1

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

ESCOLA DO MAR, CIÊNCIA E TECNOLOGIA

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO ACADÊMICO EM CIÊNCIA E

TECNOLOGIA AMBIENTAL – PPCTA

VINICIUS TISCHER

ANÁLISE ESTRATÉGICA SOCIOAMBIENTAL E ECONÔMICA DA

MOBILIDADE URBANA: ESTUDO DE CASO DE BALNEÁRIO CAMBORIÚ,

BRASIL

Itajaí - SC, dezembro de 2019

2

VINICIUS TISCHER

ANÁLISE ESTRATÉGICA SOCIOAMBIENTAL E ECONÔMICA DA

MOBILIDADE URBANA: ESTUDO DE CASO DE BALNEÁRIO CAMBORIÚ,

BRASIL

Trabalho de Conclusão apresentado ao

Programa de Pós-Graduação em Ciência e

Tecnologia Ambiental, como parte dos

requisitos para obtenção do grau de Doutor

em Ciência e Tecnologia Ambiental.

Orientador: Prof. Dr. Marcus Polette

Itajaí - SC, dezembro de 2019

3

4

AGRADECIMENTOS

A meus pais por todo amor.

A minha mulher por todo amor.

Aos queridos mestres da Univali, em especial Marcus Polette, pelas valiosas orientações.

Aos professores Tom Rye e Grigorios Fountas da Edinburgh Napier University.

Ao apoio dos amigos, familiares, irmãos.

A Coordenação de Aperfeiçoamento Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela concessão da

bolsa de doutorado.

E, ao Cidadão Brasileiro pela contribuição ao financiamento deste trabalho, ao qual me reporto

hoje pelo presente documento.

5

“Admiratio est principium sapientiae, quasi via ad inquirendum veritatem. Admiratio non est

delectabilis inquantum habet ignorantiam, sed inquantum habet desiderium addiscendi

causam, et inquantum admirans aliquid novum addiscit.”

“(A maravilha é o começo da sabedoria, por assim dizer, o caminho para a busca da verdade. A maravilha dá prazer, não

porque implica ignorância, mas por incluir o desejo de aprender à causa, e fornece maravilhamento à medida em que se

aprende algo novo).”

São Thomas d’Aquino

(Summa Theologiae: IIa - XXX-XXXIV, q.32, a. 8)

“Ao propor soluções de problemas de ordem prática, deve-se ter ciência que o conhecimento

científico não é o único tipo de conhecimento relevante. Ao atribuir para especialistas a

necessidade de planejamento e utilização do conhecimento o problema é deslocado para a

seleção dos especialistas.”

F. A. Hayek

(The use of knowledge in Society: 1945, c.III.)

6

RESUMO

Um dos principais desafios para cidades médias e de grande porte decorre da necessidade de melhorar a eficiência do sistema de mobilidade urbana e reduzir os impactos negativos à população (congestionamentos, exposição a poluição, perdas econômicas). Entretanto, nota-se uma fragilidade de análises estratégicas em mobilidade urbana em prover subsídios para a compreensão destes impactos e dos custos de oportunidades negligenciados por não se ter um sistema de mobilidade eficiente. Outrossim, fatores demográficos, políticas públicas do setor urbano e de transportes também exercem influência direta na qualidade do transporte urbano; e, ao serem avaliados de forma dissociada não permitem a prospecção das melhores soluções. A pesquisa tem por objetivo desenvolver e aplicar um sistema de análise estratégica socioambiental e econômica da mobilidade urbana, considerando como estudo de caso Balneário Camboriú (Brasil), município de porte médio, que possui elevada densidade demográfica, fluxo turístico, taxa de motorização e é acometido por severos problemas de mobilidade urbana. Foi selecionado um grupo de impactos considerados mais relevantes para análise da mobilidade urbana por meio da avaliação de sistemas internacionais de classificação de cidades, sendo estes: poluição do ar, ruído, tempo de atraso, consumo de combustíveis e acidentes. A mensuração destes ocorreu indiretamente por meio de modelos matemáticos, utilizando como dados de entrada o fluxo de veículos coletados por amostragens em interseções viárias na área urbana do município. Foi inserida na análise a variável temporal para realizar projeções futuras destes impactos considerando os cenários: tendencial e referencial ao longo de 40 anos de horizonte de tempo. Foram projetados três cenários de referência: dois baseados em metas de redução progressiva da dependência de carros e um com base em cidades com alto desempenho em mobilidade urbana. Por fim, realizou-se análise legal-institucional acerca dos fatores limitantes para a melhoria da performance da mobilidade urbana e proposição de diretrizes de melhoria. Os resultados demonstraram que a condição atual dos transportes no município de Balneário Camboriú gera elevados custos sociais, ambientais e econômicos, limitando a prosperidade e o atendimento das demandas da população. As análises prospectivas demonstraram que caso atingido o cenário de referência com a maior meta de redução de viagens por automóveis em comparação com cenário tendencial, sob um horizonte de 40 anos, poderia haver a redução de cerca de 7.161 para 875 horas/dia do tempo em congestionamento acima do aceitável; de 7,36 para 4,79 vítimas fatais de acidentes/ano; de 86,3mil para 33,2 mil litros/dia de combustível consumidos; de 7.491 para 3.545 e 5.811 para 22 domicílios afetados, respectivamente para os parâmetros ruído e poluição do ar, acima dos limites. Para atingir este cenário de referência, no entanto, além de investimentos em infraestrutura, faz-se necessário superar problemas de ordem institucional-legal, sendo propostas diretrizes relacionados ao fomento de uma maior competitividade no setor de transportes coletivos e melhoria da capacidade institucional do setor público. Estas medidas associadas com ações relacionadas a restrições para automóveis e de planejamento urbano voltado para uma mobilidade ativa poderão melhorar a sustentabilidade de cidades e dos transportes urbanos. Palavras-chave: Mobilidade urbana. Transportes urbanos. Impactos ambientais, sociais e econômicos. Planejamento de transportes urbanos.

7

ABSTRACT

One of the main challenges for medium and large cities emerges from the need to improve the efficiency of urban mobility and reduce impacts on the population (traffic jam, exposure to pollution, economic loss). However, there is a lack of strategic assessments of urban mobility to provide insights for understanding these impacts and the impacts of costs of neglected opportunities by not having an efficient urban mobility system. Likewise, demographic factors, urban and transportation policies also have a direct influence, and when isolatedly evaluated, they do not allow the prospecting of the best solutions. This study aims to develop and apply a system of strategic analysis of social, environmental and economic impacts of urban mobility, considering as a case study Balneário Camboriú (Brazil), a medium-sized, high-density municipality, with large tourism flow, high motorization rate, affected by severe urban mobility issues. The most relevant group of impacts was selected for urban mobility analysis, by evaluating international city classification systems regarding urban mobility and sustainability aspects, including air pollution, noise, delay time, fuel consumption, and accidents. The measurement of the impacts occurred mainly, through mathematical models, using input data vehicle flow collected by sampling at road intersections in the urban area of the municipality. A temporal variable was included in the analysis to make future projections of these impacts considering trend (baseline) and referential scenarios over a 40-year scenario. Three referential scenarios were projected: two based on progressive reduction goals of car dependency, and one based on cities with high urban mobility performance. Finally, a legal-institutional analysis was performed of the limiting factors for the improvement of urban mobility, with the proposition of guidelines. The results showed that the current condition of transportation in the case study city generates high socio-environmental and economic costs, limiting prosperity and not meeting the demands of the population. The prospective analysis showed that if the scenario with the highest goal in reducing car trips was reached, compared to the trend scenario, over a 40-year horizon, it could mean a reduction from about 7,161 to 875 hours/day of above-acceptable congestion time; from 7.36 to 4.79 fatal accident victims/year; from 86.3 thousand to 33.2 thousand liters/day of fuel consumption; from 7,491 to 3,545 and 5,811 to 22 affected households, respectively for noise and air pollution above thresholds. To achieve this reference scenario, however, in addition to infrastructure investments, it is necessary to overcome institutional-legal issues. Guidelines are proposed to foster greater competitiveness in the public transport sector and improve the institutional capacity of the public sector. These measures, associated with car restrictions and active urban planning measures, could improve the sustainability of cities and urban transport. Key-words: Urban mobility. Urban transportation. Environment, social and economic impacts. Planning of urban transportation.

8

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 12

1.1 O município de Balneário Camboriú, Santa Catarina, Brasil ..................................................................................... 16 1.2 Hipótese ..................................................................................................................................................................... 20

Perguntas de pesquisa ........................................................................................................................................ 20 1.3 Objetivo ..................................................................................................................................................................... 21

Objetivo geral .................................................................................................................................................... 21 Objetivos específicos ......................................................................................................................................... 21

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................................................................... 21 2.1 As cidades e as perspectivas de sustentabilidade nos transportes ............................................................................... 21

Políticas públicas e transportes urbanos sustentáveis ......................................................................................... 23 Planejamento urbano e transportes urbanos sustentáveis ................................................................................... 25

2.2 Impactos ambientais, econômicos e sociais do sistema de transportes ....................................................................... 28 2.3 Avaliação de desempenho em mobilidade urbana sustentável ................................................................................... 32 2.4 Tráfego urbano ........................................................................................................................................................... 35 2.5 Planejamento público e economia dos transportes urbanos ........................................................................................ 37

Planejamento em transportes e o problema do conhecimento ............................................................................ 37 A intervenção estatal e o planejamento de transportes urbanos ......................................................................... 40 Economia dos transportes urbanos..................................................................................................................... 44

3 MATERIAIS E MÉTODOS............................................................................................................................................... 50 3.1 Procedimentos do Método .......................................................................................................................................... 50

Seleção dos impactos socioeconômicos e ambientais negativos do STMU ....................................................... 51 3.1.1.1 Seleção dos impactos priorizados ............................................................................................................ 52 3.1.1.2 Seleção de cidades referência em mobilidade e informações de mobilidade relacionadas....................... 53 3.1.1.3 Elaboração de cenários de referência e medidas de mobilidade urbana ................................................... 53

Avaliação dos impactos do STMU em Balneário Camboriú .............................................................................. 54 3.1.2.1 Dados de tráfego viário em Balneário Camboriú ..................................................................................... 54 3.1.2.2 Extrapolação dos fluxos amostrados para o município de Balneário Camboriú ...................................... 55 3.1.2.3 Dados de radares de trânsito em Balneário Camboriú ............................................................................. 56 3.1.2.4 Quantificação dos impactos ambientais e socioeconômicos negativos em Balneário Camboriú ............. 57

Avaliação dos impactos para cenários futuros para Balneário Camboriú........................................................... 75 3.1.3.1 Cenário de referência C3 para acidentes de transportes em Balneário Camboriú .................................... 78 3.1.3.2 Projeção de contingentes populacionais em Balneário Camboriú............................................................ 78 3.1.3.3 Projeção da frota de Balneário Camboriú ................................................................................................ 80

Proposição de diretrizes para mobilidade urbana sustentável para Balneário Camboriú .................................... 81 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................................................................ 82

4.1 Definição dos impactos socioambientais e econômicos do STMU ............................................................................ 82 Seleção de cidades de referência em mobilidade urbana ................................................................................... 84

4.1.1.1 Informações de mobilidade das cidades referência em mobilidade avaliadas .......................................... 85 4.2 Avaliação dos impactos do STMU para Balneário Camboriú .................................................................................... 87

Zonas Homogêneas de Tráfego ......................................................................................................................... 87 Hierarquia Viária - HV ...................................................................................................................................... 91 Matriz de fluxo de veículos padrão para Balneário Camboriú ........................................................................... 92 Dados de radares de trânsito de Balneário Camboriú ........................................................................................ 93

4.3 Impactos negativos avaliados para Balneário Camboriú ............................................................................................ 97 Poluição Atmosférica ........................................................................................................................................ 97

4.3.1.1 Cenários de referência ........................................................................................................................... 101 4.3.1.2 Impacto econômico ............................................................................................................................... 105

Nível de pressão sonora (NPS) ........................................................................................................................ 106 4.3.2.1 Impacto econômico ............................................................................................................................... 108

Acidentes de transportes .................................................................................................................................. 110 4.3.3.1 Cenário de referência ............................................................................................................................ 113 4.3.3.2 Impacto econômico ............................................................................................................................... 115

Tempo de atraso .............................................................................................................................................. 116 4.3.4.1 Impacto econômico ............................................................................................................................... 119

Consumo de combustíveis ............................................................................................................................... 120 Impacto econômico total dos impactos analisados ........................................................................................... 121

4.4 Diretrizes técnicas, legais e institucionais para a mobilidade urbana sustentável ..................................................... 125 Panorama das ineficiências dos transportes urbanos no Brasil ........................................................................ 126 Aspectos legais e institucionais dos transportes urbanos no Brasil .................................................................. 129

4.4.2.1 Transportes urbanos em Balneário Camboriú ........................................................................................ 135 Diretrizes e ações para uma mobilidade urbana sustentável no Brasil ............................................................. 137

4.4.3.1 Diretrizes e considerações para o transporte coletivo ............................................................................ 139 4.4.3.2 Diretrizes e considerações para transportes ativos ................................................................................. 144 4.4.3.3 Diretrizes e considerações sobre carros ................................................................................................. 145 4.4.3.4 Diretrizes considerações específicas para os impactos de estudo de caso .............................................. 146 4.4.3.5 Visão estratégica para o município de Balneário Camboriú .................................................................. 147

Considerações .................................................................................................................................................. 149 5 CONCLUSÃO ................................................................................................................................................................... 152 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................................ 155 APÊNDICES ............................................................................................................................................................................... 175

Apêndice A - Volume médio de tráfego para as interseções viárias monitoradas, por tipo de veículo, para hora-pico e hora média diurna ....................................................................................................................................................................................................... 175

9

Apêndice B – Resultado dos parâmetros de mobilidade urbana das cidades de referência ..................................................... 177 Apêndice C – Caracterização viária das vias amostradas e definição da hierarquia viária ...................................................... 182

LISTA DE FIGURAS Figura 1. Mapa de localização do município, sua inserção regional e limites das áreas urbanas de municípios vizinhos. Fonte: O autor. ....... 17 Figura 2. População flutuante no município de Balneário Camboriú (turistas por mês). Fonte: Dados PMBC, 2019, a .................................. 18 Figura 3. Registro de fluxo de veículos em deslocamento em Balneário Camboriú ......................................................................................... 19 Figura 4. Linhas de ônibus da concessionária Expressul, de transportes de Balneário Camboriú. Fonte: PMBC (2018, c). ............................ 20 Figura 5. Fluxograma Relacionado de Eventos Ambientais (FREA) aplicado à análise do modelo de transportes e mobilidade urbana. Fonte: o autor. ................................................................................................................................................................................................................ 31 Figura 6. Nível de serviço do tráfego urbano. Adaptado de DT (1995)............................................................................................................ 37 Figura 7. Fluxograma síntese das etapas da metodologia de trabalho. ............................................................................................................. 51 Figura 8. Fluxograma de desenvolvimento da etapa da pesquisa. Fonte: O Autor. .......................................................................................... 52 Figura 9. Mapa de localização de pontos de coleta de tráfego viário da área de estudo de caso. Fonte: O autor. ............................................. 55 Figura 10. Fluxograma sequencial da etapa de avaliação da poluição atmosférica .......................................................................................... 57 Figura 11. Número de veículos registrados no município de Balneário Camboriú por ano de fabricação. Fonte: Detran/SC, 2018 ............... 58 Figura 12. Fluxograma da sequência lógica da avaliação do impacto do ruído. Fonte: O autor. ...................................................................... 63 Figura 13. Fluxograma das etapas da determinação do impacto relacionado a acidentes de transportes. Fonte: O autor ................................. 67 Figura 14. Fluxograma dos procedimentos da pesquisa. Fonte: O autor. ......................................................................................................... 71 Figura 15. Fluxograma da sequência de determinação do impacto relacionado ao consumo de combustíveis. Fonte: O Autor. ...................... 75 Figura 16. Divisão dos modos de transporte em Balneário Camboriú (número de viagens realizadas, não considerando viagens a pé). Comparação entre cenários Tendencial (esperado) e Cenário 3 (C3), em número de viagens por modo de transporte em Balneário Camboriú. Fonte: o Autor. ................................................................................................................................................................................................. 78 Figura 17. Projeção da população de Balneário Camboriú. Fonte: O autor. ..................................................................................................... 80 Figura 18. Projeção das taxas de crescimento e do número de veículos registrados em Balneário Camboriú (frota). Fonte: O autor. ............. 80 Figura 19. Caracterização demográfica e densidade de atividades produtivas (pontos vermelhos) no município de Balneário Camboriú. Fonte: O autor. ............................................................................................................................................................................................................ 88 Figura 20. Caracterização socioeconômica do município de Balneário Camboriú. SM=Salário Mínimo. Fonte: O autor. .............................. 89 Figura 21. Zonas de Tráfego Homogêneas em Balneário Camboriú. Fonte: o autor. ....................................................................................... 91 Figura 22. Caracterização viária da Balneário Camboriú ................................................................................................................................. 92 Figura 23. Variação diária nos pontos com monitoramento de radares, em dias úteis. D1=direção 1, e D2=direção 2 para vias com sentido duplo. Fonte: o autor. ....................................................................................................................................................................................... 96 Figura 24. Médias de tráfego diário em dias úteis nos pontos avaliados e intervalos de confiança associados. D1=direção 1, D2=direção 2, representando as direções opostas do fluxo em vias de sentido duplo (Av do Estado, Rua Dom Afonso, Rua A. Bittencourt e Rod Rodensindo Pavan). Fonte: O Autor. ................................................................................................................................................................................... 97 Figura 25. Mapas de concentração de SO2 para hora-pico (esquerda) e hora média diurna (direita) para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ............................................................................................ 98 Figura 26. Mapas de concentração de NO2 para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ................................................................................................................................... 98 Figura 27. Mapa da concentração de CO para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ................................................................................................................................... 99 Figura 28. Mapa da concentração de Material Particulado (PM) para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ............................................................................................ 99 Figura 29. Mapa da concentração de SO2 para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ................................................................................................................ 102 Figura 30. Mapa da concentração de NO2 para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ................................................................................................................ 103 Figura 31. Mapa da concentração de CO para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor. ................................................................................................................ 104 Figura 32. Mapas do nível de pressão sonora do ruído de tráfego de veículos acima de 60dB para os cenários futuros de estudo, considerando 20 e 40 anos de horizonte temporal. Fonte: o autor. ....................................................................................................................................... 107 Figura 33. Projeção de acidentes (internações) de pedestres e ciclistas por acidente de transportes. Fonte: o autor. ...................................... 111 Figura 34. Projeções de acidentes (óbitos) de pedestres e ciclistas por acidente de transportes. Fonte: o autor. ............................................ 112 Figura 35. Número de vítimas de acidentes de transportes fatais e não-fatais para o cenário atual e tendencial. Fonte: o autor. ................... 113 Figura 36. Número de vítimas acidentes de transportes projetados para cenários futuros considerando condição tendencial (esperado) e cenário referencial (C3). Fonte: o autor. ..................................................................................................................................................................... 114 Figura 37. Custos projetados para a condição atual e para o cenário tendencial. Fonte: o autor. ................................................................... 116 Figura 38. Horas de espera no trânsito acima do aceitável em horas por dia .................................................................................................. 118 Figura 39. Ganho líquido de horas comparando os cenários referenciais ao tendencial em horas por ano, considerando horizontes de 20 anos (esquerda) e de 40 anos (direita). Fonte: o autor. ........................................................................................................................................... 119 Figura 40. Resultado do consumo de combustíveis para os cenários analisados. Fonte: O autor. .................................................................. 121 Figura 41. Esquema de atuação do processo institucional-legal sobre o usuário de transportes urbanos e iniciativa privada. Fonte: o autor. 129 Figura 42. Esquema de alocação de políticas públicas de acordo com o nível de regulação (maior controle estatal e desregulação (maior atuação da livre iniciativa). Fonte: o autor. ................................................................................................................................................................. 132 Figura 43. Linha do tempo de marcos regulatórios, fatores demográficos e de transportes em Balneário Camboriú. Fonte: o autor. ............ 136 Figura 44. Registro de fluxo de bicicletas em horário de pico em Balneário Camboriú. Fonte: o autor. ........................................................ 137 Figura 45. Modelo conceitual de melhoria da mobilidade. Fonte: o autor...................................................................................................... 138 Figura 46. Principais responsabilidades dos setores público e privado. Fonte: Adaptado de European Bank, 2019 ...................................... 140 Figura 47. Exemplos de deslocamentos em cidades compactas. Amsterdam (esquerda) e Copenhagen (direita). Fonte: Google imagens .... 148

10

LISTA DE TABELAS Tabela 1. Sistemas de avaliação e indicadores. ................................................................................................................................................ 34 Tabela 2. Fatores de emissão adotados. Fonte: CETESB, 2017 e CETESB (2009) para dados do SO2 ........................................................... 60 Tabela 3. Extensão dos links por tipo de via em Balneário Camboriú. Fonte: O Autor. .................................................................................. 60 Tabela 4. Compilação dos custos marginais de danos (damage costs) por tonelada de poluente emitido por instituição de referência. Fonte: O autor. ................................................................................................................................................................................................................ 62 Tabela 5. Limites de Nível de Pressão Sonora (RLAeq)para ambientes externos: Fonte: ABNT:NBR, 2019..................................................... 65 Tabela 6. Número de acidentes de pedestres e ciclistas em Balneário Camboriú. Fonte: IBGE, Detran-SC e MS/Datasus ............................. 68 Tabela 7. Coeficientes e equações para a regressão linear realizada. Fonte: O autor. ...................................................................................... 69 Tabela 8. Composição média do fluxo de veículos em Balneário Camboriú, Brasil. Fonte: o autor. ............................................................... 77 Tabela 9. Sistemas de avaliação de parâmetros que envolvem mobilidade urbana sustentável. Fonte: O Autor. ............................................. 83 Tabela 10. Classificação dos indicadores e temas associados aos sistemas de avaliação estudados. Fonte: O Autor. ...................................... 83 Tabela 11. Estatísticas básicas dos indicadores quantitativos. Fonte: O Autor. ................................................................................................ 86 Tabela 12. Descrição da zona homogênea de tráfego definida para Balneário Camboriú. Fonte: o autor. ....................................................... 90 Tabela 13. Matriz de referência de tráfego horário de veículos na hora de pico e hora média diurna nas vias urbanas de Balneário Camboriú. Fonte: O Autor. ................................................................................................................................................................................................ 93 Tabela 14. Área estimada e número de domicílios afetados por concentração de poluentes acima dos limites da Resolução Conama 491/2018 para Balneário Camboriú. Fonte: O autor. ..................................................................................................................................................... 104 Tabela 15. Custos de danos em R$ decorrentes da poluição atmosférica. Fonte: o autor. .............................................................................. 105 Tabela 16. Custo unitário por pessoa e domicílio com mudança de dB. Fonte: o autor.................................................................................. 108 Tabela 17. Custos estimados do ruído causado pelo tráfego urbano: Método custos hedônicos de propriedades. Condição atual, cenários futuros tendencial, e referenciais C1, C2, C3. Fonte: o Autor. ................................................................................................................................... 108 Tabela 18. Valores marginais de ruído para tráfego viário por mudança de dB por domicílio, considerando valores para amenidades (incômodo) para a condição atual, e cenário futuro tendencial e cenários futuros de referência. Fonte: o autor................................................................ 109 Tabela 19. Comparação entre os custos totais de ruído calculados pelos métodos 1 e 2. Fonte: o autor. ....................................................... 110 Tabela 20. Tempo de atraso total em horas por dia útil. Fonte: O autor. ........................................................................................................ 117 Tabela 21. Balanço de horas e valores financeiros economizados. Fonte: o autor. ........................................................................................ 120 Tabela 22. Resultados da ponderação econômica do impacto relacionado ao consumo de combustíveis. Fonte: o autor. ............................. 121 Tabela 23. Estimativa do valor econômico dos impactos analisados para os cenários estudados no município de Balneário Camboriú. Fonte: o autor. .............................................................................................................................................................................................................. 123 Tabela 24. Estimativa do valor economizado comparando os cenários de referência ao cenário tendencial. Fonte: o autor. ......................... 123 Tabela 25. Custos atuais e economizados considerando projeção para o Estado e país. Fonte: o autor. ......................................................... 124 Tabela 26. Valores de referência para custos de infraestruturas de mobilidade comparativamente com os custos estimados dos impactos para o C3, utilizando cidades de porte médio como exemplo no Estado de SC e Brasil. Fonte: o autor. .................................................................. 125 Tabela 27. Ações específicas direcionadas para a redução dos impactos de estudo. Fonte: o autor. .............................................................. 146

11

LISTA DE SÍMBOLOS

μ – micro (10-3) k - kilo (10³) M - mega (106) m – metros m² - metro quadrado m³ - metro cúbico mi – milhão bi - bilhão km – quilômetros hab. - habitantes l – litros L – extensão (distância) g – grama mg – miligrama μg – micrograma ppm – parte por milhão veic – veículo dB - Decibel s – segundos h – hora £ - Libra esterlina € - Euro $ - Dólar americano R$ - Real

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AA – Alterações Ambientais BC – Balneário Camboriú BRT – Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus). CT – Cenário tendencial C1, C2, C3 – Cenários futuros de referência projetados 1, 2 e 3 CETESB - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo CTB – Código Brasileiro de Trânsito FREA - Fluxograma Relacionado de Eventos Ambientais EPA – Environmental Protection Agency (EUA) HV – Hierarquia viária MMA – Ministério do Meio Ambiente NPS – Nível de Pressão Sonora em dB PPP - Parcerias Público-Privadas SIG – Sistema de Informação Geográfica STMU – Sistema de Transportes e Mobilidade Urbana TC – Transporte Coletivo TP – Transporte Público TOD - Transit Oriented Development VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos VEV – Valor Estatístico da Vida WHO/OMS – World Health Organization/ Organização Mundial da Saúde ZHT – Zona Homogênea de Tráfego

12

1 INTRODUÇÃO

A melhoria das condições de mobilidade urbana representa um dos principais desafios

das cidades em praticamente todos os países que se urbanizaram de forma rápida e sem

planejamento. Fatores tais como o crescimento do perímetro urbano, políticas de fomento a

baixas densidades e a não priorização de transportes coletivos levaram a uma dependência do

uso individual do automóvel. Segundo a ONU-Habitat (2015) e Seabra et al. (2013),

atualmente, as viagens de carros são mais frequentes, mais longas e com menos ocupantes por

veículo, o que desencadeia uma série de impactos urbanos, ambientais e socioeconômicos tais

como: congestionamento, exposição a poluição e perdas econômicas. Para Glaeser (2011) os

padrões de deslocamentos e urbanização podem ser considerados a principal questão ambiental

para o século XXI.

Como respostas a estes impactos negativos surgem políticas públicas de ordenamento

territorial e de mobilidade urbana (e.g., Política Nacional de Mobilidade Urbana: Brasil, 2012;

e Estatuto da Cidade: Brasil, 2001) que fornecem princípios, objetivos, diretrizes, e

instrumentos em apoio a mitigação destes impactos indesejáveis para o planejamento urbano.

Todavia, ao mesmo tempo em que se observa um avanço na compreensão desta problemática,

observam-se fragilidades na análise e avaliação estratégica destes impactos negativos e

consequentemente, limitam o emprego das melhores soluções para a gestão e governança das

cidades.

Sobretudo em países em desenvolvimento, as implicações dos impactos oriundos do

Sistema de Transportes e Mobilidade Urbana (STMU) são raramente analisadas, as quais

poderiam fornecer estimativas mais precisas para ponderar quais são os custos de oportunidades

de não se ter um sistema de transportes urbanos de maior produtividade e eficiência.

No Brasil, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), implementada em 2012,

além de estabelecer princípios de sustentabilidade, como a o incentivo ao uso de energias não

poluentes; a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos

serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; e o

desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

estabelece como diretriz a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos

deslocamentos de pessoas e bens.

Assim, para que o processo de planejamento seja efetivo é fundamental compreender a

magnitude dos impactos gerados e seus fatores causais, a fim de aplicar a estratégia mais segura

para mitigar e comparar alternativas a serem adotadas, e com isso, melhorar as condições da

13

mobilidade urbana. Litman (2009) ressalta que a comunidade e seus representantes precisam

de informações precisas e abrangentes sobre todos os impactos significativos ao conceber

políticas de transporte e planejar decisões.

Um dos principais objetivos dos estudos de quantificação de impactos, segundo o IPEA

(1999) é chamar a atenção das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo de

condição ineficiente dos deslocamentos urbanos. Estudos realizados em países desenvolvidos

demonstram uma compreensão mais assertiva dos impactos gerados. Isso também é viabilizado

pela presença de dados de melhor qualidade e mais específicos, o que permite uma maior

aplicação e ganho em análise. Estes estudos caracterizam-se tanto de natureza técnica e

institucional (e.g., EPA, 1995; Winston & Langer, 2004; AEA-TE, 2005; GTTA, 2008;

Austroads, 2012; NZTA, 2013; SSU, 2014; UK-Government, 2014, 2015; Litman, 2009, 2018);

como por estudos científicos específicos (e.g., Modra, 1985; Krewitt et al., 1999; Ellwanger,

2000; Rabl & Spadaro, 2000; Bowes & Ihlanfeldt, 2001; Karlaftis & Golias, 2002; Crampton,

2003; Weisbrod et al., 2003; Liu & Sharma, 2006; Lee, 2008; Piecyk & McKinnon, 2010; Min

& Wynter, 2011; Lee et al., 2005; Rao & Rao, 2012; Tao et al., 2012; Schepers & Heinen, 2013;

Shoup, 2017).

No entanto, verificam-se poucos estudos abrangentes que possam analisar e quantificar

custos socioeconômicos e ambientais, sobretudo considerando cenários temporais futuros e em

escala geográfica maior: e.g., cidades ou regiões. No Brasil isso é mais latente. Estudos

existentes geralmente referem-se a grandes centros urbanos, ou são muito específicos,

principalmente para empreendimentos isolados (monitoramento ambiental, estudos de impacto

de vizinhança, estudos de secretarias municipais, etc.). Destacam-se também os trabalhos do

IPEA (1999, 2011 e 2013) que quantificam desdobramentos econômicos de congestionamentos

em regiões metropolitanas do país. Outrossim, a ausência de sistemas de informação consistente

(e.g., dados e estatísticas de tráfego urbano) inviabiliza à realização de diagnósticos mais

precisos.

Estudos de Pepe et al. (2010) e Pontes (2010) afirmam que a falta e qualidade dos dados

de gerenciamento de tráfego ocorrem principalmente devido à ausência de uma estrutura

adequada para a coleta, tratamento e atualização dos dados. Como exemplo, cita-se a

descontinuidade de iniciativas governamentais, como o Plano Nacional de Contagem de

Tráfego, implementado a partir de 1975 (DNIT, 2016).

A baixa geração de dados mais específicos e contínuos também dificulta a verificação

da efetividade das políticas públicas e da prospecção das medidas mais vantajosas. Isso

14

restringe análises mais assertivas, que considerem diversos parâmetros além dos puramente

econômicos, geralmente restrito aos custos de investimentos. Com isso, análises de custos

indiretos de longo prazo, ganhos ambientais e sociais, passam ao largo do debate público e

político. Outro problema é a subutilização de dados. Importantes iniciativas que poderiam ser

utilizadas para o monitoramento e a integração de dados (e.g., estudos locais de trânsito, estudos

urbanos e ambientais, obtenção de dados por meio de câmeras de monitoramento de segurança

pública). Tal fato ocorre por falta de integração institucional entre os diferentes agentes da

gestão pública, prejudicando o avanço de pesquisas e soluções, e a composição de diagnósticos

mais robustos (Seabra et al., 2013).

Em municípios de médio porte1, por exemplo, estudos urbanos e de mobilidade são

menos expressivos, no entanto, os problemas de mobilidade urbana destes tornam-se

semelhantes aos encontrados em grandes áreas metropolitanas do país. Ademais, estes possuem

importância estratégica, haja vista que neles residem 33,7% da população brasileira (IBGE,

2016, c), e ao mesmo tempo, possuem melhor possibilidade de prevenir problemas insolúveis

em grandes centros.

Neste contexto, insere-se Balneário Camboriú (SC), município com cerca de 142.295

habitantes (IBGE, 2019), ao longo do território de 47km², o que confere a maior densidade

demográfica do Estado. O município possui um ambiente urbano altamente compacto,

sobretudo na região central (bairros Centro, Pioneiros, Estados, e Nações). Especialmente

nestes bairros, que estão associados a praia Central, possuem o território plano (planície

costeira) o que favorece os deslocamentos a pé e por bicicleta, e, portanto, permitem uma

melhor acessibilidade dos moradores ao longo da área urbana do município.

Balneário Camboriú é um expressivo ícone do turismo nacional, sendo considerado o

centro turístico do sul do Brasil. Possui uma dinâmica populacional sazonal de elevado fluxo

turístico, com incremento populacional abrupto nos meses de veraneio. Tais fatores associados

com um transporte coletivo ineficiente (como apontado em 2014 (PMBC, 2014 e PMBC, 2018,

c) para atender à população reduzem a mobilidade da população urbana e potencializam a

manifestação de externalidades negativas (congestionamentos, poluição, ruído, acidentes, etc.).

Uma análise integrada de impactos, tendências e prognósticos (cenários) consiste em

um instrumento estratégico para melhoria da mobilidade urbana. Portanto, esta pesquisa tem

por objetivo desenvolver e aplicar um sistema de análise estratégica socioambiental e

1 IBGE (2016, a) considera médias concentrações urbanas municípios com população entre 100k-750k habitantes.

15

econômica de mobilidade urbana, tendo por estudo de caso o município de Balneário Camboriú,

Brasil. Além disso, busca-se compreender os entraves institucionais-legais, para oferecer

diretrizes com potencial de melhorar o desempenho do STMU. A pesquisa resulta da

necessidade manifesta de mensurar os impactos negativos do STMU de forma exequível

considerando as limitações dos dados disponíveis e os altos custos envolvidos no

monitoramento, para que estes possam subsidiar, de forma menos subjetiva possível, a

concepção de ações e políticas públicas visando reduzir as externalidades negativas da

mobilidade urbana, tão evidentes atualmente nas cidades brasileiras.

Ademais, foi verificada a importância de implementar um método de análise que

considere horizontes temporais futuros, incluindo variáveis demográficas e do sistema de

transportes de forma a possibilitar inferências e comparações geradas por diferentes cenários.

E com isso possam ser ponderadas as melhores alternativas e custo-benefício e consequências

em caso de manutenção das atuais condições de mobilidade (cenário de tendência).

Há ainda, uma necessidade de melhor compreender a problemática da mobilidade

urbana considerando a conjuntura institucional e legal no STMU, fator que exerce influência

direta no resultado dos serviços. E, portanto, é uma condição fundamental para que se possa

melhor compreender pontos geradores de ineficiências e oportunidade de superar problemas

institucionais e legais específicos do setor e, consequentemente, reduzir os impactos ambientais

e socioeconômicos negativos.

Com relação a estrutura da pesquisa, a primeira parte deste trata da revisão teórica,

emergindo importantes aspectos para a compreensão do problema de pesquisa, metodologias e

o status quaestionis dos temas relevantes a mobilidade urbana, avaliando as seguintes

temáticas: cidades e perspectivas de sustentabilidade; os impactos econômicos e

socioambientais relacionados à mobilidade urbana; o tráfego urbano; discussão das cidades no

contexto do planejamento urbano, gestão pública e economia do sistema de transportes. Em

seguida é apresentado o método de análise, com os procedimentos metodológicos para o

desenvolvimento do trabalho, visando responder, assim, aos objetivos específicos propostos.

São apresentados métodos para a seleção de impactos relevantes dos transportes urbanos, assim

como a utilização de dados de tráfego viário para a estimativa destes impactos para o município

de estuo de caso. Neste encontram-se ainda, detalhamento da área de estudo e procedimentos

utilizados para a coleta de dados de tráfego viário.

Na terceira parte deste documento apresentam-se os resultados. Inicialmente são

definidos os impactos socioeconômicos e ambientais negativos do STMU priorizados para o

16

estudo de caso. A partir do seu elenco, os impactos foram aplicados para o município de estudo

de caso, considerando: a poluição do ar, o ruído, acidentes de transportes, tempo em

congestionamento e consumo de combustíveis. Foi realizada mensuração desses para a

condição atual do município de estudo de caso e projetados para cenário futuros, permitindo

comparar estes impactos em diferentes cenários: condição atual, tendencial (esperado) e

desejado.

A parte final do trabalho refere-se à proposição de diretrizes para a mobilidade urbana

sustentável para cidades, que foram feitas com base no diagnóstico da atual condição

institucional e legal das cidades brasileiras considerando, principalmente, a conjuntura a nível

federal e municipal. Foram consideradas, ainda, ações relacionadas a melhoria da mobilidade

obtidas na análise das cidades de referências. Com isso, a contribuição do presente trabalho

reside em subsidiar o aprimoramento de políticas públicas de mobilidade urbana, ao

possibilitar, por meio da investigação da magnitude de impactos e entraves institucionais, uma

definição mais assertiva de diretrizes e possíveis ações de melhorias, bem como reduzir as

externalidades negativas deste sistema, tão evidentes atualmente nas cidades brasileiras.

Por fim, ao avaliar a implicação destes impactos em horizontes futuros, considerando

cenários distintos, permite a inferência de desdobramentos acerca de diferentes

posicionamentos sobre o atual problema, servindo de alerta para atores públicos para anteceder

as ineficiências do STMU com medidas de resposta, visando a mitigação de impactos negativos,

evitando a concretização de um cenário tendencial (esperado).

1.1 O município de Balneário Camboriú, Santa Catarina, Brasil

O município de Balneário Camboriú está localizado no litoral centro norte de Santa

Catarina, inserido na região Metropolitana da Foz do Itajaí. O município faz limites com os

municípios de Itajaí, ao norte, Camboriú, a oeste, e Itapema, ao sul. Com relação a ocupação

urbana, observa-se que 100% do território de Balneário Camboriú está contido em zona urbana

(Figura 1). Isso, associado com fatores como a conurbação com os municípios de Itajaí e

Camboriú (principalmente) tornam os aspectos de deslocamentos de pessoas e bens muito

dinâmicos e afetam diretamente as condições do tráfego no município.

17

Figura 1. Mapa de localização do município, sua inserção regional e limites das áreas urbanas de municípios vizinhos. Fonte: O autor.

O município possui características particulares quanto ao seu desenvolvimento urbano,

que relacionam aspectos demográficos como densidade urbana, verticalização e intenso fluxo

turístico sazonal (período de veraneio). Segundo Piatto & Pollete (2012) os setores econômicos

atuam de forma decisiva na orla do município, onde a qualidade da paisagem, aliada ao valor

imobiliário, levou a um adensamento e à verticalização.

O rápido crescimento de Balneário Camboriú se deu a partir da combinação da

construção civil, turismo e setor imobiliário levando ao incremento do processo migratório e

adensamento populacional. E, paralelamente ao turismo, a especulação imobiliária e a

construção civil também registraram rápido crescimento, refletindo o potencial de atração

paisagística do município (Piatto & Polette, 2012).

A região integra um polo econômico, e representa o arranjo populacional de médio porte

de maior contingente populacional de turismo e veraneio do Brasil (IBGE, 2016, a), sendo

classificado pelo Ministério do Turismo (MT, 2015) como classe A, em relação a sua economia

turística (municípios com maior fluxo turístico e maior número de empregos e estabelecimentos

no setor de hospedagem).

Dados demográficos entre 2015/2016 (IBGE, 2016, b) demonstram que Balneário

Camboriú desponta entre as cidades que mais cresceram no Estado (2,79% ao ano). Entre 2000-

18

2015 Balneário Camboriú representou a terceira cidade de interior, com mais de 100 mil

habitantes que mais cresceu no país. A cidade encontra-se em conurbação com os municípios

de Camboriú e Itajaí, tornando a conjuntura urbana mais complexa e contribui para a geração

de fenômenos de movimentos pendulares (deslocamentos de rotina: trabalho/estudo) entre os

municípios (IBGE, 2016, a).

Historicamente, o município de Balneário Camboriú tem o turismo como um de seus

principais aspectos econômicos e sociais. Segundo dados da Prefeitura Municipal (PMBC,

2017) o município recebe mais de 3 milhões de turistas anualmente, atingindo a picos de cerca

de 800 mil turistas no mês de janeiro (Figura 2).

Figura 2. População flutuante no município de Balneário Camboriú (turistas por mês). Fonte: Dados PMBC, 2019, a

Mesmo em meses de inverno, há um fluxo expressivo de pessoas no município. A

população de residência permanente é de 142.295 habitantes (IBGE, 2019), porém o balanço

de pessoas presente no território mostra-se de facto, no mínimo, o dobro da população fixa

(SANTUR, 2008; PMBC, 2017). Ademais, esta população encontra-se inserida ainda em

território de cerca de 47km² o que confere ao município a maior densidade demográfica do

Estado, mesmo considerando a população de residência fixa.

Devido a estes aspectos, embora seja uma cidade de porte médio, os problemas de

mobilidade urbana de Balneário Camboriú são semelhantes aos encontrados pelas grandes áreas

metropolitanas do país, consistindo em um dos maiores desafios de mobilidade urbana do

estado (Figura 3).

709961

170037

705230

186285

691071

126837

694330

231887

879150

175233

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

JAN

MA

R

MA

I

JUL

SE

T

NO

V

JAN

MA

R

MA

I

JUL

SE

T

NO

V

JAN

MA

R

MA

I

JUL

SE

T

NO

V

JAN

MA

R

MA

I

JUL

SE

T

NO

V

JAN

MA

R

MA

I

JUL

SE

T

NO

V

2014 2015 2016 2017 2018

Tur

ista

s po

r m

ês

19

Figura 3. Registro de fluxo de veículos em deslocamento em Balneário Camboriú

O elevado volume de carros (1,29 veículos registrados por domicílio acima da média

nacional de 0,95 veículos/domicílio: IBGE, 2018, b; além do fluxo turístico incidente),

incompatível com a capacidade atual do sistema viário reduz a qualidade de vida das pessoas e

causa problemas ambientais e econômicos (poluição do ar, ruído, fragmentação de ambientes,

congestionamentos, aumento da queima de combustível etc. Além disso, o município sofre com

processo de migração acelerada e o espalhamento urbano desordenado de áreas periféricas.

Dessa forma, fatores demográficos no município são essenciais para o planejamento de

transportes no município (Polette & Raucci, 2003 e Tischer et al., 2013).

A disponibilidade de linhas de transporte público no município se ramifica por todos os

Bairros de balneário Camboriú (Figura 4). No entanto, como ressaltado em PMBC (2018, c) a

oferta de linhas não se resume na disponibilidade do serviço. Com isso são observadas

localidades (periferia do município) onde os serviços são limitados, reduzindo a acessibilidade

de potenciais usuários de ônibus. Ressalta-se ainda que o sistema não é integrado com o sistema

intermunicipal, reduzindo a atratividade do transporte, sendo que o acesso a outros municípios

é um fator crucial para municípios conturbados.

20

Figura 4. Linhas de ônibus da concessionária Expressul, de transportes de Balneário Camboriú. Fonte: PMBC (2018, c).

1.2 Hipótese

A aplicação de um modelo sistemático de avaliação de mobilidade urbana sustentável

para cidades contribui para reduzir impactos negativos, superar problemas existentes, e

melhorar a mobilidade urbana da população.

Perguntas de pesquisa

1. Qual a magnitude dos impactos econômicos e ambientais do atual Sistema de Transporte

e Mobilidade Urbana – STMU no município de Balneário Camboriú, Brasil?

2. Por que quantificar e analisar os impactos e cenários futuros são fatores decisivos para a

melhoria da qualidade ambiental urbana e de vida da população?

3. Por que Balneário Camboriú se encontra em condição de ineficiência de mobilidade

urbana?

4. Como os instrumentos das políticas públicas urbanas podem ser utilizados para a melhoria

da mobilidade urbana?

5. Como é possível aumentar a sustentabilidade, reduzindo os impactos negativos do

STMU, e ao mesmo tempo, aumentar a competividade e crescimento econômico das

cidades brasileiras?

21

1.3 Objetivo

Objetivo geral

Desenvolver e aplicar um sistema de análise estratégica socioambiental e econômica de

mobilidade urbana, tendo por estudo de caso o município de Balneário Camboriú – SC (Brasil).

Objetivos específicos

1. Definir os impactos socioambientais e econômicos do STMU e cidades de referência

priorizados para o município de estudo de caso: Balneário Camboriú-SC;

2. Definir um modelo de avaliação dos impactos negativos socioambientais e econômicos

do STMU e aplicar para o município de Balneário Camboriú-SC;

3. Avaliar os impactos socioambientais e econômicos do STMU considerando cenário

atual, tendencial (esperado), e desejado; sob a influência da dinâmica demográfica e a

implementação de ações melhoria do STMU para Balneário Camboriú-SC;

4. Propor diretrizes técnicas, legais, e institucionais para a mobilidade urbana sustentável

visando reduzir impactos negativos, superar problemas e conflitos do atual modelo

existente.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 As cidades e as perspectivas de sustentabilidade nos transportes

Inserida no contexto urbano, uma cidade é o resultado de uma interação complexa de

condições socioeconômicas, geográficas, culturais, responsáveis pela concentração de pessoas

e de trabalho, formando aglomerações urbanas dinâmicas que expandem em diversas escalas à

medida que esta prospere economicamente, melhore sua infraestrutura e oferte qualidade de

vida a seus residentes. Com cerca de 55% da população vivendo em áreas urbanas no mundo,

a transição rural-urbana avança em direção a uma concentração de pessoas em cidades. Espera-

se que em 2050 esta proporção passe para 68% (UN, 2018). No Brasil, a taxa de urbanização é

de cerca de 84,4% (IBGE, 2010), aumento de 3,2% desde o censo de 2000.

Nesse sentido, as cidades brasileiras do século XXI tendem a concentrar mais pessoas,

o que implica em desafios sem precedentes para a problemática da mobilidade urbana, haja

visto a necessidade de compatibilizar um sistema de transporte eficiente em territórios cada vez

mais densamente povoados.

Muitos problemas são recorrentes e estão associados a um planejamento que tem foco

no modal rodoviário, utilizando-se de carros para transporte de pessoas e caminhões para

transporte de mercadorias. Diariamente, estima-se que milhões de reais de ônus são gerados

22

devido a problemas relacionados à mobilidade urbana (vide IPEA, 1999 e Firjan, 2014),

gerando situações de congestionamentos, poluição ambiental, aumento de consumo de

combustível e de tempo (vide IPEA, 1999, 2013, Scaringella, 2001 e Cintra, 2013).

Estudos da IPEA (1999) estimam um aumento no tempo médio gasto para chegar ao

trabalho, atingindo 40,8min para habitantes das regiões metropolitanas, acima da média

nacional de 30,2min. No período 2008-2012, o percentual de domicílios que possuía automóvel

ou motocicleta subiu 9% (IPEA, 2013). Nos Estados Unidos, estudos apontam que, em 2014,

congestionamentos demandaram da população 6,9 bilhões de horas a mais no trânsito e a

utilizarem 11,7 bilhões de litros extras de gasolina, a um custo estimado de US$ 160 bilhões,

um aumento de mais de 40% em relação a 2000 e de mais de 280% desde 1982 (Schrank et al.,

2015).

Shoup (2017) alerta para o elevado custo social do suprimento de estacionamento para

veículos, por vezes, desconsiderado no planejamento. Depreende-se, disso, problemas como a

demanda de vagas mínimas de estacionamento pelos instrumentos urbanos, fomentando o uso

de carro, aumentando do preço da moradia, além de subsídios a usuários de carros que atingem

cerca de 1,15% do PIB norte americano (seria necessário aumentar o preço do combustível em

mais de 300% para cobrir estes custos). Além disso, estima-se que o tempo demandado para

estacionar o veículo representa cerca 8% do total do tráfego.

Em contrapartida, investimentos em transportes não motorizado proporciona benefícios

diretos à economia local como exemplos verificados em Nova Iorque (aumento em 49% no

faturamento do comércio de varejo a partir da instalação de ciclovias (NYC, 2012); geração de

3,6 vezes mais em compras em Melbourne devido ao ciclismo (Lee, 2008); valorização

imobiliária (incremento de pelo menos US$8,8mil no valor de propriedades com ciclovia

localizada dentro de distância de acesso de 50 metros (Racca & Dhanju, 2006). Mais exemplos

de benefícios do transporte ativo em Blue (2013).

Em Portland/EUA a SSU (2014) estimou economia anual de US$ 2,6 bilhões, de 2,9

bilhões de milhas percorridas, e de 100 milhões a menos de horas utilizadas para deslocamento

a partir da implementação de medidas de transporte urbano sustentável (Flusche, 2012). Em

cidades europeias por exemplo, os meios de transporte não motorizados têm importância

elevada no planejamento de tráfego urbano, sendo fundamental para melhorar a qualidade de

vida na cidade (SSU, 2014).

23

Políticas públicas e transportes urbanos sustentáveis

A mobilidade urbana deve ser entendida como indissociável de outras políticas urbanas

como habitação e saneamento, sendo intrinsecamente ligada ao espaço, e representa fator

fundamental para a cidades sustentáveis (Brasil, 2004; ONU-Habitat, 2015; UNEP, 2017).

No Brasil, a iniciativa de melhoria do ordenamento e desenvolvimento das funções

sociais da cidade foram institucionalizadas por meio do Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001),

tendo como princípio a garantia do direito a cidades sustentáveis, além de ser estabelecida a

necessidade de um planejamento urbano integrado por meio de um plano diretor, tendo em vista

o desenvolvimento do município e do território sob sua área de influência.

Esta política já considera a importância dos transportes enquanto elemento estruturante

urbano, que seriam ratificados posteriormente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana -

PNMU (Lei 12.587/2012). Esta define mobilidade urbana como a condição em que se realizam

os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (Brasil, 2012); i.e., prover as pessoas

acesso ao maior número de oportunidades possíveis por diferentes modos de transporte melhora

a mobilidade (Lierop et al., 2016).

Em 2015 foi promulgado o Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/2015), política que

estabelece diretrizes gerais para o planejamento e gestão das funções públicas de interesse

comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas, visando promover a governança

interfederativa (compartilhamento de responsabilidades e ações entre entes da federação). Suas

diretrizes incluem a autonomia dos entes da Federação; observância das peculiaridades

locais; gestão democrática da cidade, efetividade no uso dos recursos públicos; e

desenvolvimento sustentável (Brasil, 2015).

Cita-se ainda a agenda orientadora da ONU acerca dos objetivos de desenvolvimento

sustentável. O objetivo 11 refere-se a cidades sustentáveis, estabelecendo como meta, até 2030,

proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis para todos,

visando a expansão dos transportes públicos e especial atenção para as necessidades de

populações vulneráveis. Especificamente para o Brasil, ressalta-se a Agenda Nacional de

Qualidade Ambiental Urbana com o objetivo de melhorar a qualidade ambiental nas cidades,

que indiretamente relacionam-se com os transportes urbanos (MMA, 2019, a).

Cabe ressaltar, a ênfase dada por estas políticas para a importância dos

transportes coletivos. Serviços eficazes deste modal exercem forte impacto no bem-estar das

pessoas (usuárias ou não) e na economia, afetando diretamente a acessibilidade a grupos

populacionais ao mercado de trabalho, possibilita o uso eficiente da terra, a redução de

24

congestionamentos e da poluição (Ida & Talit, 2015). Ou seja, para um transporte urbano

sustentável, invariavelmente são necessárias melhorias no transporte coletivo.

Litman & Burwell (2006) destacam que o conceito de transportes sustentáveis, transita

em garantir que aspectos ambientais, sociais e econômicos sejam considerados nas decisões

que afetam a atividade de transporte. Para o Ministério do Meio Ambiente, há uma manifesta

necessidade de profundas mudanças nos padrões tradicionais de mobilidade, na perspectiva de

cidades mais justas e sustentáveis, para melhor atender as demandas da população e das

exigências legais, e.g. poluição do ar, ruído (MMA, 2019, b).

Outro ponto a ser ressaltado é a limitação da mobilidade de populações maior

vulneráveis socioeconômica, de baixa renda. Gomide (2006) ressalta problemas relacionados

ao custo do transporte incompatível com a renda destas populações e a inadequação da oferta

de serviços que reduz o acesso, principalmente em áreas periféricas. Nesse sentido, há uma

necessidade de melhor conceber formas de remuneração de operadores, submissão de empresas

prestadoras de serviços a processos de competição, melhoria de integração e de políticas

tarifárias, além da melhoria da acessibilidade do transporte em áreas de baixa renda e

periféricas. Ressalta-se ainda, questões macroeconômicas relacionadas a políticas tributárias,

fiscais e trabalhistas que também exercem influência na geração desemprego que contribuem

para a manutenção de parte da população me situação de pobreza.

Nesse sentido, atualmente está em curso no Brasil um processo de aumento progressivo

na participação de ciclistas e pedestres nos deslocamentos urbanos. Dados do Sistema de

Informação de Mobilidade Urbana mostram que a bicicleta foi o modal que mais cresceu em

número de viagens entre 2003-2014, representando no ano de 2014, 4,1% das viagens urbanas,

apresentando nos últimos 12 anos, crescimento de 5% ao ano, sendo cerca de 8% entre 2013-

2014 (CNT/NTU, 2017). Já a ANTP (2018), utilizando outra metodologia, concluiu que as

bicicletas correspondem no país a cerca de 2,4% das viagens. Isso pode ser interpretado como

uma resposta às condições insustentáveis do tráfego urbano (Pereira & Prates, 2017).

Em contrapartida, o transporte ferroviário, pouco explorado no Brasil, é uma das

modalidades de menor impacto ambiental entre os transportes de passageiros,

comparativamente aos modais rodoviários e de aeroviário (Kageson, 1993; Ellwanger, 2000).

Este modo tende a proporcionar uma melhor qualidade de serviço, fator que atrai mais viajantes,

e possui capacidade que permitem transportar mais passageiros por veículo, reduzindo os custos

de mão de obra, demanda menos ocupação de terra, e gera menos poluição do ar e ruído, em

comparação com os ônibus a diesel (Litman, 2012).

25

Dados do IBGE (2012) apontam que apenas 17 municípios brasileiros possuem metrô

(0,31% dos municípios), sendo que no ano de 2015, o Brasil possuía 17 municípios com mais

de um milhão de habitantes (10 dispõem de serviços de metrô), 41 municípios com mais de 500

mil habitantes e 304 com mais de 100 mil habitantes (IBGE, 2016, c). Com relação a dimensão

da malha ferroviária urbana, a Europa, por exemplo, possui as maiores extensões (10.800 km),

seguida da Ásia (9.700 km), América do Norte (3.000 km). O Brasil possui cerca de 606 km,

destas 514,8km são de metrôs (Tischer, 2018).

Planejamento urbano e transportes urbanos sustentáveis

Segundo Banister (2008) os transportes ativos e coletivo tornaram-se menos atrativo,

resultando em uso crescente de carros. Este fato, associado com a descentralização das cidades

contribuiu para a redução da mobilidade urbana, reduzindo inclusive o mercado potencial do

transporte coletivo (Eerdmans et al., 2010).

O TC enfrenta concorrência tecnológica fundamental do automóvel e por causa desta,

tende a reduzir a receita, à medida que a cidade se torna mais extensa (sprawl). Ewing et al.,

(2016) destaca que planejadores podem garantir que o desenvolvimento/extensão de uma linha

de transporte urbano seja mais bem alavancado, apoiando políticas para o desenvolvimento de

uso misto e não fomentando usos urbanos de baixa densidade.

A interconexão destes fatores demonstra que não é possível conceber um sistema de

transporte urbano isoladamente do desenvolvimento da terra urbana, sendo que o melhor uso

dos TC está associado a áreas centrais de desenvolvimento/comercial, áreas densas e de uso

misto (Harris, 2008).

Segundo relatório do TCU (2018), o percentual da população que reside próximo (até 1

km) a terminais de transporte de média e alta capacidade em zonas metropolitanas é menor que

28%; e nas cidades núcleo este valor é menor que 47%. Números muito abaixo da se

comparados a outras metrópoles mundiais (entre 60 e 100%), o que reduz a viabilidade de

transporte coletivo competitivo e aumenta o tempo de deslocamento da população.

Para Miller & Deignan (2013) cidades mais sustentáveis devem ter preferencialmente

acima de 50mil habitantes e uma densidade acima de 4.000hab/km², em área de uso misto e

com condições elevada de desenvolvimento de transporte público. No entanto, é importante

destacar que a densidade não é um ativo em si, mas processo a ser encorajado e estimulado, e

não determinado diretamente por planejamento (Moroni, 2016). A densidade urbana estimula

a diversidade de usos, trocas informais e espontâneas em nível impessoal e a transmissão de

conhecimento específicos e tácito (know-how adquirido por meio de processo de aprendizado,

26

conhecimento local pelo qual nenhum especialista poderá substituir (Jacobs, 1961; Hayek,

1948).

Para Newman & Kenworthy (1999) cidades que usam mais eficientemente o espaço

urbano geram mais deslocamentos ativos, reduzindo a dependência de veículos particulares e

dos impactos ambientais. Nesse sentido, um desenvolvimento residencial adensado e próximos

a terminais de TC, e de zonas de emprego e comércio, melhora a sustentabilidade de uma

cidade, por justamente melhorar o conforto do pedestre ao acessar os TC (Lierop et al., 2016).

Isso fornece ainda uma diversidade de usos causada pela acessibilidade facilitada, fomentando

a economia o dinamismo da cidade (Paranaíba, 2018).

Para que se tenha um transporte urbano efetivo e sustentável é necessário que se tenha

cidades altamente acessíveis e um ambiente de alta qualidade, aumento da densidade

(demográfica e de emprego – vide Walker, 2008), uso misto, design de edifícios, e urbanismo

visando Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) (vide Litman, 2015; Cervero, 2014;

Portugal, 2017). Ademais uma mobilidade urbana sustentável requer ações para a redução da

necessidade e extensão de viagens, e fomento a mudança de modos de transportes visando a

eficiência constante do sistema de transporte coletivo (Banister, 2008).

Os benefícios do TC se estendem a pessoas que não o utilizam: redução do tráfego, área

de estacionamentos, melhoria da segurança, conservação de energia, redução de poluição,

valorização da terra, e aumento do desenvolvimento econômico, e, portanto, é um dos principais

argumentos para justificar a necessidade de investimento em transportes públicos (Litman,

2014, b). Em contrapartida, Chiodelli & Moroni (2015) destacam que o planejamento e

zoneamento urbano feitos de forma deliberada são discriminatórios e geralmente com doses de

discricionariedade. Jacobs (1961) acrescenta que, sob o pretexto de ordenar a cidade,

zoneamentos geralmente destroem diversidade, tornando cidades estéreis, disciplinadas e

vazias. Portanto, a separação geográfica dos trabalhos e conveniências do dia-a-dia das áreas

de residências das pessoas aumenta a dependência de carros e reduz a viabilidade de TC

(Jacobs, 2000).

Epstein (1995) tece críticas aos planos urbanísticos, sugerindo a necessidade de códigos

urbanos, que consideram, simples e unicamente, o quadro impessoal e imparcial das atividades

sociais, não sua trajetória concreta. Um código urbano não se baseia em conhecimentos e

planejamentos em detalhes, mas em um conhecimento do princípio com poucas regras, as quais

sejam simples, e que permanecem em vigor por longos períodos, visando reduzir a

27

discricionariedade aos funcionários públicos, deixando amplo espaço para criatividade e

experimentação para desenvolvedores privados e cidadãos em geral.

Passa a ser mais produtivo o estabelecimento de um código urbano que visa tão somente

combater externalidades de agirem negativamente contra o bem-estar social (poluição, ruído,

ventilação, controle de impacto de inundação, etc.) e que seriam aceitos com mais celeridade

durante a validação legal-institucional, processo imprescindível para acompanhar a rápida

dinâmica urbana (Pennington, 2004).

Para operadoras de transportes por exemplo, o excesso no número de requisitos

necessários e a intensiva influência política nos contratos prejudicam a prestação de serviço.

Estes fatores fazem com que, por vezes, o planejamento existente esteja mais interessado em

realizar ou defender um resultado esperado ao invés de criar contratos que melhor fazem uso

do conhecimento dos operadores e autoridades em realizar as demandas dos usuários de

transporte (Moroni, 2010).

Em relatório sobre a gestão governamental nos municipios brasileiros, o Tribunal de

Contas da União (TCU, 2018, p. 27) apontou que são muitos os municípios que reproduzem

textos de planos diretores idênticos de outros municípios, desconsiderando completamente as

especificidades locais. Existe uma tendência da repetição literal dos instrumentos conforme

descritos pelo Estatuto da Cidade, e os planos diretores que contemplam os instrumentos

estudados são, em grande parte, meramente autorizativos, não há a demarcação espacial das

áreas onde eles serão implantados, que também demonstram a baixa capacidade técnica

verificada em grande parte dos municípios.

Dessa forma, o Estatuto da Cidade e os planos elaborados sob sua égide trouxeram

avanços do ponto de vista normativo, mas restam questionamentos, tanto na área acadêmica

quanto entre os movimentos sociais e gestores públicos, em relação à efetividade de Planos

Diretores e à aplicabilidade dos instrumentos nele previstos. Sendo apontado a carência de

harmonização com as situações locais e da frequente presença de planos meramente copiados,

dificultando sua efetiva aplicação (TCU, 2018, p.26).

Chiodelli & Moroni (2015) destacam como fundamental compreender a corrupção

endêmica relacionadas ao planejamento urbano presente na legislação e regulação (influência

sujeita de legisladores/planejadores); burocracia (licenças/procedimentos); e implementação de

infraestrutura pública, causando além de perdas e distorções econômicas, danos elevados a

confiança e credibilidade da instituição política, além de alterar a alocação de recursos públicos,

28

etc. Quanto maior o poder de intervenção do governo (grande número de exigências, licenças,

discricionariedade) maior a corrupção se torna (Hayek, 1990; Dreher & Gassebner, 2013).

Para Levinson; Zhu (2010) quanto maior o aparato estatal, maior é a sujeição à troca de

favores (logrolling: negociação eleitoral parlamentar), onde os votos negociados são para

projetos de interesse puramente local/pessoal. Quanto mais centralizada a decisão na cidade,

mais as vicissitudes e necessidades das pessoas são negligenciadas (Paranaíba, 2018).

A exemplo da cidade de Milão, atualmente, ao invés de verificar a conformidade de

projetos com as zonas e normas do plano, estes são agora avaliados em termos de desempenho,

em relação à dinâmica urbana em evolução e princípios de política geral, onde a equipe de

planejamento atua na negociação e desenvolvimento de estratégias com benefícios de interesse

público (Chiodelli & Moroni, 2015).

Pennington (2011) complementa que quando se analisa os méritos de qualquer sistema

político-econômico ou de qualquer proposta de política pública, é necessário verificar se o

sistema tem os pesos e contrapesos adequados, de modo que seus objetivos sociais propostos

não sejam prejudicados pelo comportamento (des)interessado de atores individuais atuando

para benefício próprio nem pelas dificuldades de reunir e verificar as informações relevantes

necessárias para alcançar os objetivos sociais desejados. Regras relacionais (impessoais,

genéricas, simples) permitem eliminar ambiguidades, e, portanto, margem para interpretações,

permitindo aos indivíduos responder com inovações, e tirar vantagem do conhecimento social-

espacial disperso.

Nesse sentido, o planejamento público deveria ser usado apenas para realizar ações

públicas simples com objetivos específicos simples em um conjunto predefinido de recursos à

disposição do ator público (em particular, realizando infraestrutura pública em terras públicas

com recursos públicos). Tampouco deve ser uma atividade estratégica visionária, um

instrumento orientador abrangente, mas uma atividade complementar modesta, cujo uso está

circunscrito a instâncias muito particulares planejando somente suas próprias ações (Moroni,

2007, 2010, 2016).

2.2 Impactos ambientais, econômicos e sociais do sistema de transportes

Com a ampliação da complexidade urbana, os desafios de atender as necessidades cada

vez mais especificas da população tornam-se mais latentes. Fatores como o crescimento das

cidades e o desenvolvimento tecnológico que amplificou as formas e acesso de modos de

transportes, trouxeram como externalidade negativa a dependência de automóveis particulares

individuais fomentado por processo de segmentação do espaço urbano. Nos EUA, por exemplo,

29

na década de 1960 os serviços prestados pelos transportes coletivos eram considerados bons e

baratos devido a economia de escala. À medida que ocorreu a descentralização das cidades, a

demanda decresceu, elevando o preço da passagem, decaindo na qualidade e exigindo subsídios

públicos.

Este processo de descentralização foi iniciado a partir dos anos 1920, culminando na

formação de cidades americanas icônicas (e.g., Detroit, Dallas, Chicago, Phoenix, Los Angeles,

Denver, Huston), caracterizadas pela ocupação de baixa densidade, espalhadas na forma de

subúrbios residenciais destacados de áreas de serviços/comercial (Jacobs, 1961; Newman &

Kenworthy 1999; Speck, 2011; Montgomery, 2013; Sadik-Khan, 2017). Este modelo foi

replicado pelo mundo, inclusive em países emergentes, como o Brasil, que em Brasília tem seu

maior expoente. Nesta configuração de cidades, o transporte individual é predominante, e o

transporte coletivo, mesmo a partir de dispendiosos investimentos, é inviabilizando.

Fatores como baixa densidade demográfica (espalhamento das cidades) fazem com que

ocorra uma menor eficiência do transporte público (e na provisão de serviços públicos, de forma

geral), gerando uma maior demanda por o uso de carros privados (Medeiros & Duarte, 2013;

Litman, 2013, a; Magagnin & Silva, 2008). Isto gera um aumento das distâncias médias de

deslocamentos (Rotaris et al., 2010; Mariotti et al., 2017) desencadeando uma série de efeitos

colaterais (impactos), como poluição, prejuízos econômicas e sociais (Campos, 2006; Boareto,

2008).

Se por um lado automóveis não consistem no problema em si, uma vez que provocam

o uso intenso da cidade, proporcionando acessar lugares onde o transporte coletivo não podem

ir; por outro lado, quanto mais espaço para carros mais o uso deste será fomentado e espaços

serão necessários (Jacobs, 1961; Walker, 2008).

Uma maior a acessibilidade progressiva a carros vem, inexoravelmente, acompanhada

por diminuição da eficiência do transporte público e diminuição e espalhamento de usos, e,

portanto, demandando mais carros; gerando um grave problema para a prosperidade das cidades

(Jacobs, 1961). Usuários de transporte, principalmente carros, consideram os custos privados

como o tempo, combustível, depreciação do veículo; porém não consideram custos impostos à

terceiros (contribuição para o congestionamento, poluição etc.) (Glaeser, 2011).

O sistema de transporte público em vigor nas cidades brasileiras, feito

fundamentalmente por ônibus (exclusive metrôs nos grandes centros), possui problemas de

segurança e conforto, rotas de baixa produtividade, e falta de integração regional e de modal,

fator determinante em cidades conurbadas devido a sua interdependência de fatores como

30

trabalho e serviços. Consequentemente, têm uma baixa eficiência e não atendem plenamente as

necessidades específicas da população (Sampaio et al., 2006; Pero & Stefanelli, 2015).

Com isso há uma redução na mobilidade urbana geral, e a população tem no transporte

individual motorizado uma alternativa, aumentando o tráfego de carros (Abdala & Pasqualetto,

2013), manifestando impactos ambientais negativos (Silva, 2013) e de saúde pública, como o

ruído (González et al., 2011; Cohen et al., 2017) e poluição do ar (Lee et al., 2005, Mrkajić &

Anguelovski, 2016).

Também são observadas inequidades espaciais, como a fragmentação de espaços

urbanos (Spellerberg, 1998), o espalhamento da cidade (Smith, 1984) e a redução de áreas

públicas para o convívio social (Silva et al., 2015). Fatores que decorrem, por exemplo, de

ampliações do sistema viário (Gakenheimer, 1999), e do aumento da demanda por

estacionamento (Browne et al., 2012, Antonson et al., 2017). Magagnin & Silva (2008) aponta

que, em alguns casos, é evidente a dissociação que existe entre o planejamento urbano e o

sistema de transportes, que afeta diretamente a qualidade da mobilidade nas cidades.

Com relação à impactos socioeconômicos, destaca-se o aumento nos picos de

congestionamento (Cervero & Duncan, 2003), que elevará o tempo de deslocamento das

viagens, afetando a produtividade das pessoas (Ângulo et al., 2007, NTU, 2006), e aumentando

o consumo de combustível (Alzate et al., 2007, Litman, 2014, a). Ainda, a necessidade de

ampliação de infraestrutura para veículos acaba por reduzir as áreas públicas de convivência,

áreas verdes e área para pedestres e ciclistas (Gakenheimer, 1999).

Camagni et al. (2002) evidenciaram que os impactos negativos da mobilidade estão

inversamente correlacionados com a participação e a competitividade dos transportes públicos.

Sendo que a escolha a favor deste é fortemente influenciada, tanto em termos de eficiência,

como de competitividade, pela organização estrutural de uma área urbana: quanto mais disperso

e menos estruturado o desenvolvimento, menor seu nível de eficiência.

No Brasil, verifica-se, ainda, altas taxas de acidentes, vitimando principalmente usuários

mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas) (Thynell, 2005; Mello & Portugal, 2017;

Vasconcelos et al., 2011). Litman (2008 e 2014, a) destaca que a precariedade do transporte

público, principalmente em países emergentes, potencializa os riscos de acidentes de

transportes, sendo verificada correlação negativa entre o aumento de viagens de transporte

coletivo, com a menor incidência de acidentes graves. Dessa forma, no atual contexto, como

demonstrado pela Figura 5, o transporte coletivo encontra-se em situação de ineficiência, e por

vezes a ocorre a redução de passageiros, o que contribui para a geração de impactos negativos.

31

Figura 5. Fluxograma Relacionado de Eventos Ambientais (FREA) aplicado à análise do modelo de transportes e mobilidade urbana. Fonte: o autor.

Em contrapartida, a utilização de modos ativos, geralmente estão relacionadas a

impactos positivos por contribuir para a redução do uso de recursos energéticos, e da magnitude

dos impactos sociais e econômicos gerados em cidades com altas taxas de motorização (Krizek

et al., 2007; Ruenda et al., 2011; Vale, 2016).

O aumento na participação de modos ativos de transportes proporciona uma diminuição

na dependência de veículos automotores, aumentando os níveis de atividade física (Ruenda et

al., 2011), reduzindo os picos de congestionamento (Pilko et al., 2015) e reduz o tempo de

deslocamentos (no caso de deslocamentos até 5km: Vale, 2016; Mello & Portugal, 2017).

Modos de transporte ativos reduzem o consumo de combustível (Asadi-Shekari et al., 2014) e

do uso de recursos naturais (Krizek et al., 2007), e consequentemente, reduzem a emissão de

ruído poluentes atmosféricos (Sietchiping et al., 2012).

32

Os impactos do sistema de mobilidade urbana mostram-se abrangentes,

interdisciplinares e interconectados, como demonstrado pelo Fluxograma Relacionado de

Eventos Ambientais (FREA)2 (vide Figura 5).

No FREA são observados os eventos ambientais geradores de impactos e sua

manifestação em cadeia relacional. Ou seja, ao eliminar-se impactos predecessores, eliminam-

se os secundários melhorando a eficiência da gestão. Com isso fica expressa a importância da

melhoria das condições da mobilidade urbana para a melhoria da qualidade ambiental e de vida

da população, onde dependendo a das ações tomadas sobre o STMU, os impactos positivos

podem ser potencializados e os negativos reduzidos/mitigados, e vice-versa.

2.3 Avaliação de desempenho em mobilidade urbana sustentável

A mensuração da sustentabilidade no STMU é um elemento necessário para subsidiar a

adoção de ações de eficiência em mobilidade urbana, permitindo identificar as vantagens

comparativas, pontos críticos e potencialidades. A avaliação do desempenho de cidades é um

instrumento que possibilita isso, permitindo a definição de ações específicas ao considerar os

resultados de uma classificação ou benchmarking de alta qualidade (Giffinger & Gudrun,

2010).

Segundo Schönert (2003) e Meijering et al. (2014) os sistemas de avaliação de cidades

podem contribuir para a avaliação e desenvolvimento da política urbana, auxiliando a

desencadear um processo de discussão sobre estratégias de desenvolvimento regional e

estimulam as cidades a aprenderem umas com as outras. Com isso, a avaliação de cidades passa

a ter importância fundamental para aferição de parâmetros que contribuem de fato para a

melhoria das condições de mobilidade urbana, gestão de cidades e na redução de impactos

ambientais (Repettia & Desthieux, 2006; Portugal et al., 2017).

Atualmente, uma série de sistemas de avaliação classificam cidades de acordo com

fatores relacionados a qualidade de vida, mobilidade urbana sustentável, mobilidade de

pedestres e de ciclistas, a saber: Mercer, European Green Capital Award (EGCA), UITP,

WalkScore e Copenhagnize, descritos a seguir:

2 Desenvolvido por Kohn de Macedo (1994) para avaliação de impactos em estudos de licenciamento ambiental.

O método é asseado no conceito de eventos ambientais, responsáveis pela atividade transformadora do meio. A atividade transformadora acarreta os seguintes eventos ambientais: as Intervenções Ambientais (ações de operação ou tarefas verificadas na atividade); as alterações ambientais (aspectos ambientais envolvidos ou modificações geradas no ambiente por decorrência da atividade); e os fenômenos ambientais (efeitos decorrentes esperados, ou potenciais impactos ambientais). Estes se caracterizam através do desempenho dos fatores ambientais por eles impactados, constituindo o conjunto chave da gestão ambiental e dos processos de avaliação de impactos

33

Bicycle Friendly Cities (Copenhagenize Index) – Iniciativa da organização

Copenhagnize Designe Company utilizado para avaliar as cidades com as melhores

práticas de uso da bicicleta inserida no ambiente urbano. São considerados treze

categorias de avaliação que incluem aspectos da infraestrutura, perfil do usuário,

segurança, cultura da bicicleta, evolução, políticas públicas de incentivo. As cidades

podem inscrever-se para avaliação, porém são consideradas apenas cidades com mais

de 600mil habitantes, e com dados elevados e bem documentados da participação de

bicicletas nas viagens urbanas (CDC, 2017).

Walk Score – Índice aplicado nos Estados Unidos, Canadá e Austrália, que classifica

cidades e bairros nestes países, medindo o grau de caminhabilidade de qualquer

endereço urbano, com base no tráfego, acesso ao transporte público, e a qualidade das

condições para ciclistas. A pontuação é concebida com base na distância em cada

categoria. Uma função de decaimento é usada para dar pontos aos fatores mais distantes.

O Walk Score também mede, analisando a densidade populacional e métricas das vias,

quadras, densidade de cruzamentos, utilizando como fonte de dados o Google,

Education.com, Open Street Map, o Censo dos EUA, Localeze e locais adicionados pela

comunidade de usuários do Walk Score (Walk Score, 2017). Duncan et al. (2011) afirma

que o Walk Score é uma medida válida para estimar a capacidade de locomoção em

vizinhanças em múltiplas localizações geográficas e em múltiplas escalas espaciais.

Urban Mobility Index (International Association of Public Transport, UITP) – Índice

avalia o desempenho da mobilidade urbana em nível mundial, sendo aplicado para 84

cidades, avaliando 19 critérios do grau de implementação (integração e eficiência de

transporte público e bicicletas, suporte financeiro, etc.), e de desempenho (poluição

atmosférica, acidentes, tempo de deslocamento, etc.). Municípios membros do UITP

poderão participar da avaliação (UITP, 2014).

Quality of Living Ranking (MERCER) – O índice avalia a qualidade de vida em mais de

440 cidades, avaliadas de acordo com 39 critérios, agrupados em 10 categorias: serviços

públicos de transporte, estabilidade política e social, economia, cultura, saúde,

educação, recreação, consumo de bens, habitação e ambiente natural. Os serviços de

avaliação poderão ser contratados pelos municípios (Mercer, 2015, 2017).

European Green Capital Award (EGCA) - iniciativa de cidades europeias e

posteriormente lançada pela Comissão Europeia. Os objetivos EGCA são recompensar

cidades que tenham um histórico consistente de alcançar altos padrões ambientais:

34

incentivar as cidades a comprometerem-se em metas contínuas para uma maior

qualidade ambiental e desenvolvimento sustentável; motivar outras cidades e promover

melhores práticas e experiências em todas as outras cidades europeias, para melhorar a

qualidade de vida dos seus cidadãos e reduzir o seu impacto no ambiente global. As

cidades interessadas em concorrer deverão se inscrever na seleção e esta é realizada pela

avaliação dos seguintes critérios: mudanças climáticas; mobilidade urbana sustentável;

uso sustentável do solo; natureza e biodiversidade; qualidade do ar; ruído; resíduos

sólidos; água; crescimento e inovação; energia e; governança (EC, 2017).

Apesar de limitações inerentes de avaliações que simplificam análises por meio de

indicadores, as avaliações destes sistemas são consistentes e com importantes implicações

práticas sobre o desempenho de cidades e processos urbanos, sendo referência mundial (vide

EGCA: Meijering et al., 2014; UITP: Moeinaddini et al., 2015; Walk Score: Carr et al., 2010 e

Duncan et al., 2011; Copenhagnize: Zayed, 2017; e Mercer: Morais et al., 2013 e Llacuna et

al., 2014).

Tais sistemas de avaliação consideram diversos eixos temáticos que varia em acordo

com o escopo de cada índice (como exemplificado pela Tabela 1). Os indicadores de mobilidade

urbana são comuns em todos, inclusive para os que têm a proposta de avaliar o nível de

qualidade de vida e de sustentabilidade. Observa-se ainda que estes indicadores refletem

temáticas variadas como infraestrutura, políticas públicas e impactos específicos, sendo estes

últimos, empregados para a presente pesquisa.

Tabela 1. Sistemas de avaliação e indicadores.

Indicadores componentes dos sistemas de avaliação

Urban Mobility Index (UITP) Participação dos modos (emissão zero) na divisão de

modos de transportes Participação dos transportes públicos na divisão de modos

de transportes Aumento no uso de transporte público Densidade de estradas Densidade da rede cicloviária Densidade demográfica Distribuição de cartão inteligente Compartilhamento de bicicleta

Compartilhamento de carro Frequência de transporte público Atratividade financeira do transporte público Iniciativas do setor público Emissões de CO2 relacionadas com os transportes Concentração de NO2 e PM10 Mortes relacionadas com o trânsito Aumento da participação dos modos de emissão zero Tempo médio de viagem para trabalhar Veículos registrados

Copenhagnize Index Apoio público ao uso de bicicletas Cultura de bicicleta Instalações para bicicleta Infraestrutura cicloviária Programa de compartilhamento de bicicletas Divisão de uso de bicicletas por sexo Participação das bicicletas nos modos de transportes

Aumento de participação do modo bicicleta Percepção de segurança Políticas públicas Aceitação social Planejamento urbano Traffic Calming Bicicletas de carga e logística

European Green Capital Award (EGCA) Mudança climática: mitigação e adaptação Mobilidade Urbana Sustentável Uso sustentável da terra Natureza e biodiversidade

Ruído Resíduos sólidos e água Crescimento verde e eco-inovação Desempenho energético

35

Qualidade do ar Governança Quality of Living Ranking (MERCER)

Bens de consumo Ambiente econômico Habitação Considerações médicas e de saúde Ambiente natural

Ambiente político e social Serviços públicos e transportes Lazer Escolas e educação Ambiente sociocultural

Walk Score Distância entre residências e serviços Distância entre residências e transporte público

Fonte: Adaptado de UITP, Copenhagnize, EGCA, Mercer e Walk Score.

2.4 Tráfego urbano

O objetivo de estudos de tráfego é obter, através de métodos sistemáticos de coleta, dados

relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e meio

ambiente) e seu inter-relacionamento (DNIT, 2006). Estes estudos permitem a determinação

quantitativa da capacidade das vias permitindo estabelecer meios construtivos necessários à

melhoria da circulação ou das características de seu projeto.

Smeed (1968) destaca a importância de estudos de tráfego, os quais representam um

modelo da realidade, exprimidos por métodos físicos e matemáticos, inseridos dentro de um

determinado campo restrito, e permitem a compreensão de alguns dos fatores de que depende

a circulação de veículos e pedestres. Estes são desenvolvidos por razões práticas, para que sejam

determinadas estratégias efetivas para facilitar a condução de medidas eficazes para facilitar o

desenrolar do tráfego e reduzir os seus efeitos nocivos.

Entre os métodos mais utilizados para a aquisição de dados de tráfego ressalta-se

contagens manuais (usualmente para estudos pontuais de tráfego), contagens feitas sobre vídeos

de câmeras estrategicamente posicionadas, detectores automáticos, registro de por meio de

placas de veículos, radares, sensores pizoelétricos, etc. (DNIT, 2011; Bellucci & Cipriani,

2010). Destaca-se ainda a utilização de modelos de simulação que utilizam dados de entrada de

aplicativos de tráfego em tempo real, GPS, etc. (Min & Winter, 2011; Tao et al., 2012).

Complementar ao estudo de tráfego, as pesquisas aplicadas diretamente à população,

auxiliam na determinação de uma matriz de origem/destino, para entender como a população

da cidade se desloca, quais os meios que utiliza para realizar tarefas cotidianas, como trabalho,

estudo, passeio, compras, entre outras obrigações (IPPUJ, 2016).

O tráfego gera externalidades como ruído, emissões de poluentes e acidentes, mas, que

não afetam diretamente o tráfego. Quando, no entanto, o sistema viário atinge sua capacidade

de saturação ocorrem congestionamentos, onde veículos circulam abaixo da velocidade da via,

em situação de stop-and-go (Yeo & Skabardonis, 2009), que potencializa impactos ambiental

negativos, além de implicar em atrasos diretos a todos os envolvidos.

36

Uma compreensão dos padrões de tráfego e congestionamentos será essencial para

estimar os níveis de ruído e emissões de veículos. Políticas públicas geralmente têm foco inicial

no congestionamento, devido a ser, o mais caro dos impactos do tráfego, e aquele para o qual

os instrumentos econômicos (tais como pedágios de congestionamento) são mais prováveis de

serem relevante (DT, 1995). No entanto, qualquer solução para o problema de

congestionamento (além de simplesmente construir mais estradas) deve, de alguma forma,

reduzir as externalidades (e.g., ruído e emissões).

A curto prazo, os deslocamentos urbanos dependem das distribuições de população,

emprego e instalações, das preferências por diferentes modos de transporte e da maneira como

escolhem suas rotas na rede viária urbana. A longo prazo, a natureza do sistema de transporte

e a facilidade de acesso às instalações são fatores importantes para se determinar onde as

pessoas escolhem viver e trabalhar e onde novas instalações são desenvolvidas (DT, 1995).

O valor do tempo de deslocamento é fator crítico para avaliar benefícios de

investimentos em infraestrutura de transportes e políticas públicas; e geralmente são expressos

em tempo economizado que poderia ser gasto em produtividade, recreação ou mesmo custos

decorrentes de estresse e desconforto aos usuários (Rogoff & Ayala, 2014).

A qualidade do serviço em vias requer medidas para caraterização operacional das

condições do fluxo de tráfego. O nível de serviço (NS) é uma medida qualitativa usada para

relacionar a qualidade do serviço de tráfego, usado para analisar estradas e cruzamentos. Nesta

avaliação o fluxo de tráfego é categorizado, atribuindo-se níveis de qualidade de tráfego com

base em medida de desempenho (e.g., congestionamento, velocidade, densidade). O NS é

classificado de A a F, com A sendo a melhor condição e F a pior. Cada estágio representa um

nível de operação e a percepção do condutor sobre esta condição (HCM, 2000) (Figura 6).

Nível de serviço A

Fluxo-livre Nível de serviço B

Razoavelmente Fluxo-livre Nível de serviço C Operando estável

Nível de serviço D Operando instável

Nível de serviço E Extremamente instável

Nível de serviço F Colapso

37

Figura 6. Nível de serviço do tráfego urbano. Adaptado de DT (1995)

Esta avaliação também pode ser realizada para transporte coletivo, pedestres e ciclistas

(vide Guttenplan et al., 2003). Além do NS existe uma variedade de indicadores específicos

que são aplicados visando melhorar a gestão do tráfego: indicadores de atraso, velocidade do

fluxo, índices de congestionamento, volume de saturação (vide Costa et al.,2008, Rao & Rao,

2012; Lacortt et al., 2013; HCM, 2000; DER/SC, 2000).

Além de medidas de congestionamento, o volume de veículos serve de base para a

determinação de uma série de indicadores de desempenho ambiental, mensurados de forma

indireta, com destaque para os seguintes estudos: Jain et al., 2016, Pan et al., 2016, EPA, 1995

(poluição do ar); Kaddoura et al., 2016, RLS (1990) (ruído); Karlaftis & Golias 2002, Greibe,

2003 (acidentes de transportes). Onde estes parâmetros são calculados matematicamente em

função do fluxo e características do tráfego.

2.5 Planejamento público e economia dos transportes urbanos

Planejamento em transportes e o problema do conhecimento

Se por um lado o sistema de transportes é fundamental para o funcionamento de uma

cidade no atendimento das necessidades da população; quando as ineficiências se fazem

presente, os impactos atingem proporções tão grandes e as soluções passam a ser igualmente

complexas. O economista Hayek, na década de 1940 alvitrou conceito relacionado aos

problemas do uso do conhecimento na sociedade ao evidenciar ineficiências que são provocadas

na tentativa de solucionar racionalmente questões envolvendo sistemas complexos, devido a

impossibilidade de disponibilizar todas as informações relevantes necessárias para tal (Hayek,

1945).

Isso decorre das dificuldades de se atribuir valores/decisões a uma variedade de

situações sem um processo de mercado competitivo e comparativo. Se as decisões dos

planejadores não refletirem a estrutura em constante mudança das preferências e dos padrões

de comportamento do público, não haverá um mecanismo de feedback direto para o planejador.

Em problemas complexos de ordem prática há uma impossibilidade de especialistas

relevantes terem uma resposta política ideal, devido a gama de variáveis interconectadas que

contribuem para a qualidade da vida urbana ser complexa demais para se confiar em uma

consciência consciente e julgar os custos sociais de diferentes sistemas (Pennington, 2004). Ao

atribuir para especialistas a necessidade de planejamento e utilização do conhecimento o

problema é deslocado para a seleção dos especialistas (Hayek, 1945; Moroni, 2016).

38

Pennington (2004) e Moroni (2010) complementam que em sistemas sociais complexos

como cidades a melhor maneira de lidar com a incerteza não é a integração deliberada e a

cooperação orientada visando uma fórmula urbana ótima, mas a liberdade individual e a

competição aberta, permitindo uma variedade de experimentos e utilizado de formas indiretas

de alcançar uma ordem.

A tentativa de centralizar o conhecimento e orientar com autoridade um sistema

complexo através de conjuntos direcionais de regulamentação resultaria em uma queda na

produtividade, eficiência e criatividade, devido ao fato de que estar-se-ia forçando a sistema a

usar menos conhecimento do que é realmente disponível na sociedade e, assim, reduzir a

oportunidade de experimentação (Moroni, 2010, 2015).

Uma maior experimentação no uso da terra urbana não invalida a necessidade de

planejamento per se, mas questiona a esfera legítima sobre qual modelo de planejamento

específico deve ser aplicado e, sempre que possível, a intervenção deve estar sujeita a um

processo, que envolve experimentação competitiva, preservando a possibilidade de saída

individual. Ou seja, o usuário tem a possibilidade de buscar serviço alternativo que melhor

atenda às suas demandas (Pennington, 2004). Não se trata, portanto, apenas do poder de

escolha, mas de tomar a melhor escolha possível (Mises, 2017).

Em situações em que as decisões de uso da terra podem gerar uma variedade de efeitos

indiretos ou externalidades (poluição ou padrões de transporte), pode haver a necessidade de

instituições que possam planejar conscientemente o padrão de desenvolvimento dentro de uma

área geográfica específica. O que está em questão, no entanto, é a existência de um mecanismo

que possa sujeitar tais tentativas a um processo de competição (Pennington, 2004).

Segundo Hayek (1948) a função da competição é, precisamente, ensinar quem servirá

bem as demandas da população (soluções mais satisfatórias). Apenas pela competição ocorrerá

a possibilidade de reduzir custos, i.e., qual empresa fará o melhor uso com os recursos

disponíveis. Precisa-se de descentralização, porque só assim se pode assegurar que o

conhecimento das circunstâncias particulares de tempo e espaço sejam prontamente utilizados.

Ilustra-se nesse sentido, que uma boa gestão pública pode atingir bons resultados quando

observadas experiências bem-sucedidas na Europa, Oceania e América do Norte. No entanto,

neste ponto, outra variável passa a ser fundamental para o entendimento da situação. Nestes

países, apesar da gestão também ser pública em determinadas cidades, existem mecanismos que

asseguram a competição, com metas de produtividade e eficiência para servidores e companhias

públicas (Chen, 2009; Buehler & Pucher, 2011; Buehler, 2017).

39

A importância da locação específica do conhecimento tácito para o desenvolvimento

urbano (interações entre competidores, fornecedores e clientes) gera um capital social, de

conhecimento e de capacidade inovativa; e.g. Vale do Silício, Nova Iorque. Este processo

desencadeia acúmulo de iniciativas empreendedoras, criando ambiente com oportunidades

devido as ações empreendedoras previamente existentes (Andersson, 2005). Como exemplos

locais (considerando a cidade de estudo de caso) pode citar-se: o polo industrial metalmecânico

em Joinville-Jaraguá do Sul; polo têxtil: Brusque-Blumenau; polo tecnológico em

Florianópolis, modelos urbanos em Jurerê/Florianópolis e Pedra Branca/Palhoça, etc.

Outra problemática evidente no planejamento urbano é a limitação de processos

deliberativos (debates públicos), que apesar de instigar a população a participar de discussões,

pode acabar por reduzir a abrangência, qualidade e complexidade de processos comunicativos,

que não podem ser acomodadas em um fórum social, privilegiando aqueles habilitados no uso

da persuasão articulada. A confiança excessiva nestes mecanismos, tem sido responsável, pelo

menos em parte, pelos resultados injustos do planejamento do uso da terra pelo governo

(Pennington, 2003).

Certamente uma maior participação da comunidade fornece informações que, de outra

forma, poderiam ser negligenciadas por métodos puramente técnicos. No entanto, a premissas

de que problemas poderiam de alguma forma ser resolvidos se todos os interessados relevantes

(em seus múltiplos papéis sociais e econômicos) pudessem ser reunidos em grande comitê de

discussão não é exequível, por simples impossibilidade logística em si. A magnitude das inter-

relações entre os muitos componentes de sistemas complexos pode não ser compreendidos por

um grupo de mentes engajadas em tal discussão, com base em conhecimento sinóptico de todas

as situações a serem consideradas (Hayek, 1945, 1973, 1988; Pennington, 2002, a, b).

Isso não quer dizer que nenhuma informação objetiva possa ser obtida de forma

centralizada, mas que, mesmo na presença de tais informações, indivíduos terão diferentes

interesses, demandas e necessidades. Planejadores/ gestores (democraticamente eleitos ou não)

nunca podem perceber e responder a tantos casos de descoordenação quanto indivíduos que têm

a liberdade de trocar títulos de propriedade no mercado (Pennington, 2002, a).

Gómez-Lobo & Briones (2014) ressalta a importância do processo competitivo para os

transportes urbanos, sendo que os operadores podem ter mais informações locais sobre a

demanda de transporte, já que estão na rua todos os dias. Dar-lhes incentivos para transformar

esse conhecimento em propostas de mudança de rede, ligando seus pagamentos à demanda

efetiva, pode ser uma maneira eficiente de as autoridades otimizarem os serviços.

40

O amplo planejamento top-down infringe a liberdade individual, particularmente porque

não respeita o ideal do estado de direito (ou seja, a introdução de regras simples e estáveis que

se aplicam igualmente a todos de maneira previsível), o qual geralmente impõe uma ideia única

e específica da boa vida ou cidade desejável (Jacobs, 1961; Moroni, 2010). O que é crucial, é

que existam linhas claras de responsabilidade ligando as decisões e o conhecimento relevante

a indivíduos/grupos específicos, para que as pessoas tenham um mecanismo claro de feedback

para aprender sobre a qualidade de suas próprias decisões e conhecimentos.

Há que ter em conta que uma cidade desejável não pode ser definida ou identificada em

termos de suas próprias características, mas apenas em termos da correção ou incorreção do

sistema de regras dentro do qual ela surge, dentro das quais muitas noções diferentes da cidade

desejável possam florescer, e sejam resultantes de qualquer arranjo de atividades que emergem

das interações entre os indivíduos, quando essas interações são feitas dentro de um quadro de

regras apropriadas (Moroni, 2010, 2016).

A intervenção estatal e o planejamento de transportes urbanos

Segundo Pennington (2003) as áreas apropriadas para intervenção estatal cobrem um

número limitado de funções que não podem ser supridas pelo mercado pela incapacidade de

qualquer indivíduo ou grupo recuperar os custos da provisão (certas infraestruturas de

transporte, prevenção de fraudes, proteção da propriedade privada e defesa nacional).

Até os anos 1980/90 a maioria da infraestrutura de transportes era de posse e operada

pelo Estado. Demandas por melhor eficiência e competição fizeram surgir novas experiências

e reformas fiscais, devido a capacidade limitada de governos de financiar e coordenar estes

projetos (Estache, 2001). Isso motivou a aumentar a participação do setor privado na operação,

manutenção, direito de propriedade da gestão e financiamento de atividades do setor público,

visando melhorar a eficiência e qualidade dos serviços prestados e reduzir custos.

Currie (2016) destaca que parte das ineficiências da operação pública de transportes se

deve à falta de autonomia, devido a elevado grau de intervenção, que comprometem a

produtividade do sistema com aumento de burocracia, objetivos políticos, aumento de

funcionários etc.

No Brasil, transporte coletivo é tido popularmente como sinônimo de transporte público

devido a forma de planejamento deste serviço ocorrer sob concessões estatais altamente

reguladas. Mesmo que empresas privadas atuem na operacionalização do transporte público, a

compulsoriedade de privilégio de exploração de mercado manifesta todos os efeitos nefastos de

41

monopólios. Consequentemente, decai a qualidade do serviço e encarece o custo (que na grande

maioria das vezes são subsidiados), materializando prejuízos.

Fatores macroeconômicos, apontados por Bertussi & Ellery (2012) e Biasoto & Afonso

(2007), como a elevada carga tributária afetam diretamente os investimentos em infraestrutura

de transportes, reduzindo o volume de recursos investidos, e também o crescimento econômico.

Dessa forma, elevados gastos públicos com baixa eficiência de aplicação do recurso público

em uma estrutura altamente regulada, além de diminuir investimentos de capital privado,

limitam o fornecimento de soluções em transportes e mobilidade urbana, potencializando

impactos negativos. Efeitos nocivos resultantes da intervenção do estado brasileiro no

desbalanceamento de mercado de transportes podem ser compreendidos em Paranaíba (2016).

Quando a competição saudável acontece, o papel do governo deve ser apenas fiscalizar

o cumprimento do contrato, de externalidades ambientais e comportamento predatórios. Em

contrapartida, algumas situações demonstram que mesmo após desregulação, a competição

permanece limitada (Estache, 2001). Para Hayek (1945) a competição significa o planejamento

descentralizado por várias pessoas distintas (coordenação) que se opõem ao planejamento,

usualmente utilizado, referindo-se necessariamente a um planejamento central em acordo com

um plano unificado.

Em contrapartida, autores como Gomide & Carvalho (2016) argumentam em favor da

necessidade de regulação devido a incapacidade do mercado em promover serviços

eficientemente pela economia de escala e geração de externalidades não internalizadas, já que

os transportes públicos são geradores de externalidades positivas. O que justificaria a

necessidade de subvenções fornecidos de forma direta (tarifária) ou indireta (subsídios diretos

ou por meio de impostos: vale transporte, taxas combustíveis, pedágios etc.).

Klein (2000), expõe que o argumento para a intervenção estatal é geralmente o de que

em uma sociedade urbana, as necessidades de transporte das pessoas, e os horários, rotas e

modos dos veículos são tão numerosos e tão complexos que a única maneira de coordenar as

partes é pela administração central. Porém, no transporte coletivo urbano, os passageiros são

numerosos, individuais em seus desejos e muito particulares quanto à espera, que torna a visão

dos planejadores por vezes, incompleta ou inadequada.

Outra questão é que, em tese, a prefeitura exerce o papel de fiscalização (regulação, que

substituiria o papel da livre concorrência) visando o cumprimento e melhoria dos serviços, o

que demanda mais recursos e, raramente, atinge a ganhos na eficiência e redução do custo

42

(Celeti, 2013). Assim, estes fatores tornam mais importante a descentralização e utilização de

técnicas que não dependem do controle consciente (Klein, 2000).

Ações descentralizadas e individuais geram uma ordem que passa a atender as

necessidades da população, sem planejamento central, mas não sem planejamento

(planejamento voluntário) (Smith, 1985). Logo, um livre mercado não significa livre de

regulação, porém onde as regras governantes sobrevieram de processos de competição e

contratos privados, e as pessoas mantêm o direito de sair de acordos que considerem menos

satisfatórios, devido a abertura de entrada para fornecedores de novas instituições para

ofertarem o seu serviço (Pennington, 2017).

Entre os tipos de participação privada no setor de transportes urbanos citam-se:

divestiture (alienação): venda de ativo público; greenfield project: governo cede a

implementação e a operação de projetos; contratos de operação e manutenção (não inclui

investimentos); e concessões: contratos longos de operação e investimentos (não cede a posse

ao ente privado) (Estache, 2001). As Parcerias Público-Privadas (PPP) consistem em uma das

principais formas de concessão, com destaque para a explorar imobiliariamente área pública

adjacente às estações de transportes (e.g., Japão e Brasil em São Paulo e Belo Horizonte);

outorga onerosa (e.g., São Paulo) para o desenvolvimento de áreas mais densas próximas as

estações de transportes; zonas de tarifação diferenciadas para transportes coletivo (Reino

Unido) ou de acordo com a distância (Japão); políticas metropolitanas (Canada, Europa, Japão).

O TCU (2018) enfatiza que a implementação de PPP não transfere para o setor privado

o dever de planejar a cidade de forma sistêmica, tal como os critérios de ocupação e edificação

e a definição das diretrizes de desenvolvimento ao longo do tempo, que permanecem sob

responsabilidade do poder público. Em contrapartida, em realidades com capacidade

institucional menor, geralmente em países em desenvolvimento, o modelo de concessão

também está sujeito a ineficiências, causado por problemas como: ausência de participação

pública em conselhos de transporte; ausência de estudos de mercado antes da licitação; longos

tempos de contrato de concessão; redução do número de empresas que operam no mercado etc.

Nesse sentido, Ida & Talit (2015) destacam as seguintes ações visando melhorar a

eficiência dos contratos e aumentar o número de passageiros: licitações de custo total que

incluem incentivos; critérios de melhoria do serviço e aumento do número de passageiros;

inclusão do índice de qualidade de serviço, redução de legislações que atrapalham a

concorrência, proibição de veículos privados sem itinerário de pegar passageiros em rota fixa

etc.). Banister & Button (1991) atentam ainda para a necessidade de considerar indicadores,

43

além do custo, para manter a qualidade do serviço. Isso, todavia, não é simples quando o

produto não é um commoditie3, i.e., a mobilidade depende do conforto, confiança, pontualidade.

O alto gasto público de fornecimento de serviços de ônibus aumentaram ao longo do

tempo apesar do declínio contínuo da demanda. Isso ocorre não apenas no Brasil, e indica uma

notável falta de eficiência. Portanto, há necessidade de reformas orientadas para o mercado para

aumentar a eficiência, reduzir custos, e gastos públicos, encorajando mais uso de modais

coletivos por parte da população (Ida & Talit., 2015).

Paranaíba (2015) expressa a forte dependência do financiamento público para o sistema

de transportes e mobilidade urbana no Brasil, e que mesmo assim, mostram-se insuficientes

para atender as necessidades da população. Este ressalta ainda que o setor privado possui

melhores condições frente a riscos, e experiência na tomada das decisões sobre determinado

investimento, e dessa forma, faz melhor uso dos recursos disponíveis.

Pela teoria econômica o governo não utiliza eficientemente os recursos financeiros,

inclusive na área de transportes, gastando dispendiosas somas para projetos sem custo-benefício

adequado. Mais liberdade na determinação de como utilizar recursos coincide com a melhoria

das práticas, uma melhor alocação de recursos escassos, redução das externalidades e atenção

das necessidades dos consumidores. O que ocorre, justamente em não restringir serviços, uma

vez que a regulação reduz a competição, deixando aos usuários poucas opções, com o um

transporte mais custoso e com serviços de baixa qualidade (Miller & Deignan, 2013).

Quando operadores não têm incentivos para atender à demanda, já que sua receita não

é afetada pelos esforços de indução de demanda, não há motivação para a melhoria dos serviços

e congregar mais usuários, demandando crescentes subsídios, e dependerão mais de penalidades

para manter a qualidade do serviço, exigindo uma forte capacidade de institucional (planejar,

monitorar e fazer cumprir contratos de concessão complexos). Para serviços com alta demanda

as receitas cobrem os custos, e as operadoras terão incentivos para fornecer serviços de acordo

com o plano operacional. No entanto, se a demanda é baixa e as receitas não cobrem os custos,

então os operadores necessitam economizar na frequência (Gómez-Lobo & Briones, 2014).

3 Em contraponto a essa afirmação, Pennington (2003) afirma que existem muito poucos, bens puramente

públicos no sentido daqueles que são completamente indivisíveis no suprimento e, em muitos casos, as mudanças tecnológicas em andamento permitem a conversão de bens públicos anteriormente em mercadorias privadas comercializáveis. Para permitir tais desenvolvimentos no escopo dos mercados privados, portanto, Hayek argumenta que todos os serviços que o Estado fornece devem estar abertos à concorrência de agentes privados e que as agências financiadas por impostos devem ser obrigadas a reembolsar aqueles que optarem por obter os serviços relevantes de fornecedores alternativos. Este princípio deve ser aplicado a todos os serviços dos quais o governo possua um monopólio legal (e.g., da educação aos transportes, comunicações à telefonia), com a única exceção de manter e fazer cumprir a lei (i.e., forças armadas) (Hayek, 1982).

44

No Brasil, apesar das licitações serem competitivas em processos de concessão, o

estado/autoridade de transporte determina as rotas, concede ao operador adjudicado o direito

exclusivo de operar o serviço durante um período limitado em um mercado protegido contra

competição4. Apesar da melhoria de serviços comparativamente aos serviços públicos, há

limitações decorrentes da falta de informação para a organização de processo licitatório, sendo

observado, em geral, que alguma participação de operadores no nível tácico (determinação de

rotas, tarifas e/ou frequência) pode levar a um melhor serviço e a um aumento no número de

passageiros (Ida & Talit., 2015).

Economia dos transportes urbanos

Mesmo com evidências da melhor performance de empresas operando em mercados

com competição do que mercados onde a competição é suprimida (Banister & Button, 1991),

as principais críticas a este modelo (vide Gomide & Carvalho, 2016; Harris, 2008; Docherty et

al., 2004; European Bank, 2019) estão relacionadas à deficiências que são geralmente atribuídas

ao livre mercado: informação deficitária aos consumidores; dificuldades de retorno de

investimento (economia de escala); provisão de instalações, cartéis e domínio de mercado por

empresas grandes, interlocuções parasitas em rotas (interloping), alteração de cronograma para

chegar antes aos pontos (route swapping) (Klein, 2000).

Muitas destas preocupações derivam de experiências ocorridas em processos pioneiros

experimentados no Chile, Estados Unidos ou Reino Unido. No Chile por exemplo, foi iniciada

experiência de desregulamentações dos transportes urbanos a partir de 1979 devido a problemas

de falta de eficiência e qualidade. Como resultado, por um lado houve melhora no serviço,

maior cobertura e frequência; mas por outro, progressivamente, emergiram conflitos:

congestionamento, colusões entre empresas, com a criação de associações com exigências a

ingressantes no mercado, cartel de preços, agressões a ameaças a empresas não dispostas a

participar do esquema, formando monopólios privados (Paredes, 1992).

Um dos casos mais emblemáticos, é o da Grã-Bretanha, por representar experiência

pioneira em desregulamentação de transportes a partir da década de 1980, iniciando uma série

de reformas orientadas para o livre mercado com os objetivos de aumentar competição, reduzir

4 Há diferença entre monopólio e exploração exclusiva dos serviços. A atuação monopolística do Estado na economia importa em exercício de atividade econômica em sentido estrito, enquanto a exclusividade da prestação de serviços públicos constitui expressão de uma situação de privilégio. Na linguagem comum, o termo monopólio pode significar monopólio de propriedade, o que resultaria no exercício de um direito de propriedade, ou seja, a exclusividade da exploração econômica de determinado bem, como no caso da Estatal de Petróleo, tendo o monopólio do petróleo. O monopólio, no entanto, constitui o mercado, no qual toda a mercadoria é fornecida por uma única empresa, onde o é o controlador da oferta de um determinado produto que não possui substituto (Fontes, M. G. Monopólio e os serviços públicos. Justiça e Cidadania: Direito público. 30/06/2010).

45

custos, alocar melhores os recursos e reduzir externalidades dos transportes urbanos (Preston

& Almutairi, 2013). Anteriormente a contratação de transportes se dava por processo licitatório,

onde o poder público regulamentava todas as questões (tarifas, itinerário, subvenções, etc.). A

partir do 1985 Transport Act operadores privados puderam registrar sua proposta de transporte

livremente, removendo-se a necessidade de autorizações, taxas, etc., ao passo que estatais de

transportes foram privatizadas (Velde & Wallis, 2013).

Nos anos de 2000 e 2008 a lei sofreu atualização para realizar ajustes, corrigindo

necessidades acerca de competição predatória (free-riders), introduzindo cooperação entre

prefeitura-operadores ou operador-operador para realizar investimentos em infraestrutura e

informação/tecnologia, de forma voluntária. Problemas foram endereçados para escala local,

sendo constatado que as diferentes realidades das cidades exigem soluções específicas,

descentralizando decisões, sem a necessidade de aprovações de órgãos federais (Velde &

Wallis, op. cit.).

Na avaliação geral da implementação da desregulação dos ônibus na Grã-Bretanha

houve ganhos sobretudo da redução de custos e subsídios. No entanto, os benefícios ficaram

mais evidentes em Londres, devido à concorrência limitada para os serviços de ônibus fora de

Londres, além de fatores como o encarecimento para a circulação de carros e pedágio urbano.

Enquanto a desregulação no interior do país foi instantânea, em Londres a abordagem foi

realizada de modo progressivo o que incorreu em benefícios econômicos e ganhos ao bem-estar

social (Preston & Almutairi, 2013). Velde & Wallis (2013) complementam que níveis

intermediários de desregulamentação levam a melhores resultados, tanto em termos de

eficiência quanto de bem-estar social.

Processo semelhante ocorreu na Nova Zelândia a partir do ano de 1991, com ampla

desregulação no início, e ajustes em 2009 visando corrigir problemas como operadores locais

dominantes, falta de integração de redes e a diminuição da concorrência (aumento dos preços

dos serviços contratados) (Ashmore & Mellor, 2010).

Na Suécia, o processo se deu de forma oposta. Nos anos 1990 foram implementadas

severas regulações dos transportes urbanos. Posteriormente se verificou a necessidade de

reformas orientadas para o mercado devido ao decaimento da qualidade do serviço, do número

de usuários, e ineficiências do processo licitatório, etc. Ambas as experiências atualmente

tendem a convergir para um resultado intermediário, com sistema de transporte orientado para

o mercado, porém com controle acerca de efeitos negativos e mecanismos de qualidade

realizado pelo poder público (Velde & Wallis, op. cit.).

46

No Brasil, a elevada regulação no setor urbano e de transportes e baixa capacidade

institucional de órgãos municipais de contribuem para um serviço de baixa qualidade,

ineficiente e não atrativo (e.g., limitação de competição e de descentralização de atendimento

de demandas, contratos pouco específicos as demandas locais municipais). Segundo Moroni

(2010) toda a abordagem de coordenação do planejamento tende a diminuir a eficiência dos

sistemas urbanos e da criatividade e inovação.

Devido as particularidades e demandas de cada indivíduo, o planejamento urbano

tradicional e da construção de modelos ideais destoa totalmente da melhor abordagem a ser

seguida. As falhas de mercado comumente aferidas, ocorrem em experiências em plataforma

socializada (paradas de ônibus, calçada e ruas) (Ling, 2012). No entanto, o mercado deve ser

entendido como um conjunto de regras legais (i.e., um conjunto que considera à propriedade

privada e à liberdade de contrato), e deve-se reconhecer que pessoas organizam ações

concorrentes de planejamento consciente e voluntário (Klein, 2000).

Estudos apontam que, nestes casos a solução estaria em trazer os transportes urbanos

dentro do âmbito da propriedade privada e da liberdade de contrato. Isso significa privatização

das calçadas, abrigos, ruas e rodovias. A propriedade privada no sistema viário significaria a

existência de uma parte com capacidade e motivação para lidar com problemas de informação,

pontos de passageiros, efeitos de rede, competição perniciosa, e conflitos entre empresas pelo

uso do mesmo espaço (Hayek, 1948, Klein, 2000; Paranaíba, 2015).

Como no caso de um shopping center ou propriedade comunitária, todo o arranjo existe

dentro do âmbito da propriedade privada e do contrato privado. Assim, como não se observam

problemas de interloping na Disneylândia, não encontrar-se-á tais problemas em armazéns ou

centros de distribuição privados. Dessa forma, o conceito de interloping parece estar baseado

na existência de um bem comum público (commons), tal como ocorre nas cidades brasileiras.

O acesso é gratuito e a criação é fragmentária, improdutiva e desinteressante. Não há

proprietário privado. A autoridade para agir dependeria da prefeitura, ou seja, não há ninguém

com flexibilidade e autoridade para gerenciar o recurso e motivação para fazê-lo (Klein, 2000).

No Brasil, há duas modalidades típicas de privatização: a contratação e a livre

concorrência. Segundo Klein et al. (1997) a experiência demonstrou, no entanto, que estas

abordagens têm deficiências graves. A contratação permite que os funcionários do governo

definam rotas, tarifas, tipos de veículos, enquanto destinam a produção e operação às empresas

privadas. Mesmo definidas por licitação competitiva, preservam o monopólio de facto

(monopólio regulado). A livre concorrência por sua vez promete competição na estrada, porém

47

a desregulamentação (preceito da livre concorrência) é incompleta quando aplicada a um

serviço que opera em propriedades do governo/pública.

Ao negligenciar estes fatores, ao invés adoção de mecanismos para acomodar a

coexistência de competitividade, autoridades erradicaram a entrada de concorrentes em favor

do monopólio em larga escala. A falta de direitos de propriedade nos passageiros em espera

resulta na tragédia dos bens comuns. Na experiência britânica de desregulamentação, por

exemplo, a situação não é a dos bens comuns puros (porque o livre trânsito não é permitido).

Os operadores de ônibus não desfrutam de direitos exclusivos, nem operam em áreas comuns

puras (a livre concorrência é permitida entre provedores que registram os horários com

antecedência). Isso sugere que abordagens podem ser adaptadas entre os dois extremos, do

monopólio exclusivo ao puro commons (Klein et al., 1997).

Uma reforma regulatória é parte essencial do processo de gestão de transportes. No

entanto, privatização sem mudanças apropriadas nas regras de regulação econômica pode levar

a monopólios privados, enquanto a liberalização sem privatização pode levar a um capitalismo

de Estado (Estado empreendedor) e manutenção de monopólios estatais (Banister & Button,

1991). Celeti (2013) e Marchetti & Ferreira (2012) reiteram a necessidade do fim do monopólio

(no sentido econômico: antítese a concorrência perfeita) visando aumentar a concorrência;

desburocratização, menor interferência do estado em determinação do preço da passagem.

Essa questão reflete diretamente na formulação de contratos de prestação de serviços,

onde será definido qual será a participação do poder público no financiamento dos transportes.

Para Gómez-Lobo & Briones (2014) incentivos e compartilhamento de riscos em contratos e

concessões são importantes para o sucesso de reformas nos transportes urbanos. No entanto, é

reconhecido que a transferência do risco de demanda para os operadores pode ser

contraproducente em situações em que a manutenção ou o aumento no número de usuários é

muito difícil, possivelmente como consequência do aumento das taxas de motorização ou da

alta dependência de carros. Nesses casos, uma receita predominante de tarifas pode transferir

riscos financeiros incontroláveis e voláteis para as operadoras.

Para tal, remunerar os operadores com base em indicadores de desempenho (e.g.,

assento-quilômetro: pagamento pelo número de passageiros e pela distância percorrida) é a

prática mais comum em países desenvolvidos. Este esquema tem a vantagem de reduzir o risco

de receita externa para as operadoras, e mantém os incentivos para fornecer um nível adequado

de serviço, pelo menos em termos de oferta de capacidade (Gómez-Lobo & Briones, op. cit.).

48

Variações sazonais (diárias ou anuais) também devem ser levadas em consideração.

Com isso, o ingresso de empresas menores torna-se desejável para o atendimento da demanda.

Sendo importante que medidas de restrição de entrada de mercado não sejam impeditivas, tais

como operação onde a operadora assume o risco de receita (custo líquido: receita menos custo).

Experiências como a de Londres demonstram que em contratos onde o município

assume parte do risco de receita (revenue risks: custo bruto) incentivam mais à pequenas

operadoras a licitar, uma vez que grande parte da receita total é de passagens. Isso pode ser

particularmente importante para rotas de baixa densidade (serviços noturnos ou horários fora

de pico), quando a demanda é baixa e os serviços podem não ser lucrativos em particular

(Gómez-Lobo & Briones, 2014).

O mecanismo de pagamento estabelecido no contrato influenciará o comportamento na

medida em que os operadores tentem aumentar sua lucratividade, seja aumentando a receita ou

diminuindo os custos operacionais. Para alinhar o desempenho de um operador com os

objetivos de serviço das autoridades definem-se multas, penalidades e recompensas vinculadas

a padrões de desempenho. Como estes mecanismos serão estabelecidos e como o desempenho

será monitorado é um componente crucial para o sucesso da reforma dos transportes.

A baixa competitividade de transporte coletivos frente aos carros é um dos principais

fatores que reduzem a sua utilização. Isso se dá pela baixa produtividade e altos custos, o que

demanda elevados subsídios governamentais. Dessa forma, a mitigação destes fatores é

fundamental para atingir a sustentabilidade financeira dos transportes coletivos e permitir que

os efeitos positivos ambientais e sociais sejam manifestados (Buehler & Pucher, 2011).

Transporte coletivo de qualidade geralmente demanda elevados custos de

implementação, podendo desencorajar tomadores de decisão a implantar medidas. Com isso é

importante focar nos ganhos de acessibilidade, além da ponderação de medidas indiretas de

financiamento como a valorização da terra e da redução do tempo de deslocamento (Medda,

2012). Medidas visando a redução de custos, aumento de ganhos e políticas complementares

de urbanismo podem ser verificadas em Buehler & Pucher (2011) e Buehler et al. (2017).

Na Holanda, por exemplo, Lierop et al. (2016) destaca o foco regional do STMU, com

metas econômicas, onde as cidades maiores não compitam entre si em oportunidade de

empregos, e sim beneficiem-se mutuamente por meio da redução de tempos de viagens entre

estações-chave de transporte público (hubs).

Pedágios urbanos, ou taxas de congestionamento vêm sendo implementadas em cidades

com elevado níveis de congestionamento, como forma de internalizar o custo do tráfego,

49

acidentes, poluição, etc. (Anas & Lindsey, 2011). Nas cidades onde o sistema foi implementado

(Londres, Singapura e Estocolmo) estão sendo obtidos resultados positivos em relação a

redução geral do fluxo de veículos na região do sistema (Eliasson et al., 2009; Pike, 2010).

Os seguintes métodos de sustentabilidade financeira dos TC, destacados por Medda

(2012) são: aumento das oportunidades comerciais, de trabalho e culturais, taxas pela criação

de centros de negócios (Bussiness Improvement District - BID), exemplos em Porto Alegre e

Belo Horizonte, com a implementação de mecanismos fiscais (Acessibility Increment

Contribution – AIC); operação do governo local em conjunto com entes privados para

desenvolver área (joint-venture). Na experiência norueguesa Olsen & Fearnley (2014) destacam

a utilização de PPP na captura de ganhos valorização imobiliário (geralmente no transporte

ferroviário), taxas de congestionamentos e de combustível.

Também cabe ressaltar a existência de políticas de redução de passagens, com o objetivo

de melhorar a inclusão social e reduzir a dependência de carros. Alguns experimentos já têm

sido implementados em cidades ao longo do mundo utilizando políticas de tarifa zero (e.g.,

Tallinn/Estonia, Hasselt/Bélgica, Templin/Alemanha, Kansas City/EUA).

Apesar do cunho social importante de aumentar a acessibilidade ao transporte público,

experiencias têm demonstrado limitações destas políticas que poderão impactar a mobilidade

urbana negativamente. Estas, estão principalmente relacionadas com a migração de usuários de

transporte ativo para o transporte coletivo e o mínimo impacto na redução do uso de carros

(Storchmann, 2003) (efeitos similares foram verificados por Hess, 2017; Cats et al., 2014 e

2016). Além de efeitos de depredação e vandalismo como evidenciado nos EUA (Perone,

2002).

Embora o transporte público gratuito, possa parecer atraente, tanto do ponto de vista

econômico, social e ambiental, os resultados práticos demonstram que um transporte público

gratuito oferece baixa realização de objetivos em todos esses aspectos e a um custo elevado. O

alívio do congestionamento, os benefícios sociais e ambientais são mais bem alcançados com

medidas mais direcionadas ou em combinação com essas medidas (Fearnley, 2013). Importante

ressaltar que um transporte gratuito é apenas livre de tarifa diretamente cobrada do usuário,

porém é subsidiado por impostos. Dessa forma, ao considerar tais políticas deverão ser

ponderados a sustentabilidade financeira para que recursos de outras áreas igualmente

importantes não sejam suprimidos.

50

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Procedimentos do Método

A avaliação econômica e socioambiental da mobilidade urbana foi realizada utilizando-

se impactos aplicados para o município de estudo de caso, Balneário Camboriú. A base de dados

para a análise for composta por dados de tráfego urbano de veículos coletados in loco em

Balneário Camboriú, que permitiram dimensionar indicadores relacionados ao impacto do

Sistema de Transportes e Mobilidade Urbana - STMU.

O fluxo de veículos foi avaliado considerando a dinâmica populacional em horizontes

futuros, buscando projetar a condição futura tendencial dos indicadores, e considerando a

melhoria das condições de mobilidade (cenário referencial), visando uma avaliação

comparativa entre estes cenários.

A pesquisa foi estruturada considerando quatro grandes etapas, a saber:

1. Definição dos impactos mais relevantes para o tema, utilizando como base os impactos

do sistema de mobilidade urbana em comum utilizados pelas metodologias dos sistemas

de avaliação de cidades: Copenhagnize, Walk Score, Urban Mobility Index, Quality of

living - Mercer e EGCA. Os impactos selecionados foram: poluição do ar, ruído,

acidentes, consumo de combustíveis e tempo de atraso.

2. Avaliação quantitativa dos impactos selecionados anteriormente, realizando um

diagnóstico das condições da mobilidade urbana na cidade de estudo de caso.

3. A terceira etapa consistiu na avaliação dos impactos negativos (poluição do ar, ruído,

acidentes, consumo de combustíveis e tempo de atraso) considerando os cenários

futuros: tendencial (esperado) e de referência. O cenário tendencial refere-se à

manutenção das taxas de crescimento e utilização de modos de transportes atualmente.

Já os cenários de referência incorporam ênfase no transporte coletivo e ativo e redução

da dependência de carros.

4. A quarta etapa consistiu em análise institucional-legal visando compreender as causas

de ineficiências da mobilidade urbana nas cidades brasileiras (e município de estudo de

caso) e estabelecer diretrizes visando orientar possíveis soluções a estes problemas e

reduzir a magnitude dos impactos mensurados.

O fluxograma apresentado pela Figura 7 demonstra, de forma sintética, as etapas de

desenvolvimento da execução do projeto de pesquisa, as quais serão detalhadas na sequência.

51

Figura 7. Fluxograma síntese das etapas da metodologia de trabalho.

Seleção dos impactos socioeconômicos e ambientais negativos do STMU

Devido à grande abrangência dos impactos potenciais do STMU foi necessário a

priorização destes, visando focar em fatores mais importantes no sistema estudado (princípio

de Pareto5 - Fotopoulos et al., 2011; Ginebreda et al., 2012, Talib et al., 2015). Cabe ressaltar

que, de acordo com a resolução Conama 306/2002, impacto ambiental refere-se a alteração das

propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de

matéria ou energia resultante das atividades humanas que afetem: a saúde, a segurança e o bem-

estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e

sanitárias do meio ambiente; e a qualidade dos recursos ambientais. A abrangência deste

conceito contempla impactos das diversas naturezas, no entanto, para não ocasionar confusão

entre causa-consequência, para o presente trabalho a terminologia será explicitada para o meio

ambiental, social e econômico.

Para a seleção dos impactos a serem estudados, foi feita priorização com base em

sistemas de avaliação que empregam indicadores para mensurar o desempenho de cidades no

que se refere a mobilidade urbana sustentável, mobilidade de pedestres e de ciclistas, qualidade

de vida e ambiental urbana: UITP (UITP, 2014), WalkScore (Walk Score, 2017), Copenhagnize

(CDC, 2017), European Green Capital Award – EGCA (EC, 2017) e Mercer (Mercer, 2015).

Estes sistemas foram elencados pela relevância gerada na pesquisa e respaldados por métodos

consistentes e produções de relatórios que subsidiam a avaliação do desempenho de cidades,

considerando aspectos que relacionem o desempenho ambiental, infraestrutura implementada e

5 O princípio de Pareto estabelece que cerca de quatro quintos dos problemas/impactos em um sistema resultam de apenas 20% das causas possíveis, e podem auxiliar separar os poucos agentes essenciais dos triviais numerosos (Fotopoulos et al., 2011). Listas de compostos resultantes de monitoramento ambiental podem ser convenientemente representadas de maneira muito geral usando distribuições Pareto (Ginebreda et al., 2012), e também utilizado para determinar os valores dos principais critérios e Fatores Críticos de Sucesso (Critical Success Factors - CSF) (Talib et al., 2015).

52

sua relação com o desenvolvimento humano, qualidade de vida e qualidade ambiental de

cidades. Ressalta-se, ainda, que além de avaliar cidades, estes sistemas geram processos de

proatividade dos governos das cidades participantes no sentido de melhoria de políticas e

infraestrutura em função dos resultados das avaliações e orientam políticas públicas e a difusão

de informações para a sociedade civil.

Ainda, foram elencadas cidades de referência nestas avaliações, das quais extraíram-se

ações de mobilidade urbana sustentáveis e dados de referência acerca da divisão dos modos de

transportes, utilizados para delimitar o cenário de referência e para o atingimento do objetivo

específico quarto (vide fluxograma na Figura 8).

Figura 8. Fluxograma de desenvolvimento da etapa da pesquisa. Fonte: O Autor.

3.1.1.1 Seleção dos impactos priorizados

As metodologias dos sistemas de avaliação foram averiguadas a fim de identificar os

indicadores componentes de cada sistema de avaliação, sendo agrupados os específicos

relacionados aos STMU, de cada sistema.

Deste grupo de indicadores, foram selecionados os relacionados à impactos ambientais

e socioeconômicos diretos do sistema de transportes utilizando o conceito de impacto ambiental

supracitado (Conama 306/2002), haja visto que parte dos indicadores empregados pelos

sistemas de avaliação referem-se a informações sobre a implementação de políticas públicas ou

da infraestrutura existente dos diferentes modos de transportes.

Com isso, os indicadores dos sistemas de avaliação foram separados nos seguintes

temas: infraestrutura urbana e de transportes; indicadores suplementares; e impactos ambientais

e socioeconômicos. Sendo este último grupo utilizado para a avaliação de impactos da presente

pesquisa.

53

3.1.1.2 Seleção de cidades referência em mobilidade e informações de mobilidade

relacionadas

A seleção de cidades de referência foi baseada nas cidades com elevadas notas nos cinco

sistemas de avaliação adotados. Cabe destacar que a seleção não foi rígida, uma vez que todas

as cidades bem colocadas possuem iniciativas positivas e com ações relevantes à melhoria da

qualidade do sistema de transportes. Para cada uma destas cidades foram elencadas as

informações-chave, e que permitiram compreender a essência das ações ou resultados obtidos

por estas. Importante ressaltar que estes sistemas contemplam cidades ao longo de todo mundo,

no entanto, devido a fatores como a disponibilidade de dados, interesse de cidades participantes

a abrangência das cidades é restrita a capacidade de aplicação de cada sistema de avaliação.

Para tal, foram elencadas, pelo menos, duas cidades por sistema, visando ampliar a diversidade

tanto em âmbito geográfico (variedade de países), como de ações de referência.

Para elaborar o cenário de referência foi necessário compilar dados acerca do

deslocamento de transportes por tipo de modal para cada uma das cidades elencadas,

contemplando: a participação dos modais cicloviários, peatonais, coletivos (ferroviários,

rodoviários). Ainda, para subsidiar a definição de diretrizes em Mobilidade Urbana Sustentável

– MUS foram compiladas ações de referência envolvendo o controle dos impactos priorizados

pelo estudo.

A validação das informações foi obtida por meio de dados oficiais governamentais

destas cidades (principalmente), censos demográficos, pesquisas e relatórios técnicos

produzidos pelos municípios, em artigos científicos, relatórios de organizações não

governamentais e esporadicamente em notícias relacionadas ao assunto.

3.1.1.3 Elaboração de cenários de referência e medidas de mobilidade urbana

A utilização de cidades de referência foi fundamental para o prosseguimento das etapas

consecutivas da pesquisa sendo que, subsidiou a delimitação de um cenário de referência,

definindo divisão dos modos de transportes nas viagens com base na média dos deslocamentos

das cidades de referência.

Ainda, a compilação das informações da mobilidade das cidades de referência permitiu

identificar ações-chave de transportes e mobilidade urbana em cada cidade, podendo inferir

para ações relacionadas ao benchmarking de medidas de eficiência em transportes e mobilidade

urbana sustentável.

54

Avaliação dos impactos do STMU em Balneário Camboriú

3.1.2.1 Dados de tráfego viário em Balneário Camboriú

Os dados utilizados na pesquisa referem-se a amostras de fluxo de tráfego coletadas in

loco nas interseções em vias urbanas do município de Balneário Camboriú, por meio de

contagem manual. Estes foram combinados com dados disponíveis na Prefeitura Municipal

referentes a estudos de impacto de vizinhança e dados brutos de radares de velocidade (PMBC,

2018, a, b) servindo de suporte na interpretação dos dados amostrais coletados, reduzindo

distorções.

As contagens ocorreram no ano de 2017, em dias de semana (segunda a quinta-feira) e

entre os meses de março a novembro, para controlar os efeitos sazonais decorrentes do turismo

de verão. Nas contagens, foram mensurados os fluxos de tráfego, pelo menos entre 7-9h da

manhã e entre 17-19h no período da tarde, para capturar os horários de pico do tráfego e de

forma iterativa (pelo menos duas contagens foram conduzidas na mesma interseção, em dias

diferentes).

As contagens foram feitas de forma manual, em tempo real in loco, ou remotamente,

sendo que todas as interseções foram registradas em vídeo. A Figura 9 localiza as 50 interseções

com coleta de dados (44 pontos com coleta primária de dados). O posicionamento destes se deu

a partir de dados preexistentes da Prefeitura, visando obter amostras que capturaram a

diversidade urbana na rede urbana e setores do município. Os dados coletados estão sintetizados

no Apêndice A.

55

Figura 9. Mapa de localização de pontos de coleta de tráfego viário da área de estudo de caso. Fonte: O autor.

3.1.2.2 Extrapolação dos fluxos amostrados para o município de Balneário Camboriú

Para a mensuração dos impactos (Poluição do ar, ruído, tempo de atraso, consumo de

combustíveis e acidentes) para a cidade de estudo de caso foi necessário realizar procedimentos

visando extrapolar os dados de tráfego para todo o perímetro urbano do município de Balneário

Camboriú, uma vez que os dados de tráfego são valores de entrada para a quantificação dos

impactos.

Isso se deu por meio de propriedades de engenharia de tráfego considerando a

distribuição geográficas de parâmetros socioeconômicos que influenciam a geração de viagens

e por meio de parâmetros do sistema viário. Utilizou-se a combinação dos parâmetros Zonas

Homogêneas de Tráfego (ZHT) e Hierarquia Viária (HV).

3.1.2.2.1 Zonas Homogêneas de Tráfego

Zonas Homogêneas de Tráfego - ZHT correspondem a áreas geográficas com

características socioeconômicas similares e associam-se ao potencial de geração de viagens.

Esta metodologia foi oriunda da necessidade de relacionar-se características de fluxo com

variáveis socioeconômicas e urbanas quando da não existência de monitoramento de fluxo de

veículos (vide: Frank & Pivo, 1994; Manzato & Silva 2006; Magalhaes et al. 2009; Binetti &

56

Ciani, 2009). Estas foram definidas por meio de agrupamento estatístico dos parâmetros:

densidade populacional, densidade de empregos e renda per capita (seguindo abordagem de

Frank & Pivo, 1994; Ortúzar & Willumsen, 2001; Cardoso, 2011). Quanto maior os valores

destes fatores, maior o potencial de geração de viagens no setor espacial de análise.

Para o presente estudo, a utilização de ZHT substitui, de forma indireta, medições

primárias de tráfego e de pesquisas origem/destino em condições de ausência de dados. A

delimitação destas se deu por afinidade estatística (k-médias), gerando distintas zonas, por

potencial de geração de viagem. Ainda, esta abordagem também visou superar a lacuna da

ausência de pesquisa de origem/destino, ausente até o ano de 2018.

3.1.2.2.2 Hierarquia Viária

A estrutura viária do município consiste em vias urbanas e interurbanas e interseções

com ou sem o controle luminoso de fluxo (semáforos). Considerou-se a área de estudo as vias

urbanas: como arteriais, coletoras e locais. Cabe ressaltar que pelo município de Balneário

Camboriú perpassa a Rodovia BR-101, a qual estabelece importante relação estrutural no

contexto do município, tanto no sentido urbano, como na importância de acesso viário ao

município. No entanto, está não foi considerada no escopo da pesquisa devido a parte do fluxo

não possuir relação com o município, com fluxos de origem/destino fora dos limites de

Balneário Camboriú.

A determinação da hierarquia viária se deu por meio de análise estatística de

agrupamento (k-médias), considerando quatro parâmetros disponíveis para cada interseção de

estudo de caso: fluxo de veículos por faixa, fluxo de bicicletas, número de faixas de rolagem

da via, e número de interseções da rua com outras vias (indicador proxy da importância/

capacidade da via).

3.1.2.3 Dados de radares de trânsito em Balneário Camboriú

Para viabilizar uma análise mais robusta acerca da variação temporal e sazonal dos

dados, realizou-se análise de série histórica de dados de radares de monitoramento de tráfego

no município. Os dados do radar foram disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Balneário

Camboriú para o período agosto/2016 a março/2017 (PMBC, 2018, b). Para identificar

variações estatísticas de padrões de fluxo de tráfego ao longo do tempo (seguindo

recomendação de Çapraz et al., 2016 e Fang et al., 2017) foram realizados testes-F (presumindo-

se que a os dados sigam a uma distribuição-F; conforme Washington et al. (2011). Isso permitiu

uma compreensão mais apurada da variação do trânsito ao longo dos meses do ano, no entanto,

57

não foram realizados procedimentos estatísticos visando eliminar os componentes sazonais das

séries de dados.

Os seis pontos com mensuração pelos radares possuíam dados contínuos de oito meses

(agosto-março), e situam-se nas seguintes localidades: Avenida dos Estados n. 371 (Pioneiros),

Rua Dom Afonso (Vila Real), Rua Antônio Bitencourt (Pioneiros), Rua 1500 n.1058 (Centro),

Avenida Brasil n.3480 (Centro) e Rodovia Rodesindo Pavan (Região das Praias).

3.1.2.4 Quantificação dos impactos ambientais e socioeconômicos negativos em Balneário

Camboriú

3.1.2.4.1 Poluição Atmosférica

A avaliação do impacto da poluição causada por fontes móveis no município foi feita

de forma indireta por meio de modelagem de dados de tráfego, frota e fatores de emissão. Estes

últimos permitiram calcular as taxas de emissão de poluentes (massa/tempo). As taxas foram

transformadas em concentração (massa/volume) por meio de modelo de dispersão gaussiana, e

espacializadas por meio de Sistema de Informação Geográfica (GIS) a fim de avaliar os níveis

de poluição com base na nos limites da legislação. A Figura 10 fornece um fluxograma das

etapas componentes da metodologia.

Figura 10. Fluxograma sequencial da etapa de avaliação da poluição atmosférica

3.1.2.4.1.1 Combustível, idade, autonomia e tipologia da frota de veículos

O combustível é um fator importante na medição das taxas de poluentes. Segundo

Gualtieri & Tartaglia (1998) e Londono et al. (2011), assume-se tipicamente que os veículos

leves utilizam predominantemente gasolina, enquanto os veículos pesados usam diesel. Vale

58

ressaltar que grande parte da frota de veículos leves no Brasil é formada por veículos flex, que

aceitam gasolina e etanol.

Na região sul do Brasil, o etanol tem sido pouco utilizado devido a razão de seu custo

ser maior que a gasolina, sendo mais viável nas regiões Sudeste e Nordeste (regiões produtoras).

Informações da associação de comerciantes de combustíveis (Sindópolis) (DC, 2018) apontam,

por exemplo, que postos de gasolina na região de estudo de caso estão parando de vender esse

combustível devido à baixa demanda. Além disso, dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás

Natural e Biocombustíveis (ANP) indicam que o consumo de etanol no município de Balneário

Camboriú representa 3,25%, ou seja, em 2016 foram consumidos 2,49mil m³ de etanol contra

74,1mil m³ de gasolina (ANP, 2019).

A idade média dos veículos no município de Balneário Camboriú, segundo o Detran/SC

(2018), é de aproximadamente oito anos, sendo cinco anos a idade do veículo mais

frequentemente observada (moda dos dados). A Figura 11 apresenta a frequência dos veículos

de Balneário Camboriú em relação a idade para ponderar os fatores de emissão.

A autonomia foi obtida de acordo com CETESB (2018) considerando a idade média da

frota do município resultando em: carros 10,9km/l; motocicletas 38,5km/l; ônibus urbano:

2,1km/l; e caminhão médio: 5,6km/l.

Figura 11. Número de veículos registrados no município de Balneário Camboriú por ano de fabricação. Fonte: Detran/SC, 2018

3.1.2.4.1.2 Poluente atmosféricos e fatores e taxas de emissão

A legislação brasileira de qualidade do ar (Conama 491/2018) fornece um conjunto de

parâmetros químicos regulados visando, em tese, manter a saúde pública e ambiental. Dos

poluentes relacionados por essa resolução, CO, NO2, material particulado e SO2 foram

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1929

1941

1948

1951

1954

1957

1960

1963

1966

1969

1972

1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

1999

2002

2005

2008

2011

2014

2017

Núm

ero

de v

eícu

los

regi

stra

dos

no m

unic

ípio

por

an

o de

fab

rica

ção

Ano de fabricação

59

previamente estudados por autoridades ambientais brasileiras (MMA, 2014, IBAMA, 2014,

CETESB, 2017) usando a abordagem quantitativa baseada em fatores de emissão.

Os fatores de emissão utilizados neste estudo foram extraídos da CETESB (2009 e 2017)

(Tabela 2). Esses fatores foram ponderados de acordo com o ano de fabricação do veículo para

os contaminantes CO, NO2 e PM. Para o SO2 foram utilizados valores da CETESB (2009)

devido à ausência de valor de referência anual nos relatórios recentes (Tabela 2).

Os fatores de emissão representam quantidades de poluentes específicos emitidas por

um veículo. Estes fatores, previamente determinados por agências especializadas, são expressos

em massa emitida pela distância percorrida do poluente (g/km/veículo) (EPA, 1995). Para o

caso de se dispor de dados de tráfego, estes fatores são normalmente ponderados considerando

as ligações viárias (links); e associados com as características de tráfego (quantidade,

velocidade do tráfego e tipologia do veículo). Segundo Pan et al. (2016), a taxa de emissão de

uma ligação rodoviária pode ser calculada como:

𝐸 = 𝑅 𝐹 𝑄 (4)

onde Ei é a taxa de emissão para o link i (g/h), Fj é o fator de emissão por tipo de veículo j

(g/km), calculado com base na média de velocidade do veículo no link, n representa o número

total de veículos por tipo, 𝑄 é a quantidade de veículos por tipo j no link viário i (veic/h) e Ri

representa o comprimento do link i (km).

Desde 1972, a Agência de Proteção Ambiental Norte Americana (EPA) publica uma

compilação de fatores de emissão de poluentes do ar, incluindo informações para mais de 200

categorias de fontes de poluição do ar (EPA, 1995). Os fatores de emissão e os inventários de

emissões têm sido ferramentas relevantes para a gestão da qualidade do ar. No Brasil, as

agências ambientais desenvolveram uma metodologia baseada em fatores de emissão, cuja

aplicação pode melhor elucidar as relações entre as emissões de tráfego e as concentrações

ambientais resultantes (vide Cetesb 2009, 2014 e MMA, 2011).

Normalmente, manuais relacionam fatores de emissão a diferentes tipos de veículos com

diferenças substanciais; por exemplo, veículos pesados apresentam diferenças significativas

para os veículos leves em termos de emissões de poluentes (Jain et al., 2016; Bukowiecki et al.

2010). Além disso, esses fatores estão altamente associados a condições específicas de tráfego.

Para fins de aplicação, o usuário do modelo pode definir uma variável referente ao tipo de

situação de tráfego, em vez de definir uma variação de velocidade específica (INFRAS, 2004).

60

Tabela 2. Fatores de emissão adotados. Fonte: CETESB, 2017 e CETESB (2009) para dados do SO2

Dados dos veículos Fatores de emissão (g/km)

Tipo Combustível CO NO2 PM SO2

Leves Gasolina 2,71 0,02 0,0012 0,07 Motocicletas Gasolina 1,28 0,09 0,0042 0,02

Pesados Diesel 0,82 4,68 0,20 0,13

3.1.2.4.1.3 Taxas de emissão de poluentes

Os inventários de emissões veiculares no Brasil estimam a emissão de poluentes para

viagens de veículos em função da frota registrada e de uma distância média percorrida (vide

MMA, 2011). No caso de dados medidos de fluxo de veículos este método não é adequado,

devido a probabilidade de o mesmo veículo percorrer interseções múltiplas adjacentes,

introduzindo distorções expressivas na análise.

Para superar esta limitação, em que a circulação de veículos em um ponto pode

influenciar os fluxos em pontos adjacentes, são empregadas técnicas baseadas em trechos

(links). Estudos baseados em links são considerados vantajosos sobre os de inventário por

fornecerem perspectivas espaciais à análise (Gualtieri & Tartaglia, 1998 e Gois et al., 2007,

Borge et al., 2012, Yao & Song, 2013, Pan, 2016, Zhang et al., 2016,).

Procedimentos em SIG foram utilizados para obter as extensões dos links rodoviários.

Baseado na abordagem de Zhang et al. (2016), as estradas foram classificadas em acordo com

sua hierarquia. A Tabela 3 fornece o número de links e o tamanho médio do link para cada tipo

de hierarquia viária para o município de estudo de caso: Balneário Camboriú. Dessa forma, o

produto dos fatores de emissão (Tabela 2) pelos viários links fornece as taxas de emissão para

cada poluente em gramas/veículo.

Tabela 3. Extensão dos links por tipo de via em Balneário Camboriú. Fonte: O Autor.

Hierarquia viária Número de links L (m) Extensão média do link (km) Arterial 1 - A1 173 11.794 0,068 Arterial 2 - A2 524 35.288 0,067 Coletora 1 - C1 419 47.500 0,113 Coletora 2 - C2 164 17.388 0,106 Local – L 1.823 239.820 0,132 Total 3.103 351.790 0,097

3.1.2.4.1.4 Modelagem da dispersão e concentração de poluentes

A emissão de poluentes é uma função do tipo e do fluxo de veículos; e de fatores de

emissão, intrínsecos a cada tipo de poluente. No entanto, as medidas de qualidade do ar são

expressas em concentração (massa por volume). Consequentemente, para estimar a dispersão

do contaminante é necessária a aplicação de modelagem matemática. Neste estudo, o modelo

de dispersão de pluma gaussiana foi empregado. Essa abordagem de modelagem visa descrever

61

e resolver processos físicos dentro de uma estrutura matemática e numérica distinta, embora

empregue fluxos simplificados em terrenos planos (Tripathi et al., 2018).

Para implementação do modelo, foram utilizados os seguintes valores: altura da

liberação h = 0,4 m; diâmetro de liberação = 0,05m; velocidade do vento u = 1 m/s; temperatura

ambiente = 25ºC; categoria de condição atmosférica = ligeiramente instável. Os valores

climáticos padrão para o modelo de dispersão de pluma de Gauss foram baseados no estudo de

Araújo et al. (2009). Embora o modelo contemple características gerais da classe de estabilidade

atmosférica, características climáticas específicas, como a brisa oceânica e chuva não são

consideradas.

Para a implementação do modelo foi utilizada a ferramenta da NCSI (2004), onde a

rotina do método Gaussiano é implementada em ambiente Excel/MS. As taxas e concentrações

(em kg/h e μg/m³, respectivamente) foram estimadas para cada interseção da área de estudo. A

consideração de diferentes zonas homogêneas e níveis de hierarquia viária permitiu extrapolar

os valores de concentração para todas as vias do município.

Após o cálculo das concentrações, foi realizada análise em SIG mapeando a distribuição

espacial das concentrações dos contaminantes. Isso permitiu obter isolinhas de concentrações

e realizar a interpolação para os pontos emissores (interseções). Os valores das concentrações

foram agregados em classes nominais, utilizando os limites legais de concentração (resolução

Conama 491/2018: Brasil, 2018) para cada tipo de poluente. A resolução estabelece padrões de

qualidade do ar com base nos efeitos sobre a saúde, segurança e bem-estar da população e do

meio ambiente, considerando a implementação em etapas. Neste estudo, foi considerada uma

escala de concentração ao longo de um dia (1h, 8h ou 24h, dependendo do poluente), para a

primeira etapa de implementação (PI-1). As concentrações superiores são especificadas como:

SO2: 125 µg/m³ (24 h), NO2: 260 µg/m³ (1 h), material particulado: 80 µg/m³ (anual) e CO: 9

ppm (8-h).

O desenvolvimento de mapas temáticos de dispersão de poluentes requer o uso de

funções de generalização, devido à necessidade de extrapolar as concentrações dos poluentes

calculados nas interseções, para toda a área urbana. Dessa forma, as concentrações calculadas

para as interseções foram espacializadas em acordo com as distâncias simuladas (5, 10, 20 e 50

metros), permitido utilizar a função de interpolação natural neighbors feito em ambiente SIG.

Essa abordagem identifica grupos geograficamente próximos aos pontos interpolados e cria

valores aplicando pesos proporcionais à distância entre eles (Arcgis, 2018). Neste contexto,

62

mapas foram desenvolvidos para os poluentes que superaram o valor legal, considerando o pico

e as horas médias diurnas dos fluxos de veículos.

3.1.2.4.1.5 Avaliação econômica do custo da poluição do ar

Os custos de danos aproximam-se dos custos marginais causados pela emissão (ou

redução) adicional de determinada massa de poluentes. O principal objetivo dessa abordagem

foi subsidiar a avaliação de impactos ambientais e a escolha de alternativas e políticas de

redução de danos, sendo empregados para avaliar políticas, programas e projetos nacionais,

simplificar avaliações sobre mudanças nas emissões de poluentes e inferir os custos não

internalizados da poluição para a sociedade (UK-Government, 2015; Shindell, 2015; VTPI,

2019).

Os custos de danos causados por poluentes foram estimados para os fluxos diurnos e em

dias úteis em uma base anual (i.e., 240 dias úteis/ano). A somatória dos custos considerou um

total de 12 horas por dia (1 hora de pico mais 11 horas de fluxo médio diurno).

Várias organizações sugerem valores de referência (e.g. NZTA, 2013; Austroads, 2012;

UK-Government, 2015; Comissão Europeia: AEA-TE, 2005; Krewitt et al., 1999; Rabl &

Spadaro, 2000; Gu et al., 2012), mas para evitar uma possível superestimação do custo do dano,

empregou-se valores correspondentes aos limites inferiores dos intervalos de referência (Tabela

4). A conversão dos valores para reais foi feita com base na taxa de câmbio vigente no ano de

2018.

Tabela 4. Compilação dos custos marginais de danos (damage costs) por tonelada de poluente emitido por instituição de referência. Fonte: O autor.

Referência Valor por tonelada

CO NO2 MP SO2 NZTA (2013) NZD 4.13 NZD 16,347.00 n/a* n/a Austroads AU$ 3.30 AU$ 2,089.20 n/a n/a UK-Government, 2015 n/a £ 8,417.00 £ 51.881,00 £ 1,581.00 European Commission n/a € 2,500.00 n/a € 3,700.00 AEA-TE (média da Europa) n/a € 4,107.14 n/a € 5,367.86

* Não aplicável. Campos vazios indicam que a instituição não tem valores aplicáveis para o poluente específico.

3.1.2.4.2 Nível de Pressão Sonora

A estimativa do nível de ruído foi feita por meio de simulação matemática, considerando

os fluxos de tráfego, utilizando o modelo Richtlinien für den Lärmschutz e Straben (RLS,

1990). Além de ser um dos principais modelos utilizados para previsão de ruído em estradas, o

modelo apresenta bons resultados em aplicações em áreas urbanas brasileiras (Calixto et al.,

2002), assim como em outros países (Quartieri et al., 2010; Murillo; Gomez et al., 2015 e

Kaddoura et al., 2016).

63

O modelo RLS (1990) utiliza como dados de entrada a composição do tráfego (veículos

leves e pesados), a velocidade média do fluxo, geometria e caraterísticas da via (Figura 12). A

simulação do nível de ruído se deu para distâncias de 50 metros da fonte emissora (junto ao

eixo das vias) e para 25 metros (distância de saída padrão do modelo). Os valores foram

extrapolados para todo o município por meio da matriz de fluxos que combinou as ZHT e HV,

permitindo a elaboração de mapas de dispersão de ruído em ambiente de SIG. Para esta área

afetada, foram estimados os custos econômicos com base em preço hedônico de propriedades

e dos efeitos na saúde (Figura 12).

Figura 12. Fluxograma da sequência lógica da avaliação do impacto do ruído. Fonte: O autor.

3.1.2.4.2.1 Modelagem do Ruído (Modelo RLS-90)

O modelo requer uma entrada de dados volumétricos de tráfego, composição (veículos

pesados e leves), a velocidade média, a dimensão, geometria e tipo da estrada e de quaisquer

obstáculos naturais e artificiais, bem como, considera os principais cenários que influenciam a

propagação de ruído (obstáculos, absorção de ar, reflexões e difração). O fluxo de tráfego

considerado foi o total que chega na interseção (i.e., soma dos fluxos de tráfego das ruas

confluentes nas interseções). O nível equivalente do ruído é calculado por:

Lm = Lm.E + DsT + DBM + DB (5)

onde Lm.E é o nível de emissão, DsT é a atenuação devido a distância e absorção do ar, DBM é a

atenuação devido ao solo e efeitos atmosféricos, e DB é a atenuação devido a topografia e

dimensão de edifícios. O nível de emissão é calculado por

Lm.E = Lm(25) + Dv + DStrO + DStg + DE (6)

Efeitos na saúde

Custo total

Limites legaisPropagação do ruído e

População afetada

Avaliação econômica

Preços hedônicos

Composição do tráfego

Velocidade médiageometria e

carcterísticas da rua

Modelagem do ruído (modelo RLS-90)

64

onde Lm(25) é o A, Dv é a correção pela velocidade, DStrO é o fator de correção em relação a

superfície da via, DStg é o fator de correção de desníveis, e DE é o fator de correção da absorção

da superfície de edifícios. Lm(25) é dado por:

Lm(25) = 37,3 + 10 log [M (1 + 0,082p)] (7)

onde M é o fluxo de tráfego padronizado de acordo com o porte da via (federal, estadual,

regional ou municipal), e p é a porcentagem de veículos pesados. O valor de cada parâmetro é

ponderado em acordo com o padrão diurno (6:00-22:00 h) ou noturno (22:00-6:00 h).

𝐷 = 𝐿 − 37,3 + 𝑙𝑜𝑔100 + (10 , − 1)𝑝

100 + 8,23𝑝 (8)

𝐿 = 27,7 + 20log (1 + (0,02𝑣 ) ),

𝐿 = 23,1 + 12,5𝑙𝑜𝑔(𝑣 ),

𝐷 = 𝐿 − 𝐿 ,

O vPkw é o limite de velocidade na faixa de 30–130 km/h para veículos leves, vLkw é a

velocidade limite, dentro do intervalo de 30–80 km/h para veículos pesados, LPkw e LLkw são os

níveis de ruído médios correspondentes, e DStrO é a correção para a superfície da estrada

tabelada e depende do tipo de superfície e velocidade do veículo, variando de 0 a 6 dB (A).

DStg = 0,6 [G] – 3 para [G] > 5%

DStg = 0 para [G] ≤ 5%

O coeficiente utilizado para correção do gradiente da pista foi: <= 5% = 0 dB; para o

parâmetro de superfície do pavimento:1,5 dB (superfícies de asfalto); e para a reflexão foi: -2

dB que considera fachadas não lisas com a arquitetura de edifícios em várias angulações. Para

correções relacionadas à velocidade, a proporção de veículos pesados foi p = 5%, com limites

de velocidade para veículos leves e pesados de 60 e 50km/h, respectivamente, resultando em

um Dv = -6,56dB.

Para a distância até a fonte emissora, o valor adotado foi: sT = 25m; a distância média

entre fachadas w = 20m; altura média no local afetado hm = 2,5m; e fator de reflexão múltipla

Dr = 10dB. Os coeficientes foram aplicados às equações (eq. 5 e 6) para obter os valores da

pressão sonora (NPS-A).

3.1.2.4.2.2 Propagação do ruído e população afetada

Os valores de estimativa de ruído foram geograficamente referenciados em SIG com a

finalidade de criar uma superfície de dispersão do ruído usando um método de interpolação.

Utilizou-se como referência o nível de 60dB a fim de identificar a área afetada que excedesse

os limites da norma ABNT: NBR 10.151 (2019), sendo empregado o limite para atividades

65

diurnas para uso misto urbano (Tabela 5). Foi estimada a área afetada para estimar o número

de domicílios e pessoas afetadas sob níveis acima do limite de 60dB.

Tabela 5. Limites de Nível de Pressão Sonora (RLAeq)para ambientes externos: Fonte: ABNT:NBR, 2019.

Tipo da área Diurno (dB) Noturno (dB) Áreas de residências rurais 40 35 Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 Área mista, predominantemente residencial 55 50 Área mista, com predominância de atividades comerciais e/ou administrativa 60 55 Área mista, com predominância de atividades culturais, lazer e turismo 65 55 Área predominantemente industrial 70 60

A interpolação dos níveis de ruído calculado para as interseções foi feita em ambiente

SIG, com a espacialização do NPS em acordo com as distâncias simuladas no modelo RLS-90

(25 e 50 metros a partir do eixo da via), e posterior interpolação em ambiente SIG.

3.1.2.4.2.3 Avaliação econômica do custo do ruído

Para simular o impacto econômico foram consideradas as áreas afetadas passíveis de

gerar um nível de pressão sonora de impacto negativo (acima de 60dBA), considerando o uso

misto urbano, conforme a ABNT:NBR 10.151/2019. Valor também praticado por outros países

(entre 50-60 dBA: Sen et al., 2010 e UK-Government, 2014).

Para o presente estudo, dois modelos econômicos diferentes foram utilizados com base

em diferentes metodologias. O primeiro refere-se ao fornecido pela NZTA (2013), que utiliza

preços baseando em avaliação hedônica e o segundo pelo Transport Analysis Guidance (UK-

Government, 2014) fundamentado nos efeitos do ruído sobre a saúde.

1. Preços hedônicos: valor de propriedades

Apesar de poucos estudos que determinam o custo do ruído do tráfego rodoviário, há

evidências que sugerem que níveis de 53 a 62 dB, encorajam as pessoas a mudaram-se de uma

área mais rapidamente (Dravitzki et al. 2001). Os custos do ruído devem ser incorporados na

avaliação do impacto externo e valorados pelo produto do valor definido da propriedade por

ano, pela mudança de dB e por um número de agregados familiares afetados.

Apesar da variação, o fator de ponderação utilizado foi o de 0,5% sobre o valor das

propriedades, conforme sugerido pela OECD e para um horizonte de 15 anos (Modra, 1985 e

Litman, 2018). Utilizou-se um valor baixo para evitar superestimar os resultados.

O valor médio e o tamanho dos imóveis residenciais foram obtidos pelo site imobiliário

(imovelweb.com.br) com base em uma amostra de 26.342 imóveis. A área média de imóveis do

município no mercado é de cerca de 219,5m², a um valor médio de propriedade de R$ 399.811.

Por meio da densidade domiciliar é possível estimar a população afetada e, consequentemente,

aplicar os valores de referência na análise de custo relacionada ao ruído.

66

Importante ressaltar que o método não considera o valor base dos imóveis (líquido)

isolados de fatores que possam influenciar no valor de imóveis como características do imóvel

e da área onde está inserido (como observado por Cohen & Coughlin, 2008).

2. Efeitos na saúde

Os modelos baseados no efeito de ruído na saúde têm como finalidade última, calcular

os custos marginais dos impactos do ruído na saúde e no bem-estar para fins de avaliação e

análise de políticas públicas. Valores marginais estimam os custos associados a mudança de um

decibel na exposição domiciliar durante um determinado período de tempo. A ferramenta TAG-

UK (UK-Government, 2014) calcula os custos marginais associados ao aumento do ruído do

transporte acima dos valores de referência para os parâmetros: saúde e bem-estar, perturbação

do sono, amenidade/aborrecimento, enfarte agudo do miocárdio, hipertensão, através do

aumento do risco de acidente vascular cerebral e demência. Os valores são dados considerando

o nível de ruído médio diurno: dB(A,16h) (TRL, 2002; UK-Government, 2014).

O relatório do Interdepartmental Group on Costs and Benefits - IGCB (UK-

Government, 2014) avalia o ruído de sua fonte até o receptor (a população em geral), para

estimar uma série de impactos (como quaisquer efeitos adversos diretos à saúde, distúrbios do

sono, etc.) e respectiva monetização.

Dentro do alcance dos efeitos monetizáveis do TAG-UK, apenas a abordagem de

incomodidade foi usada devido à falta de dados de saúde relacionados à população brasileira

para ajustar o modelo. Considerando que a incomodidade não é uma doença em si, afeta o bem-

estar e pode atuar como um mediador para impactos mais sérios sobre a saúde.

O método TAG-UK exige que, como dados de entrada, o valor de um ano de vida

ajustado pela qualidade (indicador QALY6). Estudos locais relacionados a essa abordagem são

incipientes, como mostram Canuto (2012), Soarez & Novaes (2017). Assim, utilizou-se a

recomendação da WHO (2012), que indica um valor de 1-3 do PIB nacional per capita por anos

de vida salvos. Segundo o IBGE, em 2017 o PIB per capita do Brasil foi de R$ 31.587, e assim

o QALY pode variar de R$ 31.587-94.761 por ano de vida salva. Utilizou-se o valor central de

dois PIB per capita (R$ 63.174). Além disso, foram utilizados valores padrão, considerando

incomodidade moderada.

6 Quality-Adjusted Life-Year representa anos de vida subsequentes a uma intervenção de saúde, ajustados para a qualidade de

vida experimentada pelo paciente durante esses anos, sendo utilizado para avaliação econômica da relação custo-benefício das intervenções médicas.

67

3.1.2.4.3 Acidentes de transportes

A determinação dos acidentes de transportes foi realizada com base nos registros

históricos de dados do Datasus, portanto, não houve necessidade de estimativa para este

impacto. Os dados históricos permitiram a realização de projeção futura de acidentes para

avaliar o cenário tendencial e, a partir disso, foram estimados os custos econômicos com os

acidentes.

Foram analisados todos os óbitos e morbidade (internações) relacionadas a acidentes de

trânsito (causas externas) tendo por vítimas, pedestres e ciclistas. Acidentes envolvendo

motociclistas não foram utilizados devido a inconsistências no banco de dados do SUS; vítimas

de outros veículos também não foram utilizados devido a menor expressividade para o contexto

urbano do município (Figura 13).

Figura 13. Fluxograma das etapas da determinação do impacto relacionado a acidentes de transportes. Fonte: O autor

3.1.2.4.3.1 Vítimas de acidentes

Os acidentes são classificados segundo metodologia do Ministério da Saúde e

registrados pelo Departamento de Informática do SUS (Datasus), descritos como: pedestres

traumatizados por acidente de transportes (categorias V01 a V09 do CID10) e ciclistas

traumatizados por acidente de transportes (categorias V10 a V19 do CID10). Todos os dados

foram obtidos no sistema Datasus (Brasil, 2017).

Para os dados de óbito, foram utilizados registros por local de ocorrência e para

internações foram utilizados registros por local de residência, uma vez que selecionando por

local de internação poderia ocasionar em um maior desvio na inferência do local de ocorrência

quando comparado com o local de residência. A partir da obtenção dos registros de casos de

68

óbitos e morbidade, foram calculadas taxas relativas (por 10 mil habitantes), visando a

comparação temporal dos dados.

3.1.2.4.3.2 Projeção estatística de acidentes futuros

Para a previsão das taxas futuras de acidentes utilizou-se projeções estatísticas com base

em regressão linear e séries temporais. Utilizou-se a curva da reta uma vez que a projeção dada

por outras equações geradas por regressão (exponencial, potencial e logaritmo) mostraram uma

curva com crescimento acelerado, incompatível com a escala dos registros históricos, o que

apontou para um descarte imediato destas equações. Com isso, utilizou-se a regressão linear

simples, considerando a frota de veículos como variável independente (representando um

indicador proxy relacionado ao número de acidentes). O modelo adotado para o estudo possui

a seguinte estrutura:

𝐴𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 𝑎 + 𝑏. 𝐹𝑟𝑜𝑡𝑎 (9)

Os coeficientes da curva da reta 𝑎 e 𝑏 foram estimados estatisticamente pela extensão

Portal Action para Excel utilizando a função regressão linear. O modelo é de simples

concepção, demonstrando diretamente o número de acidentes sem demandar outros fatores, e

demonstrando uma curva com bom ajuste, sem variações abruptas.

Ao mesmo tempo em que a regressao linear apresenta vantagens de aplicação, as suas

limitações deverão ser levadas em conta no momento de interpretação, enquanto uma medida

indireta para projeção, sem correlacionar características físicas dos locais de acidentes,

condições dos motoristas, fatores de risco, etc. Consistindo, portanto, em valores indicativos e

não deverão ser utilizados como fonte exclusiva para tomada de decisão.

Além dos dados de acidentes obtidos no Datasus (Tabela 6), os dados da frota e veículos

foram obtidos no sistema no Departamento de Transportes do Estado de Santa Catarina (Detran-

SC), e dados populacionais no IBGE.

Tabela 6. Número de acidentes de pedestres e ciclistas em Balneário Camboriú. Fonte: IBGE, Detran-SC e MS/Datasus

Ano Casos Registrados Casos por 100.000 habitantes

Óbitos Não-fatais Óbitos Não-fatais Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres

1.996 - 4 - 7 1.997 1 8 2 13 1.998 3 8 8 16 5 13 13 26 1.999 1 15 6 16 2 23 9 25 2.000 2 19 1 1 3 26 1 1 2.001 5 10 - 2 6 13 - 3 2.002 9 11 - 7 11 14 - 9 2.003 5 10 - 2 6 12 - 2 2.004 4 4 - 1 4 4 - 1 2.005 5 10 - 3 5 11 - 3 2.006 7 10 1 2 7 10 1 2 2.007 2 12 - - 2 13 - - 2.008 6 10 - 1 6 10 - 1 2.009 9 18 1 - 9 18 1 - 2.010 6 13 - - 6 12 - -

69

Ano Casos Registrados Casos por 100.000 habitantes

Óbitos Não-fatais Óbitos Não-fatais Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres

2.011 4 10 1 - 4 9 1 - 2.012 6 4 - 1 5 4 - 1 2.013 - 11 2 1 - 9 2 1 2.014 - 5 1 1 - 4 1 1 2.015 4 4 10 12 3 3 8 9 2.016 1 6 18 14 1 5 14 11 2.017 4 12 22 15 3 9 16 11 2.018 14 6 10 4

Foram obtidos quatro modelos de regressão linear: para óbitos (pedestres e ciclistas)

para o período de 1996-2017; e para internações (pedestres e ciclistas) entre 1998-2017,

apresentados na Tabela 7. A correlação entre a frota de veículos com vítimas fatais mostrou-se

fraca (p-valor=0,67 e 0,84: (Tabela 7). Em contrapartida, para número de internação verificou-

se forte correlação entre as variáveis (p-valor=0,015 e 0,042).

Tabela 7. Coeficientes e equações para a regressão linear realizada. Fonte: O autor.

Acidentes Modelo de regressão Coeficientes

Desvio padrão Estat.t p-valor

Óbitos Ciclistas (Oc) 2,543-0,0000125. Frota 0,000029 - 0,43 0,6741

Pedestres (Op) 5,478-0,0000071. Frota 0,000036 0,20 0,8440

Internações Ciclistas (Ic) -4,320+0,000264. Frota 0,000100 2,65 0,0157

Pedestres (Ip) -2,755+0,000190. Frota 0,000087 2,20 0,0420

3.1.2.4.3.3 Avaliação econômicos dos custos de acidentes de transportes

A avaliação econômica dos acidentes foi realizada com base nos custos unitários dos

acidentes (Valor Estatístico da Vida – VEV para vítimas fatais, e despesas com internação para

vítimas não-fatais. Os custos de óbitos foram aproximados por meio dos valores do potencial

de trabalho que poderiam ser produzidos pelos vitimados caso não ocorresse o acidente.

Utilizou-se como pressupostos as pessoas em idade economicamente ativa e os valores de

rendimento médio dessas pessoas fornecidos pelo Censo Demográfico do IBGE (IBGE, 2010).

Os valores relacionados aos óbitos de acidentes são obtidos por meio de VEV, que

corresponde ao montante de recursos que a sociedade deseja investir para salvar a vida de uma

pessoa indeterminada (Contador & Oliveira, 2015). Para isso, utilizou-se a abordagem do

capital humano, considerando como fundamento de composição de custo os valores médios de

produtividade das pessoas que vieram à óbito, a idade média da pessoa no ano do óbito e o valor

médio salarial na região de estudo. Segundo Carvalho (2015), essa metodologia está

fundamentada no valor presente da renda que a pessoa falecida teria gerado caso o acidente não

ocorresse. Devido à complexidade dessa quantificação, utilizou-se como critério apenas a

população em idade economicamente ativa para a ponderação. Foram consideradas pessoas

com idade entre 15 e 69 anos (o Datasus fornece o número de pessoas por grupos de idade: 15

a 19 anos, 20 a 29 anos, 30 a 39 anos, 40 a 49 anos, 50 a 59 anos e 60 a 69 anos). Para viabilizar

os cálculos, foi necessário estabelecer uma idade dentro dessa faixa etária, sendo adotada a

média, devido a disponibilidade de dados ser por faixa etária, mas não disponibilizada a idade

70

de cada vítima. Com relação aos rendimentos, foram utilizados dados de rendimentos do censo

demográfico do IBGE.

1. Rendimento econômico médio

Dados do IBGE exprimem a renda média anual por domicílio; dessa forma, assumiu-se

que a fonte de renda é obtida por duas pessoas por domicílio. Utilizou-se como referência a

predominância do tipo familiar em que 81,5% das famílias são compostas por casal, com ou

sem filhos (IBGE, 2010), e considerando uma densidade domiciliar média de 3,1

pessoas/domicílio, no Estado de SC. Esses valores de rendimentos foram corrigidos ao longo

do tempo com aumento de renda de 5% ao ano, ou seja, ganhos futuros de 3% e crescimento

da produtividade de 2% ao ano em referência a Bastida et al. (2004).

Os valores foram ajustados à taxa de desemprego média no período (segundo o Datasus,

a taxa de desemprego para o Estado de Santa Catarina no ano de 2010 foi de 3,6%). É

importante considerar a parcela da população desocupada, já que, assumindo-se o pleno

emprego, a renda média seria maior, e, dessa forma, com 3,6% pessoas a mais trabalhando, a

renda real média potencial seria incrementada. O Valor Estatístico da Vida - VEV obtido em

acordo com Tischer (2019) é de R$ 599.742, e R$614.601, respectivamente para ciclistas e

pedestres. O VEV corresponde ao montante de recursos que a sociedade deseja investir para

salvar a vida de uma pessoa indeterminada. Dessa forma, este valor representa o custo em

termos de produtividade da vítima parametrizados por grupos de idade no momento do óbito,

caso o óbito não ocorresse.

Os custos com internação (vítimas não-fatais) foram calculados com base nos custos por

internação de pedestres e ciclistas (DATASUS) (média por paciente de R$2.116,8 para

ciclistas; e de R$2.253,9 para pedestres) e somado aos custos de oportunidade devido aos dias

afastados (média de 3,6 e 6,3 dias de permanência no hospital, respectivamente para ciclistas e

pedestres), totalizando 2.341 e 2.646,89 R$/vítima, respectivamente para ciclistas e pedestres.

3.1.2.4.4 Tempo de atraso

Para a determinação do tempo de atraso foi necessário utilizar uma metodologia para

interseções com semáforos e outra sem semáforos. Foram calculados os tempos de atraso médio

por veículos para cada uma das interseções amostradas. Os dados de entrada foram a quantidade

de veículos, por direção de fluxo na interseção e a composição dos veículos (Figura 14).

A partir dos cálculos do tempo de atraso para as interseções amostradas, os valores

foram dispostos em uma matriz em acordo com sua localização frente a ZHT e a HV e

multiplicado pelos fluxos médios de veículos para cada uma destas combinações (ZHT e HV).

71

Permitindo assim estimar o tempo de atraso para outras interseções da área de estudo. Assim,

foi possível, de forma simplificada, identificar a quantidade de tempo de atraso em qualquer

intersecção da rede urbana.

Figura 14. Fluxograma dos procedimentos da pesquisa. Fonte: O autor.

3.1.2.4.4.1 Cálculo do tempo de atraso

Os tempos médios de atraso calculados compuseram uma matriz de referência de

tempos de atraso. Para o cálculo do tempo total de atraso, a simulação considerou apenas o dia

útil e o período diurno (12 horas no total: 01h no horário de pico e 11h no fluxo médio diurno).

Para cenários futuros, o cálculo do tempo de atraso foi realizado incluindo o aumento do fluxo

nas interseções com base no cálculo do aumento demográfico para os horizontes futuros.

1. Interseções não-semaforizadas

A estimativa do tempo de atraso para interseções não governadas por semáforos foi

realizada por meio da metodologia da German Road and Transportation Research Association

(Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen - FGSV), utilizado pelo Departamento

de Estradas do Estado de Santa Catarina (DER-SC, 2000). Portanto, o tempo de atraso da

interseção sem semáforos corresponde ao tempo gasto em vias não preferenciais.

Este método se aplica a interseções onde existem relações de preferência estabelecidas

entre as rotas através da sinalização correspondente, calculando a maior quantidade possível de

cada fluxo de tráfego necessário para dar preferência nesta interseção. Por comparação com os

fluxos de tráfego reais, o método verifica se a interseção tem capacidade suficiente para receber

os sub-fluxos. Também avalia se a interseção exige outra configuração ou semáforo e permite

aproximar a qualidade do tráfego, agregando a capacidade para classes de tempo de atraso

(DER-SC, 2000).

Como primeiro passo, calculou-se o fluxo determinante qi, que depende das direções do

fluxo na interseção e se refere à soma do fluxo de veículos dos fluxos preferidos que podem

Cálculo do tempo de atraso

Amostras de tráfego em interseções do município

Tempo de atraso acima do aceitável

Avaliação econômica

Intereções com semáforo

Intereções sem semáforo

72

causar em tempo de retardo. Uma vez determinado o fluxo, a capacidade básica (G) deve ser

definida (entradas e saídas para a conversão direita e esquerda), sendo determinada por ábaco

que relaciona o fluxo determinante e a velocidade do fluxo.

A capacidade máxima (L) é determinada de acordo com a ordem do fluxo. Para fluxos

secundários, a capacidade máxima real é Li = Gi. Para fluxos de terceira e quarta ordem, os

veículos só podem realizar suas manobras quando nos fluxos preferenciais correspondentes

quando não houver mais represamento. Assim, para cada fluxo secundário, a probabilidade de

não existência de represamento pode ser calculada pela equação abaixo:

𝑝 , = 1 − 𝑎 = 1 −𝑞

𝐿 (10)

onde Li é a capacidade para o fluxo i. Para faixas compartilhadas a relação se dá por:

1

𝐿=

𝑏

𝐿 (11)

onde bi é a quantidade de veículos i no total do fluxo da faixa compartilhada, sendo

calculado por: 𝑏 = 𝑞 /𝑞 . A capacidade máxima L representa a situação do tráfego em que

tempos de espera inaceitavelmente longos atingem grandes comprimentos de amortecimento.

Isso significa que a capacidade máxima não pode ser usada para projeto prático, apesar

da necessidade de observar seus limites inferiores. Quanto maior a diferença entre a capacidade

máxima Li e a quantidade existente de tráfego qi nos fluxos i obrigados a dar a preferência, tanto

menos os correspondentes fluxos serão perturbados, isto é, tanto melhor será a capacidade do

desenrolar do tráfego. Essa diferença é a reserva de capacidade Ri do fluxo secundário i: Ri =

Li-qi. A reserva de capacidade tem relação com o tempo de espera que, relacionado ao fluxo

principal, expressa os tempos de espera em segundos por veículo (DER-SC, 2000).

2. Interseções com semáforos

Para calcular o tempo de atraso para um cruzamento com semáforos foi utilizado o

método de Webster, que permite investigar a eficiência das interseções com semáforos, sendo

um dos modelos mais utilizados para estimar o tempo de atraso dos veículos (Costa et al. 2008,

Bezerra, 2007 e Lacortt et al., 2013).

Este método apresenta importantes indicadores de desempenho, com destaque para o

tempo médio de atraso, estimado por fatores de atraso uniforme e aleatório causados pelo

sistema luminoso. A partir dessa metodologia, é possível identificar se a atual situação de

cruzamento é compatível com o tráfego incidente.

O atraso refere-se à parte do tempo consumido em um deslocamento que excede o tempo

desejado pelo usuário, ou seja, devido às paradas que o motorista é obrigado a realizar ao longo

73

da viagem e a se deslocar com velocidade menor que a desejada (Lacortt et al., 2013). A

equação que descreve o atraso médio (d) por veículo em segundos/veículo é (Costa et al., 2008):

𝑑 = 0,9𝐶 1 −

𝑔𝐶

2 1 − 𝑥𝑔𝐶

+ 𝑥²

2𝑞(1 − 𝑥) (12)

O nível se saturação (xi) é dado por: 𝑥 = 𝑞 /𝑐 ; sendo função do fluxo de veículos qi

(veículos/segundo), do fluxo de saturação (s) e da capacidade ci (veículo/hora): 𝑐 = 𝑔 /𝐶.

C é a duração do ciclo, g é o tempo de verde útil. O fluxo de saturação é dado por:

𝑠 = 1900𝑓 𝑓 𝑓 𝑓 𝑓 (13)

Este depende de fatores de largura da faixa, grid, parcela de veículos pesados,

conversões à esquerda e direita, respectivamente:

𝑓𝑤 = 1 + (𝑤 − 3,6)/9 (14)

𝑓𝑔 = 1 − 𝑔/200 (15)

𝑓ℎ𝑣 = 1/(1 + 𝑝ℎ𝑣) (16)

𝑓𝑟 = 1 − 0,15𝑃𝑟 (17)

𝑓𝑙 = 1/(1 + 0,05. 𝑃𝑙) (18)

3.1.2.4.4.2 Tempo de atraso acima do aceitável

Segundo BTE (1995) é desejável que a modelagem dos atrasos se utilize de valores

marginais contra os valores médio de tempo (valor ótimo de tráfego: equilíbrio da oferta e

demanda de viagens frente à custos operacionais e tempo de atraso), ou seja, considerando

custos adicionais do tempo perdido imposto por motoristas a terceiros.

O nível de congestionamento deve ser estudado em vista a entender o nível aceitável de

congestionamento ao invés de sua minimização, uma vez que o parâmetro fundamental, tanto

para o transporte pessoal como comercial, é a exatidão da previsão do tempo de deslocamento,

ou seja, a confiabilidade do sistema urbano é crucial Banister (2008).

Segundo Weisbrod et al. (2003) congestionamento é definido como uma condição de

atraso de tráfego (quando o fluxo se dá abaixo de velocidades razoáveis). Para interseções não-

semaforizadas o manual DER-SC (2000) recomenda valores máximos de espera entre 30-40

segundos como aceitável. Neste caso, utilizou-se o limite de 35s como referência, tal como nas

interseções semaforizadas, para garantir um nível de serviço C de serviço. Para interseções com

semáforos o nível C é dado por tempos de espera entre 20-35s/veículo (Costa et al., 2008 e

HCM, 2000). Isso permitiu agrupar as interseções cujos tempos de atraso superassem

35s/veículo, e, desta forma, estariam com um nível de serviço D, E ou F.

74

O valor unitário (s/veículos) foi ponderado pelo número de interseções da configuração

da interseção (ZHT e HV) e pelo fluxo médio de veículos nestas interseções, considerando a

hora de pico e hora média diurna. O resultado, tempo de atraso por hora, foi extrapolado para

condição diária e anual, considerando-se 20 dias úteis/mês e 200 dias úteis/ano. Com isso foi

realizada a comparação entre os cenários considerando a variação entre os tempos de espera

que excedem o aceitável.

3.1.2.4.4.3 Avaliação econômica do custo do tempo de atraso

O balanço entre horas brutas e líquidas gastas no tráfego (diferença do total de horas e

horas acima do aceitável) foram monetizadas pelo custo unitário por hora considerando o

rendimento per capita médio de trabalhadores. Utilizou-se para isso, dados do IBGE, devido à

ausência de dados precisos de mercado. Estes valores caracterizam-se por uma demanda

negativa de mercado, onde usuários estão dispostos a pagar para evitá-lo (Rogoff & Ayala,

2014).

Este valor refere-se a um aumento da produtividade que ocorre com a diminuição do

tempo de deslocamento de trabalhadores (Vianna & Young, 2015), do custo de oportunidade

pelo qual o cidadão afetado poderia estar produzindo valor; ou de redução do custo do frete ou

prestação de serviços. Vianna & Young (2015) alertam para a necessidade de adotar fator de

redução no custo R$/hora, podendo variar de 50-70% do custo unitário total. VTPI (2019)

destaca que este valor geralmente varia entre 25-50% do rendimento médio, porém é superior

para transporte de cargas e veículos comerciais.

3.1.2.4.5 Consumo de combustível

Para estimar a distância média desempenhada pelos veículos na área urbana foram

utilizados links urbanos de deslocamento (vide Tabela 3), uma vez que os dados disponíveis de

fluxo se referem à dados de medições in loco. Caso os dados de fluxo medido nas vias fossem

extrapolados utilizando valores unitários de deslocamento médios da população

(km/pessoa/dia) o resultado sofreria um desvio, superestimando o valor. Isso se dá porque o

veículo contabilizado na contagem, em determinada interseção, possivelmente exercerá

influência nas interseções subsequentes.

Estes dados combinados com o número de veículos incidentes nas intersecções

permitem estimar a distância percorrida ao longo de todo o município por dia. A partir disso, é

possível estimar-se o consumo de combustíveis e calcular os custos associados, assumindo-se

valor comercial médio de cada combustível e autonomia apresentada anteriormente (Figura 15).

75

Figura 15. Fluxograma da sequência de determinação do impacto relacionado ao consumo de combustíveis. Fonte: O Autor.

Os fluxos de veículos foram separados de acordo com sua composição ajustando-os

pela sua autonomia (km/l) e tipo de combustível utilizado. Para veículos pesados assumiu-se o

uso de combustível diesel e para leves gasolina (em acordo com a mensuração de tráfego

realizada). A autonomia utilizada foi determinada anteriormente.

O resultante da ponderação forneceu o volume de combustível gasto por tipo de

combustível e por cenário analisado. A partir disso foi feito o balanço comparativo entre os

cenários de referência com o tendencial para calcular a economia de combustíveis no caso da

redução da dependência de veículos particulares e mudança na matriz de modos de transportes

e ponderados pelo valor do combustível. O resultado fornece o volume de combustível que

poderia ser deixado de ser consumido com o alcance destes cenários e ponderados pelo valor

deixado de gastar.

3.1.2.4.5.1 Custo econômico do consumo de combustíveis

O consumo de combustível foi avaliado financeiramente comparando-se a diferença dos

volumes consumidos dos cenários de referência para o cenário tendencial. O preço médio do

combustível foi ponderado por plataforma de consultas de preços em postos de combustíveis7,

considerando o preço mínimo médio no município de R$4,00 para gasolina e R$3,25 para

diesel. Permitindo a estimativa do valor economizado no caso da mudança do cenário tendencial

para os de referência.

Avaliação dos impactos para cenários futuros para Balneário Camboriú

Os cenários consistem em projeções futuras dos impactos estimados na condição atual.

Para o presente estudo foram utilizados dois horizontes de tempo, 20 e 40 anos, visando

considerar a variável temporal na análise, em longo prazo. Tipicamente o planejamento urbano

utiliza horizontes temporais de curto médio e longo prazo, geralmente, pelo menos 20 anos.

Este horizonte foi ampliado para mais 20 anos devido a implementação de políticas públicas

requererem tempo para a efetividade de suas ações, tanto no aspecto de assimilação comunitária

como na concepção e viabilidade financeira para a execução de medidas necessárias. O objetivo

7 https://precodoscombustiveis.com.br/pt-BR/city/Brasil/Santa-Catarina/Balneario-Camboriu/4337

76

da utilização desta análise de cenário foi avaliar a magnitude do impacto dos indicadores de

estudo, considerando o balanço ambiental, social e econômica frente os cenários tendencial e

desejável.

Nesse sentido, a análise de cenários é uma das ferramentas mais úteis para subsidiar o

desenvolvimento de políticas públicas (EU, 2014 e 2015), permitindo que o planejamento

estratégico considere possíveis ocorrências futuras na avaliação de interesse (Weisbrod et al.,

2003; Carvalho et al., 2011). Isso possibilita que sejam minimizados impactos futuros ao

incorporar variáveis antecipadamente e permitir comparar diferentes alternativas em termo de

efeitos futuros (Barredo et al., 2004). Banister (2008) destaca o emprego de cenários de

desenvolvimento e modelagem como métodos necessários para obter-se sustentabilidade em

transportes. Mises (2017) afirma que previsões podem provar-se errôneas se levarem os atores

a proceder com sucesso de modo a evitar que os eventos previstos ocorram de fato. Portanto,

ao alertar para tendências de determinado fenômeno, podem mostrar-se como ferramenta para

evitar malogrados.

Regra et al. (2013) complementam que em políticas públicas o desenvolvimento de

cenários possibilita a avaliação das implicações futuras dos atuais problemas ou o surgimento

de novos problemas. Além de promover a participação de vários atores sociais no processo de

tomada de decisão, e permite estimar qual o nível atual da intervenção que é requerida para

atingir determinada meta (IEA, 2017). Dessa forma, para a pesquisa, partiu-se de cenário base

(em acordo com Schepers & Heinen, 2013; Rabl & Nazele, 2012; Ou et al., 2010; Piecyk &

McKinnon, 2010; EU, 2014, 2015), o qual não apresenta mudanças significativas nas condições

atuais de políticas, tecnologias e comportamento social para cenários de referência.

O cenário base futuro é o tendencial que consiste no cenário esperado que incorpora os

contingentes demográficos futuros com base na tendência das taxas de crescimento históricas

no município (populacional e de frota de veículos).

Também se projetaram cenários de referência (cenários também utilizados em EU, 2014

e 2015), simulações que incorporam metas futuras voltadas para aspectos de melhoria da

qualidade e sustentabilidade de transportes e mobilidade urbana (além dos fatores

demográficos). Estes são constituídos descritos por:

O cenário de referência 1 (C1) refere-se à redução progressiva dos fluxos de veículos

contabilizados nas interseções de estudo com taxas de abatimento de 0,1% ao ano.

O cenário 2 (C2) similar ao primeiro expressa metas para a redução no fluxo de veículos

de 5% para horizonte de 20 anos e total de 10% para horizonte de 40 anos.

77

O cenário 3 (C3) consiste na proposição de alteração na matriz de modos de transportes

(participação de cada tipo de modal nas viagens realizadas) com base na média realizada

nas cidades de referência (item 3.1.1.2).

Os cenários de referência C1 e C2 forma definidos com base na literatura, os quais

definem cenários hipotéticos com suposições simplificadas acerca de quanto determinadas

metas de mudanças nos padrões de viagens de transportes respaldam mudanças no valor/

magnitude de determinados impactos (e.g., Brude, 1995; Schepers & Heinen, 2013; Rabl &

Nazelle, 2012; Götschi et al., 2015; Brondeel, 2017; Zapata-Diomedi et al., 2017).

Conforme ressaltado, o C3 utiliza valores de viagens por modal realizadas nas cidades

de referência. Assim, para adaptar estes valores para os dados medidos em Balneário Camboriú,

foi necessária a conversão da unidade de fluxo de veículos (veículos/hora, mensurados em

Balneário Camboriú: Tabela 8) para número de viagens realizadas (viagens/hora). Para tal,

considerou-se as seguintes taxas de ocupação: para carros 1,5 pessoas/veículo; para caminhão,

moto e bicicleta 1,0 pessoa/veículo; e para ônibus 10 pessoas/veículo.

Tabela 8. Composição média do fluxo de veículos em Balneário Camboriú, Brasil. Fonte: o autor.

Hora de referência Carros Motocicletas Ônibus Caminhão Bicicleta Hora pico 69,2% 19,3% 1,5% 1,4% 8,6% Hora média diária 68,0% 19,0% 1,7% 1,8% 9,4%

Com esta conversão pode-se estimar que o número atual de viagens urbanas feitas em

Balneário Camboriú. Atualmente, cerca de 71,1% das viagens são realizadas por carros, 13,2%

motocicletas, 8,8% de transporte público, 5,9% de bicicletas e 1% caminhões (exclusive a pé)

(valores que representam a condição atual dos deslocamentos em Balneário Camboriú, e

consistiu no cenário tendencial: vide Figura 16). Viagens de pedestres foram consideradas

constantes para todos os cenários, sendo utilizados valores de referência do Diagnóstico do

Plano de Mobilidade de Balneário Camboriú (PMBC, 2018, c), onde as viagens a pé

representam aproximadamente 29% do total das viagens urbanas.

O cenário C3 considera uma maior participação das viagens dos modos de transporte

ativo e coletivo: de 5,9% para 16,4% das viagens urbanas de bicicleta; e de 8,8% para 21% das

viagens urbanas de ônibus; e, portanto, reduzir-se-ia a dependência de carros, passando de

71,1% para cerca de 48,5% para o horizonte final de 40 anos (Figura 16). Os valores atuais são

provenientes das contagens realizadas no município, e os valores futuros referem-se a média

dos deslocamentos obtidos pelas cidades de referência.

Ressalta-se ainda, que igualmente importante é a discussão acerca de como realizar essa

migração para um cenário com menor dependência de automóveis particulares. Ao encontro

78

desta necessidade, o objetivo específico quarto trata das questões relacionadas a políticas

públicas, ineficiências do setor e de como superar desafios para atingir uma condição de

mobilidade urbana mais sustentável nos âmbitos social, ambiental e econômica.

Figura 16. Divisão dos modos de transporte em Balneário Camboriú (número de viagens realizadas, não considerando viagens a pé). Comparação entre cenários Tendencial (esperado) e Cenário 3 (C3), em número de viagens por modo de transporte em Balneário Camboriú. Fonte: o Autor.

3.1.3.1 Cenário de referência C3 para acidentes de transportes em Balneário Camboriú

Para os acidentes considerou-se apenas o cenário de referência C3, por existirem valores

de referência obtidos com base nas cidades de referência (vide item 3.1.1.2) uma vez que para

a projeção puramente estatística e com poucas variáveis, os erros da projeção para o C1 e C2

não seriam passíveis de controle.

O C3 foi projetado considerando metas para o alcance das taxas médias de acidentes de

pedestres e ciclistas obtidos na avaliação das cidades de referência. As taxas atuais foram

reduzidas, linearmente, até atingir estes valores de referência no cenário de longo prazo (20

anos) e mantidas constante até horizonte de 40 anos. A diferença entre as taxas projetadas

tendenciais para as taxas após a redução do cenário C3 gerou um saldo, hipotético, em número

de vítimas fatais evitadas. Para a comparação com o cenário tendencial, o número médio de

acidentes da condição atual foi mantido ao longo do horizonte futuro (2,2 e 5,7 casos/ano

registrados no município pelo Datasus/MS, respectivamente para ciclistas e pedestres).

Como o cenário de vítimas não-fatais não foi contemplado pelas cidades de referência,

a projeção das internações foi feita por meio de regressão linear considerando o número de

acidentes em função da frota de veículos (equação 9).

3.1.3.2 Projeção de contingentes populacionais em Balneário Camboriú

A projeção demográfica visa aprofundar a análise em sua dimensão temporal ao

incorporar, em cenários futuros, a dinâmica populacional e da frota de veículos. Com isso é

79

possível avaliar, por meio de balanço do desempenho dos indicadores, se ao realizar

intervenções, obtém-se benefícios ante a um cenário tendencial/esperado.

A projeção da população foi realizada por meio do método das tendências do

crescimento demográfico, adotado pelo IBGE (desenvolvido por Madeira & Simões, 1972).

Esta fundamenta-se no conhecimento de áreas geográfica hierarquicamente maior (i.e.,

projeção da população municipal com base na população estadual), incorporando, desta forma,

os efeitos demográficos da região de estudo, e não apenas das taxas do município. O método

também é utilizado para compor as projeções futuras realizados pelo IBGE em associação com

o Método dos Componentes Demográficos (vide IBGE, 2008).

A população estimada pelo método é dada por:

𝑝 (𝑡) = 𝑎 . 𝑃 + 𝑏 (1)

Onde 𝑝 é a população municipal, 𝑃 é a população estadual, 𝑡 é o ano de realização do

censo mais antigo considerado, e 𝑡 é o ano do censo demográfico mais recente. A correlação é

estabelecida por meio dos coeficientes de proporcionalidade (𝑎 ) e de correlação linear (𝑏 ).

Dados por:

𝑎 =𝑝 (𝑡 ) − 𝑝 (𝑡 )

𝑃(𝑡 ) − (𝑡 ) (2); 𝑏 = 𝑝 . (𝑡 ) − 𝑎 . 𝑃(𝑡 ) (3)

A projeção da população no município encontra-se em processo acelerado de

crescimento, mas com tendência de estabilização em longo prazo. Isso se dá principalmente

pelas elevadas taxas de migração incidentes no município, fazendo com que a população do

município dobrasse em 12 anos (1991-2003) e, posteriormente em 18 anos (2000-2018). As

taxas de crescimento variam na ordem de 30% ao ano (1996-1995) para taxas atuais na ordem

de 2,6% ao ano.

Dados históricos populacionais referem-se a contagens censitárias realizadas nos anos

de 1991, 1996, 2000, 2007 e 2010, com anos de interstício estimados estatisticamente pelo

IBGE. As projeções demonstram que as taxas de crescimento tendem a diminuir para cerca de

1,5% e 1% ao ano, respectivamente para horizonte de 20 e 40 anos (Figura 17). Dessa forma,

ocorre a estabilização do crescimento a partir do ano de 2035 onde a curva atinge o ponto de

inflexão, tendendo a reduzir a taxa de crescimento demográfico.

80

Figura 17. Projeção da população de Balneário Camboriú. Fonte: O autor.

3.1.3.3 Projeção da frota de Balneário Camboriú

A projeção da frota de veículos, por sua vez, foi feita com base no melhor ajuste

tendencial (exponencial; R²=0,84). Esta curva demonstra diminuição progressiva nas taxas de

crescimento da frota apesar de permanecerem positivas ao longo do horizonte futuro projetado,

refletindo em uma tendência de estabilização na frota de veículos a longo prazo (curva logística)

(Figura 18), atingindo aproximadamente 111k veículos em 2040 e 114k em 2060, aumentos de

25% e 30%, respectivamente.

Figura 18. Projeção das taxas de crescimento e do número de veículos registrados em Balneário Camboriú (frota). Fonte: O autor.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060

Tax

a de

cre

scim

ento

(%

ao

ano)

Núm

ero

de h

abit

ante

s

PopBC Projetado Taxa

y = 0,1737e-0,112x

R² = 0,8376

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

0

20

40

60

80

100

120

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

2038

2040

2042

2044

2046

2048

2050

2052

2054

2056

2058

2060

Tax

a de

cre

scim

ento

(%

)

Frot

a (n

úmer

o de

veí

culo

s) x

100

0

Frota Frota projetada Taxa taxa projetada Exponencial (Taxa)

81

Proposição de diretrizes para mobilidade urbana sustentável para Balneário

Camboriú

A problemática dos transportes e mobilidade urbana é influenciada por fatores como

especificidades locais urbanas (características urbanísticas, socioeconômicas e demográficas,

tráfego), administração pública (legislações específicas e capacidade das instituições públicas),

das necessidades específicas da população, da escassez de recurso (sistema viário limitado

geometricamente) e pelo problema dos comuns (transportes operam em plataforma pública).

Estes aspectos tornam as soluções complexas e obstam o emprego de um modelo pronto

ou ideal. É importante que a mobilidade urbana seja compreendida enquanto sistema

interdisciplinar, com variados desafios e estratégias possíveis para a resolução de ineficiências.

O fio condutor que permeia estes fatores é um corpo de regulamentações e legislações

específicas que influenciam os entes em operação (particulares ou públicos, físicos ou jurídicos)

e interferem na infraestrutura (transporte individual, coletivo, etc.). Estas regras, por sua vez,

possuem participação direta no desempenho dos serviços de transportes urbanos, e, portanto,

podem contribuir para o sucesso deste sistema, mas também para potencializar ineficiências,

estando sujeito a influências individuais e/ou políticas.

O conflito a ser equacionado pelo objetivo quarto é, portanto, buscar elucidar as

principais causas do desbalanceamento da participação dos diferentes modos atuais de

transportes nas cidades brasileiras, em especial na cidade de estudo de caso, i.e., do predomínio

de carros sobre demais modos, visando compreender as seguintes questões:

Como o planejamento urbano (inclusive legislações) da mobilidade urbana condiciona

a utilização do carro particular no contexto urbano do município?

Os mecanismos de controle de qualidade dos transportes urbanos são suficientes para

assegurar a qualidade nos serviços?

As ineficiências dos transportes urbanos são provocadas apenas por falta de

investimentos financeiros?

Com base no cenário futuros propostos, é possível direcionar ações para reverter um

possível cenário tendencial, visando atingir um cenário de referência (sustentável)?

Uma vez definido que todos os sistemas de transportes possam coexistir, dadas as

predileções subjetivas dos indivíduos; como estabelecer um equilíbrio de participação

dos diferentes modos considerando as atuais regulamentações e legislações atuais para

o setor de transportes?

82

Quais as melhores formas de superar as limitações de métodos holísticos de participação

popular, planos diretores e posturas governamentais-institucionais?

Para apontar o melhor caminho para solucionar estas questões, a estratégia

metodológica está dividia em duas etapas. A primeira refere-se a uma análise dos mecanismos

institucionais-legais que influenciam na condição da mobilidade urbana no país e municípios

(contextualizado para a cidade de estudo de caso). Foram avaliados: as principais legislações

do setor (incluindo políticas urbanas como plano diretor); governança e capacidade

administrativa público e privado; financiamentos no setor de transportes urbanos; atuação

pública no setor; entraves institucionais e da legislação na gestão e operação do sistema de

transportes.

A segunda etapa, por sua vez, refere-se ao elenco de diretrizes orientadoras visando a

melhoria da mobilidade urbana e redução dos impactos econômicos e sociais e ambientais, em

especial os avaliados pelo presente estudo. Estas serão apresentadas considerando aspectos

estruturais (infraestrutura) e não-estruturais (gestão e regulamentações). Serviram de base para

as medidas sugeridas, ações de referência das melhores práticas (benchmarking) na mobilidade

urbana identificadas em âmbito internacional pela avaliação das cidades de referência, bem

como pela revisão bibliográfica.

Importante enfatizar que o trabalho não tem como fim a caracterização de uma cidade

desejável, ou de modelo ideal (plano central) a ser implementado por meio de avaliação racional

ad hoc. Não obstante, cabe discussão acerca de diretrizes orientadoras passíveis de reduzir os

impactos negativos identificados e ao mesmo tempo melhorar o status quo da mobilidade

urbana nas cidades brasileiras, com base em ações/decisões testadas, e ao mesmo tempo,

fomentando a criatividade e inovação.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 Definição dos impactos socioambientais e econômicos do STMU

Para a definição dos impactos elencados para o presente estudo utilizaram-se os

indicadores relacionados a mobilidade urbana contidos nos critérios de avaliação dos seguintes

sistemas: Copenhagnize, Walkscore, UITP Index, Mercer e EGCA; os quais avaliam

parâmetros relacionados a infraestrutura cicloviária, pedestres, mobilidade urbana, qualidade

de vida, qualidade ambiental urbana. A temática de mobilidade urbana é comum entre estes,

que podem ser classificados em dois grupos principais: o primeiro trata de temas/indicadores

relacionados diretamente com os transportes e impactos relacionados. O segundo, por sua vez,

83

caracteriza-se como indicadores suplementares que relacionam aspectos do planejamento

urbano, demografia, e aspectos institucionais que contribuem para a melhoria da mobilidade

urbana (Tabela 9).

Os indicadores relacionados a mobilidade urbana pelos sistemas de avaliação exprimem

condições das seguintes características: infraestrutura cicloviária e para pedestre, design

urbano, emissões, acidentes de transportes, tempo de deslocamento e congestionamentos,

transporte público, ruído e consumo de combustível.

Tabela 9. Sistemas de avaliação de parâmetros que envolvem mobilidade urbana sustentável. Fonte: O Autor.

Índice Variáveis relacionados a mobilidade urbana Copenhagnize Infraestrutura cicloviária Walk score Infraestrutura para pedestres, design urbano

UITP Index Emissões, infraestrutura cicloviária, design urbano, acidentes, tempo de deslocamento

Mercer quality of life Emissões, congestionamento/tempo perdido, Transporte Público European Green Capital Award Emissões, Ruído, Transporte Público, Consumo de combustível

Estes parâmetros foram enquadrados nos aspectos: infraestrutura urbana e de

transportes; e impactos ambientais e socioeconômicos (Tabela 10). A primeira refere-se às

infraestruturas de transporte público, cicloviária, para pedestres e planejamento urbano (design

urbano). O segundo está relacionado aos impactos decorrentes do sistema de transportes e

mobilidade urbana, especificamente: ruído, poluição do ar, consumo de combustível, acidentes

e tempo de deslocamento ou em congestionamento.

Tabela 10. Classificação dos indicadores e temas associados aos sistemas de avaliação estudados. Fonte: O Autor.

Variáveis Temas relacionados Natureza primaria do

impacto Natureza secundária

do impacto

Infraestrutura urbana e de transportes

Infraestrutura cicloviária - Infraestrutura para pedestre Design urbano Transporte público

Impactos ambientais e socioeconômicos

Nível de ruído Ambiental e social Econômica Consumo de combustível Ambiental e econômica Social Emissões atmosféricas Ambiental e social Econômica Acidentes de transportes Social Econômica

Tempo de deslocamento/congestionamentos Social Econômica

Indicadores suplementar

Institucional Social Econômica, ambiental

Os cinco impactos selecionados possuem natureza distintas, porém complementares. O

ruído, consumo de combustíveis e emissões atmosféricas possuem uma natureza que pode ser

caracterizada pela dimensão ambiental e ao mesmo tempo social devido a afetar diretamente a

saúde pública. Impactos como acidentes de transportes e tempo perdido em congestionamento

constituem impactos predominantes sociais por afetar a integridade física, conforto,

produtividade das pessoas. O consumo de combustíveis, além do problema ambiental devido a

queima de combustível gerando poluição, representa um custo direto, que é acrescido em

84

condições de congestionamento; isso reflete em consequências sociais como a diminuição do

poder aquisitivo.

Estes temas foram utilizados como referência para orientar a pesquisa realizada tanto na

parte de análise de impactos como na discussão acerca das medidas para atingir os cenários de

referência, considerando aspectos institucionais e de gestão relacionados a mobilidade urbana.

Seleção de cidades de referência em mobilidade urbana

As cidades mais bem classificadas nos sistemas de avaliação possuem desempenho

elevado em diversos critérios de avaliação, tornando-as referência em mobilidade urbana, e,

portanto, válidas para o estudo de caso da pesquisa. O elenco de grupo destas cidades e

avaliação de ações de mobilidade tornou-se importante para o trabalho para a definição do

cenário de referência permitindo identificar qual o grau de participação dos diferentes modos

de transportes nos deslocamentos urbanos; além de permitir a identificação de medidas de

mobilidade que as tornam referência neste aspecto.

Com relação ao índice Mobility Index (UITP) foram selecionadas as cidades de Portland

(EUA), Santiago (Chile) e Curitiba (Brasil). Estas últimas incluídas por serem representantes

da América do Sul e do Brasil mais bem classificadas no sistema de avaliação. Singapura

também foi incluída por ser a melhor cidade asiática representada nas avaliações da UITP e

Mercer, além de possuir experiências pioneiras na gestão de tráfego urbano. Estas são as únicas

cidades estudadas com mais de um milhão de habitantes. O perfil das cidades e resultados

completos dos parâmetros relacionados a mobilidade destas encontra-se no Apêndice B.

Nas avaliações do sistema Mercer as cidades bem classificadas elencadas foram:

Copenhagen (Dinamarca), Vancouver (Canadá), Singapura e Düsseldorf (Alemanha). Para o

Copenhagenize Index as cidades selecionadas foram Copenhagen, Amsterdam (Holanda),

Utrecht (Holanda), Strasbourg (França).

Para o Walk Score selecionou-se as cidades de Vancouver e Minneapolis; e para o

EGCA foram selecionadas as finalistas dos últimos anos: Liubliana (Eslovênia), Essen

(Alemanha) e Umeå (Suécia).

Muitas cidades são reincidentes em mais de um sistema de avaliação, com experiências

que as posicionam na vanguarda da sustentabilidade e mobilidade urbana, em nível mundial. A

cidade mais citada, por exemplo, é Copenhagen/Dinamarca, posicionada em quatro destes

rankings. Também se destacam Amsterdam (Holanda), Vancouver (Canadá) e a cidade-Estado

de Singapura, ambos presentes em dois sistemas de avaliação.

85

A natureza de seleção das cidades implica na existência de disparidades

socioeconômicas entre países desenvolvidos e o Brasil, que devem ser consideradas na

interpretação dos resultados, assim como em caso de adaptação à realidade brasileira. Entre os

países presentes na análise, possivelmente o Brasil possua os maiores desafios frente sua

complexidade de fatores políticos-institucionais e territoriais que não podem ser negligenciadas

em caso de adaptação de determinados projetos. No entanto, as experiências destas cidades em

conjunto com ações específicas relacionadas a melhoria da ineficiência da mobilidade urbana

das cidades brasileiras poderão reduzir os impactos negativos da mobilidade urbana no país, e

que serão detalhadas pelo objetivo quarto.

4.1.1.1 Informações de mobilidade das cidades referência em mobilidade avaliadas

A seguir serão discutidos os resultados obtidos na comparação entre as cidades

considerando características da infraestrutura e gestão da mobilidade urbana, tais como:

infraestrutura cicloviária, peatonal, transporte público, ferroviário, acidentes de transportes,

taxa de uso de modais, dentre outros. A tabela completa dos indicadores são demonstrados pelo

Apêndice B.

A infraestrutura cicloviária nas cidades de referência mostrou-se como importante

parâmetro visando boas condições de mobilidade urbana. A extensão média da infraestrutura

nas cidades avaliadas é de cerca de 376km, (em média, 2,8km de ciclovias são implementados

em cada km² de área urbana, ou 81,4km de ciclovias para cada 100mil habitantes). Valores

máximos considerando a densidade da rede (por área e por habitantes) foram observados em

Umeå (Suécia) (Tabela 11). Balneário Camboriú possui uma extensão cicloviária próxima a

36km (0,78km/km² e 27,3km/100mil hab.).

A extensão da malha cicloviária contribui diretamente para aumentar o número de

viagens realizadas por bicicletas. Nestas cidades foi verificada que, em média, 16,4% das

viagens urbanas são realizadas por bicicleta, atingindo valor máximo de 56% (Copenhagen).

Para Balneário Camboriú foi estimado cerca de 5,9% das viagens urbanas são feitas por

bicicleta.

Ainda, verificou-se, em média 0,37km² de vias peatonais por cidade, importante

infraestrutura para pedestres. Já os deslocamentos nos diferentes modos de transportes, viagens

a pé correspondem, em média, a 16,4% das viagens urbanas realizadas. Em Balneário Camboriú

as vias peatonais correspondem a aproximadamente 0,007km² e 29% das viagens são realizadas

a pé (PMBC, 2018, c).

86

A frota de ônibus média nas cidades é de 124,7 ônibus de transporte público para cada

100 mil habitantes. Variando de um número mínimo de 24,9 (Amsterdam) para um máximo de

237,5 (Vancouver). Balneário Camboriú possui 31 ônibus (taxa de 23,5 ônibus/100mil hab.)

(PMBC, 2018, c). Ressalta-se que não está relacionado a distância percorrida pela frota.

Importante ressaltar que deslocamentos por transporte ativo e transporte coletivo

correspondem, em média, a 51,1% das viagens das cidades de referência avaliadas, atingindo

valores máximos de 91% e 89% em Copenhagen e Amsterdam, respectivamente; sendo citado

por Moeinaddini et al. (2015) como um dos fatores fundamentais para ambiente urbano

sustentável. Os menores valores foram registrados em Portland e Minneapolis, com 24,9% e

27%, respectivamente. Em Balneário Camboriú estimou-se que este número atinja cerca de

43,7% (29% a pé, 8,8% ônibus e 5,9% bicicletas).

Quanto a infraestrutura ferroviária, há em média de 93,4km de infraestrutura

implementada nas cidades (1km a cada 16.138 habitantes), o que também contribui para altos

valores de deslocamento, média de 46.115 viagens/100 mil hab. Com relação a frota de carros

observou-se uma média de 0,47 carros para cada habitante, atingindo um máximo de 0,93

(Portland) e mínimo de 0,11 (Singapura). O compartilhamento de carros também se mostrou

relevante nas cidades analisadas atingindo média de 65 veículos disponíveis para cada 100 mil

habitantes. Balneário Camboriú possui cerca de 0,38 carros/100mil hab., porém não há

compartilhamento de veículos.

Avaliando-se o número de acidentes de transportes que resultam em fatalidades,

verificou-se uma média de 0,45 óbitos de ciclistas por 100 mil habitantes, com máximo de 1,4

em Santiago, seguido de Curitiba com 1,2 óbitos/100mil habitantes. Algumas cidades como

Umeå e Helsinki não possuem registro de vítimas fatais ciclistas nos últimos anos. Pedestres

vitimados somam números mais expressivos, sendo verificada uma de 1,30 óbitos/100mil

habitantes, com máximo de 5,42 em Curitiba e mínimo de 0,18 em Essen/Alemanha. Destaca-

se as baixas taxas de óbitos nas cidades como Essen e Umeå, com um óbito registrado no ano

de referência avaliado. A Tabela 11 apresenta os dados agregados das comparações entre as

cidades.

Tabela 11. Estatísticas básicas dos indicadores quantitativos. Fonte: O Autor.

Tema Indicador Estatísticas básicas

Média Máximo Mínimo Des.

padrão

Infraestrutura cicloviária

Extensão cicloviária (km) 376,3 1.200,0 133,0 144,0 Densidade cicloviária (km/km²) 2,8 8,1 0,2 1,9 Densidade per capita (km/100mil hab.) 81,4 233,9 3,2 50,7 Viagens feitas por bicicleta (%) 16,4% 56,0% 0,8% 13,8% Número bicicleta compartilhadas/100mil hab. 344,6 1.618,9 0 253,2

87

Tema Indicador Estatísticas básicas

Média Máximo Mínimo Des.

padrão

Infraestrutura ferroviária

Extensão infraestrutura ferroviária (km) 93,4 191,0 10,0 50,7 Pessoas por km de infraestrutura (hab./km) 16.138 65.660 2.944 14.034 Número de estações por 100 mil habitantes 18 64 0 15 Número de viagens de trem (viagens/100mil hab.) 46.115 110.383 0 30.846

Peatonal Área de ruas exclusivas para pedestres (km²) 0,37 2,00 0,01 0,4 Viagens a pé (%) * ** 16,5% 37,0% 5,8% 8,4%

Infraestrutura de ônibus

Número de ônibus/100 mil hab. 124,72 237,53 24,88 59,9

Transporte público

Viagens feitas por transporte público (%) 21,0% 34,0% 7,0% 7,6%

Carros Número de carros por habitante 0,47 0,93 0,11 0,2 Carros compartilhados por 100 hab. 65,10 237,53 0 63,5 Viagens feitas por carro 41,1 67¨% 11% 17%

Carros elétricos

Número de estações de recarga por 100mil hab. 26,2 106,7 0,1 28,6

Transporte ativo

Viagens transporte ativo (%) 51,1% 91,0% 24,9% 18,3%

Acidentes Número de óbitos de ciclistas/ 100 mil hab. 0,45 1,40 0 0,3 Número de óbitos de pedestres/ 100 mil hab. 1,30 5,42 0,18 0,9

* Nos EUA os dados são para deslocamentos exclusivos para trabalho; ** Análise não considera Curitiba devido à ausência de dados.

A utilização de cidades como benchmarking permite a possibilidade de estabelecer

objetivos e metas com base nas melhores práticas. Planejadores urbanos podem tirar lições

importantes destes números, incorporando conceitos e outras dimensões, que não econômicas,

à proposição de soluções para os problemas em centros urbanos brasileiros (Miranda & Silva,

2012). Permitindo assim, entender como as ações implementadas nos sistemas de mobilidade

proporcionam ganhos sociais, econômicos e ambientais aos usuários, contribuindo para a

prosperidade de cidades e países.

4.2 Avaliação dos impactos do STMU para Balneário Camboriú

Para a avaliação dos impactos socioambientais e econômicos do sistema de transportes

e mobilidade para o município de estudo de caso foi necessário a extrapolação de dados

amostrais de tráfego para todo o município. Dessa forma, foi desenvolvida metodologia com

base na integração de conceitos relacionados a zonas homogêneas de tráfego e hierarquia viária,

visando obter uma matriz de fluxo de veículos para Balneário Camboriú.

Complementar a isso, foram analisados dados históricos de radares de trânsito no

município, o que proporcionou uma robustez a amostra coletada, subsidiando as análises

decorrentes destes dados. Posteriormente serão apresentados os resultados dos impactos

aplicados para o estudo de caso, assim como sua avaliação em cenários futuros.

Zonas Homogêneas de Tráfego

As ZHT são úteis para inferências do potencial de geração de viagens justamente quando

da ausência de dados primários de tráfego. Estas são construídas com base em fatores

88

socioeconômicos que estão intimamente correlacionais a este potencial, tais como densidade

demográfica, densidade de atividade comercial e renda per capita.

A distribuição geográfica das zonas mostrou tendências na direção litoral-interior. A

partir disso, é possível inferir que a região costeira possui, no geral, maior potencial de atração

e geração de viagens, provavelmente devido à influência turística da região, contendo alta

densidade demográfica e alta densidade de atividades econômicas (Figura 19).

Ressalta-se, ainda, uma descentralização das atividades produtivas no município, onde

a densidade de empregos distribui-se, principalmente, ao longo dos eixos viários dotados de

maior infraestrutura para o seu estabelecimento (Av. Brasil, Av. dos Estados, Avenidas

Terceira, Quarta e Quinta), e que se ramificam por entre as vias de menor hierarquia, porém

não na forma de um centro comercial único, fator que possibilita melhores condições de

mobilidade e reduz a duração de picos de congestionamentos ao longo da cidade.

Figura 19. Caracterização demográfica e densidade de atividades produtivas (pontos vermelhos) no município de Balneário Camboriú. Fonte: O autor.

A renda das famílias também é um fator que potencializa a geração de viagens motorizadas

(Ortúzar & Willumsen, 2001). Balneário Camboriú apresenta níveis elevados de renda

89

concentrados na região central. Nos primeiros quarteirões (a partir da linha de costa) observa-

se que os setores censitários abrigam famílias com renda per capita superior a cinco salários

mínimos (SM) mensais em mais de 30% dos domicílios (Figura 20).

Como demonstrado pelos dados do IBGE (2010), os bairros mais afastados da linha de costa,

em geral também possuem maior parcela de famílias em condição de vulnerabilidade social.

Isso se dá devido ao elevado custos e valorização imobiliária das zonas mais centrais da cidade,

fazendo com que famílias com menor poder aquisitivo tenham que buscar áreas mais afastadas

do centro (Gomide, 2003). Esta diferença de custo de habitação também é investigada em

Balneário Camboriú por Schroeder et al. (2019) demonstrando o fomento desta condição por

meio de parâmetros urbanísticos contidos no plano diretor.

Figura 20. Caracterização socioeconômica do município de Balneário Camboriú. SM=Salário Mínimo. Fonte: O autor.

Esta análise deixa explícita quais regiões da cidade onde os fluxos de transporte são

mais intensos e, consequentemente, os problemas de mobilidade são mais evidentes, como o

90

congestionamento (Figura 21). Estas áreas coincidem com as maiores concentrações de

atividades comerciais e uma alta densidade populacional (Ortúzar & Willumsen, 2001,

Cardoso, 2011 e Frank & Pivo, 1994).

Seguindo uma escala ordinal, as zonas de alto nível (por exemplo, Z5) estão globalmente

associadas a alta densidade demográfica, densidade de empregos e nível de renda. Em

contrapartida, as zonas de baixo nível (Z1) estão associadas a baixa densidade demográfica,

densidade de empregos e nível de renda (Tabela 12).

Tabela 12. Descrição da zona homogênea de tráfego definida para Balneário Camboriú. Fonte: o autor.

ID da Zona

Descrição do cluster

Número de setores censitário

s

Área total da

zona (km²)

Potencial de

geração de viagens

Média/ Desvio Padrão

Densidade econômica

(estabelecimentos/km²)

Densidade Demográfica (hab./km²)

Renda (% domicílios

com renda <1SM)

Z1 Baixa densidade demográfica, renda e de emprego.

39 31,2 Baixa 0,6/ 10,5 5.834,5/ 5486,9 0,40/ 0,09

Z2

Baixa densidade demográfica e renda, e média densidade de emprego.

33 9,124 Baixa 6,5/ 17,1 6.233,9/ 3.869,6 0,22/ 0,08

Z3 Média densidade demográfica e de emprego e alta renda.

54 3,924 Média 6,1/ 9,5 8.159,5/ 3.945,6 0,13/ 0,05

Z4 Alta densidade demográfica, e de emprego e renda.

46 1,28 Alta 8,9/ 6,2 12.896,2/ 2.189,2 0,12/ 0,06

Z5 Muito alta densidade demográfica, de empregos e renda.

37 0,716 Alta 19,0/ 11,5 21.998,8/ 3.716,4 0,14/ 0,09

* SM: Salário mínimo com base no censo de 2010

91

Figura 21. Zonas de Tráfego Homogêneas em Balneário Camboriú. Fonte: o autor.

Hierarquia Viária - HV

Dentro das ZHT (que consistem em polígonos delimitados geograficamente) está

inserido o sistema viário urbano. Mesmo em ZHT com geração alta de viagens, deve-se

considerar que as vias possuem diferentes capacidades e, portanto, devem ser analisadas

conjuntamente ao realizar inferências sobre o fluxo viário.

O agrupamento resultou em cinco classes (arterial 1 e 2, coletora 1 e 2 e local (Figura

22). Arteriais (nível 1) atendem áreas importantes e proporcionam um alto grau de mobilidade.

Arteriais menores (nível 2) servem áreas geográficas menores comparadas àquelas servidas

pelas principais arteriais. As coletoras recolhem o tráfego das vias locais e os canalizam para a

rede arterial. Vias locais não são designadas para viagens de longa distância, além de fornecer

acesso na origem ou no destino da viagem. As características das vias analisadas e respectiva

hierarquia viária são apresentadas no Apêndice C.

92

Figura 22. Caracterização viária da Balneário Camboriú

A partir da determinação das ZHT e da HV os dados de tráfego amostrado foram

endereçados em matriz contendo os fluxos de veículos, separados em horário de pico e hora

média diurna, compondo, assim, duas matrizes. Os valores dispostos na matriz foram obtidos

pela média do fluxo horário do veículo, que estava disponível nas amostras de contagem de

tráfego.

Matriz de fluxo de veículos padrão para Balneário Camboriú

A combinação de fluxos de tráfego mensurados com as ZHT e HV das vias permitiu

gerar uma matriz de referência de volumes de tráfego (Tabela 13), construída considerando a

média dos fluxos nas vias que convergem na mesma ZHT e HV (total de 25 tipos de interseções:

combinação entre ZHT e HV). Por meio desta matriz projetaram-se os impactos para todo o

território municipal, uma vez que permite o conhecimento estimado dos fluxos de veículos em

qualquer interseção do município. O fluxo horário de veículos foi separado em horário de pico

e hora média diurna, compondo, assim, duas matrizes.

Nas vias de maior hierarquia, o efeito do fluxo total observado nas vias é diferente

daqueles da hierarquia inferior (coletoras secundários e locais). Nesses primeiros, observa-se,

especialmente nos horários de pico, uma densidade muito alta de veículos por km, e a maioria

das medições apontou esses fluxos de veículos como próximos à condição de saturação, fazendo

com que os fluxos por pista permanecessem elevados.

Nas vias de hierarquia inferior, não há um padrão bem definido para os fluxos de

veículos. Quando considerado o fluxo por faixa, em algumas situações estes podem ser menores

que em outras vias com menos faixas, ou mesmo de menor hierarquia. Isso também ocorre

93

porque os fluxos na tabela são dados por faixa e, portanto, o fluxo observado na via deve ser

ajustado pelo número de faixas.

De maneira geral existe uma correlação entre a ZHT e a HV com o fluxo real observado.

No entanto, isso não ocorre de maneira perfeitamente escalonada, como mostrado pela matriz

resultante (Tabela 13), devido às oscilações naturais do tráfego de veículos observadas no local

e principalmente devido à sujeição de efeitos aleatórios e variáveis do tráfego que não podem

ser controlados. Esse fator também está relacionado ao efeito gerado pela amostra.

Em alguns períodos, por exemplo, uma rodovia pode apresentar menor fluxo de veículos

mesmo estando próxima da saturação (elevada densidade de carros). Ou seja, com um nível de

serviço ruim, menos veículos estão em deslocamento, devido a velocidade média do fluxo estar

muito baixa.

Tabela 13. Matriz de referência de tráfego horário de veículos na hora de pico e hora média diurna nas vias urbanas de Balneário Camboriú. Fonte: O Autor.

Hora-pico (veículo/hora/faixa) Hora média diurna(veículo/hora/faixa)

ZHT Hierarquia viária

ZHT Hierarquia viária

A1 A2 C1 C2 L A1 A2 C1 C2 L Z1 710 733 575 297 18 Z1 547 375 462 180 10 Z2 837 773 611 463 144 Z2 621 429 458 343 95 Z3 931 791 704 438 100 Z3 586 477 520 275 82 Z4 795 756 486 444 165 Z4 644 550 450 334 135 Z5 1.042 799 775 446 146 Z5 734 585 514 341 98

Em relação à composição do tráfego, as coletas realizadas confirmaram a predominância

de carros (automóveis particulares) representando mais de 68% do fluxo total do tráfego (média

para o município). As motocicletas representam cerca de 19% do fluxo de tráfego, enquanto os

veículos pesados (caminhões e ônibus) representam aproximadamente 2,9 e 3,5% do fluxo

(correspondendo à hora média diurna e à hora-pico, respectivamente).

Importante destacar os elevados níveis de deslocamentos por bicicleta. Isso se deve a

fatores como densidade demográfica, relevo plano e investimentos em infraestrutura

cicloviária, que vêm trazendo à cidade uma cultura de uso do modal como meio de transporte

e não apenas como meio de lazer (Tischer, 2017).

Dados de radares de trânsito de Balneário Camboriú

Avaliando-se os dados históricos do fluxo de veículos no município (dados entre agosto

e março, 2016-2017), verificou-se que considerando a variação entre meses, observa-se que o

mês de agosto registrou diferença significativa de todos os outros meses (menor quantidade de

veículos) (p<0,019). Isso, provavelmente devido à baixa influência de deslocamentos de

turismo por representar mês de inverno (Figura 23).

94

Observa-se ainda, a presença do movimento pendular em pontos limites com outros

municipios, com destaque para a Av. do Estado (Balneário Camboriú – Itajaí) e Rua Dom

Afonso (Balneário Camboriú - Camboriú), onde para o primeiro caso, observa-se pico de fluxo

de veiculos na manhão, em direção a Itajaí, e pico de retorno de veículos para Blaneário

Camboriú no período vespertino. Para o segundo caso o fenomeno é inverso, com pico matinal

de veículos em direção a Balneário Camboriú e com pico de retorno para Camboriú no período

vespertino. A importância deste fenomeno está mais relacionada a políticas regionais de

mobilidade urbana

No entanto quando avaliados os pontos separadamente, os localizados na região central

da cidade, apesar de haver um aumento médio na temporada de verão, a variação do fluxo não

é significativa entre os meses estudados, devido a serem áreas densas e de dinamismo comercial

intenso ao longo do ano (a variação nos pontos entre os mesês foi de: o P1: p = 0,12 a 0,92; P2:

p = 0,1 a 0,96; P3: p = 0,072 a 0,57; P4: p = 0,056 a 0,79; P5: p = 0,07 a 0,92; P6: p = 0,08 a

0,72. Muitas destas operam em condições próximas a saturação em meses fora da temporada

de verão, e, dessa forma, mesmo com um fluxo maior no verão não há capacidade física nas

vias para aumento do fluxo, incorrendo, portanto, na redução da velocidade média global. Efeito

contrário ocorre, por exemplo, em áreas afastadas de baixa densidade que são totalmente

influenciasdas pela sazonalidade, por exemplo, a Rod. Rodesindo Pavan, localizado no Bairro

Região das Praias (Figura 23).

0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Av. do Estado, 371 (D1)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Av. do Estado, 371 (D2)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

95

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rua Dom Afonso, (D1)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rua Dom Afonso (D2)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

050

100150200250300350400450500

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rua A. Bittencourt, 200 (D1)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

050

100150200250300350400450500

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rua A. Bittencourt, 200 (D2)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%

0100200300400500600700800900

1000

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rua 1500, 1058

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Av. Brasil, 3480

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

96

Figura 23. Variação diária nos pontos com monitoramento de radares, em dias úteis. D1=direção 1, e D2=direção 2 para vias com sentido duplo. Fonte: o autor.

Com relação às variações diárias (dias úteis), observa-se que a sexta-feira possui uma

diferença significativa dos demais dias (p<0,05 em teste Ficher para todas as comparações),

apresentando fluxos superiores (Figura 24). Isso denota um aumento no fluxo de veículos com

a proximidade de fins de semana, fenômeno também constatado por Liu & Sharma (2006).

Durante os fins de semana o fluxo de visitantes é comumente intensificado,

independentemente de fatores sazonais (apesar de no verão ter um fluxo maior) e com isso, as

sextas-feiras correspondem ao período onde estes fluxos começam a elevar-se, e, no geral,

possui fluxos maiores de tráfego do que outros dias úteis.

0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rod. R. Pavan (D1)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

00:0

0 -

01:0

0

02:0

0 -

03:0

0

04:0

0 -

05:0

0

06:0

0 -

07:0

0

08:0

0 -

09:0

0

10:0

0 -

11:0

0

12:0

0 -

13:0

0

14:0

0 -

15:0

0

16:0

0 -

17:0

0

18:0

0 -

19:0

0

20:0

0 -

21:0

0

22:0

0 -

23:0

0

Veí

culo

s/ho

ra

Hora

Rod. R. Pavan (D2)

Agosto SetembroOutubro NovembroDezembro JaneiroFevereiro Março

15000

16000

17000

18000

19000

20000

21000

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulo/

dia

Av. Estado

D1 D2

3000

4000

5000

6000

7000

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulos

/dia

Rua Dom Afonso

D1 D2

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulos

/dia

Rua Antonio Bittencour

D1 D2

8000

8500

9000

9500

10000

10500

11000

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulos

/dia

Rua 1500

97

Figura 24. Médias de tráfego diário em dias úteis nos pontos avaliados e intervalos de confiança associados. D1=direção 1, D2=direção 2, representando as direções opostas do fluxo em vias de sentido duplo (Av do Estado, Rua Dom Afonso, Rua A. Bittencourt e Rod Rodensindo Pavan). Fonte: O Autor.

4.3 Impactos negativos avaliados para Balneário Camboriú

Este tópico apresenta as avaliações dos impactos para o município de estudo de caso,

contendo a mensuração das condições de emissões de poluentes atmosféricos, nível de pressão

sonora, acidentes, tempo de atraso e consumo de combustíveis. A análise apresentada discute

estes impactos considerando a condição atual e cenários futuros: tendencial e de referência.

Poluição Atmosférica

Por meio das taxas de emissão de poluentes foi possível simular as concentrações dos

poluentes estudados. Essas taxas foram calculadas para cada tipo de interseção. Os resultados

da modelagem das concentrações mostraram que NO2, SO2 e CO são os poluentes que

excederam os limites da resolução Conama 491/2018. Ressalta-se que os resultados obtidos

advêm de dados modelados matematicamente, portanto, servem como valores de referência no

contexto de uma investigação preliminar e exploratória dos níveis de poluição do ar, uma vez

que não há dados de análises primárias disponíveis, nem programa de monitoramento para a

área de estudo.

As concentrações simuladas acima do limite são observadas, principalmente, até cerca

de 20 metros da via, com o pico de concentração a uma distância próxima de 10 metros do

limite da via. A essa distância, por exemplo, cerca de 60% (NO2), 71% (SO2) e 41% (CO) das

interseções durante os horários de pico são superiores aos limiares legais; o mesmo é observado

para 50% (SO2) e 65% (NO2) das interseções durante as horas diurnas médias (Figura 23-26).

As projeções futuras mostraram que esses valores tendem a aumentar para 61% (NO2),

83% (SO2) e 58% (CO) das interseções nos horários de pico e 53% (NO2) e 83% (SO2) das

interseções durante a média de horas diurnas considerando horizontes temporais superiores a

20 anos. Vale mencionar que as vias locais, e em algumas vias coletoras secundárias,

geralmente não apresentam concentrações acima dos limites da legislação.

8000

9000

10000

11000

12000

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulos

/dia

Avenida Brasil

1000

1300

1600

1900

2200

Seg Ter Qua Qui Sex

veíc

ulos

/dia

Rod. R. Pavan

D1 D2

98

Figura 25. Mapas de concentração de SO2 para hora-pico (esquerda) e hora média diurna (direita) para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

Figura 26. Mapas de concentração de NO2 para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

Os limites superiores da legislação não foram atingidos pelo material particulado na

simulação conduzida, mesmo considerando cenários futuros. O valor mais alto atingiu cerca de

26μg/m³ (o limite é de 80μg/m³) na Figura 26 é possível obter uma visão geral das

concentrações).

99

Figura 27. Mapa da concentração de CO para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

Figura 28. Mapa da concentração de Material Particulado (PM) para hora-pico e hora média diurna para a condição atual e cenário tendencial em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

Os poluentes que excederam os padrões primários de qualidade (passível de causar

danos à saúde da população) foram: SO2, NO2 e CO. Estima-se que uma área de cerca de 1,45

milhões de m² seja afetada por concentrações de SO2 acima do limite durante o horário de pico;

para o NO2, a estimativa correspondente é de aproximadamente 4,86 milhões de m² e para o

CO 0,21 milhões de m² (Tabela 14).

100

Durante as horas diurnas médias, a área afetada pelo SO2 foi estimada em de 0,71 milhão

de m², enquanto uma área de 4,03 milhões de m² foi estimada para ser afetada pelo NO2. As

estimativas para cenários futuros indicam uma tendência de crescimento para as áreas afetadas,

possivelmente devido à taxa projetada de aumento nos fluxos de tráfego.

O crescimento na área afetada pelo SO2 nos horários de pico é de 87,4%, considerando

o cenário de até 20 anos, e de mais 3,4% até um cenário de 40 anos. Durante as horas fora do

pico, a área afetada aumenta aproximadamente 109,1% para o SO2 e 29,1% para o NO2,

considerando o cenário de 20 anos. Para os 20 anos posteriores o aumento é de 5,2% para o SO2

e em 1,9% para o NO2.

As áreas afetadas estimadas são adjacentes à rede viária, tendo impacto direto sobre os

domicílios próximos as vias. Considerando tamanho de referência de 300m² por propriedade

(PMBC, 1974), estima-se que aproximadamente 1,0k domicílios estariam expostos a emissões

excessivas de SO2, aproximadamente 4.6k domicílios para NO2 e 72 domicílios para o CO,

durante o horário de pico. Durante as horas diurnas médias, aproximadamente 445 estariam

expostos a emissões excessivas de SO2 e 3,7k domicílios expostos a NO2.

Cabe ressaltar que o padrão de ocupação do município, em especial a verticalização em

áreas mais densas poderá condicionar a poluição na medida que podem conceber barreiras

contra a livre circulação do ar, sobretudo nos eixos estruturais viários devido a maior

concentração de veículos (Danni-Oliveira, 2000). Isso associado com fatores de concentração

térmica relacionado a áreas urbanas pode potencializar a deterioração da qualidade do ar. No

entanto, faz-se importante reiterar que estes fatores são minimizados em municípios costeiros,

devido a dinâmica atmosférica maior, devido a influência do oceano.

Nesse sentido, estudos recentes têm demostrado relação direta entre a morbidade de

motoristas, passageiros e indivíduos que moram perto de vias de fluxo intenso de veículos.

Estudo realizado por Zhang & Batterman (2013), por exemplo, sugere que os riscos à saúde

causados pelo congestionamento são potencialmente significativos e que o tráfego adicional

pode aumentar significativamente os riscos à saúde pública.

Ainda, estudo realizados no Brasil (Braga et al., 1999; Nascimento et al., 2006)

associam poluentes atmosféricos de fontes industriais e de tráfego com doenças respiratórias,

inclusive em cidades de médio porte. Em especial, a poluição exerce efeito mais adversos a

grupos mais suscetíveis, tais como crianças (Gehring, et al., 2002).

Finkelstein et al. (2004) encontrou uma associação entre proximidade residencial ao

tráfego e mortalidade. O avanço da taxa de mortalidade atribuível à poluição do tráfego foi

101

semelhante ao associado a doenças respiratórias e pulmonares crônicas e diabetes. Isso sugere

que a diminuição da exposição a poluentes pode ter um impacto substancial na saúde pública.

Além destes impactos diretos à saúde pública, esta condição exerce influências econômicas

devido as despesas médico-hospitalares e perda de produtividade associadas a morbidade.

4.3.1.1 Cenários de referência

Os mapas de dispersão e poluentes são apresentados nas Figuras 27-29. Estes são

apresentados para SO2, NO2 e CO, poluentes que superaram os limites a resolução Conama

491/2018, sendo que o material particulado não atingiu os limites. Com a mudança para os

cenários de referência (C1, C2 e C3) observa-se uma redução na área afetada por poluição

atmosférica, consequência direta da redução do tráfego total de veículos automotores,

principalmente pelo C3, onde observa-se redução brusca na área afetada.

Os limites superiores da legislação foram atingidos pelo CO apenas nas simulações de

hora-pico onde o fluxo de veículos é superior. No entanto, estes são restritos para os cenários

C1 e C2, sendo que o C3 não apresentou problemas com CO na simulação. Nota-se ainda, que

o C2 apresenta uma redução expressiva da área afetada por concentrações superiores a 9ppm

(10.300μg/m³) (acima do limite) (Figura 31).

Os valores resultantes das simulações permitem uma avaliação preliminar dos níveis

potenciais de poluição desagregadas geograficamente, identificação de hotspots de poluição

subsidiando a avaliação de impacto ambiental e de políticas públicas específicas como apontado

por Boulter et al., (2007). Cabe ressaltar que estes valores se referem a simulações matemática

devido a inexistência e dados primários de monitoramento, e, portanto, consistem em

aproximações das condições reais de dispersão atmosférica.

Outro ponto a ser ressaltado é que os cenários futuros, incorporam metas aplicadas na

mudança da participação de diferentes modos de transporte nos deslocamentos, e, portanto, uma

premissa importante a ser considerada ao longo da evolução temporal dos cenários, além destas

metas, sobrevém da alteração na matriz energética dos transportes, com destaque para o

expressivo ganho de mercado de veículos elétricos/híbridos ou mais eficientes (tanto carros

como transporte coletivo).

102

Figura 29. Mapa da concentração de SO2 para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

103

Figura 30. Mapa da concentração de NO2 para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

104

Figura 31. Mapa da concentração de CO para a hora-pico e hora média diurna para os cenários de referência C1, C2 e C3 em Balneário Camboriú (recorte para favorecer a visualização). Fonte: O autor.

Tabela 14. Área estimada e número de domicílios afetados por concentração de poluentes acima dos limites da Resolução Conama 491/2018 para Balneário Camboriú. Fonte: O autor.

Poluente Cenário:

Hora-pico Hora média diurna

Área afetada (m²)

% variação

Propriedades afetadas*

Área afetada (m²)

% variação

Propriedades afetadas*

SO2

Atual 302.090 - 1.007 133.556 - 445 Tendencial-20 566.202 87% 1.887 279.320 109% 931 Tendencial-40 585.449 3% 1.951 293.883 5% 980 C1-20 419.944 -26% 1.400 165.493 -41% 552 C1-40 426.136 -27% 1.420 171.620 -42% 572 C2-20 371.478 -34% 1.238 120.148 -57% 400 C2-40 351.397 -40% 1.171 109.803 -63% 366 C3-20 343.674 -39% 1.146 103.326 -63% 344 C3-40 1.853 - 6 281 - 1

NO2

Atual 1.405.515

4.685 1.116.866 - 3.723 Tendencial-20 1.714.966 22% 5.717 1.441.874 29% 4.806 Tendencial-40 1.743.421 2% 5.811 1.469.070 2% 4.897 C1-20 1.482.672 -14% 4.942 1.104.178 -36% 3.681 C1-40 1.493.559 -14% 4.979 1.002.030 -43% 3.340

105

Poluente Cenário:

Hora-pico Hora média diurna

Área afetada (m²)

% variação

Propriedades afetadas*

Área afetada (m²)

% variação

Propriedades afetadas*

C2-20 1.395.317 -19% 4.651 1.002.030 -42% 3.340 C2-40 1.359.446 -22% 4.531 962.259 -45% 3.208 C3-20 576.211 -66% 1.921 424.874 -75% 1.416 C3-40 6.682 - 22 5.092 - 17

CO

Atual 21.715 - 72 - - - Tendencial-20 93.067 329% 310 - - - Tendencial-40 102.844 11% 343 - - - C1-20 19.883 -79% 66 - C1-40 22.429 -78% 75 - C2-20 2.802 -97% 9 - C2-40 - - - C3-20 - - - C3-40 - - -

* Área típica de propriedade urbana igual a 300m².

Os impactos ambientais do tráfego urbano estão intimamente associados com a

geoespacialização do território, definido pela malha urbana, pelo qual derivam os

assentamentos habitacionais e atividades produtivas. Dessa forma, a dispersão de poluentes

atmosféricos gera efeitos mais severos as populações lindeiras ao sistema viário, como

demonstrando na avaliação destes indicadores.

Apesar de ser um município costeiro com uma dinâmica atmosférica elevada, o processo

de densificação urbana e aumento de veículos mostra-se uma preocupação relevante, sendo

demonstrado pela modelagem a expansão de área afetada por concentrações acima de limites

da salubridade ambiental e pública. E mesmo que não possam ser causas diretas de morbidade

hospitalar, consistem em fatores de risco para doenças associadas.

4.3.1.2 Impacto econômico

O custo atual com poluição atmosférica decorrentes dos poluentes CO, NO2, MP e SO2

foi calculado em cerca de 498mil R$/ano, com tendência de aumento em 28% (639 mil R$/ano)

e mais 4% (660 mil R$/ano) para horizontes de 20 e 40 anos, respectivamente (Tabela 15).

Estes valores tendem a diminuir à medida que o C3 propõe taxas menores do fluxo de veículos

atingindo maiores reduções neste cenário (R$546mil e R$469mil por ano, respectivamente para

horizontes de 20 e 40 anos).

Tabela 15. Custos de danos em R$ decorrentes da poluição atmosférica. Fonte: o autor.

Tipo

R$/ano

Atual Tendencial C1 C2 C3 2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

CO 613 786 812 737 742 700 680 672 577 NO2 222.906 285.977 295.306 268.328 270.066 254.716 247.341 244.645 209.945 MP 217.989 279.668 288.791 262.409 264.109 249.097 241.884 239.248 205.314 SO2 56.605 72.622 74.991 68.140 68.581 64.683 62.810 62.126 53.314

Total 498.114 639.054 659.901 599.615 603.500 569.197 552.717 546.692 469.151

106

Apesar da natureza preliminar do resultado, os valores estimados de custo de danos

destacam a necessidade de uma investigação mais profunda das abordagens metodológicas,

com foco em seu cálculo e avaliação. No entanto, o que se pode inferir é que esses valores

refletem um custo social extra, que vai além do valor econômico e, mais importante, envolve

implicações diretas na qualidade de vida e no nível de saúde da população urbana. Shindell

(2015) ressalta que tais métodos também podem facilitar a tomada de decisões e apoiar a

identificação das políticas públicas mais eficazes, e consequentemente contribuir para a redução

do impacto econômico. MMA (2011) também aponta que estas avaliações podem auxiliar no

estabelecimento de políticas e ações que permitam o cumprimento dos padrões de qualidade do

ar.

Nível de pressão sonora (NPS)

A Figura 32 apresenta os mapas de nível de pressão sonora no sistema rodoviário urbano

que superam 60dB. Vias de maior hierarquia têm o potencial de gerar níveis de ruído mais

elevados devido a maior fluxo e frequência, sobretudo de veículos pesados. Os polígonos

ressaltados no mapa representam o limiar da regulamentação de referência (ABNT: NBR

10.151/2019), acima dos quais a poluição sonora é caracterizada.

Além disso, as interseções rodoviárias têm níveis maiores de ruído por combinar, pelo

menos, duas vias confluentes. Interseção são hotspots de ruído de tráfego urbano devido ao

acúmulo de veículos e maior conflitos de tráfego como o stop-and-go.

Para cenários futuros, há um aumento geral nos níveis de pressão sonora nos cenários

futuros, devido ao crescimento mais agudo da frota de veículos em circulação. Entre os

horizontes de tempo, no entanto, essa diferença não é pronunciada, devido à estabilização da

curva de crescimento populacional e, consequentemente, do fluxo de veículos.

107

Figura 32. Mapas do nível de pressão sonora do ruído de tráfego de veículos acima de 60dB para os cenários futuros de estudo, considerando 20 e 40 anos de horizonte temporal. Fonte: o autor.

A área afetada acima de 60dB estimada pela modelagem para a condição atual é de cerca

de 1,03km², aumentando progressivamente até atingir aproximadamente 1,55 km² para

horizonte de 20 anos (4.689 domicílios afetados) e 1,64km² para horizonte de 40 anos (7.057

domicílios afetados) (Tabela 17). Para o C3 observa-se uma redução expressiva da área afetada

comparativamente aos demais cenários futuros. Para cenário de 40 anos de horizonte a área

afetada seria diminuída em cerca de 24% da condição atual (3.512 domicílios afetados). Nota-

se que os cenários de referência não atingiriam valores de ruído superiores a 65dB, sendo

observados unicamente no cenário tendencial de 40 anos (694m² de área afetada).

Tal como o impacto da poluição atmosférica, a propagação de ruídos gera efeitos mais

severos as populações lindeiras ao sistema viário, além de incomodidades e perturbações do

sossego, fatores de risco de doenças neurológicas, cardíacas e complicações relacionadas ao

estresse (UK Government. 2014). A modelagem demonstrou um aumento progressivo na área

afetada por níveis elevados de pressão sonora, e principalmente, do incremento deste nível

(Tabela 17), caracterizando um impacto potencial relevante.

Murillo-Gómez et. al. (2015) e Deng et al. (2016) ressaltam a importância de tais mapas

de monitoramento, os quais permitem ao usuário um rápido julgamento da importância e

abrangência do impacto, permitindo identificar áreas que, a princípio, estão em limites seguros

108

à saúde. Deve-se considerar, no entanto, as limitações inerentes ao modelo, e da interpolação

realizada, a qual gerou isolinhas de nível de ruído a partir das interseções e não das vias em si.

Isso gera um provável subdimensionamento da área afetada, e, portanto, dos custos calculados.

4.3.2.1 Impacto econômico

4.3.2.1.1 Método 1 – Preços hedônicos: preço de propriedades

Com relação ao método de preços hedônicos, os valores ajustados para a condição

brasileira apresentaram valores de R$ 133,3 por domicílio, por ano, por dB; ou R$ 48,45 per

capita, por dB. Ou seja, aumentos adicionais no nível de pressão sonora diminuiriam o preço

do imóvel e, portanto, torna-se um custo à sociedade. Considerou-se uma taxa de 2,75

pessoas/domicílio no município (Tabela 16).

Tabela 16. Custo unitário por pessoa e domicílio com mudança de dB. Fonte: o autor.

Parâmetro Valor Unidade Valor médio de propriedade urbana 399.811 R$ Fator custo ruído 0,50 % do valor da propriedade, por dB População do município (2010) 108.089 Habitantes Domicílios 39.297 Unidades Densidade domiciliar 2,75 Pessoa/domicílio Fator de tempo 15 anos Valor per capita do custo do ruído 48,45 R$/pessoa/ano/dB Valor por domicílio do custo do ruído 133,27 R$/domicílio/ano/dB

Devido a uma estabilização na curva de estimativa do crescimento do fluxo de veículos

a longo prazo, a área afetada não sofreu variações expressivas. No entanto, houve elevação

média no nível de pressão sonora em algumas dessas propriedades afetadas, o que contribui

para a elevação dos valores de custo.

Considerando o método dos preços hedônicos, o custo global do ruído é de cerca de

R$625k/ano para a condição atual, sendo incrementado para 941k e 998k, respectivamente para

horizontes de 20 e 40 anos do cenário tendencial. No C3, cenário com a maior redução, os

custos reduziriam para R$682mil/ano e R$472mil/ano, respectivamente para horizontes de 20

e 40 anos. Para horizonte de 40 anos o custo calculado varia entre R$ 23-39 milhões,

dependendo do cenário (C3 e tendencial, respectivamente).

Tabela 17. Custos estimados do ruído causado pelo tráfego urbano: Método custos hedônicos de propriedades. Condição atual, cenários futuros tendencial, e referenciais C1, C2, C3. Fonte: o Autor.

Variação de dB Área afetada pelo ruído acima de 60dB (m²)

Atual Tendencial C1 C2 C3

2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

60-61 309.147 576.862 594.641 547.996 551.129 516.692 504.441 497.652 402.623

61-62 245.901 470.426 491.427 425.836 433.253 376.435 363.571 360.959 267.715

62-63 222.865 314.222 335.568 283.995 289.160 247.242 225.464 213.832 104.954

63-64 241.774 175.271 200.550 139.205 147.397 73.413 56.073 49.932 2.931

64-65 9.901 14.199 21.333 4.025 4.370 2.078 1.522 1.332 -

65-66 - 694 - - - - - -

Variação de dB Atual Domicílios afetados

109

Tendencial 2040 2060 2040 2060 2040 2060

60-61 1.408 2.628 2.709 2.497 2.511 2.354 2.298 2.267 1.834

61-62 1.120 2.143 2.239 1.940 1.974 1.715 1.656 1.644 1.220

62-63 1.015 1.432 1.529 1.294 1.317 1.126 1.027 974 478

63-64 1.101 799 914 634 672 334 255 227 13

64-65 45 65 97 18 20 9 7 6 -

65-66 - - 3 - - - - - -

Custo

Atual 2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060 Total (R$/ano) 625.117 941.682 998.288 850.655 865.380 738.213 698.876 682.262 472.500

Total em 40 anos (R$) R$ 38.799.396 R$ 34.320.710 R$ 28.741.767 R$ 23.095.236

4.3.2.1.2 Método 2 – Quantificação de efeitos na saúde

Os custos do efeito ruído na saúde, considerando amenidades (incômodo/estresse),

apresentaram valores entre US$ 14,60-17,76 por dB, por domicílio, conforme o aumento do

nível a partir de 60 dB (Tabela 18). A projeção dos níveis de ruído para cenário tendencial

apontou para um aumento acima desse limiar na região analisada. Isto é mais acelerado no

cenário mais recente (20 anos), onde se espera que as taxas de crescimento populacional e de

veículos em circulação sejam superiores às de longo prazo (40 anos). O custo atual estimado

foi de R$210k por ano. Para horizontes futuros tendenciais, o valor passaria para R$426k e

452k, por ano, respectivamente, para os anos 2040 e 2060.

Embora os cenários futuros correspondam a projeções de tendências, eles não

incorporam possíveis medidas de mitigação, como a redução do uso de veículos particulares,

adoção de medidas de controle de ruído como barreiras (recursos construídos ou naturais), ou

alterações no uso do solo. Considerando os cenários de referência, a redução seria de 13%, 30%

e 54%, respectivamente para o C1, C2 e C3, quando comparados com o cenário tendencial de

40 anos de horizonte.

Tabela 18. Valores marginais de ruído para tráfego viário por mudança de dB por domicílio, considerando valores para amenidades (incômodo) para a condição atual, e cenário futuro tendencial e cenários futuros de referência. Fonte: o autor.

Faixa de ruído em dB

R$ por mudança de dB por domicílio

Custos marginal com ruído (R$/ano)

Atual Tendencial

2040 2060

60-61 R$ 58 (£ 11,39) R$ 81.807 R$ 152.650 R$ 157.355 61-62 R$ 60 (£ 11,79) R$ 49.265 R$ 128.813 R$ 134.563

62-63 R$ 62 (£ 12,19) R$ 46.172 R$ 88.974 R$ 95.018

63-64 R$ 64 (£ 12,59) R$ 33.093 R$ 51.289 R$ 58.686 64-65 R$ 66 (£ 13,01) R$ - R$ 4.291 R$ 6.448 65-66 R$ 68 (£ 13,43) R$ - R$ - R$ 217

Total R$ - R$ 210.425 R$ 426.017 R$ 452.286

Faixa de ruído em dB

Custos marginal com ruído (R$/ano) Valor C1 Valor C2 Valor C3

2040 2060 2040 2060 2040 2060

60-61 R$ 145.012 R$ 145.841 R$ 136.728 R$ 133.486 R$ 131.690 R$ 106.543

61-62 R$ 116.603 R$ 118.634 R$ 103.076 R$ 99.553 R$ 98.838 R$ 73.306

62-63 R$ 80.415 R$ 81.877 R$ 70.008 R$ 63.841 R$ 60.548 R$ 29.718

63-64 R$ 40.735 R$ 43.132 R$ 21.483 R$ 16.408 R$ 14.611 R$ 858

110

64-65 R$ 1.216 R$ 1.321 R$ 628 R$ 460 R$ 403 R$ -

65-66 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ - R$ -

Total R$ R$ 383.981 R$ 390.805 R$ 331.922

R$ 313.749 R$ 306.090

R$ 210.425

4.3.2.1.3 Impacto econômico

Somados os custos dos dois métodos, o resultado do impacto econômicos do ruído foi

estimado em cerca de R$835mil/ano (cenário atual). Para cenário tendencial, os valores

estimados estão na ordem de R$1,37mi/ano em 20 anos de cenário, e R$1,45mi/ano em 40 anos

de cenário (Tabela 19). Para os cenários futuros de referência há uma redução, atingindo o

máximo no C3 com redução de custos para aproximadamente R$682k/ano (-18% comparado

com a o cenário atual).

No entanto, visando identificar o benefício gerado em caso de adoção destes cenários,

o importante a ser considerado é a diferença de longo prazo entre cenários tendencial (esperado)

e os cenários de referência. Os benefícios gerados na adoção dos cenários de referência são de

9%, 35% e 100% de redução em 40 anos de horizonte, comparativamente entre cenários de

referência de tendencial, respectivamente para C1, C2 e C3.

Reitera-se que os efeitos estimados para a saúde consideram apenas a dimensão do

incômodo, devido à falta de dados para uma incorporação mais precisa das estimativas

relacionadas (e.g., impactos no sono, hipertensão arterial, demência, entre outras doenças). A

respeito disso, considerando os valores padrões calibrados para o Reino Unido (UK-

Government, 2014), por exemplo, o custo relacionado com amenidades corresponde a apenas

32% do custo marginal total do ruído do tráfego rodoviário.

Tabela 19. Comparação entre os custos totais de ruído calculados pelos métodos 1 e 2. Fonte: o autor.

Método

Custo (R$)

Atual Tendencial C1 C2 C3

2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Hedônico 625.117 941.682 998.288 850.655 865.380 738.213 698.876 682.262 472.500

Saúde 210.425 426.017 452.286 383.981 390.805 331.922 313.749 306.090 210.425

Total/ano 835.542 1.367.698 1.450.574 1.234.636 1.256.185 1.070.135 1.012.625 988.351 682.925

Total em 40anos 50.215.133 45.609.996 39.884.371 Diferença para o tendencial (R$/ano) - -

- 133.062

- 111.513

- 297.563

- 355.073

- 379.347

- 684.773

Diferença para o tendencial (R$) em 40 anos - -

- 4.605.138

- 10.330.762

- 15.263.441

Acidentes de transportes

As projeções de acidentes sem vítimas fatais demonstram tendência de crescimento

tanto para ciclistas como pedestres vitimados. Observa-se que o número de ciclistas acidentados

se aproxima de 15 vítimas/ano no horizonte final simulado, próximo as taxas atuais registradas.

A simulação de pedestres, no entanto, apresentou crescimento mais acentuado, passando para

111

cerca de 12 acidentes/ano no final do horizonte simulado, duas vezes os números atuais (Figura

33).

Se por um lado observa-se um crescimento nos níveis de motorização da população do

município, fator que aumenta o risco de acidentes, por outro, observa-se que há um aumento

nas taxas de usuários de ciclistas, por exemplo. Nesse sentido, um aumento no número de

acidentes de ciclistas deve ser interpretado conjuntamente com dados de número de viagens por

modo de transportes. Mesmo havendo aumento no número absoluto de acidentes, o número de

viagens com bicicleta aumentou em proporção superior, o que reduziu as taxas de acidentes por

número de viagens.

Figura 33. Projeção de acidentes (internações) de pedestres e ciclistas por acidente de transportes. Fonte: o autor.

A curva de acidentes fatais envolvendo ciclistas apresentou um decaimento mais

acentuado com coeficiente angular menor, apresentando taxa de mortalidade de 0,93 óbitos para

20 anos e de 0,86 óbitos para 40 anos de horizonte (Figura 34). Para pedestres, no entanto,

verificou-se um crescimento, atingindo 6,38 óbitos para cenário de 20 anos e 6,43 para cenário

de 40 anos.

112

Figura 34. Projeções de acidentes (óbitos) de pedestres e ciclistas por acidente de transportes. Fonte: o autor.

Mesmo com aumento no número de internações projetadas as respectivas taxas

diminuem proporcionalmente ao tamanho da população, devido ao crescimento da população

se dar em taxa superior ao número de acidentes. Os resultados também são apresentados de

forma padronizada, por grupo de 100k habitantes, relativizadas pelo tamanho da população,

sendo passível de comparação com outros municípios (Figura 35).

Estimou-se decréscimo de 242% nos acidentes com ciclistas (vítimas fatais) até um

horizonte futuro de 20 anos e mais 38% para 40 anos de horizonte. Para vítimas não fatais

observou-se redução de cerca de 140% até um horizonte de 20 anos e mais 20% para 40 anos

de horizonte.

Para pedestres (vítimas fatais) foram projetadas reduções de 75% para o horizonte futuro

de 20 anos e de mais 26% para 40 anos de horizonte. Para vítimas não-fatais, verificou-se

redução de 120% para o horizonte futuro de 20 anos e de mais 26% para 40 anos de horizonte.

Observa-se que os valores são projetados na forma de variáveis contínuas, no entanto, a

interpretação deverá considerar números inteiros.

113

Figura 35. Número de vítimas de acidentes de transportes fatais e não-fatais para o cenário atual e tendencial. Fonte: o autor.

4.3.3.1 Cenário de referência

O cenário de referência considerado para acidentes foi o C3, utilizando valores de

benchmark (média das cidades de referência em mobilidade). A análise de acidentes

considerando os valores relativos a dinâmica populacional permite que sejam inferidas

mudanças nas taxas de acidentes por grupo de vitimados, avaliando-se assim, o alcance de

metas e, mais precisamente, a evolução do número de acidentes por número de viagens ou

distância geral percorrida pelas pessoas em seus modos de transporte usuais.

Utilizando-se as taxas de referência como metas de alcance, foi estimado a preservação

de cerca de 44 e 75 vidas poupadas segundo a projeção considerando o cenário de referência

C3, respectivamente em 20 e 40 anos, quando comparadas com a condição tendencial. Estas

vidas são representadas, na Figura 36, pela diferença entre a linha projetada tendencial e da

projeção de referência (cenário C3); sendo as linhas vermelhas para pedestres e as linhas verdes

para ciclistas.

2,0

7,0

22,0

15,0

1,5

5,2

16,3

11,1

0,9

6,4

14,6

10,9

0,4

3,0

6,8

5,0

0,9

6,4

15,4

11,5

0,3

2,3

5,64,2

0

5

10

15

20

25

Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres Ciclistas Pedestres

Fatais Não-fatais Fatais Não-fatais

Número de vítimas Número de vítimas por 100.000 habitantes

Núm

ero

de v

ítim

as

2017

2040

2060

114

Figura 36. Número de vítimas acidentes de transportes projetados para cenários futuros considerando condição tendencial (esperado) e cenário referencial (C3). Fonte: o autor.

Os acidentes consistem no nível mais extremo das externalidades do sistema de

mobilidade urbana por envolver feridos e óbitos. E, portanto, a sensibilidade deste indicador é

muito elevada, mesmo quando o número de acidades não for expressivo. Dessa forma, esta

análise pode subsidiar intervenções visando a redução de vitimados, principalmente em

políticas públicas e intervenções urbanas de aumento da segurança na circulação das populações

mais vulneráveis no sistema de trânsito. Destaca-se ainda que a redução de acidentes, sobretudo

a preservação de vidas, tem sido meta constante no setor de transportes

Além do ganho intangível do valor da vida, isso proporcionará ganhos de qualidade de

vida à população, e ganhos econômicos. Para Pukalskas et al., (2015) discussões sobre

problemas de internalização dos custos externos do sistema de transporte permitem um

envolvimento mais efetivo das infraestruturas de transporte nos programas de desenvolvimento

governamental. E, portanto, ao desconsiderar estes custos do debate científico e público as

iniciativas para a sua minimização diminuem (Biffe et al., 2017). O conhecimento de

metodologias aplicáveis em subsídio à tomada de decisão pública, como valoração social e

econômica decorrente desses acidentes são urgentes no contexto urbano (Carvalho, 2015).

No entanto, mesmo os dados de entrada da simulação consistirem em dados de registro

de ocorrências (universo estatístico), as projeções lidam com hipóteses limitadoras por

definição, sendo projetados acidentes com base em número reduzido de variáveis (frota de

veículos). Isso aumenta a incerteza das projeções e mesmo havendo evidências de um melhor

-

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

Núm

ero

de v

itim

asDiferença entre os cenários Tendencial e de Referência C3

Ciclistas - Projeção cenário C3 Pedestres - Projeção cenário C3

Ciclistas - Projeção cenário Tendencial Pedestres - Projeção cenário Tendencial

Vítimas preservadas

Vítimas preservadas

115

desempenho na redução de acidentes em caso de adoção de cenário de referência, estas

limitações deverão ser consideradas para a tomada de decisão.

4.3.3.2 Impacto econômico

4.3.3.2.1 Condição Atual e tendencial

Os custos com vítimas fatais apresentam os valores mais elevados, praticamente 98%

do montante, por considerar o custo de oportunidade, ou seja, a produção média de um

trabalhador em seu horizonte médio de vida, aplicado a uma taxa de desconto. A projeção

tendencial mostra uma redução suave nos valores devido a tendência de diminuição dos

acidentes fatais, gerando custos na ordem de R$ 4,8mi por ano e estabilizando em R$4,7milhões

por ano (Figura 37).

4.3.3.2.2 Cenário Referencial

A análise econômica, considerando o Valor Estatístico da Vida - VEV para o número

de vitimados apontou valores progressivos a partir do primeiro ano simulado (aproximadamente

0,16 vítimas preservadas/ano), até atingir o máximo em 20 anos de horizonte (cerca de 4,25

vítimas preservadas/ano), e uma redução da taxa para cerca de 3,07 vítimas preservadas/ano no

horizonte de 40 anos. Este último valor é menor devido ao aumento da população, o qual

diminui a taxas.

Dessa forma, o valor economizado seria incrementado progressivamente, a partir de

R$99k/ano até atingir pico em 20 anos (R$2,6mi/ano) e sofreria uma redução, devido ao

aumento da população, para R$1,8mi/ano. Os valores estimados somados atingiriam cerca de

R$26,7mi e R$45,75mi, respectivamente para 20 e 40 anos. Reitera-se que nestes valores não

estão incluídos acidentes com motociclistas, o que poderá incrementar os valores.

116

Figura 37. Custos projetados para a condição atual e para o cenário tendencial. Fonte: o autor.

Tempo de atraso

Os resultados do tempo de atraso são calculados por veículo em segundos/veículo

(s/veic) e extrapolados para o número de veículos contabilizados, sujeitos a este atraso. A média

global do tempo de atraso estimada nos horários de pico passa de 22 e 32 s/veic no cenário atual

para 37 e 44 s/veic (horizonte de 20 anos) e para 41 e 55 s/veic (horizonte de 40 anos),

respectivamente para interseções sem semáforos e semaforizadas. Isto implica um aumento

relativo de cerca de 68,2% (horizonte de 20 anos) e 10,8% (horizonte de 40 anos) para

intersecções sem semáforos; e de 37,5% (horizonte de 20 anos) e 25,0% (horizonte de 20 anos)

para interseções com semáforos (Tabela 20).

Para as horas médias diurnas, o tempo de atraso estimado é de 11 e 26 s/veic no cenário

atual (respectivamente para interseções sem semáforos e com semáforos) para 19 e 32 s/veic

(horizonte de 20 anos) e para 22 e 35 s/veic (horizonte de 40 anos). Isso gera um aumento de

cerca de 72,7% (horizonte de 20 anos) e 15,8% (horizonte de 40 anos) para interseções sem

semáforos; 23,1% (horizonte de 20 anos) e 9,4% (horizonte de 40 anos) para interseções com

semáforos.

Atualmente, estima-se que cerca de 8.016 horas/dia são perdidas no tráfego em

Balneário Camboriú, considerando o período diurno em dias úteis. As simulações dos cenários

de tendência futura mostram um aumento no tempo de atraso (devido ao aumento do tráfego),

para um cenário horizonte de 20 anos para 15.404 horas/dia (aumento de 92% no período) e

para 17.067 horas/dia em 40 anos (10,8% em relação ao período anterior e aumento de 113%

em relação a condição atual).

0

1

2

3

4

5

6

7

-

1

2

3

4

5

6

7

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

2038

2040

2042

2044

2046

2048

2050

2052

2054

2056

2058

2060

Registrado Projetado

Mil

hões

de

R$

Custos vítimas fatais Custos vítimas não-fatais Valor economizado (cenário C3)

117

Com relação aos cenários referenciais observa-se uma redução dos valores absolutos de

tempo de espera, quando comparado com o cenário tendencial. Destaca-se o C3, que, em um

horizonte de 40 anos o tempo de atraso poderia voltar a valores próximos aos da condição atual

(8.080 horas/dia; aumento de 0,79%; ou ainda, diminuição de cerca de 52% do tempo de atraso

em comparação com cenário tendencial). Ressalta-se, no entanto, que este é o valor global do

atraso, e, no entanto, ao considerar o tempo gasto por veículo, este será menor (no C3), haja

visto que em cenário futuro a população será maior.

Tabela 20. Tempo de atraso total em horas por dia útil. Fonte: O autor.

HTZ H Tempo de atraso (h/dia útil)

Tendencial C1 C2 C3 Atual 2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Z1

A1 -8 - - - - - - - - A2 - - - - - - - - - C1 - - - - - - - - - C2 19 24 47 23 23 22 21 22 21 L 114 128 132 120 121 114 111 114 111

Z2

A1 636 1.017 1.126 936 968 823 740 610 627 A2 - - - - - - - - - C1 665 1.082 1.148 921 877 831 668 732 613 C2 265 367 398 260 346 241 312 390 334 L 643 1.596 1.721 1.240 1.328 970 954 891 829

Z3

A1 347 886 1.057 679 722 507 455 427 351 A2 197 320 347 256 262 212 194 229 192 C1 684 1.422 1.447 1.212 1.177 1.056 867 1.019 712 C2 195 487 549 201 216 181 176 175 168 L 1.191 2.708 3.123 1.464 1.794 1.235 1.343 851 868

Z4

A1 44 77 85 70 72 62 55 56 47 A2 248 472 527 417 407 324 288 313 235 C1 236 441 430 378 383 336 283 324 238 C2 212 347 389 298 289 268 250 257 246 L 355 675 879 578 582 405 381 392 381

Z5

A1 196 360 435 248 287 257 241 218 223 A2 503 860 929 787 771 677 621 610 521 C1 769 1.355 1.523 1.103 1.185 1.001 956 962 868 C2 91 136 152 108 131 84 102 80 88 L 409 644 622 573 587 544 509 470 409

Total 8.016 15.404 17.067 11.869 12.529 10.148 9.527 9.144 8.080

Considerando uma condição aceitável de tempo de atraso (que a condição do trânsito

atinja até um nível de serviço C: HCM, 2000 e DER/SC, 2000) observa-se que atualmente,

cerca de 27% do tempo é gasto em situação de (ou próxima) congestionamento:

aproximadamente 2.189 horas/dia (525k h/ano) seriam gastas em excesso. Para cenários

futuros, considerando a tendência atual de crescimento, observa-se um aumento expressivo

neste valor passando para 4,7k e 7,1k horas/dia, representando cerca de 31% e 42% do tempo

de espera total no trânsito, respectivamente para horizontes de 20 e 40 anos (Figura 38).

8 Células sem valores são pontos de não correspondência entre ZHT e HV, já que nem todas as zonas têm interseção

com todos os tipos de hierarquia viária.

118

Este aumento na proporção de tempo de atraso ocorre devido a não linearidade da

dinâmica do tráfego. À medida que a densidade de carros aumenta no sistema viário, a

influência dos veículos sobre os demais se dá exponencialmente. Portanto, devido a limitações

físicas do sistema viário, ocorre um efeito de atraso mais acelerado do que o aumento de

veículos propriamente.

Da mesma forma o contrário também é válido. Com a diminuição do fluxo de veículo

(como verificado nos cenários de referência) a proporção de tempo de atraso acima do tolerável

diminui consideravelmente (também constatado pela European Commission - EC, 2004).

Portanto, pequenos ganhos em redução de veículos geram reduções exponenciais no tempo de

espera). No cenário C2, por exemplo o tempo acima do tolerável corresponderia a 15%, e para

o C3 10,8% (875horas/dia; para horizonte de 40 anos do C3).

Figura 38. Horas de espera no trânsito acima do aceitável em horas por dia

Ao converter o tempo de atraso para escala anual observa-se 3,7milhões e 4,1 milhões

de horas/ano de atraso total no cenário tendência, respectivamente para 20 e 40 anos. Deste

total, aproximadamente 1,1milhões (30%) e 1,7 milhões (41%) de horas estariam acima do

aceitável (para 20 e 40 anos de horizonte, respectivamente), e, portanto, desperdiçadas (Figura

39).

Ao extrair-se os valores de ganho de horas/ano, em caso de implantação dos cenários

referenciais, comparativamente ao cenário tendencial, foi verificado que com a adoção dos

cenários C1, C2 e C3, economizar-se-ia, segundo as projeções, 0,59, 0,77 e 0,81 milhões de

horas/ano para um horizonte de 20 anos e de 0,76, 1,33 e 1,51 milhões de horas/ano para

horizontes de 40 anos.

8.016

15.404

17.067

11.869 12.529

10.148 9.527 9.144 8.080

2.189

4.762

7.161

2.296 4.013

1.554 1.610 1.391 875 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Atual 2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Atual Tendencial C1 C2 C3

Hor

as d

e es

pera

aci

ma

do

acei

táve

l (%

)

Hor

as d

e es

pera

no

trân

sito

por

di

a

Horas totais Acima do aceitável Acima do aceitável (%)

119

Figura 39. Ganho líquido de horas comparando os cenários referenciais ao tendencial em horas por ano, considerando horizontes de 20 anos (esquerda) e de 40 anos (direita). Fonte: o autor.

Segundo as análises dos impactos, o tempo em congestionamento mostrou-se um dos

principais impactos sociais nas análises realizadas pela magnitude demandada de horas pela

população. Para Rogoff & Ayala (2014) o valor do tempo de deslocamento é fator crítico para

avaliar benefícios de investimentos em infraestrutura de transportes e políticas públicas.

Ademais, as implicações de congestionamentos desencadeiam outros impactos como a

prevalência de concentrações de poluentes/ruído acima dos limites recomendados por órgãos

de saúde, etc.

4.3.4.1 Impacto econômico

O tempo de atraso estimado para o município de Balneário Camboriú foi de

aproximadamente 525k horas, em condição próxima a congestionamento, podendo gerar um

ônus econômico de cerca de R$3,8mi/ano ao considerar-se um custo de oportunidade para

parcela do tempo desperdiçado (Tabela 21). Este valor, no entanto, tende a crescer haja vista a

tendência de aumento do tráfego, sendo projetado que para o cenário de 20 anos de horizonte o

total de horas atinja 1,1mi.horas/ano, passando para um custo de cerca de R$15,7mi/ano e para

1,7mi.hora/ano em horizonte de 40 anos a um custo próximo a R$ 36,6mi/ano.

Considerando horas economizadas, a partir da adoção de cenários que reduzisse o fluxo

de tráfego de carros, observa-se que o total de horas economizadas em horizonte de 20 anos

seria de cerca de R$8,1mi/ano para a diferença do cenários C1-tendencial, R$ 10,5mi/ano entre

o C2-tendencial; e de R$ 11,1mi/ano entre o C3-tendencial (Tabela 21). Para horizonte de 40

anos o valor aumentaria para R$16,1mi, R$28,4mi e R$ 32,6mi, por ano, respectivamente para

as diferenças entre os C1, C2 e C3 para com o cenário tendencial.

2,6 2,3 2,1 1,9

1,1

0,60,4

0,3

0,590,77

0,81

0,00,51,01,52,02,53,03,54,0

mil

hões

de

h/an

o 2040

Ganho líquido entre cenários (Horiz.20anos)

Acima do aceitável (h/ano)

Total dentro do aceitável (h/ano)

2,4 2,0 1,9 1,7

1,7

1,00,4

0,2

0,761,33

1,51

0,00,51,01,52,02,53,03,54,0

mil

hões

de

h/an

o

Ganho líquido entre cenários (Horiz.40anos)

Acima do aceitável (h/ano)

Total dentro do aceitável (h/ano)

120

Tabela 21. Balanço de horas e valores financeiros economizados. Fonte: o autor.

Ano Horas/ economizadas Valores referência R$/ano

Cenário1 Cenário2 Cenário3 R$/h Inflação

(%) R$/h

Taxa efetividade

Cenário1 Cenário2 Cenário3

2.040 591.789 770.061 809.117 11,7 2,75% 22,9 60,0% 8.129.059 10.577.867 11.114.367

2.060 755.658 1.332.379 1.508.704 11,7 1,75% 35,5 60,0% 16.117.810 28.418.994 32.179.921 Total em 20 anos 71.642.767 93.224.527 97.952.795 Total em 40 anos 221.907.225 358.171.484 397.962.431

Consumo de combustíveis

Estimou-se que 830.850km são percorridos por veículos diariamente no município de

Balneário Camboriú. Para os cenários futuros esse valor é incrementado proporcionalmente aos

fluxos de veículos projetados para cada um dos cenários (tendencial, C1, C2 e C3).

O cenário tendencial apontou para um aumento no consumo de combustível em cerca

de 28%, ocasionado pelo aumento da frota de veículos em horizonte de 20 anos, e mais 3% para

mais 20 anos de cenário. No entanto, ao considerar-se cenários de referência, com redução

hipotética do número de viagens por veículos particulares, observar-se-ia uma redução no

consumo em aproximadamente 9,5% para o C1 comparativamente como o cenário de 20 anos

tendencial e de 15,1% no cenário de 40 anos. Para o C2 a redução é ampliada para 13,5% e

20,0%; e para o C3 de 20,2% e 38,5%, respectivamente para horizontes de 20 e 40 anos (Figura

40).

Comparativamente ao cenário tendencial, o C3 apresenta a maior economia de

combustível, 19mil e 37mil litros/dia seriam deixados de serem consumidos, em hipótese de

atingimento da condição do C3, para 20 e 40 anos, respectivamente. Ainda, ao propor a

diminuição das viagens por carros particulares, aumentar-se-ia o número de viagens por

veículos de transporte coletivo (ônibus) e dessa forma, o consumo de diesel sofreria um

aumento (28% e 40%, respectivamente para 20 e 40 anos, entre o C3-Ctendencial). A

estimativa, entretanto, não considera variáveis como a melhoria tecnológica contínua na

autonomia de veículos, sendo utilizados valores médios referenciais.

121

Figura 40. Resultado do consumo de combustíveis para os cenários analisados. Fonte: O autor.

Assim como benefícios ambientais, a redução do consumo de combustíveis impactaria

positivamente a economia, com a redução de gastos com combustíveis que poderiam direcionar

este valor para outra área, inclusive utilizados para financiar o transporte público coletivo.

Ressalta-se que a redução estimada se refere apenas a redução do uso de veículos. Conforme

Alzate et al. (2007) e Litman (2014, a) à medida que a densidade de veículos aumente na via e

atinja-se condição de saturação (atrasos e congestionamentos), a eficiência de veículos é

reduzida e o consumo de combustíveis se eleva.

Considerando os custos atuais dos combustíveis, estimou-se uma economia, que pode

variar de R$7,7k até R$19,8k por dia (dia-útil), para horizonte de 20 anos, e de R$12,7k até

R$37,6k para horizonte de 40 anos, dependendo do cenário, ou seja, da taxa de redução do uso

de transportes individuais, frente e transportes coletivos (Tabela 22). Em valores anuais o

montante da redução é da ordem de R$7,5mi-R$16,7mi/ano para cenário de 20 anos e de

R$12,4mi-R$32,7mi/ano para cenário de 40 anos.

Tabela 22. Resultados da ponderação econômica do impacto relacionado ao consumo de combustíveis. Fonte: o autor.

Comparação Ano Consumo entre cenários l/dia R$/dia

R$/mês R$/Ano Gasolina Diesel Gasolina Diesel Total

C1 - Tendencial 2040 - 7.683 - 254 30.733 826 31.560 631.192 7.574.298 2060 - 12.679 - 312 50.717 1.015 51.733 1.034.657 12.415.884

C2 - Tendencial 2040 - 10.532 - 776 42.130 2.521 44.651 893.014 10.716.166 2060 - 16.432 - 801 65.726 2.602 68.328 1.366.564 16.398.762

C3 -Tendencial 2040 - 19.777 2.887 79.108 - 9.382 69.726 1.394.527 16.734.327 2060 - 37.627 4.423 150.506 - 14.376 136.131 2.722.613 32.671.359

Impacto econômico total dos impactos analisados

Os custos anuais projetados relacionados aos cinco indicadores para o município de

Balneário Camboriú ficam na ordem de 29,5mi/ano (Tabela 23), sendo esperado aumento em

56,9

73,0 75,4

65,3 62,7 62,5 59,0

53,3

37,8

8,2 10,5 10,9 10,3 10,6 9,8 10,1 13,4 15,3

-

10

20

30

40

50

60

70

80

2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Atual Tendencial C1 C2 C3

Lit

ros

de c

omb

ustí

vel

x 10

00

Gasolina Diesel

122

208% (R$91mi/ano) para horizonte de 20 anos e de mais 67% para horizonte de 40 anos

(R$152mi/ano).

Esta discrepância é aferida principalmente devido ao tempo de deslocamento. Pequenos

incrementos no fluxo de veículos aumentam exponencialmente o impacto do tempo de espera

sobre os demais veículos. Considerando o PIB do município, por exemplo, R$4.930mi/ano

(IBGE, 2016), os custos atuais somam cerca de 0,6% do PIB, podendo aumentar para 3% no

cenário tendencial de 40 anos de horizonte, devido ao crescimento progressivo das viagens por

veículos particulares.

Comparativamente, o estudo de Vianna & Young (2015) estimou que a perda devido a

congestionamentos nas regiões metropolitanas, capitais e municípios pode atingir 2,6% do PIB

no Brasil. Estudo da Firjan (2014) estimou que os custos dos congestionamentos na região

metropolitana do Rio de Janeiro pode atingir valor equivale a 8,2% do PIB da região; e de 7,8%

do PIB para a região metropolitana de São Paulo.

Apesar de congestionamentos afetarem de forma mais crítica grandes centros, deve-se

atentar para as diferenças metodológicas entre as abordagens, assim como generalizações que

aumentam o erro em potencial com o aumento da escala geográfica dos estudos. Não obstante,

o valor estimado para Balneário Camboriú é substancial para direcionar investimentos em

melhoria de mobilidade urbana.

Nesta soma, não foi incluída o custo com combustíveis na condição atual e cenário

tendencial, uma vez que se referem ao volume total de combustível em uso, o que não

caracteriza per se impacto, mas um gasto energético necessário, utilizado para os

deslocamentos. Não obstante, é possível estimar volume de combustível deixado de ser

utilizado na comparação entre os cenários de referência com o tendencial, haja visto que estes

encontram-se na mesma escala temporal, ou seja, C1, C2, C3 são cenários alternativos e

concorrentes ao tendencial (hipoteticamente, ao atingir um, os outros são descartados) (vide

Tabela 24).

Portanto, com a adoção dos cenários de referência observar-se-ia uma redução nestes

custos em 29%, 46% e 53% respectivamente para os cenários C1, C2 e C3. Neste último, por

exemplo, o custo seria de 72,8mi/ano, e para o cenário tendencial o custo seria de 152,1mi/ano

(ganho de R$79,3mi/ano), considerando horizonte de longo prazo (40 anos) (Tabela 23).

123

Tabela 23. Estimativa do valor econômico dos impactos analisados para os cenários estudados no município de Balneário Camboriú. Fonte: o autor.

Indicador

Valores de custos dos impactos (em milhões de R$/ano)

Atual C. Tendencial C1 C2 C3

2040 2060 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Poluição do Ar 0,50 0,64 0,66 0,59 0,61 0,57 0,55 0,55 0,47 Ruído 0,61 1,00 1,06 0,90 0,92 0,78 0,74 0,72 0,50 Acidentes 5,59 4,81 4,80 - - - - 2,31 2,93

Tempo 23,3 84,6 145,6 65,2 106,9 55,7 81,2 50,2 68,9 Combustível 50,8 65,2 67,4 58,9 57,0 56,3 53,7 51,3 40,1

Total anual (não incluído combustível) 29,5 91,0 152,1 66,7 108,4 57,1 82,5 53,8 72,8 Total e 40 anos 3.608 2.695 2.250 2.088

Quanto a poluição do ar, o balanço econômico resultante mostrou redução nos custos

entre R$ 39k-92k (20 anos) e R$ 56k-191k (a partir de 20 anos) de redução em caso de

implementação dos cenários C1 a C3, respectivamente. Para o ruído, a redução atinge R$95k -

274k (20 anos) e R$143k-562k (a partir de 20 anos) respectivamente em caso de implementação

dos cenários C1 a C3. O saldo entre os cenários de referência e tendencial são apresentados na

Tabela 24.

Com relação ao tempo gasto, o valor que poderia ser economizado (para um nível de

serviço viário acima de C) poderia atingir cerca de R$8,1mi/ano (até 20 anos) e de

R$16,1mi/ano (a partir de 20 anos), considerando a redução do tráfego proposto pelo C1;

R$10,5mi/ano (até 20 anos) e R$28,4mi/ano (a partir de 20 anos) para o C2; e R$16,7mi/ano

(até 20 anos) e R$32,7mi/ano (a partir de 20 anos) para o C3.

Para o caso dos acidentes (considerou-se apenas o cenário C3) foi estimada redução nos

custos de R$2,49mi/ano (até 20 anos) e R$1,87mi (a partir de 20 anos). Da mesma forma,

ocorrerá uma redução global no consumo de combustíveis (redução de carros, mas aumento no

consumo dos transportes coletivos), apontando benefícios financeiros de 16,1mi/ano em longo

prazo (40 anos) para o C1, 15,9mi/ano para o C2, e 32,6mi/ano para o C3.

No caso do C3 estimou-se redução de custos em cerca de R$30mi/ano (médio prazo: até

20 anos) e R$67mi/ano (longo prazo: a partir de 20 anos) o que representa cerca de 0,6% e 1,3%

do PIB municipal, respectivamente para 20 e 40 anos de horizonte. Isso totaliza um potencial

estimado de R$602mi, R$866mi e R$1.289mi, em um total de 40 anos de horizonte, em valores

não indexados, respectivamente para o C1, C2 e C3, quando comparados com o cenário

tendencial.

Tabela 24. Estimativa do valor economizado comparando os cenários de referência ao cenário tendencial. Fonte: o autor.

Indicador Valores economizados (em R$/ano)

C1 C2 C3 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Poluição do Ar - 39.439 - 56.401 - 69.857 - 107.184 - 92.362 - 190.750 Ruído - 95.107 - 143.195 - 215.036 - 320.770 - 274.710 - 561.664 Acidentes - - - - -2.495.356 -1.870.254

124

Indicador Valores economizados (em R$/ano)

C1 C2 C3 2040 2060 2040 2060 2040 2060

Tempo - 8.129.059 -16.117.810 -10.577.867 -28.418.994 -11.114.367 -32.179.921 Combustível - 7.574.298 -12.245.194 -10.072.214 - 15.929.782 -16.734.327 -32.671.359 Total economizado no cenário /ano 15.837.903 28.562.600 20.934.974 44.776.730 30.711.121 67.473.948 Total economizado pelo cenário em 40 anos 602.384.068 866.466.768 1.288.961.910

A magnitude econômica dos custos sociais e ambientais relacionados aos impactos

estudos podem ser mais bem compreendidas quando estimados os custos para escalas estadual

e nacional. De acordo com a estimativa populacional do IBGE (2018, a), no Brasil há 293

municípios de porte médio, sendo 13 em Santa Catarina.

Nesse sentido, foi realizado exercício de extrapolação para estes municípios devido a

condições de porte semelhante as de Balneário Camboriú utilizando valor unitário (custo atual

per capita) de cerca 213 R$/ano/habitante. Para o Estado de Santa Catarina projetou-se um custo

de cerca de R$680mi/ano (0,26% do PIB); e a nível de Brasil de R$14,3bi/ano (0,21% do PIB)9.

Quando observados os valores passíveis de serem economizados (saldo) ao aproximar-se dos

cenários de referência, estes podem atingir até R$1,5bi/ano em Santa Catarina e R$32,6bi/ano

nas cidades de porte médio no país (Tabela 25).

Tabela 25. Custos atuais e economizados considerando projeção para o Estado e país. Fonte: o autor.

Parâmetro Local

N. cidades porte médio

População somada em 2018

Custo atual total (R$)

Valor economizado (40 anos horizonte) (R$)

C1 C2 C3

Valor unitário de BC (R$/ano/hab.) BC - 138.732

213 206 323 486

Custos BC (R$/ano) 29.550.000 28.562.600 44.776.730 67.473.948

Cidades porte médio (100-750k hab.) (R$/ano)

SC 13 3.192.612 680.028.289 657.305.449 1.030.438.007 1.552.764.583

Brasil 293 67.160.872 14.305.306.401 13.827.301.002 21.676.644.409 32.664.483.933

Os valores foram comparados com custos de infraestruturas de mobilidade implantadas

no Brasil (Tabela 26). Com os valores economizados pelo C3, por exemplo, poder-se-ia

implementar em Balneário Camboriú, anualmente, cerca de 186km de ciclovia; entre 5-15km

de VLT à diesel; 0,7km de VLT elétrico; ou 0,1km de metrô. Considerando todas as cidades de

porte médio de SC, estes valores ficaram na ordem de 4.270km de ciclovia; ou 121-355km de

VLT à diesel; ou 16km de VLT elétrico ou 2,1km de metrô por ano. Ressalta-se que esta análise

assume as mesmas condições para as diferentes regiões.

9 PIB do Brasil em 2018: R$ 6.800bi e PIB de SC em 2016: R$ 256,6bi. Dados: www.ibge.gov.br/explica/pib

125

Tabela 26. Valores de referência para custos de infraestruturas de mobilidade comparativamente com os custos estimados dos impactos para o C3, utilizando cidades de porte médio como exemplo no Estado de SC e Brasil. Fonte: o autor.

Custos unitários Com o Custo atual (km de

infra/ano) Com a economia C3 (km de

infra/ano) Infraestrutura Custo unitário Unidade BC SC Brasil BC SC Brasil

Ciclovia urbanizada 2m largura 10 R$ 159.260 km 185,5 4.269,9 89.823,6 423,7 9.749,9 205.101,6 VLT diesel (Cariri/CE) 11 R$ 1.911.764 km 15,5 355,7 7.482,8 35,3 812,2 17.086,0 VLT diesel (Sobral/CE)12 R$ 6.500.000 km 4,5 104,6 2.200,8 10,4 238,9 5.025,3 VLT diesel (Maceió/AL)13 R$ 5.600.000 km 5,3 121,4 2.554,5 12,0 277,3 5.832,9 VLT elétrico (Rio de Janeiro/RJ)14 R$ 41.321.428 km 0,7 16,5 346,2 1,6 37,6 790,5 Metro (São Paulo-SP) 15 R$ 325.000.000 km 0,1 2,1 44,0 0,2 4,8 100,5

Estes valores demonstram que se poderiam, hipoteticamente, financiar as reformas

necessárias do setor no município. Ademais, ações de melhoria podem desencadear ciclo

virtuoso de investimentos em transportes urbanos, que combinando o setor público e a iniciativa

privada poderiam ser viabilizadas ações para atingir cenários de referência, inclusive de

dispendiosas obras de infraestrutura.

Os indicadores analisados consistem em impactos ambientais e socioeconômicos

negativos (externalidades negativas no contexto econômico). Ressalta-se, que não são

considerados prováveis efeitos positivos a partir da adoção de ações de melhoria, como por

exemplo: valorização imobiliária, sobretudo de imóveis próximos a zona comercial mais densa

(Comercial Bussiness Center-CBD); atratividade de novos investimentos (inclusive

estrangeiros), qualificação de turismo; aumento do capital humano com a atração de pessoas

mais qualificadas ao município e região, etc.

Ressalta-se, no entanto, que estes valores (estimados e não estimados) não refletem a

presença de capital em liquidez para investimento, porém um valor em potencial gerado por

custo de oportunidade que poderia ser atingido a partir de melhorias dos transportes urbanos,

produtividade, saúde pública, melhor aplicação dos recursos; contribuindo direta e

indiretamente para a geração de riqueza, melhoria das condições socioeconômicas da população

e, consequentemente, desencadeando novos investimentos, a médio e longo prazo.

4.4 Diretrizes técnicas, legais e institucionais para a mobilidade urbana sustentável

Diretrizes são preceitos de ordem orientativa à melhor tomada de decisão, em subsídio

a ações estratégicas especificas a fim de alcançar determinado cenário, no caso, a melhoria da

mobilidade urbana e mitigação de suas externalidades. Para tal, o fechamento da pesquisa

demanda que sejam elencadas possíveis soluções para e mitigação destes impactos.

10 Composição de custos Sinapi/Caixa Econômica Federal 11 www.bomsinal.com/acontece/68-bom-e-barato.html 12 www.aeamesp.org.br/biblioteca/stm/19smtf130913pl11t01.pdf 13 www.mobilize.org.br/noticias/1022/vlt-e-deficitario-e-nao-facilita-transito-caotico-de-maceio.html 14 www.rio.rj.gov.br/web/subpe/vlt 15 diariodotransporte.com.br/2016/06/03/monotrilhos-de-sao-paulo-ja-estao-ate-83-mais-caros-e-custo-do-

quilometro-se-aproxima-do-metro/

126

Inicialmente foram investigados os fatores e causas das ineficiências dos transportes

urbanos no país, considerando aspectos legais e institucionais fundamentais para compreender

a natureza das diretrizes passíveis de serem adotadas.

Panorama das ineficiências dos transportes urbanos no Brasil

Problemas urbanos são comumente associados a falhas de planejamento, termo

amplamente utilizado para tanger mazelas urbanas no Brasil. Poucas vezes, no entanto, este é

conceituado e são analisados os seus processos de causa-efeito. A falta de planejamento está

geralmente associada a uma deficiência de comitê central público (municipal, estadual ou

federal) em conceber e executar um plano urbano para prover determinando serviço; visando

atingir as garantias constitucionais: “direito à mobilidade urbana eficiente” e do “pleno

desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”16.

Este planejamento deveria dar conta de todas as esferas do urbanismo, desde

masterplans urbanísticos, pavimentação e mobiliário urbano, códigos de obras e planejamento

do sistema de transportes, conexões e intermodalidade, planejamento e programação de tráfego,

alocação de recursos para áreas prioritárias, investimentos em obras necessárias, definição de

preço, rota, itinerário, composição tarifária GEIPOT17; além de contratação licitação; alocação

de recursos para financiamento, metas de qualidade e garantia de equidade nos serviços,

ocupação equilibrada da cidade, com atendimento adequado para regiões periféricas, e valor

baixo para o usuário (vide PNMU, Art. 10), etc.

Depreende-se disto problemas, pelos quais, inicialmente, a autoridade central, por meio

de representantes e especialistas/técnicos teriam a competência de determinar todos estes

parâmetros, satisfatoriamente, de forma coordenada com as demais políticas intersetoriais de

uma cidade e região. E tudo isso a ser realizado de forma eficiente e capaz de tornar o transporte

urbano competitivo com carros particulares. Ao não serem plenamente satisfeitas, estas

condições consistem em uma das causas da manifestação de externalidades negativas (e.g.,

congestionamento e poluição), resultando em desiquilíbrio entre as ofertas e demandas entre os

modos de transportes, onde o carro se sobressai sobre os demais e o transporte coletivo torna-

se subutilizando.

16 Art. 144 e Art. 182 da Constituição Brasileira (Brasil, 1988).

17 O Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes - GEIPOT (a partir de 1973, passou a se chamar

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) desenvolveu um método de cálculo que se tornou um

manual de referência para avaliar o custo dos serviços e estimar o valor das tarifas dos ônibus urbanos.

127

Nesse sentido, à luz de benchmark das práticas bem-sucedidas de mobilidade urbana em

nível mundial, verifica-se que uma maior participação dos transportes coletivos nos

deslocamentos urbanos é desejável para equilibrar esta demanda de transportes e reduzir os

impactos indesejados.

O transporte coletivo é, portanto, condição sine qua non para uma mobilidade

sustentável em cidades. E, apoiado por ações complementares (urbanísticas, fomento aos

transportes ativos e de desestímulo ao uso de automóveis particulares) consistem em um dos

eixos de melhoria na qualidade de vida e ambiental em cidades.

Para tal, é necessário compreender a existência de complexo sistema de mecanismos de

controle, diretos e indiretos, relacionados aos transportes urbanos nas cidades brasileiras, que

não permite o melhor uso do conhecimento local, da inovação e de formas de melhorar o

atendimento das necessidades dos usuários. Isso compromete a qualidade do serviço (transporte

público) e da infraestrutura (sistema de base rodoviária saturado e precário), com ônus que são

sustentadas pelos entes privados, indivíduos e/ou empreendedores.

No Brasil, a abertura para a participação privada na provisão de serviços públicos foi

consolidada pela lei do regime de concessões e prestação de serviços públicos (Lei 8.987/1995),

e da Lei de Parcerias Público-Privadas - PPP (Lei 11.079/2004). Se por um lado estas

permitiram melhores possibilidades para o emprego dos recursos públicos; por outro lado ainda

não se solucionou a necessidade de abertura ampla da competição. Na prática, a concorrência

ocorre apenas no processo de certame licitatório, com a operação sendo um direito exclusivo

de exploração de mercado por companhias de transporte coletivo. Este fato inibe que

mecanismos da livre iniciativa possam atuar e experimentar soluções para os problemas

urbanos, fato que prejudica cidades, suprimindo o que sua economia pode atingir (Jacobs,

1984).

Devido as ineficiências geradas pelas amplas regulamentações incidentes ao setor de

transportes (fornecimento de infraestrutura, provisão e operação de serviços), em todas esferas

(federal, estadual e municipal), há um deslocamento do ônus para o âmbito privado que se

mostram igualmente insuficientes para superar os problemas existentes. Por exemplo, são

atribuídos à empreendimentos privados o ônus de mitigar impactos potenciais gerados no

tráfego urbano, com contrapartidas exclusivas dos empreendedores (ações mitigadoras,

128

compensatórias, inclusive pecuniárias18), como observado em instrumentos como o

licenciamento ambiental e o Estudo de Impacto de Vizinhança.

Como representado pela Figura 41, em última análise, o ônus destas regulamentações

recaem sobre os usuários de transportes urbanos, que nem sempre têm suas necessidades

atendidas (serviços eficiente, rápido, confortável, seguro, poder de escolha, etc.), não possuindo

portanto opção de saída à concorrência, senão para transporte próprio (carros), ou transporte

privado individual sob demanda.

O mecanismo de controle de qualidade para a resolução de problemas por parte do poder

público é, principalmente, a fiscalização (cumprimento de contratos, tarifas, reclamações da

população etc.), substituindo o papel da concorrência. Porém, na maioria das vezes os contratos

firmados com a concessionária estão sendo cumpridos de acordo, denotando a baixa capacidade

institucional pública em estabelecer procedimentos de controle por eficiência; e também a

empresa concessionária não tem incentivos para ofertar melhor serviço haja vista que possui

reserva de mercado garantido, tendo por cliente direto a prefeitura e não o usuário.

Além do mais, comumente, melhorias necessárias (resultado de reclamações da

população, e.g., frota, frequência) demandam mais recursos do contratante (subsídios públicos)

para executar medidas solicitadas; i.e., o ônus deste novo financiamento recai novamente para

o contribuinte com pagamento direto (aumento do valor da passagem) ou indiretamente por

meio de tributos.

18 Em Balneário Camboriú exigida pela Lei Complementar 24/2018 (PMBC, 2018, d), e na área ambiental pelas

instruções normativas do Instituto do Meio Ambiente (para o caso do Estado de Santa Catarina).

129

Figura 41. Esquema de atuação do processo institucional-legal sobre o usuário de transportes urbanos e iniciativa privada. Fonte: o autor.

Ao limitar projetos e a livre iniciativa dos indivíduos na sociedade, desloca-se o ônus

para a população mantendo o problema insolúvel. A causa, geralmente velada, reside no

complexo sistema burocrático brasileiro, historicamente intervencionista com legislações e

tributação excessiva, ampla interferência política, e associada a uma baixa capacidade das

instituições públicas (fenômenos também identificados por Pennington (2002b); Chiodelli &

Moroni (2015); Miller & Deignan (2013); Paranaíba (2015); a serem especificadas a seguir.

Aspectos legais e institucionais dos transportes urbanos no Brasil

A gestão dos transportes urbanos atualmente é de competência do poder público

municipal, direta ou indiretamente, bem como a promoção da regulamentação dos serviços de

transporte urbano (Art. 18 da PNMU e Art. 30, inciso V da Constituição Federal). Se por um

lado, em tese, isso permitiria certa flexibilidade para os municípios e adaptação as condições

locais; disso também sobrevém as principais limitações já evidenciadas da gestão pública, as

quais geralmente são concebidas por sistema altamente regulado que dificulta a melhoria dos

serviços, não sendo ponto pacífico a autonomia dos municípios na definição de contratos

específicos e a definição das formas de abertura para a concorrência.

130

Importante ressaltar a existência de conflito macroeconômico e políticas públicas

setoriais de indução de maior aquisição de veículos. Paranaíba (2016) destaca que, se por um

lado, a redução de impostos é muito importante para a economia, a intervenção estatal por meio

da escolha de setores estratégicos (como a redução dos impostos IPI e IOF para veículos a partir

de 2008 e por meio de crédito do BNDES) gera distorções do preços, além de problemas direto

na mobilidade urbana como incremento de veículos e migração do uso de transporte público

para carros.

Ressalta-se que a gestão pública não consiste, necessariamente, no problema. Diversos

exemplos de níveis elevados de produtividade e eficiência por parte da gestão pública de

transporte são evidentes em países desenvolvidos19. Todavia, estes operam sob princípios de

mercado20, em estruturas lógicas competitivas por meio de metas de operação e de

produtividade de funcionários. Este último fator, por sua vez, consiste em um dos pontos

nevrálgicos dos baixos níveis de eficiência dos serviços públicos de transportes no país pela

inserção da estabilidade de função (Lei federal do funcionalismo: 8.112/1990; e municipal-Lei-

BC 1.069/1991). Nesse sentido, a atuação pública é importante, porém, considerando-se as

ressalvas: necessidade de mensuração objetiva da eficiência e competitividade na esfera pública

e, simultaneamente, não bloqueando a entrada da competição privada e inovações (ou mesmo,

permitindo sob o atendimento de determinados critérios).

Atualmente, à medida que surgem possíveis iniciativas de resolução de conflitos ou

atendimento de necessidades/demandas, o estamento burocrático21 brasileiro atua para a

regulamentação e intervenções, criando barreiras que dificultam o acesso a melhores serviços,

o que impossibilita a concorrência entre operadores, penalizando empreendedores, a população,

e o desenvolvimento de inovações; e, por vezes beneficiando grupos de interesse específicos.

Isso pode ser evidenciado, além do transporte coletivo, na recente regulamentação do transporte

individual motorizado (aplicativos por demanda22: Lei federal 13.640/2018: Brasil, 2018). Em

19 Uma maior autonomia de Estados e município nestes países permite mais liberdade de experimentações e

possibilidades, que são limitados em modelo de pacto federativo centralizado como o do Brasil. 20 Em que se pese o fornecimento de subsídios ao transporte coletivo como prática em diversas realidades, a existência de contratos variados de prestação de serviço, com diferentes tipos de risco assumido pelos operadores, menor tempo de concessão etc., permitem um transporte coletivo mais competitivo, com elevada capacidade de inovação e de utilização das informações de mercado em favor de melhorar dos serviços e da sustentabilidade financeira da operação e provisão de serviços. 21 Conceito alvitrado por Raymundo Faoro (1979), definindo estamento burocrático como desenvolvimento das

estruturas institucionais e políticas centralizadas, em uma constante adaptação aos mecanismos de continuidade e permanência nas estruturas políticas de uma sociedade.

22 Empresas de maior abrangência no Brasil: UBER e 99.

131

Balneário Camboriú isso ocorreu pela Lei 4.040/2017 (PMBC, 2017) e Decreto 9.444/2019

(PMBC, 2019, b), assim como de transportes não-motorizados (bicicletas elétricas) ao longo

do país (em Balneário Camboriú ocorreu pelo Decreto 9.413/2019: PMBC, 2019, c).

A criação de burocracias, exigências, apresentação de documentos impostas pelas leis

municipais supracitadas (vide Art. 06: Lei 4.040/17: PMBC, 2017) demostram a intervenção

estatal atuando para encarecer o custo aos usuários e reduzir a mobilidade, exemplificando o

desvio contraproducente das funções do legislativo e executivo municipal. Regulações são

importante, no entanto, tendo por exemplo este caso, as ações de fiscalização e regulação da

circulação já se encontram expressas no Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei 9.503/1997:

Brasil, 1997) e na norma Contran 465/2013 (Brasil, 2013) (inclusive para bicicletas

autopropelidas e semelhantes).

Estes exemplos demonstram não haver a necessidade de regulamentações redundantes

ou acréscimo de burocracia. Processo que ocorre também com as exigências específicas do

licenciamento ambiental e do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, onde, por vezes,

consideram aspectos sobrepostos exigidos por diferentes instituições, que encarecem o

processo, aumentam a morosidade de análise e não atacam a causa do problema, além de

favorecer práticas escusas.

Aspectos sobrepostos, consistem em fenômeno não inaugural, que tem sido bem

definido por autores como Banister & Button (1991) e Chiodelli & Moroni (2015): a regulação

gera uma tendência de gerar mais regulação, iniciando de forma simples e torna-se mais

complexa, uma vez que cria cadeia de pontos não atendidos e que necessitam cada vez mais de

regulação. Consistindo também em uma das portas para a corrupção.

A Figura 42 sintetiza, de forma esquemática, a principal conjuntura legal e marcos

regulatórios relacionados ao STMU, dispostos em um eixo, que demonstra, esquematicamente,

o grau da regulação de transportes em âmbito federal e municipal (aplicados para Balneário

Camboriú). A escala é qualitativamente orientadora a fim de identificar as políticas (ou

dispositivos específicos) mais reguladas das menos, admitindo-se um grau intermediário.

Ou seja, dispositivos mais regulados pressupõem maior número de exigências legais,

técnicas e administrativas para a operacionalização de determinadas ações ou política pública;

e, portanto, demanda um maior controle estatal. Barroso (2005) complementa que o conceito

de regulação está associado ao controle de elementos autônomos, mas interdependentes,

visando atingir uma estabilidade, que, por meio de órgãos reguladores, identificam as

132

perturbações visando corrigir desequilíbrios e transmitir um conjunto de ordens coerentes a um

ou vários dos seus órgãos executores.

Figura 42. Esquema de alocação de políticas públicas de acordo com o nível de regulação (maior controle estatal e desregulação (maior atuação da livre iniciativa). Fonte: o autor.

Já no âmbito urbano merece destaque os instrumentos de ordenamento territorial

municipal, o plano diretor e o zoneamento urbano. Eerdmans et al. (2010) alerta que a falta de

coordenação entre o desenvolvimento dos transportes urbanos e o planejamento espacial leva a

uma situação em que a densidade espacial varia muito, gerando áreas onde um transporte

coletivo efetivo somente seja viável até o limite tangencial das áreas densas, reduzindo a

qualidade do serviço e diminuindo o mercado potencial.

O plano diretor de Balneário Camboriú exprime diretrizes acerca da melhoria da

qualidade urbana, enquanto que o zoneamento estabelece diferenças nos padrões construtivos

e usos em diferentes locais da cidade, separadas por zonas de controle de densidade (zonas de

alta, média e baixa densidade), e de usos (atividades comerciais, serviços, entretenimento,

governamental, não governamental e industrial), além de usos incentivados (e.g. gastronomia,

usos vocacionados).

As diretrizes do zoneamento de Balneário Camboriú (Lei - BC 2.794/2008) envolvem,

por exemplo, o livre gabarito para as áreas localizadas nas primeiras duas quadras próximas ao

mar (zonas ZACC-I) (regras relacionais: genéricas; vide Moroni, 2010, 2015); mas controle

Regulação DesregulaçãoRegulação Desregulação (Laissez-faire)

Lei funcionalismo (8.112/90)• Garantias de estabilidade de servidores públicos

Lei concessões (8.987/95)• Concorrência da iniciat iva privada (licitação).

Lei PPP (11.079/04)• Licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administ ração públicas.

PNMU (Lei 12.587/12)• Controle tarifário público. • Inclusão medidas de eficiência e produt ividade das empresas em contratos.• Controle público de receitas (déficit e superavit). • Possibilidade de descontos nas tarifas ao usuário

Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01) • Plano Diretor • Oferta de t ransporte adequados as necessidades da população e às características locais;

• Plano de transporte urbano integrado; Estudo de impacto de Vizinhança

Lei 13.640/2018• Regulamentações para t ransporte privado individualExigências sobrepostas por outras leis, documentos, taxas, regime previdenciário orbigatório, etc.

Decretos anuais (9211/18) • Sustentabilidade financeira do Transporte ColetivoFixa as tarifas a serem cobradas pela concessionária Financiamento direto (tarifas) (diminuição rotas improdutivas)

Plano Diretor:

Lei 24/2018 (EIV)• Critérios para o EIV, estudo de t ráfego para empreendimentos, compensação e mitigação

Lei Compl. nº 4040/17 Decreto 9444/17• Regulamentações para t ransporte privado individual(Exigências documentais e posturas a serem realizadas) • T ranporte privado individual

Decreto nº 9.413/19• Regulamentação de bicicletas eletricas e ciclomotores(Proibição de locais de circulação, posturas, habilitação, horários, sanções

FEDERAL

MUNICIPAL

• Políticas Relacional-rules (locacioanal-genérico): região central não define usos, gabaritos de edificações e controle de densidade.

• Privilégio de exploraçãode mercado ("monopólio").

• Políticas: Direcional-rules (locacioanal-específico), limitação de at ividades e controle de densidade. Exigência de vagas de estacionamento. • Definição de usos e zonas com caráter discricionário

133

mais restrito de altura para outras áreas, atuando como um controle de densidade (regras

direcionais: específicas). Este também estabelece controles de uso do subsolo, embasamento,

vagas de estacionamento, lote mínimo, etc.

Importante destacar que o próprio plano diretor em seus instrumentos urbanísticos passa

a contribuir para o fomento do uso de carros e, portanto, de potencialização de problemas de

mobilidade urbana. Por meio dos índices urbanísticos (anexos da Lei 2.794/2008) observa-se a

demanda compulsória de vagas de estacionamento tanto para uso residencial (e.g.,

principalmente em zonas próximas ao mar: ZACC-I, II e III em especial ZACC-I) como

comerciais: e.g., ZACC I, II, II, ZACS, etc.). Associado a isso, observa-se embasamentos livres

de até 16 metros de altura e livre de recuo lateral que contribuem para a criação de vagas de

garagem (além de gerar problemas de estética urbana, bloqueio da visão, sombreamento,

encarecimento do custo dos empreendimentos e, portanto, do custo de vida na região (e.g.,

zonas ZACC-I e II). Ademais, observa-se um estímulo ao adensamento de zonas centrais (e.g.,

ZACC I e II, principalmente) - o que não consiste em problema em si - porém, o ao não atuar

na provisão de uma infraestrutura compatível de transportes urbanos o município potencializa

conflitos de trânsito, em especial congestionamentos.

As diferentes regras criadas para as áreas distintas da cidade, não raro, são de caráter

discricionário, o que rapidamente tornam a lei obsoleta devido a dinâmica urbana (e.g.,

definição de parâmetros urbanísticos como vagas compulsórias de estacionamentos, usos por

zonas, dimensões de edificações). Isso demanda, além de emendas especiais, revisões

dispendiosas em tempo e recursos em busca participação social, e consensos pouco resolutivos

e altamente questionáveis (tais como leis 2912/2008: altera descrição de zona e enquadramento

de empreendimento sujeito a EIV; 3332/2010: mudança de cotas de uso de zona; Lei 5768/2010

e Lei 43/2019: alteração do cálculo da outorga onerosa; Lei 23/2018 (PMBC, 2018, f): emenda

sobre vagas compulsórias de estacionamentos; 24/2018: regras para EIV; Decreto 2579/2019:

regulamentação de atividade; etc.). O que gera incredibilidade pela população, e não raro,

grupos articulados da sociedade dominam o processo decisório do uso da terra urbana para

interesses próprios. Moroni (2010) esclarece que a economia e a sociedade estão

intrinsecamente enraizadas na mudança; qualquer padrão de uso da terra não só se tornará

rapidamente obsoleto, mas por si só impedirá a experimentação social e econômica.

134

O plano diretor de Balneário Camboriú, por exemplo, encontra-se a mais de uma década

sem revisão23, gerando conflitos expressivos em tentativas de atualização. O tempo e recursos

público dispendidos poderiam ser mais bem direcionados para esforços em promover um

código urbano mais robusto, que vise, tão somente, regular fatores de incomodidade, com

regras iguais para todos (genéricas), não especificas ou direcionadas, para a melhoria da

eficiência pública.

Nesse sentido, mesmo o plano diretor do município possuindo normas com caráter

menos direcionais na região central (menor controle de usos, de gabarito e de densidade),

observam-se falhas no estabelecimento de mecanismos de redução de impactos de vizinhança,

como sombreamento, ventilação, bloqueio de vista por edificações, etc. Isso denota certo desvio

de finalidade, reduzindo a importância de tais externalidades negativas incomodidades, em

depreciação de complexas estruturas de zoneamento, definição de usos específicos e restrições

demográficas, etc.

No geral, observa-se que os municípios brasileiros possuem atribuições mais voltadas

para um planejador onisciente de cidades (atuando principalmente como reguladores), e

possivelmente dedicam menos esforços para manter as boas práticas de mercado e assegurar os

direitos de propriedade e a livre iniciativa. Nesse sentido, Jacobs (2000), exprime em analogia,

que todos querem padrões saudáveis para o tratamento do esgoto, mas seria insensatez

padronizar métodos para atingir a este resultado, e que, por definição, limitaria que melhores

métodos sejam desenvolvidos.

Verifica-se, portanto, que as ineficiências dos transportes urbanos são menos um

problema de falta de investimentos do que de criar as condições legais e institucionais para que

soluções passem a ser testadas, e por sua vez, recursos possam ser investidos, privados ou com

contrapartidas públicas24.

A condição atual da conjuntura legal no setor, no Brasil, reduz a possibilidade de

resolução destes conflitos, sendo necessário alterações legais em pontos específicos de

regulamentações visando gerar mais liberdade, experimentação de soluções, inovação e

criatividade nos processos de gestão e provisão de transportes urbanos, além da necessidade de

melhorar a capacidade institucional do setor público, atrelado a uma gestão mais produtiva e

competitiva. Permeando este processo, a necessidade de melhoria da aquisição de informações

23 Plano Diretor atual foi promulgado em 2006 e o zoneamento de 2008. Segundo o Estatuto da Cidade o Plano

Diretor deve ser atualizado, pelo menos, a cada 10 anos. 24 As contraprestações públicas não poderão exceder 70% (setenta por cento) da remuneração do parceiro privado,

salvo autorização legislativa específica (§3° do art. 10 da Lei nº 11.079, de 2004).

135

mais precisas acerca das demandas da população, além da avaliação do desempenho de projetos

de transportes e mobilidade urbana, em subsídio a tomadas de decisões que considerem aspectos

e impactos (diretos e indiretos) nos meios econômico, ambiental e social de tais projetos.

4.4.2.1 Transportes urbanos em Balneário Camboriú

A companhia concessionária dos transportes em Balneário Camboriú encontra-se em

operação desde 2007, atendendo a contrato com a PMBC. Os dados dos últimos anos mostram

que houve declínio global no uso de transporte público (número de passageiros) (Figura 43).

Esta diminuição é compensada pelo crescimento da frota de veículos, especificamente da

participação de carros na frota (61%). Em contrapartida, também se observa crescimento

progressivo na infraestrutura cicloviária, que alivia (em parte) o sistema viário do município

(Figura 43).

A implementação de melhorias para transporte coletivo no município pode ser

considerada limitada, restringindo-se a troca de parte da frota nos últimos anos. No entanto,

após reestruturação de rotas e frequências (redução, principalmente), a concessão do transporte

não requer subsídio financeiro, o que consiste em aspecto positivo.

Mesmo assim, as necessidades da população não são completamente atendidas, devido

à baixa frequência, áreas sem cobertura satisfatória, falta de eficiência, conforto e conveniência,

etc. além da ausência de regulamentações em favor do transporte coletivo (controle de

velocidades, faixas/corredores exclusivos para ônibus, etc.). Segundo análises das Leituras

Técnica do Plano diretor do município de 2014 (PMBC, 2014) e do Diagnóstico do Plano de

Mobilidade do município (PMBC, 2018, c) o transporte público no município vêm sofrendo

declínio do uso, subutilizadas pela população, devido a problemas como itinerários

inadequados, uma baixa produtividade e alguns veículos inadequados diante da demanda, falta

de informação aos usuário, rotas confusas, elevados tempo de circulação, falta de confiança

pela população. Cita-se ainda a inexistência de sistema eficiente de comunicação em tempo real

por GPS, aplicativos, etc.

Soma-se a isso, o fomento do planejamento público para acomodar número crescente

de carros na malha urbana25, criando um círculo vicioso onde não há abertura para melhoria

nos pontos fundamentais de mobilidade urbana. A utilização de instrumentos de regulação:

como o estabelecimento de tarifas, itinerários, dificuldades da entrada de concorrência, não

25 O município de Balneário Camboriú exige, de forma compulsória, vagas mínimas de estacionamento

para empreendimentos por tipo de zona, contidos na tabela de índices urbanísticos do Plano Diretor (Lei 2794/2008) e também pela Lei Complementar 23/2018.

136

fornece alternativas aos usuários (usuários não satisfeitos não poderiam recorrer a serviço da

concorrência).

No município, a evolução no uso de transporte coletivo (usuários/viagens) não

acompanha a taxa de crescimento da população (Figura 43). Verifica-se que à medida que as

pessoas tenham oportunidade de sair do transporte coletivo, imediatamente estas adquirirão seu

transporte individual particular (carros) buscando conforto e otimização de seu tempo

(evidenciado pela Pesquisa da Mobilidade da População Urbana, CNT:NTU, 2017).

Figura 43. Linha do tempo de marcos regulatórios, fatores demográficos e de transportes em Balneário Camboriú. Fonte: o autor.

Recentemente, esforços estão em curso visando a melhoria do planejamento municipal

e regional, por meio de planos de mobilidade municipal e regional, os quais estabelecem

diretrizes, principalmente no planejamento de ações voltadas para os transportes ativos, rotas

de transporte público, integração de modos e tarifas. No entanto, as ações dependem muito da

atuação política-pública, articulação entre municípios, e, devido aos entraves legais, da baixa

capacidade institucional e interferência política, os avanços têm sido historicamente limitados.

Outrossim, os planos e ações não apresentam ações satisfatórias para lidar com a variação

expressiva de turistas no verão, sendo inclusive uma demanda dos turistas, onde a condição do

transporte público, acessos e trânsito atingem, historicamente, as piores notas entre pesquisas

com turistas na região (AMFRI, 2019).

Com relação aos meios ativos de deslocamento, o município encontra-se em um cenário

mais favorável, devido a investimentos em acessibilidade, calçadas, ciclovias, sinalização e

segurança pública. O sistema cicloviário atende porção representativa das vias urbanas

principais, com razoável conectividade (Tischer, 2017). A rede possui cobertura de cerca de

Ano 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Marcos legaisLei das

concessões

Estatuto da Cidade

Contrato conces. t ransp.(1)

PNMUPlan. Mob (2)

Reg. Tran.

(3)

Plan. Mob. (4)

5

8.18

8

6

0.4

00

6

2.2

63

6

4.12

9

7

3.4

55

7

7.3

42

8

0.4

29

8

3.6

66

9

0.46

1

9

4.2

22

9

7.9

54

9

4.3

44

9

9.4

93

1

02.0

81

10

8.0

89

1

10.7

47

1

13.3

19

12

0.9

26

12

4.5

57

1

28.1

55

1

31.7

27

13

5.2

68

13

8.7

32

14

3.8

02

1

2.64

1

1

3.89

1

1

5.2

65

1

6.7

75

1

8.4

34

1

9.96

1

22

.05

7

24

.08

6

26

.54

2

2

8.91

1

3

1.51

2

33

.89

9

3

6.3

61

38

.64

2

40

.94

5

43

.26

8

4

5.1

65

46

.64

2

47

.87

9

49

.78

4

5

1.5

93

53

.30

4

61% 66% 69% 71% 66% 65% 65% 64% 62% 61% 60% 59% 59% 58% 57% 57% 56% 56% 56% 57% 57% 59%

2

.900

5

.270

8

.305

1

3.6

20

1

9.5

20

2

5.9

10

2

9.11

0

30

.55

0

33

.04

0

34

.24

0

36

.24

0

1

.80

0.00

0

2.3

00.0

00

2.6

50.0

00

3.3

00.0

00

3.3

00.0

00

3.3

00.0

00

3.3

00.0

00

3.3

00.0

00

2.6

00.0

00

2.6

00.0

00

1

.901

.46

6

(1) Contrato de concessão do transporte público (2) Plano de Mobilidade regional (3) Regulação transporte de aplicativo (4) Elaboração Plano de Mobilidade de Balneário Camboriú.

Metros de ciclovia

(acumulado)

Passageiros transportados

(Expressul)

População

Participação de carros na

frota de veículos

137

36km de extensão, atendendo a crescente demanda da população (Figura 43). Como

evidenciado na pesquisa de campo, a bicicleta consiste no terceiro modo de transporte mais

utilizado no município, correspondendo a cerca de 9,4% do fluxo de veículos e de 5,9% das

viagens urbanas.

As condições favoráveis topográficas e de investimentos em rede cicloviária também

favorecem o uso do modal (Figura 44). A utilizando destes pode ser potencializada ao ampliar

sua extensão e implementadas estrategicamente em vias principais (arteriais e coletoras),

melhorias em segurança, intermodalidade com transporte coletivo, estacionamentos seguros.

Figura 44. Registro de fluxo de bicicletas em horário de pico em Balneário Camboriú. Fonte: o autor.

Face a estes aspectos, a seguir são consideradas possíveis diretrizes, inclusive no âmbito

legal-institucional da gestão de transportes, passíveis de aplicação em municípios brasileiros

visando a melhoria da mobilidade urbana e redução dos impactos aferidos no presente estudo.

Diretrizes e ações para uma mobilidade urbana sustentável no Brasil

As análises desenvolvidas: diagnóstico e prognóstico dos impactos e conjuntura

institucional-legal convergem para a formulação de um modelo conceitual que compatibilize a

melhoria da mobilidade urbana e a redução de impactos indesejados, simultaneamente. Para

que isso seja atingido, verifica-se a necessidade de melhoria dos serviços prestados pelos

transportes urbanos, visando uma redução da dependência de automóveis privados em

favorecimento do transporte coletivo, assim como a dos transportes ativos (Figura 45).

138

A partir disso, os desafios de implementação envolvem medidas estruturais

(infraestrutura de transportes e urbanismo) e não-estruturais (revisão de legislações,

eliminando-se regulamentações discricionárias (como exemplo citam-se principalmente índices

urbanísticos como a compulsoriedade de vagas de estacionamento; controle de atividades

permitidas por zona; controle de subsolo limitado a um pavimento; controle de gabarito

dependendo a zona, etc.), incentivo a inventividade e participação de entes privados, concepção

de contratos com mecanismos efetivos de controle de qualidade.

O poder público, nesse sentido, deve ser parceiro da atividade privada, apoiando e

fiscalizando a execução de melhorias que irão impactar o bem-estar da população. Este, no

entanto, deve atuar no provimento de serviços apenas em áreas onde os custos de provisão não

podem ser recuperados por práticas de mercado, ou quando necessário na implementação de

infraestrutura (e.g. ferrovia, rodovias, hidrovias, manutenção).

As experiências em países que implementaram reformas demonstram que estas não se

deram de forma linear, e, portanto, constantemente sofrem adequações. Nesse sentido, o

processo de melhoria nas condições do TMUS é também de aprendizado e de validação de

diferentes experimentações. Assim, a implementação de medidas deve se dar de forma

progressiva, em quantas etapas forem necessárias, porém, visando ajustes e retroalimentação

permanente do processo, partindo de ações mais básicas para especificas (Figura 45).

Figura 45. Modelo conceitual de melhoria da mobilidade. Fonte: o autor.

A seguir serão apontadas ainda, medidas exitosas mais específicas (testadas em nível

internacional), que apesar de variar na forma e escala, resultaram em efeitos positivos na

melhoria das condições de mobilidade. Estas são passíveis de implementações para o Brasil,

com ressalvas a adequações necessárias considerando a definição de melhor estratégia,

velocidade de implementação de medidas, debates públicos acerca de mudanças desejadas e

adequações no sistema de gestão de transportes, e, portanto, na legislação vigente.

139

4.4.3.1 Diretrizes e considerações para o transporte coletivo

Segundo European Bank (2019) o processo de reforma nos transportes urbanos deve

passar por um Plano de Reforma prevendo a escala da reforma, fases das ações, velocidade de

implementação. Isso deverá permitir ao poder público preparar orçamento, legislação e angariar

apoio popular e legislativo para as mudanças necessárias. A reforma deverá inicialmente prever

a otimização de rotas (e.g., por meio de pesquisas de padrões de viagens: origem-destino).

Segundamente a integração dos serviços entre modais, entre zonas da cidade e intermunicipal,

assim como política de tarifas diferenciada por rotas e outras estratégias de atração de usuários,

visando a conveniência dos usuários.

Tendo em vista os transportes coletivos como eixo central nas reformas, poderão ser

adotadas inicialmente formas de transição visando aumentar a competitividade destes, como o

aumento da competição por rotas (ou áreas da cidade) dando condições para mais participantes

atender ao processo licitatório. Em um segundo momento, poderá ser testada competição na

rua, porém, a luz dos problemas derivados da operação privada em plataforma pública,

considerando estratégias para evitar conflitos e prejuízo dos serviços (e.g., cadastro prévio de

empresas interessadas, plano de rotas, pontos de paradas próprios, comunicação, definição de

atribuições pública e das privadas, etc.).

A combinação entre a atuação de planejamento e fiscalização da autoridade de

transportes com competição entre operadores independentes mostra um forte impacto positivo,

na qualidade dos serviços prestados e na sustentabilidade financeira de operadores (Gómez-

Lobo & Briones, 2014). Portanto, a chave para um sistema de transportes urbanos eficientes

são contratos bem elaborados, adaptados as possibilidades de mercado, com responsabilidades

bem definidas e mecanismos de controle de desempenho (definição do regime de riscos e

infraestrutura, conjunto ou total da área urbana, duração do contrato, comunicação e divulgação,

segmentada da provisão, etc.). Esta última estratégia mostra-se especialmente eficiente com

contratos diferenciados por local, com divisão de risco para área com maior demanda e com

riscos suportados pelo poder público em áreas de baixa densidade ou demanda.

A operação dos transportes poderá se dar por empresas públicas, privadas ou hibridas,

sendo fundamental que a operação pública opere dentro de processo competitivo de mercado

nas mesmas condições que empresas privadas26 (Figura 46). Isso garante certa exclusividade

26 O regulamento da Comissão Europeia EC-EU:1370/2007 em sua diretriz 18 dispõe: “Sem prejuízo das

disposições pertinentes do direito interno, qualquer autoridade local ou, na sua ausência, qualquer autoridade nacional pode decidir prestar ela própria serviços públicos de transporte de passageiros no seu território ou confiá-los a um operador interno sem os submeter a concurso. Esta possibilidade de autoprestação deverá,

140

para operadores que cultivam com sucesso as congregações de passageiros: serviços de

qualidade julgados pelo cliente, o passageiro.

Nesse sentido, Gómez-Lobo & Briones (2014) reiteram que os contratos firmados

devem fornecer aos operadores incentivos para atender à demanda e que sejam avaliados por

indicadores de desempenho, pelo menos de variáveis operacionais (e.g., assento-quilômetro),

como observado na maioria dos países da Europa, América do Norte, Austrália e mesmo na

América Latina, como o caso de Santiago, Chile. O contrato de prestação deve ser elaborado

para as particularidades do município fornecendo incentivos para a melhoria da prestação de

serviços.

Figura 46. Principais responsabilidades dos setores público e privado. Fonte: Adaptado de European Bank, 2019

Complementar a isso, destacam-se experiências positivas que podem fornecer diretrizes

profícuas para melhoria nos transportes no Brasil. Para o caso de Londres, por exemplo, cita-

se as seguintes ações de referência (Ashmore & Mellor, 2010; Preston & Almutairi, 2013; Velde

& Wallis, 2013; European Bank, 2019):

Poder público planeja rotas, frequências, tarifas e zonas tarifárias, tipo de

veículos, propaganda, infraestrutura, passagens intermodais e zoneadas;

Operador providencia veículos, estações de parada e garagem;

Rede de operação (rotas) dividida em zonas da cidade (incluindo zona

metropolitana); os itinerários poderão ser separados em blocos que poderão ser

licitados separadamente ou em grupos, visando uma maior competitividade de

empresas ingressantes no mercado e ainda, principalmente permite o ingresso de

operadores de pequeno porte;

Rotas licitadas individualmente ou em pacotes de rotas, mas participantes podem

concorrer para várias/todas; 20% da rede é licitada anualmente;

todavia, ser enquadrada de forma rigorosa, a fim de garantir condições de concorrência equitativas. A autoridade competente, ou o agrupamento de autoridades competentes, que prestem serviços públicos integrados de transporte de passageiros, colectivamente ou através dos seus membros, deverão exercer o controlo necessário” (JOUE, 2007, p.3, grifo do autor).

141

Contratos custo-bruto, público retém a renda e operadores não ficam com o risco

de receita, porém ganham bônus baseado no critério de qualidade;

Verificou-se uma taxa ótima de participantes de cerca de 3 por contrato (o custo

operacional da oferta por km é 50% menor se houver 5 concorrentes em vez de

2) e, portanto, é extremamente importante para tornar eficiente o sistema de

transporte de que exista um mercado real para os contratos.

Experiências similares são observadas no modelo escandinavo, com ressalvas em que o

poder público detém as estações de ônibus e garagens (porém não os ônibus) e pagam os

operadores por km operado mais incentivo por qualidade (até 25%).

Na Lituânia, por exemplo, problemas com o transporte urbano (semelhantes aos do

Brasil: baixa qualidade, não confiáveis, poluentes, sem integração de bilhetes e zonas, lobby

comercial, etc.) motivaram processo de melhoria. Este processo, que foi bem-sucedido,

envolveu pesquisa com a população (definição e otimização de rotas), definição de condições

contratuais adequadas as demandas da população por serviços melhores, competitividade com

veículos do transporte público e implementação de sistema tarifário integrado e eletrônico

(European Bank, 2019).

Em países em desenvolvimento, no entanto, devem ser consideradas a influência política

das companhias que detém o monopólio, limitando a escala e a velocidade de quaisquer

reformas, como mudanças mais amplas na contratação de serviços de ônibus (como é o caso do

Brasil) (Miller & Deignan, 2013). Nestes países, as instituições frequentemente têm baixa

capacidade, os recursos humanos não são capacitados, os sistemas legais são lentos e morosos,

o acesso aos mercados financeiros é limitado e os recursos orçamentários para investimentos e

subsídios são escassos (TCU, 2018).

Tal estratégias de financiamento podem ser ampliadas para outras modalidades de

investimento (apesar dos limites impostos à livre iniciativa e concorrência27), como as diversas

categorias de concessões (com destaque para as Parcerias Público-Privadas-PPP),

mecanismos de captura da valorização da terra/propriedades decorrente de investimentos.

Paranaíba (2015) propõe ainda a combinação destas modalidades, visando criar ciclo

virtuoso de investimentos em mobilidade urbana incluindo financiamento de acionistas,

27 A prestação de serviços públicos por entes privado deve ocorrer conforme o Art. 37/XXI da Constituição

(regulamentado pela Lei 8.666/1993), Art. 175 da Constituição (regulamentado pela Lei 8.987/1995), da Lei 11.079/2004 (Parcerias público-privadas) e garantias de pagamentos dadas pela Lei Orçamentária 2016-2019 (Lei 13.707/2018).

142

emissão de títulos, etc. Modelo similar as operações urbanas consorciadas, porém de gestão

privada, o que evita a interferência estatal e política. Existem ainda modelos de financiamento

decorrente de receitas fiscais como taxas melhoramento (betterment tax), de congestionamento,

de estacionamentos etc. (mais exemplos em Medda, 2012; Litman, 2014, b; Olsen & Fearnley,

2014).

A Alemanha, por exemplo, conciliou a necessidade de redução de custos com a melhoria

da prestação de serviços, que concedem ao país um transporte urbano muito efetivo,

competitivo e com sustentabilidade financeira e ambiental. Destacam-se as seguintes medidas

(Buehler & Pucher, 2011):

• Redução de custos: organização administrativa, terceirização, aumento de

produtividade de trabalhadores, acordos de cooperação para compartilhar

trabalhadores, infraestruturas e insumos, pesquisa e organização de rotas, redução de

custos de entrada de novas empresas (desregulação);

• Aumento de ganhos: coordenação regional de itinerários, tarifas metropolitanas,

bilhetes mensais e anuais com desconto, bilhetes para grupos específicos, integração

total com pedestres e ciclistas, desenvolvimento urbano ao redor TC, competição entre

empresas, foco no centro e em vias arteriais, coordenação com rotas de longa distância,

descontos por grupo e dias específicos, automatização de processos de bilhetagem,

acompanhamento da viagem e itinerários em tempo real com GPS (Real Time

Information – RTI) (medidas amplamente utilizadas na Europa);

• Políticas complementares: transporte ativo, uso misto e denso, zonas livres de carros,

de traffic calming, aumento do custo para automóveis; redução de tempos de

deslocamento, acordos entre companhias para compra em escala.

Ressalta-se que a comunicação é um dos fatores chave para o sucesso e melhoria da

competitividade dos transportes coletivos. A adoção de estratégias de coordenação regional de

itinerários, acompanhamento da viagem em tempo real, informações nos pontos de ônibus e a

total integração com a internet mostram-se fundamentais para angariar novos usuários e tornar

o transporte coletivo atrativo e competitivo com o carro.

Igualmente importante são as ações voltadas para a articulação de melhoria

intermunicipal dos transportes, dado que cidades não são estruturas herméticas, e expressivo

fluxo de pessoas e mercadorias circula regionalmente. Dentro de um planejamento estratégico

do setor, o transporte urbano deve compreender sua abrangência regional.

143

Principalmente em grandes centros ou áreas urbanas conurbadas é necessário conceber

propostas consorciadas. O não comprometimento de um dos municípios participantes passa a

gerar severos problemas a ambos municípios (conflitos de jurisdição, regulamentação

desproporcional, saturação de áreas da cidade pelo movimento pendular, diminuição da

efetividade de transportes coletivos e aumento da taxa de motorização)28.

No centro deste equacionamento, invariavelmente, situam-se os polos estratégicos para

a mobilidade urbana (e.g., capitais de estado, grandes cidades, aeroportos, cidades fortemente

turísticas ou industriais). Tendo por referência Balneário Camboriú, é importante destacar que

não há formas de transporte com uma comunicação, previsibilidade, conforto, tempo reduzido,

que seja competitivo com carros para estes locais estratégicos mesorregionais (Blumenau,

Joinville, Florianópolis ou Curitiba); ou microrregionais (Itajaí, Brusque, Navegantes).

Ressalta-se que estas intervenções saem do escopo de políticas municipais, e envolvem

articulação ou ação direta na esfera estadual e federal.

Um transporte ferroviário (ou mesmo hidroviário) entre estes destinos pode contribuir

diretamente para diminuir congestionamentos, tanto pela captação de viagens de passageiros

como na redução de fluxo de caminhões pelo transporte de cargas. Apesar de pouco explorado

no Brasil, o modal ferroviário apresenta benefícios ambientais quando comparado com

transporte rodoviário: menor emissão de poluentes e ruído, maior eficiência energética; indutor

econômico (e.g., valorização imobiliária, revitalização de áreas urbanas, aumento das vendas

pelos comércios) e possui uma eficiência elevada e alta aceitação pela população, o que

contribui muito para reduzir a dependência por carros (Bowes & Ihlanfeldt, 2001; Cramptom,

2003; Litman, 2013, b). Boquet (2014) ressalta que diversas cidades descobriram que podem

aumentar a sua atratividade e melhorar a sustentabilidade do transporte através da construção

de um moderno sistema elétrico de transportes, com destaque para VLT na área urbana.

As infraestruturas de transporte devem ser, portanto, planejadas como facilitadoras,

para garantir uma coordenação espacial com os diferentes usos do solo, visando criar um

ambiente físico de elevado desempenho para deslocamentos em seus diversos modais, inclusive

propiciando melhor inclusão social ao reduzir custo de transporte e tempos de viagem.

E, por fim, é importante considerar os horários de pico (também relacionado ao

movimento pendular), período que concentram os maiores fluxos de tráfego. Porquanto, é o

28 Na região de Balneário Camboriú, em 2016, foi implementado Plano Mobilidade em consórcio

(municípios da região da AMFRI) a qual Balneário Camboriú não fazia parte. Em 2018 Balneário Camboriú

iniciou Plano Municipal de Mobilidade individualmente.

144

período de maior concentração de usuários de transporte público e período em que ficam mais

latentes as ineficiências do transporte público.

A melhoria dos serviços neste período comumente é de complexa resolução, sendo que

elevar a qualidade dos serviços em hora de pico implica em elevados custos; e oferece menores

retornos, sendo um desafio para cidades com alto fluxo turístico. Para uma companhia é muito

custoso a aquisição de patrimônio compatível com as demandas das horas de pico, sendo que

na maior parte do tempo, os veículos encontrar-se-ão em situação de ociosidade (Currie, 2016).

Nesse sentido, a desregulação (especificamente a abertura para a entrada de concorrência)

poderia contribuir substancialmente para a melhoria do serviço neste período, associado a

mecanismos contratuais para a entrada de competidores de pequeno porte.

4.4.3.2 Diretrizes e considerações para transportes ativos

O transporte de coletivo é potencializado e complementado por um transporte ativo

expressivo e abrangente. Medidas envolvem melhorias na qualidade e na quantidade de

ciclovias e vias peatonais, associado a uma estética urbana que estimule viagens a pé e de

bicicleta (Walker, 2008; Speck, 2012; Blue, 2013; Cervero, 2014; Litman, 2015; Buehler et al.,

2016; Sadik-Khan, 2017; Portugal, 2017). Destacam-se, portanto, as seguintes medidas:

Implementação de sinalização de segurança associada;

Melhorias urbanísticas de segurança para pedestres, reduzindo a exposição, tendo

pedestres e ciclistas no centro do planejamento urbano;

Implantação de passagens para pedestres/ciclistas entre edifícios, quarteirões, sob/sobre

vias passagens/passarelas/skyways.

Criação de caminhos/rotas peatonais e ciclísticas intermunicipais;

Ampliação de circuito para trilhas (off-street) ao longo de rios, ao áreas verdes;

Planejamento estratégico das rotas cicloviárias na cidade, avaliando deficiência e locais

com necessidade, baseado em parâmetros cicloviários de conectividade e fragmentação

(𝛼, 𝛽, 𝛾: vide Tischer, 2017);

Plano diretor fomentando uma cidade compacta, com foco no controle de externalidades

negativas ao invés de controles de densidade, visando eliminar discricionariedade e

problemas como o espalhamento da cidade e manifestação de impactos urbanos;

A estética urbana é um dos fatores que exerce influência direta no deslocamento de

ciclistas e pedestres: boas condições de infraestrutura, mobiliário urbano, uso misto,

limites claros público-privada das propriedades, fachadas de edifícios com vistas para a

145

rua, distância entre edifícios, restrição de embasamento livre (redução de vagas de

estacionamento e melhoria da estética) (para cidades verticais verificar modelos de

verticalização de Vancouver/Canadá; vide Trevor, 2004; Montgomery, 2013).

4.4.3.3 Diretrizes e considerações sobre carros

Além das considerações já mencionadas para aumentar a competitividade de outros

modos de transportes frente à carros, algumas ações específicas para este modal poderão ser

adotadas visando atingir um equilíbrio entre o uso do carro e os demais modos de transportes:

Áreas com restrição à circulação de carros em zonas centrais da cidade;

Medidas de redução da velocidade máxima permitida em áreas centrais

residenciais (traffic calming): extensão do meio-fio, chicanas, rotatórias, etc.

(vide técnica de urbanismo woonerf streets: Karndacharuk et al., 2014);

Redução de estacionamentos na rua em áreas centrais em favor de infraestrutura

cicloviária/peatonal em vias principais (Speck, 2012);

Fomentar a uso de vagas subterrâneas de estacionamento em zonas centrais, com

objetivos de não comprometer a qualidade da estética da cidade. Implementação

de vagas rotativas de estacionamento com sistema que ajusta o valor pela

demanda (liberação dos espações em 14%). E, ao invés de demandar,

compulsoriamente, estacionamento de empreendimentos, o município poderá

cobrar taxa permitindo coletar recursos instalações sem estacionamentos

(Shoup, 2017).

Estudar a implementação de taxa congestionamento, impostos veiculares e

combustíveis, a longo prazo.

No entanto, devido as condições socioeconômicas da população e da elevada

disparidade tributos/oferta de serviços no Brasil, é importante que a restrição de carros por meio

de cobranças tributárias (diretas ou indiretas) ocorra em paralelo com processos de melhoria

nos transportes coletivos, visando evitar um impacto social elevado à usuários de carros que

não possuem alternativa de transporte coletivo de qualidade, gerando aumento do custo de vida

e de congestionamentos.

A diminuição da conveniência de carros particulares pode avançar progressivamente,

por meio de ações mais simples (estacionamento rotativo pago, ruas peatonais de acesso restrito

a carros, redução da velocidade em locais estratégicos, substituição de faixas de estacionamento

-on-street parking- por ciclovias ou faixas de transporte coletivo); até ações mais complexas:

146

taxas de congestionamento, tributação de combustíveis e veículos, etc., caso a população

entender como pertinente.

4.4.3.4 Diretrizes considerações específicas para os impactos de estudo de caso

Complementar as diretrizes para a gestão de transportes urbanos, também foram

destacadas ações específicas para a redução/mitigação dos impactos estudados, adotados pelas

cidades de referência (Tabela 27). Além de medidas de melhoria de infraestrutura urbana e dos

modos de transportes, destacam-se as seguintes medidas não-estruturais: o incentivo a

inovações, veículos elétricos/híbridos, cooperação intergovernamental, planejamento urbano

como um componente ativo do sistema de transporte, coibição ao espalhamento de cidades,

concepção do espaço urbano para melhorar a segurança de usuários mais vulneráveis, melhoria

da infraestrutura para pedestres e bicicletas, etc.

Também ficou expressa a importância do monitoramento e geração de dados para

aprimorar a estimativa dos impactos e a formulação de cenários mais precisos. A obtenção de

dados, e alimentação de sistema de informação têm sido desafio constante em todas áreas da

gestão pública. A melhoria da qualidade e quantidade de dados podem desencadear estudos

mais aprofundados visando a melhoria da efetividade de políticas públicas.

Cita-se ainda a importância da formação e continuidade de bancos de dados, os quais

poderão ser organizados em linhas do tempo a fim de obter série histórica (vide Figura 43), e o

registro da evolução dos indicadores relacionados aos impactos do sistema de transportes, além

de características técnicas e operacionais dos transportes urbanos, aspectos institucionais, etc.

Tabela 27. Ações específicas direcionadas para a redução dos impactos de estudo. Fonte: o autor.

Diretrizes

Ru

ído

Pol

uiç

ão d

o ar

Com

bu

stív

el

Aci

den

tes

Tem

po

de

atra

so

Estabelecimento de sistema de monitoramento do ruído e poluição do ar X X X X X Criação de rotas específicas para cargas pesadas. X X X X X Utilização de pavimentos menos ruidosos, barreiras e isolamento de construções e rodovias ou trechos subterrâneos de rodovias urbanas. X

Densificação de áreas centrais e adequação acústica de edificações. X X X Regulamentações de políticas de desenvolvimento de espaços urbanos compactos e com design agradável e infraestrutura para pedestres que estimulem viagens a pé, reduzam o espalhamento da cidade.

X X X X X

Estabelecimento de ações voltadas para redução de velocidade em áreas estratégicas da cidade (traffic calming). X X X

Estabelecimento de contratos de transporte coletivo prevendo condições da frota (combustível, níveis de emissão) e de utilidades públicas (e.g., caminhão de coleta de resíduos).

X X X

Aumento da participação do transporte coletivo e ativos nos deslocamentos urbanos, de elevada competitividade com carros. X X X X X

Redução de tributos para veículos elétricos/híbridos. X X X

147

Estabelecimento de sistema de monitoramento da concentração de poluentes regulados. X

Criação de obstáculos para a circulação de veículos em áreas residenciais ou estratégicas. X X X

Realização do isolamento de pistas com alta velocidade X X X X X Estabelecimento de medidas com ampla ênfase na infraestrutura cicloviária e de pedestre, conectada, bem sinalizada em todas vias principais, com paraciclos com segurança.

X X X X X

Implementação de caminhos/passarelas entre vias, entre prédios, entre quarteirões, entre áreas verdes, sob vias etc. X X X

Estabelecimento de cooperação entre os governos regionais, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social, visando principalmente implementar transporte intermunicipal de passageiros (e.g., ferroviário e hidroviário).

X X X X X

Estas ações complementam as demais medidas elencadas, sendo relacionadas em função

da influência específica aos impactos de estudo. Importante ressaltar a inter-relação tanto entre

os impactos (causas comuns: ações de melhoria podem reduzir vários impactos, como uma

maior participação de transporte coletivo e ativo, concepção de espaços urbanos compactos

com boa estética e estrutura), como entre os aspectos urbanos, legais e de transportes,

ressaltando a interdisciplinaridade do tema.

Se por um lado isso demonstra a complexidade para a resolução destes conflitos, EC

(1999) e Buehler et al. (2016) enfatizam que este cenário de ineficiências em transportes

urbanos sempre é passível de ser revertido, podendo tornar o sistema de transportes promotor

de efeitos positivos na qualidade de vida da população, tal como observado, por exemplo em

experiências intermunicipais supracitadas.

4.4.3.5 Visão estratégica para o município de Balneário Camboriú

Se por um lado a condições de mobilidade no município de Balneário Camboriú (e

região como um todo) poderão piorar, considerando-se as tendências atuais da mobilidade no

município (vide cenário tendencial projetado); por outro lado os instrumentos urbanísticos

existentes no município fomentam esta condição, e, de certa forma, asseguram a manutenção

do dinamismo econômico atual. Não obstante, a longo prazo, considerando o cenário

tendencial, este dinamismo pode ser ameaçado, recrudescendo os problemas urbanos do

município.

Portanto, uma visão futura de sustentabilidade deve considerar um cenário de longo

prazo com população e densidade maior, e necessidade de manter o dinamismo econômico do

município, enquanto seu maior ativo econômico, atraindo negócios, turismo e pessoas para o

território do município.

Os transportes coletivos bem estruturados consistem em um fundamento inequívoco

para reduzir a dependência e o predomínio de carros particulares, além de contribuir para

148

aumentar as taxas de deslocamentos de transporte ativo, melhoria na competitividade

econômica da cidade e bem-estar da população, e, portanto, de uma cidade sustentável.

Balneário Camboriú, sendo uma cidade compacta encerra os principais fatores em

favorecimento de um sistema de transporte coletivo urbano eficiente exequível (elevado fluxo

de turistas, descentralização comercial e densidade demográfica relativamente alta). Cabe

destacar que ao observar as cidades referência em mobilidade urbana avaliadas (vide item

4.1.1), Balneário Camboriú possui a menor densidade demográfica (2.309 hab/km²) (com

exceção de Portland/USA, 1.622 hab/km², que pode ser considerado um valor alto para os

padrões norte-americanos). Todavia, muito abaixo de cidades como Singapura, Vancouver,

Copenhagen ou Amsterdam, que além de maior concentração de residentes recebem mais

turistas do que em Balneário Camboriú (Figura 47). Esta concentração de pessoas fornece um

potencial elevado de passageiros, sobretudo nos meses de verão, fator determinante para a

sustentabilidade financeira de um transporte de qualidade.

Figura 47. Exemplos de deslocamentos em cidades compactas. Amsterdam (esquerda) e Copenhagen (direita). Fonte: Google imagens

Por outro lado, uma condição urbana compacta aumenta a limitação geométrica do

sistema viário do município, sendo possivelmente o desafio mais crítico dentro do aspecto físico

nas áreas mais centrais do município (e.g., Avenidas Brasil e Atlântica). Uma reforma dos

transportes urbanos demandaria necessariamente uma tomada de decisão de escolha entre o

compartilhamento de faixa (uso atual, que mantem gargalos de fluxo) ou prioridade para o

transporte coletivo. Neste último caso, portanto, caberia a implementação de faixa exclusiva

para ônibus e/ou VLT. Principalmente nestas vias há que se lidar com desafios locacionais

devido à escassez do espaço, onde uma faixa dedicada de transporte coletivo, na Av. Brasil, por

exemplo, além de exigir a remoção de estacionamentos na via, ter-se-á que lidar

estrategicamente em trechos críticos (e.g. entre as Rua 1100 e Rua 511 onde ocorre uma redução

da largura da caixa da via); e na Av. Atlântica, medidas similares de transportes seriam viáveis

a partir da ampliação da faixa de praia (projeto previsto para o local).

149

Em vista disso, os eixos principais do sistema de transporte urbano do município

provavelmente devem permanecer nas vias arteriais: Avenidas do Estado, Terceira e Quarta;

mais dotadas de infraestrutura, espaço, e maior conectividade urbana. No caso da Avenida

Quinta, apesar do espaço limitado, uma faixa dedicada para transporte coletivo não seria tão

premente como nas demais vias, podendo ser compartilhado das faixas, em caso por exemplo

de implementação de VLT. Sendo os principais gargalos, as interseções e cruzamentos com

outras vias arteriais.

Neste sentido, cabe enfatizar a necessidade de obras estruturais de elevada envergadura

que consistem em uma deficiência crônica no país de forma geral (infraestrutura ferroviária,

hidroviária, e mesmo rodoviária). Projetos que geralmente não são executados pelo elevado

dispêndio, falta de capacidade institucional, necessidade de integração regional e desgaste

político.

O município de Balneário Camboriú, nesse sentido, possui elevada arrecadação29 e que

– salvo falta de austeridade na gestão deste recurso – conjuntamente com investimentos

privados, convênios estaduais/federais (e.g., Ministérios do Turismo, Infraestrutura,

Desenvolvimento Regional) ou internacionais (e.g., Banco Mundial) poderá contribuir para o

financiamento de projetos de melhoria de mobilidade, em especial de infraestrutura. Estes, no

entanto, não necessariamente precisam ser exclusivamente públicos, podendo ser consorciados

com a iniciava privada.

Da mesma forma que o município de Balneário Camboriú, por exemplo, realiza

proposições de concessões/joint-ventures, principalmente para área de turismo (e.g., terminal

transatlântico, empreendimentos náuticos e imobiliários, complexo de lazer, waterfront, roda-

gigante, transporte marítimo regional), poderá realizar chamadas para investimentos em

mobilidade, principalmente para projetos de maior envergadura financeira.

Considerações

Quando Jane Jacobs em 1970 aponta que externalidades como poluição, ruído e

congestionamento não são oriundos do progresso da sociedade, mas de sua estagnação, faz

menção a que, em uma sociedade dinâmica onde a livre iniciativa e o conhecimento local atua

ativamente, os problemas e desconfortos são neutralizados com mais celeridade, ou seja,

indivíduos podem coordenar suas ações livremente para fornecer soluções e a inovação passa a

operar.

29 Orçamento para 2019 estimado em R$1,008bi (vide Lei 4.225/2018: PMBC, 2018, e).

150

O sistema de transportes enquanto sistema elementar do processo de organização em

sociedade sempre será uma demanda de alta estima da população, por consistir em uma

necessidade elementar para o desempenho das funções sociais e econômica de indivíduos. A

solução de problemas derivará de fontes diversas, provavelmente de inovações particulares,

muito mais sensíveis a necessidades específicas da população do que autoridades centrais e que

devem ser fomentadas pelo poder público caso apresentem perspectiva de melhoria objetiva na

qualidade de vida da população. Não obstante, com o atual estado da mobilidade urbana nas

cidades brasileiras observa-se ainda fenômeno de adaptação da população frente a

congestionamentos, sendo subjacente um processo de auto desestímulo ao uso do carro em

períodos de pico, reduzindo-se viagens e circulação em locais com muito trânsito, ou com

concorridas vagas de estacionamentos, adaptações a sazonalidades (e.g., aumento da população

devido ao turismo).

Resultados do presente capítulo deixaram expresso que o modo mais frutífero de

contribuir para a minimização dos impactos econômicos e socioambientais estudados, é a

assimilação, tanto de técnicos/cientistas e de planejadores/governantes, das limitações

inexoráveis da gestão pública em possuir a totalidade de informações necessárias para uma

governança adequada centralizada/coordenada. Pelo contrário, deve-se permitir a realização de

experimentos, que, de forma, espontânea podem eleger as que melhor beneficiem as demandas

individuais de uma cidade em específico.

Depreende-se disso, portanto, que o escopo de estudos de mobilidade e planejamento

urbano não deveria ocorrer dentro de um processo de planejamento central rígido (soluções

reunidas em um plano único), mas sim, buscar a prosperidade de cidades, considerando a

complexidade e diversidade de usos, atendendo as necessidades dos usuários dentro de uma

estrutura de eficiência, competitividade e sustentabilidade financeira de transportes coletivos.

Dessa forma, desde que os operadores de transportes não ultrapassem o direito de

propriedade de outros, eles podem ser autorizados a operar desimpedidamente. Com o sistema

de restrição de direitos implementado, de maneira sensata, o processo de mercado operaria,

gerando real competição e a descoberta de novas oportunidades (visão empreendedora e

inovação) aplicadas as condições locais (Klein et al., 1997). Não obstante a isso, poderá ocorrer

uma maior intervenção do poder público em áreas onde as demandas de mercado não são

plenamente atingidas (e.g., áreas de baixa densidade) ou atuando na ampliação da acessibilidade

em área com população em estado de maior vulnerabilidade social (e.g., subsídio de parte da

tarifa).

151

Nesse sentido, Pennington (2011) enfatiza que a melhor maneira de um país sair da

condição de pobreza e alcançar a prosperidade é desenvolvendo um conjunto de instituições

formais robustas seguidas por um processo gradual de evolução das normas e convenções

sociais (as chamadas instituições informais: propriedade privada, livre mercado, estado de

direito), com as melhores possibilidades de respeitar e corrigir as imperfeições humanas que

ameaçam desestabilizar o sistema e levam a resultados desfavoráveis.

Uma vez que, em não sendo possível (e desejável) a paralização das atividades

produtivas e a imposição de preferências quanto ao meio de transporte a ser adotado pelas

famílias, o papel do planejamento urbano público é, tão somente, fomentar a adoção de soluções

de mobilidade e processos de competição, fiscalizar que estas ocorram dentro de princípios de

ética e transparência, com base em regulações e regulamentações de direitos negativos (não

gerar ônus/impedimentos/impactos à terceiros) e atuar de forma colaborativa com a iniciativa

privada para potencializar externalidades positivas, resultantes da livre iniciativa. Tal como

ressaltado por Ostrom (2012), as instituições moldam os incentivos que as pessoas se valerão e

que afetarão a probabilidade de coordenar seus atos para caminhos de sucesso ou para ações

desfavoráveis.

Gestores e lideranças possuem um papel fundamental de fiscalizar e verificar o bom uso

do dinheiro público e monitorar demandas regionais inseridas na cidade. Agentes legislativos,

portanto (municipais, estaduais ou federais), por sua vez, devem dar mais ênfase nestas

atribuições, garantindo o acesso à população aos direitos e liberdade do que na criação de

entrepostos legais que prejudicam a vida do cidadão ou da concepção de possíveis soluções

para problemas urbanos.

Isso não necessariamente é excludente ao uso de carros, mas trata-se de equilibrar as

demandas e ofertas de modos de transporte que forneça alternativas efetivas para usuários. À

medida que a ênfase da mobilidade urbana seja transferida para os transportes coletivos, a

redução dos impactos econômicos e socioambientais estudados passam a ser consequência, e,

portanto, ocorre uma transição para um modelo mais sustentável.

Para reduzir a dependência de carros, além de políticas de desestímulo ao uso de carros

(financeiras e restrições com base em medidas físicas de urbanismo), o transporte coletivo

necessita melhorar sua atratividade. Esta atratividade, é composta por uma série de indicadores

(pontualidade, custo-benefício, rapidez, conforto, conveniência, comunicação, etc.); e só

podem ser atendidas ou melhoradas por meio da combinação de fatores como aumento de

concorrência e da qualidade de prestação de serviços. E que estes devam ocorrer dentro das

152

normas de mercado, i.e., operadores (públicos ou privados) atuando na prestação de serviços

com metas de produtividades e eficiência; redução de exigência para a entrada de mais empresas

competidoras; melhoria da capacidade institucional pública visando avaliação o desempenho

de serviços por indicadores de qualidade de serviço, etc.

O capítulo apresentou ainda medidas e diretrizes que consistem em experiências testadas

e proficientes na melhoria da mobilidade da população urbana e redução de externalidades

negativas. Ações estas que possivelmente poderiam gerar benefícios além do município de

estudo de caso, Balneário Camboriú-SC, também para a condição brasileira. Reitera-se que

estas medidas não resultam de um planejamento exaustivo e final; mas, tão somente diretrizes

de elevada relevância passíveis de serem adaptadas e testadas considerando as especificidades

locais, visando a descentralização no planejamento.

5 CONCLUSÃO

Por meio da presente pesquisa, foi concebido e aplicado um sistema de avaliação dos

impactos negativos da mobilidade urbana aplicado para Balneário Camboriú-SC, além de serem

analisadas as implicações destes impactos em cenários de longo prazo, que conjuntamente com

a compreensão da situação institucional e legal, permitiu identificar soluções e proposição de

diretrizes estratégicas passíveis de serem realizáveis visando a redução da magnitude dos

impactos negativos e de melhoria da qualidade dos transportes urbanos.

Os resultados obtidos, por meio do objetivo primeiro, demonstram quais os impactos

negativos possuem mais relevância no âmbito da mobilidade urbana. Evidenciou-se que estes -

poluição atmosférica, ruído, tempo de atraso, consumo de combustíveis e acidentes -

apresentam estreita relação entre si, possuindo elevada sensibilidade em fornecer respostas

diretas aos padrões de mobilidade adotadas em um contexto urbano, assim como elevada

importância para a qualidade de vida da população, bem como fundamentais para orientar o

planejamento urbano e alternativas de melhoria.

O objetivo segundo, por sua vez, permitiu a aplicação destes indicadores para o

município de estudo de caso por meio do desenvolvimento de metodologia de quantificação

utilizando, principalmente, dados de tráfego como entrada. Isso permitiu a mensuração destes

impactos de forma mais objetiva, sendo possível estimar que parcela expressiva da população

reside em área com níveis de ruído e poluição acima dos níveis seguros para a saúde; parte

expressiva do tempo de deslocamento dos veículos ocorrer em condição de congestionamento,

o que demanda tempo e eleva o consumo de combustíveis. Também foi constatado que as atuais

153

condições do tráfego favorecem a manifestação de vitimados por acidentes em taxas muito

superiores às verificadas nas cidades de referência.

Este panorama também gera implicações financeiras diretas a economia municipal de

Balneário Camboriú. Atualmente estes impactos têm sido negligenciados em análises

prospectivas de alternativas de melhoria da mobilidade urbana e na concepção de políticas

públicas, o que contribui para agravar a magnitude destes.

Complementar a este, o objetivo terceiro possibilitou um ganho à análise ao considerar

a dimensão temporal na análise. Ao adotar-se as taxas tendenciais de crescimento foi possível

verificar um aumento na magnitude dos impactos avaliados, que ocorrem, via de regra, em

caráter exponencial. No entanto, ao comparar-se o cenário tendencial com os de referência,

observa-se um ganho devido a redução do custo social, econômico e ambiental, no caso de um

cenário de referência ser atingido. Ao reduzir a participação de viagens de automóveis

individuais em benefício de transporte coletivo ocorre a redução do número de veículos no

sistema viário, e consequentemente, verificou-se redução dos impactos avaliados.

Ademais, mesmo com pequenas reduções no uso de carros – como definido pelos

cenários de referência C1 e C2 com as menores metas de redução do uso de carros – ocorre

contribuição expressiva para a melhoria da qualidade ambiental e redução do impacto no

trânsito. Isso também demonstrou a sensibilidade dos indicadores selecionados como relevantes

ao estudo em responder a mudanças no sistema de mobilidade urbana. E, portanto, o foco no

aumento da participação de transportes coletivos e ativos é fundamental para que melhorias

efetivas na mobilidade urbana sejam atingidas.

Importante destacar que cenários consistem em perspectivas futuras, e, portanto,

aproximações com limitações que devem ser consideradas na avaliação. Se por um lado os

cenários elaborados com base em metas de alteração na participação dos diferentes modos de

transportes forneceu informações do desempenho e benefícios potenciais gerados caso

determinadas metas fossem alcançadas, por outro lado é igualmente importante a compreensão

de variáveis específicas como políticas públicas ou inovação tecnológica que podem facilitar

ou dificultar o atingimento de cenários ou metas prospectados.

Por meio do último objetivo foram investigadas as possíveis causas dos impactos

negativos avaliados atingirem uma magnitude elevada. Verificou-se que, justamente na

conjuntura institucional-legal residem pontos nevrálgicos para superar ineficiências dos

transportes urbanos e reduzir as externalidades negativas, não constituindo apenas em problema

de falta de investimentos. Como principais limitantes, citam-se: a centralização excessiva do

154

planejamento e da provisão de serviços de transportes urbanos, carecendo de um processo mais

amplo e transparente de competição e colaboração público-privada. Com isso, constatou-se que

ações de melhoria têm sua efetividade limitada caso consideradas à parte de legislações e

aspectos institucionais do setor de transportes, portanto, inócuos per se, em mitigar os impactos

negativos incidentes.

A luz dessa constatação propôs-se diretrizes que poderão melhorar a condição dos

transportes urbanos, considerando tanto ações de natureza estrutural como não estrutural. Para

a primeira categoria, enfatizou-se a necessidade de melhorias e ampliações na infraestrutura

para transporte ativo e coletivo, para favorecer a acessibilidade e conveniência destes modos, e

melhorias na estética urbana das cidades para que tornem os deslocamentos peatonais e por

bicicleta mais atrativos, facilitados e seguros. Importante que estas possam, ainda, contemplar

a cidade como um todo, em especial zonas mais afastadas do núcleo central da cidade visando

a inclusão de populações de maior vulnerabilidade socioeconômica.

Com relação a diretrizes não-estruturais, verificou-se como fundamentas a necessidade

de fomentar a descentralização da gestão da mobilidade urbana e sua desregulação, fornecendo

uma maior liberdade para o ingresso de variadas possibilidades de prestação de serviços de

transportes urbanos e atendimento de demandas da população. Isso deve ocorrer dentro de um

modelo de maior competitividade e produtividade, a ser desempenhado tanto pela iniciativa

pública como privada. Sendo as diretrizes legais, portanto um dos grandes desafios a serem

atingidos para a melhoria das condições da mobilidade urbana e redução de impactos negativos.

Portanto, a tese da pesquisa, sustenta a hipótese de que a aplicação de um modelo

sistemático de avaliação de mobilidade urbana sustentável para cidades contribui para reduzir

impactos negativos, superar problemas existentes, e melhorar a mobilidade urbana da

população. A análise dos impactos da mobilidade urbana, considerando condição atual e

cenários futuros permite uma compreensão mais detalhada do nível do problema. E dessa

forma, possibilita avaliar, de forma estratégica, as melhores alternativas (técnicas e

institucionais) e a escala dos custos-benefícios resultantes de intervenções de melhoria das

condições de mobilidade, sendo, portanto, um instrumento efetivo para a gestão urbana e de

transportes.

A análise de cenários demonstrou que ao incorporar variáveis antecipadamente voltado

para modos de transportes mais sustentáveis há uma redução na proporção e velocidade da

manifestação de impactos. Ainda, verificou-se que as externalidades financeiras estimadas

155

resultante de medidas mais eficientes de mobilidade urbana podem superar investimentos

necessários para atingir este propósito.

Reiterar-se que a complexidade do tema requereu a adoção de hipóteses simplificadoras

para a realização das projeções, processo intrínseco de técnicas de modelagem matemática e da

adoção de cenários futuros. Não obstante, o método proposto pode ser considerado de baixo

custo, e de fácil aplicação, facilitando o seu uso e difusão. Dessa forma, passa a servir de

referência para municípios avaliarem os seus impactos, ou servir de análise preliminares para a

elaboração de políticas públicas, implementação de planos estratégicos, ou planos de

mobilidade urbana.

O método fornece, portanto, conhecimento inicial sobre os impactos negativos dos

transportes e pode ser usado para apoiar reformas em transportes, apresentando conceitos de

avaliação e modelagem de transporte, que permitem comparar os custos de diferentes ações,

programas e políticas públicas, simplificar avaliações sobre mudanças na participação de

modos de transporte, subsidiar decisões de investimentos em desenvolvimento e inferir os

custos não internalizados para a sociedade.

Finalmente, o trabalho deixa oportunidades para a continuidade de pesquisas, visando

precisar as análises: incrementar a qualidade dos dados tráfego urbano; aprimorar as

metodologias de mensuração dos impactos; comparar os valores estimados com dados

primários mensurados; adotar modelos econométricos de projeção de retorno de investimentos;

aplicar modelos de legislações (nacional e internacionais) a fim de alcançar a resolução dos

conflitos identificados.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT: NBR. 2019. Medição e avaliação de níveis de pressão sonora em áreas habitadas - Aplicação de uso geral. Rio de Janeiro.

Abdala, I. M. R., & Pasqualetto, A. 2013. Índice de Mobilidade Urbana Sustentável em Goiânia como ferramenta para políticas públicas. Cad. Metrop. São Paulo. 15(30): 489-511.

AEA-TE, 2005. AEA technology environment. Damages per tonne emission of PM2,5, NH3, SO2, NO2 and VOCs from each EU25 member state (excluding Cyprus) and surrounding seas. Service contract for carrying out cost-benefit analysis of air quality related issues. In: Particular in the Clean Air for Europe (CAFE) Programme.

Alzate, J. M., Rave, C. C., Cadema, A., & Smith, R. A. 2007. Modelos para analizar el desarrollo del transporte urbano del Valle de Aburrá con consideraciones económicas, energéticas y ambientales. Rev. Ing. Bogotá. 25(1): 114-121.

AMFRI – Associação de Municípios da Região da Foz do Rio Itajaí. Pesquisa de demanda turística alta temp-2019. 2019.

156

Anas, A., & Lindsey, R. 2011. Reducing Urban Road Transportation Externalities: Road Pricing in Theory and in Practice. Rev. Environmental Economics and Policy. 5(1): 66-88.

Andersson, D. E. 2005. The spatial Nature of enterpreneurship. The quaterly journal of Austrian Economics. 8(2): 21-34.

Ângulo, C. I., Munoz, T. O., & Ganiveth, M. P. 2007. Niveles de presión sonora en el segundo tramo de Transcaribe Cartagena. Rev. ing. univ. Medellin. 6(11): 43-52.

ANP – Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. 2019. Dados estatísticos: vendas de combustíveis no ano de 2016.

Antonson, H., Hrelja, R., & Henriksson, P. 2017. People and parking requirements: Residential attitudes and day-to-day consequences of a land use policy shift towards sustainable mobility. Land Use Policy. 62(1): 213–222

Araujo, S.A., Scolaro, T.L., Reis, F.H., & Petermann, R.M. 2009. Climatologia do ecossistema Saco da Fazenda, Itajaí, SC. 43-62pp. In: Joaquim Olinto Branco; Maria José Lunardon-Branco & Valéria Regina Bellotto (Org.). Estuário do Rio Itajaí-Açú, Santa Catarina: caracterização ambiental e alterações antrópicas. Editora Univali, 312p. Itajaí.

ARCGIS, 2018. How natural neighbor works. Available at: http://desktop.arcgis.com/en/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-toolbox/how-natural-neighbor-works. htm, Accessed date: 26 September 2018

Asadi-Shekari, Z., Moeinaddini, M., & Zaly Shah, M. Z. 2014. A pedestrian level of service method for evaluating and promoting walking facilities on campus streets. Land Use Policy 38(1): 175–193.

Ashmore, D. P., & Mellor, A. D. 2010. The 2008 New Zealand public transport management act: Rationale, key provisions, and parallels with the United Kingdom. Research in Transportation Economics. 29(1): 164–182.

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. 2018. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Público - Simob/ANTP. Disponível em: < http://files.antp.org.br/simob/simob-metodologia-v11.pdf>. Acesso em 20/12/2018.

Austroads. 2012. Guide to project evaluation Part 4: project evaluation data. Available in: https://ngtsmguidelines.files.wordpress.com/2014/08/agpe04-12.pdf, Accessed date: 12 December 2018.

Banister, D. 2008. The sustainable mobility paradigm. Transport policy 15:73-80.

Banister, D., & Button, K. 1991. Transport in a free market economy. London: Macmillan.

Barredo, J. I., Demicheli, L., Lavalle, C., Kasanko, M., & McCormick, N. 2004. Modelling Future Urban Scenarios in Developing Countries: An Application Case Study in Lagos, Nigeria. Environment and Planning B: Planning and Design, 31(1), 65–84).

Barroso, J. 2005. O estado, a educação e a regulação das políticas públicas. Educ. Soc. 26(1): 725-751.

Bastida, J. L., Aguilar, P. S., & González, B. D. 2004. The economic costs of traffic accidents in Spain. The Journal of Trauma Injury Infection and Critical Care. 56(4): 883-889.

Bellucci, P., & Cipriani, E. 2010. Data accuracy on automatic traffic counting: the SMART project results. European Transport Research Review, 2(4), 175–187.

Bertussi, G. L.; & Ellery Jr., R. 2012. Infraestrutura de transporte e crescimento econômico no Brasil. Journal of Transport Literature.6(4) 101-132.

157

Bezerra, B. S. 2007. Semáforos: gestão técnica, percepção do desempenho, duração dos tempos. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos.

Biasoto, G., & Roberto, A. J. R. 2007. Investimento público no Brasil: propostas para desatar o nó. Novos estudos CEBRAP, (77), 7-26.

Biffe, C. R. F., Harada, A., Bacco, A. B., Coelho, C. S., Baccarelli, J. L. F., & Silva, K. L. 2017. Perfil epidemiológico dos acidentes de trânsito em Marília, São Paulo. Epid. Ser. Saúde. 26(2): 389-398.

Binetti, M. G., & Ciani, E. 2009. Effects of traffic analysis zones design on transportation models. 13th Meeting of the Euro Working Group on Transportation. Padova, Italy - September 23-25.

Blue, E. 2013. Bikenomics – how bicycling can save the economy. Microcosm Publishing.

Boareto, R. 2008. A política de mobilidade urbana e a construção de cidades sustentáveis. Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 30/31, 3º e 4º trimestres.

Boquet, Y. 2014. Transportation and Sustainable Development in a Mid-Size French City, Dijon. International review for spatial planning and sustainable development. 2(2): 52-63.

Borge, R., Miguel, I., Paz, D., & Lumbreras, J. 2012. Comparison of road traffic emission models in Madrid (Spain). Atmos. Environ. 62(1): 461–471.

Boulter, P. G., McCrae, I. S., & Barlow, T. J., 2007. A Review of Instantaneous Emission Models for Road Vehicles. Transport Research Laboratory: TRL.

Bowes, D. R. & Ihlanfeldt, K. R. 2001. Identifying the Impacts of Rail Transit Stations on Residential Property Values, Journal of Urban Economics. 50(1): 1-125.

Braga. A. L. F., Conceição, G. M. S., Pereira, L. A. A., Kihi, H. S., & Pereira, J. C. R., Andrade, M. F., Gonçalves, F. L. T., Saldiva, P. H. N., & Latorre, M. R. D. O. 1999. Air pollution and pediatric respiratory hospital admissions in São Paulo, Brazil. J Environ Med. 2(1):95-102.

Brasil. 1988. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília.

Brasil. 1990. Lei nº 8.112, de 11 de dezembro de 1990. Dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União. Brasília.

Brasil. 1995. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos. Brasília.

Brasil. 1997. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Brasília.

Brasil. 2001. Lei 10.287 de 10 de julho de 2001. Institui as diretrizes da Política urbana. Brasília.

Brasil. 2002. Resolução Conama 306 de 05 de julho de 2002. Brasília.

Brasil, Ministério das Cidades. 2004. Política Nacional de mobilidade urbana sustentável. Novembro.

Brasil. 2004. Lei 11.079 de 30 de dezembro de 2004. Institui normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração pública. Brasília.

Brasil. 2012. Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília.

Brasil. 2015. Lei n. 13.089 de 12 de janeiro de 2015. Institui o Estatuto da Metrópole. Brasília.

158

Brasil. 2017. Ministério da Saúde. Informações de Saúde: Epidemiológicas e Morbidade. Disponível em: <http://www2.datasus.gov.br/DATASUS/index.php?area=0203>. Acesso em 11/11/2018.

Brasil. 2018. Lei n. 13.640 de 26 de março de 2018. Regulamenta o transporte remunerado privado individual de passageiros. Brasília.

Brasil. 2018. Resolução Conama 491 de 19 de novembro de 2018. Brasília.

Brondeel, R., Kestens, Y. & Chaix, B. 2017. An evaluation of transport mode shift policies on transport-related physical activity through simulations based on random forests. Int J Behav Nutr Phys Act 14(143): 1-9.

Browne, M., Allen, J., Nemoto, T., Patier, D., & Visser, J. 2012. Reducing social and environmental impacts of urban freight transport: A review of some major cities. Procedia – Social and Behavioral Sciences. 39(1): 19-33.

Brude, U. 1995. What is happening to the numbers of fatalities in road accidents? Accident Analysis & Prevention. 27(3), 405-410.

BTE - Bureau of Transport and Communications Economics. 1995. Working paper 15. Urban congestion: modelling traffic patterns, delays and optimal tolls. Commonwealth of Australia.

Buehler, R., Pucher, J. & Altshuler, A. 2017. Vienna’s path to sustainable transport. International Journal of Sustainable Transportation. 11(4): 257–271.

Buehler, R., & Pucher, J. 2011. Making public transport financially sustainable. Transport Policy.

Bukowiecki, N., Lienemann, P., Hill, M., Furger, M., Richard, A., Amato, F., Prévôt, A.S.H., Baltensperger, U., Buchmann, B., & Gehrig, R., 2010. PM10 emission factors for non-exhaust particles generated by road traffic in an urban street canyon and along a freeway in Switzerland. Atmos. Environ. 44(19), 2330–2340.

Calixto, A. 2002. O ruído gerado pelo tráfego de veículos em “rodovias - grandes avenidas” situadas dentro do perímetro urbano de Curitiba, analisado sob parâmetros acústicos objetivos e seu impacto ambiental. Dissertação (Mestrado). Universidade Federal do Paraná.

Camagni, R., Gibelli,M. C., & Rigamonti, P. 2002. Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion. Ecol. Economics 199–216.

Campos, V. B. G. 2006. Uma visão da mobilidade sustentável. Revista dos Transportes Públicos. 2(1): 99-106.

Canuto, V. 2012. Avaliação econômica de tecnologias em saúde e limite de custo-efetividade. Comissão Nacional de Incorporação de Tecnologias no SUS (Conitec).

Çapraz, Ö., Efe, B., & Deniz, A. 2016. Study on the association between air pollution and mortality in İstanbul, 2007–2012. Atmospheric Pollution Research. 7(1): 147–154.

Cardoso, C. E. P. 2010. Efeito da definição do zoneamento e das dimensões relacionadas a este em modelos de alocação de tráfego. Dissertação (Mestrado). Universidade de São Paulo.

Carmo, E. S., Gadoti, G. A., & Boia, Y. T. K. 1999. Análise comparada da evolução de sítios turísticos: Santos (SP) e Balneário Camboriú (SC). Turismo - Visão e Ação. 2(3): 27-40.

Carr, L. J., Dunsiger, S. I., & Marcus, B. H. 2010. Walk Score as a Global Estimate of Neighborhood Walkability. American Journal of Preventive Medicine. 39(5): 460-463.

159

Carvalho, D. E., Sutter, M. B., Polo, E. F., & Wright, J. T. C. 2011. Construção de cenários: apreciação de métodos mais utilizados na administração estratégica. XXXV Encontro do ANPAD. Rio de Janeiro.

Carvalho, L. J. 2015. Metodologia para quantificação da perda do produto com os acidentes de trânsito e evidências preliminares. Rio de Janeiro: Funenseg.

Cats, O., Reimal, T., & Susilo, Y. 2014. Public Transport Pricing Policy. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2415(1): 89–96.

Cats, O., Susilo, Y. O., & Reimal, T. 2016. The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation. 44(5): 1083–1104.

Celeti, F. 2013. O transporte público e o alto preço das passagens. Instituto Mises Brasil. sexta-feira, 7 jun.

Cervero, R., & Duncan, M. 2003. Walking, Bicycling, and Urban Landscapes: Evidence from the San Francisco Bay Area. American Journal of Public Health. 93(9): 1478–1483.

Cervero, R. 2014. City Car Share First-Year Travel Demand Impacts. Transportation Research Record 1839(1): 159-166. CETESB – Companhia Ambiental do Estado do São Paulo. 2009. Qualidade do Ar no Estado de São Paulo. Governo do Estado de São Paulo. Secretaria do Meio Ambiente. São Paulo - SP. Disponível em: https://cetesb.sp.gov.br/qualidade-ar/wp-content/uploads/sites/28/2013/ 12/RelatorioAr2009.zip>. Acesso em 14/11/2018.

CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. 2015. Emissões veiculares no Estado de São Paulo: Ano 2015. Governo do Estado de São Paulo. Secretaria do Meio Ambiente. São Paulo - SP. Disponível em: <http://veicular.cetesb.sp.gov.br>. Acesso em 08/02/2017.

CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. 2017. Emissões veiculares no estado de São Paulo 2016. Governo do Estado de São Paulo. Secretaria do Meio Ambiente. São Paulo – SP. Disponível em: < https://cetesb.sp.gov.br/veicular/wp-content/uploads/sites /6/2013/12/ Relatorio-Emissoes-Veiculares-2015-v4_.pdf>. Acesso em 14/11/2018.

CETESB - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. 2018. Emissões veiculares no estado de São Paulo 2017. Governo do Estado de São Paulo. Secretaria do Meio Ambiente. São Paulo - SP. Disponível em: < https://cetesb.sp.gov.br/veicular/wp-content/uploads/sites/6/2019/02/ Relat%C3%B3rio-Emiss%C3%B5es-Veiculares-2017.pdf>. Acesso em 21/12/2018.

Chen, S. 2009. Port Administrative Structure Change Worldwide: Its Implication for Restructuring Port Authorities in Taiwan. Transport Reviews, 29(2): 163–181.

Chiodelli, F., & Moroni, S. 2015. Corruption in land-use issues: a crucial challange for planning theory and practice. The town and planning review. 86(4): 437-455.

Cintra, M. 2013. A crise do trânsito em São Paulo e seus custos. GVexecutuvo. v.12. n.2. Jul/dez.

CNT/NTU - Confederação Nacional do Transporte - CNT Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU. 2017. Pesquisa mobilidade da população urbana 2017. Brasília: CNT: NTU.

Cohen, A., & Castillo, O. S. 2017. Ruido en la ciudad. Contaminación auditiva y ciudad caminable. Estudos demográficos. Urbanos. 32(1): 65-96.

Cohen, J. P., & Coughlin, C. C. 2008. Spatial hedonic models of airport noise, proximity, and housing prices. Journal of Regional Science. 48(5): 859–878.

160

Contador, C., & Oliveira, N. 2015. Estatísticas da dor e da perda do futuro: novas estimativas. Rio de Janeiro: Centro de Pesquisa e Economia do Seguro - Funenseg.

Contran - Conselho Nacional de Trânsito. 2013. Resolução nº 465, de 27 de novembro de 2013. Ministério das cidades conselho nacional de trânsito. Brasília.

Copenhagenize Design Company - CDC. 2017. The criteria for the Copenhagenize Index. Copenhague, Dinamarca: Copenhagenize Design Co. Disponível em: <http://copenhagenizeindex.eu/criteria.html>. Acesso em 02/05/2017.

Costa, A. H. P., Seco, A. J. M. & Vasconcellos, A. L. P. 2008. Manual do Planejamento das acessibilidades da gestão viária: Sinais luminosos. CCDRN. Disponível em: <http://212.55.137.35/CDI/00001_0341_007_G.pdf>. Acesso em: 05/06/2017.

Crampton, G. 2003. Economic Development Impacts of Urban Rail Transport, Conference Jyvaskyla, Finland. 27-30 August.

Currie, G. 2016. Deregulation, franchising, outsourcing and corporatisation in local public transport: International experience. International Transport Forum Discussion Paper. ITF/OECD, Paris.

Danni-Oliveira, I. M. 2000. R. RA’EGA, Editora UFPR. 4(1): 101-110.

Deng, Y., Cheng, J. P. C. & Anumba, C. 2016. A framework for 3D traffic noise mapping using data from BIM and GIS integration. Structure and Infrastructure Engineering.

DER/SC – Departamento de Estradas e Rodagem de Santa Catarina. 2000. Manual capacidade cruzamento nao semaforizada. In.: Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtssignalanlagen - Volume 127 de FGSV: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Florianópolis.

DETRAN/SC - Departamento Estadual de Trânsito de Santa Catarina, 2018. Frota de veículos por município (mensal) - desde dezembro de 2002. Available in: http:// www.detran.sc.gov.br/estatisticas/266-estatistica-veiculos, Accessed date: 28 July 2018.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. 2006. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro. 384p.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. 2011. Estudos para ampliação da metodologia desenvolvida no Plano Nacional de Contagem de Tráfego para coleta, análise e tratamento estatístico de tráfego rodoviário. Florianópolis. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 2016. Plano Nacional de Contagem de Tráfego – PNCT. Brasília. Disponível em: < http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/planejamento/contagem-de-trafego>.

Docherty, I., Shaw, J., & Gather, M. 2004. Jour. Transportation Geography. 12(1): 257-264.

Dravitzki V. K., Mitchell J., Wood, C. W. B., Hyndman A., Collins S., & Kerslake, P. 2001. Traffic noise guidelines for low noise areas in New Zealand. Transfund NZ research report 190.

Dreher, A., & Gassebner, M. 2013. Greasing the wheels? The impact of regulations and corruption on firm entry. Public Choice, 155(3/4): 413-432

DT - Department of Transport. 1995. Urban congestion: modelling traffic patterns, delays and optimal tolls. Department of Transport, Canberra.

Duncan, D. T., Aldstadt, J., Whalen, J., Melly, S. J., & Gortmaker, S. L. 2011. Validation of Walk Score for Estimating Neighborhood Walkability: An Analysis of Four US Metropolitan Areas Int. J. Environ. Res. Public Health. 8(1): 4160-4179.

161

EC – European Commission. 1999. Cycling: The way ahead for towns and cities. DG XI — Environment, Nuclear Safety and Civil Protection.

EC - European Commission. 2004. Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life? Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.

EC - European Commission. 2017. European Green Capital Award 2020. Guidance Note.

Eerdmans, D. A., Kooji, S. C. E., Velde, D., & Westerink, H. 2010. Are we doing it wrong or do we expect too much? Forces that push authorities to become public transport designers. Research in Transportation Economics. 29 (1): 133-139

Eliasson, J., Hultkrantz, L., Nerhagen, L., & Rosqvist, L. S. 2009. The Stockholm congestion – charging trial 2006: Overview of effects. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 43(3): 240-250.

Ellwanger, G. 2000. External Environmental Costs of Transport - Comparison of Recent Studies. Social Costs and Sustainable Mobility, Physica-Verlag. 7(1): 15-20.

EPA – United States Environmental Protection Agency, 1995. AP 42, Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, vol. 1 Stationary Point and Area Sources.

Epstein, R. A. 1995. Simple Rules for a Complex World. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Estache, A. 2001. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure in the 1990s. The World Bank Research Observer. 16 (1): 85-107.

European Bank. 2019. Driving change: Reforming urban bus services. A policy paper of the EBRD’s Sustainable Infrastructure group.

EU – European Union. 2014. Territorial Scenarios for Europe. Vision Report. Making Europe Open and Polycentric. ET2050 project Final Report. Disponível em: <https://www.espon.eu/sites/default/files/attachments/ET2050_FR-02_Main_Report.pdf>. Acesso em 01/04/2018).

EU – European Union. 2015. Territorial Scenarios for Europe towards 2050. ESPON 2020 Programme - ESPON EGTC. Disponível em: < Policy-Brief_Scenarios_2015-09-08_0.pdf>. Acesso em 01/04/2018.

Ewing et al. 2016. Does urban sprawl hold down upward mobility? Landscape and urban planning. 148: 80-88.

Fang, G.C., Lo, C.T., Zhuang, Y.J., Cho, M.H., Huang, C.Y., Xiao, Y.F., & Tsai, K.H. 2017. Seasonal variations and sources study by way of back trajectories and ANOVA for ambient air pollutants (particulates and metallic elements) within a mixed area at Longjing, central Taiwan: 1-year observation. Environ. Geochem. Health 39(1): 99–108.

Faoro, R. 2000. Os donos do poder: formação do patronato político brasileiro. Globo. 15ed. São Paulo.

Fearnley, N. 2013. Free Fares Policies: Impact on Public Transport Mode Share and Other Transport Policy Goals. International Journal of Transportation, 1(1): 75–90.

Finkelstein, M. M., Jerrett, M., Sears, M. R. 2004. Traffic Air Pollution and Mortality Rate Advancement Periods. American Journal of Epidemiology. 160(2): 173-177.

Fioravante, E. F., Dutra, E. G., & Figueiredo, L.V. P. 2009. Estimativa da emissão de poluentes por veículos pesados a diesel, Minas Gerais, Brasil – 2007. 9º Congresso Iberoamericano de Ingeniería Macánica. Palmas del Gran Canaria.

162

FIRJAN - Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro. 2014. Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo. Nota técnica. Diretoria de Desenvolvimento econômico. 3(1).

Flusche, D. 2012. Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure. Advocacy Advance; League of American Bicyclists; Alliance for Biking & Walking.

Fotopoulos, C.; Kafetzopoulos, D., & Gotzamani, K. 2011. Critical factors for effective implementation of the HACCP system: a Pareto analysis, British Food Journal. 113(5): 578-597

Frank, L. & Pivo, G. 1994. Impacts of Mixed Use and Density on Utilization of Three Modes of Travel: Single Occupant Vehicle, Transit, and Walking. Transp. Res. Rec. 1466(1): 37-43.

Gakenheimer, R. 1999. Urban mobility in the developing world. Transportation Research Part. A. 33(1): 671-689.

Gehring, U., Cyrys, J., Sedlmeir, G., Brunekreef, B., Bellander, T., Fischer, P., Bauer, C. P., D. Reinhardt, D., Wichmann, H. E., & Heinrich, J. 2002. Traffic-related air pollution and respiratory health during the first 2 yrs of life. European Respiratory Journal, 19(4): 690–698.

Giffinger, R. & Gudrun, H. 2010. Smart cities ranking: an effective instrument for the positioning of cities? ACE: Architecture, City and Environment. IV(12): 7-25.

Ginebreda, A., Jelić, A., Petrović, M., López de Alda, M., & Barceló, D. 2011. New indexes for compound prioritization and complexity quantification on environmental monitoring inventories. Environmental Science and Pollution Research, 19(4), 958–970.

Glaeser, E. 2011. Triumph of the City. Macmillan. London.

Gois, V., Maciel, H., Nogueira, L., Almeida, C., Torres, P., Mesquita, S., & Ferreira, F. 2007. A detailed urban road traffic emissions inventory model using aerial photography and GPS surveys. In: 16th Annual International Emission Inventory Conference – Emission Invent

Gómez-Lobo, A.; Briones, J. 2014. Incentives in Bus Concession Contracts: A Review of Several Experiences in Latin America. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal. 34(2): 246-265.

Gomide, A. A. 2003. Transporte urbano e inclusão social: elementos para políticas públicas. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA. Texto para discussão no 960

Gomide, A. A., & Carvalho, C. H. 2016. A regulação dos serviços de mobilidade urbana por ônibus no Brasil. In: Cidade e Movimento - Mobilidades e Interações no Desenvolvimento Urbano. Brasília: IPEA.

González, A. R., Calle, E. A. D., & Maruland, I. B. 2011. El ruido vehicular urbano y su relación con medidas de restricción del flujo de automóviles. Rev. acad. colomb. cienc. exact. fis. nat. 35(135): 143-156.

Götschi, T., Tainio, M., Maizlish, N., Schwanen, T., Goodman, A., & Woodcock, J. 2015. Contrasts in active transport behaviour across four countries: How do they translate into public health benefits? Preventive Medicine, 74, 42–48.

Greide, P. 2003. Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis and Prevention. 35(1): 273-285.

GTTA - Greater Toronto Transportation Authority. 2008. Metrolinx: Costs of roads congestion in Greater Toronto and Hamilton area. Final Report. HD Corporation Decision Economics. Disponível em: < http://www.metrolinx.com/en/regionalplanning/costsofcongestion/ISP_08-015_Cost_of_Congestion_report_1128081.pdf>. Acesso em 15/08/2018.

163

Gu, Ba, Ge, Y., Ren, Y., Xu, B., Luo, W., Jiang, H., Gu, Bi, & Chang, J. 2012. Atmospheric reactive nitrogen in China: sources, recent trends, and damage costs. Environ. Sci. Technol. 46 (17), 9420–9427

Gualtieri, G., & Tartaglia, M. 1998. Predicting urban traffic air pollution: a GIS Framework. Transp. Res part D. 3(5): 329–336.

Guttenplan, M., Davis, B., Steiner, R., & Miller, D. 2003. Planning-Level Areawide Multimodal Level-of-Service Analysis: Performance Measures for Congestion Management. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board.

Harris, C. 2008. Governing spaces: urban transit, land develpment and the local state. Civil Engineering and Environmental System. 25(4): 281:289.

Hayek, F. A. 1945. The use of knowledge in society. American Economy Review. 35(4): 519-530.

Hayek, F. A. 1948. Individualism and economic order. Chicago: The University of Chicago Press.

Hayek, F.A. 1973. Rules and Order, Chicago, Chicago University Press. 191p.

Hayek, F.A. 1978. Competition as a Discovery Procedure, in New Studies in Politics, Economics and the History of Ideas, London: Routledge. 314p.

Hayek, F. A. (1982) Law Legislation and Liberty. London: Routledge

Hayek F.A. 1988. The Fatal Conceit: The Errors of Socialism, London: Routledge. 194p.

Hayek, F. A. 1990. O caminho da servidão. 5. ed. Rio de Janeiro. Instituto Liberal. 221 p.

HCM – Highway Capacity Manual. 2000. Transportation Research Board. National Research Council.

Heritage Fondation. 2019. 2019 Index of Economic Freedom. Fonte: Index of Economic Freedom: https://www.heritage.org/index.

Hess, D. B. 2017. Decrypting fare-free public transport in Tallinn, Estonia. Case Studies on Transport Policy. 5(4): 690–698.

IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. 2014. Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Rodoviários 2013. Jan-14.

IEA – International Energy Agency. 2017. Energy Technology Perspectives. Catalysing Energy Technology Transformations. Disponível em: < https://www.oecd.org/about/publishing/Corrigendum_EnergyTechnologyPerspectives2017.pdf>. Acesso em 12/11/2018.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2000. Censo demográfico 2000.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2008. Projeção da população do Brasil por sexo e idade 1980-2050.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2010. Censo demográfico 2010.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2016, a. Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. 2 ed.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2016, b. Estimativas de população para 1º de julho de 2015 e 2016.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2016, c. Síntese de indicadores sociais: uma análise das condições de vida da população brasileira.

164

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2017. Estimativas da população residente no Brasil e unidades da federação com data de referência em 1º de julho de 2017.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2018, a. Tabelas de estimativas para 1º de julho de 2018, atualizadas e enviadas ao TCU após a publicação no DOU.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2018, b. IBGE Cidades. Disponível em: < https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sc/balneario-camboriu/panorama>. Acesso em 28/12/2019.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2019. Estimativas da população residente no brasil e unidades da federação com data de referência em 1º de julho de 2019. Estimativas de população enviadas ao TCU.

Ida, Y., & Talit., G. (2015). Regulation of public bus services: The Israeli experience. Transport Policy, pp. 42 156-165.

INFRAS. 2004. Handbook of Emission Factors for Road Transport, Version 2.1. Berne.

IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos. 1999. Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público. Revista dos Transportes Públicos. 21(1): 35-92. IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. 2011. Emissões relativas de poluentes do transporte motorizado de passageiros nos grandes centros urbanos brasileiros.

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. 2013. Indicadores de Mobilidade Urbana: PNAD 2012. Rio de Janeiro, 2013. n.161. 24/10/2013.

IPPUJ – Fundação Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville. 2016. Pesquisa Origem/Destino.

Jacobs, J. 1961. The deanth and life of great American Cities. New York: Modern Library. 598p.

Jacobs, J. 1970. The economy of cities. Vintage Books Edition. New York. 262p.

Jacobs, J. 1984. Cities and the Wealth of Nations. Random House. New York. 257p.

Jacobs, J. 2000. The nature of economies. New York: Modern Library. 190p.

Jain, S., Aggarwal, P., Sharma, P., & Kumar, P., 2016. Vehicular exhaust emissions under current and alternative future policy measures for megacity Delhi, India. Journal of Transport & Health 3(3): 404–412.

Jerrett, M., 2005. Spatial analysis of air pollution and

JOUE - Jornal Oficial da União Europeia. 2007. Regulamento CE n.1370 de 23 de outubro de 2007. Parlamento Europeu e do Conselho. Dispõe sobre s serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros. Jornal Oficial da União Europeia. Estrasburgo.

Kaddoura, I., Kroger, L. & Nagel, K. 2016. User-specific and Dynamic Internalization of Road Traffic Noise Exposures. Networks and Spatial Economics. Springer Science+Business Media.

Kageson, P. 1993. Getting the Prices Right; A European Scheme for Making Transport Pay its True Costs, European Federation for Transport and Environment.

Karlaftis, M. G., & Golias, I. 2002. Effects of road geometry and traffic volumes on rural roadway accident rates. Accident Analysis & Prevention, 34(3): 357–365.

Karndacharuk, A., Wilson, D. J. & Dunn, R. 2014. A Review of the Evolution of Shared (Street)

Space Concepts in Urban Environments. Transport Reviews. 34(2): 190–220.

165

Kavanagh, P. 2016. A case for negotiated performance-based contracting rather than competitive tendering in government public tranport (bus) service procurement. Research in Tranportation Economics, 59: 313-322.

Klein, D. B., Moore, A. T., & Reja, B. 1997. Curb Rights: Eliciting Competition and Entrepreneurship in urban transit. The Independent Review v.II (1) 29–54.

Klein, D. B. 2000. Planning and the Two Co-ordinations with Illustration from Urban Transit. Planning and Markets, 1: 1–23.

Krewitt, W., Heck, T., Trukenmuller, A., Friedrich, R., 1999. Environmental damage costs from fossil electricity generation in Germany and Europe. Energy Policy 27(3): 173-183.

Krizek, K. J., Poindexter, G., Barnes, G., & Mogush, P. 2007. Analysing the Benefits and Costs of Bicycle Facilities via Online Guidelines. Planning, Practice & Research. 22(2): 197 – 213.

Lacortt, M., Kripka, M., & Kripka, R. M. L. 2013. Modelos matemáticos para otimização do tráfego urbano semaforizado. Tema – Tendências em Mat. Aplicada e Comput. 14(3): 359-372.

Largura, A. E. 2012. Fatores que influenciam o uso de bicicleta em cidades de médio porte: estudo de caso em Balneário Camboriú/SC. Dissertação (mestrado). Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis.

Lee, B. K. et al. 2005. Analysis of impacts on urban air quality by restricting the operation of passenger vehicles during Asian Game events in Busan, Korea. Atmospheric Environment. 39: 2323–2338

Lee, A. 2008. What is the economic contribution of cyclists compared to car drivers in inner suburban Melbourne’s shopping strips? University of Melbourne. Melbourne.

Levinson, D., Zhu, S. 2012. The hierarchy of roads, the locality of traffic, and governance. Transport Policy. 19(1): 147–154.

Lierop, D., Maat, K., & El‐Geneidy, A. 2016. Talking TOD: Learning about Transit-Oriented Development in the United States, Canada, and the Netherlands. Journal of Urbanism, 10(1), 49‐62.

Ling, A. 2012. Transporte coletivo e privado. Instituto Mises Brasil. 1(1).

Liu, Z.; & Sharma, S. 2006. Statistical Investigations of Statutory Holiday Effects on Traffic Volumes. Transportation Research Record: J. Transportation Research Board. 1945: 40–48.

Litman, T. & Burwell, D. 2006. Issues in sustainable transportation. International Journal of Global Environmental Issues. 6(4): 331-347.

Litman, T. 2008. Valuing Transit Service Quality Improvements. Journal of Public Transportation. 11(2).

Litman, T. A. 2009. Transportation cost and benefit analysis. Techniques, Estimates and Implications. 2ed. Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. A. 2012. Rail Transit in America: A Comprehensive Evaluation of Benefits. Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. A. 2013, a. Smarter congestion relief in Asian cities Win-Win Solutions to Urban Transport Problems. Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 82,2013.

Litman, T. A. 2013, b. Comprehensive evaluation of energy conservation and emission reduction policies Transportation Research Part A 47: 153–166

Litman, T. A. 2014, a. A New Transit Safety Narrative. Victoria Transport Policy Institute. Journal of Public Transportation,17(4).

166

Litman, T. A. 2014, b. Evaluating public transportation local funding options. Journal of Public Transportation. 17(1).

Litman, T. A. 2015. Valuating Public Transit Benefits and Costs. Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. A. 2018. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Noise Costs. Victoria Transport Policy Institute.

Llacuna, M. L. M., Maria-Lluïsa, M., Llinàs, C., & Meléndez-Frigola, J. 2014. Lessons in urban monitoring taken from sustainable and livable cities to better address the Smart Cities initiative. 0040-1625 Technological Forecasting & Social Change.

Londono, J., Correa, M. A., & Palacia, C. A. 2011. Estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos provenientes de fuentes móviles en el área urbana de envigado, Colombia. Revista EIA 16, 149–162.

Macedo, R. K. 1994. Gestão ambiental: os instrumentos básicos para a gestão ambiental de territórios e de unidades produtivas. Rio de Janeiro; ABES; 266p.

Madeira, J. L., & Simões, C. C. S. 1972. Estimativas preliminares da população urbana e rural segundo as unidades da federação, de 1960/1980 por uma nova metodologia. Revista Brasileira de Estatística. 33(129): 3-11.

Magagnin, R. C.; Silva, A. N. R. S. 2008. A percepção do especialista sobre o tema mobilidade urbana. Transportes. 16(1): 25-35.

Magalhães, M. T. Q., Teixeira, G. L., & Yamashita, Y. 2004. Indicadores de Cobertura Espacial para Diagnóstico da Dotação de Estrutura de Circulação Rodoviária Brasileira. Anais do XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes, ANPET, v. II, 880-891. Florianópolis.

Manzato, G. G., & Silva, A. N. R. 2006. Incorporando um indicador de oferta de infra-estrutura de transportes na definição de regiões metropolitanas. XX Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes, ANPET. Brasília.

Marchetti, D. S. & Ferreira, T. T. 2012. Situação atual e perspectivas da infraestrutura de transportes e da logística no Brasil. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

Mariotti, A. A.; Osorio, F. A. A., & Calgaro, C. 2017. Cidades sustentáveis: o hiperconsumo de automóveis e a mobilidade urbana por ciclovias e ciclofaixas. Revista Paradigma, Ribeirão Preto-SP. 26(1): 249-267.

Meijering, J. V.; Kern, K., & Tobi, H. 2014. Identifying the methodological characteristics of European green city rankings. Ecological Indicators 43: 132–142.

Mercer. 2015. Quality of living. City survey. Marsh & McLennan Companies. Montreal, Canadá. Disponível em: < https://www.uk.mercer.com/newsroom/2015-quality-of-living-survey.html>. Acesso em 09/12/2016.

Mercer. 2017. Quality of living Reports. Marsh & McLennan Companies. Montreal, Canadá. Disponível em: < https://www.imercer.com/products/quality-of-living.aspx?WT.mc_id=A001259#features>. Acesso em 25/06/2017.

Medda, F. 2012. Land value capture finance for transport accessibility: a review. Journal of Transport Geography 25: 154-161.

Medeiros, R. M.; Duarte, F. 2013. Policy to promote bicycle use or bicycle to promote politicians? Bicycles in the imagery of urban mobility in Brazil, Urban, Planning and Transport Research. 1(1): 28-39.

167

Mello, A., & Portugal, L. 2017. Um procedimento baseado na acessibilidade para a concepção de Planos Estratégicos de Mobilidade Urbana: o caso do Brasil. EURE. 43(128): 99-125.

Miranda, H. F. & Silva, A. N. R. 2012. Benchmarking sustainable urban mobility: The case of Curitiba, Brazil. Transport Policy. 21(1): 141–151. Mises, L. 2017. O fundamento último da ciência econômica. Vide Editorial. Campinas. 162p.

Miller, T. C., & Deignan, B. M. 2013. Why the DOT´s role in funding and regulating transportation shoud be reduced. George Mason University. Working paper. 13-18.

Min, W., & Wynter, L. 2011. Real-time road traffic prediction with spatio-temporal correlations. Transportation Research Part C: Emerging Technologies. 19(4): 606–616.

MMA - Ministério do Meio Ambiente. 2011. 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários. Ministério do Meio Ambiente, Brasil.

MMA – Ministério do Meio Ambiente. 2014. 2º Inventário nacional de emissões atmosféricas por veículos automotores rodoviários. Ministério do Meio Ambiente, Brasil. Ano-Base 2012.

MMA – Ministério do Meio Ambiente. 2019, a. Agenda Nacional de Qualidade Ambiental Urbana. Brasília.

MMA – Ministério do Meio Ambiente. 2019, b. Mobilidade sustentável. Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Acesso em 06/07/2019.

Moeinaddini, M., Asadi-Shekari, Z., & Shah, M. Z. 2015. An urban mobility index for evaluating and reducing private motorized trips. Measurement 63: 30–40.

Modra, D. 1985. Cost-Benefit Analysis of the Application of Traffic Noise Insulation Measures to Existing Houses. Environment Protection Authority, Melbourne.

Montgomery, C. 2013. Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design. Ed Farrar Straus Giroux. 358p.

Morais, P., Miguéis, V. L., & Camanho, A. S. 2013. Quality of Life Experienced by Human Capital: An Assessment of European Cities Paulo. Soc. Indic. Res. 110:187–206

Moroni, S. 2007. Planning, liberty and the rule of law. Planning Theory. 6 (2): 146-163.

Moroni, S. 2010. Rethinking the theory and practice of land-use regulation: Towards nomocracy. Planning Theory. 9(2): 137-155.

Moroni, S. 2015. Complexity and the inherent limits of explanation and prediction: Urban codes for self-organising cities. Planning Theory. 14(3): 248 –267.

Moroni, S. 2016. Urban density after Jace Jacobs: the crucial role of diversity and emergence. City Territory and Architecture. 3(1): 3-13.

Mrkajić, V., & Anguelovski, I. 2016. Planning for sustainable mobility in transition cities: Cycling losses and hopes of revival in Novi Sad, Serbia. Cities. 52(1): 66–78

MT – Ministério do Turismo. 2015. Municípios catarinenses são agrupados de acordo com o tamanho da economia turística. Turismo.

Murillo-Gómez, D. M., Gil-Carvajal, J. C., & Zapata, V, R. 2015. Assessment of the RLS 90 calculation method for predicting road traffic noise in Colombian conditions. Revista Facultad Ingeniería Universidad de Antioquia. 75(1): 175-188.

Nascimento, L. F., Pereira, L. A. A., Braga, A. L., Módolo, M. C. C., & Carvalho, J. A. 2006. Efeitos da poluição atmosférica na saúde infantil em São José dos Campos, SP. Revista de Saúde Pública. 40(1): 77-82.

168

NCSI – National Computational Science Institute. 2004. Workshop materials: Plume Spreadsheet. Disponível em: https://shodor.org/ncsi-1.0/cbbe/Materials.html. Acesso em 12/03/2017. Newman, P., & Kenworthy, J. 1999. Sustainability and cities: overcoming automobile dependence. Island Press. Washington DC. 440p.

NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. 2006. Pesquisa mobilidade da população urbana de 2006.

NYC – New York City. 2012 Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets. New York.

NZTA – New Zealand Transport Agency, 2013. Economic Evaluation Manual. Effective from 1 July. Republished 2016 (Amendment 1). Effective from 1 July 2018.

Olsen, S.; Fearnley, N. Policy transfer of public transport funding schemes – The case of Norway. Research in Transportation Economics. 48(1): 429-433.

ONU-HABITAT. 2015. Sustentabilidade urbana: impactos do desenvolvimento econômico e suas consequências sobre o processo de urbanização em países emergentes. MMA. 172 p.

Ou, X., Zhang, X., & Chang, S. 2010. Scenario analysis on alternative fuel/vehicle for China’s future road transport: Life-cycle energy demand and GHG emissions. Energy Policy, 38(8), 3943–3956.

Ortúzar, J. D. & Willunsen, L. G. 2001. Modelling Transport. Jonh Wiley and Sons Inc. 3ed. New York.

Ostrom, E., Chang, C., Pennington, M. & Tarko, V. 2012. The Future of the Commons - Beyond Market Failure and Government Regulation. SSRN Electronic Journal. The Institute of Economic Affairs – IEA.Pan, L., Yao, E., & Yang, Y. 2016. Impact analysis of traffic-related air pollution based on real-time traffic and basic meteorological information. Journal of Environ. Manag. 183(3): 510-520.

Paranaíba, A. 2015. Para além das privatizações: proposição de um modelo para mobilidade urbana sob a perspectiva da escola austríaca de economia. Mises: Revista Interdisciplinar de Filosofia, Direito e Economia. 3(2): 441-453.

Paranaíba, A. 2016. Os danos sociais e econômicos dos subsídios na mobilidade urbana do Brasil: uma perspectiva austríaca. Mises: Rev. Inter. Filos., Direito e Economia. 2(8): 411-417.

Paranaíba, A. 2018. Praxeology and Space Syntax: MISES: Interdisciplinary Journal of Philosophy, Law and Economics, 6(2): 1-12.

Paredes, R. 1992. Regulación del Transporte Colectivo en el Gran Santiago. Estudios Públicos. 46, 249–265.

Pennington, M. 2002, a. A Hayekian Liberal Critique of Collaborative Planning. Em M. T.-J. Philip Allmendinger, Planning Futures: New Directions for Planning Theory. Routledge.

Pennington, M. 2002, b. Liberating the Land. The case for private lan-use planning. London: The Institute of Economic Affairs: IEA.

Pennington, M. 2003. Hayekian political economy and the limits of deliberative democracy. Political Studies, pp. 51, 722-739.

Pennington, M. 2004. Citizen Participation, the “Knowledge Problem” and Urban Land Use Planning: An Austrian Perspective on Institutional Choice. The Review of Austrian Economics. 17(2/3), 213–231.

169

Pennington, M. 2011. Robust political Economy: Classical liberalism and the future of public policy. Cheltenham: Edward Elgar. 302p.

Pennington, M. 2017. Robust political economy and the priority of markets. Social Philosophy & Policy Foundation, pp. 1-24.

Pepe, P. G.; Rodrigues, M. G., & Mello, J. A. 2010. Qualidade da informação dos sistemas de gerenciamento de tráfego. XIII SEGET, Simpósio de Excelência em Gestão e Tecnologia.

Pereira, H. P., & Prates, V. 2017. O sujeito de bicicleta: considerações sobre o discurso cicloativista na São Paulo dos carros. Galáxia (São Paulo), São Paulo. 34(1): 112-124.

Pero, V., & Stefanelli, V. 2015. A questão da mobilidade urbana nas metrópoles brasileiras. Rev. econ. contemp. 19(3): 266-402.

Perone, J. S. 2002. Advantages and disadvantages of fare-free transit policy. National Center for Transportation Research of United States of America. Disponível em: < http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.504.198&rep=rep1&type=pdf>. Acesso em 29/12/2019.

Piatto, L., & Polette, M. 2012. Análise do Processo de Artificialização do Município de Balneário Camboriú, SC, Brasil. Revista da Gestão Costeira Integrada. 12(1):77-88.

Piecyk, M. I., & McKinnon, A. C. 2010. Forecasting the carbon footprint of road freight transport in 2020. International Journal of Production Economics. 128(1): 31-42.

Pike, E. 2010. Congestion Charging: Challenges and Opportunities. International Council on Clean Transportation (ICCT).

Pilko, H., Tepeš, K., & Brezina, T. 2015. Policy and Programs for Cycling in the City of Zagreb – A Critical Review. Scientific Journal on Traffic and Transportation Research. 27(5): 405-415.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 1974. Lei 301 de 13 de dezembro de 1974. Dispõe sobre o código de obras e edificações do município de Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. Lei 1.069 de 09 de julho de 1991. Dispõe sobre o estatuto e o plano de carreira dos funcionários públicos civis. Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2008. Lei 2794, de 14 de janeiro de 2008. Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2014. Leitura Técnica: Relatório do Diagnóstico. Produto 03. Consultoria Iguatemi.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2017. Lei nº 4.040, de 29 de junho de 2017. Dispõe sobre o sistema de transporte privado individual.

PMBC - Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, a. Arquivo de Estudos de Impacto de Vizinhança (Meio físico). Secretaria de Planejamento e Urbanismo.

PMBC - Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, b. Dados de radares de trânsito. Consórcio FV. Dados brutos não publicados.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, c. Plano de mobilidade Urbana: Diagnóstico. Consultran Engenharia. 2018.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, d. Lei Complementar 24/2018. Dispõe sobre a realização do EIV. Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, e. Lei 4.225, de 27 de Dezembro de 2018. Estima receita e fixa despesas do município.

170

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2018, f. Lei Complementar 23/2018. Altera a Lei 2794/2008. Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2019, a. Fluxo Turístico de Balneário Camboriú. Secretaria de Turismo. Balneário Camboriú.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2019, b. Decreto 9.444, de 18 de junho de 2019. Dispõe sobre o uso do sistema viário urbano municipal, para exploração de atividade econômica privada.

PMBC – Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú. 2019, c. Decreto 9.413, de 23 de março de 2019. Dispõe sobre a circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos.

Polette, M., & Raucci, G. D. 2003. Methodological Proposal for Carrying Capacity Analysis in Sandy Beaches: A Case Study at the Central Beach of Balneário Camboriú (Santa Catarina, Brazil). Journal of Coastal Research, 35(1): 94-106.

Pontes, T. F. 2010. Avaliação da Mobilidade Urbana na área metropolitana de Brasília. Dissertação (Mestrado). Universidade de Brasília. Brasília.

Portugal, L. S. 2017. Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano. Elsevier Academic. 1ed. 340p.

Preston, J. & Almutairi, T. 2013. Evaluating the long term impacts of transport policy: an initial assessment of bus deregulation. Research in Transportation Economics 39(1): 208–214.

Pukalskas, S., Peceliunas, R., Sadauskas, V., Kilikeviciene, K., & Bogdevicius, M. 2015. The methodology for calculation of road accident costs. Transport. 30(1): 33-42.

Rabl, A. & Nazele, A. 2012. Benefits from shift from car to active transport. Transport Policy, 19: 121-131.

Rabl, A., Spadaro, J. V. 2000. Health costs of automobile pollution. Rev. Fr. Allergol. Immunol. Clin. 40 (1), 55–59.

Racca D. P. & Dhanju, A. 2006. Project Report for Property Value/Desirability Effects of Bike Paths Adjacent to Residential Areas. Delaware Center for Transportation, Newark.

Rao, A. M; Rao, K. R. 2012. Measuring urban traffic congestion – a review. International Journal for Tra-c and Transport Engineering, 2012, 2(4): 286-305.

Regra, A. P. M; Duarte, C. G. & Malheiros, T. T. 2013. Uma análise do Projeto Cenários Ambientais 2020 proposto pela Secretaria do Meio Ambiente do estado de São Paulo. Revista Brasileira de Ciências Ambientais. 30:89-98.

Repettia, A., & Desthieux, G. 2006. A Relational Indicatorset Model for urban land-use planning and management: Methodological approach and application in two case studies. Landscape and Urban Planning. 77(1–2): 196-215.

RLS-90 - Richtlinien für den Lärmschutz an Straben. 1990. Bunderminister Fur Verkehr.

Rogoff, P. & Ayala, P. 2014. Revised Departamental Guidance on Valuation of Travel Time in Economic Analysis. US Department of Transportation. Washington.

Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E. & Massiani, J. 2010. The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan, Italy: Description, impacts and preliminary cost–benefit analysis assessment. Transportation Research Part A 44 (2010) 359–375.

Rubin, B., & Leitão, S. 2013. O Plano de Mobilidade Urbana e o futuro das cidades. estudos avançados27 (79).

171

Ruenda, R. D., Nazelle, A., Tainio, M., & Nieuwenhuijsen, M. J. 2011. The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use. BMJ. 343: d4521.

Sadik-Khan, J., & Solomonow, S. 2017. Streetfight: Handbook for urban revolution. Penguin Books. New York. 350p.

Sampaio, B. R., Neto, O. L., & Sampaio, Y. 2006. Eficiência na gestão do transporte público: lições para o planejamento institucional. Planejamento e políticas públicas. 29(1): 101-121. SANTUR - Santa Catarina Turismo. 2014. Estudo de demanda turística: Balneário Camboriú e Itajaí. Janeiro, fevereiro e março de 2010, 2012,2013 e 2014. Florianópolis.

SANTUR – Santa Catarina Turismo. 2008. Estudo de demanda turística: Balneário Camboriú. Projeção anual, out/2007- set/2008. Florianópolis.

Scaringella, R. S. A. 2001. Crise da Mobilidade Urbana em São Paulo. São Paulo Perspectivas. 15(1): 55-59.

Schepers, J. P., & Heinen, E. 2013. How does a modal shift from short car trips to cycling affect road safety? Accident Analysis and Prevention. 50(1): 1118-1127.

Schönert, M. 2003. Städteranking und Imagebildung: Die 20 grössten Städte in Nachrichten- und Wirtschaftsmagazinen. BAW Monatsbericht 2: 1-8.

Schrank, D., Eisele, B., Lomax, T. & Bak, J. 2015. Urban Mobility Scorecard. TTI - Texas Transportation Institute. Texas A&M Transportation Institute. Texas A&M University System. Disponível em: https://static.tti.tamu.edu/tti.tamu.edu/documents/umr/archive/mobility-scorecard-2015-wappx.pdf. Acesso em 30/11/2018.

Schroeder, T., Souza, P. S., & Dohi, C. S. S. 2019. A ilusão do direito à cidade: Breve discussão na cidade de Balneário Camboriú – SC. Arquitetura e Cidades: Privilégios, conflitos e possibilidades. Curitiba. Sen, A. K., Tiwari, G. & Upadhyay, V. 2010. Estimating marginal external costs of transport in Delhi. Transport Policy. 17: 27–37.

Shindell, D.T., 2015. The social cost of atmospheric release. Clim. Change. 130, 313–326.

Seabra, L. O., Taco, P. W. G., & Dominguez, E. M. 2013. Sustentabilidade em transportes: do conceito às políticas públicas de mobilidade urbana. Rev. Transp. Públicos - ANTP - Ano 35.

Shoup, D. 2017. The High Cost of Free Parking. Routledge; ed.1. New York. 808p.

Sietchiping, R., Permezel, M. J., & Ngomsi, C. 2012. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: An overview of practices, lessons and options for improvements. Cities. 29(1): 183–189

Silva, F. N. 2013. Mobilidade urbana: os desafios do futuro. Cad. Metrop. 15(30): 377-388.

Silva, D. L. G., Lima, L. B., & Moraes, F. M. 2015. Desenvolvimento sustentável e mobilidade: alternativas para o desenvolvimento da mobilidade da região metropolitana do Recife. Desafios. 2(1): 127-147.

Smeed, R. J. 1968. Traffic studies and urban congestion. Journal of Transport Economics and Policy. 2(1): 33-70

Smith, W. S. 1984. Mass Transport for High‐Rise High‐Density Living. ASCE. Journal of Transportation Engineering. 110(6): 521-535.

Smith, A. 1985. A riqueza das nações: investigação sobre sua natureza e suas causas. 2.ed. São Paulo, SP: Abril Cultural.

172

Soarez, P. C. & Novaes, H. M. D. 2017. Limiares de custo-efetividade e o Sistema Único de Saúde. Cadernos Saúde Pública. 33(4): e00040717.

Speck, F. 2012. Walkable Cities. How downtown can save America, one step at a time. North Point Press. New York. 312p.

Spellerberg, I. 1998. Ecological effects of roads and traffic: a literature review. Global Ecology and Biogeography Letters. 7(1): 317–333.

SSU - Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. 2014. Mobility in the city: Pedestrian and bicycle traffic. Disponível em: < https://www.berlin.de/sen/uvk/suche.php?q=Mobility+in+the+city%3A+Pedestrian+and+bicycle+traffic > Acesso em 31/01/2018.

Storchmann, K. 2003. Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany — A Paradigm Shift? Journal of Public Transportation. 6(4): 89-105.

Talib, M. S., Hamid, A. A. B., & Thoo, A. C. 2015. Critical success factors of supply chain management: a literature survey and Pareto analysis. EuroMed J. of Business. 10(2): 234–263.

Tao, S., Manolopoulos, V., Rodriguez, S., & Rusu, A. 2012. Real-Time Urban Traffic State Estimation with A-GPS Mobile Phones as Probes. J. of Transportation Technologies, 2, 22-31

Tarlow, P. E., & Santana, G. 2002. Providing Safety for Tourists: A Study of a Selected Sample of Tourist Destinations in the United States and Brazil. Journal of Travel Research.40(May): 424-431.

TCU – Tribunal de Contas da União. 2018. Relatório de levantamento na gestão governamental do planejamento urbano. TC 032.588/2017-8.

Thynell, M. 2005. Modernidad en movimiento: Cómo enfrentarse a la movilidad motorizada en Teherán, Santiago y Copenhague. EURE (Santiago), Santiago. 31(94): 55-77.

Tischer, V., Espinoza, H. C. F., & Marenzi, R. C. 2013. Indicadores socioambientales aplicados en la gestión de ambientes costeros. Caso de estudio Santa Catarina, Brasil. Investigaciones Geográficas. 86(1): 53-66.

Tischer, V. 2017. Validação de sistema de parâmetros técnicos de mobilidade urbana aplicados para sistema cicloviário. Urbe, Rev. Bras. Gest. Urbana. 9(3):587-604.

Tischer, V. 2018. Panorama do transporte ferroviário urbano no Brasil e no mundo. Revista Internacional de Ciências. 8(1): 62-81.

Tischer, V. 2019. O custo social e econômico dos acidentes de trânsito com pedestres e ciclistas: estudo de caso do estado de Santa Catarina, Brasil. Urbe, Rev. Bras. Gest. Urb. 11, e20180029.

TRB - Transportation Research Board. 2000. Highway Capacity Manual. National Research Concil.

Trevor, B. 2004. New Urbanism: The Vancouver Model. Places. 16(2): 14-21.

Tripathi, A., Souprayen, C., Stanley, A., & Warrilow, N. 2018. Computational Fluid Dynamics or Gaussian – Is There a Right Way to Model Gas Dispersion? Risk Management Consultants UK. Fluidyn France Sarl.

TRL – Transport Research Laboratory. 2002. Converting the UK traffic noise index LA10,18h to EU noise indices for noise mapping.

UITP - International Association for Public Transport. 2014. The future of urban mobility 2.0. Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow.

173

UK Government. 2014. Noise pollution: economic analysis. Transport analysis guidance: WebTAG. Department for Environment, Food & Rural Affairs. www.gov.uk/guidance/noise-pollution-economic-analysis. Acessed September 13, 2019. UK Governament, 2015. Air Quality: Economic Analysis. Department for Environment, Food & Rural Affairs Available in: https://www.gov.uk/guidance/air-qualityeconomic- analysis#damage-costs-approach.

UN - United Nations. 2018. 68% of the world population projected to live in urban areas by 2050, says UM. New York.

UNEP - United Nations Environment Programme. 2009. Reducing Emissions from Private Cars: Incentive measures for behavioural change. Economics and Trade Branch, Division of Technology, Industry and Economics.

UNEP - United Nations Environment Programme. 2017. Share the Road: Putting pedestrians and cyclists first.

Vale, D. S. 2016. A cidade e a bicicleta: uma leitura analítica. Finisterra. Centro de Estudos Geográficos. 103(1): 45-66.

Vasconcelos, E. A., & Lima, I, M, O. 1998. Quantificação das deseconomias do transporte urbano: Uma Resenha das Experiências Internacionais. Texto para discussão, n.586

Velde, D., & Wallis, I., 2013. Regulated deregulation of local bus services - an appraisal of international developments. Research in Transportation Economics. 39(1): 21–33.

Vianna, G. S. B., & Young, C. E. F. 2015. Em busca do tempo perdido: uma estimativa do produto perdido em trânsito no Brasil. Revista de Economia Contemporanea. 19(3): 403-416.

VTPI - Victoria Transport Policy Institute 2019. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Travel Time Costs.

Walk Score. 2017. Cities & Neighborhoods. Disponível em:<www.walkscore.com>.

Walker, J. 2008. Purpose-driven public transport: creating a clear conversation about public transport goals. Journal of Transport Geography. 16: 436–442.

Walker, J. 2013. The geometric shapes of transit’s success. Human transit. Disponível em:<https://humantransit.org/2013/08/translink-high-and-low-performing-routes.html>Acesso e 09/07/2019.

Washington, S.P., Karlaftis, M.G., & Mannering, F. 2011. Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis. Chapman and Hall/CRC.

Weisbrod, G., Vary, D., Treyz, G. 2003. Measuring economic costs of urban traffic congestion to business. Transport Research Record. 1839: 03-3234.

Winston, C. & Langer, A. 2004. The effect of government highway spending on road users’ congestion costs. Final Report to the Federal Highway Administration - US Department of Transportation.

WHO - World Health Organization. 2012. Cost-effectiveness thresholds. Policy and Practice.

Yao, E., & Song, Y., 2013. Study on eco-route planning algorithm and environmental impact assessment. J. Intell. Transp. Syst. Technol. Plan. Oper. 17(1), 42–53.

Zapata-Diomedi B., Knibbs L. D., Ware R. S., Heesch K. C. & Tainio M., Woodcock J., et al. 2017. A shift from motorised travel to active transport: What are the potential health gains for an Australian city? PLoS ONE 12(10): e0184799.

174

Zayed, M. A. 2017. Towards an index of city readiness for cycling. International Journal of Transportation Science and Technology. 2046-0430.

Zhang, K., & Batterman, S. 2013. Air pollution and health risks due to vehicle traffic. Science of The Total Environment. 450-451: 307–316.

Zhang, S., Wu, Y., Huang, R., Wang, J., Yan, H., Zheng, Y., & Hao, J. 2016. High-resolution simulation of link-level vehicle emissions and concentrations for air pollutants in a traffic-populated eastern Asian city. Atmos. Chem. Phys. 16(1): 9965–9981.

APÊNDICES

Apêndice A - Volume médio de tráfego para as interseções viárias monitoradas, por tipo

de veículo, para hora-pico e hora média diurna

Interseção Nome da via Hora-pico (veículos/hora) Hora média diurna (veículos/hora)

Carro Moto ônibus Caminh. Bicicleta Carro Moto Ônibus Caminh. Bicicleta

1 3 Av. 2.582 429 23 24 317 2.211 357 23 38 210 Rua 904 456 81 18 9 42 374 113 17 10 41

2 Av. Estado 4881 4.274 732 65 59 213 3.147 732 65 59 213 Rua Acre 119 27 - 8 11 59 14 - 4 5

3 Av. Estado 2880 2.591 678 68 30 218 2.591 678 68 30 218 Rua 1121 83 24 3 3 6 56 15 - 3 5

4 3 Av. 2.122 393 29 8 206 1.321 264 30 27 142 Rua 2000 701 71 4 3 163 477 80 4 4 95

5 Rua 2550 446 147 - - 129 306 87 4 4 62 Rua 2528 190 46 - - 46 95 23 - - 23

6 Rua2500 344 66 - - 23 261 67 1 5 12 Rua 2528 190 46 - - 46 95 23 - - 23

7 Rua São Paulo 866 311 8 18 60 661 191 8 12 37 Rua Acre 119 27 - 8 11 91 22 1 3 10

8 Rua 1520 584 90 23 6 24 408 94 18 7 22 Rua 1400 216 32 3 2 39 190 36 1 4 24

9 Av. Palestina 1.019 390 33 38 102 721 277 18 27 76 Rua Noruega 39 15 - 2 6 38 22 1 1 9

10 Rua H. A. Feijó 104 20 9 6 26 92 29 6 4 31 Rua N. Correa 23 11 2 2 12 20 6 0 1 13 Rua A. Domingos 291 101 9 18 72 212 60 8 9 51

11 Av. Brasil 1.299 479 16 18 133 1.157 299 24 31 102 Rua 2300 150 52 6 3 5 152 31 2 4 9

12 Av. Brasil 933 326 25 38 58 763 272 22 22 38 Rua 1500 204 58 4 21 35 257 67 4 7 32

13

Av. Estado 1.332 176 30 7 473 873 145 30 29 313 3 Av. 1.646 309 20 9 37 1.240 253 17 17 41 Rua Dinam./Av. Central 841 136 5 - 21 488 103 8 7 18

14 Av. Atlântica 1.026 161 11 12 224 572 87 8 104 169 Rua Osmar 66 17 - 2 23 26 8 2 8 20

15 Rua Miguel Mate 799 144 15 5 50 676 122 10 11 31 Rua A. Bittencourt 338 47 2 2 14 227 38 3 8 13

16 5 Av. 1.739 650 57 44 321 1.371 416 38 32 266 Rua Angelina 294 90 9 5 47 316 88 13 11 24

17 Marginal Leste 1.026 330 17 15 65 843 253 25 27 44 Rua 3100 1.953 371 14 23 77 1.593 339 23 33 59

18 4 Av. 1.919 413 21 14 143 1.370 358 22 18 120 Av. Alvin Bauer 1.043 330 13 14 53 770 181 18 10 40

19 Av. Brasil 1.031 315 19 21 112 790 208 23 23 83 Rua 3300 334 43 13 4 16 311 88 10 5 18

20 Av. Brasil 982 358 21 23 122 756 227 18 25 96 Rua 3250 87 8 2 1 7 61 7 1 2 8

21 3 Av. 1.770 1.333 12 42 146 1.387 914 17 43 111 Rua 1500 635 311 22 14 89 523 192 29 20 63

22 Av. Brasil 1.137 301 44 60 40 852 293 17 29 44 Rua Alvin Bauer 392 66 25 22 26 339 84 8 7 24

23 Av. Atlântica 1.012 278 16 18 407 871 235 14 17 329 Rua 51 57 19 - 5 41 38 14 - 6 37

24 Rua Dom Afonso 1.048 514 8 17 71 809 431 3 15 107 Rua Dom Diniz 217 82 1 9 20 107 39 1 8 10

25 Rua D. Afonso 1.226 571 2 20 87 923 480 3 23 112 Rua D. Manoel 51 23 - - 15 30 15 - 2 11

26 Rua A. Bittencourt 833 116 12 5 74 650 118 10 11 60 Rua Isidoro Caetano 485 163 28 9 16 312 74 11 8 12

27 Av. Mar. Leste 1.028 333 15 14 83 722 215 10 8 60 Rua 2070 240 83 5 5 5 203 68 4 4 4

28 Av. Estado 2.942 896 21 45 417 2.646 749 21 48 344 Rua Bélgica 1.799 767 26 17 63 1.664 662 23 20 50

29 5 Av. 2.289 710 27 23 424 2.189 627 25 28 402 Rua Biguaçu 657 405 6 15 131 590 328 15 14 159

30 Rua Dom Felipe 443 155 8 15 122 395 153 8 13 108 Rua D. Abelardo 71 27 3 - 27 79 33 4 - 22

31 Av. Flores 2.536 699 73 39 92 99 15 8 1 1 Rua Aqueduto 101 6 2 - 2 2.441 640 60 45 80

Interseção Nome da via Hora-pico (veículos/hora) Hora média diurna (veículos/hora)

Carro Moto ônibus Caminh. Bicicleta Carro Moto Ônibus Caminh. Bicicleta

32 Rod Pavan 204 46 31 4 12 107 23 21 3 16 Rua Higino Pio 10 2 2 0 3 5 1 1 0 8

33 Av. Martin Luther 2.679 877 43 44 169 2.095 650 27 46 106 Rua Peru 37 9 - - 8 35 10 - - 8

34 Rua 3750 65 16 5 - 8 38 11 3 - 7 Rua 3704 45 15 - 2 2 30 6 - - 2

35 3 Av. 3.379 299 40 27 174 2.843 257 26 25 146 Rua 3000 561 186 32 5 59 305 85 8 4 33

36 Rua 904 222 71 - - 16 190 63 2 3 20 Rua 900 169 18 11 6 19 164 35 15 5 19

37 4 Av. 2.429 640 11 14 244 1.788 379 24 44 126 Rua 980 363 138 - 5 21 287 141 4 12 22

38 4 Av. 2.699 711 12 15 272 1.987 421 27 49 140 Rua 1500 759 167 2 3 80 513 130 11 11 43

39 Av. J. A Cabral 499 164 8 54 47 362 70 11 22 43 Rua E. Linhares 294 122 3 17 26 194 97 - 5 22

40 Rua 2300 444 99 15 - 18 279 80 - - 40 Rua 2328 188 26 5 - 9 91 11 - - -

41 Av. Atlântica 632 342 5 35 251 492 288 146 22 189 Rua 3700 265 149 4 2 35 263 61 4 3 28

42 Av. Brasil 1.157 415 15 7 99 772 228 7 11 45 Rua 1141 141 93 2 3 11 126 58 - - 8

43 Rua D. Afonso 1.955 948 15 21 260 1.195 302 - 5 58 5 Av. 219 48 3 3 38 96 19 - - 10

44

Av. Brasil 1.268 210 28 15 33 870 107 13 3 16 Rua Osmar (int) 41 3 - - 6 25 - - - - Rua Osmar (praia) 235 89 1 7 21 172 25 5 - 5 Rua Osmar (sem) 53 7 1 - 1 51 10 - 3 5

45 Av. Brasil 1.719 443 13 20 102 1.071 175 6 31 81 Rua 1901 (int) 110 25 - - 17 94 6 - - 13 Rua 1901 (praia) 147 38 3 - 55 100 - - 6 50

46 Av. Brasil 711 183 11 9 110 492 96 12 30 48 3 Av. 399 56 8 5 29 336 54 12 6 24

47 Av. M. Luther 2.575 935 35 38 67 1.858 354 75 35 20 Rua Israel 716 212 8 7 49 418 93 1 1 19

48 Rua H. Assis Feijó 159 12 6 6 31 112 9 3 3 9 Rua M. Mansoto 33 19 1 2 12 31 7 0 1 3

49 Rua Aroio Trinta 29 12 - - 1 25 5 1 1 - Rua Agrolândia 42 7 1 1 1 31 5 - - 4

50 Rua V. D. Fonseca 15 4 1 0 - 11 2 1 2 1 Rua D. Mafra 9 3 2 0 2 9 4 - - -

Apêndice B – Resultado dos parâmetros de mobilidade urbana das cidades de referência

Tema/ Parâmetro Subtema Indicador

Município

Copenhagen Amsterdam Utrecht Strasbourg Vancouver

Perfil das cidades

País Dinamarca Holanda Holanda França Canada

População 562.379 779.808 311.367 271.782 631.486

Área (km²) 88,25 219,00 99,21 78,26 114,97

Densidade demográfica (hab./km²) 6.372,60 3.560,80 3.138,50 3.472,80 5.492,60

Turistas/ano (visitantes ou pernoites) 11.000.000 (110 e

111) 15.854.000 (112) 4.528.000 (123)

8.400.000 (124)

10.000.000 (113)

Infr

aest

rutu

ra

Infra. cicloviária

Extensão

Extensão cicloviária (km) 411,00 (21) 400,00 (12) 254,00 (81) 500,00 (13) 289,00 (32)

Densidade cicloviária (km/km²) 4,66 1,83 2,56 6,39 2,51

Taxa de viagem

% das viagens na cidade feita por bicicleta

56% (71) 53% (31) 26% (27) 16% (54) 4% (32)

Bicicletas compartilhada

s

N. de bicicletas por 100mil habitantes

331 (26) 192 (188) Em estudo 1.619 (53) 238 (189)

Infra-estrutura

ferroviária

Infraestrutura

Extensão infraestrutura ferroviária (km)

191 (19, 22) 161,7 (42) 17,7 (29) 55,5 (43) 133 (48)

Número de estações 84 (19, 20) 500 (41) 25 (246) 72 (45) 49 (47)

Pessoas por km de infraestrutura (hab./km)

2.944 4.823 17.591 4.897 4.748

Pessoas por número de estações (hab./estação)

6.695 1.560 12454,68 3.775 12.887

Viagem geradas

Viagens de trem (pessoas/dia) 502.857 (20, 204) 83.000 (42) 201.292 (105,

106) 300.000 (45) 384.830 (47)

Número de viagens de trem per capta (viagens/hab.) 0,89 0,11 0,65 1,10 0,61

Peatonal

Ruas para pedestres

Área de ruas exclusivas para pedestres (km²)

0,6 km² (80) *dados não

identificados 0,2km² (81) 0,3 km² (81) >0,02km²

% viagens a pé

% viagens a pé 7% 17% 17% 33% 10%

Acidentes

Ciclistas

Número de óbitos 3 (78) 6 (89) 11 (254) 1 (137) 1 (77)

Número de óbitos/ 100 mil hab. 0,5 0,1 0,1 0,4 0,16

Pedestres

Número de óbitos 4,0 (76, 77) 7,0 (184, 185) 2,0 (255) 7,0 (137) 10,0 (258)

Número de óbitos/ 100 mil hab. 0,71 0,90 0,64 0,39 1,58

Infra. de ônibus

Ônibus N. ônibus 358 (203) 194 (172) 300 (28) 340 (173) 1500 (48)

N. ônibus/ 100 mil hab. 63,7 24,9 96,3 125,1 237,5

Transp. público

Uso de transporte público

% de viagens feitas por transporte público

28% (205) 18,9% (82) 16% (81) 13% (250) 19,7% (50)

Veículos

Frota N. de carros na cidade 225.000 (206) 233.715 (208) 131.308 (237) 93.518 1.376.000 (109)

Carros por habitante 0,40 0,29 0,42 0,34 2,18

Car sharing Número de carros 585 (90) 1300 (92, 93) 200 (94) 163 (95, 96) 1500 (97)

Carros por habitantes 104 167 64 60 238

Participação das viagens de carro (%) 29% 11% 41% - 55%

Impa

ctos

am

bien

tais

Ruído

Existência de Mapeamento Sim (141, 147) Sim (142) Sim (142) Sim (143) Sim (145, 147)

Existência de Monitoramento Sim (141, 147) Sim (142) Sim (142) Sim (143) Sim (145, 147)

Existência de normativas para prevenção de ruído relacionada a automóveis

Sim (141, 147) Sim (142) Sim (142) Sim (143) Sim (145, 147)

Poluentes do ar

Existência de Mapeamento Sim (154, 155,

175) Sim (156, 157)

Sim (81, 156, 158)

Sim (156) Sim (159, 160,

161)

Existência de Monitoramento Sim (154, 155,

175) Sim (156, 157)

Sim (81, 156, 158)

Sim (156) Sim (159, 160,

161)

Existência de normativas para prevenção de poluição relacionada a automóveis

Sim (154, 155, 175)

Sim (156, 157) Sim (81, 156,

158) Sim (156)

Sim (159, 160, 161)

Veículos elétricos

Carros elétricos

N. de estações de recarga por 100mil habitante

107 77 74 13 12

N. de estações de recarga 600 (243) 602 (225) 230 (227) 35 (228) 75 (229)

Transporte ativo

Distribuição dos desloc.

% viagens transporte ativo 91% (205) 89% (82) 59% (81) 62% (250) 34% (50)

Inst

ituc

iona

l Taxas de

congestionamento

Existência de taxa de congestionamento

não não não não Não

Gestão da

informação Existência de banco de dados ou estudos técnicos

Planos e sistema de coleta de dados

(21, 155)

Planos e sistema de coleta de dados (30,

31)

Planos e sistema de coleta de dados (237)

Planos e sistema de coleta de

dados (250)

Planos e sistema de coleta de

dados (50, 51 86, 179)

Tema/ Parâmetro

Subtema

Indicador

Município

Minneapolis Portland Santiago Curitiba Singapura

Perfil/ Demografia

País EUA EUA Chile Brasil Singapura População 413.651 609.456 6.763.000 1.752.000 5.610.000 Área (km²) 148,85 375,78 641,4 430,9 791,1

Densidade demográfica (habitantes por km²) 2.687,7 1.621,8 10.544,1 4.065,9 7.091,4

Turistas/ano (visitantes ou pernoites) 30.900.000 (114) 8.990.000 (115) 5.640.700 (119) 3.720.000 (120) 16.402.593 (122)

Infr

aest

rutu

ra

Infra. cicloviária

Extensão

Extensão cicloviária (km) 361 (14) 450 (4) 252 (15) 218 (16) 178 (17)

Densidade cicloviária (km/km²) 2,42 1,19 0,39 0,50 0,22

Taxa de viagem

% das viagens na cidade feita por bicicleta 0,037 0,07 0,03 Sem dados 0,008

Bicicletas compartilhada

s

N. de bicicletas por 100mil habitantes

435 (55) 164 (190) 7 (191) - 18 (210)

Infraestrutura ferroviária

Infraestrutura

Extensão infraestrutura ferroviária (km) 51,3 (281) 20,8 (5) 103 (8) 129,8 (9)

Número de estações 64 (247) 102 (6) 107 (8) - 41 (9)

Pessoas por km de infraestrutura (hab./km) 8.063,4 29.300,8 65.660,2 - 43.220,3

Pessoas por número de estações (hab./estação) 6.463,3 5.975,06 63.205,6 - 136.829,2

Taxa de viagem

Viagens de trem (pessoas/dia) 71.421 (56) 202.000 (6) 2.300.000 (8) 0 4.399.000 (9, 130)

Número de viagens de trem per capta (viagens/hab.) 0,17 0,33 0,34 0 0,78

Peatonal

Ruas para pedestres

Área de ruas exclusivas para pedestres (km²) > 0,012km² ** >0,03km² ** 0,63km² ** 0,012** 0,01786km² (220)

% viagens a pé

% viagens a pé 0,073 0,058 0,37 sem dados 0,076

Acidentes

Ciclistas

Número de óbitos 7 (57) 5 (74)

95 (139, 138, 256) 21 (39) 18 (209)

Número de óbitos/ 100 mil habitantes 1,69 0,82 1,40 1,20 0,32

Pedestres

Número de óbitos 2,97 (177) 13 (187)

182 (139, 138, 256) 95 (39) 42 (129, 209)

Número de óbitos/ 100 mil habitantes 0,72 2,13 2,69 5,42 0,75

Infra. de ônibus

Ônibus N. ônibus 900 (177) 659 (6) 6.400 (280) 1.290 (176) 4.600 (9)

N. ônibus/ 100 mil hab. 217,6 108,1 98,8 73,6 82,0

Transp. público

Uso de transporte público

% de viagens feitas por transporte público

0,16 (222) 0,121 (223) 0,33 (66) Sem dados 0,315 (129)

Veículos

Frota N. de carros na cidade 339.606 (251) 564.483 (7) 1.014.568 (107) 967.778 (85) 601.257, (213).

Carros por habitante 0,82 0,93 0,15 0,55 0,11

Car sharing Número de carros 54 (98) 1064 (99) 46 (100) 0 398 (101)

Carros por habitantes 13,05 174,58 0,68 0 7,09

Participação viagens por carro (%) 52% 67% 22% - 23%

Impa

ctos

am

bien

tais

Ruído

Existência de Mapeamento Sim (6) Sim (278) Sim (148, 149) Não Sim (150)

Existência de Monitoramento Sim (6) Sim (278) Sim (148, 149) Não Sim (150) Existência de normativas para prevenção de ruído relacionada a automóveis Sim (6) Sim (278) Sim (148, 149) Sim (232) Sim (150)

Poluentes do ar

Existência de Mapeamento Sim (276) Sim (277) Não (162) Não (164) Sim (166)

Existência de Monitoramento Sim (276) Sim (277) Sim (162) Sim (164) Sim (166)

Existência de normativas para prevenção de poluição relacionada a automóveis Sim (276) Sim (277) Sim (162) Não (164) Sim (166)

Veículos elétricos

Carros elétricos

N. de estações de recarga por 100 mil habitantes 49,5 54,9 0,19 - 0,34

N. de estações de recarga 205 (230) 335 (230) 8 (231) 0 19 (232)

Transporte ativo

Distribuição dos deslocamentos

% viagens transporte ativo 0,27 (52, 222) 0,249 (52, 223) 0,73 (66) sem dados 0,40 (129)

Inst

ituc

iona

l

Taxas de congestionamento Existência de taxa de

congestionamento não não não não

Cobrança eletrônica, gradual em centro

comercial e horário de pico (10)

Gestão da informação Existência de banco de dados ou estudos técnicos

Planos e sistema de coleta de dados (23,

57, 191)

Planos e sistema de coleta de dados (23,

59)

Planos e sistema de coleta de dados (264)

Planos de mobilidade

Planos e sistema de coleta de dados (265, 266, 267)

Tema/

Parâmetro Subtema Indicador

Município Düsseldorf Helsinki Essen Umeå Liubliana

Perfil/ Demografia

País Alemanha Finlândia Alemanha Suécia Eslovênia

População 598.686 599.676 571.000 118.000 283.000

Área (km²) 217,00 184,50 210,30 34,15 115,00

Densidade demográfica (habitantes por km²) 2.759,00 3.250,30 2.715,00 3.455,00 2.460,00

Turistas/ano (visitantes ou pernoites) 4.403.960,00 (117) 3.576.804,00 (125)

1.300.000,00 (116) 900.000,00 (126) 1.000.072,00 (127)

Infr

aest

rutu

ra

Infra. cicloviária

Extensão

Extensão cicloviária (km) 350,00 (34) 1.200,00 (18, 24, 81)

372,00 (198) 276,00 (201) 133,00 (202)

Densidade cicloviária (km/km²)

1,61 6,50 1,77 8,08 1,16

Taxa de viagem

% das viagens na cidade feita por bicicleta

5,9% (279) 11% (24) 5% (198) 27% (201) 12% (200)

Bicicletas compartilhada

s

N. de bicicletas por 100mil habitantes

* sem dados 250 (25) 525 (170) 23 (212). 180 (211)

Infra-estrutura

ferroviária

Infraestrutura

Extensão infraestrutura ferroviária (km)

147,7 (35) 117 (36, 37) 75,5 (199) - -

Número de estações 279 (17, 35) 288 (37) 61 (198) - -

Pessoas por km de infraestrutura (hab./km)

4.053

5.125

7.563

11.800

-

Pessoas por número de estações (hab./estação)

2.146

2.082

9.361

59.000

-

Taxa de viagem

Viagens de trem (pessoas/dia)

250.000 (39) 544.570 (38, 81,

195) 340.000 (198) 890 (201) -

Número de viagens de trem per capta (viagens/hab.) 0,42 0,91 0,60 0,01 0

Peatonal

Ruas para pedestres

Área de ruas exclusivas para pedestres (km²)

0,125 km² (259) 0,74km² ** 0,28 km² (259) 0,04km² ** 0,24km² **

% viagens a pé

% viagens a pé 11% 32% 22% 15% 10%

Acidentes

Ciclistas Número de óbitos 2 (260) 0 (219) 1 (261) 0 (239) 2 (238) Número de óbitos/ 100 mil hab.

0,3 - 0,18 - 0,63

Pedestres Número de óbitos 5 (260) 4 (219) 1 (261) 1 (239) 2 (238) Número de óbitos/ 100 mil hab.

0,8 0,7 0,18 0,85 0,68

Infra. ônibus

Ônibus N. ônibus 1385 (35) 1369 (37, 182) 194 (169) 60 (183) 280 (174) N. ônibus/100 mil hab. 231,3 228,3 34,0 50,8 98,9

Transp. público

Uso de transporte público

% de viagens feitas por transporte público

22,8% (279) 34% (61, 81) 19% (221) 7% (201) 13% (200)

Veículos

Frota N. de carros na cidade 297.093 (214) 235.000 (218) 322.625 (217) (201) 51600 carros 150.622 (215)

Carros por habitante 0,50

0,39

0,57

0,44

0,53

Carro compartilhado

Número de carros 567 (91) * Sem dados * 9 (103) 50 (104)

Carros por habitantes 95

* * 8

18

Participação de viagens por carro (%) 53% 23% 42% 50% 65%

Impa

ctos

am

bien

tais

Ruído

Existência de Mapeamento Sim (151) Sim (63) Sim (62) Sim (152) Sim (153)

Existência de Monitoramento Sim (151) Sim (63) Sim (62) Sim (152) Sim (153)

Existência de normativas para prevenção de ruído relacionada a automóveis

Sim (151) Sim (63) Sim (62) Sim (152) Sim (153)

Poluentes do ar

Existência de Mapeamento Sim (165) Sim (65, 168) Sim (169) Não (62, 201) Sim (171, 174)

Existência de Monitoramento Sim (165) Sim (65, 168) Sim (169) Não (62, 201) Sim (171, 174)

Existência de normativas para prevenção de poluição relacionada a automóveis

Sim (165) Sim (65, 168) Sim (169) Sim (62, 201) Sim (171, 174)

Veículos elétricos

Carros elétricos N. de estações de recarga por 100mil habitante

11 2 8 14 21

N. de estações de recarga 66 (233) 9 (234) 44 (233) 17 (235) 60 (236) Transp. ativo

Distribuição deslocamentos

% viagens transporte ativo 46,8% 77% 46% 49% 35%

Inst

ituc

iona

l

Taxas de

congestionamento

Existência de taxa de congestionamento

não não Não não não

Gestão da

informação Existência de banco de dados ou estudos técnicos

Planos e sistema de coleta de dados (268)

Planos e sistema de coleta de dados (24)

Planos e sistema de coleta de dados

(269, 270)

Planos e sistema de coleta de dados

(271, 272)

Planos e sistema de coleta de

dados (273, 274, 275)

** Calculado por SIG Referências:

4 http://www.portofportland.com/Library/Tiger/Portland_Bicycle_Plan.pdf 5 https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/573729 6 https://trimet.org/ataglance/TriMet-At-a-Glance-2016.pdf 7 https://www.oregon.gov/ODOT/DMV/docs/stats/vehicle/2016_Vehicle_County_Registration.pdf 8 http://www.metrosantiago.cl/files/documentos/memoria_metro_ingles.pdf 9 https://www.smrt.com.sg/Portals/0/InvestorRelations/Annual%20Report/2016/SMRT%20Annual%20Report%202016_LR.pdf 12 http://www.amsterdamtips.com/tips/cycling-in-amsterdam.php 13 https://ilovebikingsf.com/2013/01/16/strasbourg-bike-capital-of-france/

14 http://www.ci.minneapolis.mn.us/bicycles/ 15 https://www.veoverde.com/2015/02/numero-de-ciclovias-en-santiago-aumentara-un-49-en-un-ano/ 16 http://www.lobi.com.br/2016/07/curitiba-ciclovia.html 17 https://www.ura.gov.sg/uol/master-plan/View-Master-Plan/master-plan-2014/master-plan/Key-focuses/transport/Transport 18 http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/maps-and-transport/cycling/cycling/ 19 http://traintocopenhagen.org/IMG/pdf/FactandFig_2011-08.pdf 20 http://denmark.dk/en/practical-info/work-in-denmark/transport-infrastructure-in-denmark 21 http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2011/05/Bicycle-account-2010-Copenhagen.pdf 22 http://cphpost.dk/history/how-the-s-train-got-its-s.html 23 http://bikeleague.org/commutingdata 24 http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/julk_2015-1_en.pdf 25 https://www.hsl.fi/en/citybikes 26 http://gobike.com/cities/denmark/copenhagen-1/ 27 https://www.theguardian.com/cities/2016/apr/28/utrecht-cycling-lessons-refugees-riding-bike-feel-dutch 28 https://u-ov.info/plan-mijn-reis/visit-utrecht-area/ 29 http://www.urbanrail.net/eu/nl/utr/utrecht.htm 31 https://www.amsterdam.nl/publish/pages/617263/planam-04-2014_corr.pdf. 32 https://www.pembina.org/reports/cycle-cities-full-report.pdf 34 https://www.duesseldorf.de/radschlag/wegweisung.html 35 http://www.rheinbahn.de/unternehmen/Zahlen%20%20Berichte/Rheinbahn_in_Zahlen.pdf 36 http://www.tundria.com/trams/FIN/Helsinki-2016.shtml 37 http://www.hel.fi/static/hkl/toimintakertomus/toimintakertomus_2013.pdf 38 http://www.hel.fi/www/hkl/en/by-metro/passenger-numbers-of-metro-stations/ 39 http://www.bahnhof.de/bahnhof-de/start/?lang=en#station/17859 41 https://web.archive.org/web/20141213015200/http://en.gvb.nl/overgvb/bedrijfsprofiel/MaterieelEnCijfers/Pages/Netwerk.aspx/ 42 http://www.subways.net/netherlands/amsterdam.htm 43 http://www.cts-strasbourg.eu/export 45https://www.academia.edu/19606103/The_Renaissance_of_Tramways_in_Europe_A_Success_Story_of_Strasbourg_Tram_way?auto=download 47 http://www.translink.ca/en/About-Us/Media/2017/January/TransLink-reports-record-ridership-in-2016.aspx 48 http://www.translink.ca/-/media/Documents/about_translink/corporate_overview/corporate_reports/annual_reports/2015_TransLink_Annual_Report.pdf 50 https://www12.statcan.gc.ca/nhs-enm/2011/as-sa/99-012-x/2011003/c-g/c-g01-eng.cfm 52 https://factfinder.census.gov/faces/tableservices/jsf/pages/productview.xhtml?pid=ACS_16_1YR_S0801&prodType=table53 http://www.en.strasbourg.eu/en/discover-the-city/key-number/strasbourg-sets-

the-example-in-transport/the-most-cycle-friendly-town-in-france/ 54 http://www.alsace.com/en/breves/strasbourg-residents-love-bicycle-commuting/ 55 https://www.niceridemn.org/_asset/mx5h9q/NR_Annual_Report_2016_Web.pdf 56 https://www.metrotransit.org/metro-transit-ridership-tops-858-million-in-2015 57 http://www.minneapolismn.gov/www/groups/public/@publicworks/documents/images/wcms1p-084815.pdf 61 http://www.sustainablecitiescollective.com/david-thorpe/1034816/city-where-77-journeys-are-sustainable-means 63 http://www.hel.fi/static/ymk/meluselvitys/melukartat/Raitioliikenne%20LAeq%207-22.pdf e http://www.hel.fi/www/helsinki/en/maps-and-transport/environmental/noise/survey 65 https://www.hsy.fi/en/residents/theairyoubreathe/information-on-breathing-air/Pages/default.aspx 66 https://greening.uni-hohenheim.de/fileadmin/einrichtungen/greening/Green_Bug_Lectures/2011_05_03_BikeUse_Santiago.pdf 71http://www.cycling-embassy.dk/facts-about-cycling-in-denmark/statistics/ 74 http://edition.cnn.com/2014/03/04/health/city-cycling-road-to-fitness/ 76 https://iandennismiller.github.io/road-safety/pedestrian-cyclist-safety.pdf 77 http://vancouver.ca/files/cov/pedestrian-safety-study-2012-summary.pdf http://www.faerdselssikkerhedskommissionen.dk/sites/kombelt.dev2.1508test.dk/files/filer/Kommenteret%20Statusnotat%20pr%C3%A6sentation%20TRM%202017%20med%20noter.pdf 78 http://www.nytimes.com/2011/09/14/world/europe/in-copenhagen-pedestrians-feel-squeezed-out-by-cyclists.html 80 https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2016/1476-2016/1476-2016-sum.pdf 81 https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2016/1476-2016/1476-2016-elektronisk.pdf 82 http://www.iamsterdam.com/en/media-centre/city-hall/press-releases/2015-press-room/more-space-for-pedestrians-and-cyclists-in-amsterdam 85 Detran/PR 89 http://www.bakfiets-en-meer.nl/2008/10/16/bicycle-death-statistics-in-amsterdam-and-the-netherlands/ 90 https://dk.drive-now.com/en/#!/carsharing/copenhagen 91 http://carsharingduesseldorf.com/ 93 http://www.eltis.org/sites/eltis/files/tool/the_state_of_carsharing_europe.pdf 94 http://www.civitas.eu/content/car-sharing-utrecht 95 http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/getting-around-in-strasbourg/car-share-in-strasbourg/ 96 http://alsace.citiz.coop/ 97https://www.sfu.ca/content/sfu/deangradstudies/blog/year/2016/06/NathanJones/_jcr_content/main_content/download/file.res/A%20Strategic%20Analysis%20of%20Evo%20Car%20Share.pdf 98 https://hourcar.org/locations 99 http://www.oregonlive.com/commuting/index.ssf/2016/09/car-sharing_in_portland_driver.html 100 http://www.emol.com/noticias/Economia/2016/06/26/809517/Awto-primer-sistema-de-carsharing-de-Chile.html 101 https://www.carclub.com.sg/ 103 https://www.sunfleet.com/bilpooler/umea/ 104 http://www.voznipark.si/carsharing-avant2go-ljubljana-slovenija-avantcar/ 105 http://www.ovpro.nl/bus/2015/09/10/passagiersaantal-stadsvervoer-utrecht-klimt-uit-dal/ 106 http://www.treinreiziger.nl/aantal-in--en-uitstappers-per-station 107 http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/estadisticas_economicas/transporte_y_comunicaciones/parquevehiculos.php 109 http://www.icbc.com/about-icbc/newsroom/Documents/population.pdf 110 http://www.visitdenmark.dk/sites/default/files/vdk_images/PDF-and-other-files/Analyser/2015/tourism_in_denmark_2015.pdf 111 http://www.visitcopenhagen.dk/sites/default/files/asp/visitcopenhagen/Corporate/PDF-filer/Analyser/Citybreak/strategi_final.pdf 112 http://www.amsterdam.info/basics/figures/ 113 https://www.tourismvancouver.com/media/corporate-communications/vancouvers-tourism-industry-fast-facts/ 114 http://www.minneapolis.org/media/news-releases/309-million-visitors-2014-all-time-record/ 115 https://www.travelportland.com/about-us/visitor-statistics-research/ 116 https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/emg/tourismus/broschueren/ESSEN_english_122011.pdf 117 https://www.duesseldorf-tourismus.de/en/corporate-communications/tourist-destination/tourist-facts-and-figures/ 119 http://www.elmostrador.cl/vida-en-linea/2017/01/10/llegada-de-turistas-extranjeros-a-chile-marca-record-en-2016-con-56-millones-de-visitantes/ 120 http://www.bemparana.com.br/noticia/424254/numero-de-turistas-mais-que-triplica-em-curitiba 122 https://www.stb.gov.sg/statistics-and-market-insights/marketstatistics/ivastat_dec_2016%20(updated%2014feb17).pdf 123 http://www.visit-utrecht.com/uploads/media/571787619657c/facts-figures-2015-english.pdf 124 http://www.regions-of-france.com/regions/alsace/economy/ 125 http://www.visithelsinki.fi/sites/default/files/legacy_files/files/Tilastot/EN/matkailutilasto_kuukausiraportti_hki_-_joulukuu_2016_en.pdf 126 http://www.umea.se/download/18.52289d7013a4b49e9872afb/1361886527341/Basbroschyr_2011_ENG.pdf 127 http://www.ljubljana.si/en/living-in-ljubljana/focus/93615/detail.html 129 https://lkyspp.nus.edu.sg/wp-content/uploads/2013/04/Singapore-bicycle-situation-Barter-June-2008.pdf 130 https://www.lta.gov.sg/ltgallery/files/02%20Singapore%20Transport%20Modes%20of%20Today.pdf 137 http://media.strasbourg.eu/alfresco/d/a/workspace/SpacesStore/9f385910-d805-4864-8ba4-61950febde25/plan-pieton.pdf. 138 http://www.latercera.com/noticia/accidentes-en-bicicletas-caen-un-63-y-se-concentran-en-providencia-y-santiago/ 139 https://estadconaset.mtt.gob.cl/?year=2014&regionId=13 141 http://eng.mst.dk/topics/noise/recommended-noise-limits/noise-zones/road-traffic-noise-zone/ 142 https://www.government.nl/topics/noise-nuisance/contents/noise-pollution-from-roads 143 https://www.strasbourg.eu/documents/976405/1654770/0/3c2fff30-ba64-2201-ea40-54b90d2c9934 145 http://vancouver.ca/files/cov/noise-control-manual.pdf 147 http://eng.mst.dk/media/mst/69033/Road%20traffic%20noise%20strategy%20UK%20version.pdf 148 http://portal.mma.gob.cl/mapa-del-ruido-identifica-los-nueve-barrios-mas-silenciosos-de-santiago/ 149 http://www.sinia.cl/1292/w3-article-52084.html 150 http://pub.dega-akustik.de/IN2016/data/articles/000238.pdf 151 https://www.duesseldorf.de/umweltamt/umweltthemen-von-a-z/laerm/lae50/masterplan-laerm.html 152 http://www.umea.se/download/18.65c1214d14f38ac155364e3c/1446109857384/EGCA+2018+Ume%C3%A5+Sweden+6.+Quality+of+the+Acoustic+Environment.pdf 153 http://www.sloveniatimes.com/ljubljana-promoting-sound-environment-quality-in-april 154 https://stateofgreen.com/en/profiles/state-of-green/news/copenhagen-no-2-in-europe-for-air-quality 155 http://www.cleanair-europe.org/fileadmin/user_upload/redaktion/downloads/The_Danish_Ecocouncil/Clean_air_CPH_2014_UK.pdf 156 http://aqicn.org/city/amsterdam/ 162 http://portal.mma.gob.cl/pronostico-rm/ e http://alertas.mma.gob.cl/santiago/ 164 http://www.iap.pr.gov.br/pagina-1416.html 165 https://www.brd.nrw.de/umweltschutz/umweltzone_luftreinhaltung/pdf/2012_12_18_LRP_Duesseldorf_Endfassung_2013final.pdf 166 http://www.haze.gov.sg/ 168 http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/maps-and-transport/cycling/walking/ 169 http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/wp-content/uploads/2015/06/05_Application-EGC-2017_Air-Quality_ESSEN.pdf 170 http://www.nextbike.net/portfolio/metropolradruhr/ 171 http://www.arso.gov.si/en/soer/air_pollution.html 172 https://over.gvb.nl/vervoer/bus 173 http://www.en.strasbourg.eu/en/transport-and-environment/getting-around-in-strasbourg/strasbourg-s-tram-and-bus-systems/ 174 http://www.lpp.si/en/information-bus-arrivals/methane-buses 175 http://www.kk.dk/indhold/299-busser-med-ren-luft-filtre-i-koebenhavn 176 https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/institucional/urbs-em-numeros 177 https://www.metrotransit.org/fleet 179 http://vancouver.ca/files/cov/pedestrian-safety-study-2012-final-report.pdf

182 https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/hsl_liikuttaa_meita_kaikkia_0.pdf 183 https://sv.wikipedia.org/wiki/Ume%C3%A5_Lokaltrafik e http://www.tabussen.nu/ultra/english/route-network/ 184 https://iandennismiller.github.io/road-safety/pedestrian-cyclist-safety.pdf 185 http://www.channels.nl/knowledge/32814.html 187 https://www.smartgrowthamerica.org/app/legacy/documents/dangerous-by-design-2014/dangerous-by-design-2014.pdf 188 http://popupcity.net/bike-sharing-goes-electric-in-amsterdam/ 189 http://vancouver.ca/news-calendar/mobi-bikes-we-share-discounted-membership.aspx 190 https://www.biketownpdx.com/ 191 http://www.minneapolismn.gov/www/groups/public/@publicworks/documents/webcontent/convert_286149.pdf 195 https://www.hel.fi/helsinki/en/maps-and-transport/cycling/walking/ 198https://media.essen.de/media/klimawerkstadtessen/klimawerkstadtessen_dokumente/ghe_2017/02_Application_EGC_2017_Local_Transport_ESSEN.pdf 199 www.urbanrail.net 200 http://www.champ-cycling.eu/en/The-Champs/Ljubljana/Ljubljana/-print/ 201 http://www.umea.se/download/18.65c1214d14f38ac155364e38/1446109854451/02.+Local+Transport.pdf 202 https://www.wired.com/2015/06/copenhagenize-worlds-most-bike-friendly-cities/ 203 https://stateofgreen.com/en/profiles/state-of-green/news/city-of-copenhagen-to-replace-buses-fuelled-by-diesel-with-electric-buses 204 https://www.trm.dk/~/media/.../facts-and-figures-netversion.pdf 205 http://www.copenhagenize.com/2016/11/meteoric-rise-in-bicycle-traffic-in.html 206 https://www.kk.dk/sites/default/files/K%C3%B8benhavn%20f%C3%A5r%20flere%20personbiler%20A.pdf 208 http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=37209hvv&LA=NL 209 Dados SIAB/DATASUS 210 https://www.o.bike/#page1 211 http://en.bicikelj.si/Magazine/New-Bicike-LJ-station-Stepanjsko-naselje-2-Litijska-cesta/13-new-Bicike-LJ-stations 212 http://greencit.se/media/25690/flyer_uthyrning_eng_orginal.pdf 213 https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/PublicationsResearch/files/FactsandFigures/MVP01-1_MVP_by_type.pdf 214 http://www.rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/fast-30000-autos-mehr-in-fuenf-jahren-aid-1.5239780# 215 http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp 217 https://www.essen.de/meldungen/pressemeldung_1042791.de.html 218 https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/esitteet/esite_2015-3.pdf 219 https://public.opendatasoft.com/explore/dataset/traffic-accidents-in-helsinki/table/?sort=vv&location=11,60.21748,25.02857&basemap=jawg.streets 220 https://link.springer.com/article/10.1023/A:1005055225542 221 http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/wp-content/uploads/2015/06/02_Application-EGC-2017_Local-Transport_ESSEN.pdf 222 Evaluating public transit modal shift dynamics in response to bikesharing: a tale of two U.S. cities. Elliot W. Martin, Susan A. Shaheen http://sharedusemobilitycenter.org/wp-content/uploads/2017/10/SUMC_TWINCITIES_Web_Final.pdf http://www.startribune.com/bicycle-commuting-at-highest-rate-ever-in-minneapolis-and-st-paul/393618991/ 223 https://www.movingtoportland.net/portland-information/commuting-to-work/ 225 https://chargemap.com/cities/amsterdam-NL 227 https://www.rvo.nl/sites/default/files/2017/04/Highlights-2016-Electric-transport-in-the-Netherlands-RVO.nl_.pdf 228 https://chargemap.com/cities/strasbourg-FR 229 http://vancouver.ca/streets-transportation/electric-vehicles.aspx 230 http://solvingev.com/charging-stations/zip/55437-minneapolis-mn 231 https://www.plugshare.com/?location=10913 232 http://www.transitoideal.com/pt/artigo/4/educador/100/traffic-calming 233 https://chargemap.com/cities/dusseldorf-DE 234 https://chargemap.com/cities/helsinki-FI 235 https://www.plugshare.com/?location=35618 236 https://chargemap.com/cities/ljubljana-SI 237 https://utrecht.dataplatform.nl/data 238 http://www.stat.si/StatWeb/en/Field/Index/22 239 http://www.ibikeoulu.com/presentations/marie_frosvinge_umea_winter_cycling_conference.pdf 243 https://www.thelocal.dk/20150803/copenhagen-to-reach-600-ev-charging-stations 246 http://www.orangesmile.com/travelguide/utrecht/tram-map.htm 247 https://www.metrotransit.org/metro-system 250 https://www.strasbourg.eu/documents/976405/1084289/0/cf7b396a-73ea-605b-75e8-ad8577967965 Plan Piéton Ville De Strasbourg 2011 › 2020 e Schema directeur des transports collectifs 2025 251 https://www.census.gov/quickfacts/fact/table/minneapoliscityminnesota/PST045216 https://datausa.io/profile/geo/minneapolis-st.-paul-bloomington-mn-wi-metro-area/#category_transportation nter/Rapp11_WEB6_UlykkerMedFodg%C3%A6ngere_2.pdf 254 https://www.rtvutrecht.nl/nieuws/1549192/relatief-weinig-fietsdoden-in-utrecht.html 255 https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/16/aantal-verkeersdoden-stijgt-naar-621-in-2015 256 https://www.conaset.cl/wp-content/uploads/2017/07/Metropolitana-2016.pdf 258 http://www.icbc.com/about-icbc/newsroom/Pages/Fatal-Victims.aspx 259 https://www.umea.se/download/18.4e2b5d8015aa7ddecb01f0/1488888659806/Trafikdatarapport.pdf 260 https://duesseldorf.polizei.nrw/sites/default/files/2018-02/Verkehrsunfallstatistik_Duesseldorf_2017.pdf 261 https://essen.polizei.nrw/sites/default/files/2017-05/Jahresbericht_VU_2016_Aktuell.pdf 264 http://datos.gob.cl/dataset/31682 265 https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/RoadsMotoring/files/SmartMobility2030.pdf 266 Singapore Police Force Statistics, Data.gov.sg 267 https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/walk-cycle-ride/WCP.html 268 http://www.roedl.de/themen/kompass-mobilitaet/09-2018/duesseldorfs-smarte-mobilit%C3%A4tsplaene) 269 https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/59/gruene_hauptstadt_europas_1/02_GHE_Themenfeld_Nahverkehr_web.pdf 270 https://www.ruhrbahn.de/essen/fahrplan/linienfahrplaene/linie/route/show/39.html 271 http://www.umea.se 272 http://vtr.trafikia.se/MPs/Index 273 http://www.civitasljubljana.si/uploads/datoteke/mobilna-ljubljana.pdf 274 www.civitasljubljana.si/uploads/datoteke/mobilna-ljubljana.pdf 275 http://www.di.gov.si/si/delovna_podrocja_in_podatki/ceste_in_promet/podatki_o_prometu/ 276 https://www.pca.state.mn.us/air/air-toxics-data-explorer 277 http://www.deq.state.or.us/aqi/aqi30Day.aspx 278 https://www.portlandoregon.gov/citycode/article/59251 279 http://docplayer.org/2473417-Vep-duesseldorf-ein-fortlaufender-prozess.html 280 http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Daimler-Buses-delivers-1045-Mercedes-Benz-chassis-to-Chile.xhtml?oid=9908224 281 http://www.urbanrail.net/am/minn/minneapolis.htm

Apêndice C – Caracterização viária das vias amostradas e definição da hierarquia viária

Identificação viária No de interseções

por via Fluxo

Bicicletas Fluxo

automóveis

Fluxo automóveis/

faixa

No de faixas com

ciclovia

Hierarquia viária

definida por agrupamento

(k-média) ID ID

Interseção Via Nós/Via

Bicicletas/hora-pico

Veículos/hora Veículos/hora-

pico/faixa No de faixas

1 1

Av. 3ª 94 316 3633 908 5 A1 2 Rua 904 10 88 811 406 2 C2 3

2 Av. Estado 4881 84 213 5211 1.303 5 A1

4 Rua Acre 7 17 201 201 1 L 5

3 Av. Estado 2880 84 373 3584 896 5 A1

6 Rua 1121 2 9 79 79 1 L 7

4 Av. 3ª 94 194 2664 666 5 A1

8 Rua 2000 15 122 972 486 3 C1 9

5 Rua 2550 7 138 722 722 2 C2

10 Rua 2528 2 68 282 282 1 C2 11

6 Rua 2500 6 37 432 432 2 C2

12 Rua 2528 2 68 282 282 1 C2 13

7 Rua São Paulo 11 77 1262 631 2 C1

14 Rua Acre 7 17 164 164 1 L 15

8 Rua 1520 5 39 735 735 1 C2

16 Rua 1400 8 42 317 317 1 C2 17

9 Av. Palestina 22 111 1581 791 2 C1

18 Rua Noruega 5 21 62 62 1 L 19

10 Rua Hermógenes 25 47 198 198 1 L

20 Rua Nagib Correa 3 21 65 65 1 L 21 Rua Ant. Domingues 15 95 464 464 1 C2 22

11 Av. Brasil 91 133 1962 981 3 A2

23 Rua 2300 13 15 237 237 1 L 24

12 Av. Brasil 91 58 1379 690 2 A2

25 Rua 1500 16 61 880 440 2 C1 26

13 Av. Estado 84 371 2018 673 4 A1

27 Av. 3ª 94 238 2020 505 5 A1 28 Rua Dinamarca 20 24 1003 502 2 C2 29

14 Av. Atlântica 56 261 1433 717 3 A2

30 Rua Osmar 5 23 106 106 1 L 31

15 Rua Miguel Mate 14 53 1017 509 2 C1

32 Rua Ant. Bittencourt 10 45 401 401 1 C1 33

16 Av. 5ª 67 434 2810 702 5 A1

34 Rua Angelina 8 53 444 444 2 C2 35

17 Marginal Leste 51 72 1452 726 2 C1

36 Rua 3100 17 134 2436 609 4 C1 37

18 Av. 4ª 32 143 2508 627 5 A1

38 Rua Alvin Bauer 8 53 1454 727 2 C1 39

19 Av. Brasil 91 115 1498 749 3 A2

40 Rua 3300 7 35 410 410 1 C2 41

20 Av. Brasil 91 127 1506 753 3 A2

42 Rua 3250 6 11 105 105 1 L 43

21 Av. 3ª 94 148 3303 826 5 A1

44 Rua 1500 16 107 1071 536 2 C1 45

22 Av. Brasil 91 87 1582 791 2 A2

46 Rua Alvin Bauer 8 43 608 304 2 C1 47

23 Av. Atlântica 56 407 1731 866 3 A2

48 Rua 51 3 43 122 122 1 L 49

24 Rua Dom Afonso 8 188 1658 829 2 C1

50 Rua Dom Diniz 8 22 329 165 1 L 51

25 Rua Dom Afonso 8 184 1906 953 2 C1

52 Rua Dom Manoel 3 25 89 45 1 L 53

26 Rua Ant. Bittencourt 10 111 1039 520 2 C1

54 Rua Isidoro Caetano 3 32 205 102 2 L 55

27 Av. Marginal Leste 51 84 1472 736 2 C1

56 Rua 2070 15 6 336 336 2 C2 57

28 Av. Estado 94 453 4320 1.440 4 A1

58 Rua Bélgica 8 69 2670 1.335 2 C1 59

29 Av. 5ª 67 515 3571 893 5 A1

60 Rua Biguaçu 10 261 1265 632 1 C1 61

30 Rua Dom Felipe 14 132 675 675 1 C1

62 Rua Dom Abelardo 5 35 128 127,5 1 L 63

31 Av. das Flores 22 92 3439 860 5 A1

64 Rua Aqueduto 3 2 110 110 1 L

Identificação viária No de interseções

por via Fluxo

Bicicletas Fluxo

automóveis

Fluxo automóveis/

faixa

No de faixas com

ciclovia

Hierarquia viária

definida por agrupamento

(k-média) ID ID

Interseção Via Nós/Via

Bicicletas/hora-pico

Veículos/hora Veículos/hora-

pico/faixa No de faixas

65 32

Rod Pavan 54 5 297 297 1 C2 66 Rua Higino Pio 2 2 18 18 1 L 67

33 Av. Martin Luther 30 169 3798 949,5 5 A1

68 Rua Peru 5 8 40 40,3 1 L 69

34 Rua 3750 2 8 91 91,1 1 L

70 Rua 3704 3 2 69 69,0 1 L 71

35 Av. 3ª 94 174 3984 995,9 4 A1

72 Rua 3000 6 59 842 842,0 2 C1 73

36 Rua 904 10 16 310 310,4 1 C2

74 Rua 900 5 19 487 486,9 1 C2 75

37 Av. 4ª 32 244 3337 834 5 A1

76 Rua 980 3 21 527 527 1 C2 77

38 Av. 4ª 32 272 3708 927 5 A1

78 Rua 1500 16 80 1010 505 2 C1 79

39 Rua José A. Cabral 15 47 755 377 1 C2

80 Rua Edgar Linhares 4 26 464 464 1 C2 81

40 Rua 2300 13 18 575 575 1 L

82 Rua 2328 8 9 227 227 1 L 83

41 Av. Atlântica 56 251 1263 632 3 A2

84 Rua 3700 13 35 454 454 1 C2