Обозрение МАКС-2003, вып. 2

ShowObserverShowObserver

МАКС’2003МАКС’2003МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА

Среда | 20 августа 2003 На правах рекламы




Среда | 20 августа 2003

Ми

хаи

л Д

ЮРЯ

ГИН

Лео

нид

ФА

ЕРБ

ЕРГ/

Sky&

Med

ia

М осковский аэрокосми-ческий салон открывает

президент России. Такова тра-диция, вне которой МАКС,безусловно, теряет существен-ную часть своей значимости,особенно для представителейОПК. В прошлые годы про-грамма визита главы государ-ства на выставку не отличаласькакой-либо логикой. Прези-дент шел туда, куда приглаша-ли чиновники. В этот раз всесложилось несколько иначе.

Анализ маршрута Влади-мира Путина показывает, чтопрезидента интересует нестолько общее состояние дел вавиационно-космическойпромышленности, сколько от-вет на вопрос: как промыш-ленность реагирует на нуждыгосударства. Абсолютное боль-шинство осмотренных Пути-ным экспонатов — это самоле-ты и вертолеты для россий-ских Вооруженных сил и дру-гих силовых структур.

Первым в этом ряду былистребитель Су-27СМ — вы-бранный Военно-воздушнымисилами вариант модернизацииосновного истребителя Рос-

сии. Похоже, что примернотакая же логика привела пре-зидента к вертолету Ми-28Н,который военные все чаще на-зывают новой всепогодноймашиной Армейской авиации.

Первоочередное вниманиеКремля к проблемам россий-ских Вооруженных сил про-явилось и в том, что внепла-новым объектом осмотра пре-

зидент выбрал стратегическийракетоносец Ту-160.

Напомним, что неделю на-зад Владимир Путин, встреча-ясь с главнокомандующим ВВСВладимиром Михайловым,указал на необходимость осна-щения этих самолетов высоко-точным неядерным оружием.

Первый контрактМАКСаНачало работы авиашоу озна-меновалось первым контрак-том, который был заключенвесьма эффектно и был при-урочен к моменту осмотравыставки президентом РоссииВладимиром Путиным.

19 августа авиакомпания«Трансаэро», лизинговая ком-пания «Ильюшин ФинансКо», ульяновский завод «Авиа-стар-СП» и компания «Тупо-лев» заключили контракт напоставку четырех самолетовТу-204-300 с опционом ещена шесть машин на условияхфинансового лизинга срокомна 15 лет. Общий объем сдел-ки достигает 200 млн долл.,первый лайнер должен посту-пить в авиакомпанию в конце2004 г.

Разработанный в АНТКим. Туполева Ту-204-300представляет собой модифи-кацию базового Ту-204-100 сукороченным на 6 м фюзеля-жем. По информации разра-ботчиков, «трехсотка» отлича-ется повышенной экономич-ностью в потреблении топли-ва и увеличенной дальностьюполета. Обладая салоном вме-стимостью до 170 пассажиров,лайнер способен преодолетьболее 9 тыс. км.

Авиация для государства

Окончание на стр. 3The specter of terrorist groups armed with shoul-

der-launched surface-to-air missiles hasemerged as an unprecedented threat to internationalair travel and the airline industry. Attempts to shootdown airliners and other large transport aircraft havealready occurred in Kenya and Saudi Arabia - andthere are very few defenses available, particularly forcivil aircraft. However, one answer may lie in theAirborne Laser Jamming System (ALJS), developedin Russia by the Samara Automatic Systems

Development Bureau and now being marketed byRosoberonexport. This revolutionary system hasbeen displayed at other international air showsaround the world since it was unveiled in 2001, andis now making its home debut at MAKS 2003.

The ALJS is a podded system than can bemounted on virtually any aircraft, from a fighter-sized platform to the largest airliners.

Russian Lasers Can Protect Airliners

More on page 3

Окончание на стр. 4

Ознакомившись с экспозицией иностранных участников, президент Россиизавершил осмотр выставки посещением павильона Космических войск

России и побеседовал с командующим Анатолием Перминовым (справа)

ShowObserverMAKS’2003 ShowObserver

Wendsday | August 20, 2003 5

Издатель: ООО «А.Б.Е. Медиа»Генеральный директор

Евгений Семенов

Главный редакторАлексей Комаров

Авторы:Дмитрий Пайсон

Сергей Сокут

Артем Фетисов

Robert Hewson

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Директор по маркетингу и рекламеКонстантин Рогов

Коммерческий директорСергей Беляев

Менеджер по маркетингу и рекламеВиктор Паталах

Верстка и дизайнАндрей Хорьков

Редакция: Тел.: (095) 926-5356

Факс: (095) 933-0297

E-mail: [email protected]

Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127

Contact us at: A.B.E. MediaTel./Fax: +7-095-933-0297

E-mail: [email protected]

Correspondence: P.O.Box 127,

Moscow, 119048, Russia

For Advertising Information contact

Vittorio Rossi Prudente

International Sales Director

Tel. +39 049 8787584

Fax +39 049 660498

e-mail: [email protected]

Тираж 7000 экз.

Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверность

информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Наш стенд на МАКС−2003B−106

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:




Russia/CIS ObserverRussia/CIS Observer

В преддверии МАКСа Российская са-молетостроительная корпорация

(РСК) «МиГ» подписала с авиакомпани-ями «Атлант-Союз» и «Аэрофрахт» дого-вора финансового лизинга ближнемаги-стральных самолетов Ту-334. Подписан-ные контракты предусматривают переда-чу каждой из авиакомпаний пяти самоле-тов в лизинг сроком на 10 лет при стои-мости самолета 12,9 млн долл. В обоихслучаях лизингодателем выступила РСК«МиГ». Условия контракта ограничива-ют месячную ставку лизинга суммой в150 тыс. долл. Кроме того, в настоящеевремя идет предконтрактная работа савиакомпанией «Пулково», которая пла-нирует взять в финансовый лизинг по-рядка двадцати самолетов Ту-334.

И «Атлант-Союз» и «Аэрофрахт» яв-ляются акционерами недавно созданнойкомпании «Национальный проектТу-334», основной целью которой явля-ется продвижение самолета Ту-334 наотечественный рынок.

По словам генерального директора«Атлант-Союза» Станислава Лейченко, врамках работы над контрактом авиаком-пания просчитала экономику самолетапри эксплуатации на существующих мар-шрутах из московских аэропортов, осно-вываясь на действующих тарифах, объе-мах пассажиропотока и эксплуатацион-ных расходов Ту-334. При этом руковод-ство авиакомпании пришло к выводу, что

эксплуатация Ту-334 станет рентабельнойпри 70% загрузки.

По словам Лейченко, эта сделка будетпрофинансирована за счет кредита пра-вительства Москвы. Сегодня «Атлант-Союз» эксплуатирует семнадцать Ил-76,один грузовой Ил-96-300 и два пассажир-ских Ил-86 — все эти машины взяты воперационный лизинг.

Другим стартовым заказчиком сто-местной машины стала авиакомпания«Аэрофрахт». Как пояснил «ОбозрениюМАКС’2003» генеральный директор«Аэрофрахта» Михаил Мирошниченко,свои Ту-334 перевозчик будет эксплуа-тировать «на маршрутах в Европу и вюжном направлении». Первое время этобудут чартерные перевозки, а затем«Аэрофрахт» рассчитывает поставитьТу-334 на регулярные направления. Внастоящее время авиакомпания, ис-пользующая три грузовых Ту-204, триТу-154, три Ан-12 и один Ил-62, выпол-няет только чартерные рейсы.


Ту-334 находит покупателей

Согласно расчетам эксплуатация Ту-334будет рентабельной при 70%-ной загрузке

An electro-optical sensor detects the launchof a missile by tracking the plume of its rock-et motor. This sensor has 360 degree cover-age and an arc of elevation covering -45/+30degrees. The ALJS has a detection range thatis equal to the maximum engagement rangeof a typical shoulder-fired missile.

Once a launch has been confirmed, thesystem then cues a pulsed laser beam thatblinds the infra-red seeker on the missilerendering it ‘blind’ and useless. Electrical

power for the laser is provided by the hostaircraft and the ALJS is capable of makingmultiple shots against one or more missiles.According to the designers the laser needs toremain on target for just 1.5 seconds to havea high chance (80 per cent probability) ofdisabling the incoming missile. The AJLS issaid to be effective against the latest gener-ation of MANPADS (man portable air de-fense system) missiles such as the US-builtSinger, Russia’s Strela-2/M and Igla.

Robert Hewson

Continued from page 1

Машина, представленная президенту Пу-тину, совсем «свежая»: сборочные работына заводе «Авиастар-СП» в Ульяновскебыли завершены в конце июля этого года,а первый полет она совершила 18 августа— и сразу после этого прибыла на МАКС.

Вероятно для сохранения интригиприземлившийся в Жуковском вечером18 августа Ту-204-300 имел заводскую ок-

раску, но уже утром на борту машины,стоявшей на площадке показа президен-ту, появился крупный логотип авиаком-пании-заказчика и других участниковсделки.

Ту-204-300 стал вторым самолетом,выпущенным на «Авиастар-СП» в этомгоду. Предыдущий, грузовой Ту-204-100Сс двигателями ПС-90А, был передан ком-пании «Лизинг-Авиа» в июле.


Russian Lasers Can Protect Airliners

Первый контракт МАКСаОкончание. Начало на стр. 1

МЕЖДУНАРОДНОГО АВИАКОСМИЧЕСКОГО САЛОНА МАКС’ 2003

6 Среда | 20 августа 2003

Серийное воплощение перспективных идей

Н а авиасалоне МАКС-2003 состоял-ся российский дебют комплекса

радиотехнической разведки (РТР)«Кольчуга» — на сегодняшний день, по-жалуй, самой известной продукцииОборонно-промышленного комплексаУкраины. Причем, если судить по сооб-щению информационного агентстваАРМС-ТАСС, дебют получился почтибоевым: 18 августа «Кольчуга» на рас-стоянии 800 км от Жуковского обнару-жила группу самолетов ВВС США, сле-дующую на авиасалон. Ранее украин-ский комплекс выставлялся за рубежомодин раз — на выставке IDEX в 2001 г.

Комплекс «Кольчуга» включает в се-бя три станции РТР, перекрывающиедиапазон от 0,1 до 18 ГГц (то есть прак-тически весь спектр, в котором излуча-ют самолетные радиоэлектронные сис-темы). От классических РЛС комплексотличается примерно в два раза большей

дальностью обнаружения и способно-стью работать в пассивном режиме, чтоделает «Кольчугу» неуязвимой для про-тиворадиолокационных ракет.

Интерес к пассивным системам РТРвозрос после анализа итогов последнихопераций ВС США, в ходе которых излу-чающие РЛС уничтожались в масштабевремени близком к реальному. По дан-ным АРМС-ТАСС, с 1987 г. донецкийхолдинг «Топаз» изготовил 76 «Кольчуг»и модернизированных «Кольчуг-М».После 1992 г. собрано 30 «Кольчуг», изкоторых 18 поставлено в Россию, 8 — вВС Украины, 4 — в Китай. Три комплек-са из наличия проданы в Эфиопию. Ожи-дается, что очередным покупателем«Кольчуги» может стать Малайзия.

В прошлом году вокруг комплексаразгорелся международный скандал. Ва-шингтон обвинил Киев в поставках«Кольчуг» Ираку. Позже этот факт не

смогла ни подтвердить, ни опровергнутьприглашенная Украиной международ-ная комиссия.


Боевой дебют «Кольчуги»

Поскольку военные уже несколько летведут работы по вооружению «страте-гов» крылатыми ракетами большойдальности в обычном снаряжении, глав-ком, по-видимому, воспользовался воз-можностью доложить о воплощенииуказаний президента в жизнь.

В гражданской части «президент-ской» стоянки Владимир Путин такжеизбрал для осмотра машину, созданнуюпо заказу государственного ведомства,— амфибию Бе-200. Несколько дней на-зад этот самолет вошел в состав регио-нального центра МЧС, базирующегосяна аэродроме «Раменское».

Не проявив в целом большого инте-реса к экспортным или эксперименталь-ным машинам, Путин уделил вниманиесамолетам РСК «МиГ». Это МиГ-

29ОВТ, оснащенный двигателями с уп-равляемым всеракурсным соплом иучебно-тренировочный МиГ-АТ. Легкаямикояновская машина, в которой широ-ко используются французские комплек-тующие, стала своеобразным мостом кпоследующему маршруту президента,включавшему осмотр экспозиций веду-щих западных фирм.

И здесь вектор приоритетов опреде-лился вполне определенно: наибольшеевнимание Владимира Путина привлек-ли европейские компании Snecma иEADS, которые расширяют сотрудниче-ство с предприятиями российскогоавиапрома. Впрочем, стремление к взве-шенному подходу привело президента ина стенды американских фирм Boeing иPratt & Whitney.

Вместе с тем, чтобы у общественно-сти и прессы не осталось никаких сом-

нений в приоритетах, покинув «запад-ный» сектор салона, Путин прямикомнаправился в павильон Космическихвойск России, которые на МАКС-2003представлены в серьезном объеме впер-вые.

Подведем итог. Похоже, что своимвизитом на авиасалон президент провоз-гласил лозунг «Не государство для авиа-ции, а авиация для государства». Пос-кольку Владимира Путина сопровождаливсе чиновники, отвечающие за развитиепромышленности, — вице-премьер Бо-рис Алешин, министр обороны СергейИванов, главы Минпромнауки и МЧСИлья Клебанов и Сергей Шойгу, ген-директор «Росавиакосмоса» Юрий Коп-тев — есть основание предполагать, чтопрезидентский лозунг будет воплощатьсячиновниками в жизнь.


Авиация для государстваОкончание. Начало на стр. 1

Лео

нид

ФА

ЕРБ

ЕРГ/

Sky&

Med

ia

Комплекс «Кольчуга» обнаружилприближающиеся к выставкеамериканские самолеты на расстоянии800 км от Жуковского

A320

AIRBUS EUROCOPTER EUROFIGHTER A400M METEOR GALILEO ARIANE

Eurocopter EC 135

Socata TB 20 Trinidad GT/TBM 700

ISS International Space Station

Ariane 5



Ракетно-космическая корпорация«Энергия» им. С. П. Королёва стре-

мится вернуться на рынок средств выве-дения на орбиту космических аппаратов.Хотя в активе корпорации — первый вистории космический носитель Р-7, «по-томки» которого до сих пор выводят вкосмос «Союзы», «Прогрессы» и целыйряд российских и зарубежных спутниковразличного назначения, сегодня участие«Энергии» в космических запусках огра-ничивается поставкой разгонных блоковД различных модификаций для РН«Протон» и «Зенит» и ролью одного изведущих бизнес-партнеров в междуна-родном проекте Sea Launch.

После ввода ГКНПЦ им. М. В. Хру-ничева в строй собственного разгонногоблока «Бриз М» для использования на«Протоне» сбыт блоков Д ограничивает-ся программами Sea Launch, а также рос-сийскими «федеральными» запусками,которые, естественно, не могут обеспе-чить существенного притока средств, не-обходимых для существования и разви-тия крупнейшего предприятия отечест-венной ракетно-космической отрасли.Поэтому руководство корпорации актив-но действует как на российском, так и намеждународном рынке, привлекая инве-стиции и потенциальные заказы для соб-ственных «ракетных» проектов.

Последние разработки «Энергии» в об-ласти средств выведения предусматрива-ют преимущественно глубокую модифи-кацию существующих ракет «Союз» се-мейства Р-7. Модификацией «Союза» врамках Федеральной космической про-граммы сегодня занимается бывший фи-лиал «Энергии», а ныне вполне самостоя-тельный самарский государственный на-учно-производственный ракетно-косми-ческий центр «ЦСКБ-Прогресс» по про-грамме «Союз-2» («Русь»). Эта же самар-ская фирма является соучредителем СПStarsem, которое сегодня реализует проектсоздания стартового комплекса «Союза»

на европейском полигоне Куру во Фран-цузской Гвиане. «Энергия» же совместнос ЦСКБ и «Росавиакосмосом» строит мо-дификацию «Союза» под названием «Ав-рора», предусматривающую использова-ние двигателей НК-33, разработанных всвое время в самарском КБ им. Н. Д. Куз-нецова для лунной ракеты Н1, и разгон-ного блока «Таймыр» — «дальнего родст-венника» блока Д. При этом грузоподъем-ность вывода на низкую орбиту увеличи-вается более чем в полтора раза — до 11,9 твместо 7 т для исходного «Союза».

В рамках проекта «Онега» — инициа-тивной разработки «Энергии» — в августе2002 г. началось эскизное проектирова-ние; первый запуск с космодрома Пле-сецк планируется на 2005 г. В составе«Онеги» используются новые блокитретьей и четвертой ступени на кислород-но-водородном топливе, а в перспективе— и солнечная энергодвигательная уста-новка для довыведения полезных нагру-зок на геостационарную орбиту. По офи-циальному заявлению «Энергии», ис-пользование последних разработок в об-ласти ракето- и двигателестроения, созда-ния систем управления и наземной инф-раструктуры позволит довести массу КА,выводимого на геостационарную орбиту скосмодрома Плесецк, «до величины, со-поставимой с возможностями современ-ных и модернизируемых на перспективуракет-носителей тяжелого класса, эксплу-атируемых на космодроме Байконур».

Таким образом, если «Энергия» смо-жет привлечь достаточно средств для за-вершения разработки и начала летных ис-пытаний новой глубокой модификации«Союза», у проекта «Ангара» ГКНПЦим. М. В. Хруничева в перспективе можетпоявиться серьезный конкурент внутристраны, в особенности если ситуация сфинансированием «хруничевского» про-екта за счет бюджетных и внебюджетныхсредств существенно не улучшится.

Дмитрий Пайсон

«Онега» – конкурент «Ангары»?

Успешный запуск тяжелого коммерче-ского спутника связи EchoStar IX/Telstar 13, осуществленный 7 августа,стал юбилейным для совместного пред-приятия Sea Launch, основанного ком-паниями Boeing (США), РКК «Энер-гия» (Россия), НПО «Южное» и «Юж-маш» (Украина), Kvaerner (Норвегия).Ракета «Зенит-3SL», оснащенная разгон-ным блоком «Блок ДМ-СЛ», стартоваласо стартовой площадки плавучего мор-ского космодрома в десятый раз; девять

из десяти запусков были успешными.Предприятие располагает портфелем за-казов на 14 пусков.

С учетом успешного развития про-граммы Sea Launch «Энергия» и еепартнеры рассматривают возможнoстьвосстановления инфраструктуры позапуску «Зенитов» с Байконура в рам-ках международного проекта LandLaunch («Наземный старт»).

СП Sea Launch на МАКС-2003 пред-ставлено в экспозиции компании Boeing.

Морской и наземный старты

AVIATION MILITARYINDUSTRIAL CONCERN SUKHOI

• SUKHOI DESIGN BUREAU

• IRKUTSK AVIATION INDUSTRIALASSOCIATION – IAPO

• KOMSOMOLSK-ON-AMURAVIATION PRODUCTIONASSOCIATION – KNAAPO

• NOVOSIBIRSK AVIATIONINDUSTRIAL ASSOCIATION – NAPO

• BERIEV AVIATION RESEARCHAND TECHNICAL COMPLEXTAGANROG – TANTK

LEADERSHIP OF SUKHOI –

LEADERSHIP OF RUSSIA

SUKHOI DESIGN BUREAU

Federal State EnterpriseAVIATION MILITARY INDUSTRIAL

CONCERN SUKHOI

Russia, 125284, Moscow23A, Polikarpov str., Box 604

Tel: +7-095-941-7687Fax: +7-095-945-6806



Швейцарский гостьНа МАКС-2003 впервые в России демонстрируется турбо-

винтовой самолет делового класса PC-12 швейцарскойкомпании Pilatus. Эта машина широко используется преждевсего в США, а в 2003 г. менеджмент Pilatus принял решениевыйти и на российский рынок — самолетостроители рассчиты-вают на «стабильный спрос в стране больших расстояний».

Pilatus специализируется на производстве однодвигательныхтурбовинтовых самолетов авиации общего назначения (PC-12и PC-6), военных учебно-тренировочных самолетов, а также натехническом обслуживании продукции как собственного про-изводства, так и других фирм.

Однако именно одномоторные самолеты делового классаPC-12 являются сегодня основным источником доходов неболь-шой самолетостроительной компании. Искать новые рынкисбыта фирму вынудил общий экономический кризис, поразив-ший рынок деловой авиации США, — в 2002 г. продажи на нему Pilatus существенно сократились. В настоящее время компа-ния готовится к сертификации PC-12 по российским нормам.

Этот летательный аппарат относится к классу больших одно-двигательных турбовинтовых самолетов и может применяться длярешения широкого круга задач, включая перевозку пассажиров,грузов, использование в комбинированном грузопассажирскомварианте, а также в качестве самолета специального назначения.

На РС-12 установлен двигатель РТ6А-67В производстваPratt & Whitney Canada мощностью 1200 э.л.с. У самолета трех-

опорное шасси с носовой опорой, конструкция которого поз-воляет выполнять взлет и посадку с ВПП, не имеющей твердо-го покрытия, и с травяным покрытием. Герметизированный са-лон предусматривает возможность быстрого переоборудованияиз пассажирского в полностью грузовой или в комбинирован-ный грузопассажирский вариант.

В базовом варианте в салоне самолета установлены девятьпассажирских кресел. По желанию заказчика салон может бытьпереоборудован для более комфортного размещения меньшегоколичества деловых путешественников.

Максимальная крейсерская скорость полета 500 км/ч,дальность достигает 4000 км. Швейцарские самолетостроите-ли утверждают, что эксплуатационные расходы у РС-12 на-много ниже, чем у других турбовинтовых самолетов западно-го производства.


Один из существенных элементовнынешней программы реформиро-

вания оборонно-промышленного ком-плекса — инвентаризация интеллекту-альной собственности, сформирован-ной на предприятиях высокотехнологи-ческих отраслей промышленности задесятилетия «общего котла», ее учет вобщей стоимости (капитализации)предприятий, а соответственно, — ипереоценка размеров государственногопакета акций при дальнейшем акцио-нировании. Сами предприятия, выво-дящие на рынок (как правило, между-народный) те или иные разработки,также заинтересованы в четком устано-

влении своих прав на результаты соот-ветствующей интеллектуальной дея-тельности и получении необходимыхгарантий от государства.

Через несколько лет после созданияРоссийского космического агентстварядом крупнейших предприятий отрас-ли был учрежден отраслевой Центр пе-редачи технологий, который в 2000 г.стал ведущей организацией «Росавиа-космоса» по патентно-лицензионнойработе и коммерциализации результа-тов научно-технической деятельности.

В последние годы Центр все чащевыступает подрядчиком крупных отече-ственных предприятий по работе с ре-

зультатами интеллектуальной деятельно-сти, их инвентаризации, оценке и закре-плению за правообладателями. По этомунаправлению совместные работы велисьс МВЗ им. М. Л. Миля, НПО «Альтаир»,ГМЗ «Салют», Раменским приборостро-ительным КБ, НПО «Сатурн», НПО Ма-шиностроения... С 2002 г. соответствую-щий механизм разрабатывается и на от-раслевом уровне — по контракту с «Рос-авиакосмосом». Уже сейчас российскимавиационно-космическим фирмам дос-тупно разработанное Центром Пособиепо инвентаризации результатов научно-технической деятельности.


Инвентаризация интеллектуальной собственности

Турбовинтовой РС-12 отличаетсягибкостью применения

Двигатель пятого поколения

More mobility for the world

«Бизнес-джеты гарантируюткомфорт своим владельцам.

Мы гарантируем комфортбизнес-джетам.»

Д-р Ганс ШмитцСтарший вице-президент по маркетингу и продажам

«Путешествие на бизнес-джете — этосамый удобный способ продуктивноиспользовать время. ИспользованиеПрограммы полной технической под-держки TTS, Программы полной под-держки агрегатов TCS и Программыполной поддержки двигателей TES,предоставляемых Lufthansa Technik, —это наиболее эффективный способ дляигроков мирового рынка обеспечитьпостоянную готовность к взлету само-

летов делового и XXL-класса. Болеетого, совершенно неважно, где вы на-ходитесь: мы будем рядом, в любойточке земного шара. На нашей новойбазе Bizjet в Талсе (штат Оклахома,США) мы дадим вам возможность ощу-тить все преимущества техническойподдержки вашего бизнес-джета и вСеверной Америке. Вы позволили себесамое лучшее. Почему бы не позво-лить и вашей летающей штаб-кварти-

ре самое лучшее — одну из наших про-грамм полной поддержки?»

Представительство Lufthansa Technik AGРоссия, 103339, МоскваАэропорт «Шереметьево-2»«Новотель», офис 1141Тел.: +7-502-9375103Факс: +7-502-9375102http://www.lufthansa-technik.com

Посетите наш стенд №106 в павильоне Ана авиасалоне МАКС-200319–24 августа 2003 г.



Наше интервью «Мы на каждой выставке стремимсяпродемонстрировать что-то новое, эксклюзив»

М ежгосударственная финансово-промышленная группа «Оборони-

тельные системы» является одним из ве-дущих предприятий оборонно-промышлен-ного комплекса России. В свое время онабыла создана для объединения производи-телей зенитных ракетных систем С-300ПМУ в одну структуру. Сегодня рос-сийско-белорусская компания ведет и ряддругих проектов, которые интересны нетолько отечественным, но и иностран-ным заказчикам. Андрей Гаравский встре-тился с президентом МФПГ «Оборони-тельные системы» Юрием Родин-Сова ипопросил его ответить на ряд вопросов.

– Юрий Владимирович, что «Оборо-нительные системы» покажут на авиаса-лоне МАКС-2003?

– Мы на каждой выставке стремимсяпродемонстрировать что-то новое. Дляэтого и предназначены подобные меро-приятия, они дают возможность показатьширокой публике и, главное, специали-стам то новое, чего мы смогли добиться заопределенный период времени. Учитываято, что в России самой значимой выстав-кой является МАКС, презентации своихновинок компания старается приурочитьк нему. На каждом салоне в Жуковском«Оборонительные системы» представляюткакую-нибудь новинку, которая зачастуюстановится изюминкой салона. К приме-ру, в 1995 г. мы представили ЗРС «Фаво-рит», в 1997 г. — новую ракету, в 1999 г. —проект модернизации ЗРК «Печора», в2001 г. — концепт оптико-электроннойстанции кругового обнаружения и сопро-вождения воздушных целей «Феникс».

На нынешнем МАКСе мы покажемосвоенный в серийном производствекомплекс «Печора-2М».

– Известно, что МФПГ провела модер-низацию ЗРК «Печора» для инозаказчика.Чем отличается новый комплекс от старого?

– Старые зенитные ракетные компле-ксы до сих пор эффективны. Принципыи алгоритмы, заложенные в них, позволя-ют сбивать современные самолеты, но ус-тарела техника, материальный носитель.

База для недорогого и эффективногокомплекса уже имелась. Это прекраснозарекомендовавшая себя С-125, стоящаяна вооружении многих стран мира. Пос-ле модернизации, а любая модерниза-ция гораздо дешевле создания новогокомплекса, С-125 стала бы более гроз-ным оружием. При этом максимальнореализовывался принцип «эффектив-ность — стоимость».

Учитывая все это, мы взялись за мо-дернизацию «Печоры». Не все былогладко, работы порой шли очень тяжело.Но в результате получился прекрасныйсовременный комплекс. По сравнениюс предшественником в два раза увеличи-лась зона поражения, возросла скоростьракеты, ее маневренность, появиласьвозможность сбивать новые типы целей.

Кроме того, в «Печоре» стоит совре-менная электронная начинка, повышенаживучесть, мобильность, на порядок улуч-шена ремонтопригодность. Комплекс рас-познает и сопровождает цель в пассивномрежиме. Он по желанию оператора можетработать в радиолокационном, оптиче-ском, инфракрасном режиме или режимелазерного дальномера с узким каналом.

– Комплекс уже поставляется заказ-чику?

– Первые серийные комплексы ужепоставлены нашим партнерам; более то-

го, они были показаны руководству этойстраны, проведены демонстрационныестрельбы. После необходимых процедур«Печоры» пойдут на позиции, а мы темвременем готовим к отправке следующуюпартию этих ЗРК. Хочу отметить, что по-сле успешного проведения реальныхстрельб интерес к комплексу значительновырос. Уже сегодня идут переговоры сновыми заказчиками, а общий рынок мо-дернизации «Печоры» в мобильный вари-ант «Печора-2М» оценивается специали-стами в 500 единиц более чем в 35 странахближнего и дальнего зарубежья.

– За счет чего обеспечивается дина-мизм развития «Оборонительных систем»?

– Я бы сравнил нашу компанию сдикорастущим цветком. Мы никогда неполучали помощи от государства. Всеновые проекты осуществляем на собст-венные деньги. Поэтому позволить себебездумно тратить заработанные средствамы не можем. Помогает нам и то, что завремя существования МФПГ удалосьподобрать и подготовить грамотный ме-неджмент, способный быстро и эффек-тивно решать возникающие задачи.

– Расскажите, пожалуйста, о перспек-тивах созданной МФПГ оптико-электрон-ной станции кругового обнаружения и со-провождения воздушных целей «Феникс».

– Работа по созданию «Феникса»проведена огромная — по сути, при-шлось стыковать ряд новейших разрабо-ток, а это дело очень непростое. Отмечу,что сегодня подобных инфракрасныхстанций кругового обзора в мире боль-ше нет. Поэтому на выставках вооруже-ния она вызывает и будет вызывать не-изменный интерес.

– Планируется ли расширение составаучастников холдинга?

– Межгосударственной ФПГ мы ста-ли с 2000 г. К этому компания шла двагода. Всего было подготовлено 1400страниц различных документов: согла-сований, обоснований и пр., и толькопосле этого состоялось подписаниемежгосударственного соглашения. Се-годня «Оборонительные системы» — од-но из немногих эффективно действую-щих межгосударственных предприятий.

Этой весной в Минске состоялся со-вет управляющих директоров МФПГ, накотором было решено принять в составкомпании киргизское и казахское пред-приятия. Совсем недавно наша делега-ция посетила Украину, и там тоже про-явили интерес к участию в холдинге.

РОДИН-СОВАЮрийВладимировичПрезидент МФПГ«Оборонительныесистемы»



Накануне от-крытия авиа-

салона МАКС-2003объявлено о новойинициативе, в рам-ках которой будетсделана попыткарешить ряд наибо-лее сложных проб-лем российского

авиационного двигателестроения. В ихчисле эксперты называют создание во-енного мотора пятого поколения и раз-работку двигателя для ближнесреднема-гистрального пассажирского лайнера(БСМС).

В конце июня 2003 г. ведущие пред-приятия отрасли, научные центры ипредставители «Росавиакосмоса» подпи-сали соглашение, главный пункт кото-рого предусматривает создание перспек-тивного газогенератора для ТРДД вклассе тяги от 7 до 20 т. Заметим, чтоименно газогенератор в первую очередьопределяет параметры двигателя и отли-чает одно поколение от другого.

Вполне очевидно, что если новаяпрограмма будет успешной, она окажетсерьезное влияние на реструктуризациюотрасли. В этом контексте, например,можно рассматривать появившуюся ин-формацию о возможном объединениипермского и рыбинского двигателестро-ительных кустов.

Прокомментировать новую инициа-тиву для «Обозрения МАКС’2003» согла-сился президент ассоциации «Союз авиа-ционного двигателестроения» (АССАД)Виктор Чуйко.

– Виктор Михайлович, кто будет раз-рабатывать новый газогенератор?

– Проблемой будут заниматься всеведущие КБ и многие заводы двигателе-строения. В их числе: «НПО «Сатурн»(Рыбинск), «Мотор» (Уфа), СНТК име-ни Н. Д. Кузнецова (Самара), «Авиадви-

гатель» (Пермь), «Салют» (Москва) идругие.

– Кто в этой программе станет голов-ником?

– Создан Совет генеральных (глав-ных) конструкторов и директоров. Напервом этапе головным определилиНПО «Сатурн». На втором — головнойразработчик будет определен по конкур-су. Отмечу, что новая программа начатапо инициативе самих предприятий, иАССАД всеми силами поддерживаетэтот интеграционный проект.

– Новый генератор предназначен и длявоенного, и для гражданского ТРДД?

– И не только для них. На его базебудут создаваться промышленные уста-новки. Можно сказать, что мы создаемунифицированный газогенератор длядвигателей будущего.

– В какие сроки он будет создан?– Точный срок сегодня назвать не-

возможно, слишком неопределенно вы-глядит предмет разработки. Концепциянового газогенератора не согласована.Не оценены все технологические и эко-номические проблемы. Решение по сро-кам мы рассчитываем принять в конце2003 — начале 2004 гг. (гендиректорФГУП ЦИАМ Владимир Скибин заявило том, что военный двигатель и мотордля БСМС должны появиться в2010–2012 гг. — Прим. «Обозрения»).

– Но ведь по военному двигателю пя-того поколения сроки определены.

– Этот вопрос не обсуждается. Естьпостановление правительства, онодолжно выполняться.

– На какие параметры двигателя дол-жен вывести новый газогенератор?

– В сравнении с четвертым поколе-нием не менее чем на 15% надо под-нять экономичность, на 10% снизитьудельный вес, на 25–30% — удельнуюстоимость. Должна быть существенноповышена эксплуатационная техноло-

гичность. Если двигатель будет приме-няться в гражданской авиации, надле-жит уменьшить шумность на 10–15 дБпо сравнению с требованиями ГлавыIV ICAO, которые вступают в силу в2006 г.

– Эксперты Центрального институтаавиационного моторостроения полагают,что новый двигатель для БСМС долженстать «программой национального мас-штаба». Можно ли решить ее в рамкахинициативы по газогенератору?

– Я более масштабно смотрю на этупроблему. Должна появиться нацио-нальная программа по авиационномудвигателестроению, включающая в пер-вую очередь создание научного и техно-логического задела. Кроме того, онадолжна решать не только научно-техни-ческие, но и финансовые, налоговые во-просы.


Объединяющий газогенератор

Альянс «МиГ» –«Иркут»Российская самолетостроительнаякорпорация «МиГ» и научно-произ-водственная корпорация «Иркут» пла-нируют в ходе авиасалона подписатьсоглашение о совместной деятельно-сти в области совершенствования си-ловых установок самолетов Ту-334 иБе-200. Работы будут вестись в рамкахкомплексной программы. На обеихмашинах используются ТРДД Д-436,разработанные КБ «Прогресс» (Запо-рожье, Украина) и выпускаемые коо-перацией в составе «Мотор Сич» (За-порожье), ММПП «Салют» (Москва)и ОАО «УМПО» (Уфа).

Соглашение предусматривает дванаправления работ. Планируется, во-первых, содействовать совершенство-ванию двигателей семейства Д-436 потехническим (в первую очередь ре-сурсным) и ценовым параметрам. Во-вторых, совместно с туполевской ибериевской фирмами намечено болеедетально проработать техническуюсовместимость двигателей Rolls-Royce BR-715 с планером и система-ми Бе-200 и Ту-334.

РСК «МиГ» и НПК «Иркут» такжепроведут маркетинговое исследова-ния перспектив продаж на внутрен-нем и внешнем рынках самолетов, ос-нащенных базовой (Д-436) и альтер-нативной (BR-715) силовыми уста-новками.




Накануне авиасалона самолетостро-ительная корпорация «МиГ» и

ОАО «Туполев» создали ЗАО «Нацио-нальный проект 334», объединив усилияпо продвижению ближнемагистральногоТу-334. Сообща разработчик и произво-дитель этого самолета рассчитывают нетолько найти общий язык с авиакомпа-ниями, но и заручиться поддержкой го-сударства в реализации программы.

По словам генерального директораРСК «МиГ» Николая Никитина, сегоднятолько при тесном взаимодействии савиакомпаниями можно выпускать вос-требованную рынком технику, поэтому врамках одной компании «разработчик ипроизводитель объединили усилия с экс-плуатантами авиационной техники». Уч-редителями компании «Национальныйпроект 334» являются РСК «МиГ»(27,75% акций), ОАО «Туполев» (27,75%),авиакомпании «Аэрофрахт» (4,5%), «Ат-лант-Союз» (4,5%), ЗАО «Ближнемагист-ральный Самолет» (26,5%), консалтинго-вые компании «Финпроект» и «Центр“Фундаментальные технологии”» (по4,5% у каждой).

В сотрудничестве с авиакомпаниями«МиГ» и «Туполев» рассчитывают довести

проект производства и лизинга Ту-334 досостояния, привлекательного в глазах экс-плуатантов. Так, участники «Националь-ного проекта 334» отмечают, что в совре-менных условиях цена серийного Ту-334составляет порядка 17–18 млн долл., тогдакак авиакомпании смогут позволить себеэтот самолет, если он не будет дороже12,5–13 млн долл. Партнеры по програм-ме считают, что добиться такого сниже-ния стоимости можно только в случае«перехода к массовому производству са-молета и формирования благоприятнойналоговой среды». Для этого они предла-гают правительству разработать «специ-альную программу государственной под-держки» как для производителей, так идля эксплуатантов. Государственная под-держка программы Ту-334 должна обеспе-чивать на протяжении пяти лет — до2009 г. — передачу в лизинг российскимперевозчикам ста самолетов Ту-334.

По мнению партнеров по «Нацио-нальному проекту», финансирование про-граммы может осуществляться централи-зованно под контролем государственногонаблюдательного совета через пул круп-ных российских банков. Господдержкадолжна включать и ряд льготных условий

по отношению к участникам программы.В частности, предлагается полностью ос-вободить авиакомпании от уплаты налогана прибыль в первые пять лет эксплуата-ции самолетов Ту-334, предоставить импреимущественные коммерческие правана внутреннем и международном рынках,разработать налоговые льготы производи-телям и участникам кооперации.

Система государственной поддержкидолжна действовать с 2004 г. — именно вэтом году намечена сертификация само-лета. По словам представителей ОАО«Туполев», на сегодняшний день про-грамма летных испытаний самолета вы-полнена более чем на 50%. Летом на ки-евском заводе «Авиант» был достроенвторой опытный образец. После оснаще-ния специализированным испытатель-ным оборудованием эта машина такжебудет подключена к сертификационнымиспытаниям. В дальнейшем «Авиант» врамках кооперационной программы сроссийскими предприятиями будет уча-ствовать в серийном производстве само-летов этого семейства. Ожидается, чтотретий летный образец, который строит-ся на РСК «МиГ» в Москве, будет соб-ран до конца 2003 г.

Без господдержки не обойтись

The Leader in Russia’s Skies

s7 1019 TU5 OVB NJCs7 1020 TU5 NJC OVBs7 1023 ILW DME AERs7 1024 ILW AER DMEs7 1045 ILW DME AERs7 1046 ILW AER DMEs7 1121 TU5 DME AAQs7 1122 TU5 AAQ DMEs7 1145 TU5 DME KRRs7 1146 TU5 KRR DMEs7 116 TU5M UUD DMEs7 1213 TU5 DME MRVs7 1214 TU5 MRV DMEs7 165 TU5 DME SIP

s7 166 TU5 SIP DMEs7 167 TU5 DME OMSs7 168 TU5M OMS DMEs7 171 TU5M DME KEJs7 172 ILW KEJ DMEs7 173 ILW DME OVBs7 174 ILW OVB DMEs7 175 TU5M DME OVBs7 176 TU5 OVB DMEs7 177 TU5M BAX OVBs7 177 TU5M DME BAXs7 177 TU5M DME OVBs7 178 TU5 OVB DMEs7 1829 ILW DME AYT

s7 1830 ILW AYT DMEs7 1831 ILW DME SSHs7 1832 ILW SSH DMEs7 1841 ILW DME PUYs7 1842 ILW PUY DMEs7 1851 ILW DME HRGs7 1852 ILW HRG DMEs7 1871 ILW DME RMIs7 1872 ILW RMI DMEs7 1873 ILW DME AYTs7 1874 ILW AYT DMEs7 1877 ILW DME AYTs7 1878 ILW AYT DMEs7 217 ILW DME BAX

s7 218 TU5s7 2251 TU5s7 2252 TU5s7 3261 TU5Ms7 3262 TU5Ms7 3265 TU5Ms7 3266 TU5Ms7 3268 TU5Ms7 3275 TU5Ms7 3275 TU5Ms7 3275 TU5Ms7 3277 TU5s7 3280 TU5Ms7 3287 TU5M

www.s7.ru

s7 3287 TU5M OVB IKTs7 3287 TU5M OVB KHVs7 3288 TU5M IKT OVBs7 3288 TU5M KHV IKTs7 3288 TU5M KHV OVBs7 3315 ILW OVB AERs7 3316 ILW AER OVBs7 3479 TU5M IKT KRRs7 3479 TU5M IKT OMSs7 3479 TU5M OMS KRRs7 3480 TU5M KRR IKTs7 3480 TU5M KRR OMSs7 3480 TU5M OMS IKTs7 419 TU5 DME NUX

s7 420 TU5 NUX DMEs7 425 TU5 DME NJCs7 426 TU5 NJC DMEs7 503 TU5M OVB SELs7 505 TU5M IKT SHEs7 506 TU5M SHE IKTs7 777 TU5M IKT DMEs7 778 TU5M DME IKTs7 779 TU5M IKT DMEs7 780 TU5M DME IKTs7 809 TU5 DME NOZs7 810 TU5M NOZ DMEs7 811 TU5 DME TOFs7 812 TU5 TOF DME

s7 851 TU204 OVB FRAs7 852 TU204 FRA OVBs7 853 TU5 OVB URCs7 854 TU5 URC OVBs7 855 TU204 OVB HAJs7 856 TU204 HAJ OVBs7 871 TU5M OMS FRAs7 872 TU5M FRA OMSs7 883 TU5 DME MCXs7 884 TU5 MCX DMEs7 893 TU5M DME HAJs7 894 TU5M HAJ DMEs7 895 TU5M OMS HAJs7 896 TU5M HAJ OMS

BAX DMEDME NRSNRS DMEOVB YKSYKS OVBOVB UUSUUS OVBPKC OVBIKT PKCIKT VVOVVO PKCOVB NRSVVO OVBIKT KHV

This map shows actual flights operated by

Siberia Airlines on July 13, 2003and

Armavia during July 1 – 7, 2003

маркетинговое приложение

Гражданская авиация является одним из показате-лей прогресса человечества. Она использует луч-шие достижения науки и техники, воплощает в себемассу открытий, самые дерзкие замыслы и мечты.Все это можно сказать и об Аэрофлоте, который де-монстрирует устойчивую тенденцию к росту, огром-ный профессиональный и технологический потен-циал, способность сочетать в себе лучшие достиже-ния российской и мировой авиационной мысли. По-этому понятия «российская гражданская авиация» и«Аэрофлот» тождественны для миллионов людей вРоссии и за рубежом.

Привлекательность нашего продукта для пасса-жира определяется высоким уровнем сервиса, ко-торый становится основным конкурентным преиму-ществом Аэрофлота и на мировом, и на внутреннемрынках. Мы стремимся к тому, чтобы превосходитьпо данному показателю образцовые международ-ные авиакомпании. Сервис — это высокая дисцип-лина и ответственность, это безупречный внешнийвид, это внимание и уважение к людям вне зависи-мости от занимаемой должности, это вежливый от-вет по телефону, это порядок на рабочем месте, этохирургическая чистота в салоне самолета, это вни-мание к мелочам, которых, как известно, в авиациине бывает.

Аэрофлот — российская национальная корпора-ция. Это значит, что она служит России, обеспечи-вая доступность, безопасность и высокое качествотранспортных услуг для всего населения страны.Сохранив профессиональный и технологическийпотенциал прошлого, российский Аэрофлот сталсубъектом глобальной рыночной экономики. Пони-мая свою ответственность как крупнейшей нацио-нальной авиакомпании, наш коллектив с гордостьюнесет российский флаг по всему миру.

Аэрофлот — международный авиаперевозчик.Компания — член Международной ассоциациивоздушного транспорта (IATA). Аэрофлот сотруд-ничает с крупнейшими международными авиапе-ревозчиками, предлагая мировому авиационномусообществу свой взгляд на вопросы воздушногорегулирования, авиастроения, безопасности, сер-виса, стратегии развития, конкуренции и альян-

сов. Одновременно компания проходит свое ста-новление как корпорация высокого международ-ного класса.

Являясь открытым акционерным обществом, со-циально ответственной компанией, Аэрофлот со-блюдает принцип открытости по отношению к акци-онерам и общественности. Мы добиваемся высоко-го уровня прозрачности бизнеса, ведем интенсив-ный диалог с акционерами, инвестиционным сооб-ществом, средствами массовой информации, об-щественными организациями и органами государ-ственной власти.

Аэрофлот — социально ответственная организа-ция. Мы исходим из того, что наша авиакомпаниядолжна служить обществу, обеспечивать его разви-тие и процветание за счет предоставления высоко-качественных транспортных услуг. Мы участвуем вобщественно полезных программах, заботимся оздоровье населения и экологии. Аэрофлот также за-ботится о своих сотрудниках, их безопасности икомфорте. Общество имеет наиболее развитый со-циальный пакет для персонала среди российскихавиакомпаний.

Миссия авиакомпанииМиссия Аэрофлота заключается в наиболее полноми безопасном обеспечении одной из фундаменталь-ных свобод человека — свободы передвижения.

Мы смотрим далеко за линию горизонта, уже сей-час стремясь занять ведущее место в мировойавиаиндустрии будущего. Мы учитываем сегодняш-ние и завтрашние, локальные и глобальные потреб-ности граждан и организаций, которые делают свойвыбор в пользу воздушного транспорта и макси-мальной безопасности. Мы сотрудничаем с наши-ми клиентами как с партнерами, предлагая лучшиевозможности для путешествий в условиях стреми-тельного прогресса человеческой цивилизации.

Стратегическая цель развития Аэрофлота — по-строение компании международного класса на ос-нове лучших традиций гражданской авиации Рос-сии.

Ценности авиакомпании В своей работе Аэрофлот постоянно руководству-ется следующими ценностями. Надежность

Аэрофлот — лидер в области показателей безо-пасности среди крупнейших авиакомпаний мира.Компания уделяет повышенное внимание вопро-сам безопасности на земле и в воздухе, по отно-шению к пассажирам, персоналу, гражданам, атакже своим активам и окружающей среде. Всепрограммы повышения эффективности, уровнясервиса, корпоративного развития Аэрофлотаучитывают данный важнейший фактор.

ЛюдиАэрофлот — компания, в центре бизнеса кото-рой находится человек. Все, что мы делаем,строится на умении работать с людьми. Нашиотношения внутри и вне компании определяют-

АЭРОФЛОТ — ГОРДОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ


ся уважением и вниманием к людям, ориентаци-ей на сервис.

КачествоМы приемлем только лучшее с точки зрения каче-ства нашей работы и высочайших требований на-дежности, предъявляемых сегодня к гражданскойавиации. Аэрофлот последовательно совершен-ствует технологии, бизнес, производственные икоммерческие процессы, продукцию и услуги, длятого чтобы удовлетворять самые взыскательныезапросы своих клиентов.

КомандаАэрофлот — семья, сплоченный коллектив. Нашихлюдей отличают «чувство локтя», готовность объе-динять усилия для решения стоящих задач. Приэтом каждый сотрудник компании — профессио-нал, реализующий свой творческий потенциал иимеющий все возможности для карьерного роста.Команда Аэрофлота — наше сильнейшее конку-рентное преимущество.

РепутацияНаш успех целиком и полностью зависит от дове-рия к компании со стороны общественности, отрепутации Аэрофлота. Репутация — важнейшийфактор производственной, коммерческой эффек-тивности, капитализации общества. КоллективАэрофлота бережет имя и репутацию компании.

АЭРОФЛОТ — основные данныеАэрофлот — крупнейший перевозчик в России, СНГи Восточной Европе. Компания ведет агрессивнуюкоммерческую политику на крупнейших пассажир-ских направлениях в России и за рубежом, последо-вательно наращивая свои производственные и фи-нансовые преимущества.

ОАО «Аэрофлот — Российские международныеавиалинии» создано в июле 1992 г. Учредитель —Правительство Российской Федерации — владеет51% акций. 49% принадлежат юридическим лицам итрудовому коллективу компании. Высший орган уп-равления общества в период между годовыми соб-раниями акционеров — совет директоров.

Аэрофлот является признанным лидером россий-ской гражданской авиации. Сегодня самолеты Аэ-рофлота совершают рейсы в 103 пункта 54 стран ми-ра, в том числе в 26 городов России. На долю Аэ-рофлота приходится 75% международных перево-зок среди российских авиакомпаний.

Аэрофлот имеет 148 представительств: 121 — встранах ближнего и дальнего зарубежья и 27 — натерритории Российской Федерации. В авиакомпа-нии работает около 15 тысяч человек, в том числеоколо 2 тысяч летных специалистов. Более 500 изних являются командирами воздушных судов. Аэ-рофлот располагает крупнейшим в Восточной Евро-пе Центром управления полетами (ЦУП). Весь про-цесс управления полетами воздушных судов авто-матизирован в масштабе реального времени, чтопозволяет обеспечивать высокую безопасность по-летов (99,95%) и соответствовать уровню наиболеенадежных авиакомпаний мира.

Аэрофлот располагает высококвалифицирован-ным штатом летных специалистов. 224 пилота до-пущены к полетам по III категории ICAO, когда по-садка производится при высоте облачности 15 ме-тров и видимости на ВПП 200 метров; 205 пилотовсертифицированы по II категории ICAO, когда по-садка производится при нижней кромке облачно-сти 30 метров и горизонтальной видимости 350 ме-тров; 78 летных специалистов сертифицированыпо I категории ICAO (посадка при нижней кромкеоблачности 60 метров и горизонтальной видимо-сти 550 метров).

У «Аэрофлота» самый молодой парк из 100 воз-душных судов. Из них 27 — зарубежного производ-ства. Здесь представлены «боинги» B-737 и B-777,«аэробусы» А310, Ил-96-300, Ту-154М, Ту-134, гру-зовые самолеты Ил-76ТД, ДC-10-40Ф и другие.

АЭРОФЛОТ — ключевые показатели деятельностиАэрофлот демонстрирует устойчивую динамику ро-ста по таким ключевым показателям, как количествоперевезенных пассажиров, грузооборот, чистаяприбыль.

По итогам 2002 года прибыль авиакомпании со-ставила 3,198 млрд руб. — рекордный показательдля Аэрофлота. В федеральный и муниципальныйбюджеты перечислено налогов 3,2 млрд руб. На ди-виденды направлено 10% прибыли — 320 млн руб.,т. е. 29 коп. на 1 акцию. Это в 5 раз больше, чем в2001 г. В значительной степени это достигнуто засчет реализации целевой программы повышенияэкономической эффективности. Ее суть — в эконо-мии и снижении издержек, повышении контроля надрасходами, оптимизации маршрутов и эффективнойэксплуатации самолетного парка.



Пятое поколение попало на авиасалонНакануне авиасалона МАКС-2003 в

России в основном определиласькооперация разработчиков бортового ра-диоэлектронного оборудования (БРЭО)перспективного авиационного комплек-са фронтовой авиации (ПАК ФА), болееизвестного как истребитель пятого поко-ления. В ходе нескольких конкурсов сфе-ры деятельности между предприятиямираспределены следующим образом:

• головной разработчик и системныйинтегратор БРЭО — «ОКБ Сухого»;

• пилотажно-навигационный комп-лекс — ОАО «Прибор» (Курск) и Мос-ковский институт электро-механики и автоматики;

• вычислительная среда— Раменское приборостро-ительное конструкторскоебюро (РПКБ);

• оптико-электронныйкомплекс — Уральский оп-тико-механический завод(УОМЗ);

• радиолокационныйкомплекс — НИИ приборо-строения (г. Жуковский) вкооперации с корпорацией«Фазотрон-НИИР» (Моск-ва) и холдингом «Ленинец»(Санкт-Петербург).

Заметно, что, как и вконкурсе на сам ПАК ФА,организаторы постаралисьвключить в кооперацию всех претенден-тов, назначив одного из них ведущим.Такой подход объясняют необходимо-стью интеграции усилий, однако вопло-щение его в жизнь осложняется не всегдадружественными отношениями междуконкурирующими фирмами, напримермежду «ОКБ Сухого» и РСК «МиГ» или«Фазотроном» и НИИ приборостроения.

Таким образом, если оценивать по ве-дущим разработчикам, кооперация поБРЭО истребителя пятого поколения вы-глядит следующим образом: «ОКБ Сухо-

го» — «Технокомплекс», в состав которо-го входят РПКБ, «Прибор» и УОМЗ, —НИИ приборостроения. Нетрудно заме-тить, что в рамках точно такой же схемыспроектировано электронное оборудова-ние Су-30МКИ — наиболее продвинуто-го на сегодняшний день истребителя, со-зданного в России. Вместе с тем распре-деление обязанностей внутри коопера-ции, по-видимому, подвергнется некото-рым изменениям по сравнению с преды-дущими разработками. Несколько сни-зится роль разработчиков авионики и ра-диолокационного комплекса и возрастет

объем работ, выполняемых головнымразработчиком истребителя.

Элементы перспективной авионики(прежде всего, оборудования кабины) наМАКС-2003 представлены в экспозицииобъединения «Технокомплекс». Это мно-гофункциональный монитор с диагона-лью 15 дюймов. Предполагается, что ос-нову информационного поля будущей ка-бины составят два таких монитора. В от-личие от существующих индикаторов,новые средства отображения смогут рабо-тать в мультиэкранном режиме, изобра-

жение на них можно зуммировать. Похо-жие технические решения демонстриро-вала фирма Boeing на своем эксперимен-тальном истребителе пятого поколенияX-32, созданном по программе JSF.

На авиасалоне также предполагалосьпоказать новый широкоугольный индика-тор на лобовом стекле (ШКИ) с мгновен-ным полем зрения размером 25 на 22 гра-дуса. Информация на индикатор проеци-руется с новой телевизионной трубки, яр-кость которой в 8 раз больше существую-щей. По словам разработчиков, испытанияпоказали, что новый ШКИ почти не под-

вержен солнечной засветке. Разработчики называют

новые средства отображе-ния элементами техноло-гии пятого поколения. Поинформации «ОбозренияМАКС’2003», они тожемогут найти применение врамках так называемойпрограммы большой мо-дернизации. По-видимо-му, речь идет о проектедальнейшего совершенст-вования линии Су-30МКК— Су-30МК2 — Су-27СМс целью достичь и, по воз-можности, превыситьфункциональные возмож-ности Су-30МКИ. Экспер-ты полагают, что таким об-

разом через несколько лет будет сфор-мирован облик экспортного истребителяСу-35, который разрабатывается в «ОКБСухого». Не исключено, что, как и в слу-чае с Су-30МКК, наработками восполь-зуются ВВС России. В то же время авто-ритетные источники в военных кругахисключают возможность закупки новыхистребителей промежуточного поколе-ния и говорят, что ВВС ориентируютсяна модернизацию и рассчитывают в2010-х годах начать закупки ПАК ФА.


Облик истребителя 5-го поколениядержится в секрете. Но его авионикаприобретает конкретные черты

Перспективные двигатели боевой авиации России

Реальный региональныйсамолет

Региональные самолеты нового поколения

Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-74ТК-200

Характеристики Ан-74ТК-300Двигатели: количество, Д-36 серии 4А мощность, кгс 2*6500Число пассажиров, чел 52Макс. коммерческая нагрузка, т 10Макс. крейсерская скорость, км/ч 725Практическая дальность, кмс макс. коммерческой нагрузкой 1300с 52 пассажирами 3700с максимальным запасом топлива 5400Крейсерская высота полета, м 10100Длина разбега/пробега, м 1020/720Экипаж, чел 2

Пока одни самолеты стремительно устаревают,а другие находятся в стадии конструкторской разработки, наши машины летают, принося прибыль авиакомпаниям. И будут летать долго.Ан-140, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 – надежные и эффективные.Такова реальность.

Ан-74ТК-300

Украина, 61023, Харьков, ул. Сумская, 134. Тел.: +38-0572-43-19-85;

Факс: +38-0572-47-80-01e-mail: [email protected]; www.ksamc.com



Дискуссия вокруг военно-транспорт-ного самолета Ан-70, затихшая пос-

ле июльских переговоров премьер-ми-нистров России и Украины, наканунеавиасалона развернулась с новой силой.На внеочередном заседании украинско-российской межправкомиссии МихаилКасьянов заявил: «Мы будем работатьнад этим проектом». И добавил: «За-держка с его реализацией — уже на год,и она должна быть ликвидирована».

Тем не менее за несколько дней доначала МАКС-2003 главнокомандую-щий ВВС РФ Владимир Михайлов по-вторил свою известную позицию: «Са-молет Ан-70 пусть покупает кто угодно,только не ВВС России, пока у руля естьгенерал-полковник Михайлов».

С ним не согласен заместитель ми-нистра обороны РФ, начальник воору-жения ВС России Алексей Московский:«Я за то, чтобы опытно-конструктор-ские работы по Ан-70 были завершеныдо конца. И все, что здесь сдерживаетэту работу или саботирует, я считаю ка-тегорически неправильным». Близкуюпозицию занимает и Борис Алешин, ко-

торому МихаилКасьянов поручилкурировать про-ект. По словам ви-це-премьера, за-долженность Рос-сии за разработкусамолета в сумме48,2 млн долл. мо-жет быть включенав гособоронзаказтекущего года. Пооценкам экспер-тов, указанная сумма составляет при-мерно 30% ежегодных ассигнованийВВС РФ на НИОКР.

Если исходить из расчетов антонов-цев, российские деньги существеннопродвинут разработку Ан-70, на завер-шение которой требуется 85,24 млндолл. Всего же на программу с 1986 г.,по словам руководителя АНТК им. Ан-тонова Петра Балабуева, потрачено 713млн долл. Расходы с 1993 г., когда былозаключено первое российско-украин-ское межправительственное соглашениепо Ан-70, составили 177,86 млн долл. Из

них Москва внесла 20,84 млн долл., Ки-ев — 28,24 млн долл., а остальные сред-ства инвестировал сам АНТК. Впрочем,проверить корректность этих расчетовна фоне процессов последних 15 леточень непросто.

В России, безусловно, существуютпротиворечия по Ан-70. Однако в ре-альности они несколько меньше, чемкажутся. Если проанализировать вы-сказывания Михаила Касьянова, Бори-са Алешина, Алексея Московского запоследние месяцы, можно заметить,что ни один из них не упомянул о се-рийном производстве нового самолетав России. Вот лишь одно характерноезаявление начальника вооружения:«Разработка Ан-70 должна быть завер-шена до конца, а потом можно прини-мать решение».

Разработку Ан-70 доведут до концано закупать пока не будут

По-видимому, не только генералуМихайлову, но и остальным участникамдискуссии понятно, что у Москвы нетсредств ни на подготовку серийногопроизводства на омском заводе «По-лет», ни на закупку его продукции в со-гласованных с Украиной количествах.Напомним, что Россия взяла на себя не-совместимые с нынешним обороннымбюджетом обязательства: в период до2018 г. приобрести для своих ВВС 164Ан-70, цена каждого из которых, пословам главкома Михайлова, превыша-ет 50 млн долл. (АНТК им. Антоноваобещает снизить цену примерно до36,5 млн долл.).

Таким образом, нынешнее благоже-лательное отношение российского пра-вительства к Ан-70 объясняется преждевсего нежеланием обострять отношенияс Киевом. А решение о судьбе Ан-70 бу-дет принято позднее, когда, во-первых,программы закупок станут более реали-стичными и в России, и в Украине, а во-вторых, у программы появится богатыйзаказчик или инвестор.


Ни один авиационный проект необсуждался так горячо, как проект Ан-70

Серг

ей С

ЕРГЕ

ЕВ

ООО «Авиапроминвест» — компа-ния, работающая на рынке авиацион-ных услуг и инвестиций с 1999 года.Имея в своем распоряжении десяткиединиц ремфонда и размещая зака-зы на ремонт и модернизацию авиа-техники на лучших авиаремзаводахРоссии и СНГ, мы предлагаем заказ-чикам отремонтированные самолетыи вертолеты, необходимые запасныечасти, двигатели и агрегаты.

Безупречное качество выполненного ремонта обеспечивается инженерным сопро-вождением работ со стороны наших высококвалифицированных авиационныхспециалистов.

По вашему желанию мы займемся переоборудованием самолетов и вертолетов сповышением уровня комфорта, их модернизацией в воздушные суда делового иVIP-класса.

НАША ГЛАВНАЯ ЗАБОТА – ОБЕСПЕЧИТЬ ВАС ОБНОВЛЕННОЙАВИАТЕХНИКОЙ

«Авиапроминвест», 125315, Россия, Москва, Ленинградский проспект, 74Тел.: (095) 916-6450, 152-2949, Факс: (095) 152-7025

E-mail: [email protected]. www.aviaprominv.narod.ru

Ан-74, Як-40, ТУ-134, ТУ-154, МИ-8МТВ, МИ-8МТВ1

Для фирм и частных лиц



Наше интервью «...cоздание Государственной Ракетно-космическойкорпорации им. М. Ф. Решетнева уже стало реальностью»

Н ПО прикладной механики им. ака-демика М. Ф. Решетнева (НПО

ПМ), известное своими телекоммуника-ционными спутниками, — постоянныйучастник Международного авиационно-космического салона. В этом году приня-то решение о создании Государственнойракетно-космической корпорации «Ин-формационные спутниковые системы»,головную роль в которой будет игратьНПО прикладной механики им. академи-ка М. Ф. Решетнева. На вопросы о пер-спективах развития фирмы и корпорациив целом отвечает генеральный конструк-тор и генеральный директор НПО ПМАльберт Гаврилович Козлов.

— Альберт Гаврилович, как идет реа-лизация программы обновления связнойгеостационарной группировки КА «Экс-пресс-АМ»?

— В 2000–2001 гг. НПО ПМ заклю-чило контракты с ФГУП «Космическаясвязь» на изготовление пяти космиче-ских аппаратов по программе геоста-ционарных спутников связи и телеве-щания тяжелого класса «Экспресс-АМ». Это самые мощные в своем клас-се отечественные спутники, предна-значенные для обновления националь-ной орбитальной группировки. Все ко-смические аппараты серии «Экспресс-АМ» разрабатываются на базе усовер-шенствованной платформы «Экспресс-М», впервые примененной на спутнике«Сесат». Четыре космических аппаратасоздаются в кооперации с французскойфирмой Alcatel Space («Экспресс-АМ22», АМ-11, АМ-2 и АМ-3) и один«Экспресс-АМ1» — совместно с япон-ской компанией NTSpace Systems Ltd.

Первый спутник «Экспресс-АМ22»будет запущен в этом году. Запуск сле-

дующего спутника «Экспресс-АМ11»запланирован на апрель 2004 г. Поэтим двум космическим аппаратамНПО ПМ является головным разра-ботчиком КА и заказчиком модуля по-лезной нагрузки (МПН), являясь од-новременно субподрядчиком Alcatel вчасти конструкции МПН. Именно вэтой конструкции модуля НПО ПМприменяет уникальную технологиюсотовых панелей со встроенным жид-костным контуром, которая обеспечи-вает исключительно комфортные усло-вия работы приборов на весь срок ак-тивного существования спутника, аэто более 10 лет.

В этом году был подписан еще одинконтракт — на создание спутника «Экс-пресс-АМ33». Теперь нам предстоитподготовить технические решения поэтому аппарату.

— Ваш взгляд на концепцию малыхспутников для геостационарной орбиты?Есть ли у НПО ПМ предложения от по-тенциальных заказчиков на создание ма-лых спутников на базе платформы «Экс-пресс-1000»?

— Так называемые малые спутники— это новый класс космических аппара-тов. Число транспондеров у них от 8 до12, вес — от 500 до 1000 кг. Энергопот-ребление полезной нагрузки — в преде-лах от 1 до 2,5 кВт.

Сегодня в мире существует большаяпотребность в региональных и нацио-

нальных сетях спутниковой связи и ве-щания со средней и малой пропускнойспособностью. Вызвано это тем, что ин-вестиционные возможности малыхстран и отдельных операторов, которыесейчас активно вливаются в мировуюэкономику, недостаточны для заказа тя-желых спутников с большим числомтранспондеров. И в этой ситуации свое-временна и, главное, экономически оп-равдана разработка НПО ПМ платфор-мы «Экспресс-1000».

В январе 2003 г. на совещании вМинсвязи о перспективах использова-ния малых связных спутников на геоста-ционарной орбите для развития отечест-венной орбитальной группировки граж-данского назначения ГП «Космическаясвязь» объявило о своих планах созда-ния двух малых космических аппаратов«Экспресс-МД». Эти запуски дополнятпрограмму восполнения и развития гра-жданских спутниковых систем. Запуск«Экспресс-МД» привязывается к плани-руемым в 2004–2005 гг. запускам «Экс-прессов-АМ» 2, 3, 33.

— Каково состояние дел с планируе-мым созданием Ракетно-космической кор-порации им. Решетнева?

— Создание Государственной Ракет-но-космической корпорации им. М.Ф.Решетнева уже стало реальностью. 25июля состоялось заседание Комиссиипо реализации Федеральной целевойпрограммы «Реформирование и разви-тие оборонно-промышленного компле-кса (2002-2006 гг.)», где был одобренпроект создания интегрированной стру-ктуры «Информационные спутниковыесистемы» (Государственная ракетно-ко-смическая корпорация имени М.Ф. Ре-шетнева).

НПО ПМ предстоит теперь к концу2003 г. обеспечить согласование и утвер-ждение нормативных актов: указа Пре-зидента РФ и постановления Прави-тельства РФ. А весь следующий 2004 г.будет посвящен приватизации предпри-ятий, вошедших в структуру.

Корпорация им. М. Ф. Решетнева —это семь российских фирм. ПомимоНПО ПМ в состав холдинга вошли:ФГУП «Научно-производственныйцентр “Полюс”» (Томск), ФГУП «Науч-но-производственное предприятие“Квант”» (Москва), ФГУП «Сибирскиеприборы и системы» (Омск), ФГУП«Научно-производственное предпри-ятие “Геофизика-Космос“» (Москва),

КОЗЛОВАльбертГаврилович генеральныйконструктор игенеральный директорНПО ПМ

ОАО «Научно-производственное пред-приятие космического приборостроения“Квант”» (Ростов-на-Дону), а также Го-сударственный сибирский институт«Сибпромпроект» (Железногорск). Чис-ленность персонала корпорации соста-вит более 10 тыс. человек. Особенностьэтой интегрированной структуры в том,что инициатива ее создания исходитснизу, то есть от самих предприятий.

После акционирования 74,5% акцийкаждого из них будут переданы в устав-ный капитал корпорации, а 25,5% — го-сударству в лице Минимущества. Этоговорит о том, что предприятия станутдочерними. Но в то же время они сохра-нят статус самостоятельных юридиче-ских лиц.

— Не приведет ли создание ГРККим. Решетнева к монополии холдинга нароссийском рынке?

— Во-первых, спутники сегодня —это штучный товар. Каждый аппаратотличается от предыдущего. Во-вто-рых, концентрация ресурсов по созда-нию наукоемких видов продукцииэкономически выгодна, так как позво-ляет сократить расходы на созданиеэкспериментальной и производствен-ной базы у производителя и, следова-тельно, снизить стоимость продукции.В-третьих, производство космическихаппаратов не может быть ориентиро-вано только на российского потреби-теля. По нашим оценкам, для нор-мальной загрузки предприятий хол-динга не менее 40% продукции надопродвигать на внешнем рынке. Зна-чит, нам придется выдерживать серь-езную конкуренцию с зарубежнымикомпаниями.

— С какими проблемами сталкиваетсяНПО ПМ на пути создания такой интег-рированной структуры?

— Государство приступило к рефор-мированию ВПК, не имея достаточнойзаконодательной базы. У нас до сихпор нет закона о холдингах. В Граж-данском кодексе отсутствует понятиекорпорации. И поэтому в документахиспользуется название «интегрирован-ная структура». Кроме того, практиче-ски нет методических материалов инормативных актов на уровне мини-стерств и ведомств. То есть механизмсоздания корпораций в России не от-лажен.

— Какие преимущества Вы ожидаетепо результатам создания ГРКК им. Ре-шетнева?

— Прежде всего, изменение органи-зационно-правовой формы делает кор-порацию более привлекательной для ин-весторов, включая иностранных. Этодля нас особенно важно, потому что мывыполняем международные контракты.

Зачастую организационно-правовая фор-ма ФГУП сдерживала переговоры поэтим направлениям: государство не вы-ступало гарантом контрактов, хоть ивладело предприятием. Сейчас предпри-ятие приобретает рыночную стоимостьи, в конечном итоге, его акции смогутработать и на фондовом рынке. А кор-порация будет получать дополнительныеинвестиции.

Россия тоже выигрывает: созданиеинтегрированных структур неизбежноприведет к диверсификации производ-ства, то есть к расширению видов выпу-скаемой в стране продукции и оказыва-емых услуг. Однако необходимо отме-тить, что без государственной поддерж-ки вновь образованной корпорации вы-жить в условиях жесткой международ-ной конкуренции вряд ли удастся.





На авиасалоне МАКС-2003 немецкаякомпания Lufthansa Technik пред-

ставляет свою дочернюю компаниюCondor Cargo Technik (CCT), специали-зирующуюся на техническом обслужи-вании самолетов Boeing 757, 767 иMD-11, и подразделение LufthansaTechnical Training (LTT), занимающеесяподготовкой сотрудников служб техоб-служивания и ремонта (ТОиР).

Lufthansa Technik хорошо известнаэксплуатантам западной техники напостсоветском пространстве: здесь онавыполняет около 70% работ по техниче-скому обслуживанию и ремонту.

Крупнейшим клиентом LufthansaTechnik (LHT) в России является авиа-компания «Аэрофлот», для которой не-мецкая компания осуществляет ТОиРпланеров, двигателей и комплектующихвсех самолетов типа Airbus A310 и Boeing737 и 777 в рамках программы полной

технической поддержки TTS, а также ве-дет подготовку технического и инженер-ного состава «Аэрофлота» для работы наиностранной технике. Последнее напра-вление сотрудничества выгодно пере-возчику: если раньше в аэропорту «Ше-реметьево» постоянно дежурили 24 сот-рудника Lufthansa Technik, то сегодня ихработу выполняют служащие авиаком-пании. «Аэрофлот» был сертифициро-ван на проведение своими силами ли-нейного обслуживания и техобслужива-ния по формам C-check самолетов A310и Boeing 737.

Как заявили корреспонденту «Обоз-рения МАКС’2003» представители Luft-hansa Technik, еще одним клиентом ком-пании в России является авиакомпания«Сибирь», для которой LHT выполняетТОиР самолета A320. Эта машина экс-плуатируется в армянской авиакомпа-нии Armavia, в которой новосибирский

перевозчик владеет контрольным паке-том акций. Услугами немецкой компа-нии пользуется также «Трансаэро», по-лучающая от Lufthansa Technik запчастидля двух самолетов Boeing 737.

Что касается стран СНГ, то здесь ус-лугами LHT пользуются UzbekistanAirways и Air Kazakhstan. Узбекский пе-ревозчик эксплуатирует самолеты A310,Boeing 767 и 757. Lufthansa Technik уча-ствует в строительстве центра техниче-ского обслуживания самолетов западно-го производства в Ташкенте. Казахскаяавиакомпания Air Kazakhstan обслужи-вает у LHT два своих Airbus A310 попрограмме полной технической под-держки TTS. Еще один клиент, пришед-ший в Lufthansa из стран постсоветскогопространства, — это грузинская Airzena;в Германии авиакомпания обслуживаетдвигатели и закупает комплектующиедля двух своих Boeing 737.

Новейшие технологии, традиционное качество

A t MAKS-2003, the Airbus and KaskolGroup announce that their joint engi-

neering center in Moscow (dubbed ECAR)has already boosted its workforce up to 40Russian engineers from initial 30. Althoughthis number is dwarfed by Boeing’s 500-strong engineering workforce at its ownMoscow base, the trend highlights theEuropean Aeronautic Defense and SpaceCompany’s ambitious efforts to deepen co-operative ties with the Russian aerospaceand defense industries.

The ECAR facility is dedicated to pro-moting cross-transfer of expertise, as well asto coordinate and enlarge the scope of ac-tivities that Airbus is developing withRussian aerospace companies.

The Airbus move is the first of a numberof initiatives planned by EADS (one of thetwo primary owners of Airbus) under aframework agreement with Russian aero-space agency Rosaviakosmos. This agree-ment is aimed at cementing EADS’ pres-ence in the CIS and preventing U.S. rivalsuch as Boeing from cornering the Russianmarket for aerospace products.

In contrast to Boeing, which estab-lished a similar facility in Moscow in thelate 1990s, the Airbus center is not whollyowned. It is set up as a joint venture withthe Kaskol Group, a private holding com-pany with major shareholdings in the Sokolairframe manufacturer based in NizhnyNovgorod; Hydromash, a landing gear and

hydraulic actuator producer; helicoptermanufacturer Rostvertol; and otheraerospace entities.

Airbus currently is studying the feasi-bility of developing and producing thelanding gear for its new A400M militarytransport at Hydromash. There also may bea role for Russian contractors in supplyingengine-mounting components for theA400M. The possibility of procuring alu-minum semi-finished products from theRussian Aluminum group of companies al-so is being seriously considered. Airbus al-ready buys more than half of its titaniumfrom Verkhnaya Salda Metals ProductionAssn. (VSMPO).

Jay Mark

ECAR Strengthens Russian Ties withEurope’s EADS

Немецкое постоянство


Модернизация авиационной техники являетсяважнейшим аспектом технической политикивсех ведущих авиастроительных фирм мира.Под модернизацией подразумевается измене-ние конструкции агрегатов или состава борто-вого оборудования существующего летатель-ного аппарата в соответствии с новыми требо-ваниями, нормами, достижениями науки и тех-ники, при котором существенно улучшаются еголетно-технические и тактико-экономическиепоказатели. Модернизации подвергаются каквертолеты, находящиеся в серийном производ-стве, так и винтокрылые машины, выпуск кото-рых давно прекращен, но эксплуатация ещепродолжается. Модернизация позволяет избе-жать проведения дорогостоящего цикла созда-ния полностью новых моделей летательных ап-паратов, сохранить в производстве и эксплуа-тации хорошо освоенные типы, придав им каче-ственно новые свойства.

В настоящее время ОАО «МВЗ им. М. Л. Ми-ля» проводит программы комплексной модер-низации следующих вертолетов: Ми-2, Ми-8/17, Ми-24 и Ми-26.

Созданный на МВЗ им. М. Л. Миля легкий мно-гоцелевой вертолет Ми-2 много лет выпускалсяв Польше. Он широко разошелся по миру и извсех «милевских» машин по числу построенных(почти 5,5 тысяч) уступает только Ми-8. Цельюпрограммы модернизации вертолета Ми-2 явля-ется частичное, а в дальнейшем и полное вос-производство в кооперации с рядом российскихпредприятий этой машины в России при сущест-венном улучшении ее технико-экономическиххарактеристик. Макет модернизированного вер-толета Ми-2А демонстрируется на МАКС-2003.

МВЗ им. М. Л. Миля — головной разработчиксемейства вертолетов Ми-8 (экспортное обозна-чение Ми-17). Программа Ми-8/17 являетсякрупнейшей в истории мирового вертолетостро-ения. Построено почти 12 тысяч вертолетов тако-го типа более чем в 150 модификациях. Ми-8/17состоят на вооружении более 70 государств иэксплуатируются почти во всех странах мира.Вертолеты Ми-8/17 серийно строятся на ОАО«Казанский вертолетный завод» и ОАО «Улан-Удинский авиационный завод». Совместно с эти-ми предприятиями МВЗ им. М. Л. Миля проводит

комплексную программу модернизации Ми-8/17,благодаря которой, вертолет остается одним изсамых перспективных и экономически выгодныхвинтокрылых аппаратов XXI века. На МАКС-2003представлен целый ряд новых модификаций про-славленной «милевской восьмерки».

Не менее важной является программа мо-дернизации другого известного транспортноговертолета — Ми-26, которую ОАО «МВЗим. М. Л. Миля» проводит совместно с ОАО «Ро-ствертол», где серийно выпускается этот самыйгрузоподъемный вертолет в мире. Цель моди-фикации – повышение летно-технических и эко-номических характеристик, а также расшире-ние сфер и условий эксплуатации. В частности,разработан вариант вертолета Ми-26Т кругло-суточного применения с сокращенным количе-ством членов экипажа и современной авиони-кой. Макет кабины экипажа модернизированно-го Ми-26 демонстрируется на авиасалоне.

Одним из основных направлений деятельностиОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» в настоящее время яв-ляется комплексная программа развития транс-портно-боевого вертолета Ми-24 (экспортноеобозначение Ми-35). Прославленный «летающийтанк Миля», производимый на заводе «Прогресс»в г. Арсеньеве и на «Роствертоле», является однойиз самых известных машин своего класса и состо-ит на вооружении более чем в тридцати странах.

На мировой рынок предлагаются новые модер-низированные модели Ми-24ПН (Ми-35ПМ) иМи-24ВК-2/ПК-2 (Ми-35ВН/ПН), отличающиесятипами устанавливаемых при модернизации об-зорно-прицельных систем и элементов бортово-го радиоэлектронного оборудования. Главнымицелями модернизации являются продление жиз-ненного цикла (ресурсов и сроков эксплуатации),улучшение летных и тактико-технических харак-теристик, повышение боевой эффективности иживучести, обеспечение круглосуточного приме-нения и улучшение условий работы экипажа.

На модернизируемые вертолеты устанавли-ваются: новые двигатели ВК-2500, несущийвинт повышенной эффективности с лопастямииз композиционных материалов и втулкой с эла-

стомерными подшипниками, новый автомат пе-рекоса, малошумный Х-образный рулевой винт,крыло уменьшенного размаха, облегченное не-убирающееся шасси, очки ночного видения, вы-сокоточный комплекс навигации, пилотажа иэлектронной индикации на базе многофункцио-нальных индикаторов в кабинах экипажа и циф-ровых вычислительных комплексов, круглосу-точный комплекс вооружения на базе дневногокомплекса с дополнительной тепловизионнойподсистемой «Зарево» или на базе гиростаби-лизированной обзорно-прицельной системыОПС-24Н с тепловизионным и телевизионнымканалами, лазерным дальномером и пеленгато-ром ракеты, пушечная установка НППУ-24 спушкой ГШ-23 вместо пулемета ЯкБ-12,7 (наМи-24ВК-2), сверхзвуковые управляемые про-тивотанковые ракеты «Атака», управляемые ра-кеты класса «воздух — воздух» типа «Игла» иразличные другие новые агрегаты и системы.

«Роствертол» наладил серийный выпуск мо-дернизированных вертолетов Ми-24ПН, один изэкземпляров которого выставлен на МАКС-2003.Вариант Ми-24ПК-2 в настоящее время успешнопроходит государственные испытания и готовит-ся к передаче в серийное производство.

Программа комплексной модернизации верто-летов Ми-24 (Ми-35), проводимая МВЗ им.М. Л. Миля совместно с ОАО «Роствертол», пред-ставляет особенно большую актуальность в связис участившимися в последние годы попыткамиряда зарубежных фирм проводить незаконнуюмодернизацию этой машины без согласования сголовным производителем — «фирмой Миля»,что ведет к увеличению числа аварий и катастрофи наносит ущерб престижу знаменитых вертоле-тов «Ми». Поэтому ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля»официально снимает все гарантии безопасностис вертолетов, модернизированных без согласо-вания с ним, и выразительно отмечает это в про-водимой на МАКС-2003 пиар-акции.

107113 Россия, Москва, Сокольнический вал, 2Тел.: (095) 264-90-83, факс: (095) 264-55-71

E-mail: [email protected]@mi-helicopter.ru

ОАО «МОСКОВСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙЗАВОД им. М. Л. МИЛЯ» — ЛИДЕРМОДЕРНИЗАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ «МИ»

Ми-24ВМ

Ми-24ПК-2

Ми-24ПН



Наше интервью «...если говорить о возможностях, то я не считаю, что американцы выше нас»

Д о недавнего времени все российскиеработы в области обеспечения мало-

заметности вооружения и военной техни-ки были строго засекречены. Не сообща-лось даже, какие исследовательские учре-ждения решали эти проблемы. Занавес на-чал приподниматься примерно год назад,когда впервые было заявлено, что малоза-метностью занимается Объединенныйинститут высоких температур РАН. Ин-формация отличалась крайней скупостью.Сообщалось, что институт специализи-руется на создании материалов с новымисвойствами, в частности ферромагнети-ков и так называемых искусственныхмагнетиков. Отмечалось, что разрабо-танные технологии использованы при про-ектировании и изготовлении самолетовСу-27М и С-37 (Су-47).

Более подробно о работах Объединен-ного института высоких температур«Обозрению МАКС’2003» рассказал егогендиректор Андрей Лагарьков, ранее воткрытой печати не выступавший.

– Андрей Николаевич, каковы особен-ности российского пути обеспечения ма-

лозаметности в сравнении с американ-ским?

– Американцы идут двумя путями.Первый, более ранний, воплотился вF-117 и B-2. Малый уровень заметностидостигался за счет формы самолетов иприменения радиопоглощающих по-крытий. При проектировании принципминимального уровня заметности былпоставлен во главу угла, и многими дру-гими характеристиками пришлось по-жертвовать. Например, оба упомянутыхсамолета являются дозвуковыми.

Позже американцы пошли иным пу-тем. Модернизированные с применениемсовременных радиопоглощающих мате-риалов истребители F-16, F-18 и самоле-ты пятого поколения F-22 и JSF имеюттрадиционную форму. Малый уровень за-метности достигается за счет различныхухищрений, о которых мы с руководите-лем «ОКБ Сухого» Михаилом Асланови-чем Погосяном в скором времени расска-жем. В рамках такого пути мы и амери-канцы находимся на близком уровне.

Россия обладает технологией модер-низации современных самолетов, и, бо-лее того, эта технология востребована зарубежом. По существующим самолетамвместе с «ОКБ Сухого» мы достигли ре-зультатов, которые находятся на миро-вом уровне, что подтверждается прове-денными испытаниями. Мы умеем оп-тимизировать форму самолета для сни-жения уровня заметности, но рассказы-вать о применении наших методик в са-молете пятого поколения я бы пока нехотел.

– Когда можно будет рассказать о до-стигнутых результатах?

– Частично это можно и сейчас. Точ-ных значений достигнутого уровня эф-фективной поверхности рассеяния(ЭПР) вам никто не скажет ни у нас, низа рубежом. Но вот в свое время говори-лось о том, что ЭПР модернизированно-го нашим институтом истребителя МиГ-

21 составляет примерно0,25 м2. Это соответствуетхарактеристикам крыла-той ракеты.

– Можно ли увидеть вэкспозиции авиасалона ка-кие-то элементы, внесен-ные вами в конструкциюсамолетов «ОКБ Сухого»?

– Увидеть можно, нопоказать их вам могут толь-ко конструкторы. Этот во-прос следует задавать им.

– Насколько далеко можно продви-нуться в снижении заметности самолетовчетвертого поколения, и чего в сравнениис ними можно добиться на пятом?

– Пример МиГ-21 показывает, чтоЭПР модернизированных самолетовможно уменьшить в 12–15 раз. Еслиречь идет о проектируемых самолетах,то предпочел бы цифры не называть.

– В печати сообщалось об экзотиче-ских технологиях обеспечения малозамет-ности, например о плазме. Насколько этоэффективно?

– Мы используем плазму для реше-ния проблемы уменьшения ЭПР носо-вого обтекателя. Но если речь идет обовсем объекте, то плазменные технологииочень хороши лишь для высот полетаболее 25 км. На малых высотах это не-возможно, поскольку не хватает борто-вой энергетики.

– Какова доля расходов на малозамет-ность в стоимости самолета?

– Если с самого начала закладыватьв проект жесткие, но разумные требова-ния по заметности, то доля не будеточень большой. Другое дело, что дляэтого понадобилось провести соответст-вующие фундаментальные исследова-ния. Причем в последние 10–15 лет мывели их без поддержки государства засчет внебюджетных источников.

– Известно, что вы очень тесно сот-рудничаете с «ОКБ Сухого». А как идетвзаимодействие с остальными КБ?

– В последнее время начали интен-сивно работать и с остальными.

– Если сравнивать достижения раз-личных стран в сфере малозаметности,как будет выглядеть список лидеров? По-видимому, американцы будут первыми?

– Американцы будут первыми из-забольшего объема реализации. Но если го-ворить об общем понимании проблемы, овозможностях, то я не считаю, что амери-канцы выше нас. Мы можем достичь идостигли точно таких же, и в чем-то дажечуть-чуть лучших, результатов, чем они.Другое дело, что у них масштаб внедре-ния на порядки выше. В частности, ониуже выходят на рынок с самолетами, име-ющими малый уровень заметности.

В Европе соответствующие работыведутся, но их уровень не столь высо-кий. Понимание проблемы имеется уфранцузов. У них хорошее оборудова-ние, например безэховые камеры. ИхRafale рекламируется как самолет с ма-лым уровнем заметности.

Интервью взял Сергей Сокут

ЛАГАРЬКОВАндрейНиколаевич ГенеральныйдиректорОбъединенногоинститута высокихтемператур РАН,член-корреспондентРАН

Технологии «стелс» использованыпри проектировании и изготовленииистребителя Су-47



MAKS 2003 sees a crucial milestone inthe modernization of the Russian air

force with the display of the Sukhoi Su-27SM program. This is the first fully-fledged upgrade that has been developedfor the baseline Su-27 ‘Flanker’ air superi-ority aircraft since its introduction intoRussian service in 1985.

The Su-27SM adds a significantly en-hanced avionics fit built on the advancedSu-30MK package along with some im-provements to the aircraft’s radar. The air-frame and engines remain unchanged, butthe new digital systems introduce someimportant developments. A MIL-STD-1553B databus has been incorporated forthe first time in an aircraft destined forRussian military service, and the upgradedcomputer systems all use an open archi-tecture design.

The cockpit features an additional 4 x5-in MFD screen, augmenting a pair oflarger 6 x 8-in screens adopted from theSu-30MK.

An independent back-up power supplyhas been provided for the new third dis-play. The Su-27SM is also fitted with animproved K-36DM-3.5 ejection seat,

which has been designed to decrease the g-load on pilots if fired.

According to the designers, the Su-27SM’s new systems give the single-seatSu-27 combat capability approaching thatof the two-seat Su-30MK family. Itsweapons system is now said to offer anequivalent level of accuracy, with unguid-ed weapons, as found with Western GPS-guided bombs. The Su-27SM is compati-ble with the same range of weapons as theSu-30MK2.

The Su-27SM has now completed itsinitial manufacturer’s trials and awaits anair force decision to proceed with the pro-gram, expected in September/October.

It had been hoped to field between 15and 30 upgraded Su-27s by the end of thisyear, but only four or five are expected tobe available by then. The program hasslowed because the air force is experienc-ing difficulties in pulling together the vari-ous funding streams that are supporting theSu-27SM effort.

It is also, say the developers, the firstsuccessful upgrade of a fourth-generationfighter to what is termed ‘Four Plus’standard.

Н а МАКС-2003 НПО «Сатурн»представило предложения по мо-

дернизации двигателя Д-30КП с воз-можностью не только замены тех из них,что установлены на транспортныхИл-76, но и в качестве альтернативы ус-таревшим НК-86, используемым на ши-рокофюзеляжных пассажирских Ил-86.

«Учитывая количество находящихсяв эксплуатации и потенциально пригод-

ных к модернизации двигателей (а в на-стоящее время их насчитывается около4000), совершенно понятен интересавиакомпаний к этой простой, надеж-ной и коммерчески эффективной про-грамме», — считает генеральный дирек-тор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.

Как он объяснил «ОбозрениюМАКС’2003», модернизация двигателяпозволит обеспечить соответствие тре-

бованиям ICAO по шу-му (Главы 4) и эмис-сии, на 10–11% повы-сить экономичность,увеличить ресурс и на-дежность двигателя.Все это обеспечиваетсяновыми методология-ми проектированиялопаточных машин, вданном случае венти-лятора. Турбокомпрес-сорная часть остаетсянеизменной, а темпе-ратура газа перед тур-биной снижается на30–40°С.

НПО «Сатурн вплотную занимаетсяпроектом: уже выпущена габаритно-монтажная документация и предвари-тельный проект вентилятора. Полученоположительное заключение ЦИАМ пошумовым характеристикам. Срок реали-зации программы до начала серийногопроизводства составит 20 месяцев.

«Нами подготовлен и предварительнообсужден с ОКБ Ильюшина проект, поз-воляющий без переделки пилонов заме-нить серийные двигатели модернизиро-ванными», — заявил Юрий Ласточкин.Он отметил, что цена нового двигателяне превысит 1,3 млн долл., а прошедшегомодернизацию бывшего в употреблениисоставит не более 700 тыс. долл.

Новое предложение НПО «Сатурн»создает возможность продлить жизньпопулярным широкофюзеляжным Ил-86: их нынешние двигатели НК-86 нетолько чересчур шумят, но и слабоватыдля этого самолета. А замена их на усо-вершенствованные Д-30КП, как утвер-ждают специалисты, больших техниче-ских проблем не представляет.


Новое предложение

В понедельник вечером линейка са-молетов, демонстрируемых наМАКСе на статической стоянке, по-полнилась роскошным корпоратив-ным самолетом Boeing Business Jet(BBJ). Эта машина, созданная на ос-нове пассажирского лайнера Boeing737-700, предназначена для обслу-живания руководителей крупныхкорпораций и членов правительства.Корпоративный лайнер уже демон-стрировался в России и нашел здесьсвоих покупателей. По сведениям«Обозрения МАКС’2003», как мини-мум два таких самолета эксплуати-руются в интересах российских за-казчиков. На МАКСе BBJ представ-лен впервые.

BBJ снова в МосквеUpgraded Su-27SM Makes Its Debut

Продлить жизнь самолетам Ил-86позволит замена их нынешних двигателейна модернизированные Д-30КП



Накануне авиасалона начальник воо-ружения, заместитель главкома

ВВС по вооружению Дмитрий Морозовсообщил: «Выбранный ВВС новыйударный боевой вертолет Ми-28Н в ко-личестве до 50 штук до 2010 года посту-пит в войска». Симптоматично, что но-вая милевская машина вызвала повы-шенное внимание президента Владими-ра Путина во время его визита наМАКС-2003.

Известно, что ВВС финансировали раз-работку Ми-28Н, однако, как ранее заяв-лял генконструктор МВЗ имени М. Л.Миля Алексей Самусенко, в Государст-

венной программевооружений на2001–2010 гг. типнового боевоговертолета не ука-зан. Армейскаяавиация ВС РФ, помнению ее бывше-го командующегоВиталия Павлова,вела две темы посозданию ударных всепогодных комплек-сов: «Авангард-1» (Ка-52) и «Авангард-2»(Ми-28Н). О проведении положенного позакону конкурса между этими машинаминичего не сообщалось.

По словам гендиректора АО «Роствер-тол» Бориса Слюсаря, заводские испы-тания первого летного образца Ми-28Нзавершены. Второй экземпляр вертолетастроится. По словам Слюсаря, госиспы-тания могут занять до двух лет, но«Роствертол» готов к серийному произ-водству Ми-28Н еще с 2001 г. По оцен-ке Виталия Павлова, если все решениябудут приняты, вертолет может попастьв войска «через два-три года».

В свою очередь генконструктор ОАО«Камов» Сергей Михеев уверен, что «ко-мандование ВВС и Генштаб российскихВооруженных сил найдут нишу для бое-вого применения обоих вертолетов(Ка-52 и Ми-28Н. — Прим. «Обозре-ния»)». Михееву, по его словам, ничегоне известно о решении принять на воо-ружение вертолет Ми-28Н, а комменти-ровать сообщения прессы на этот счетглава камовской фирмы отказался.

Заявив о желании закупить Ми-28Н,руководство ВВС подчеркнуло, что неисключает использования Ка-52 для ре-

шения специальных задач. Напомним,что ударный вертолет Ка-50 был принятна вооружение в 1995 г., однако Армей-ская авиация получила единичное числотаких машин. По словам Сергея Михее-ва, к настоящему времени Ка-52 завер-шил первый этап госиспытаний, связан-ный с определением летно-техническиххарактеристик, и начинает второй этап, входе которого пройдет проверку борто-вое радиоэлектронное оборудование.

Глава фирмы «Камов» также сообщил,что решение о продаже в Турцию бое-вых вертолетов Ка-50-2 может быть при-нято до конца 2003 г. «Мы парафирова-ли основные положения контракта», —сказал Михеев. Переговоры с Анкаройбыли возобновлены в сентябре 2002 г.,после того как турецкому правительствуне удалось согласовать условия закупкиамериканских вертолетов AH-1Z. В тоже время в июле авторитетный британ-ский журнал Jane’s Defence Weekly сооб-щил, что Турция и Bell Helicopter-Textron достигли прогресса на перегово-рах по вертолетной проблеме и оконча-тельный выбор будет сделан до 25 сентя-бря 2003 г.


Кто же победил?

Е вропейский аэрокосмический концерн EADS и Воро-нежское КБ химавтоматики (КБХА) продолжают работу

над совместным проектом по разработке многоразовых жид-костных ракетных двигателей. За плечами воронежцев —опыт создания нескольких семейств ракетных двигателей,включая ЖРД на высококипящих компонентах топлива дляверхних ступеней РН «Протон», кислород-керосиновый дви-гатель для третьей ступени «Союза», самый мощный в Рос-сии кислород-водородный РД-0120, а также ядерный ракет-ный двигатель РД-0410. С начала 90-х гг. КБХА совместно севропейскими ракетчиками реализует проект TEHORA.Первые два этапа работ были посвящены концептуальнымисследованиям в области создания новых систем смесеобра-зования, камер сгорания и сопел, а также новым технологи-

ям, связанным с высокоэнергетическими компонентами то-плива. Общая стоимость выполненных воронежцами работсоставила 3,5 млн евро.

Третьим этапом программы TEHORA предусматривается со-здание и отработка технологий по двигателю в целом. Стои-мость этого этапа — около 1 млн евро. Совместные решенияспециалистов из немецкого отделения EADS и воронежцевмогут впоследствии найти применение в перспективных евро-пейских транспортных космических системах, которые пред-полагается создать в течение 15–20 лет.

Договор между EADS и КБ химавтоматики на новый этапсовместных работ готов для подписания во время аэрокосми-ческого салона МАКС-2003.


EADS и КБ химавтоматики дают старт новому этапу проекта TEHORA

Лео

нид

ФА

ЕРБ

ЕРГ/

Sky&

Med

ia

Лео

нид

ФА

ЕРБ

ЕРГ/

Sky&

Med

ia

50 Ми-28Н должны поступитьв войска до 2010 г.

Решение специальных задач —возможное предназначение для Ка-52

Documents

Обозрение МАКС-2003, вып. 2