção, distribuição, manutenção e exploração de informação gerada em Cabo Verde e

recebidas de outros sistemas AIS estrangeiras.

O sistema ICARO encontra-se dividido em duas partes:

AIS (Aeronautical Information Service)

Comunicações.

O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS - Aeronautical Information Service), com

servidores instalados no AIAC, é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de

gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à

eficiência da navegação aérea.



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Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação

para o planeamento e a execução de um voo seguro. As documentações integradas de

informações Aeronáuticas são: AIP (Publicação de Informação Aeronáutica), NOTAM

(Notice to Airmen), AIC (Circular de Informação Aeronáutica) e PIB (Boletim de

Informação Prévia ao Voo).

A parte de COMUNICAÇÕES se encarrega de gerar automaticamente as

comunicações entre os centro de destino, através das linhas internas com os aeroportos e

através das linhas diretas com as FIR adjacentes, permitindo uma maior eficiência e

flexibilidade na transmissão de informações e no fornecimento de serviços precisos e

dinâmicos.

e) AMHS:

O sistema AMHS (Aeronautic Messenger Handling system) é o switch de mensagem

responsável pelo processamento de mensagens AFTN-rede fixa de telecomunicações

aeronáuticas faz gestão de planos de voos e Notam. O sistema é constituído por um servidor

que recebe as informações do exterior e realiza a gestão e reencaminhamento das mesmas

para as diversas posições (no AIAC, no ADP, no ASP).

f) CONSOLAS (ATC E TWR):

Em Cabo Verde os serviços ATC (Controlo de Tráfego Aéreo) são prestados em toda

a extensão do espaço aéreo e estes serviços são utilizados por todos os usuários (aeronaves

privadas, militares e comerciais). O controlador de tráfego aéreo utiliza regras e padrões

definidos e aprovados pelas entidades aeronáuticas internacionais que regulam o sector

(ICAO - Organização da Aviação Civil Internacional).

Os controladores do centro são responsáveis por dar instruções e fornecer informações

atualizadas aos pilotos sobre o condições meteorológicos e o tráfego aéreo. Eles também dão

instruções aos pilotos quanto a velocidade e a altitude, visando manter uma separação segura

entre as aeronaves, monitorizando as aeronaves até que estas saiam do nosso espaço aéreo

passando-as aos controladores do espaço aéreo adjacente a nossa.

O Controlo de Tráfego Aéreo é prestado por controladores no centro de controle que

monitorizam as aeronaves na rota e aproximação, na torre de controlo dos aeroportos e

aeródromo (TWR) onde os controladores de tráfego aéreo são responsáveis por controlar os

tráfegos nas áreas de manobras de um aeródromo (que inclui a pista de pousos e descolagens

e os tráfegos nas imediações dos aeroportos.



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Nos Sistemas de Comunicações ATS, para alem de uma visita guiada pelo Engo

Rogério Duarte ao Centro de Controlo e ao Centro de Comunicações da DNA, é de realçar:

a resolução de algumas situações pontuais no sistema AMHS, quando alguns

processos bloqueavam impedindo o sistema de reencaminhar os dados metrológicos para os

controladores;

a verificação da posição da antena recetora em relação ao satélite;

a recuperação de uma gravação de um plano de voo e de uma comunicação

entre um controlador e um piloto;

a substituição e formatação dos DVD do gravador Neptuno;

a transcrição de alguns procedimentos do sistema ICARO;

Digitalização do esquema de interligação do Sistema SISTASAL ( fig. 39);

Fig. 39 – Interligação de Rede de Dados



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5. DEPARTAMENTO DE INFORMÁTICA E ELETRÓNICA (DIE)

O DIE é o Departamento vinculada a direção financeira administrativa e tem como

função manter em atividade plena os equipamentos sobre a gestão, instalados e por instalar

nos diversos aeroportos e na sede ASA. Tem como competência técnicas desenvolver

atividades de suporte AT-ASA, implementar, instalar, configurar, administrar, resolver

problemas e propor soluções. Para isso o DIE busca cooperação com os demais direções,

departamentos e serviços e gerir contractos com terceiros para este fim.

Arquitetura de gestão e organização das TIC definida pela ASA para o departamento

está baseada na estrutura orgânica concebida no desenvolvimento do Plano Diretor de

Tecnologia de Informação e Telecomunicação – PDTIC, como mostra a figura abaixo:

Fig. 40 – Estrutura do DIE

A gestão do Departamento de Informática tem como missão gerir a aérea de

tecnologia de informação e telecomunicação da ASA com base no PDTIC, identificar as

melhores práticas do TIC, selecionar e definir as tecnologias a serem adotadas, gerir Equipe

de técnicos e garantir o nível elevada de satisfação dos utilizadores, pelo chefe do

departamento Informática e Eletrónica.

Depertamento de Informática e

Eletrónica

Gestão de infraestrutura e

Segurança

Segurança

Data Center

Conectividade

Help Desk

Operadores de Help Desk

Gestão de Sistemas

Administrador de Base de Dados

Desenvolvimneto de Sistemas

Sistemas Especificos



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A Gestão de Sistemas tem como missão maximizar a automação dos processos

operacionais através do uso dos melhores recursos (tecnologia e metodologia), desenvolver,

instalar, manter e administrar os sistemas específicos utilizados pela ASA; estruturar,

coordenar e manter arquitetura de sistema da organização; coordenar a instalação,

implementação, manutenção e administração de todo os sistemas utilizados, pelo

Coordenador do Núcleo Funcional de Desenvolvimento de Soluções.

5.1 NÚCLEO DE INFRAESTRUTURA E SEGURANÇA / NÚCLEO DE

HELPDESK

Com orientação de: Engo Ciríaco Araújo brito e Eng

o Silvestre Fortes

O estágio no DIE teve a duração de um (1) mês incidindo no Núcleo de

infraestruturas e Segurança e no de Helpdesk, com maior enfase no Núcleo de Helpdesk.

A Gestão de Infraestrutura e Segurança tem como missão estruturar e manter os

sectores de conectividade, segurança, Data Center e Helpdesk, garantindo assim a continuidade

operacional satisfatória, pelo Coordenador do Núcleo Funcional de Infraestruturas Segurança e

Gestão de Acessos.

A Gestão de Helpdesk tem como missão apoiar os utilizadores TIC na melhor forma

de utilização dos seus recursos, fornecer suporte aos utilizadores de ASA quanto a utilização

de softwares, sistemas e equipamentos, pelo chefe do departamento Informática e Eletrónica.

5.1.1 ESTRUTURA DA REDE ADMINISTRATIVA GERAL DA EMPRESA

Existe uma rede Nacional, Administrativa de ASA, constituída por diversos redes

distribuídos pelos aeroportos e aeródromos do país.

A administração da rede está centralizada na ASA ilha do Sal, sendo distribuído pelas

outras ilhas através de uma linha da TELECOM e através de TUNEL SSH , um protocolo

disponibilizado nos Routers, possibilitando assim o acesso remoto dos equipamentos

terminais em qualquer dos aeroportos e aeródromos do país.



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Fig. 41 – Topologia da Rede Geral da ASA

5.1.2 ESTRUTURA DA REDE NA ILHA DO SAL

Arquitetura de rede LAN

A estrutura de rede LAN esta constituído por switch, servidores e workstations ligados

entre si através de fibra que garante assim de forma fiel a transmissão de dados, com rapidez e

segurança, reduzindo assim de forma considerável problemas que poderiam advir de uma rede

mal estruturada. Utiliza-se também cabos trançados de categoria Cat5e e Cat6e, para fazer a

interligação entre as switch e os computadores da rede. O switch, que se encontram instalados

em vários armários afixados em diversos pontos da empresa, estrategicamente colocados para

uma melhor estrutura da rede.



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Estrutura Física

A estrutura de rede da ASA na SEDE se encontra baseada numa topologia de

barramento – estrela, que consiste na ligação entre dois Núcleos para switch e destes para os

computadores presentes na rede. Os Núcleos estão ligados entre si através de fibra ótica que

garante assim de forma fiel a transmissão de dados, com rapidez e segurança, reduzindo assim

de forma considerável problemas que poderiam advir de uma rede mal estruturada. Utiliza-se

também cabos trançados de categoria Cat5e e Cat6e, para fazer a interligação entre os switch

e os computadores da rede. O switch, que se encontram instalados em vários armários

afixados em diversos pontos da empresa, estrategicamente colocados para uma estrutura

melhor da rede. Para a comunicação à Internet são utilizados 3 Routers, 2 ADSL e outro

SHDSL.

Fig. 42 – Topologia da Rede na SEDE



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Designa-se por Núcleo 1, o Catalyst 4506, instalado em uma das racks na Sala de

servidor no DIE. Nessa mesma sala existem dois armários, um constituído somente por

conexões e outro por servidores.

Os armário de conexões são constituídos por:

o Painéis de fibra ótica

o Pach panel

o Switch

o Ipbrick – que tem a função de Firewall, faz o controlo de acesso interno e externo

o Router cisco 3900 serie com módulo de conexão á Internet -

o Router Linksys com wireless access point

o Servidores (Ipbrick, APP- Application Server, Terminal Server, FIDS - Flight

Information Display System, …)

Fig. 43 – Topologia Rack de Conexões e Rack de Servidores



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5.1.3 PLATAFORMA IP BRICK

A ASA utiliza plataforma IPBRICK

A IPBRICK é uma plataforma de comunicação para empresas: Do correio eletrónico,

as ferramentas colaborativas, passando pelos serviços do Firewall e Proxy para acesso a

internet, proporciona a sua empresa uma experiencia de comunicação segura e completamento

integrada. Esta solução de alto desempenho permite-lhe instalar, configurar e recuperar

acidentes com uma simplicidade e rapidez sem precedentes, garantindo o mais baixo custo

total de propriedade.

A IPBrick estabelece um padrão de estabilidade e segurança na transferência de dados.

Como o centro de todo o trabalho colaborativo, pode ligar-se através do MS Outlook ou

através de um browser Web. As suas características de troca de mensagens e sincronização

vão ser do seu agrado..

A tecnologia baseada em Linux garante confiança, velocidade e eficiência nas

transferências de dados. Com a forte integração do premiado Antivírus Kaspersky

(componentes Antivírus e AntiSpam) está minimizado o risco de perda da integridade dos

dados. A IPBrick.IC é independente do hardware. No caso de alterações de hardware (avarias

ou necessidades de atualização) todas as configurações e adaptações das funcionalidades da

empresa são feitas através dos procedimentos de restauro.

Disponibiliza-se os seguintes servidores:

• Servidor IP-BRICK IC (servidor de Intranet e Comunicação para empresas);

• Servidor IP-BRICK I ( servidor de Intranet – emails, livro de endereços,

agenda/calendário);

• Servidor IP-BRICK C ( servidor de comunicação, com o serviço http, https, smtp,

imap ,pop etc.);

• Servidor IP-BRICK GT ()

• Servidor IP-BRICK KAV ( servidor do Antivírus Kaspersy)



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No Departamento de Informática e Eletrónica, não obstando o tempo disponibilizado,

ainda sim foi possível realizar algumas atividades com maior predominância no Núcleo de

infraestruturas e Segurança e no de Núcleo de Helpdesk é de destacar:

Manutenção e reparação de Impressoras;

Instalação de Impressoras, para partilha na rede;

Confeção de cabos de rede (direto e cruzado);

Configurações de Routers;

Reparação e Manutenção de diversos computadores (laptop e desktop);

Fig. 44 – Manutenção de Impressora brother

Fig. 45 – Sala dos Servidores

Fig. 46 – Sala de Manutenção e Reparação



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6. CONCLUSÃO

A realização deste estágio foi bastante positivo, pois foi o primeiro contacto que tive

com o mundo profissional de forma ativa, onde pude analisar e intervir em situações reais. O

contacto com situações reais e às quais têm de ser dadas respostas céleres, trabalhar com

profissionais qualificados e com vastos conhecimentos em exploração de infraestruturas de

telecomunicações, informática e sistemas de energia para telecomunicações, permitiu-me

adquirir parte desses conhecimentos e hábitos de trabalho.

A ligação de várias das matérias abordadas ao longo do curso, com a realidade do dia-

a-dia, foi extremamente gratificante pela partilha de conhecimentos, e revelou-me ainda uma

forte motivação e ego profissional para o futuro ingresso no mundo profissional.

Em relação às telecomunicações e sistemas de energia, e dado que o meu estágio foi

mais orientado para os sistemas de comunicações e energia da Direção de Navegação Aérea, a

realização do estágio permitiu-me tomar um contacto direto com diversos equipamentos que

permitem a comunicação a distancia e conhecer algumas das medidas a ter em conta para

manter a melhor qualidade de serviço dos equipamentos garantindo o equilíbrio do sistema.

Este fator é de enorme importância pois o correto funcionamento dos equipamentos que

compõem o sistema de comunicação da ASA-sa depende fortemente da qualidade de serviço.

Dado que cada vez mais hoje em dia os equipamentos são constituídos por dispositivos

eletrónicos e a maioria dos serviços informatizados torna-se ainda mais importante garantir

que os equipamentos não sofram grandes variações, mantendo tanto os cliente, os

colaboradores e os funcionários garantindo assim a continuidade operacional satisfatória para

a empresa.

Em relação a informática, não tive muito contacto com a rede da empresa, no entanto,

tomei conhecimento de alguns da estrutura da rede e de medidas adotadas pelo DIE de forma

a manter a qualidade de serviço, desde a instalação de aparelhos localizados em pontos

estratégicos, da automação de serviços, até ações de conservação/manutenção dos elementos

constituintes da rede.

Em resumo, mesmo na falta de um plano especifico para cada área do estágio,

considero que os objetivos propostos para este estágio foram atingidos.

No meu ponto de vista, perante a dimensão e estrutura da ASA desfrutando de um

conjunto de recursos e principalmente da competência dos seus profissionais, a ASA e a Uni-

CV deveriam trabalhar conjuntamente no sentido de desenvolverem um projeto de

desenvolvimento e capacitação de quadros a fim de dar maior qualidade a formação superior e

assim garantir um desenvolvimento sustentado, em que o país sairia sempre a ganhar no

intuito de criar um sistema equilibrado e com resultados positivos.



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7. BIBLIOGRAFIA

Manual de Acolhimento e Integração da ASA

Curso para TOIAS (disponibilizado pelo Engo Domingos Moreira)

Manual do Sistema SISTASAL – ICARO

INDRA, Sistemas S.A, Manual de Descrição Técnica SDC- 2000

Internet:

www.google.com

www.asa.com

www.ipbrick.com

www.wikipedia.com

http://www.google.com/

http://www.asa.com/

http://www.ipbrick.com/

http://www.wikipedia.com/



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Documents

UNIVERSIDADE DE CABO VERDE DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CIÊNCIAS DO MAR CURSO EM ENGENHARIA DE TELECOMUNICAÇÕES RELATÓRIO DE ESTÁGIO CURRICULAR PROFISSIONAL