탑라이더 & 부스터 2015년 4월호

2015년 4월호 5,900원

04

www.top-rider.com April 2015

LEXUS NX 300h

서킷 드라이빙! 기본기부터 다지자!브레이크 튜닝, 이것만은 알고하자

My 1st SUV

TIVOLI

디젤과 가솔린의 터보차저 어떤 점이 다를까?

올 뉴 투싼 VS 투싼 IX

연비 뛰어난 디젤 엔진이 무조건 친환경적일까?

5월 16~17일 대구를 뜨겁게 달굴

‘대구 스트리트 모터페스티벌’의 현장을 가다!

대구 남산동 자동차부속골목

4.Contents2015 / April / VOL. 108

028

Auto column10 서킷 드라이빙! 기본기부터 다지자!

Casual tuning14 브레이크 튜닝, 이것만은 알고하자

Eco energy16 연비 뛰어난 디젤 엔진이 무조건 친환경적일까?

Auto column20 수입차는 독일차가 최고?

Turbo engine Column24 디젤과 가솔린의 터보차저 어떤 점이 다를까?

www.top-rider.com

18r&d올 뉴 투싼 VS 투싼 IX 디자인과 제원 비교해 보니

Racing model30 당신을 흥분시키기 위해 그녀가 왔다, 김세라

32 八方美人 선우는 적극적이다, 선우

DSM34 대구 남산동 자동차부속골목

•오토마루 •수도모터스 •신진사카서비스

•정문모터스 •천운모터스 •로얄모터스

•세븐카 •모터박스 •스파이썬팅 대구 중구점

•서울모터스 •제6회 대구 스트리트모터페스티벌

Inside F148 F1의 미래가 바뀐다?

52 올드 보이들의 귀환

56 1,000마력 시대가 다가온다!

Trial run60 시내 주행에서 만족도가 높은 렉서스 NX 300h

66 기대 이상의 놀라운 연비 볼보 T5 가솔린 엔진

70 젊은이들의 티볼리

Brand new car74 포드코리아, 2015 올-뉴 몬데오 사전 계약 시작

75 쌍용차, ‘코란도 C’ Extreme 모델 출시

76 다임러 트럭 코리아, 유로 6 풀 라인업 출시

77 렉서스, 4륜 구동 가솔린 터보 컴팩트SUV,

NX200t 한국 출시

78 닛산, 2015년형 패스파인더 출시

79 랜드로버 코리아, 독보적인 프리미엄

스포츠 SUV ‘레인지로버 스포츠 SDV8’ 출시

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인쇄 2015년 3월 25일

발행 2015년 4월 1일

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* 본지는 한국 간행물 윤리위원회의 도서잡지윤리강령 및 잡지윤리실천요강을 준수합니다.

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완연한 봄기운을 느낄 수 있는 계절이 오면서 레이서들

이 서킷 드라이빙 채비에 열을 올리고 있다. 이제는 트

랙을 달리는 드라이빙 문화가 모터스포츠 마니아들에

게는 그리 생소하지 않다.

필자는 스피드에 도전하는 독자들에게 탄탄한 기본기

가 될 수 있는 테크닉들을 하나씩 풀어 가고자 한다. 힘

들게 찾은 서킷에서 열심히 달리는 것도 좋지만 잘~달

릴 수 있는 비법을 살펴보자.

철저한 준비! 먼저 코스를 분석하라!

먼저 트랙을 달리기 전 철저한 준비를 하자! 하

루 하루를 고대하고 적지 않은 비용을 지불하며

얻은 주행의 기회를 충분히 달려보지도 못하고 날려버

리는 경우가 많다. 차량상태는 물론 안전장비들까지 빠

짐없이 준비하도록 하자. 또한 코스를 철저히 분석하는

시간을 갖도록 하자. 일반 운전과 마찬가지로 내가

아는 길을 가는 것과 초행 길을 가는 것은 드

라이빙에 상당한 차이가 있다. 처음 방문

하는 서킷이라면 코스도를 펼치고 트랙

을 충분히 익히고, 다른 차량들의 주

행 영상을 참고하여 각 코너들에 익숙

해져야 한다.

만약 서킷의 경험이 많다면 각 코너의

우선순위를 정하고 공략 방법을 구상해

보자. 대부분의 트랙은 많은 코너로 이루어

져 있으며 각 코너마다 중요도는 분명 차이가

있다. 랩타임을 줄이기 위한 효율적인 코너 공략방법은

중요한 코너부터 완성도를 높이는 것이다. 그럼 과연 어

떠한 코너가 중요도가 높은 코너일까?

해답은 바로 직선구간에 있다. 서킷의 코스도를 펼치

고 각 코너의 진입과 탈출 지점을 끊어보기 바란다. 그

럼 전체 코스에서 70~80%가 직선구간으로 이어져 있

다는 것을 알 수 있다. 다음으로 우리는 코스의 대부분

을 차지하는 직선구간에서 빠른 속도를 가져갈 수 있는

방법을 찾아야 한다. 이 중 가장 긴 직선구간과 이어진

코너가 가장 중요한 코너가 되는 것이다. 이렇게 코너의

첫 번째 우선순위가 정해졌다면 중요한 코너부터 어떻

게 공략을 할지 고민해야 한다.

마음을 비우자! 슬로 인,

패스트 아웃(Slow-in, Fast-out)

우리는 효율적인 트랙공략의 해답을 코스의

대부분을 차지하는 직선구간에서 찾았고 코너의 우선

순위를 정했다. 그럼 어떻게 코너를 공약해야 할까? 간

단하다. 우리가 답을 찾은 직선구간을 빨리 달리기 위

해서는 코너를 최대한 높은 속도로 유지하여 탈출하고

직선구간까지 이어가야 한다. 이때 코너의 진입보다는

탈출에 비중을 두어야 하는 슬로 인, 패스트 아웃의 전

략이 필요하다. 진입은 느리겠지만 탈출속도를 높게 가

질 수 있도록 코너 진입 전 충분히 감속해야 하며 최적

의 드라이빙 라인을 만들어야 한다.

드리이빙 입문자들의 가장 많은 사고원인 중 하나는 패

서킷의 코스도를 펼치고 각 코너의 진입과

탈출 지점을 끊어보기 바란다. 그럼 전체

코스에서 70~80%가 직선구간으로 이어져

있다는 것을 알 수 있다.

1. 교육비가 들겠지만 드라이빙스쿨을

이용하는 것은 자신의 드라이빙을

체계적이고 빠르게 향상시킬 수 있는

방법 중 하나이다.

10 TOPRIDER & BOOSTER / April 2015

Auto column

Circuit Driving

서킷 드라이빙! 기본기부터 다지자!글 손성욱교수/가톨릭상지대학교

자동차모터스포츠과

([email protected])

12

1

코너에서 가장 큰 원의 일부분이 아웃 인 아웃의 드라이빙 라인이다. 그렇기 때문에 코너에서 가장 큰 원을 그린다는 생각으로 드라이빙 라인을 잡아야 한다.

쪽이 더 빠를까? 여지없이 후자의 라인이다. 이처럼 아

웃 인 아웃의 드라이빙 라인은 빠른 속도라는 전제 조

건이 붙는다.

그 이유는 주어진 코너에서 가장 큰 회전 반경을 가지

기 때문이다. 손해를 보는 거리만큼 빠른 속력으로 달

릴 수 있기 때문이다. 눈 앞에 코스도가 있거나 임의의

코너를 그려보자. 그리고 그 코너를 지나는 원을 그려

보자. 가장 큰 원을 가지는 것은 다름아닌 아웃 인 아웃

의 드라이빙 라인이다. 작은 원을 도는 것 보다 큰 원을

도는 것이 훨씬 더 빠른 속력을 낼 수 있기 때문이다.

코너에서 가장 큰 원의 일부분이 바로 아웃 인 아웃의

드라이빙 라인이다. 그렇기 때문에 우리는 코너에서 가

장 큰 원을 그린다는 생각으로 드라이빙 라인을 잡아야

한다. 단일 코너에서는 속도를 높이며 트랙의 끝과 끝을

최대한 이용하는 아웃 인 아웃을 완성하자. 물론 예외

가 되는 연속코너와 몇 가지 유형의 공략법은 다시 언

급을 하도록 하겠다.

지금까지 서킷을 잘~달리기 위한 기본적인 드라이빙

테크닉에 대하여 간단히 언급을 하였다. 우선 서킷의

코스도를 펼치고 코스를 충분히 익히고 각 코너의 우

선순위를 정하며 철저히 분석하자. 다음으로 트랙주행

에 있어 마음을 비우고 코너를 진입하자. 승부는 직선

과 이어진 탈출에 있다는 것을 기억하자. 마지막으로 코

너에서 가장 큰 원을 그리는 것이 가장 빠른 속력을 낼

수 있는 드라이빙 라인이라는 것을 명심하자.

기본기를 다지기 위한 드라이빙 테크닉은 너무나도 많

고 무엇이 우선이라는 중요도를 따지기도 힘들다. 하지

만 필자의 경험을 바탕으로 입문자들을 위해 기본적인

내용부터 하나 하나씩 언급을 하며 드라이빙에 대한 팁

을 전달하고자 한다. 제한된 지면으로 다소 부족한 부

분이 있더라도 독자들의 이해를 바라며 본격적인 서킷

주행을 위한 준비는 시작되었다.

스트 인이다. 빨리 달리고자 하는 의지만 앞서 코너를

한계 속도이상으로 과진입하여 결국 코스를 이탈하게

된다. 슬로 인이 되기 위해서는 각 코너마다 일정한 브

레이킹 포인트가 있어야 하며 이러한 참고점은 자신의

감각보다는 거리 사인보드나 시설물과 같은 고정된 지

형지물을 이용하는 것이 좋다. 수 많은 코너를 자신의

감각만으로 브레이킹 한다는 것은 분명 한계가 있다.

물론 코너링 중이나 시선처리가 안 되는 코너에서의 브

레이킹이라면 자신의 감각이 필요하기도 하다.

다시 한번 강조하지만 코너의 진입보다는 탈출에서 분

명 승부를 보아야 한다. 물론 어느 정도의 드라이빙테

크닉이 갖춰진다면 다음은 패스트 인, 패스트 아웃의

테크닉이다.

트랙의 폭을 끝까지 활용하자!

아웃 인 아웃(Out-In-Out)

다음으로 드라이빙 라인이다. 이 글을 보고 있

는 독자라면 아웃 인 아웃에 대한 이야기를 한번쯤 들

어 보았을 것이고 또 그렇게 드라이빙을 하고 있을 것

이다. 하지만 중요한 것은 왜? 라는 것이다. 아웃 인 아

웃의 드라이빙 라인이 무조건 빠른 것일까? 여기에는

전제 조건이 있다. 다름아닌 속도이다. 아웃 인 아웃의

드라이빙 라인은 가장 빠른 속도에서 가장 빠른 라인

이다. 180도로 꺾어진 큰 헤어핀 코너를 생각해보자.

20km/h로 아웃 인 아웃의 드라이빙 라인과 20km/h로

코너의 안쪽만 붙어서 주행하는 드라이빙 라인 중 어느

1. 트랙의 폭을 최대한

이용하는 드라이빙 라인으로

한계 스피드에 도전하자.

2. 서킷 주행에 앞서 코스도를 펼치고

각 코너를 자세히 분석한다면 보다

효과적인 드라이빙을 할 수 있다..


Auto column

1

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차원이다른차세대엔진코팅제

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가솔린엔진, 디젤엔진, LPG엔진, 화물트럭, 승용차, 경트럭, 굴삭기, 선박엔진, 보트엔진, 경비행기엔진, 농기구엔진, 기타 산업용엔진 Power Up을 요구하는

기계, 고속회전을 하는 엔진, 수명연장을 원하는 기계, 특히 고온에서 사용하는 오일첨가제로서 미션이나 구동계등 오일이 들어가서 작동되는 곳마다

첨가하시면 능률 향상 및 수명이 연장되며 소음과 진동이 줄어듭니다. 특히 긴 수명을 요구하시는 기계에 사용하시면 매우 효과가 좋습니다.

●주의사항 ▶10초정도 흔들어 주십시오. ▶오토미션이나 디프렌샬기어(differential gear) 오일에는 첨가하지 마십시오. ▶눈 접촉시 : 즉시 다량의 물로 눈을 씻어낸다. ▶피부 접촉시 : 접촉부위를 비누와 물로 씻는다.

● 소음감소

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각종 엔진의 성능 향상을 위하여

새롭게 개발된 제품입니다


브레이크 튜닝은 많은 소비자들이 브레이킹 성능 뿐 아

니라 멋진 외관을 위해서도 하는 튜닝 중 하나이다. 특

히 캘리퍼의 경우, 자동차 부품 중 몇 안되는 소모품이

기도 하므로, 대부분의 오너들이 한 번쯤 관심있게 지

켜 보는 부품이기도 하다. 하지만 브레이킹의 원리나

과정에 대해서는 정작 알기 어려운 경우가 많은데, 이

번 시간에는 간단하게나마 브레이킹의 원리와 이에 사

용되는 부품에 대해 알아보려고 한다. 결국 튜닝을 센

스있게 하기 위해서는 자동차를 알아야 한다는 점을

유념하며 배워보도록 하자.

디스크 브레이크

디스크를 캘리퍼가 패드로 물어서 잡는 방식으로 멈추

는 브레이크 방식으로, 최근 적용되는 대부분의 차

량이 사용하는 브레이크 방식이다. ABS시스템

과 ESC 시스템을 적용시키면 보통 앞뒤 모

두 디스크 브레이크를 쓴다고 하는데, 그

원리에 대해서는 뒤쪽에서 설명하겠다.

드럼 브레이크

드럼브레이크는 브레이크 라이닝을 드럼에

비벼서 멈추는 방식이다.드럼브레이크는 저렴

하고, 폐쇄적 구조여서 오염물질에도 강하다. 또한

제동력도 우수해 덤프트럭과 같은 대형차에 많이 쓰인

다. 하지만 폐쇄적 구조라서 방열이 떨어져 높은 열에

브레이크가 밀려버리는 페이드 현상이 생기기 쉽다.

브레이크 제동 순서에 따른 파츠 및 원리 설명

운전자가 브레이킹을 하게 되면, 여러 파츠들을 통해

차량의 브레이크가 작동하게 된다. 각각의 명칭에 대한

설명을 통해 알아보자.

➊브레이크 페달

페달은 운전자가 직접적으로 브레이크를 밟는 페달을 의미하

며, 밟음과 동시에 브레이킹이 시작되는 시발점이다. BMW 튜

닝 킷 중 스포츠 페달 킷이 있는데, 페달을 튜닝을 통해 스포티

한 주행 후 제동과 같은 펀 드라이빙을 위한 요소로 작용한다.

➋브레이크 부스터 (배력장치)

배력장치는 사진에서 보이는 큰 원 형태의 구조물을 일컫는다.

브레이크 부스터라는 이름에서도 알 수 있듯이 브레이크를 밟

는 힘 (답력)을 늘려주는 역할을 한다. 배력 장치를 통해 무거

운 차체를 지닌 자동차라도 발로 브레이크만 밟아줘도 부드럽

게 정차하게 된다. 브레이크 부스터는 엔진에서 만드는 진공을

이용해서 작동하기 때문에 주행 중 엔진이 꺼지면 브레이크가

들지 않게 된다. 따라서 차체가 고속도로에서 엔진이 나갔다면

단 한 번의 브레이킹을 통해서 정차해야 한다. 필자 가족의 실

제 경험담이므로 독자들도 유념하고 시동이 꺼지면 당황하지

말고 갓길로 빠져서 브레이킹을 하는 것을 추천한다.

➌브레이크 마스터 실린더

브레이크 배력장치 왼쪽에 달려있는게 마스터 실린더이다. 이

장치는 답력을 유압으로 바꿔주는 역할을 하는데, 페달을 밟

아서 생긴 답력을 배력장치가 증폭시킨 후, 마스터 실린더가

답력으로 브레이크 오일을 밀어 유압을 형성 하게 되는 방식이

다. 이제 이 유압을 바퀴로 보내 브레이크를 잡는 과정을 통해

차량이 정차 / 감속하게 된다.

브레이크 튜닝, 이것만은 알고하자글 김주곤 대표

(튠앗이. [email protected])

결국 튜닝을 센스있게 하기

위해서는 자동차를 알아야

한다는 점을 유념하며 배워보도록

하자.

Casual tuning

Brake Tuning

15

브레이크는 자동차의 기본적인 피지컬 요소 중 가장 중요한 부분 중 하나이다. 브레이크를 잘 관리해 주는 것이 자동차 관리에 있어서 중요한 요소다.

➎-③디스크 로터

디스크 로터는 브레이크 캘리퍼와 맞물려 차량이 정지

하게 되는 직접적인 부속이다. 구멍을 내어 열을 빨리

배출하도록 디자인을 하기도 하고, 사선으로 줄을 그어

마찰력을 높여 제동력을 향상시키기도 한다. 무늬가 없는

민무늬 디스크도 있다. 레이싱용으로 나온 세라믹 디스크 같

은 제품도 있는데 오너의 주행 습관에 따라 사용해야지, 비싼

것이라고 무조건 장착한다면 고온에서 더 적절하게 작용하는

세라믹 디스크의 특성상 오히려 브레이크 성능이 저하될 수

있으니 본인에 맞는 디스크를 사용하는 것이 옳다.

➏인디케이터 핀

브레이크를 잡을 때 끼익끼익 소리를 내어 패드나 라이닝이

다 닳았다고 알려주는 장치이다. 자동차에서 이런 소리가 나

면 확인해 보는게 정상이므로 몰라도 그만, 알아도 그만이다.

➐ABS(Anti-lock Brake System)

ABS는 브레이크를 나누어 밟아주는 장치이다. 주행 중 급제

동시 바퀴는 서지만 차체는 주행방향으로 계속 가려고 하기

때문에 슬립 상태에 빠지게 된다. 빙판길에서 급브레이크를 밟

을 시 많이 나타나는 증상이기도 하다. 그렇게 되면 차체가 방

향조절이 안 되고 자칫 큰 사고로 이어질 수 있다. 이러한 사고

를 미연에 방지하기 위해 나온 시스템이 ABS 라고 생각하시

면 됩니다. ABS는 1초에 10회 이상 브레이킹을 해 주는 장치이

기 때문에 사람이 할 수 없는 일을 한다. 이 시스템은 의무장

착이기 때문에 걱정하지 않아도 되고, ABS가 어떤 장치인지

에 대한 기본적인 상식 선에서 알아두면 좋은 장치이다.

➑ESC (Electronic Stability Control)

자동차의 자세를 인공지능이 계산하여 운전자의 의도대로 자

동차를 잡아주는 역할을 하는 장치이다.

고속도로에서 주행중인 차량을 생각해 보자. 트럭 뒤를 지나

는데 순간적으로 트럭에서 무거운 물체가 떨어질 경우, 운전

자는 핸들을 좌측 혹은 우측으로 돌릴 것이다. 좌측으로 돌렸

다고 가정했을 때 자동차는 언더스티어링 상태에 빠지게 된

다. 즉 급회전 시 좌회전 하는 힘이 약하다고 판단하는 것이다.

이 때 ESC에서는 좌측 뒷바퀴를 급제동하여 고정축을 만들

고, 수월하게 급격히 좌회전을 할 수 있도록 도와주게 된다. 이

후에 다시 원상태로 돌아올 때에도 역시 ESC가 관여하게 된

다. 다시 차선에 복귀하기 위해 우측으로 핸들을 꺾었다면, 차

량은 오버스티어링 상태에 빠지게 되는데, 이 때 ESC 장치가

왼쪽 앞바퀴에 제동력을 가하면서 출력을 줄여주게 되고, 결

과적으로 안정적으로 운전자는 차선에 복귀하게 된다.

브레이크는 자동차의 기본적인 피지컬 요소 중 가장 중요한

부분 중 하나이다. 우리 몸도 기본기가 탄탄해야 건강하듯이

브레이크를 잘 관리해 주는 것이 자동차 관리에 있어서 중요

한 요소가 아닐까 생각한다.

➍-①휠 실린더

마스터 실린더에서 브레이크 오일을 통해 보낸 유압을 라이닝

으로 전달하는 역할을 하는 장치가 휠 실린더이다. 캘리퍼 브

레이크의 캘리퍼와 비슷한 방식이라고 할 수 있다.

➍-②브레이크 슈 / 브레이크 라이닝

드럼 브레이크에 쓰이는 부품들로, 휠 실린더가 유압을 받아

양 옆으로 슈를 밀면, 슈에 붙은 라이닝이 드럼과 마찰하여 자

동차에 제동이 걸리게 되는 시스템이다. 휠 실린더를 통해 브

레이크 슈를 민다 - 브레이크 슈를 통해 전달된 힘이 브레이크

라이닝을 통해 타이어와 접지한다 - 차량 제동!

➎-①브레이크 캘리퍼

캘리퍼 브레이크는 드럼 브레이크의 휠 실린더 격인 캘리퍼가

유압을 받아 제동을 거는 역할이다. 캘리퍼가 브레이크 패드를

누르고, 이것이 디스크 로터와 접촉해 차량이 제동하게 된다.

자전거 브레이크를 생각하시면 된다. 캘리퍼 브레이크는 종류

가 매우 다양하다. 요새는 오너들이 관심을 많이 가져선지 공

도를 주행하다 보면 도색된 캘리퍼 뿐만 아니라 각종 브랜드의

브레이크도 심심치 않게 보며 대리만족(?)을 얻곤 한다.

➎-②브레이크 패드

캘리퍼에 가려서 안 보이지만 로터와 직접 맞물리는 부분이다.

위 사진은 최근에 워커힐 입구에서 찍은 사진이

다. 우리나라 겨울철 날씨는 3일 춥고 4일 따뜻

한 삼한사온(三寒四溫)특징을 보이며 삼한의 기

간에는 춥지만 바람이 강해 대기가 건조하고 깨

끗하다는 장점이 있다.

하지만 문제는 삼한이 지나고 사온에 해당되는

시기 바람이 잦아들고 기온이 올라가 포근하지

만 대기질이 급속히 나빠진다는 단점이 있다. 중

국에서 유입되는 오염물질, 이따금 불어오는 황

사가 겨울철 미세먼지 농도가 급격히 상승하는

주요 이유지만 우리나라에서 배출되는 오염물질

그 중에서 자동차 배기가스에 포함된 미세먼지

또한 큰 문제가 되고 있다.

과거 자동차에서 배출되는 미세먼지는 주

로 디젤 엔진에서 배출되었지만 2010년

이후 가솔린 엔진 또한 연소효율성을

높이기 위해 디젤 엔진처럼 실린더 내부에 연료

를 분사하는 직분사 시스템이 도입되면서 이들

직분사 가솔린 엔진 또한 미세 먼지가 배출되기

시작했다.

종전 포트분사 가솔린 엔진과 비교해서 압축비

가 높기 때문에 연비를 높이고 이산화탄소 배출

량이 낮아지며 출력과 토크가 높아지는 직분사

가솔린 엔진은 그러나 디젤 엔진과 함께 미세먼

지 배출 때문에 세계 각국에서 디젤 엔진은 물론

직분사 가솔린 엔진의 미세먼지 규제 법안을 마

련하고 있다.

유럽연합의 경우 유로 5부터 디젤 엔진과 함께

직분사 가솔린 엔진을 탑재한 자동차에 한해서

미세먼지 기준을 설정했으며 미세먼지 배출 기

준은 0.005g/km를 넘어서면 안 된다. 우리나라

또한 현재 직분사 가솔린 엔진 미세먼지 배출 기

준을 0.045g/km이며 2016년부터 미세먼지 배

출 기준을 0.002g/km로 강화할 예정이다.

디젤 엔진의 필수품 DPF 가솔린 엔진에

도 GPF(CPF)가 적용될까?

디젤 엔진을 제조하거나 관련 업체들은 높은

연소효율성을 앞세워 가솔린이나 LPG 연료

보다 훨씬 더 친환경적이고 연비가 뛰어나며

과거와 달리 배출가스를 획기적으로 줄여 친

환경성을 갖춘 연료라고 주장하고 있는데 틀

린 주장은 아니다. 무엇보다도

가솔린 LPG와 비교할 수 없는

초고압력으로 분사를 할 수 있고 연료특성상 열

량이 가솔린 LPG보다 더 높으며 별도의 점화장

치가 없어도 공기를 압축하면 스스로 폭발하기

때문에 연소효율성이 높다는 장점이 있다.

연소효율성이 높으면 연비가 좋아지고 연비가

좋아지면 지구온난화의 주범 이산화탄소 배출

량이 줄어들게 된다. 이산화탄소 하나만 놓고 보

면 디젤은 분명히 가솔린 LPG보다 청정한 연료

라고 볼 수 있다. 하지만 디젤 엔진이 미세먼지

를 포함한 배출가스를 획기적으로 줄일 수 있었

던 이유는 미립자 필터라고 볼 수 있는 DPF 그리

고 배기가스 재순환장치인 EGR 밸브 역할이 가

장 크다. 특히 DPF는 디젤 엔진에서 배출되는 미

립자 즉 미세 먼지를 획기적으로 걸러내는 역할

을 한다. 오늘날 디젤 엔진이 연비가 뛰어나면서

도 공해가 없는 청정이미지를 구축한 일등공신

이 바로 이 DPF라고 볼 수 있다.

그렇다면 현행 직분사 가솔린 엔진에도 DPF 역

할을 하는 미립자 필터가 적용될까? 현재 직분

사 가솔린 엔진이 가장 많이 보급된 유럽의 경우

과거부터 이러한 문제점을 미리 알고 있으며 유

로 5부터 디젤 뿐만 아니라 직분사 가솔린 엔진

에 한해서 미세먼지 배출 기준을 0.005g/km로

설정했다.

다만 디젤 엔진의 경우 차종과 배기량 막론하고

거의 대부분 DPF가 탑재되어 있지만 직분사 가

솔린 엔진의 경우 디젤과 다르게 국산차 수입차

다 포함해서 별도의 미립자 필터가 탑재되어 있

연비 뛰어난 디젤 엔진이 무조건 친환경적일까?

글 김진우기자([email protected])


Eco energy

지 않다.

디젤과 다르게 가솔린 엔진은 미립자 필터가 없

어도 미세먼지 배출량이 디젤 엔진보다 더 적으

며 일부 차종을 제외하면 직분사 가솔린 엔진을

탑재한 국산차, 수입차 모두 포함해서 0.003g/

km 이하의 미세먼지만 배출한다고 국립환경과

학원 측이 밝혔다.

또한 2016년 휘발유 LPG 미세먼지 배출 기준을

0.002g/km로 강화해도 특별한 경우 아니면 디

젤 엔진처럼 미립자 필터를 장착하지 않아도 엔

진 연소과정 및 촉매에서 자체적으로 미세먼지

를 포함한 배출가스를 더 줄일 수 있을 가능성이

높다고 언급했다.

급속히 보급되는 디젤 승용차 9월 부터

도입하는 디젤 택시 이대로 좋을까?

앞서 언급했지만 디젤 엔진에 친환경성이 가미

된 이유는 유해한 배기가스를 줄이는 DPF, EGR

등 후처리장치를 필수적으로 장착해야 하며 질

소산화물 배출기준이 엄격해진 유로 6의 경우

질소산화물을 별도로 포집하기 위해 LNT, LNC

등의 질소산화물 포집하는 기능이 추가된 촉매

까지 추가하고 있는 실정이다.

문제는 이러한 후처리장치의 내구성을 위해 별

도의 관리가 필요하다는 점이다. DPF의 경우 내

부에 쌓인 먼지를 높은 배기가스 열로 먼지를 태

운다. 문제는 시내 주행 위주라면 배기가스 열이

충분하지 못해 DPF에 쌓이게 되고 결국 DPF가

자가청정이 안 되어 DPF 수리 및 교환을 해

야 한다. 따라서 DPF가 탑재된 디젤 승용차

는 날 잡아서 고속도로에서 고속 주행을 하

고 가끔 낮은 단수로 기어를 변속하여 5-10

분 정도 고속 주행을 해서 DPF에 쌓인 먼지

를 주기적으로 연소시켜줘야 하는 번거로움

이 있다.

또한 디젤 승용차가 유로 5, 유로 6등의 친환

경 인증을 받았다고 해도 실제 주행에서 인

증 기준을 초과하는 유해물질을 배출해 논

란이 일기도 했다. 2012년 일부 국산 SUV 모

델들이 에어컨 가동할 때 질소산화물 배출량

이 기준치를 크게 초과해 문제가 됐고 작년

하반기 국제청정교통위원회(ICCT)에서 조사

한 자료에 따르면 유로 6 인증을 받은 친환경

디젤차들이 실제 주행에서 단 하나의 모델을

제외하고 나머지 모델들 전부 유로 6는 물론

유로 5 기준조차 초과하는 질소산화물을 배

출한다는 충격적인 결과를 내놓기도 했다.

이런 논란에도 올해 9월 디젤 택시를 도입한

다고 한다. 만약 올해 도입되는 디젤 택시 대

부분이 중 장거리 위주면 이 글을 쓰는 기자

또한 반대하진 않겠지만 그럴 수 없는 노릇이

다. 가다 서다 반복하는 시내 주행 비율이 절

대적으로 높은 택시 운행 특성상 DPF 등의

후처리장치 관리를 어떻게 할 것인가? 기자

개인적인 생각이지만 디젤 택시 도입은 신중

하게 검토해야 한다.

17

디젤엔진의경우차종과배기량막론하고거의대부분DPF가탑재되어있지만직분사가솔린엔진의경우디젤과다르게국산차수입차다포함해서별도의미립자필터가탑재되어

있지않다.

올 뉴 투싼 VS 투싼 IX 디자인과 제원 비교해 보니글 김진우기자([email protected])

2009년 투싼 IX 출시 후 6년 만에 후속 모델인 올 뉴 투싼이 공개되었다. 올 뉴 투싼은 현대자동차의 플루이딕

스컬프처 2.0 디자인 철학이 접목되어 단순하지만 굵직한 직선을 가미해 강인해 보이는 이미지를 구현했다.

투싼 IX는 처음 출시할 때 프런트 그릴이 상, 하로 분리되어 있었지만 2013년에 출시한 뉴 투싼 IX 부터 통합 육

각그릴이 적용되었다. 위 사진과 같이 통합형 육각그릴은 내수형 투싼 IX 그리고 투싼 수소연료전지차에 적용

되었으며 유럽과 북미에서는 아직도 기존의 상, 하로 나눠진 그릴이 적용되어 판매되고 있다.

올 뉴 투싼과 투싼 IX 그릴

비교사진 올 뉴 투싼의 경

우 그릴과 헤드램프가 직

접 연결되었으며 BMW 처

럼 옆트임이 적용되었다.

올 뉴 투싼, 투싼 IX 헤드램

프 비교사진 올 뉴 투싼은

특이하게 프로젝션 헤드램

프가 2개 적용되었다.

1

3

올 뉴 투싼의 리어 이미지는 중국에서 공개된 소형

CUV IX25와 패밀리룩을 이루어 많은 부분에서 닮아

있다. 범퍼 하단 중앙에 스키드 플레이트가 자리잡고

있으며 스테인레스 재질 리어 머플러 팁이 드러나 있

다. 독특한 점이 있다면 리어 범퍼 높이가 낮게 설계

되어 넘버 플레이트가 트렁크 도어에 적용되어 있음

에도 마치 리어 범퍼에 매립된 듯한 착각이 든다.

2


R&D

올 뉴 투싼 그리고 투싼 IX의 리어램프 비교사진 올 뉴 투싼

리어램프는 고급스러운 LED가 적용되었다.

공개된 올 뉴 투싼 이미지를 자세히 보면 후륜 서스펜션 로워암이

보인다. 따라서 올 뉴 투싼의 서스펜션은 기존 투싼 IX와 비슷한 멀

티링크가 적용될 것으로 예상된다. 하지만 닛산 캐시카이 등 일부

컴팩트 SUV의 경우 AWD 선택 시 멀티링크 AWD가 없는 경우 토

션 빔 서스펜션이 적용되고 있기 때문에 정확한 서스펜션 제원은

올 3월 제네바 모터쇼에서 정식 공개가 되어야 알 수 있을 것이다.

올 뉴 투싼 이미지를 보면 휠, 타이어가 상

당히 커 보인다는 느낌이 들 것이다. 19인치

휠에 타이어 사이즈는 245/45/19이며 이는

현대 에쿠스, 기아 K9과 비슷한 수준이다.

기존 투싼 IX의 리어 이미지 상대적으로 넘버 플레이트가 위쪽에 배치되어 있다.

올 뉴 투싼, 아래 사진은 기존 투싼 IX 사이드 디자인이다. 오프로드 주행 시 긁히거

나 차체가 찍히는 것을 방지하기 위해 기존 투싼 IX하고 비슷하게 휠하우스, 도어 하

단은 무광 플라스틱으로 마감되어 있다. 다만 올 뉴 투싼은 도어 상단을 가로지르는

엣지 라인 그리고 휠하우스를 따라 새겨진 라인이 굵고 명확하다.

올 뉴 투싼과 기존 투싼 IX 제원을 비

교해 보면 길이와 너비는 올 뉴 투싼

이 더 길거나 넓으며 높이는 올 뉴 투

싼이 약간 낮다. 길이가 길어진 만큼

실내 공간을 가늠하는 휠베이스 또한

올 뉴 투싼이 투싼 IX보다 30mm 더

길다.

올 뉴 투싼은 유럽 시장에서 가솔린

엔진 2종, 디젤 엔진 3종이 탑재된다.

2.0L 디젤 엔진의 경우 현재 판매되는

투싼 IX와 출력이 비슷한데 질소산화

물 배출규제가 강화되는 유로 6에서

는 질소산화물을 포집하는 특수 촉매

가 추가되는데 이 때 배기 저항이 높

아져 같은 엔진이라도 유로5와 비교

해서 유로 6 엔진 출력이나 토크를 높

게 설정한다. 2.0L 디젤 엔진의 경우

출력은 동일하지만 토크는 더 높을 거

라 예상된다.

올 뉴 투싼은 오는 3월 스위스 제네바

모터쇼에서 완전히 공개되며 국내에

서는 3월 17일 신차발표회 행사에서

올 뉴 투싼을 완전히 공개했다.

4 올 뉴 투싼 제원(mm) 투싼 IX 제원(mm)

차체길이 4,475 4,410

차체너비 1,850 1,820

차체높이 1,645 1,655

휠베이스 2,670 2,640

전륜오버행 910 880

휴륜오버행 895 890

엔진 종류

엔진 출력 변속기

1.6LGDI가솔린엔진 135 6단 수동

1.6LT-GDI가솔린엔진 176 6단 수동 / 7단 DCT

1.7L디젤엔진 115 6단 수동

2.0L디젤엔진 136 6단 수동 / 6단 자동

2.0L디젤엔진 184 6단 수동 / 6단 자동

19


지난 번에 이어 이번엔 영국차와 미국차에 대해 살펴보고 끝으로

볼보와 푸조에 대해서도 간략히 소개한다.

영국 차(재규어, 랜드로버, 미니 등)

벤틀리 코리아가 재규어 랜드로버 코리아보다 먼저 설립

됐다는 사실은 놀랍다. 롤스로이스로 대표되는 영국 차

브랜드별 차종의 평균 가격은 그 어느 나라의 차량들보

다 고가이며 동급 대비 고급스럽다. 독일 차와 확연히 다

른 차량의 디자인이나 실내 소재, 서스펜션의 세팅은 영

국 차만의 아이덴티티를 말해준다. 대체로 생산량이 독일

차나 유럽의 여느 브랜드에 비해 적은 편이고 풀 라인업

을 갖춘 독일 브랜드들에 비하면 모델 숫자도 한정적이다.

기본 가격이 최소 3억을 넘는 롤스로이스나 벤틀리는 여

기서 언급할 수 있는 수준의 차도 아닐 뿐 아니라 이 책을

읽을 독자들에게도 마찬가지라 보고 아쉽지만 제외하고,

우리나라에서 수입차 점유율에 유의미한 수치를 보여주

는 재규어-랜드로버, 그리고 미니를 이야기하려 한다.

많은 이들이 BMW 때문에 독일 차라고 생각하는 미니는

해외에서처럼 국내에서도 충성도가 높은 고객들을 보유

하고 있다. 세대를 막론하고 모든 젊은이들과 패션 피플들

의 사랑을 받는 미니는 그 자체로 유니크한 개성을 표현

하는 수단이 될 수 있는 유일한 브랜드라고 할 수 있다.

레인지로버라는 영국과 세계를 대표하는 SUV 브랜드를

가진 랜드로버는 그러나 국내에서는 품질 불만과 A/S에

대한 악평이 높았다. 2010년 전후로 많이 개선되었긴 하

나 지금도 품질 문제는 브랜드 이미지나 가격에 따르는

기대치에는 조금 미치지 못하는 것 같다. 실제로 현장에

서 이런 경향을 여전히 확인할 수 있다. 그러나 그럼에도

국내에서 레인지로버, 레인지로버 스포츠, 디스커버리4

등의 수요는 여전히 공급보다 많다. 이는 브랜드 이미지가

가진 힘일 것이다.

재규어의 경우 판매량이나 브랜드 점유율은 수입차 시

장 전체에서 보자면 분명 미미하지만 재규어라는 브랜드

의 특성을 살펴보면 또 그렇지만은 않다. 재규어는 아직

SUV가 없고, 차종이 매우 적으며 4000~5000천만 원

전후의 엔트리 모델이 전혀 없기에 풀 라인업을 갖추고

판매를 하는 독일 브랜드와 비교하는 것이 무의미하다.

재규어 또한 랜드로버와 마찬가지로 소위 엔트리급 차량

이 없다. 재규어-랜드로버의 점유율이 아닌 영업이익률

을 살펴보면 고가의 부가가치가 높은 차만 판매하는 재규

어-랜드로버의 힘을 알 수 있다. 재규어-랜드로버 코리

아의 영업이익률은 독일 3사 국내법인의 영업이익률보다

3배 가까이 높은 11% 전후로 이는 부가가치가 높은 고가

의 차량들로만 이루어진 재규어-랜드로버의 특성을 보

여준다.

이들 브랜드의 공통적인 특성은 품질의 일관성이 독일 차

들에 비하면 상대적으로 떨어지며, 조립 품질이 소재나

성능, 디자인에 비해 다소 낮은 편이라는 것이다. 특히 유

지관리에 있어서 손이 좀 많이 가는 편이라 마니아적인

성향이 있거나 독특함에 큰 점수를 주는 사람이 아니라

면 조금 고민해볼 필요가 있다.

하지만 국내에서는 이제 대중적인 느낌마저 드는 BMW

를 비롯한 독일 프리미엄 3사의 차량들에 비

하면 희소하고, 디자인의 독창성과 고급스

러움, 거기에 고급 소재를 사용한 실내외의 이

미지는 국산차는 물론 프리미엄을 대표한다는

독일 차들조차 한 수 아래에 있다는 느낌을 준

다. 특히 럭셔리나 프리미엄이라는 단어를 이

야기할 때 희소성이라는 것이 반드시 필요한

가치라는 것을 감안하면 영국 차의 프리미엄

이미지는 이제 곧 독일 차에 식상함을 느낄 국내 소

비자들에게 무척이나 강력하게 작용할 것이다. 그러나 오

세대를막론하고모든젊은이들과패션피플들의사랑받는미니는

그자체로유니크한개성을표현하는수단이될수있는유일한브랜드라고할수있다

Column

수입차는 독일차가 최고? 글 문동훈 자동차 칼럼니스트

재규어 엠블럼(출처 : 위키피디아)

21

랜 기간 유지비 면에서 좋지 않은 이미지가 이어져온 탓

에 초기 감가가 높다는 사실은 감안해야 할 것이다.

미국 차(포드, 크라이슬러 등)

미국은 우리나라와 일본 자동차들이 가장 잘 팔리는 최대

의 수출국이지만 반대로 포드와 크라이슬러 등 미국 차

들은 2000년대 이후 우리나라에서 부진을 면치 못하고

있다. 고유가 시대, 고효율과 친환경을 중시하는 트렌드에

지나치게 뒤떨어진 감이 있고, 특유의 세밀하지 못한 조

립 품질과 마감이 오히려 국산차에 비해서

도 못하다는 느낌을 주며 판매에 부진을 겪

었다. 최근에는 조금 나아졌지만 거의 대체

로 가솔린 모델인데다, 소형차보다는 대형차

들이 많고 고루한 브랜드 이미지를 갖고 있

는 점은 개선이 시급하다. 여기에 정치적으

로도 미국 편향적이었다고 할 수 있던 80, 90년대와 달리

2000년대 이후의 국민 일반 정서는 더 이상 예전 같은 친

미 성향이 아니다. 게다가 미제하면 고급을 상징하던 시

절 또한 지났다는 것은 단순히 차에 대한 문제를 떠나 한

미 FTA에도 불구하고 미국 차들의 미래가 밝지만은 않다

는 사실을 말해준다.

그러나 미국 차는 유럽과 일본 차와 다른 고객 수요를 갖

고 있다. 과거와 달리 가격 거품이 빠지고 합리적인 차량

들을 대거 선보였으며, 캐딜락과 포드의 경우 충분히 경

쟁력이 있는 차들을 라인업하고 있다. 대형차에 2,000cc

친환경 고효율 가솔린 엔진을 넣는 등 가솔린 엔진이라

하더라도 낮은 배기량에 높은 효율을 보이며 연비가 크게

개선되고 있다. 여기에 일부 디젤 엔진을 가진 차들도 출

시하고 있다. 또한 캐딜락과 링컨 등의 고급 브랜드들은

근래 들어 완전 신차들을 출시하며 상품성이 대폭 개선되

어 과거의 부정적인 이미지를 완전히 벗었다. 대형 차량을

선호하는 국내 소비자들의 취향에 맞으면서도 가격은 국

산차 수준에 근접해 있어 독일 차나 기타 유럽산 브랜드

에 비하면 월등한 가격 경쟁력이 있다.

사실 대중교통 이용률이 매우 높은 서울과 수도권의 경우

차량 소유자들의 1년간 주행거리가 2만km에 못 미치는

경우가 많다. 가솔린 차에 비해 비싼 디젤 엔진 차나 하이

브리드 차량의 경우 연비의 효과를 보려면 주행거리가 많

고 보유기간도 최소 3~5년 이상이어야 하는데 주행거리

가 짧거나 차량 교체 주기가 짧은 사람들에게는 그만큼의

효과가 없다. 평일에는 대중교통을 이용하고 주말에는 가

족들과 함께 차를 타는 사람들에게는 효율이 높고 세금

랜드로버의 베스트셀러,

디스커버리4. 최근 우리나라에서는

캠핑 붐으로 더 인기가 높아지고 있다.

대형차에 2,000cc 친환경 고효율 가솔린 엔진을 넣는 등 가솔린 엔진이라 하더라도 낮은 배기량에 높은 효율을 보이며 연비가 크게 개선되고 있다.

동급 독일 차에 비해 우수한 디자인과 소재, 매우 강한 프리미엄

이미지, 희소성이 있어 차별화가 가능.

이태리 차를 제외하면 수입차들 중 잔고장이 제일 많고 손이 많이 감.

소재의 우수성 대비 조립품질은 독일 차만 못함. 중고차 감가율이

높음(재규어, 랜드로버).

독일 차를 타본 사람들 중 조금 더 특별한 것을 찾는

분들에게 권함. 유지보수의 편의성에 가중치를

두는 사람, 일본 차의 편리함을 느끼던 사람이 사면

골치 썩을 가능성이 높음.

+

-

=


등의 유지비가 낮은 가솔린 엔진을 가진 미국산 대형차들

이 합리적인 선택이 될 수 있다. 예를 들어 미국 차 중 판

매량이 높고 인기가 많은 SUV인 익스플로러 같은 차는 7

인승에 5,000만 원 전후의 가격, 2,000cc 가솔린 엔진으

로 비슷한 사이즈의 독일 SUV에 비하면 연비는 조금 나

빠도 가격이 2000만 원 이상 저렴하면서도 전자동 3열

시트를 갖고 있다는 장점이 있다.

기타

이 외에는 푸조와 시트로앵이 수입, 판매되고 있는 프랑

스와 볼보의 스웨덴을 들 수 있다. 국내에서는 판매량에

있어서 푸조가 시트로앵을 압도하고 있는데 전체적인 점

유율면에서는 2%에 미치지 못한다.(2013년 기준) 매우 이

른 시기인 2002년부터 공식 수입되기 시작한 푸조는 최

근 신차들의 출시로 실적이 개선될 기미가 보이지만 유럽

차, 유럽 디젤하면 독일차를 떠올리는 국내 소비자들에게

푸조는 이미지 상 직격타를 맞을 수 밖에 없다. 그러나 실

내외 디자인이 독특하고 거리에서 자주 볼 수 없다는 희

소성에 가치를 둔다면 푸조의 중소형 디젤차량들은 경쟁

력이 있다. 전륜이지만 언제나 극찬을 받는 특유의 핸들

링이 강점이다.

안전의 상징, 볼보는 최근 새로운 드라이브-E 파워트레

인을 전 차종에 장착하면서 상품성이 크게 개선되었다.

완전한 신차 없이도 판매대수 기준 전년대비 50% 이상의

엄청난 실적 개선을 가져왔을 정도로 큰 주목을 받고 있

다. 특히 곧 국내에도 출시 예정인 신형 XC90이 시판되면

그간의 부진을 완전히 씻어낼 것으로 예상하고 있다. 과

거 안전만으로 주목 받던 시절에서 벗어나 디자인과 효율

을 대폭 향상시켜 트렌드에 걸맞은 라인업을 갖추게 되어

희소성을 상실해가는 독일차의 다음 자리를 노리고 있다.

다만 서비스센터의 양과 질, 그리고 독일차와 달리 호환

되는 애프터마켓 부품들이 거의 없다는 점과 비싼 부품값

은 추후 유지에 있어서 부담이다.

푸조와 볼보 모두 전륜 구동 차들을 생산, 판매하고 있기

때문에 전륜구동이 주류인 국산차를 타던 소비자가 탔을

때 주행 시 이질감이 없고 운전자의 시트 포지션이나 시

야가 편안하다는 공통점이 있다.

개인적으로 현장에서 5년간 경험한 국가별 차들의 조립

품질(초기 불량률) 또는 유지보수 편의성을 평가하자면

아래와 같다.

그렇지만 자동차건 모터사이클(이륜차)이건 탈 것으로서

의 매력은 통상 아래와 같이 생각한다(마니아들은 이 이

율배반적이고 상충되는 부분들 때문에 고민하고 또 고민

한다. 나 역시도).

Column

●문동훈

수입차종합관리대행업체 엠플러스 모터

컨시어지(M+,http://www.mplusmcs.com)

대표. 자동차 칼럼니스트이자 수입차에

관한 가이드북인 <일생에 한번은 수입차를

타자> 저자.

※ 본 칼럼은 저자의 <일생에 한번은

수입차를 타자>중 2부 ‘수입차,

무엇을 어떻게 사야 하나’ 의 일부를

발췌하여 수정, 편집한 것입니다.

높은 가성비와 우수한 편의장치. 희소성. 생각보다 좋은 제반 환경.

나쁜 브랜드 이미지와 평판. 높은 공임과 부품값으로 인한 비싼 수리비.

미국 차에 대한 편견이 없는 분들 중 개별 차종의 타깃

고객층으로 그 차종이 특별히 필요한 경우에 권함.

+

-

=

일본 차 ≥ 국산차 ≥ 독일 차 ≒

미국 차 ≥ 프랑스 차 ≒ 스웨덴 차 > 영국 차

영국 차 ≥ 독일 차 ≒ 미국 차 ≒ 일본 차 ≥ 국산

볼보 V60 R-design.

안전만 중시하던 볼보는 잊자.

약 10년 전부터 우리나라는 승용차에 디젤 엔진 탑재가

허용되면서 수입차를 중심으로 디젤 승용차를 선호하게

되었고 2010년 이후 국산차에서도 디젤 엔진을 선택하는

비율이 높아지고 있다. 소음과 진동이 크다는 단점이 있

지만 가솔린, LPG 엔진과 비교해서 월등히 앞서는 연비

덕택에 특별한 이슈가 없다면 우리나라에서 디젤 승용차

는 당분간 강세를 보일 것이다.

경쟁력이 뛰어난 디젤 엔진에 없어서는 안 되는 필수 부

품이 있다. 엔진에 따라 다르지만 엔진 앞쪽이나 뒤쪽에

보면 성인 주먹 크기보다 약간 더 큰 쇠뭉치처럼 보이는

부품을 볼 수 있는데 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는

역할을 하는 이 부품은 바로 터보차저이다.

터보차저는 디젤 뿐만 아니라 가솔린 엔진에도 적용할 수

있으며 연료에 상관 없이 엔진 배기량을 크게 줄이면서도

출력과 토크는 종전 가솔린 엔진과 비슷하거나 더 높은

수준까지 끌어올리는 역할을 한다. LPG 엔진의 경우 국

내 완성차 업계에서는 아직 터보차저가 적용된 경우가 없

지만 최근 직분사 가솔린 엔진처럼 LPG연료를 연소실에

직접 분사하는 LPDI 엔진을 출시했는데 이 엔진에도 터

보차저가 탑재되었다.

터보차저의 역할은 오직 하나 배기가스의 힘으로 터보

차저 내부의 터빈을 돌려 외부의 신선한 공기를 연소실

에 강제로 밀어 넣는 역할만 한다. 자동차에 탑재되는 터

보차저는 종류에 따라 다르지만 통상적으로 10만-30만

rpm을 회전하는데 내연기관 엔진의 경우 아무리 높여도

레이스 엔진이 아닌 이상 1만rpm을 넘지 않는 걸 감안하

면 터보차저 내부 회전속도는 어마어마한 수준이라고 볼

수 있다.

엔진과 비교가 안 될 정도로 높은 회전속도로 터빈이 돌

아가기 때문에 높은 열이 발생하는데 특히 터보 내부의

베어링은 터보차저에 있어 가장 중요한 부품이기 때문에

베어링을 가혹한 열에 노출시키지 않도록 보호를 해야 한

다. 일반적으로 터보차저 내부 베어링은 엔진오일에 의해

보호가 된다.

클린 디젤의 일등공신 VGT 터보차저

디젤 엔진에 탑재되는 터보차저의 경우 일부 저가형 디젤

모델을 제외한 대부분의 터보차저가 VGT 형식의 터빈이

적용되었다. VGT는 Variable Geometry Turbocharger의

약자이며 배기가스 용량에 따라 임펠러 주위에 있는 베

인이 열리고 닫힌다. 메이커에 따라 VGT 대신 VNT 또는

VTG라는 명칭을 부여하기도 한다.

기계식 터보차저가 탑재된 과거 디젤 엔진의 경우 탑재

된 터보차저에 따라 조금씩 다르지만 터보차저가 작동

하기 위한 배기가스 유량 조건이 있다. 이 조건을 충족하

지 못하면 터빈이 제대로 돌아가지 않게 되는데 대체로

터보차저의역할은배기가스의힘으로터보차저내부의

터빈을돌려외부의공기를연소실에강제로밀어넣는

역할만한다

Turbo engine Column

디젤과 가솔린의 터보차저 어떤 점이 다를까?글 김진우기자([email protected])

VGT(VNT)원리를 쉽게 설명한 볼보 D5 터보차저 모식도(사진출처-볼보)


1,500rpm 이하의 저회전에서 토크를 힘을 거의 느낄 수

없을 것이다.

이를 보완하기 위해 저회전에서 임펠러 주위에 배기가스

유량에 따라 각도가 변화하는 베인을 설치하여 저속에서

는 베인을 눕히고 고속에서 베인을 최대한 세워 배기가스

가 빠르게 흐르도록 유도하는 것이 VGT 원리다.

저속에서 토크를 증대시키고 터보랙을 최소화한 VGT 터

보차저가 가솔린 엔진에는 적용을 할 수 없을까? 가솔린

엔진에도 적용 가능하다. 2006년에 공개된 포르쉐 997터

보에 VGT 터보차저가 적용되었는데 포르쉐는 이 터보차

저를 VTG라는 명칭을 부여했다.

하지만 거의 보편적으로 적용된 디젤 승용차에 비해 가

솔린 엔진에는 VGT 터보차저를 적용한 자동차가 거의 없

는데 가장 큰 이유는 배기가스 온도의 차이 때문에 가솔

린 엔진의 터보차저는 디젤에 탑재되는 터보차저와 비교

해서 더욱 열에 강한 재질이 적용되어야 한다. 참고로 디

젤 엔진의 배기가스 온도는 아무리 높아봐야 섭씨 850도

를 올라가지 못하는데 가솔린 엔진의 경우 가혹한 주행에

서 900도는 우습게 넘기며 심한 경우 1,000도 이상 올라

가기도 한다.

섭씨 1,000도 이상의 고온에서도 버틸 수 있는 재질을

VGT 터보차저 내부 베인에 적용할 수는 있다. 하지만 이

VGT는 Variable Geometry Turbocharger의 약자이며 배기가스 용량에 따라 임펠러 주위에 있는 베인이 열리고 닫힌다. 메이커에 따라 VGT 대신 VNT 또는 VTG라는 명칭을 부여한다.

2.0L 엔진을 450마력까지 끌어올린 터보차저

(사진출처-볼보)

25

경우 터보차저 제조 원가가 크게 상승하게 되고 결론적으

로 자동차 가격이 크게 인상되는 요인이 된다.

그리고 공기를 연소실에 많이 밀어넣을 수록 파워가 증대

되는 디젤 엔진과 다르게 강제로 점화하는 가솔린 엔진

은 디젤 엔진과 다르게 낮은 rpm에서 공기흡입 요구량이

많지 않다. 따라서 낮은 rpm에서 많은 공기를 밀어 넣는

VGT 터보가 불필요하다.

가솔린 엔진에 높은 출력을 더해주는

트윈스크롤 터보

대부분의 디젤 엔진이 VGT 터보차저를 적용하고 있다면

대부분의 가솔린 엔진은 트윈스크롤 터보차저가 적용된

다. 트윈스크롤 터보차저 또한 VGT처럼 낮은 rpm에서도

터빈이 충분히 돌릴 수 있도록 고안되었지만 원리는 전혀

다르다.

직렬 4기통 엔진은 1-3-4-2 실린더 순으로 연소되는데

트윈스크롤 터보차저는 이 점을 착안하여 1번과 4번 그리

고 2번과 3번 실린더에서 생성된 배기가스를 매니폴드에

서 각각 하나씩 묶어 매니폴드 출구와 터보차저의 배기가

스 입구가 2개로 나눠져 있다.

낮은 rpm에서는 둘 중 하나의 입구만 열리는데 보통 1, 4

번 실린더에서 생성되는 배기가스가 낮은 rpm에서 먼저

Moter sport Column

포르쉐는 997터보 가솔린 엔진에 VTG 터보차저를 적용했다.(사진출처-포르쉐)

1


열리며 일정 rpm 이상이 되면 2, 번 실린더 배기가스도 터

빈에 유입되어 엔진 파워를 증대시킨다. 낮은 rpm에서 터

보차저에 유입되는 배기가스 통로가 하나만 열리기 때문

에 배기가스 유속이 상당히 빨라 터보래그를 크게 줄이고

연비향상을 도모했다.

디젤 VGT 터보차저는 배기온 문제 등으로 가솔린 엔진

에 탑재하기 힘들지만 디젤 엔진에는 트윈스크롤 터보차

저를 장착할 수 있으며 이미 디젤 엔진에 VGT 그리고 트

윈스크롤 적용한 완성차 업체가 있다. 대표적인 케이스가

BMW 2.0L 디젤 엔진이며 엔진

반응이 자연흡기 엔진과 비슷하

다고 느껴질 정도로 터보래그를

거의 느낄 수 없고 자연스러워 호

평받고 있다.

단순히 배기가스 압력으로 터보

차저를 작동시키는 과거와 다르

게 지금은 엔진 특성에 맞춰 배

기가스 압력과 유속을 적절하게 제어하면서 파워 뿐만 아

니라 연비를 높이고 배기가스를 줄이고 있다.

지금은 유례없는 저유가 시대에 살고 있지만 세계 각국에

서는 완성차 업체들에게 연비를 더욱 높이라고 주문하고

있다. 높은 연비 규제에 대응하기 위해서 배기량을 줄이면

서도 엔진 출력과 토크를 더욱 높여야 하는데 이러한 역

할을 터보차저가 해야 한다.

기술이 발전하면서 터보차저 내구성이 비약적으로 향상

되고 있지만 터보가 없는 자연흡기 엔진과 비교해서 섬세

한 관리를 요구한다. 특히 시동을 걸고 바로 급 출발하거

나 가혹한 주행 후 바로 시동을 끄면 터보 내부에 있는 엔

진오일이 고착되는 등의 문제가 발생한다.

최근에는 쉐보레 1.4L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 모델이

나 현대 베라크루즈 등 일부 국산차의 모델에서는 냉각수

일부가 터빈 주위를 돌아서 냉각하는 수냉식 터보차저가

탑재되어 있어서 예열과 후열에는 크게 신경을 쓰지 않아

도 된다. 하지만 그렇다 하더라도 예열과 후열은 어느 정

도 지켜주는 것이 터보차저 수명을 증대하는데 도움이 된

다.

1. 현대기아차 가솔린 터보 엔진은

모두 트윈스크롤 터보가 적용되었다.

(사진출처-현대차)

2. BMW는 가솔린 뿐만 아니라

디젤에도 트윈스크롤 터보가 적용되었다.

(사진출처-BMW)

3. 다운사이징 터보 엔진의 결정체 포드

에코부스트 엔진(사진출처-포드)

2 3

27

대부분의 디젤 엔진이 VGT 터보차저를 적용한다면 대부분의 가솔린 엔진은 트윈스크롤 터보차저가 적용된다. 트윈스크롤 터보차저 또한 VGT처럼 낮은 rpm에서도 터빈이 충분히 돌릴 수 있도록 고안됐지만 원리는 다르다.


Racing model

글 이재모기자 | 사진 황재원기자

Racing model & Hot item

29

탑라이더&부스터의 ‘미니 모터쇼’를 위해

현장을 찾은 모델은 선우, 김세라이다.

5월16~17일 개최되는 ‘대구 스트리트

모터페스티벌’의 미디어 데이

행사를 위해 마련된 이번 모터쇼에는

대구 남산동 자동차부속골목의

많은 상인들이 참여해 현장을

뜨겁게 달구었다.글 이재모기자 | 사진 황재원기자

그녀는 스스로 밝게 빛날 때가 언제인지 안다.

대중의 시선을 즐기며 배우에서 레이싱모델로

활동영역을 넓혀가고 있는 김세라. 모델로

한정짓기에는 타고난 탤런트가 너무 많다.

다양한 분야에서 종횡무진 활동 중인 그녀는

누구보다 대중과 친밀해지기 위해 노력하고 있다.

주말이면 자신의 재능을 이용해 다양한

봉사활동을 하는 그녀. 참 똑똑하고 마음이

고운 여인이다. 이제 레이싱모델로 활동을

시작하는 그녀는, 국내를 대표하는

레이싱모델로 성장할 것이다.

당신을 흥분시키기 위해 그녀가 왔다

김김세세라라


Racing model

▶자기소개를 부탁합니다

모델과 배우 방송인으로 활동 중인 김세라 입니다. 패션

모델로 데뷰해서 배우와 CF모델등 다양한 분야에서 활

동을 해왔습니다. 지금은 게임방송과 뮤직비디오등에

출연하고 있습니다.

▶다른 분야와 다른 레이싱모델 활동의 특징은

에너지를 발산하고 주목받는 있는 일들을 좋아하는데,

레이싱모델 활동이 얼마 되지는 않았지만 현장에서는

주목 받고 팬분들과 직접 소통 할 수 있어 즐겁습니다.

▶좋아하는 차는

성격이 활발한 편이라서 역동적인 움직임을 느낄수 있

는 차를 좋아합니다. 미니처럼 클래식한 디자인 감성도

살아 있지만 잘 달리는 차를 좋아합니다.

▶일이 없는 날에는 무엇을 하나

주말이나 스케줄이 없는 날에는 봉사활동을 합니다. 한

국재능기부봉사단에서 활동 중입니다. 저희 봉사단의

새로운 프로젝트가 있습니다. 전국민 나라사랑 프로젝

트로 ‘독도는 우리땅’이라는 주제로 다양한 활동을 펼

치고 있는 독도 걸스로 활동중입니다. 그외에 미스에코

봉사단, 키다리봉사단 등에서 활동을 하고 있습니다.

▶봉사활동을 하게된 계기는

어린 시절부터 사회생활을 해오면서 힘들게 살아왔습

니다. 누군가의 작은 도움이 있었기 때문에 지금의 제가

있을 수 있었습니다. 그래서 제가 누군가를 도울 수 있

는 기회가 있으면 적극적으로 도우려 합니다. 작은 도

움들이 모이면 우리가 살고 있는 이사회가 좀 더 아름

다워 질것이라 생각하기 때문입니다. 장래 희망이 사회

사업가이기도 합니다.

▶활동을 하면서 가장 중요하게 생각하는 것은

모델 활동은 한여름에게는 겨울옷을 찍고, 한겨울에는

여름옷을 찍어야 하기 때문에 어려운 일들이 많은 직업

입니다. 방송일도 기다림의 연속입니다. 그만큼 인내심

이 중요한 직업이기 때문에 스스로에 대한 마인드 컨트

럴을 잘해내려 합니다.

▶취미생활은

복싱과 헬스를 좋아하고 sns활동을 좋아합니다.

▶연예인이된 계기는

어머니는 모델이고 아버지는 디자이너였습니다. 언니도

지금 방송인으로 활동을 하고 있습니다. 가족들이 연예

계에 있다 보니 자연스럽게 활동을 하게 된것 같습니다.

▶본인의 장점은

스타킹이란 t.v프로그램에서 하는 자연미인 선발대회에

나갔습니다. 제가 생각하는 저의 가장 큰 장점은 자연

스러운 아름다움인것 같습니다.

•김세라(본명:김희진) 1991년생 만23세 •신장 : 171cm

•몸무게 : 45kg •B : 34 •W : 24 •H : 34

•신발사이즈 : 245mm •의상사이즈 : 44~55

•바지사이즈 : 26 •거주지 : 서울

•헤어스타일 : 가슴까지 오는 긴생머리 컬러-짙은갈색

•취미/특기 : 복싱, 댄스, 포토포즈, 워킹

2014 SBS <내마음 반짝반짝> 출연

2014 KBS 월화드라마 <힐러> 출연

2014 국제게임쇼 지스타 <엔씨소프트 모델>

2014 서태지 <크리스말로윈> 뮤직비디오 출연

2014 JYJ 일본 콘서트 뮤직비디오 출연

2014 영화 <스물> 김우빈 주연, 김우빈 유혹녀역 출연

2014 MBC 일일드라마 <압구정 백야> 1회, 13회 출연

現 아시아 모델협회 운영위원 실장

現 아시아 모델협회 미스에코 홍보대사

現 한국 재능 기부 봉사단 <독도걸스> 활동중

現 여성브랜드 초코캣 대표 (사이트 : http://www.chococat.kr)

p r o f i l e

31

八方美人 선우는 적극적이다

선선우우

선우는 적극적이다. 그녀와 함께 있으면

당신은 곧 밝은 에너지에 빠질 것이다.성격미인이란 말이

있다. 얼굴은 조금 못생겨도 성격이 좋은 여자를 말한다.

모델 선우와 하루 촬영을 진행하며 떠오른 단어는

‘성격미인’이였다. 그녀는 시원시원한 목소리로

촬영현장의 분위기를 밝게 만드는 특별한 능력이 있었다.

하지만 성격만 좋다고 모델로 활동을 할 수 없을 것이다.

선우는 성격, 얼굴, 몸매 어느것 하나 빠지지 않는

‘팔방미인’이였다. 평소 운동을 통해 꾸준히 자신의 몸을

가꾸는 열정과 늘 자신의 몸을 사랑하는 모델 선우.

선우는 적극적이다. 그녀와 함께 있으면

당신은 곧 밝은 에너지에 빠질 것이다.성격미인이란 말이

있다. 얼굴은 조금 못생겨도 성격이 좋은 여자를 말한다.

모델 선우와 하루 촬영을 진행하며 떠오른 단어는

‘성격미인’이였다. 그녀는 시원시원한 목소리로

촬영현장의 분위기를 밝게 만드는 특별한 능력이 있었다.

하지만 성격만 좋다고 모델로 활동을 할 수 없을 것이다.

선우는 성격, 얼굴, 몸매 어느것 하나 빠지지 않는

‘팔방미인’이였다. 평소 운동을 통해 꾸준히 자신의 몸을

가꾸는 열정과 늘 자신의 몸을 사랑하는 모델 선우.


Racing model

▶어떤 활동을 해왔나

작년부터 활동을 했으니 이제 막 활동을 시작했다고 할

수 있습니다. 청바지 피팅모델과 나레이터 MC로 활동

을 했습니다.

▶활동을 한지 오래되지 않았는데, 레이싱 모델이된 계기는

아무래도 레이싱모델 하면 노출이라는 선입견이 있기

때문에 처음에는 레이싱모델의 이미지가 좋지는 않았

습니다. 하지만 주위에서 활동을 하는 많은 친구들을

만나보니 성격도 좋고 일에 대한 선입견을 없애니 전에

하던 일과는 다른 매력을 느낄 수 있었습니다. 무엇보다

일을 많이 하면 일을 한만큼의 대우를 받는 부분이 좋

았습니다. 또 한 가지는, 무대에 올랐을 때 나를 바라보

는 사람들의 시선이 찌릿찌릿하고 전율이 있습니다. 많

은 사람들 앞에서 시선을 받는 일을 좋아하다 보니 자

연스럽게 무대에 오르는 일을 택하게 된 것 같습니다.

▶앞으로의 계획은

계획에 따라 움직이지 않기 때문에 구체적인 계획은 없

습니다. 현실주의자이다 보니 주어진 일에 최선을 다하

면 좋은 기회가 있을 것이라 생각합니다. 지금은 많은

활동을 통해서 인지도를 얻으려고 합니다.

▶롤모델은

빅토리아 시크릿의 전속모델로 활동 중인 캔디스 스와

니포넬의 바디 스타일을 좋아합니다. 아름다운 여성의

몸이 어떤 것인지 그녀의 몸이 보여주고 있습니다. 직업

이 모델이라도 보니 평소 운동에 관심이 많고 시간 있

을 때 마다 운동을 통해 스스로를 가꾸고 있습니다.

▶하고 있는 운동은

운동은 다 좋아합니다. 새롭게 배우려는 것은 플라잉요

가를 배워보려고 합니다. 약간 마른편인데 근육이 선명

한 편이 아니라서 근력운동이 조금 필요한 것 같습니다.

▶좋아하는 차종은

차는 개인적인 취향을 드러내는 악세사리 같은 것이라

생각합니다. 자신의 취향에 맞는 차가 좋은 차 같습니

다. 개인적으로는 2인승 쿠페스타일을 좋아합니다. 스

타트가 빠르고 날렵한 바디 라인을 가지고 있는 차들이

좋습니다. 람보르기니, 페라리, 포르쉐등 일반 남성분들

이 좋아할만한 차들을 저 역시 좋아합니다.

▶소원 세가지는?

첫번째는 탑라이더 모델로 활동을 하게 되었으니, 이 기

회를 통해 많은 사람들이 저를 알아봐 주었으면 좋겠습

니다. 두번째는 레이싱모델에 대한 선입견을 바꾸었으

면 합니다. 사람들하고 많이 어울리고 편하게 지낼 수

있는 모델로 기억되고 싶습니다. 탑 레이싱 모델이 되어

서 다양한 분야에서 활동을 해보고 싶습니다.

지금까지 그래왔기 때문에 열심히 하다보면 좋은 기회

가 올 것이라고 생각합니다. 세번째는 개인적으로는 돈

을 많이 벌어서 어머니에게 집을 사주고 싶습니다. 고향

이 제주도 인데 아버님이 사업을 하시다가 재산을 많이

탕진해서 집을 팔게 되었습니다. 제주도에 어머니를 위

한 집을 사드리고 싶습니다.

•이름 : 선우 •나이 : 29

•키 : 174cm •몸무게 : 52kg

•사이즈 : 36-26-35

2012 축산브랜드전 한우 자조금 위원회 MC

2013 낚시박람회

JS COMPANY 양영곤 프로 인터뷰

골프존 블랙스톤CC 진행 mc

팬타포트 락페스티벌 진행mc

2013 제21회 IMTERMOLD KOREA

삼천리 진행MC

T-WORLD 다시한번

대한민국 월드컵 홍보 MC

p r o f i l e

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대한민국 최고의 자동차 거리 ‘대구 남산동 자동차부속골목’


DaeguDSM

대한민국 최고의 자동차 거리 ‘대구 남산동 자동차부속골목’5월 16~17일 대구를 뜨겁게 달굴 ‘대구 스트리트 모터페스티벌’의 현장을 가다!

저마다 특색을 지닌 자동차샵 들이 모여 이거리만의 색깔을 드러낸다.

명륜삼거리~명덕로 일대(400여m)의 자동차 수리 전문 가게

100여 개가 입점한 이곳은 전국에서 서울 장안평거리를 제외하고는

한강 이남 최대규모의 자동차 골목이다. 대구시가 튜닝산업에 적극적인

이유는 남산동 자동차부속골목으로 대표되는 이곳을 통해 활성화된

시장의 존재를 보았기 때문이다. 대구시에 따르면 2012년 기준

대구경북의 자동차부품 관련 업체는 670개로 전국 부품업체의 18.2%를

차지한다. 정비업체 역시 1715개로 종합정비업과 전문정비업 등 고기능

종사자가 대구 전체 자동차관리사업 종사자의 89%를 차지한다.

대구시는 2017년까지 총 390억원을 투자해 ‘대구 튜닝전문지원센터’를

설립한다고 한다. 이곳에는 튜닝 관련 연구개발(R&D)기관으로 튜닝 후

차량의 모습을 가상의 3D 영상으로 보는 ‘카바타’(Car-Vatar) 시스템과

튜닝 장비, 상설 전시관이 함께 들어설 예정이다. 아울러 자동차

튜닝산업 메카로 자리 잡기 위한 민간차원의 움직임도 적극적이다.

남산동 자동차부속골목에서 열리는 국내 유일의 길거리 모터쇼

‘대구 스트리트 모터페스티벌’이 바로 그 주인공. 5월16~17일 개최되는

‘대구 스트리트 모터페스티벌’은 국내 유일의 길거리 모터쇼이다.

행사가 열릴 현장을 찾아 40년 역사의 ‘대구 남산동 자동차부속골목’의

전설의 주인공들을 만났다. 글 이재모기자 | 사진 황재원기자

35

Daegu

www.automaru.co.kr

●대표:김경하

●대구시중구남산동591-12번지

●1688-2920

오토마루


대표서비스 품목은

저희는 자동차용 썬커버와 계절시트, 카메트등을 직접

생산해 도소매유통을 하고 있습니다. 다양한 재품들

을 생산하고 있으며, 최고의 재품을 합리적인 가격으

로 소비자들에게 공급하고자 노력하고 있습니다. 논슬

립썬커버 같은 경우는 타사는 찍찍이를 사용하기 때문

에 차량에 손상을 줍니다. 하지만 저희 재품 같은 경우

는 논슬립이기 때문에 차에 손상을 주지 않고 세탁을

하였을 때 재품의 변형이 없습니다.

샵을 운영하게된 계기는

자동차용품 도매업을 하다가 재품을 개발하게 되었고,

2008년부터는 직접 샵을 운영을 하게 되었습니다.

그래서 일은 어떤가

다양한 품목을 서비스 하고 있어서 점점 활

성화 되고 좋아지고 있는 단계입니다.

앞으로의 계획은

오토마루라는 뜻은 자동차의 가장 높

은 곳이 되고자 하는 염원을 담고 있

습니다. 앞으로는 원활한 도매 유

통을 위해 B2B 홈페이지를 운영

하고자 합니다. 미약하기는 하

지만 짧지 않은 시간동안 열심

히 해왔습니다. 시간은 노력을

배신하지 않는다는 말이 있습

니다. 많은 시간의 노력이 좋

은 결과로 돌아올 것이라

생각합니다.

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www.sudomotors.co.kr

●대표:문구곤

●대구광역시중구중앙대로289-42

●1688-8987

수도모터스


유리막코팅과 광택 실내 크리닝등 차량 외장관리업이 주 서비스

품목입니다. 외장관리업의 기본은 철저한 as입니다. 한번 시공을

한 차량은 끝까지 책임을 지려 합니다.


1983년에 수도모터스라는 타이틀로 카센터를 운영하였습니다. 그

후 차량용품샵, 오디오샵등 시대의 트랜드에 맞게 샵을 운영하다

보니 지금은 광택 및 유리막코팅 샵을 하게 되었습니다.


매년 일본과 미국에서 열리는 모터쇼에 참여합니다. 그곳에서 시

대의 트렌드를 보려 합니다. 몇년전에 광택 시장이 커질 것이라 생

각해 업종을 변경했습니다. 지금 생각해 보니 잘한 것 같습니다.

내가 이걸 하길 잘했다고 생각든 적은

직접 손으로 하는 일이다 보니 보람도 있고, 가게를 방문한 손님이

다른 손님을 소개 시켜 줄때는, 내가 지금 잘하고 있구나 하는 생

각이 듭니다.

추천재품은

일본의 ‘아픽카’라는 회사의 재품을 사용하고 있습니다. 아픽카의

다이아몬드 재품을 직접 수입해서 시공하고 있습니다. 여러 재품

을 시험해 보았는데 가장 좋은 결과를 얻은 재품이 ‘아픽카’였습니

다. 유리막코팅이라고 해서 만병통치약은 아니지만 챠량의 관리하

기가 용이 합니다.


큰 욕심 내지 않고 차분히 고객을 만들어 가려합니다.


●대표:이심정(남산자동차골목상인회회장)

●대구광역시중구명덕로35길34

●053-3503-1198

신진사카서비스


차량 정비업을 35년간 해오고 있

습니다.

거리가 시작된 계기는

1968년경부터 명덕네거리 주변에

자동차 중고 부속상이 생겨나면서

부속품 판매 및 자동차 수리를 했

습니다. 그후 도로가 확장 개통된

후 남문시장에서 명덕네거리 일원

의 골목을 중심으로 자동차 관련

점포들이 모여들어 오늘날의 상가

가 형성되었습니다. 이것이 남산동

자동차 골목의 시초라 할수 있습

니다.

지자체의 지원은 있는지

중구청이 골목 환경 개선 사업을

통해 도로 포장과 가로수 단장, 인

도 정비등 이골목이 활성화 되도

록 많은 지원을 해주고 있습니다.

남산동을 찾는 고객들에게 한마디

남산동을 찾으시면 여러 샵들이

모여 있어서 편리하게 자기 마음에

맞는 샵들을 골라서 마음에 들게

작업을 할수 있습니다. 이곳에는

없는 챠량 용품이 없고, 못하는 수

리가 없고, 마지막으로 바가지가

없습니다. 많이 이용해 주시기 바

랍니다.

39

●대표:이춘길

●대구중구남산3동596-36

●053-257-3200

정문모터스


모든 차량용품을 취급하고 있고 흡기, 배기,

써스펜션등의 튜닝작업을 전문적으로 하고

있습니다. 아울러 블랙박스, 네비게이션매립

등 자동차 관련 모든 에프터마켓 품목을 취

급하고 있습니다.


자동차가 좋아서 일을 시작하게 되었습니다.


좋아서 하는 일이니 당연히 즐겁고 좋습니다.


차가 좋아서 시작한 일이니 매일 보람되고 즐

겁습니다.

타고 있는 차량은

2003년 진주색 카니발 차량을 타고 있습니

다.


특별한 계획은 없습니다. 하던 일을 열심히

하려 합니다.


●대표:류해융

●대구광역시중구남산동2115-1번지

●053-256-5959

천운모터스


루마썬팅과 유리막코팅 PPF필름 시공을 하고 있습

니다. 최상의 품질과 최고의 기술력을 바탕으로 폐

차까지 고객 서비스에 최선을 다하고 있습니다.


차량용품 멀티 샵을 운영하다, 썬팅쪽의 고객 니즈

를 발견하고 썬팅샵을 운영하게 되었습니다.


루마라는 브랜드의 인지도가 높기 때문에 대부분의

고객분들이 알고 찾아오기 때문에 일은 수월한 편

입니다.


시공 작업된 결과물이 스스로도 만족스럽고, 시공

을 한 고객분들이 다른 분들을 소개 시켜 주셨을 때

등 입니다.


오션뷰컬러의 2013년형 맥스크루즈 차량을 타고 있

습니다.

2015년 앞으로의 계획은

대구지역 썬팅 1번지로 자리 잡기 위해서 최선을 다

해 작업을 하려 합니다.

41

www.royalcar.co.kr

●대표:이동엽


●053-254-5774

로얄모터스


모든 차량용품을 취급하고 있고 흡기, 배기, 써스펜션등

의 튜닝작업을 전문적으로 하고 있습니다. 아울러 블랙박

스, 네비게이션매립등 자동차 관련 모든 에프터마켓 품목

을 취급하고 있습니다.


자동차가 좋아서 일을 시작하게 되었습니다.


좋아서 하는 일이니 당연히 즐겁고 좋습니다.


차가 좋아서 시작한 일이니 매일 보람되고 즐겁습니다.


2003년 진주색 카니발 차량을 타고 있습니다.


특별한 계획은 없습니다. 하던 일을 열심히 하려 합니다.


●대표:이승철

●대구광역시중구남산1동611-42

●053-257-2645

세븐카


썬팅 및 각종 차량용품등을 취급하고 있습니다. 머플러 튜

닝을 전문으로 하고 있고 자체 생산도 하고 있습니다.


차를 좋아 해서 관련된 일을 하다 보니 이렇게 샵을 운영하

게 되었습니다.


점점 고객들이 늘어가서 좋아지고 있습니다.


작업한 결과물이 좋을때 그리고 차를 좋아하기 때문에 작업

을 하면서 항상 내가 택한 직업이 좋다고 생각합니다.


2012년식 진주색 그랜져 HG를 타고 있습니다.


최상의 서비스를 한다고 생각하고 있습니다. 찾아 주신 분

들 한분 한분에게 최선의 서비스를 제공해 드려서 많은 고객

을 확보하는 것입니다.

43

www.motobox.co.kr

●대표:진지숙


●1577-8884

모터박스


자동차 종합쇼핌몰을 운영하고 있습니다.

대표적인 취급상품은 캠핑용품과 차량용

경보기 입니다.


남편이 운영하고 있는 샵을 조금 도와주다

가 일을 시작하게 되었습니다.


상품을 구매한 고객들이 만족해하고 매일

새로운 사람들을 만날수 있어 즐겁습니다.


저희는 단순히 판매만 하는 하지 않고 새로

운 재품들도 개발하고 있습니다. 우리 회사

만의 새로운 상품을 만들어 낼 때 참 많은

보람을 느낍니다.

타고있는 차량은

2014년형 남색 랭글러차량을 운행하고 있

습니다.


자동차 용품의 업계에 새로운 상품들을 서

비스 할 수 있도록 재품개발에 노력합니다.


●대표:김종성

●대구시중구남산3동115-11

●053-253-9097

스파이썬팅-대구 중구점


차량 썬팅 및 경보기설치 업무를 하고 있습니다.


어린 시절부터 차를 좋아해서 일을 하다 보니 자연

스럽게 차량에 관련된 일을 하게 되었습니다.


요즘 많이들 어렵다고 하는데, 저희도 어려움이 있

지만 잘 될 것이라 생각합니다.


몇일 작업한 차량이 고객에게 인도되어 멋진 모습

으로 출고될 때면 일하는 보람을 느낍니다.

타고있는 차량은

2007년식 검은색 원스톰을 타고 있습니다.


동호회및 온라인을 통해서 좀더 많은 고객들에게

양질의 서비스를 제공하는 것이 앞으로의 계획입니

다.

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●대표:김관교


●053-255-0751

서울모터스


경정비와 튜닝등 자동차에 관한 모든 서

비스를 하고 있습니다. 오토 토탈서비스

샵을 지향합니다.

샵을 운영하신지는

20년이 넘었습니다. 처음에는 자동차 부

속악세사리샵을 운영하다가 찾아주시는

손님들이 많아져서 경정비와 간단한 튜

닝 업무까지 하고 있습니다.


꾸준합니다. 오시던 단골들이 계속 찾아

주시기 때문에 경기를 많이 타는 편은 아

닙니다.


우리 샵을 찾으신 고객이 만족할 수 있을

때 까지 고객 한분 한분에게 최선을 다해

서비스를 하려 합니다.


제 6회 대구 스트리트모터페스티벌

대구시 중구 남산동 자동차 골목일대

2015년 5월16~17일

제6회대구스트리트모

터페스티벌개요

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대회분류드레스업 / 퍼포먼스 / 카오디오 / 빌드업

심사기준각파츠의 튠업의 각종류 점수 / 안전성 점수 / 기술 점수

창작 점 / 예술 점수 / 퍼포먼스 점수 / 인기도 점수

각분류에트로피와상금안전상 / 기술상 / 디자인상 / 예술상 /

창작상 / 퍼포먼스상 / 인기상 / 각 참여상

심사위원협회 각 분야 엔지니어 등으로 구성된 6인의 심사인단

상금●드레스업카 부분 총 상금 100만원

●퍼포먼스카 부분 총 상금 100만원

●카오디오카 부분 총 상금 100만원

●빌드업카 부분 총 상금 100만원

● 기타 안전상 / 기술상 / 디자인상 / 예술상 / 창작상 /

퍼포먼스상 / 인기상 / 각 참여상 총 상금 100만원

총 상금 500만원으로 튜닝카 선발대회가 열린다


Inside F1

F1의 미래가 바뀐다?

글 윤재수 칼럼리스트/F1 해설위원 ([email protected])

F1의 발전 방향에 변화가 감지되고 있다

최근 십 수 년 동안 F1의 규정이 변화해 온 방향

은 분명했다. 비용 절감, 친환경, 안전 규정 강화

등이 그것이다. 그 방향에 따라 2009년을 기점

으로 리어윙은 현격하게 높고 좁아졌다. 점점 더

작아진 프론트윙은 제한된 틀 속에서 최대한의

효과를 내기 위해 복잡한 형태를 띄었다. 엔진의

크기와 최대 출력은 계속 하향 조정되었고, 다운

포스의 제한과 맞물리면서 랩 타임을 크게 떨어

뜨렸다.

그런데 최근 F1 팀들이 앞으로의 규정 변화 방향

에 대해, 그 중에서도 F1 레이스카의 지향점에 대

해 이전과는 다른 합의를 도출해 화제가 됐다. 비

록 새로운 방향에 발맞춘 규정 변화의 시점이 정

해지지는 않았지만, 그 동안 많은 팬들이 줄기차

게 주장해온 방향에 어느 정도 맞춰져 있다는 것

이 이번 합의에서 주목할만한 점들이다. 그렇다

면 과연 이번에 합의가 이뤄진 F1의 미래에 대한

발전 방향은 무엇이며 어떤 의미가 있는 것일까?

F1도 복고풍?

F1 레이스카의 미래에 대해 최근 합의된 내용을

살펴보면 F1이 과거로 회귀하려는 것이 아닌가

하는 의문을 가질 만 하다. 일단 현재 합의를 도

출한 내용은 다음과 같다.

●차 폭 2,000mm로 확대

●낮은 리어 윙 - 리어 타이어에 광폭 타이어 도입

●1,000bhp을 발휘할 수 있는 파워 유닛

이 중 얼마 전까지 공개적으로 논의가 이뤄지던

파워 유닛의 최대 출력 관련 내용을 제외하면, 많

은 사람들이 예상치 못했던 큰 변화가 감지된다.

일부 팬들이 지속적으로 높였지만 반대 방향으

로만 규정이 변화되던 차 폭, 리어윙의 높이 등이

팬들의 바람대로(?) 변경될 예정이기 때문이다.

위 네 가지 변화는 사실 모두 과거로의 회귀에

해당한다. 최대 차 폭이 2,000mm로 늘어나는

것은 1997년 이전의 규정으로 돌아가는 셈이 된

다. 최대 차 폭은 1993시즌부터 2,000mm로 제

한됐고, 1998시즌부터는 1,800mm로 줄어들었

다. 지속적으로 감소하기만 하던 차 폭이 늘어나

는 것은 사실상 F1 역사에서 처음 있는 일이다.

리어 의 높이가 낮아지는 것도 2009년 다운포스

를 대폭 줄이기 위해 높고 좁은 리어윙이 도입된

것과는 완전히 반대 방향의 규정 변화다. 특히 최

근까지 리어 엔드의 다운포스를 줄이기 위한 각

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1997년 마지막으로 활약했던 폭 2m의 레이스카

종 규정 변화가 이뤄졌고, 2014시즌의 규정 변화

에서는 빔윙까지 금지하는 등 일관됐던 변화의

방향이 수정됐다는 점이 신선하다.

과거의 규정으로 회귀하는 듯한 차 폭과 리어윙

의 변화와 넓은 리어 타이어와 1,000마력의 파워

유닛까지 더해지면 1970년대에서 1990년대 사이

의 규정들이 복합된 듯한 ‘복고풍’의 레이스카가

만들어지게 된다. 최근 안전을 위해 노즈의 높이

가 낮아진 것과도 뭔가 궁합이 맞는 듯한 변화다.

변화의 방향은 바람직한가?

그러나 팬들이 원하던 많은 희망 사항들이 반영

된다고 해서 새로운 규정 변화의 방향이 꼭 바람

직하다고 볼 수 없다. 반대로 생각한다면 십 수년

간 F1의 규정이 특정한 방향으로 변화해 온 데는

다 나름의 이유가 있었고, 갑자기 그 방향이 바

뀐다는 것은 무언가 잃는 것이 있다는 뜻이다.

일단 안전 규정 면에서 속도가 빨라질 수 있다

는 점을 제외하고 큰 문제 없는 수준의 변화가 이

뤄진다고 가정하더라도, 다른 문제점들이 만만

치 않다. 그 중 가장 먼저 지적되는 문제는 과연

추월이 더 어려워지는 것이 아니냐는 것이다. 사

실 최근 몇 년 간의 F1 규정 변화 중 몇 가지는 추

월을 더 쉽게 만들기 위한 노력의 결과물이었고,

DRS는 반대 논리가 많기는 하지만 ‘DRS조차도

없는 상황’을 상상했을 때 필요악으로 여겨지는

게 현실이다.

하지만 차 폭이 넓어지고 리어윙이 낮아지면 추

월은 어려워질 수 밖에 없다. 일단 같은 폭의 트

랙에서 운신의 폭이 좁아진다. 낮아진 리어윙은

차량 뒤쪽의 공기를 더 혼잡하게 만들어 다른 차

의 뒤로 바짝 따라붙는 것을 어렵게 만든다. 가

장 치명적일 수 있는 것은 리어 타이어 폭의 변화

다. 자기 차량에는 그립을 높여주는 좋은 효과뿐

이라고 하더라도, 안 그래도 공기를 가장 많이 어

지럽히는 타이어가 더 넓어진다면? 결과는 상당

히 치명적일 수 있다.

꼭 추월 문제가 아니더라도 다른 문제 역시 만만

치 않다. 현재 ‘1,000마력’이라는 이상을 달성하

기 위해 제시되고 있는 가장 쉬운 방법은 연료

유량과 레이스 중 허용되는 최대 연료량을 늘리

는 것이다. 결국 F1이 온갖 반대를 뿌리치고 친환

경, 고효율의 파워 유닛을 구현해 왔는데, 그 노

력을 역행하겠다는 뜻이다. 추월을 늘리고 팬들

에게 보다 친화적이기 위해 변화를 시도하는데,

사회적으로 반감을 키울 수 있는 규정 변화가 과

연 옳은 것인지 되짚어봐야만 한다.

F1의 미래는 이대로 흘러가는 걸까?

어떤 이들에게는 아쉽게도, 또 다른 이들에게는

다행스럽게도, 현재 합의된 F1 규정의 변화는 단

기간 내에 실현되지는 않을 전망이다. 변화의 방

향에 대해서는 합의를 했지만, ‘언제 어떻게’ 이

변화를 실현시킬지에 대해 합의가 되지 않았기

때문이다. 최근의 루머에 따르면 최소한 2016시

즌에 규정 변화가 이뤄질 가능성은 없다고 한다.

현실적으로도 지금 당장 합의가 이뤄졌을 때 제

대로 규정 변화가 이뤄질 수 있는 시점은 빨라야

2017시즌이다.

조금 더 깊이 생각해본다면 현재 합의가 이뤄진

방향이 그대로 레이스카에 적용되는 날이 영영

찾아오지 않을 수도 있다. 규정 변경의 시점과 방

법에 대한 합의가 차일피일 미뤄지다가 상황이

변해버릴 수도 있기 때문이다. 규정 변화가 항상

각 팀의 성적과 깊은 연관이 있고, 개발비 문제

를 등한시할 수 없다는 점 역시 쉽게 결론을 내

릴 수 없게 만드는 부분이다.

그렇다면 좀 더 멀리 내다봤을 때 F1의 미래는 어

떻게 되는 것일까? 분명한 것은 1,000마력이니

차 폭 2m니 하는 것들이 궁극적인 F1의 지향점

은 아니라는 것이다. 급변하는 소비자(팬)들의 기

호에 맞춰 발 빠른 변화로 대응해 더 많은 돈을

벌어들이는 것, 자동차 산업을 선도하는 첨단 기

술 연구와 개발의 결과를 만들어내는 것, 혹은

모터스포츠와 자동차 문화의 정점으로 오랜 역

사 동안 지켜온 유산을 먼 미래까지 지켜내는 것

등이 F1이 지향하는 가치들이라고 할 수 있다.

그런 의미에서 최근 페라리가 내놓은 F1 레이스

카 컨셉 디자인(현재 논의되고 있는 규정에서 어

느 정도 자유롭게 만들어진)은 많은 것을 시사한

다. 오픈 콕핏이라는 정체성을 빼면 거의 모든 부

분, 정체성이 희미해지더라도 변화를 수용할 수

Inside F1


리어 타이어가 훨씬 컸던 1970년대의 F1 레이스카

페라리가 발표한 미래의 F1 레이스카 컨셉 디자인

있다는 생각을 페라리의 컨셉에서 어렵지 않게

파악할 수 있다. 어떤 관점에서는 쉽게 로드카로

변형할만한 디자인이기도 하다.

페라리의 컨셉 속에는 더 이상 F1이 ‘현실과 동떨

어진 느낌’으로는 살아남을 수 없다는 절박함이

담겨 있다. 전망만 좋다면 르망 24시간 등을 통

해 지명도가 날로 향상되고 있는 LMP1의 프로

토타입 레이스와 유사한 변형도 마다하지 않을

수 있다. F1이 몇 가지 형식적인 테제에 발목이

잡힐 이유가 없다는 생각도 읽을 수 있다. 미래에

도 여전히 최고여야 하지만, 최고가 되는 방법에

서만큼은 변화가 필요하다는 생각은 분명 페라

리만의 것은 아닐 것이다.

무작정 변화를 서두르지는 말아야

세계가 빠르게 변하고, 사람들도 빠르게 변한다.

젊은 층을 중심으로 스포츠 엔터테인먼트 산업

의 소비자들은 전보다 충성심이 덜하고 빠르게

이동한다. 과거보다 호흡이 빠르고 쉽게 파악할

수 있는, 조금이라도 더 자극적인 요소들을 원한

다. F1을 비롯한 모터스포츠 역시 이런 팬들의 변

화를 의식하는 것 자체는 결코 나쁘게 볼 일은

아니다. 하지만 구체적인 변화를 서두르는 것이

능사는 아니다. 2011년 DRS가 도입된 것은 과도

하게 어려워진 추월을 보다 쉽게 만들어 팬들의

흥미를 높이려는 의도였지만, 결과적으로 추월

은 늘었지만 F1의 본질적인 재미가 퇴색됐다는

의견이 많이 등장했다. 2014시즌의 대규모 규정

변경 이후에도 작아진 배기음이나 연료를 절약

하는 레이스에 대해 날 선 비판이 이어졌다.

얼마 전 미국에서 벌어진 데이토나 500 퀄리파

잉에서의 혼란 역시 F1이 타산지석으로 삼을만

한 사건이었다. F1에 비하면 훨씬 더 대중친화적

인 NASCAR가 (레이스에 비해 상대적으로 매력

이 적은) 퀄리파잉의 인기를 높이기 위해 기존에

단독 주행으로 최고 속도를 측정하는 방식 대신

‘그룹 퀄리파잉’이라는 무리수를 둔 것이 문제의

발단이었다.

드래프팅의 역할이 절대적인 NASCAR의 스톡

카 레이싱의 특징 덕분에 드라이버들은 너나 할

것 없이 조금이라도 뒤에 서기 위해 트랙에 나서

지 않았고 어이 없는 정적이 대부분의 시간을 채

웠다. 그리고 많은 차량이 ‘최고 속도’만 바라보

고 무리하게 속도를 끌어올리는 과정에서 다섯

대의 차량이 얽히는 큰 사고가 일어났다. (레이스

가 아니고 퀄리파잉에서!)

대부분의 드라이버와 팬들이 새로운 퀄리파잉

방식이 바보 같은 아이디어라며 맹렬히 비난하기

시작한 것은 당연한 결과다. 단지 좋아 보인다는

섣부른 생각으로, 팬들이 원하는 대로 하면 되지

않겠느냐는 단순한 결론으로, 앞으로 십 수 년의

역사에 영향을 주게 될 규정 변화를 함부로 건드

리는 것은 바람직하지 않다는 얘기다. 최근 F1 주

변에서 추진되고 있는 규정 변화의 시도 자체가

나쁜 것은 아니더라도, 실제로 규정의 문구를 써

내려갈 때는 신중하고 또 신중해야 한다. F1 팀들

이 합의한 변화의 방향은 전반적으로 지지하지

만, 하루 이틀 만에 규정 변화가 결정돼버리는 것

만큼은 (그리고 그 결과 예상치 못한 어떤 후폭

풍이 몰려오는 것은) 결코 바라지 않는다.

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F1의 미래는 어떻게 되는 것일까? 급변하는 소비자(팬)들의 기호에 맞춰 더 많은 돈을 벌어들이는 것, 자동차 산업을 선도하는 첨단 기술 연구와 개발의 결과를 만들어내는 것, 혹은 모터스포츠와 자동차 문화의 정점으로 오랜 역사 동안 지켜온 유산을 먼 미래까지 지켜내는 것 등이 F1이 지향하는 가치들이다.

데이토나 500의 퀄리파잉에 혼란만 가중시킨 NASCAR의 새로운 시도

2010년을 넘어 2020년을 바라보기 시작한 F1 무

대는 온통 세대 교체와 ‘무서운 아이들’의 등장

으로 눈깜짝할 사이에 너무 많은 것이 바뀌고 있

다. 17세의 나이에 F1 데뷔를 앞두고 있는 막스 베

르스타펜을 시작으로 다수의 젊은 드라이버들

이 세대 교체에 나서고 있다. 십 수 년 전만 해도

40대 초반까지 F1 무대에서 활약이 가능했지만,

이제 30대 중반만 되도 ‘너무 늙었다’는 얘기가

나온다.

세대 교체의 바람은 드라이버에만 국한된 얘기

가 아니다. 40대 초반의 팀수석들이 60, 70대의

노장들을 밀어내고 F1 팀의 최고 책임자로 올라

서고 있다. 관리자건 기술진이건 가리지 않고 10

년 전에 활약하던 거장들은 하나 둘 2선으로 물

러서고 있다. 얼마 전에는 F1 엔지니어 중 역대

최고의 실적을 기록한 아드리안 뉴이가 올해를

마지막으로 F1 1선에서 물러날 것이라는 발표가

있었다.

그런데 최근 이런 세대교체의 대세를 역행하는

일들도 벌어져 관심을 끈다. 1990년대와 2000년

2014년 F1 무대의 중심으로 돌아온 팻 시몬즈

올드보이들의 귀환글 윤재수 칼럼리스트/F1 해설위원 ([email protected])


Inside F1

대 초 중반 활약했던 F1 엔지니어링의 올드보이

들이 속속 전장으로 귀환하고 있는 것이다.

노장들이 돌아온다

노장들의 귀환 중 가장 주목 받은 것은 지난해

윌리암스의 대 약진을 이끌었던 팻 시몬즈다. 물

론 따지고 보면 팻 시몬즈는 나이 때문에 1선에

서 물러난 적도 없고, 62세의 나이는 노장이라고

말하기에는 살짝 젊은감도 없지 않다. (물론 1선

에서 물러나겠다고 선언한 아드리안 뉴이보다는

다섯 살이나 많다. ) 어쨌든 40대는 물론 30대의

나이에 정상급 엔지니어로 발돋움한 이들이 즐

비한 현재의 상황을 생각하면 아버지 뻘 되는 팻

시몬즈가 상당히 ‘오래된’ 엔지니어인 것만은 분

명하다. 팻 시몬즈의 경우 크래시게이트와 관련

해서 F1에서 퇴출당한 뒤 수년 만에 겨우 복권됐

고, 마루시아의 컨설턴트를 거쳐 윌리암스로 온

과정이 자주 뉴스에 올랐기 때문에 왠지 1선에서

물러났었다는 느낌은 잘 들지 않는다. 하지만 F1

의 정상급 엔지니어였던 그가 마루시아의 컨설

턴트 정도로 활약하는 것과 F1의 ‘빅 네임’ 중 하

나인 윌리암스의 기술 최고 책임자가 된 것 사이

에는 큰 간극이 있다.

어쨌든 지난해 윌리암스의 중흥이라는 막중한

임무를 부여 받은 ‘노장’은 멋지게 자신의 임무를

성공시켰다. 젊고 유능한 샘 마이클이 풀지 못한

문제를, 중견 엔지니어로는 역시 정상급이었던

마이크 코글란도 해결하지 못한 난제를, 팻 시몬

즈는 어떻게든 풀어냈다. 2013시즌 총체적인 난

국에 빠져 윌리암스의 역사에 기록될 최악의 시

즌을 보냈던 윌리암스는 팻 시몬즈와 함께 1년만

에 완전히 변신했고, 2014시즌 후반기에는 메르

세데스를 위협하는 유일한 도전자로 활약했다.

팻 시몬즈 한 명이 모든 것을 바꿔놨다고는 얘기

할 수 없다. 수 백 명의 유능한 인재들과 뛰어난

드라이버들이 윌리암스의 부활을 함께한 것은

분명하다. 그럼에도 불구하고 그가 없었으면 안

됐을 것이라는 데는 윌리암스를 이끌고 있는 클

레어 윌리암스를 비롯해 모두가 인정하는 사실

이다. 그리고 팻 시몬즈가 이끈 윌리암스의 재기

는 최근 잇따르고 있는 노장들의 귀환을 상징하

는 사건이 됐다.

모두가 ‘구루’를 원한다

기술진을 책임지게 하고 조직의 위기를 탈출하

게 만들 중책을 맡기기 위해 2선으로 물러났던,

재야로 사라졌던 올드보이들을 찾는 것은 F1 팀

만의 얘기는 아니다. 최근 F1 1선에 나타난 또 한

명의 대표적인 인물, 마리오 일리언이 매스컴에

오르내리기 시작한 것이 그 예가 될 수 있다. 라

이트 팬들에게는 생소한 이름일 수 있지만 마리

오 일리언은 F1 엔진/파워 유닛 분야의 아드리안

마리오 일리언은 레드불-르노의 희망이 될 수 있을까?

53

기술진을 책임지게 하고 조직의 위기를 탈출하게 만들 중책을 맡기기 위해 2선으로 물러났던, 재야로 사라졌던 올드보이들을 찾는 것은 F1 팀만의 얘기는 아니다.

뉴이로 비유할만한 뛰어난 능력과 많은 실적을

보유한 정상급 엔지니어다. (실제로 아드리안 뉴

이와 손잡고 일한 기간이 상당히 길었다.) 마리오

일리언을 소환한 것은 레드불과 토로로쏘에 파

워 유닛을 공급하는 르노였다. 레드불과 함께 4

년 연속 챔피언 타이틀을 일궈냈던 르노는 2014

시즌의 ‘참패’로 자존심이 구겨졌다. 일찌감치 마

리오 일리언이 가라지에서 혹은 패독에서 일리

언과 레드불의 수뇌부와 동행하는 것이 목격돼

도 직접적인 마리오 일리언 영입은 없다고 르노

가 부인을 거듭하던 것도 그런 이유였을지 모른

다. 하지만 르노는 이제 ‘마리오 일리언이 많은

것을 바꿀 것’이라고 공공연히 얘기하고 있다.

결론부터 말하면 엔지니어 한 명이 추가됐다고

해서 단기간에 파워 유닛의 모든 문제가 해결될

리는 없다. 그렇게 간단한 문제였으면 현재 르노

에 소속된 뛰어난 인재들이 문제를 해결하지 못

했을 리도 없다. 그럼에도 불구하고 소위 ‘구루’라

고 불리는 ‘현자’들을 찾는 데는 다 그만큼의 이

유가 있다. 팀이 보유한 노하우와 지식만으로는,

인재들의 비상한 머리로는 찾아내거나 설명하기

힘든 ‘구루’들의 감각과 통찰이 필요할지 모른다.

실제로 F1 팀들이나 파워 유닛 제조사의 변화를

이끄는 구루들이 하는 역할 역시 시시콜콜한 작

업에 시비를 거는 것이 아니라 그들만의 감각을

빌려주고 ‘뜬구름 잡는 소리일 수도 있는’ 조언

을 주는 것이다. 팻 시몬즈는 윌리암스에서 한 가

장 중요한 일은 ‘뛰어난 인재들이 서로 대화하면

서 일하는 환경을 만든 것’이라고 이야기했다. 말

만 들으면 누구나 할 수 있을 것 같은데, 실은 아

무도 할 수 없는 한마디가 그들에게 있다. 그래서

혁신이 절실히 필요한 조직들이 2선으로 물러났

던 과거의 거장들을 필요로 하는 것인지 모른다.

한 명이 모든 것을 바꿀 수는 없다

모두가 남다른 지혜를 가지고 있는 가장 뛰어난

엔지니어들을 원한다. 너나 할 것 없이 현자의 조

언을 받으려 한다. 하지만 앞서 말했던 것처럼 한

사람의 거장이 모든 문제를 해결할 수는 없다. 지

말라넬로로 돌아온 로리 번

레드불 기술진 세대 교체의 중심에 선 롭 마샬


Inside F1

난 몇 년 간 악순환을 되풀이한 페라리의 경우가

좋은 예다. 몇 년 전의 페라리 역시 팻 시몬즈를

영입한 윌리암스나, 마리오 일리언과 손잡은 르

노처럼 로리 번을 조언자로 다시 호출했다. 하지

만 문제는 나아지지 않았다. 아드리안 뉴이와 견

줄 수 있는 유일한 엔지니어인 로리 번의 이름이

최근 몇 년 동안 뉴스에 끊임없이 오르내렸지만,

로리 번이 합류한 페라리를 경계해야 된다는 이

야기는 늘 양치는 소년의 늑대가 나타났다는 외

침이 되고 말았다. 무엇이 문제였을까?

최근 로리 번이 ‘마라넬로로 돌아왔음’을 확인한

페라리의 팀 수석 아리바베네의 인터뷰 이야기

속에 작은 실마리가 담겨 있다. 얼마 전까지 페라

리의 디자인 부문을 이끌던 니콜라스 톰바지스

가 팀을 떠나고, 비교적 최고 책임자의 경력이 적

은 시모네 레스타가 SF15-T의 수석 디자이너로

지명된 것이 두 번째 단서다. 팻 프라이가 떠나고

뒤늦게 합류한 제임스 앨리슨이 테크니컬 디렉터

로 엔지니어링 부문을 총괄하게 된 최근의 구조

변화가 이야기를 연결시켜준다.

로리 번은 알아서 잘 할 것이라고 믿었고 그래야

했던 톰바지스에게 조언자의 역할을 했지만, 그

조언은 멀리 태국에서(로리 번은 은퇴 후 태국에

서 살았다.) 이뤄졌다. 이탈리아에서 로리 번을

만날 일은 많지 않았고 당연히 영향력도 적었다.

곁에 있다고 해서 실제로 많은 일을 해주지는 않

겠지만 가까이서 지긋이 상황을 지켜보면서 정

말 필요한 것들을 정리해주는 것과는 얘기가 다

르다. 전화로 들은 조언들은 아마 톰바지스도 다

알고 있는 얘기뿐이었을지도 모른다.

하지만 페라리는 지난해 말 조직 개편과 함께 인

력 구조에 큰 수술을 단행했다. 이제 앨리슨-레

스타가 갑자기 페라리의 모든 것을 떠맡는 처지

가 됐다. 기꺼이 조언자의 얘기에 귀를 기울일 준

비가 돼 있었다. (아리바베네의 인터뷰에 의하면

그렇다.) F1의 무한 경쟁에 지친 듯 은퇴와 함께

멀리 태국으로 거처를 옮겼던 로리 번은, 이제 마

라넬로에 머무르면서 밥 먹는 시간도 아깝다는

듯 레스타와 회의를 거듭하고 있다. 어떻게 보면

페라리에게 필요했던 것은 현자의 ‘조언’이 아니

라 거장이 곁에서 든든히 지켜봐 주는 환경이었

는지도 모른다.

세대 교체의 대세를 거스를 수는 없지만

물론 세대 교체는 거스르기 어렵다. 로리 번은 이

미 일흔이 넘은 나이로 현역에서 일하기에는 몸

이 따라주기 어렵다. 몇 년 전만 해도 르망 24시

간에 출전하던 혈기 왕성한 아드리안 뉴이 역시

롭 마샬에게 대권을 넘겨줬다. (롭 마샬이 그렇다

고 나이가 많이 적은 것도 아니다.) 알도 코스타

와 제프 윌리스 등이 버티고 있는 메르세데스를

제외하면 이제 각 F1 팀의 최고 책임자들은 거의

세대 교체를 이룬 상황이다.

하지만 사람은 많은 것을 알게 되면 알게 될수

록, 먼저 깨달음을 얻은 사람의 ‘이야기’를 듣고

싶어진다. 그들에게서 지식은 전달 받을 것은 없

지만, 지혜가 담겨있기 때문이다. 혈기 왕성한 젊

은 천재가 판을 바꾸는 혁신을 이끌기에는 더 없

이 좋겠지만, 문제가 누적되고 꼬일 대로 꼬인 실

타래를 풀 수 없을 때 뒤늦게 어르신의 가르침을

찾는 상황을 종종 목격한다. 그렇게 세대 교체를

이끈 사람들은 몇 년 뒤 거장이나 현자로 불릴

만큼의 지혜를 얻게 될 것이다.

이런 관점에서 봤을 때 올드보이들의 귀환은 노

인들이 젊은이들의 밥그릇을 뺏는 것이 아니다.

오히려 자연스런 세대 교체 과정의 일환이라는

것이 맞을지도 모른다. 어쩌면 F1의 거장들은 다

음 세대의 엔지니어들에게 자신의 마지막 지혜

를 전하고 사라져버리는 제다이 마스터와 같은

역할을 하고 있는 것인지도 모른다. 잠시 모습을

비친 이들이 언제까지 자리를 지켜줄지는 모른

다. 그래도 은둔 고수로 머무르다 조용히 사라지

는 것보다는 낫다는 생각이다. 후대를 위해 기꺼

이 전장에 돌아온 올드보이들의 마지막 활약이

F1 무대를 더욱 재미있게 만들어줄 것이다.

55

혈기 왕성한 젊은 천재가 판을 바꾸는 혁신을 이끌기에는 더 없이 좋겠지만, 문제가 누적되고 꼬일 대로 꼬인 실타래를 풀 수 없을 때 뒤늦게 어르신의 가르침을 찾는 상황을 종종 목격한다.

1,000마력 시대가 다가온다!글 윤재수 칼럼리스트/F1 해설위원 ([email protected])

르노는 2015 파워 유닛의

최대 출력이 850마력이라고 밝혔다


Inside F1

엔진은 자동차의 심장이다. F1 역시 특별해 보여

봤자 결국 자동차인 이상 엔진의 중요성은 두 말

할 필요가 없다. 2014시즌부터 엔진 대신 ‘파워

유닛’으로 개념이 조금 바뀌었다고 해도 상황은

달라지지 않는다. 그리고, 2014시즌 가장 강력한

파워 유닛을 보유했던 메르세데스는 한 시즌을

완전히 지배하며 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.

공기역학이 아무리 중요한 역할을 하더라도 엔

진을 포함한 파워 유닛은 여전히 F1의 핵심이다.

F1의 심장에 해당하는 파워 유닛은 2015시즌에

더욱 강력해질 전망이다. 새로운 파워 유닛의 개

발 규제는 2020년까지 점진적으로 추가 개발 폭

이 좁아지도록 되어 있는데, 일단50% 정도의 파

츠에 개발이 허용된 2015년만 해도 2014년과는

차원이 다른 파워 유닛이등장할 예정이다.

그리고, F1 관련자 사이에서는 몇 년 내 파워 유

닛의 최대 출력이 1,000마력을 넘을지도 모른다

는 이야기가 심심찮게 흘러나오고 있다. 과연 F1

1,000마력의 시대는 찾아올 수 있을까?

F1 파워 유닛 출력, 어디까지 왔나?

F1 팀 관계자든, 팬이든, 혹은 F1에는 관심이 없

지만 일반 차량에만 관심이 많은 사람까지도 F1

엔진의 최대 출력에는 관심이 많을 수 밖에 없

었다. F1의 배기량 규정이 과거 3,500cc에서

3,000cc로 줄어들 때 안타까워하는 사람이 많

았고, 다시 2,400cc로 축소될 때는 더 큰 탄식의

소리가 나왔다.

규정 변경의 취지는 이해하지만 낮아질 수 밖에

없는 최대 출력에 대한 아쉬움 때문이다. 1990년

대 초 3,500cc 엔진의 최대 출력은 800마력을

돌파했고, 1990년대 중반 3,000cc로 배기량 규

정이 바뀐 뒤에도 일부 엔진의 최대 출력은 900

마력을 넘어섰지만, 최대 출력이 성능의 전부는

아니었기에 보편적인 F1 엔진의 출력은 800마력

선에 머물렀다. 2000년대 초에는 BMW를 필두

로 19,000rpm을 넘나드는 고 회전 엔진이 900

마력 이상을 낼 수 있는 강력한 엔진을 선보였다.

2006년 V8 2,400cc가 새 기준이 된 후 F1 엔진

의 최대 출력은 750마력 선이 한계로 여겨졌다.

2009년 도입된 KERS는 F1 파워 유닛 전체의 최

대 출력을 830마력 선으로 끌어올렸다. 물론 랩

당 단 6.6초만 사용할 수 있는 KERS는 2009년

에는 일부 팀에서만 사용됐고, 2011시즌 이후

KERS가 보편화된 이후에도 파워 유닛의 중추로

여겨지지는 않았다. 적어도 2013시즌까지 F1의

심장은 자연흡기 엔진이었고, KERS는 작은 보

조 동력에 불과했다. 상황이 바뀐 것은 2014시즌

대대적인 규정 변화가 이뤄진 다음이다.

애초에 2014시즌의 엔진 최대 출력은 550마력

전후로 예상이 됐고, ERS가 추가할 수 있는 힘

은 최대 160마력으로 규정돼 있어 예상 최대 출

력은 700마력 전후였다. 하지만 실제로 뚜껑을

열었을 때 1,600cc V6 터보 엔진은 그 자체로

600마력 이상을 발휘하기 시작했고, 최종적으

로는 800마력 전후의 최대 출력이 나왔다. 페라

리나 르노가 800마력의 벽을 넘지 못한 것으로

추정된 가운데, 메르세데스는 800마력을 훌쩍

뛰어넘는 최대 출력을 발휘한 것으로 평가된다.

1,000마력을 넘기는 게 전부는 아니다

물론 2014 새 규정에 따른 파워 유닛이 800마력

의 힘을 발휘한다고 하더라도 과거의 F1엔진에

비하면 상대적으로 힘이 약하다는 느낌이 든다.

3,500cc, 3,000cc 엔진 시대와 비교하더라도

엔진 최대 출력은 모자란 느낌이 들고, 30년 전

1980년대 중반 ‘최대 출력이 전부였던’ 시대의 터

보 엔진과는 비교 자체가 불가능하다. 최대 출력

이 전부로 여겨지던 1980년대 중반 F1 엔진의 최

대 출력은 쉽게 1,000마력을 넘어섰다. 1,300마

력의 엔진이 퀄리파잉에 사용되기도 했고, 조금

만 무리하면 1,500마력을 내는 것도 어렵지 않다

고 인식됐다. 1980년대의 괴물 엔진은 F1만의 전

유물은 아니었다. 캔암의 레이스카들은 F1보다

더 놀라운 최대 출력을 보여줬고, 그룹B 랠리카

들 역시 슈퍼 차저와 터보차저를 총동원해 말도

안 되는 최대 출력을 뽑아냈다.

그렇다면 1980년대의 엔진이 현재의 F1 파워 유

닛보다 강력했을까? 이 질문에는 분명하게 아니

이미 30년 전에도 F1 엔진은 1,000마력을 쉽게 넘어섰다. 하지만……

57

라고 답할 수 있다. 순간적으로 강한 출력을 낼

수 있더라도 다른 부분의 성능이 부족하면 결코

강한 엔진이라고 부를 수 없다. 곧 부서져버리거

나 내구도가 떨어져도 당장 출력만 높은 엔진을

강력하다고 평가하기도 어렵다. 최대 출력은 높

은데 전반적인 토크가 부족하다면 몇 마력 몇 마

력 하는 얘기는 다 부질없는 소리가 된다.

현재 F1의 파워 유닛은 L당 3km에 가까운 놀라

운(일반 소형 승용차와 비교하면 매우 낮은 연비

지만, 전력 질주하는 F1 레이스카의 얘기다.) 연

비와 전 영역 대에 고른(그리고 강력한) 토크를

보여준다. 그러 가운데 하나의 파워 유닛으로 다

섯 개의 그랑프리를 소화하면서 약 3,000km의

수명을 담보한다. 1980년대 1,000마력을 넘긴

‘퀄리파잉’ 엔진이 최대 30km 정도를 달릴 수 있

었던 것과는 큰 차이다. 터보를 사용하지만 터보

랙이 없고 전 영역 대에서 고르게 출력을 발휘할

수 있는 저연비 파워트레인의 심장이 바로 현재

의 F1 파워 유닛이다.

하이브리드의 시대,

출력은 더 강해질 수 밖에 없다

더 놀라운 것은 2014년 800마력 전후를 보여줬

던 F1 파워 유닛의 최대 출력이 단 1년만에더욱

강해질 것이라는 점이다. 2015시즌 르노는 자신

들의 파워 유닛 최대 출력이 850마력이라는 사

양을 자신 있게 내놨다. F1에서 최대 출력 공개

를 꺼리는 일반적인 경우를 생각한다면 실제로

는 그보다 강한 최대 출력이 나올 가능성이 있

다. 페라리는 2014년보다 80마력 가량의 최대 출

력을 더 낼 수 있을 것이라고 예상했고, 메르세

데스 역시 50마력 정도의 성능 향상을 기대한다

고 이야기했다. F1 파워 유닛의 최대 출력은 이제

900마력에 다가서고 있다.

최대 출력의 상승은 상당 부분 ERS의 도움에 의

공식 발표된 닛산 GT-R LM NISMO의 최대 출력은 1,250마력이다


Inside F1

지한다. 매 랩 33초 동안 사용할 수 있는 160마

력은 규정에 의해 제한된 숫자다. 규정이 수정된

다면 더 강한 출력을 낼수도 있다는 얘기다. 각

엔진 제조사가 내연기관과 터보차저의 힘을 강

화하고 ERS의 최대출력 관련 규정이 바뀐다면?

1,000마력도 꿈의 숫자는 아니다. 내연기관과 터

보차저의 성능도 향상됐지만, 하이브리드가 자

동차의 심장을 더 강하게 만들고 있는 것이다.

F1과 비슷한 시점에 하이브리드 파워 유닛의 힘

을 적극 활용하고 있는 것이 WEC로 대표되는

내구 레이스의 프로토타입 레이스카다. 2015시

즌 WEC의 LMP1 클래스 진출을 선언한 닛산은

GT-R LM NISMO라는 새 레이스카를 선보였다.

이 차량의 최대 출력은 1,250마력에 달한다. 엔

진에서 550마력, ERS가 700마력을 만들어낸다.

F1이 ERS의 족쇄를 푼다면 최대 출력이 급상승

하리라는 것을 어렵지 않게 예상할 수 있다.

2015시즌 파워 유닛 경쟁의 승자는?

물론 앞서 설명한 것처럼 최대 출력이 모든 것은

아니다. F1이 1,000마력 시대를 논의하기 시작했

지만, 1,000마력이란 숫자는 상징적인 의미를 지

니는 것에 불과하다. 강력한 에너지를 제대로 활

용해 랩 타임으로 변환할 수 있는가 하는 것이

문제다. 다행히도 현재의 F1팀 중 상위권의 강팀

들은 같은 재료(파워 유닛)이 주어진다면 거의 비

슷한 요리(레이스카의 성능)를 만들 수 있는 능력

과 노하우가 있다.

아쉽게도 2014시즌에는 재료에서 너무 큰 차이

가 났었다. 메르세데스는 다른 파워 유닛보다 최

대 출력 면에서 거의 50마력 이상 앞섰고, ERS

의 활용 면에서도 훨씬 효율적이었다.

하지만 2015시즌 출력 차이는 거의 절반 수준으

로 줄어들 것이라 예상되고, 랩 타임 차이는 더

크게 줄어들 것이다. (최대 출력이 커질 수록 한

계에 근접하면서 그 영향은 상대적으로 줄어든

다.) F1 월드 챔피언십에 결정적인 영향을 미치는

파워 유닛 전쟁은 새로운 국면을 맞이한 셈이다.

2015년에는 또 다른 과제가 엔진 제조사들을 괴

롭힐 것이다. 2014년까지만 해도 한 시즌 동안

다섯 세트의 파워 유닛을 사용할 수 있었지만,

2015년에는 한 세트가 줄어든 네 세트의 파워 유

닛을 사용할 수 있다. 게다가 캘린더에는 하나의

그랑프리가 더 늘어났다. 보다 강력해진 파워 유

닛의 수명이 더 길어져야 한다는 얘기다. 더 강해

지고, 더 효율적이고, 더 오래가기까지 하는 파워

유닛을 개발하는 것이 한 시즌의 긴 승부에 절대

적인 영향을 미칠 것이다.

거의 10년 동안 F1에서는 공기역학을 극도로 제

한하는 규정 변경이 계속됐고, 결과적으로 다운

포스의 양은 크게 줄어들었다. 대신 2014시즌의

규정 변화는 막강해진 파워 유닛으로 승부할 것

을 주문한다. 랩 타임이 떨어졌다고, F1이 느려져

서야 되겠느냐는 비판이 있었지만, F1 레이스카

는 보란 듯이 최고 속도를 경신하고 랩 타임도 빠

르게 향상됐다. 이제는 바람의 힘으로 승부하는

게 아니라 차의 힘으로 승부한다는 느낌이 강해

지고 있다. F1은 오랫동안 많은 이들이 갈구했던

‘그랑프리 레이싱의 본질’에 회귀하고 있는 것이

다. 앞으로 F1의 별명을 ‘1,000마력 레이스’로 부

를 수 있는 날이 왔으면 하는 바람이 있다.

메르세데스 파워 유닛의 최대 출력은

900마력에 근접할 것으로

59

F1이 1,000마력 시대를 논의하기 시작했지만, 1,000마력이란 숫자는 상징적인 의미를 지니는 것에 불과하다. 강력한 에너지를 제대로 활용해 랩 타임으로 변환할 수 있는가 하는 것이 문제다.

Trial run

시내 주행에서 만족도가 높은

렉서스 NX 300h글 김진우기자 | 사진 황재원기자


지난해 하반기 경기도 양평의 한적한 도로를 주행하다가 뒤에서

빠르게 접근하는 자동차가 있어 옆으로 비켜주었다. 비켜준 순간

기자의 눈을 의심했는데 튜닝카도 아닌 SUV 모델이며 그것도 출

시한 지 얼마 되지 않은 렉서스 SUV 모델 NX 300h 였다.

동력성능이 좋은 편이라고 하지만 렉서스 NX 300h가 가속력은

물론 중, 저속 코너에서도 이렇게 잘 달릴 줄은 예상하지 못했었

다. 나름 쫓아가보려고 노력했지만 NX 300h는 점점 더 멀어지며

내 시야에서 사라졌다.

물론 운전자의 드라이빙 스킬이 뛰어나지만 코너를 돌 때 롤러코

스터처럼 빠르게 코너를 통과하는 모습은 뒤에서 따라가는 기자

에게 상당한 충격이었다. 빠르게 사라져가는 렉서스 NX 300h의

뒤를 보며 주행성능이 뛰어나다는 것을 실감할 수 있었다.

그리고 최근 NX 300h를 직접 시승하면서 주행성능에 관한 예상

은 전혀 틀리지 않았다. 1,990kg에 달하는 공차중량이 부담될 수

도 있지만 NX 300h는 정지 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으

면 시속 180km/h까지 거침없이 속도가 올라간다.

NX 300h는 RX 450h 아래 포진하는 렉서스 SUV 모델이다. 국내

판매되는 NX 300h는 하이브리드 파워트레인 한 가지만 탑재돼

하이브리드 전용 SUV 모델이라 생각될 수도 있겠지만 러시아에

서 판매되는 NX 시리즈는 2.0L 가솔린 엔진만 탑재되어 수출되

고 터보차저가 추가된 2.0L 가솔린 터보 엔진 모델도 판매된다.

2.5L 직렬 4기통 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 전기모터 출력 합

산 199마력이며 2.5L 가솔린 엔진은 최고출력 152마력, 최대토크

21kg.m의 힘을 낸다. 특이한 것은 2개의 전기모터가 각각 전륜과

후륜에 탑재되어 구동력을 전달하는데 전륜구동에 구동력을 제

공하는 전기모터는 최고출력 142마력 최대토크 27.5kg.m의 힘을

제공하고 후륜에는 최고출력 68마력 최대토크 14.2kg.m를 내는

전기모터가 탑재되었다.

엔진과 전기 모터 합산 출력수치만 따지면 NX 300h는 ES 300h

와 동일하고 두 모델이 파워트레인을 공유하지만 전륜구동 모델

인 ES 300h와 달리 후륜구동에 전기모터가 따로 추가된 점이

ES 300h하고 다르다.

61

Trial run

서스펜션 감쇄력 차이 덕분에 시속 160km/h 이상 속도를 올려도

스포츠 모드에서 고속안전성이 상당히 좋다. 거기에 부피가

작고 무게가 가벼운 가솔린

엔진이 탑재되었고 AWD 시스템이

적용되어 밸런스가 상당히 좋다.


점점 희석되고 있는 승용차, SUV 경계

크로스오버 디자인이 적용되면서 SUV 모델들이 승용차 디자인

이 접목되면서 차체 높이가 낮아지고 너비가 늘어나면서 SUV 주

행안전성이 승용차보다 불안하다는 말은 옛말이 되었으며 요즘

빠른 속도로 주행하는 자동차들 보면 승용차보다 SUV가 더 많

이 보일 정도다. 주행성능과 주행안전성 뿐만 아니라 운전감각 그

리고 승차감 또한 승용차와 SUV의 경계가 점점 희석되고 있으며

이제는 단순히 디자인만 보고 승용차, SUV라고 단정지을 수 없

게 되었다. 최근 에는 본래 승용차로 나온 모델인데 최저지상고를

5cm 이상 올려 비포장 도로를 보다 더 여유롭게 주행할 수 있는

모델까지 등장할 정도니까 말이다.

렉서스 최초의 하이브리드 전용 SUV 모델 NX 시리즈는 디자인

만 보면 최저지상고가 높고 타이어와 타이어를 감싸는 펜더 공간

이 큰 전형적인 SUV 디자인이다. 하이브리드 모델이기 때문에 스

타트 버튼을 눌러도 엔진이 바로 구동되지 않는다. 또한 전기모터

가 엔진을 보조하지 않고 개별적으로 동력을 전달하기 때문에 엔

진이 구동되지 않는 이상 저속에서는 모터 소음을 제외하면 아무

런 소리도 들리지 않는다. 이런 뛰어난 정숙성은 디젤 엔진을 탑

재한 대다수 SUV와 비교해서 큰 장점이다.

공차중량이 1,990kg에 달하지만 힘이 부족하다는 느낌은 없다.

앞서 언급했지만 기대 이상으로 가속력이 좋아서 힘에 대한 불만

은 없을 것이다. 주행 모드는 전기 모터 위주로 주행하는 EV모드

부터 에코, 노멀, 스포츠 모드 등 총 4가지 주행 모드를 제공하는

데 스포츠 모드는 스티어링휠이 무거워지고 서스펜션 감쇄력이

단단해진다.

NX 300h의 경우 에코 스포츠 모드 간의 서스펜션 감쇄력 차이

가 지금까지 타본 자동차 중에서 가장 크게 느껴진다. 에코 모드

에서는 물침대에 앉은 것처럼 승차감이 상당히 출렁거리지만 스

포츠 모드에서는 서스펜션 감쇄력이 크게 단단해지면서 요철 구

간, 과속방지턱 등을 빠른 속도로 통과할 때 출렁거림을 크게 억

제하며 빠르게 코너를 돌 때 좌우 롤링 억제 또한 에코, 스포츠

모드 간에 차이가 크다.

이러한 서스펜션 감쇄력 차이 덕분에 시속 160km/h 이상 속도를

올려도 스포츠 모드에서 고속안전성이 상당히 좋다. 거기에 부피

가 작고 무게가 가벼운 가솔린 엔진이 탑재되었고 AWD 시스템

이 적용되어 밸런스가 상당히 좋다. 프런트가 무겁게 느껴져 다소

둔한 디젤 SUV와 다르게 NX 300h는 승용차처럼 가볍고 민첩한

느낌이다.

연비는 어떨까?

하이브리드 파워트레인이 적용됐지만 NX 300h는 하이브리드

세제 혜택을 받을 수 없다. 올해부터 97g/km 이하의 이산화탄

소 배출량을 기록한 하이브리드 자동차만 하이브리드 세제 혜택

을 받게 되는데 NX 300h의 이산화탄소 배출량은 136g/km을 인

증 받았기 때문이다. 공인연비는 복합 기준 12.6km/l, 시내 기준

13km/l 그리고 고속도로 기준으로 12.2km/l 이다.

같은 파워트레인이 탑재되었지만 무게가 훨씬 더 가볍고 공기저

항을 덜 받는 ES 300h의 공인연비가 복합 기준으로 16.4km/l 임

을 감안하면 SUV가 세단보다 연비 면에서 손해인 것은 사실이

다. 그러나 공인연비가 나쁘다고 해서 실망할 필요는 없다. 공인연

63

Trial run

비보다 실제 연비가 더 안 나오는 경우도 있지만 반대로 낮은 공

인연비가 무색할 만큼 실제 연비가 더 좋은 모델들도 있다.

NX 300h의 실제 주행 연비 측정을 위해 경기도 하남시에서 서울

가산동까지 100% 시내 구간에서 실제 연비를 측정해 봤으며 막

히는 출근 시간임에도 트립으로 표기된 평균 연비가 17.2km/l이

다. 트립으로 표기된 연비가 100% 정확하다고 단정지을 수 없지

만 최근 출시되는 자동차들은 트립과 실제 연비 차이가 적은 걸

감안하면 실제 연비는 대략 16km/l 정도 나왔을 것이다.

반면 고속도로 정속 연비는 조금 낮은 편이다. 크루즈컨트롤 활성

화하고 GPS 기준 시속 80km/h 정속 주행하면 트립 기준으로 리

터당 16.5km/l 시속 100km/h 주행하면 리터당 15.1km/l를 기록했

다. 속도가 올라가면 올라갈수록 디젤 SUV 모델과의 연비 차이

는 더 커진다. 따라서 렉서스 NX 300h는 도심 주행 위주로 주행

해야 연비 면에서 운전자에게 큰 만족을 주며 도심 출.퇴근 또는

백화점 등에서 쇼핑을 많이 한다면 렉서스 NX 300h만큼 높은 연

비를 만족시키는 SUV는 없을 것이다.

1,520L의 화물 공간을 확보할 수 있는 NX 300h

차체 길이 4,630mm의 NX 300h는 위 급 모델인 RX 시리즈와 비

교해서 길이가 140mm가 짧고 실내 공간을 좌우하는 휠베이스는

80mm 더 짧다. 하지만 RX 시리즈가 2008년 출시된 오래된 모델

인 반면 NX 시리즈가 작년에 국내 출시된 신형 모델이라 그런지

NX 300h가 RX 시리즈와 비교해서 좁다는 느낌은 들지 않는다.

최근 출시되는 SUV 모델들은 승용차 주행감각이 결합되면서 시

트포지션이 점점 낮아지고 있는데 NX 300h또한 시트포지션이

낮다. 시트포지션이 낮으면 승용차와 비슷한 운전감각으로 운전

이 가능하지만 대시보드가 높게 설계된 경우 시야가 갑갑하다는

단점이 있다. 다행히 NX 300h는 전면시야가 갑갑한 느낌은 없다.

센터페시아를 포함한 인테리어 조작성은 보기와 달리 상당히

편하다. 특히 RX 시리즈부터 적용된 리모트 터치 컨트롤이 NX

300h에서는 더욱 진화되어 터치패드로 변경되었다. 손가락을 마

우스처럼 사용할 수 있으며 디스플레이에 표기되는 버튼 가까이

로 포인터를 접근하면 터치패드와 접촉된 손가락에 자극을 주는

햅틱 기능까지 적용되어 있다.

2열 시트는 편안함보다는 실용성에 중점을 두었다. 시트 좌, 우

사람이 착석하는 부분에 굴곡을 주었지만 시트착좌감은 평평하

다. 위 급 RX 시리즈와 견주어도 손색이 없을 정도로 넓은 레그룸

과 헤드룸 공간 덕택에 장시간 운행해도 불편한 느낌이 없다. 다

만 운전석과 달리 2열 시트는 통풍시트는 물론 열선 시트조차 없

는데 이건 NX 300h의 옥의 티라고 생각된다.

NX 300h의 기본 트렁크 공간은 475L이며 2열 폴딩을 하면 최대

1,520L의 화물 공간을 확보할 수 있다. 쇼핑할 때 사재기를 하거

나 커다란 부피가 있는 짐을 적재하지 않는 이상 2열 시트를 폴딩

할 일은 별로 없을 정도로 기본 트렁크 공간도 넓다. 고급 브랜드

에서 출시한 모델 답게 2열 시트 좌, 우 하단 그리고 운전석 왼쪽

대시보드 하단에 시트를 폴딩하는 버튼이 마련되어 있어 버튼만

누르면 2열 시트백이 앞으로 젖혀지며 폴딩 된다.

밤에 더 빛나는 LED 헤드램프

1990년대 할로겐, 2000년대 HID 그리고 2010년 이후 LED 헤드

램프가 고급모델을 중심으로 폭넓게 적용되기 시작했으며 국내

수입되는 NX 300h는 모두 LED 헤드램프가 적용되었다.

LED 헤드램프의 장점은 미래지향적인 LED 헤드램프 디자인 뿐

만 아니라 HID보다 더 낮은 전력을 쓰기 때문에 연비가 높아지고

폭설, 폭우, 안개 등 악천후에서 할로겐 HID 헤드램프보다 선명한

시야를 확보할 수 있다는 장점이 있다. 헤드램프 뿐만 아니라 데


이라이트, 리어램프, 실내등까지 모두 LED가 적용된 NX 300h는

주간에는 커다란 스핀들 그릴과 직선과 곡선이 조화되어 우락부

락한 남성미를 과시하고 야간에는 LED 헤드램프에서 빛을 내며

NX 300h를 아름다운 보석처럼 보여준다.

마치며

NX 300h는 도심주행에 특화된 목적이 분명한 SUV 모델이다. 만

일 장거리 고속도로 주행 빈도가 많다면 NX 300h의 낮은 연비에

실망할 것이다. 장거리 주행이 많다면 NX 300h 대신 디젤 엔진을

탑재한 타사 SUV 모델들을 구매하는 것이 좋다.

하지만 도심 출, 퇴근 용도는 물론 학교 다니는 자녀들을 통학시

키거나 쇼핑 등 도심 주행 비율이 높다면 NX 300h는 비록 하이

브리드 혜택을 받지 못하지만 시내 주행에서 높은 연비는 물론

아주 조용한 정숙성으로 운전자를 크게 만족시켜줄 것이다.

NX 300h는 두 가지 트림이 있으며 슈프림 - 5,680만원, 익스클

루시브 - 6,380만원에 판매되고 있다.

LED 헤드램프의 장점은 미래지향적인 LED 헤드램프 디자인 뿐만 아니라

HID보다 더 낮은 전력을 쓰기 때문에 연비가 높아지고 폭설, 폭우, 안개 등 악천후에서 할로겐 HID 헤드램프보다

선명한 시야를 확보할 수 있다는 장점이 있다.

65

Trial run

기대 이상의 놀라운 연비

볼보 T5 가솔린 엔진

2014년 상반기 볼보는 완전히 새로 바뀐 파워트레인을 공개했다. DRIVE-E

파워트레인이라는 명칭을 지닌 새로운 파워트레인의 가장 큰 특징은 가솔

린 디젤 둘 다 엔진 실린더 개수를 4기통으로 줄이고 배기량을 2.0L 딱 한

가지로 설정해 블럭을 공유하며 아이신 6단 자동변속기에서 8단 자동변속

기로 업그레이드 되었다는 점이다.

DRIVE-E 파워트레인 출시 전 볼보는 디젤 엔진만 선택할 수 있었다. 2011

년 까지는 최고출력 254마력을 내는 직렬 5기통 가솔린 터보 엔진 라인업

이 있었지만 낮은 연비, 배출가스 규제 등으로 2011년 이후부터 2014년 상

반기까지 국내 수입 판매되는 볼보 모델 중에서 직렬 6기통 3.0L 가솔린 엔

진이 탑재되는 S80 T6를 제외한 나머지 모델은 모두 디젤 엔진이었다.

거의 대부분 디젤 엔진만 탑재해서 판매했던 볼보는 효율성을 크게 끌어올

린 DRIVE-E 파워트레인을 공개하면서 리터당 17km/l 이상 높은 연비를 보

여준 D4 디젤 엔진과 함께 T5 가솔린 엔진은 4기통 2.0L 가솔린 엔진을 두

종류를 공개했다. T5 가솔린 엔진은 최고출력 245마력, 최대토크 35.7kg.

m의 강력한 성능을 내며 2011년식 구형 T5 엔진이 직렬 5기통 2.4L 가솔린

터보 엔진으로 최고출력 254마력, 최대토크 36.7kg.m인데 이 엔진과 비교

해 보면 배기량이 0.4L 낮아졌지만 출력과 토크는 각각 9마력, 1kg.m 정도

만 하락한 수준에 그쳤다.

출력과 토크는 신형 T5 엔진이 구형 엔진대비 조금 낮아졌지만 연비는 과

거 직렬 5기통 2.5L 가솔린 엔진과 비교해서 크게 상승했다. 위 사진을

보면 알겠지만 2011년식 S60 T5가 공인연비 그것도 과거 연비기준으로

10.2km/l에 불과했지만 새로운 T5 엔진은 S60에 탑재한 경우 공인연비 복

합 기준으로 리터당 11.7km/l, 그리고 S80에 탑재하면 리터당 12km/l라는

놀라운 수준의 연비를 인증 받았다.

이번 시승기는 자동차 모델이 아닌 T5 엔진이 주인공인 만큼 S80 T5, S60

T5 주행성능과 연비 위주로 시승기를 작성하겠다.


S80은 국내 출시된 지 8년이 되어가고 있는 오래된 모델이지만 탄탄한

섀시, 경추까지 보호하는 인체공학적인 시트, 쓸데없는 진동을 거르면

서도 노면 정보는 운전자에게 전달하는 정직한 모델이었다. 특히 장거

리 주행에서 S80을 운전하면 피곤한 느낌이 거의 들지 않을 정도로 편

안한 운전감각이 돋보인다.

약 1년 전에 시승한 S80 D5는 215마력 44.9kg.m라는 시속 200km/h 이

상 속도를 내도 여유가 있을 정도로 강력한 힘이 인상적이었다. 5기통 디젤

엔진이어서 언더스티어를 쉽게 유발하지 않을까? 하는 걱정도 있었지만 245/40/18 피렐리 P제로 로쏘

UHP 타이어는 언더스티어를 최대한 억제하는 끈끈한 접지력을 보여주며 와인딩 로드에서 롤러코스터처

럼 돌아나갔다. 의외로 운동성능이 훌륭했었으며 특히 세 단계로 서스펜션 감쇄력을 조절하는 Four-C

덕택에 편안한 승차감부터 스포츠주행까지 두루 만족시켰던 기억이 있다.

S80 T5는 D5 보다 최고출력은 30마력 더 높고 대신 최대토크는 9.2kg.m이 낮다. 그래서인지 주행 중 엑

셀레이터 페달을 꾹 밟을 때 순간적으로 치고 나가는 힘은 S80 D5 보다는 약하게 느껴지지만 6000rpm

이상 고회전까지 올라가면서 쭉 치고 나간다. 0-100km/h까지 걸리는 시간은 S80 D5가 7.8초 S80 T5는

6.5초로 표기되어 있지만 실제 두 모델 가속력은 큰 차이가 없었다.

디젤 엔진보다 무게가 가벼운 가솔린 엔진은 무게밸런스가 좋다는 장점이 있고 프런트 타이어에 가해지

는 부담이 덜한 만큼 프런트타이어 마모가 덜하고 코너를 돌 때 한계속도가 조금 더 높다는 장점이 있다.

D5하고 T5 타이어사이즈 및 타이어모델이 다르기 때문에 직접적으로 비교하긴 힘들지만 D5가 코너를

돌 때 묵직하게 돌아나간다면 T5는 한결 가벼운 느낌이다. T5 모델은 거기에 엔진 무게가 가벼워 프런트

서스펜션이 디젤 모델보다 더 부드러워 승차감이 좋다. 그러면서도 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체의

상하 바운싱을 잘 억제했고 와인딩 로드에서 좌우 롤링은 어느 정도 허용하지만 불안한 느낌은 없다.

하지만 T5에서 돋보이는 장점이 바로 뛰어난 정숙성에 있다. S80 D5의 경우 5기통 디젤엔진 특유의 진

동과 소음이 유입되지만 T5 가솔린 엔진은 그러한 진동과 소음조차 크게 억제되어 있다. 특히 BMW 2.0L

가솔린 터보 엔진과 최고출력 최대토크 수치가 서로 약속이나 한 듯 동일하다. 볼보가 직접적으로 BMW

를 겨냥한 것일까? 두 엔진 모두 완성도는 훌륭하다고 느껴진다. 다만 고회전에서의 정숙성은 개인적으

로 볼보 T5 엔진에 손을 들어주고 싶다.

공인연비 복합 기준 12km/l S80 T5

67

가솔린 엔진은 강제로 점화하

는 시스템이고 디젤보다 열량

이 낮은 가솔린 연료 특성상 디

젤 엔진보다 효율성이 떨어지지만

디젤 엔진처럼 직분사 시스템과 터보

가 접목되면서 가솔린 엔진도 효율성이 크게 올라갔다.

S80 T5의 공인연비는 복합 기준으로 12km/l 2.0L 엔진이라고 하

지만 S80 T5 공차중량이 1,600kg이 넘고 시승하면서 서울에서

부산까지 장거리 고속도로 연비측정을 했다. 거의 대부분 고속도

로 구간이었으며 서울 상일동 근처 셀프주유소에서 고급휘발유

를 가득 주유하고 부산까지 주행 후 부산 벡스코 근처 셀프주유

소에서 다시 고급휘발유를 가득 주유해서 주행거리를 주유량으

로 나눈 실제 연비까지 측정했다. 참고로 볼보는 T5 엔진을 포함

한 대다수 가솔린 엔진에 옥탄가 98 이상의 고급휘발유 주유를

권장하기 때문에 일반휘발유가 아닌 고급휘발유를 주유했다.

목적지인 부산 벡스코 일대에서 약간의 지체, 정체 구간을 겪은

것을 제외하면 대부분의 구간이 원활했다. 다만 대구에서 상습

정체 구간이 있는 신대구부산고속도로 대신 경주 언양까지 도는

기존 경부고속도로를 주행했으며 중간에 휴게소 두 번 들렀다.

연비는 기대 이상이었다. 서울에서 부산까지 장거리 고속도로 주

행 연비 결과를 보면 트립에 표기된 평균연비는 리터당 16.9km/l

라고 표기되었지만 주행거리에 사용된 연료량을 나눈 실제 연비

는 리터당 17.2km/l가 나왔다.

실제 연비 측정한 결과 S80 T5의 장거리 연비는 기대 이상이다.

여기에 넓은 실내공간과 조용한 정숙성 편안한 승차감은 경쟁모

델인 BMW 528i, 벤츠 E300 등과 비교해도 손색이 없거나 더 뛰

어나다고 느껴질 정도였다.

S80 T5 장거리 연비는

어떨까?

Trial run


T5 엔진을 탑재한 또 다른 모델 S60은 BMW 3

시리즈, 벤츠 C 클래스 아우디 A4 등과 경쟁하

는 D 세그먼트 모델이다. S80보다 차체가 작고

가벼우며 스포츠성향이 강하기 때문에 서스펜

션이 대체로 S80보다 단단한 편이다.

시승차는 T5 엔진이 탑재되었고 거기에 R-디자인 패

키지가 적용되어 있다. R-디자인 패키지가 적용된 S60과 일반 S60 모

델과의 차이점을 나열하자면 익스테리어는 19인치 R-디자인 전용 알

로이 휠 그리고 235/40/19 브리지스톤 S001 UHP 타이어가 장착되어

있고 리어 범퍼에 디퓨저 그리고 좌, 우로 분리된 스테인레스 원형 머플

러가 일반 S60 모델과 다르며 조금 더 고성능에 어울리는 디자인이다.

익스테리어 뿐만 아니라 인테리어에서도 차이가 있다. 스티어링휠 중

앙 스포크에 R-DESIGN 이라는 문구가 각인되어 있다. 센터스택 재질

또한 메탈릭이 아닌 블랙 유광으로 변경되었다.

운전석과 조수석 시트 착석감이 상당히 다른데 R-디자인에 적용된 시

트는 시트백과 엉덩이 시트에 굴곡이 큰 버킷 시트이며 착석할 때 등과

엉덩이를 좌우로 감싸준다. 보통 버킷 시트는 시트 쿠션이 얇아 승차감

에서 손해를 보는 경우가 많지만 R-디자인 시트는 시트 쿠션이 의외

로 두꺼워 승차감 저하가 별로 없다.

스포츠성향이 강하고 거기에 R-디자인 스포츠 패키지가 적용되면서

서스펜션 감쇄력도 기존 S60보다 더 단단하다. 거기에 편평비가 얇은

235/40/19 타이어 덕택에 노면에서 올라오는 충격이 강하지만 편안한

시트가 그 충격을 상당 부분 흡수한다.

서스펜션 감쇄력이 단단한 만큼 S60 R-디자인은 좌우로 스티어링휠

을 급격히 돌려도 전혀 흐트러짐이 없다. 날씨가 좋고 기온이 적당하면

서킷이나 와인딩 로드에서 스포츠주행을 마음껏 만끽했을 터인데 날

씨가 춥고 눈이 쌓여 빙판길이 군데군데 있었던 겨울철에 시승한 것이

참 아쉬웠다.

대형 세단 모델인 S80 T5 장거

리 고속도로 주행 연비가 리터당

17.2km/l를 기록했었다. S60 T5

의 공인연비를 보면 복합 기준으로

11.7km/l로 S80 T5 대비 더 작고 더 가

볍지만 공인연비는 오히려 낮다. 고속도로 기준은 S80

T5 모델과 비슷하지만 시내 연비는 S80 T5가 10.2km/

l, S60 T5가 10km/l로 표기되어 S80 T5가 근소하게 더

높다.

S60 T5 시내 연비를 측정해 보기 위해 경기도 하남시에

서 서울 가산동까지 시내 구간을 주행하면서 연비를 측

정했다. 그 결과 트립 평균 연비는 리터당 11km/l라는 결

과를 얻었다. 트립 연비이기 때문에 실제 연비와 동일하

다고 단정할 수 없지만 쏘나타 말리부 등 2.0L 엔진을

탑재한 중형 세단 모델들이 10km/l 이하였던 점을 감안

하면 훌륭한 연비라고 볼 수 있겠다.

기어비가 촘촘한 8단 자동변속기가 적용되고 탄력 주행

이 용이한 ECO+ 모드로 주행한 덕택에 엑셀레이터 페

달을 덜 밟게 되어 기대 이상의 연비를 보여준 듯 싶다.

참고로 기자가 시승한 S60 T5는 엑셀레이터 페달을 밟

을 때마다 간간히 노킹 소리가 들리는데 보통 고급휘발

유 권장 모델에 일반휘발유를 주유하는 경우 노킹이 발

생하는 경우가 많으므로 S60 T5는 일반휘발유가 주유

될 가능성이 높아 보인다. 고급휘발유가 주유되었다면

연비는 조금 더 올랐을 것이다.

효율성을 크게 끌어올린 볼보 T5 엔진

2012년에 S80 T6 모델을 잠시 시승해 본 적이 있었

다. 304마력 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재되어 6

기통 특유의 부드러운 주행감성 그리고 전 영역에

서 강력하게 치고 나가는 힘은 인상적이지만 공인

연비가 복합 기준으로 7.9km/l에 불과한 낮은 연비

는 S80 T6의 경쟁력을 저해시키는 요인이었다.

그러나 이번에 공개된 신형 T5 엔진은 다르다. 강력

한 힘과 가속력은 물론 기대 이상의 연비를 기록하

면서 볼보 T5 엔진은 상품성과 경제성 측면에서 큰

이점을 가질 수 있게 되었다. 디젤은 물론 동급 가

솔린 엔진과 비교해도 매끄러운 회전질감과 정숙성

까지 구비한 T5 엔진은 수입차를 선호하지만 디젤

엔진을 선호하지 않는 소수의 소비자들의 이목을

끌 수 있을 것이라 생각된다.

공인연비 복합 기준

11.7km/l S60 T5

S60 T5 시내연비는 어떨까?

69

Trial run

25-35세 사이 젊은 고객들을 겨냥한 티볼리

티볼리는 개성을 중시하는 25~35세 젊은 고객층, 차

체가 작으면서도 높은 공간활용성을 원하는 주부 등을

겨냥한 다목적 모델이다. 무엇보다도 수요가 거의 없지

만 수동변속기를 선호하는 운전자들을 위한 최하위 트

림은 수동변속기를 선택할 수 있도록 배려했다. 동급 모

델인 트랙스와 QM3에는 수동변속기 모델조차 없다.

1,635만원에 쌍용 티볼리를 구매할 수 있지만 최상

위 트림인 LX 최고급형에 선택사양을 모두 포함하면

2,467만원이라는 금액을 지불해야 한다. 하지만 그만큼

많은 편의사양이 탑재되고 인테리어가 화려해진다.

티볼리 LX 최고급형 트림에 모든 선택사양을 포함한 모

델과 쉐보레 트랙스 최고급트림에 모든 선택사양을 포

함한 모델을 비교한 경우 티볼리가 트랙스보다 50만원

더 비싸지만 HID 헤드램프, 전방감지시스템 등 더 많은

편의사양이 포함된다. 다만 두 모델 모두 기아 쏘울보다

가격이 비싸고 편의사양 측면에서도 쏘울보다 적다는

단점이 있다.

기자 개인적인 생각으로 티볼리를 구매한다면 VX 트림

을 선택하면 가격적인 측면에서도 크게 부담스럽지 않

고 필요한 편의사양은 대부분 다 포함되기 때문에 티볼

리를 구매한다면 VX 트림을 구매하는 것이 낫다.

간단한 시승소감

서울 여의도 마리나서울에서 헤이리까지 왕복 약

90km의 구간을 시승했으며 기자는 헤이리에서 마리나

서울로 돌아올 때 운전했다. 메이커에서 제공하는 시승

차는 특별한 경우가 아니면 최상위 트림에 선택사양이

모두 포함되며 티볼리도 별 반 다르지 않다.

레드 투톤 인테리어 패키지가 적용되어 인테리어는 상

당히 화려하다. 시트는 물론 대시보드 도어트림 그리고

스티어링휠 일부분까지 화려한 레드 컬러가 입혀졌는

데 시각적인 화려함 뿐만 아니라 인테리어 재질 또한 딱

딱한 플라스틱 재질로 도배된 트랙스, QM3와 티볼리

를 비교하면 티볼리가 한 등급 위 모델의 실내 공간이

라 착각에 빠질 정도였다. 거기에 젊고 역동적인 유광

메탈릭 블랙 하이그로시로 마감한 인테리어 재질은 동

급 모델 중에서 가장 화려하다.

공간활용성을 중시한 모델 답게 수납 공간이 많다. 도

어 트림 안쪽에 2개의 컵홀더가 마련되어 작은컵, 큰컵

나란히 수납할 수 있다. 다만 아쉬운 점이 있다면 조수

석 글로브 박스 용량이 의외로 작은데 쌍용차 측에서는

노트북 수납이 가능하다고 주장하지만 13인치 이상 큰

사이즈를 가진 노트북은 수납이 힘들 듯 하다.

현재 대부분 완성차 업체들은 엔진 실린더에 직접 연료

를 분사하는 GDI 엔진을 탑재하고 있다. GDI 엔진은 흡

기 밸브 뒤쪽에 연료를 미리 분사하는 종전 MPI 엔진과

비교해서 고압으로 실린더에 직접 연료를 분사하기 때

문에 연소실 온도를 낮출 수 있어 압축비를 높일 수 있

으며 압축비가 높을 수록 연소효율성이 좋기 때문에 출

력과 연비를 올릴 수 있고 희박 연소 주행이 가능하다.

그러나 GDI 가솔린 엔진은 옥탄가 낮고 품질이 낮은 연


우리나라에서 쌍용차 하면 떠오르는 이미지는 무엇일까? 긍정적인 이미지는 SUV

전문 브랜드, 상위 1%를 위한 브랜드, 럭셔리 프리미엄, 메르세데세스-벤츠, 고급감,

중후함, 튼튼함 등을 떠올릴 것이고 부정적인 이미지는 비싼 가격, 신차 뽑기, 잦은 고장,

해고노동자 등을 떠올릴 것이다. 거기에 기자는 젊은 고객들이 쉽게 접근하기 힘든

브랜드라는 단점이 있는데 다른 국산 브랜드와 달리 쌍용차는 경차 소형차 모델이 없기

때문이다. 그러나 소형 SUV 모델 티볼리가 출시되면서 젊은 고객들이 쌍용차라는

브랜드를 쉽게 접할 수 있게 되었다. 가장 하위 TX 트림에 수동 모델이긴 하지만 티볼리는

1,635만원에 구매할 수 있으며 편의사양을 보강하고 자동변속기가 추가된 윗급

VX 트림의 가격도 1,995만원에 책정되어 2,000만원이 넘지 않는다. 티볼리가 출시되기

이전 가장 저렴한 뉴 코란도C 모델 최하 트림 가격이 2,083만원인 점을 감안하면

티볼리는 젊은 고객들이 쌍용차에 접근할 수 있는 문턱을 낮추는 역할을 맡은 셈이다.

젊은이들의 티볼리 젊은이들을 위한 라이프스타일

71

Trial run


서스펜션이 상당히 단단하게 설계되었으며 QM3 트랙스보다 한결 더 단단하다. 조수석에 탑승할 때는 승차감을 좋지 않다고 느껴질 정도이다.

료에 취약하고 MPI 가솔린 엔진과 달리 디젤 승용차처

럼 미세먼지가 발생하기 때문에 유럽에서는 유로5부터

GDI 가솔린 엔진에도 미세먼지 배출 규제를 하고 있으

며 우리나라 또한 2016년까지 GDI 가솔린 엔진 배출가

스 기준을 강화하기로 했다.

아직 동남아 등 개도국에 자동차를 수출하는데 이들

국가는 연료품질이 아직까지 낙후된 국가들이 많다. 그

래서 이런 국가들 대상으로 무리하게 GDI 엔진을 탑재

할 필요는 없으며 MPI 엔진이라도 GDI 엔진의 효율성

에 필적한다면 오히려 MPI가 낫다고 본다.

MPI 가솔린 엔진을 탑재한 덕택에 정차한 상태에서 정

숙성은 상당히 좋다. 그렇지만 엔진회전수와 속도를 높

일수록 시끄러운 엔진음과 외부 소음 유입이 크게 들리

는데 소음에 민감하다면 상당히 거슬릴 것이다. 그래서

방음재를 조금 더 보강해야 한다.

신규 탑재한 1.6L 가솔린 엔진은 최고출력 126마력, 최

대토크 16kg.m의 힘을 낸다. 스펙 자체는 평범하지만

1,300kg에 달하는 묵직한 공차중량을 지닌 티볼리에

큰 무리가 가진 않는다. 시속 120km/h 까지는 크게 힘

들이지 않고 속도를 올릴 수 있다.

서스펜션이 상당히 단단하게 설계되었으며 QM3 트랙

스보다 한결 더 단단하다. 조수석에 탑승할 때는 승차

감을 좋지 않다고 느껴질 정도이다. 서스펜션 감쇄력 뿐

만 아니라 서스펜션과 차체를 연결하는 부싱이 현대기

아차보다 딱딱하게 느껴졌고 편평비 45 시리즈의 타이

어가 승차감을 저해시키는 요소로 작용한 듯 하다.

티볼리에 탑재된 215/45/18 타이어는 보기에는 좋은데

흔한 사이즈는 아니다. 티볼리 하위 트림을 구매 후 휠,

타이어를 인치업 한다면 18인치 순정 휠, 타이어 보다

는 17인치 휠에 215/50/17 타이어를 장착하는 것이 승

차감도 확보하고 타이어 구매도 쉬우니 이걸 권한다.

티볼리는 전자식 스로틀이 아닌 케이블식 스로틀로 적

용된 걸까? 자동변속기가 탑재되었지만 기자가 소유

한 아반떼 쿠페 수동보다 더 자연스럽다 느껴질 정도

로 엔진 반응이 한결 자연스럽고 빠르다. 이런 자연스러

운 엑셀레이터 페달 감각은 참 오랜만에 느낀다. 엑셀레

이터 페달을 일정 깊이 이상 밟으면 킥다운 스위치가 있

는데 수동 모드로 단수를 고정하면 기어가 내려가지 않

고 기어가 고정된 채 가속이 되며 페달을 꽉 밟으면 기

어가 가장 낮은 단수로 내려가면서 맹렬하게 가속된다.

연비는 나쁘지 않다. 시속 80-100km/h 정속 주행하면

리터당 16km/l 이상 나온다. 연비 측정과정 및 결과는

아래 영상을 재생하면 나온다.

아쉬운 점

티볼리는 경쟁 모델보다 우위에 있는 인테리어 재질, 단

단한 서스펜션 덕택에 스티어링휠을 이리저리 돌리고

속도를 높여도 불안한 느낌이 없었다. 예전에 코란도 C

를 시승할 때도 느꼈지만 확실한 것은 쌍용차 서스펜션

셋팅 능력은 수입차와 견주어도 손색이 없다. 그리고

부드러운 패딩이 적용된 인테리어 재질은 딱딱한 플라

스틱으로 도배된 경쟁 모델보다 우위에 있다고 본다.

다만 위에서 언급했지만 전반적으로 방음이 부실하게

느껴졌으며 프런트 타이어에서 속도를 높일수록 웅웅

거리는 소리가 유입되는데 허브 내부에 있는 베어링이

의심된다. 다만 다른 시승차에서는 그런 소리를 듣지 못

했다고 하니 베어링 문제는 기자가 탄 시승차에만 발생

한 문제인 듯 하다.

이 외에도 Q&A 시간에 차체 단차가 벌어졌다고 지적하

기도 했다. 티볼리 품질이 아직 안정화되지 못한 것일

까? 이러한 품질 문제를 빨리 수정해야 고객들의 불만

을 최소화하고 고객의 만족도를 높일 수 있다. 쌍용차는

현재에 안주하지 말고 더욱 조립 품질을 높인 티볼리를

고객들에게 인도할 수 있도록 더 노력했으면 한다.

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최신 2.0L TDCi 디젤 엔진 탑재하고 연료 효율 높이는

다양한 기능 더해 고출력 + 15.9km/L의 동급최강 연

비 + 친환경성까지 모두 잡아

올-뉴 몬데오에는 개선된 2.0L TDCi 디젤 엔진이 탑

재되어 있다. 새로운 TDCi 디젤 엔진은 다운사이징 트

렌드에 발맞춰 작아진 엔진으로도 한층 더 높은 연료

효율성, 배기가스 배출 저감과 고성능이라는 세 마리

토끼를 모두 잡았다.

올-뉴 몬데오의 터보 차저 2.0L TDCi 디젤 엔진은 낮

은 RPM에서도 높은 토크를 발생시킨다. 따라서 저속

에서도 즉각적인 반응을 보이며 동시에 매우 안정적

으로 동력 성능을 전달하는 것이 특징이다. 최고출력

180 마력(ps), 최대토크40.8kg·m의 높은 동력 성능

을 갖췄으며, 15.9km/L 의 연비를 실현, 동급 최고의

연료 효율성을 자랑한다.(복합연비 15.9km/L, 도심연

비 14.4 km/L, 고속도로연비 18.2 km/L) 변속기는 듀

얼클러치 방식인 6단 파워시프트를 적용했으며, 특히

건식보다 작동 유연성이 우수한 습식 듀얼 클러치를

장착했다. 또한, 2015년부터 국내 적용되는 ‘유로6’ 기

준을 만족해 동시에 친환경성을 확보했다.

2.0L TDCi 디젤 엔진 자체의 개선된 역량 외에도, 올-

뉴 몬데오에는 엔진의 연료 효율성과 친환경성을 높

여주는 다양한 기능들이 적용됐다. 대표적으로, 오토

스타트-스톱 기능(Auto Start-Stop Button)은 정차 시

자동으로 시동이 꺼지고 출발 시 다시 시동이 걸리는

시스템으로, 공회전 시 낭비되는 연료와 배기가스를

줄이는 데 도움을 준다. 특히 신호등이 많고 정체가 심

한 도심에서 유용한 기능으로, 약 5~10%의 연료 절

감 효과를 볼 수 있다. 또한 고속에서 자동으로 라디에

이터 그릴을 닫아 공기저항을 감소시켜 연료 효율성을

높여주는 기능인 동급유일의 액티브 그릴 셔터(Active

Grill Shutter)를 적용했다.

올-뉴 몬데오는 트렌드(Trend)와 티타늄(Titanium) 두

가지 트림으로 판매되며, 국내 판매 가격은 VAT 포함

해 3,990만원 부터다.

포드코리아, 2015 올-뉴 몬데오 사전 계약 시작

동급최강연비15.9km/L실현,뛰어난연료효율성과친환경성까지갖춰

New car

All About Brand new car

선수입장!! 4월 자동차 시장에 새롭게 등장하는 선수들을 살펴보자


쌍용차는 다양한 특별사양을 적용하여 스포티한 내외관 스타일을 갖추고 자신만의

개성을 추구하는 고객들에게 탁월한 선택이 되어 줄 ‘코란도 C’ 익스트림(Extreme)을

새롭게 선보였다. ‘코란도 C’ 익스트림은 선호도가 높은 RX고급형 모델을 기반으로

소비자들이 별도의 드레스업 튜닝을 하지 않아도 스포티하고 유니크한 느낌을 살릴

수 있도록 구성했다.

쌍용차는 지난 1월 2015 ‘코란도 C’를 선보이며 주행성능과 상품성을 대폭 강화하였

다. 2015 ‘코란도 C’는 저속토크를 강화한 Dynamic

ECO LET 엔진과 아이신(AISIN)사의 6단 자동

변속기를 조합하여 주행품질을 대폭 향상시

키는 한편 마그네슘 진동판을 적용하여 선

명한 사운드를 들려주는 사운드 시스템

등 다양한 신규 아이템을 적용하였다.

차별화된 가치를 제공하는 ‘코란도 C’

익스트림의 가격은 2,500만원이며, 기존

모델 가격은 트림 별로 ▲KX 2,083만원

▲RX 2,415만원~2,565만원 ▲DX 2,695만

원이다.

현대차는 올 뉴 투싼 사전 계약을 실시하면서 올 뉴 투싼에 적용한 최첨단

안전 기술과 편의사양을 대거 공개했다.

올 뉴 투싼은 ▲선행 차량의 급정지는 물론 전방 장애물, 보행자까지 감지

해 추돌 예상 상황에 적극 개입하는 자동 긴급제동장치(AEB)를 국내 SUV

최초로 적용했고 ▲후방감지 레이더를 통해 사각 지대 및 후방에서 고속

으로 접근하는 차량을 인지하여 경보하는 스마트 후측방 경보장치(BSD)

▲방향지시등 조작 없이 차선 이탈 시 경보를 울리는 차선이탈 경보장치

(LDWS) 등 최첨단 고급 안전 기술을 적용해 주행 안정성과 운전 편의성을

높였다.

이외에도 현대차는 올 뉴 투싼에 ▲주차공간을 탐색한 후 운전자에게 브레

이크 페달 및 변속기 조작을 안내하며 스티어링휠을 자동 제어하는 주차조

향 보조장치(SPAS) ▲스마트키를 지닌 채 차량 뒤쪽으로 이동하면 자동으

로 트렁크 문이 열리는 스마트 파워 테일게이트 ▲개별 공기압이 표시 가능

한 타이어 공기압 경보 시스템(TPMS) 등 다양한 편의사양을 탑재했다.

올 뉴 투싼의 판매가격은 ▲U2 1.7엔진 모델은 2,340만원~2,600만원(7단

DCT 기준), ▲R2.0 엔진 모델은 2,250만원(6단 수동변속기 기준) ~ 2,970

만원(6단 자동변속기 기준) 이다.

쌍용차, ‘코란도 C’ Extreme 모델 출시

RX고급형기반으로다양한특별사양추가한스페셜모델…판매가2,500만원

현대차, 올 뉴 투싼 사전 계약 실시

7단DCT적용된U21.7엔진모델추가로다양한소비자의만족도극대화노력

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다임러 트럭 코리아가 이번에 새롭게 선보이

는 유로 6 기준을 충족시키는 라인업은 단순

히 엔진 업그레이드로 인한 페이스리프트가

아닌 새로워진 캡, 엔진, 섀시, 드라이브트레

인을 적용한 풀 모델 체인지이다.

풀 체인지 모델은 프리미엄 대형 트럭 뉴 악

트로스(The new Actros), 뉴 아록스(The

new Arocs), 프리미엄 중형 트럭 뉴 아테고

(The new Atego), 특수 목적 차량 뉴 유니목

(The new Unimog), 럭셔리 밴 뉴 스프린터

(The new Sprinter)이다.

모든 모델들은 유로 6 기준을 충족하는 동시

에 극대화된 공기역학 효율성과 혁신적인 엔

진으로 연료 효율성이 높아짐과 동시에 유지

보수비용이 낮아졌다.

또한, 럭셔리한 인테리어와 국내 고객을 위한

다양한 편의 사양 및 시대를 앞서 가는 안전

기술로 최상의 승차감과 편안함을 제공하고

있다.

이번에 출시되는 다임러 트럭 코리아의 유로

6 풀 라인업의 가격은 뉴 악트로스와 뉴 아

록스 트랙터 모델은 1억7천2백3십만원~2억

3천6백9십만원(부가세 포함), 뉴 아록스 카고

모델은 1억7천7백5십만원~2억5백8십만원

(부가세 포함), 뉴 아테고 모델은 9천6백5십

만원(부가세 포함)이다.

다임러 트럭 코리아, 유로 6 풀 라인업 출시

새로워진캡,엔진,섀시,드라이브트레인을적용한풀모델체인지

세계적인 상용차 브랜드인 볼보트럭코리아는 5일 경

기도 동탄 볼보트럭코리아 본사에서 ‘유로6’ 기준을

충족하는 신제품 출시 행사를 가졌다.

‘유로6’모델은 볼보트럭코리아가 FH, FM, FMX 전 라

인업에 걸쳐서 새롭게 선보이는 모델이다. 세계 최강의

750마력 엔진은 물론 상용차 업계 최초로 적용되는

인공지능 자동변속기 ‘I-쉬프트 듀얼클러치’와 상용차

업계 최초의 양방향 커뮤니케이션 시스템인 ‘커넥티드

트럭’ 등 운전자의 주행 안전성과 편의성을 상당히 획

기적으로 개선시킨 첨단 기술이 장착되는 등 국내 상

용차 업계를 선도하는 세계적인 기술력으로 주목을

끌었다.

3% 미만으로 가격인상 억제, 상용차 고객을 위한 배려

그 외에도, 새로운 ‘유로6’모델 라인업의 곳곳에는 국

내 운전자들을 최우선으로 고려해 설계한 배려가 돋

보인다.

국내 고객들이 선호하는 편의사양인 일체형 무시동

에어컨, 상용차 업계 최초로 개발한 볼보트럭 순정 내

비게이션과 무선 작업리모컨 등 기존의 옵션 항목을

기본으로 장착함으로써 고객들이 실제로 느끼는 체감

가격 인상폭은 평균 3~5%미만의 수준으로 최소화하

였다.

●차량가격 안내

•트랙터 162,300,000원 ~ 252,500,000원 (부가

세 포함) •덤프트럭 214,700,000원 ~ 261,600,000

원 (부가세 포함) •카고트럭 155,300,000원 ~

263,900,000원 (부가세 포함)

볼보트럭코리아, 명실공히 세계 최고의 기술력이 응집된 ‘유로6’ 엔진을 장착한 신제품 출시

FH,FM,FMX전라인에걸쳐‘유로6’엔진을적용한총13모델출시를통해국내수입상용차업계1위자리확고히다질것…

New car


렉서스 브랜드가 가솔린 터보 4륜 구동 컴팩트 SUV

NX 200t AWD를 한국에 출시했다. 렉서스 브랜드는

26일 한국토요타의 복합 문화공간인 CONNECT TO

에서 미디어를 대상으로 해서 NX 200t AWD의 신차발

표회를 가졌다고 밝혔다. 전국 렉서스 전시장을 통한

본격적인 고객판매는 3월 3일부터다.

NX 200t는 26일 요시다 아키히사 사장이 발

표한 ‘하이브리드와 와쿠도키(두근두근)’

제품전략의 일환으로 지난해 10월 하

이브리드 NX 300h에 이은 NX의 퍼

포먼스 모델이다. 국내 판매 트림은

Supreme, F SPORT, Executive의 세

종류로 가격은 각각 5,480만원, 6,100

만원, 6,180만원이다. 렉서스 NX 200t

의 가장 큰 특징은 새롭게 개발한 2.0리터

다운사이징 가솔린 터보엔진과 다이나믹 토크 컨트롤

AWD시스템이 발휘하는 동급 최강의 퍼포먼스와 가속

성능, 그리고 짜릿한 스포츠 드라이빙에 있다.

우선 수냉식 실린더 헤드에 하나로 결합된 ‘일체형 배

기 매니폴드’(4 into 2, 4개의 배기관을 2개로 통합)와 트

윈 스크롤 터보 차저의 조합인 新터보 시스템은 렉

서스가 세계최초로 개발한 기술이다. 이를

통해 기존 터보 시스템의 단점으로 지

적되어 왔던 배기가스간섭으로 인

한 터보랙을 없애 즉각적인 가속

반응은 물론 저 RPM에서 고 RPM

에 이르기까지 폭넓은 가속성능

(35.7kg.m/ 1,650~4,000), 그리고

동급최고의 출력(238ps / 4,800 ~

5,600RPM)을 실현했다.

렉서스, 4륜 구동 가솔린 터보 컴팩트SUV, NX200t 한국 출시

렉서스세계최초개발기술적용新2.0다운사이징가솔린터보엔진탑재

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르노삼성자동차(대표이사 프랑수아 프로보)는 1일, 기존 QM3

트림에 신규 컬러 및 내외장 편의사양으로 업그레이드한 최상위

트림 ‘RE 시그니처(Signature)’를 추가하고, 가격인상 없이 신규

사양을 추가하고 기존사양을 확대 적용한 2015년형 QM5를 출

시한다고 밝혔다.

르노삼성자동차 QM3, QM5는 도심형 크로스오버의 대명사로,

지난 해 두 차종은 우수한 품질과 정숙성 그리고 세련된 유러피

언 디자인 등으로 큰 인기를 끌면서 르노삼성의 내수성장을 견

인했다.

르노삼성자동차는 SUV 시즌인 봄을 겨냥해서 QM3와 QM5에

감각적인 레드 컬러와 신규 편의사양을 추가하여 SUV 구매 고

객의 시선을 사로잡을 계획이다.

QM3 RE 시그니처는 다양한 노면 환경(눈, 진흙, 모래 등)에서

최상의 그립을 발휘할 수 있도록 ▲ 그립 컨트롤(Grip Control)

시스템을 신규 적용하여 주행의 즐거움도 선사할 예정이다.

운전자는 센터 콘솔에 위치한 그립 컨트롤의 3가지 모드 [로드

(Road), 소프트 그라운드(Soft Ground), 익스퍼트(Expert)] 중에

서 하나를 선택할 수 있으며, 이를 통해 도심 주행은 물론 아웃

도어 활동 시 다이내믹한 드라이빙과 안전을 모두 얻을 수 있다.

우수한 품질과 내구성으로 유러피안 SUV의 기준을 제시해온

QM5는 2015년형에 최고 40만원 상당의 편의사양을 추가하고

도 가격을 그대로 유지해 상품성과 가격경쟁력을 높였다.

주요 사항으로 ▲ 크림슨 레드 컬러, ▲ 18인치 투톤 알로이 휠

(RE 기본 적용, LE 옵션) ▲ 그레이 퍼포레이티드 투톤 가죽 시

트(LE/RE 기본 적용), ▲ 전 트림 LED 주간 주행등 기본 적용하

여 디자인과 안정성을 개선했다.

닛산, 2015년형 패스파인더 출시

美켈리블루북‘2015년최고패밀리카’및에드먼즈닷컴‘최고인기차’2년연속선정,패스파인더2015년형모델출시

르노삼성자동차, 프리미엄 크로스오버, QM3 RE 시그니처·2015년형 QM5 출시

QM3·QM5,우수한품질과정숙성에감각적인디자인및편의사양을더해고급스러움강화

새롭게 출시된 2015년형 패스파인더는 미국의 자동차 전문 평가 기관인 켈리블루북(Kelley

Blue Book: KBB.com)이 발표한 ‘최고의 패밀리카’로 2년 연속 선정됐다. 특히, 넓은 공간과

편리한 접근성, 고급스러움과 핸들링 부문에서 우수한 평가를 받았다. 또한, 미국의 유명 자

동차 사이트인 에드먼즈닷컴(Edmunds.com)이 소비자 데이터를 바탕으로 매년 발표하는

‘최고 인기차(Most Popular on Edmunds.com Awards)’에도 2년 연속으로 선정됐다.

한층 업그레이드 된 2015년형 패스파인더는 닛산의 안전 철학 ‘세이프티 쉴드(Safety

Shield)’에 기반한 첨단 안전 기술 3가지가 새롭게 탑재되며 가족을 위한 프리미엄 SUV로 거

듭났다. 3.5리터 6기통 VQ 엔진을 장착한 패스파인더는 최고출력 263/6,400(ps/rpm), 최대

토크 33.2/4,400(kg.m/rpm)의 강력한 성능과 닛산의 최신 무단변속기, 차세대 엑스트로닉

CVT(Next-generation Xtronic CVT)를 조합해 부드러운 가속성능과 높은 연료 효율성을 달

성했다. 혁신적인 안전 기술의 적용에도 불구하고 닛산은 2015년형 패스파인더의 국내 가격

을 기존과 동일한 5,290 만원(VAT 포함)으로 책정해 경쟁력을 확보했다.

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아래 취급 점들은 많은 경험과 노하우를 가지고 있는 업체들입니다.탑라이더&부스터 추천 업체

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덴트 덴트닥터 052-227-1114 울산 남구 달동 634-2 덴트닥터 신정점 유리막코팅 및 광택,외장관리

타이어 대경중고타이어 016-850-8386 부산광역시 부산진구 부전 1동 404-7번지 중고타이어, 휠

중고차 엄마자동차매매상사 010-2477-8589 광주광역시 서구 매월동 622-23 매월자동차 매매단지

자동차 정비 신진자동차공업사 010-6470-5643 서울시 은평구 녹번동 159-41

국내에서 SDV8 엔진은 플래그십 SUV 레인지로버에

만 적용됐었던 사양으로 레인지로버 스포츠에는 처음

탑재된다. 레인지로버 스포츠 SDV8은 랜드로버 전 모

델 중 가장 다이내믹한 드라이빙 성능을 갖춘 레인지로

버 스포츠 라인업에서도 가장 강력하며, 가장 뛰어난

가속 능력을 갖추고 있다. 랜드로버의 최신 주행 기술

을 모두 탑재했으며 압도적인 외관을 극대화할 수 있

는 고급형 외관옵션인 ‘스텔스팩’을 선택할 수 있다.

랜드로버 코리아는 2013년 10월 신형 레인지로버

스포츠를 국내에 공식 출시한 이후 다양한 엔진을

추가하며 라인업을 강화하고 있다. 신형 레인지로

버 스포츠는 1,000대가 넘는 판매량을 기록하는

등 프리미엄 스포츠 SUV의 대명사로 인정받고

있다.

레인지로버 스포츠 SDV8의 세부 모델은 ‘HSE 다이

내믹(HSE Dynamic)’과 ‘오토바이오그래피 다이내믹

(Autobiography Dynamic)’ 두 가지다. 가격은 부가세

를 포함해 1억 4,100만원부터 1억 5,120만원이다.

339마력,최대토크75.5kg.m의조화로레인지로버스포츠라인업중가장다이내믹하고,가장뛰어난가속능력갖춰

랜드로버 코리아, 독보적인 프리미엄 스포츠 SUV ‘레인지로버 스포츠 SDV8’ 출시

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탑라이더 & 부스터 2015년 4월호