4 1 2 © ПСЭ, 2009

ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Кризис железнодорожного транспорта стал, как известно, одной из причин поражения России в Первой мировой войне и возникновения революционной ситуации. «Транспортная разру-ха оказала прямое влияние на обострение продовольственного кризиса в стране, привела к Февральской, а затем — Октябрь-ской революции»1. Вышедший из-под контроля власти «Викжель» (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных рабочих и служащих) сыграл определяющую роль в изоляции Николая �� вдали от столицы, а затем — от правительственных�� вдали от столицы, а затем — от правительственных вдали от столицы, а затем — от правительственных войск, двигавшихся на революционный Петроград в феврале и октябре 1917 г. Таким образом, железнодорожный кризис при-вел и к общему кризису экономики, и к кризису власти. Был ли транспортный коллапс совершенно не прогнозируемой и слу-чайной ситуацией? Изучение материалов Совета съездов пред-ставителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народ-ного хозяйства России, проходившего в Москве в мае 1913 г.2 свидетельствует, что о нарастающем кризисе в правительстве знали, но радикальных мер по его предотвращению так и не было своевременно принято. Все предыдущее десятилетие фи-нансирование строительства железных дорог в России шло, в ос-новном, в Азиатской части России. Если в 1904 г. в Европейской части было построено 7144 версты нового железнодорожного полотна, то в 1909 г. лишь 4888 версты3. Строительство Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали) продолжалось на самом деле 27 лет и лишь в конце 1916 г., когда был возве-ден мост через Амур, дорога была соединена с портом на по-бережье Тихого океана и стала играть хоть какое-то значение в военной экономике России. Однако значительная часть крайне необходимых для ведения войны материалов и оборудования, закупленных в США, осталась во Владивостоке и не была до-ставлена по своему прямому назначению.

Между тем, при строительстве Кругобайкальской железной дороги (незначительной части Транссибирского пути) пришлось столкнуться с теми же проблемами, что и при строительстве БАМа в советское время. Вечная мерзлота, высокогорные хребты, тектонические разломы, подземные воды, надолбы и плывуны в несколько раз удорожали стоимость дорожного полотна. При его прокладке было построено 40 тоннелей, 470

СОВЕТ СЪЕЗДОВ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ТОРГОВЛИ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ О КРИЗИСЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ. МАЙ 1913 г.

И.А. Благих, профессор кафедры истории экономики и экономической мысли

Санкт-Петербургского государственного университета, доктор экономических наук

А.Е. Высоцкий, аспирант кафедры истории экономики и экономической мысли

Санкт-Петербургского государственного университета

В данной статье рассматриваются условия и предпосылки возникновения кризиса российских железных дорог нака-нуне Первой Мировой войны и влияние его на последующий кризис власти.

Ключевые слова: Совет съездов представителей, кризис, железнодорожный транспорт.

виадуков и мостов, 280 подпорных стен. На израсходованные средства можно было проложить несколько тысяч верст пути в Европейской части России. Кроме того, возведение дорогосто-ящих объектов привело к тому, что замедлилось строительство, влияющее на рост протяженности пути. В 1910–1913 гг. прирост пути составлял лишь 700 верст в год. Для сравнения: до начала строительства Транссибирской магистрали в России строилось в среднем 2800–3000 верст в год4.

Указанное замедление не вызывалось падением эконо-мического роста и невостребованностью железнодорожного строительства в Европейской части России. В 1902–1910 гг. промышленные перевозки увеличились в Европейской части на 44,5%, сельскохозяйственные — на 37,8%, лесной продукции — на 63,1%. В 1911 г. рост объемов перевозок составил 62,9% по отно-шению к 1902 г. Рост же плотности движения грузов на одну вер-сту вырос с 46 до 63,5 млн. пудов, т.е. на 72,5%. Этот показатель обладает очень важной экономической характеристикой. Он свидетельствует о резком увеличении кооперационных связей в народном хозяйстве, о зависимости контрагентов производс-тва от своевременных поставок топлива, сырья, материалов и комплектующих изделий.

Именно поэтому прирост частного железнодорожного стро-ительства шел по линии увеличения густоты железных дорог. Строились, в основном, вторые и подъездные пути, разъезды, товарные тупики, узкоколейки и т.д. Вместе с тем, следует реа-листично, без классового подхода, но и без рыночного роман-тизма, оценивать не изменившееся и в наши дни стремление бизнеса максимизировать прибыль и сокращать различного рода издержки.

Увеличение пропускной способности узловых пунктов же-лезнодорожной сети в целом, технические улучшения, влияю-щие на безопасность, скорость и упорядочение движения со-ставов, бизнес в России практически не финансировал, требуя ассигнований от Министерства путей сообщения. Парк паро-возов частных железных дорог составлял лишь 1/3 от парка ка-зенной сети. Паровозов старше 20 лет было в три раза больше, чем в ведении МПС. За 1902–1911 гг. казенная сеть увеличила паровозный парк на 42%, а частные дороги всего на 14%.

Чтобы справляться с ростом коммерческих перевозок, биз-нес шел на увеличение загрузки вагонов и длины составов по-

4 1 3

ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

ездов. За последнее перед войной десятилетие средняя нагруз-ка груженого вагона выросла в частной сети на 22%, а тоннаж поездов на 36%. Это в значительной степени ускоряло износ подвижного состава. Поставки же новых вагонов значительно отставали от выбытия. В 1911 г. железнодорожная сеть исчисляла недостаток вагонов в 25000, а пополнение — в 19000. Вследствие сокращения подвижного состава росли «залежи» на товарных станциях. В 1911 г. они составляли 119665 вагоно-месяцев. «На частных железных дорогах залежи грузов давно стали явлением хроническим»5. Мобилизовав в годы войны частное железнодо-рожное хозяйство, государство и военное руководство унасле-довали вместе с тем и накопившиеся в нем проблемы.

Таким образом, следует отметить, что материалы Совета съездов представителей промышленности и торговли, дают довольно объективную картину причин постепенно нарастаю-щего кризиса российских железных дорог в предвоенное де-сятилетие. В них критически анализируется правительственная политика по «сибирскому долгострою», оторванная от насущных народнохозяйственных проблем, накапливающихся вследствие бурного экономического роста, но, в то же время, совсем не приукрашивается деятельность железнодорожных «королей», задающих тон в конкуренции перевозчиков.

В докладе Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С. Авдакова прозвучала жес-ткая критика в адрес российских премьеров-реформаторов, деятельность которых не имела характера преемственности, вносила дезорганизацию как в экономику, так и в железно-дорожное строительство. «Сеть наших железных дорог разви-валась периодами — то осуществлялась казной, то частными обществами и предпринимателями, причем временами строи-тельство шло в Европейской России, а затем всецело перено-силось в Сибирь»6.

Отсутствие на протяжении длительного времени единых подходов в проведении экономической политики, какого-либо общего руководящего начала в определении перспективных целей развития транспорта как «оси всего хозяйственного рос-та России»7, приводило к тому, что технические и инженерные улучшения на железных дорогах происходили эпизодически, на отдельных участках. «Сеть железных дорог, даже в Европейской части России, отличалась крайней пестротой по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженной подвижным составом». В результате «даже небольшая факти-ческая пропускная способность не могла быть использована в полной мере». Скорость доставки грузов определялась не теми улучшениями, которые были произведены за последние 20–30 лет, а отдельными участками, принадлежавшими како-му-либо обществу и отличавшимися наибольшей технической отсталостью8.

На протяжении всего реформационного периода развития России, который длился от 60-х гг. ��� в. до Первой мировой вой-��� в. до Первой мировой вой- в. до Первой мировой вой-ны, правительство рассматривало железнодорожный транспорт только в финансово-экономических категориях. Даже когда за счет казны строились стратегические дороги, призванные обеспечить национальную безопасность и единство Империи, «транспорту ставилась фискальная задача — максимальная доходность, а не органическое содействие развитию произво-дительных сил стран»9. Стремясь к бездефицитности бюдже-та, поддержанию устойчивости курсовой стоимости рубля по отношению к иностранным валютам, финансовое и путейское ведомства относились к железнодорожному хозяйству как к чисто коммерческому предприятию. Однако это не мешало быть железным дорогам убыточными в узкоэкономическом смысле, т.е. по бухгалтерской отчетности.

В период железнодорожного грюндерства был сформиро-ван крайне неэффективный механизм мобилизации ресурсов на развитие дорожной сети. В конечном итоге ее создание было оплачено российским населением, вне зависимости от того, строились ли они казной или же частными акционерными об-ществами. Однако, убеждение в том, что частная инициатива и предприимчивость в России обладают одними лишь плюсами, а казенное управление — минусами, приводило к тому, что го-сударственные безубыточные дороги отдавались в «откуп» час-тным лицам. Периодический обратный выкуп железных дорог, доведенных частной эксплуатацией до состояния техническо-го и финансового истощения, свидетельствовал об обратном. «Вложив в частный сектор не менее трети от общих средств, затраченных на железнодорожное строительство в стране,

правительство получало от участия в делах железнодорожных обществ доходы в 12–15 раз меньшие, чем от эксплуатации казенных линий»10. Известный русский экономист А.И. Чупров отмечал, что «высота издержек по добыванию частных капи-талов на строительство составляла официально от 30 до 50% стоимости сооружения железных дорог, а неофициально зна-чительно больше»11. Миллионы и даже миллиарды рублей, фи-гурирующие в статье расходов акционерных обществ уходили к частным лицам — акционерам и членам правлений, чиновникам, ходатаям, посредникам, титулованным особам (вплоть до царя и членов его фамилии). При испрашивании какой-либо концес-сии на железную дорогу существовала практически офици-альная взятка — 4 тыс. руб. с каждой версты пути12. Именно в период «железнодорожной горячки» российское образованное общество стало быстро разлагаться под воздействием подку-па и коррупции: «оно стало много и честно говорить, и тут же цинично вершить дела прямо противоположные тому смыслу, о чем много и честно говорилось»13.

Проецируя указанное утверждение двойной морали в об-ществе на последующее развитие революционной ситуации в России, следует отметить, что патриотически настроенная буржуазия, грешившая «революционной фразой», не была бес-корыстной. За словами о любви к отечеству, спасении России, превращении войны с Германией в «Отечественную войну», скрывалась жажда наживы и стремление любым путем захва-тить политическую власть, чтобы бесконтрольно распоряжаться бюджетными средствами и союзническими кредитами.

Изучение материалов съездов Союзов промышленников и предпринимателей, Союзов земств, городов, кооперативных союзов и других общественных объединений бизнеса и выбор-ных органов, которые очень быстро сформировались в России после известного манифеста 17 октября 1905 г., показывает следующую картину. Во-первых, общественные объединения российской буржуазии сразу же встали в оппозицию власти. Они быстро политизировались, полагая, что демонтаж властных структур может быть адекватно выполнен частной инициативой и предприимчивостью. Во-вторых, бизнес воспринимал огромней-шее хозяйство Российской империи как частное предприятие14. В-третьих, критика государства, как субъекта экономики, базиро-валась на опыте государственного предпринимательства. Этот опыт имел и негативную историю. Однако, крупномасштабное предпринимательство в масштабе экономики страны вообще не имело истории. Отсутствие «негатива» выдавалось идеологами буржуазной общественности как опыт положительного хозяйс-твования, служило основанием критики властных управленческих структур. «Правительство, — говорил в докладе на съезде пред-ставителей промышленности и торговли по вопросам улучшения работы железнодорожного транспорта Н.С. Авдаков, — действует крайне вяло, а выяснившаяся потребность в усиленной постройке железных дорог угрожает насущнейшим интересам страны»15.

Вместе с тем, если рассмотреть особенности взаимодейс-твия бизнес-структур по формированию «инициативных и актив-ных» органов управления, то нужно обратить внимание не только на их оппозицию власти, но и на отсутствие «джентельменского» поведения в отношении друг друга. Когда в 1912 г. в стране раз-разился чугунный и угольный голод из-за монопольного сговора по сокращению квот производства и продаж в интересах повы-шения цен, председатель Союза горнопромышленников Юга России, член правления «Продугля», почетный председатель «Продмета» и директор Южно-Днепропетровского металлур-гического общества А.С. Ясюкович, заявил министру торговли Н.К. Тимашеву, что «будет настоящая цена, будет и уголь и чугун». Частные железные дороги, испытывая в этих условиях недоста-ток в поставке угля и чугуна от отечественных производителей, подали министру путей сообщения записку с обоснованием права покупать уголь и чугун за границей, устраивать свои рельсопрокатные заводы и свободно выбирать заводы-постав-щики. В ответ со стороны рассматриваемого в данной статье Совета съездов представителей торговли и промышленности было указано, что «домогательство железных дорог занимать-ся торгово-промышленной деятельностью недопустимо», и под давлением «общественности» в лице промышленников-моно-полистов ходатайство частных железных дорог было в прави-тельстве отклонено16.

Таким образом, к отсутствию регулирующего начала в фор-мировании железнодорожного хозяйства, можно добавить также отсутствие регулирующего начала в общем функционирова-

4 1 4

ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

нии частного предпринимательства в России. Понятие «дикий капитализм», возможно, имеет эмоциональный оттенок, но он вполне применим к развитию капитализма в России. Нарож-дающийся капитализм в действительности был более «диким», чем государство, которое А.С. Пушкин называл «единственным европейцем в России».

Главнейшим недостатком российских железных дорог, на который не обратил внимания упоминаемый Совет съездов ... в 1913 г., была их неспособность обслуживать интересы народного хозяйства в условиях широкомасштабных и длительных военных действий. В России приходилось на 100 верст пути в 1,5 раза меньше паровозов и в 1,4 раза меньше товарных вагонов, чем в других странах — участницах Первой мировой войны. Густота железнодорожной сети, даже в развитой европейской части, значительно отставала не только от Германии и Австрии, но и от Венгрии и Румынии. По всей линии западной границы в России было только 13 дорог с 18 колеями, в то время как противная сторона располагала 32 дорогами с 36 колеями17.

В соответствии с планами мобилизации железных дорог на случай войны в России предусматривалось: переброска 1300 паровозов и 47 тыс. вагонов из восточных районов стра-ны, открытие новых разъездов, усиление густоты полотна на железнодорожных станциях, определенных в качестве пунктов сосредоточения войск и войскового имущества. Указанные ме-роприятия требовали от 5 до 11 суток. В то же время в союзной Франции железные дороги находились в состоянии, не требую-

щем дополнительных мер мобилизации, а в Германии, воюющей на два фронта, срок мобилизации был определен в двое-трое суток18. Планы мобилизации были разработаны Генштабом Рос-сии с учетом реальной оценки низкой готовности железнодо-рожного транспорта к военным действиям по всему западному фронту. И они не были рассчитаны на продолжительную войну в условиях недостатка дорог и подвижного состава для всего народного хозяйства в целом. С конца 1915 г. железнодорожное хозяйство превратилось в катализатор экономического кризи-са, который, раскручиваясь по спирали, охватывал все новые сферы, начиная от топливного голода и заканчивая голодом продовольственным19.

В начале 1916 г. задержки грузов на железных дорогах дости-гали 150 тыс. вагонов, из них 50 тыс. внеочередных, т.е. военных и продовольственных. Чтобы ликвидировать «закупорку» магис-тральных железных дорог Особое совещание по перевозкам вынесло решение о закрытии 575 станций под погрузку. Между тем, особенностью продовольственного дела в России являлась его опора на мелкого скупщика, «прочесывающего» глубинку и по низким ценам скупающего крестьянские «излишки». Вместе с закрытием указанных станций, а также полустанков, разъездов и тупиков в интересах движения «литерных» поездов, продоволь-ственное снабжение всего городского населения страны стало опираться только на государственное снабжение, рассчитанное лишь на обеспечение продовольствием армии (по условиям мирного времени)20

1 Лейберов И.П., Рудаченко С.Д. Революция и хлеб. — М., 1990. — С.15.2 ЦГВИА. ф.369. Оп.2. Д.78.3 Доклад Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С.Авдакова. 9 мая 1913 г. ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.36.4 Там же, л.37.5 Там же, лл.38–39.6 Там же, л.37.7 Гриневицкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. — М., 1919. — С.110.8 Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913–1925 гг. — М.;Л., 1925. — С.64.9 Солов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог России. — СПб., 1912. — С.36.10 Предпринимательство и предприниматели России: от истоков до начала ХХ века. — М., 1997. — С.88.11 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. — Т.1. — СПб., 1899. — С.391.12 Концессия на Курско-Киевскую железную дорогу. — М., 1877. — С.3.13 Полвека русской жизни. Воспоминания А.И.Дельвига. 1820–1870. — М.–Л., 1930. — Т.��. — С.409.��. — С.409.. — С.409.14 Известное высказывание В.И.Ленина о том, что можно превратить народное хозяйство в «единую фабрику», работающую с точностью часового механизма, было следствием, вытекающим из политэкономии капитализма. Как убеждение, оно постепенно формировалось со времен европейс-ких буржуазных революций и было свойственно, в том числе, российской буржуазии. В какой-то мере оно сохранилось и в современной российской либерально-демократической среде, не проводящей глубоких различий между микро и макроэкономикой.15 ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.40.16 Промышленность и торговля. — 1912. — ¹ 6.17 Фельдт В.К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С.37.18 Материалы по истории франко-русских отношений за 1910–1914 гг. — М., 1922. — С.710.19 Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. — 2004. — ¹ 2. — С.57. 20 Шаров Н.К. Влияние экономики на исход мировой войны. — М., 1928. — С.17.

ЭВОЛюЦИЯ РОССИЙСКОЙ КРЕСТЬЯНСКОЙ ОбщИНЫ КАК НЕфОРМАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ИНСТИТуТА

В.С. Сопин, доцент кафедры экономической теории и социальной политики экономического факультета

Санкт-Петербургского государственного университета, кандидат экономических наук

В статье предпринимается попытка рассмотреть российскую крестьянскую общину как неформальный экономи-ческий институт, отношения собственности, сложившиеся в общине во второй половине XIX века под воздействием традиций, ментальных представлений крестьянства и норм обычного права.

Ключевые слова: российская крестьянская община, собственность, земельный передел, неформальный экономический институт.

Современный экономический кризис спровоцировал мно-гочисленные дискуссии о характере и факторах эволюции национальных экономик вообще и экономических институтов в частности, о соотношении частной и государственной форм собственности. Вопрос об эволюции форм земельной собс-твенности приобретает особую актуальность, поскольку в нем переплетаются экономические, социальные, этические, религи-

озные, психологические, культурно-исторические аспекты. Крес-тьянская община была реальным экономическим институтом, в котором на определенном этапе исторического развития России в концентрированном виде отражались исторические особен-ности ее хозяйственного и земельного устройства. Отношение к общине сконцентрировало оба противоположных воззрения на Русь и на весь русский исторический процесс.